TRABAJO: PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

EL VIADUCTO DE FERNANDO HUÉ

Grabado del viaducto de Pascual Berniz

Ana Mateo Abad CT2B

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INTRODUCCIÓN

Teruel al igual que todas las ciudades ha ido evolucionando a lo largo de su historia influida por los diversos sucesos, acontecimientos, intereses, necesidades y dificultades de cada una de las épocas; sus construcciones son reflejo de ello.Una de las obras que forma parte del paisaje de la ciudad es el llamado viaducto viejo que fue de gran importancia en el momento de su realización tanto desde el punto de vista arquitectónico como porque supuso un antes y un después para el desarrollo de la ciudad.Conocer mejor el viaducto nos ayudará a disfrutar más de él y también a valorarlo.

Pero ¿qué es un viaducto?

Un viaducto es un puente compuesto por varios arcos. El término viaducto proviene del latín vía, camino y ductus, que significa conducción. Sin embargo, aparentemente en la Roma Antigua éste término nunca fue utilizado, siendo más bien una derivación moderna considerando la analogía con la palabra acueducto.

De acuerdo con el Diccionario de la Real Academia Española un viaducto es una obra a manera de puente, para el paso de un camino sobre una hondonada. En general, la palabra viaducto se refiere a un puente que cruza solo tierra. Si bien podríamos definir a los viaductos como carreteras (en el caso de los automóviles) elevadas para cruzar una hondonada, ya sea un valle o un barranco.

Los objetivos de este trabajo sobre el viaducto son:

1-Conocer las causas que llevaron a su construcción y finalidad que se pretendía.

2-Personas implicadas en la propuesta y desarrollo de su obra.

3-Análisis del proyecto: desarrollo, materiales, planos, presupuesto.

4-Elementos decorativos y funcionales.

5-Finalización de las obras e inauguración.

6- Curiosidades y anécdotas.

7-Entrevista D.Carlos Casas .Organizó el 75 aniversario.

8-Fotos de ayer y de hoy del viaducto.

9-Opinión personal

10-Bibliografía

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1- CAUSAS QUE LLEVARON A SU CONSTRUCCIÓN Y FINALIDAD QUE SE PRETENDÍA

El año 1920 es importante para las comunicaciones de Teruel con el resto de España y en especial con Valencia .La carretera que llevaba a dicha ciudad tenía como punto de partida desde Teruel, el Paseo del Óvalo y descendía hasta la rambla de San Julián, para subir después la cuesta del Carrajete.En 1920 la motorización era escasa. Las cuestas representan una gran dificultad y un suplicio para peatones y carros con tracción animal. El proyecto más sencillo era el acondicionamiento de esta parte de la carretera. Pero Fernando Hué de la Barrera advirtió que en los años veinte Teruel se había convertido en una ciudad que necesitaba, al igual que otras ciudades españolas una ampliación.Este año Fernando Hué redactó el proyecto de un trazado de variante de la carretera de 2º orden de Teruel a Sagunto, en los kms 1 y 2 incluía entre sus obras la del viaducto. El proyecto de construcción del viaducto se propuso como solución de salida hacia Valencia cruzando la Rambla de San Julián sin atravesar la dificultosa Cuesta del Carrajete sino a través de dicho viaducto.

Así pues esta obra significaba la solución para dos problemas con los que contaba la ciudad: por un lado daba solución construyendo una variante de la carretera Teruel- Sagunto, evitando el Carrajete y por otra parte representaba la posibilidad de que Teruel tuviera un ensanche hacia la meseta de Pinilla, por eso, que el barrio ubicado al otro lado de esta obra se denomine “El Ensanche”. Hasta 1975 fue un paso obligado para los vehículos del itinerario Valencia-Zaragoza.

Paseo del Óvalo punto de partida carretera Teruel –Sagunto y bajada a San Julián.

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Teruel por donde posteriormente será construido el viaducto

Cuesta del Carrajete en obras (años 90). La foto muestra perfectamente la depresión que había que salvar inmediatamente después de salir de la Ciudad (Rambla de San Julián

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Viaducto que lleva a la meseta de Pinilla cruzando la Rambla de San Julián

Años 60. Primer Ensanche de Teruel

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2-PERSONAS IMPLICADAS EN LA CONSTRUCCIÓNFernando Hué de la BarreraNació en Chantada (Lugo), el 8 de febrero de 1871 cuando su padre ejercía como Registrador de la Propiedad en esa población, pero cuando tenía ocho meses su familia se trasladó a El Puerto de Santa María. Sus primeros estudios y el bachillerato los realizó en Sevilla y la carrera de ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en Madrid .Terminó sus estudios en 1895.Llegó a Teruel en 1898, donde hizo diversos trabajos en las carreteras de Albarracín y del Maestrazgo. En 1920 se encargó del proyecto de construcción de la variante de la carretera Teruel –Sagunto, que llevará consigo la necesidad del viaducto. Su vida profesional la desarrolló en la Jefatura provincial de Obras Públicas de Teruel llegando, en algún momento, a ocupar la Jefatura de forma interina. Su vida transcurrió por toda la provincia turolense ya que se encargó de sustituir los antiguos caminos carreteros por carreteras que permitiesen el paso de los coches y camiones de la época. Las actuales carreteras en el entorno de Albarracín y especialmente las correspondientes al Maestrazgo turolense, Sierra de Gúdar y parte del Bajo Aragón deben a Fernando Hué su diseño y construcción. No es fácil imaginar actualmente cómo pueblos aislados podían comunicarse gracias a aquellas carreteras con un trazado que hoy vemos tortuoso pero que en aquel tiempo permitían superar los puertos a los vehículos que tenían poca potencia.En 1926 es destinado en comisión al Canal de Aragón y Cataluña, después que se le autorizó la demora del cese en su anterior destino, de esta forma pudo seguir trabajando en su proyecto de viaducto El 13 de abril de 1926 es nombrado director del canal de Aragón y de Cataluña y en agosto es destinado a la recién creada Confederación Hidrográfica del Ebro .En 1932 es nombrado ingeniero Jefe de la provincia de Zaragoza y en 1934 es ascendido a Consejero Inspector General del cuerpo de Caminos, Canales y Puertos.Se casó con la turolense Virginia Herrero Villarroya en la iglesia de San Pedro en 1902, tuvo cinco hijos todos ellos nacidos en Teruel. Todos los miembros de la Familia Hué-Herrero fallecidos, reposan en el panteón familiar en Teruel

Fernando Hué vistiendo el uniforme de gala del cuerpo de ingenieros.

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Jefatura de Obras Públicas en 1920, junto a la glorieta donde desarrolló su trabajo del viaducto Fernando Hué

En 1922 con el título Sesión memorable del Ayuntamiento el periódico La provincia, publicó la sesión celebrada por la Corporación, donde se adoptaron acuerdos a favor de los bienhechores de Teruel, Fernando Hué y Carlos Castel .La reunión estuvo presidida por el alcalde provisional José Borrajo en ausencia del titular José Torán.

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Mariano Luiña Fernández

Mariano Luiña nació en Navia (Asturias), localidad de la que fue nombrado Hijo Adoptivo y donde tiene una calle a su nombre.Terminó la carrera de ingeniero de caminos en 1898, y desarrolló su trabajo profesional en su mayor parte como contratista.Trabajó como ingeniero en la constructora de Ribera, que fue pionero en obras de hormigón armado en España (desde 1895).Cuando se le adjudica el viaducto de Teruel, su experiencia en estructuras de hormigón armado es muy amplia, a pesar de que la técnica de puentes de hormigón armado solo llevaba 25 años aplicándose en España.

Arturo Monfort Hervás

Arturo Monfort Hervás nació el 8 de junio de 1868 en Valencia. Terminó la carrera de ingeniero de caminos en 1892. Tomó posesión en la Jefatura de Teruel el 13 de enero de 1917, cesando el 21 de noviembre de 1920, al ser destinado a la División Hidráulica del Júcar. Resulta afortunado que en 1920 el Ingeniero Jefe de Obras Públicas en Teruel fuera Arturo Monfort Hervás. Se trata de un gran ingeniero, experto en puentes (puente de Aragón, en Valencia, puentes sobre el Júcar en la actual N-330…) y había experimentado con el hormigón armado en otras obras importantes (puente de Jalance, 1917). Según se desprende de la Memoria del proyecto, colabora activamente con Fernando Hué en la decisión e impulso de construir un viaducto atrevido, y no un conjunto de arcos de hormigón en masa. Trabajan conjuntamente, y de hecho el informe del proyecto, como Ingeniero Jefe, lo emite al día siguiente de su firma por Hué, lo que demuestra un gran conocimiento del mismo.

Carlos Castel y González de Amezúa

Político español, hijo de Carlos Castel y Clemente; se distinguió también por su gran amor a Teruel—que le nombró hijo adoptivo y predilecto—, fue diputado a Cortes por la provincia de Teruel(Montalbán). Era abogado y fue subsecretario de Instrucción Pública, director general de Obras Públicas y de Agricultura, Minas y Montes, y secretario del Congreso de los Diputados. Caballero gran cruz de Isabel la Católica, y su ayuda fue decisiva para la construcción en Teruel de la Escalinata y del Viaducto.

Siendo subsecretario, inició el expediente de declaración de monumentos nacionales a las torres mudéjares de San Martín y de El Salvador. Su retrato ocupó lugar preferente en el salón del Ayuntamiento. A pesar de haber ocupado cargos relevantes murió pobre, tanto es así que la Diputación turolense acordó conceder a su viuda, doña Ángeles Cabrera, una pensión vitalicia. La ciudad de Teruel le había dedicado en 1922 su plaza principal, del Torico.

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3-ANALISIS DEL PROYECTO: DISEÑO, DOS PROYECTOS, MATERIALES, PRESUPUESTO.

Diseño

Fernando Hué baso su proyecto del viaducto en otro realizado sobre el río Sitter en Suiza, diseñado por el famoso ingeniero Mörsch y construido con las nuevas técnicas del hormigón armado.

“Tenía ya tanteadas algunas soluciones, basadas en modelos de distintas clases, pero ninguna se adaptaba de un modo tan perfecto a las condiciones del terreno como la adoptada, que me fue sugerida por el entonces Jefe de Obras Públicas de la provincia, D. Arturo Monfort, que acababa de hacer estudios en Valencia, sobre puentes en arco de hormigón armado, y me proporcionó una monografía del proyectado y construido por Mörsch sobre el Sitter, en el cantón de Appenzell, que me sirvió de base para el primitivo proyecto”

FERNANDO HUÉ Revista de Obras Públicas. 1928

DOS PROYECTOS

Proyecto de Variante de 1920

Fernando Hué firma el proyecto de la Variante de la carretera, que incluye el viaducto, el 21 de abril de 1920.

Incluye 1.414,47 metros de nueva carretera, arrancando de la Ronda y finalizando en la actual intersección de la Avenida de Sagunto con la cuesta del Carrajete.El proyecto no solo incluye el viaducto, sino que indirectamente diseña el trazado de la que luego será la Avenida de Sagunto.

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1964. Obras en el firme de la Avenida de Sagunto, ya configurada Urbanísticamente en torno a la carretera construida entre 1920 y 1929.

Vista del viaducto y variante de la carretera de 2º orden de Teruel a Sagunto, kms 1 y 2 que posteriormente se convierte en Avenida Sagunto .Como inicialmente fue proyectada como carretera y no como calle por eso tiene esas curvas tan pronunciadas.

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Plano de planta de la variante de la carretera. Año 1920 El viaducto está en la primera recta, en la parte superior izquierda del plano. Fuente: Ministerio de Fomento

Perfil longitudinal del trazado de la nueva carretera y viaducto proyectado en1920

Fuente: Ministerio Obras Públicas

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El viaducto proyectado en 1920 era algo distinto al que finalmente se construyó.Fernando Hué efectuó los cálculos de la estructura como podemos ver a continuación.

Por Real Orden de 14 de junio de 1920 se aprobó el proyecto, prescribiéndose que se tenía que justificar que la solución del viaducto proyectado, con su gran arco de hormigón armado, era mejor que otro con 6 ó 7 arcos de menor luz y de hormigón en masa.El informe de la Jefatura de Teruel es valiente, decidido y convincente, y por Real Orden de 20 de noviembre de 1920 se acordó licitar el proyecto de Fernando Hué, pero obligando a ciertas modificaciones. La más importante de ellas era la de reducir el ancho de 8 a 7 metros...

El 9 de diciembre de 1920 se adjudicaron las obras al también ingeniero de caminos Mariano Luiña Fernández.

Proyecto reformado de 1925: diseño actual

Una vez adjudicadas las obras, se ejecuta lo primero la nueva carretera por la zona del Ensanche, para facilitar el acceso al futuro viaducto desde ambos lados.En 1925, cuando se tiene perfectamente replanteada la zona del viaducto, y se han realizado las fundaciones de los apoyos y de los muros de acompañamiento, se redacta el proyecto "Reformado", que se dedica solo a la obra del viaducto, y lo define y proyecta tal y como lo conocemos en la actualidad.

Respecto al proyecto de viaducto de 1920 hay algunos cambios:- Se modifica el punto de arranque en la Ronda, para conseguir una plazoleta o ensanche que facilite el acceso a los vehículos.- Se aumenta la luz del primer arco del lado de Teruel, para permitir el paso bajo dicho arco de la carretera (actual carretera de San Julián).- Por estética, se alarga la luz del resto de arcos secundarios, que pasan de 10 a 14,40 metros.

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- El Consejo de Obras Públicas había ordenado reducir el ancho de 8 a 7 metros, para abaratar la obra. En el proyecto, se rebaja el ancho de los arcos de 6,5 a 5,5 metros, pero se mantiene el ancho superior en 8 metros, gracias a los voladizos de las aceras.- Se modifican las tramadas sobre el arco principal, para que sean impares y no coincida la clave con una vigueta.- En el tablero, se diseña un ancho para circular de 5 metros, y dos andenes para peatones de 1,5 metros de ancho cada uno.- Se pavimenta el viaducto con loseta asfáltica y se adoquinan sus accesos extremos. Las aceras se pavimentan con losas de hormigón.- Se diseñan los elementos decorativos (barandilla de hierro y remates sobre pilas).

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Materiales

Es una obra que destaca por ser de hormigón armado, la sillería de caliza blanca es de la cantera de la Escaleruela; la mampostería de relleno y de paramento de los muros, pertenecen a las calizas de la Peña del Macho. El cemento era de Asland.El hormigón armado era una técnica muy nueva y poco estudiada por aquel tiempo ya que en España hasta 1900 no existen fábricas de cemento.En 1905 se produjo un gravísimo accidente (hubo 29 muertos debido al hundimiento de la cubierta de un depósito en Madrid) utilizando en la construcción hormigón armado.En esta situación mezcla de entusiasmo por lo novedoso y de la necesaria cautela ante el poco conocido comportamiento del hormigón armado, se encuentra Fernando Hué en junio de 1920.Pero Hué animado por Monfort (experimentado en puentes de hormigón) decidió de forma valiente la solución arriesgada (hormigón armado) frente a la fácil y cómoda que el mismo Ministerio le sugería.

Presupuesto

Proyecto de 1920

El presupuesto de todo el proyecto ascendía a 773.492,72 PTA. El 90,6 % del presupuesto lo constituía el viaducto.

Proyecto definitivo de 1925

Cuando en 1925 es reformado el proyecto de construcción de la variante Teruel a Sagunto y el viaducto, el presupuesto totalizó la cifra de 909.063’73 pesetas, es decir, 135.571,03 pesetas más que en el proyecto original de 1920.

Planos

Accesos al viaducto desde la Ronda. 1925 Fuente: Ministerio de Fomento

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Alzado y planta del viaducto, con su diseño definitivo (1925) Fuente: Ministerio de Fomento

Sección pilas. 1925

Fuente: Ministerio de Fomento

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Armaduras en el arco principal. 1925

Fuente: Ministerio de Fomento

Sección transversal en el tablero. 1925

Fuente: Ministerio de Fomento

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Sección longitudinal de los arcos laterales. 1925

Fuente: Ministerio de Fomento

Tablero sobre arcos laterales. 1925

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Fuente: Ministerio de Fomento

Remates decorativos sobre pilas. 1925 Fuente: Ministerio de Fomento

Detalle de barandilla. 1925

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Firmas del proyecto reformado (Fernando Hué, redactor, José Perales, ingeniero Jefe en 1925, y la conformidad de Mariano Luiña, contratista adjudicatario de la obra.

Fuente: Ministerio de Fomento

Construcción 1925-1929

-El montaje de la cimbra del arco principal, con la colocación de armaduras de la bóveda, finalizó en verano de 1926.- Entre septiembre y diciembre de 1926 se hormigonó el arco principal, en tres capas (la primera finalizó el 28 de octubre de 1926).- El 21 de marzo de 1927 se efectuó el descimbramiento de la bóveda.Fotos de alguna fase de su construcción

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4-ELEMENTOS DECORATIVOS Y ORNAMENTALES

Se buscaba una adecuada ornamentación: la barandilla de piedra artificial daría a la obra un aspecto de pesadez verdaderamente incompatible con la ligereza de la estructura. Se requiere algún adorno que al mismo tiempo pueda servir de base a farolas de alumbrado que el ayuntamiento pueda colocar en su día y que sin esa base haría sumamente raquítica una obra de tal magnitud y aunque esto suponga un exceso en el coste no se debe renunciar a esa parte de la obra que dará un mejor aspecto al conjunto.En aquel momento el coste de la ornamentación ascendía a 18.376 pesetas (alrededor de 110 euros actuales). La barandilla es de carácter monumental; tiene un metro y treinta centímetros de altura y lleva los escudos coronados de España al exterior y el de Teruel en el interior. Entre los entrepaños que son de 4.80 metros, entre ejes van los escudos de Castilla, León, Navarra, Aragón,Valencia y Teruel combinados.

La barandilla tiene 350 metros

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Fuente: Revista Obras Públicas

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5-FINALIZACIÓN DE LAS OBRAS E INAUGURACIÓN

En la ejecución de las obras de la variante de la carretera y el puente se tardaron nueve años pero el martes 29 de octubre se produjo la inauguración .Se declaró aquel día fiesta oficial.Manuel García Duque, alcalde del Ayuntamiento hizo un llamamiento a la población para que participara en los actos oficiales y dar importancia a la inauguración. Esto quedó reflejado en la prensa del momento en un periódico llamado La Voz de Teruel

Las campanas de las iglesias anunciaron el acontecimiento, y cientos de cohetes fueron lanzados. Alrededor del viaducto y especialmente en la Glorieta estaba lleno de turolenses.

Glorieta Ayuntamiento

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Desde el Ayuntamiento, la corporación municipal se trasladó al lugar acompañada de los maceros y seguida de la Banda de música. El Alcalde y los concejales se dirigieron a la entrada del puente donde les esperaban los ingenieros Fernando Hué y Luiña así como otras personalidades.En ausencia del señor obispo la obra fue bendecida por el deán de la catedral don Antonio Buj Galve.

Fotografía tomada el día de la inauguración del viaducto.A la izquierda del Dean Buj (derecha en la foto), Fernando Hué

La cinta fue cortada por el gobernador civil José Mohíno, con unas tijeras de mango de oro que había regalado para esta ocasión el industrial turolense don Fermín Rodríguez. La comitiva cruzó el puente y fue cortada también otra cinta colocada al final del viaducto. Al mismo tiempo se descubrió una placa que daba el nombre de Mª Cristina a la nueva vía. Las turolenses lo inauguraron también, yendo y viniendo de un lado para otro

En el templete de la glorieta la Banda municipal ofreció un concierto.

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Banquete oficial de la inauguración

En los salones del Hotel Aragón, en el Óvalo se sirvió el banquete oficial, al que fueron invitadas alrededor de 120 personas. El maître don Alfonso Pérez, tuvo que traer algunos camareros de Valencia para el evento.El menú estaba compuesto de entremeses variados, consomé Real, frito a la romana, solomillo Renacimiento, langostinos con salsa muselina, asado de pollos tiernos de Bayona Postres: helado de piña de la Habana, pastas y frutas surtidas.Vinos: Rioja fino de López Heredia y diamante de las bodegas Franco-Españolas.Champán Pommer y de la Viuda de Clicot. Café, licores y excelente Habano

En los postres se produjeron los discursos del Alcalde, de Fernando Hué autor del proyecto, de José Torán de la Rad, el gobernador Civil y el Deán de la catedral.

El ingeniero Mariano Luiña, contratista de la construcción del puente, obsequió a sus trabajadores con una cena servida también en el Hotel Aragón.En este recorte de prensa aparecen recogidos todos los actos de aquella jornada de la inauguración.

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6-ANÉCDOTAS Y CURIOSIDADES

-Paso del primer vehículo por el viaductoEl 14 de septiembre de 1929 pasó el primer vehiculo por el viaducto y fue un camión de bomberos para sofocar un incendio que se había producido en un pajar en los llanos de Pinilla, en esta fecha todavía no se había inaugurado de forma oficial.

-Una tragediaRecién acabado el viaducto dos personas resultaron muertas por arma de fuego junto a la entrada del puente.

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-Repercusiones de su construcción en otros periódicos.LA VANGUARDIA Página5—Domingo 3 de noviembre

-El viaducto en el cineAlgunas películas rodadas en Teruel tiene como tema central la Guerra Civil Española y aparecen imágenes del viaducto.

Fotograma de Tres fechas gloriosas.

(Viaducto).

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En Tres fechas gloriosas, dirigido por Félix Marquet en 1937 aparecen imágenes del asedio y el asalto republicano a la capital de Teruel el 15 de diciembre

-El paso de una guerra

Con solo 6 años el viaducto sufre los daños de la guerra civil.

Hasta junio de 1949 (diez años después de finalizar la guerra) no comienzan las obras de reparación. Destaca la sustitución del pavimento (se extiende hormigón asfáltico) y la reparación de las barandillas (tres tramos habían desaparecido por completo).

Famosa foto de CappaSe cree que donde está el soldado es el lugar en el cual tenía su oficina Hué cuando se encargaba de la construcción del viaducto.

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1960: El tráfico aumenta. Se queda estrechoDe 1960 es el primero de los proyectos para ensanchar el viaducto de Teruel. Se trata del "anteproyecto de accesos a Teruel", redactado por D. Eugenio Asensio y D. José Luis Blanco, cuyas propuestas no llegarían a ejecutarse.Para el viaducto se estudia dos alternativas: Construir uno más ancho paralelo al ya construido, o ampliar el existente hasta 21 metros. El estudio se inclina por esta última solución.

1960. Solución B. Ensanche del viaducto. Solución propuesta en el EstudioFuente : Ministerio de Fomento

En 1962 y 1964 se redactan proyectos para ensanchar el viaducto. Por fin, según proyecto aprobado en octubre de 1967, se adjudican las obras de ensanche a la empresa Construcciones Hidráulicas y Civiles el 22 de agosto de 1968, por importe de 9.451.069 pesetas.Las obras adjudicadas consisten en ensanchar la calzada de 4,80 a 7,00 metros, manteniendo las dos aceras de 1,80 metros. Se corregiría también la curva de la glorieta.Cuando parecía que el viaducto iba a perder su anchura original, su único problema , iba a echar por tierra el proyecto: se detecta un agrietamiento en la primera bóveda del lado del Casco Antiguo. En septiembre de 1968 se suspenden las obras para reconocer los cimientos, y en marzo de 1971 se paran definitivamente las obras de ensanche del viaducto, limitándose a ensanchar la calzada a 5,20 metros a costa de las aceras, que pierden 20 cm cada una.Se aprovecha para extender una capa de aglomerado de 8 cm de espesor, y colocar diversos tubos de servicios. Las obras incluyen también el acondicionamiento de los accesos al viaducto desde el Óvalo, estrechando la escalera de acceso a la glorieta, mejorando la curva existente entre el Óvalo y el viaducto.

En noviembre de 1975 se abre al tráfico la variante de la carretera N-234 por Teruel. Desde ese momento, el viaducto deja de soportar el cada vez más importante tráfico pesado del itinerario Levante - Zaragoza. Para el tráfico urbano, cada vez más elevado, ya no se habla de ensanchar el viaducto, sino de construir uno nuevo.

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1976/1977 Reparaciones del viaductoComo se ha visto, en 1968 se detecta el agrietamiento de la primera bóveda del lado del Casco Antiguo. Diversos estudios y reconocimientos finalizan con un informe de 1973 sobre el estado del viaducto y la necesidad de su reparación.En octubre de 1975 se adjudican a Fondedile S.A. las obras de recalce de la segunda pila del viaducto, a contar desde el extremo del Casco Antiguo. Al replantear las obras, se detecta que tanto esa pila como la más próxima al Casco han descendido 31 y 14 mm respectivamente, por lo que en 1976 y 1977 se realizarán las siguientes obras:- Recalce de las pilas 1ª y 2ª más próximas al Casco.- Reparación de la bóveda agrietada.- Sustitución completa del primer tramo de tablero (el más próximo al Casco) por otro de similar apariencia pero prefabricado.El viaducto estuvo cerrado al tráfico durante las obras y el tráfico urbano sufrió el inconveniente de tener que realizar el rodeo por el Carrajete.

Pilas y bóveda que fueron reparadas en 1976/1977. El primer tramo de tablero fue sustituido en su totalidad por otro construido mediante elementos prefabricados.

Fuente: Ministerio de Fomento

1994: Se abre al tráfico el nuevo viaducto y el de 1929 se convierte en peatonalEn 1977 ya existía un anteproyecto del nuevo viaducto. A partir de 1989 el impulso para su construcción es definitivo, siendo dirigidas las obras por el ingeniero turolense D. Jesús Iranzo Sanz .El nuevo viaducto se abre al tráfico el 21 de enero de 1994 y el anterior de 1929 se convierte en peatonal. Desaparece la presión del tráfico, los atascos cuando se cruzaban dos vehículos pesados o autobuses y la estrechez de las aceras peatonales y se convierte en un espacio de convivencia para los turolenses.

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1996 Reparaciones en el viaducto

Diversas inspecciones llevadas a cabo en 1989 detectaron la necesidad de efectuar una reparación superficial del viaducto. El proyecto se redactó en 1993, y las obras se ejecutaron en 1996, una vez abierto al tráfico el nuevo viaducto.Las reparaciones fueron superficiales en su mayor parte (fisuraciones, coqueras, pérdidas de recubrimiento de las armaduras, oxidación de estas, zonas sucias, e incluso desperfectos puntuales motivados por metralla y explosiones durante la guerra civil. Las zonas más deterioradas correspondían a los voladizos.El tratamiento superficial fue completo, se mejoró el sistema de drenaje superficial y también se aprovechó para pavimentar el viaducto para su nuevo uso peatonal.Las obras fueron adjudicadas a Cubiertas y MZOV S.A. y Freyssinet S.A., por un presupuesto de 154.456.814 pesetas.

Vista general bajo tablero central (1996) Deterioros bajo voladizos tras un primer picado

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Pavimento para uso peatonal

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-2004: Declaración de Bien de Interés CulturalCon fecha 2 de junio de 2003, la Unidad de Carreteras de Teruel, del Ministerio de Fomento, solicitó al Gobierno de Aragón la declaración del viaducto como Bien de Interés Cultural.El Decreto 186/2004, de 27 de julio, del Gobierno de Aragón declara Bien de Interés Cultural, en la categoría de Monumento, el "Viaducto Viejo o de Fernando Hué".

-Celebración del 75 aniversario

En el acto de conmemoración del 75 aniversario de su construcción, el Ayuntamiento de Teruel dio oficialmente al viaducto viejo el nombre de Fernando Hué de la Barrera. Sus denominaciones anteriores fueron la primera de ellas dedicada a la Reina M ª Cristina y la última a Calvo Sotelo.Con este acto se quiso dar un reconocimiento al ingeniero que construyó uno de los principales monumentos que tiene Teruel.Con motivo del 75 aniversario del viaducto, el Colegio de Ingenieros de Caminos organizó una exposición de fotografías históricas del monumento en la Cámara de Comercio.

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-Cambio de la barandilla.

El 15 de junio de 2007 el Ministerio de Fomento cambió la barandilla de hierro del Viaducto viejo de Teruel, fechada en 1929, por el alto grado de deterioro de presentaba debido a la erosión en sus 78 años de vida. En total se sustituyeron 350 metros de pasamanos.Las obras consistieron en la sustitución de todas las piezas de hierro de la barandilla por otras nuevas y su pintado posterior, así como del resto de la estructura que en la actualidad presenta varias tonalidades de color negro.El coste de estos trabajos fue de 40.000 euros Las nuevas piezas están fueron construidas por la empresa turolense Tamaconsa.Algunas barandillas presentan tiros de la guerra civil

7-ENTREVISTA A DON CARLOS CASAS SOBRE EL VIADUCTO DE TERUEL.

Carlos Casas es ingeniero de Caminos, Jefe de la Unidad de Carreteras de Teruel y colaboró en la organización del 75 aniversario del viaducto.

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1-Para la construcción del viaducto se utilizaron calizas de la Peña el Macho y la sillería de la Escaleruela ¿Qué medio de transporte se utilizó para su traslado?

R. En aquella época ya había camiones, pero lo más frecuente era utilizar la mula para el transporte y evidentemente con carros, seguramente sería este el medio utilizado para los materiales del viaducto .Aunque el mérito del viaducto es el hormigón armado y para ello se necesita árido que había que traerlo de las graveras; supongo que lo traerían de esa misma forma, pero no dispongo de más datos sobre ello.

2-¿Se necesitó mucha mano de obra? ¿Fueron suficientes los trabajadores que había en la ciudad o vinieron de otros lugares?

R. El contratista de esta obra que era Mariano Luiña, experto en este tipo de obra, se traería su personal especializado: cargos directivos, capataces, etc. Pero el resto de mano de obra sería de Teruel aunque no hay más datos pues mucha documentación se perdió durante la Guerra Civil (contamos con la información de las fotografías) .

3-¿Quién diseño y realizó la barandilla de hierro?

R. En el proyecto estaba diseñada pero creo que no serían los ingenieros los que hicieron el diseño sino la persona que lo iba a realizar, pero no se sabe ya que se han perdido los documentos.

4-¿Cómo fue en un principio la calzada del viaducto de hormigón, asfalto…?

R. Hormigón asfáltico en la parte superior, lo que venia en el proyecto eran losetas de hormigón asfáltico.

5-¿Cómo fue el primer sistema de iluminación?

R. En el proyecto había dos tipos de luminarias: unas con una especie de L invertida de forja muy bonitas de las cuales colgaba una farola y también estaban las que había encima de las pilas.Tal y como las vemos ahora es como se diseñaron en tiempos ya que el Ayuntamiento cuando realizó la iluminación artística intento recuperar la forma inicial.

6-¿Cuáles fueron las mayores dificultades que se encontraron para la construcción , ya que el mismo Fernando Hué reconoció que los trabajos se habían desarrollado con lentitud?

R. El tamaño tremendo de la obra y la inexperiencia que podía haber en aquella época en el uso del hormigón armado, ya que comienza en España a principios del siglo XX.Era una técnica que daba cierto miedo pues se puede ver lo impresionante que era todo lo que era necesario construir. El hormigonar algo en curva y con zonas en pendiente imagino que eso desesperaba, también el clima de Teruel condicionaría pues el hormigón armado hay que hacerlo cuando no hay hielo y aquí ya sabemos que el invierno era largo. Cuando queremos que avance algo y nos sentimos condicionados por diversos factores que no dependen de nosotros eso desespera.El hormigonado lo hace a finales de 1926 y quitan la cimbra del arco en 1927 y luego hasta 1929 dos años más para remates. Pasa lo mismo con las obras públicas de ahora.

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La mayor dificultad sería que era una obra muy complicada, muy grande y con muchas trabas.

7-Realizar un proyecto en aquel tiempo que no había tantos avances tecnológicos como hoy en día (ordenadores, calculadoras… ) ¿Resultaba un trabajo complicado para hacer los planos y cálculos a un ingeniero?

R. Los mismos que hasta los años 80 pues los ordenadores y medios para la realización de proyectos aparecen a partir de los 90. Pero en aquella época en las Jefaturas tenían sus delineantes, la gente que se dedicaba a escribir y los ingenieros tampoco hacían las cosas como ahora. Actualmente cualquier proyecto vemos que ocupa varios cajones, con planos que justifiquen el mas mínimo detalle “a más medios pues haces más”.Los ingenieros antes no diseñaban como ahora, los planos del viaducto no son planos sueltos sino un plano plegado de unos 1.5metros dibujado con los medios que había entonces.Pero eso no quita que Hué se hiciera sus cálculos a mano para el hormigón ya que el problema mayor que podía tener era el hecho de ser de hormigón armado. La gente de entonces estaba formada para hacer aquello para lo que estaba formada con pilastras de hormigón pero sin armar .El hormigón armado no sabían como funcionaba, era todo con patentes, con muy pocas instrucciones y muy pocos desarrollos.Por entonces habían ocurrido fracasos sonados con esta técnica pero Hué se calculó sus fórmulas y calculaba que iba a aguantar; también se fijaban en otros proyectos que estaban ya hechos .Hué se copio de uno suizo, pero no obstante se hizo sus cálculos y para ello debía tener mucha imaginación.Actualmente los problemas de cálculo se resuelven mediante programas ya elaborados en los que solo se deben seguir las instrucciones.

8-¿Conoce alguna anécdota o curiosidad a destacar durante el transcurso de la construcción?

R. - El paso del camión de bomberos cuando todavía estaba en obras.- Que el viaducto forma parte de un proyecto de carretera y no de viaducto.- El Ministerio insiste a Hué para que haga un proyecto menos complicado y le aconseja otra forma más sencilla con pontones cortos y arcos cortos y buenas pilas hacia abajo como otros realizados para el ferrocarril, frente al que plantea Hué que va a tener un arco que va a batir el record de España en ese momento.-La casualidad que en ese momento estuviese destinado de paso en Teruel Monfort que le animó a realizar el viaducto de hormigón.- Otra coincidencia fue la de Carlos Castel González de Amezúa que en ese momento ocupa el cargo de Director General de Obras Públicas y que controla todas las obras publicas de España (era diputado por Teruel, más concretamente por Montalbán). Defiende a Teruel con gran pasión y apoya que salga el proyecto del viaducto.Todas estas circunstancias hacen posible que el proyecto del viaducto se lleve a cabo.- También el contratista Luiña que se queda la obra y trabaja muy bien el hormigón armado.

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9-¿Qué repercusiones piensa que hubiera tenido para Teruel no haber realizado en aquel momento el viaducto?

R. Si no se hubiera hecho entonces habría que haberlo hecho de todas las formas ya que Teruel no podía aguantar más sin poder extenderse. La única expansión que tenía era la zona del Arrabal y la zona hacia las Viñas (pero solo se podía acceder a esta última pasando por el Puente de Isabel II o puente pequeño y no por el grande que conecta la carretera de Alcañiz que se hizo después de la Guerra Civil).Ya había muchas voces que pedían un ensanche y como ha pasado muchas otras veces en Teruel, se aprovechó un proyecto de otra cosa, para hacer una variante de una carretera y que con segundas salga Teruel beneficiado. La gente que estuvo metida en ese asunto era amante de Teruel y ya sabían lo que querían hacer y por donde se iba a ensanchar.

10-¿Qué destacaría de la celebración del 75 aniversario?

R. Me tocó organizarlo y tuvo tres partes.-Una exposición para resaltar los aspectos humanos del viaducto, ahora es un espacio donde la gente se relaciona .Me siento contento de que sea peatonal y sirva de lugar en el que nos encontramos los turolenses, nos saludamos y nos relacionamos.-Unas postales de Antonio Pérez sobre el viaducto (una maravilla de colección que es privada).-Paneles sobre el viaducto que están en el Centro de Conservación de Carreteras.Personalmente me quedó un gran recuerdo de una conferencia de Juan José Arenas (aragonés) que es uno de los mejores ingenieros de puentes de este momento .Al solicitarle si podía participar en el 75 aniversario con una de sus charlas, aceptó rápidamente y sin ningún tipo de condiciones ya que manifestó el gran cariño que sentía hacia el viaducto de Teruel. Y lo destaco porque fue una conferencia para todo el público, en la que se trataban cosas sobre los viaductos y puentes explicado de forma tan amena y entretenida que supo llegar a todo el mundo (entendidos y no entendidos).

9-OPINIÓN PERSONALFernando Hué fue una persona creativa, valiente y arriesgada al construir algo tan grande, novedoso y de gran dificultad para aquel tiempo.Pero como estaba casado con una turolense y esta le contagió su amor por Teruel eso le ayudó a decidirse y realizar una obra tan importante.Me ha servido para conocer un poco las dificultades y el trabajo de las personas que se dedican a realizar estas construcciones que mejoran nuestras formas de vida.Gracias a este trabajo he podido disfrutar conociendo la historia del viaducto que tuvo la amabilidad de explicarme don Carlos Casas una persona que conoce bien todos los secretos del viaducto. También tengo que agradecer el interés y agrado con que respondió a todas mis preguntas.Os recomiendo a todos la visita a la exposición que hay sobre el viaducto en el Centro de Conservación de Carreteras del Ministerio de Fomento y sobre todo si tenéis la suerte que tuve yo de contar con las explicaciones y atención de don Carlos, esto fue todo un lujo.

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10-BIBLIOGRAFÍA

- HERNÁNDEZ, Carlos (1992) El viaducto un coloso de cemento y Fernando Hué: Teruel

-Testimonios. Fragmentos para oír y ver Teruel.

http://prensahistorica.mcu.es/es/publicaciones/numeros_por_mes.cmd?idPublicacion=3149

http://telecentrodemartindelrio.blogspot.com/2009/02/robert-capa-en-la-batalla-de-teruel.html

http://literaturavillalba.blogspot.com/2011_05_01_archive.html

-Revista Obras Públicas.

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