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ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO EN ANCHO CONVENCIONAL A LA ESTACIÓN DE ANTEQUERA EN MÁLAGA.

INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES 10 AANN

EEJJOO

ANEJO Nº 10. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES


ÍNDICE

1. Objeto del anejo ........................................................... 1

1.1. Introducción ...................................................................... 1

2. Situación Actual ............................................................. 2

2.1. Dependencias del tramo objeto de estudio ............................... 2

2.2. Equipamiento de señalización ............................................... 2

2.2.1. Equipos de señalización en cabina .................................. 2

2.2.2. Equipos de señalización en campo .................................. 2

2.3. Telemando de instalaciones de señalización ............................. 3

2.4. Distribución de energía para instalaciones de seguridad ............. 3

2.4.1. Energía para instalaciones de seguridad en cabina ............. 3

2.4.2. Energía para instalaciones de campo con alimentación propia

........................................................................... 4

2.5. Comunicaciones fijas ........................................................... 4

2.5.1. Red de Cables ............................................................. 4

2.5.2. Red de Voz ................................................................. 4

2.6. Comunicaciones móviles ....................................................... 4

2.6.1. Comunicaciones Tren – Tierra ......................................... 4

3. Situación Proyectada .................................................... 5

3.1. Equipamiento de señalización ............................................... 5

3.1.1. Bifurcación Maravillas .................................................. 5

3.1.2. Puesto Intermedio (PI) 9.750 ......................................... 5

3.1.3. ENCE de Antequera LC ................................................... 7

3.2. Sistema Telecomunicaciones fijas ......................................... 10

3.2.1. Red de cables ........................................................... 10

3.2.2. Red de Voz ............................................................... 10

3.3. Telecomunicaciones móviles ................................................ 11

3.3.1. Sistema Tren-Tierra .................................................... 11

3.4. Energía ........................................................................... 11

4. Fases de obra de IISSyCC ............................................ 12

4.1.1. Situación Actual IISSyCC ............................................... 12

4.1.2. Fase 1 IISSyCC ............................................................ 12

4.1.3. Fase 2 ..................................................................... 12

4.1.4. Fase 3 ..................................................................... 13

5. Descripción del equipamiento a instalar ..................... 14

5.1. Sistemas de señalización .................................................... 14

5.1.1. Enclavamiento electrónico........................................... 14

5.1.2. Bloqueos ................................................................. 19

5.1.3. Puesto de mando local (PLO) ........................................ 20

5.1.4. Señales .................................................................... 21

5.1.5. Detección de la presencia del tren: circuitos de vía ........... 22

5.1.6. Aparatos de vía ......................................................... 26

5.1.7. Red de cables ........................................................... 27

5.1.8. Pantallas fijas de información ...................................... 27

5.1.9. Pasos a nivel ............................................................. 28

5.2. Sistemas de protección de tren: ASFA ..................................... 28

5.2.1. Introducción ............................................................. 29

5.2.2. ASFA vía ................................................................... 29

5.2.3. ASFA bordo ............................................................... 29

5.2.4. Tipos de balizas ASFA a utilizar ..................................... 29

5.2.5. Disposición de las balizas ............................................ 30

5.2.6. Funcionamiento de la baliza ........................................ 30

5.2.7. Cajas I/F: ASFA vía ...................................................... 30

5.2.8. Resumen de aplicación de los equipos ASFA vía ................ 32

5.2.9. Instalación de los equipos ASFA vía ................................ 33

5.2.10. Instalación de las balizas ......................................... 33

5.3. Puesto de Mando .............................................................. 33

5.3.1. Telemando de las instalaciones de seguridad .................. 33

5.4. Obra civil ......................................................................... 34

5.4.1. Zanjas para cables principales ...................................... 34

5.4.2. Zanjas para cables secundarios ..................................... 34

5.4.3. Canalizaciones .......................................................... 34

5.4.4. Cruces bajo vías ......................................................... 34

5.4.5. Arquetas y cámaras .................................................... 34

5.4.6. Cámaras/arquetas de cruces bajo vías ............................ 35

5.4.7. Canaleta hormigonada ................................................ 35

5.4.8. Perchado ................................................................. 35

5.5. Energía ........................................................................... 35

5.5.1. Red de 2.200V .......................................................... 35

5.5.2. Centro de transformación reductor ................................ 36

5.6. Sistema de comunicaciones fijas ........................................... 36

5.6.1. Cables y Empalmes ..................................................... 36

5.7. Sistema de comunicaciones móviles ...................................... 42

5.7.1. Comunicaciones Tren Tierra .......................................... 42


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1. Objeto del anejo

El presente anejo tiene por objeto definir las obras, instalaciones y procesos

constructivos, con el grado de definición suficiente para garantizar el

mantenimiento de servicio, de las instalaciones de señalización y

comunicaciones de la línea convencional a causa de las obras de plataforma del

nuevo ramal de la línea Algeciras – Granada que es objeto del Estudio, hacia el

andén mixto de la estación de Alta Velocidad de Antequera.

Las actuaciones en las instalaciones de seguridad y comunicaciones deberán

estar realizadas de manera acorde a las actuaciones en plataforma y vía de

manera que el servicio de las circulaciones pueda mantenerse con todas las

garantías de seguridad que proporcionan las instalaciones existentes, y

también de manera que al término de las actuaciones se opere con total

seguridad bajo la nueva configuración del trazado.

Para proyectar las modificaciones en las instalaciones de señalización se han

tenido en cuenta el esquema de explotación actual del tramo Bifurcación

Maravillas – Antequera LC perteneciente a la línea Algeciras - Granada y los

estudios y toma de datos específicos para los sistemas e instalaciones de

señalización.

1.1. Introducción

La solución adoptada para la conexión de la vía actual de convencional con la

nueva estación de Alta Velocidad de Antequera responde al siguiente esquema

de explotación..

Ilustración 1 Esquema de vías proyectado

No está previsto en el presente Estudio realizar ningún tipo de modificación en

las instalaciones de seguridad y comunicaciones de la estación de Alta

Velocidad de Antequera AV perteneciente a la línea de Alta Velocidad Antequera

– Granada. Todas las actuaciones necesarias se llevarán a cabo sobre las

instalaciones de línea convencional sin repercusión alguna a nivel de sistemas

de señalización y comunicaciones sobre la citada línea de Alta Velocidad.

La conexión propuesta en ancho convencional con la Nueva Estación de Alta

Velocidad de Antequera tiene una longitud de 2.300 m. Se concibe como vía

directa mediante la disposición del desvío que lo separa de la vía actual. A

partir de este punto, la vía de conexión se encamina hacia el andén mixto de la

nueva estación de Antequera AV.

A partir de la dirección en desviada del desvío de La Verónica se llegará a la

actual estación de Antequera LC.

Los desvíos dispuestos, permiten el primero de ellos ubicado en el origen de la

actuación, una velocidad por desviada de 100 km/h; y el segundo de ellos 45

km/h por desviada.


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2. Situación Actual

2.1. Dependencias del tramo objeto de estudio

Las instalaciones pertenecen a la actual línea 426 Granada-Fuente de Piedra,

en su tramo Antequera-Bifurcación Maravillas.

La ubicación de las instalaciones ferroviarias se muestra en la Ilustración 2.

Ilustración 2 Esquema de las líneas existentes

La nueva línea de Alta Velocidad Antequera-Granada discurrirá paralela a la

línea convencional, línea 426, en el tramo Bifurcación Maravillas – Antequera.

Las dependencias existentes se detallan en la siguiente tabla:

Instalación Edificio de Viajeros Cabina Tipo de enclavamiento

Bifurcación Maravillas - 3.298 ENCE

Puesto Intermedio 9.750 - 9.750 COBJ dependiente de Antequera LC

Antequera LC 15.965 16.045 ENCE

Tabla I Dependencias existentes

2.2. Equipamiento de señalización

2.2.1. Equipos de señalización en cabina

En las tres dependencias indicadas en la Tabla I, el mando de señales y

aparatos se realiza mediante enclavamientos electrónico tipo Ebilock 950, de

tecnología Bombardier, que permite la realización de las distintas órdenes a

ejecutar, por medio de un cursor manejado con ratón, que actúa sobre las

zonas activas del monitor de control, en el que se representa el Esquema de la

estación y está ubicado en el Gabinete de Circulación. También puede

emplearse para el mando el teclado alfanumérico.

La disposición de las señales y aparatos de vía en la situación actual del tramo

Bifurcación Maravillas – Estación de Antequera LC se muestra en el plano 2.10.1

“esquema del tramo”.

La relación entre las distintas dependencias, como se ha comentado en la Tabla

I, es que Bifurcación Maravillas y Antequera LC son enclavamientos electrónicos

electrónico tipo Ebilock 950, de tecnología Bombardier.

Por su parte, la dependencia del Puesto Intermedio 9.750 (PI 9.750) es un

controlador de objetos de la misma tecnología y dependiente del ENCE de

Antequera LC. Esto significa que desde el videográfico instalado en el gabinete

de Antequera LC visualiza y controla los elementos de campos conectados a la

dependencia del Puesto Intermedio 9.750.

2.2.2. Equipos de señalización en campo

2.2.2.1. Señalización lateral luminosa

En la actualidad las instalaciones disponen de señales normalizadas en todo el

tramo. Las señales de entrada están dotadas de teléfono para la comunicación

del personal de conducción con el Gabinete de Circulación, o CTC, en caso

necesario. Todas las señales, excepto las de retroceso y maniobras, están

dotadas de sus correspondientes balizas ASFA.

2.2.2.2. Aparatos de vía

Todos los aparatos de vía relacionados con el enclavamiento están dotados de

motor eléctrico para su accionamiento desde el puesto de mando local o el CTC.

Asimismo disponen de cerrojo mecánico para impedir el movimiento de sus

espadines al paso de las circulaciones, y de comprobador eléctrico de posición

para que las señales no autoricen si sus espadines no se han acoplado

completamente. Ambos elementos de seguridad se encuentran en el interior de

la caja del motor. Las agujas dotadas de cerradura Bouré también disponen de

comprobador eléctrico de posición y de cerrojo mecánico tipo “uña”.

2.2.2.3. Sistema de detección de tren

En el tramo, la detección del tren se realiza mediante circuitos de vía de

audiofrecuencia, tipo TI 21, de tecnología Bombardier, conectados a las

respectivas cabinas de enclavamiento.

Dependencia Frontera lado Bif. Maravillas Frontera lado Granada

Bifurcación Maravillas - 5.736

Puesto Intermedio 5.736 12.984

Antequera 12.984 16.557

Tabla II Dependencias existentes y fronteras asociadas a los circuitos de vía


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2.2.2.4. Pasos a nivel

En el trayecto Antequera-Bifurcación Maravillas, existen 4 pasos a nivel:

Tipo PK

SBA Afectada y Concatenada Master 4.744

SLA Concatenada Esclava 5.607

SLA 8.058

SLA 9.728

Tabla III Pasos a nivel existentes

En los pasos a nivel protegidos por semibarreras automatizadas, una vez

establecido un itinerario que les afecta, las semibarreras se bajan por sí solas

por la proximidad de las circulaciones y se vuelven a subir automáticamente

cuando se libera el circuito de vía que comprende al paso a nivel.

Además de las semibarreras, estos pasos disponen de señales de carretera a

ambos lados de la calzada, que lucen rojo intermitente junto con un aviso de

sonería diez segundos antes de iniciarse el cierre del paso. El aviso acústico

cesa en el momento en el que las semibarreras finalizan su recorrido de

bajada. La indicación luminosa de rojo intermitente no cesa hasta que las

semibarreras hayan vuelto a efectuar su apertura al tráfico de carretera.

Los pasos a nivel existentes en el tramo objeto del estudio, se encuentran

equipados con Señal Ferroviaria de Paso a Nivel (SFPN) junto con sus balizas

ASFA, pedales de aproximación y rearme así como circuitos de vía isla que

detecta el paso del tren por el paso a nivel.

2.2.2.5. Redes de cableado de conexión de elementos a cabina

Los elementos de campo se encuentran conectados con sus respectivas cabinas

mediante redes de cableado diferenciadas, donde los cables primarios y los

cables de las balizas previas están protegidos frente a perturbaciones (FR 0.3) y

por tanto actualmente ya se encuentran preparados para las posibles

perturbaciones de la catenaria de corriente alterna de la línea de alta

velocidad.

Los cables de cobre de comunicaciones también se encuentran protegidos

frente a perturbaciones (FR 0.1).

Las redes de cableado diferenciadas agrupan los siguientes elementos en cables

principales independientes, y que están conectadas por cajas de terminales

diferenciadas:

Red de señalización: señales laterales luminosas, pantallas indicadoras,

accionamientos.

Red de emisores de circuitos de vía

Red de receptores de circuitos de vía

2.3. Telemando de instalaciones de señalización

El trayecto y las estaciones objeto de este Estudio, se encuentran telemendados

desde el Puesto de Mando de Córdoba mediante un sistema de tipo “CTC-1000”

de tecnología Thales. Desde el Puesto Central del CTC, el operador telemanda las

instalaciones de seguridad de las distintas dependencias, enviando las ordenes

y recibiendo las comprobaciones de cada uno de los elementos de los

enclavamientos, a través del Puesto de Operador constituido por monitores,

teclado y ratón.

El CTC dispone de comunicación telefónica con los Gabinetes de Circulación de

las dependencias de Bifurcación Maravillas y Antequera. Los teléfonos de señal

tienen comunicación bien con el CTC cuando la dependencia a la que

pertenecen esté en Mando Central, o bien con el Gabinete de Circulación

cuando la dependencia esté en Mando Local.

2.4. Distribución de energía para instalaciones de seguridad

2.4.1. Energía para instalaciones de seguridad en cabina

La instalación ferroviaria en el tramo Bifurcación Maravillas – Estación de

Antequera LC dispone actualmente de tres fuentes de energía en cabina:

La Línea de Alta: Suministro de Energía por Red de Alta Tensión de Adif

(línea de 2.200V).

La alimentación local: cuando falla la línea de alta, funciona la

alimentación local.

El sistema de alimentación ininterrumpida (SAI): cuando fallan la línea de

alta y la alimentación local, el sistema se alimenta del SAI.

El Suministro de Energía a los diferentes equipos que configuran un

Enclavamiento Electrónico debe ser un sistema de Alta Fiabilidad. En régimen

normal de funcionamiento los equipos de señalización y comunicaciones serán

alimentados desde la Red de Alta Tensión (AT) de Adif una vez transformada a

Baja Tensión (BT). La alimentación del alumbrado, aire acondicionado y red de

fuerza de la cabina, normalmente, será de la Red Local de la estación.

En caso de fallo de la Red de AT, la Red Local será capaz de alimentar a todos

los equipos (tanto de señalización y comunicaciones como complementarios) a

través de unos equipos automáticos de conmutación.

Los equipos de señalización dispondrán de un tercer suministro de energía en

caso de fallo de la Red Local y de AT, que consiste en un Sistema de

Alimentación Ininterrumpida, SAI. Cuando la alimentación de energía para los

accionamientos de aguja es suministrada a través del S.A.I., en la formación de


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las diferentes rutas, el enclavamiento limitará el movimiento simultáneo de los

mismos, uno a uno o en su caso al mínimo posible.

El Suministro de Energía en el tramo objeto del Estudio es el siguiente:

En la cabina de Bifurcación Maravillas, existe acometida local como

suministro alternativo de energía. El trasformador instalado en cabina es

de 7 kVA.

Por otro lado, en el Puesto Intermedio, el trasformador es de 5 kVA.

En Antequera, existe un centro elevador, situado en el pk 16.045, con un

transformador de 50 kVA, siendo el trasformador ubicado en la cabina de

Antequera de 10 kVA.

2.4.2. Energía para instalaciones de campo con alimentación propia

Los únicos elementos de señalización y comunicaciones que cuentan con

alimentación que no depende de la cabina de enclavamiento son los

siguientes:

Pasos a nivel del tramo afectado.

Puestos fijos de tren tierra.

La alimentación de energía a los pasos a nivel en el tramo objeto de Estudio se

realiza mediante el propio enclavamiento en el caso de la SBA del p.k. 4.744.

En el resto de SLA, la alimentación se realiza mediante alimentación local de

compañía y por tanto no se encuentran conectadas a la red de 2.200V.

En el tramo objeto de Estudio no hay puestos fijos de tren tierra. No obstante,

en el plano “2.8.4 Distribución de energía en 2.200V” se puede observar que

todos los puestos fijos de tren tierra están conectados mediante

transformadores a la red de 2.200V.

2.5. Comunicaciones fijas

2.5.1. Red de Cables

La red de cables de fibra óptica en el tramo afectado, actualmente en servicio,

está formada por dos monotubos tendidos en zanja por el lado derecho de vía,

sentido Antequera LC.

Uno de los monotubos se encuentra ocupado con un cable de 64 F.O. en

servicio, mientras que el otro monotubo está como reserva.

2.5.2. Red de Voz

Actualmente, la red de voz en el tramo afectado forma parte del sistema de

telefonía selectiva REINSA que permite establecer, a través de un único

elemento de transmisión o línea colectiva, la comunicación ente puestos de

Mando y equipamientos secundarios.

Antequera convencional, dispone de una centralita Serie 90 cuyo armario de

equipos se forma con módulos formato Europa, fuente de alimentación y

señalización de alarmas. El pupitre asociado tiene disponibilidad para cuatro

líneas más.

2.6. Comunicaciones móviles

2.6.1. Comunicaciones Tren – Tierra

En el trayecto objeto del Estudio existe cobertura del sistema tren tierra;

sistema de telefonía que permite la comunicación entre el tren y el puesto de

mando. En este trayecto, hay instalado un puesto fijo en el pk 8.100 (PF 22) y

otro en la estación de Antequera convencional (PF 23). Ambos puestos están

equipados con un trasformador de 3kVA conectado a la red de energía de

2.200V.

Según la situación descrita, se ha procedido a realizar una simulación de la

cobertura ofrecida por el sistema tren tierra en la zona afectada. Los datos del

sistema y el resultado se muestran a continuación:

Nº Puesto Fijo Denominación Punto Kilométrico Equipo de Radio Cuaterna Frecuencia Tipo de Antena Altura Antenas en Mastil Azimut Altura Mástil

22 Paso a nivel 8.100 A.E. F1 Yagi 14m/14m 270º/85ª 14m

23 Antequera Esatación 16.000 A.E. F1 Yagi 14m 315º 14m

Ilustración 3 Ubicación de la zona de actuación


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3. Situación Proyectada

Las actuaciones proyectadas se realizarán sobre la actual línea 426 Granada-

Fuente de Piedra, en su tramo Antequera-Bifurcación Maravillas.

La ubicación de las instalaciones ferroviarias se muestra en la Ilustración 4.


Para representar de manera clara la situación proyectada, se utiliza la división

por dependencias descrita en el apartado 2.1 Situación Actual. Dependencias

del tramo objeto de estudio.

A continuación, se detallan las actuaciones proyectadas en cada una de las

dependencias en la situación definitiva al término de la obra.

Como las actuaciones se realizarán sobre un tramo en servicio, la ejecución de

las mismas deberá ser realizada en distintas fases. En el presente apartado se

describe la situación definitiva de manera exhaustiva, mientras que en el

apartado4-

Fases de obra de IISSyCC” se realizará una relación de las actuaciones descritas

en el presente apartado en función de la fase de obra en que deban ser

ejecutadas:

3.1. Equipamiento de señalización

3.1.1. Bifurcación Maravillas

En la dependencia Bifurcación Maravillas confluyen la línea 426 proveniente de

Fuente Piedra y la línea 420 proveniente de Bobadilla. Por otro lado, la

dependencia tiene acceso a la base de mantenimiento y al cambiador de

anchos con salida a la vía UIC de la LAV Antequera-Granada, tal y como se

indica en la Ilustración 5:

Ilustración 5 Esquema de vías existente y proyectado en Bifurcación Maravillas

La inclusión de la vía para el ramal de conexión de ancho convencional entre la

línea actual Bobadilla-Granada y el andén mixto de la Estación de Alta

Velocidad de Antequera (Antequera AV), no afecta a la actual instalación de

Bifurcación Maravillas.

Por tanto, no se proyecta ninguna actuación sobre las instalaciones de

Bifurcación Maravillas.

3.1.2. Puesto Intermedio (PI) 9.750

El ámbito actual del PI 9.750 incluye desde el pk 5.736 hasta el pk 12.984. En

la cabina situada en el pk 9.750 se recoge el equipamiento de la instalación,

que está vinculado con el ENCE de Antequera LC de manera que PI 9.750 es

controlador de objetos dependiente a nivel de lógica de enclavamiento de

Antequera LC.


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Ilustración 6 Esquema de vías en PI 9.750 existente

El trazado de la vía de conexión parte de un desvío situado en la vía actual de

ancho convencional, a la altura pk 13.681. La ubicación de señales y circuitos

de vía del trayecto se verán afectados ya que es necesario modificar la

distribución del cantonamiento incluyendo el ámbito de control de PI 9.750,

para que esté acorde con la aparición de las nuevas señales relacionadas con el

desvío que parte hacia Antequera LC.

Ilustración 7 Esquema de vías en PI 9.750 proyectado

3.1.2.1. Actuaciones a realizar en PI 9.750

Como ya se ha indicado, en el nuevo esquema de vías, se proyecta el

recantonamiento en el tramo Bifurcación Maravillas-Antequera. El

recantonamiento implica movimiento de grupos de señales de trayecto, aunque

mantiene el mismo número de cantones que había en la situación inicial.

De esta manera será necesario instalar nuevo equipamiento de campo en su

posición definitiva, así como realizar la obra civil necesaria para el tendido de

nuevo cableado que conecte el equipamiento de campo definitivo con la cabina

de PI 9.750 existente.

Además, para optimizar la distribución de elementos, se modificará la frontera

de circuitos de vía hacia la frontera con el ENCE de Antequera LC, en la zona de

Bif. La Verónica.

A nivel de cabina el equipamiento hardware de PI 9.750 no se verá modificado.

Sin embargo, la lógica de control de las instalaciones se realiza desde el ENCE

de Antequera LC y será necesario modificarlo al menos en la representación de

elementos en el puesto de mando local

Por tanto, el desglose de las actuaciones que se proyectan para la modificación

y adaptación de las instalaciones de señalización ferroviaria en el PI 9.750,

serán las siguientes:

Apertura de nueva zanja para cables principales de señalización y circuitos

de vía según la nueva configuración de recantonamiento.

Instalación de nuevas cajas de terminales para las distintas redes de

cableado en la ubicación definitiva según la nueva configuración de

recantonamiento.

Tendido de nuevos cables principales de señalización en zanja con factor

de reducción FR 0.3 para conexión de nuevos los elementos de campo a

través de las cajas de terminales.

Tendido de nuevos cables secundarios para conexión desde las cajas de

terminales a los elementos de campo.

Instalación de nuevas señales normalizadas y balizas ASFA asociadas según

la nueva configuración de recantonamiento.

Instalación de nuevos equipos de campo emisores y receptores de circuitos

de vía del mismo tipo que los iniciales, tipo TI 21 de tecnología

Bombardier

Pruebas de concordancia de los nuevos elementos de señalización con el

equipamiento de cabina de PI 9.750.

Levante y desmontaje de las instalaciones de campo fuera de servicio, que

no sean aprovechables para la situación definitiva. En la Tabla IV se indica

la relación de elementos

Elemento para

desmontar o levantar Denominación Comentario

Señales 81, 82, 105, 106 También se desmontan las balizas ASFA de pie

de señal y previa

circuitos de vía 57A, 57B, 81A,81B, 105A, 105B Se desmontan emisores, receptores y demás

elementos asociados

Tabla IV Elementos a desmontar en la dependencia de PI 9.750

La relación de elementos de campo proyectados para la dependencia PI 9.750

es la indicada en la Tabla V:

Elemento nuevo Denominación Comentario

Señales 83, 84, 108, E’1 También se instalan nuevas balizas ASFA de

pie de señal y previa


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circuitos de vía 57A, 57B, 83A,83B, E’1A, E’1B Comprende emisores, receptores y demás

elementos asociados

Tabla V Nuevos elementos en la dependencia de PI 9.750

Los pasos a nivel situados en los pk 8.070 y pk 9.738 no se ven afectados.

El ámbito actual del PI 9.750 incluye desde el pk 5.736 hasta el pk 12.984. Con

la nueva ubicación de las señales, la frontera se modifica al pk 13.381 hasta

donde será necesario conectar el cableado de los circuitos de vía recantonados.

3.1.3. ENCE de Antequera LC

Este ENCE controla tanto las instalaciones conectadas a su cabina como las

instalaciones del controlador de objetos ubicado en el Puesto Intermedio (PI)

9.750.

Las instalaciones de la estación de Antequera LC y por tanto las actuaciones a

realizar en la dependencia pueden describirse de manera más clara realizando

una división funcional de Antequera LC para la situación final, en tres zonas

principales tal y como se aprecia en la Ilustración 8:

Instalaciones conectadas directamente a la cabina de Antequera LC

Bifurcación La Verónica (señalado con contorno verde)

Andenes mixtos de Antequera AV (señalado con contorno

anaranjado)

Estación de Antequera LC (señalado con contorno azul)

Ilustración 8 subdivisión funcional del entorno de la estación de Antequera LC

Se hace necesario volver a señalar que esta división funcional se realiza

únicamente a efectos de facilitar la descripción de las actuaciones en Antequera

LC. No existe ni está prevista la instalación de ninguna otra caseta de equipos

técnicos en este entorno. Tampoco existe ningún tipo de división mediante

controladores de objetos o ámbitos geográficos; a excepción del caso ya

descrito del controlador de objetos del Puesto Intermedio (PI) 9.750

dependiente de Antequera LC

3.1.3.1. Bifurcación La Verónica

En esta zona del ENCE de Antequera LC, el trazado de la vía general de conexión

parte de un desvío con velocidad de desviada 100 km/h que se sitúa en la vía

actual de ancho convencional, a la altura pk 13+681.

La ubicación de señales, circuitos de vía y accionamientos modifica la

distribución inicial de elementos en esta zona, para que en la situación

definitiva esté acorde con la aparición de las nuevas señales relacionadas con

la protección del desvío que parte hacia Antequera LC.

En este entorno también será necesario realizar un tendido de cables

principales en la zona de trayecto donde se ejecuta el ripado de vía y la

instalación del accionamiento del que parte el nuevo ramal hacia el andén

mixto de Antequera AV.


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Ilustración 9 Esquema de vías en Bifurcación La Verónica proyectado

3.1.3.1.1. Actuaciones a realizar en Bifurcación La Verónica

Como ya se ha indicado previamente, la inclusión del desvío para el acceso al

ramal hace necesario modificar la señalización para proteger las rutas que

circulan por el desvío

De esta manera será necesario instalar nuevo equipamiento de campo en su

posición definitiva, así como realizar la obra civil necesaria para el tendido de

nuevo cableado que conecte el equipamiento de campo definitivo con la cabina

de Antequera LC.

Además, en la zona próxima al nuevo desvío también se realizará la obra civil

auxiliar necesaria para conectar el cableado procedente de los andenes mixtos

de Antequera AV con la cabina de Antequera LC.

A nivel de cabina será necesario incluir estas modificaciones en las actuaciones

a realizar en el software y hardware de Antequera LC.


y adaptación de las instalaciones de señalización ferroviaria en la subdivisión

funcional de Bifurcación la Verónica, perteneciente al ENCE de Antequera LC,

serán las siguientes:

Apertura de nueva zanja para tender reposición de cables principales

afectados por el ripado de vía en el entorno del nuevo desvío.

Tendido y empalme de cables principales repuestos en la zona de ripado

Cable de 2x35 mm² para energía

Cable de 3x4x0.9 mm² FR 0.1 de comunicaciones

Cables de 19x4x0.9 y 19x4x0.9 FR 0.1 de comunicaciones

Cable de 64 fibras ópticas

Monotubo vacío para fibras ópticas

Cable de 27x1.5 FR 0.3 de señales

Cable de 3x4x1.5 FR 0.3 de emisores de circuitos de vía

Cable de 6x2x1.5 FR 0.3 de receptores de circuitos de vía

Realización de obra civil para tendido de nuevo cableado y conexión. La

obra civil será de dos tipos principalmente

Canaleta hormigonada de un seno para conexión de cableado

proveniente del andén mixto de Antequera AV (nuevo trazado). Esta

canaleta estará suministrada en las actuaciones de la plataforma y

por tanto no es una actuación de las instalaciones de seguridad y

comunicaciones

Zanja en el entorno del desvío 1B, entre el lado PI 9.750 y el lado

Antequera LC (estación existente)

Instalación de nuevas señales normalizadas y balizas ASFA asociadas según

la nueva configuración de recantonamiento.


de vía del mismo tipo que los existentes en el resto del ámbito del ENCE de

Antequera LC, tipo TI 21 de tecnología Bombardier

Instalación de los accionamientos del desvío multimotor, incluida

timonería, palastros y cerrojo de uña. La alimentación de este desvío se

realizará mediante la red de cableado de multiconductores de

señalización, realizando el cuadruplicado de los cables que llegan a cada

motor debido a la distancia con la cabina.

Instalación de teléfonos de señal en las señales que protegen al desvío.



recantonamiento.






Cambio de nomenclatura de los elementos existentes acordes a la nueva

configuración de trazado.

Las modificaciones necesarias del ENCE para este entorno están

englobadas dentro del conjunto de modificaciones software y hardware

del ENCE de Antequera LC.


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equipamiento de cabina de Antequera LC.

Levante y desmontaje de las instalaciones de campo fuera de servicio, que

no sean aprovechables para la situación definitiva. En la Tabla VI se indica

la relación de elementos

Elemento para

desmontar o levantar Denominación Comentario

Señales 130, E’1 También se desmontan las balizas ASFA de pie

de señal y previa

circuitos de vía E’1A, E’1B Se desmontan emisores, receptores y demás

elementos asociados

Tabla VI Elementos a desmontar en Bifurcación la Verónica

La relación de elementos de campo proyectados para el ámbito de Bifurcación

La Verónica es la indicada en la Tabla VII:


Señales E1, S2, E’3 También se instalan nuevas balizas ASFA de

pie de señal y previa

Señales S4 También se instalan nuevas balizas ASFA

antiperturbaciones de pie de señal y previa

circuitos de vía A1B-A, A1B-B, A1B-D Comprende emisores, receptores y demás

elementos asociados

accionamiento Ag. 1B

Tabla VII Nuevos elementos en Bifurcación la Verónica

3.1.3.2. Andenes mixtos Antequera AV

El trazado de la vía general realiza la conexión con este ramal en Bifurcación La

Verónica (pk 13.681). A partir de este punto la nueva vía continúa paralela a la

vía de Alta Velocidad hasta la nueva estación soterrada de Antequera AV (en

ejecución), cuyo anden 1, andén mixto, compartirá la vía de ancho

convencional proyectado y una nueva vía de UIC perteneciente a la Línea de

Alta Velocidad.

Ilustración 10 Esquema de vías en andén mixto Antequera AV proyectado

Se proyecta la instalación de nuevos elementos en el ramal de acceso y en los

propios andenes mixtos de Antequera AV.

3.1.3.2.1. Actuaciones a realizar en Andenes mixtos Antequera AV

Para poder instalar nuevo equipamiento de campo en el entorno de los

andenes mixtos, también será necesario llevar a cabo la obra civil necesaria y el

tendido de nuevo cableado que conecte el equipamiento de campo de este

nuevo ramal con la cabina de Antequera LC.

A nivel de cabina será necesario incluir estos nuevos elementos en las

actuaciones a realizar en el software y hardware de Antequera LC.


y adaptación de las instalaciones de señalización ferroviaria en la subdivisión

funcional de andenes mixtos de Antequera AV, perteneciente al ENCE de

Antequera LC, serán las siguientes:

Realización de obra civil mediante canaleta hormigonada para tendido de

nuevo cableado y conexión con obra civil proveniente del Bifurcación La

Verónica y la obra civil realizada para el andén mixto

Instalación de nuevas señales normalizadas y balizas ASFA

antiperturbaciones asociadas según la nueva configuración de

recantonamiento.


de vía del mismo tipo que los existentes en el resto del ámbito del ENCE de

Antequera LC, tipo TI 21 de tecnología Bombardier

Instalación de accionamiento de desvío normalizado, incluida timonería,

palastros y cerrojo de uña.

Instalación de teléfonos de señal en las señales que protegen al desvío.



recantonamiento.






Las modificaciones necesarias del ENCE para este entorno están

englobadas dentro del conjunto de modificaciones software y hardware

del ENCE de Antequera LC.


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equipamiento de cabina de Antequera LC.

Al ser un tramo de nueva construcción, no será necesario realizar ninguna tarea

de levante o desmontaje ya que no existen elementos que puedan estar en mal

estado u obsoletos.

La relación de elementos de campo proyectados para la andenes mixtos de

Antequera AV es la indicada en la Tabla VIII:


Señales E5, R5, S2/3, S2/1 También se instalan nuevas balizas ASFA

antiperturbaciones de pie de señal y previa

circuitos de vía A1B-C ,CV 14, E5, A1A, CV 1, CV 3 Comprende emisores, receptores y demás

elementos asociados

accionamiento Ag. 1A

Tabla VIII Nuevos elementos en andenes mixtos de Antequera AV

3.1.3.3. Antequera LC

El ámbito actual de la estación de Antequera incluye desde el pk 12.984 hasta

el pk 18.218. En la cabina situada en el pk 16.045 se recoge el equipamiento

de la instalación. El edificio de viajeros se sitúa en el pk 15.965.

Ilustración 11 Esquema de vías en Antequera existente

La inclusión del desvío de Bif. La Verónica y la modificación en la señalización

que lo protege, implica la modificación de los aspectos que pueden mostrar las

señales de salida hacia Bif. Maravillas, pudiendo mostrar ahora aspecto de V/A.

Además, como en Antequera LC se encuentra el ENCE que controla tanto el

ramal nuevo como la bifurcación de acceso, será necesario modificar tanto el

hardware como el software del videográfico y demás elementos asociados para

adaptarse a la nueva configuración del trazado.

3.1.3.3.1. Descripción de las actuaciones a realizar

Modificación del videográfico existente del puesto de mando local para

adaptar los mandos e indicaciones a la nueva configuración del ENCE,

incluyendo:

Modificación de nomenclatura y posición de circuitos de vía y señales

del tramo PI 9.750.

Inclusión de los elementos de Bifurcación la Verónica

(accionamientos, circuitos de vía y señales)

Inclusión de los elementos del andén mixto de Antequera AV

(accionamientos, circuitos de vía y señales)

Modificación de nomenclatura y posición de circuitos de vía, señales

y accionamientos de Antequera LC)

Modificación de los aspectos que pueden mostrar las señales de

salida de Antequera LC S2/1, S2/2, S2/3, S2/4

Modificación del software del ENCE existente para adaptarse a la nueva

configuración de hardware y elementos de campo debido a la nueva

configuración del tramo.

Pruebas y puesta en servicio de las modificaciones realizadas en el

conjunto del ENCE

Modificación de los sistemas de telefonía de explotación para incorporar

los nuevos teléfonos de señal del trayecto

3.2. Sistema Telecomunicaciones fijas

3.2.1. Red de cables

Se repondrán dos monotubos por la nueva zanja creada para la reposición de

cables principales afectados por el ripado de vía en el entorno del nuevo

desvío.

Posteriormente se realizará el tendido de cable aprovechando el monotubo

libre existente y uno de los nuevos instalados, hasta la cabina de la Estación de

Antequera LC donde se realizará la conectorización al repartidor.

Se realizarán las medidas reflectométricas necesarias para comprobar el

correcto funcionamiento del cable.

3.2.2. Red de Voz

Este Estudio contempla la instalación de 5 nuevas señales en el entorno de

Antequera LC. Los teléfonos de estas señales estarán conectados al pupitre de

telefonía de la actual estación de Antequera convencional. Este pupitre tiene


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libre sólo cuatro líneas por lo que se contempla la ampliación de este equipo

además del cableado y las configuraciones necesarias.

Debido a estas ampliaciones, hay que realizar una actuación de configuración

en el puesto de mando.

3.3. Telecomunicaciones móviles

3.3.1. Sistema Tren-Tierra

La configuración actual del sistema tren-tierra y la situación geográfica de la

nueva infraestructura, permite prever que existirá cobertura de este sistema en

la zona de andenes mixtos de la estación Antequera AV, que se encuentra bajo

losa de hormigón y entre pantallas. De cualquier modo, y debido a la

imposibilidad de realizar medidas con las condiciones futuras, se contempla la

posibilidad de ampliar el sistema tren tierra con los elementos que sean

necesarios para cubrir el último tramo de vías de red convencional.

Para ello, se instalará de un puesto fijo de tren tierra en la bifurcación entre la

vía actual y el ramal proyectado. A continuación se muestra la simulación del

diagrama de radiación una vez instalado en nuevo equipamiento.


3.4. Energía

Debido a las actuaciones sobre la plataforma y la vía, se realizará un ripado que

afecta al tendido de cables de energía de la red de 2.200V existente y por tanto

será necesario realizar un nuevo tendido en el tramo afectado por el ripado.

Por otro lado, entre las actuaciones previstas en el Estudio se plantea plantea la

posibilidad de instalar un nuevo puesto fijo de Tren Tierra en función de los

resultados de las mediciones de cobertura sobre los andenes mixtos de la

estación de Antequera AV. Estas mediciones no se pueden realizar durante la

redacción del Estudio, porque sólo podrán realizarse una vez se encuentre

completada la losa y las pantallas de la estación de Antequera AV.

Por tanto, para la redacción del Estudio se contempla la posibilidad de que

pueda ser necesario instalar un nuevo centro transformador reductor de

intemperie de 1 kVA, asociado al hipotético puesto Fijo de Tren Tierra. Una vez

realizadas las mediciones de cobertura pertinentes, el director del proyecto

tomará la decisión en función de los resultados obtenidos para realizar o no la

instalación del puesto fijo de Tren Tierra, y el equipamiento de energía

asociado.


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4. Fases de obra de IISSyCC

En el presente apartado se describe la relación de fases en las actuaciones de

instalaciones de seguridad y comunicaciones (IISSyCC) en relación a las fases de

obra de las actuaciones de vía y plataforma que aparecen descritas en la

solicitud del Plan Marco.

Estos trabajos son aquéllos que tienen algún tipo de incidencia en la

explotación ferroviaria o que están condicionados por el paso de las

circulaciones ferroviarias.

En concreto, en el “Estudio informativo del Acceso en ancho convencional a la

Estación de Antequera en Málaga”, dichos trabajos son los que se realizan en la

zona inicial del ámbito del Estudio, donde el trazado proyectado se sitúa en el

entorno de la vía existente, conectando con la misma.

En esa zona además, como se ha mencionado con anterioridad, el trazado

previsto para la nueva vía de acceso implica la modificación de la vía actual en

unos 220 m de la misma, de manera que al término de esa modificación, la vía

actual sea la desviada de la vía proyectada.

Las actuaciones en las que la circulación ferroviaria está implicada son las

referidas a vía e instalaciones de seguridad y comunicaciones, ya que la vía

actual no está electrificada.

A continuación se describirán las fases de las obras que es necesario acometer

en el inicio del trazado de la vía de acceso, relativas a las instalaciones de

seguridad y comunicaciones.

4.1.1. Situación Actual IISSyCC

Actualmente, entre el Puesto Intermedio (PI 9.750) y la estación de Antequera

LC existe un Bloqueo Automático en vía Única (BAU).

Ilustración 13 Situación actual entre PI 9.750 y Antequera LC

El tendido de cables de las instalaciones existentes, actualmente en servicio, se

encuentra en el lado derecho de vía, sentido Antequera LC.

4.1.2. Fase 1 IISSyCC

Previamente a la ejecución de la plataforma del ripado de la vía actual (Fase 1

de vía), se deberá realizar el desvío de los cables que discurren por el lado

derecho de vía lado Antequera, realizando una nueva zanja por donde irán

tendidos los cables que sustituirán a los actuales, empalmándolos en los

extremos.

Esta sustitución de cables se realiza manteniendo las instalaciones de campo

existentes en su actual ubicación (señales, balizas asociadas y circuitos de vía)

Una vez tendidos, empalmados y probado el correcto funcionamiento de los

nuevos cables, podrán desarrollarse los trabajos de la Fase 1 de vía.

Ilustración 14 Actuaciones en la fase 1 de IISSyCC, previas al inicio de la fase 1 de vía

Para la realización de estos trabajos, debido a la proximidad a la vía con

circulación, se considera que la misma debe llevarse a cabo en horario

nocturno o en cortes programados donde no haya tráfico de circulaciones

ferroviarias.

4.1.3. Fase 2

En paralelo a las actuaciones de vía incluidas las fases 1 y 2 de vía, se instalará

el nuevo equipamiento de campo y cableados para llevar a cabo la

modificación del cantonamiento con desplazamiento de señales y circuitos de

vía y el nuevo accionamiento para el desvío de conexión para la vía actual

incluyendo el tramo de rectificación.

Al inicio de la fase se llevarán a cabo las mediciones necesarias de cobertura

del sistema de tren tierra en la zona cubierta de andenes mixtos de Antequera

AV. En función de los resultados, el director de obra tomará la decisión de

ejecutar o no la instalación de un nuevo puesto fijo de tren tierra, que se

realizaría en esta fase y en el entorno de la conexión del nuevo ramal con la vía

hacia Antequera LC.

Durante esta fase también se realiza el desarrollo de la nueva ingeniería del

ENCE de Antequera LC y de los sistemas asociados, así como la ingeniería del CTC

del Puesto de Mando de Córdoba. También se preparan las modificaciones de

hardware en la cabina de Antequera LC.

Rectificación de vía


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Durante la parte final de la fase 2 convivirán las pruebas y puesta en servicio

del nuevo software del ENCE con una situación provisional (ver apartado

4.1.3.1), hasta el momento en que entre en servicio el nuevo software del ENCE

y del CTC.

Ilustración 15 Actuaciones en la fase 2 de IISSyCC, en paralelo a las fases 1-4 de vía

Al final de la fase 2 de instalaciones de seguridad y comunicaciones, el ENCE de

Antequera LC y el CTC de Córdoba ya tendrán en servicio el software de la

configuración definitiva, si bien tendrá que asegurarse que el operador de

manera que el accionamiento del desvío de Bif. La Verónica no pueda cambiar

su posición, ni puedan realizarse rutas con origen o destino en cualquiera de

las vías del andén mixto de Antequera AV, de manera que los servicios entre PI

9.750 y Antequera LC puedan circular con la configuración de señalización

definitiva aunque se sigan realizando actuaciones en el ramal de acceso a los

andenes mixtos de Antequera AV.

Una vez en servicio los nuevos elementos de campo y software de ENCE, se

procederá a la desconexión, desmontaje y/o levante de las instalaciones fuera

de servicio

Las actuaciones que deban llevarse a cabo en las proximidades de la vía o en

las cabinas cuya manipulación podría afectar a las instalaciones de campo, se

deberán llevar a cabo en horario nocturno (no hay tráficos) o en cortes

programados.

En esta fase y para dar servicio a los nuevos teléfonos de señales, se ampliará la

central telefónica ubicada en Antequera LC.

4.1.3.1. Situación provisional en fase 2 y pruebas del nuevo software del ENCE

Entre las fases 3 y 4 de vía, donde se realiza la instalación del nuevo desvío y el

rectificado de la vía en el trayecto entre bifurcación Maravillas y Antequera LC,

entrará en servicio una situación provisional de señalización.

En este punto ya se encontrará disponible todas las nuevas instalaciones de

campo previstas en la fase 2, a falta de realizar las últimas conexiones de

cableado secundario en los elementos que coincidan en la zona rectificada.

Las actuaciones de la situación provisional comprenden la conexión de los

accionamientos del desvío a la red de cableado instalada para la fase 2 de

instalaciones, que en el momento de la instalación del desvío ya se encontrará

disponible. Esta conexión se hará preferiblemente a los cables previstos en

situación definitiva o a alguno de los cables que no sean necesarios hasta la

fase 3.

A través del cable o cables seleccionados, se llevará la información de los

motores a la cabina del ENCE de Antequera LC, que tendrá en servicio el

software inicial donde no está contemplado el nuevo ramal de acceso.

La información de la posición de los motores se conectará de manera seriada a

la información del circuito de vía actual en el que se encuentra enmarcado,

para que la pérdida de comprobación de uno o varios de los motores en la

posición que conecte con la vía en servicio, dará como resultado a nivel de

enclavamiento la ocupación intempestiva del circuito de vía y por tanto el

cierre de las señales, quedando por tanto la situación provisional a favor de la

seguridad de la circulación.

Una vez concluya la fase 4 de vía, se pueden realizar las pruebas del nuevo

software del ENCE con la configuración definitiva de vía. Hasta que no

concluyan las pruebas y puesta en servicio será necesario mantener la situación

provisional para tener la comprobación de la posición del desvío.

La situación provisional se terminará en el momento en que la vía general se

encuentre rectificada en su posición definitiva (final de la fase 4 de vía), y el

nuevo software del enclavamiento de Antequera LC así como el CTC estén en

servicio acorde con el nuevo recantonamiento y elementos de trazado para la

vía general.

La modificación del software del ENCE en la fase 2 permitirá la puesta en

servicio de:

La nueva configuración de campo y cabina del controlador de objetos de

PI 9.750, dependiente del ENCE de Antequera LC

La nueva configuración de campo y cabina del ámbito de Antequera LC,

con toda la configuración definitiva en servicio salvo las instalaciones del

ramal de acceso a los andenes mixtos de Antequera AV

4.1.4. Fase 3

En paralelo a la ejecución del ramal de acceso a la estación de Antequera AV, se

instalará el equipamiento de campo y cableados para dar servicio a dicho

equipamiento (señales, motores, circuitos de vía, etc).. Esta fase es compatible

en tiempo con la fase 2 de Instalaciones de Seguridad y comunicaciones de

manera que el inicio de la fase 3 se produzca durante la fase 2.


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Ilustración 16 Actuaciones en la fase 3 de IISSyCC, en paralelo a las fases 5-7 de vía

Se ultimará la conexión de todos los nuevos elementos de campo instalados en

esta fase con la cabina de Antequera LC, que ya cuenta con el software

definitivo instalado. Será necesario realizar las pruebas de concordancia de los

elementos del ramal, y comprobar las rutas del ramal con los elementos de

campo finales.

Salvo los trabajos en la zona próxima a la vía en servicio, que deberán

realizarse en horario nocturno (no hay tráficos) o en cortes programados, el

resto de actuaciones que no están próximas a la vía con circulación, podrán

realizarse en horario diurno.

5. Descripción del equipamiento a instalar

A continuación se describen las características, arquitectura e interfaces

empleados para la instalación de los sistemas de señalización, objeto del

presente Estudio, y los subsistemas y aplicaciones que forman parte de él.

5.1. Sistemas de señalización

5.1.1. Enclavamiento electrónico

5.1.1.1. Descripción general

Se ha proyectado la modificación del enclavamiento electrónico (ENCE) existente

en Antequera LC que realiza el control y el mando de los elementos y aparatos

de campo, el establecimiento de las rutas y de las maniobras de los trenes que

estén en el ámbito interno de la estación y apartaderos, la circulación a través

de las bifurcaciones y los bloqueos entre los puntos anteriores, serán realizados

y asegurados por los enclavamientos.

De acuerdo a la configuración en el tramo Bifurcación Maravillas – Antequera

LC, sólo se realizará la modificación del ENCE de Antequera LC, cuya unidad

central y puesto local de operación (PLO) estarán situados en el edificio técnico

de dicha dependencia.

Actualmente existe un controlador de objetos en PI 9.750, dependiente del

ENCE de Antequera LC:

El ENCE controla una determinada sección de vía, que está para este caso

particular distribuida en dos dependencias (Antequera LC y PI 9.750). En cada

una de ellas se instalan los controladores de objetos, que se comunicarán con

la unidad central del ENCE, situada en el edificio técnico principal, permitiendo

al ENCE controlar tanto los controladores de objetos situados en su

emplazamiento, como en dependencias alejadas.

La configuración adoptada en el enclavamiento existente consiste en:

Un Módulo Vital de Proceso del ENCE que procesa toda la lógica del

enclavamiento

Controladores de Objetos Vitales, ubicados en la proximidad de los

elementos de campo a controlar (señales, circuitos de vía, contadores de

ejes, accionamientos) compuestos de tarjetas de entrada/salida vitales.

Este enclavamiento electrónico es de última generación, basados en

microprocesadores, desarrollando a nivel modular cada una de las funciones

básicas que dichos enclavamientos deben realizar.


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Esta configuración modular permite adaptar los equipos al tamaño específico

de cada enclavamiento, así como a los requerimientos de cada instalación.

Asimismo permite mediante la adición de los elementos necesarios y sin afectar

al hardware básico y fundamental, interconectarse directamente con otros

sistemas que se utilizan en los enclavamientos convencionales (contactos de

relés, interruptores, etc.), así como telemandos y sistemas de bloqueo.

En cada uno de los módulos considerados como unidades de obra, se incluye

como parte de los mismos los cables, enchufes e interfaces necesarios para la

interconexión con el resto de los módulos, que constituyen el sistema de

enclavamientos y bloqueos.

El sistema se completa con las unidades de bastidores de ubicación de módulos

y bastidores de entrada/distribución de cables.

El sistema, tanto en su situación existente como en la situación definitiva

deberá cumplir las siguientes características:

A nivel de seguridad, debe responder a un diseño “fail safe”, asegurando

que cualquier fallo en su funcionamiento sea detectado y actúe de modo

que se garantice que no haya estados inseguros. Esto se consigue

mediante la aplicación de las técnicas aceptadas a tal fin para los sistemas

electrónicos: redundancia en el hardware de proceso (al menos 2 de 2),

técnicas basadas en la diversidad con redundancia de software,

información redundante mediante la duplicación del modo de

representación de datos, o como es más común, con una combinación de

varias de ellas.

A nivel de fiabilidad o disponibilidad, se exige un índice MTBF superior a 1

año. Esta disponibilidad se consigue con todos los sistemas validados por

el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

Los requisitos funcionales y técnicos, y la arquitectura que deben cumplir

los enclavamientos a instalar son los que figuran en el documento de ADIF

“MOE, especificaciones de requisitos técnicos y funcionales del

enclavamiento electrónico (ENCE)”.

En todos sus aspectos los enclavamientos seguirán la normativa CENELEC,

muy especialmente las normas UNE-EN 50126-1 “Especificación y

Demostración de Fiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad

(RAMS) para Aplicaciones Ferroviarias” Parte 1: Requisitos básicos y

procesos genéricos, UNE-EN 50128 “Aplicaciones Ferroviarias. Software

para Sistemas de Control y Protección del Ferrocarril” y UNE-EN 50129

“Aplicaciones Ferroviarias. Sistemas Electrónicos de Control y Protección

del Ferrocarril relacionados con la Seguridad”.

5.1.1.2. Tecnología de los enclavamientos

La tecnología del enclavamiento existente de Antequera LC es electrónica,

limitando el uso de relés a aquellos casos en que sea necesario para el mando y

control de elementos específicos. La denominación genérica que se emplea

para el enclavamiento electrónico será ENCE.

Las modificaciones a realizar en los enclavamientos deberán estar diseñadas

con los siguientes criterios, iguales a los utilizados para su diseño inicial:

Máximo nivel de seguridad. SIL 4.

Alta disponibilidad mediante el uso de arquitecturas redundantes.

Modularidad, que permita una fácil ampliación, tanto funcional como

geográfica.

Conexiones entre módulos separados geográficamente a través de

interfaces serie redundantes (redundancia física a través de fibra o cable y

lógica).

Funcionamiento en modo local, mediante el puesto local de operación

(PLO), es decir, su propio mando local o telemandados de forma

centralizada, pudiéndose realizar el telemando desde varios sistemas de

control y supervisión, y de distinto nivel operacional, aunque no de forma

simultánea.

Fácil adaptabilidad a los futuros avances tecnológicos que favorezcan la

rentabilidad del sistema.

Para el intercambio de información no vital, se utilizarán interfaces

adaptadas a estándares internacionales que permitan la conexión con

equipos comerciales, es decir, sistemas que empleen conexiones

estandarizadas y homologadas, tanto en hardware como en software. La

homologación estándar se aceptará conforme CEI, CCITT, IEEE siempre que

no exista una aplicación de uso europeo estandarizada.

5.1.1.3. Configuración y arquitectura

La configuración adoptada para los enclavamientos del tramo consiste en:

Un Módulo Vital de Proceso del ENCE que procesa toda la lógica del

enclavamiento.

Controladores de Objetos Vitales, ubicados en la proximidad de los

elementos de campo a controlar (señales, circuitos de vía, contadores de

ejes, accionamientos, sensores de rueda) compuestos de tarjetas de

entrada/salida vitales.

El módulo de proceso del ENCE es el módulo central de procesamiento y

comunicaciones del enclavamiento. Recibe entradas de datos de los


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controladores de objetos, de los módulos de procesamiento no vitales, del PLO,

así como de otros enclavamientos ENCE. Es el encargado de procesar y

almacenar internamente estos datos según la lógica de la aplicación,

generando y transfiriendo los datos correspondientes a la instalación a los

subsistemas antes citados y a otros como el sistema de ayuda al mantenimiento

(SAM) o el registrador jurídico.

Desde el punto de vista del ENCE, este módulo es el principal del sistema y el

único programable por el usuario. Incluye el software de sistema,

comunicaciones y aplicación específico para cada enclavamiento. Tiene una

configuración redundante, del tipo 2 de 3 o reserva activa.

El controlador de objetos vitales es el dispositivo encargado del mando y

recepción de las informaciones de los objetos en campo, para lo cual cuenta

con un conjunto de tarjetas vitales de entrada/salida.

Las entradas procedentes de los equipos de campo serán recogidas por los

controladores de objetos, que las enviarán a su unidad de proceso. Ésta

ejecutará la lógica necesaria y enviará las salidas correspondientes a los mismos

controladores de objetos, siendo éstos los encargados últimos de enviarlas al

campo.

Cada ENCE controla una determinada sección de vía, que está por lo general

distribuida en varias dependencias. En cada una de ellas se instalan los

controladores de objetos, que se comunicarán con la unidad central del ENCE,

situada en el edificio técnico principal, a través de la red unificada de

señalización y detectores, permitiendo al ENCE controlar tanto los controladores

de objetos situados en su emplazamiento, como en dependencias alejadas.

En la tabla siguiente se muestra la disposición y dimensionamiento de los

controladores de objetos del tramo objeto de Estudio:

ENCE Dependencia Controlador de Objetos

Bif. Maravillas Bif. Maravillas 1 (existente)

Antequera LC

PI 9.750 1 (existente)

Antequera LC 1 (existente)

Tabla IX Disposición de los controladores de objetos

La configuración de los enclavamientos está determinada fundamentalmente

por los factores que afectan a la flexibilidad de la explotación, disponibilidad

de la instalación y su mantenimiento. La zona de control de cada

enclavamiento electrónico dependerá de la capacidad de control del mismo y

determinará a su vez el número de enclavamientos a equipar.

El dimensionamiento del enclavamiento se establece en función de la zona a

controlar y del número de movimientos previstos. El enclavamiento incluye

todos los movimientos simples posibles, y también movimientos compuestos

formados por varios movimientos simples, así como automatismos de

establecimiento de rutas.

Los enclavamientos existentes, al término de las actuaciones del Estudio

mantendrán las características tanto en lo que respecta al hardware como al

software, por las que permitirán una fácil ampliación futura, añadiendo a la

configuración existente el equipamiento que se requiera para la misma.

Además, siempre que sea posible se agruparán en las tarjetas los elementos por

rutas, para favorecer la disponibilidad, intentando evitar así, que el fallo de

alguna tarjeta del ENCE pueda afectar a varias rutas.

5.1.1.3.1. Modos de operación

La operación, control y supervisión de los enclavamientos de la línea podrá ser

realizada indistintamente, mediante los siguientes modos o niveles de

operación:

Modo telemando (CTC), cuando el control y supervisión de los

enclavamientos es realizado desde el sistema de control de tráfico

centralizado, CTC.

Modo local (PLO), cuando el control y supervisión de un enclavamiento es

realizado desde su mando local. El PLO sólo puede realizar el control y la

supervisión de su enclavamiento.

Los equipos que realizan el control y la supervisión de un enclavamiento,

pertenecientes a estos modos o niveles de operación, excluido el PLO, se

denominan sistemas de control y supervisión de los enclavamientos.

La instalación en su conjunto, permitirá establecer un procedimiento para la

transferencia del mando de los enclavamientos entre dichos sistemas, sin más

restricciones que las incompatibilidades necesarias para que no pueda

realizarse el control (o mando) de un enclavamiento simultáneamente por más

de un modo o nivel.

Sin embargo, la visualización y la representación de las indicaciones de los

estados de los elementos del campo y de las rutas establecidas (y en los casos

en que sea posible, de los números de identificación de los trenes, etc.), de un

enclavamiento serán simultáneas en el PLO y en todos los sistemas de control y

de supervisión, tengan o no el control del enclavamiento.

En caso de desconexión del CTC, será el PLO del enclavamiento el encargado del

establecimiento de las rutas.


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5.1.1.4. Modo telemando centralizado. Control de tráfico centralizado (CTC)

El control y supervisión de un enclavamiento en modo telemando centralizado,

podrá ser realizado desde el CTC.

Los enclavamientos realizarán la función de puesto remoto del telemando,

mediante los correspondientes canales de comunicación. La comunicación entre

el enclavamiento y el CTC será independiente del equipamiento del PLO, por lo

tanto no influirá en ningún momento en el correcto funcionamiento de esta

comunicación, el que el PLO esté funcionando correctamente, esté averiado o

esté fuera de servicio.

5.1.1.5. Modo local. Mando local del enclavamiento en el puesto local de operación (PLO)

En aquellos casos en que no sea posible realizar el control de los

enclavamientos de la línea ni desde el CTC, la operación de la misma se

realizaría en modo local. Se encuentran ubicados en el mando local propio de

cada enclavamiento, denominado puesto local de operación (PLO), situado en el

mismo edificio técnico que éstos.

La comunicación entre el enclavamiento y el PLO no influye en el correcto

funcionamiento del enclavamiento, aunque el PLO esté averiado o fuera de

servicio.

5.1.1.6. Estructura del software

El software estará estructurado de forma que las modificaciones, ampliaciones

o evolución del hardware no impliquen una prueba y validación completa del

ENCE, sino únicamente de la parte de datos de la aplicación que se modifique

y/o amplíe, asegurándose en cada caso la no regresión de errores. Por lo tanto,

el ENCE deberá adaptarse de modo rentable a los futuros cambios en la

explotación de la línea y de tecnología. Si debido a la evolución de la

tecnología durante la vida útil del ENCE fuera necesario migrar a una

plataforma de hardware distinta, el suministrador realizará todos los trabajos

requeridos para adaptar el software al nuevo hardware, incluyendo la

validación necesaria, sin que ello suponga coste alguno para ADIF.

La metodología empleada en el ciclo de vida del software y del sistema

propuesto, deberá estar desarrollada en base a las normas UNE-EN 50128 y

UNE-EN 50129. Para los enclavamientos desarrollados antes de la aparición de

estas normas, se proporcionarán evidencias respecto al grado de cumplimiento

de lo especificado en las mismas.

El software de seguridad del sistema deberá estar desarrollado preferiblemente

de tal forma que esté constituido por un programa fijo que sea validado una

sola vez, y por un conjunto de datos que particularicen el programa para la

aplicación específica. Ello reduce el trabajo de validación necesario y facilita el

mantenimiento del software.

El proceso de generación de los datos durante la aplicación se considera parte

del software de seguridad y debe estar de acuerdo con lo indicado en UNE-EN

50128.

El software estará estructurado de forma que se diferencien claramente los

siguientes niveles:

Software de sistema, incluyendo el sistema operativo, control de interfaces

y comunicaciones, rutinas de arranque, sincronización entre ordenadores,

etc.

Software correspondiente a la Explotación del ADIF, que incluye la

normativa y reglas de señalización propias.

Software de aplicación a cada instalación específica (datos de aplicación).

5.1.1.7. Especificaciones de requisitos del sistema

Los enclavamientos deberán cumplir las funciones requeridas para la

Explotación de la línea, de acuerdo con la normativa citada. Estas funciones

corresponden a los niveles de:

Aplicación.

Lógica de seguridad.

Control y supervisión de los elementos de campo.

Comunicaciones con otros sistemas y equipos externos.

5.1.1.7.1. Aplicación

Según la configuración de las vías para cada uno de los casos y de acuerdo a las

normativas de la operación definidas, este nivel corresponde al nivel de

explotación de los enclavamientos, e incluirá las funciones específicas

requeridas para su cumplimiento.

Las funciones específicas típicas de este nivel para cada enclavamiento serán

entre otras:

Mando del enclavamiento en modo local (PLO), mediante ratón y

adicionalmente mediante teclado alfanumérico. El equipo de mando

incorporará una llave que permita habilitar y deshabilitar la entrada de

los mandos al enclavamiento.

Representación sinóptica e indicaciones de la zona bajo control en uno o

varios monitores videográficos en color en tiempo real.


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Establecimiento y anulación de las rutas simples y compuestas. Gestión de

seguridad de las rutas en vías mixtas de tres carriles (dos anchos), según

el ancho del tren al que se le quiere realizar una ruta.

Mando y supervisión de los elementos de campo: señales, accionamientos

de desvíos, circuitos de vía, detectores, etc.

Registro de mandos, eventos, estados, alarmas, etc. Los registros

correspondientes a mandos y alarmas serán impresos en la impresora local

de papel continuo en el momento de su ejecución y serán almacenados en

un medio no volátil del enclavamiento.

Avisos acústicos al producirse determinados eventos como proximidades,

averías, caídas del ENCE, etc. Estos avisos sólo estarán activos cuando el

enclavamiento esté en mando local (PLO).

5.1.1.7.2. Lógica de seguridad

A este nivel corresponden las funciones de seguridad relacionadas con los

movimientos de los trenes en las estaciones, bifurcaciones, y en los bloqueos

en los trayectos entre los mismos.

Las funciones de seguridad típicas del enclavamiento son entre otras:

Condiciones para el establecimiento y enclavamiento de las rutas.

Anulación de las rutas por paso del tren, artificialmente o por emergencia.

Condiciones para la apertura de las señales, protección de las rutas y

autorización de los movimientos.

Incompatibilidades entre los movimientos.

Condiciones de establecimiento de los bloqueos.

Anulación de los bloqueos.

Por otra parte, esta lógica certifica y prueba que los datos obtenidos por las

anteriores funciones se realizan mediante un proceso sin fallos que afecten a la

seguridad, tanto de hardware como de software, y que es capaz de detectar

acciones indebidas sobre salidas vitales. Esta lógica debe asegurar que:

Los estados de las entradas son leídos periódicamente para garantizar su

actualización.

El software que procesa los datos no se altera.

Los datos sólo se alteran por la acción del software que los procesa.

El software comprueba que las salidas responden a los mandos que se

ejecutan sobre ellas.

Las salidas no se alteran por fallos en los elementos de campo.

5.1.1.7.3. Mando, control y supervisión de los elementos de campo

Este nivel corresponde al interfaz constituido por módulos específicos de

entradas y salidas, entre la lógica de seguridad del enclavamiento y los equipos

para el mando, control y supervisión de los elementos de campo.

Los elementos de campo son controlados por el enclavamiento mediante

entradas y salidas de seguridad.

El tiempo de proceso de las entradas no superará los 2 segundos. La orden de

cierre de una señal, se efectuará en un tiempo no superior a 1 segundo.

Las entradas y salidas del ENCE incluirán los elementos de protección necesarios

que eviten daños a las mismas debidos a las perturbaciones electromagnéticas

recibidas a través de los cables de conexión con el campo, tales como

inducciones producidas por la corriente de tracción, cortocircuitos de la

catenaria, sobretensiones producidas por descargas atmosféricas u otras

incidencias.

El enclavamiento realizará el mando (en los que sea necesario), control y

supervisión de los siguientes elementos de campo.

CONTROL Y SUPERVISIÓN DE LOS CIRCUITOS DE VÍA

Los estados de los circuitos de vía son leídos mediante entradas de seguridad

del ENCE. Dichos estados son informaciones del tipo ON/OFF que corresponden a

los estados libre/ocupado de la sección de vía, y adicionalmente otros estados

como el de avería si están disponibles en estos equipos.

La configuración de equipos y las comunicaciones entre ellos, se hará sin

mermar la disponibilidad exigida a las instalaciones, disponiendo de canales

de comunicaciones dedicados, no agrupando más de 4 por canal, distribuidos

racionalmente de manera que un fallo en uno de ellos, produzca la mínima

merma en las condiciones y disponibilidad de la instalación.

MANDO, CONTROL Y SUPERVISIÓN DE LOS ACCIONAMIENTOS Y COMPROBADORES DE LOS

DESVÍOS

Dentro del alcance del suministro se incluirá:

Los módulos necesarios para el mando, control y supervisión de los

accionamientos y comprobadores de los desvíos de la línea.

La red de cables.

Las cajas de terminales con bornas seccionables, el conexionado de los

accionamientos y comprobadores de los desvíos, conexionado de los

cables suministrados con los motores y comprobadores. Estas cajas serán

armarios cuando se requieran puntos de conexionado en cantidad igual o

superior a 100.


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El suministro e instalación de las puestas a tierra de los accionamientos y

comprobadores.

La obra civil necesaria.

Las pruebas y puesta en servicio.

El suministro de los accionamientos

Cada accionamiento de los desvíos tiene una numeración que se refleja en los

cuadros de servicios de cada enclavamiento y en las pantallas de los PLO y CTC.

Esta misma numeración se encontrará, rotulada encima de la tapa de cada uno

de los motores. Esta rotulación deberá ser de características tales que resista la

acción de los elementos atmosféricos y no pueda ser retirada o borrada.

Los grupos de mando de los accionamientos de desvíos incluirán las

prestaciones siguientes:

Cada motor de un desvío tendrá su propio circuito de mando, control y

supervisión por medio de un circuito de seguridad de 4 hilos hasta la caja

de conexión. Ello es aplicable también cuando el desvío incluya

comprobadores adicionales.

El grupo de mando, entendiendo como tal la tarjeta o similar que actúa

de interfaz entre el elemento de campo y la lógica de seguridad del ENCE,

proporcionará información de diagnosis (posición del accionamiento,

estado de movimiento, comprobación o falta de la misma en la posición

final, avería, etc.) al ENCE, individualizada por motor y comprobador.

Las comprobaciones individuales de cada motor y comprobador se tratarán

como entradas de seguridad por parte del ENCE. Para que el ENCE acepte que el

desvío está en una de sus posiciones finales, todos y cada uno de los motores y

comprobadores indicarán que se ha alcanzado dicha posición. En caso de fallo,

el ENCE o el sistema de ayuda al mantenimiento, emitirá el correspondiente

mensaje de avería indicando qué motor o comprobador no está en orden. El

enclavamiento deberá admitir el número de entradas de seguridad para la

comprobación independiente de todos los motores y comprobadores de cada

tipo de desvío.

Cuando el movimiento de un desvío se realice mediante varios accionamientos,

habrá un decalaje entre el arranque de los distintos motores para distribuir el

pico de carga del arranque; no obstante, este decalaje será lo menor posible

para así minimizar el tiempo total de movimiento del desvío, dimensionando

adecuadamente el suministro de energía y las protecciones asociadas.

MANDO, CONTROL Y SUPERVISIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN LATERAL LUMINOSA

El enclavamiento controlará los focos luminosos y las pantallas alfanuméricas

de diodos LED indicadoras de velocidad y de posición de las agujas de cada

señal y la relación entre estas señales, tanto con las anteriores como con las

posteriores en estaciones, apartaderos, PB, bifurcaciones, PAET, etc.

El mando, control y supervisión de los focos de las señales laterales luminosas y

de las pantallas alfanuméricas de diodos led de alta luminosidad se efectúa a

través de salidas de seguridad del ENCE..

La supervisión del estado de los focos y de las pantallas alfanuméricas

(encendido, apagado, fusión) en ambos modos, se realiza mediante entradas

de seguridad.

5.1.2. Bloqueos

El objeto del bloqueo es el de establecer y asegurar un sentido de marcha para

las circulaciones entre dos dependencias de circulación que comprenden

desvíos, es decir, poseen señales con mando propio. El paso de las circulaciones

en sentido contrario quedará prohibido cuando se establece un sentido de

bloqueo.

Cuando se establece el bloqueo en un sentido, el enclavamiento ordena a las

señales que se encuentran situadas en el trayecto que activen su mando,

siempre que se cumplan todas las condiciones necesarias para ello.

El establecimiento del mando de las señales del bloqueo es automático, no

siendo necesaria ninguna orden por parte del operador de tráfico. El operador

de tráfico sí puede pedir el cierre de estas señales para retirar el mando; esta

retirada de mando puede ser un comando individual para cada señal o un

mando conjunto: el cierre de señales de bloqueo.

A su vez, el bloqueo comprobará que no se produzcan movimientos

incontrolados de materiales hacia el trayecto, “escapes de material”,

produciendo un cierre de señales conjunto cuando se produzca esta

eventualidad.

La normativa de Explotación de los bloqueos para Líneas de Alta Velocidad está

desarrollada basándose en los criterios utilizados en la norma de ADIF sobre

explotación y seguridad de bloqueos automáticos (NAS 806) y la NEC.

En el tramo objeto de estudio los bloqueos existentes no se ven modificados:

Bloqueo Automático en vía única (BAU) Bifurcación Maravillas – Antequera

LC. Se desplazan señales de bloqueo para adaptarse al recantonamiento,

pero la funcionalidad del bloqueo es idéntica.


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Bloqueo de Liberación Automático en vía única (BLAU) Antequera LC –

Bifurcación de Riofrío. No es necesario realizar ninguna actuación sobre la

configuración existente.

Ilustración 17 Esquema de los bloqueos en el tramo Bif. Maravillas – Antequera LC – Bif- Riofrio

5.1.2.1. Interconexión entre enclavamientos

La conexión entre los enclavamientos electrónicos existente se realiza mediante

canales de comunicación redundantes, con un protocolo de seguridad, y

cumpliendo los requerimientos de la norma CENELEC EN-50159-2 sobre

“Requisitos para la comunicación relacionada con la seguridad en los sistemas

de transmisión abiertos”.

La conexión entre los enclavamientos de Bifurcación Maravillas y Antequera LC

no se modifica, únicamente será necesario reponer los cables de

comunicaciones existentes debido al ripado de la vía para conectar con el ramal

de acceso a los andenes mixtos de Antequera AV.

5.1.3. Puesto de mando local (PLO)

Se ha proyectado la modificación del software del mando local de tipo

videográfico del ENCE de Antequera LC para que los mandos e indicaciones

muestren la situación definitiva prevista con la conexión del ramal de conexión

a Antequera AV.

El puesto local de operación (PLO) es el sistema que permite el control de los

enclavamientos en modo local, por medio del envío de órdenes al

enclavamiento y la visualización del estado de los elementos de señalización

relacionados con los mismos. Contendrá todos los elementos de mando y las

indicaciones necesarias para controlar la zona que pertenece al enclavamiento

y los mandos y las indicaciones de bloqueo asociados.

El mando del enclavamiento es del tipo de “mando por itinerario”, el cual

permite el establecimiento automático de una ruta completa al actuar en la

pantalla activa con un cursor sobre los elementos de principio y final de

itinerario.

Este equipo permite la visualización del estado de los elementos de campo,

establecimiento de los movimientos, las averías, las alarmas y las demás

informaciones relevantes. Sobre este punto serán de aplicación las “MOE,

especificaciones de requisitos técnicos y funcionales del puesto local de

operación (PLO) y su relación con los sistemas de control y supervisión del

enclavamiento” de Adif.

5.1.3.1. Hardware

Los puestos de mando local están constituidos por los siguientes elementos:

Un PC tipo industrial con microprocesador doble, fuente de alimentación

redundante, disco duro, tarjeta gráfica y tarjeta de red Ethernet

redundante.

Monitores LCD TFT color de alta resolución de 21“,con representación

esquemática de vías y elementos.

Teclado alfanumérico para acceso al sistema de forma opcional.

Ratón electrónico de 3 botones, para la introducción de mandos mediante

los elementos activos del monitor.

Pulsador precintado para toma de mando por emergencia.

Impresora láser a color para registro de operaciones y eventos.

Llave de inhibición de mandos.

Conexión al enclavamiento a través de una red Ethernet.

Los equipos de operación están ubicados en una mesa con capacidad suficiente

y la adecuada ergonomía para facilitar la operación del PLO. El equipo de

ordenador está alojado en un armario antivandálico ubicado en la sala de

enclavamiento.

5.1.3.2. Software

El software está desarrollado de tal forma que consta de un programa fijo

validado una sola vez y un conjunto de datos que particularizan el programa

para una aplicación específica.

El software está constituido por un los siguientes módulos de aplicación:

Interfaz de usuario.

Comunicación con el enclavamiento.

Identificación de usuarios.


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Se proyecta la modificación del software del mando local el ENCE de Antequera

LC para la situación definitiva prevista con la conexión del ramal de conexión a

Antequera AV.

5.1.3.3. Funcionalidad

Las funciones específicas son las siguientes:

Mando del enclavamiento en modo local (PLO), mediante un ratón y/o un

teclado alfanumérico.

Representación sinóptica e indicaciones de la zona bajo control.

Establecimiento y anulación de rutas simples y compuestas.

Mando y supervisión de los elementos de campo: señales, accionamientos

de desvíos, circuitos de vía, contadores de ejes, detectores, etc.

Registro de los mandos introducidos desde el PLO, con la marca

correspondiente de fecha y hora. Los registros serán impresos en la

impresora local en el momento de su ejecución y serán almacenados en

un medio no volátil del enclavamiento (registrador jurídico / sistema de

ayuda al mantenimiento).

Registro de eventos y estado de los elementos de campo con la marca

correspondiente de fecha / hora. Este registro se llevará en el Sistema de

Ayuda al Mantenimiento.

Registro de incidencias, avisos y alarmas que se produzcan en los

elementos de campo, equipos interiores del enclavamiento e interfaces de

comunicación con otros módulos, enclavamientos colaterales y mandos

remotos con la marca correspondiente de fecha / hora. Este registro se

llevará en el Sistema de Ayuda al Mantenimiento.

Avisos acústicos al producirse determinados eventos como proximidades,

averías, caídas del enclavamiento, etc. Estos avisos sólo estarán activos

cuando el enclavamiento esté en mando local.

5.1.4. Señales

Se ha proyectado la instalación de señales luminosas a lo largo de la línea, de

acuerdo con el programa de explotación. Las señales proyectadas al estar

instaladas en red convencional serán de lámparas.

Las señales a instalar en la nueva plataforma se ajustarán a las especificaciones

de Adif vigentes.

Todas las señales que deban ser instaladas se ajustarán a las especificaciones

técnicas de ADIF vigentes, que son la nº 03.365.001.1 sobre ”Suministro de

señales altas” y la nº 03.365.002.9 sobre ”Suministro de señales bajas”.

Los focos de las señales serán de lámparas. Además se dotará de pantallas

alfanuméricas indicadoras de velocidad a las señales con indicación verde-

amarillo (V/A) que lo necesiten. El suministro de estas pantallas se realizará de

acuerdo a la especificación técnica nº 03.365.006.0 “Suministro de señales

alfanuméricas” con el número de indicaciones que determine el programa de

explotación definitivo.

La ubicación de cada una de las señales y su tipo se detalla en los planos de

“Distribución de elementos proyectados” del documento nº 2 del presente

Estudio.

5.1.4.1. Indicaciones de las señales

Los aspectos, las indicaciones y las órdenes de las señales serán conformes con

las Prescripciones Técnicas y Operativas de Circulación y Seguridad

correspondientes a la línea.

5.1.4.2. Denominación de las señales laterales luminosas

Las identificaciones de las señales que se han definido para la línea son las

siguientes:

Señales de salida (S) de las estaciones, apartaderos, y bifurcaciones.

Señales de entrada (E) a las estaciones, apartaderos, y bifurcaciones.

Señales avanzadas (E’) de las señales de entrada.

Señales de bloqueo situadas en trayecto, denominación según el

hectómetro de su situación.

Señales de los mangos y de maniobra (M) en estaciones y apartaderos.

Señales de retroceso (R) para maniobras sobre vía general.

Los criterios para su denominación están descritos en el documento de ADIF

“Norma para la designación de vías y componentes de la superestructura de

red”.

5.1.4.3. Pantallas fijas de información

Se ha proyectado la instalación de pantallas fijas de información, también

denominadas cartelones. La definición y características de los distintos tipos de

cartelones, así como los criterios para determinar su ubicación a lo largo de la

línea se establecerán por la Dirección de Circulación del ADIF.

Dependiendo del tipo concreto de que se trate, los cartelones podrán instalarse

en los postes de catenaria o en mástiles específicos con base de hormigón con

una conexión a tierra coincidente con la de los postes de catenaria.


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5.1.5. Detección de la presencia del tren: circuitos de vía

Como sistema de detección de presencia de tren y liberación de vía, se ha

proyectado la instalación de circuitos de vía de audiofrecuencia del mismo tipo

que los instalados actualmente, de tecnología TI 21. Los circuitos de vía a

instalar serán de audiofrecuencia, codificados, sin juntas mecánicas de

separación y alimentados a distancia.

Los circuitos de vía garantizarán una detección segura y precisa de la presencia

de trenes y material rodante en los distintos tipos de secciones de vía de la

línea, es decir, de trayecto, de estacionamientos, de desvíos, semiescapes,

cruzamientos, travesías, mangos, etc. Dicha función estará garantizada para

todas las condiciones de operación de la línea en cuanto a velocidad,

electrificación y material rodante, incluido el parque de máquinas de

mantenimiento.

El principio básico de funcionamiento se basará en un emisor de señal que se

conecta a los carriles para alimentar la sección de vía en cuestión, y en uno o

varios receptores que reciben dicha señal cuando la sección está libre. Al entrar

un tren en la sección, sus ejes cortocircuitan los carriles y alguno o todos los

receptores dejan de recibir la señal, lo cual se traduce en una indicación de

sección de vía ocupada.

El alcance de los circuitos de vía de audiofrecuencia depende a su vez de la

resistencia de balasto, considerándose para el diseño 3 /km, inferior siempre

a la existente.

Se usarán cables independientes para los emisores y para los receptores, y estos

cables serán independientes para cada una de las vías.

Los circuitos de vía serán inmunes a las perturbaciones producidas por la

corriente de tracción de los sistemas de electrificación de líneas de Alta

Velocidad.

Serán igualmente inmunes a las perturbaciones producidas por el material

rodante (convertidores, motores, etc.), así como a aquellas producidas por los

trenes con sistemas de frenado por corrientes de Foucault, y en general a

cualquier sistema instalado en el entorno de la línea: GSM/UMTS público y GSM-

R, subestaciones eléctricas, etc.

5.1.5.1. Características de seguridad

El estudio de seguridad detallará la asignación de niveles de integridad de

seguridad a cada uno de los componentes de la misma.

Considerando las características existentes del tramo y la inclusión del nuevo

ramal, la instalación deberá garantizar un nivel de integridad de seguridad SIL

4, de acuerdo a los criterios definidos en las normas UNE-EN 50126, UNE-EN

50129 y UNE-EN 50128 de CENELEC. Si se utilizasen equipos de seguridad

desarrollados anteriormente a dichas normas, deberá justificarse que se

obtiene un nivel de seguridad equivalente.

Los componentes críticos para la seguridad deberán tener los correspondientes

certificados de seguridad, así como certificados de aceptación de las

administraciones ferroviarias donde se utilicen.

5.1.5.2. Características específicas de seguridad

Los circuitos de vía de audiofrecuencia son uno de los elementos críticos para la

seguridad del sistema de señalización. La seguridad de la instalación de los

circuitos de vía se conseguirá en base a varios factores:

Se deberá proporcionar la evidencia necesaria de que el circuito de vía

tiene el nivel de integridad requerido mediante el dossier de seguridad

correspondiente, teniendo en cuenta las condiciones de entorno en las

que va a funcionar.

Una correcta planificación de la instalación teniendo en cuenta que

circuitos de vía adyacentes y contiguos usarán frecuencias diferentes.

Ningún circuito de vía tendrá la misma frecuencia que su contiguo, y que

el paralelo de la vía adyacente, disponiéndose de un número de

frecuencias suficiente para evitar problemas de diafonía.

Deben ser codificados mediante código de bits.

Se usarán cables independientes para los emisores y para los receptores, y

estos cables serán independientes para cada una de las vías.

Transmisión segura de la información de los circuitos de vía al ENCE. En

cada edificio técnico o caseta de señalización existirán módulos del

enclavamiento que recibirán esta información.

El equipo interior dispondrá, a su vez, de entradas de seguridad (dos

contactos libres de potencial por cada una de las informaciones a

suministrar) en número suficiente para recibir la información

proporcionada desde el enclavamiento relativa a la ocupación de los

circuitos de vía (libre u ocupado) donde se encuentra cada paso superior y

boca de túnel. En éste sentido se deberá prever una entrada por cada una

de las vías que corta el paso o boca de túnel.

Un mantenimiento adecuado: se dimensionarán las tareas de

mantenimiento y su periodicidad de forma que se mantenga, además de

la disponibilidad de la instalación, el nivel de seguridad requerido.


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5.1.5.2.1. Dossier de seguridad

El adjudicatario presentará evidencias suficientes de que se obtiene el nivel de

integridad requerido mediante un dossier de seguridad del sistema completo y

los relacionados con el mismo de los subsistemas o elementos que componen el

sistema de circuitos de vía de audiofrecuencia. El dossier de seguridad incluirá

también, las comunicaciones e intercambios de información que se efectúen

entre los distintos módulos que componen el sistema.

En la configuración del sistema de circuitos de vía se deberán distinguir 2 tipos

de componentes, tanto del hardware como del software: componentes vitales y

no vitales.

Los componentes vitales tienen que asegurar una respuesta segura frente a

cualquier variación en las condiciones de funcionamiento, es decir,

modificación de estados de entrada, salida o procesos internos. El diseño de los

circuitos de vía deberá garantizar que cualquier fallo crítico para la seguridad

producido en su funcionamiento es detectado inmediatamente, llevando al

sistema a una situación de estado seguro conocido.

El nivel de seguridad de los circuitos de vía se garantizará mediante alguna de

las técnicas aceptadas para tal fin para este tipo de sistemas electrónicos, tales

como:

Equipos redundantes de hardware, mediante una configuración de varios

ordenadores o microprocesadores trabajando en paralelo.

Mecanismos de control eficaces en las comunicaciones entre módulos,

subsistemas para la detección de errores que se produzcan en la

transmisión.

Las técnicas utilizadas, tanto para la detección de fallos como para la actuación

del sistema, siguiendo principios de diversidad, es decir, existen al menos dos

formas o caminos distintos de verificación de sus componentes y procesos.

Las funciones mínimas de seguridad que deberán tener los circuitos de vía de

audiofrecuencia para cumplir los objetivos de seguridad son:

Fallo del sistema, proceso que tiene el sistema de pasar a un estado

seguro conocido al detectarse un fallo dentro de sí mismo. Esto se

consigue aislando las salidas series y paralelas conectadas a los elementos

a controlar, dejando el circuito de vía en estado de ocupado.

Autocomprobación, los microprocesadores utilizados en procesos vitales

efectúan comprobaciones continuas de todos sus componentes:

autocomprobación de la CPU, de las EPROM, de las RAM, convertidores, y

resto de elementos implicados, para verificar su correcto funcionamiento.

Las rutinas de autotest internas cíclicas permiten la detección de errores.

Degradación parcial, cuando ocurre un fallo en cualquier entrada o salida

vital, el sistema, la aísla. El aislamiento de entradas o salidas

individualmente, permite que el sistema siga funcionando, quedando

solamente limitado al efecto del fallo.

Comprobación de interfaces entre módulos para garantizar una

comunicación “segura”, aunque dichas interfaces sean redundantes.

Mecanismos de protección de los telegramas serie que se intercambian los

distintos módulos, mediante códigos adecuados de protección de errores.

Las condiciones anteriores se refieren fundamentalmente al proceso de diseño y

desarrollo de los circuitos de vía de audiofrecuencia. Deberán justificarse

además, las medidas adicionales que deben adoptarse durante el ciclo de vida

completo del sistema para mantener el nivel de seguridad requerido,

especialmente en lo que se refiere a:

Planificación de la instalación.

Control de calidad de la instalación.

Pruebas de aceptación.

Un mantenimiento adecuado, detallando las tareas de mantenimiento

preventivo necesarias y su periodicidad para conseguir, además de la

disponibilidad necesaria, el nivel de seguridad requerido.

5.1.5.2.2. Tecnología

La tecnología de los circuitos de vía de audiofrecuencia a utilizar permitirá una

separación entre secciones de vía adyacentes mediante el uso de juntas de

separación eléctricas. No se admitirán juntas de separación mecánicas salvo en

los casos previstos de los desvíos: 2 juntas mecánicas para los carriles de unión,

y además, en el caso de escapes entre vías generales, otras 2 juntas mecánicas

de separación entre los 2 semiescapes, aproximadamente en el centro de unión

entre ellos. Las juntas mecánicas no son objeto de suministro. En caso de

configuración compleja de desvíos podrá estudiarse la implantación de alguna

junta mecánica, nunca en vías principales.

Se incluirán, para los desvíos y cruzamientos, todas las interconexiones

necesarias entre carriles con cable de cobre o aluminio, a fin de garantizar el

funcionamiento correcto de los circuitos de vía y la continuidad eléctrica de los

carriles, dimensionando adecuadamente los conductores utilizados.

La misma técnica se utilizará cuando el carril presente alguna discontinuidad

desde el punto de vista eléctrico, como en el caso de las juntas de dilatación

que se instalan en los extremos de los viaductos cuando superan cierta

longitud.


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El circuito de vía funcionará basándose en señales de audiofrecuencia,

codificados mediante bits, que garanticen una inmunidad adecuada a las

perturbaciones producidas por la corriente de tracción y del material rodante

(ver apartado de inmunidad a las perturbaciones), así como el efecto de la

diafonía longitudinal y transversal.

En la vía no se instalarán más componentes que los cables de conexión y las

cajas de sintonía a los carriles, así como los lazos o elementos de equilibrado

de la corriente de tracción dentro de la propia junta eléctrica.

No se dispondrá de elementos electrónicos activos en la vía ni en las juntas

eléctricas de separación.

5.1.5.2.3. Longitud de los circuitos de vía

Los circuitos de vía de audiofrecuencia deberán funcionar correctamente para

cada una de las secciones de vía establecidas, pudiéndose admitir, si la

tecnología no lo permite, que para cubrir una sección de vía sea necesario

instalar varios circuitos de vía en cascada.

Asimismo, deberá existir la posibilidad de dotar de circuito de vía de

audiofrecuencia a secciones de vía específicas en estaciones, de una longitud

menor de 100 m (en estos casos la velocidad de circulación de los trenes por

dichas secciones de vía será baja, pudiendo detectar el ENCE el paso de las

circulaciones).

5.1.5.2.4. Condiciones de detección de presencia de tren

La longitud de la junta eléctrica entre 2 circuitos de vía adyacentes será menor

de:

20 m para los circuitos de vía de trayecto, siendo la resistencia mínima de

balasto de 3 *km.

15 m para los circuitos de vía de estación, siendo la resistencia mínima de

balasto de 3 *km.

El circuito de vía se ocupará con resistencias de derivaciones de los ejes del

tren, iguales o inferiores a:

0,5 para los circuitos de vía de trayecto, siendo la resistencia mínima de

balasto de 3 *km.

1,0 para los circuitos de vía de estaciones/apartaderos/PB, de mangos y

secciones de vía de maniobras, siendo la resistencia mínima de balasto de

3 *km.

Se entiende que el circuito de vía se ocupará en cualquier punto de la vía con

dichos valores de shunt, incluido cualquier punto de la junta eléctrica.

Habrá un cierto solapamiento en las zonas de detección correspondientes a la

junta eléctrica de 2 circuitos de vía adyacentes, siendo inferior a 7 m para

resistencias de derivación del eje del tren entre 0 y el máximo especificado.

De igual forma no existirá, en ninguna condición de funcionamiento, una zona

muerta entre ellos, para resistencias de derivación del eje del tren entre 0 y

el máximo especificado.

Cuando para cubrir una sección de vía sea necesario instalar más de un

receptor, se podrán conectar éstos en los equipos de cabina, de forma que se

combine la salida de los circuitos individuales en una información totalizada

que se entrega al enclavamiento, de forma que:

Se indicará que la sección está libre cuando todos los receptores que la

componen, estén libres.

Se indicará que la sección está ocupada cuando alguno de los receptores

que la componen, estén ocupados.

El circuito de vía (normalmente mediante los equipos receptores) proporcionará

la información al ENCE, de su estado libre/ocupado a través de contactos de

relés libres de potencial de seguridad. No será necesaria este tipo de interfaz,

en caso de circuitos de vía cuyos receptores estén integrados en el ENCE,

pudiendo ser una interfaz con elementos de estado sólido, existiendo en este

caso la posibilidad de replicar la información del estado del circuito de vía en

contactos libres de potencial cuando se requiera para el uso de otros sistemas.

En ambos casos, el sistema entregará toda la información relevante y necesaria

de funcionamiento al sistema de ayuda al mantenimiento de las instalaciones

de seguridad.

5.1.5.2.5. Arquitectura del sistema

La arquitectura del sistema garantizará la independencia entre los circuitos de

vía, no afectando el fallo o avería de un circuito de vía a los demás.

La fuente de alimentación será individual para cada circuito de vía. Los equipos

entrarán en funcionamiento al aplicarles la tensión de alimentación, no siendo

necesaria ninguna actuación de reiniciación.

Las secciones de vía se alimentarán a distancia, centralizándose los equipos en

salas de los edificios técnicos de las estaciones, apartaderos, puestos de

banalización previstos en la línea, y en las casetas de señalización en trayecto.

El sistema funcionará correctamente en todas las configuraciones, teniendo en

cuenta que, la distancia máxima desde los emisores y receptores situados en

dichas salas o casetas técnicas hasta las correspondientes unidades de vía será

de 6.500 m para los emisores y para los receptores.


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5.1.5.2.6. Configuraciones de circuitos de vía

Cada sección de vía estará equipada con un circuito de vía de audiofrecuencia,

estableciéndose varias configuraciones según el tipo de sección de vía:

Sección de vía de estación, mango y de maniobras constituida

generalmente por un emisor y un receptor, cuyo equipamiento de vía

estará situado en cada extremo de la sección de vía.

Sección de vía constituida por un emisor central y 2 receptores, para

secciones de vía de trayecto, de estación de gran longitud, o de

maniobras.

Sección de vía constituida por un emisor y 2 receptores, para secciones de

vía de desvíos y semiescapes, cuyo equipamiento de vía estará situado en

cada extremo de la sección de vía. En el caso de desvíos largos, puede ser

necesario un circuito de vía adicional para cubrir la longitud requerida.

Para las secciones de vía de varios desvíos o semiescapes, la configuración

del circuito de vía sería necesario disponer de al menos 3 receptores, o

bien, disponer de más de un circuito de vía.

No se admitirá para los circuitos de vía de los desvíos o semiescapes, la

conexión en paralelo mediante cables, de los carriles de la vía directa con la vía

desviada.

Los componentes que se instalen en vía serán elementos pasivos.

Se utilizarán las configuraciones más adecuadas en cada caso para cubrir las

secciones de vía en las que se han dividido la línea, garantizando siempre el

funcionamiento correcto de los circuitos sin que se produzcan ocupaciones

intempestivas al cambiar las condiciones ambientales o meteorológicas.

5.1.5.2.7. Número disponible de frecuencias

Se dispondrá del número de frecuencias suficiente para configurar

adecuadamente las secciones de vía de estaciones y trayectos, teniendo en

cuenta los posibles problemas de diafonía entre secciones de vía paralelas,

contiguas y adyacentes.

Se dispondrá de un número adecuado de frecuencias, tanto para los circuitos

de vía de trayecto como para los circuitos de vía de estaciones. En cualquier

caso, se deberá justificar su solución, siempre asegurando la inmunidad a las

perturbaciones electromagnéticas y la inexistencia de problemas de diafonías.

5.1.5.2.8. Constituyentes del sistema

Se pueden clasificar en dos grupos:

Equipos interiores en edificios técnicos o casetas de señalización, que

incluyen entre otros:

Emisores.

Receptores e interfaces de interconexión con el ENCE.

Fuentes de alimentación.

Bastidores.

Elementos adicionales necesarios.

Elementos exteriores en vía, entre los que se incluyen:

Juntas eléctricas de separación de circuitos.

Cajas de sintonía.

Cajas de terminales o de conexión.

Acometidas desde las cajas a la vía con cable de cobre.

Conexiones de puesta a tierra.

Conexiones de retorno o elementos de equilibrado de la corriente de

tracción con cable de cobre, de la corriente de tracción en carriles en

los desvíos, en las juntas de dilatación, etc., en general en cualquier

punto de la vía que tenga alguna interrupción y sea necesaria

continuidad eléctrica.

Elementos adicionales que sean necesarios.

Cables principales y secundarios.

Los equipos interiores se alimentarán a partir del sistema de alimentación

ininterrumpida del edificio técnico o de la caseta de señalización.

Los dispositivos instalados en vía incluirán elementos de protección específicos

que garanticen una protección efectiva frente a sobretensiones y descargas

atmosféricas. Estos dispositivos serán adicionales a las puestas a tierra de los

elementos instalados en la vía.

5.1.5.2.9. Inmunidad a perturbaciones

Los circuitos de vía serán inmunes a las perturbaciones producidas por la

corriente de tracción de los sistemas de electrificación, previsión ante una

futura electrificación de la línea.

Serán igualmente, inmunes a las perturbaciones producidas por el material

rodante (convertidores, motores, etc.), así como a aquellas producidas por los

trenes con sistemas de frenado por corrientes de Foucault, y en general a


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cualquier sistema instalado en el entorno de la línea: GSM/UMTS público y GSM-

R, subestaciones eléctricas, etc.

5.1.5.2.10. Compatibilidad con otros sistemas instalados

El adjudicatario demostrará la compatibilidad de los circuitos de vía con otros

elementos de señalización y supervisión, entre otros, las balizas del sistema

ASFA.

5.1.5.2.11. Mantenimiento

Los circuitos de vía estarán diseñados de forma que se faciliten los trabajos de

mantenimiento de los mismos, tanto a nivel preventivo como correctivo. Para

ello, dispondrán de los elementos indicadores de funcionamiento necesarios,

los puntos de medición y ajuste serán fácilmente accesibles, no se requerirá el

uso de instrumentos numerosos o complejos, y las reparaciones en caso de

incidencias se efectuarán mediante el cambio de módulos o tarjetas. El número

de módulos o tarjetas diferentes será el mínimo posible.

El adjudicatario incluirá en el informe RAMS, las condiciones generales y

específicas para las tareas de mantenimiento.

5.1.6. Aparatos de vía

En el Estudio se ha incluido el suministro y conexionado de los accionamientos

eléctricos de aguja que componen los nuevos desvios en el tramo. Todos los

desvíos que se utilicen serán del tipo de montaje en traviesa de hormigón y en

traviesa cajón.

Los tipos de desvíos previstos, sus características y el número de accionamientos

necesarios para cada tipo de desvío figuran en la tabla siguiente:

VELOCIDAD MÁXIMA km/h ESPADINES DEL DESVÍO ESPADÍN DEL

CORAZÓN

Dire

cta

De

svia

da

Número de

accionamientos

Número de

accionamientos

200 100 4 0

200 50 1 0

Tabla X Accionamientos eléctricos

Los accionamientos eléctricos de agujas (motores) se montarán fuera del

alcance del material móvil de acuerdo al gálibo de seguridad establecido y se

suministrarán en el contrato de montaje de vía.

Por norma general será necesario instalar una caja de terminales a pie de cada

aparato donde se conectará el cable suministrado.

La Oficina Técnica de Obra entregará los planos de ubicación, cableado y

conexionado de los accionamientos en trayectos y estaciones. El conexionado

se realizará de acuerdo con los esquemas indicados en los planos previamente

referidos. Se identificarán los hilos para su emborne en la caja situada junto al

accionamiento.

Tras el conexionado, se realizará una prueba funcional en vacío verificando el

correcto funcionamiento de los mismos. Esta operación se podrá realizar

simulando la alimentación del accionamiento desde el punto más cercano que

disponga de tensión.

Para limitar la demanda de potencia simultánea al enclavamiento, el

movimiento de las agujas será secuenciado. Se proyecta mantener la situación

actual en el enclavamiento de Antequera LC, de manera que solamente podrán

encontrarse simultáneamente en movimiento dos agujas, de manera que el

movimiento de escapes no se vea comprometido.

El movimiento del accionamiento 1B del PK 13.681, compuesto por 4 motores,

se realizará igualmente de manera secuenciada para que la potencia máxima

suministrada para los desvíos entre dentro del consumo previsto para

accionamientos simultáneos.

5.1.6.1. Accionamiento 1A

Este desvío se encuentra a una distancia aproximada de 4000m a la cabina del

ENCE de Antequera LC. Para poder realizar el mando y comprobación del mismo

teniendo en cuenta la distancia de alimentación, es necesario recurrir a una

solución basada en las nuevas tarjetas de cabina POC4W de la misma

dependencia tecnológica que el ENCE en servicio, ambos de bombardier.

Con estas tarjetas se permite variar la tensión de salida que alimenta al motor,

proporcionando hasta una tensión de hasta 310 V.

Teniendo en cuenta que la alimentación en el accionamiento debería ser

idealmente de 220 V, se realiza el ajuste en cabina del transformador de agujas

para lleguen 220V a destino (aguja 1A).

El cableado que llegará al desvío 1A es del mismo tipo multiconductor de

sección 1,5 mm², así que se usarán los hilos necesarios para tener una sección

equivalente a un conductor de cobre de 6 mm de sección, para cada mando y

comprobación del desvío. Con esa sección equivalente y el aumento de tensión

en cabina, se consigue alimentar con 220V a los accionamientos. Los cálculos se

reflejan en la Tabla XI

dato Valor

P (W)consumida por el accionamiento 750

Cos(y) 0,85


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dato Valor

Monofásico / Trifásico Monofásico

U linea Nominal (V) en cabina 283,515

Long (m) 3.968,0

Sec. (mm2) 6,0

Material Cobre

Caida de Tensión (V) 63,52

cdt (%) 22,40%

cdt Acumulada (V) 63,52

cdt Acumulada (%) 22,40%

U linea Nominal (V) en el

accionamiento 1A 220,00

Tabla XI Accionamientos eléctricos

5.1.7. Red de cables

Se ha previsto, a lo largo de todo el tramo objeto del Estudio, el tendido de

nuevos cables para las instalaciones de enclavamientos necesarios para

conectar aquellos elementos de nueva instalación o recantonados con la cabina

correspondiente.

Se utilizarán cables multiconductores y de cuadretes, de acuerdo a las

características de cada elemento y de acuerdo a la especificación técnica de Adif

nº 03.365.051.6 para el “Suministro de cables para instalaciones de

señalización” y sus modificativos vigentes y a la instrucción DICT-I-I-CAB-01

“Tendido de cables para las instalaciones de señalización” revisión 01, abril de

2009.

Los cables principales tendidos entre edificios técnicos o casetas a las cajas de

conexión, y aquellos secundarios, tendidos entre cajas de conexión y elementos

de campo, que por su longitud serían susceptibles de sufrir perturbaciones

electromagnéticas producidas por un futuro sistema de electrificación de la

línea a 25 kVca, 50 Hz, se han previsto con factor de reducción 0,3.

Todos los cables tendidos en túneles, accesos a edificios técnicos y en general

para zonas donde haya personas de forma permanente, tendrán cubierta

ignífuga no propagadora de incendios de acuerdo a la citada especificación

técnica nº 03.365.051.6.

Las características de los cables y criterios de diseño de la red de los distintos

elementos de instalaciones de enclavamientos son los siguientes:

Se emplearán cables independientes para agrupar los distintos tipos de

servicios, separando entre señalización (señales y de motores) y circuitos

de vía. No se instalan armarios en campo, sino solamente cajas de

terminales para la distribución de los cables de señalización y de los

circuitos de vía, separando además en este último caso los cables de

emisión de los de recepción.

Se utilizan cables de cuadretes o pares, tanto como cables principales

como secundarios, para los siguientes elementos de campo: señales

laterales luminosas y circuitos de vía. El diámetro de los conductores será

en general de 1,4 mm, a excepción de los cables secundarios de los

circuitos de vía de audiofrecuencia, en cuyo caso se utilizarán de 0,9 mm

de diámetro.

Se utilizan cables multiconductor, de 1,5 mm2 de sección, como cables

principales y secundarios para motores de agujas, balizas ASFA. No

obstante, también es posible emplear cables de cuadretes para estos

servicios.

En cuanto al tipo de cubierta empleado, se han previsto de tipo EAPSP o

CCPSSP en el caso general de los cables de trayecto. En el caso de los cables

que se tienden en los túneles, como se ha citado anteriormente, deben

tener cubierta ignífuga por lo que se han previsto de tipo EATST o CCTSST.

Los servicios de los elementos enumerados se agruparán en distintas tiradas de

cables principales, para lo que se utilizan los distintos tipos homologados

(cables de 3, 5, 7, 10 y 14 cuadretes, y cables de 4, 7, 9, 12, 19, 27, 37 y 48

conductores). Asimismo se emplean cables independientes para agrupar los

distintos tipos de servicios, separando entre cables de señalización

(diferenciando de señales y de motores) y cables de circuitos de vía.

Los cables de circuitos de vía no deberán ser seriados y serán gestionados como

entradas independientes a los enclavamientos. Además para el caso de los

circuitos de vía, los cables deberán ser interdependientes para los transmisores

y para los receptores.

5.1.8. Pantallas fijas de información

Se ha proyectado la instalación de pantallas fijas de información, también

denominadas cartelones, de acuerdo con la instrucción ADIF DICT-E-SI-ENC-03

“Suministro e Instalación de cartelones y pantallas de información fija” de

fecha Febrero de 2012, así como los de reglamentación RGC, PTO, NEC y cambios

de modo ASFA.

Dependiendo del tipo concreto de que se trate, los cartelones podrán instalarse

en los postes de catenaria a una altura de 1,65 m o en mástiles específicos con

base de hormigón con una conexión a tierra coincidente con la de los postes de

catenaria.


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La definición y características de los distintos tipos de cartelones, así como los

criterios para determinar su ubicación a lo largo de la línea se establecerán por

la Dirección de Circulación de ADIF.

La descripción de los diferentes tipos de cartelones proyectados es la siguiente:

Señales informativas:

Cartelón de identificación de cantón de bloqueo.

Pantallas de proximidad de señal avanzada.

Límite de maniobras.

Pantallas de proximidad de señal avanzada.

Pantallas fundamentales de electrificación:

Pantallas de zona neutra.

Alto a la tracción eléctrica.

Cambio de tracción.

Situación kilométrica.

Perfil de vía.

Cambio de signo de la rasante en túneles.

Anuncio de final de vía. Proximidad a topera o arenero.

Final de vía / Alto irrebasable.

Indicadoras de velocidad.

Indicadoras de dirección.

Piquete de entrevías.

Apertura y cierre de flujo de aire.

Limitación de velocidad:

Anuncio de limitación de velocidad.

Preanuncio de limitación de velocidad.

Comienzo de limitación de velocidad.

Final de limitación de velocidad.

Cambio de velocidad máxima

Señales informativas de puntos singulares:

Viaductos.

Túneles.

Subestaciones Eléctricas.

Bases de Mantenimiento.

Estaciones.

Apartaderos.

Puestos de Banalización.

Puestos de Bloqueo en Línea.

Bifurcaciones.

5.1.9. Pasos a nivel

Al no realizarse ninguna modificación en los pasos a nivel del tramo objeto de

estudio, no es necesaria la descripción de los elementos componentes del

sistema.

5.2. Sistemas de protección de tren: ASFA

El sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es un sistema de

control que envía a través de las balizas situadas en la vía (emisores), a pie de

señal y en una posición previa a la señal, la información correspondiente al

aspecto de la señal en cada momento al tren (receptor). El sistema embarcado

en el vehículo transmite dicha información al maquinista que debe reconocer la

información acústica emitida por el mismo y actuar consecuentemente. En caso

de ausencia de actuación, el sistema ASFA aplica automáticamente el freno de

emergencia para detener el tren.

Actualmente, en este tramo se encuentra instalado el sistema ATP de ASFA. Se

proyecta la instalación del sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático

(ASFA) en todas las señales nuevas y modificadas del tramo objeto de estudio, a

excepción de las señales de retroceso y maniobra.

Se ha proyectado la instalación de balizas del sistema ASFA en todas las nuevas

señales del ramal de conexión con la estación de Antequera AV, y también en

todas las señales recantonadas del trayecto entre Bifurcación Maravillas y

Antequera LC. El sistema ASFA tomará la información necesaria de las señales y

será compatible con la electrificación del tramo y con las perturbaciones

generadas por las corrientes y retorno de tracción y las corrientes regenerativas

del freno e interferencias electromagnéticas.

También se seguirán las indicaciones del Anexo nº4 del manual de circulación

capítulo nº 9 de la dirección de seguridad en la circulación de Adif respecto a

las transiciones significativas de velocidad.

A continuación se efectúa una descripción pormenorizada del Sistema ASFA y de

los equipos de vía asociados que están previstos instalar en el tramo objeto de

este Estudio.


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5.2.1. Introducción

El sistema ASFA está constituido por dos conjuntos de equipos, uno instalado en

vía (ASFA VIA) y otro conjunto embarcado a bordo del material rodante (ASFA

BORDO).

El sistema ASFA vía puede ser de conexión directa o de conexión mediante cajas

interfaces. En el tramo objeto de estudio se usarán de ambos tipos:

ASFA de conexión directa en señales del trayecto Bifurcación Maravillas –

Estación de Antequera LC

ASFA mediante cajas interfaces en el ramal de acceso a los andenes mixtos

de la estación de Antequera AV

5.2.2. ASFA vía

Este conjunto de equipos está formado por dos tipos de dispositivos, las BALIZAS

y las CAJAS INTERFACES, (Cajas I/F), que se encargan de transferir la información

de la señal a las balizas.

Las Cajas I/F recogen información del aspecto de la señal y, a través de las

balizas, esa información es transmitida al paso de los equipos ASFA BORDO, de

forma puntual.

Las balizas son dispositivos estáticos y pasivos, es decir, no necesitan

alimentación para realizar la transmisión de la información, aunque sí para

variar la información a transmitir. La baliza se compone básicamente de un

circuito resonante LC (bobina-condensador). En cada instante, la frecuencia de

resonancia de este circuito es la información que transmite la baliza.

La banda de frecuencias de trabajo está comprendida entre 50 kHz y 120 kHz.

Estas frecuencias se denominan L1, L2, L3, L7 y L8, que dan la siguiente

información:

L1: Anuncio de parada / anuncio de precaución.

L2: Vía libre condicional.

L3: Vía libre.

L7: Control de parada (indicación de parada en baliza previa).

L8: Indicación de parada.

Los soportes y protectores de las balizas ASFA serán de resina, con las

especificaciones estandarizadas por Adif en la instrucción DICT-I-F-ENC-07.

5.2.3. ASFA bordo

Una parte del conjunto de equipos ASFA BORDO está formada por el SISTEMA DE

CAPTACIÓN. Este sistema consiste básicamente en un oscilador que conectado al

CAPTADOR oscila a una frecuencia denominada FP (Frecuencia Permanente).

Cuando el captador pasa sobre una baliza, el oscilador pierde la frecuencia

permanente y pasa a oscilar a la frecuencia de resonancia del circuito de la

baliza, con la que sintoniza mediante acoplamiento inductivo, recibiendo la

información del aspecto de la señal asociada a ésta.

5.2.4. Tipos de balizas ASFA a utilizar

Se utilizarán los siguientes tipos de balizas:

5.2.4.1. Baliza con fondo L8

Cuando esta baliza está sin alimentación, la información que transmite al paso

del captador es la frecuencia L8, que corresponde a la información de parada.

Las restantes indicaciones que puede dar esta baliza son: L1, L2 y L3.

Se instalará a pie de señal de todas aquellas señales que dispongan del aspecto

ROJO, salvo las de maniobra, a las que se dotará de una baliza con fondo

permanente L8.

5.2.4.2. Baliza con fondo L7

Cuando esta baliza está sin alimentación, la información que transmite al paso

del captador es la frecuencia L7, que corresponde a la información de control

de velocidad. Las restantes indicaciones que puede dar esta baliza son: L1, L2 y

L3.

Típicamente, son aplicadas como balizas previas.

5.2.4.3. Baliza con fondo doble

Esta baliza dispondrá de un puente interior que hace que sin alimentación, la

información que transmite al paso del captador del tren sea la frecuencia L1,

que corresponde a la información de anuncio de parada.

En el caso de que se modifique la señalización dotando a la señal de la

indicación de parada, se procederá a cortar el puente en la baliza, quedando

de esta forma convertida en una baliza con fondo L7.

Las restantes indicaciones que da esta baliza son L2 y L3.

Típicamente, son aplicadas como balizas previas.

5.2.4.4. Baliza fija L8

Esta baliza sólo transmite la frecuencia L8, por lo que no necesita cable de

conexión.

Se utiliza en las señales de maniobra.


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5.2.5. Disposición de las balizas

En las figuras siguientes se representa de forma general, las diferentes balizas

proyectadas en función del tipo de señal luminosa asociada, en el tramo objeto

del presente Estudio:

d= 5,10

Baliza previa Asfa Baliza de pie Asfa

E4

d= 500 m

d= 5,10

Baliza previa Asfa Baliza de pie Asfa

E4

d= 100 m

Señal Absoluta

Señal de Salida

Baliza previa Asfa

E4

d= 300 m

Señal Avanzada

Ilustración 18 Esquema de la disposición de las balizas de pie y previa asociada a cada señal

Las balizas previas de las señales de salida se situarán a una distancia de 300

m en vías generales y a una distancia de 100 m en vías de apartado.

5.2.6. Funcionamiento de la baliza

Para las balizas de fondo L8 y L7, la frecuencia de fondo, aquella que genera la

baliza cuando no está alimentada, viene determinada por un conjunto bobina-

condensador, que se encuentran conectados en circuito cerrado.

Las frecuencias L1 (amarillo o verde/amarillo) y L3 (verde) se obtienen excitando

los correspondientes relés de baliza, a través de cuyos contactos se conectan en

serie o paralelo distintos condensadores, lo que modifica la frecuencia de

resonancia del conjunto.

5.2.7. Cajas I/F: ASFA vía

Se describen a continuación las principales características de las cajas de I/F

ASFA a instalar.

5.2.7.1. Caja I/F ASFA vía sin verde / amarillo

Las cajas I/F de este tipo se aplican en las señales que no disponen del aspecto

Verde/Amarillo.

Su diagrama de bloques está representado en la siguiente figura:

TRANSFORMADOR

DE FOCO

I/L

FOCO

TRANSFORMADOR

DE FOCO

I/L

FOCO

TRANSFORMADOR

DE FOCO

I/L

FOCO

FUNCIÓN

50 Vdc

50 Vdc

TRANSFORMADOR

TSBR

220 V

CAJA I/F

LÓGICA DE

CONTACTOS

50 Vdc

5 Vdc

Baliza

MUESTRA DE

CORRIENTE

MUESTRA DE

CORRIENTE

Ilustración 19 Esquema Caja I/F ASFA vía sin V/A

Esta Caja I/F incluirá:

4 transformadores de foco para los aspectos de la señal no asociados al

sistema ASFA (distintos del Verde y el Amarillo).

I/F ASFA para el foco Amarillo, formado por el transformador de foco y la

muestra de corriente que se realiza mediante un transformador serie que

alimenta al relé de amarillo.

I/F ASFA para el foco Verde, formado por el transformador de foco y la


alimenta al relé de verde. Este relé de verde está compartido con el relé

de amarillo, al ser de doble bobina el relé QNN1 utilizado.

Circuito de control de baliza, formado por dos bloques funcionales. El

primer bloque consiste básicamente en un transformador (TSBR) con dos

secundarios, con sus respectivos rectificadores y fusibles de protección.

Este bloque genera las señales de control necesarias (50 Vcc para la caja

I/F ASFA VIA previa y 5 Vcc para la baliza pie de señal) para variar la


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información a transmitir por las balizas. También proporciona la tensión

necesaria (50 Vcc) para que la señal conmute a modo noche. El segundo

bloque conmuta las salidas del transformador TSBR mediante una

combinación de los contactos del relé de amarillo y del relé de verde. Este

bloque hace corresponder la información de las balizas con el aspecto de

la señal.

5.2.7.2. Caja I/F ASFA vía con verde / amarillo

Esta caja interfaz se aplica en aquellas señales que pueden presentar el aspecto

Verde/Amarillo. Su diagrama de bloques queda representado en la siguiente

figura:

TRANSFORMADOR

DE FOCO

I/L

FOCO

TRANSFORMADOR

DE FOCO

I/L

TRANSFORMADOR

DE FOCO

I/L

FUNCIÓN

50 Vdc

MUESTRA DE

CORRIENTE

MUESTRA DE

CORRIENTE

50 Vdc

TRANSFORMADOR

TSBR

220 V

CAJA I/F

50 Vdc

5 Vdc

Baliza

FUNCIÓN AA

INFORMACIÓN

REPERCUSIÓN

FOCO

FOCO

VERDE

LÓGICA DE

CONTACTOS

Ilustración 20 Esquema caja I/F ASFA vía con V/A

Esta caja I/F incluye:

4 transformadores de foco para los aspectos de la señal no asociados al

sistema ASFA (distintos del Verde y el Amarillo).

I/F ASFA para el foco Amarillo, formado por el transformador de foco y la


alimenta al relé de amarillo.

I/F ASFA para el foco Verde, formado por el transformador de foco y la


alimenta al relé de verde. Este relé de verde está compartido con el relé

de amarillo, al ser de doble bobina el relé QNN1 utilizado.




Este bloque genera las señales de control necesarias (50 Vcc para la caja

I/F ASFA VIA previa y 5 Vcc para la baliza pie de señal) para variar la

información a transmitir por las balizas. El segundo bloque conmuta las

salidas del transformador TSBR mediante una combinación de los

contactos del relé de amarillo, del relé auxiliar de amarillo y del relé de

verde. Este bloque hace corresponder la información de las balizas con el

aspecto de la señal.

Función AA, este bloque funcional sustituye a la muestra de tensión del

Amarillo y consiste en un relé QBBA1 que es energizado por el I/L cuando

el aspecto de la señal no sea Amarillo ni Verde/Amarillo.

Función Repercusión, este bloque funcional consiste en una lógica de

contactos intercalados en el circuito del Verde para realizar las

repercusiones de forma inmediata en los aspectos de la señal.

5.2.7.3. Caja I/F ASFA vía previa

Esta caja interfaz se utiliza en todas las balizas previas de las señales,

independientemente de si éstas presentan el aspecto Verde/Amarillo o no. Su

diagrama de bloques queda representado en la siguiente figura:

TRANSFORMADOR

TSBR

220 V LÓGICA DE

CONTACTOS 50 Vdc

5 Vdc

Baliza

RELÉS INMUNES A

ALTERNA

CAJA I/F

PIE

Ilustración 21`Esquema caja I/F ASFA vía previa


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Esta caja I/F incluye:

Relés inmunes a la alterna, que son energizados cuando reciben los 50 Vcc

de la señal de control procedente de la Caja I/F pie de señal. Estos relés

son del tipo QBBA.




Este bloque genera la señal de control de 5 Vcc para variar la información

a transmitir por la baliza previa. El segundo bloque consiste en una lógica

de contactos, que conmuta la salida del transformador TSBR mediante la

combinación de los contactos de los relés inmunes a la alterna. Este

bloque hace corresponder la información de la baliza previa con el

aspecto de la señal asociada.

5.2.7.4. Funcionamiento de las cajas I/F

Todos los transformadores de foco se alimentan a 230 V y en su secundario

disponen de tomas de ajuste para permitir un margen de variación en la

tensión de entrada de 15%. Mediante las tomas de secundario se consigue

ajustar la tensión de foco con una resolución de 0,5 V.

En el transformador TSBR se han previsto tomas en el primario, para que la

tensión auxiliar de 230 V pueda variar en un rango de -15% +0%.

En la caja I/F ASFA VIA Previa se han utilizado relés inmunes a la alterna, con el

fin de evitar que la tensión inducida en el cable que las une a las Cajas I/F pie

de señal afecte a la funcionalidad del sistema ASFA. Esto permite su aplicación

en líneas electrificadas a 25 kV.

También se utilizan relés inmunes a la alterna en los I/F sin V/A y con V/A para

los relés de la función Día/Noche y para los I/F con V/A para la Función AA.

Tanto la caja I/F ASFA VIA con V/A como la caja I/F ASFA VIA sin V/A están provistas

de dos fusibles de protección en la alimentación de 230 V.

Todas las cajas I/F disponen de bornas seccionables que permiten aislar la Caja

I/F de la alimentación de 230 V, para poder manipular en el interior sin ningún

riesgo.

La funcionalidad Día/Noche se realizará mediante una señal de control de 50

Vcc que el I/L envía a los I/F Pie de Señal. A su vez el I/F pie de señal alimenta

con 50 Vcc a los focos que están conectados en cascada de forma que cuando el

foco ha conmutado a modo Noche deja pasar los 50 Vcc al siguiente.

Los 50 Vcc de control Día/Noche retornan de la señal de forma que si existe una

alfanumérica asociada a la señal, se pueda enviar la orden de que pase a modo

Noche cuando todos los focos lo han hecho correctamente.

En el circuito del Verde en los I/F con V/A se intercalan contactos del relé AA y

del relé de Amarillo para realizar la repercusión de la señal de modo inmediato.

Se asegura también que no se da información de L3 a las balizas si el foco

Amarillo está mandado.

5.2.8. Resumen de aplicación de los equipos ASFA vía

Se resumen a continuación las informaciones dadas por las balizas conforme a

los aspectos de las señales y criterios de aplicación seguidos para los equipos

ASFA VÍA.

Tipo de señal Balizas

Caja I/F

ASFA vía

Aspectos Información de baliza

de pie de señal

Información de

baliza previa

Avanzadas de

entrada Previa FD

I/F sin V/A +

I/F previa

Verde - L3

Amarillo - L1

Apagada - L1

I/F con V/A +

I/F previa

Verde - L3

Amarillo - L1

Verde-

Amarillo - L1

Apagada - L1

Entrada Previa L7 +

pie señal L8

I/F con V/A +

I/F previa

Verde L3 L3

Amarillo L1 L1

Verde-

Amarillo L1 L1

Rojo L8 L7

Rojo/Blanco L8 L7

Rojo/Azul L8 L7

Rojo/Azul* L8 L7

Apagada L8 L7

Salida Previa L7 +

pie señal L8

I/F sin V/A +

I/F prev

ia

Verde L3 L3

Rojo L8 L7

Rojo/Blanco L8 L7

Rojo/Azul* L8 L7

Rojo/Azul L8 L7

Apagada L8 L7

I/F con V/A +

I/F previa

Verde L3 L3

Amarillo L1 L1

Verde/Amarillo L1 L1

Avanzadas de

bloqueo Previa FD

I/F sin V/A +

I/F previa

Rojo L8 L7

Rojo/Blanco L8 L7

Rojo/Azul* L8 L7

Rojo/Azul L8 L7

Apagada L8 L7

Verde - L3


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Tipo de señal Balizas

Caja I/F

ASFA vía

Aspectos Información de baliza

de pie de señal

Información de

baliza previa

Amarillo - L1

Apagada - L1

Bloqueo Previa L7 +

pie señal L8

I/F sin V/A +

I/F previa

Verde L3 L3

Rojo L8 L7

Rojo/Azul* L8 L7

Rojo/Azul L8 L7

Apagada L8 L7

Señal de

maniobra

Pie de señal

fija L8 I/F sin V/A

Rojo/Blanco L8 -

Rojo L8 -

Apagada L8 -

Tabla XII Resumen de las informaciones dadas por las balizas según los aspectos de señal

En el caso de fusión del foco Amarillo para una señal en el aspecto

Verde/Amarillo, las balizas asociadas a la señal darán la frecuencia de fondo

correspondiente, y nunca la frecuencia L3 del Verde.

5.2.9. Instalación de los equipos ASFA vía

5.2.9.1. Instalación de las cajas I/F

Las cajas serán montadas a una distancia de la vía igual o superior al gálibo de

la línea, sobre un basamento prefabricado de hormigón igual al utilizado para

las cajas de conexión de 100 bornas.

Las cajas I/F se situarán alineadas con las balizas de vía correspondientes, para

que el tendido del cable de la caja I/F a la baliza quede perpendicular a la vía y

su longitud sea mínima.

5.2.10. Instalación de las balizas

La baliza se situará entre los dos carriles, de tal forma que se garantice la

lectura de la misma por parte del captador del equipamiento ASFA BORDO. Para

ello, su eje debe estar a 254 5 mm del eje de la vía, y a la derecha según la

marcha del tren, haciendo corresponder el sentido de lectura de la baliza con el

de la marcha del tren. Para un ancho de vía de 1435 mm la distancia entre la

Baliza y la cara interna del carril derecho según la marcha del tren deberá ser

de 338,5 mm, donde el plano superior estará a 50 +0–10 mm por encima del

plano de rodadura del carril.

La baliza se coloca sobre un soporte de madera, siendo diferente según sea el

tipo de carril y traviesas.

Las balizas se situarán alineadas con las cajas I/F, para que el tendido del cable

de la baliza a la caja I/F quede perpendicular a la vía y su longitud sea mínima.

En ningún caso se prolongará el cable de la baliza con otro cable, y en caso de

que sobrara, se cortará el cable a la medida necesaria.

5.3. Puesto de Mando

El presente estudio contempla la modificación del telemando de las

instalaciones de seguridad (CTC) que controla el tramo Bifurcación Maravillas –

Antequera LC. Dicho telemando se encuentra en el Puesto de Mando para Líneas

Convencionales existente en Córdoba.

5.3.1. Telemando de las instalaciones de seguridad

5.3.1.1. Transmisión puesto central - enclavamientos

Para la transmisión de los datos del telemando de las instalaciones de

seguridad se ha previsto la instalación de ordenadores de comunicaciones o

“front-end”.

Con el objeto de obtener la máxima fiabilidad y disponibilidad, se ha

contemplado la duplicidad del mismo, debiendo disponer de dobles tarjetas de

alimentación y de comunicaciones, debiendo estar estas últimas conectadas a

rutas diferentes.

Este front-end de comunicaciones se integrará en la red de comunicaciones

prevista, soportada por F.O.

Se contempla la transmisión de datos puesto central – enclavamientos

mediante protocolo V.28 (datos asíncronos).

De esta manera se conseguirá optimizar por un lado los canales asignados en la

multiplexación, pudiéndose además el lograr unas tasas de transferencia

adecuadas.

En caso de discrepancias entre protocolos de comunicación propietarios, se

instalará, en el propio puesto de mando un PC que permita el intercambio de

protocolo entre los sistemas de mando situados en el propio puesto de mando,

y los enclavamientos (que actúan como estaciones remotas).

Cuando los propios enclavamientos dispongan de doble puerto de

comunicaciones independiente, se acometerá a cada uno de ellos con una ruta

distinta (enclavamiento – puesto de mando), para conseguir mayor

redundancia.

5.3.1.2. Actuaciones previstas

El presente Estudio contempla la integración del telemando de las instalaciones

de seguridad del tramo Bifurcación Maravillas – Antequera LC.en los actuales

servidores informáticos que actualmente gobiernan las instalaciones de

seguridad que se manejan mediante el C.T.C. de cada uno de los puestos de

mando


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Por ello, se ampliarán las actuales bases de datos y aplicaciones, para permitir

integrar las modificaciones del tramo en la actual red existente en el Puesto de

Mando de Córdoba.

Se modificarán los videográficos del puesto de operador y del sistema general

de visualización de la línea existentes, de manera que no se contempla la

ampliación de equipamiento hardware para estos sistemas de visualización

5.4. Obra civil

Para proyectar la red de zanjas y canalizaciones se ha tenido en cuenta el

trazado existente.

La obra civil existente, una vez se haya modificado el tramo a ripar en la fase 1,

albergará los cables de los servicios generales entre dependencias:

Cable de 2x35 mm² para energía

Cable de 3x4x0.9 mm² FR 0.1 de comunicaciones

Cables de 19x4x0.9 y 19x4x0.9 FR 0.1 de comunicaciones

Cable de 64 fibras ópticas

Monotubo vacío para fibras ópticas

Esta zanja realizada en la fase 1 se mantendrá abierta, con las medidas de

seguridad necesarias, para poder realizar en la fase 2 el tendido de los cables

debidos a los nuevos elementos.

Por las características de la nueva configuración de la señalización en todo el

tramo entre Bifurcación Maravillas – Antequera LC, será necesaria una nueva

zanja en trayecto para tender el nuevo cableado de señalización. En la zona de

ripado de vía de la fase 1 se aprovechará la zanja abierta para las actuaciones

de ripado.

La obra civil que parte desde el entorno del desvío de acceso al nuevo ramal de

los andenes mixtos estará realizado mediante canaleta hasta la zona de

andenes

5.4.1. Zanjas para cables principales

Se utilizan para el tendido de cables principales primarios de los sistemas de

señalización, comunicaciones y energía en las zonas de trayecto entre

estaciones.

La nueva zanja se realizará por el lado de la vía contrario a la plataforma de

Alta Velocidad, y tendrá una profundidad de 80 m por debajo del nivel del

terreno ya que sólo alojará cables de baja tensión.

5.4.2. Zanjas para cables secundarios

Se utilizarán para el tendido de los cables secundarios desde las cajas de

conexión hasta los diferentes equipos de las instalaciones de seguridad y

comunicaciones situados en la proximidad de la vía.

Estas zanjas se podrán realizar por ambos lados de la vía, y tendrá una

profundidad entre 60 cm y 80 cm por debajo del nivel del terreno.

Estarán próximas a la vía, por lo que debe respetarse al máximo la profundidad

de las mismas, para evitar el deterioro del cable en ellas tendido que pudiera

provocar los posibles descarrilos o trabajos de vía.

5.4.3. Canalizaciones

Las canalizaciones para el tendido de cables de señalización y comunicaciones

en el tramo objeto de estudio se realizarán en cruces bajo vías principalmente

Las canalizaciones hormigonadas se realizarán según figura en la citada la

norma de ADIF, NAS 310; tal como indica el modificativo nº 1 de la citada

norma. Los conductos de polietileno corrugado o de material plástico exento de

halógenos, metales pesados e hidrocarburos volátiles, serán de uso preferente

al PVC.

Las canalizaciones bajo vías han de ser perpendiculares a la vía y se realizarán

mediante el método tradicional, siendo opcional el sistema de perforación

horizontal (topo). En todos los casos se seguirán las indicaciones de la norma

NAV 2-1-5.0 de ADIF.

Las canalizaciones serán utilizadas para efectuar los cruces bajo vías y para

conectar el cableado primario con las zanjas de cableado secundario.

5.4.4. Cruces bajo vías

Estos cruces se realizarán siempre perpendicularmente a la vía, mediante la

oportuna canalización hormigonada o perforación horizontal (topo), según se

refleja en la parte de cruce bajo vías de los planos de acometida tipo

correspondiente.

Las características por emplazamiento, número y diámetro de los conductos, de

los principales tipos de cruce serán los siguientes:

En trayecto para cambiar de lado los cables principales por motivos del

trazado, del tipo de terreno, de las dificultades orográficas, etc…: una (1)

canalización de 4 ó 6 conductos de 110 mm de diámetro.

5.4.5. Arquetas y cámaras

Se definen las arquetas ó cámaras de registro como los recintos subterráneos,

accesibles desde el exterior, cuya aplicación principal es la de facilitar el


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tendido de cables, entre tramos de canalización subterránea y el alojamiento

en su interior de los empalmes y bobinas de carga que durante el tendido de

cables hubiera que instalar.

Se instalarán intercaladas entre dos secciones consecutivas de canalización

hormigonada (canalizaciones superiores a 48 m), así como en puntos de

bifurcación o cambio de dirección o nivel de las canalizaciones y en

transiciones de sistemas de tendido de cables: zanja – canalización, zanja –

percha, canalización – percha.

Igualmente, se ha previsto la instalación de perchas en la pared libre de la

cámara o arqueta para facilitar el tendido ordenado y distribuido de los cables

de instalaciones de seguridad y comunicaciones, así como la realización de

cocas de cable.

5.4.6. Cámaras/arquetas de cruces bajo vías

Se instalarán a ambos extremos de las canalizaciones trasversales principales

(cruces bajo vías), servirán para enlazar los cruces bajo vías con la canaleta

principal, a su vez con las canalizaciones de acceso a casetas y edificios técnicos

en el lado de implantación de dichas edificaciones.

En los cruces para tendidos secundarios, se permitirá que el extremo del cruce

de vía contrario al lado del tendido principal no cuente con arqueta de registro.

En ese caso, se sellarán los extremos de los tubos no usados y se usará espuma

expansiva de poliuretano en los tubos ocupados para que no se bloqueen de

tierra.

5.4.7. Canaleta hormigonada

Se utilizará canaleta hormigonada de alveolo simple, donde las circunstancias

del trayecto lo requieran. El tamaño será acorde a las necesidades de

alojamiento de cableado, si bien por instalarse para cableados principales se

usará preferentemente canaleta de tamaño grande y una vez a la altura del

andén mixto se usará canaleta de tamaño pequeño.

Los tramos de canaleta estarán formados por la unión en hilera de varios

elementos machihembrados compuestos de base (elemento contenedor) y tapa.

Los desvíos en una o varias direcciones se realizarán mediante elementos

auxiliares tales como codos, bifurcaciones, etc. Igualmente formado por las dos

piezas de base y tapa.

La disposición habitual de la canaleta será en el fondo de una excavación que

permita el asentamiento de la base. En desniveles pronunciados del terreno, la

canaleta se instalará con los apoyos adecuados que permitan la correcta

nivelación de la misma.

5.4.8. Perchado

Se ha previsto la instalación de perchas en hastial de andén para facilitar el

tendido ordenado y distribuido de los cables de instalaciones de seguridad y

comunicaciones, evitando de este modo las canalizaciones en andén. Las

perchas se colocarán de manera consecutiva separadas por un metro de

distancia.

5.5. Energía

El tramo objeto del Estudio cuenta con un suministro de energía en campo

formado por una línea de 2.200V propiedad de ADIF, al que se conectan los

diversos consumidores de campo y las cabinas de enclavamientos del tramo.

Debido a las actuaciones sobre la plataforma y la vía, se realizará un ripado que

afecta al tendido de cables de energía existente y por tanto será necesario

realizar un nuevo tendido en el tramo afectado por el ripado.

Por otro lado, entre las actuaciones previstas en el Estudio plantean la

posibilidad de instalar un nuevo puesto fijo de Tren Tierra en función de los

resultados de las mediciones de cobertura sobre los andenes mixtos de la

estación de Antequera AV. Estas mediciones no se pueden realizar durante la

redacción del Estudio, porque sólo podrán realizarse una vez se encuentre

completada la losa y las pantallas de la estación de Antequera AV.

Por tanto, para la redacción del Estudio se contempla la posibilidad de que

pueda ser necesario instalar un nuevo centro transformador reductor de

intemperie de 1 kVA, asociado al hipotético puesto Fijo de Tren Tierra. Una vez

realizadas las mediciones de cobertura pertinentes, el director de obra tomará

la decisión en función de los resultados obtenidos para realizar o no la

instalación del puesto fijo de Tren Tierra, y el equipamiento de energía

asociado.

5.5.1. Red de 2.200V

Se ha proyectado el ripado de la red de 2.200V alrededor del accionamiento 1B

que conecta el tramo Bif. Maravillas – Antequera LC con los andenes mixtos de

la estación de Antequera AV.

Este ripado se realizará en un tramo de aproximadamente 300 metros, y se

ejecutará realizando empalmes con el mismo tipo de cable usado en la

actualidad. El cable de energía a instalar será enterrado en la obra civil nueva o

existente, del tipo RRFWV-3/3 kV según se indica en la ET 03.354.006.3.

La línea de distribución de 3 kV mantendrá las características actuales de tipo

de cableado. El cable enterrado cumplirá en su instalación la norma NAS 310

“Norma sobre los sistemas de tendido subterráneo de cables”.


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5.5.2. Centro de transformación reductor

Como se ha indicado en la introducción del apartado 5.5, puede ser necesaria

la instalación de este elemento para alimentar a un nuevo puesto fijo de tren

tierra ubicado en el entorno del accionamiento 1B

El centro de transformación reductor será del tipo normalizado AT, Armarios de

transformación reductores 3000-2200/230V monobloque prefabricado bajo

envolvente metálica expuesta a la intemperie y sobre base de hormigón. La

potencia nominal de este centro de transformación será de 1 kVA debido al

consumo del puesto fijo

Para facilitar la ejecución y puesta en servicio de los nuevos cables generales

ripados, en el caso que sea necesaria la instalación de este nuevo

transformador reductor se aprovechará el tendido del nuevo cable general de

energía para realizar la inserción del nuevo transformador reductor en la línea

existente de 2.200.

5.6. Sistema de comunicaciones fijas

5.6.1. Cables y Empalmes

5.6.1.1. Empalme para cables de instalaciones de seguridad y comunicaciones

Las características técnicas y el método de realización de los empalmes de

cables de Instalaciones de Seguridad y Comunicaciones, deberá cumplir las

normas de adif NRS 705, para cable de señalización y la NRC 705, para cables

de comunicaciones.

Los materiales necesarios para esta clase de empalmes se suministran en la

siguiente relación de materiales:

Manguito exterior: lámina termorretractable de poliofina modificada por

irradiación con pintura termocrómica en su exterior y con adhesivo

termoactivo en su parte interior.

Manguito metálico exterior

Tira autoadhesiva de aluminio

Cinta autoadhesiva de aluminio.

Cremalleras: pletinas metálicas inoxidables y perforadas para cerrar el

manguito exterior.

Clip de retención de cremalleras

Clip de desviación

Cinta resistente al calor

Cinta abrasiva.

Desecante

Cinta de polietileno transparente.

Servilleta limpiadora

Cablecillo para continuidad de pantalla o armaduras

Las operaciones a seguir para la realización del empalme son las siguientes:

Solapado de cables

Preparación de cubiertas

Colocación de los cablecillos de continuidad de armadura y pantalla

Colocación del desecante y vendado del empalme

Colocación del manguito exterior

Adaptación del manguito exterior hasta conseguir el cambio de coloración

de verde a negro

5.6.1.2. Empalme PUPIN para cable de cuadretes

Será de aplicación lo especificado en el Artículo sobre empalmes y cables de

Instalaciones de Seguridad y además lo que sigue a continuación.

La caja estanca es de acero inoxidable con aberturas de entrada y salida de

cables, dotada de tratamiento adecuado para su enterramiento directo.

En el interior de esta caja estarán montadas las bobinas púpin de 66 mH tipo

CES 19/66. Con estas bobinas se pueden corregir las desviaciones de

capacidades que se presentan entre los hilos que forman un cuadrete y los

demás cuadretes que forman el cable telefónico.

Con la interconexión de estas bobinas en los cables telefónicos, se consigue

obtener una gran regularidad en la curva de Impedancia/frecuencia para que

las capacidades mutuas de los circuitos de cada sección de carga sean lo más

uniforme posible, para que la transmisión telefónica sea de un nivel óptimo.

Esta caja está dotada de los elementos adecuados de estanqueidad, para, una

vez terminado el proceso de conexionado del cable telefónico en su interior,

obtener el cierre hermético y estanco de la caja.

Las características técnicas tanto mecánicas como eléctricas, los ensayos a

realizar, obtención de muestras y criterios de aceptación y rechazo para el

suministro de bobinas de carga para pupinización de cables de comunicaciones

están determinados por la especificación técnica de nº 03.633.411.1

5.6.1.3. Empalme en trayecto de cables de fibra óptica

En todas las operaciones de empalmes y conectorización de cables de fibra

óptica será estrictamente necesario que el instalador este en posesión de la

homologación correspondiente para este tipo de instalaciones.


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Todos los empalmes deberán ejecutarse de acuerdo con la carta de empalmes

elaborada por la Dirección de Telecomunicaciones Comerciales. No se realizará

ningún empalme sin tener la carta de empalme correspondiente.

Será obligatorio que los empalmadores hayan realizado un curso de formación

para la caja y repartidor del fabricante.

TIPOS DE EMPALME

La longitud de las bobinas de cable de fibra óptica es variable en función del

número de fibras y del tipo de cubierta que lo forman. Esto lleva consigo

necesariamente que para tendidos de cable superiores a dicha longitud sea

necesaria la ejecución de empalmes de las fibras que lo componen permitiendo

así la continuidad del enlace. También se utilizarán empalmes de fibras en los

casos en los que sea necesario la segregación de un cable de mayor capacidad

en uno o varios cables de menor número de fibras.

En general, podemos definir tres tipos de empalme:

Conectorización de fibras en repartidor. Se realiza en repartidores y cajas

terminales y consiste en la ejecución de un empalme de fusión entre una

punta de fibra y un pigtail conectorizado en uno de sus extremos.

Empalme recto, que se realiza en arquetas para empalmar diferentes

bobinas de cable del mismo número de fibras y dar así continuidad al

enlace en un trazado, donde todas las fibras ópticas son empalmadas.

Empalme de segregación, donde uno o mas cables son empalmados al

cable principal, realizándose en arquetas o galerías, donde pueden

coincidir empalmes rectos del enlace principal con segregaciones de fibras

ópticas e incluso fibras ópticas dejadas de paso sin cortar (sangrías).

PREPARACIÓN DE LOS CABLES

El procedimiento general para la preparación del cable es el siguiente:

Se cortan los extremos de los cables a empalmar en la longitud apropiada

a la ubicación del empalme.

Se hace un corte circular y perpendicular a la cubierta a 1 metro de su

extremo y si el cable dispone de hilo de rasgado, se eliminan 6

centímetros de cubierta en el extremo del cable para tener acceso a éste.

A continuación se tira del hilo de rasgado hasta el corte realizado y se

procede a la retirada de la cubierta.

En el caso de que el cable no disponga de hilo de rasgado, se retiraran

longitudes de la cubierta de 30 centímetros en operaciones sucesivas

efectuando cortes circulares y deslizándolos hasta el extremo del cable

para su posterior extracción.

Estas operaciones se repiten para retirar la cubierta interior.

Se cortan las cintas de ligadura y la envoltura del núcleo a ras de la

cubierta.

Si el cable en su proceso de fabricación estuviese relleno de gel, se

procederá a su limpieza con el limpiador de petrolato o limoneno y a

continuación al secado de cada uno de los tubos.

El elemento central de refuerzo se cortara a unos 14 centímetros de la

cubierta.

MANIPULACIÓN DE LA CAJA DE EMPALME

Las manipulaciones que se realizan en una caja de empalmes para su

utilización son las siguientes:

Colocación y sujeción sobre una mesa ó algún apoyo para facilitar las

tareas a realizar

Desmontar los tornillos ó abrir la brida que unen los dos cuerpos.

Los cables a empalmar en la caja se habrán cortado a una longitud que

permita su instalación en la posición final de la caja, teniendo en cuenta

el recorrido que va a tener a lo largo del trazado y siguiendo las

instrucciones del fabricante. En todos los casos en que la instalación lo

permita se dejará un sobrante (coca) en cada extremo que permita la

realización de modificaciones posteriores.

Introducir los cables de fibras ópticas en la caja a través de los

prensaestopas de entrada. Los cables deberán estar preparados de

acuerdo con el procedimiento de ejecución de empalmes en cables de

fibras ópticas. Previamente se habrá introducido en cada cable un

manguito termorretráctil para los tipos de caja que así lo requieran

Una vez introducida la longitud de cable necesaria se sujetará éste a la

caja con las bridas o piezas de fijación de la que este dotada.

Sujetar el elemento de refuerzo en el punto de anclaje

Si el cable dispone de cubierta EAP se conectarán las pantallas de todos los

cables con la pieza adecuada de forma que se mantenga la continuidad

sin establecer conexión eléctrica con la propia caja

PREPARACIÓN DE LAS FIBRAS Y PIGTAILS

Aunque en la preparación en primer lugar de los cables y a continuación de las

fibras ópticas que lo componen se ha realizado una primera protección del

empalme y las fibras, estas siguen encontrándose sin la protección que les

proporcionaba el propio cable. Además, en el caso de que se realicen varios

empalmes o queden fibras ópticas en punta, nos encontraremos normalmente

con un ovillo de fibras muy frágiles y difícil de manejar. Estos motivos obligan

siempre a la utilización de bandejas porta empalmes. La función de estas


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bandejas porta empalmes es la de alojar los protectores de empalme y permitir

una óptima organización de las fibras ópticas sin que sufran curvaturas

perjudiciales ni queden accesibles.

El procedimiento general para la preparación de las fibras es el siguiente:

Se asignarán las fibras a cada una de las bandejas porta empalmes para

su organización de acuerdo con lo establecido en la carta de empalmes

correspondiente. De igual manera los tubos de PVC (2ª protección) se

colocarán en los SECOS indicados por la carta de empalme.

Cortar los tubos de PVC con la herramienta correspondiente a tal fin,

realizando primeramente un marcado circular en un punto por encima de

la sujeción de los cintillos y a continuación, separar los tubos con la mano

prestando especial atención y cuidado para no romper las fibras.

Limpiar las fibras del gel protector con una gasa y alcohol.

Introducir los tubitos protectores de empalme en todas las fibras de cada

uno de los cables.

Tanto las fibras a empalmar como las que queden en punta (si fuera el caso), se

distribuirán en las correspondientes bandejas porta empalmes, numerándose

los tubos con cinta señalizadora, repitiéndose el procedimiento con la totalidad

de las bandejas por orden siguiendo el código de colores de los tubos.

Una vez organizadas, colocadas y comprobadas todas las fibras se procederá a

empalmarlas.

REALIZACIÓN DE LOS EMPALMES

El proceso general para la realización de los empalmes es el siguiente:

Eliminar la primera protección de la fibra con la herramienta utilizada a

tal fin

Limpiar los restos con una gasa impregnada en alcohol.

Introducir el extremo de la fibra en dirección vertical en la cortadora

teniendo especial atención y cuidado de no tocar nada que pueda

ensuciarla

Efectuar el corte perpendicular al eje siguiendo las instrucciones marcadas

por el fabricante de la cortadora

Sacarla verticalmente cuidando prestando especial atención y cuidado

para no rozar la punta e introducirla a continuación en la máquina de

empalmes de fusión por arco eléctrico

Repetir los pasos anteriormente descritos con la fibra correspondiente del

otro cable o pigtail en el caso de una conectorización

Utilizar la máquina empalmadora siguiendo las instrucciones del

fabricante para que comience a analizar, enfrentar y finalmente producir

el arco para empalmar las fibras.

Anotar la estimación de pérdida del empalme dada por la máquina, cuyo

valor máximo individual y máximo medio deberá estar por debajo de 0.2

dB para valores individuales y 0.1 dB para valores medios. En caso de que

lo supere se procederá a repetir la preparación de la fibra y el empalme.

Efectuar la prueba de estiramiento y retirar las fibras empalmadas de la

máquina, colocar sobre la parte desnuda el tubito termorretráctil de

protección e introducirlo en el horno para contraerlo.

Una vez sacado del horno, dejar que se enfríe y ponerle una etiqueta con

la numeración correspondiente

Colocar el empalme en la mesa y realizar los pasos anteriores en el resto

de las fibras asignadas a la misma bandeja

ALMACENAMIENTO DE LAS FIBRAS

El procedimiento de almacenamiento de las fibras se realizara de la siguiente

manera:

Colocar la fibra sobrante desde un extremo en el espacio preparado para

ello (organizador) respetando el radio de curvatura de seguridad.

Insertar los tubitos protectores contraídos en el soporte correspondiente

(peine porta empalmes) y enrollar el resto de la fibra sobrante.

Ubicar los tubos del cable en los secos correspondientes según se indica en

la carta de empalme.

Colocar la tapa a la bandeja y repetir las mismas operaciones en el resto

hasta completar todas las fibras del cable.

Para el caso de una conectorización, se ruteará el pigtail en el repartidor o

caja terminal siguiendo las instrucciones del fabricante hasta alojarlo en

la bandeja de conectorización correspondiente del repartidor

Terminado el empalme de todas las fibras en todas las bandejas porta

empalmes, se cerrara la caja de empalme con la terminación destinada a hacer

el cierre estanco sujetándose a la pared de la arqueta mediante tacos de

expansión en sentido vertical.

ROTULACIONES

Sobre el lomo de las bandejas se rotulará su nº, bien en todas las bandejas o

sobre cada 5, con el fin de localizarlas rápidamente a simple vista. Además las

bandejas dispondrán de espacio donde el instalador deberá rellenar los

siguientes datos:


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Mod nr.: .................................................... Nº Módulo de la bandeja

Tray nr:. ...................................................................... Nº Bandeja

Breakout: ..................................................... Nº de fibra en el cable

Cable el.: .................................................................. Tubo del cable

CIERRE DE LA CAJA DE EMPALME

El proceso de cierre de la caja es el siguiente:

Colocar las juntas de estanqueidad en el lugar correspondiente, aplicando

la vaselina contenida en el tubo suministrado normalmente con el kit de

montaje sobre ella.

Poner la tapa prestando especial atención y cuidado de que la goma que

hace de junta de estanqueidad no se salga de su sitio y a continuación

apretar fuertemente el cierre.

Poner los manguitos termorretráctiles en las entradas y contraerlos con el

aire caliente del calefactor eléctrico.

DOCUMENTACIÓN SOBRE EL EMPALME Y/O REPARTIDOR

Con cada conjunto de empalme el proveedor debe entregar un conjunto de

instrucciones que incorpora una carta de empalme. Esta carta debe

cumplimentarse y debe quedar alojada en el interior del empalme a efectos de

que en operaciones posteriores de mantenimiento quede perfectamente claro

el estado del empalme. La disposición de fibras y tubos será la misma que la

que figure en la carta de empalme proporcionada, pero además se deberá

anotar cualquier detalle que no figure en la carta de empalme, el punto

kilométrico. de ubicación, foto de la arqueta de empalme donde se vea

claramente el empalme y las cocas de cable, los nombres y apellidos de los

empalmadores que han realizado el empalme y el nombre de la empresa

instaladora.

5.6.1.4. Suministro y tendido de cables de energía

Todos los cables a utilizar en instalaciones de Seguridad, para enlazar los

elementos exteriores con la lógica del sistema en la cabina de relés, deberán

cumplimentar para el suministro lo indicado a continuación.

Características técnicas para suministro

Las características técnicas tanto mecánicas como eléctricas, así como los

ensayos y pruebas a realizar, obtención de muestras y criterios de aceptación y

rechazo, que regularán el suministro de cables para instalaciones de Seguridad,

serán determinadas por las especificaciones técnicas de RENFE nº 03.365.050 y

03.366.715.

CABLES PARA DISTRIBUCION DE ENERGIA A 3 KV.

Los cables para distribución de energía a las instalaciones de seguridad de

tensión nominal 3 kV y correspondientes a una tensión de servicio permanente

de 3,6 kV con denominación RENFE X-AR-PLAS-AL y denominación UNE RRFWV,

deberán cumplimentar para su suministro lo indicado a continuación.

Características técnicas para suministro

Las características técnicas tanto eléctricas como mecánicas, los ensayos y

pruebas a realizar, la obtención de muestras y criterios de aceptación y rechazo

que regularán el suministro de cables para la línea de distribución de energía a

3.000 V, serán las determinadas en la especificación técnica de la Dirección de

Ingeniería de Instalaciones de Adif.

SEÑALAMIENTO E IDENTIFICACION DE CABLES

Todos los cables utilizados en las instalaciones tanto de señalización como de

energía (baja tensión) y comunicaciones, deberán ser señalados e identificados

para facilitar su posterior localización en las operaciones de conservación y

mantenimiento.

Identificación de cables

a) Todos los cables deberán identificarse como mínimo en los siguientes

puntos:

En los elementos donde comienza y termina cada tramo de cable,

tales como repartidores, armarios, cajas de conexión, etc.

En los puntos intermedios de confluencia de varios cables, tales

como cámaras de registro, arqueta, etc.

En conducciones importantes de cables vistos tales como los

colocados en bandejas en galerías de servicio, que se señalarán a

intervalos.

b) Se distinguirá el servicio a que pertenece cada cable por el color del

elemento de identificación:

Señalización .................................................................... Rojo

Energía .................................................................... Amarillo

Comunicaciones ............................................................. Verde

c) Se figurarán una serie de letras y números de acuerdo con las

identificaciones siguientes:

Letra indicadora del elemento en que principia el cable (por ejemplo

R de repartidor)


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Número indicador del anterior elemento (por ejemplo 14, si se trata

del repartidor número 14).

Raya de separación.

Letra indicadora del elemento en que termina el cable (por ejemplo,

A de armario).

Número indicador del anterior elemento (por ejemplo 21, si se trata

del armario número 21).

Raya de separación

Número indicador de conductores, pares o cuadretes que tiene el

cable (por ejemplo 12, tanto se refiera a conductores, pares o

cuadretes).

Letra indicadora de conductores, pares o cuadretes (por ejemplo C, si

son conductores).

d) A continuación se indica la representación en letras de los elementos más

corrientes:

A= Armario

B= Baliza

C= Conductores

D= Detector cajas calientes

E= Caja terminales

F= Pedal

G= Contador de ejes

J= Junta inductiva

M= Motor de aguja, cerrojo

P= Pares

Q= Cuadretes

R= Repartidor, bastidor

S= Señal

T= Puesto de transformación

Realización de señalamiento de cables

El marcado de cables se realizará en la forma detallada que se indica a

continuación:

Se tomará una cinta DYMO o similar de 12 mm de anchura y un aparato

que grabe caracteres de 4 mm de altura.

Se elegirá el color de la cinta (roja, verde, amarilla) que corresponda al

servicio del cable y se marcará la inscripción correspondiente.

Se introducirá en un cajetín portaetiquetas la parte grabada de la cinta.

Se separará la protección del adhesivo en la parte no grabada de la cinta.

A continuación se colocará sobre el cajetín portaetiquetas, con 2 bridas de

tamaño adecuado al diámetro del cable a señalizar.

TENDIDO DE CABLES EN ZANJA

El tendido de los cables tanto de señalización como de comunicaciones se

podrá realizar de dos formas: a mano o mediante cualquier dispositivo de

arrastre mecánico.

Antes de realizar el tendido del cable propiamente dicho se procederá a la

colocación de un lecho de arena de río o de tierra totalmente exenta de

piedras, con un espesor de 5 a 10 cm como mínimo.

Para proceder al tendido del cable se colocarán las bobinas en unos gatos, de

forma que el cable, al tirar de él, salga de las bobinas por la parte superior de

estas.

Las posibles tablas que hayan quedado fijadas al carrete o bobina se quitarán

con cuidado con una palanca. Los clavos de las tablas se quitarán o se

doblarán. Antes de comenzar el tendido se controlará que no quede en los

lados del carrete ningún clavo que pueda dañar el cable.

Si por el estado del terreno existiera el riesgo de que pudiese dañarse el cable

al ser tendido, se colocarán rodillos atravesados en la zanja o dispuestos junto

al borde de la misma.

Durante la operación de tendido se irá frenando la bobina con objeto de que el

cable no salga demasiado deprisa o forme bucles que puedan dificultar el

arrastre del mismo. La bobina ha de girar a la misma velocidad que el de

arrastre del cable.

El tendido del cable ha de hacerse de forma suave y sin tirones, especialmente

al comienzo del mismo; se procurará siempre que sea posible realizarlo con una

temperatura ambiente superior a cero grados centígrados. Durante la operación

de tendido se tendrá en cuenta que el radio de curvatura a respetar en el cable

será de 15 veces el diámetro exterior del cable.

Para dirigir y levantar el extremo del cable durante el tendido el mismo se

utilizará una cuerda de grosor y longitud adecuadas.


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El cable ha de colocarse flojamente en la zanja, de modo que se adapte bien al

fondo de la misma. Cuando hayan de tenderse varios cables en la misma zanja

se los colocará unos al lado de los otros, sin cruzarlos.

Se procurará no colocarse el cable sobre el hombro, sino que se le ha de

sostener con las manos, cuidando de no doblarlo en ángulos agudos.

Una vez tendido el cable en toda su longitud se cambiará la bobina vacía por

otra llena y se procederá al tendido del nuevo trozo de cable en sentido

contrario. Después de haberse tendido el cable de la segunda bobina se

traslada el gato al siguiente lugar de colocación del mismo, que corresponderá

al punto donde estarán las bobinas tercera y cuarta, y así sucesivamente.

Una vez tendido los cable, se les cubrirá con una capa de arena de río de 10 cm

de espesor y encima una capa de tierra de 30 cm procurando que esté exenta

de piedras gruesas, el resto de la zanja se cubrirá con la tierra de la extracción.

Cuando la zanja se haga por terrenos de constante humedad o en zonas de

posibles manantiales de agua se sustituirá la arena por gravilla fina

(garbancillo). El perfil longitudinal de la zanja, se hará con una ligera

pendiente hacia puntos donde se pueda hacer un drenaje para la salida de las

aguas que pueda recoger la zanja.

Las salidas de los cables sobre las cajas de conexión o aparatos relacionados

con los mismos, se harán previendo una pequeña reserva formando bucle en la

propia zanja, con el fin de poder disponer de cable en el caso de que, por un

accidente exterior en el extremo, hubiera de rehacerse la cabeza terminal.

Si los cables acometen directamente a aparatos montados sobre las traviesas,

deberán disponer de la flexibilidad conveniente para compensar los

movimientos de la vía al paso de los trenes.

TENDIDO DE CABLES EN CANALIZACION

Si el tendido a realizar es sobre canalización recién terminada y la prueba de

los conductos ha sido realizada, la instalación del cable en los mismos podrá

efectuarse de forma inmediata.

Si, por el contrario, los conductos a emplear en la canalización fueran de

antigua construcción antes de efectuar el tendido del cable, se procederá a

preparar el conducto, para lo cual será necesario revisar y limpiar bien a fin de

que el arrastre se realice sin obstáculo alguno, y por tanto con las mayores

garantías de que el cable no sufrirá daño en esta operación.

Inicialmente se pasará una cinta de acero por el conducto elegido a lo largo del

recorrido definido entre las dos cámaras o arquetas que lo limitan. Si se

comprueba que el conducto tiene lodo, tierra, etc., se procederá al lavado del

conducto mediante chorro de agua y el paso por el conducto de un cepillo

cilíndrico. Todas las obstrucciones que se detecten deben de ser investigadas y

corregidas.

En el interior del conducto se dejará instalado un alambre guía para la

posterior instalación del cable o el eventual proceso de limpieza o

saneamiento.

Se comienza realizando una revisión previa del equipo auxiliar asegurándose

de que es el apropiado para tal trabajo, a fin de evitar accidentes durante la

operación. El amarre del cable a la cuerda o cable de tiro se hará en función del

tamaño y peso del mismo así como de la forma en que estén cerrados sus

extremos. Para cables de pequeño y mediano diámetro que no llevan en su

extremo anilla de tiro, se amarra directamente la cuerda de arrastre. Para

cables con anilla se intercalará un nudo giratorio para evitar retorcimientos del

cable durante el tendido.

La bobina con el cable se colocará al mismo lado que la cámara de registro y a

una distancia prudencial de la misma de tal modo que el cable pueda entrar

desde la parte superior de la bobina, con una ligera curvatura.

Durante la operación de tendido, la bobina se mantendrá levantada por una

pareja de gatos adecuados, y bien nivelada. Los cables se tenderán

comenzando por los tubos más bajos de la canalización.

Si por cualquier razón se parase el tendido mientras el cable se encuentra entre

dos cámaras, se tenderá el sistema de arrastre sin someterse el cable a tensión

alguna, en tanto no se indique lo contrario.

Al comenzar de nuevo el tendido, la inercia del cable debe ser superada

suavemente por un incremento paulatino de la tensión de tiro.

TENDIDO DE CABLES EN PERCHA

Antes de realizar el tendido de cable se procederá a la fijación de las perchas

en la pared del túnel, a una altura de 1,80 m sobre plano de rodadura.

Para proceder al tendido de cables se colocarán las bobinas a unos gatos de

forma que el cable, al tirar de él, salga de las bobinas por la parte superior de

esta.

El cable deberá quedar paralelo a la pared del túnel, sin que existan curvaturas

del cable entre las perchas. En cualquier caso se realizará lo que indique el

Director de la Obra o los organismos competentes afectados.

TENDIDO DE CABLES EN CANALETA

Antes de realizar el tendido del cable se procederá al destapado y limpiado de

la canaleta.


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Se procederá de modo análogo al tendido en canalización, teniendo en cuenta

que el cable de energía deberá tenderse en la parte de la canaleta específica

para ello.

5.7. Sistema de comunicaciones móviles

5.7.1. Comunicaciones Tren Tierra

5.7.1.1. Casetas prefabricadas para tren tierra

Esta caseta será prefabricada de hormigón armado con aislamiento de fibra de

vidrio.

En aquellos casos en que existan grandes dificultades de acceso; El Director de

la Obra podrá autorizar el montaje de casetas prefabricadas mediante el

ensamblaje en el campo de los paneles que la componen o su construcción en

obra de fábrica, debiendo ajustarse sus características técnicas a las del

presente Pliego y en lo que sea posible, a la norma nº 03.432.320 de ADIF

sobre el montaje de casetas.

Los trabajos que puedan afectar a la normal circulación de los trenes, podrán

ser ejecutados en horas de corte diurnas y/o nocturnas, incluso inferior a 2

horas, según criterio del Director de la Obra, sin que presuponga esto

incremento en el precio de la obra.

Las características de las casetas prefabricadas de hormigón armado son las

siguientes:

Edificio

Está destinado a albergar en su interior equipos de comunicaciones.

Irán ubicadas en los puntos que se indican en los planos correspondientes del

Estudio.

Estructura

La caseta será prefabricada de hormigón armado, ajustándose a las normas MV

101 y EHE, actualmente en vigor.

Sus dimensiones interiores serán 2.500 x 2.000 x 2.700 mm, con una

tolerancia de + 1%.

No presentará junta alguna en su construcción, que será monolítica con

continuidad en las armaduras existentes en paredes, cubierta y suelo.

La cubierta será a un agua y tendrá en todo su perímetro un voladizo con

goterón en su cara inferior de 10 cm.

Habrá de ser capaz de amortiguar en un 90 % las vibraciones en todas las

frecuencias de espectro, producidas por los trenes que circulan en su

proximidad, a una distancia mínima de 2,5 m contada perpendicularmente a la

vía desde el carril exterior, en cualquier tipo de tren y a cualquier velocidad de

los mismos, dentro de los márgenes actuales.

Deberá soportar el empuje de vientos de 125 km/h con un coeficiente de

seguridad mínimo de estabilidad al vuelco igual a 2.

La sobrecarga mínima para los cálculos se considerará de 100 kg./m² en

cubierta.

El suelo se proyectará para sobrecargas de 200 kg./m² debiendo estar

sobreelevado del terreno un mínimo de 12 cm. En su interior se colocará una

lámina dieléctrica para aislamiento de la instalación que será repelente al

polvo.

Las paredes tendrán que ser susceptibles de poder embutir perfiles en "U" para

poder soportar cargas de 200 kg./m.

La estructura de la caseta deberá resistir un seísmo de grado 7 de la escala de

Richter.

La caseta ha de ser susceptible de ser transportada a un nuevo emplazamiento

sin sufrir daño alguno en su estructura, disponiendo de los puntos de amarre

que sean necesarios.

Las paredes y cubierta tendrán que resistir el impacto de una piedra

sensiblemente esférica de 1,5 kg de peso, dejada caer desde una altura de 5 m

estampando una huella entre 20 y 25 mm.

En aquellos en que sea previsible vandalismo, ADIF podrá exigir el

reforzamiento de la cubierta con una plancha de acero de 20 mm de espesor

sin que esto suponga incremento de precio si el número total es inferior al

20%.

Aislamiento

Es necesario proceder al aislamiento de la caseta para garantizar unas

temperaturas interiores límite comprendidas entre -5º y 50º C.

Asimismo el aislamiento acústico deberá superar los 40 dB en sonidos agudos y

los 20 dB en graves.

La ventilación será adecuada para evitar condensaciones y tendrá las barreras

de vapor que sean precisas.


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Impermeabilidad

La cubierta llevará impermeabilizante integral de masa o laminar sobrepuesto,

que se garantice por 10 años.

Las paredes llevarán igualmente un impermeabilizante integral y una pintura

impermeabilizante garantizada por el mismo plazo.

El contorno inferior de la caseta se pintará con una franja de 20 cm de ancho

de producto bituminoso, al objeto de proteger la estructura contra la humedad

que pudiese producirse al arrimar tierras en forma de talud.

Puerta

Deberá ser blindada con chapa de acero de 1,5 mm de espesor en sus dos caras

y cumplir las especificaciones de aislamiento ya expuestas.

La puerta, el marco y elementos de sujeción serán de acero galvanizado (120 u)

y pintadas con pintura anticorrosiva contra productos químicos y ambiente

salinos.

Apertura hacia el exterior y cerradura de seguridad con tres puntos de anclaje

tipo AZBE.

Junta en todo su contorno, de neopreno o sustancia similar que asegure su

estanqueidad y duración.

En su exterior llevará el anagrama de ADIF.

Ventilación

Natural a través de rejilla a diferentes alturas, debidamente colocadas y

protegidas para impedir la entrada de agua de lluvia e insectos.

Caso de no ser posible mantener la especificación técnica con la ventilación

natural se admitiría forzada con control termostático a través de un dispositivo

que se garantice por 10 años.

En cualquier caso el caudal mínimo será de 1 m3.

Asimismo, para las zonas de altas temperaturas, se admitirá ventilación a

través de doble cámara en pared con circulación interna procedente de rejilla

en solera.

Acabado

Las paredes exteriores serán de color blanco brillante con granulado resistente.

Las paredes interiores serán lisas y pintadas con pintura plástica mate, excepto

el techo que será blanco brillante.

La puerta exteriormente será de color blanco.

En todos los casos se emplearán pintura cuya calidad sea como mínimo la

homologada por ADIF. En todo caso soportará sin deterioro 10 años.

INSTALACIÓN ELÉCTRICA

Dentro de cada caseta deberá incluirse como instalación eléctrica necesaria:

Un punto de luz con vida superior a mil horas que asegure en su interior

una iluminación de mil lux a nivel del suelo.

1 mecanismo interruptor de 16 A. Duración superior a 10.000 maniobras.

1 caja de distribución para 12 elementos conteniendo:

1 indicador luminoso modular con difusor rojo.

3 interruptores automáticos magnetotérmicos de 220 V., 3 kA, de 6, 6 y 10

A y curva “U" de desconexión.

1 punto de toma de energía 220 V., formado por un conjunto de tres

bases de enchufe de 16 A, 2 P + T Schuko.

Todos estos elementos llevarán las fijaciones necesarias, así como el cableado

entre aparatos que será bajo tubo metálico.

Igualmente se incluirá:

Un taburete, una percha, una estantería, útiles de limpieza.

Una bandeja metálica de 20 cm de ancho, situada a 240 cm de altura,

fijada a las paredes de la caseta, en todo el perímetro de la misma, para

tendido de cables.

Una mesa abatible de 800 x 500 mm. a 1.100 mm. del suelo capaz de

soportar una carga de 200 kg.

Un perfil de acero galvanizado de 0,5 m, 8 abrazaderas y 2 topes

antideslizantes tipo Multi-Tubo o similar para sujeción de cables puesta a

tierra.

Las entradas de los cables se realizarán a través de una arqueta de 60 x 60 x

120 cm, según plano, teniendo en cuenta la necesidad de mantener en todo

momento la estanqueidad, aislamiento y estado vibratorio de la caseta.

Cimentación

Será capaz de soportar el apoyo elástico de la caseta y estará compuesta por

cuatro dados de hormigón de 250 kg./cm² de resistencia, de dimensiones

adecuadas a la resistencia del terreno, como mínimo de 50 x 50 cm sobre

terreno firme, quedando la caseta elevada una altura de 12 cm.

Cuando no pueda instalarse una caseta, ya sea en túnel o trinchera se instalará

un armario metálico para albergar los equipos cumpliendo las especificaciones

de ADIF.


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5.7.1.2. Equipamiento para puesto fijo Tren-Tierra

Los Puestos Fijos del sistema estarán ubicados a lo largo de las Bandas de

Regulación para dar la curvatura radio deseada al sistema.

Estarán seriados todos los de la misma banda mediante un cable de cuadretes

0,91 cargado H66 o descargado o en su defecto mediante sistemas de radio

monocanales, o cable de pares.

En la vía de la línea son repetidores de frecuencia vocal.

En cada P. Fijo la comunicación a 4K se bifurcará hacia un transceptor UHF FM

25 kHz de canalización, salida 50 W de antena.

Emitirán constantemente con una potencia de 6 W.

En el par de emisión la señal se aplicará al tramo de líneas siguiente y a la

entrada del transceptor, modulando una portadora de RF en la banda de UHF

entre 447,550 MHz y 448,650 MHz.

El transceptor será de estabilidad normal o de alta estabilidad.

En el par de recepción existirá una conmutación entre línea que viene de los

otros P. Fijos o la que viene del transceptor, quedándose una vía de estas hacia

el Puesto Central. La conmutación se producirá por la relación S/R en cada una

de las dos vías.

Las señales audio circularán desde Puesto Central a todos los Puestos Fijos y

desde cualquier Puesto Fijo hacia Puesto Central.

En el caso de que el enlace sea vía cable, en el Puesto Fijo se adaptarán los

cables, cualquiera que sea su característica, tanto a la entrada como a la salida,

compensándose la atenuación del cable e igualando la respuesta del mismo.

Los mensajes de supervisión FSK 600 baudios, se codificarán y decodificarán en

el P. Fijo.

Se posibilitará la transmisión de datos continua, según especificación adjunta,

tanto en la vía radio como mediante cable.

La señal del móvil estará en la banda de UHF 457,600 MHz a 458,600 MHz.

El P. Fijo deberá permitir el acoplamiento, en su armazón, de otro transceptor

con F.A. independiente y común sistema de supervisión y sistema radiante.

Se valorará la posibilidad de que un Puesto Fijo pueda actuar como repetidora

segregándolo, desde el Puesto Central del sistema.

Se valorará la transmisión de voz+datos según Rec. UIC 751-3 Cap. 7 por

compresión de FONIA.

CONMUTACIÓN DE PUESTOS FIJOS

La selección de la recepción en los Puestos Fijos hacia el Puesto Central estará

en función de:

Si una sola vía presenta tono PILOTO o ALARMA se prolonga hacia el Puesto

Central.

Si la vía de radio del móvil y la precedente, por cualquier método, cable o

radio de los siguientes Puestos Fijos, presentarán tonos de control, pero

de distinta naturaleza (PILOTO-ALARMA) se encaminará hacia el Puesto

central el de la vía que presente el tono de ALARMA.

Si ambas vías presentan tono PILOTO-PILOTO o ALARMA-ALARMA se

encaminará hacia el Puesto Central la de mejor calidad de la

comunicación. Se considerará ausencia de señal cuando ésta dure menos

de 100 ms. La discriminación presencia/ausencia de señal para el nivel, se

situará 14 dB por debajo del nivel de tono de control.

SISTEMA DE EMISIÓN DE PUESTOS FIJOS

El sistema Tren-Tierra funciona con canales de radio formados por 4 frecuencias

3 de emisión de los Puestos Fijos y una de recepción del móvil en los mismos.

El Puesto Fijo en un canal podrá trabajar en una de las 3 frecuencias del canal

separadas 50 kHz entre sí.

Normalmente se alternarán las tres frecuencias cuando no existan problemas

de sobrealcances. Es decir, cuando exista más de 12 dB entre la radiación

deseada al 95% y la radiación interferente (5%) entre el Puesto Fijo (n-3) y

(n+3).

Cuando la recepción en el móvil procedente de los Puestos Fijos n y (n-3) o

(n+3) sea tal que no se cumpla el requisito anterior existirá sobrealcance. Se

deberá utilizar la emisión en iso frecuencia.

En sistema funcionará, también, con canales formados con 6 frecuencias, 5 de

transmisión de P.F. y una de recepción en móviles. En este caso el Puesto Fijo

podrá trabajar en una de las 5 frecuencias de emisión. Regirán todas las

condiciones reseñadas en párrafos anteriores.

En la emisión iso frecuencia se emplearán transceptores de alta estabilidad. Tal

estabilidad será de 2.10-8, y se deberá hacer igualación en amplitud y en fase

en la línea de baja frecuencia.

El sistema de iso frecuencia se podrá utilizar tanto para cables cargados como

descargados.


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ESPECIFICACIONES DE LOS PUESTOS FIJOS

El Puesto Fijo se equiparará con una sonda para medir la temperatura del local

donde esté ubicado, telemandando los valores hacia el Puesto Central en los

ciclos de supervisión de cada Puesto Fijo, mediante mensajes codificados FSK

600 baudios.

En el Puesto Fijo se visualizará mediante LEDS, las alarmas producidas en los

mismos.

Tendrán puntos de prueba, tanto para la señal de radiofrecuencia, como para

las salidas/entradas al cable.

La entrada y salida del cable de F.V. irá en un repartidor normalizado por adif.

Tendrán unas tomas de tierra menores de 10 ohmios.

Características eléctricas:

Margen de frecuencias:

Transmisión: .................................. 447,550 MHz a 448,650 MHz

Recepción: ..................................... 457,600 MHz a 458,600 MHz

Modulación: .............................................................. FM/16 F3

Anchura de banda de canal: .... 25 MHz con posibilidad de 12,5 MHz

Excursión de frecuencia máxima: ...................................... 4 MHz

Excursión de frecuencia para tonos de señalización: ......... 1,75 MHz

Excursión de frecuencia máxima por fonía: ...... 2,25 MHz + 0/-15%

Excursión de frecuencia para datos FSM: .......................... 3,9 MHz

Margen para linealidad para fonía hasta: .......................... 1,4 kHz

Margen de compresión para fonía de: ............... 1,4 kHz a 2,25 kHz

Estabilidad de frecuencia mejor que: ......................... +/- 2,5 kHz

Estabilidad de frecuencia para alta estabilidad mejor que:+/- 25 kHz

Potencia de transmisión: ............................... 6 W + 1,5 W - 2 W

Duración máxima de frecuencia: ...................................... 5 kHz

Distorsión armónica de modulación para 300, 500 1.000, 4.000 Hz

con 3,5 kHz de desviación en <Rx y en Tx < 7%.

Características del receptor:

Sensibilidad < 1 uV para 20 dBS/N.

Umbral de silenciador para 20 dBS/R 2 uV f.e.m.

Umbral de detección de interrupciones por Squelch: 14 dBm0

respecto al nivel de tono de control.

Selectividad de canal adyacente: ........................... >70 dB (CEPT T/R 24)

En condiciones extremas: .............................. >60 dB (CEPT T/R 24)

Intermodulación: ........................................ >70 dB (CEPT T/R 24)

Rechazo de respuestas espureas: .................... >70 dB (CEPT T/R 24)

Rechazo co-canal: ....................................... < 8 dB (CEPT T/R 24)

Bloqueo: ................................................... >90 dB (CEPT T/R 24)

Realizaciones parásitas: ................................ < 2 nW (CEPT T/R 24)

Estabilidad de nivel de señal demodulada: ................... +/- 1,5 dB

Ruido y zumbido 3 kHz de desviación: ..... <-40 dBm0p (CEPT T/R 24)

Características del transmisor:

Radiación del canal adyacente: ..................... > 70 dB (CEPT T/R 24)

Espúreos y armónicos emitidos: ............... < 0,25 uW 8 CEPT T/R 24)

Ruido residual: ........ 3 kHz de desviación - 40 dBm0 p (CEPT T/R 24)

Tolerancia de frecuencia entre transceptores de 120 frecuencias +/-5

Hz.

Niveles en línea:

Para tonos de control:

Entrada emisión: .......................... - 17 - 7 dBm/600-965 ohmios

Salida emisión: .................................. - 7 dBm/600-965 ohmios

Entrada Recepción: ....................... - 17 - 7 dBm/600-965 ohmios

Salida Recepción: ............................... - 7 dBm/600-965 ohmios

Nivel medio de fonía: ............. 2 dB por debajo de tonos de control

Nivel de señales FSK: ............. 7 dB por encima de tonos de control

Condiciones ambientales climáticas:

Cumplirá los límites especificados en los márgenes de condiciones

normales y cuando proceda en los márgenes de condiciones extremas, de

acuerdo con las prescripciones de la Recomendación CEPT T/R 24

Márgen de condiciones normales +15ºC a +35ºC,humedad relativa

20% a75%

Márgen de condiciones extremas -10ºC a 55ºC

El equipo permanecerá operativo en los márgenes de: -15ºC a 10ºC y

de +55ºC a 60ºC y -15ºC a 70ºC

En almacenamiento la temperatura estará entre 25ºC y 70ºC


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Vibración y choque:

Cumplirá las especificaciones después de la prueba de vibración y

choque descritas en NORMA CEI 571 y Rec. UIC 751-2 R.

El MTBF para cualquier elemento del Puesto Fijo será superior a

25.000 horas.

Alimentación de puestos fijos

Se alimentarán a partir de 220 V +/- 20%, 50 Hz +/- 5 Hz.

La fuente de alimentación protegerá a los elementos del equipo desconectando

la alimentación principal y la de reserva que será mediante baterías alcalinas

de Ni-Cd, colocadas en paralelo con la F.A.

La fuente de alimentación tendrá protecciones a la entrada contra

sobretensiones y no tendrá interruptor de encendido.

Las baterías tendrán una autonomía de al menos 6 horas.

En condiciones normales de batería cargada y presencia de tensión alterna de

alimentación, la batería se cargará en FLOTACION.

La carga de batería será RAPIDA hasta con 70% de la carga y el resto será lenta

hasta su nivel nominal de carga.

El tiempo de carga de la batería para un 70% de la misma será menor o igual a

7 horas.

Al ponerse la tensión alterna, el suministro pasará a efectuarse éste, pasando a

carga la batería.

Se podrá efectuar carga rápida de la batería anualmente.

Se podrá visualizar:

La presencia de tensión de red.

El estado de carga rápida de batería.

Se podrá medir la tensión de batería y de utilización, cuando la tensión de

batería es baja.

La fuente de alimentación podrá soportar sobrecargas o cortocircuitos

permanentes a la salida.

Se protegerá la batería cuando su tensión baje de un nominal.

Se protegerá contra sobrecorriente el circuito de carga de batería.

El MTBF será superior a 50.000 horas.

Se valorará positivamente la capacidad de mover la bancada de baterías de

forma manual, al objeto de acceder a todos los vasos para reponer electrólito o

realizar medidas en los mismos.

5.7.1.3. Sistema radiante para puesto fijo Tren-Tierra

El sistema radiante estará compuesto por antenas tipo YAGI y/o helicoidales.

Características de antena YAGI

Elementos de acero inoxidable o aluminio.

Aislamiento de teflón.

Impedancia 50 ohmios.

Velocidad del viento superior a 200 Km/h

Ganancia mayor de 12 dBi en la frecuencia de utilización fo.

ROE mejor que 1,5:1 en toda la banda 440-470 Hz.

Relación delante/atrás - Mejor que 18 dB.

Apertura a -3 dB:

Menor de 40º plano E

Menor de 50º plano H.

Polarización vertical.

Polarización electrostática por puesta a masa.

Potencia admisible 250 W.

Característica de antenas helicoidales

Gran directividad.

Radomizada con fibra de vidrio.

Con reflector de aluminio.

Aislamiento de teflón.

Velocidad del viento superior a 200 Km/h


Ganancia mayor de 12 dBi.

ROE < 1,25 para la banda 440-470 MHz.

Impedancia 50 Ohmios.

Angulo de apertura a -3 dB:

Mejor que 35º plano E.

Mejor que 35º plano H.

Polarización circular a derecha e izquierda.


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Hélice de cable.

Alimentación de latón plateado y pasivizado.

Características de cortina de dipolos

Reflector de acero galvanizado.

Elementos radiantes aluminio anodizado.

Radomo de poliéster reforzado o fibra de vidrio.

Velocidad máxima de viento 200 Km/h

Impedancia 50 ohmios.

Ganancia > 12 dBi en la frecuencia de utilización fo.

ROE.

Mejor que 1,3:1 en toda la banda (440-470 MHz).

Mejor que 1,15:1 en la frecuencia de utilización fo+/- 2%.


Polarización vertical u horizontal.

Potenciación electrostática por puesta a masa.

Relación delante/atrás mejor de 18 dB.

5.7.1.4. Mástil de acero

El mástil será de acero galvanizado (120 u). La longitud estará en función de las

necesidades en cada puesto fijo.

La velocidad del viento soportada será superior a 200 km/h.

La zapata de hormigón tendrá una resistencia a la compresión de 200 kg/cm².

Soportará en su extremo superior al menos 2 antenas helicoidales radomizadas.

Todos los elementos de fijación serán de acero galvanizado (> 80 u).

Con el mástil se incluye el cable de antena entre el equipo de radio y la misma.

Este será del tipo 7/8 de pulgada "hardline" con una atenuación a las

frecuencias de trabajo menor de 1,5 dB/100 m.

Características de cable radiante

Autosoportado.

Impedancia 50 Ohmio +/- 2%.

Dieléctrico polietileno.

Cubierta circular de polietileno.

Conductor exterior de cobre troquelado.

Radio mínimo de cobertura para una vez 250 mm.

Radio mínimo de curvatura para más veces 500 mm.

Margen de temperatura -25ºC a +70ºC.

Carga máxima de rotura del soporte superior a 2.500 kg/mm²

Atenuación de línea en dB/100 m para las frecuencias de utilización (440-

470 MHz) < 5,5 dB.

Distancia de herrajes de sujeción:

10 m en tramos curvos.

20 m en tramos rector.

Además de las necesarias para salvar discontinuidades en las paredes de los

túneles.

Altura sobre el carril, aproximadamente a 3,85 m.

Finales de cable los herrajes serán de perfil en L para mayor sujeción.

Al final del cable para evitar reflexión, si se dejara en circuito abierto se

pondrán cargas de 50 Ohmio y 1 W.

Características del cable de R.F. entre antenas y equipo de radio: será

coaxial de 7/8 de pulgada hardline.

5.7.1.5. Segregación de cables de comunicaciones

Las características técnicas y el método de realización de los empalmes de

cables de Instalaciones de Seguridad y Comunicaciones, deberá cumplir las

normas de adif NRS 705, para cable de señalización y la NRC 705, para cables

de comunicaciones.

Los materiales necesarios para esta clase de empalmes se suministran en la

siguiente relación de materiales:

Manguito exterior: lámina termorretráctil de poliofina modificada por

irradiación con pintura termocrómica en su exterior y con adhesivo

termoactivo en su parte interior.

Manguito metálico exterior

Tira autoadhesiva de aluminio

Cinta autoadhesiva de aluminio.

Cremalleras: pletinas metálicas inoxidables y perforadas para cerrar el

manguito exterior.

Clip de retención de cremalleras

Clip de desviación

Cinta resistente al calor

Cinta abrasiva.


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Desecante

Cinta de polietileno transparente.

Servilleta limpiadora

Cablecillo para continuidad de pantalla o armaduras

Las operaciones a seguir para la realización del empalme son las siguientes:

Solapado de cables

Preparación de cubiertas

Colocación de los cablecillos de continuidad de armadura y pantalla

Colocación del desecante y vendado del empalme

Colocación del manguito exterior

Adaptación del manguito exterior hasta conseguir el cambio de coloración

de verde a negro

5.7.1.6. Replanteo radioeléctrico

El replanteo consistirá en la realización de medidas de cobertura radioeléctrica,

sobrealcances, ubicación de los puestos fijos y acceso a los mismos,

incluyéndose la documentación de todas las medidas y datos obtenidos. Dicha

documentación contendrá la siguiente información:

Descripción general y criterios de replanteo.

Gráficos de cobertura de todos los puestos fijos, indicando los niveles de

campo cada 100 m para el 95 % del espacio y del tiempo.

Listado de los sobrealcances en todos los puestos fijos y asignación de

frecuencias.

Tabla con la información resumen de los puestos fijos de la Banda de

regulación. Planos cartográficos reflejando la situación de la línea férrea y

los puestos fijos.

Descripción del acceso y plano detallado.

Situación de los puntos de segregación de los cables de energía y de

comunicaciones.

Dicho replanteo tendrá en cuenta que la cobertura de la línea sea completa y

las interferencias que puedan crearse con otros puestos fijos adyacentes.

Las medidas realizadas en el replanteo deberán entregarse al Director de Obra.

5.7.1.7. Medidas finales

El concepto de las pruebas y puesta en servicio engloba a todas las pruebas,

medidas tanto físicas como eléctricas, y la entrega de valores obtenidos, que

sea necesario realizar para comprobar la funcionalidad correcta de la

instalación en conjunto, de acuerdo con lo establecido en el proyecto funcional,

proyecto constructivo y las normas e indicaciones del Director de la Obra.

El coste de las pruebas que el Contratista deberá realizar para comprobar el

funcionamiento correcto de cada elemento componente de la instalación, está

incluido en el precio del montaje de cada elemento.

La ejecución de pruebas para verificación del funcionamiento del Sistema de

Comunicación Tren - Tierra por influencias externas, se realizarán sin tráfico

ferroviario. No obstante, se podrán utilizar circulaciones de prueba. La

seguridad de dichas circulaciones se deberán garantizar con medidas

adicionales.

En la preparación de las pruebas, el Contratista queda obligado a no alterar con

sus trabajos la seguridad de las circulaciones. Deberá, para ello, dar previo

aviso o ponerse de acuerdo con los organismos de adif implicados para fijar el

orden y detalle de la ejecución de las pruebas que se realicen sobre las actuales

líneas en explotación.

5.7.1.8. Alineamientos y ajustes puestos fijos Tren-Tierra

Los Puestos Fijos del sistema estarán ubicados a lo largo de las Bandas de

Regulación para dar la curvatura radio deseada al sistema.

Estarán seriados todos los de la misma banda mediante un cable de cuadretes

0,91 cargado H66 o descargado o en su defecto mediante sistemas de radio

monocanales, o cable de pares.

En la vía de la línea son repetidores de frecuencia vocal.

En cada P. Fijo la comunicación a 4K se bifurcará hacia un transceptor UHF FM

25 kHz de canalización, salida 50 W de antena.

Emitirán constantemente con una potencia de 6 W.

En el par de emisión la señal se aplicará al tramo de líneas siguiente y a la

entrada del transceptor, modulando una portadora de RF en la banda de UHF

entre 447,550 MHz y 448,650 MHz.

El transceptor será de estabilidad normal o de alta estabilidad.

En el par de recepción existirá una conmutación entre línea que viene de los

otros P. Fijos o la que viene del transceptor, quedándose una vía de estas hacia

el Puesto Central. La conmutación se producirá por la relación S/R en cada una

de las dos vías.


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Las señales audio circularán desde Puesto Central a todos los Puestos Fijos y

desde cualquier Puesto Fijo hacia Puesto Central.

En el caso de que el enlace sea vía cable, en el Puesto Fijo se adaptarán los

cables, cualquiera que sea su característica, tanto a la entrada como a la salida,

compensándose la atenuación del cable e igualando la respuesta del mismo.

Los mensajes de supervisión FSK 600 baudios, se codificarán y decodificarán en

el P. Fijo.

Se posibilitará la transmisión de datos continua, según especificación adjunta,

tanto en la vía radio como mediante cable.

La señal del móvil estará en la banda de UHF 457,600 MHz a 458,600 MHz.

El P. Fijo deberá permitir el acoplamiento, en su armazón, de otro transceptor

con F.A. independiente y común sistema de supervisión y sistema radiante.

Se valorará la posibilidad de que un Puesto Fijo pueda actuar como repetidora

segregándolo, desde el Puesto Central del sistema.

Se valorará la transmisión de voz+datos según Rec. UIC 751-3 Cap. 7 por

compresión de FONIA.

5.7.1.9. Conmutación de Puestos Fijos

La selección de la recepción en los Puestos Fijos hacia el Puesto Central estará

en función de:

Si una sola vía presenta tono PILOTO o ALARMA se prolonga hacia el Puesto

Central.

Si la vía de radio del móvil y la precedente, por cualquier método, cable o

radio de los siguientes Puestos Fijos, presentarán tonos de control, pero

de distinta naturaleza (PILOTO-ALARMA) se encaminará hacia el Puesto

central el de la vía que presente el tono de ALARMA.

Si ambas vías presentan tono PILOTO-PILOTO o ALARMA-ALARMA se

encaminará hacia el Puesto Central la de mejor calidad de la

comunicación. Se considerará ausencia de señal cuando ésta dure menos

de 100 ms. La discriminación presencia/ausencia de señal para el nivel, se

situará 14 dB por debajo del nivel de tono de control.

5.7.1.10. Sistema de emisión de Puestos Fijos

El sistema Tren-Tierra funciona con canales de radio formados por 4 frecuencias

3 de emisión de los Puestos Fijos y una de recepción del móvil en los mismos.

El Puesto Fijo en un canal podrá trabajar en una de las 3 frecuencias del canal

separadas 50 kHz entre sí.

Normalmente se alternarán las tres frecuencias cuando no existan problemas

de sobrealcances. Es decir, cuando exista más de 12 dB entre la radiación

deseada al 95% y la radiación interferente (5%) entre el Puesto Fijo (n-3) y

(n+3).

Cuando la recepción en el móvil procedente de los Puestos Fijos n y (n-3) o

(n+3) sea tal que no se cumpla el requisito anterior existirá sobrealcance. Se

deberá utilizar la emisión en iso frecuencia.

En sistema funcionará, también, con canales formados con 6 frecuencias, 5 de

transmisión de P.F. y una de recepción en móviles. En este caso el Puesto Fijo

podrá trabajar en una de las 5 frecuencias de emisión. Regirán todas las

condiciones reseñadas en párrafos anteriores.

En la emisión iso frecuencia se emplearán transceptores de alta estabilidad. Tal

estabilidad será de 2.10-8, y se deberá hacer igualación en amplitud y en fase

en la línea de baja frecuencia.

El sistema de iso frecuencia se podrá utilizar tanto para cables cargados como

descargados.

5.7.1.11. Especificaciones de los Puestos Fijos

El Puesto Fijo se equiparará con una sonda para medir la temperatura del local

donde esté ubicado, telemandando los valores hacia el Puesto Central en los

ciclos de supervisión de cada Puesto Fijo, mediante mensajes codificados FSK

600 baudios.

En el Puesto Fijo se visualizará mediante LEDS, las alarmas producidas en los

mismos.

Tendrán puntos de prueba, tanto para la señal de radiofrecuencia, como para

las salidas/entradas al cable.

La entrada y salida del cable de F.V. irá en un repartidor normalizado por

Renfe.

Tendrán unas tomas de tierra menores de 10 ohmios.

Características eléctricas:

Margen de frecuencias:

Transmisión: .................................. 447,550 MHz a 448,650 MHz

Recepción: ..................................... 457,600 MHz a 458,600 MHz

Modulación: ............................................................. FM/16 F3

Anchura de banda de canal: .... 25 MHz con posibilidad de 12,5 MHz

Excursión de frecuencia máxima: ...................................... 4 MHz

Excursión de frecuencia para tonos de señalización: ......... 1,75 MHz


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Excursión de frecuencia máxima por fonía: ...... 2,25 MHz + 0/-15%

Excursión de frecuencia para datos FSM: .......................... 3,9 MHz

Margen para linealidad para fonía hasta: .......................... 1,4 kHz

Margen de compresión para fonía de: ............... 1,4 kHz a 2,25 kHz

Estabilidad de frecuencia mejor que: ......................... +/- 2,5 kHz

Estabilidad de frecuencia para alta estabilidad mejor que:+/- 25 kHz

Potencia de transmisión: ............................... 6 W + 1,5 W - 2 W

Duración máxima de frecuencia: ...................................... 5 kHz

Distorsión armónica de modulación para 300, 500 1.000, 4.000 Hz

con 3,5 kHz de desviación en <Rx y en Tx < 7%.

Características del receptor:

Sensibilidad < 1 uV para 20 dBS/N.

Umbral de silenciador para 20 dBS/R 2 uV f.e.m.

Umbral de detección de interrupciones por Squelch: 14 dBm0

respecto al nivel de tono de control.

Selectividad de canal adyacente: .................... >70 dB (CEPT T/R 24)

En condiciones extremas: ............................. >60 dB (CEPT T/R 24)

Intermodulación: ........................................ >70 dB (CEPT T/R 24)

Rechazo de respuestas espureas: .................... >70 dB (CEPT T/R 24)

Rechazo co-canal: ........................................ < 8 dB (CEPT T/R 24)

Bloqueo: ................................................... >90 dB (CEPT T/R 24)

Realizaciones parásitas: ................................ < 2 nW (CEPT T/R 24)

Estabilidad de nivel de señal demodulada: ................... +/- 1,5 dB

Ruido y zumbido 3 kHz de desviación: ..... <-40 dBm0p (CEPT T/R 24)

Características del transmisor:

Radiación del canal adyacente: ..................... > 70 dB (CEPT T/R 24)

Espúreos y armónicos emitidos: .............. < 0,25 uW 8 CEPT T/R 24)

Ruido residual: ........ 3 kHz de desviación - 40 dBm0 p (CEPT T/R 24)

Tolerancia de frecuencia entre transceptores de 120 frecuencias +/-5

Hz.

Niveles en línea:

Para tonos de control:

Entrada emisión: ......................... - 17 - 7 dBm/600-965 ohmios

Salida emisión: .................................. - 7 dBm/600-965 ohmios

Entrada Recepción: ....................... - 17 - 7 dBm/600-965 ohmios

Salida Recepción: ............................... - 7 dBm/600-965 ohmios

Nivel medio de fonía: ............. 2 dB por debajo de tonos de control

Nivel de señales FSK: ............. 7 dB por encima de tonos de control

Condiciones ambientales:

Climáticas:

Cumplirá los límites especificados en los márgenes de condiciones

normales y cuando proceda en los márgenes de condiciones

extremas, de acuerdo con las prescripciones de la Recomendación

CEPT T/R 24

Márgen de condiciones normales +15ºC a +35ºC,humedad relativa

20% a75%

Márgen de condiciones extremas -10ºC a 55ºC

El equipo permanecerá operativo en los márgenes de: -15ºC a 10ºC y

de +55ºC a 60ºC y -15ºC a 70ºC

En almacenamiento la temperatura estará entre 25ºC y 70ºC

Vibración y choque:

Cumplirá las especificaciones después de la prueba de vibración y

choque descritas en NORMA CEI 571 y Rec. UIC 751-2 R.

El MTBF para cualquier elemento del Puesto Fijo será superior a

25.000 horas.

5.7.1.12. Alimentación de puestos fijos

Se alimentarán a partir de 220 V +/- 20%, 50 Hz +/- 5 Hz.

La fuente de alimentación protegerá a los elementos del equipo desconectando

la alimentación principal y la de reserva que será mediante baterías alcalinas

de Ni-Cd, colocadas en paralelo con la F.A.

La fuente de alimentación tendrá protecciones a la entrada contra

sobretensiones y no tendrá interruptor de encendido.

Las baterías tendrán una autonomía de al menos 6 horas.

En condiciones normales de batería cargada y presencia de tensión alterna de

alimentación, la batería se cargará en FLOTACION.

La carga de batería será RAPIDA hasta con 70% de la carga y el resto será lenta

hasta su nivel nominal de carga.

El tiempo de carga de la batería para un 70% de la misma será menor o igual a

7 horas.


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Al ponerse la tensión alterna, el suministro pasará a efectuarse éste, pasando a

carga la batería.

Se podrá efectuar carga rápida de la batería anualmente.

Se podrá visualizar:

La presencia de tensión de red.

El estado de carga rápida de batería.

Se podrá medir la tensión de batería y de utilización, cuando la tensión de

batería es baja.

La fuente de alimentación podrá soportar sobrecargas o cortocircuitos

permanentes a la salida.

Se protegerá la batería cuando su tensión baje de un nominal.

Se protegerá contra sobrecorriente el circuito de carga de batería.

El MTBF será superior a 50.000 horas.

Se valorará positivamente la capacidad de mover la bancada de baterías de

forma manual, al objeto de acceder a todos los vasos para reponer electrólito o

realizar medidas en los mismos.

5.7.1.13. Ampliación de bastidor de líneas del sistema central de Tren-Tierra

Tendrá una capacidad de entrada/salida a 9 Bandas de regulación a través de

cable de cuadretes 0,91 cargado o descargada o de equipos de

radiomonocanales hacia consola, registrador magnético, impresora, sistema

informático.

5.7.1.14. Ampliación de bastidor de líneas del sistema central de Tren-Tierra

El puesto de operador deberá cumplir con las siguientes funcionalidades

mínimas:

Existirán teclados alfanuméricos y pantalla visual electroluminiscente.

Tendrá una capacidad de entrada , al menos de cinco Bandas de Regulación,

con un detector de tono piloto, alerta por línea.

Se inyectará sobre audio como Llamada Central, de canal libre, portadora FSM,

supresión de señales por encima de la frecuencia vocal.

Se filtrará tono piloto, alarma.

Tendrá salida y entrada de módem 1200 baudios FFSM, a altavoz y a micrófono,

salida a registrador magnético, a impresora, a pantalla de P.C. (Ordenador

Personal).

Se indicará el número de identificación del tren (6 dígitos) que pide enlazar con

el Puesto Central, con indicación del mensaje emitido por el mismo.

Tendrá una capacidad superior a 14 mensajes en recepción representados por

pictogramas.

Tendrá capacidad de recepción de otros mensajes o funciones emitidos por el

Puesto Móvil.

El número mínimo de trenes que piden enlazar con Puesto Central, visualizando

en pantalla será de 10 con capacidad de almacenaje en memoria de otros 10

móviles mínimo que irán apareciendo en pantalla según se vaya desocupando

la misma por satisfacción de enlaces.

Se valorará la posibilidad de que los trenes que están en banda no ocupen

posiciones afectivas de display, quedando recogida tal información en otro

soporte visual accesible.

Aparecerá en pantalla los móviles de forma cronológica en función de la llegada

al Puesto Central.

Se establecerá el enlace con cualquier móvil independiente de la posición que

ocupa.

Se establecerá el enlace con el móvil de una forma sencilla, teniendo una tecla

de emisión efectiva de mensaje o enlace.

Tendrá al menos 14 mensajes de emisión con otros tantos pictogramas, con la

existencia de más mensajes o funciones a emitir.

Se visualizará que el envío ha sido fructífero.

En el caso de que tanto en pantalla como en espera, el número de móviles sea

superior a esas capacidades se visualizará la existencia de móviles en cola de

espera.

Se podrán poner todos los móviles que estén en estado de fonía.

Se indicará visualmente la existencia de alimentación de energía a la consola.

Se indicará por qué banda de regulación se recibe instantáneamente tono

piloto y la ausencia de canal libre.

La colocación de la consola tendrá salida a impresora, de alta velocidad.

La presentación de información exacta de mensajes e información será en

pantalla electroluminiscente.

Al poner la consola en servicio efectuará un autotest de todos los elementos

que la constituyen.

Se podrá hacer un reset manual de la consola.


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Se valorará la visualización de consola de servicio en todos sus elementos o en

cualquier de ellos.

El número de identificación de un móvil será de 6 dígitos, siendo necesario

seleccionar todos ellos, aunque los de mayor orden sean 0. Irán apareciendo en

pantalla todos los dígitos seleccionados.

Al establecer el enlace con un móvil que haya pedido enlazar, se reseñará el

número del móvil cuando se haga efectiva la contestación desde el Puesto

Central.

Tendrá la capacidad de reponer el número de tren, la banda de regulación y el

telegrama de un móvil cuando se vaya a emitir un mensaje antes de la emisión

hacerse efectiva.

Se visualizará en consola el tiempo de establecimiento de un enlace con una

duración entre 1 y 5 seg. Si el enlace no se consigue se visualizará de forma

distinta; teniendo la capacidad de borrado del número de tren y del mensaje.

Se visualizará en consola la operatividad efectiva de registradores magnéticos,

de impresoras, y demás periféricos enlazados con ella.

La consola mantendrá la selección de la Banda de Regulación hasta que

reponga el sistema.

Al seleccionar una Banda de Regulación se conectarán en paralelo todas las

recepciones de las bandas de regulación activas, y solo la salida de fonía hacia

la banda de regulación activa.

Existirá un control de mensajes emitidos, mensajes recibidos.

Tendrá un control de teclado, pantallas, periféricos, presencia de tono piloto y

alerta, teléfono, altavoz, llamada general, etc.

Desde la consola se efectuará una supervisión automática de todos los puestos

fijos de cada una de las bandas de regulación controladas por la consola. La

supervisión será continua en los tiempos de reposo del sistema.

El proceso será cíclico, con interrogación a todos los puestos fijos sucesivos de

una banda de regulación y una banda de regulación después de otra.

Al detectarse una avería en un Puesto fijo se producirá una alarma visual del

puesto fijo y de la banda de regulación afectada, una vez completada la

interrogación a toda la banda.

Tendrá la posibilidad de salida a impresora, P.C. el registro de todas las alarmas

producidas en todos los puestos fijos, de cada banda de regulación y la hora en

que se produce la misma.

Se podrá efectuar desde la consola un control de la situación de las alarmas de

los puestos fijos de cada banda de regulación que confluya en la misma

consola.

La consola podrá aceptar una banda de regulación no asignada normalmente,

con objeto de hacer transacciones de la banda de regulación y la consola.

Equipo telefónico de puesto central

Será de sobremesa.

Se conectará a consola y a línea de abonado a 2 hilos.

Tendrá microteléfonos, teclado, circuito de abonado.

Permitirá las siguientes comunicaciones:

Teléfono - sistema Tren-Tierra.

Teléfono - línea abonado.

Tren-tierra - línea abonado.

Todas ellas serán en ambos sentidos.

El Puesto Central permitirá comunicación manos libres a los operadores,

inhabilitando el microteléfono.

Se retendrán las comunicaciones en curso en el último tipo de comunicación.

La alimentación será a partir de consola.

Tendrá indicación luminosa, mediante LEDS, de los tipos de comunicación el

consumo será menor de 40 mA.

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