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Más inversión, más trabajo

Anexo N° 9

TÉRMINOS DE REFERENCIA DESCRIPCION DE LAS OBRAS EJE MULTIMODAL

DEL AMAZONAS NORTE 1. INTRODUCCION El Perú forma parte de la “Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional Sudamericana – IIRSA”, que emana de la Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno realizada en Brasilia en el año 2000, la misma que involucra a los doce países de América del Sur. IIRSA ha proyectado nueve Ejes de Integración y Desarrollo en el ámbito sudamericano. El Perú participa en cuatro de estos ejes:

• Eje del Amazonas (Perú, Ecuador, Colombia, Brasil) • Eje Perú-Brasil- Bolivia • Eje Interoceánico (Brasil-Paraguay-Bolivia-Perú-Chile) • Eje Andino (Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela, Bolivia y Chile)

De los cuatro ejes arriba mencionados, los tres primeros articulan directamente a nuestro país con Brasil y el último, en la interconexión con los anteriores, tiene una relación indirecta. Brasil es el país que cuenta con el más grande mercado interno de la región sudamericana. Este hecho favorece la ejecución de los proyectos de los Ejes IIRSA por cuanto al Perú se le abren grandes posibilidades de incrementar el comercio, el turismo y las oportunidades de alianzas estratégicas e inversión con este país, al aprovechar la complementariedad regional entre los Estados fronterizos de Brasil y las regiones del Perú. Brasil, por su parte, tiene la necesidad de encontrar salida para sus productos de exportación por puertos del Pacífico, así como encontrar vías que permitan que el flujo del comercio con el Asia, en ambos sentidos, se realice de la manera más competitiva posible. Por su parte, el Perú alcanzaría la masa crítica para proyectarse competitivamente hacia el Pacífico a través de la integración con nuestros vecinos. En particular, el centro-oeste sudamericano constituido por Bolivia, los Estados de Acre, Rondonia, Matto Grosso, Matto Grosso do Sul de Brasil y nuestra Macroregión Sur. Por el norte, igualmente, destaca la potencial interrelación de nuestras regiones Norte, Amazónica y Central con el Estado de Amazonas de Brasil, cuya capital Manaos es una urbe que acoge a uno de los polos industriales más grandes de América. De ahí la importancia de la integración de la infraestructura sudamericana que proyectan los Ejes de IIRSA.

IIRSA – Corredor Vial Amazonas Norte Anexo No. 9 – Página 1


2. EL PROYECTO El Eje Multimodal Amazonas Norte1 incluye los tramos viales comprendidos entre Paita y Yurimaguas, así como los puertos fluviales de Yurimaguas e Iquitos y las hidrovías conformadas por los ríos Huallaga y Marañón, que conectan a Yurimaguas e Iquitos, e Iquitos y la frontera con Brasil. El presente proyecto de concesión contempla sólo los tramos viales del Eje Multimodal Amazonas Norte. En el presente Anexo se presentan las intervenciones obligatorias que el Concedente ha considerado necesario realizar con el propósito de mejorar el estándar de éstos tramos viales y alcanzar los niveles de servicio mínimos establecidos en el anexo I, durante todo el período de la concesión. Las intervenciones a realizar como parte de la concesión son las siguientes:

- Obras Iniciales de intervención en la infraestructura: a) Obras de Rehabilitación y/o mejoramiento Vial relacionadas a mejorar la infraestructura vial existente (descritas en el numeral 2.2.1) y; b) Obras Complementarias referidas a construcción y/o mejoramiento y/o equipamiento de casetas de peaje y pesaje y otras (señaladas en el numeral 2.2.2).

- Conservación de la Infraestructura (Vial y otras relacionadas a la operación de

la vía): Descrita en el numeral 3.3.

- Implementación y provisión de servicios: Destinados a proveer un mejor servicio a los usuarios de la vía y que se describen en el numeral 3.4.

En este documento no se incluyen las intervenciones que se requieran realizar para cumplir con lo establecido en la sección XI del Contrato de Concesión: Ambiente y Patrimonio Cultural.

1 La otra parte del eje corresponde al Corredor Amazonas Centro que conecta Lima con la hidrovía del Huallaga enlazando en el puerto de Pucallpa.



3. ALCANCES DEL PROYECTO DE CONCESIÓN 3.1 Descripción General del Proyecto

El Proyecto de la Concesión Amazonas Norte considera un conjunto de intervenciones a realizar con la finalidad de mejorar el nivel de servicio a los usuarios de los tramos viales desde Paita hasta Yurimaguas. En el cuadro siguiente se resumen los tramos que formarán parte de la concesión, su extensión y otras características: Cuadro 1: Extensión de la Concesión

TRAMO DESCRIPCION RUTA LONG KM.

COMIENZO FIN OBSERVACIONES

1 Yurimaguas (Km 125+000) – Dv. Ruta 08 (Km 0+000) – Tarapoto

08 A y 05N (1.6

km)

125.0 Caseta policial a la salida de la ciudad de

Yurimaguas

Ovalo Interseccción

Via Evitamiento

Tarapoto con Carretera

R5N (Marginal

Norte)

La referencia kilométrica para la Ruta 08 A tiene como Km 0+000 el desvío hacia Yurimaguas desde la ruta 05N.

2 Tarapoto (Km 3+507) – Rioja (Km 135+035)

05N 133.0 Pte. Cumbaza

Dv. Rioja El Km 0+000 se ubica en la intersección de la sexta cuadra de la Calle Jimenez Pimentel y la Carretera Marginal.

3 Rioja (470+229) -Corral Quemado (Km 194+688)

05N 274.0 Dv. Rioja Pte. 24 de Julio

El Km 0+000 se ubica en el Desvío Olmos.

4 Corral Quemado (Km 194+688) – Dv. Olmos (Km 0+000)

04, 03N 196.2 Pte. 24 de Julio

Dv. Olmos (Inicio Ruta

04)

El Km 0+000 se ubica en el Desvío Olmos.

5 Dv. Olmos (Km 86+392) –Piura (Km 254+271)

01B 168.8 Dv. Olmos (Inicio Ruta

04)

Cruce Av. Cáceres

El Km 0+000 esta referido a la intersección de la ruta 01B con la 01N (Lambayeque)

6 Piura (Ovalo Caceres) – Dv. Paita (Km 0+000) –Paita (Km 48+800)

02 y 01N 55.8 Ovalo Cáceres

Ingreso a Puerto Paita

(Puerta Muelle

ENAPU)

La referencia kilométrica para la Ruta 02 tiene como Km 0+000 el desvío hacia Paita desde la ruta 01N.

Total 958.3 Notas: Dv. = Desvío, Pte = Puente



Entre las principales obras que considera la inversión inicial de la propuesta técnica están:

- Rehabilitación y construcción de plataformas (pavimento) - Mejoramiento y construcción de bermas - Construcción, reconstrucción y rehabilitación de sistemas de drenaje - Obras de estabilización y protección de talud superior - Obras de defensa ribereña y estabilización de talud inferior - Construcción y Reconstrucción de puentes - Mejoramiento de la señalización y elementos de seguridad vial. - Construcción y equipamiento de nuevas estaciones de peaje y de pesaje - Oficinas y equipamiento para la seguridad policial requerida - Implementación y equipamiento necesario para la prestación de

servicios a usuarios

Entre las principales tareas de conservación están:

- Conservación de las obras iniciales del propuesta técnica (descritas en

el párrafo anterior), y en general de todos los bienes de la Concesión. - Conservación de todos los desvíos asfaltados y afirmados hasta 100 m y

50m respectivamente medidos desde el eje central del tramo vial del Corredor que se trate, y según se detalla en el Cuadro 19

- Conservación de las estaciones de peaje y pesaje actualmente existentes y nuevas.

- Conservación de todos los puentes existentes y nuevos. - Mantenimiento de emergencia

Finalmente el Concesionario deberá incluir en su propuesta técnica el equipamiento, personal e inversiones necesarias para atender los requerimientos de la sección VIII del Contrato de Concesión tales como: suministro de información, atención de reclamos, servicios obligatorios (Auxilio mecánico, Emergencias Médicas, Sistema de Comunicaciones, apoyo policial, servicios higienicos entre otros) y opcionales.



3.2 Obras de Rehabilitación y Mejoramiento Iniciales 3.2.1 Obras Viales El proyecto de concesión de los tramos viales del Eje Multimodal Amazonas Norte contempla las obras de rehabilitación y mejoramiento iniciales establecidas en la sección VI del Contrato de Concesión, que se presentan en el siguiente cuadro: Cuadro 2: Obras de Rehabilitación y Mejoramiento Viales iniciales RUTA TRAMO SECTOR LONGITUD KM.

(a) OBRAS PRINCIPALES

08ª Yurimaguas –Tarapoto

Km 11 de Yurimaguas –

Tarapoto 114.0 Mejoramiento a nivel asfaltado

05N Tarapoto –Moyobamba - Rioja

Tarapoto-Moyobamba –

Rioja 46.0

Intervenciones en zonas críticas Construcción de puente Ponazapa Rehabilitación puentes Bolivia y Cumbaza

05N Rioja - Bagua

Grande – Corral Quemado

Bagua – Corral

Quemado 100.0

Intervenciones en zonas críticas Construcción de puentes Tingo y Oso Perdido

01B Olmos-Piura Olmos-Piura 163.0 Rehabilitación/Reforzamiento vía Mejoramiento de bermas Rehabilitación de puente Cascajal

02 Piura-Paita Piura-Paita 48.8 Rehabilitación/Reforzamiento vía Mejoramiento de bermas

Total 471.8 (a) Se refieren a las longitudes de los tramos donde se ejecutaran obras. 3.2.2.1 Antecedentes existentes El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha desarrollado estudios en los tramos de la concesión (Cuadro 3) los cuales se basan en diversos criterios que se establecieron en cada estudio en forma independiente. Además en todos los casos se consideraba un escenario de ejecución de obras por licitación y gestión de la conservación por parte del propio Concedente.

Actualmente, con la conformación de la Concesión Amazonas Norte se requieren uniformizar criterios y permitir mayor flexibilización en las intervenciones considerando que el ejecutor de las obras iniciales se hará cargo también del mantenimiento durante 20 años. Es en tal sentido, que se establece las exigencias e intervenciones mínimas a realizar considerando que la gestión de la infraestructura estará a cargo del Concesionario, de manera que cumpla con los niveles de servicio mínimos establecidos en el anexo I del Contrato de Concesión. La ingeniería para este Proyecto será desarrollada por los postores bajo su propio criterio y responsabilidad para la preparación de su propuesta Técnica. El Postor propondrá, en base a la información de los estudios del MTC y las propias que realice las intervenciones a realizar (asumiendo el riesgo que implicaria menores inversiones iniciales) debiendo verificar o modificar la información de los estudios que realizó el MTC. Para tal efecto los documentos respectivos estan a su disposición en el Data Room.



Cuadro 3: Antecedentes existentes N° TRAMO Estudio Contenido

1

Yurimaguas (Km 125+000) – Dv. Ruta 08 (Km 0+000) – Tarapoto

Estudio Definitivo del mejoramiento de la Carretera Tarapoto (Km 0+000) –Yurimaguas (Km 114+000). Consultor: Consorcio Integral – Vera y Moreno. Año 1999 – 2002

Expediente Técnico completo que incluye estudio de suelos, levantamiento fotogrametrico, estudio de tránsito y cargas, topografía, geología, hidrología, diseño (geométrico, pavimentos, drenajes, obras de arte, señalización y seguridad vial) , evaluación económica e impacto ambiental.

Estudio de Estabilidad de Taludes y Proteccción Ribereña (Km 22+000 al Km 56+000),Consultor: Consorcio Rioja. Año 2003

Borrador del Informe Final del Estudio , que incluye estudio topográfico, geotécnico, hidráulico y diseños

Estudio de puntos críticos del Tramo III (Km 93+230 al Km 103+210),

ltor: Hidroenergía – GHAMA. Año 2004 Consu

Informe Final del Estudio ,que incluye estudio topográfico, geotécnico, hidráulico y diseños. 2

Tarapoto (Km 3+507) – Rioja (Km 135+035)

Estudios para la Rehabilitación y Mantenimiento de los Puentes Bolivia y Cumbaza en la Carretera Tarapoto –Rioja. Consultor: Ing. Víctor Sanchez Moya. Julio 2003.

Expediente Técnico que incluye estudio de suelos, topografía, geología, hidrología, diseño de reparaciones e impacto ambiental.

Estudio Definitivo de rehabilitación de la Carretera Naranjitos – Corontachaca. (Km 259+000 al Km 299+000). Consultor: GMI S.A. Ingenieros Consultores. Año 2001.

Expediente Técnico que incluye estudio de suelos, topografía, geología, hidrología, impacto ambiental y diseños.

Estudio Definitivo de rehabilitación de la Carretera Naranjitos – Corontachaca. (Km 259+000 al Km 299+000). Consultor: GMI S.A. Ingenieros Consultores. Año 2002.

Expediente Técnico que incluye estudio de suelos, topografía, geología, hidrología, impacto ambiental y diseños.

Puente TingoOAT – M

y accesos. Consultor: TC. Año 2004

Estudios básicos realizados por MTC (geológico, geotécnico, hidrología, hidraúlica fluvial, canteras y topográfico).

Puente Oso Perdido. Consultor; OAT –MTC. Año 2004

Estudios básicos realizados por MTC (geológico, geotécnico, hidrología, hidraúlica fluvial, canteras y topográfico).


Estudios Definitivos para la ejecución de las obras de protección ribereña de la Carretera Corral Quemado – Río Nieva – Rioja (Km 252+000 al Km 352+000). Consultor: Vera & Moreno S.A. + Geoservice Ingeniería SRL. Año 2003.

Expediente Técnico que incluye estudios de topografía y batimetría; hidrología e hidraúlica fluvial; geología y geotecnia.


Tramo en actual rehabilitación por parte del MTC.

Estudios de Ingeniería Básica y Elaboración del Expediente Técnico de Licitación de las Obras de Construcción

Puentes de la Carretera anamericana Norte, Tramos: Trujillo –

Reque y Lambayeque – Dv. Olmos –Piura. Consultor: Corporación de Racionalización y Consultoría S.A. Febrero 2000.

de P

Expediente que incluye estudios topográficos, de hidrología e hidraúlica fluvial, geológicos y geotécnicos, de impacto ambiental.


Estudios Definitivos de Estabilización de Taludes y Deslizamientos - Estudio Nr. 1 - Informe Final, Carretera Panamericana Norte - Sector Cuesta de Ñaupe Km 145 – 149. Consultor: Shannon & Wilson – Corpei. Agosto, 1997

Expediente técnico que incluye estudio geotécnico, riesgo sísmico, topográfico, hidrológico y diseños.



Estudio Definitivo de la Carretera Lambayeque – Dv. Olmos – Piura, 2000. Consultor: VCHI S.A. Ingenieros Consultores S.A. Año 2000.

Expediente Técnico que incluye estudio de suelos, topografía, geología e hidrología.

6

Piura (Ovalo Caceres) – Dv. Paita (Km 0+000) –Paita (Km 48+800)

Estudio Definitivo de la Carretera Paita – Piura. Consultor: BCEOM. Año 2001.

Expediente Técnico completo que incluye estudio de suelos, topografía, geología, hidrología, e impacto ambiental.

Los hitos kilométricos a los que se hace referencia en este cuadro y los cuadros que se presenten en cada tramo son los que se emplean en los estudios presentados como antecedentes (Actualmente existen nuevos hitos colocados por el MTC durante el año 2004 entre Paita y Tarapoto). 3.2.2.2 Descripción de las especificaciones para la propuesta técnica de las Obras Viales A continuación se describe para cada tramo la situación actual y las especificaciones mínimas de las intervenciones a realizar: TRAMO YURIMAGUAS (Km 125+000) – DV. RUTA 08 (Km 0+000) - TARAPOTO Situación actual Este tramo se inicia en la caseta policial que se encuentra a la salida de la ciudad de Yurimaguas recorriendo en toda su extensión la ruta nacional 08 en sus 125 km hasta el empalme con la ruta 05N (Marginal Norte). Ingresa a la carretera Marginal en dirección hacia Juanjui en una longitud de 1.6 km hasta el Ovalo que intersecta con la futura Vía de Evitamiento de la ciudad de Tarapoto. El tramo de la ruta 05N se encuentra actualmente asfaltado en muy buen estado y el proyecto de mejoramiento se refiere a la ruta 08. La carretera Yurimaguas - Tarapoto se localiza en el Nor-Oriente del país, entre los departamentos de San Martín y Loreto. La vía actualmente se encuentra a nivel de afirmado regular a malo, con estados de degradación progresiva y exposición de subrasante. Sus características geométricas en general corresponden a una carretera de segunda clase. La falta de conservación en el pasado y la continua erosión de taludes ha deteriorado considerablemente la vía, ocasionando que se presenten tramos con secciones reducidas, cuyas características geométricas no cumplen debidamente con las normas vigentes de geometría y seguridad. El sistema de drenaje de la vía es deficiente. Los badenes, pontones y puentes se encuentran de regular a mal estado. Actualmente el MTC por administración directa viene ejecutando un primer tramo de 11 km a la llegada a Yurimaguas el cual tiene las mismas características del proyecto



principal. En el cuadro siguiente se presentan las principales características actuales de la vía, en este tramo: Cuadro 4: Características actuales de la vía, Tramo Yurimaguas - Tarapoto2

Del Km Al Km Longitud (Km)

Pendientes Promedio

(%) Terreno Sección

transversal Ancho

promedio de la sección (m.)

00+000 08+000 8.00 4.00 Semi accidentado

Relleno – Media ladera

7.0


Media ladera 6.0


Media ladera 6.0

13+000 14+000 1.00 -5.00 Accidentado Media ladera 6.0 14+000 20+000 6.00 5.00 Accidentado Media ladera 6.0 20+000 33+000 13.00 -4.00 Accidentado Media ladera 6.0 33+000 35+000 2.00 6.00 Accidentado Media ladera 6.0 35+000 44+000 9.00 -3.00 Accidentado Media ladera 6.0 44+000 47+000 3.00 3.00 Accidentado Media ladera 6.0 47+000 51+000 4.00 -4.00 Accidentado Media ladera 6.0 51+000 53+000 2.00 1.00 Plano-ondulado Media ladera 6.0 53+000 55+000 2.00 -4.00 Accidentado Media ladera 6.0 55+000 56+000 1.00 -4.00 Accidentado Relleno 6.0 56+000 58+000 2.00 2.00 Plano-ondulado Relleno 6.0 58+000 69+000 11.00 -0.10 Plano-ondulado Relleno 6.0 69+000 121+000 52.00 -0.10 Plano-ondulado Relleno 7.5

121+000 132+000 11.00 -0.10 Plano-ondulado Relleno 7.5 En el tramo comprendido entre el Km 0+000 – Km 56+000 (Tarapoto – Pongo de Caynarachi), ocurren erosiones de los taludes de corte y relleno, por lo que será necesario ejecutar obras de drenaje a fin de reducir las avenidas de material y los fenómenos de erosión. Del Km 56+000 al Km 114+000 (comienzo del futuro pavimento asfáltico a ejecutar por el MTC), la carretera recorre el llano amazónico por lo que los suelos que prevalecen son esencialmente limo-arcillosos y limo-arenosos. En consecuencia, por la naturaleza cohesiva de los mismos (saturados en muchos casos), se presentarán situaciones de capacidad portante críticas, que pueden comprometer la funcionalidad de la vía. En este tramo será necesario ejecutar importantes obras de drenaje y sustitución del material de la sub-rasante. Respecto a los drenajes, se observa que existe menor número de obras de arte y drenaje de las necesarias, o que en muchos casos son de características geométricas insuficientes para las condiciones hidráulicas actuales. Se han podido identificar aproximadamente 348 alcantarillas metálicas y de tipo marco de concreto que deberán ser reconstruidas, sustituidas o ampliadas. Los badenes, pontones y puentes existentes se encuentran de regular a mal estado, siendo necesaria su reparación o nueva construcción. Las cunetas existentes, sin revestir o sin conformar, serán un importante rubro en la futura obra de mejoramiento, lo mismo que un sistema de drenes longitudinales y transversales. Entre las progresivas Km 19+360 a Km 19+450 existe un túnel excavado en roca de unos 90 m de longitud, que sólo permite el paso de un vehículo a la vez. Debido al gálibo que posee requerirá ser adecuado para ajustarlo al ancho de la nueva vía y con una altura que permita sin restricciones el paso de vehículos pesados. 2 Para este tramo, la descripción del proyecto incluido en el expediente técnico, tiene el km 0 en Tarapoto, por lo cual se respeta dicho kilometraje en esta descripción.



En general, no existe señalización ni vertical ni horizontal a lo largo de toda la vía. Especificaciones para propuesta técnica a. Elementos geométricos de la vía Las características geométricas planteadas por el postor para el proyecto de

intervenciones mínimas cumplirán de manera mínima lo señalado en el Cuadro 5 en lo relacionado a la sección transversal y los alineamientos vertical y horizontal y de acuerdo a los señalado en las “Normas de Diseño Geométrico (MTC, 2001)”.

En el cuadro siguiente se presentan las características generales de diseño a ser consideradas como mínimas:

Cuadro 5: Parametros de Diseño proyecto vial, Tramo Yurimaguas - Tarapoto

PARÁMETRO A B C D Velocidad 60 Km/h 45 Km/h 30 Km/h 25 Km/h Ancho de banca 9.60 m 9.60 m 7.00 m 7.00 m Ancho de berma 1.50 m 1.50 m 0.50 m 0.50 m Radio mínimo 115.00 m 60.00 m 25.00 m 18.00 m Pendiente máxima longitudinal

7.0 % 7.0 % 10.5 % 10.5 %

Longitud mínima de curva vertical

60.00 m 50.00 m 40.00 m 40.00 m

Ancho de calzada 6.60 m 6.60 m 6.00 m 6.00 m Bombeo de la calzada

2.0 % 2.0 % 2.0 % 2.0 %

Peralte máximo 10.0 % 10.0 % 10.0 % 10.0 % Sobreancho máximo

1.10 m 1.50 m 2.80 m 3.70 m

Talud de relleno H < 3 m

1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V

Talud de relleno H > 3 m

2.0H:1V 2.0H:1V 2.0H:1V 2.0H:1V

Talud de corte Según estudios geotécnicos

Según estudios geotécnicos



Notas: A Km 58+800 a Km 94+100

B Km 1+500 a Km 9+500 / Km 56+300 a Km 58+800 / Km 94+100 a Km 114+000 C Km 9+500 a Km 18+200 / Km 36+500 a Km 56+300 / Km 23+300 a Km 33+500 D Km 18+200 a Km 23+300 / Km 33+500 a Km 36+520 En los tramos A y B hay ampliación del ancho de banca, respecto al Estudio del MTC del año

2003



b. Estructura de pavimento A plantear por el postor y que se adecúe a un diseño de intervenciones en

obras y conservación que alcancen los niveles de servicio establecidos en el Anexo 1; sólo con la restricción que la superficie de rodadura sea de concreto asfáltico y las bermas de tratamiento superficial bicapa.

c. Obras de drenaje El sistema de drenaje será determinado de manera que se proteja

adecuadamente la plataforma de la estructura de pavimento y se cumplan los niveles de servicio especificados en el Anexo 1, teniendo como intervenciones mínimas las señaladas en el estudio MTC. El sistema de drenaje incluirá cunetas de concreto (175 kg/cm2) las cuales cuando descarguen a terreno natural tendrán una longitud mínima de 20 m; bordillos para las zonas de media ladera con taludes inferiores bastante pronunciados y en tramos de relleno. Se incluirá también zanjas interceptoras de sub drenaje de 1.7 m de profundidad (como mínimo) ubicadas en la zona de bermas en los primeros 60 km de la vía.

d. Puentes Los puentes serán de doble vía, con un ancho entre sardineles de 7.20 m y

llevarán veredas de 1.10 m. de ancho, incluyendo las barandas, en consideración del tránsito peatonal que existe en la zona rural. Todos los puentes (enumerados en el Cuadro 6) servirán para el cruce de la carretera sobre cauces de ríos, de manera que la abertura del cruce está condicionada por los resultados de los estudios de Hidrología e Hidráulica realizados para cada cauce. La sobrecarga de diseño es la HS-20 incrementada en un 25% (todos los efectos de tal sobrecarga incrementados en un 25%). Se cumplirá lo especificado en el “Manual de Diseño de Puentes” (MTC, 2003)

Cuadro 6: Puentes a rehabilitar en tramo Yurimaguas - Tarapoto

Denominación Progresiva (Km.)

Longitud (m.)

Pte. Ahuasiyacu Km 13+780 15.0 m Pte. Km 32+730 Km 32+730 15.0 m

Pte. Hatunquebrada Km 40+235 15.0 m Pte. Sisayacu Km 50+300 15.0 m Pte. Mutico Km 56+300 32.0 m

Pte. Shimbiyo Km 57+340 14.0 m Pte. Pucaquebrada Km 57+870 24.0 m

Pte. Yuracyacu Km 58+570 60.0 m Pte. Tioyacu Km 62+280 20.0 m

Pte. Convento Km 64+410 15.0 m e. Túnel La intervención en el túnel del Km 19+360 de 90m de longitud, se efectuará de

manera que se alcance una sección en U de mínimo 9.20 m de ancho por 7.7 m de alto.

f. Señalización y Seguridad Vial La señalización horizontal y vertical, colocación de guardavías, postes

delineadores, considerará como mínimo el proyecto del MTC, y cumplirá el “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” (MTC, 2000). Adicionalmente se incluirá la adecuación para el paso



de la carretera por las áreas suburbanas de Tarapoto (norte), y por las poblaciones de Pongo Caynarachi y Alianza, donde se colocarán reductores de velocidad, se adecuarán las obras de drenaje, se construiran veredas y se colocará señalización e iluminación.

TRAMO TARAPOTO (Km 3+507) – RIOJA (Km 135+035) Situación actual Este tramo se inicia a la salida de la zona urbana de Tarapoto en el puente Cumbaza y se desarrolla en la ruta nacional 05N hasta el desvío hacia Rioja. Esta vía ha sido recientemente rehabilitada entre los años 2000 a 2002, sin embargo debido a problemas principalmente geotécnicos se han presentado fallas que requieren ser intervenidas para mantener el estandar de la vía. En su mayor parte se trata problemas de inestabilidad y reptación de taludes, socavaciones de riberas, inestabilidad de la plataforma, destrucción de pavimentos, erosiones y pérdida de obras de arte que se producen en ciertas zonas críticas. Estos problemas surgen como resultado de las características geológicas, geotécnicas e hidrológicas de la región. El tramo presenta un derecho de vía que en general resulta acorde a lo estipulado en las normas para el diseño de carreteras. Puntos críticos del Sector: Km 93+920 al Km 103+210 Se identificaron 16 zonas de sectores críticos en esta zona de 10 km en las cuales se requerirán estabilizaciones para corregir la situación de inestabilidad motivada por las obras de rehabilitación de la carretera. Cuadro 7: Sectores Críticos en Sector Km 93+920 al Km 103+210 Carretera Rioja - Tarapoto

Sectores Críticos No. De A

Condición de la Plataforma

1 A Km 93+920 Km 94+030 A nivel afirmado 01 Km 95+330 Km 95+370 A nivel afirmado 02 Km 95+860 Km 95+880 Asfaltado 03 Km 95+946 Km 95+980 A nivel afirmado 04 Km 96+830 Km 96+870 Asfaltado 05 Km 96+930 Km 96+980 A nivel afirmado 06 Km 97+300 Km 97+400 A nivel afirmado 07 Km 97+470 Km 97+490 A nivel afirmado 08 Km 99+220 Km 99+360 Asfaltado 09 Km 100+360 Km 100+400 Asfaltado 10 Km 100+540 Km 100+555 Asfaltado 11 Km 100+800 Km 101+000 A nivel afirmado

12 A Km 101+200 Km 101+240 A nivel afirmado 12 B Km 101+250 Km 101+295 A nivel afirmado 13 Km 101+300 Km 101+440 A nivel afirmado 14 Km 101+600 Km 101+660 Asfaltado 15 Km 101+980 Km 102+040 Asfaltado



16 Km 103+030 Km 103+070 A nivel afirmado Zonas Críticas en Sector: Km 22+000 al Km 56+000 Los efectos de las lluvias que se produjeron en la zona durante los meses de abril y julio del año 2001 ocasionaron daños en diferentes tramos de la carretera Rioja –Tarapoto, específicamente en el sector entre los Km 20 al Km 56 observándose, por ejemplo, deslizamiento del talud superior por posible movimiento del talud inferior (progresivas 22+420 a 22+700), el colapso de la plataforma (progresivas 27+035 a 27+150), deslizamiento de ambos taludes en corte cerrado (progresiva 35+300 a 35+500), deslizamientos escalonados (progresiva 35+715 a 35+870), deslizamiento de la plataforma (progresiva 54+780 a 54+880), deslizamiento de grandes proporciones (progresivas 55+800 a 56+300), entre otros. Cuadro 8: Zonas Críticas en Sector Km 22+000 al Km 56+000 de la Carretera Rioja – Tarapoto

Intervalo (*) Condición Actual No. Km. Km. Lado

1 22+420 22+700 Derecho Deslizamiento de talud superior. Posible movimiento de talud inferior (izquierdo)

2 24+180 24+360 Izquierdo Agrietamiento de la Plataforma próxima a deslizarse por deslizamiento de talud inferior

3 24+680 25+050 Izquierdo Agrietamiento de plataforma, reptación de taludes, sobre todo del talud inferior

4 27+035 27+150 Izquierdo Colapso de plataforma con pérdida de carril izquierdo (requiere pronta solución)

5 29+450 29+820 Izquierdo / Derecho

Hundimiento de la plataforma, derrumbes de talud superior.

6 35+300 35+500 Izquierdo Deslizamiento de ambos taludes en sector de corte cerrado (arcillas expansivas).

7 35+715 35+870 Izquierdo / Derecho

Destrucción de plataforma. Deslizamiento por reptación de taludes superior e inferior.

8 46+240 46+320 Plataforma Izquierdo

Grieta en cresta de talud inferior

9 54+780 54+880 Plataforma Deslizamiento de la plataforma 10 55+800 56+300 Izquierdo /

Derecho Deslizamiento talud superior e inferior

2350 m Nuevas zonas críticas presentadas Adicionalmente a las zonas identificadas en los antecedentes del MTC se pueden generar nuevos sectores que deberán ser solucionados por el Concesionario (como el observado recientemente en el km 76 + 880). Puentes Bolivia (Km 32+809 a Km 32+936) y Cumbaza (Km 3+507 a Km 3+579) Estos puentes atraviezan los ríos Mayo y Cumbaza respectivamente y se observan problemas de socavación y sobrecarga con el consiguiente riesgo de colapso.



El puente Bolivia es del tipo concreto post tensado con cuatro tramos de longitud total 126.77 m. Su superestructura es del tipo vigas y losa y comprende cuatro vigas de concreto pretensado. Por otro lado, el puente Cumbaza es también del tipo concreto post tensado con cuatro tramos de longitud total de 72.125 m, la superestructura es similar a la del Bolivia pero con cinco vigas de concreto pretensado. En ambos casos la sección transversal corresponde a un ancho de calzada de 7.20 m con veredas de 0.75 m de ancho a cada lado. Especificaciones para Propuesta Técnica a. Atención a Zonas Críticas El Postor propondrá, en base a la información de los estudios del MTC y las propias que realice, las intervenciones a realizar en las zonas críticas identificadas anteriormente. El nivel de intervención es definido por el postor de manera que se cumplan los niveles de servicio señalados en del Anexo 1 y que la sección transversal tenga como mínimo 6.0 m para la superficie de rodadura. En el caso que el problema principal sea originado por deficiencia en sistemas de drenaje, se realizará la intervención inmediata de rehabilitación y/o mejoramiento y/o construcción de las obras de drenaje requeridas. b. Rehabilitación y Mantenimiento de los Puentes Bolivia y Cumbaza en la Carretera Tarapoto - Rioja El Postor presentará, en base a la información de los estudios del MTC y las propias que realice, las intervenciones a realizar. (El estudio del año 2003 incluyó: toma de muestras de concreto y ensayos de evaluación, estudios hidrológicos e hidraúlicos, estudios de análisis estructural para determinación de capacidad de carga en las superestructuras, estudios de análisis sísmico, definición y especificaciones de acciones de conservación). Las principales intervenciones señaladas para el puente Bolivia son: - Colocación de enrocado acomodado alrededor de las zapatas para protección

frente a erosiones. - Reforzamiento de las vigas de concreto con láminas de fibra de carbono.. - Reforzamiento de la losa, incrementando su espesor y con viguetas metálicas

longitudinales. - Otras actividades como: cambio de apoyos de neopreno (incluyendo demolición y

reconstrucción de cajuelas), reforzamiento de las zapatas con pilotes excavados, resane y acabados de superficies de concreto y barandas, repavimentado de la superficie de rodadura, etc.

Las principales intervenciones señaladas para el puente Cumbaza son: - Construcción de un muro de protección delante del estribo izquierdo y de enrocado

de protección para evitar problemas de socavación de dicho estribo.



- Colocación de enrocado acomodado alrededor de las zapatas para protección frente a erosiones.

- Reparación de losa de superestructura, incrementando su espesor. - Otras actividades como: cambio de apoyos de neopreno (incluyendo demolición y

reconstrucción de cajuelas), , resane y acabados de superficies de concreto y barandas, repavimentado de la superficie de rodadura, etc.

c. Sector Ponazapa Este es el Sector No. 10 del Cuadro 8, donde se ha producido un deslizamiento de la plataforma antigua debido al taponamiento de las alcantarillas existentes y al consecuente incremento de las presiones hidrostáticas aguas arriba del terraplén- Actualmente se ha construído una variante a nivel de transitabilidad. Para efectos de la propuesta se plantea la construcción de un puente de 30 m de longitud con sus accesos correspondientes . El puente será de doble vía, con un ancho entre sardineles de 7.20 m y llevará veredas de 1.10 m. de ancho, incluyendo las barandas. d. Señalización y Seguridad Vial

La señalización horizontal y vertical, colocación de guardavías, postes delineadores, considerará el cumplimiento al “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” (MTC, 2000). Adicionalmente se incluirá la adecuación para el paso de la carretera por las áreas suburbanas donde se colocarán reductores de velocidad, se adecuarán las obras de drenaje, se construiran veredas y se colocará señalización e iluminación.

TRAMO RIOJA (Km 470+229) – CORRAL QUEMADO (Km 194+688) Situación actual El tramo se inicia en el Desvío a Rioja (Km 470+229, considerando cero en Olmos) y se extiende hasta el puente 24 de Julio (Km 194+688) siguiendo la ruta nacional 5N. La vía fue rehabilitada por el MTC entre los años 1998 al 2000, sin embargo se requieren diversas obras de rehabilitación en la carretera misma como en puentes. Los proyectos referenciales consideran obras en el sector Bagua – Rio Nieva de este tramo. En el tramo Corral Quemado - Rioja, el MTC realizó obras en el período 1997 – 1998 con las características de diseño que se indican en el cuadro siguiente Cuadro 9: Parámetros obra existente tramo Rioja – Corral Quemado

Parámetro Valor Pendiente promedio 1.8%

Tipo de pavimento

Carpeta Asfáltica de 9 cm hasta el Km 273+559 y de 5

cm hasta el Km 194+688 Sección Transversal

Ancho de pavimento 6.60 m. Ancho de bermas pavimentadas 1.50 m a cada lado Bombeo 2%



Velocidad Directriz 50 Km/h Radio Mínimo 75 m.

En el cuadro siguiente se presentan los puentes existentes en el tramo y sus características: Cuadro 10: Características puentes existentes Tramo Corral Quemado - Rioja

Curso Denominación Progresiva (Km.)

Longitud (m.)

Observaciones

Qda. Caldera Pte. Caldera 267+313 20.0 - Río Magunchal Pte. Magunchal 273+528 38.4 - Río Tingo Pte. Tingo 288+512 - Destruido en 1998 Qda. Cascada Pte. Cascada 298+729 14.0 - Río Utcubamba Pte. Corontochaca 298+938 25.0 - Este sector, por efecto de las lluvias producidas por el fenómeno El Niño en 1998 y 1999, ha experimentado daños de consideración en diferentes tramos, totalizando aproximadamente 17.0 km de plataforma dañada, que incluyen problemas geológicos, geotécnicos e hidrológicos. La carretera se ubica en una zona de condiciones naturales complejas con erosión fluvial y pluvial, deslizamientos, derrumbes y huaycos que afectan la carretera permanentemente, con énfasis en periodos de excesos de lluvias (en muchos puntos las condiciones del terreno se encuentran en proceso de cambio continuo), lo que produce inestabilidad de taludes, socavación de riberas, destrucción de pavimentos y obras de arte (muros de contención, alcantarillas, etc.), erosión y/o inestabilidad de plataforma. Especificaciones para Propuesta Técnica a. Rehabilitación en el tramo Naranjitos – Corontachaca (Km 259+000 al Km 299+000) El proyecto considera la rehabilitación y construcción de pavimentos, reconstrucción y rehabilitación de sistemas de drenaje, Obras de estabilización y protección de talud superior, Obras de defensa ribereña y estabilización de talud inferior, así como también el planteamiento de obras de carácter continuo para superar los problemas relacionados con grandes deslizamientos existentes. Los pavimentos afectados tendrán tratamientos diferentes según la naturaleza de los daños y van desde tratamiento de fisuras, bacheo superficial y profundo, recuperación de superficie de rodadura en los tramos erosionados, hasta la rehabilitación de 5.2 Km. con carpeta asfáltica. Adicionalmente se plantea aplicar sello asfáltico en los 40.0 Km. para uniformizar la vía. En el cuadro siguiente se presenta las zonas críticas a ser atendidas en este tramo que considera la propuesta técnica:



Cuadro 11: Descripción Sectores Críticos, Sector Naranjitos - Corontachaca

DESCRIPCIÓN TIPOS DE TRAMOS SEGÚN CONDICIONES

GEOTÉCNICAS PROGRESIVA (*)

259+000 – 270+000

272+920 – 273+060

275+400 – 276+300

288+900 – 291+200

294+300 – 295+700

Tramos de grandes deslizamientos existentes activos y semiestables con deformaciones continuas y puntuales

(Total 15.74 Km)

270+000 + 272+920

273+060 – 275+400

276+300 – 288+900

291+200 – 294+300

295+700 – 299+000

Tramos con deformaciones de la carretera de carácter local

(Total 24.26 Km) * Km es 9+891 menos para tener la misma referencia que el Estudio de Obras de Protección Ribereña y Estabilización de Taludes (Km. 252+000 al Km 352+000) Las intervenciones específicas en cada zona crítica será definida por el postor de manera que el diseño y/o nivel de intervención permita que se cumplan los niveles de servicio definidos en elAnexo 1, y que la sección transversal tenga como mínimo 6.0 m para la superficie de rodadura. En el caso que el problema principal de las zonas críticas sea originado por deficiencia en sistemas de drenaje, se realizará la intervención inmediata de rehabilitación y/o mejoramiento y/o construcción de las obras de drenaje requeridas. b. Obras de Protección Ribereña y Estabilización de Taludes en los Km. 252+000 al Km 352+000 Las lluvias ocurridas en el período Diciembre 1997 – Abril 1998, y en los años 1999 y 2000; ocasionaron la presencia de avenidas en los cursos de los ríos de la Costa, Sierra y Selva, que afectaron con el fenómeno de erosión fluvial un número determinado de taludes inferiores de las plataformas de la carretera Corral Quemado - Rioja. Dicha erosión fluvial fue el inicio del proceso de desestabilización del talud y de la carretera, que ha ocasionado el colapso parcial del pavimento y de estructuras de drenaje de aguas superficiales, tales como alcantarillas, cunetas y obras de sostenimiento. La propuesta técnica establece las obras de protección ribereñas definitivas, que permitan asegurar la estabilidad de la plataforma de la carretera, contra la ocurrencia de los fenómenos de erosión fluvial y deslizamientos de los taludes inferiores.



De acuerdo con las condiciones hidráulicas, topográficas, geológicas y geotécnicas de los sectores de la carretera afectados por erosión fluvial y deslizamientos del talud inferior, el sector ha sido dividido en los tramos 1 y 2. El tramo 1 está comprendido entre las progresivas km 252 + 384 al km 299 + 510, que cubre las localidades de Naranjitos y Pedro Ruiz; con el trazo de la carretera adyacente al río Utcubamba. En este tramo el proyecto “Naranjitos – Corontachaca” ha efectuado el estudio de defensas ribereñas; por lo que el actual proyecto cubrirá los sectores no comprendidos en el proyecto de la mencionada Consultora. El tramo 2 se encuentra ubicado entre las progresivas km. 318 + 622 al km. 352 + 900 de la carretera; cuyo trazo se extiende en una franja próxima al río Chido; luego remonta la divisoria para atravesar el río Chiriaco, y proseguir hasta el lugar denominado Progreso. Las obras de defensas ribereñas se localizan en el tramo 1, mientras que en el Tramo 2 la estabilidad del talud inferior y de la carretera, están relacionadas con la presencia de aguas subterráneas y aguas superficiales (escorrentía de precipitaciones pluviales) y naturaleza de los suelos; por lo que el proyecto comprenderá el diseño de obras de estabilización del talud inferior y de la plataforma de la carretera; con excepción de 03 sectores críticos causados por erosión fluvial del río Chido. Cuadro 12: Zonas Críticas en carretera Corral Quemado - Rioja

SECTORES SECTORES CRITICOS

Nº KM Longitud (m)

1A 1B

252 + 384 / 252 + 554 252 + 779 / 253 + 000

170 221

2A 2B

253 + 086 / 253 + 300 253 + 700 / 253 + 950

214 250

3A 3B

254 + 450 / 254 + 964 255 + 056 / 255 + 200

514 144

4A 4B

256 + 000 / 256 + 253 256 + 715 / 257 + 000

253 285

6A 6B

259 + 758 / 259 + 800 265 + 426 / 265 + 550

42 124

7A 7B 7C

279 + 790 / 279 + 850 291 + 850 / 292 + 135 299 + 464 / 299 + 510

60 285º 46

8A 8B

318 + 622 / 318 + 692 319 + 096 / 319 + 162

70 66

9 328 + 660 328 + 720

60

10 343 + 244 343 + 264

20

11 343 + 780 343 + 900

120



SECTORES SECTORES CRITICOS

Nº KM Longitud (m)

12 344 +140 344 + 234

94

13 351 + 700 351 + 900

200

TOTAL 3,238

Las intervenciones específicas en cada zona crítica será definida por el postor de manera que el diseño y/o nivel de intervención permita que se cumplan los niveles de servicio definidos en el Anexo 1 y que la sección transversal tenga como mínimo 6.0 m para la superficie de rodadura. En el caso que el problema principal de las zonas críticas sea originado por deficiencia en sistemas de drenaje, se realizará la intervención inmediata de rehabilitación y/o mejoramiento y/o construcción de las obras de drenaje requeridas. c. Otras Zonas s Inestables Se deberán realizar intervenciones con la finalidad de atender zonas inestables que se han presentado en el tramo, tanto por inestabilidad de la plataforma o de taludes. Las zonas son las siguientes:

231+466 a 231+495 231+531 231+652 245+900 245+935 368+579 368+596 369+582 369+658 372+813 372+880 378+175 378+230

El Postor propondrá la intervención a corto plazo que realizará y posteriormente realizará las obras necesarias de manera que cumpla los niveles de servicio definidos, en el Anexo 1teniendo un plazo de tres años para estabilizar el tramo y considerando que el ancho de la superficie de rodadura no sea inferior a 6.0 m. En el caso que el problema principal sea originado por deficiencia en sistemas de drenaje, se realizará la intervención inmediata de rehabilitación y/o mejoramiento y/o construcción de las obras de drenaje requeridas. En el kilometro 369+500 se ha perdido parte de la superficie de rodadura, contandose en algunos metros con un único carril de circulación, requiriendose una pronta intervención en defensas ribereña y recomposición de la plataforma. d. Sector de la Quebrada Tingo (Km 289+100 desde Olmos) El sector se encuentra ubicado en la progresiva 278+929 de la carretera Corral Quemado – Rioja dentro de la Red Vial Nacional, Ruta 005N sobre la quebrada del mismo nombre. El puente que existía sobre esta quebrada colapsó por un aluvión



ocurrido el año 98 y ha sido reemplazado provisionalmente por una superestructura modular SIMA del tipo SSR conformada por 10 tramos cubriendo una luz total de 30 m con superficie de rodadura de madera con una ancho de vía de 3.20 m. El proyecto construcción de la estructura colapsada con alineamiento recto de 30m de luz, con la suficiente condición hidraúlica y alineada con el eje actual de la vía situado aproximadamente 10 m aguas arriba de la ubicación del puente actual. El desnivel entre el fondo de viga y el lecho del cauce será mayor a 4 m por lo que se requerirían trabajos de limpieza de cauce y levantamiento de la rasante actual. El puente será de doble vía, con un ancho entre sardineles de 7.20 m y llevará veredas de 1.10 m. de ancho, incluyendo las barandas con un período de retorno para el diseño de 200 años. e. Proyecto Puente Oso Perdido (Km 370+600 desde Olmos) Este sector se ubica en la progresiva 370+600 de la carretera Corral Quemado – Rioja dentro de la Red Vial Nacional, Ruta 005N sobre la quebrada del mismo nombre. El terraplén existente tiene una batería de alcantarillas TMC (2 de 48” y 2 de 60”) con cabezales de concreto armado que cubren una longitud de 13 m. Esta batería de alcantarillas se taponó por insuficiente capacidad hidraulica durante un evento pluviométrico excepcional, ocasionando un embalse aguas arriba que llegó casí al nivel de la rasante de la carretera actual, sin embargo el terraplén no llegó a fallar. El proyecto considera la construcción de un puente de 25m de luz conel eje ligeramente curvo yen consecuencia, con la suficiente capacidad hidraúlica. El puente será de doble vía, con un ancho entre sardineles de 7.20 m y llevará veredas de 1.10 m. de ancho, incluyendo las barandas. El período de retorno para el diseño se considerará de 200 años. f. Señalización y seguridad vial La señalización horizontal y vertical, colocación de guardavías, postes delineadores, considerará el cumplimiento al “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” (MTC, 2000). Adicionalmente se incluirá la adecuación para el paso de la carretera por las áreas suburbanas donde se colocarán reductores de velocidad, se adecuarán las obras de drenaje, se construiran veredas y se colocará señalización e iluminación. TRAMO CORRAL QUEMADO (Km 194+688) - OLMOS (Km 0+000) Situación actual Este tramo se extiende desde el puente 24 de Julio en el Km 194+688 (con 0 en Olmos) y termina en el Desvío Olmos o el inicio de la ruta 4. La vía se desarrolla en la ruta nacional R5N (desde Corral Quemado hasta Dv Jaén), R04 (Dv Jaén a Dv. Cuyca), R3N (Dv Cuyca a El Tambo) y otra vez la R04 (El Tambo a Dv. Olmos). Actualmente el MTC está ejecutando obras en el Tramo III de Olmos – Corral Quemado . El Tramo I (Km 0+000 a Km 79+000) fue rehabilitado entre los años 2000 a 2001. El tramo II ha sido recientemente entregado. Las obras del tramo III en ejecución



finalizarian en el primer trimestre del 2005, y el Concesionario será responsable de la Conservación de ellas . Las características principales de la vía existente son: - Longitud : 196 Kms. - Categoría : Segunda - Tipo de Superficie de Rodadura : Carpeta Asfáltica - Ancho de Calzada : 7.20 m. - Ancho de Bermas : 1.20/0.75 m. - Altitud Máxima : 2,138 m.s.n.m. Especificaciones para propuesta técnica No se tiene previsto obras iniciales en este tramo debido a que será rehabilitado por el MTC. Señalización y seguridad vial La señalización horizontal y vertical, colocación de guardavías, postes delineadores, considerará el cumplimiento al “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” (MTC, 2000). Adicionalmente se incluirá la adecuación para el paso de la carretera por las áreas urbanas donde se colocarán reductores de velocidad, se adecuarán las obras de drenaje, se construiran veredas y se colocará señalización e iluminación. En las zonas de los taludes rocosos en donde ocurren desprendimiento y caída de bloques donde sea necesario, se realizarán obras de prevención (enmallado y otros) para evitar accidentes de tránsito, daños personales o materiales, producto de la caída o desprendimiento de bloques a la superficie de rodadura. TRAMO OLMOS (KM 86+392) – PIURA (KM 256+164) Situación actual El tramo se inicia en el Desvío Olmos (Km 86+392) y termina en el cruce con la Av. Cáceres al ingreso de la ciudad de Piura (Km 256+164) extendiéndose en la ruta nacional 1B. El kilometraje tiene como referencia el Km 0+000 en Lambayeque. En su mayor parte la alineación es recta y el terreno levemente ondulado, a excepción de algunos sectores con curvas y terreno bastante ondulado (especialmente en la Subida de Ñaupe). La ruta existente tiene por lo general una superficie de rodadura de 6.60 m de ancho con bermas de 1.20 m. La velocidad de circulación es superior a los 100 Km/h en la mayor parte del recorrido. Las alcantarillas, pontones y puentes existentes fueron afectados de diversa manera por el fenómeno del niño del año 1998. En algunos casos la insuficiente conservación y limpieza provocó su obstrucción motivando que las aguas de creciente de los ríos secos que atraviesan la carretera sean represadas, forzando las aguas a discurrir por los terraplenes con la consecuente destrucción de la plataforma y la superficie de rodadura en numerosos puntos que han sido rehabilitados posteriormente.



Existen por lo menos 4 desvíos de importancia, pero casi ningún empalme con caminos vecinales o municipales. La región es en su mayor parte de características desérticas, con muy pocas poblaciones o áreas urbanizadas. En el cuadro siguiente se presenta los puentes existentes en el tramo: Cuadro 13: Puentes existentes tramo Olmos - Piura

Curso Denominación Progresiva (Km.)

Longitud (m.)

Observaciones

Río Olmos Pte. Olmos Km 91+157 132 m Concreto, 3 tramos + islote + 2 tramos Río Cascajal Pte. Cascajal Km 98+400 93 m Concreto, 5 tramos, 1 pilar colapsado. Río Insculas Pte. Insculas Km 121+500 55 m Concreto, 2 tramos Especificaciones para Propuesta Técnica El proyecto de intervenciones mínimas busca mejorar las condiciones de transitabilidad en este tramo de la Carretera Panamericana Norte, y al mismo tiempo atenuar su vulnerabilidad a los efectos de fenómenos naturales como el de El Niño de 1997-1998. Estos objetivos serán logrados mejorando la superficie de rodadura a nivel de concreto asfáltico en toda la longitud, y a través de la mejora de las obras de arte y drenaje. a. Geometría de la vía y estructura del pavimento La mejora de la superficie de rodadura consiste en el refuerzo (recapado) del pavimento existente. La sección final será de 9.60 m de ancho en toda la longitud, con 6.60 m de superficie de rodadura y bermas de 1.50 m a cada lado con superficie de tratamiento superficial bicapa. El espesor mínimo de recapado es de 2.5 cm de concreto asfáltico en caliente. En el cuadro siguiente se presentan los parámetros de diseño para la rehabilitación de este tramo: Cuadro 14: Parametro de diseño proyecto referencial, tramo Olmos - Piura

PARÁMETRO VALOR Tipo de carretera Primer Orden Velocidad directriz 80 Km/h Ancho de calzada 9.60 m Ancho de superficie de rodadura 6.60 m Ancho de bermas (con TSB a cada lado) 1.50 m Pendiente mínima normal 0.5 % Pendiente máxima normal 6.0 % Radio mínimo normal 400.00 m Radio mínimo excepcional 40.00 m Cunetas 0.60 x 0.30 m Bombeo de la calzada 1.0 % Talud de relleno 1.5H:1V Se corregirán todas las zonas de deformaciones de la plataforma y donde ocurran deformaciones o asentamientos, a través del reemplazo de los materiales de mala calidad de la subrasante y la reconstrucción de las capas de terraplén, sub base y base.



b. Obras de arte y drenaje En materia de obras de arte y drenaje está previsto ejecutar obras de defensa en las proximidades de cada puente, con la finalidad de proteger las riberas y la base de los taludes de aproximación. En donde corresponda, se ejecutarán también obras en el cauce para protección contra socavaciones. En todos los puentes existentes y por ejecutar se deberan ejecutar obras de protección ribereña consistente en muros y colchones de gaviones, enrocados, terraplenes protegidos contra la socavación y revegetación. Estas obras deben proteger contra la socavación, las riberas, estribos y pilares, La intervencion más importante en materia de puentes es la reconstrucción (como mínimo) del Pte. Cascajal (considerando un caudal de retorno de 200 años) con una estructura pretensada de 160 m de longitud En los puentes existentes y en buen estado (Olmos e Insculas) se verificará que resistan un caudal con un periodo de retorno de 200 años, estando el Concesionario facultado a realizar mejoras para incrementar la capacidad hidraulica de dichos puentes. Por otro lado se efectuarán mejoras en el actual badén Querpón con la inclusión de muros de encausamiento y defensas contra la erosión del agua. En general, el sistema de drenaje será determinado de manera que se proteja adecuadamente la plataforma de la estructura de pavimento y se cumplan los niveles de servicio especificados en el Anexo 1. Las alcantarillas deberán estar diseñadas para resistir un caudal con período de retorno de 100 años, y además deberán protegerse contra la socavación de las riberas c. Tramos dañados por el evento del Niño 98 Como producto del último Niño se presentaron daños en la carretera por lo que se ha cambiado el trazo de la misma, con el fin de restablecer la transitabilidad de la vía. Estos tramos de la carretera se muestra en el siguiente cuadro. Cuadro 15: Tramos identificados. Tramo Olmos – Piura.

Zona Crítica Situación Actual No. 4 (Km 89+450 a Km 89+850)

Carretera destruida incluyendo la alcantarilla. Actualmente existe un paso provisional con una alcantarilla TMC de 72”.

No. 5 (Km 115+450 a Km 115+800)

Zona afectada con actual paso provisional.

No. 6 (Km 131+500 a Km 132+500)

Badén Querpón con pase provisional.

No. 7 (Km 138+900 a Km 141+000)

Variante provisional que incluye batería de alcantarillas de 60 cm.

No. 8 (Km 147+650 a Km 149+000)

Zona “Subida de Ñaupe” con zonas de taludes inestables.

En dichos tramos , el postor podrá optar por mejorar los desvíos y variantes provisionales de manera de restituir la geometría de diseño de la vía (cuadro 14) o



reconstruir la carretera según el trazo original. En su propuesta técnica deberá especificar que alternativa se ha escogido. Adicionalmente a la mejora de la superficie de rodadura, en el sector denominado "Subida de Ñaupe" (Zona N°8 del Cuadro 15 , se construirán obras de estabilización de taludes para contener el terreno de tipo arenoso allí presente Similarmente, se corregirán las zonas de deformaciones de la plataforma y donde ocurran deformaciones o asentamientos, a través del reemplazo de los materiales de mala calidad de la subrasante y la reconstrucción de las capas de terraplén, sub base y base. d. Señalización y seguridad vial La señalización horizontal y vertical, colocación de guardavías, postes delineadores, considerará como mínimo el proyecto del MTC, y en cumplimiento al “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” (MTC, 2000). Se incluirá la adecuación para el paso de la carretera por las áreas suburbanas donde se colocarán reductores de velocidad, y se colocará señalización e iluminación.

TRAMO PIURA (Ovalo Cáceres) – Dv. PAITA (KM 0+000) – PAITA (KM 48+800) Situación actual El tramo a concesionar tiene dos sectores: Sector 1: Piura – Dv Paita; el cual se inicia en el Ovalo Cáceres a la salida de la ciudad de Piura y se extiende por la actual ruta 1N hasta el desvío a Paita en el empalme con la ruta 1B en una longitud aproximada de 7 km. Sector 2: Dv. Paita – Paita; el cual se desarrolla en la denominada ruta 1B y que llega hasta la puerta de ingreso de vehículos pesados del muelle de ENAPU, en una longitud de 48.8 km. Actualmente este tramo se encuentra en buen estado en la mayor parte de su extensión. La alineación es básicamente recta y discurre en un terreno levemente ondulado de características desérticas. La velocidad de circulación es superior a los 100 Km/h. No existen casi empalmes con caminos vecinales ni municipales, a excepción de dos en las cercanías de Paita. La sección transversal actual entre Dv. Paita a Paita es de 6.60 m con superficie de concreto asfáltico con bermas a nivel de tratamiento superficial bicapa en anchos que varían entre 0.50 m a 1.50 m. En general, se aprecia desgaste normal en la carpeta existente con exposición de los agregados. En la actualidad se aprecian algunas zonas con ligeras ondulaciones: Km 6+000 al Km 7+000, Km 12+000, Km 13+000 al Km 14+000, Km 17+000 al Km 18+000, Km 20+000 al Km 24+000, Km 24+400. También se requieren reparaciones de carpeta asfáltica en los siguientes sectores: Km 46+400 (peaje municipal desactivado) y Km 43+950.



Especificaciones para Propuesta Técnica El proyecto ampliará la plataforma y correrá el trazo actual hacia la derecha(tal como lo propone el Estudio del MTC, de tal manera de que se requiera ejecutar obras de movimiento de tierras y obras de drenaje solo sobre el lado derecho). El proyecto conservará el ancho de la plataforma actual existente y ampliará las bermas a 1,50 m, proporcionandoles a las mismas un nivel de tratamiento superficial bicapa. Cada capa de refuerzo a colocar no deberá ser inferior a 2.5 cm en concreto asfáltico. a. Geometría de la vía y estructura del pavimento La mejora de la superficie de rodadura consiste en la rehabilitación (recapado) del pavimento existente. La sección final será de 9.60 m de ancho en toda la longitud, con 6.60 m de superficie de rodadura, y bermas de 1.50 m a cada lado con superficie de tratamiento superficial bicapa. El espesor mínimo de recapado es de 2.5 cm de concreto asfáltico en caliente. Las características técnicas de diseño de acuerdo a las Normas Peruanas de Diseño de Carreteras son:

Categoría de Carretera 1ra Clase Velocidad Directriz 50 – 100 km/hr Radio mínimo 92,5 m Ancho de superficie de rodadura 6,60 m Bermas 1,50 m Cunetas sección triangular 1,00 x 0,50 0,64 x 0,32 Talud de relleno 1: 1,5 Talud de corte Variable Bombeo 2,5 % Pendiente máxima excepcional 7,535 % Pendiente mínima 0,050 % Se corregirán las zonas que presenten deformaciones de la plataforma y donde ocurran deformaciones o asentamientos, a través del reemplazo de los materiales de mala calidad de la subrasante y la reconstrucción de las capas de terraplén, sub base y base. b. Obras de arte y drenaje Se debe considerar la construcción de un mínimo de 9 alcantarillas nuevas y la sustitución de 11 que han demostrado resultar insuficientes hidráulica o estructuralmente. El diseño incluye la construcción de cunetas y otras obras de protección (la ubicación de estas alcantarillas se encuentran detalladas en el estudio MTC respectivo). Debe considerarse las protecciones de taludes contra la erosión como la plantación de especies locales que permitirán la estabilización de taludes. c. Acceso al puerto En el tramo de acceso al puerto de Paita (entre las progresivas 47+950 a 48+800) las obras a realizar son las siguientes:



• Refuerzo de calzada despues del refuerzo del talud • Corte y terraceo del talud y/o muro de contención de 2 m como mínimo entre

las progresivas 48+480 a 48+780 a efectos de atenuar los deslizamientos e invasión de las bermas y plataforma.

d. Señalización y seguridad vial La señalización horizontal y vertical, colocación de guardavías, postes delineadores, considerará como mínimo el proyecto del MTC, y en cumplimiento al “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” (MTC, 2000). Adicionalmente se incluirá la adecuación para el paso de la carretera por las áreas suburbanas donde se colocarán reductores de velocidad, se construiran veredas y se colocará señalización e iluminación. 3.2.2 Obras Complementarias Estaciones de Peaje En concordancia con el numeral 8.14 del Contrato de Concesión, se implementarán los sistemas necesarios en Estaciones de Peaje existentes o a construir. En el cuadro siguiente se presentan las estaciones a implementar, su ubicación y demás características. Cuadro 16: Plazas de Peajes existentes y a construir Eje Amazonas Norte

Actual Definitiva (a ejecutar por el Concesionario) Tramo Ubicación Situación Ubicación Situación

Yurimaguas - Tarapoto No existe Pongo de Caynarachi A construir de manera que opere al finalizar las obras de asfaltado del tramo.

Tarapoto – Rioja Moyobamba (Km 509+120)

En operación con Instalaciones básicas.

Moyobamba (Km 509+120)

Aguas Claras (Km 415+500)

Por instalarse en el año 2004 por parte del Provías Nacional con instalaciones básicas.

Aguas Claras (Km 415+500)

Construcción de instalaciones definitivas

Pedro Ruiz (Km 293+850)

Por instalarse en el año 2004 por parte del Provías Nacional con instalaciones básicas.

Pedro Ruiz (Km 293+850)

Construcción de instalaciones definitivas

Rioja – Corral Quemado

Bagua (Km 196+500) En operación con Instalaciones básicas.

Bagua (Km 196+500) Construcción de instalaciones definitivas

Pucará (Km 122+000) En operación con Instalaciones básicas.

Se desactiva por el Concesionario al entrar en funcionamiento la caseta del Km 90+000.

Km 90+000 Construcción de instalaciones definitivas luego de finalizar obras del tramo.

Corral Quemado – Olmos

Dv. Olmos (Km 8+500) En operación Se desactiva por el Concesionario al entrar en funcionamiento la caseta Cascajal.

Cascajal (Km 98+700) Construcción de instalaciones definitivas

Olmos – Piura

Chulucanas (Km 207+600)

En operación Conservación

Piura - Paita Piura (Km 988+950 de la Panamericana)

En operación A ser desactivado por el MTC



Paita (Km 37+000) Construcción de instalaciones definitivas al finalizar las obras del tramo

El Concesionario deberá construir la infraestructura definitva de las estaciones de peaje, así como su equipamiento de control computarizado de tráfico y cobranza, para lo cual el Concedente entrega el Diseño Típico como referencial el cual se encuentra en el Data Room (Caseta de Peaje Chulucanas). Las obras de la Unidad de peaje deben incluir como mínimo: ensanchamiento de la carretera, plataforma para el área de servicio, casetas administrativas (mínimo 72 m2) y de cobranza (mínimo 8 m2) construídas en material noble, caseta de material noble para vivienda del personal (mínimo 72 m2), depósito en material noble (mínimo 8 m2), caseta de material noble para el grupo electrógeno (mínimo 15 m2), cisterna para agua bajo tierra, estructura para tanque elevado, tanque elevado, pozo séptico, pozo de percolación, iluminación exterior, señalización horizontal y vertical, equipamiento (mínimo un grupo electrógeno de 20 Kw para la iluminación nocturna y otro de 8 Kw para iluminación diurna, radio de banda lateral única, pararrayos, sistema de tierra, caja fuerte, terma solar), mobiliario para oficina, dormitorios y comedor, equipo de cómputo para oficina, equipo computarizado de control de tráfico y cobranza incluyendo servidor Adicionalmente, el concesionario reemplazará el pavimento asfáltico 10 m antes y 10 m después del eje de la caseta de cobranza, por un pavimento de concreto armado de fc=210 kg/cm2. En el caso de estaciones nuevas, además de las obras anteriores, será responsabilidad del concesionario ejecutar los ensanches de plataforma y calzada necesarios, así como las casetas propiamente dichas. Estaciones de Pesaje En cumplimiento del numeral 8.32 del Contrato de Concesión, El Concesionario ejecutará todas las obras correspondientes a instalaciones, e implementación de sistemas de apoyo para el funcionamiento de estas estaciones, incluyendo equipamiento, edificaciones, sistemas de agua potable y de disposición de aguas negras, generación de energía, etc. El Concesionario tendrá la obligación de dar soporte a las actividades para el control de pesos y medidas de vehículos. A tales efectos, se mejorarán o implementarán los sistemas necesarios en Estaciones de Pesaje existentes o a construir. Las estaciones a implementar y conservar,su ubicación y demás características aparecen en el numeral 8.32 del Contrato de Concesión En el caso de estaciones nuevas, será también responsabilidad del concesionario ejecutar los ensanches de plataforma y calzada necesarios, así como áreas para estacionamiento de infractores. Todas las intervenciones requeridas deberán realizarse con la finalidad de cumplir lo señalado en el numeral 8.32 del Contrato.



La propuesta técnica referido a una estación de pesaje se incluye en el Data Room a disposición de los postores. Otras obras de Infraestructura y equipamiento

El Concesionario deberá implementar y conservar la infraestructura y equipo requerida para prestar los servicios obligatorios del numeral 8.12 del Contrato de Concesión:

3.4 Conservación de los bienes de la Concesión

3.4.1 Aspectos Generales Las actividades de Conservación de la concesión comprenden el mantenimiento periódico, rutinario y de emergencia de la infraestructura de todos los tramos del Corredor Vial Amazonas Norte, indicados en el cuadro 1. Para determinar el grado de cumplimiento en las actividades de Conservación, se empleará el concepto de niveles de servicio, concepto en el cual se considera que la funcionalidad e integralidad de la infraestructura vial puede ser expresada a través de parámetros para los cuales pueden establecerse límites que denominaremos niveles de servicio. Estos niveles son los límites admisibles dentro de los cuales puede fluctuar la medida de los parámetros, de manera que la infraestructura vial brinde adecuadamente el servicio para la cual fue concebida. En el Anexo 1 del Contrato se presentan los niveles de servicio mínimos establecidos por el Concedente. De acuerdo a lo anterior, en una concesión por niveles de servicio, se espera que el Concesionario tenga la capacidad de anticipar o detectar por sí mismo aquellos parámetros de condición cuyas medidas estén próximas a los límites aceptables y ejecutar las tareas de conservación necesarias para su corrección (sin esperar indicaciones del Concedente o el supervisor), al menor costo posible, y de manera de cumplir en las situaciones más críticas con los niveles mínimos establecidos. En este contexto, el Concesionario deberá disponer de la estructura, organización y recursos (físicos, técnicos y administrativos) que le permitan programar y ejecutar a lo largo del período de concesión, las tareas necesarias para que la medida de los parámetros de condición de los tramos viales seleccionados se mantenga siempre dentro de los niveles de servicio definidos en el Contrato. En este sistema, siempre dentro de las normas vigentes en la materia, se permite al Concesionario la introducción de innovaciones tecnológicas o nuevos materiales que reduzcan costos de construcción y operación, minimicen los impactos ambientales, mejoren la duración de los efectos del mantenimiento, y mejoren el confort y la seguridad de los usuarios. El Mantenimiento Periódico se ejecutará en cada tramo de acuerdo al programa que presente anualmente el concesionario (ver Sección VII del Contrato). De similar manera, el concesionario efectuará las tareas de Mantenimiento Rutinario según sus mejores estimaciones, pero teniendo en cuenta la necesidad de cumplir con los límites de índices de servicio establecidos en el Anexo 1 del Contrato.



El cumplimiento de los estándares de conservación será efectuado según los procedimientos y en la oportunidad establecidos en el Anexo 1 del Contrato. En los tramos en donde no están indicadas obras iniciales de rehabilitación y mejoramiento para los años 1 y 2 de la concesión, el Concesionario ejecutará las tareas de conservación necesarias para lograr los niveles de servicio exigidos en el Anexo 1 del Contrato para el plazo de puesta a punto. El plazo para ello esta establecido en el anexo 1 del Contrato de Concesión. En virtud de lo anterior, en los puntos siguientes se presentan las obras de conservación mínimas las que se deben entender de modo informativo, ya que finalmente lo que se exigirá es el cumplimiento de los niveles de servicio indicado en el Anexo 1 del contrato. 3.3.2 Conservación de Obras Viales En el cuadro siguiente se resumen las características más generales de las actividades de conservación a ejecutar en la vía durante todo el periodo de Concesión: Cuadro 18: Conservación Eje Amazonas Norte TRAMO DESCRIPCION RUTA LONGITUD KM. TIPO DE INTERVENCIÓN

1 Yurimaguas (Km 125+000) – Dv. Ruta 08 (Km 0+000) – Tarapoto

08 A y 05N (1.6 km)

125.0 Mant. Periódico/ Mant. Rutinario

2 Tarapoto (Km 3+507) – Rioja (Km 135+035)

05N 133.0 Mant. Periódico/ Mant. Rutinario


05N 274.0 Mant. Periódico/ Mant. Rutinario


04, 03N 196.2 Mant. Periódico/ Mant. Rutinario


01B 168.8 Mant. Periódico/ Mant. Rutinario

6 Piura (Ovalo Caceres) – Dv. Paita (Km 0+000) –Paita (Km 48+800)

02 y 01N 55.8 Mant. Periódico/ Mant. Rutinario

Total 958.3 Adicionalmente, se debe considerar la conservación de todos los desvíos asfaltados y afirmados hasta 100 m y 50m respectivamente medidos desde el eje central del tramo vial del Corredor, según se idica en el cuadro siguiente.



Cuadro 19: Lista de Desvíos Asfaltados a Conservar RUTA TRAMO A Derecha A Izquierda 08A Yurimaguas-Tarapoto Ninguno Ninguno

05N Tarapoto-Moyobamba - Rioja Dv. Lamas Dv. Maceda Dv. San Miguel Dv. Paujuí Dv. Tabalosos Dv. Rioja

05N Rioja-Bagua Grande – Corral Quemado

Dv. Bagua Chica Dv. Chachapoyas

04, 03N Corral Quemado-Olmos Dv. Jaén Dv. Lambayeque Dv. Olmos

01B Olmos-Piura

Dv. Huancabamba Dv. Matanzas Dv. Chulucanas

02 Piura-Paita Ninguno Ninguno 3.3.3 Conservación de Obras de drenaje y puentes En materia de obras de drenaje y puentes, se espera que como parte de las actividades de conservación, el Concesionario desarrolle tareas rutinarias de evaluación de estado, y ejecute la conservación rutinaria y periódica necesarias. El alcance de estas tareas de conservación será muy variado, desde la limpieza, pintura, señalización, reparación de juntas o recambio de elementos de seguridad, hasta tareas más complejas como la sustitución de apoyos, adecuación del cauce, o reparaciones estructurales mayores. Eventualmente, para caso de puentes existentes con características especiales (Pte. 24 de Julio, Pte. Bolivia, Pte. Chamaya II, puentes metálicos, etc.) se solicitará al Concesionario la planificación, diseño y ejecución de tareas especiales de conservación. En el cuadro siguiente se presenta el listado de los puentes que actualmente existen y que deberá conservar el Concesionario. A este listado se deberán añadir los puentes que construirá el Concesionario durante su gestión. Cuadro 20: Lista de Puentes Existentes a Conservar RUTA TRAMO DENOMINACIÓN LONGITUD

08ª Yurimaguas-Tarapoto

Pte. Convento Pte. Tioyacu Pte. Yuracyacu Pte. Pucaquebrada Pte. Shimbiyo Pte. Mutico Pte. Sisayacu Pte. Hatunquebrada Pte. Km 32+730 Pte. Ahuasiyacu

100.0 m 30.0 m 20.0 m 15.0 m 20.0 m 20.0 m 20.0 m 20.0 m 20.0 m 20.0 m

05N Tarapoto-Moyobamba-Rioja Pte. Cumbaza Pte. Bolivia Pte. Ecuador Pte. Pacaysapa Pte. Lahuarpia Pte. Quiscarumi

70.0 m 140.0 m 77.5 m 20.0 m 17.5 m 17.5 m



RUTA TRAMO DENOMINACIÓN LONGITUD Pte. Gera Pte. Indoche Pte. Tonchiman

65.0 m 70.0 m 70.0 m

05N Rioja-Bagua Grande – Corral Quemado

Pte. Urquihua Pte Romero Pte. Río Negro Pte. Yurayacu Pte. Soritario Pte. Naranjillo Pte. Tumbaro Pte. Naranjos Pte. Río Seco Pte. Aguas Claras Pte. Aguas Verdes Pte. Serranayacu Pte. El Afluente Pte. Nieva Pte. San Antonio Pte. Yambras Pte. Vilcaniza Pte. Chido Pte. Corontochaca Pte. Cascada Pte. Magunchal Pte. Caldera Pte. Qda. Honda Pte. Ñuñaytemple Pte. Santa Elena Pte. Caimito Pte. San Luis Pte. Morenilla Pte. Versalla Pte. Cayalti

20.0 m 22.0 m 35.0 m 80.0 m 20.0 m

100.0 m 25.0 m 47.0 m 31.0 m 60.0 m 93.0 m 81.0 m 20.0 m 21.0 m 36.0 m 36.0 m 71.0 m 32.0 m 25.0 m 20.0 m

31.0 m 20.0 m 25.0 m 20.0 m 20.0 m 20.0 m 20.0 m 20.0 m 20.0 m 14.0 m

04, 03N Corral Quemado-Olmos Pte. 24 de Julio Pte. Mochenta Pte. Zonanga Pte. Chamaya II Pte. Churumayo Pte. Cayayuco Pte Chamaya I Pte. San Felipe Pte. Huancabamba Pte. Hualapampa Pte. El Silencio Pte. Boliche

208.0 m 30.0 m 38.0 m

105.0 m 21.0 m 25.0 m 20.0 m 37.0 m 50.0 m 61.0 m 38.0 m 20.0 m

01B Olmos-Piura

Pte. Olmos Pte. Cascajal Pte.Insculas

132 m 160 m

5 m 02 Piura-Paita

La Monjas 25 m

3.3.4 Conservación de los bienes de la Concesión Adicionalmente, el Concesionario deberá conservar otros bienes de la Concesión, tales como plazas de peaje y pesaje, equipamiento de servicios obligatorios y opcionales, equipos, sistemas elecricos, mecánicos y electrónicos operativos y administrativos, entre otros. El Concesionario esta obligado a actualizar y modernizar dichos bienes, acorde con el avance tecnógico y de la ciencia.



3.3.5 Mantenimiento de Emergencia En concordancia con el numeral VII del Contrato de Concesión, titulado de la Conservación de las Obras, el Concesionario deberá planificar y presupuestar la atención de emergencias. El mantenimiento de emergencia hace referencia a la ocurrencia de eventos que habiendo comprometido la funcionalidad de la vía, reclaman intervenciones extraordinarias inmediatas para recuperar en el menor tiempo posible la transitabilidad de la vía y de los elementos que la conforman, de manera de restablecer los niveles de servicio en concordancia con el anexo I del Contrato de Concesión. Por tratarse normalmente de eventos asociados al clima, la naturaleza u otros factores de difícil prevención, el mantenimiento de emergencia requiere identificar sectores críticos, ocurrencias similares, establecer procedimientos y protocolos de actuación, para la atención de emergencias y mitigación de los daños. 3.4 Otros servicios a brindar por el Concesionario Adicionalmente a las intervenciones en materia de construcción y conservación de la vialidad, del derecho de vía, las estructuras de drenaje y los puentes entre otros, como parte de las responsabilidades a asumir por el concesionario en materia de explotación, están las siguientes:

• Auxilio mecánico básico para el retiro de vehículos de la vía de circulación hasta la estación de servicio más próxima (en forma gratuita) y traslado a mayores distancias (no gratuito)

• Atención de emergencias y accidentes en primeros auxilios y traslado de personas al centro médico más cercano.

• Atención al público en las oficinas de la Concesión. • Recaudación de peajes. • Servicios higiénicos (no gratuitos) cada 100 km

El detalle de estas obligaciones se muestran en la sección VIII del Contrato. 4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS 4.1 Especificaciones Técnicas Generales Tanto para las obras de rehabilitación y mejoramiento iniciales, como para la ejecución de las tareas de mantenimiento, el Concesionario se guiará por las especificaciones técnicas generales siguientes:

• Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001. • Especificaciones Técnicas Generales para Carreteras EG-2000. • Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y

Carreteras. • Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras EM-2000. • Manual de Diseño de Puentes DP-2003.



Para futuras obras y labores de mantenimiento y conservación, se emplearan dichas normas o las actualizaciones de las mismas que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones hiciera. 4.2 Especificaciones Técnicas Particulares Para las obras de rehabilitación y mejoramiento el Concesionario se guiará por las especificaciones técnicas particulares contenidas en los estudios de ingeniería definitivos incluidos en el Data Room, o por las especificaciones que haya propuesto como alternativa en su Propuesta Técnica, una vez hayan sido aprobadas por las entidades competentes. En el caso de la ejecución de las tareas de mantenimiento, el Concesionario podrá guiarse por las especificaciones técnicas particulares que hubiese propuesto en su Propuesta Técnica, una vez hayan sido aprobadas por las instancias correspondientes las mismas que deberán ser actualizadas y aprobadas periódicamente. 4.3 Especificaciones Técnicas Para Obras Complementarias En lo relacionado a edificaciones y en sus especialidades de estructuras, instalaciones eléctricas, sanitarias y otras se sujetarán a lo señalado en el Reglamento Nacional de Construcciones y otras normas vigentes. 4.4 Especificaciones Técnicas Complementarias En el caso de que las especificaciones técnicas vigentes no contemplen procedimientos, técnicas o materiales de uso corriente en otros países, los Oferentes podrán proponer en sus Propuestas Técnicas la utilización de especificaciones técnicas complementarias basadas en normas de reconocida validez internacional (AASHTO, ASTM, DIN, etc.).


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