ANÁLISIS LEGAL Y REGLAMENTARIO DE LOS SISTEMAS ... · De esta manera una institucionalidad en el...

ANÁLISIS LEGAL Y REGLAMENTARIO DE LOS

SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE (ITS)

INFORME FINAL

Febrero de 2009

GOBIERNO DE CHILE SUBSECRETARIA DE TRANSPORTES

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN ...............................................................................1

1.1 PROBLEMÁTICA.......................................................................................2

1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO.........................................................................3

2 RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN ......................................5

2.1 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA LA ARQUITECTURA NACIONAL ITS EN CHILE5

2.2 ANÁLISIS LEGAL Y REGLAMENTARIO........................................................22

2.3 ANÁLISIS INTERNACIONAL .....................................................................57

3 ELABORACIÓN DE ENCUESTAS Y ENTREVISTAS.................................. 88

3.1 ACTORES CLAVES Y FACULTADES............................................................90

3.2 PRINCIPALES CONCLUSIONES DE LA ENTREVISTA .....................................96

4 DIAGNÓSTICO DE LOS PRINCIPALES ITS EN CHILE........................... 101

4.1 SERVICIOS DE PAGO ELECTRÓNICO ...................................................... 101

4.2 GESTIÓN DE TRÁFICO.......................................................................... 104

4.3 OPERACIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO .................................................. 108

4.4 SERVICIOS DE ASISTENCIA AL VIAJERO................................................. 112

4.5 APOYO A FISCALIZACIÓN DE LAS LEYES DE TRÁNSITO............................. 113

4.6 OPERACIÓN DE TRANSPORTE DE CARGA ................................................ 114

4.7 SERVICIOS DE ATENCIÓN DE EMERGENCIAS .......................................... 117

5 ANÁLISIS DE LAS POTENCIALES APLICACIONES ITS ......................... 118

5.1 TARIFICACIÓN POR CONGESTIÓN O CONTAMINACIÓN ............................. 118

5.2 CONTROL Y PAGO EN ACCESO A ESTACIONAMIENTOS.............................. 119

5.3 FISCALIZACIÓN DE USOS DE VÍAS EXCLUSIVAS...................................... 120

5.4 FISCALIZACIÓN EN RUTA DE CARGA TRANSPORTADA .............................. 120

5.5 NÚMERO ÚNICO DE EMERGENCIA EN CARRETERAS.................................. 122

6 INSTITUCIONALIDAD PARA ITS ...................................................... 124

6.1 OBJETIVOS, PROPÓSITOS Y CAMPOS DE ACCIÓN DE LA NUEVA INSTITUCIONALIDAD...................................................................................... 124

6.2 FUNCIONES Y ATRIBUCIONES ................................................................ 127

6.3 ¿POR QUÉ RADICAR LA INSTITUCIONALIDAD ITS EN EL MTT? ..................... 132

6.4 FALENCIAS NORMATIVAS Y/O NUEVAS FACULTADES REQUERIDAS POR EL MTT 134

6.5 PROPUESTA NUEVA INSTITUCIONALIDAD ................................................ 138

7 LÍNEAS DE ACCIÓN Y PROPUESTAS DE DESARROLLO........................ 141

7.1 LÍNEAS DE ACCIÓN RESPECTO DE LOS ESTÁNDARES A CUMPLIR POR TODO NUEVO SISTEMA ........................................................................................... 141

7.2 POLÍTICAS DE DESARROLLO PARA NUEVAS APLICACIONES....................... 148

7.3 LÍNEAS DE ACCIÓN PARA LA EVALUACIÓN Y PRIORIZACIÓN DE NUEVOS PROYECTOS.................................................................................................. 148

7.4 PROPUESTAS PARA LA ACTUALIZACIÓN O MEJORAS A LOS SISTEMAS EN USO 153

7.5 PROPUESTAS PARA LA ACTUALIZACIÓN DE LA ARQUITECTURA ITS ............ 154

8 PROPUESTA DE MODIFICACIONES LEGALES..................................... 158

8.1 IDENTIFICACIÓN DE UN MARCO GENERAL CONCEPTUAL NORMATIVO QUE SE QUIERE PARA LOS ITS EN CHILE ..................................................................... 158

8.2 DETECCIÓN ESPECÍFICA DE CUERPOS LEGALES Y/O NORMATIVOS A INTERVENIR ................................................................................................. 160

8.3 PROPUESTA DE MODIFICACIÓN............................................................. 160

9 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL............................. 161

9.1 FUNCIONES Y OBJETIVOS DE LAS ÁREAS Y UNIDADES ............................. 162

9.2 PERFIL PROFESIONAL .......................................................................... 165

9.3 PRESUPUESTO .................................................................................... 166

10 NORMATIVA NECESARIA PARA EL DESARROLLO DE LOS ITS ........... 168

11 IMPACTO DE LAS MODIFICACIONES............................................. 170

11.1 IMPACTOS DE LA PROPUESTA EN OTROS ORGANISMOS DEL ESTADO......... 170

11.2 IMPACTOS DE LA PROPUESTA SOBRE LOS ACTORES DEL SECTOR PRIVADO 171

11.3 CRITERIOS Y RECOMENDACIONES PARA EVITAR BARRERAS ARTIFICIALES DE INGRESO ..................................................................................................... 171

ANEXOS

ANEXO 1: BIBLIOGRAFÍA..................................................................... 174

ANEXO 2: NOMINA DE PERSONAS ENCUESTADAS................................... 177

ANEXO 3: FORMATO ENCUESTAS ......................................................... 186

ANEXO 4: PAUTAS DE ENTREVISTA....................................................... 262

ANEXO 5: LISTA DE ENTREVISTADOS ................................................... 264

ANEXO 6: ESTÁNDARES ACTUALMENTE UTILIZADOS EN CHILE ................ 267

ANEXO 7: ESTÁNDARES INTERNACIONALES RECOMENDABLES PARA LOS ITS

EN CHILE ..................................................................................... 285

ANEXO 8: BORRADOR DE DECRETO...................................................... 293

ANEXO 9: ACRÓNIMOS ....................................................................... 299

ANEXO 10: MESA REDONDA ................................................................ 303

LISTADO DE FIGURAS FIGURA 2-1 ESTANDARIZACIÓN MUNDIAL............................................... 77

FIGURA 2-2 ESTRUCTURA ISO ............................................................... 78

FIGURA 2-3 ARQUITECTURA FÍSICA DE LOS ITS EN ESTADOS UNIDOS....... 84

FIGURA 6-1 ESTRUCTURA SISTEMAS ITS............................................... 125

FIGURA 6-2 ESQUEMA INSTITUCIONAL ................................................. 140

FIGURA 7-1 EVALUACIÓN ITS .............................................................. 150

FIGURA 7-2 IMPACTOS DE LOS CAMBIOS .............................................. 151

FIGURA 7-3 MARCO GENERAL DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS................ 152

FIGURA 9-1 PROPUESTA DE ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL................... 161

LISTADO DE TABLAS TABLA 2-1 ACTORES PRINCIPALES DE LA ARQUITECTURA NACIONAL ITS .... 11

TABLA 9-1 PRESUPUESTO SECRETARÍA EJECUTIVA ITS ........................... 167

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1 INTRODUCCIÓN

El presente documento corresponde al informe final del estudio denominado "análisis legal y reglamentario de los ITS"; el cual ha sido convocado a licitación pública por la Subsecretaría de Transportes y adjudicado a la firma Consultora Ingeniería Gestión y Control S.A. y cuyo objetivo último es generar una propuesta de institucionalidad y normativa que permita establecer a los ITS como parte integrante de los sistemas de transporte y proyectar su desarrollo y crecimiento en forma coherente con las políticas de transporte y los avances tecnológicos.

Inicialmente se utilizó la definición básica que conceptúa a los ITS como herramienta, así varias descripciones de ese tenor se incorporaron en los inicios de este estudio: “el conjunto de soluciones tecnológicas de telecomunicaciones e informática diseñadas para mejorar la operación y seguridad del transporte”, otra parecida los define como “sistemas de transporte que aplican tecnología de información y control para apoyar sus operaciones”, una tercera definición, más generalista es “gente usando tecnología en transporte para salvar vidas, ganar tiempo y ahorrar dinero”.

Con el avance de los informes y la incorporación de la información disponible en el ámbito internacional, llevó a redefinir los ITS como “La aplicación de tecnologías de telecomunicaciones, informática, electrónica y técnicas de procesamiento, almacenamiento y visualización de la información, que agrega valor al sistema de transportes mejorando su operación”. Esta definición conlleva adicionalmente la respuesta a las externalidades positivas que pueden alcanzar en otros sectores de la economía.

Los sistemas ITS han crecido aceleradamente en Chile, son muchas las aplicaciones que están presentes tanto en Santiago como en diversas ciudades del país. Sin embargo todas ellas han surgido bajo el amparo de distintas instituciones o empresas públicas y privadas, y en la gran mayoría de los casos sin la debida coordinación entre las distintas instituciones del Estado ni con los privados, y con escasa o nula visión sistémica de las aplicaciones ITS.

Esta falta de coordinación, sin duda, puede considerarse como el origen de la necesidad de contar con un organismo encargado de los ITS, es decir un ente encargado de coordinar a las distintas instituciones en el desarrollo y aplicación de dichas tecnologías.

Lo anterior puede ser cierto, pero no se puede basar la necesidad de contar con una nueva institucionalidad en las necesidades de coordinación de los actores implicados, puesto que para ello bastaría mejorar los canales de

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comunicación, un llamado de atención de la máxima autoridad o simplemente la buena voluntada de las partes. ¿Porqué entonces se requiere una nueva institucionalizada para ITS?, ¿Qué problemas o dificultades se pretende resolver con ello? No se puede asegurar que muchos de los problemas que se han presentado en el último tiempo con la implementación de proyectos ITS no se hubieran producido con un órgano coordinador en estas materias, pero probablemente más actores hubieran ayudado de alguna manera a disminuir los riesgos, principalmente dando las alertas necesarias a través de canales formales de comunicación. Lo cierto es que una institucionalidad para ITS debe asegurar el máximo beneficio social de las inversiones en esta materia y a su vez crear un entorno de confianza en el sector privado. Esto es particularmente importante en el caso de las tecnologías puesto que su obsolescencia puede ser más rápida que su implementación. De esta manera una institucionalidad en el sector debe establecer las condiciones técnicas y económicas que aseguren la calidad y rentabilidad social y privada a los proyectos.

Por otra parte, una institucionalidad debe fomentar y difundir el uso de estas tecnologías de gran beneficio social para diversos sectores de la economía

De allí que se ha considerado oportuno incorporar dentro de la nueva institucionalidad a quien, a juicio de los consultores, es el más capacitado, o tiene las mayores atribuciones, para representar a otros sectores de la economía.

1.1 PROBLEMÁTICA

El estudio de Factibilidad para la Arquitectura Nacional ITS en Chile, desarrollado por el Ministerio de Obras Públicas el año 2003, deja en claro la inexistencia de normativa específica respecto del tema, siendo sólo posible identificar un conjunto de leyes que tienen distinto grado de aplicación en ITS.

Se suma a la ausencia de legislación ad-hoc, la falta de una institución o estructura encargada del desarrollo de los ITS y, siendo que las instituciones públicas pueden llevar a cabo sólo las acciones que por ley están autorizadas a realizar, se ha debido extremar la interpretación de sus normas para desarrollar algunos sistemas ITS. En el ámbito privado, la legislación permite llevar a cabo todo aquello que no esté expresamente prohibido por ley, lo que otorga un amplio espectro de crecimiento y desarrollo con total autonomía. Así, ambas situaciones generan un efecto negativo sobre la estandarización de los sistemas ITS en el país.

La ausencia de estandarización produce una pérdida significativa de los beneficios que son capaces de aportar los ITS, las economías de escala que

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puede producir la información, el dispositivo electrónico en uso, operado por algunos actores relevantes en otros se pierde, al igual que la transferencia de datos útiles para terceros. Quizás, el ejemplo del uso de un único dispositivo para el cobro de los peajes urbanos en Santiago sea el de mayor significación en cuanto a estandarización, sin embargo, sus potencialidades son mayores y no han sido explotadas; de igual manera, el que cada concesionaria de autopista deba emitir su factura independiente a un mismo usuario es otro elemento sobre el que se debería trabajar.

A nivel internacional, tomando como ejemplo EE.UU., los sistemas ITS se pueden desarrollar adecuadamente si existen instituciones encargadas del tema, un marco legal definido y atingente, integración de los ámbitos públicos y privados, difusión de los beneficios y externalidades posibles e incentivos financieros o de apoyo, que orienten a los distintos agentes en una dirección común.

1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

1.2.1 Objetivo General

Tal como lo señalan las Bases de Licitación, el objetivo del presente estudio es desarrollar una propuesta de institucionalidad y normativa acorde con los desafíos del transporte y la implementación de los sistemas ITS en Chile. Se busca además identificar los estándares requeridos para las interconexiones entre los elementos ITS existentes en nuestro país.

Junto a lo anterior, se debe identificar y definir un plan de implementación de las acciones legales, institucionales y otras necesarias para que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en adelante el Ministerio, en su calidad de organismo rector nacional en materia de tránsito y transportes tenga las atribuciones necesarias para planificar y coordinar el desarrollo de los sistemas inteligentes de transporte en Chile.

1.2.2 Objetivos Específicos

• Definir mecanismos y herramientas que permitan potenciar al Ministerio como ente coordinador del desarrollo y aplicación de tecnologías ITS, definiendo sus atribuciones y relaciones con los diversos organismos involucrados en el desarrollo de ITS en nuestro país.

• Establecer estrategias de corto y mediano plazo que permitan al Ministerio reorientar y focalizar esfuerzos para sustentar una unidad en la estructura institucional.

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• Definición de la normativa y estándares que regulen la implementación y operación de los ITS, a fin de establecer una forma común de conectar y comunicar dispositivos entre sí, permitiendo el eficiente intercambio de datos.

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2 RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN

2.1 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA LA ARQUITECTURA NACIONAL ITS EN CHILE

Este estudio fue desarrollado para la United States Trade and Development Agency y el Ministerio de Obras Públicas el año 2003 por Lockheed Martin Corporatión, Consensus Systems Technology y Aristo Consultores, con el objetivo como su nombre lo indica, de definir una Arquitectura ITS para Chile. Esto es, proveer el marco general que permita un adecuado desarrollo e implantación de los ITS y de los servicios a los usuarios que éstos proporcionen.

La arquitectura ITS para Chile define los elementos y su interrelación para asegurar que los sistemas, equipos y servicios relacionados con ITS que se desarrollen en el país sean compatibles, y que puedan utilizarse en las distintas regiones. La arquitectura busca coordinar las acciones de los sectores público y privado para la adecuada implantación de las tecnologías ITS en el país. Se define como un plan de integración de sistemas ITS con un horizonte de 15 a 20 años.

El estudio contempló las siguientes tareas:

Tarea 1: Revisión de Condiciones Existentes y Definición de Objetivos

Esta tarea realizó un inventario de las tecnologías ITS que se encontraban operando en el país. Adicionalmente se definieron los objetivos y alcances del estudio.

Tarea 2: Revisión de Asuntos Legales e Institucionales

El objetivo de esta tarea fue examinar la estructura institucional y legal relacionada con la implementación de ITS en Chile, identificando aquellos aspectos legales e institucionales que pudieran favorecer o limitar el desarrollo de los ITS.

Tarea 3: Análisis Técnico

El principal objetivo de esta tarea fue desarrollar un concepto operacional de cómo el equipamiento ITS existente en Chile funciona, como podría ser integrado para asegurar la interoperabilidad, y qué estándares y servicios a usuarios debieran ser usados en Chile. Este análisis incluyó el desarrollo de un concepto de operación de alto nivel y una lista de estándares que Chile podría necesitar considerar en futuros despliegues.

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Tarea 4: Análisis Económico y Financiero

Esta tarea, utilizando las habilidades de Lockheed Martin Finance Corporation, identificó diversas opciones de fuentes de financiamiento para el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones (MOPTT). Los tipos de financiamiento identificados incluyeron fuentes tales como bancos, agencias de crédito para exportaciones e inversionistas institucionales.

Tarea 5: Impactos Ambientales

Esta tarea identificó beneficios de las implementaciones ITS consideradas en la Arquitectura Nacional ITS de Chile. Esto incluyó una caracterización de estos beneficios por cada tipo de sistema (más que por cada sistema individual). Los principales beneficios fueron definidos con base en una comparación con información desarrollada en Estados Unidos (principalmente la US ITS Benefits Database). Se destacó los beneficios que tienen un impacto ambiental, tales como la reducción de emisiones debido a la reducción de congestión.

Tarea 6: Desarrollo de los Requerimientos de Sistemas

Los requerimientos del sistema (también llamados funciones del sistema) describen que es lo que el sistema debe hacer. En esta tarea se identificaron requerimientos de alto nivel del sistema. También fueron desarrollados los requerimientos del sistema a diversos niveles, desde descripciones generales de subsistemas hasta descripciones más específicas de los paquetes de equipos.

Tarea 7: Desarrollo de la Arquitectura Nacional ITS de Chile

Esta tarea desarrolló la Arquitectura Nacional de ITS de Chile, la cual se encuentra publicada en el sitio Web de ConSysTec, (www.consystec.com). El sitio Web permite a los usuarios encontrar rápida y fácilmente los elementos e interfaces de interés para partes específicas de la arquitectura ITS, así como permite la impresión de partes de interés para el usuario directamente desde cualquier navegador Web.

Tarea 8: Sistemas y Servicios ITS Propuestas

Esta tarea identificó potenciales fuentes del equipamiento, sistemas y servicios planificados definidos por la arquitectura. Esto incluyó documentar una lista de proveedores de productos ITS, sistemas y servicios identificados como elementos planificados y servicios de la arquitectura.

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Tarea 9: Desarrollo del Plan de Acción para la Implementación de ITS

Esta tarea consistió en la definición de un programa para activar la Arquitectura Nacional ITS en Chile. El plan de acción considera los aspectos institucionales, legales, financieros y técnicos necesarios para la implementación de un sistema ITS integrado en Chile, identificando un conjunto de proyectos y acciones necesarios.

En lo que dice relación con los objetivos del presente estudio, a continuación se presenta un análisis detallado de los aspectos legales e institucionales tratados en el estudio en comento, los principales actores vinculados a la implementación de los ITS y el Plan de acción ITS Nacional.

2.1.1 Aspectos Legales e Institucionales

El objetivo de esta tarea, como se ha comentado fue examinar la estructura institucional y organizacional relacionada con la implementación de ITS en Chile. Para ello se revisó diversa documentación disponible, vinculada a la legislación, normativas y regulaciones más importantes, así como la institucionalidad y estructuras organizacionales, mayoritariamente del sector público, que a la fecha de realización del estudio tenían o podían tener alguna relación con el desarrollo e implementación en cualquiera de sus formas de sistemas ITS en el país.

Primero se describen las organizaciones públicas y privadas que tienen relación con el desarrollo e implementación de sistemas ITS. Si bien se determinó que no existe una única institución encargada del desarrollo de los ITS en Chile, existe un número importante de instituciones o empresas que tienen injerencia en el tema, en mayor o menor grado. Entre ellas se mencionan al conjunto de instituciones públicas con atribuciones para la ejecución de obras, para la fijación de normas y de reglamentación de sus sistemas de transporte y/o de comunicaciones, así como para la planificación y desarrollo de estudios sectoriales. Si bien Chile es un país altamente centralizado en la toma de decisiones, los Gobiernos Regionales tienen facultades amplias para decidir inversiones con fondos propios. Por último, en el ámbito público los Municipios, tienen facultades amplias en su ámbito comunal geográficas, sujetas a su disposición presupuestaria y al cumplimiento de las leyes y normas generales que dicte el Ministerio respectivo.

Con atribuciones amplias también figuran las empresas públicas que se someten a su respectiva estructura legal, la cual delimita su ámbito de acción, y las empresas privadas, las cuales no tienen restricciones, salvo las que señale expresamente la ley para ellas. Se destaca también la organización ITS Chile como una corporación privada sin fines de lucro, con un rol que se define

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en sus estatutos, orientado a la promoción del uso de los sistemas ITS en el nivel nacional.

Las instituciones del Gobierno Central ligadas al transporte que tienen o pueden tener relación con los ITS son:

• Ministerio de Obras Públicas (MOP)

• Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU)

• Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT)

• Directorio de Transporte de Santiago (DTS)

• Coordinación General de Transporte de Santiago (CGTS)

• Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA)

• Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET)

• Unidad de Desarrollo e Innovación Tecnológica (MOP)

Por otra parte, dentro de las empresas públicas se incluyen aquellas que operan sistemas de transporte como:

• Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE)

• Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A. (METRO)

• Empresas Portuarias

Entre aquellas instituciones que no están directamente relacionadas con el transporte, pero que pueden tener una participación importante en el desarrollo de los ITS se presentan las líneas de acción de:

• Instituto Nacional de Normalización (INN)

• Corporación de Investigación Tecnológica de Chile (INTEC)

• Fundación País Digital

• Programa Prospectiva Tecnológica (PPT)

• Diversas Fuentes de financiamiento para investigación e implementación de ITS

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Finalmente, se describe el papel de las empresas privadas que realizan actividades ligadas a los ITS, como son las concesionarias, y la Corporación ITS Chile.

A partir de la revisión de antecedentes presentados, la tarea concluye que:

• En Chile no existe un organismo encargado de los ITS y tampoco existe legislación específica al respecto. En vez de aquello, existe un número importante de instituciones o empresas públicas y privadas que tienen algún grado de relación con los ITS. En efecto, hasta la fecha los sistemas ITS han sido desarrollados siguiendo las especificaciones técnicas de los respectivos contratos de construcción o licitación, lo que ha permitido el desarrollo de sistemas que no son compatibles entre sí o que no están integrados con otros sistemas complementarios, por ejemplo a través del intercambio de datos.

• Se plantea que la arquitectura ITS será un sistema dinámico, afectado por decisiones de planificación, estándares, aspectos políticos y de financiamiento.

• En la medida que no existen normas legales explícitas acerca de los sistemas ITS, a excepción de las relacionadas con el cobro electrónico de peajes, cada institución pública (Ministerio o empresa pública) ha tenido la libertad de desarrollar sus propios sistemas, con la sola exigencia de que se encuentre expresamente facultada por la ley. En Chile, como marco general, el sector público se rige por las facultades que la ley le confiere a cada institución, a diferencia del sector privado que tiene plena libertad para desarrollar sus actividades, con excepción de aquello que la ley expresamente le prohíba o restrinja.

• Existe una serie de instituciones que si bien no tienen relación directa con los ITS, desempeñan labores que pueden resultar útiles al momento de establecer estándares técnicos para su implementación, fiscalizar la operación de los dispositivos ITS y difundir los beneficios de los ITS.

Concluye este capítulo con una propuesta de acciones que son analizadas en profundidad en el Plan de Acción como parte de la Tarea 9. Estas acciones son:

• Crear un ente coordinador del desarrollo y aplicación de tecnologías ITS en Chile.

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• Definir la Normativa y Estándares que regulen los ITS, en particular una Arquitectura Nacional ITS.

• Difundir los beneficios de los ITS en los sectores público y privado.

• Generar fuentes de financiamiento para proyectos o estudios sobre ITS.

Si bien la Arquitectura Nacional de ITS no tuvo la dinámica que una herramienta como ésta considera necesaria para mantenerse vigente, ya sea por parte del MOP como mandante del estudio o bien de parte de otras organizaciones participantes, se debe tener en cuenta que las dos primeras acciones propuestas son recogidas en el estudio en desarrollo.

2.1.2 Actores vinculados a la implementación de los ITS

Actores es un término ampliamente utilizado para denotar agencia pública, organización privada o el público que viaja con un interés especial en uno o más elementos de transporte (sistemas) dentro de la Arquitectura Nacional ITS.

La coordinación y participación de los actores es uno de los elementos clave del desarrollo de una Arquitectura Nacional ITS para Chile. Dado que los ITS a menudo trascienden a la infraestructura de transportes, es importante considerar un rango de actores más allá de las áreas tradicionales de tráfico, tránsito y mantenimiento. Adicionalmente, es importante considerar actores en países vecinos.

La Arquitectura Nacional ITS de Chile incluye un amplio rango de actores, los que pueden estar relacionados con más de un elemento ITS cada uno. En la siguiente tabla se lista el total de actores identificados por el estudio.

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Tabla 2-1 Actores Principales de la Arquitectura Nacional ITS

ACTORES DESCRIPCIÓN

Administrador de TAG de Vehículos Comerciales

Administrador de TAG de Vehículos Comerciales

Administrador de TAG Regional Administrador o administradores del TAG Regional multimodal.

Administrador del Archivo de Datos Operacionales de VC

Administrador del Archivo de Datos Operacionales de Vehículos Comerciales

Administrador del Archivo Regional de Planes de Contingencia

Administrador del archivo regional de planes de contingencia de incidentes y emergencias

Administrador del Espacio Público Administrador de eventos públicos incluyendo eventos deportivos, culturales y sociales

Aeropuerto Aerosur Concesionaria Aerosur S.A.

Aeropuerto Austral Concesiones Austral S.A.

Aeropuerto Chucumata Concesionaria Chucumata S.A.

Aeropuerto Cintra Chile Concesionaria Cintra Chile S.A.

Aeropuerto Gestión e Ing. IDC Concesionaria Gestión e Ing. IDC S.A.

Aeropuerto SCL Terminal Aéreo de Santiago

Concesionaria SCL Terminal Aéreo de Santiago S.A.

Antepuertos Antepuertos

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Autopista Aeropuerto AMB Acceso Vial Aeropuerto AMB

Autopista Camino de la Madera Concesionaria Camino de la Madera S.A.

Autopista Camino Nogales - Puchuncaví

Concesionaria Camino Nogales-Puchuncaví S.A.

Autopista Costanera Norte Concesionaria Autopista Costanera Norte S.A.

Autopista de los Lagos Concesionaria de los Lagos S.A.

Autopista del Aconcagua Concesionaria Autopista del Aconcagua

Autopista del Bosque Concesionaria Autopista del Bosque S.A.

Autopista del Elqui Concesionaria Concesiones del Elqui S.A.

Autopista del Maipo Concesionaria Autopista del Maipo S.A.

Autopista del Sol Concesionaria Autopista del Sol S.A.

Autopista Litoral Central Consorcio Acciona-Sacyr Chile S.A.

Autopista Los Libertadores Concesionaria Autopista Los Libertadores S.A.

Autopista Norte - Sur Concesionaria Autopista - Norte Sur S.A.

Autopista Ruta 5 Collipulli - Temuco

Concesionaria Ruta de la Araucanía Sociedad Concesionaria S.A.

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Autopista Ruta de los Ríos Concesionaria Ruta de los Ríos Sociedad Concesionaria S.A.

Autopista Talca - Chillán Concesionaria Talca - Chillán S.A.

Autopista Tribasa Bío Bío Concesionaria Tribasa Bío Bío S.A.

Autopista Túnel El Melón Concesionaria Túnel El Melón S.A.

Autopista Variante Melipilla Concesionaria Melipilla S.A.

Autopista Vespucio Norte Concesionaria Autopista Vespucio Norte S.A.

Autopistas Actor genérico representante de operadores de otras autopistas

Autopistas Metropolitanas Concesionaria Autopistas Metropolitanas S.A.

Autopistas Rutas del Pacífico Concesionaria Rutas del Pacífico S.A.

Bomberos Bomberos

Broker de Carga Broker de Carga

Carabineros Carabineros

CONAMA Comisión Nacional del Medio Ambiente

CONASET Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito

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Concesionarias de Autopistas Concesionarias de Autopistas

Concesionarios de Estacionamientos Públicos

Concesionarios de Estacionamientos Públicos

DG Dirección General incluyendo Aeronáutica Civil y Puertos

Institución Financiera Institución financieras y bancarias que procesan transacciones usadas para el pago de varios servicios de ITS

Juzgado Policía Local Juzgado Policía Local

Marina Marina

METRO Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A.; operadores de Metrobus

MOP MOP Coordinación de Concesiones de Obras Públicas

MOP Dirección de Vialidad Ministerio de Obras Públicas Dirección de Vialidad

MOP Subsecretaría Subsecretaría Ministerio de Obras Públicas

MTT Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

Municipalidad Administradores de municipalidades

Onemi Oficina Nacional de Emergencia

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Operadores de Centros de Cuidado Operadores públicos y privados de centros de cuidado

Operadores de Ferrocarril Operadores de Ferrocarril

Operadores de Sistemas de Pronóstico del Tiempo

Operadores de Sistemas de Pronóstico del Tiempo

Operadores de Sistemas de Transporte Público Regionales

Operadores de Sistemas de Transporte Público Regionales

Operadores Privados de Emergencia Médica

Operadores privados de ambulancias, vehículos, y sistemas de emergencia médica

Operadores Privados de Grúas Operadores privados de vehículos y equipo de grúas

Operadores Privados de Sistemas de Transporte Público

Operadores Privados de Sistemas de Transporte Público

Operadores Privados de Telemática Operadores Privados de Telemática

Operadores Privados de VC Operadores Privados de Vehículos Comerciales

Promotores de Eventos Deportivos, Culturales, y Sociales

Promotores de Eventos Deportivos, Culturales, y Sociales

Proveedor de Información Sobre Materiales Peligrosos

Proveedor de Información Sobre Materiales Peligrosos

Proveedores de Medios de Comunicaciones

Proveedores públicos y privados de medios de comunicación

Puerto de Mejillones Puerto de Mejillones

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Puerto de San Antonio Puerto de San Antonio

Puerto de Valparaíso Puerto de Valparaíso

Puertos Actor genérico representante de los puertos

Red de Sistemas de Concesionarias Red de Sistemas de Concesionarias

Red de Sistemas de Gestión de Incidentes y Respuestas

Red de Sistemas de Gestión de Incidentes y Respuestas

Red de Sistemas de Información y Condiciones de Tránsito

Red de Sistemas de Información y Condiciones de Tránsito

SAMU Servicio de Atención Médica de Urgencia

SECTRA Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte

Servicio Agrícola Ganadero Servicio Agrícola Ganadero

Servicio de Impuestos Internos Servicio de Impuestos Internos

Servicio de Salud Servicio de Salud

Servicio General de Aduana Servicio Nacional de Aduanas

SESMA Servicio de Salud Metropolitano del Medio Ambiente

Terminales de Carga Terminales de carga

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Terminales Multimodales Terminales multimodales y de pasajeros

UOCT Unidad Operativa de Control de Tránsito

Usuarios de Sistemas de Almacenamiento de Datos

Usuarios de sistemas de almacenamiento de datos

Viajeros Viajeros

VLT Valparaíso Logistic Trade

Fuente: Estudio de Factibilidad para la Arquitectura Nacional ITS en Chile.

2.1.3 Acciones Específicas

Se propone un conjunto de acciones que la autoridad podría realizar para dar un impulso decisivo al desarrollo de los ITS en Chile. Estas acciones están directamente relacionadas con los proyectos ITS prioritarios en el plan de acción.

a) Crear un ente coordinador del desarrollo y aplicación de tecnologías ITS en Chile

Este ente de acuerdo con la legislación vigente debiera ser parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), ya que de acuerdo con su carácter de organismo rector en materia de tránsito en el país, posee las atribuciones para actuar como entidad pública encargada de planificar y coordinar el desarrollo de los ITS en Chile.

Para esto el MTT podría orientarse a tareas de índole normativo, como la actualización del Manual de Señalización de Tránsito y la obligatoriedad del uso de la Arquitectura Nacional ITS en el diseño funcional de los sistemas; y contar con el apoyo del Ministerio de Obras Públicas (MOP) en lo referente a materias constructivas/técnicas, como se ha hecho en caso de los sistemas de cobro electrónico de peajes. Esto es sin perjuicio de que el propio MOP desarrolle y proponga estándares en torno a proyectos específicos, pero siempre en el marco de la Arquitectura ITS definida para el país. Por otra parte, la Secretaría

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Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA) y la Dirección de Planeamiento (DIRPLAN) del MOP podrían orientar parte de sus recursos a desarrollar estudios de investigación y planificación de ITS en el país. A su vez, ITS-Chile podría continuar ampliando su labor como nexo entre las instituciones públicas y privadas en torno al desarrollo y aplicación de los ITS.

b) Definir la Normativa y Estándares que regulen los ITS

El ente coordinador debiera tener como primera tarea la definición de las normas y estándares que regulen el desarrollo de los ITS en Chile. La aplicación de la Arquitectura Nacional ITS en proyectos financiados en parte o totalmente por el Estado es un ejemplo de lo anterior. Se requiere también avanzar en el establecimiento de los estándares de comunicación requeridos para la interconexión de los sistemas. En este estudio se propuso el uso de los estándares utilizados en EE.UU., los cuales debieran ser ratificados o modificados de acuerdo con la realidad nacional, el MOP y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones debieran encargarse de esa tarea.

c) Programa de Capacitación

Desarrollar un programa de capacitación para el personal del MOP, MTT y otras instituciones públicas. El conocimiento respecto de los ITS en el ámbito público está concentrado en un grupo pequeño de profesionales que han participado en talleres y congresos o están involucrados con los sistemas ITS de las concesiones viales urbanas de la Región Metropolitana. Dado el carácter multidisciplinario de los ITS se requiere capacitar al personal que pudiese tener relación con estos sistemas en materias como: Arquitectura ITS, beneficios, costos, estándares, comunicaciones, etc.; de manera que puedan liderar desde el ámbito público el desarrollo de los ITS. Es necesario aprovechar estos programas de capacitación para generar consensos sobre evaluación de proyectos ITS, la interoperabilidad de los sistemas en operación, la valorización de la información o datos relevantes de una aplicación para terceros, el respeto por la privacidad de datos personales (ética de la información), etc. El programa debiera ser financiado con fondos de las propias instituciones a través de asesorías con empresas nacionales y extranjeras especializadas en la materia y, además, debe ser continuo en el tiempo para mantener un adecuado grado de actualización de los conocimientos.

d) Registro Nacional

Se recomienda la generación de un sistema nacional para el registro electrónico de vehículos y carga. Este proyecto debiera tener un impacto significativo en el desarrollo de los ITS en el país ya que constituye la base para una serie de otras iniciativas de alto beneficio económico. El uso de TAG en las autopistas urbanas de la Región Metropolitana es un paso importante en

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este contexto. Se planteaba que hacia el 2006 existirán cerca de 900.000 vehículos con TAG, estos vehículos podrán ser registrados en su paso por pórticos que se dispongan en la región. En ese momento el uso de un TAG sería algo común considerando que la cifra anterior era comparable a los 915.045 vehículos motorizados que existían en la región en 2001.

No resulta difícil entonces pensar en establecer la obligatoriedad de uso de un TAG a ciertos vehículos, comenzando por los de propiedad del Estado y siguiendo con los de transporte de pasajeros y carga. El MTT posee las atribuciones para hacer obligatorio el uso del TAG en toda circunstancia, al igual como se exige el uso de una placa patente. En este sentido existe ya un precedente pues en diciembre de 2002 se publicó la modificación de la Ley de Tránsito que establece sanciones a quienes ingresen a caminos públicos en que opere un sistema electrónico de cobro de tarifas o peajes sin un dispositivo electrónico u otro sistema complementario que permitan su cobro. El adecuado funcionamiento del TAG y la exactitud de la información almacenada en él debieran ser un nuevo aspecto a chequear en la revisión técnica de los vehículos.

e) Detección y Gestión de Incidentes

Se recomienda el desarrollo de sistemas de detección y gestión de incidentes en vías interurbanas. En Chile se han realizado avances importantes respecto de la situación existente antes de los años 90 en materia de detección y atención de incidentes. Por ejemplo, la instalación de teléfonos S.O.S. en las carreteras concesionadas a través de los cuales se puede dar aviso de un incidente, y la mayor coordinación y medios con que cuenta Carabineros, Bomberos y el SAMU. No obstante se requiere avanzar en aspectos tales como: ampliar la cobertura de teléfonos SOS a vías no concesionadas, disponer de Sistemas de Mensajería Variable (VMS) fijos y portátiles para informar a los usuarios de las vías de la ocurrencia de un incidente, implementar sistemas de seguimiento de vehículos de emergencia, desarrollar sistemas de detección automática de incidentes en puntos estratégicos de la red vial interurbana, etc.

f) Base de Datos de Beneficios y Costos

Se recomienda la generación y el mantenimiento de una base de datos de beneficios y costos ITS. Dado que no existe en Chile suficiente experiencia con respecto a los beneficios de las tecnologías ITS, se requiere que previo a la implementación de un proyecto se recopile información respecto de variables de servicios del sistema de transporte que se espera sean afectadas por dicho proyecto. Así se podrá comparar objetivamente las situaciones antes y después del proyecto. Esta información debiera ser almacenada y sistematizada, por ejemplo, por el MOP para generar una base de datos de beneficios y costos

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ITS, similar a la que administra el Departamento de Transportes (DOT) de EE.UU.

g) Plan de Acción

El Plan de Acción ITS tiene por objetivo proponer un conjunto de acciones que permitan lograr un desarrollo armónico de los ITS. El programa de proyectos de transporte que se presenta es consistente con los planes urbanos e interurbanos de transporte en Chile, es decir responde a las necesidades del sistema de transporte que pueden ser abordadas mediante tecnologías ITS factibles de implementar en el país.

La propuesta de Plan de Acción se hizo considerando las áreas deficitarias relacionadas con los sistemas de transporte donde las tecnologías ITS pudieran ser un aporte significativo para superar los problemas detectados. Estas áreas se denominaron “Áreas Estratégicas de Desarrollo ITS”, las cuales fueron a su vez divididas en sub-áreas para identificar más detalladamente los proyectos que podían ser abordados con tecnologías ITS.

Las Áreas Estratégicas de Desarrollo ITS definidas fueron:

• Seguridad de Tránsito

• Gestión de Transporte

• Cobro electrónico

• Fiscalización

• Información de Transporte

• Gestión de Mantención y Construcción

• Capacitación e Investigación

• Institucionalidad y Soporte Legal de ITS

• Financiamiento

Sin embargo, con el objeto que las propuestas pudieran ser abordadas según las características de la organización del país, se propuso conformar el Plan en bases a tres grandes Planes: Plan Nacional, Plan Interurbano y Plan Urbano.

Los proyectos prioritarios de cada Plan de Acción se indican a continuación:

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i. Proyectos Prioritarios Plan de Acción Nacional

• Creación de un ente coordinador del desarrollo y aplicación ITS.

• Actualización Manual de Señalización de Tránsito incorporando los ITS.

• Definición de la normativa y estándares que regulen la implementación de los ITS.

• Generación de un sistema nacional para el registro electrónico de vehículos y carga.

• Desarrollo de un plan nacional de capacitación a funcionarios del MOP y MTT.

• Desarrollo de experiencias piloto o casos de demostración.

• Desarrollo de un Manual de Evaluación de Proyectos ITS.

ii. Proyectos Prioritarios Plan de Acción Interurbano

• Centro de auditoría de concesiones viales1.

• Habilitación de sistemas de detección y gestión de incidentes.

• Desarrollo de nuevos sistemas para el cobro electrónico de peajes en modalidad free-flow.

• Creación de una red de dispositivos para recopilar información.

• Desarrollo de bases de datos de servicios de transporte y estado de la infraestructura.

• Implementación de sistemas de información a usuarios.

iii. Proyectos Prioritarios Plan de Acción Gran Santiago

• Implementación de sistemas de cobro electrónico de peajes en modalidad free-flow.

1 La finalidad de dicho centro es la de evaluar, fiscalizar, observar y proponer medidas rectificatorias a las

concesionarias viales, como a las autoridades para reducir la brecha entre los contratos y su implementación real. De igual forma debe proponer mejoras que entre las partes puedan concensuarse más allá de las exigencias contractuales

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• Desarrollo de un centro de control de buses (CCB) para el control y fiscalización de los servicios de transporte público licitado.

• Implementación de centros de control de tránsito de las autopistas urbanas.

• Creación de un centro regional de control de tránsito.

• Proyecto piloto de detección y gestión de incidentes en redes SCOOT.

• Proyecto piloto de detección y gestión de incidentes en redes de tiempo fijo.

• Revisión configuración de redes y actualización de de programaciones.

• Optimización de la operación en redes SCOOT actuales.

• Desarrollo de un sitio web para planificación de viajes.

• Diseño de un sistema de almacenamiento de datos de tránsito para la UOCT.

iv. Proyectos Prioritarios Plan de Acción Otras Ciudades

• Revisión configuración de redes y actualización de programaciones.

• Desarrollo de nuevos sistemas de control de tránsito.

• Desarrollo de nuevos sistemas de monitoreo de tránsito.

• Creación de una red de dispositivos para recopilar información.

• Desarrollo de bases de datos de servicios de transporte y estado de la infraestructura.

2.2 ANÁLISIS LEGAL Y REGLAMENTARIO

2.2.1 Objetivo del Capítulo

El objetivo de este capítulo es recopilar la información del marco institucional nacional vigente de diversos organismos y efectuar un análisis de sus atribuciones de manera armónica e interrelacionada y coordinada entre las facultades de dichos organismos del Estado y en algunos casos el sector

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privado. Este análisis busca visualizar y definir el órgano más apropiado para el desarrollo, regulación y control en algunos casos de los sistemas inteligentes de transporte en nuestro país. En tal sentido realizaremos una primera aproximación con diversos organismos vinculados a temáticas de transportes, así como algunos órganos intervinientes o interactuantes en algunas materias. Este estudio, no obstante el análisis de otros órganos, se centrará en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en su calidad de organismo rector nacional en materia de tránsito y transportes, sus atribuciones, y necesidad de dotarlo de nuevas facultades para planificar y coordinar, normar el desarrollo de los sistemas inteligentes de transporte en Chile.

Del mismo modo se recopilará información respecto de las facultades de otros organismos relacionados, teniendo como base de información los organismos involucrados con ITS que señala el Estudio de Factibilidad para la Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) en Chile, United States Trade and Development Agency - MOP (2003).

Como resultado de esta etapa se tendrá un análisis de la actual legislación en materia institucional y normativa del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y los organismos relacionados en materia de Sistemas de Transporte Inteligente, con un análisis de la experiencia internacional.

2.2.2 Instituciones del Estado ligadas al transporte que se vinculan o pueden vincularse con los ITS

Las siguientes instituciones del Estado corresponden a organismos relacionados con el sector transporte que se vinculan con sistemas ITS o bien que podrían llegar a vincularse en el futuro.

• Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, organismos dependientes y empresas relacionadas.

• Ministerio de Obras Públicas (MOP).

• Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU).

• Organismos interministeriales:

• Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA).

• Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET).

• Comisión asesora Presidencial, Directorio de Transporte de Santiago.

• Municipalidades.

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• Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante.

• Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A. (METRO).

2.2.2.1 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, organismos o programas dependientes y empresas relacionadas

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en adelante el Ministerio o el MTT, es el organismo rector en materia de tránsito en Chile, según se lo encomienda la Ley Nº 18.059 publicada en el D.O.2 el 7 de Noviembre de 1981 y otras leyes le refuerzan dicho carácter en general en materia de transportes.

Sus facultades para los efectos de este estudio se han agrupado en:

• Facultades propositivas de políticas de transportes.

• Facultades normativas y reglamentarias.

• Facultades de fiscalización y control.

• Facultades de coordinación.

Este Ministerio, eminentemente normativo. Se vincula a las regulaciones en materia de transporte público y también al transporte privado, con matices y profundidad de sus atribuciones, lo que será analizado más adelante. Le compete la regulación de los diversos modos de transporte excluido el aéreo radicado en la Junta de Aeronáutica Civil y la Dirección General de Aeronáutica Civil. El transporte marítimo le está parcialmente excluido correspondiéndole sólo los aspectos comerciales de la navegación. Constituyendo en Chile, la Autoridad Marítima, la DIRECTEMAR3. No obstante posee atribuciones en materia portuaria y ferroviaria, y de transporte terrestre por calles y caminos.

Para los efectos de este estudio y comprender los posibles ámbitos de ingerencia del MTT se distinguirá en:

• Infraestructura

• Vehículos

• Transporte público de pasajeros

• Transporte de carga

2 Diario Oficial 3 Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, dependiente de la Armada de Chile

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2.2.2.1.1 Organismos o programas dependientes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

a) Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT). Fue creada a fines de la década de los ochenta, dependiente del Ministerio de Planificación y Cooperación. La Ley N° 19.915, de Presupuestos para el Sector Público del año 2004, dispuso de fondos a disposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes, para el cumplimiento de las funciones encomendadas a la Unidad Operativa de Control de Tránsito. Ello tuvo por fin cambiar la dependencia financiera y administrativa de la UOCT, que hasta el año 2003 dependió de Mideplan4 (Programa Sectra). Mediante Resolución Exenta N° 1, de 2 de enero de 2004, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se estableció a contar de esa fecha, la Unidad denominada "Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT)", como parte de la Organización Funcional de la Subsecretaría de Transportes, bajo la dependencia del Subsecretario de Transportes. En la misma Resolución se indicó que le corresponderá a esta Unidad continuar desarrollando las labores de coordinación interinstitucional de control de tránsito, manteniendo y ampliando el uso de enfoques tecnificados para el diseño, selección y ejecución de proyectos de inversión, y materialización de iniciativas de gestión.

La Ley N° 20.232, de Presupuestos para el Sector Público del año 2008, dispuso que las unidades operativas de control de tránsito de las regiones II, IV, V, VIII y IX se incorporen como parte de la Organización Funcional de la Subsecretaría de Transportes. Ello se formalizó a través de Orden Ministerial N° 1, de 14 de enero de 2008.

Este organismo técnico posee como principal función la administración y operación del sistema de control de tránsito, le compete coordinar, supervisar y monitorear remotamente la operación de los semáforos existentes en la ciudad. Brinda apoyo a las Municipalidades, Ministerio de Obras Públicas y SERVIU5 Metropolitano. Actúa como contraparte técnica y tareas de supervisión en proyectos de control de tránsito considerados en las obras de mejoramiento de infraestructura vial del Ministerio de Obras Públicas y el SERVIU Metropolitano, incluyendo el cálculo y la sintonía fina de las programaciones de todos los semáforos considerados.

b) Centro de Control y Certificación Vehicular (3CV). Dicho centro corresponde a un programa presupuestario del MTT, cuyos orígenes se

4

Ministerio de Planificación

5 Servicio de Vivienda y Urvanísmo

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remontan a la asignación presupuestaría de fondos dispuestos por la Ley N° 19.430, de 1995. Dicho programa tiene por finalidad el desarrollo de procedimientos técnicos y administrativos que permitan la operación del mencionado Centro de Control y Certificación Vehicular. Le corresponderán las siguientes funciones:

• Homologación de modelos de vehículos nuevos que pretenden comercializarse en el país.

• Ejecución del procedimiento de verificación de conformidad, sobre modelos de vehículos homologados.

• Certificación de emisiones de vehículos pesados.

• Desarrollo e implementación de nuevos procedimientos de control relacionados con homologación y certificación vehicular.

• Asesoría técnica en materias relacionadas con emisiones y seguridad vehicular.

• Control de vehículos en uso infraccionados en la vía pública.

2.2.2.1.2 Empresas que se relacionarán con el Gobierno por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

a) Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE). Conforme a su normativa contenida en el DFL Nº 1 de 1991 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado es una empresa autónoma del Estado que se relacionará con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y que tiene por objeto establecer, desarrollar, impulsar, mantener y explotar servicios de transporte de pasajeros y carga a realizarse por medio de vías férreas o sistemas similares y servicios de transporte complementarios, cualquiera sea su modo, incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad. Asimismo, podrá explotar comercialmente los bienes de que es dueña. Esto puede realizarlo directamente o por medio de particulares.

Dicha empresa suministrará al Gobierno todos los datos e informes estadísticos relativos a la explotación y administración que puedan requerirse para el constante estudio de la política ferroviaria y de transporte.

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b) Empresas Portuarias. Las 10 empresas portuarias creadas por la Ley Nº 19.542 son personas jurídicas de derecho público, empresas del Estado con patrimonio propio, y se relacionarán con el Gobierno por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Estas empresas tienen como objeto la administración, explotación, desarrollo y conservación de los puertos y terminales, así como de los bienes que posean a cualquier título, incluidas todas las actividades conexas inherentes al ámbito portuario, indispensables para el debido cumplimiento de éste. Podrán, en consecuencia, efectuar todo tipo de estudios, proyectos y ejecución de obras de construcción, ampliación, mejoramiento, conservación, reparación y dragado en los puertos y terminales. Asimismo podrán prestar servicios a terceros relacionados con su objeto.

2.2.2.2 Ministerio de Obras Públicas (MOP)

No obstante no tener atribuciones generales en materia de transportes, dada la gravitación del Ministerio de Obras Públicas en el desarrollo de las obras públicas en Chile y constante introducción de tecnologías en ellas como son los sistemas de pesaje, conteos de vehículos cobro, señales de información dinámicas entre otros, etc. Así el DFL Nº 850 que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley Nº 15.840, de 1964 y el DFL Nº 206, de 1960, publicada el 25 de febrero de 1998, señala en su artículo 1º que el Ministerio de Obras Públicas es la Secretaría de Estado encargada del planeamiento, estudio, proyección, construcción, ampliación, reparación, conservación y explotación de las obras públicas fiscales y el organismo coordinador de los planes de ejecución de las obras públicas.

a) Dirección de Planeamiento. Conforme al citado DFL Nº 850 (1998), en su artículo 15º indica que la Dirección de Planeamiento tiene dentro de sus principales funciones y atribuciones coordinar y proponer, la planificación, coordinación general y prioridad del plan general de estudios, proyectos y ejecución de las obras, de acuerdo con las necesidades del país, los programas gubernativos y los planes de los distintos servicios y empresas, cuyos objetivos deben conformarse con los Planes Nacionales de Desarrollo, los Planes Regionales y los Planes Reguladores e Intercomunales. Asimismo, le corresponderá estudiar la planificación y coordinación de las obras públicas no previstas en esta ley, que le encomiende el Ejecutivo.

b) Dirección de Vialidad. El mencionado DFL Nº 850 en su artículo 18º, indica que corresponde a la Dirección de Vialidad la realización del estudio, proyección, construcción, mejoramiento, defensa, reparación,

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conservación y señalización de los caminos, puentes rurales y sus obras complementarias que se ejecuten con fondos fiscales o con aporte del Estado y que no correspondan a otros Servicios de la Dirección General de Obras Públicas. Le corresponderá también la aprobación y fiscalización del estudio, proyección y construcción de puentes y badenes urbanos en los cauces naturales de corrientes de uso público. Además, tendrá a su cargo la construcción de caminos dentro de los radios urbanos cuando se trate de calles o avenidas que unan caminos públicos declarados como tales por decreto supremo. Tendrá a su cargo, la Vialidad Urbana que antes del DFL. Nº 205, de 1976, del Ministerio de Obras Públicas, tenía la Dirección General de Metro, a excepción de la Vialidad Urbana complementaria de Metros definida en el citado Decreto con Fuerza de Ley y que continúa siendo de la competencia del actual Metro S.A.

c) Coordinación de Concesiones. En el año 1995 se crea la Coordinadora General de Concesiones (CGC), a cargo del Coordinador General del Programa de concesiones del MOP (Resolución Nº 549 de 9 de febrero de 1995). Mediante la resolución 3014 de 12 de septiembre de 2006 se crea la Coordinadora de Concesiones de Obras Públicas. Múltiples resoluciones en el tiempo, han fijado su estructura y atribuciones Resoluciones N°s 1215 (5/5/2005), 140 (11/6/2006), 2020 (4/72006) y 3014 (5/9/2006). Entre las funciones que corresponden a la Coordinación de Concesiones de Obras Públicas debe asesorar a la Dirección General de Obras Públicas en todo lo relativo al estudio, análisis, licitación, adjudicación de proyectos que se desarrollen mediante el sistema de concesión de obras públicas, como asimismo, la gestión de los contratos de concesión en sus etapas de construcción y explotación.

2.2.2.3 Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU)

El D.S. N° 458 del Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, publicado en el D.O. del 13 de abril de 1976, Ley General de Urbanismo y Construcciones establece disposiciones relativas a planificación urbana, urbanización y construcción. En lo relativo, los principios, atribuciones, potestades, facultades, responsabilidades, derechos, sanciones y demás normas que rigen a los organismos, funcionarios, profesionales y particulares, en las acciones de planificación urbana, urbanización y construcción. Al efecto dicha norma define la planificación urbana como el proceso que se efectúa para orientar y regular el desarrollo de los centros urbanos en función de una política nacional, regional y comunal de desarrollo socio-económico.

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Por su parte el D.S. N° 47 del MINVU, publicado en el D.O. del 19 de mayo de 1992, Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones y sus modificaciones, regula el procedimiento administrativo, el proceso de planificación urbana, urbanización y construcción, y los estándares técnicos de diseño y construcción exigibles en los dos últimos.

Por su parte la ley Orgánica Constitucional sobre Gobierno y Administración Regional, cuyo texto refundido fue fijado por el DFL Nº 1 del Ministerio del Interior, publicado en el D.O. del 8 de noviembre de 2005, otorga atribuciones en materia de ordenamiento territorial y planificación urbana, a los gobiernos regionales, dentro de éstas el establecer políticas y objetivos para el desarrollo integral y armónico del sistema de asentamientos humanos en la región.

2.2.2.4 Organismos interministeriales

a) Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET). Es un organismo interministerial creado mediante Decreto Supremo N° 223 del 27 de diciembre de 1993, como una comisión asesora del Presidente de la República en materias de seguridad de tránsito.

Está compuesta por 9 ministerios e integrado también por Carabineros de Chile:

• Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

• Ministerio de Obras Públicas

• Ministerio del Interior

• Ministerio Secretaría General de Gobierno

• Ministerio de Vivienda y Urbanismo

• Ministerio de Educación

• Ministerio de Justicia

• Ministerio Secretaría General de la Presidencia

• Ministerio de Salud

b) Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA). Creada mediante el Instructivo Presidencial Segpres6 Nº 17.800/15 de 1990, por el cual se amplían sus funciones a transporte

6 Secretaría General de la Presidencia

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interurbano y se cambia SECTU por SECTRA. La Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte tiene como misión apoyar técnicamente en la planificación de sistemas de transporte a los organismos estatales involucrados en la materia. Está subordinada administrativamente a MIDEPLAN, es el organismo técnico que apoya a los ministerios de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, Vivienda, Urbanismo y Bienes Nacionales, y Secretaría General de la Presidencia.

c) Comité de Ministros para el Transporte Urbano de la Ciudad de Santiago. Conforme al Instructivo Presidencial que crea dicho Comité de Ministros para el Transporte Urbano de la Ciudad de Santiago. Instructivo Nº 1 de 7 de abril de 2003. El comité tendrá como tarea la articulación, coordinación y seguimiento de las acciones, programas, medidas y demás elementos del Plan de Transporte Urbano para la Ciudad de Santiago.

Específicamente, le corresponderá:

• Proponer los lineamientos para la conducción estratégica del proceso de implementación del PTUS7.

• Servir de instancia de coordinación para las autoridades y organismos involucrados en la implementación del PTUS, en la definición y ejecución de los programas, planes y medidas que en ese marco, sea necesario aplicar.

• Velar por el cumplimiento del PTUS, efectuando un seguimiento de las metas y plazos que se definan para la ejecución de sus programas, planes y medidas.

• Velar por la coherencia entre las decisiones que las autoridades sectoriales adopten en los ámbitos comprendidos o relacionados con el PTUS, y de ellas con los lineamientos estratégicos definidos para su implementación.

• Coordinar las acciones necesarias para lograr la materialización de los recursos financieros y técnicos de los distintos organismos de la Administración del Estado y del sector privado, en la implementación del PTUS.

• Efectuar un seguimiento de los estudios en marcha asociados al PTUS.

7 Plan de Transporte Urbano de Santiago

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• Coordinar y proponer las estrategias comunicacionales que permitan crear las condiciones necesarias para el progresivo desarrollo del PTUS.

El Comité estará integrado por:

i. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y Obras Públicas, quien lo presidirá.

ii. El Ministro de Vivienda y Urbanismo y de Bienes Nacionales, quien será su vicepresidente.

iii. En calidad de invitados permanentes:

• El Subsecretario de Transportes.

• El Intendente de la Región Metropolitana.

• El Director Ejecutivo de la Comisión Nacional del Medio Ambiente.

• El Coordinador General de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas.

• El Secretario Ejecutivo de SECTRA.

• El Presidente del Directorio del Metro S.A.

El Comité contará con un Secretario Ejecutivo, designado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, quien se desempeñará como Coordinador General de Transportes de Santiago. El Secretario Ejecutivo dirigirá la Secretaria Ejecutiva, la que actuará como soporte técnico del Comité.

2.2.2.5 Municipalidades

De acuerdo a la Ley Orgánica Constitucional de Municipalidades, cuyo texto refundido, coordinado, sistematizado y actualizado, fue dictado por el DFL Nº 1-19.704 del Ministerio del Interior, publicado en el Diario Oficial de fecha 3 de mayo de 2002. Dicha norma señala que son funciones de la municipalidad en materia de transporte y transito las siguientes:

• Aplicar las disposiciones sobre tránsito público y transporte dentro de la comuna, en la forma que determinen las leyes y las normas

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de carácter general que dicte el ministerio respectivo (artículo 3º letra d).

• En el ámbito de su territorio las municipalidades podrán desarrollar, directamente o con otros órganos de la Administración del Estado, funciones relacionadas con el transporte y tránsito públicos (artículo 4º letra h).

• Le corresponde a la unidad de tránsito y transporte público de la municipalidad respectiva; a) Otorgar y renovar licencias para conducir vehículos; b) Determinar el sentido de circulación de vehículos, en coordinación con los organismos de la Administración del Estado competentes; c) Señalizar adecuadamente las vías públicas, y d) En general, aplicar las normas generales sobre tránsito y transporte públicos en la comuna (artículo 26 de la Ley Orgánica).

• A las municipalidades le corresponde la instalación y mantención de las señalizaciones del tránsito en zonas urbanas, prohibir el estacionamiento o restringir su tiempo en horas y lugares determinados; autorizar él deposito de escombros y otros materiales en las vías públicas y reglamentar la circulación, el estacionamiento y el horario para las faenas de recolección de desechos y carga y descarga de los vehículos en conformidad con lo que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. (Ley de Tránsito N° 18.290).

2.2.2.6 Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DIRECTEMAR)

La Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, D.F.L. N° 292, publicado en el D.O. del 5 de agosto de 1953, que indica que corresponde entre otros a esa la Dirección: los temas de seguridad de la navegación y por la protección de la vida humana en el mar, atender la señalización de las costas y rutas marítimas y atender las telecomunicaciones marítimas de la Marina Mercante.

2.2.2.7 Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A.

La Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A. es una Sociedad Anónima desde enero de 1989, cuyos accionistas son la Corporación de Fomento de la Producción (CORFO) con 62,12 % y el Fisco de Chile con 37,88 %. Es la continuadora legal de la ex Dirección General de Metro del Ministerio de Obras

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Públicas creada en 1974 por Decreto Ley Nº 257. Se encuentra autorizada para desarrollar actividades empresariales de servicio público de transporte de pasajeros, mediante ferrocarriles metropolitanos urbanos y suburbanos u otros medios eléctricos complementarios y servicios anexos. Para ejecutar su giro y las actividades anexas, la sociedad anónima podrá constituir o participar en sociedades y ejecutar cualquier acto u operación relacionados con el objeto social.

2.2.3 Instituciones que puede corresponderle diversas formas de participación en el desarrollo de los ITS

Las siguientes instituciones del Estado corresponden a organismos no necesariamente relacionados con el sector transporte pero que podría corresponderle algún tipo de participación con sistemas ITS.

• Subsecretaría de Telecomunicaciones

• Instituto Nacional de Normalización (INN)

• Fundación País Digital

• Empresas privadas que realizan actividades ligadas a los ITS

• Corporación ITS Chile

a) Subsecretaría de Telecomunicaciones (Subtel). Es un organismo dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Su rol es coordinar, promover, fomentar y desarrollar las telecomunicaciones en Chile. Tiene como principales funciones proponer las políticas nacionales en materias de telecomunicaciones, de acuerdo a las directrices del Gobierno, ejercer la dirección y control de su puesta en práctica, supervisar a las empresas públicas y privadas del sector en el país, controlando el cumplimiento de la normativa pertinente.

La política declarada por dicha Subsecretaría consiste en los siguientes principios básicos:

• Compromiso del Estado con el acceso universal, igualitario y no discriminatorio de la población a los servicios de telecomunicaciones, a través del ejercicio de su rol subsidiario como garantía para los sectores rurales, aislados y marginados.

• Reconocimiento de la libertad de emprendimiento y de los privados como los agentes naturales de inversión en el sector. Ejercicio activo

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del rol promotor del Estado en relación con la introducción de nuevas tecnologías, servicios y aplicaciones.

• Reconocimiento de la fuerte globalización y exposición a los mercados mundiales que se enfrenta la economía y el pueblo chileno.

El uso del espectro radioeléctrico se cobrado en Chile mediante el Decreto 281/2001, de la Subsecretaria de Telecomunicaciones. Por otra parte de acuerdo con la Resolución Exenta N° 755 de julio 2005, se fija la norma técnica de equipos de alcance reducido, la cual deroga la Resolución-144/1979 y sus modificaciones posteriores. Conforme con el Art. 1° de la Res N° 755, los aparatos que emplean ondas electromagnéticas y cumplan ciertos requisitos técnicos dados por la normativa de Subtel, no necesitarán autorización para su uso. Entre dichos equipos se encuentran los transceptores portátiles, radiocontroles remotos, micrófonos inalámbricos, teléfonos inalámbricos, radiocontroles para abrir puertas, radio alarmas, equipos de interior en las bandas WiFi.

b) Instituto Nacional de Normalización (INN). Es una fundación de derecho privado creada por CORFO, que constituye un organismo técnico, sin fines de lucro, que contribuye al desarrollo productivo del país fomentando el uso de la metrología8 y de las normas técnicas por parte de entidades públicas y privadas, y acreditando a las empresas y organismos de certificación.

c) Fundación País Digital. Persona jurídica de derecho privado sin fines de lucro que busca transformar las prácticas sociales para mejorar la calidad de vida y aumentar la productividad del país mediante la promoción, uso y acceso de la tecnología digital. Trabaja en torno a tres áreas de acción para lograr sus objetivos:

• Permitir por medio de las tecnologías digitales construir ventanas de nuevas posibilidades para todos los habitantes de Chile

• Actuar como anticipadores de los grandes cambios tecnológicos y por lo tanto, de sus posibilidades para nuestro país.

• Ser un espacio que permita establecer puentes de entendimiento entre los sectores público, privado y académico para el desarrollo

8 La Metrología es la ciencia y arte de medir. Considera tanto los aspectos teóricos como prácticos de las mediciones en todos los niveles de exactitud y campos de aplicación, ya sean estos el científico, industrial o legal.

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de políticas de telecomunicaciones y TI9 en educación e innovación.

d) Empresas Privadas. Fundamentalmente a través de la vinculación contractual de una concesión diversos actores privados han quedado sometidos a regulaciones relativas a aplicaciones de sistemas inteligentes de transportes. Las concesiones viales, las concesiones de vías de transporte público convocadas por el MTT, los sistemas complementarios de estos, como el AFT10 y Transantiago Informa. Por su parte los usuarios de vías urbanas concesionadas también poseen una vinculación contractual que les impone obligación de pago y modalidades de este.

e) ITS CHILE. Es una corporación de derecho privado sin fines de lucro, conformada el año 2002 por profesionales del sector público y privado, cuya misión es difundir y propiciar el uso de sistemas inteligentes de transporte en Chile, para mejorar la eficiencia y seguridad en el transporte, reducir la congestión y minimizar los impactos medio ambientales.

Las principales líneas de trabajo de ITS Chile son:

• Difundir conceptos y métodos de los ITS;

• Propiciar el desarrollo de políticas de utilización de tecnologías aplicables a los ITS;

• Promover la investigación y estudios en el área de los ITS y el desarrollo de sus tecnologías en Chile;

• Servir de instancia de intercambio de experiencias y capacitación con otras entidades nacionales o extranjeras relacionadas con ITS; y

• Realizar publicaciones, seminarios, exposiciones y otros eventos de difusión.

9

Tecnologías de Información

10 Administrador Financiero de Transantiago

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2.2.4 Análisis de atribuciones y estructura funcional desde la perspectiva normativa de los ITS del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

2.2.4.1 Cronología Institucional

- Junio 1953, mediante el DFL Nº 88 del Ministerio de Hacienda (Publicado en el D.O. el 1 de junio de 1953) se crea, en su artículo 2º la Subsecretaría de Transportes dependiente del Ministerio de Economía. En dicho Ministerio se encontraba radicado el Departamento de Transporte Ferroviario, que establece el DFL. N° 292, de 1931, del Ministerio de Fomento que facultó al Presidente de la República para hacer un texto refundido que se tradujo en la "Ley General de Ferrocarriles" dictada mediante el Decreto Supremo N° 1.157 Diario Oficial de 16 de Septiembre,1931 en adelante LGF.

- Agosto 1953, el DFL Nº 343 (D.O. de 5 de agosto de 1953), establece la organización de la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Economía, y señala sus obligaciones y atribuciones.

- Año 1960, el D.F.L. N° 279, fija las normas sobre atribuciones del Ministerio de Economía en materia de transportes y reestructura la Subsecretaría de Transportes.

- Diciembre de 1967, el artículo 10 de la Ley 16.723 de 13 de diciembre de 1967 traspasa las funciones en materia de transporte al Ministerio de Obras Públicas.

- Julio 1974, se traspasan mediante el DL Nº 557 de 10 de julio de 1974 al Ministerio de Transportes, que se creó mediante el antes mencionado decreto con fuerza de ley, las facultades y funciones en materia de transporte del Ministerio de Obras Públicas.

Ya radicadas las facultades en materia de transportes en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se le otorgan una serie de nuevas atribuciones a dicha Secretaría de Estado.

- El 7 de noviembre de 1981 mediante la Ley Nº 18.059, se le asigna al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones el rol de organismo rector en materia de tránsito.

- El D.F.L. Nº 1 (MTT) de 30 de junio de 1993, Ley orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, le otorga atribuciones al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en materia ferroviaria.

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- El 7 de febrero de 1984 la Ley Nº 18.290 de Tránsito, encomienda nuevas funciones al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

- El D.L. Nº 3.059, modificado por la Ley 18.454 de 11 de noviembre de 1985 le otorga atribuciones en relación con la supervigilancia de la Marina Mercante en sus aspectos comerciales.

- La Ley Nº 18.696, publicada en el Diario Oficial de 31 de marzo de 1988 le otorga atribuciones sobre transporte de pasajeros, plantas de revisión técnica y otras normas relativas a materias técnicas y de obsolescencia de vehículos.

- El artículo 10 de la Ley Nº 19.040, de 25 de enero de 1991, establece la facultad y obligación del MTT de llevar Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros (transporte público remunerado de pasajeros). No obstante que dicha ley fue dictada con el propósito básico de ejecutar un plan de retiro de buses de transporte publico, se incluyen en ella reglamentaciones de transporte público de pasajeros (artículos 9°, 10° y 12°).

- La Ley Nº 19.542 publicada en el Diario Oficial el 19 de diciembre de 1997, le otorga atribuciones en materia del sector portuario.

2.2.4.2 Análisis de atribuciones del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

Conforme al artículo 1° del Decreto Ley N° 557 de 1974, que crea el Ministerio de Transportes, se le encomienda cumplir las funciones y atribuciones que correspondían a la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Obras Públicas, las que encuentra sus antecedentes en el artículo 3° del DFL N° 343 de 1953, que “Determina Organización y Atribuciones de la Subsecretaría de Transportes”; los artículos 1°, 3° y 4° del Decreto con Fuerza de Ley N° 279 de 1960, que definen potestades del Subsecretaría de Transportes; el artículo 10° de la Ley 16.723, de 1967, que modificó la orgánica ministerial, traspasando la Subsecretaría de Transportes, sus funciones y atribuciones, desde el Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción al Ministerio de Obras Públicas y Transportes. En materia ferroviaria las funciones del antiguo departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, fueron asumidas primero por la Subsecretaria de Transportes del Ministerio de Economía y posteriormente, con la creación del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por la Subsecretaria de dicha cartera. Por lo que toda referencia a dicho departamento debe entenderse hecha al MTT11. Siendo 11

La Ley Nº 17.203. publicada en el D.O de 25 septiembre 1969, entre otras materias facultó al Presidente de la Republica para ampliar las plantas del personal de la Subsecretaria de Transportes y departamentos

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talvez una de sus facultades más trascendente, pero en desuso, por la decadencia del modo y lo poco apropiado del sistema concesional,- la de asistir al Presidente de la República en el otorgamiento de concesiones ferroviarias-. (Artículos 2°, 3°, 4°, 5° y 6° de LGF12), e intervenir en la entrega de nuevas líneas férreas al servicio público y autorizar esta entrega en los casos de ferrocarriles particulares (Artículo 100° LGF).

La Ley N° 18.059, publicada en el D. O. el 7 de noviembre de 1981 asigna al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones el carácter de organismo rector nacional de transito y le señala atribuciones.

La mencionada Ley establece que “el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será el organismo normativo nacional encargado de proponer las políticas en materia de tránsito por calles y caminos y demás vías públicas o abiertas al uso público y de coordinar, evaluar y controlar su cumplimiento”.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones es el organismo a cuyo cargo está el gobierno y mando del transporte en Chile.

En esta calidad le corresponderá, especialmente, ejercer las siguientes atribuciones, las que para efectos de este estudio hemos agrupado de la siguiente forma y complementado y sistematizado con otras normas anteriores y posteriores a la dictación de la Ley Nº 18.059 y que vinculan al MTT con dichas funciones (como por ejemplo la Ley 19.542 de Modernización Portuaria).

2.2.4.2.1 Rol propositivo de políticas sectoriales

Proponer al Presidente de la República las políticas, planes y programas relativas a tránsito público (Ley N° 18.059 letra a).

Artículo 1° letra a) del DFL N° 279 de 1960, señala que “En materia de transportes corresponderá especialmente al Ministerio de Economía13: a) programar, formular, realizar y dirigir una política general de transportes, conforme a las normas que imparta el Presidente de la República”. La letra c) del artículo 4° del mencionado DFL encomienda al Subsecretario de Transportes ser “el colaborador inmediato del Ministro y en tal carácter deberá velar por la aplicación de los principios que informen la política de Transportes

dependientes y para fijar las remuneraciones del personal de dicha subsecretaria y de la junta de aeronáutica civil

12

Ley General de Ferrocarriles 13

Debe entenderse Transportes

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del Gobierno. Le corresponderá preferentemente: c) colaborar con el Ministerio en la formulación y control de la política de transportes.

Complementa esta atribución, por ejemplo la contenida en el artículo 3º del DFL Nº 1 que establece respecto de los ferrocarriles, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones debe efectuar el constante estudio de la política ferroviaria y de transporte. También EFE debe formular planes trienales de desarrollo y en caso que el plan requiera de financiamiento fiscal, deberá ser presentado al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para su aprobación mediante Decreto Supremo, pudiendo aprobarlo, modificar o rechazarlo, hecho que constituye un elemento de fijación de política (artículo 47° DFL Nº 1). También en materia ferrovial la LGF indica que corresponde al Departamento Ferroviario “Formar el plan general de las vías de comunicación del país, estudiar y proponer al Gobierno las medidas conducentes a su realización y supervigilar la ejecución de ellas”. (Artículo 100° LGF). Adicionalmente “Informar sobre todas las cuestiones relacionadas con los transportes públicos que el Gobierno acuerde someter a su estudio” (Artículo 100° LGF). Formar un archivo completo de todos los antecedentes relativos a cada uno de los ferrocarriles del país y recopilar los datos e informaciones relativas a las vías de comunicación de los países limítrofes en cuanto puedan tener interés por su conexión con los ferrocarriles particulares existentes o que pudieren construirse en el futuro (Artículo 100° LGF). Hacer los estudios necesarios y proponer al Gobierno la construcción de obras complementarias que estime conveniente para el mejor servicio en cualquier ferrocarril; (Artículo 100° LGF). También corresponde al mencionado Departamento "Estudiar e intervenir en todas las cuestiones a que dé lugar la aplicación de dichas leyes y los reglamentos para su ejecución y proponer las modificaciones que la experiencia aconsejare”; (artículo 100° LGF). Dictaminar acerca de la influencia que puedan ejercer las nuevas líneas que se proyectan sobre ferrocarriles y otras vías de comunicación existentes y, en general, sobre todos los asuntos relativos a transportes que el Gobierno estime conveniente encomendarles (Artículo 100° LGF).

Dentro del mismo campo de políticas sectoriales encontramos normas contenidas en la Ley Nº 19.542 incluye atribuciones al MTT en las letras a, b y c del inciso 2° artículo 50°, indicando que le corresponde a) Proponer acciones conjuntas entre organismos públicos y privados destinadas a potenciar la eficiencia, capacidad y competitividad del sistema portuario nacional, así como su desarrollo comercial, b) Proponer planes estratégicos del sistema portuario estatal, velando por el mejoramiento de sus niveles de eficiencia y competitividad y c) Incentivar, apoyar y promover la introducción de nuevas tecnologías en la explotación de los servicios portuarios.

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Constituye una expresión de política la dictación del Decreto Nº 255 (D.O. de 20 de febrero de 1982), que fija la política nacional de tránsito, y que señala en su artículo 1°.- Apruébase la Política Nacional de Tránsito de que da cuenta el artículo siguiente, la cual será marco de referencia para las autoridades públicas y orientación para la actividad del sector privado. Por su parte el artículo 2°.- política de transito, señala dentro de sus antecedentes letra c) como componentes directos del tránsito terrestre y elementos relacionados, los elementos físicos dentro de los cuales están: a) Vehículos, b) Conductores y pasajeros, c) Peatones, d) Calles, caminos y estacionamientos de uso público, e) Señalización y f) Semaforización y elementos normativos.

Señala que los principios básicos que sustentan la política de tránsito terrestre son: el bien común prevalece por sobre toda aspiración sectorial o individual; la normativa de tránsito es dictada e impuesta sólo por el Estado; el Estado debe propender a la máxima seguridad de las personas y bienes y que el deterioro de la infraestructura vial, al igual que la congestión y contaminación ambiental generada por vehículos, tiene un costo social que debe ser compensado por quienes la producen y en forma proporcional al grado en que la generan.

Se fija como objetivo general de la política, propender a que el desplazamiento de vehículos y personas por calles, caminos y obras complementarias, se realice en la forma más segura, eficiente y cómoda.

En cuanto a las políticas generales, se declara que: “el Estado velará porque el sector dé plena y permanente satisfacción a los intereses de la comunidad, en cuanto a que el desplazamiento de las personas y bienes se realice en forma segura, eficaz y cómoda. Que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones será la autoridad a través de la cual el Estado entregará las orientaciones generales de política y tendrá como responsabilidad principal la normativa y supervisión del sector, en función de lo cual coordinará la acción de las diversas autoridades en materia de tránsito, pudiendo dejar sin efecto las medidas adoptadas por dichas autoridades y disponer las que deberán reemplazarlas. Que el Estado velará por la existencia de una infraestructura vial que vincule o facilite una integración física adecuada del territorio nacional. El Estado tendrá la responsabilidad principal en las inversiones de infraestructura de tránsito, quedando abierta la posibilidad que este tipo de inversiones sea realizado por la iniciativa privada en éstas condiciones y formas que determine la autoridad. Que el Estado definirá los mecanismos de cobro a los dueños de vehículos, por el uso de la infraestructura vial, por la contaminación ambiental y por la congestión generada, y adoptará las medidas para la implementación de los mismos”

Así mismo se manifiesta este rol del MTT en el DS Nº 94 publicado D.O el 10 de abril de 1985 que aprueba política nacional de terminales para servicios de

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locomoción colectiva no urbana. Dentro de los considerandos indica que es necesario definir una política única a nivel nacional para la instalación y operación de terminales no urbanos, y por ello se fija la Política Nacional de Terminales para los servicios públicos de locomoción colectiva no urbana, la cual será marco de referencia para las autoridades públicas y orientación para la actividad del sector privado.

2.2.4.2.2 Rol de control y fiscalización

Conforme a la mencionada Ley Nº 18.059 corresponde al MTT controlar y fiscalizar el cumplimiento de las acciones derivadas de las políticas, planes y programas relativas a tránsito público y evaluar sus resultados.

Expresiones de tal rol de fiscalización y control, constituye la creación del Programa de Fiscalización, cuyos orígenes se remontan a la asignación presupuestaria de fondos dispuesta por la Ley N° 19.182, de 1993, a través del MTT ejerce el control y supervigilancia del cumplimiento de las normas que rigen el transporte público remunerado de pasajeros y, especialmente, la subordinación de los servicios licitados de transporte público remunerado de pasajeros, a las disposiciones contenidas en la Ley N° 18.696.

El artículo 4° de la Ley Nº18.290 encomienda a Carabineros de Chile y los Inspectores Fiscales y Municipales como los encargados de supervigilar el cumplimiento de las disposiciones a que se refiere la presente ley, sus reglamentos y las de transporte y tránsito terrestre que dicte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones o las Municipalidades.

El artículo 10° de la señala Ley de Tránsito indica que “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones supervisará que, en el otorgamiento de las licencias, se cumplan los requisitos establecidos en dicha ley.

Artículo 3° inciso 6° de la Ley N° 18.696 señala que: “El Ministerio de Transportes podrá suspender los servicios de transportes existentes en caso de infracción y cancelar éstos en caso de infracción grave y/o reiterada a las disposiciones vigentes en lo relativo a normas técnicas y de emisión de gases contaminantes, normas sobre condición de operación de los servicios, y normas de disposición de las vías que se dicten en virtud de los casos planteados en el inciso segundo de este artículo”.

Por su parte el artículo 9° de la Ley N° 19.040 señala que “El empresario del transporte público de pasajeros que realice servicios de transporte de locomoción colectiva con vehículos impedidos de hacerlo según disposiciones del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en uso de sus atribuciones y resguardo de la seguridad o de la preservación del medio ambiente, serán

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sancionado con una multa, a beneficio fiscal, de hasta el valor equivalente a diez unidades tributarias mensuales”.

El 3° inciso 8° de la Ley N° 18.696: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establecerá un Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros como catastro global de todas las modalidades de servicios de transporte público de pasajeros en que se consignarán todos aquellos antecedentes que dicho Ministerio considere pertinentes como para realizar las fiscalizaciones y controles de los servicios de transporte de pasajeros que corresponda”.

También la ley (LGF) asigna funciones de inspección y supervigilancia al MTT en materia de Ferrocarriles, le corresponde “La inspección y supervigilancia de la construcción de ferrocarriles concedidos a particulares, y de la explotación de todas las vías férreas del país, será ejercida por el Departamento de Ferrocarriles” (Artículo 98° LGF). Así también le compete “Velar por el cumplimiento de las leyes vigentes o que en adelante se dictaren, relativas a ferrocarriles, como asimismo de sus reglamentos respectivos (Nº 2 del artículo 100° LGF).

2.2.4.2.3 Rol Normativo

El rol normativo del MTT, representa quizás su rasgo más característico y se expresa en múltiples disposiciones las que se traen por vía ejemplar sin ser una enumeración exhaustiva.

Según la Ley N° 18.059 señala que corresponde al Ministerio “Dictar, por orden del Presidente de la República, las normas necesarias e impartir las instrucciones correspondientes para el adecuado cumplimiento de las disposiciones relativas al tránsito terrestre por calles y caminos.”

El artículo 3° inciso 1° de la Ley N° 18.696: “El transporte nacional de pasajeros remunerado, público o privado, se efectuará libremente, sin perjuicio que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones establezca las condiciones y dicte la normativa14 dentro de la cual funcionarán dichos servicios, en cuanto a cumplimiento obligatorio de normas técnicas y de emisión de contaminantes de los vehículos, así como en lo relativo a condiciones de operación de los servicios de transporte remunerado de pasajeros y de utilización de las vías”. Por su parte el inciso 2° del mencionado artículo 3 indica que “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 118° de la Ley 18.290, podrá, en los casos de congestión de las vías, de deterioro del medio ambiente y/o de las

4 Destacado del autor.

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condiciones de seguridad de las personas o vehículos producto de la circulación vehicular, disponer el uso de las vías para determinados tipos de vehículos y/o servicios, mediante procedimientos de licitación pública, para el funcionamiento del mercado de transporte de pasajeros”. El inciso 7° del mencionado artículo dispone que “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones estará facultado para dictar las normas técnicas relativas a seguridad y contaminación que permitan decretar la definitiva obsolescencia técnica de vehículo destinados al transporte público de pasajeros y su consecuente salida de este parque automotriz”.

Artículo 10° de la Ley N° 19.040: “Los vehículos que se destinen a servicios de transporte público remunerado de pasajeros deberán estar inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros a que se refiere el inciso séptimo del artículo 3° de la Ley N° 18.696, según lo determine la correspondiente reglamentación dictada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones”.

El artículo 4º de la Ley de Tránsito señala que para los efectos del inciso anterior, podrán utilizarse equipos de registro y de detección de infracciones, en la forma que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Conforme a dicha norma (artículo 4º Ley de Tránsito) Corresponde al Ministerio reglamentar los estándares técnicos que tales equipos. Dicha norma se encarga de fijar condiciones en el sentido de “cumplir en resguardo de su confiabilidad y certeza, y establecer las condiciones en que han de ser usados para que las imágenes u otros elementos de prueba que de ellos se obtengan puedan servir de base para denunciar infracciones o contravenciones”. También la norma legal establece que la normativa deberá disponer la existencia de señales de tránsito que adviertan con claridad y en forma oportuna a los conductores los sectores en que se usan estos equipos; y adoptar medidas tendientes a asegurar el respeto y protección a la vida privada, tal como la prohibición de que las imágenes permitan individualizar a los ocupantes del vehículo.

Artículo 118° de la Ley N° 18.290: “El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá prohibir, por causa justificada, la circulación de todo vehículo o de tipos específicos de éstos, por determinadas vías públicas”.

La ley de Transito asigna el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones el rol normativo en múltiples materias; de licencias de conducir (artículo 14° bis), capacidad de los vehículos (artículo 12°), tratándose de vehículos que presten servicios de transporte remunerado de escolares, escuelas de conductores los artículos 31° bis, 31° B, 31° C y 32°, fijar condiciones técnicas y de contenidos de las placas patentes para cada vehículo (artículo 46°), dictar las disposiciones generales sobre la circulación, el estacionamiento y el horario para las faenas de recolección de desechos y carga y descarga de los

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vehículos, que sirvan de base para la reglamentación de los municipios (artículo 168°).

También se le otorgan ciertas facultades normativas generales como la contenida en el artículo 56°, que indica que los vehículos deberán reunir las características técnicas de construcción, dimensiones y condiciones de seguridad, comodidad, presentación y mantenimiento que establezca el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, o que los servicios de locomoción colectiva de pasajeros y de taxis, deberán ajustarse en su operación a las normas que para los efectos determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (artículo 89°).

En materia de señalización de tránsito le asigna facultades exclusivas conforme al artículo 99°, el que indica que “la señalización del tránsito en las vías públicas será únicamente la que determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de acuerdo con los convenios internacionales ratificados por Chile” Referido a dichas materias Chile suscribió en 1968, en Viena, la Convención sobre Señalización Vial, la que fue posteriormente ratificada en 1975 y promulgada por el D.S. Nº 140/75, del Ministerio de Relaciones Exteriores.

Corresponde al MTT también la reglamentación de la instalación y mantención de las señales del tránsito (artículo 100°). Vinculado a dichas materias el Ministerio ha desarrollado un Manual que contiene a los diversos grupos de usuarios del mismo, éste se ha estructurado en los siguientes nueve capítulos independientes:

Capítulo 1: Introducción

Capítulo 2: Señales verticales; reglamentarias; de advertencia de peligro e informativas

Capítulo 3: Demarcaciones

Capítulo 4: Semáforos

Capítulo 5: Señalización transitoria y medidas de seguridad para trabajos en la vía

Capítulo 6: Facilidades explícitas para peatones y ciclistas

Capítulo 7: Elementos de apoyo permanente

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Capítulo 8: Señalización dinámica (no se ha dictado15)

Capítulo 9: Construcción, montaje y mantención.

Respecto a las normas sobre cruces ferroviarios señalización y elementos de seguridad, el N° 5 del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles, modificado por los artículos 1° y 2° de la Ley N° 12.144, según la cual es deber de toda empresa ferroviaria “Establecer guardabarreras y guardaganados y mantener sólo durante el día guardavía en todos los puntos en que los ferrocarriles cruzaren a nivel los caminos públicos.

Las barreras se usarán sólo durante el día y se cerrarán con la debida anticipación al paso de los trenes, abriéndose enseguida para dejar expedito el tránsito por el camino.

Las empresas que en los cruces a nivel mantengan en funcionamiento dispositivos automáticos de señalización, aprobados por el Departamento de Transporte Ferroviario de la Subsecretaría de Transportes, no tendrán obligación de mantener barreras ni personal de guardacruces.

No obstante lo dispuesto en el inciso anterior, las empresas deberán destacar guardabarreras provisionales, en los casos en que esté interrumpido el funcionamiento de dispositivos automáticos y por el plazo que dure su reparación, hasta ponerlos en buen estado de funcionamiento.

Durante la noche sólo estarán obligadas las empresas a mantener un servicio práctico de señales luminosas o suficientemente visibles que permita a los que transiten por los caminos públicos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.

Se presume la falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los accidentes de atropellamiento que ocurran en un cruce en el cual aquellas mantengan en buen estado de funcionamiento los dispositivos automáticos o los servicios de señales a que se refieren los incisos 3° y 4°."

Por su parte los artículos 106° y 109° de la Ley de Tránsito, señala que: "Artículo 106°. Las empresas de ferrocarriles deberán mantener, en los cruces públicos, los elementos de seguridad y sistemas de señalización que determine el reglamento, según sea la importancia y categoría del cruce.

Sin perjuicio de lo anterior, las empresas de ferrocarriles mantendrán despejado ambos lados del cruce en el sentido del riel, en una distancia suficientemente amplia para percibir oportunamente la aproximación de un

15 Dicha normativa regula un importante dispositivo de sistema de información e interacción con los

usuarios de vías.

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vehículo ferroviario." Y el Artículo 109. “En los caminos que crucen a nivel una línea férrea, las empresas de ferrocarriles y la Dirección de Vialidad estarán obligados a colocar y mantener las señalizaciones que indica la referida norma”.

En el caso de los cruces que afectan las vías de EFE, resultan aplicables los artículos 41° y 42° de su Ley Orgánica, que disponen: "Artículo 41°.- En los puntos que los caminos públicos cruzaren a nivel las vías férreas, la Empresa sólo estará obligada a mantener un servicio práctico de señales que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.

En aquellos cruces que se encuentren determinados en el decreto supremo a que se refiere el inciso final de este artículo, la Empresa estará obligada a construir barreras y guardaganados. Las barreras se cerrarán con la debida anticipación al paso de los trenes, abriéndose enseguida para dejar expedito el tránsito por el camino.

A contar desde la fecha de vigencia de esta ley los gastos de construcción, señalización, mantenimiento o conservación, reparación y resguardo de un nuevo cruce ferroviario, serán de cargo del organismo o institución que solicite la construcción del cruce. Asimismo, serán de cargo de éste los gastos necesarios para mantener en funciones el servicio de señales indicados en el inciso primero, o de un guardacruce cuando así se disponga por decreto supremo”.

"Artículo 42°.- “No regirán las obligaciones impuestas por los incisos primero y segundo del artículo anterior, cuando la Empresa mantenga en funciones dispositivos automáticos de señalización"

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante el DS Nº 252, del 3 de octubre de 1994, modificó la nómina de los cruces ferroviarios a nivel que contenía el DS N° 500, de 1962 estableciéndose los cruces públicos a nivel en que EFE debe construir barreras y guardaganados conforme a el articulo 41° del D.F.L. N° 1, del MTT del 30 de junio de 1993. Por otra parte el DS N° 252 indica los cruces públicos a nivel en que EFE sólo estará obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento. El cambio de un cruce de la nómina del artículo 2° a la nómina del artículo 1° es dispuesto mediante DS por el MTT, previo informe técnico de EFE.

En cuanto a la señalización misma que debe colocarse en los cruces, rige el Decreto Supremo N° 38, del MTT, publicado en el Diario Oficial del 15 de mayo de 1986, sobre Señalización de Cruces Ferroviarios a Nivel, y sus posteriores modificaciones.

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Mediante la Orden de Servicio D.30 N° 132 de EFE (de 28 de julio de 1986) se estableció Instrucción Técnica ITV 14-86 cuyo objetivo es impartir "Instrucciones para determinar el sistema de protección complementario mínimo en cruces a nivel" estableciéndose en ella el procedimiento para determinar el sistema de protección de un cruce ferroviario a nivel, que complemente la señalización oficial de carácter pasivo, reglamentaria y preventiva, establecida en los artículos 106 y 109 de la Ley de Tránsito N° 18.290, en el artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles y artículo 41° del D.F.L. N° 1, de 1993, Ley Orgánica de EFE. Este sistema de protección de los cruces ferroviarios a nivel es el prescrito por los Decretos Supremos N° 38 y 62 de 1986." Estas instrucciones comprenden " todos los cruces a nivel instalados en vías pertenecientes a EFE o en vías particulares donde circule equipo de la Empresa.". Los sistemas de protección complementarios en los cruces ferroviarios a nivel, serán los siguientes:

• Letreros "SIN GUARDACRUCE".

• Señales automáticas luminosas y sonoras.

• Barreras de accionamiento manual o mediante energía eléctrica."

Por último, la Ley N° 19.841, modifica la Ley de Tránsito en lo relativo al cobro electrónico de peaje, y establece procedimientos ante los juzgados de Policía Local, facilitando así el funcionamiento de las concesiones urbanas al asegurar el pago de las tarifas por medio de un sistema electrónico. Entre otras disposiciones se establece como infracción grave el ingreso sin dispositivo electrónico a los caminos públicos en que opere un sistema electrónico de cobro de tarifas o peaje (Art. 118 bis de la Ley de Tránsito) “En los caminos públicos en que opere un sistema electrónico de cobro de tarifas o peajes, sólo podrán circular los vehículos que estén provistos de un dispositivo electrónico u otro sistema complementario que permitan su cobro”. En dicha normativa se estableció que “Los estándares técnicos y condiciones de instalación, funcionamiento y uso de los mismos serán regulados por el Ministerio de Obras Públicas."

Algunas expresiones normativas respecto a operaciones de servicios de transportes y condiciones técnicas de los vehículos son:

a. El DS Nº 80 (D.O. 13.09.2004) del MTT, que reglamenta el Transporte Privado Remunerado de Pasajeros. Indica su artículo 1º que “ El transporte privado remunerado de pasajeros en vehículos motorizados por calles, caminos y demás vías públicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso público en todo el territorio de la República, deberá ajustarse a las normas que se establecen en el presente reglamento y a las que dicte el Ministerio de Transportes y

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Telecomunicaciones en cuanto a cumplimiento obligatorio de normas técnicas y de emisión de contaminantes de los vehículos, así como en lo relativo a condiciones de operación de los servicios y de utilización de las vías”. Por su parte el artículo 6º.- El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, por resolución y previo informe del Secretario Regional respectivo, disponer el cumplimiento de condiciones de operación y de utilización de vías, específicas para determinados tipos de servicio, tales como exigencias, restricciones o diferenciaciones adicionales, perímetros de exclusión al interior de zonas urbanas, entre otras.

b. El DS Nº 212 (D.O. de 21.11.1992), Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros .Constituye la norma reglamentaria que ejecuta y complementa las normas legales anteriores citadas, en especial, el artículo 3° de la Ley N°18.696.

c. El DS Nº 38 (D.O. de 14.03.1992), que Reglamenta el Transporte Remunerado de Escolares.

d. El DS Nº 122 (D.O. 19.07.1991), que fija requisitos dimensionales y funcionales a vehículos que presten servicios de locomoción colectiva urbana que indica.

Respecto a los ferrocarriles la LGF señala que la construcción de las distintas obras del ferrocarril deberá ejecutarse con sujeción estricta a los planos aprobados, salvo las modificaciones de detalle que puede autorizar el Departamento de Ferrocarriles.(artículo 18° LGF).

El Departamento de Ferrocarriles establece las condiciones de seguridad para que las empresas admitan a que otro ferrocarril cruce sus vías a diferente nivel o que empalme con el de ellas o lo cruce a nivel (artículo 53° LGF). También le corresponde fijar las unidades técnicas de la vía y del material rodante para las distintas trochas; las nuevas construcciones y adquisiciones deberán sujetarse a estas normas de uniformidad, a fin de hacer posible el intercambio del tren rodante en las líneas de diferentes empresas. (Artículo 100° LGF).

2.2.4.2.4 Rol Coordinador

Artículo 2° de la Ley N° 18.059, señala que el Ministerio coordinará la acción de las diversas autoridades en materia de tránsito y fiscalizará la adopción de las resoluciones y medidas administrativas que ellas dicten en estas materias.

Sobre el particular es destacable señalar que posee facultades revocatoria de normas y dictación de norma de reemplazo (inc. 2º artículo 2º Ley N° 18.059).

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En ejercicio de estas facultades el Ministerio, mediante una resolución fundada, podrá dejar sin efecto las medidas adoptadas por dichas autoridades y, en su caso, disponer las que deberán reemplazarlas.

Armonizando dicha norma el artículo 3° (Ley N° 18.290), señala que las Municipalidades dictarán las normas específicas para regular el funcionamiento de los sistemas de tránsito en sus respectivas comunas.

Dos o más Municipalidades podrán acordar medidas o atender servicios de interés común en las materias a que se refiere el inciso anterior.

Tales normas serán complementarias de las emanadas del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, no pudiendo contemplar disposiciones contradictorias con las establecidas por dicho Ministerio.

Las Municipalidades, en caso alguno, podrán dictar normas destinadas a modificar la descripción de las infracciones establecidas en la presente ley, su calificación y la penalidad que para ella se señala, ni aún a pretexto que el hecho no se encuentra descrito en ella.

La letra g) del artículo 4° del DFL Nº 279 de 1960, señala que al Subsecretario de Transportes le corresponde, ocuparse del fomento e integración de las diferentes clases de transporte y de sus servicios complementarios en un sistema nacional que satisfaga las necesidades generales del movimiento de personas y adecuado abastecimiento del país.

La Ley Nº 19.542 incluye atribuciones al Ministerio en el inciso 2° artículo 50°, indicando que le corresponde proponer acciones conjuntas entre organismos públicos y privados destinadas a potenciar la eficiencia, capacidad y competitividad del sistema portuario nacional, así como su desarrollo comercial.

2.2.4.3 Estructura del Ministerio de Transportes, Subsecretaria de Transportes

La Resolución Exenta N° 1827 del año 2000 y sus posteriores modificaciones, establece la estructura interna de la Subsecretaría de Transportes considerando dentro de ésta el Departamento Marítimo, Fluvial y Lacustre, dependiente directamente del Subsecretario.

Se establecieron tres Divisiones de Normas; Estudios y Desarrollo; y Administración y Finanzas.

De la División de Administración y Finanzas dependerá:

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• Departamento Administrativo;

• Departamento de Coordinación y Gestión;

• Departamento de Contabilidad y Finanzas; y

• Departamento de Informática.

Dentro de la estructura funcional interna de la Subsecretaría de Transportes, se establecieron la División Legal, Auditoría Interna y de Operaciones, Transporte Terrestre, Departamento Marítimo, Fluvial y Lacustre y el Departamento de Asuntos Internacionales.

Para nuestro análisis institucional de los aspectos fundamentales de la incorporación de los ITS en Chile, resulta imprescindible vincular el orden orgánico los roles descritos que corresponden al Ministerio. En tal sentido, resulta indispensable y previo a cualquier acción el establecimiento de una política que recepcione, valore y releve la importancia de la incorporación de los sistemas inteligentes de transportes de una manera orgánica, intencionada y con claros propósitos de objetivos definidos por la autoridad sectorial, por ejemplo seguridad vial, eficiencia, ahorro en tiempos de viaje, etc.

2.2.4.4 Principales debilidades normativas

a) Inexistencia de normas específicas respecto de la facultad normativa del MTT referente a ITS.

Tal como se desarrolló al tratar la facultad de proponer políticas que compete al MTT, las que se enmarcan y evolucionan dando cuenta de los diversos desarrollos tecnológicos. En su respectivo correlato normativo no se encuentran asignadas expresamente, normas que digan “El MTT fijará las políticas de los ITS en Chile”. Sin embargo resulta indiscutido su carácter de autoridad de transporte y como tal dentro de los propios objetivos de política declarados por dicho Ministerio se relaciona y converge con el cumplimiento de estos, mediante la aplicación de herramientas ITS. La eficacia, eficiencia y seguridad, constituyen objetivos plasmados en las políticas de transportes de ahí la convergencia con la aplicación y promoción de tales sistemas.

Por ello resulta necesario hacer un análisis de la estructura normativa desde el punto de vista de una interpretación teleológica16 dirigida a investigar su

16 El término teleología proviene de los dos términos griegos Télos (fin, meta, propósito) y Lógos (razón,

explicación). Así pues, teleología puede ser traducido como «razón de algo en función de su fin», o «la explicación que se sirve de propósitos o fines». Decir de un suceso, proceso, estructura o totalidad que es un suceso o un proceso teleológico significa dos cosas fundamentalmente: a) que no se trata de un suceso o proceso

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finalidad, procurando determinar cuáles son los intereses que sirven de fundamento a la norma, para luego valorarlos y ponderarlos entre sí.

Sin embargo en esta imbricada relación entre los ITS y los objetivos de política de transporte, se encontrarán diversos grados potenciales de profundización y vinculación normativa, a la luz de las actuales facultades del Ministerio y en general, la visión predominante de Estado frente a algunas garantías constitucionales, en particular el derecho de propiedad.

b) Limitaciones a la potestad reglamentaria del MTT en materia de regulación de ITS.

Actualmente y tal como se analizó, el Ministerio, puede por ejemplo de manera excluyente, normar la señalización de tránsito (artículo 99° Ley de Tránsito) y dentro de éstas, obviamente aquellas señales que se inscriben dentro de los denominados sistemas inteligentes. No obstante, existe un amplio espectro en que el ejercicio de su potestad normativa podría verse limitado, tal es el caso de aquellas disposiciones normativas que pudieran afectar el dominio, o aquellas que se tradujeran en exigencia en vehículos ya incorporados al parque o dispositivos en ellos debieran ser exigidos mediante normas de rango legal. También particular cuidado se requiere en relación con aquellos dispositivos que pudieran afectar la protección a la vida privada o intimidad de las personas. Con mayor posibilidad de éxito, se pudieran implementar exigencias operativas al transporte público, las que hasta la fecha se han regulado por la vía reglamentaria y en los casos de licitaciones de vías, mediante regulaciones contractuales.

En lo que dice relación a la implantación normativa de exigencias operativas en tránsito público (por ejemplo dispositivos en vías), fundamental resultan los aspectos de coordinación interinstitucional (municipalidades, SERVIU, MOP etc). No obstante, es menester advertir la ausencia de densidad normativa (legal) que garantice plenamente un éxito normativo reglamentario (no existe una norma general que le permita imponer un determinado sistemas, por ello es necesario contar con la voluntad de otros actores), o en su defecto impulsar una normativa que lo faculte.

Finalmente se observa que las exigencias operativas en transporte de carga, que en la actualidad se relacionan con el peso máximo de los vehículos con carga, la potencia mínima, la antigüedad máxima y los niveles máximos de emisión, por Resoluciones Nº 413/02, 1465/00 y 1464/00, se estableció el uso obligatorio de luces y bandas retrorreflexivas y a través de la Resolución Nº 1463/00 el uso de parachoques antiempotramiento. Sin embargo, en lo que

aleatorio, o que la forma actual de una totalidad o estructura no es (o ha sido) el resultado de sucesos o procesos aleatorios; b) que existe una meta, fin o propósito, inmanente o trascendente al propio suceso, que constituye su /razón, explicación o sentido.

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dice relación a aspectos operativos de gestión no se aprecia en las actuales facultades una posibilidad de intervención normativa más amplia. Existe un frondoso campo de aplicación para facilidades logísticas y de integración modal, en los cuales podría resultar altamente auspicioso a un país exportador como el nuestro la incorporación del control de carga, que más que justificarían alguna iniciativa legislativa o mayor desarrollo del reglamento de transporte multimodal responsabilidad del MTT.

En general es fundamental, previo a normar, fijar las políticas y directrices de ella y a luz de dichos parámetros ponderar las herramientas normativas y la necesidad según el caso de poblar o densificar su fuerza mediante normas legales adecuadas, flexibles, amplias y que den garantías del dinamismo que requiere la incorporación de elementos tecnológicos, pero que por otra parte cumplan con el orden constitucional vigente. En tal sentido, resulta fundamental instalar y ponderar los criterios expresados por el Tribunal Constitucional17 respecto de la herramienta reglamentaria, mediante cuya jurisprudencia no se podrían establecer nuevas exigencias, dado que afectarían al derecho de propiedad, porque se vulneraría la norma establecida en el artículo 19° Nº 24 de la Constitución, según la cual las limitaciones u obligaciones derivadas de la función social del dominio sólo pueden establecerse en virtud de una ley.

Por otra parte sostiene el Profesor Sr. José Luis Cea Egaña18 que “limitar u obligar en ningún caso equivale a privar –total o parcialmente – del dominio legalmente adquirido. El supuesto obvio de las limitaciones u obligaciones impuestas es que con ellas no es posible privar al titular de su propiedad, del bien sobre que recae o de alguno de los atributos o facultades esenciales del dominio, ya sea directa o indirectamente, retroactivamente o hacia futuro”. Conforme a ello la limitación u obligación impuesta por la vía reglamentaria resultaría factible.

Debe tenerse en cuenta para la redacción de normas que pudieren afectar el dominio, el principio conocido en la doctrina como “reserva legal extensiva”, según la cual al crearse una obligación que afecte al dominio la ley no sólo debe limitarse a ello, sino que debe configurar en sus aspectos y elementos definitorios o característicos, consignando, entre otras cosas, en qué consiste el deber que se impone, cuál es el motivo de la función social que lo justifica, cuáles son sus delimitaciones, sobre la base de qué supuestos de hecho se torna procedente exigirla, cuál es la autoridad competente para llevarla a efecto y controlarla, a quiénes y por qué motivo se les exime de ella, etc. (Por

17 HUMBERTO NOGUEIRA, Alcalá. EL PRINCIPIO DE RESERVA LEGAL EN LA DOCTRINA EMANADA DEL

TRIBUNAL CONSTITUCIONAL. Ius et Praxis, 2003, vol.9, no.1, p.541-544. ISSN 0718-0012. 18 Abogado y profesor de Derecho. Actualmente es Ministro del Tribunal Constitucional de Chile

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ejemplo, la introducción obligatoria de GPS19 a transporte de carga, la norma debiera indicar sus justificaciones técnicas, económicas, indicar quién fiscalizará su cumplimiento, por ejemplo indicar que los transportes de valores estarán excluidos y su fundamento etc). Así lo ha expresado el Tribunal Constitucional, indicando que un reglamento contraría la ley, también, cuando su contenido desborde el marco de posibilidades regulatorias que brinda la Constitución; tratándose del derecho de propiedad. Señala que «establecer, crear o instituir una obligación que afecte el dominio presupone, …que el legislador no se limite a ello sino que, además, lo configure en sus aspectos o elementos definitorios o característicos, trazando, con adecuada densidad normativa, en que consiste el deber que impone, cuál es el motivo de función social que lo justifica, cuáles son sus delimitaciones, sobre la base de qué supuestos fácticos se torna procedente exigirla, cuál es la autoridad competente para llevarla a efecto y controlarla, a quiénes y por qué motivos se les exime de ella, etc.» (Considerando trigésimo primero)20.

2.2.4.5 Desafíos del derecho frente a los ITS

a) Aplicación de Sistemas Inteligentes de Transporte y protección de derechos de las personas.

Por una parte el derecho requiere un adecuado dinamismo frente a los cambios tecnológicos, que en la mayoría de los casos implican y traen aparejados, mejoras en la calidad de vida de las personas. En tal sentido la aplicación de los sistemas inteligentes pueden significar menores tiempos de viaje, mejor gestión de los servicios de transporte, fluidez de la circulación, seguridad en carreteras, información a conductores y usuarios etc. Sin embargo dichos efectos virtuosos pueden traer aparejados una serie de conflictos y situaciones que el derecho debe dar cuenta de estos. Así existen aspectos de los sistemas inteligentes de transportes que pueden afectar algunos derechos fundamentales de las personas. Ya se analizó el caso del derecho de propiedad y la necesidad de una regulación de rango legal que establezca los parámetros y condiciones para su regulación por parte del Estado. También surge la posible contradicción con otros derechos fundamentales; entre otros, el de la intimidad personal y familiar, el de la información.

19 Global Possition System.

20 Sentencia de nueve de abril de 2003 pronunciada en virtud de un requerimiento para que se declare la inconstitucionalidad del decreto supremo Nº 1, del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, de 8 de enero de 2003.

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Por ello en general la irrupción de nuevas tecnologías de la información y de la comunicación (TIC), cada vez más globales y redes trasnacionales ante el individuo e incluso un Estado pueden verse vulnerables frente a la actividad de un particular u otro Estado han significado una reacción normativa no solo en si implantación y regulación sino también respecto de sus efectos no deseados.

En el proceso de interacción de algunas aplicaciones de ITS, resulta que se produce “captación de datos” (GPS, TAG, Cámaras, sensores etc). Dicha información se transmite a un “centro de control” y en algunos casos “centro de gestión”. Por otra parte hay elementos de difusión de un dato capturado que pueden generar la transmisión de una información errónea. (Señal dinámica en carretera en que se entregue una información errónea o confusa).

Las legislaciones han dado diversas soluciones a dichas temáticas, elevando sistemáticamente en rango esencial o constitucional el “derecho a la intimidad”. En nuestro país el artículo 19° de la Constitución Política, se refiere a un conjunto de garantías constitucionales. Y en su N° 4, se garantiza “el respeto y protección a la vida privada y a la honra de la persona”. No obstante dicha norma frente a la evolución tecnológica ha quedado con una protección insuficiente. Así lo han entendido un grupo de parlamentarios que para ampliar dicha garantía presentaron una moción de reforma constitucional con el propósito de incorporar con rango constitucional -el derecho de protección de datos de carácter personal-. En tal sentido propusieron una modificación del artículo 19° N° 4, de la Carta Fundamental, con el objeto de consagrar, como garantía constitucional, la protección de los datos personales y su resguardo legal (Boletín N° 5883-07), ella consta de un artículo único que señala : Modificase el artículo 19° N° 4 de la Constitución Política de la República, agregándose los siguientes incisos segundo y tercero: "Toda persona tiene derecho a la protección de sus datos personales, los que deben ser tratados para fines concretos y específicos, con su propio consentimiento, o en virtud de otro fundamento contemplado en la ley, y tendrá asimismo, derecho a acceder a dichos datos, para obtener su rectificación, actualización o cancelación, según procediere.

Una ley orgánica constitucional establecerá las normas para la debida aplicación de este derecho, como asimismo el órgano autónomo que velará por el cumplimiento de dicha ley y controlará su aplicación.”

Se puede citar también en el caso de la ley Española “sobre retención de datos de tráfico, Ley Nº 25 de 18 de octubre de 2007 de conservación de datos relativos a las comunicaciones electrónicas y a las redes públicas de comunicación, publicada en el BOE21 Nº 251 de 19 de octubre de 2007. Así como las normas sobre seguridad ciudadana-video vigilancia, publicada en el

21 Boletin Oficial del Estado

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BOE 19 abril 1999, núm. 93. Aprueba el Reglamento que regula la utilización de videocámaras por las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad en lugares públicos. Esta establece el marco jurídico aplicable a la utilización de los sistemas de grabación de imágenes y sonidos, como medio del que pueden servirse las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad en el cumplimiento de su misión, de proteger el libre ejercicio de los derechos y libertades y garantizar la seguridad ciudadana. Ella establece además las garantías necesarias para que dicha utilización sea respetuosa con los derechos y libertades de los ciudadanos. Y describe los principios de su utilización, esto es, los principios de idoneidad e intervención mínima. Y en tercer lugar, establecen las garantías precisas en relación con las video grabaciones resultantes es el régimen aplicable a la conservación de las grabaciones, para el cual impone importantes limitaciones, tales como su destrucción en el plazo de un mes.

En nuestro derecho interno como señalamos, es la ley y no la constitución la que regula la protección de la vida privada o protección de datos de carácter personal (LEY Nº 19.628) (D.O de 28 de agosto de 1999), con una débil protección del habeas data22.

Por todo lo antes expuesto resulta fundamental analizar a la luz de cada dispositivo de ITS, el resguardo de los principios expuestos. También la aplicación de buenas practicas tecnológicas deben ser difundidas y aplicadas, para ello resulta fundamental la participación de sector privado en algunos aspectos de auto regulación y de consenso en aplicación común.

b) Sanciones de las infracciones de pago bajo sistema electrónico de cobro de tarifa o peaje

El artículo 118 bis de la ley Nº 18.290, ‘‘Ley de Tránsito’’, establece que en los caminos públicos en que opere un sistema electrónico de cobro de tarifa o peaje sólo podrán circular los vehículos que estén provistos de un dispositivo electrónico u otro sistema complementario que permitan su cobro y que la infracción a esta prohibición será sancionada de conformidad al artículo 198° Nº 8 de la misma ley, esto es, como una infracción o contravención grave. Por su parte la Ley de Concesiones (Decreto Nº 900 del Ministerio de Obras Públicas que fija texto refundido, coordinado y sistematizado del DFL MOP Nº 164 de 1991) estable en su artículo 42°.- “Cuando un usuario de una obra dada en concesión incumpla el pago de su tarifa o peaje, el concesionario tendrá derecho a cobrarla judicialmente. 22

El habeas data se configura como el instrumento a través del cual, los titulares de datos pueden ver protegidos sus derechos frente a acciones que resulten ilegales o arbitrarias o que importen un uso indebido de información de carácter personal que le concierne por parte del responsable del fichero o banco de datos. Revista de Derecho informático Nº 2 año 2003 www.derechoinformatico.uchile.cl

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Será competente para conocer de ella, de acuerdo al procedimiento establecido en la Ley Nº 18.287, el Juez de Policía Local del territorio en que se produjo el hecho, el cual deberá, al ordenar dicho pago, imponer al condenado una indemnización compensatoria en favor del concesionario, de un valor equivalente a cuarenta veces el pago incumplido, más el reajuste según el índice de Precios al Consumidor entre la fecha del incumplimiento y la del pago efectivo o bien, el valor equivalente a dos unidades tributarias mensuales, estando obligado a aplicar el mayor valor.

En la misma sentencia, se regularán las costas procesales y personales, calculándolas con el valor total reajustado de la tarifa e indemnización indicadas.

En el juzgamiento de estas infracciones, constituirán medios de prueba fotografías, videos y cualquier otro medio técnico que el Ministerio de Obras Públicas hubiese autorizado para el control del incumplimiento de los pagos tarifarios”.

Esta indemnización ha motivado números recursos judiciales e incluso Sentencia del Tribunal Constitucional de fecha 26 de diciembre de 2006 (Rol N° 541-2006). Ella se generó, con fecha 20 de julio de 2006, porque la tercera sala de la Corte de Apelaciones de Santiago, en la causa N° 2097-2006, denominada "Autopista Central S.A. con Servicio de Mecánica Mantención Track S.A.", al conocer de una sentencia de primera instancia dictada por el 2° Juzgado de Policía Local de Quilicura, requirió, como medida para mejor resolver, un pronunciamiento por parte del Tribunal Constitucional (TC) en orden a determinar si el inciso primero del artículo 421 de la Ley de Concesiones (LDC), era o no constitucional. Dado que a juicio de dicha Corte, la disposición no se adecuaba al ordenamiento constitucional, afectando normas de propiedad –artículos Nos 24° y 26°– al establecerse una indemnización compensatoria fija sin atenderse al daño, situación que podría considerarse confiscatoria, pudiendo llegar a constituir un enriquecimiento injusto, al no vincularse al daño efectivo. También objetaba que dicha norma afectaba la jurisdicción de los tribunales, quienes se veían obligados a aplicar, sin juzgamiento. Argumentos que fueron desestimados por el Tribunal Constitucional dictando en definitiva la sentencia antes citada que estableció la constitucionalidad de la norma en comento.

Situación que ha suscitado la modificación legal de la norma, tramitándose actualmente una norma legal a fin de rebajar dicha multa.

Otras consideraciones preliminares:

Avanzando en algunos aspectos de diagnóstico surgen algunas cuestiones que se considera propició enunciarlas a fin de visualizarlas. Y son aquellas que

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tienen que ver con la regulación de ITS en Chile y su profundidad. No es lo mismo regular condiciones para la gestión del transporte público y su interconexión de sistemas de pago, que la gestión de flota de camiones, seguridad en carretera, señales, etc. Existe un delicado equilibrio que debe buscar el derecho entre normar las situaciones que lo requieran, pero no sobrenormar otras materias, de manera de no inhibir los desarrollo de la innovación y permitir la competencia entre tecnologías diversas. El derecho debe ser flexible en ciertos campos de aplicación de la tecnología no obstante este desarrollo debe darse dentro de límites y parámetros técnicos y jurídicos definidos por la autoridad. Ellos debe ser claros y predecibles, la certeza jurídica constituye un elemento clave para el desarrollo de las tecnologías.

Surgen algunos aspectos relativos a la interoperabilidad, y su búsqueda en algunos sistemas en que dada la masificación o impacto de dichas tecnologías se requiere reunir sistemas de información heterogéneos y distribuidos, para aumentar su eficiencia y cobertura.

Al analizar las facultades del MTT, se pudo detectar facultades propositivas de políticas de transportes; normativas y reglamentarias; de fiscalización y control y facultades de coordinación. Los aspectos legales vinculados a los ITS, requieren desarrollarlas todas y complementar aquellos vacíos o aspecto insuficientes. Resulta fundamental destacar que la definición de una Política en torno a la aplicación de los ITS en Chile, será la fuente que oriente y determine la normativa que se requiere dictar.

2.3 ANÁLISIS INTERNACIONAL

2.3.1 Historia de los ITS

A comienzos de los años 80 Japón, Estados Unidos y Europa, encabezaban el mercado de fabricación de automóviles y sus inversiones en infraestructuras de transporte, particularmente en carreteras, se disparaban. Las carreteras existentes mostraban síntomas de saturación, soportando crecimientos altos de tráfico de viajeros y de mercancías, con miles de muertos en carretera, millones de horas perdidas en congestiones y billones de dólares de pérdidas.

Los gobiernos comenzaron entonces a buscar soluciones que mejorasen sensiblemente la situación del transporte. Si las nuevas tecnologías estaban revolucionando los procesos productivos: ¿Por qué no aplicarlas al transporte?

La iniciativa la tomó a Unión Europea (UE) con su primer Programa Marco Comunitario de Investigación y Desarrollo, en cuyo seno nació el Proyecto DRIVE. Miles de empresas europeas se asociaron para estudiar el problema

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desde todos los puntos de vista: económico, técnico, tecnológico, social y humano. La investigación fue abundante, resultando conclusiones, productos incipientes, escenarios de prueba, y consenso previo a la normalización. El Programa Drive fue un éxito, y se decidió convocar un DRIVE II.

Mientras tanto, japoneses y americanos trabajaban desde sus poderosas industrias automovilísticas, en la preparación de productos telemáticos embarcados en los vehículos. Los japoneses incluso comenzaban a probar proyectos en los que el vehículo se comunicaba con la infraestructura vial.

A principios de los años 90, los americanos reaccionaron tomando el proyecto DRIVE como ejemplo. En respuesta a una propuesta del Gobierno americano, el Senado aprobó un vasto programa de inversiones en infraestructuras del transporte para el período 1991-1997, recogido en el Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA). Mientras, Europa, con su Comité Europeo de Normalización (CEN), parecía encaminarse hacia el liderazgo de las nuevas tecnologías aplicadas al transporte.

Sin embargo, en 1997 la situación cambio rotundamente: Estados Unidos recogió los frutos de seis años de investigación. El proyecto inicialmente creado en respuesta al proyecto DRIVE, pasó a llamarse ITS (Intelligent Trasportation System). El avance en la investigación en tecnología, desembocó en procesos de normalización para lograr un marco legal y fiscal favorable. Se creo, entonces, la institución ITS América, sin ánimo de lucro, consiguiéndose modificar la legislación para permitir la participación de la iniciativa privada en las inversiones y creándose fondos de garantía para disminuir el riesgo de los proyectos.

Estos acontecimientos lograron que la historia se repitiese, aunque con un cambio de escenario, aprobándose el llamado ISTEA II para el período 1997-2003. De esta forma, el mercado norteamericano ITS se convirtió en la principal referencia mundial.

Mientras, Japón desplegó un ambicioso programa en sus carreteras, el Vehicle Information and Communication System (VICS), dotado con fondos públicos. La falta de proyección internacional de las tecnologías japonesas de tráfico, la inexistencia de consenso sobre una arquitectura nacional, la dificultad de coordinación de los diversos Ministerios con competencias en este ámbito y la escasa participación de la iniciativa privada, han limitado mucho la experiencia japonesa.

En Europa, por iniciativa de la Unión Europea se creó ERTICO, institución similar a ITS América. Hay quienes consideran que los logros reconocidos en I+D (Investigación y Desarrollo) durante los primeros años, no han sido bien proyectados hacia una implementación de los ITS europeos de forma masiva:

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falta normalización de una arquitectura interoperable en el ámbito europeo, y no existe un compromiso del capital privado en los proyectos.

Además, la Unión Europea no presenta un panorama uniforme. Existen realidades nacionales, como Alemania, Francia a Gran Bretaña, comparables en grado de desarrollo ITS a las americanas o japonesas, pero hay también países con gran retraso. Por otra parte, la necesaria armonización en un área con culturas y lenguas distintas, supone una dificultad adicional considerable.

2.3.2 Los Actores del Mundo ITS

Como se ha visto, las iniciativas en el campo de los ITS han sido en gran medida promovidas desde el Estado. Sin embargo, su puesta en práctica ha sido mayoritariamente resultado de actuaciones empresariales.

Por una parte, parece que la intervención pública es imprescindible en una actividad que requiere grandes inversiones en I+D (Investigación mas Desarrollo) pero que ofrece unas excelentes perspectivas y presenta enormes externalidades: los beneficios que recibe la sociedad por la inversión en ITS exceden con mucho a los agentes económicos directamente implicados (accidentes, contaminación, congestión, etc.).

Por otra parte, las empresas de capital privado ven muy interesante su entrada en un campo en el que las rentabilidades pueden ser muy elevadas sobre todo porque la mayoría de las aplicaciones pueden cobrarse a los usuarios. Ahora bien, el volumen de las inversiones requeridas y el gran riesgo tecnológico reducen notablemente el atractivo neto de la entrada en los ITS.

De esta manera, parece que resulta inevitable una participación simultánea del Estado y de las empresas, aunque cada parte asumiendo el papel que le corresponde: el Estado buscando la rentabilidad social y las empresas buscando la rentabilidad financiera.

El necesario dialogo equilibrado entre todas las partes implicadas ha dado lugar a la creación de foros de discusión y promoción (ITS América, ERTICO, etc.) y un avance en los intentos de normalización (ISO, CEN).

2.3.3 La Administración Pública y los ITS

La intervención de las Administraciones Públicas en la economía puede presentar inconvenientes, profusamente estudiados. Una de las excepciones es cuando existen externalidades importantes que hacen necesario corregir el mecanismo de los precios. Un ejemplo de tales externalidades, en este caso

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positivas, es el de los ITS, en que los beneficios que de ellos se derivan trascienden ampliamente a los agentes directamente involucrados.

Pero las actuaciones de las Administraciones Públicas son también a veces necesarias para crear un entorno de confianza a los inversionistas privados. Esto es particularmente cierto cuando se trata de campos con evidentes riesgos como los ITS, en los que las tecnologías pueden quedar obsoletas antes de llegar a ser implementadas.

Las Administraciones pueden intervenir de muy diversas maneras. De ellas es muy relevante la relacionada con el apoyo a las actividades de investigación. También puede y debe ser importante la inversión directa o la exigencia de parámetros de calidad elevada a los inversionistas privados, en los ámbitos propios de su actuación.

2.3.4 Los ITS en el Mundo

Los países vecinos no han desarrollado una institucionalidad en materia de ITS. Los organismos ITS Argentina e ITS Brasil, desarrollan funciones meramente de promoción. Por lo cual no fueron considerados en el análisis internacional.

2.3.4.1 Los ITS en Estados Unidos

ITS América (Intelligent Transport Society of America) es una sociedad científica y educativa, sin ánimo de lucro, que asesora al Departamento de Transporte de EE.UU. Su misión principal es la de fomentar la colaboración publico-privada para aumentar la seguridad y eficacia del transporte por carreteras a través de tecnologías punta.

ITS América fue constituida por mandato del Congreso de EE.UU. en 1991 para coordinar y acelerar el desarrollo, despliegue y aceptación de sistemas inteligentes de transporte. La sociedad, en conjunto con el Departamento de Transporte, lideran el desarrollo del Plan Nacional de ITS, la creación de la Arquitectura ITS para identificar las interfaces críticas para alcanzar la interoperabilidad en la región, a nivel de los estados y la nación, el establecimiento de un “clearing house” de información ITS (ITSA.org), y la formación de una política incluida en el Transportation Equity Act para el Siglo 21 (TEA-21).

ITS América reúne aproximadamente a 1.300 miembros, entre los que se encuentran gobiernos locales, estatales, federales y extranjeros, compañías nacionales e internacionales, universidades, consultoras independientes de investigación y grupos de interés público. La participación aproximada es del

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50 % para compañías del sector privado, y el otro 50 % para universidades, gobiernos y asociaciones.

El rápido desarrollo y el aumento sustancial en recursos en ITS dio curso a la creación de una entidad a nivel federal para coordinar las entidades ITS dentro de los Departamentos de Transporte de EE.UU.: ITS Joint Program Office (JPO). Este programa forma parte de la Administración de Investigación e Innovación Tecnológica (RITA23). La misión de la JPO es administrar y coordinar todas las actividades de las diferentes agencias federales con participación en ITS. En este contexto, JPO patrocina la investigación y desarrollo de actividades, financia y gestiona pruebas operacionales de iniciativas de desarrollo de modelos, coordina estándares, planificación y políticas.

La JPO también administra los acuerdos de cooperación con ITS América, el cual financia muchas de las actividades de los comités técnicos, principalmente aquellos que asesoran al Departamento de Transporte de EE.UU.

Las principales áreas de desarrollo en EE.UU. son:

• Aumento en la eficiencia y seguridad en CVO (Comercial Vehicle Operation);

• Operación de sistemas de seguridad y tráfico;

• Localización en tiempo real de transporte público;

• Control y gestión de tráfico.

2.3.4.2 Los ITS en Europa

ERTICO es una organización público- privada creada en 1991 a iniciativa de la Comisión de la Unión Europea, junto con miembros de la industria y gobiernos nacionales. Está abierta a cualquier organización que opere sustancialmente en Europa, aunque su sede no esté en ella.

ERTICO es una empresa cooperativa creada bajo la ley belga (Société Cooperative a Responsabilité Limitée) con participaciones igualitarias entre los socios. Sus actividades se financian con cuotas anuales de los socios y con subvenciones recibidas para el desarrollo de proyectos concretos, en particular de la Unión Europea.

23 Research and Innovative Technology Administration. Agencia dependiente de la Secretaría de Transporte de Estados Unidos.

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Los socios de ERTICO pueden clasificarse en cinco grandes grupos: Autoridades Públicas (locales, regionales y nacionales), industria (industria del automóvil, electrónica, telecomunicaciones, construcción), operadores de infraestructuras (tanto transporte como comunicaciones), usuarios, asociaciones de automovilistas, empresas de transporte y otros (universidades, centros de investigación, consultores, etc.). ERTICO está conformada por aproximadamente 100 socios, que eligen anualmente un directorio de 15 miembros, el cual fija las estrategias y lineamientos de sus operaciones. La composición de este directorio es: industria (6 miembros), autoridades públicas (3), operadores de infraestructura (3), asociaciones de automovilistas (2) y otros (1).

Todas las actividades de ERTICO se realizan a iniciativa de los propios socios. Las prioridades actuales se centran en áreas como servicios de información (RDS-TMC24, GSM25, WAP26, multimedia DAB27), interoperabilidad y sistemas “roaming”, para vehículos (mapas digitales, integración de sistemas de peaje, etc.) y Galileo, el programa estrella de la Unión Europea en estos momentos.

Las principales áreas de desarrollo en Europa son:

• Sistemas avanzados de telecomunicaciones móviles universales.

• Sistemas avanzados de transporte público.

• Gestión integrada de tráfico.

• Control avanzado de vehículos.

• Sistemas de cobro electrónico.

• Servicios de Información al viajero, seguridad y localización.

• CVO avanzado.

2.3.4.3 Los ITS en España

En España, corresponde al Ministerio del Interior la propuesta y ejecución de la política del Gobierno en materia de seguridad ciudadana, tráfico y seguridad vial, promoción de las condiciones para el ejercicio de los derechos fundamentales, el ejercicio del mando de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad

24

Radio Data System (Sistema de Datos por Radiofrecuencia)- Traffic Message Channel (Canal de Comunicación de Mensajes)

25 Global Standard for Mobile Communications (standard de Comunicación para equipos Móviles)

26 Wireless Application Protocol (Protocolos para Aplicación Inalámbricas)

27 Digital Audio Broadcasting (Radiodifución de Audio Digital)

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del Estado y las demás competencias y atribuciones que le confiere el ordenamiento jurídico.

Entre las competencias del Ministerio del Interior se encuentran:

• Establecer las directrices básicas y esenciales para la formación y actuación de los agentes de la autoridad en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor, sin perjuicio de las atribuciones de las Corporaciones Locales, con cuyos órganos se instrumentará, de común acuerdo, la colaboración necesaria.

• Para el ejercicio de las competencias atribuidas al Ministerio del Interior en materia de vigilancia, regulación y control del tráfico y de la seguridad vial, así como para la denuncia de las infracciones a las normas contenidas en esta ley, y para las labores de protección y auxilio en las vías públicas o de uso público, actuarán, de acuerdo con lo que reglamentariamente se determine, las Fuerzas de la Guardia Civil, especialmente su agrupación de Tráfico, que a estos efectos depende específicamente de la Jefatura Central de Tráfico.

El Real Decreto 1599/2004 determina la estructura orgánica básica del Ministerio del Interior y detalla las funciones de la Dirección General de Tráfico, en adelante la DGT, y los órganos con rango de subdirección general que la constituyen. Estas son:

• La Secretaría General

• La Subdirección General de Gestión del Tráfico y Movilidad

• La Subdirección General de Educación, Divulgación y Formación Vial

• La Subdirección General de Normativa y Recursos

• La Subdirección General de Sistemas de Información y Organización de Procedimientos

• Observatorio Nacional de Seguridad Vial

A la Subdirección General de Gestión del Tráfico y Movilidad, le corresponde la realización de las actuaciones y gestiones necesarias para el ejercicio de las funciones atribuidas al órgano directivo, esto es:

• La gestión y control del tráfico interurbano, sin perjuicio de la ejecución de las competencias transferidas a determinadas comunidades autónomas, así como la planificación, dirección y coordinación de las instalaciones y tecnologías para el control, regulación, vigilancia y

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disciplina del tráfico y mejora de la seguridad vial en las vías donde la Dirección General de Tráfico ejerce las citadas competencias.

• La información a los usuarios de las vías interurbanas sobre las incidencias de la circulación, procurándoles ayuda, así como la elaboración de instrucciones relativas a la circulación de transportes especiales, de vehículos que transporten mercancías peligrosas y de pruebas deportivas en carretera.

• La resolución sobre la instalación de videocámaras y dispositivos análogos para el control, regulación, vigilancia y disciplina del tráfico, en el ámbito de la Administración General del Estado.

• El establecimiento de las directrices para la formación y actuación de los agentes de la autoridad en materia de tráfico y circulación de vehículos, sin perjuicio de las competencias de las corporaciones locales, con cuyos órganos se instrumentará, mediante acuerdo, la colaboración

La DGT y el resto de los principales referentes en el uso e implementación de la tecnología ITS reconocen que si no hay colaboración, medios y viabilidad socioeconómica, la consecución de un sistema de transporte eficiente y seguro mediante Sistemas Inteligentes aplicados al Tráfico y al Transporte (ITS), se verá reducida significativamente

Buscando establecer y promocionar una visión integrada de los objetivos que se tienen que conseguir, fomentando la colaboración en la programación y realización de planes de implementación coordinados y compartidos entre los grupos de interés y plataformas de ciudadanos, de manera que se extraiga de los ITS todas sus bondades y se implementen las novedades tecnológicas acordadas, ínter operables y de forma duradera, la DGT ha generado el Plan Nacional de Consolidación de los ITS que es la hoja de ruta que debe guiar la política de implementación de sistemas ITS. Es un documento clave que pretende servir de catalizador del despertar de las conciencias en las posturas cooperativas en materia tecnológica aplicada a la seguridad vial, la movilidad, el respeto medioambiental y la calidad del sistema de transporte.

En este sentido, y en consecuencia con lo que sugiere el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte y el Plan Estratégico de Seguridad Vial, se evidencia la necesidad de una Comisión de Alto Nivel en la que participen los distintos Departamentos Ministeriales implicados, las otras Administraciones, tanto autonómicas como locales, empresas del sector y plataformas de ciudadanos interesados, para poder definir y poner en marcha los bienes, servicios y empresas

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Como primera medida, dada su responsabilidad como principal inversor en materia de ITS del Estado y buscando catalizar la línea de actuación marcada en el Plan, la DGT ha identificado, priorizado y presupuestado su programa de actuaciones para el periodo 2007-2009

Por otra parte, corresponde al Ministerio de Fomento la propuesta y ejecución de la política del Gobierno en materia de infraestructuras y de transporte terrestre de competencia estatal, aéreo y marítimo, con excepción de las atribuidas en materia de protección en el mar al Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino.

El Ministerio de Fomento se estructura en los siguientes órganos superiores y directivos:

• La Secretaría de Estado de Planificación y Relaciones Institucionales.

• La Secretaría de Estado de Infraestructuras, de la que depende la Secretaría General de Infraestructuras, con rango de Subsecretaría, de la que dependen los siguientes órganos directivos:

La Dirección General de Carreteras.

La Dirección General de Ferrocarriles.

• La Subsecretaría de Fomento, de la que dependen los siguientes órganos directivos:

• La Secretaria General de Transportes, de la que dependen los siguientes órganos directivos:

La Dirección General de Transportes por Carretera.

La Dirección General de la Marina Mercante.

La Dirección General de Aviación

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), es la expresión de una nueva política de infraestructuras y transportes en España, concebida como un instrumento al servicio de los grandes objetivos en materia de política económica y social. Dentro de este planteamiento general, el PEIT contempla las infraestructuras como el soporte imprescindible para que los ciudadanos dispongan de servicios de transporte de calidad y, sobre todo, seguros, y además, como un instrumento eficaz para impulsar el desarrollo económico y la cohesión social y territorial. El Plan define las directrices básicas de la actuación en infraestructuras y transporte de competencia estatal con un horizonte a mediano y largo plazo (2005-2020).

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El PEIT constituye, en definitiva, una apuesta decidida por el futuro del país, por su desarrollo económico y su competitividad, por su cohesión social y territorial, y por la calidad de vida de sus ciudadanos, mediante un conjunto de medidas y actuaciones orientadas a lograr un sistema de transportes más integrado, seguro, eficiente y respetuoso con el entorno. Con el PEIT, el Ministerio de Fomento recupera la planificación como el instrumento en el que se han de enmarcar sus actuaciones en el mediano plazo y asume un compromiso público en el desarrollo de las políticas de las que es responsable.

En resumen en España, la política de implementación de ITS lo dirige la Dirección General de Tráfico del Ministerio del interior y en parte el Ministerio de Fomento. En materia de transporte urbano, dicha política recae en los ayuntamientos o municipalidades. La DGT ha hecho un Plan Nacional de ITS y el Ministerio de Fomento en el PEIT recoge la política al respecto

2.3.4.4 Los ITS en Japón

La sociedad moderna esta aumentando su orientación hacia la información a nivel global y el tráfico de caminos no es la excepción. También en Japón, el uso de las tecnologías de información en caminos, tráfico y vehículos están siendo promovidos para resolver problemas de accidentes de tráfico, congestión y deterioro ambiental, tan bien como la expansión de las necesidades del mercado automotriz, la industria de las comunicaciones, la información y otras industrias.

El desarrollo de los ITS es promovido por un comité de coordinación entre el Ministerio de Construcción, Agencia de Policía Nacional, Ministerio de Intercambio Internacional, El Ministerio de Transporte y el Ministerio de Correo y Telecomunicaciones. Juntos finalizaron un “Extenso Plan para ITS en Japón”, en julio de 1996, es cual está basado en la “Guía Básica para la Promoción de un Sociedad Avanzada en Información y Telecomunicaciones”. Ellos han demostrado una visión de largo plazo para las ideas básicas de desarrollo, implementación y servicios al usuario en ITS, en el cual ITS será promovido sistemáticamente y en forma eficiente desde el punto de vista del usuario.

Dada la historia, el uso práctico y la I+D de cada sistema específico de ITS ha sido mas acelerado en los últimos años. Al mismo tiempo, los cinco ministerios reconocieron la necesidad de crear un gran diseño que fuera mas detallado, para llevar adelante una expansión de ITS con eficiencia e integrado, que responda a los cambios en las necesidades de la sociedad y el desarrollo de la tecnología en el futuro.

En agosto de 1999, los cinco ministerios organizaron un borrador de “Arquitectura de Sistema ITS”. Subsecuentemente, el borrador fue distribuido

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a un amplio rango de sectores industriales y académicos. Recientemente el documento ha sido redactado en su primera versión.

Las principales áreas de desarrollo son:

• Sistemas de navegación.

• Sistemas de peaje electrónico.

• Asistencia para un manejo seguro.

• Gestión de tráfico.

• Sistemas de autopistas automatizadas (un proyecto de gran envergadura con una inversión de 115 millones de euros que involucra al Departamento de Caminos y construcción también como los principales fabricantes de automóviles y compañías electrónicas, con el objetivo de probar carreteras totalmente automatizadas para el 2010).

• Aumento de la automatización en el transporte público.

• Aumento de la eficiencia en CVO.

• Asistencia al peatón (por ejemplo guía de rutas, especialmente para personas inválidas, e instrucciones de evacuación en caso de terremotos, etc.).

• Operación de vehículos de emergencia.

• Expansión de la red de fibra óptica.

A su vez, el Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte ha promovido activamente ITS y la red nacional de información de autopista con los siguientes objetivos: encontrar soluciones a los problemas de tráfico como la congestión, los accidentes y el impacto sobre el medio ambiente; promover el crecimiento económico mediante la creación de nuevos mercados e industrias; mejorar la calidad de vida; para activar el desarrollo regional, y hacer de Japón un lugar seguro para vivir.

Con respecto a ITS, el Ministerio ha venido promoviendo el desarrollo de estándares para asegurar la compatibilidad e interconectividad entre los diferentes sistemas, la investigación, desarrollo e implementación del sistema. Estas actividades se han llevado a cabo en cooperación con diversas organizaciones locales e internacionales, al mismo tiempo mantener el cumplimiento con las normas internacionales. Estos esfuerzos deberán

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culminar en la construcción de infraestructuras sociales que soporten plenamente los diversos servicios ITS, y la generación de nuevas carreteras (SmartWay) que funcionarán con una plataforma común de ITS.

Dentro de las medidas para promover ITS, se tienen:

• Aplicaciones prácticas e implementaciones

• Investigación y desarrollo

• Arquitectura nacional

• Estandarización internacional

2.3.4.5 ITS en Australia

Los Sistemas de Transporte Inteligentes en Australia tienen una larga historia. Los primeros ITS se introdujeron a principio de los setenta. A lo largo de los subsiguientes tres décadas, el sistema público, la industria del transporte y la economía han llegado a confiar más fuertemente en el funcionamiento eficaz de los ITS.

Un amplio rango de iniciativas ITS se han llevado a cabo por distintos gobiernos estatales en Australia. Algunos ejemplos que operan actualmente son los siguientes:

• Sistemas adaptativos de control del tráfico, para dar prioridad en las carretera a los vehículos de transporte público;

• Gestión de autopistas y sistemas de información, para reducir los retrasos debidos a incidentes de tráfico;

• Sistemas electrónicos de cobro de peaje, para mejorar la comodidad del público y reducir los costos del sistema;

• Sistemas de navegación para vehículos, para ayudar a los conductores y reducir los viajes innecesarios;

• Sistemas de localización de vehículos y programación de rutas, para reducir los robos, mejorar los servicio que presta las carreteras, y mejorar la eficiencia de circulación de mercancías, y

• Sistemas avanzados de información al viajero, para mejorar el conocimiento de los usuarios y la eficiencia en la utilización de los sistemas de transporte público.

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Además, hay varios sistemas ITS en fase de pruebas que actualmente se están llevando a cabo en sistemas para evitar colisiones de vehículos, sistemas remotos de orientación de vehículos, y sistemas automatizados de gestión de carreteras. Otro proyecto importante incluye un grupo de trabajo nacional de peaje, un estudio nacional de seguimiento y localización de vehículos, un programa de sensibilización para conductores, sistemas de información para transporte público en buses, y un estudio movimiento de carga en el área urbana.

Investigación y Desarrollo ITS

Algunas universidades australianas y organizaciones de investigación participan en estudios en ITS. Estas son: La Universidad de Sidney, Universidad de Monash, Universidad de Tecnológica de Queensland, la Universidad de Nueva Gales del Sur, La Universidad del Sur de Australia, Centro de Sistemas en Transporte, y la Universidad de Queensland.

Las instalaciones para la investigación en ITS, han sido establecidas a través de un Grant del Consejo de Investigación para la Infraestructura Australiano con contribuciones de un consorcio de universidades australianas, autoridades de carretera y de transporte y el sector privado. Este ofrece la infraestructura básica necesaria para desarrollar investigación, probar y evaluar tecnologías ITS de gestión del tráfico y estrategias de control.

Las instalaciones son:

• Un laboratorio de investigación para sistemas de transporte inteligentes en la Universidad de Queensland, y

• Un laboratorio de sistemas inteligente para vehículos en la Universidad de Griffith.

El Australian Commonwealth Scientific and Research Organization (CSIRO, www.csiro.au), realiza una serie de proyectos de investigación en ITS. Entre sus actividades de investigación se incluyen la simulación, la modelación de los procesos, optimización espacial y temporal, planificación en Inteligencia Artificial, ingeniería de información (data) e ingeniería de software. Muchas actividades de CSIRO se llevan a cabo en colaboración con la industria.

Una investigación específica en ITS llevada a cabo por el CSIRO es “Transporte del Futuro”. Este proyecto tiene como objetivo diseñar nuevas tecnologías de transporte y prácticas necesarias para el Siglo 21.

Desarrollos que ya se han aplicado son “Safe-T-Cam”, sistema de procesamiento digital de imágenes que automáticamente detecta y clasifica los

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vehículos en movimiento, la identificación de vehículos de gran tamaño y la lectura de sus placas de patentes.

Centro Nacional de Sistemas en Transporte Inteligente (NIC)

NIC es una iniciativa de ITS Australia, organización sin fines de lucro que representa a las empresas de desarrollo de tecnología para el transporte, gobierno y órganos de investigación. Este centro de excelencia se estableció con fondos del Gobierno del Estado de Victoria, asignados para aumentar la eficiencia el movimiento de carga en el Estado, y con el apoyo técnico de NEC Soluciones de Negocio.

2.3.4.6 ITS en China

El Instituto de Investigación de Carreteras del Ministerio de Comunicaciones de China estableció el Centro de Investigación ITS (Intelligent Transport Research Center), cuyo objetivo es llevar a cabo investigaciones, desarrollo técnico, participar en las actividades de desarrollo internacional y los intercambios técnicos. En 1997, el Ministerio de Comunicaciones aprobó oficialmente la construcción de un laboratorio ITS.

Las áreas de desarrollo en ITS de este centro son:

• Peaje Electrónico con tecnología DSRC;

• Seguridad en tráfico;

• Análisis de tráfico;

• Nueva generación de sistemas de control de tráfico;

• Definición de políticas y planificación, y

• Tecnologías para carreteras de apoyo a conductores de vehículos.

En el ámbito de las políticas y planificación el año 2003 se creo el “Comité Técnico de Normalización de ITS”. Para el desarrollo de la arquitectura ITS a nivel nacional y local.

Por iniciativa de los Ministerios de Ciencia y Tecnología, Seguridad Pública, Comunicaciones, Ferrocarriles y aprobado por el Gobierno central chino, ITS China fue establecida oficialmente en Beijing el 14 de mayo de 2008.

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2.3.4.7 ITS en Canadá

La División de Políticas de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) de Transporte de Superficie de Canadá (www.its-sti.gc.ca) encabeza la planificación, desarrollo e implementación de un marco amplio de apoyo al Plan de Sistemas de Transporte Inteligente de Canadá.

El Plan de Sistemas de Transporte Inteligente de Canadá fue dado a conocer durante el 6º Congreso Mundial de Sistemas Inteligentes de Transporte, celebrado en Toronto en noviembre de 1999. La visión de los ITS en Canadá es crear un entorno que fomente la colaboración en el desarrollo de ITS en áreas urbanas y rurales, para mejorar la seguridad y maximizar la utilización y la eficiencia del actual sistema de transporte multimodal, y de hacer de la industria ITS canadiense un líder en tecnologías ITS, posicionándola para hacer frente a las futuras necesidades y para competir en el creciente mercado global. Esta iniciativa continúa hoy bajo el Programa de Infraestructura estratégica de autopista (SHIP).

El plan de ITS provee el liderazgo y el apoyo necesarios para avanzar en la aplicación y la compatibilidad de sus tecnologías, para tener un sistema de transporte seguro, integrado, eficiente y sustentable.

El plan se basa en cinco pilares interrelacionados:

1. Asociaciones para el Conocimiento – La asociación entre todos los niveles del gobierno, el sector privado, el Tansportation Intelligent Systems Society de Canadá (ITS Canadá), los académicos y los consumidores son esenciales para el desarrollo de ITS y la construcción de conocimiento de sus beneficios.

2. Arquitectura ITS de Canadá - La arquitectura permite asegurar que los productos y servicios se integren a la perfección. La arquitectura es la columna vertebral de comunicaciones e información que une a sus tecnologías, lo que les permite comunicarse entre sí. También identifica las normas necesarias para apoyar la interoperabilidad entre las tecnologías, los modos de transporte, y las leyes.

3. Un Plan de investigación y desarrollo (I + D) Multimodal – El Ministerio de Transporte de Canadá, en asociación con los sectores público y privado y la academia, preparan el plan de apoyo a la innovación del sector privado y el desarrollo de la tecnología.

El Plan ITS de I + D, se financia con cargo a Programa de Infraestructura estratégica de autopista (SHIP), se compone de dos partes: Fomento a la Innovación y Financiamiento a la Innovación.

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El fomento de la innovación implica las siguientes actividades:

• El establecimiento de una base de datos de tecnología nueva y emergente de productos y servicios ITS;

• Organizar un taller sobre I + D de ITS;

• Mantener la arquitectura ITS canadienses, y

• Promover la formación de profesionales ITS.

Financiamiento a la Innovación se ha diseñado para satisfacer prioridades I + D Transporte en ITS para Canadá.

Las cuatro grandes categorías de financiamiento son las siguientes:

• Transporte Urbano;

• Seguridad y Facilidades para el Comercio;

• Medio Ambiente y

• Bases para la Innovación.

4. Desarrollo e Integración de ITS en todo Canadá - El gobierno federal proporciona apoyo para el desarrollo estratégico e integración de ITS complementado la inversión del sector público y privado en aplicaciones modelos.

Algunos ejemplos:

• Iniciativas de desarrollo Nacional

• Sistemas de Información de condiciones climáticas en caminos (RWIS)

• 511-Sistema de Información al Viajero

• Operaciones de Vehículos Comerciales (CVO)

5. Fortalecimiento la Industria ITS de Canadá - Con el fin de posicionar la industria ITS del Canadá para aprovechar los crecientes mercados internacionales, el gobierno federal trabaja con las provincias y del sector privado para desarrollar las oportunidades de exportación para las empresas ITS canadienses.

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Tansportation Intelligent Systems Society de Canadá (ITS Canadá)

ITS Canadá, (www.itscanada.ca) fue creada en junio de 1997, como una asociación profesional sin fines de lucro. Antes de su creación, ITS Canadá fue el ex IVHS Mesa Redonda de la Asociación de Transporte de Canadá (TAC). La Mesa Redonda fue un pequeño pero dedicado grupo de sus profesionales que habían operado desde principios de 1990 bajo el patrocinio del ex Consejo de Investigación y el Desarrollo de TAC.

ITS Canadá se ha convertido en una auténtica sociedad profesional, principalmente financiada por las cuotas sus miembros. La Sociedad ha mantenido el apoyo de los principales organismos del sector público federal, los gobiernos provinciales y municipales. Se compone de individuos, organizaciones públicas, instituciones académicas y empresas privadas.

La misión de ITS Canadá es promover la aplicación de tecnologías ITS en la planificación, diseño, ejecución, gestión, operación y mantenimiento de instalaciones de transporte con el fin de mejorar su accesibilidad, seguridad, eficacia, eficiencia y sostenibilidad, y promover actividades económicas relacionadas con dichas aplicaciones.

La Sociedad presta servicios a Transporte de Canadá en promover el desarrollo y la aplicación del Plan ITS de Canadá. También se ha asociado con otras organizaciones de transporte, tales como la Asociación de Transporte de Canadá (TAC), el Canadian Urban Transit Association (CUTA), y L'Asociación Québécoise du Transporte et des Rutas Inc. (AQTR) para llevar a cabo proyectos mutuamente beneficiosos. La Sociedad representa a todos los sectores de la comunidad ITS, y recurre a sus miembros para proporcionar conocimientos técnicos en todo el espectro de los servicios ITS.

2.3.5 Desarrollo de Estándares y Normas

Existe una relación fundamental entre los gobiernos y las organizaciones de estandarización, ya que la estandarización es crucial dentro del contexto nacional. El objetivo de la estandarización incluye proporcionar herramientas de comunicación “lenguaje” común en temas técnicos y contractuales. Los estándares tienen beneficios potenciales en términos de eficiencia, seguridad y aumento de la comodidad del usuario, por lo cual son necesarias llevar adelante acciones organizadas para su fomento en ITS.

Sin embargo, los estándares no son el remedio universal y puede, en algunos casos, llevar a una excesiva burocracia. Más aún, el avance de la tecnología

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puede proporcionar argumentos en contra de la estandarización en algunas áreas.

Es por tanto necesario primero, identificar áreas en las cuales la estandarización es deseable, y luego priorizar aquellas áreas para que los recursos escasos disponibles puedan ser utilizados mas eficientemente.

La identificación requiere tener una imagen exhaustiva del dominio de las aplicaciones ITS en operación y una visión de su desarrollo más inmediato. Para ello la Arquitectura ITS desarrollada por Europa y Estados Unidos ha sido una herramienta útil.

La arquitectura ITS es un marco de referencia que abarca todas las actividades de estandarización de ITS, y proporciona un medio para detectar vacíos, superposiciones, e inconsistencias entre estándares. La arquitectura física y lógica proporciona un punto de partida para el desarrollo de las actividades de estandarización, identificando las interconexiones entre los sistemas, los flujos de datos para ser estandarizados, y la forma en que la información es intercambiada a través de las interfaces.

Los principales objetivos para la estandarización en el ámbito de los ITS de carreteras pueden resumirse en los siguientes:

• Pueden facilitar el desarrollo de sistemas y su rápida implementación.

• Promueven la competencia.

• Es una herramienta clave para lograr la interoperabilidad entre sistemas.

• Da seguridad a los inversionistas de que su inversión tecnológica no quedará obsoleta en un breve plazo.

Muchos estándares de ITS, han sido desarrollados a través de organizaciones formales o por grupos de consensos, fueron iniciados por el sector público y siguen un enfoque jerárquico (top.-down). Hoy en día, sin embargo, se ha reconocido la importancia de incorporar a la industria, operadores, proveedores de servicios y usuarios finales en el proceso. La industria frecuentemente es contraria a involucrarse por si misma en el proceso de estandarización ya que representa un costo de recursos con pocos beneficios directos.

Es importante sin embargo destacar, que los estándares no hacen que un sistema sea factible en sí. Además de los estándares, se requieren procedimientos. Muchas de las áreas (fiscalización, peaje electrónico, llamadas SOS, etc.) no solo necesitan especificaciones técnicas, sino también acuerdos entre los actores en la cadena de aplicación del estándar. La falla en aprobar e implementar un estándar en el plazo de tiempo apropiado, hará difícil

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proporcionar servicios interoperables y puede dificultar el desarrollo del mercado de los ITS.

El continúo desarrollo de tecnología, cambia las necesidades y expectativas de los usuarios, y cambia la política de transporte, lo que significa que el trabajo en estandarización, como arquitectura ITS, debe ser dinámica y que su nexo con las necesidades de los usuarios deben ser revisadas regularmente.

2.3.5.1 Arquitectura ITS en Europa

Cada componente de la Arquitectura Física de ITS en Europa fue examinada en detalle para identificar los estándares actualmente establecidos, o en qué áreas se está llevando adelante procesos de estandarización. La Arquitectura Física estudiada incluye los siguientes sistemas:

• Gestión de tráfico urbano e interurbano, incluyendo mantenimiento físico de la red de caminos, mantenimiento de los equipos de gestión de tráfico, gestión de pistas, control de velocidad de vehículos, enlaces a sistemas multimodales y coordinación de gestión de tráfico con otros organismos adyacentes.

• Sistemas integrados de gestión de tráfico, incluyendo la integración con sistemas de transporte público.

• Sistemas de información de tráfico.

• Sistemas de cobro electrónico (Ellectronic Fee Collection, EFC), incluyendo DRSC (Direct Short-Range Communications) y tarjetas inteligentes.

• Sistema de seguridad y emergencia, gestión de carga peligrosa el número de emergencia pan-europeo.

• Sistemas para vehículos (Asistencia avanzada para vehículos).

• Información/ Asistencia al viajero y guía en ruta, incluyendo RDS-TMC y WAP.

• Sistemas de fiscalización de la ley.

• Sistemas de gestión de vehículos de carga.

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2.3.5.1.1 Prioridades para la estandarización en Europa

Algunas de las áreas donde los estándares son considerados insuficientes, los cuales requieren ser abordados son:

• Estandarización técnica de interfaces de comunicaciones, por ejemplo DSRC y EFC.

• Localización referencial.

• Estandarización de equipamiento en vehículos particulares y transporte de pasajeros.

• Integridad de la data en comunicaciones.

• Continuidad en el flujo de información en aduanas.

• Estandarización entre organismos para el intercambio de información, por ejemplo “Acuerdos de Intercambio”.

• Protocolos de comunicación.

• Intercambio de datos entre vehículos y centros de control o proveedores de servicios.

• Intercambio de información entre autoridades y centros de control de transporte público.

• Estructuras/modelos de datos comunes para crear bases estables para diccionarios de datos actualizados o nuevos.

• RDS-TMC (Radio Data System-Traffic Message Channel).

• Mensajes EDI28 (informes de estados, órdenes de trabajo, etc.) para gestión de transporte de carga.

• Integración de tacógrafos digitales en sistemas para vehículos.

• Intercambio de datos entre UTC (Urban Traffic Centre) y sistemas de gestión de transporte público.

• Protocolos estándares para la implementación del Servicio de Emergencia pan- Europeo.

28 Electronic Data Interchange (Intercambio Electrónico de Datos)

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• Acuerdos en la construcción de sistemas de localización referenciales y HMI (interfaz hombre-máquina).

• Datos para vehículos sondas.

• Tacógrafo digital.

La Comisión Europea da un apoyo activo a la estandarización formal solo si hay un beneficio pan-Europeo. De lo contrario, promueve el establecimiento de grupos de consensos en la industria, los cuales frecuentemente pueden llegar a resultados más fácilmente que los procesos formales de estandarización.

La Comisión Europea también tiene un rol en las actividades de I+D en relación a la estandarización, pero apoyando acciones que ayuden a la oferta de soluciones interoperables.

2.3.5.1.2 Principales Comités de estandarización en Europa

Los principales Comités de estandarización en Europa son:

Figura 2-1 Estandarización Mundial

Donde:

WTO: World Trade Organization

EC: European Commission

EFTA: European Free Trade Association

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a) ISO (International Standards Organization)

Es una red de normalización de 140 países que trabajan en colaboración con las organizaciones internacionales, gobiernos, la industria, las empresas y los representantes de los consumidores para proporcionar un puente entre los sectores público y privado.

La organización más importante de estandarización en materias de ITS es el Comité Técnico 204 de la ISO (ISO/TC20429). Es responsable del total de los sistemas de transporte inteligente (ITS) en sistemas e infraestructura, como la coordinación de todos los programas de trabajo en este campo, incluyendo los programas para el desarrollo de estándares, tomando en consideración el trabajo de los distintas organizaciones de estandarización internacionales. Chile aparece dentro de los países observadores.

En función de los temas a ser examinados, algunas tareas se llevan a cabo por un conjunto ISO / IEC comité técnico (JTC1) y coordina con la ITU.

Figura 2-2 Estructura ISO

IEC (http://www.iec.ch/) es la principal organización mundial que prepara y publica los estándares internacionales para todas las tecnologías relacionadas con la electricidad y la electrónica- conocida como “electrotecnología”. Este sirve como base para la estandarización nacional y como referencia para la preparación de ofertas o contratos internacionales.

ITU (www.itu.int) es la agencia de las Naciones Unidas encargada de las tecnologías de información y comunicaciones. Como punto central global

29

Intelligent Transport System (Comité Técnico en Sistemas Inteligentes en Transporta)

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para los gobiernos y el sector privado, el rol de ITU es apoyar la expansión de las comunicaciones mundiales en tres sectores centrales: radiocomunicaciones, estandarización y desarrollo. ITU está localizado en Ginebra, Suiza, y sus miembros están formados por 191 estados y más de 700 del sector industrial y asociados.

Considerando las aplicaciones ITS en operación en Chile, el seguimiento de los grupos de trabajo recomendados son:

• WG1- Arquitectura de Sistemas

• WG3- Tecnología de Base de Datos TICS

• WG4- Identificación Automática de Vehículos y Equipamiento

• WG5- Gestión de Tarifas y Peaje

• WG7- Gestión Flotas y de Carga

• WG8- Transporte Público y de Emergencia

• WG9- Gestión y Control Integrado de Información de Tráfico

• WG10- Sistema de Información al Viajero

• WG11- Sistemas de Guías y Navegación para Caminos

• WG14- Sistemas de Control y Advertencias para vehículos

• WG15- Comunicaciones Dedicadas de Corto Alcance para Aplicaciones TICS

• WG16- Protocolos e Interfaces para comunicaciones de Wide Área.

Comités Técnicos de la ISO, que no son parte de TC204 es la ISO/TC 211 sistemas de información geográfico (SIG), y la ISO/TC104/SC 4 que dice relación con la identificación y comunicación con containers de carga. Este último debiese ser de interés para Aduanas, y las empresas de apoyo logístico en puertos y antepuertos.

Otros comités técnicos importantes de ISO son: ISO/TC22 que se ocupa de vehículos, ISO/TC105 que se ocupa de contenedores de carga e ISO/TC211 que se ocupa de información geográfica. Existe un intercambio formal de información y trabajo en común entre la ISO y CEN.

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b) CEN, (www.cen.eu) Comisión Europea de Estandarización, la cual es responsable de generar los estándares en todos los sectores con la excepción de aquellos cubiertos por CENELEC y ETSI. CEN fue creado en 1985 como un cuerpo legal y compromete a 30 países europeos y siete organizaciones asociadas. CEN ha establecido Comités Técnicos (TCs) para coordinar y aprobar las actividades de los Grupos de Trabajo (WGs), los cuales escriben los estándares. Los Comités Técnicos importantes para ITS son:

- TC278: Estandarización RTTT (Road Transport and Trafic Telematic), este fue establecido en 1991 y es el principal comité técnico en el campo de los ITS en carreteras.

- TC224: Máquinas lectoras de tarjetas, equipos de interfaces y operación.

- TC287: Información geográfica.

- TC226: equipos en pista.

- TC320: Servicios de transporte.

c) CENELEC (www.cenelec.eu), Comité Europeo para la estandarización electromecánica, el cual fue creado en 1973 como una organización sin fines de lucro, que incluye 30 países europeos. También participan 8 Comités Nacionales de países vecinos en calidad de afiliados.

d) ETSI (www.etsi.org), Instituto Europeo de Estándares de Telecomunicaciones. Es también una organización sin fines de lucro creada en 1988. Es un foro abierto de casi 700 miembros provenientes de 60 países con el objetivo de determinar y producir estándares en telecomunicaciones. ETSI produce estándares voluntarios, alguno de los cuales puede ser adoptado por la Unidad Europea como base técnica para regulaciones e indicaciones. Un Comité Técnico importante para RTTT es:

- TC ERM: Compatibilidad en radio y electromagnetismo. Este comité colabora con CEN/TC278 WG9 (DSRC) con respecto a DSRC y Control Crucero Autónomo Inteligente.

e) ANEC, Asociación Europea para la Representación de los Consumidores en Estandarización, el cual representa los intereses de los consumidores en estandarización. La ANEC es un miembro del CEN, CENELEC y ETSI.

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f) ICTSB, Consejo de Estandarización de Tecnologías de Información y Comunicaciones. Este fue creado por CEN, CENELEC y ETSI y concierne a estándares para la información en autopistas.

Fuera de CEN, CENELEC y ETSI, la estandarización en Europa toma lugar a través de un número de foros, consorcios y comités MoU (Memorandum of Understanding)30. Además, la “Information Society Initiative for Standardisation” (Iniciativa de Sociedad de Información para Estandarización) patrocinado por la EC DG-Industry31 apunta a completar el proceso formal de estandarización a través de proyectos de validación y demostración.

2.3.5.2 Arquitectura Nacional ITS de Estados Unidos

Un concepto central respecto a la estandarización en los Estados Unidos es la Arquitectura Nacional ITS, una arquitectura abierta concebida por el Departamento de Transporte (DOT). El punto clave de esta Arquitectura es la interoperabilidad nacional.

Relacionado con esta arquitectura está un programa multi-anual de desarrollo de estándares para facilitar la implementación de ITS (ITS Standards Program, Web de este programa: http://www.standards.its.dot.gov) cubriendo “estándares críticos” identificados en la Arquitectura Nacional ITS. Estos estándares no están dirigidos al mercado, sino han sido desarrollados a un nivel nacional para reunir necesidades identificadas con respecto a la interoperabilidad. Los requerimientos de estándares cubren áreas tales como interfaces, mensajería, protocolos y tecnologías específicas requeridas para su implementación. El punto de partida para su desarrollo fue la Arquitectura Nacional ITS, que identifica trece áreas en los cuales se deben desarrollar estándares.

La Arquitectura Nacional ITS es efectivamente una referencia que abarca todas las actividades de estandarización. El trabajo en sí lo realizan organismos de estandarización nacionales Importantes recursos han sido dedicados para estos procesos, y llegar a consensos, en algunos casos, ha sido difícil por la estructura Federal y la variedad de organizaciones en Estados Unidos. El proceso sin embargo ha sido efectivo, aún cuando de hecho no se han tomado en consideración visiones y desarrollos externos a la nación lo cual puede ser visto como proteccionismos. Además, dado que los requerimientos de los usuarios de servicios de EE.UU. esencialmente apunta a problemas nacionales, estos no necesariamente son aplicables fuera del país.

30

Por nombrar algunos: RDS-TMC, Datex-Net, Telematics Forum, GNSS (Global Navigation Satellite System, etc.), 31 Comisión Europea de Direcciones Generales de la Industria

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Más de 100 estándares ITS de consenso en el sector privado son desarrollados para aplicaciones ITS. Estos estándares permitirán el uso de nueva tecnología para proporcionar servicios ITS que mejoraran los sistemas de transporte en superficie en áreas como gestión de tráfico, operación de tránsito, información al viajero, priorización de vehículos de emergencia y operación de vehículos comerciales.

La Arquitectura Nacional ITS proporciona un marco común para la planificación, definición, y la integración de los sistemas de transporte inteligentes. Es un producto maduro que refleja las contribuciones de una amplia sección transversal de la comunidad ITS (profesionales del transporte, ingenieros de sistemas, desarrolladores de sistemas, especialistas en tecnología, consultores, etc.) La arquitectura ITS define:

• Las funciones (por ejemplo, reunir información sobre el tráfico o solicitar una ruta) que se requieren para ITS.

• Las entidades físicas o subsistemas donde residen estas funciones (por ejemplo, en la ruta o el vehículo).

• Los flujos de información y los flujos de datos que conectan estas funciones físicas y subsistemas en un único sistema integrado.

La Arquitectura Física es la vista física (versus funcional) de un sistema. Una arquitectura física proporciona los organismos con una representación física (aunque no es un diseño detallado) de la forma en que el sistema debería proporcionar la funcionalidad requerida. La arquitectura física toma los procesos identificados en la arquitectura lógica y los asigna a entidades físicas (llamados subsistemas en la Arquitectura Nacional ITS). Además, los flujos de datos (a partir de la arquitectura lógica) que se originan en un subsistema y termina en otro se encuentran agrupados en (física) un “flujo de arquitectura”. En otras palabras, un flujo de arquitectura puede contener uno o más flujos de datos detallados. Estos flujos de arquitectura y sus requisitos de comunicación definen las interfaces necesarias entre los subsistemas, que constituyen la base para gran parte de las actuales normas de trabajo en el programa de ITS. El desarrollo de una arquitectura física determinará las comunicaciones e interacciones deseadas entre las distintas organizaciones de gestión del transporte.

En la Arquitectura Nacional ITS, la arquitectura física esta descrita por dos capas: la capa de transporte y la capa de comunicaciones. Cada uno de estos se describen brevemente a continuación.

a) Capa de Transporte

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La capa de transporte de la arquitectura física muestra las relaciones entre los elementos relacionados con la gestión del transporte. Se compone de subsistemas para los viajeros, vehículos, centros de gestión de tráfico, y los equipos en la infraestructura (calles o carreteras), así como los sistema de interfaces externas en los bordes (llamados terminadores en la documentación).

La capa de transporte puede incluir:

• Equipos en terreno para la vigilancia del tráfico y difusión de la información para los automovilistas

• Controladores de señal tráfico y medición en rampa.

• Centros de gestión de Tráfico.

• Centros de gestión de emergencias.

b) Capa de Comunicaciones

La capa de comunicaciones de la arquitectura física describen los servicios de comunicaciones que conectan los componentes de la capa de transporte. Esta capa representa todas las comunicaciones necesarias para la transferencia de información y datos entre las entidades de transporte, la información al viajero y proveedores de servicios de emergencia, y otros proveedores de servicios tales como el remolque y rescate. La capa de comunicaciones identifica claramente puntos de interfaz entre sistemas en que estándares y protocolos de comunicación pueden ser utilizados.

La Figura 2.3 de la Arquitectura Nacional ITS, muestra los 22 subsistemas de transporte (rectángulos blancos) y los 4 enlaces generales de comunicaciones (óvalos) utilizados para el intercambio de información entre los subsistemas. Esta figura representa una vista al más alto nivel de las capas de transportes y comunicaciones de la arquitectura física.

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Fuente: pagina WEB de Consystec.

Figura 2-3 Arquitectura Física de los ITS en Estados Unidos

2.3.5.2.1 Principales Organizaciones de estandarización en Estados Unidos

Las siguientes organizaciones participan de las actividades de estandarización en Estados Unidos:

• La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE, www.sae.org)

• El Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE, www.ite.org)

• El Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos (IEEE, www.ieee.org)

• La Asociación Americana de Carreteras Estatales y Oficiales de Transporte (AASHTO, www.transportation.org)

• La Asociación Nacional de Electricidad y Manufacturera (NEMA, www.nema.org)

• La Asociación Nacional de Pruebas y Materiales (ASTM, www.astm.org)

• Instituto Nacional Americano de Estandarización (ANSI, www.ansi.org)

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• Asociación Americana de Transporte Público (APTA, www.apta.com)

Algunos estándares que cruzan varias aplicaciones y sistemas que se encuentran en diferentes etapas en su desarrollo son:

• IEEE: Estándar de Diccionario de datos para ITS

• IEEE: Catálogo de registro de datos

• IEEE: Planilla de Mensajería para ITS

• ASTM/IEEE: Protocolos DSRC

• NTCIP: Protocolos Nacionales para Interfaces de Comunicación en Transporte, perfiles de comunicación de centro a centro de gestión.

Una lista de estándares ITS “críticos” para carreteras son por ejemplo aquellos definidos por el TEA – 21 , los cuales se ven como necesarios para la interoperabilidad nacional, son los que siguen:

• Diccionario de Datos para los Sistemas de Información a los Viajeros (ATIS).

• Conjunto de Mensajes para los Sistemas Avanzados de Información a los Viajeros.

• Diccionario de Datos ATMS.

• Credenciales para Vehículos Comerciales.

• Vehículos de emergencia e Intercambio de Información de Credenciales.

• Informes de Seguridad de Vehículos Comerciales.

• Estándar de Ondas para Sub-portadora de señal FM de Alta Velocidad.

• Estándar para localización referencial de vehículos para proveedores de servicios de información.

• Conjunto de Mensajes para DSRC, ETTM (Electronic Toll and Traffic Management) y CVO.

• Interfase a Bordo para Informes de Vehículos Terrestres para “Mayday”32.

32

Nombre clave de uso internacional para Servicio de Emergencia para Vehículos.

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• Estándares para Mensajería comúnmente usados en incidentes por los Centros de Gestión de Incidentes.

• Estándar para Diccionario de Datos para Sistemas de Transporte Inteligente.

• Estándar para Planillas de Mensajería para ITS.

• Estándar de Especificaciones DSRC- Nivel Enlace de Datos.

• Estándar de Especificaciones DSRC- Nivel Físico.

• Estándar de Especificaciones DSRC- a 5.8 GHz.

• Estándares para Conjunto de Mensajes ATIS Transmitidos por Medio de Banda Ancha Restringida.

Ha existido también cierto nivel de éxito en EE.UU. en propuestas tales como el Foro WAP con Unwired Planet (Planeta sin Cables), y los Consorcios de Estándares de Tránsito AMIC (Automotive Multimedia Interface Collaboration) y TSC (Transportation Systems Center). Esta cooperación esta llevando a estándares de consenso en áreas tales como aparatos electrónicos de servicios en los vehículos.

2.3.5.2.2 Candidatos para Futuras estandarizaciones en los flujos de la arquitectura

Los flujos de la arquitectura representan la información que se intercambia entre subsistemas y terminadores en la Arquitectura Nacional ITS. Son la herramienta primaria que es usada para definir las interfaces de los sistemas. Estos flujos definen los requerimientos de comunicaciones de las interfaces.

Los flujos de arquitectura pueden formar una base para el programa de estándares nacionales ITS. Por ejemplo, cada flujo de arquitectura puede ser asociado con un estándar en particular (o estándares) o ser candidato para futuras estandarizaciones. En algunos casos, un flujo puede ser asignado a múltiples categorías de estandarización. La organización que pretenda llevar adelante este proceso, deberá coordinarse con otras organizaciones para asegurar la creación de una definición común y de ese modo facilitar la interoperabilidad.

Categorías para el desarrollo de estándares:

• Sistemas de Información Avanzado para Viajeros (ATIS)

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• Registro de Datos para Sistemas de Comunicaciones

• Operación Comercial de Vehículos (CVO)

• Comunicaciones Dedicadas de Corto Alcance (DSRC)

• Comunicaciones para la Gestión de Incidentes

• Comunicaciones para el Mantenimiento y Construcción de carreteras

• Comunicaciones para la Operación Ferroviaria

• Comunicación Centro a Centro de Gestión de Tráfico

• Comunicaciones de Centro de Gestión de Tráfico a Terreno

• Comunicaciones en Tránsito

• Red de Comunicaciones para VII33 (Vehicle Infrastructure Integration)

33

Comunicación vehículo – vehículo y vehículo- infraestructura usando tecnología DSRC.

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3 ELABORACIÓN DE ENCUESTAS Y ENTREVISTAS

Con el objeto de hacer un levantamiento de los principales sistemas ITS que se encuentran en operación en el país y que permitan caracterizar el estado de estas tecnologías, se elaboró una encuesta para ser aplicada a las empresas o instituciones que operan o administran alguno de estos sistemas.

Se debe tener presente que el objetivo de la encuesta no es hacer un catastro de los sistemas, sino sólo identificar los sistemas más relevantes que permitan hacer un diagnóstico de su operación y otros aspectos, tales como:

• Nivel de operación de los sistemas, es decir si estos son sistemas en desarrollo, en operación o planificados.

• Nivel de automatización de los sistemas utilizados, esto es si son totalmente automatizados o tienen una componente manual.

• Formas de desarrollo (nacional o importado).

• Nivel de interconectividad con otros sistemas.

• Necesidades de información de otros sistemas.

• Características de la tecnología en uso, si es de vanguardia u obsoleta.

• Si son sistemas con desarrollo propietario o uso de software estándares.

• Normativas aplicadas.

• Nivel de cobertura de la flota (todos lo servicios o un porcentaje) y nivel de cobertura geográfica (nacional o regional).

• Estructura de los operadores de los sistemas (públicos o privados).

• Existencia de entidades contraloras y/o normativas.

Una vez identificados los aspectos que permiten caracterizar los sistemas, se hizo un levantamiento de los sistemas ITS, asociados a los actores del ámbito privado y público en forma genérica. Como resultado de este levantamiento se identifican los siguientes sistemas:

• Sistema de peaje electrónico en carreteras

• Sistemas gestión de tráfico de carreteras

• Sistemas de control de tránsito urbano

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• Sistemas de pago de transporte público de pasajeros.

• Sistemas de gestión de flotas de transporte público y privado

• Sistemas de gestión de flotas para el transporte de carga

• Sistemas de gestión de emergencia

• Sistemas de Información

• Sistemas de control de accesos en puertos y aduanas primarias

• Sistema de control de tráfico ferroviario

• Sistema de control de tráfico del Metro de Santiago

• Sistemas de control de estacionamientos públicos

Los actores del ámbito público y privado a quienes se les dirigió la encuesta electrónica se determinaron de común acuerdo con la Contraparte Técnica a partir de la información proporcionada en el punto 2.1.2.

El criterio de selección de las empresas del área privada fue a través del conocimiento del grupo consultor respecto del uso de estas tecnologías. La nómina de los encuestados se presenta en el Anexo N° 2, mientras que el formato de las encuestas se presenta en el Anexo N° 3.

Si bien es importante destacar que pese a todos los esfuerzos realizados la tasa de respuesta de las encuestas fue muy baja, fue posible caracterizar los sistemas dado el conocimiento del consultor y la investigación que se realizó a través de Internet y de consultas telefónicas o directas a las empresas.

Adicionalmente y con el objeto de obtener información, conocer la opinión y visión sobre el desarrollo de los ITS y la creación de una institucionalidad focalizada a promover las tecnologías, planificar, coordinar acciones, definir normativas relacionadas, etc. se realizó una serie de entrevistas directas a diferentes actores relacionados con la materia.

La entrevista se planteó como una entrevista abierta, no estructurada pero basada en una pauta general cuyo formato se presenta en el Anexo N° 4. Los temas versan sobre el conocimiento de los ITS, la planificación, el financiamiento y evaluación de los mismos, los proyectos en operación, en ejecución o planificados, las normas técnicas o entidades reguladoras que los rigen y la institucionalidad bajo el alero del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

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Esta información de primer orden resultó fundamental para el desarrollo de la propuesta que se realiza en los capítulos siguientes.

Los “Actores Claves”, es decir aquellos definidos como relevantes en materia de planificación y desarrollo de ITS y que fueron candidatos a entrevista directa, fueron identificados de común acuerdo con la Contraparte Técnica del Estudio, a partir de la lista de actores, tanto del sector público y empresas relacionadas, así como del sector privado, que se presentaron en el punto 2.1.2.

En este contexto, como se trata de recoger información sobre la institucionalidad y normativas, principalmente se determinó entrevistar a quienes en mayor medida están involucrados en el tema, la nomina de instituciones y la justificación de su selección se detalla en el siguiente punto.

La nómina de entrevistados se presenta en el Anexo N° 5.

3.1 ACTORES CLAVES Y FACULTADES

a. Subsecretaría de Transportes

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones es el órgano rector, a través de su Subsecretaría de Transportes, en materias de tránsito en el país según se lo encomienda la Ley N° 18.059/1981. Las facultades se entienden en las áreas de propuestas de políticas de transportes; normativas y reglamentarias; de fiscalización y control; como facultades de coordinación respecto de todos los modos de transportes exceptuando al aéreo (que corresponde a la Junta de Aeronáutica Civil y a la Dirección General de Aeronáutica Civil) y parcialmente al marítimo radicado en la Dirección del Territorio Marítimo, sin perjuicio de contar con facultades en materias portuarias.

Por otro lado, es manifiesta la ingerencia de la Subsecretaría de Transportes en el requerimiento de éste estudio que busca generar una institucionalidad y legislación que permita dar a los ITS un marco de acción y de referencia para todos los actores del transporte, directos e indirectos, que haga más eficiente el uso de la tecnología y a la vez permita una interoperabilidad que redunde en una mejor información y base de políticas futuras.

b. Subsecretaría de Telecomunicaciones

Dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, tiene como funciones principales el coordinar, promover, fomentar y desarrollar las telecomunicaciones en el país, proponer políticas nacionales en materias de telecomunicaciones, ejercer la dirección y control de su puesta en práctica,

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supervisar a las empresas públicas y privadas del sector, controlando el cumplimiento de la normativa pertinente.

Siendo clara la vinculación existente entre sistemas informáticos y las telecomunicaciones, es de suyo natural considerar a ésta Subsecretaría como un actor relevante en los ITS.

c. Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas

Entre las funciones que tiene ésta coordinadora está la asesoría que presta al Ministerio de Obras Públicas y en particular a la Dirección General de Obras Públicas en materias de estudio, análisis, licitación, adjudicación de proyectos que se desarrollen mediante el sistema de concesión de obras públicas, como también la gestión de los contratos de concesión en sus etapas de construcción y explotación.

Siendo que parte importante de las inversiones en materias de infraestructura en transporte se ha llevado a cabo bajo el sistema de concesiones y que dichos contratos han incorporado el uso de ITS es necesario considerar sus opiniones y sugerencias en dicho ámbito.

d. Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas

El DFL N° 850/1998, que fija el texto difundido, coordinado y sistematizado de la normativa por la que se rige el Ministerio de Obras Públicas, entrega en su artículo 18° a ésta dirección todo lo referente a las obras públicas que se realicen con recursos fiscales o con aportes del estado en infraestructura vial interurbana y de calles urbanas que unan caminos públicos declarados como tales por Decreto Supremo.

Para los efectos del estudio en cuestión, es importante además, sus atribuciones en materias de pesaje, peaje y señalización que el Ministerio delega en ésta Dirección.

e. Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA)

Desde su creación en 1990, a través del Instructivo Presidencial N° 17.800/15, su función es la de asesorar técnicamente en la planificación de los sistemas de transporte a los organismos estatales involucrados (Ministerios de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, Vivienda y Urbanismo, Bienes nacionales y Secretaría General de La Presidencia).

Dado su carácter, cuenta con la capacidad de visualizar el contexto del estudio y ser aporte al mismo.

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f. Unidad Operativa de Control de Tránsito

La Unidad Operativa de Control de Tránsito es parte de la organización funcional de la Subsecretaría de Transportes desde el año 2004 (mediante la Resolución Exenta N° 2/2004) y es el ente técnico que tiene como función principal la administración y operación del sistema de control de tránsito, compitiéndole la coordinación, monitoreo y supervisión remota de los semáforos existentes en las ciudades en que actúa, hoy existen UOCT en las ciudades de Antofagasta, Gran Valparaíso, Gran Concepción y Santiago.

Tiene a su vez, la función de coordinación interinstitucional de control de tránsito y tuición sobre los diseños y ejecución de proyectos de inversión y materialización de iniciativas de gestión. Es decir, es parte vital de cualquier iniciativa que tenga que ver con la gestión de tránsito en las regiones en que actúa y con las tecnologías a utilizar.

g. Programa Nacional de Fiscalización de Transporte

Es un programa de la Subsecretaría de Transportes creado en 1992 y, que tiene como función principal verificar el cumplimiento de los contratos de concesión de vías en Santiago. Con posterioridad se agregaron los controles de emisiones vehiculares, funcionamiento de las plantas de revisión técnica, de calidad y seguridad del transporte público de pasajeros, gabinetes psicotécnicos de los municipios.

El ejercicio de tales funciones permite mantener las exigencias incluidas en los contratos de concesión tanto viales como de transporte de personas.

h. Servicio Nacional de Aduanas

Este servicio que por ley tiene como función principal el control del trafico de mercancías a través de las fronteras del país, cuenta con un sistema informático que permite asociar cada mercancía con los distintos medios de transportes con que las mismas cruzan las fronteras, ello a través de documentos como el MIC/DTA34, manifiestos de carga marítima y aérea, Courier35; sistema que además está en línea en las distinta oficinas con que cuenta en todo el país.

34 MIC/DTA: Manifiesto Internacional de Carga y Declaración de Tránsito Aduanero. Es un formulario requerido por Servicio de Aduanas.

35

Courier: Correo rápido tales como: Federal Express, UPS, Chile Express, etc.

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i. ITS Chile

Se trata de una Corporación de derecho privado, sin fines de lucro que tiene como misión ser un punto de encuentro para todo aquel interesado en fomentar el conocimiento, investigación, desarrollo y aplicación de sistemas inteligentes de transporte en el país

Busca reunir a los sectores público y privado para lograr una mayor eficiencia en el uso de los sistemas ITS, siendo normalmente el convocante a encuentros de discusión y presentación de propuestas a través de seminarios y congresos.

j. Concesionarias de Vías Urbanas

Para los efectos se consideró a las siguientes sociedades concesionarias: Costanera Norte, Autopista Central, Vespucio Sur, Autopistas del Maipo y Rutas del Pacífico.

Estas sociedades sea por exigencias de los contratos suscritos como por las necesidades de gestión eficiente y buena prestación de servicios a sus usuarios han incorporado tecnología a su operación: dispositivos electrónicos de captura de información para el pago de peaje, señalética dinámica, sistemas de cámaras y sensores, como de auxilio gestionados desde un comando central; todos los cuales permite a los concesionarios una interacción en tiempo real con los usuarios de las vías, tomar mediadas respecto a los flujos, mantener las vías expeditas, etc.

El conjunto de estas empresas es el que cuenta con el mayor número de dispositivos electrónicos asociados a sistemas ITS en el país, los que tienen potenciales usos en otras áreas (peaje interurbano).

k. Carabineros de Chile

Carabineros de Chile, en cumplimiento de la misión encomendada en la Constitución, brinda seguridad a la comunidad en todo el territorio nacional mediante acciones prioritariamente preventivas, para lo cual, entre otras acciones, ha creado diversos sistemas informáticos y de comunicaciones que permiten gestionar, supervisar y apoyar al personal en sus funciones propias y en procedimientos a través de CENCO, Central de Comunicaciones, como interactuar con la comunidad.

l. Metro

La empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A., es la continuadora legal de la Dirección General de Metro del Ministerio de Obras Públicas, desde 1989, la cual por su giro comercial requiere de sistemas informáticos y de comunicaciones para ser eficiente y seguro para sus clientes, así desde el

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comando central mantiene vigilancia permanente sobre todos sus móviles, pudiendo actuar sobre los mismos si las circunstancias lo requieren. Se ha señalado por sus autoridades que en un futuro cercano se podrá movilizar los trenes desde el comando central sin la injerencia permanente de conductores humanos. Es sin dudas una empresa que ha desarrollado y usa sistemas ITS con éxito.

m. Empresa de Ferrocarriles del Estado

EFE como la mayor dueña de la infraestructura ferroviaria tiene el control de la operación de las distintas empresas que se mueven sobre sus vías, para lo cual requiere de unidades de control de tráfico en los distintos tramos en que se encuentra dividida su área de influencia, como de un comando central que coordine las áreas particulares y la acción de las distintas empresas.

n. Transantiago

Transantiago es el nuevo Sistema de Integrado de Transporte Público de la ciudad de Santiago que busca mejorar los servicios de transporte en la ciudad. A través de un rediseño del sistema, las inversiones en infraestructura, la integración de Metro y el transporte de superficie, una nueva y dinámica malla de recorridos, la incorporación del pago electrónico de la tarifa en todo el sistema, entre otras acciones, se modificó la forma de viajar de los santiaguinos.

o. AFT

Responsable financiero de la operación de Transantiago, debe hacer el clearing entre los distintos operadores, para lo cual debe contar con información en línea y tiempo real de las recaudaciones en los móviles.

El AFT es responsable de la red de validación, de la red de comercialización de la tarjeta BIP, del procesamiento de la información y de todo el equipamiento embarcado en buses, esto es, GPS, consolas, procesadores, red de comunicaciones, etc. Por lo que es un operador relevante en materia de sistemas y tecnologías ITS.

p. Puerto de Valparaíso

Como el principal centro de intercambio de carga entre medios terrestres y marítimos requiere contar con tecnología ITS para coordinar los modos, las cargas y sus destinos; precisa coordinación con otras instituciones (Aduanas, SAG), como con empresas (operadoras de carga y de naves, como logísticas).

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q. Ex subsecretarios

La experiencia de estas personas, tanto por su labor en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones como por su actual trabajo como consultores, permite asumir que sus opiniones serán interesantes para el trabajo en desarrollo.

r. Kapsch TrafficCom Chile

Empresa que proporciona soluciones de peajes, con instalaciones en distintos países. En Chile ha vendido soluciones a concesionarias urbanas de Santiago: Costanera Norte, Túnel San Cristóbal y Variante Melipilla.

s. Movilmaster S.A.

Empresa dedicada a soluciones de gestión de flotas a través de comunicación y ubicación de móviles desde un comando central, lo que permite hacer seguimiento a los vehículos, mantener frecuencias, mejorando la prestación de servicios a los clientes. Hoy está en uso en el sistema de transporte público en regiones y el transporte interurbano de pasajeros.

t. Indra

Empresa de origen español que, en el plano que nos interesa, presta servicios de tecnología de la información en materias ferroviarias (y metros), gestión de flotas, de autopistas y peaje, como de venta de pasajes y control de acceso de pasajeros a buses. En Chile ha colocado soluciones en EFE, Metro, Merval.

u. Sice

Empresa dedicada a la integración de tecnologías en el campo de las ITS y de sistemas de control ambiental. Ha instalado en Chile soluciones de peaje en Túnel La Pólvora, Autopista Central y Vespucio Norte Express

v. CS Chile

Empresa francesa que, entre otras actividades, cuenta con: sistemas de peaje (manuales, “stop and go” y free flow); seguridad, gestión y control de tráfico tanto carretero como ferroviario y metros.

w. Tecno Acción

Empresa proveedora de equipos y servicios para gestión de flotas a través de sistemas satelitales, actúa en sectores logísticos, seguridad, transportes de carga y pasajeros terrestres y transporte marítimo. Sistema se encuentra hoy en operación en transporte público en regiones.

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3.2 PRINCIPALES CONCLUSIONES DE LA ENTREVISTA

A continuación se presentan las principales conclusiones que se obtuvieron de las entrevistas realizadas. Estas se centran en lo que es el conocimiento de los ITS y estas tecnologías por parte de los profesionales del sector público principalmente y también por parte del sector privado principalmente referido a proveedores y operadores de los sistemas de transporte.

También dice relación con la planificación que tienen estos sistemas, como se financian y como se evalúan.

Finalmente se presenta un resumen respecto de la opinión de los entrevistados a establecer una Institucionalidad con atribuciones para que los sistemas ITS se desarrollen y operen correctamente, para que exista la debida coordinación entre los entes involucrados y se cree el ambiente necesario para que los distintos sistemas conversen.

a. En relación con el Conocimiento de los ITS

En general todos los entrevistados coinciden en que el nivel de conocimiento de los ITS en el país es muy bajo, tanto a nivel de autoridades como de posibles clientes. No es un tema ampliamente conocido por profesionales del sector público vinculados al sector transporte como pueden ser los Secretarios Regionales o los Directores de Tránsito. Tampoco es conocido por legisladores.

Hay conocimientos en mandos medios pero no en niveles superiores, lo que dificulta su implementación. Las decisiones muchas veces son de tipo política más que técnica.

Los expertos muestran una visión crítica respecto de los profesionales de la Subsecretaría de Transportes en esta materia, con la sola excepción de los profesionales de la UOCT en el ámbito de la gestión de tránsito. Gran parte de ésta visión tiene que ver con la aparente preocupación casi en exclusiva respecto del Transantiago.

También se mencionó que hay mucho desconocimiento en los privados y especialmente en los gremios asociados al transporte en la materia.

Un aspecto destacable, es que en el contexto latinoamericano, se reconoce un alto conocimiento en Chile respecto de otros países.

Se reconoce una brecha entre los entendidos del mundo de las TICs y particularmente las telecomunicaciones y el mundo del transporte a través de la promoción de formación en ITS en el área de las TIC. Brecha entendida como cierta distancia que existe hoy entre los profesionales de las

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telecomunicaciones vinculados al mundo de las TIC y que debieran ser capacitados en materias ITS en el área de su competencia.

b. En relación con la Planificación de los ITS

Directamente relacionado con el bajo conocimiento de estas nuevas tecnologías, se menciona que en particular la planificación de los plazos de implantación de proyectos de esta naturaleza no se ajusta a lo requerido.

También se menciona que falta coordinación entre los distintos actores que involucra un sistema con estas tecnologías de manera de definir previamente los requerimientos que los diferentes clientes requieren.

c. En relación con la Evaluación y Financiamiento de los proyectos

No existe una metodología de evaluación de proyectos ITS aplicable a todos los proyectos que incorporen estas tecnologías. Sin embargo la UOCT esta llevando adelante una iniciativa en ese sentido, puesto que Mideplan exige una evaluación técnico económica para aprobar nuevas iniciativas de inversión.

Sin perjuicio de lo anterior, se ha visto que no existe una herramienta adecuada que entregue los beneficios que estas tecnologías generan.

Hoy existen dos tipos de proyectos: aquellos proyectos viales que tienen incorporado exigencias ITS pero que se evalúan como proyecto en general y aquellos proyectos públicos como la UOCT que más bien se aprueban por lo interesante que resultan pero no hay evaluaciones formales como es el caso de los Centros de Control de Tránsito en regiones. Hay consenso en el gran potencial de beneficios que tienen estos proyectos y en la necesidad de que se implementen. Si bien en estos casos se siguió la metodología en uso por parte de Mideplan para el Sistema Nacional de Inversiones, no es menos cierto que dicha metodología, en opinión de los entrevistados y de varios expertos, no es la más apropiada para la evaluación de proyectos ITS, de hecho la UOCT está desarrollando un proyecto con consultores externos para proponer una metodología al respecto.

Los principales inversionistas directos son empresas privadas, y son ellos los que llevan adelante un proceso de evaluación acucioso que justifique la inversión.

En el ámbito público, últimamente se trabaja en un esquema mixto de financiamiento para llevar adelante proyectos pilotos que permitan mostrar sus beneficios en terreno y de esta manera justifiquen posteriormente la inversión. En estos casos, el sector privado financia parte del proyecto.

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d. En relación a la Normativa y los Órganos Contralores

En la gran mayoría de los casos se plantea como escasa o nula, basada en relaciones contractuales o autorreguladas como en el caso de la UOCT en cuanto a los controladores de semáforos y de las lámparas LED de semáforos.

Si existen relaciones contractuales donde se definen los niveles de servicio, es el caso del AFT con el Ministerio de Transportes o de las Concesionarias con el MOP.

También se menciona en materia de túneles la normativa del MOP y en materia de telepeaje interoperable la normativa de la Coordinación General de Concesiones.

e. En relación con la Institucionalidad y su dependencia del MTT

Existe coincidencia entre los entrevistados, en la necesidad de contar con una institución que promueva el desarrollo de las tecnologías. Sin embargo, no hay consenso en que este organismo dependa del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Surgen otras alternativas interesantes de analizar, como por ejemplo Fundación Chile o entidades similares, Universidades o Centros de Investigación. La idea es que sea una Agencia o laboratorio focalizado al tema ITS que analice las necesidades de la industria y el marco regulatorio y tecnológico, actuando también como una fuerza coordinadora.

La propuesta más recurrente es una Agencia Interministerial o una Agencia Pública Privada donde participen todos los actores que estén involucrados en el mundo ITS.

También se menciona la Superintendencia de Transportes (de crearse), como el organismo que debiera hacerse cargo de esta institucionalidad y que se encargue de hacer cumplir las leyes.

También se señala que ITS está más cerca de la gestión de los sistemas de transporte, es decir, en su operación. Por lo que una nueva institucionalidad debiera ir por ese camino.

Se destaca la falta de coordinación entre los organismos públicos y también entre el sector público y privado.

Lo siguiente es un resumen de las posiciones a favor y en contra de la dependencia de la institucionalidad del MTT, entre paréntesis se destaca si la observación proviene de un entrevistado del sector público o privado. Corresponden a citas de los entrevistados.

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Posiciones a favor de la dependencia del MTT

• Es el organismo rector en materia de tránsito y tiene las potestades normativas y reglamentarias. (Sector público y privado)

• Corresponde que este radicado en el organismo que tiene interés en la materia, en este caso Transportes. (Sector público y privado)

• Tienen que recaer en un organismo centralizado. (Sector público)

Posiciones en contra de la dependencia del MTT

• No tiene la infraestructura humana ni organizacional. (Sector privado)

• Bajo cualquier amparo ministerial cae en la burocracia. (Sector privado)

• En el largo plazo se pierde el objetivo original. (Sector privado)

• Tiene mucha relación con los Gremios de Transporte lo que muchas veces lo lleva a cumplir un rol más de negociador que de regulador. (Sector público)

• No puede desentenderse de los problemas diarios. (Sector público)

• Debe ordenar su organización primero. (Sector público)

• Debe radicarse en un organismo más globalizado. (Sector privado)

• El Ministerio no esta funcionando correctamente, Transantiago es el mejor ejemplo. (Sector privado)

• El cambio debe ser más macro, es decir algo más globalizado. (Sector privado)

• El Ministerio no es un ente transversal y tiene conflicto de intereses. (Sector privado)

En resumen, a favor se encuentra su calidad de órgano rector en materia de tránsito y transporte, es decir parte de los entrevistados opina que por el hecho de tener dichas facultades es relativamente lógico que le correspondan también materias relativas a la tecnología al servicio de la operación del transporte.

Las opiniones en contra se refieren básicamente a como ven los entrevistados la actual operación del Ministerio y como ello dificulta que pueda hacerse cargo de nuevas funciones.

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Nótese que las posiciones a favor de la institucionalidad con dependencia del MTT provienen igualmente del sector público como privado, incluso es importante señalar que si bien se mencionaron sólo 3 razones en favor, en especial el ser un órgano rector en materia de tránsito y transporte, ésta fue varias veces citada por los entrevistados del sector público, a diferencia de las posiciones en contra donde las opiniones del sector privado fueron mayoritarias.

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4 DIAGNÓSTICO DE LOS PRINCIPALES ITS EN CHILE

Como resultado de la aplicación de la encuesta electrónica, de la entrevista directa realizada a los actores relevantes y de la investigación hecha por el consultor se presenta a continuación el estado del arte de las tecnologías ITS en el país. Este análisis se ordena según tipo de aplicación.

4.1 SERVICIOS DE PAGO ELECTRÓNICO

El pago electrónico en transporte se da en dos ámbitos: Pago de tarifa de transporte público en Santiago y pago de peaje electrónico en autopistas.

a. Pago Electrónico en Transporte Público

El primer servicio en incorporar pago electrónico fue el Metro. El primer sistema instalado, que aún opera en Metro, es de tarjeta con banda magnética. Hace 5 años se inició la incorporación de tarjetas de pago sin contacto.

A principio del año 2007, con la puesta en marcha de Transantiago, se introdujo el mismo medio de pago para el transporte público en los buses de la ciudad de Santiago. Con esta nueva aplicación, la tarjeta no sólo debe mantener el saldo, sino permitir en un período de tiempo el transbordo a otro medio de transporte público, para un sentido de viaje, con y sin pago adicional (integración tarifaria incluido el Metro36).

Con anterioridad a febrero del 2007, Metro emitió del orden de un millón de tarjetas en Santiago, con posterioridad a esa fecha, el Administrador Financiero de Transantiago, AFT, ha emitido aproximadamente 9 millones de tarjetas para permitir el pago en todos los servicios de transporte público en buses. Se pasó de 450 mil transacciones diarias a sobre 5 millones. Existen más de 1600 lugares donde se puede cargar la tarjeta, incluidas las boleterías de las estaciones del Metro. El sistema permite diversos tipos de usuarios, estudiantes, tercera edad y tarjetas personalizadas.

El AFT, actúa como el único recaudador y custodio de los fondos que pagan los pasajeros por los servicios de transporte, y cancela a los distintos proveedores del sistema. Provee, mantiene y opera todo el equipamiento necesario para el correcto funcionamiento de la tarifa integrada y custodia la reserva técnica operativa que asegura la estabilidad del sistema implantado en Transantiago. 36 En horas punta se paga un valor adicional cuándo se hace transferencia con el Metro.

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Antes de la incorporación de la tarjeta sin contacto se exigió a los buses del transporte publico en Santiago instalar monederos electrónicos para el pago de la tarifa. Este sistema finalmente fracasó. Por una parte estaba la lentitud del sistema, segundo la evasión y por último el boicot por parte de los conductores.

En regiones el transporte público de buses no ha incorporado aún este tipo de tecnología y es el conductor quien recibe el pago directamente del pasajero. El Metro tren de Valparaíso (MERVAL 2005) y Biotren del Gran Concepción (2004), utilizan tarjeta sin contacto para el pago de la tarifa.

b. Pago electrónico en carreteras

El primer sistema de pago electrónico para peaje fue el Acceso Vial al Aeropuerto AMB el año 1998. Este sistema aplicaba tecnología norteamericana propietaria que opera en el rango de los 902 – 928 MHz que es utilizado en el Estado de California y comprendía una sola pista dinámica.

Más adelante, la Autopista el Sol y la Autopista Los Libertadores incorporaron telepeaje con estándar CEN37. Los sistemas no eran interoperables y la penetración fue muy baja, no mas de 3 mil usuarios. Estos sistemas ya no operan.

Autopista Los Libertadores reemplazó el sistema de telepeaje por un sistema de tarjetas sin contacto.

Como experiencia piloto se instaló en la concesión vial interurbana Ruta de los Ríos el pago con tarjeta de crédito bancaria. Aún cuando su uso es bajo, se incorporó también en Ruta de la Araucanía y será implementada en Autopistas del Maipo.

Sin duda la aplicación mas importante de pago electrónico de peaje esta dado por el sistema interoperable de las autopistas urbanas. En este momento más del 80% de los vehículos de Santiago tienen un TAG (denominado Televia) en su parabrisa. Su alta penetración se debió a la distribución gratuita del primer millón tres cientos mil Televías. Actualmente el Televía tiene un costo apróximado de 1 UF38 más IVA.

Este sistema permite el pago sin detención en las vías expresas de las autopistas. El Televía se obtiene mediante la firma de un contrato con

37 Estándar desarrollado por el Comité de Estandarización Europea (CEN) denominado TC278. Establece las

condiciones técnicas de comunicación entre un dispositivo que se instala dentro del vehículo (Tag) y la antena lectora que se localiza sobre la calzada, donde se realiza el cobro de peaje electrónico.

38 Unidad de Fomento

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cualquiera de las autopistas. Este contrato rige para todas las concesiones urbanas.

En los puntos de cobro se identifica la categoría del vehículo (liviano, pesado, pesado con carro de arrastre) mediante la detección de su perfil. En caso de no llevar un Televía o éste no corresponda según a la clasificación detectada, se toma y guarda una imagen de la placa patente delantera. Mediante un sistema de Reconocimiento Óptico de Caracteres, (OCR, por sus siglas en inglés), se identifica y registra en forma digital el número de la patente fotografiada. Esta información es utilizada para conseguir el pago del usuario o para enviar la denuncia a los Juzgados de Policía Local por Infracción de Tránsito. Actualmente Autopista Central está incorporando en algunos puntos de cobro un pórtico adicional con cámaras para la toma de imágenes de placas patentes traseras. Esto permitirá identificar a vehículos que transitan sin su placa patente delantera y mejorar la operación del OCR.

Un sistema de procesamiento central más un Centro de Atención al Cliente conforma el Back Office del sistema. Una cuenta de pospago le llega a los usuarios mensualmente. No se ha conformado un sistema de clearing centralizado o transferencia de transacciones entre las concesionarias lo cual lleva a recibir, por parte del usuario una Nota de Cobro por cada concesión por la que ha circulado, con la sola excepción de la reciente incorporación de la Concesión del Túnel San Cristóbal, cuya nota de cobro está integrada a la Concesión Vespucio Norte Express.

Los usuarios cuentan con acceso a información completa de sus viajes, tarifas, formas de pago, convenios con bancos, y otros, mediante las páginas Web de las concesionarias. Una multitienda de amplia cobertura nacional permite hacer el pago a través de su tarjeta comercial en forma centralizada, evitándose el pago de éstas por separado.

El sistema de comunicaciones entre el Televía y el pórtico de cobro está estandarizado bajo la norma CEN 278, GSS39 A1, con especificaciones locales.

Para su programa de concesiones, el Ministerio de Obras Públicas se fijó como objetivo establecer un ambiente en el cual la interoperabilidad entre concesiones fuera posible, de manera que un mismo transponder pudiera interactuar con los sistemas de cobro electrónicos de todas las concesiones urbanas.

39 GSS: Especificación Global para Comunicaciones de Corta Distancia.

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La primera concesión adjudicada presentó como estándar para el telepeaje el denominado CEN 278 GSS A1. Este es un conjunto de normas desarrollado por un comité de normalización europeo (TS278) que fija las especificaciones técnicas de comunicación entre un dispositivo que se instala dentro del vehículo (Transponder o Tag) y la antena lectora que se localiza sobre la calzada, donde se realiza el cobro de peaje electrónico.

Chile fue el primer país en el mundo en establecer un sistema interoperable de telepeaje en flujo libre en carreteras.

La incorporación de telepeaje en las concesiones interurbanas, particularmente en aquellas que se encuentran en el entorno a Santiago, han venido siendo postergada desde el año 2004. El principal problema está en lograr de común acuerdo las compensaciones económicas de incorporar un medio de pago no establecido por contrato. El sistema de telepeaje que se implemente deberá interoperar con el Televia.

Se encuentra en licitación un proyecto vial en la Octava Región, Concesión Ruta 160, Tramo Coronel – Tres Pinos, que incorpora telepeaje en su operación de cobro de peaje. El sistema exigido es el Televia.

4.2 GESTIÓN DE TRÁFICO

Existen tres tipos de agencias que cuentan con Sistemas de Gestión de Tráfico, La agencia estatal Unidad Operativa de Control de Tráfico (UOCT), La Dirección de Vialidad de MOP y las concesiones viales urbanas e interurbanas.

a. Unidad Operativa de Control de Tránsito

Organismo técnico cuya principal función es la administración y operación del sistema de control de tránsito de Santiago, Antofagasta, Gran Concepción y Valparaíso. Le compete coordinar, supervisar y monitorear remotamente la operación de los semáforos existentes en las ciudades.

Sus principales funciones son:

• Coordinación Semafórica. Sistema centralizado que permite coordinar, supervisar y monitorear remotamente la operación de casi la totalidad de los semáforos existentes en la ciudad. Opera permanentemente en tiempo real, segundo a segundo transmite instrucciones a cada uno de los semáforos y, a su vez, cada segundo recibe información diversa de cada semáforo. Para ello, se cuenta con una completa red de comunicaciones entre cada semáforo y el sistema de control.

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Principalmente la red de semáforos se programa según un Plan de Tiempos Fijos, una parte de ellos cuentan con control dinámico que permiten actuar en forma automatizada (SCOOT, Split Cycle Offset Optimisation Technique. Es un sistema adaptativo para la gestión y control de las señales de tráfico en áreas urbanas).

En forma piloto se está aplicando un Sistema de Detección Vehicular por Video en una intersección en Santiago: consiste en un software especial que puede ser asociado a cualquier monitor de televisión y, mediante la definición de detectores virtuales, el sistema puede realizar, entre otras cosas, conteos vehiculares, medición de velocidades e, incluso, el manejo de intersecciones críticas, a través de una interfaz especial.

La Red de Estaciones de Conteo Automático de Tráfico, localizadas en diferentes áreas de la ciudad y conectadas en línea al sistema de control, permite conocer las mediciones de tránsito registradas cada 5 minutos durante todo el día, posibilitando de esta manera los análisis y estimaciones de crecimiento de los flujos vehiculares.

Apoyo a la gestión de incidentes: Sala de Control donde se monitorean las Cámaras de Televisión para la detección temprana de incidentes. Implementando planes especiales en la red semafórica afectada por el incidente. Existe además un Sistema de Prioridad para Vehículos de Emergencia, esto es, en caso de un siniestro o emergencia, el sistema permite generar una onda de luces verdes por algunas de las rutas predefinidas. Este sistema ya se encuentra en aplicación en dos Compañías de Bomberos en Santiago.

• Gestión de demanda. El sitio WEB entrega información dinámica de las condiciones de tráfico a los usuarios y recomienda vías alternativas. Se está trabajando en un proyecto piloto de uso del Televía para obtener información de tiempos de viaje. También se está estudiando una aplicación con celulares que permitiría también obtener información de tiempos de viajes40. Para permitir un uso más efectivo de la red vial urbana, se han implementado como vías reversibles algunas calles y avenidas de Santiago. La apropiada programación de los semáforos y la señalética dinámica que apoya dicha medida es realizada por la UOCT. Asimismo, se han implementado vías exclusivas para transporte público de buses y bicicletas, estas vías también cuentan con semaforización especial.

• Sistema de Mantenimiento. Se dispone de un sistema de información a municipalidades y empresas mantenedoras de semáforos, consistente

40 Información obtenida de entrevista a UOCT.

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en un conjunto de hardware y software que permite administrar el acceso al sistema de control de tránsito, posibilitando la conexión de usuarios autorizados que requieren efectuar consultas u obtener alguna información específica.

Se encuentran en proyecto la adquisición de sistemas de gestión de tráfico para las ciudades de Temuco, Rancagua y La Serena-Coquimbo.

La UOCT ha adoptado la norma UTMC (Urban Traffic Management Control41) Iniciado en 1997, el programa UTMC es la iniciativa principal del Departamento del Transporte Británico para un desarrollo más abierto (estandarizado) de sistemas inteligentes de transporte (ITS) en áreas urbanas, de forma tal que éstos puedan operar con plataforma IP (Internet Protocol) con protocolos abiertos.

b. Gestión de Tráfico en Carreteras

Existen diversos niveles de gestión de tráfico en las carreteras en Chile, dadas por las concesiones viales interurbanas, túneles, y concesiones viales urbanas.

• Información al Viajero. En algunas vías de alto riesgo por neblina, se cuentan con sistema de detección de condiciones climáticas y dan aviso a los conductores por medio de señalética variable.

En las autopistas urbanas los paneles de señalética variable constantemente dan recomendaciones de buenas prácticas de conducción, tiempos de viaje promedio, velocidades máximas e información de vías bloqueadas en forma avanzada.

• Apoyo a la gestión de incidentes. Como servicio básico de atención de emergencia a los vehículos, las concesiones viales interurbanas cuentan con postes SOS, ambulancias con personal paramédico y grúas.

A un nivel más avanzado se encuentran las autopistas urbanas que cuentan con Centros de Control desde donde se monitorean cámaras de video localizadas en puntos definidos de mayor riesgo.

Las redes de detección automático de vehículos cada 500 metros permiten detectar en forma temprana incidentes, medir la velocidad promedio de los vehículos y con ello el nivel de congestión de las vías.

Postes SOS conectados al Centro de Control reciben los llamados de los usuarios, la cámara de video más cercana en forma automática se

41 Control y Gestión de Tráfico Urbano.

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focaliza en la ubicación del poste SOS, permitiendo al operador de la sala de control una conexión visual con el usuario.

Los equipos atención de emergencia cuentan con un completo equipamiento para la atención de vehículos siniestrados, además de elementos que permiten la limpieza y despeje de vías por derrames de materiales y líquidos peligrosos para la circulación vehicular.

Los túneles urbanos e interurbanos cuentan con salas de control que monitorean cámaras de video que cubren el 100% de las vías. Particularmente el túnel urbano de Costanera Norte cuenta con un moderno sistema de detección de incidentes por video. Las cámaras de video al detectar un objeto detenido en la vía, generan una alerta al centro de control y focaliza en pantalla la imagen del objeto detectado. De esta manera el operador en forma casi inmediata pone en acción el procedimiento a seguir dependiendo de las características del incidente. Sistemas de detección temprana de incendios permiten poner en acción los procedimientos de mitigación de éstos. Megáfonos, citófonos, señalética variable, y personal especializado guían a los conductores en caso de emergencias.

• Gestión de condiciones ambientales en túneles. Los túneles tanto urbanos como interurbanos cuentan con sistemas de medición de las condiciones medioambientales al interior de éstos. Los niveles de CO2, la opacidad, la dirección y velocidad del viento, son variables importantes que se miden y controlan utilizando sistemas de ventilación de tipo longitudinal o transversal. La Dirección de Vialidad ha tomado las normas PIARC42 como base para fijar los estándares nacionales.

• Gestión de demanda. Las concesiones viales urbanas tienen tarifas diferenciadas según hora y día de la semana. En días laborales existen tres tipos de tarifa, normal, punta y saturación, que se aplican en bloques horarios de mañana y tarde. Estas tarifas se recalculan y varían los valores o bloques horarios en los cuales se aplica, dependiendo de las velocidades promedios que se verifican en periodos no inferiores a tres meses.

42 PIARC: Permanent International Association of Road Congresses. La PIARC o AIPCR (Asociación

mundial de la Carretera) es una asociación sin fines lucrativos y sin motivaciones políticas o comerciales. En 1970, la AIPCR ha sido admitida en el estatuto consultivo del Consejo económico y social de las Naciones Unidas. Los Comités técnicos de la AIPCR se encargan de establecer documentos de síntesis y recomendaciones en sus dominios respectivos que ayudarán a los órganos de decisión, ingenieros de proyectos y obras así como a los técnicos.

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4.3 OPERACIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO

El principal medio de transporte público urbano es el bus. En segundo lugar se encuentra el Metro de Santiago. En el transporte interurbano el principal medio es el bus y en segundo termino el tren o Metrotren.

a. Monitoreo de flotas

La gran mayoría de las soluciones implementadas, utilizan un receptor GPS (Global Positioning System) o Sistema de Posicionamiento Geográfico, para determinar la posición del vehículo en movimiento con la exactitud necesaria. Para ello utiliza un grupo de satélites, de ubicación siempre conocida, con los cuales se determinan las coordenadas y dirección del vehículo, apoyado con giroscopios y odómetros, para las zonas donde la comunicación del GPS no se realiza. Las diferencias en estos casos, surgen sólo en la forma y periodicidad con que el móvil transmite los datos a la central de monitoreo.

Con la partida del Transantiago se dio inicio masivo a la incorporación de tecnología GPS para el monitoreo en línea de la ubicación de los buses en los distintos recorridos.

En regiones donde se han instalado sistemas de monitoreo de flotas para el transporte público de pasajeros en buses de recorridos licitados, se hace uso de dicho sistema principalmente para controlar a los conductores en el cumplimiento de la bitácora del recorrido, y aplicar las multas correspondientes en caso de no cumplimiento. Dentro del recorrido de la línea se encuentran prefijados puntos de control, los cuales son entregados al conductor, junto con los horarios a cumplir en el momento de despachar el vehículo. La información es descargada automáticamente desde el móvil al sistema de información al ingresar a la garita. El sistema les permite calcular la multa la cual se aplica en el instante.

Algunas empresas cuentan con sistemas que le permiten monitorear en línea la localización de los móviles, servicio que le es entregado por compañías externas a través de Internet.

En un menor grado algunas líneas de radio taxis y taxis han incorporado GPS. No se cuenta con información de taxis colectivos.

Las salas de control de los operadores de Metro en Santiago, Merval en Valparaíso y Bíovias en Concepción cuentan con exitosos sistemas de monitoreo en línea. Por su parte EFE en su línea al Sur, lleva avanzado hasta la ciudad de Teno su sistema de monitoreo (proyecto SEC, Sice-Enyse-CAM).

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b. Sistemas de Gestión de Flotas

La mayor experiencia se encuentra en el Metro de Santiago, Merval y Biotren. El Departamento de Fiscalización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones recientemente ha desarrollado un sistema para gestionar los vehículos de fiscalización en Santiago. En el ámbito del transporte público de pasajeros en buses existe una primera experiencia en las líneas operadas por la concesionaria Alsacia. El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones creó un comité técnico para desarrollar los requerimientos de un sistema de gestión de flotas de clase mundial para el transporte público de Santiago el que será licitado43.

b.1 Aplicaciones en Metro

Equipamiento en trenes:

- Sistema de Piloto Automático, que está constituido por Operación automática (ATO, Automatic Train Operation) (partida, control de velocidad y detención) y las funciones de protección automática (ATP, Automatic Train Protection), que entrega las distancias de seguridad entre trenes y de las acciones de protección en las maniobras de cambios de dirección.

- Citofonía para emergencias.

- Sistema de detención de emergencia.

- Paneles de mensajería variable.

Centros de control (SCADA, Supervisory Control and Data Acquisition):

- Sistemas de control centralizado de tráfico de trenes, en las funciones de los programas de circulación (horarios de salida, regulación de horarios y de intervalos, seguimientos a distancia de los trenes, etc.).

- Sistemas de Comando y Control de Equipos Eléctricos de Alta Tensión (operación de equipos a distancia y registro de alarmas).

- Paneles sinópticos.

43 No se ha considerado sistema de gestión de flotas del transporte público debido a que lo que se encuentra actualmente en operación no es considerado un sistema de gestión de flota como se entiende en el ámbito ITS, donde por ejemplo toda la información de la operación del bus es guardado en el computador a bordo del bus, lo que no ocurre en la actualidad. Lo que opera hoy en Santiago es un sistema de localización y un sistema de comunicación que permite conocer donde se encuentra cada bus y la comunicación con el conductor para que actúe según lo que indique el operador del Centro de Operación de Flota de cada operador.

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- Circuitos Cerrados de Televisión (CCTV, Circuito Cerrado de Televisión), control a distancias de cámaras.

- Control de Sistemas de Información a pasajeros, paneles digitales y de videos.

- Programación de despacho y frecuencia.

- Programación de mantenimiento.

- Atención de incidentes

b.2 Centro de comando de trenes de EFE

EFE, se encuentra desarrollando el proyecto SEC44 que contempla la electrificación, instalación de fibra óptica, automatización de la señalización y la instalación de 30 barreras automáticas en la vía férrea desde Santiago a Chillán, más los tramos ferroviarios del proyecto Biovías, en la VIII Región. Esta herramienta tecnológica permitirá contar con un Centro de Control que supervisará todos los movimientos de trenes, aumentando en forma importante la capacidad operativa del sistema de transporte ferroviario. Ello debido a que tendrá bajo control la entrada y salida de todas las máquinas al sistema de transporte, optimizará la red de comunicaciones con la instalación de fibra óptica e incluso modernizará el sistema de electrificación en la vía férrea.

Actualmente el sistema está operativo desde Santiago hasta la ciudad de Teno (179 km al Sur de Santiago y a 16 km. al Norte de la ciudad de Curicó).

c. Sistemas de Apoyo y Fiscalización a la Gestión del Transporte Público en Santiago

c.1 Centro Estratégico de Fiscalización. El Programa de Fiscalización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones creó el Centro Estratégico de Fiscalización (CEF), diseñado para recibir la información asociada a la fiscalización del transporte en la ciudad de Santiago. Creado el año 2007 para apoyar la fiscalización del sistema de transporte público de Santiago, Transantiago. Dentro de sus funcionalidades esta el gestionar la flota de fiscalización a través de GPS y con triangulación vía celular, además de la coordinación institucional pública y privada.

44 Sice-Enyse y CAM

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El CEF se integra con distintas instituciones. Tiene enlace directo con la UOCT y redundante con el MTT. También tiene acceso con el ARENA, la aplicación de Monitoreo de Flotas que provee el AFT a los operadores de transporte de Santiago y, con la OIRS (Oficinas de Informaciones, Reclamos y Sugerencias), entidad encargada de recibir las denuncias de los usuarios de transporte.

c.2 Centro de Monitoreo de Buses (CMB). Centro creado recientemente y operado por personal de Transantiago (TS). El objetivo del CMB es monitorear los buses de las diferentes Unidades de Negocio (UN) de Transantiago. Entre sus tareas le corresponde:

- Panel de Control: obtener información relevante sobre la operatividad de las diversas UN, en lo que se refiere a asignación de buses y su circulación en los diversos servicios, a través del apoyo de la herramienta Panaccess (síntesis de información en línea de Sinóptico de Sonda).

- Desvíos Programados: mantener un registro actualizado de alteraciones de trazados de servicios de TS, producto de desvíos; mantener el SIG actualizado y verificar bondad de desvíos.

- Desvíos No Programados: identificar situaciones de accidentes y/o alteraciones del tránsito vehicular que afectan la operación normal de TS, proponer a operadores soluciones de contingencia para restablecerla y coordinar su implementación con Carabineros, UOCT y Fiscalización de MTT.

- Contingencia Extrema: recuperar niveles de servicio básicos de unidades TS con suspensión total o parcial de operación.

- Problemas en Metro: coordinar gestiones para resolver contingencias que provoquen la suspensión parcial o total del servicio de líneas de Metro.

Cuenta con comunicación directa con el CEF, cuyos fiscalizadores cursan en terreno las infracciones.

d. Gestión de Demanda

Los sistemas de torniquetes instalados en los accesos del Metro de Santiago, Merval y Biotren, entregan información precisa y en línea de la demanda de uso del servicio. Esto permite el estudio y planificación de frecuencia para satisfacer la demanda. Además de la reprogramación dinámica de los trenes en caso de darse incidentes no programados.

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e. Sistema de Control de Conducción y Velocidades en Buses Interurbanos

Por instrucciones de los Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones y del Trabajo, se han instalado sistemas de control de tiempos de conducción. Las aplicaciones instaladas funcionan por medio de tarjetas magnéticas.

Algunas líneas de transporte interurbano han equipado sus vehículos con sistemas de registro de velocidades para controlar a los conductores que manejan a exceso de velocidad. Hay máquinas que emiten una señal auditiva cuando pasan la velocidad máxima límite, también se han instalado letreros de mensaje variable que informan la velocidad a los pasajeros. Esta medida se ha considerado para permitir a los pasajeros controlar la calidad de la conducción de los chóferes y exigir el respeto a las normas de seguridad.

Algunos buses cuentan con equipos GPS que permite conocer la velocidad del bus y la posición, tanto para mostrar información a los pasajeros como también realizar monitoreo remoto.

4.4 SERVICIOS DE ASISTENCIA AL VIAJERO

a. Programación de viajes

Los distintos medios de transporte público interurbano de pasajeros cuentan todos con sitios Web donde se puede conocer los itinerarios y tarifas de los servicios y adquirir en línea los pasajes.

El transporte público en Santiago (Transantiago), cuenta con un planificador de viajes en su sitio Web donde se puede obtener las alternativas de viaje desde un punto de la ciudad a otro, el cual integra al Metro y a las líneas de buses troncales y alimentadoras. Permite también obtener información de las paradas de los servicios y posee además un módulo para realizar reclamos y consultas.

b. Información de congestión e incidentes

Las concesiones viales interurbanas también cuentan con páginas Web donde se encuentra el valor del peaje y las condiciones de la carretera.

Las autopistas urbanas en sus paneles de mensajería variable entregan información de tiempos de viaje e incidentes.

La UOCT a través de su página Web entrega información en línea de las condiciones de congestión o incidentes en las calles de las ciudades donde existen centros de gestión de tráfico.

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Los letreros de mensaje variable es otro medio utilizado por la UOCT para informar a los usuarios de las condiciones de tránsito en forma dinámica.

Algunos medios de comunicación se conectan a la página Web de la UOCT para entregar información, a los radioescuchas y telespectadores, de las condiciones de congestión en la ciudad en las horas punta.

El Metro de Santiago cuenta con sistemas de información a los usuarios a través de los letreros de mensajería variable, pantallas tanto al interior de los carros como en los andenes y megafonía.

4.5 APOYO A FISCALIZACIÓN DE LAS LEYES DE TRÁNSITO

a. Detección de infractores

El instrumento mas utilizado es el radar, el cual permite detectar los vehículos que circulan a exceso de velocidad requieren la presencia in situ de carabineros en el momento de cometida la infracción. Estos instrumentos son usados por Carabineros tanto en las vías expresas de las carreteras como en las calles de las ciudades.

En los pórticos de cobro de las concesiones urbanas, con un equipo de registro y una luz infrarroja, se toman imágenes de los vehículos que transitan por las autopistas sin llevar un Televía habilitado.

El departamento de Fiscalización y la UOCT están llevando adelante un proyecto piloto para detectar con equipos de video y registro de aquellos vehículos que circulen por las vías exclusivas para transporte público.

b. Identificación de Infractores

El Servicio de Registro Civil e Identificación, dependiente del Ministerio de Justicia, administra y opera el Registro de Vehículos Motorizados. Este registro contiene la información técnica del vehículo, los datos del propietario incluida su dirección y su historia de transferencias. Los juzgados de Policía Local tienen conexión en línea con el Registro para, a través del número de la placa patente del vehículo, identificar al dueño de éste, su dirección postal y enviar un parte empadronado.

c. Registro de Multas

Aquellas infracciones que no son pagadas oportunamente son enviadas al Registro de Multas de Tránsito No Pagadas. Ésta base de datos es administrada y operada por el Servicio de Registro Civil e Identificación. Anualmente se entrega un listado actualizado del Registro a las Municipalidades para su

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consulta durante el proceso de renovación del permiso de circulación. Aquellos vehículos que tengan pendiente el pago de una multa no podrán renovar dicho permiso.

4.6 OPERACIÓN DE TRANSPORTE DE CARGA

En los últimos años se han ido consolidando empresas de servicios para la operación del transporte de carga terrestre. Adicionalmente en puertos se ha iniciado la incorporación de tecnologías en su logística.

a. Transporte de Carga terrestre

Variadas empresas están ofreciendo sus servicios para la gestión y operación del transporte de carga. Entre los servicios ofrecidos están:

a.1 Control y Monitoreo en línea de su flota.

• Visualización y seguimiento en tiempo real de la flota,

• Detección de móviles inactivos o no operativos.

• Búsqueda de móviles más cercanos a un punto basados en dirección o clientes predefinidos.

• Sistemas de alertas por detenciones, velocidades, entrada/salida de lugares, salidas de rutas, entre otras. Control de velocidad diferenciada por zonas.

• Sistemas de alertas por temperatura, combustible, puertas, etc.

• Control en línea de itinerarios programados. Alarmas predictivas frente a probables atrasos.

• Intercambio de datos bi-direccional con el móvil.

• Comunicación por voz hacia el móvil.

• Conexión a lectores de Código de Barra, Teclados y otros dispositivos.

a.2 Control del proceso de operación de flota desplegada según los estados y tareas asignadas dinámica o programadamente a los móviles.

• Generación dinámica y en tiempo real de destinos

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• Alarmas visuales por lugares no atendidos o con tiempos de espera excesivos

• Alarmas por violación de cuadrantes o zonas asignadas a móviles

• Alarmas por móviles inactivos por más de un tiempo predefinido.

• Alarma por móviles cercanos entre sí.

• Cambio de estado de los móviles en forma dinámica: ocupado, libre, en carga, en descarga, etc.

• Asignación de móvil más cercano a un suceso según disponibilidad de los vehículos.

• Control visual de tareas de entrega/retiro.

• Control visual de tareas asignadas, en proceso, o terminadas.

• Interacción con sistemas de despacho.

Dentro de los clientes más importantes están:

- Las empresas de retail (Ripley, La Polar, Ryder-D&S, etc.)

- Minería

- ENAP Magallanes

- Grandes empresas de transporte de carga

Los servicios ofrecidos están basados en tecnología GPS, GIS y comunicaciones GPRS.

b. Empresas Portuarias

b.1 Empresa Portuaria Valparaíso. Su principal proyecto es el sistema de tramitación de documentación electrónica que se encuentra operando en la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL). La ZEAL es un proyecto dirigido a mejorar la competitividad del Puerto de Valparaíso, por medio de la creación de una zona de extensión destinada al desarrollo de actividades logísticas y operacionales de apoyo a la actividad portuaria.

En él se desarrollan el sistema de recibo de carga de exportación para la fiscalización por parte del Terminal y Aduana. A través de este sistema, los funcionarios de Aduana tienen la información en línea de todos los

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camiones que están en ruta de ZEAL al Terminal, permitiendo su entrada o fiscalización en caso de ser necesario.

El sistema se basa en un diseño por capas. La capa de presentación para la interacción de usuario. La capa de Negocio incluyendo servicios públicos para recibir y entregar información desde y hacia sistemas externos, por ejemplo, datos sobre los camiones en camino. La capa de datos que hace un uso intensivo de procedimientos almacenados.

El sistema cuenta con respaldos en línea y sistemas de monitoreo para asegurar su operación in interrumpida para un exigente ambiente de tiempo real.

b.2 Empresa Portuaria San Antonio. Está desarrollando un sistema denominado SICA (Sistema Control de Acceso), el cuál se encuentra orientado a las guías de despacho de exportación, en línea con el Servicio de Aduanas, en este sistema se generan los Par DUS-GUÍA, el cuál es informado a la Aduana a través de la tecnología Internet de WEB Services (XML) y al mismo tiempo la aduana responde en línea de las inspecciones tanto física o documental o libre de aforo de las cargas.

Existe otro proyecto implementado que se denomina TATC Electrónico (Título de Admisión Temporal de Contenedores), orientado a eliminar según las ordenanzas de la Aduana, el TATC Papel, este documento controla las entradas y salidas de los contenedores del país. Los controles son en línea también con la Aduana y los operadores de contenedores. En él los operadores de contenedores a través de la página WEB del puerto o a través de XML envía los TATC liberados, se utiliza esta información para despachar carga, y al mismo tiempo se les informa a los operadores de contenedores de la entrada o salida del país de los contenedores (por página WEB o XML) y por último la información queda disponible en las bases de datos para la Aduana, si es que estos requieren alguna auditoría.

Relacionado con la información en línea con la Aduana, se encuentra el Manifiesto Electrónico. La carga que ingresa al país por vía marítima se declara en formato papel denominado Manifiesto. Aduanas desea eliminar el papel e implementar el envío de esta información en formato electrónico. Las agencias Navieras ya ingresan los encabezados de los Manifiestos y los BL45 Master en forma electrónica a la Aduana, lo mismo que los Freigth Forwarder que ingresan los BL Hijos, por lo tanto toda esta información se encuentra en los servidores de la Aduana, y lo que

45

Bill of Landing

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deben hacer los almacenistas es ir a rescatar esta información en sus Bases de Datos y exportarla a los sistemas de la empresa portuaria.

Dentro del recinto portuario la empresa cuenta con señalización variable y CCTV.

4.7 SERVICIOS DE ATENCIÓN DE EMERGENCIAS

Los servicios de atención ante emergencias, tanto privados como públicos están incorporando tecnologías para el seguimiento y control de sus flotas y operaciones.

a. Servicios de emergencia

SAMU. El SAMU cuenta con un sistema de gestión para la atención de emergencias denominado ICARO. Este software reúne los sistemas de georeferenciación, transmisión de datos, identificación de llamadas (Telefonía), que identifica a los solicitantes y entrega la ubicación del suceso. Este sistema permite al operador contar con la información en una pantalla de la demanda, identificación de los requirentes, situación de la demanda, conocer el estado de la flota de ambulancias, para destinar los recursos en forma oportuna y con la mejor respuesta así como también el control permanente de la emergencia.

También permite gestionar la flota de ambulancias con los antecedentes de las emergencias: cantidad de salidas, comunas de mayor demanda, georeferenciación epidemiológica de la emergencia, etc.

b. Vehículos de seguridad

Carabineros de Chile tiene proyectado equipar con sistema GPS a la totalidad de sus patrullas. Con este equipamiento y un software apropiado esperan optimizar el uso de los recursos y atender en forma más eficiente los requerimientos de su servicio. Se está proyectando un sistema de despacho asistido por computador para la asistencia de los llamados de emergencia y con conexión las compañías telefónicas y con registro histórico de atención de emergencias. También se está avanzando con un sistema de información en los vehículos con conexión al Registro Civil con información de los vehículos.

Algunas comunas como la de Providencia han contratado servicios de monitoreo con GPS a sus vehículos de seguridad para controlar su operación y atender mas oportunamente a los llamados de emergencia.

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5 ANÁLISIS DE LAS POTENCIALES APLICACIONES ITS

Principalmente a partir de las entrevistas realizadas y del conocimiento del consultor en la materia, se han identificado las siguientes potenciales aplicaciones que podrán ser implementadas en el país. Se han considerado sólo aquellos en los cuales ya existen experiencias similares en países más desarrollados y que por sus características, más las necesidades locales son posibles de implementar en un corto o mediano plazo.

5.1 TARIFICACIÓN POR CONGESTIÓN O CONTAMINACIÓN

Una de las aplicaciones más polémicas en la actualidad es la tarificación de vías urbanas que restringen la circulación a un sector definido de la ciudad. Como ejemplos se cita a Londres, Estocolmo, Singapur y Oslo. Las razones que han llevado a efectuar dicha restricción pueden ser para disminuir el nivel de congestión y bajar los tiempos de viajes y/o bajar los niveles de contaminación por gases y partículas que genera la alta circulación de vehículos en zonas ya saturadas. En el caso chileno, su implementación es materia constante de estudio y polémica. Su implementación ha sido planteada esencialmente por concepto de congestión en algunos centros urbanos de la capital.

Existen dos tecnologías que actualmente son utilizadas para identificar al usuario y ejecutar el cobro de la tarifa: identificación por captura de la imagen de placa patente (Londres), y telepeaje (Singapur y Oslo).

Actualmente las concesiones urbanas utilizan cámaras para el registro de placas patentes en sus sistemas de detección de infractores. Tienen por sobre un 99% de tasa de captura de patentes legibles. Un sistema de OCR (Optical Character Recognition) permite digitalizar la lectura de la patente. Los sistemas actuales permiten leer automáticamente las patentes por sobre un 80% de éstas. Autopista Central está equipando algunos puntos de cobro con capturadores de placa patente trasera, ya que mejora sustancialmente la confiabilidad de la lectura automática al comparar la captura tanto delantera como trasera.

Este sistema tiene la desventaja de ser operacionalmente más caro que en la solución con telepeaje, ya que una fracción importante del total de transacciones debe ser revisada manualmente.

En las aplicaciones con telepeaje la identificación se hace con la lectura del TAG instalado en el parabrisa del vehículo. La inversión es superior ya que para su fiscalización deben instalarse igualmente cámaras para capturar la imagen de las placas patentes de aquellos vehículos que no poseen TAG.

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La tarificación de zonas urbanas es una aplicación pública, por lo cual su recaudación es usada para fines públicos, normalmente asociado a un plan mayor dentro del cual está la tarificación, reducir contaminación o tiempos de viaje.

La participación de privados se puede dar bajo un contrato de concesión de inversión-operación o sólo operación.

En caso de ser una concesión, esta podría ser regulada a través del Ministerio de Obras Públicas y la Ley de Concesiones, o por una Autoridad Metropolitana a la cual se le den las atribuciones. También podría ser contratado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a través de la SEREMI correspondiente o por la Autoridad Metropolitana de Transporte, en la eventualidad que se dictare una norma que creara esta última y una que facultara hacer el cobro.

En materia técnica, en caso de usarse el TAG, éste debe cumplir con las especificaciones técnicas del Televía que está normado por el MOP. En esta aplicación, el MOP debe autorizar el uso de la clave de acceso para leer el Televía. En caso que se utilicen valores diferenciados por tipo de vehículo podría ser necesario utilizar la aplicación de peaje ya que permite identificar la clase del vehículo (pesado o liviano).

Las antenas lectoras en el caso de telepeaje deben contar con un módulo de seguridad para mantener la clave de acceso.

Con ambas tecnologías se requiere utilizar las Bases de Datos de Registro Nacional de Vehículos Motorizados, administrado y operado por el Servicio de Registro Civil e Identificación, y eventualmente el RNUT (Registro Nacional de Usuarios de Telepeaje) administrado por el MOP.

5.2 CONTROL Y PAGO EN ACCESO A ESTACIONAMIENTOS

Actualmente en Chile se utilizan para la identificación del pago tarjetas del tipo: magnéticas, sin contacto y con códigos de barras. Considerando la alta tasa de penetración del Televía en los vehículos de la ciudad de Santiago, se puede utilizar éste como medio de identificación para el cobro y dar un servicio más expedito a los usuarios de estacionamientos.

Para control, por ejemplo en el servicio de estacionamiento del aeropuerto AMB, se ha incorporado la captura de una imagen de la placa patente a la entrada y salida del estacionamiento. En el caso de algunos centros comerciales, clínicas se ha implementado sistemas de información al usuario respecto de la disponibilidad de estacionamientos y ubicación de los mismos. La información remota, si bien es factible, depende de la integración de sistemas de empresas

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distintas, por ejemplo uso de la señalética variable de autopistas y disponibilidad de estacionamientos en centros comerciales.

Esta es una aplicación privada. Se requeriría la regulación del MOP en el uso de la clave que permite la lectura del Televía. Para ello el MOP exige que las antenas utilizadas tengan un módulo de seguridad para mantener la clave.

Para este tipo de aplicación se requiere la adhesión voluntaria del dueño del vehículo, quien debiera suscribir en convenio de pago usando el Televía.

Para el cobro de estacionamiento, las empresas concesionarias de estacionamientos pueden establecer alianza con las concesiones urbanas, multitiendas, bancos, tarjetas de crédito, etc.

5.3 FISCALIZACIÓN DE USOS DE VÍAS EXCLUSIVAS

En la actualidad se está desarrollando una experiencia piloto de uso de cámaras para capturar las patentes de los vehículos que circulan por las vías exclusivas.

Las cámaras utilizadas para estas aplicaciones no discriminan por tipo de vehículo y para hacer más eficiente su uso se requiere de una base de datos donde estén prerregistradas las patentes de los vehículos de locomoción colectiva. Un sistema automático de identificación de patentes (OCR) más la base de datos permitiría descartar rápidamente las imágenes de aquellos vehículos autorizados.

Esta es una aplicación pública que puede ser operada por personal de Fiscalización. También el procesamiento manual de imágenes puede ser externalizado a una empresa privada.

Se requiere conexión con base de datos al Registro Nacional de Vehículos Motorizados para identificar al propietario(a) del vehículo infractor y emitir el parte empadronado.

Es importante tener medios de pago de partes por Internet o directamente en bancos para aquellos infractores que tengan cuentas corrientes, o tarjetas de crédito o comerciales. Evitando de esta forma la atención por ventanilla que es de alto costo.

5.4 FISCALIZACIÓN EN RUTA DE CARGA TRANSPORTADA

Para esta aplicación se ha tomado como ejemplo el ADVANTAGE I-75 (Canadá – EE.UU.) que integra la fiscalización de distintos servicios y Estados lo que

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permite el tránsito más expedito de aquellos vehículos de carga que participan del programa.

Cuando un vehículo pasa por un punto de inspección, éste queda registrado en el sistema y no es requerida su detención en los puntos de control siguientes. De manera aleatoria se inspeccionan vehículos y aquellos que son detectados en falta, son eliminados del programa.

Los elementos básicos requeridos son:

- En el vehículo:

• Credencial electrónica del conductor

• GPS con registro de trayecto

• TAG con identificación del vehículo

• Información electrónica de la carga

• Información electrónica de revisión técnica del vehículo y permiso de circulación.

• Información electrónica de origen y destino de la carga

• Procesador con pantalla de comunicación con el vehículo

- En los puntos de control:

• Unidad de lectura/escritura de TAG

• Base de datos con vehículos que pertenecen al programa

• Base de datos con conductores registrados

• Sistema que verifica información electrónica del vehículo

• Mapa digitalizado y georeferenciado (GIS)

• Sistema que graba información de inspección en equipamiento del vehículo

• En las patrullas de Carabineros se puede contar con un sistema portátil de lectura del TAG que permita el acceso a la información base para una rápida identificación y control.

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Esta aplicación requiere el esfuerzo de coordinación e integración de servicios de fiscalización que actúan bajo distintos ministerios:

- Aduanas

- Servicio Agrícola y Ganadero

- Servicio de Impuestos Internos

- Carabineros

- Departamento de Pesaje de la Dirección de Vialidad del MOP

- Fiscalización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

Para esta aplicación se deben desarrollar en forma coordinada las especificaciones técnicas de los equipos ITS y los protocolos de comunicaciones. Un rol importante en este ámbito lo debería tener el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones por su rol normativo para el transporte. La participación de las empresas proveedoras de tecnología es importante para asegurar la competencia y un mercado abierto.

La inversión tecnológica en los vehículos de transporte de carga lo deben hacer los propietarios de los vehículos. Las empresas proveedoras deben pasar un proceso de certificación que valide el cumplimiento de las normas técnicas y protocolos definidos dentro del programa.

Este sistema lo pueden integrar como parte de los servicios que actualmente están ofreciendo empresas como Movilmaster, Host, Vianauta y otras.

5.5 NÚMERO ÚNICO DE EMERGENCIA EN CARRETERAS

En la actualidad existen sistemas de atención para emergencias en la totalidad de las carreteras urbanas e interurbanas concesionadas. El llamado de auxilio en algunos casos sólo se puede hacer desde los postes SOS y en otros se señalan en la ruta números para llamar por celular en caso de emergencia, los cuales por su extensión son imposibles de memorizar.

Este sistema es muy poco amigable. En rutas interurbanas la distancia entre postes SOS pueden llegar a ser hasta de 3 kilómetros y en algunos casos incluso más. En las autopistas urbanas y en túneles las bermas para bajar de un vehículo y hacer un llamado desde un poste SOS puede ser de alto riesgo.

Con la implementación de un número único de atención de emergencias en carreteras, al cual se pueda acceder por celular, se facilita la notificación del

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incidente y permite una acción de rescate más oportuna lo cual puede salvar vidas.

Con la participación de las compañías de servicio de celulares se puede rastrear la llamada y localizar el punto desde donde ésta se está realizando en caso que la persona que llama no tenga referencia de su localización. De ahí se determina que servicio de atención de carreteras le corresponde la atención y se envía una instrucción a su centro de comando.

Este servicio debe ser desarrollado por la Unidad de Concesiones del MOP en coordinación con los concesionarios, Carabineros, SAMU, Bomberos, las compañías de celulares y por tanto también, la Subsecretaría de Telecomunicaciones.

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6 INSTITUCIONALIDAD PARA ITS

6.1 OBJETIVOS, PROPÓSITOS Y CAMPOS DE ACCIÓN DE LA NUEVA INSTITUCIONALIDAD

El desarrollo de los sistemas ITS ha crecido aceleradamente a nivel mundial y Chile no ha estado ajeno a dicha tendencia. Como se ha visto en informes anteriores son innumerables las aplicaciones ITS que están presentes en nuestro país. Sin embargo todas ellas han surgido bajo el amparo de distintas instituciones o empresas públicas y privadas, y en la gran mayoría de los casos sin la debida coordinación entre las distintas instituciones del Estado ni con los privados, y con escasa o nula visión sistémica de las aplicaciones ITS.

Este, sin duda, puede considerarse como el inicio de la necesidad de contar con un organismo encargado de los ITS, es decir un ente encargado de coordinar a las distintas instituciones en el desarrollo y aplicación de dichas tecnologías.

Pero la intervención pública en esta materia no puede estar limitada sólo a coordinar distintas instituciones, sino debe responder también a dar seguridad y confianza a un sector que requiere de grandes inversiones, estableciendo parámetros de calidad a los proyectos, definiendo la normativa y estándares que regulen los ITS de manera de dar sustentabilidad técnica y económica a las diversas aplicaciones. Adicionalmente visualizamos un rol de fomento de dichas aplicaciones mediante incentivos directos o indirectos.

Una nueva institucionalidad, debiera velar porque los proyectos tengan una rentabilidad social y los inversionistas logren una rentabilidad privada.

Luego, los objetivos de esta nueva institucionalidad en materia ITS se pueden resumir en:

• Coordinar el desarrollo y aplicación de tecnologías.

• Definir la Normativa y Estándares que regulen los ITS, en particular una Arquitectura Nacional ITS.

• Difundir los beneficios de los ITS en los sectores público y privado.

• Desarrollar acciones de fomento para proyectos o estudios sobre ITS.

Se han sugerido varios criterios para clasificar los ITS, sin embargo la amplitud y diversidad de los mismos permite múltiples clasificaciones atendiendo a qué sector de mercado va dirigido el producto, de acuerdo al problema específico que resolverá, la tecnología utilizada, el tipo de beneficios, si se utilizan

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enlaces de comunicación o no, y el tipo de sistemas de comunicación empleados (unidireccional o bidireccional).

De forma global, los ámbitos o campos de acción que debe cubrir esta nueva institucionalidad debe corresponder a los diferentes sistemas, subsistemas, servicios y tecnologías que constituyen ITS, cuya estructura se muestra en la siguiente figura:

Figura 6-1 Estructura Sistemas ITS

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Sistemas avanzados de transporte público (APTS): son aquellos que proveen a los actores del sistema información de calidad, oportuna y confiable, para apoyar la toma de decisiones sobre el sistema y las operaciones; y por consiguiente mejorar el servicio a los usuarios. Considera el uso de un conjunto de elementos de software y hardware a bordo de los buses y en centros de control, apoyados por redes de comunicaciones.

Sistemas avanzados de información al viajero (ATIS): son aquellos que envían datos directamente a los usuarios, posibilitándoles la toma de decisiones sobre alternativas de rutas o modos de transporte. Las series históricas de estos datos permiten a los profesionales encargados de la planificación del transporte, contar con información de los patrones de viajes promedio, datos necesarios para la optimización del proceso de planificación. La información puede ser proporcionada a los usuarios en sus casas, en el trabajo, en la vía, en las estaciones o paraderos de buses, trenes o metro.

Sistema de pago electrónico: aquéllos que combinan diferentes tipos de medios, como tarjetas inteligentes, con sistemas electrónicos de comunicaciones, computadores, procesadores de datos y archivos de datos para mejorar los sistemas tradicionales de recolección de pago. Estos sistemas permiten facilitar el pago del peaje o pasaje de manera más conveniente y cómoda a los viajeros; y para que los proveedores de servicios hagan una recaudación de ingresos menos costosa.

Sistemas de gestión de tráfico (ATMS): aquéllos que empleando una serie de detectores, cámaras y sistemas de comunicación, permiten el monitoreo del tránsito, optimizan tiempos de semáforos en vías principales y controlan los flujos de tránsito.

Sistemas para operaciones de vehículos comerciales (CVO): aquellos que utilizan herramientas que permiten mejorar las operaciones de las empresas de transporte así como mejorar la inspección y fiscalización de las mismas como el pesaje en movimiento o la credencial electrónica.

Sistemas avanzados de control de vehículos (ACVS): aquellos orientados principalmente al conductor y al vehículo, por ejemplo los sistemas orientados a evitar colisiones en intersecciones donde se supervisa la velocidad y la posición de un vehículo concerniente a la intersección, junto con la velocidad y la posición de otros vehículos en la vecindad, aconsejando al conductor de acciones apropiadas evitar una violación del derecho de paso o una colisión inminente.

Sistema de seguridad de tránsito: aquellos que proporcionan herramientas que permitan prevenir accidentes o a mitigar las consecuencias del mismo.

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Sistema de manejo de emergencias: aquéllos que proveen a los vehículos de emergencia y operadores de tránsito, de herramientas que posibilitan una respuesta rápida y eficiente ante accidentes y otras emergencias.

6.2 FUNCIONES Y ATRIBUCIONES

En el presente capítulo se señala las funciones que debieran corresponderle a la unidad responsable de ITS. Dicha propuesta, por el momento, es independiente del rango que deba tener dicha unidad dentro o fuera del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

6.2.1 Funciones

Para una mejor comprensión, las funciones han sido clasificadas según se trate de funciones políticas, normativas, de fiscalización y control, de coordinación, de desarrollo o de promoción, las cuales apuntan a los cuatro objetivos señalados en el punto 6.1 de éste informe e influyen en cada uno de ellos.

a) Políticas

• Proponer políticas que potencien el desarrollo los sistemas ITS (desarrollo, estandarización y control). Que se inscriban y concilien con las políticas de transporte que defina el MTT.

• Generar y proponer líneas de acción para los procesos de implementación de ITS.

• Proponer el marco general para la definición de estándares a las tecnologías ITS en Chile.

• Generar propuestas de políticas para el incentivo de iniciativas ITS que vayan en línea con las políticas generales de transporte y con la iniciativa pública o privada.

• Proponer metodologías para la evaluación de proyectos ITS dentro del Estado.

b) Normativas

• Dictar las normas que permitan la interoperatividad de los sistemas ITS de impacto masivo, de transporte público u otros.

• Proponer las normas para el manejo de la información que generen los sistemas ITS y su uso por parte de los involucrados.

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• Proponer las formas en que se pueda acceder a incentivos por la aplicación de nuevos sistemas o actualizaciones y las exigencias en cuanto a resultados, tanto a entidades públicas como privadas.

c) Seguimiento y control

Las aplicaciones ITS, requieren seguimientos de su contraparte, a través de sus diversas unidades fiscalizadoras, inspectores fiscales, municipios etc46. La entidad que se creé a requerimiento de dichos órganos de control u otra autoridad competente, podrá emitir informes de cumplimiento, los que pudieran derivar en la aplicación de sanciones por parte de dichas entidades.

• Hacer seguimiento a las distintas entidades que estén desarrollando proyectos, en cuanto al avance, objetivos y plazos.

• Controlar la eficiente implementación de los sistemas que se le soliciten.

• Controlar el correcto uso de los sistemas que se le soliciten, en particular sistemas que deben ser interoperables.

• Realizar auditorias para validar la información que entregan los sistemas ITS.

d) De Coordinación

• Velar por la adecuada coordinación entre las entidades que implementen sistemas ITS y sean afines entre ellas.

• Propender a la coherencia en las decisiones de las entidades evitando las duplicidades y superposiciones de sistemas ITS.

• Armonizar las acciones necesarias para lograr la materialización de los recursos financieros y técnicos de los distintos organismos de la administración del Estado y del sector privado, en la implementación de sistemas ITS.

• Planificar y coordinar el desarrollo de las tecnologías ITS.

e) Gestión

• Detectar necesidades de atribuciones de gestión en entidades que operan sistemas ITS. Por ejemplo, gestión de semáforos, de preferencia de usuarios, gestión de transporte público, manejo y control de carga

46 Sus atribuciones están dadas por la fuente y forma de establecimiento de la obligación que se fiscaliza. La detección se considere una labor a relevar y normar según necesidad. Por ejemplo se visualiza la necesidad de dotar de facultades por ley a la UOCT, relativa a la priorización de servicios de emergencia.

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entre otros. Esta labor de detección y su resultado determinará el mecanismo de intervención que se requiere.

f) De Desarrollo

• Hacer seguimiento de proyectos ITS que permitan generar una base de información con la experiencia de desarrollo y operación de los proyectos, que permita fortalecer los mecanismos de evaluación de nuevas inversiones.

• Mantener actualizada la arquitectura ITS en Chile.

• Conformar un catastro global de los sistemas en operación, en desarrollo y planificados.

• Mantener un catastro de las empresas proveedores, sus desarrollos y características.

• Mantener un catastro de las empresas automotrices que incorporan tecnología ITS a sus vehículos, sus desarrollos y características.

• Evaluar proyectos con iniciativa ITS, dentro del Estado, pudiendo aprobar, rechazar u observar el desarrollo de dichas iniciativas (en general se visualiza para proyectos masivos, o de alto impacto).

g) Promoción

• Proponer las estrategias comunicacionales que permitan crear las condiciones necesarias para el progresivo desarrollo de los ITS.

• Difundir conceptos y métodos de los ITS.

• Propiciar el desarrollo de políticas de utilización de tecnologías aplicables a los ITS.

• Promover la investigación y estudios en el área de los ITS y el desarrollo de sus tecnologías en Chile.

• Servir de instancia de intercambio de experiencias y capacitación con otras entidades nacionales o extranjeras relacionadas con ITS.


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6.2.2 Atribuciones

a) Políticas

El MTT cuenta con las atribuciones para definir políticas de transporte terrestre y puertos, no así en el ámbito del transporte marítimo materia que le corresponde fundamentalmente a la Dirección del Territorio Marítimo DIRECTEMAR. En tanto en el modo aéreo queda radicado en la (DGAC47).

Por lo tanto con las actuales atribuciones del MTT es posible desarrollar una propuesta de política Nacional de Transporte relativa a la incorporación y la dimensión de los principales aspectos del tema ITS.

No obstante y por la necesaria evolución del derecho, podría resultar interesante, efectuar una modificación normativa incorporando el concepto de “sistema de transporte” lo que permitiría referirse más directamente conceptos como intermodalidad, tecnología de transporte, interoperabilidad etc.

Una política en tal sentido, podría plasmarse en un decreto supremo, resultando adecuado su dictación conjunta con otros ministerios, toda vez que como se ha podido ver a lo largo del estudio su incidencia y aplicación es de carácter multisectorial. Se visualiza como la primera y fundamental actividad a desarrollar por el Comité Interministerial que se propone crear, precisamente la producción del mencionado documento de política.

Se estima y se ha constatado en algunos casos que la adecuada integración de Sistemas Inteligentes de Transporte, permite mejoras significativas en la prestación de los servicios de transporte público, vinculadas a reducir la incertidumbre en los tiempos de viaje; tiempos de espera en paraderos; mejorar las condiciones de seguridad; brindar a los usuarios, información útil y mejorar gestión y coordinación entre los Operadores. También contribuye al cumplimiento del rol fiscalizador de los organismos encargados de dicha labor. Por otra parte en las cadenas de transporte de carga, la aplicación de estos sistemas contribuye significativamente a la eficiencia y creación de valor en logística asociada a ellas. Sin duda que los ITS en materia de seguridad vial son un significativo aporte, como también contribuyen a la mejora de los aspectos medio ambientales. Por ello rápidamente se puede constatar su fuerte vinculación con los objetivos estructurantes de una adecuada política de transportes.

47 Dirección General de Aeronautica Civil

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b) Normativas

Las atribuciones para normar algunos aspectos de los ITS deben ser entregadas a través de Ley. Dicho aspecto se desarrolla con mayor profundidad en el punto 6.4 de este estudio.

c) Seguimiento y control

Se requieren atribuciones para:

• Requerir información a distintos organismos vinculados a los ITS.

• Apoyar a los organismos que lo requieran en el control y seguimiento de sus proyectos.

• Verificar la correcta aplicación de estándares que se fijen y denunciar ante los organismos competentes en caso que no se cumplan las normas.

d) De Coordinación

Para la conformación de un equipo técnico dentro de la administración del Estado no se requiere de atribuciones adicionales. Siendo suficiente las atribuciones y mandato de la ley General de Bases de la Administración del Estado y las propias de coordinación que posee el MTT por ejemplo respecto de los municipios, respecto de las cuales existe una facultad modificatoria normativa. Para materializarlo se puede realizar mediante un instructivo Presidencial. Respecto de la coordinación con el sector privado, de no hacerse por ley sólo tendrá un carácter propositivo y no vinculante.

e) Gestión

En la medida que se adopten funciones en esta materia hay que dotar a las unidades respectivas.

f) De Desarrollo

Desarrollar atribuciones para convocar, solicitar información, para generar catastro, para priorizar proyectos.

g) Promoción

Desarrollar atribuciones para promover la inclusión de los ITS como proyectos independientes, generar la comunicación entre los actores relevantes, ser fuente de encuentro.

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6.3 ¿POR QUÉ RADICAR LA INSTITUCIONALIDAD ITS EN EL MTT?

Es básico comprender que el concepto ITS, Sistema Inteligente de Transporte, se origina a partir de los crecientes requerimientos de dotar a los medios de transporte privados y públicos, como a la infraestructura que los soporta de una “inteligencia” que les permita incrementar su eficiencia frente al concepto anterior de aumentar la infraestructura o los medios de transporte. Es decir, la definición original de estos sistemas como herramientas para mejorar la operación y la gestión del sector transporte sigue estando presente. No podría hablarse de ITS sino es en conexión directa con transporte.

En los distintos países, más desarrollados, que se han investigado, la autoridad que ha llevado el liderazgo en ésta materia ha sido aquella responsable del sector transporte. Como ejemplo se puede citar a Estados Unidos, Canadá y España.

Como se ha visto durante el desarrollo del estudio gran parte de la normativa aplicable al sector transportes se encuentra radicada en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y como tal dicha organización jurídicamente posee el liderazgo como ente rector en materia de tránsito y transporte a nivel nacional.

Tal como se señaló en la introducción, se debe evolucionar de la idea que los ITS son sólo herramientas coadyuvantes de la operación y entenderlas además como un elemento de agregación de valor al negocio privadamente o socialmente. De ésta forma la institucionalidad de los ITS y las normas que al respecto se formalicen tendrán peso similar a las decisiones respecto de vías, estándares de vehículos, concesiones de infraestructura, etc. Lo que si bien implica ampliar el concepto de los ITS, no los saca de la órbita del sector originario que es transporte, por lo que la agregación de valor que puede generar la incorporación de los ITS, debe entenderse como parte del negocio global de la institución o empresa ligada al ámbito transporte que administra un determinado sistema y que puede contar con externalidades positivas en su aplicación en otros sectores de la economía.

Se considera que los ITS, deben desarrollarse en el ámbito de la Política de Transportes, ya que sus ventajas se vinculan precisamente con los objetivos de dicho sector, como es la tendencia a garantizar una conducción más segura; el apoyo logístico a los transportistas; una gestión eficaz del tráfico; eficiencia de la infraestructura existente, y con ello el desplazamiento o reducción de

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inversión; impacto positivo en el medio ambiente y creación de valor para la industria y los prestadores de servicios.

En tal sentido se visualiza que los principales objetivos de política a corto y mediano plazo en materia de ITS, debieran dirigirse a:

• Crear un marco para el desarrollo de los ITS que respondan a las necesidades tanto locales, regionales o nacionales;

• Promover las aplicaciones ITS, en los procesos y proyectos de planificación de las infraestructuras de transporte;

• Fomentar la participación del sector privado;

• Garantizar la interoperabilidad entre las infraestructuras y los servicios, buscando beneficios para los usuarios. Con tal propósito efectuar la coordinación técnica y política.

No obstante dicha propuesta de radicación (en el MTT) no se considera excluyente y requiere de una fluida relación con otros ministerios y actores del sistema, los que sólo con su decidida participación harán posible la aplicación y éxito de las políticas, de allí que se haya incorporado en la propuesta de institucionalidad a otros tres ministerios, dos con atribuciones en el tema ITS y otro que tiene la facultad de concitar encuentros y facilitar acuerdos con el sector privado, como es el Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción.

En las entrevistas realizadas se muestra coincidencia entre los expertos del sector público y del privado respecto a la necesidad de contar con una institucionalidad para los ITS, sin embargo al momento de localizarla algunos de los entrevistados discrepan de su ubicación en el MTT, discrepancias que se localizan en el ámbito operativo del MTT, las que no deberían afectar la institucionalidad propuesta. Siendo atendibles las opiniones recogidas, se estima que restar facultades actuales al MTT para entregárselas a otra institución, como lo es el definir políticas en materia de transportes afecta la esencia de dicha institución en materias que son de su incumbencia, sin que ello dé seguridades de no ocurrencia de las razones dadas por los entrevistados para oponerse a su ubicación en el MTT

No obstante, el consultor considera atendible algunas de las opiniones y estima que el MTT debiera hacerse cargo de las mismas, en particular aquellas referidas a la debilidad de su organización (de estructura y humana) y el día a día que impediría una visión del sector de largo plazo.

Debe entenderse que una institucionalidad como la propuesta debe validarse a si misma y ante los actores relevantes del sector y ello se logra por la vía del

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convencimiento, del aunar acuerdos y no por imposición, de manera tal que la labor inicial de la Secretaría Ejecutiva debería ser el planteamiento de las reglas bajo las cuales operarán los Consejos Consultivos y concordarlas con ellos mismos, de tal forma que los acuerdos que se eleven al Comité Interministerial cuenten efectivamente con el apoyo de las bases interesadas.

6.4 FALENCIAS NORMATIVAS Y/O NUEVAS FACULTADES REQUERIDAS POR EL MTT

6.4.1 Falencias normativas y resguardos

El MTT posee la facultad de proponer políticas de transporte, las que deben enmarcarse y evolucionar dando cuenta de los diversos desarrollos tecnológicos. Sin embargo como es de esperar en su correlato normativo no se encuentran asignadas expresamente, de manera explicita por Ej. No existe una norma que señale “El MTT fijará las políticas de los ITS en Chile”. Sin embargo resulta indiscutido su carácter de autoridad de transporte y como tal dentro de los propios objetivos de política declarados por dicho Ministerio se relaciona y converge con el cumplimiento de éstos, mediante la aplicación de tecnologías ITS. La eficacia, eficiencia y seguridad, constituyen objetivos plasmados en las políticas de transportes. De ahí la convergencia con la aplicación y promoción de tales sistemas. Se sabe que le corresponde al MTT planificar los sistemas de transportes dándoles una estructuración racional y coordinada, que permita satisfacer las necesidades del país.

Actualmente y tal como se analizó con anterioridad, el MTT, puede por ejemplo de manera excluyente normar la señalización de tránsito (artículo 99° Ley de Tránsito) y dentro de éstas, obviamente aquellas señales que se inscriben dentro de los denominados sistemas inteligentes (por ejemplo señalética variable).

No obstante, existe un conjunto de materias respecto de las cuales su potestad normativa podría verse limitado, sea por ausencia de facultad o falta densidad normativa, en particular aquellos aspectos que pudieran afectar o limitar el derecho de dominio o aquellos dispositivos que pudieran afectar la protección a la vida privada de las personas.

En cuanto a dispositivos en infraestructura la facultad normativa del MTT queda limitada a las propias facultades de otros organismos y de ahí la necesaria instancia de coordinación y definición de criterios comunes con otras instituciones tales como: municipalidades, Serviu, MOP, etc.

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Respecto del transporte de carga las normas se orientan principalmente a exigencias operativas que se relacionan con el peso máximo de los vehículos con carga, la potencia mínima, la antigüedad máxima y los niveles máximos de emisión. Sin embargo, en lo que dice relación a aspectos operativos de gestión, no se aprecia en las actuales facultades una posibilidad de intervención normativa más amplia. Existen importantes y vastos campos de aplicación para facilidades logísticas y de integración modal, en los cuales podría resultar altamente auspicioso a un país exportador como el nuestro la incorporación del control de carga, que más que justificarían alguna iniciativa legislativa o mayor desarrollo del reglamento de transporte multimodal responsabilidad del MTT. También como se indicó anteriormente se visualizan riesgos vinculados a la integración vertical de algunas cadenas que por la vía de aplicaciones cerradas de tecnología dificulten o hagan más dispendiosa la salida con el determinado proveedor del servicio a la carga. Conforme a dichas consideraciones se estima importante la activa participación del Ministerio de Economía.

Para normar resulta necesario tener presente los criterios expresados por el Tribunal Constitucional48 respecto de la herramienta reglamentaria, mediante la cuál no se podrían establecer nuevas exigencias que afectarían al derecho de propiedad, dado que se vulneraría la norma establecida en el artículo 19 Nº 24 de la Constitución, según la cual las limitaciones u obligaciones derivadas de la función social del dominio sólo pueden establecerse en virtud de una ley.

En tal sentido y a modo de ejemplo se señalan consideraciones de prácticas de técnicas legislativas aplicadas sobre el particular en la ley Nº 18.290 (Ley de Tránsito).

En el título de las condiciones técnicas, de la carga, de las medidas de seguridad y de los distintivos y colores de ciertos vehículos. Se señala en el Artículo 55: “Los vehículos deberán estar provistos de los sistemas y accesorios que la ley establece, los que deberán estar en perfecto estado de funcionamiento, de manera que permitan al conductor maniobrar con seguridad”.

Es decir respecto de los sistemas y accesorios de los vehículos, éstos deben estar establecidos en la ley.

En cuanto a las condiciones técnicas. El artículo 56 señala que: “Los vehículos deberán reunir las características técnicas de construcción, dimensiones y condiciones de seguridad, comodidad, presentación y mantenimiento que establezca el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.”

48 HUMBERTO NOGUEIRA, Alcalá. EL PRINCIPIO DE RESERVA LEGAL EN LA DOCTRINA EMANADA DEL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL. Ius et Praxis, 2003, vol.9, no.1, p.541-544. ISSN 0718-0012.

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Luego la ley en su artículo 58 Indica que: “El transporte de carga deberá efectuarse en las condiciones de seguridad que determinen los reglamentos y en vehículos que reúnan los requisitos que aquellos contemplen”.

Luego se regulan en los artículos 63 y siguientes una serie de elementos obligatorios en los vehículos tales como; neumáticos; frenos; luces y elementos retroreflectantes; vidrios de seguridad; limpiaparabrisas; espejos; velocímetro; parachoques delantero y trasero; extintor de incendio; rueda de repuesto; Botiquín y dos cuñas de seguridad, en los vehículos de carga, de locomoción colectiva y de transporte de escolares, Cinturones de seguridad para los asientos delanteros y sillas para niños menores entre otros.

Toda esta larga referencia para destacar que en el caso de modificaciones de requisitos de equipamientos obligatorios en vehículos, éstos se han incorporado por ley (mediante modificaciones a la ley de transito) y regulado hacia futuro e incluso estableciendo un periodo de vacancia legal49 a fin de posibilitar su cumplimiento, como por ejemplo cinturones de seguridad en transporte escolar, sillas para menores etc.

Referente al transporte público de pasajeros, su regulación contenida en los artículos 88° y 89° establece que: “Ningún vehículo podrá destinarse ni mantenerse en la prestación de servicio público de transporte de pasajeros sin haber dado cumplimiento a las normas específicas que se determinen para los mismos. Artículo 89°: “Los servicios de locomoción colectiva de pasajeros y de taxis, deberán ajustarse en su operación a las normas que para los efectos determine el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones”. Sin embargo, tal como se ha señalado en este estudio, los requerimientos tecnológicos se han establecido por vía contractual.

Interesante resulta analizar la técnica utilizada para regular la supervigilancia y control de transporte en particular en lo relativo a la incorporación de medios tecnológicos para dichos fines. El Artículo 4°, incisos 3 ° y siguientes establece que:

“Los equipos de registro de infracciones podrán consistir en películas cinematográficas, fotográficas, fonográficas u otras formas de reproducción de la imagen y del sonido y, en general, en medios aptos para producir fe.

Las normas de tránsito cuyo cumplimiento se fiscalice mediante el uso de los equipos antes mencionados deberán estar señalizadas de conformidad a las disposiciones del Manual de Señalización de Tránsito, cuando corresponda.

49 La excepción al principio de vigencia inmediata de la ley es la llamada vacancia legal. La cuál se produce cuando una ley comienza a regir en una época posterior a la de su publicación.

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El reglamento, que se expedirá por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, contemplará los estándares técnicos que tales equipos deberán cumplir en resguardo de su confiabilidad y certeza, y establecerá las condiciones en que han de ser usados para que las imágenes u otros elementos de prueba que de ellos se obtengan puedan servir de base para denunciar infracciones o contravenciones. Entre estas últimas, dispondrá especialmente la existencia de señales de tránsito que adviertan con claridad y en forma oportuna a los conductores los sectores en que se usan estos equipos; y adoptará medidas tendientes a asegurar el respeto y protección a la vida privada, tal como la prohibición de que las imágenes permitan individualizar a los ocupantes del vehículo”.

Es decir, la Ley establece los medios, su valor probatorio y le da pautas al MTT respecto de los estándares técnicos y su objetivo. Por otra parte, la norma limita quienes pueden operarlos y finalmente condiciona su valor probatorio por parte del juez.

6.4.2 Conjugación y equilibrio entre la evolución de los sistemas inteligentes de transportes y la necesidad de normar.

Resulta fundamental reconocer que todos los días aparecen nuevas aplicaciones de ITS, y su incorporación muchas veces queda al libre albedrío de las personas. Situación que resulta tremendamente importante para su desarrollo y conocimiento. Sin embargo y tal como se ha dicho, el potencial de dichas tecnologías supone en la mayoría de los casos importantes beneficios vinculados a la interoperabilidad de un sistema. Así las cosas resulta posible preguntarse ¿Por qué normar y no dejar que las aplicaciones fluyan?.

• Porque las soluciones de transporte se insertan en la lógica de sistemas, interactúan se relacionan y su actuación en diálogo permite mayores eficiencias.

• Porque algunas aplicaciones poseen un fuerte impacto masivo y sus beneficios pueden ser percibidos por un significativo grupo de ciudadanos. Por ejemplo, sistemas de cobro mediante tarjetas de prepago.

• Porque se requieren opciones tecnológicas informadas y que exista cierta certeza al momento de tomar una opción de inversión.

• Porque existen algunos dispositivos de seguridad, aplicaciones de ITS, que han demostrado eficacia ante accidentes y muerte.

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Dentro de este espectro de decisión, el Estado debe tomar opciones de regulación, y en tal sentido esta propuesta se orienta a normar lo necesario, para no impedir el natural y necesario desarrollo de los ITS. Y lo necesario esta condicionado por los objetivos y valores que se propongan lograr con la política de transporte. Objetivos medibles y realistas proporcionales a establecer, crear o instituir una obligación contenida en una norma imperativa. Respecto de los cuales si se afecta el dominio por ejemplo a través de requerimiento de instalación de un dispositivo en todos los vehículos livianos de las grandes ciudades, el legislador deberá establecer sus elementos y características esenciales y los fundamentos de la misma. En dicha ley se debería generar un mandato claro al MTT, conforme un procedimiento que asegure la idoneidad, establezca regulaciones ITS y fije estándares.

6.4.3 Fuerte proliferación de fuentes de aplicación ITS, basadas en contrataciones particulares

De las diversas encuestas y entrevistas realizadas en el marco de este estudio, se ha podido constatar que la principal fuente de incorporación de ITS viene de requerimientos de contratación pública establecidos mediante bases de licitación o contratos en los cuales se incorporan ciertos estándares técnicos y requerimientos de dichos sistemas. En si, esto no reviste mayor gravedad, su problemática estriba en que cada ente de manera autónoma, descoordinada y autárquica ha resuelto sus soluciones. Esto por una parte hace que se adopten medidas que no puedan interoperar, y existe un fuerte desconocimiento catastral de los sistemas y una arquitectura desactualizada.

Dichas situaciones no resultan eficientes desde el punto de vista de la inversión del Estado, tanto desde la perspectiva de los ITS como de infraestructura física susceptible de ser más eficiente mediante una adecuada aplicación de los sistemas, dificulta la interoperabilidad y la gestión de políticas públicas de transporte.

6.5 PROPUESTA NUEVA INSTITUCIONALIDAD

Una vez definidas las facultades y atribuciones que debe tener la nueva institucionalidad para ITS, se está en condiciones de proponer cual sería la orgánica de esta nueva institucionalidad.

Como se mencionó en el punto de funciones, el Ministerio cuenta con las atribuciones para definir una política en materia de ITS, de esta forma, se propone crear un Comité ITS o SIT, esto es un organismo interministerial, compuesto por los siguientes Ministerios:

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• Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

• Ministerio de Obras Públicas

• Ministerio de Vivienda y Urbanismo

• Ministerio de Economía

Los tres primeros Ministerios tienen funciones y atribuciones con incidencia directa sea sobre el transporte, la vialidad interurbana y urbana y llevan a cabo proyectos de inversión directa o concesionada que pueden tener componentes ITS (de hecho los tienen), en cuanto al Ministerio de Economía Fomento y Reconstrucción, es el que se relaciona con todos los sectores de la economía, en particular con las acciones que emprende el sector privado, así, tal como señalamos en la introducción de éste informe, al entender que los ITS trascienden la operación de las empresas, también trasciende al propio sector transporte (por ejemplo el comercio a través de los estacionamientos). Como ejemplo de coordinación interministerial para el desarrollo de los ITS se encuentra el caso de Japón, donde la administración de transporte y construcción se encuentran bajo distintos ministerios. En Estados Unidos, por ejemplo, no se hace necesario este tipo de coordinación ya que la Secretaria de Transporte es responsable de la administración de carreteras y todos los medios de transporte.

El Comité Interministerial, presidido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, es el encargado de definir las políticas en materia de ITS y proponerlas al Presidente de la República. Trabaja apoyado por un Consejo Consultivo y tiene un Secretario Ejecutivo.

El Consejo Consultivo está conformado por los distintos actores claves del mundo ITS, donde participa tanto el sector público como el privado. Se le convoca según áreas temáticas a tratar. Participan en él: UOCT, Mideplan, la Dirección de Vialidad, Concesiones, Sectra, empresas concesionarias, Metro, EFE, Transantiago, operadores de transporte público, universidades, centros de investigación, AFT, ITS Chile, CONASET, servicios de emergencia, Carabineros de Chile, etc.

Por último, la Secretaría Ejecutiva corresponde a un programa presupuestario de la Subsecretaría conformado por el Secretario Ejecutivo, profesional de confianza del Ministro de Transportes, además de profesionales idóneos y administrativos, los que se describen con mayor detalle en el punto referido a la estructura organizacional.

La definición de un Programa cuenta con las siguientes ventajas:

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• Manejo de presupesto propio.

• No afecta la planta de personal del Ministerio.

• Capacidad de coordinación y convocatoria hacia otros organismos. No es lo mismo que a una autoridad lo llame un Secretario Ejecutivo que un Jefe de Departamento, es decir, tiene que ver con el rango de autoridad que se le quiere dar a este ente.

• La creación de una Comité Interministerial y Secretaría por D.S. permite hacer un "traje a la medida", con mayor independencia del propio Ministerio y no afectado por los vaivenes de la política del día a día.

• Posibilidad de contar con profesionales de mayor nivel al ofrecer sueldos más competitivos con el sector privado.

Como todo programa, este se considera como una primera etapa institucional, lo cual deja la posibilidad que a futuro se consolide en uno o más departamentos o institutos que respondan a las futuras necesidades.

El Comité Interministerial es creado por Decreto Supremo, y en él también se establece la creación del Consejo Consultivo y la Secretaría Ejecutiva. Un esquema se muestra en la siguiente figura:

Figura 6-2 Esquema Institucional

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7 LÍNEAS DE ACCIÓN Y PROPUESTAS DE DESARROLLO

7.1 LÍNEAS DE ACCIÓN RESPECTO DE LOS ESTÁNDARES A CUMPLIR POR TODO NUEVO SISTEMA

¿Que es la fijación de estándares?:

En tecnología y otros campos, un estándar es una especificación técnica que norma o regula requerimientos. También en ciertas aplicaciones regula la realización de ciertos procesos para garantizar la interoperabilidad.

Lo anterior está definido no en función del transporte en sí, sino los atributos y fines que como sociedad aspiramos. En lo especifico de ITS, la fijación de estándares supone algunos costos, pero también trae aparejados importantes beneficios en términos de eficiencia, tiempos de viajes, seguridad etc.

De ello se deriva como natural y deseada consecuencia que la fijación de estándares para ITS debe fundarse como parte integral de una política de transportes. También debe existir cierta proporcionalidad entre las exigencias y los objetivos y resultados deseados y posibles para nuestra sociedad.

El establecimiento de estándares sea por vía contractual, reglamentaria o legal obliga a la adopción de determinadas conductas, en algunos casos esto equivale a restringir o delimitar derechos de las personas, que están amparados jurídicamente. Armonizar los derechos susceptibles de ser afectados, como el de propiedad o la libertad para desarrollar cualquier actividad económica, intimidad, requiere una cuidadosa técnica legislativa y adecuada y fundada justificación.

7.1.1 Estándares actualmente aplicados en Chile

a) Sistemas de peaje electrónico

Con el nacimiento de las concesiones viales urbanas, el Ministerio de Obras Públicas requería de los concesionarios adjudicados el establecer un sistema de pago electrónico interoperable, esto es, que solamente con un dispositivo en el vehículo un usuario pudiera transitar y ser identificado para el cobro en cualquier concesión urbana.

Tomando como base la propuesta de los concesionarios urbanos el MOP estableció los siguientes documentos normativos para el telepeaje urbano:

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- MOP ST1: “Sistemas Electrónicos de Cobro y Otras Aplicaciones, Especificación para la Interoperabilidad en la Transacción Antena - Transponder”. Para mayor detalle de estándares técnicos incorporados en este documento ver Anexo N° 6.A.

- MOP ST2: “Electronic Fee Collection and Other Applications, Conformance Tests to the Specification for Interoperability in the Beacon – Transponder Transaction”. Para mayor detalle de estándares técnicos incorporados en este documento ver Anexo N° 6.A.

- MOP ST3: “Sistemas Electrónicos de Cobro y Otras Aplicaciones, Gestión de Claves de Seguridad”. Para mayor detalle de estándares técnicos incorporados en este documento ver Anexo N° 6.A.

- MOP ST4: “Sistemas Electrónicos de Cobro y Otras Aplicaciones, Especificación para los Parámetros Mínimos de la Transacción de Interoperabilidad”.

- MOP ST5: “Sistemas Electrónicos de Cobro y Otras Aplicaciones, Sistema de Bases de Datos Central de Concesiones”.

- MOP ST6: “Sistemas Electrónicos de Cobro y Otras Aplicaciones, Generación de Claves Maestras, Interfaz de Exportación de Claves”. Para mayor detalle de estándares técnicos incorporados en este documento ver Anexo N° 6.A.

- MOP ST7: “Sistemas Electrónicos de Cobro y Otras Aplicaciones, Generación de Claves Maestras, Descripción del Sistema”. Para mayor detalle de estándares técnicos incorporados en este documento ver Anexo N° 6.A.

- MOP ST8: “Sistemas Electrónicos de Cobro y Otras Aplicaciones, Generación de Claves Maestras, Manual de Operación del Sistema”.

- MOP ST9: “Sistemas Electrónicos de Cobro y Otras Aplicaciones, Generación de Claves Maestras, Manual de Gestión”.

b) Ventilación de Túneles

La Dirección de Vialidad del Ministerio de OOPP exige en el Manual de Carreteras el cumplimiento de las normativas desarrolladas por la PIARC50. Este organismo fue creado en 1909, y actualmente reúne a las administraciones de carreteras de 117 gobiernos y cuenta con miembros -personas, empresas, instituciones, organizaciones- en más de 140 países. Existen comités técnicos cuatrianuales que revisan las especificaciones en un amplio proceso de consultas y congresos anuales y emiten las actualizaciones.

50 Permanent International Association of Road Congresses (Asociación Mundial de Carreteras)

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En 1957, PIARC decidió establecer un Comité Técnico dedicado a los Túneles de Carreteras.

c) Gestión de Tráfico Urbano

La UOCT está promoviendo, a partir de las actuales licitaciones y a futuro el cumplimiento de estándares internacionales, tanto para los centros de gestión de tráfico, como para los equipamientos en vías.

Una breve descripción de los estándares requeridos se encuentra en el Anexo N° 6.B.

Adicionalmente, en sus licitaciones la UOCT ha modificado las especificaciones técnicas para los semáforos, exigiendo el uso de luces a base de ópticas Led considerando el ahorro energético y la menor tasa de fallas en comparación con las ampolletas alógenas. En el Manual de Señalización de Tránsito, Capítulo IV, se describen las especificaciones técnicas para la instalación y operación de semáforos. Ver sitio web: http://www.subtrans.cl/subtrans/documentos/senalizacion.html.

Se encuentra en desarrollo las especificaciones técnicas para la señalética variable. Esta será incorporada a futuro al Manual de Señalización de Tránsito. El Ministerio de Transporte ha delegado la actualización de dicho manual en la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET).

En el mismo ámbito, la UOCT cuenta con una Norma de "Especificaciones Técnicas de Instalación de Semáforos" y una normativa de "Especificaciones Técnicas de Módulos de Señales Leds", y un manual con las "Especificaciones de Controladores de Tráfico".

d) Transporte Público

d.1) Sistema de pago

El año 2004 el Metro de Santiago introdujo la tarjeta sin contacto como medio de pago alternativo al boleto unitario de banda magnética. A partir del año 2007 el sistema de transporte público de Santiago (Transantiago) incorporó ese medio de pago a toda la flota de buses, como único medio de pago, tarjeta “Bip”.

La tecnología utilizada es la misma y se han integrado ambos servicios de transporte público. Este sistema cumple con la norma ISO 1443 Type A. Para mayor detalle de características técnicas ver Anexo N° 6.C.

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d.2) Gestión de flota

Actualmente el AFT (Administrador Financiero del Transantiago) en acuerdo con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y los operadores de transporte público, está licitando los servicios de gestión de flota para el transporte público de Santiago. Se han desarrollado especificaciones técnicas que exigen la concurrencia de sistemas de clase mundial para la provisión de los servicios. Este proyecto permitirá fijar estándares técnicos que servirán como base para futuras licitaciones en regiones. Además permitirá integrar los servicios de gestión con información a usuarios y fiscalización, todo bajo plataformas estandarizadas para permitir la interoperabilidad.

7.1.2 Sistemas que están operando sin estandarización o fuera de los estándares existentes en la actual legislación chilena

Actualmente en Chile la aplicación de normas técnicas en ITS se hace a través de especificaciones técnicas requeridas en los contratos de servicios o de provisión de equipamiento, por lo cual no se puede señalar que existan sistemas que operen fuera de estándares requeridos.

Los sistemas de seguimiento de flota para la carga, son sistemas que no cuentan con requerimientos normativos o de especificaciones técnicas, dándose una relación directa entre las necesidades del cliente y el proveedor del servicio. Solo la integración dentro de una cadena logística estratégica para el país, podría eventualmente justificar la generación de normas técnicas en este ámbito de aplicaciones.

Existen sistemas ITS que pudiendo integrarse no lo han hecho por falta de exigencias en el momento en que se gestaron los proyectos, o por el desfase con el cual se han ido ejecutando.

La falencia principal se puede ver por ejemplo en la falta de integración de los centros de control de tráfico de las concesiones urbanas, la UOCT y el centro de información de carabineros, bomberos y SAMU.

Particularmente crítico puede resultar los desarrollos de sistemas de integración logística en puertos, si estos no operan bajo una plataforma estandarizada. El Comercio Exterior avanza hacia el llamado “Ventanilla Única”51 como meta para

51 Se refiere a las instalaciones que permiten a las partes involucradas en comercio y transporte presentar información estandarizada y documentos en un solo punto de entrada, para cumplir todos los requerimientos relacionados con las regulaciones para la importación, exportación y tránsito de mercancía. Si la información es electrónica, cada dato debiese ser presentado solo una vez.

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mejorar la eficiencia de gestión de los puertos, por lo cual los planes de desarrollo logísticos deben estar coordinados.

Para avanzar hacia sistemas integrados que pudiesen requerir ser normados, se requiere la coordinación de proyectos dentro del MTT y también con otros organismos públicos y privados. Aplicaciones ITS que correspondan a servicios públicos masivos o equipamiento de alto costo con estándares internacionales no compatibles (ejemplo: televisión digital) requerirán ser normados. Iniciativas como este estudio apuntan claramente a ese fin.

7.1.3 Requerimientos de estandarización para la interoperabilidad de los sistemas en operación o futuros

El desarrollo de sistemas de integración de información de transporte permite mejorar la gestión integral del tráfico y la seguridad en caminos y carreteras. A continuación se plantean sistemas de integración a ser considerados en una política estratégica de desarrollo de nuevos proyectos ITS o mejoras de los actuales.

a) Información al viajero

Una experiencia estadounidense a emular es el sistema 511. El gobierno Norteamericano definió un número único de entrega de información al viajero. Este sistema integra información de todas las fuentes que existen, tanto centros de gestión de tráfico de ciudades, autopistas, carreteras, climáticas, turísticas, información de eventos de alto impacto en el tráfico, etc., procesa la información y la pone a disposición de los usuarios en múltiples formatos.

Este sistema puede ser replicado en Chile, particularmente en Santiago, donde existen múltiples fuentes de información de tráfico, UOCT, concesiones urbanas, Transantiago, Metro, Carabineros, centro de información metereológica y otros.

b) Servicios de Emergencia

Actualmente los ciudadanos deben comunicarse a distintos números telefónicos dependiendo de la naturaleza de la emergencia requerida, seguridad, salud, incendios, carreteras, etc. Un número único de emergencia y la integración en un centro de gestión de emergencias para el país, es una posibilidad que requiere de inversiones importantes en tecnologías ITS y un trabajo de coordinación entre distintas agencias públicas y privadas.

c) Estacionamientos

Los estacionamientos cuentan con información que actualmente no está siendo entregada en forma remota a los usuarios, pudiéndose incluso avanzar hacia la

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reserva de espacios. Además, se puede integrar el Televía como forma de pago también para este servicio.

d) Transporte de pasajeros interurbanos

El sistema de información que se ha desarrollado para Transantiago a futuro puede incorporar los servicios de transporte de pasajeros interurbanos, permitiendo una integración de servicios que permitirá una mejor programación de viajes a los usuarios.

e) Centros de gestión de tráfico de autopistas y de la ciudad

La coordinación de los centros de gestión de tráfico de las concesiones urbanas, gestión de transporte público y de la UOCT permitirá a futuro mejorar los tiempos de viaje de los automovilistas y transporte público, mejorar los tiempos de despeje de incidentes, minimizar los tiempos de rescate ante emergencias y mejorar la planificación del transporte en la ciudad.

f) Logística portuaria

En el ámbito de la logística portuaria se requiere incorporar en el desarrollo de los proyectos los estándares internacionales que han sido elaborados por organismos internacionales (principalmente UNCTAD52), que permitirán facilitar la integración con el comercio exterior internacional.

7.1.4 Estándares internacionales que sean aplicables en Chile

En Anexo N° 7 se listan aquellos estándares internacionales que se recomiendan sean incorporados o al menos revisados periódicamente en Chile.

Una línea importante a seguir, como se puede entender del punto anterior 7.1.3, son aquellos estándares que permitan la interconexión entre sistemas de gestión e información. Se menciona en Anexo N° 7.I, la norma DATEX desarrollada para dichos fines.

Además se debe considerar que los sistemas ITS, están continuamente siendo actualizados, incorporando tecnologías superiores o nuevas estandarizaciones para su integración. Esto deja la tarea permanente de revisar el estado del arte de los estándares actualmente utilizados en los sistemas del país.

52

United Nations Conference on Trade and Development (Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo)

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7.1.5 Propuesta para la implementación de estándares

La implementación de nuevos estándares o las modificaciones de los actuales debe surgir de un trabajo coordinado entre los entes normativos53, operadores y proveedores. Este trabajo debe ser desarrollado metodológicamente de tal forma de asegurar la participación de todos los interesados.

Elementos relevantes que deben estar presentes en la mesa de trabajo son:

- Justificación de la necesidad de estandarización.

- Sistemas y procesos afectados por el cambio.

- Análisis de estándares aplicables.

- Costos de implementación.

- Instrumento legal para la aplicación o modificación del estándar.

- Etapas y plazos para el cambio.

Deben existir sitios públicos en Internet que permitan acoger una petición de estandarización. Esta puede provenir de estudios realizados por entes públicos para nuevos proyectos o de actualización de los existentes, requerimientos de la industria (operadores), o a requerimiento de los proveedores.

Una fuente importante, que dará luces de necesidades de estandarización, particularmente para la integración de sistemas, es el desarrollo y actualización de la arquitectura Nacional ITS.

Una meta importante, es que el desarrollo de los ITS en Chile permita a futuro incorporar a la lista de normas del INN54, los estándares que se adopten. Para ello se requiere mayor conocimiento base y experiencia en las tecnologías y las aplicaciones tanto públicas como privadas.

53 Se refiere en general a los órganos del Estado que establecen sistemas y su respectivo regulación técnica. Por ejemplo en bases de licitación. 54 Instituto Nacional de Normalización

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7.2 POLÍTICAS DE DESARROLLO PARA NUEVAS APLICACIONES

La generación de políticas de desarrollo para nuevas aplicaciones ITS es una de las tareas prioritarias que debe asumir el ente institucional que este estudio propone.

Estas políticas de desarrollo están señaladas en el capítulo 6.2.1 letras a), d), f) y g) de este informe, como parte de las funciones que debe asumir el nuevo ente institucional.

A modo preliminar se puede mencionar cuatro líneas de acción necesarios para la definición de políticas de desarrollo:

- Identificación de áreas para su desarrollo;

- Convocatoria a comunidad público privada involucrada;

- Promoción de financiamiento público y/o privado y;

- Convocatoria a Institutos y Universidades para el desarrollo de investigación y capacitación en ITS específicos.

Un buen ejemplo de políticas de desarrollo se puede encontrar en página Internet de ITS Japón: www.its.go.jp/ITS/topindex/ topindex_g06_2.html.

7.3 LÍNEAS DE ACCIÓN PARA LA EVALUACIÓN Y PRIORIZACIÓN DE NUEVOS PROYECTOS

Los proyectos de transportes y de infraestructura que se han desarrollado, sea al amparo del MTT como del MOP, que incorporan tecnología de información, no han considerado metodologías específicas para evaluar los ITS, al no haber sido ellas diseñadas por Mideplan u otra autoridad, aún cuando existe consenso en el gran potencial de beneficios privados y sociales que tienen estos proyectos. De hecho, el sector privado si los evalúa para justificar su inversión en ellos.

Adicionalmente, al presentar cada institución sus proyectos a Mideplan, no existe una priorización de los mismos por la falta de una política y estrategia para enfrentarlos. La evaluación tradicional: costo-beneficio, costo-eficiencia, permiten entregar una recomendación de hacer o no hacer determinado proyecto, en función de los indicadores finales y de la disposición de recursos en la institución que lo desea realizar, sin que se incorpore información relevante sobre tecnologías ITS existentes y que puedan entregar la información requerida o destinar recursos a otra institución que presente un

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proyecto de mayor significación para el sector transporte en su conjunto. Es decir, falta decisión respecto a la forma de evaluar proyectos individuales y de priorizar distintos proyectos en función de su eficiencia, nivel estratégico y disponibilidad de recursos para la inversión del sector.

Si bien la evaluación debe seguir en manos de Mideplan, es necesario que el Comité Interministerial establezca y/o valide una metodología de evaluación de proyectos ITS adecuada para contar con mayor certeza respecto de los beneficios tangibles o no de un proyecto en particular. Lo que no puede delegarse es la priorización de proyectos del sector público, la que debe estar en manos de quien conoce la arquitectura existente, quien está a cargo de las políticas de desarrollo del sector y, quien puede tener la visión global del sector, siendo en consecuencia natural pensar que la Secretaría Técnica del Comité Interministerial, dependiente del MTT, es quien debe hacerse cargo de la priorización de los proyectos de inversión. Es de suyo lógico, que sea Mideplan quien mantenga el actual sistema de evaluación de proyectos e incorpore (internalizándola) la metodología que se acuerde en el Comité Interministerial.

Actualmente la UOCT está desarrollando el Estudio “Análisis y Definición de una Metodología para Evaluar Proyectos ITS”, el que se encuentra en su etapa final de ejecución. El objetivo final de este estudio es precisamente obtener una herramienta que permita a los organismos públicos planificar eficientemente las inversiones en proyectos de gestión con tecnologías ITS orientadas a mejorar la calidad del transporte urbano, mediante la elaboración de una metodología de evaluación social de proyectos de inversión pública en tecnologías de gestión ITS. Ella considerará el nivel de prioridad dado por los beneficios y costos propios de cada proyecto ITS enfocado a nivel urbano, para las etapas de perfil, prefactibilidad y proyecto.

Los problemas de aplicar la metodología general en uso a proyectos ITS nacen del hecho que en éstos no existe una relación de causalidad entre la inversión y los indicadores financieros, principalmente por la existencia de elementos de valor, costos y riesgos de naturaleza intangible. Más aún, siendo que estos proyectos, al generar información que va más allá de la operativa, amplían la capacidad de gestión gerencial, dotando a la empresa o institución de áreas de desarrollo que nacen como subproductos, perdiéndose así la relación directa entre los costos del proyecto y el valor de los mayores o nuevos negocios potenciales del sistema de información.

SECTRA el año 2000 desarrolló un estudio denominado “Aspectos generales y metodológicos específicos de sistemas inteligentes de transportes, ITS”. En cuyo informe recomienda el uso de la metodología de evaluación seguida por la

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Oficina ITS del DOT55 de Estados Unidos. Sin entrar en el análisis de dicho informe, si corresponde destacar la sintonía con lo que se ha señalado con anterioridad respecto de considerar los efectos de los ITS más allá de la operación:

Figura 7-1 Evaluación ITS

Tanto en la figura anterior, como en la siguiente, dan cuenta de la necesidad que el proceso evaluativo considere los impactos por un lado en el sistema de transporte, en la operación de la entidad que lo está llevando a cabo y, por sobre ellos en los efectos que el nuevo sistema, al estar en operaciones, generará sobre el negocio; el desarrollo de nuevas prácticas comerciales y las mejoras sobre las ganancias y retorno sobre la inversión.

55

Department of Transportation

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Figura 7-2 Impactos de los Cambios

De alguna forma, el seguir los pasos de éste último cuadro, saca el proceso evaluativo de sus aspectos técnicos y de evaluación tradicional, incorporando a los encargados de la toma de decisiones de las empresas o instituciones, o del sector transporte en su conjunto para considerar los efectos de un nuevo sistema ITS.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Finlandia desarrolló la “Guidelines for the evaluation of ITS projects”, publicada en la revista FITS 4-2000, en la que se entrega una metodología de evaluación para los proyectos ITS:

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DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Descripción del proyecto e implementabilidadSituación actual, predicciones, descripción del problemaObjetivos, relación con programas de mayor plazoProyectos alternativosCostos estimados

Descripción del proyecto e implementabilidadSituación actual, predicciones, descripción del problemaObjetivos, relación con programas de mayor plazoProyectos alternativosCostos estimados

DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS

Accesibilidad, fluidez, tiempos de viaje y su previsibilidadTransporte público, tráfico peatonal y de bicicletasVolumen de tráfico y lugaresSeguridad de transporteRuidos, emisiones y consumo de energíaImpacto en la naturaleza y en sistemas existentesImpacto en las operaciones comercialesImpacto en el uso de la tierra y en las estructuras comunitariasImpactos en la población y en la comunidadImpactos durante la construcciónAsignación de los impactos

FACTIBILIDAD ECONÓMICA ANÁLISIS IMPACTOS EVALUACIÓN FACTIBILIDADEVALUACIÓN FACTIBILIDAD

Costos y beneficios monetarios y otras asignacionesRatios costos/beneficiosAnálisis de sensibilidad

Impactos no monetariosEvaluación de los impactos respecto a los objetivos de las políticas de transporteInterpretación de los impactos

Financiamiento y ejecuciónAceptabilidadRiesgos técnicos y financierosEvaluación en etapasTemas legales e institucionales

CONCLUSIONESRESUMENES

GUIA PARA EVALUACIÓN DE PROYECTOS

Figura 7-3 Marco General de Evaluación de Proyectos

No siendo parte de este estudio avanzar más en los temas de evaluación de proyectos ITS, si es necesario dejar establecida la necesidad de trabajar sobre

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ello, cuando queda claro que la metodología de carácter general en uso, no es suficiente para evaluarlos.

7.4 PROPUESTAS PARA LA ACTUALIZACIÓN O MEJORAS A LOS SISTEMAS EN USO

El seguimiento de los proyectos ITS es una de las tareas para la actualización o mejoras de los sistemas ITS en uso. Se proponen tres líneas de acción a considerar:

a) Desarrollo de metodologías de seguimiento y evaluación de operación

Existe experiencia internacional, particularmente en Estados Unidos, de metodologías de seguimiento y evaluación de proyectos ITS (www.its.dot.gov/evaluation/eguide.htm). Esta puede servir como base para el desarrollo de una metodología nacional que permita evaluar el comportamiento de los sistemas ITS y contar con una base sólida de propuestas de actualizaciones o mejoras.

Ya se mencionó con anterioridad en el capítulo 7.3 de este informe, las necesidades de metodologías de evaluación para proyectos ITS, señalando el accionar de la UOCT en éste ámbito. En este punto se quiere destacar una metodología de seguimiento y evaluación que permita recopilar antecedentes operacionales y de costos para justificar las nuevas inversiones.

b) Revisión de estándares y sus actualizaciones

Como se señalo en capitulo anterior las aplicaciones ITS están en constante avance, incorporando nuevas tecnologías, avanzando en estandarización internacional, y en algunos casos modificando sus costos.

Una revisión mas amplia de este tema se encuentra en capitulo 7.1 de este informe.

c) Necesidades de interconexión

Una de las características que ha tenido el desarrollo de aplicaciones ITS en Chile, ha sido la atomización de los entes públicos que los han desarrollado.

En el capítulo 7.1 de este informe se dan algunos ejemplos posibles de necesidades de interconexión.

Un desarrollo participativo de la arquitectura nacional ITS permitirá ir levantando proyectos de interconexión para ser evaluados e implementados a

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través de formas de inversión pública, privada o mixta, según tenga algún beneficio privado.

7.5 PROPUESTAS PARA LA ACTUALIZACIÓN DE LA ARQUITECTURA ITS

¿Porqué tener una arquitectura de ITS?

Para una eficiente obtención de los beneficios vinculados a la aplicación de los ITS, resulta clave que los sistemas sean compatibles para lograr una correcta y oportuna transferencia de información, y que dicho proceso se derive en beneficios a los usuarios. En tal sentido la arquitectura ITS resulta indispensable para la promoción de un marco de aplicación para los ITS.

De lo contrario, la tendencia inicial es caótica y se tiende a sistemas incompatibles entre sí, los que en mediano plazo se transforman en obsoletos y a la larga desacreditan las herramientas. En tal sentido la arquitectura posee una fuerte componente de sustentabilidad.

La arquitectura debe buscar coordinar las acciones de los sectores público y privado para la adecuada implantación de las tecnologías ITS en nuestro país. No obstante debe promoverse que esta arquitectura sea lo suficientemente flexible para lograr que no limite las opciones para los oferentes de servicios a los usuarios. Debe permitir el empleo de distintas concepciones y tecnologías e integrar aspectos como el de los transportes públicos y el pago integrado.

Como se señaló con anterioridad, la Arquitectura Nacional ITS no es un producto estático, sino que debe cambiar según evolucionen las necesidades del país. La Arquitectura Nacional ITS fue creada en el 2003 como una visión común respecto de los elementos ITS que estaban en ese entonces implementados y de los proyectos o elementos que se planeaba implementar en el futuro. Dicha arquitectura podía ser utilizada como un apoyo tanto para el proceso de planificación del transporte como para la implementación de nuevos proyectos.

Por tanto la Arquitectura Nacional ITS requiere mantenerse actualizada de manera que refleje los cambios resultantes de cualquiera de estos usos. Surge entonces la interrogante: ¿De qué forma puede la implementación de proyectos afectar la Arquitectura Nacional ITS? o bien ¿Cómo puede actualizarse la Arquitectura ITS?

La Arquitectura puede ser modificada por:

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• Cambios por definición de proyectos. Una vez definido un proyecto, puede añadir, quitar o modificar elementos, interfaces o flujos de información de la relación del proyecto a la arquitectura regional. Como la Arquitectura Nacional fue pensada para describir la implementación en el momento de su definición (y futura) de elementos ITS, debe ser actualizada para reflejar correctamente como los proyectos desarrollados se integran en la región.

• Cambios por eliminación de proyectos. Un proyecto puede ser eliminado del proceso de planificación y algunos aspectos de la arquitectura regional que se relacionan con el proyecto deberán ser cambiadas o eliminadas.

Adicionalmente, nuevos actores pueden aparecer y, para planificar su inclusión en los proyectos, la Arquitectura Nacional ITS debe ser actualizada para reflejar su lugar en la visión regional de los elementos ITS, interfaces y flujos de información.

La definición sobre qué tan seguido resulta adecuado actualizar la Arquitectura Nacional ITS debe estar vinculada a algún aspecto del ciclo global de planificación del transporte. Adicionalmente, también es posible hacer actualizaciones para reflejar el desarrollo de proyectos o cambios en los actores o definición de elementos. La clave consiste en definir lo que impulsará el ciclo de mantención.

La Arquitectura Nacional ITS no ha sido actualizada desde su definición el año 2003, pese a las recomendaciones de ese entonces que sugería seguir un ciclo de mantención alrededor de un año después de que se aprobara y publicara la Arquitectura Nacional ITS, para incorporar antecedentes adicionales que pudieran no haber sido previstos o pudiesen haber estado incompletos en el primer esfuerzo de desarrollo.

Dentro de las recomendaciones del plan de mantención de la Arquitectura Nacional ITS se contemplaban los siguientes aspectos clave:

a) ¿Quién será el responsable de la mantención de la Arquitectura Nacional ITS?, ¿Qué individuo o grupo de individuos será responsable de la mantención de la Arquitectura Nacional ITS?, ¿Quién apoyará el esfuerzo?, ¿Quién manejará o tendrá una visión general del esfuerzo de mantención?

b) ¿Cuál es la línea de base de la arquitectura?, ¿Qué productos/documentos serán mantenidos?, ¿Se mantendrán sólo las bases de datos o también las representaciones gráficas de la arquitectura?

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c) ¿Cuál es el Proceso de Administración de Cambios?, ¿Cómo se introducen los cambios y quién lo hace?, ¿Con que frecuencia se harán cambios a la línea de base de la Arquitectura Nacional ITS?, ¿Quién evaluará los cambios para su inclusión en la línea de base?, ¿Qué grupo revisará las recomendaciones de cambio y tomará las decisiones de qué cambios son aceptados y cuáles no?, ¿Quién modificará la línea de base de la Arquitectura Nacional ITS?

Ahora que se ha radicado la responsabilidad de mantener actualizada la Arquitectura Nacional de ITS es esta nueva institucionalidad, las interrogantes surgidas anteriormente tienen respuesta.

• El responsable de la mantención de la Arquitectura Nacional ITS es el Comité Interministerial.

• Específicamente la responsabilidad recae en el Secretario Ejecutivo, a quien le corresponderá tener la visión general del esfuerzo de mantención, definir el procedimiento de cambio y evaluar los cambios que se deben introducir en la Arquitectura.

• El esfuerzo será apoyado por los integrantes del Comité Consultivo, quienes revisarán las recomendaciones de cambio y darán las alertas cuando se produzcan cambios significativos en los proyectos que lleven a una modificación de la Arquitectura.

Para iniciar un proceso de actualización de la Arquitectura Nacional ITS se requiere un profundo estudio de la misma, esto es conocer en detalle los actores ITS, el inventario de los mismos, el inventario según los subsistemas de la Arquitectura, las interconexiones, los paquetes de servicio y de equipos, además de las interfases y estándares que se definen en la Arquitectura Nacional.

Posteriormente se debe tener un conocimiento acabado de la situación de los proyectos ITS en operación y planificados en el país de manera de comparar lo que recoge la Arquitectura y lo que existe en la actualidad.

El enfoque general propuesto para actualizar la Arquitectura Nacional requiere primeramente identificar a los actores ITS y el inventario de los elementos existentes, planificados y proyectados de cada uno de ellos. Esto permite saber si los actores definidos en la Arquitectura están vigentes o se requiere agregar o eliminar actores.

Clave resulta contar con el apoyo de los actores ITS de manera de tener una actualización de la Arquitectura de consenso, esto es que cada uno de los actores este de acuerdo con los elementos ITS considerados y los intercambios

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de información entre los distintos elementos. Por lo que se propone realizar talleres de trabajo donde participen los actores ITS, de manera que éstos validen si los Paquetes de Servicio definidos se adaptan a las aplicaciones específicas existentes o proyectadas. Todos los requerimientos de intercambio de información a nivel de flujos de la arquitectura para cada entidad a nivel de subsistema deben ser revisados con los actores.

Para desarrollar una arquitectura de ITS, ITS Japón recomienda seguir el siguiente metodología 1) definir con detalle los servicios que se ofrecerán a los usuarios de los ITS; 2) diseñar la Arquitectura Lógica, también llamada Arquitectura Funcional; 3) diseñar la Arquitectura Física; y, 4) identificar aquellos elementos susceptibles de estandarización (ITS Japón, 200256).

Como resultado de este proceso se debe tener una Arquitectura Nacional ITS de Chile actualizada.

56

ITS Japan (2002) “systen Architecture for its in Japan” www.its-jp.org

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8 PROPUESTA DE MODIFICACIONES LEGALES

8.1 IDENTIFICACIÓN DE UN MARCO GENERAL CONCEPTUAL NORMATIVO QUE SE QUIERE PARA LOS ITS EN CHILE

La irrupción de los Sistemas Inteligentes de Transportes, desde el punto de vista del marco legal, se puede sostener que se han desarrollado básicamente, al amparo de la autonomía de la voluntad de sus actores, siendo prioritaria la fuente contractual, pública o privada. Dicha situación no representa en sí una problemática, en general, pero cuando se piensa en que las principales ventajas de estos sistemas derivan de su potencial interoperabilidad por una parte y por otra que como se ha dicho precisan de fuertes inversiones que demandan de elementos que den certeza. Adicionalmente su establecimiento implica la promoción de bienes colectivos como la seguridad vial, reducciones tiempos de viaje eficiencia, cuidado y como contra partida la adecuada protección de garantías constitucionales como propiedad, derecho a la intimidad etc. Se concluye indefectiblemente en la necesaria existencia de un marco normativo claro y flexible que las establezca y regule.

Otro aspecto característico dice relación con la forma del proceso normativo, en el cuál las experiencias comparadas con diversos países, fue constatar que, existe una fuerte tendencia a la amplia participación multisectorial pública y privada en los procesos de construcción de normas y estándares para ITS.

8.1.1 Determinación de principios rectores, pautas de la intervención orientaciones generales para la reglamentación.

En general se estima fundamental y previo a normar, fijar las políticas y directrices de ella y a luz de dichos parámetros ponderar las herramientas normativas y la necesidad según el caso de poblar o densificar su fuerza mediante normas legales adecuadas, que deben ser flexibles, amplias y que den garantías del dinamismo que requiere la incorporación de elementos tecnológicos, pero que por otra parte cumplan con el orden constitucional vigente, en particular lo relativo al derecho de propiedad, derecho a la intimidad de las personas y cuidado de datos personales.

En tal sentido se visualizan ciertas materias que requieren unidad normativa general por ejemplo señales, sistemas integrados de pago y otras que necesitan plataformas que permitan interoperabilidad

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En general resulta importante la flexibilidad regulatoria, sin afectar la necesaria certeza jurídica. Sumado al desarrollo de estándares técnicos públicos y difundidos. Evitar que regulaciones locales o regionales que impongan requisitos adicionales o contradictorios.

Para un marco normativo adecuado clave es la coordinación y la explicitación de los principios y objetivos perseguidos, más que el instrumento mismo; base de licitación, contratos, resolución o ley.

En resumen, se plantean como:

a) Principios rectores

• Imparcialidad Tecnológica Informada57

• Coherencia con las políticas de transportes.

• Transparencia, Publicidad y explicitación de los estándares.

• Sustentabilidad normativa (debe tratarse de requerimientos posibles y adecuados a los fines y entorno en el cuál se pretenden aplicar).

• Interoperabilidad.

b) Pautas de la intervención

• Determinación de materias que requieren unidad normativa general.

• Determinación de áreas o materias que requieren plataformas que permitan interoperabilidad.

• Evitar que regulaciones locales o regionales impongan requisitos adicionales o contradictorios.

• Flexibilidad regulatoria y certeza jurídica.

57 Concepto que se ha venido acuñando hace algún tiempo por considerarse menos equivoco, que el de neutralidad tecnológica.

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8.2 DETECCIÓN ESPECÍFICA DE CUERPOS LEGALES Y/O NORMATIVOS A INTERVENIR

a) Dictación de un Decreto Supremo que crea el Comité Interministerial, el Consejo Consultivo y su Secretaria Técnica

En una primera fase se estima, la dictación de un decreto supremo para la creación de un Comité Interministerial, que presida el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones y con la participación de los Ministerios de Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo y Economía. Comité encargado de definir las políticas en materia de ITS y proponerlas al Presidente de la República. Realizar aquellas acciones necesarias para el desarrollo armónico de los ITS en Chile, adoptar medidas de gestión y proponer de ser necesarias las modificaciones legales. También dicho instrumento crea una instancia de apoyo y asesoramiento denominado Consejo Consultivo y tiene un Secretario Ejecutivo.

Dicho Consejo Consultivo se propone este conformado por los distintos actores relevantes del mundo ITS donde participan actores del sector público y privado. Se le convoca según áreas temáticas a tratar. Participan en él: UOCT, Vialidad, Concesiones, Metro, EFE, Asociación de Municipalidades, Transantiago, SECTRA, AFT, ITS Chile, CONASET, etc.

b) Otras modificaciones legales

Si bien se estima que estas materias deben ser propuestas por el Consejo Interministerial de Sistemas Inteligentes de Transportes al Presidente de la República o a los Ministerios correspondientes, de no ser materia de ley, se estima que al menos se debieran dictar facultades especificas para el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en materia de definición de estándares técnicos en sistemas privados de alto impacto como los sistemas de transporte público, priorización de vehículos de emergencias, dispositivos de control vehículos de carga peligrosa, y dotarla de facultades para un sistema de catastro global de tecnologías ITS entre otros.

8.3 PROPUESTA DE MODIFICACIÓN

Con el propósito que el mandante visualice de manera práctica un esquema institucional y propuesta normativa para un inicial desarrollo y que a su vez, sirva de material de discusión se presenta una estructura de borrador de decreto sobre la institucionalidad para ITS, el que se encuentra en Anexo N° 8.

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9 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL

Como se señaló con anterioridad, la propuesta considera que la Secretaría Ejecutiva sea un programa presupuestario de la Subsecretaría de Transportes, lo que le permitiría contar con presupuesto propio. Dicha Secretaría se organiza con la jefatura del Secretario Ejecutivo, profesional del área de la ingeniería, nombrado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Por otra parte, la Secretaría requiere para iniciar sus funciones de al menos 4 a 5 profesionales y un administrativo y/o secretaría. Los profesionales corresponden a distintas áreas de la ingeniería, además de un abogado y un profesional del área de las comunicaciones.

Dado que se trata de una estructura pequeña, no se debe encasillar a los profesionales según áreas específicas, pero se debe tender en el mediano plazo a conformar al menos 3 áreas de trabajo (ver figura N° 9.1):

a) El área de estudios y proyectos debiera encargarse de evaluar nuevos proyectos y participar de iniciativas de otras organizaciones así como la relación con las universidades, también debiera ver los temas de desarrollo.

b) El área de arquitectura y tecnologías, debiera estar a cargo de la actualización de la arquitectura y debe llevar el catastro de los sistemas en operación.

c) El área estratégica debiera llevar la relación con las empresas proveedoras, operadoras, instituciones nacionales e internacionales conocer de los desarrollos de las empresas proveedoras. Encargado del catastro de proveedores.

Figura 9-1 Propuesta de Estructura Organizacional

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9.1 FUNCIONES Y OBJETIVOS DE LAS ÁREAS Y UNIDADES

A continuación se detallan los objetivos y las funciones de las distintas unidades y áreas que componen la Secretaría Ejecutiva de ITS:

A) SECRETARÍA EJECUTIVA

Teniendo presente las funciones descritas en el punto 6.2.1, le corresponderá a la Secretaría Ejecutiva parte de las funciones políticas y de coordinación:

• Proponer el desarrollo los sistemas ITS (desarrollo, estandarización y control). Que se inscriban y concilien con las políticas de transporte que defina el MTT.

• Generar y proponer líneas de acción para los procesos de implementación de ITS.

• Proponer el marco general para la definición de estándares a las tecnologías ITS en Chile.

• Generar propuestas de políticas para el incentivo de iniciativas ITS que vayan en línea con las políticas generales de transporte y con la iniciativa pública o privada.


• Velar por la adecuada coordinación entre las entidades que implementen sistemas ITS y sean afines entre ellas.




• Propiciar el desarrollo de políticas de utilización de tecnologías aplicables a los ITS.

• Elaborar los planes, estudios y procedimientos de coordinación que le encomiende el Comité Interministerial.

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• Planificar, organizar y coordinar el funcionamiento de la Secretaría Ejecutiva

• Cumplir y hacer cumplir los acuerdos e instrucciones del Comité Interministerial y, realizar los actos y funciones que éste le delegue en el ejercicio de sus atribuciones.

B) STAFF

a) Unidad de Asesoría Jurídica

Principalmente se refiere a las funciones de carácter normativo, esto es:

• Preparar y realizar seguimiento a la elaboración de normativa que permitan la interoperatividad de los sistemas ITS de impacto masivo, de transporte público u otros.

• Proponer las normas para el manejo de la información que generen los sistemas ITS y su uso por parte de los involucrados.

• Proponer las formas en que se pueda acceder a incentivos por la aplicación de nuevos sistemas o actualizaciones y las exigencias en cuanto a resultados, tanto a entidades públicas como privadas.

• Asesorar al Secretario Ejecutivo y a las áreas de ITS en aspectos de naturaleza jurídica.

• Realizar seguimiento y apoyar a los proyectos o iniciativas de ley evacuados al congreso nacional sobre ITS.

• Realizar otras funciones que le sean asignadas en el ámbito de su competencia.

b) Unidad Comunicacional

• Proponer las estrategias comunicacionales que permitan crear las condiciones necesarias para el progresivo desarrollo de los ITS.

• Difundir conceptos y métodos de los ITS.


• Coordinar con los medios de comunicación la promoción y educación de sistemas ITS.

• Asesorar en materias de comunicación social al Secretario Ejecutivo

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• Mantener y mejorar el funcionamiento de la página web.

• Colaborar permanentemente con las diferentes áreas y unidades de la Secretaría Ejecutiva.

C) ÁREAS DE TRABAJO

a) Área de Estudios y Proyectos

El área de estudios y proyectos debiera encargarse de evaluar nuevos proyectos y participar de iniciativas de otras organizaciones así como la relación con las universidades, también debiera ver los temas de desarrollo. E,


• Evaluar proyectos con iniciativa ITS, dentro del Estado, pudiendo aprobar, rechazar u observar el desarrollo de dichas iniciativas (en general se visualiza para proyectos masivos, o de alto impacto).

• Velar por la correcta implementación de los sistemas que se le soliciten.

• Controlar el correcto uso de los sistemas que se le soliciten, en particular sistemas que deben ser interoperables.

• Realizar auditorías para validar la información que entregan los sistemas ITS.

• Servir de instancia de intercambio de experiencias y capacitación con otras entidades nacionales o extranjeras relacionadas con ITS.

• Promover la investigación y estudios en el área de los ITS y el desarrollo de sus tecnologías en Chile.

• Proponer estudios o proyectos de inversión a MIDEPLAN a través del Sistema Nacional de Inversiones u otro Fondo de Inversión

• Colaborar en la elaboración de estudios con iniciativas ITS en otros organismos públicos (SECTRA; MINVU; MOP, etc.).

• Evaluar y desarrollar metodologías para la evaluación de proyectos ITS.

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b) Área de Arquitectura y Tecnología

Le corresponderá al área de arquitectura y tecnologías, la actualización de la arquitectura y llevar el catastro de los sistemas en operación.

• Mantener actualizada la arquitectura ITS en Chile.


• Conformar un catastro global de los sistemas en operación, en desarrollo y planificados.

c) Área Estratégica

El área estratégica debiera llevar la relación con las empresas proveedoras, operadoras, instituciones nacionales e internacionales conocer de los desarrollos de las empresas proveedoras. Encargado del catastro de proveedores

• Hacer seguimiento a las distintas entidades que estén desarrollando proyectos, en cuanto al avance, objetivos y plazos, manteniendo en Sistema de Control de Gestión.

• Mantener un catastro de las empresas proveedores, sus desarrollos y características.

• Mantener un catastro de las empresas automotrices que incorporan tecnología ITS a sus vehículos, sus desarrollos y características.

• Detectar necesidades de atribuciones de gestión en entidades que operan sistemas ITS.

• Asesorar al Secretario Ejecutivo en materia de gestión administrativa y presupuestaria.

• Apoyar a la secretaría Ejecutiva en las relaciones con instituciones nacionales e internacionales.

9.2 PERFIL PROFESIONAL

Como se mencionó con anterioridad, la Secretaría Ejecutiva requiere para iniciar funciones de un mínimo de 4 a 5 profesionales de distintas áreas de la

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ingeniería, esto es: eléctrica o telemática, industrial y de transportes. Todo ello además de un abogado y un profesional del área de las comunicaciones para las unidades que conforman el Staff.

Alguno de los conocimientos que debe tener el personal que conforme la Secretaría Ejecutiva ITS:

• Conocer la arquitectura ITS nacional vigente, separando la pública de la privada y sectorizarla según el sector que se trate: transporte terrestre; marítimo, aéreo; dentro del transporte terrestre: urbano (público-particular); inter-urbano; de carga o de pasajeros; ferroviario-metro.

• Conocer las características de cada sistema en operación, en desarrollo y en proyecto (Al menos del sector público).

• Conocer el estado de los ITS en los países más avanzados en la materia.

• Tener claro el grado de avance que tienen los desarrollos de las empresas proveedoras de sistemas.

• Conocer sobre la incorporación de tecnología ITS en los distintos tipos de vehículos, ya sea previstas o en uso por parte de la industria.

• Conocer los incentivos o formas en que la autoridad internacional maneja la incorporación de sistemas ITS públicos o privados hacia una estandarización de los mismos.

9.3 PRESUPUESTO

La siguiente tabla da cuenta de la estimación del presupuesto de la Secretaría Ejecutiva para el primer año. Los ingresos se originan en Aporte Fiscal y se incluye los gastos en presonal, operacionales y de los estudios básicos necesarios iniciales.

INGRESOS $ 333.004.000 APORTE FISCAL $ 333.004.000 Libre $ 333.004.000

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GASTOS: $ 333.004.000 Gastos en personal (1) $ 114.000.000 Bienes y servicios de consumo (2) $ 31.964.000 ADQUISICIÓN DE ACTIVOS NO FINANCIEROS:

$ 7.040.000

Mobiliario y Otros (3) $ 4.100.000

Equipos Informáticos (4) $ 2.340.000

Programas Informáticos (5) $ 600.000 INICIATIVAS DE INVERSIÓN: $ 180.000.000

Estudios Básicos (6) $ 180.000.000

Mensual $

Anual $

(1) DOTACIÓN 6 PERSONAS (viáticos por $1MM/mes) 9.500.000 114.000.000

Incluye:

Arriendo Oficina 450.000 5.400.000

Capacitación y Difusión 12.000.000

Pasajes 5.000.000

Líneas telefónicas 50.000 600.000

Internet 22.000 264.000

Consumos Básicos 450.000 5.400.000

Artículos Oficina 125.000 1.500.000

(2)

Gastos comunes 150.000 1.800.000

Incluye:

Mobiliario 3.500.000

(3)

Proyector 600.000

Incluye:

Computadores (5 unidades) 1.750.000

Impresora láser multifunción 240.000

(4)

Servidor 350.000

Incluye: (5)

Programas básicos 600.000

Incluye: 180.000.000 (6)

Sobre la arquitectura Sobre los estándares aplicables Sobre la interoperabilidad Sobre Metodologías de Evaluación Sobre estado del arte

Tabla 9-1 Presupuesto Secretaría Ejecutiva ITS

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10 NORMATIVA NECESARIA PARA EL DESARROLLO DE LOS ITS

Tal como se indicó, ante la ausencia de normativa general que regule los Sistemas Inteligentes de Transportes, estos se han desarrollado básicamente, en un contexto de contratación privada al amparo de la autonomía de la voluntad de sus actores, siendo prioritaria la fuente contractual, pública o privada.

Frente a dicha realidad y derivado de la necesidad, que sus principales ventajas radican en su potencial interoperabilidad, sumado a las fuertes inversiones que demandan los sistemas, se requieren reglas claras y estables para dar la necesaria certeza a los inversionistas y usuarios.

Por otra parte la promoción del bien común que corresponde al Estado expresado en bienes jurídicos colectivos y la protección de garantías constitucionales frente a la implantación de dichos sistemas hacen necesario el establecimiento de un marco normativo.

Para dicha intervención se han detectado materias que requieren unidad normativa general; exigencias de plataformas que permitan interoperabilidad de los sistemas, establecimiento de estándares técnicos públicos. Evitar que regulaciones locales o regionales que impongan requisitos adicionales o contradictorios.

Existe un conjunto de materias que debieran ser reguladas por ley, tales como aquellas que pudieran afectar o limitar el dominio. Y respecto de las cuales el legislador debe establecer sus elementos y características esenciales. Tal es el caso de vehículos ya incorporados al parque o dispositivos en ellos. Esta consideración también debe tenerse presente respecto de aquellos dispositivos que pudieran afectar la protección a la vida privada o intimidad de las personas.

Adicionalmente debe abordarse la temática vinculada a la captación y uso de datos desarrollada en el punto 2.2.4. Y respecto de las cuales la actual regulación contenida en la ley Nº 19.628 (D.O de 28 de agosto de 1999). Establece que el tratamiento de datos puede darse en dos situaciones:

• Cuando la ley lo autoriza.

• Cuando el titular de los datos consienta expresamente en ello que acrediten los hechos en que los funda.

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Esta normativa posee falencias al facultar la ley el tratamiento fuentes accesibles al público, como fuente generadora de datos personales, sin mayores restricciones y sin que se acote claramente “el carácter de accesibles al público”.

En tal sentido debiera establecerse que estos sistemas no son accesibles al público y aunque fueran consentidos en el caso de los captadores de datos, no voluntarios por ejemplo pórticos de peaje y fotorradares, debiera asociarse la prohibición de la utilización de datos personales, mediante normas generales y no regulaciones vía bases de licitación. Adicionalmente se debería establecer una sanción penal para quienes comercialicen, faciliten o cedan, a cualquier título, los datos personales o bases de ellos que deban conocer, por razones de su trabajo, imponiéndoles una pena

En tal sentido la legislación comparada establece la regulación de los registros o recopilaciones de datos personales, públicos o privados, quede a cargo de un organismo estatal especializado58.

Por todo lo antes expuesto, resultará fundamental analizar a la luz de cada sistema ITS, el resguardo de los principios expuestos. También la aplicación de buenas practicas tecnológicas deben ser difundidas y aplicadas, para ello resulta fundamental la participación de sector privado en algunos aspectos de auto regulación y de consenso en aplicación común.

En el ámbito más técnico de las normas requeridas para el desarrollo de los ITS, se encuentran aquellas que fueron mencionadas anteriormente en el Capitulo 7. Estudio de normas internacionales que sean aplicables para la interconexión de los distintos centros de gestión, que permitan mejorar los niveles de coordinación para efectos de seguridad, movilidad y medioambiente. En el Anexo 7 se menciona DATEX, y dentro de los que se está en proceso de aplicación los estándares definidos por la UOCT.

El MTT, a través de la nueva institucionalidad podría normar y estandarizar las comunicaciones entre las agencias que forman parte de dicho Ministerio. Para las otras agencias será necesario un trabajó conjunto con aquellos Ministerios, e Instituciones de los cuales los centros tengan dependencia. De todas formas este trabajo deberá ser definido y priorizado por el Comité Interministerial a propuesta del Secretario Ejecutivo.

58

Se puede citar también en el caso de la ley Española “sobre retención de datos de trafico, ley Nº25 de 18 de Octubre de 2007 de conservación de datos relativos a las comunicaciones electrónicas y a las redes publicas de comunicación, publicada en el BOE Nº251 de 19 de Octubre de 2007. Así como las normas sobre seguridad ciudadana-videovigilancia, publicada en el BOE 19 abril 1999, núm. 93. Aprueba el Reglamento que regula la utilización de videocámaras por las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad en lugares públicos.

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11 IMPACTO DE LAS MODIFICACIONES

11.1 IMPACTOS DE LA PROPUESTA EN OTROS ORGANISMOS DEL ESTADO

Tal como se ha expresado a lo largo del estudio, el desarrollo de los ITS en Chile, ha tenido un comportamiento bastante autárquico, y no coordinado, generándose en una esfera privada, en que cada actor ha tomado decisiones respecto de sus aplicaciones ITS de manera bastante autónoma.

Por ello una propuesta de actuar coordinadamente resulta necesaria, pero no por ello necesariamente aceptada o deseada por cada actor, toda vez que implica perdidas de grados de libertad. Ahora bien por ello resulta fundamental para el éxito de la propuesta la claridad de objetivos colectivos y también del potencial de las aplicaciones en una lógica de “sistema”.

Funciones señaladas para la Secretaría Ejecutiva tales como:





• Cumplir y hacer cumplir los acuerdos e instrucciones del Comité Interministerial y, realizar los actos y funciones que éste le delegue en el ejercicio de sus atribuciones.

Pueden ser vistos como amenazas a la autonomía de planificación y gestión de los proyectos ITS de otros organismos, impacto en los costos de los proyectos, impactos en las capacidades técnicas de los funcionarios, etc.

Por otra parte pueden tener una visión mas positiva en la modernización de los sistemas propios, justificando sus beneficios en un marco mayor de gestión integral con otros organismos o centros de gestión.

La orientación que tome la visión de los organismos afectados dependerá en mayor grado de la capacidad integradora de la Secretaría Ejecutiva, y de los

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objetivos y logros que se puedan alcanzar en el corto y mediano plazo. Es por ello que las líneas de acción que se propongan al inicio de la gestión de la nueva institucionalidad deberán buscar productos inmediatos, en conjunto con un trabajo de mas largo plazo.

11.2 IMPACTOS DE LA PROPUESTA SOBRE LOS ACTORES DEL SECTOR PRIVADO

Hay tres alcances que se pueden mencionar en relación al impacto esperado sobre los actores privados: - Reglas calaras para la inversión: Esto permitirá hacer una mejor evaluación

y proyección de las inversiones necesarias como además de los plazos que se deban contemplar para la renovación tecnológica en los proyectos.

- Mayores inversiones en tecnologías. La creación de un organismo orientado

a la promoción y desarrollo, dará un impulso al sector, permitiendo la creación de nuevas áreas de negocio, mejorar los servicios ya prestados, mayor reconocimiento público de la importancia del uso de estas tecnologías, etc.

- Les permitirá tener clientes con mayores conocimiento de las tecnologías y

sus aplicaciones, diseño de contratos realistas en términos de los plazos y resultados esperados, permitiendo así una competencia mas transparente.

11.3 CRITERIOS Y RECOMENDACIONES PARA EVITAR BARRERAS ARTIFICIALES DE INGRESO

En capítulos anteriores ya se han dado algunas consideraciones en relación a la incorporación de nuevos estándares o modificación de los actuales. En este punto se hará hincapié en algunos impactos que se deben tener presentes al momento de regular.

• No sobreregular. Tal como se ha señalado en ITS no todo es regulación, existirá un gran conjunto de aplicaciones que deben seguir desarrollándose al amparo de la libre contratación. Sin embargo existen puntos de intersección que requieren regulación de transferencia de datos para lograr mayor eficiencia, y también en otros casos masivos o en que esta comprometida la integridad y seguridad de las personas.

• Sustentabilidad de la regulación, relación costo beneficio. Puede resultar muy atractivo para el Estado el promover una serie de requerimientos tecnológicos, vistosos e innovadores, que no poseen alta

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rentabilidad social o que no se adecuan a estándares socioculturales de nuestro país y, que si no se acompañan de fuertes campañas modificatorias de conducta, no prestarán la utilidad requerida.

• Procurar que exista un conjunto de actores que puedan desafiar las exigencias técnicas de los estándares que se establezcan. Sostener principios rectores de flexibilidad, imparcialidad tecnológica y coadyuvar al fortalecimiento de los posibles futuros competidores

ANEXOS

ANEXO 1: BIBLIOGRAFÍA

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BIBLIOGRAFÍA59

- Bases y propuesta

- Estudio de factibilidad para la arquitectura nacional ITS en Chile, United States Trade and Development Agency – MOP, 2003

- Principales leyes y Decretos Supremos (otros directamente en el texto)

- Ley 18.059 (1981) otorga facultades al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

- RES Exenta Nº 1 (2004) del MTT, crea la UOCT

- Ley 19.915 (2004) Ley de Presupuestos otorga fondos para UOCT Santiago

- Ley 20.232 (2008) Crea UOCTs en Regiones II, IV, V, VIII y IX

- Ley 19.430 (1995) asigna fondos a 3CV

- DFL Nº 1 (1991) Texto refundido de Ley Orgánica de E.F.E.

- Ley 19.542 Crea las 10 Empresas Portuarias

- DFL Nº 850 (1998) Texto refundido Ley Orgánica del MOP

- Res Nº 549 (1995) del MOP, crea la Coordinadora General de Concesiones

- D.S. Nº 458 (1976) Promulga la Ley General de Urbanismo y Construcción

- D.S. Nº 47 (1992) MINVU, Ordenanza General de Urbanismo y Construcción

- DFL Nº 1 (2005) del Ministerio del Interior, Texto refundido de Ley Orgánica Constitucional sobre Gobierno y Administración Regional

- D.S. Nº 223 (1993) Crea Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, CONASET

- Instructivo Presidencial, SEGPRES, Nº 17.800/15 (1990) crea La SECTRA

- DFL Nº 1-19.704 (2002) del Ministerio del Interior, fija texto refundido de Ley Orgánica Constitucional de Municipalidades

- DFL Nº 292 (1953) Texto refundido de Ley Orgánica de la Ley General de Territorio Marítimo y de Marina Mercante

59 La mayor parte de la bibliografía, sea de textos o páginas de Internet, se encuentran referenciadas directamente en el texto de este informe.

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- DL Nº 257 (1974) Crea la Empresa METRO S.A.

- Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte Terrestre, Comisión de Transporte, Colegio de Caminos, Canales y Puertos, 2003,

- European ITS Framework Architecture Proposed Framework of Required Standards. D4.1 - Issue 1. August 2000

- ITS America History, http://www.itsa.org/

- http://www.frame-online.net/home.htm

- http://www.its-jp.org/english/arch_e/index.htm

- Dirección General de Tráfico en España http://www.dgt.es/portal/

- Ministerio de Fomento http://www.fomento.es/mfom/lang_castellano/default.htm/

- Plan Estratégico de Infraestructura y Transporte España

- Plan Nacional de Consolidación de los OTS de Carreteras en España

ANEXO 2: NOMINA DE PERSONAS ENCUESTADAS

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NOMINA DE PERSONAS ENCUESTADAS

Empresas Concesionarias de Vías Urbanas e Interurbanas

Empresa Cargo Contacto E-mail

Concesiones del Elqui Gerente General José Manuel Loureda

[email protected]

Autopista del Aconcagua Gerente General Luis Miguel de Pablo

[email protected]

Autopista del Sol Gerente General Roberto Aigneren

[email protected]

Rutas del Pacífico Gerente General Mauricio Gatica

[email protected]

Autopista Los Libertadores

Gerente General Roberto Aigneren

[email protected]

Autopista del Maipo Gerente General Enrique Méndez

[email protected]

Talca-Chillan S.A. Gerente General Eduardo Larrabe

[email protected]

Autopista del Bosque Gerente General Eric Chalon [email protected]

Ruta 5 Collipulli-Temuco Gerente General Eduardo Escalada

[email protected]

Temuco-Río Bueno Gerente General Hugo Vera [email protected]

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Autopista del Itata Gerente General Octavio Colmenares

[email protected]

Soc. Concesionaria Melipilla

Gerente General Sr. Fuenzalida

[email protected]

Túnel San Cristóbal Gerente técnico Jose Luis Luppi

[email protected]

Vespucio Norte Express Jefe Sistemas y Tecnología

Adelmo Muñoz

[email protected]

Soc. Concesionaria Conexión Las Rejas S.A.

Gerente de Exploración

Alejandro Vera

[email protected]

Autopista Central Jefe Área Mantenimiento Peaje

Carlos Paratori

[email protected]

Autopista Vespucio Norte Express

Gerente General Antonino Castellucci

[email protected]

Autopista Vespucio Sur Gerente General Sergio Gritti [email protected]

Costanera Norte Gerente General Diego Savino [email protected]

Autopista del Aconcagua Gerente Operaciones

Pablo Labowitz

[email protected]

Autopista Los Andes Gerente General Luis Berríos [email protected]

Autopista del Sol Gerente General Luis Berríos [email protected]

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Autopista Los Libertadores

Gerente General Luis Berríos [email protected]

Empresas de Emergencia


Bomberos de Chile Jefe Dpto. Técnico

Luis Carrasco [email protected]

Samu Director Redes Asistenciales

Leonardo Ristori

[email protected]

Carabineros de Chile

Jefe Dpto. de Informática y Telecomunicaciones

Iván Cortes [email protected]

Help [email protected]

Coronaria Móvil Gerente General Jorge Torres [email protected]

Clínica Alemana Gerente de Operaciones y Tecnología

Alejandro Fernández

[email protected]

Clínica Las Condes Gerente Tecnologías de Información

Helen Sotomayor

[email protected]

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Empresas Portuarias


Puerto - Puerto Montt Gerente General Patricio Campaña

pcampañ[email protected]

Puerto Antofagasta Gerente General Alvaro Fernandez

[email protected]

Puerto Arica Gerente General Mario Moya [email protected]

Puerto Austral Gerente General Eduardo Manzanarez

[email protected]

Puerto Chacabuco Gerente General Enrique Runin [email protected], secretariaqchacabucoport.cl

Puerto Iquique Gerente General Luis Alfredo Leiton

[email protected]

Puerto Panul S.A. Gerente General Ricardo Córdova

[email protected]

Puerto Talcahuano Gerente General Luis Rosenberg

[email protected]

Puerto Valparaíso Gerente General Harald Jaeger [email protected]

San Antonio Terminal Internacional

Gerente General Alberto Bórquez

[email protected]

Puerto Lirquen Gerente de Operaciones

Jorge Baksai Marquez

[email protected]

Puerto Ventanas Gerente General G. Villalobos [email protected]

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Empresas Concesionarias de Aeropuertos


Chucumata Gerente General Gonzalo Castillo

[email protected]

Cerro Moreno Gerente General Oscar Guzmán

[email protected]

Santiago Gerente General Carlos Plass [email protected]

Punta Arenas Gerente General Gonzalo Castillo

[email protected]

Diego Aracena Gerente General Gonzalo Castillo

[email protected]

Cerro Moreno Gerente General Oscar Guzmán

[email protected]

Santiago Gerente General Carlos Plass [email protected]

Empresas de Ferrocarriles Urbanas e Interurbanas, carga y pasajeros


EFE Gerente Metrotren

Antonio Durthe

[email protected]

Ferronor Gerente General Rodrigo Valdivieso

[email protected]

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Fepasa Subgerente de Tecnologías de Información

Carlos Rivera [email protected]

FCAB Gerente General Miguel Sepúlveda

[email protected]

Metro

Gerente Integración y Tecnologías de Información

Pedro Sabatini

[email protected]

Transap Gerente General Nabil Kundar [email protected]

Merval Jefe Desarrollo Sistemas

José Seguel [email protected]

Empresas de Localización


Cibernéticos sin frontera Representante en Chile

Alexander Velkov

[email protected]

GPSAmerica Gerente General Jorge Salazar [email protected]

GPSChile Gerente General Marcelo Tapia [email protected]

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Empresas de Estacionamientos


Republic Parking Gerente General Javier Martinez

[email protected]

Abertis Infraestructura Chile Ltda.

Gerente General Enrique Balaguer

[email protected]

Central Parking Gerente General Rodrigo Cahn rcahn@parking-com

Servicios Públicos


Dirección de Vialidad Director Nacional Carlos Rubilar [email protected]

UOCT Jefe de Informática

Pedro Vidal [email protected]

Dirección Nacional de Aduanas

Director Nacional Patricio Sesnich

[email protected]

Operadoras de Transporte Público


INVERSIONES ALSACIA

Representante Legal

Gibran Harcha Sarrás

[email protected]

REDBUS URBANO S.A. Representante Alberto [email protected]

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Legal Urquiza Vega

SUBUS CHILE S.A. Representante Legal

Andrés Ocampo Borrero

[email protected]

STP SANTIAGO S.A. Representante Legal

Luís Barahona Moraga

[email protected]

BUSES GRAN SANTIAGO S.A

Representante Legal

Luís Barahona Moraga

[email protected]

UNITRAN S.A. Representante Legal

Alberto Espinoza Riffo

[email protected]

EXPRESS DE SANTIAGO

Representante Legal

Alberto Hadad Lemos

[email protected]

COMERCIAL NUEVO Representante Legal

Simón Dosque San Martín

[email protected]

BUSES METROPOLITANA S.A.

Representante Legal

Juan Pinto Zamorano

[email protected]

TRANS ARAUCARIA S.A.

Representante Legal

Gabriel Martínez Muñoz

[email protected]

ANEXO 3: FORMATO ENCUESTAS

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“ANÁLISIS LEGAL E INSTITUCIONAL DE ITS”

ENCUESTA ADUANAS

El objetivo de esta encuesta es obtener la información necesaria que permita realizar un levantamiento nacional de los proyectos en operación o en desarrollo que incorporen tecnología ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte). La información proporcionada en esta encuesta será de carácter confidencial. La Subsecretaría de Transportes utilizará esta información sólo con fines estadísticos y generales, sin hacer mención de casos particulares de instituciones. I. IDENTIFICACIÓN Nombre de la Institución:

Persona de contacto:

Cargo:

Teléfono de Contacto: E-mail:

Cobertura Geográfica

II. LEVANTAMIENTO DE LA INFORMACIÓN 1) Para cada sistema señalado en la Tabla N°1, indicar cuál o cuáles de

ellos está actualmente en operación, en desarrollo o en etapa de planificación por parte de la institución. Del mismo modo, se solicita

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indicar la antigüedad aproximada de la tecnología asociada a cada sistema, medida en años.

Tabla N°1 Nivel de Operación y Antigüedad de la Tecnología

Nivel de operación

Antigüedad de la tecnología

Id Sistema Desarrollo Operación o Planificado

Años

1 Registra y/o verifica en forma automática información de los conductores

2 Registra y/o verifica en forma automática información de la carga

3 Selecciona en forma aleatoria vehículos para la inspección

4 Verifica con información en línea permisos requeridos según tipo de carga

5 Registra en línea incidentes del procesos de aduanas

6 Utiliza sistemas de inspección de carga por rayos X

7 Entrega información en línea de tiempo de espera en cruce aduanero

8 Otro:

2) En la Tabla N°2, para cada sistema indicar si las formas de desarrollo

son nacionales, importados o mixta. Del mismo modo señalar si el tipo de desarrollo es propietario o en base a software estándares.

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Tabla N°2

Formas y Tipo de Desarrollo de los Sistemas

Formas de desarrollo

Tipo de desarrollo

Id Sistema

Nacional, Importado

o mixto

Propietario o SW

Estándares




4 Verifica con información en línea permisos requeridos según tipo de carga

5 Registra en línea incidentes del procesos de aduanas



8 Otro:

3) Indicar en la Tabla N°3, con el “id” correspondiente de la Tabla N°1, el

nivel de automatización de los sistemas utilizados. Si son 100% automatizados o se requiere trabajo manual.

Tabla N°3 Nivel de Automatización de los Sistemas

Nivel de Automatización

Id Sistema (puede indicar más de 1)

100% automatizado Requiere trabajo manual.

4) Indicar en la Tabla N°4, con el “Id” correspondiente (Tabla N°1), el

modelo de gestión tecnológica utilizado para obtener los beneficios propios de contar con este tipo de sistemas.

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Tabla N°4 Modelo de Gestión

Modelo de gestión


Proyecto de inversión. Sistema propiedad de la institución

Contrato por los servicios de información. Sistema propiedad de terceros.

5) Indique el nivel de interconectividad de los sistemas. Esto es, con qué

otros sistemas se interconecta, como y para qué.

6) Señale si para procesos actuales o futuros asociados a los ITS, se

requiere de información o servicios de otra empresa o institución.

7) Indique si existen normas aplicadas a los sistemas en uso. Esto es,

normas técnicas nacionales o internacionales que se apliquen a los sistemas ITS en operación.

8) Señale brevemente si existen entidades contraloras y/o normativas

aplicadas a los sistemas en operación en su institución. Esto es si están sometidos a alguna entidad reguladora, ya sea esta pública o privada.

Si requiere más información para contestar este cuestionario, enviar las solicitudes o consultas a [email protected].

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ENCUESTA

ADMINISTRADOR FINANCIERO TRANSANTIAGO

El objetivo de esta encuesta es obtener la información necesaria que permita realizar un levantamiento nacional de los proyectos en operación o en desarrollo que incorporen tecnología ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte). La información proporcionada en esta encuesta será de carácter confidencial. La Subsecretaría de Transportes utilizará esta información sólo con fines estadísticos y generales, sin hacer mención de casos particulares de empresas. I. IDENTIFICACIÓN


Cargo:



ellos está actualmente en operación, en desarrollo o en etapa de planificación por parte de la empresa. Del mismo modo se solicita indicar la antigüedad aproximada de la tecnología asociada a cada sistema, medida en años.

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Tabla N°1

Nivel de Operación y Antigüedad de la Tecnología

Nivel de operación

Antigüedad tecnología

Id Sistema

Desarrollo Operación Planificado

Años

1 Recoge información de pagos de peaje 2 Recolecta información de pagos de tarifas de

transporte público

3 buses urbanos 4 buses interurbanos 5 buses rurales 6 metros 7 Recolecta información de pago de estacionamientos 8 Recolecta información de pagos de combustibles 9 Proporciona medios de pagos a los clientes 10 Tarjetas sin contacto 11 Tarjetas con banda magnética 12 Tarjetas con códigos de barra 13 Tags 14 Cuenta con centros de pagos remotos 15 Cuenta con centros de pago de auto atención 16 Permite la recarga de medios de pago 17 Internet 18 Celulares 19 Teléfono 20 Puntos de auto atención 21 Proporciona información de saldo 22 Internet 23 Celulares 24 Teléfono 25 Puntos de auto atención 26 Proporciona información de deuda en línea 27 Internet 28 Celulares 29 Teléfono 30 Puntos de auto atención 31 Otro:



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Tabla N°2



Tipo de desarrollo

Id Sistema

Nacional Importado

o Mixta

Propietario o SW

Estándares

1 Recoge información de pagos de peaje 2 Recolecta información de pagos de tarifas de

transporte público

3 buses urbanos 4 buses interurbanos 5 buses rurales 6 metros 7 Recolecta información de pago de estacionamientos 8 Recolecta información de pagos de combustibles 9 Proporciona medios de pagos a los clientes 10 Tarjetas sin contacto 11 Tarjetas con banda magnética 12 Tarjetas con códigos de barra 13 Tags 14 Cuenta con centros de pagos remotos 15 Cuenta con centros de pago de auto atención 16 Permite la recarga de medios de pago 17 Internet 18 Celulares 19 Teléfono 20 Puntos de auto atención 21 Proporciona información de saldo 22 Internet 23 Celulares 24 Teléfono 25 Puntos de auto atención 26 Proporciona información de deuda en línea 27 Internet 28 Celulares 29 Teléfono 30 Puntos de auto atención 31 Otro:

de 322

3) Indicar en la Tabla N°3 con el “id” correspondiente de la Tabla N°1, el nivel de automatización de los sistemas utilizados, si son 100% automatizados o se requiere trabajo manual.




100% automatizado Requiere trabajo manual



Tabla N°4

Modelo de Gestión

Modelo de gestión


Proyecto de inversión. Sistema propiedad de su empresa


5) Indique el nivel de interconectividad de lo sistemas. Esto es, con que




de 322

7) Indique si existen normas aplicadas a los sistemas en uso. Esto es, normas técnicas nacionales o internacionales que se apliquen a los sistemas ITS en operación.


aplicadas a los sistemas en operación en su empresa. Esto es, si están sometidos a alguna entidad reguladora, ya sea ésta pública o privada.


de 322


ENCUESTA EMPRESAS CONCESIONARIAS VIALES

El objetivo de esta encuesta es obtener la información necesaria que permita realizar un levantamiento nacional de los proyectos en operación o en desarrollo que incorporen tecnología ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte). La información proporcionada en esta encuesta será de carácter confidencial. La Subsecretaría de Transportes utilizará esta información sólo con fines estadísticos y generales, sin hacer mención de casos particulares de empresas. I. IDENTIFICACIÓN Nombre de la Empresa:


Cargo:


Tipo de concesionaria Urbana: Interurbana:



de 322


Nivel de operación

Antigüedad de la

tecnología Id Sistema

Desarrollo

Operación o Planificado

Años

1 Sistema de Administración de Información 2 Sistema de Gestión de Emergencias 3 Vehículos de Emergencia 4 Sistema de Gestión de Emisiones 5 Sistema Proveedor de Servicios de Información 6 Sistema de Gestión de Mantenimiento y

Construcción

7 Vehículos de Mantenimiento y Construcción 8 Sistema de Apoyo Remoto para Viajeros 9 Equipamiento en Carreteras 10 Sensores de flujo 11 Clasificadores de vehículos 12 CCTV 13 Postes SOS 14 Paneles de mensajeria variable 15 Peajes 16 Manual 17 Con tarjeta de crédito 18 Con tarjeta sin contacto 19 Telepeaje canalizado 20 Telepeaje flujo libre 21 Pesaje dinámico 22 Sensores de Condiciones Meteorológicas 23 Sensores Medioambientales 24 Sistema de Administración de Peaje 25 Sistema de Gestión de Tráfico 26 Sistema de Gestión frente a Incidentes 27 Sistemas de Gestión ante Catástrofes 28 Sistemas de Gestión ante Condiciones Climáticas

Anormales

29 Sistema de Detección Automático de Incidentes 30 Sistemas de Comunicaciones de Emergencias 31 Entrega Información de Condiciones de Tránsito a

Usuarios

32 Entrega Información de Alertas y Peligros a Usuarios

33 Entrega Información de Tiempos de Viaje 34 Entrega Información de Valores de Peaje 35 Entrega Información de Condiciones de la

Carretera a Usuarios

de 322

36 Entrega Información de Vehículos que salen o entran a la Carretera

37 Control de Flujo en Rampas de Acceso 38 Interconexión con otros Centros de Gestión de Tráfico 39 Sistemas de Predicción y Estimación de Tráfico 40 Sistema para la Generación de Informes a Autoridades 41 Gestión de Túneles60 42 Control de tráfico 43 Vigilancia por CCTV 44 Gestión de incidentes 45 Vehículos de emergencia 46 Detector de incendios 47 Información al usuario 48 Mensajeria variable 49 Señales de radio 50 Altoparlante 51 Control de iluminación 52 Sensores de iluminación 53 Control de ventilación 54 Sensores ambientales 55 Control de vehículos para el transporte de carga peligrosa 56 Detectores de carga peligrosa 57 Control de gálibo 58 Medidor de gálibo 59 Otro:



Tabla N°2 Formas y Tipo de Desarrollo de los Sistemas

Formas de

desarrollo Tipo de

desarrollo Id Sistema

Nacional,

Importado o mixto

Propietario o SW

Estándares

1 Sistema de Administración de Información 2 Sistema de Gestión de Emergencias 3 Vehículos de Emergencia 4 Sistema de Gestión de Emisiones 5 Sistema Proveedor de Servicios de Información

60 Si aplica

de 322

6 Sistema de Gestión de Mantenimiento y Construcción

7 Vehículos de Mantenimiento y Construcción N/A N/A 8 Sistema de Apoyo Remoto para Viajeros 9 Equipamiento en Carreteras 10 Sensores de flujo 11 Clasificadores de vehículos 12 CCTV 13 Postes SOS 14 Paneles de mensajeria variable 15 Peajes 16 Manual 17 Con tarjeta de crédito 18 Con tarjeta sin contacto 19 Telepeaje canalizado 20 Telepeaje flujo libre 21 Pesaje dinámico 22 Sensores de Condiciones Meteorológicas 23 Sensores Medioambientales 24 Sistema de Administración de Peaje 25 Sistema de Gestión de Tráfico 26 Sistema de Gestión frente a Incidentes 27 Sistemas de Gestión ante Catástrofes 28 Sistemas de Gestión ante Condiciones Climáticas

Anormales


Usuarios





37 Control de Flujo en Rampas de Acceso 38 Interconexión con otros Centros de Gestión de

Tráfico

39 Sistemas de Predicción y Estimación de Tráfico 40 Sistema para la Generación de Informes a

Autoridades

41 Gestión de Túneles 42 Control de tráfico 43 Vigilancia por CCTV 44 Gestión de incidentes 45 Vehículos de emergencia N/A N/A 46 Detector de incendios 47 Información al usuario 48 Mensajeria variable

de 322

49 Señales de radio 50 Altoparlante 51 Control de iluminación 52 Sensores de iluminación 53 Control de ventilación 54 Sensores ambientales 55 Control de vehículos para el transporte de carga

peligrosa

56 Detectores de carga peligrosa 57 Control de gálibo 58 Medidor de gálibo 59 Otro:









Tabla N°4

Modelo de Gestión

Modelo de gestión




5) Indique el nivel de interconectividad de lo sistemas. Esto es: con que


de 322






aplicadas a los sistemas en operación en su empresa. Esto es si están sometidos a alguna entidad reguladora, ya sea esta pública o privada.


de 322


ENCUESTA

EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGA


Nombre Empresa:


Cargo:




de 322

Tabla N°1

Nivel de Operación y Antigüedad de la Tecnología Nivel de

operación Antigüedad

de la tecnología

Id Sistema

Desarrollo Operación

o Planificado

Años

1 Sistema de Administración de Información 2 Proporciona información al Vehículo de condiciones

Tráfico en los Caminos

3 Proporciona Información sobre la Carga 4 Información de Credenciales 5 Información de Impuestos 6 Información de Regulaciones de Seguridad 7 Gestiona Credenciales 8 Gestiona pago de Tarifas e Impuestos 9 Apoya la Fiscalización para la Regulación de

Credenciales

10 Apoya la Fiscalización para la Regulación de la Carga

11 Peaje 12 Pago Electrónico de Peaje 13 Tarjeta sin Contacto 14 Tarjeta de Crédito 15 Efectivo 16 Aporta Información a instituciones fiscalizadoras

(pesaje, SAG, SII, Carabineros)

17 Gestiona Permisos de Sobredimensión 18 Sistemas de Localización de los Vehículos 19 Información en línea con Centros de Despacho de

Carga

20 Sistema de Mantenimiento de Vehículos 21 Vehículos de Carga 22 Camiones 23 Traileres 24 "chocos" 25 Sistema de Control de Velocidad 26 Sistema de Navegación a bordo de los Vehículos 27 Sistema de Gestión de Flotas 28 Sistema de identificación automática de Vehículos 29 Otro:

de 322

2) En la Tabla N°2, para cada sistema indicar si las formas de desarrollo son nacionales, importados o mixta. Del mismo modo señalar si el tipo de desarrollo es propietario o en base a software estándares.

Tabla N°2



Tipo de desarrollo

Id Sistema

Nacional, Importado

o mixto

Propietario o SW

Estándares 1 Sistema de Administración de Información 2 Proporciona información al Vehículo de condiciones

Tráfico en los Caminos

3 Proporciona Información sobre la Carga 4 Información de Credenciales 5 Información de Impuestos 6 Información de Regulaciones de Seguridad 7 Entrega Credenciales 8 Pago Tarifas e Impuestos 9 Apoya la Fiscalización para la Regulación de

Credenciales


11 Peaje 12 Pago Electrónico de Peaje 13 Tarjeta sin Contacto 14 Tarjeta de Crédito 15 Efectivo 16 Información a instituciones fiscalizadoras (pesaje,

SAG, SII, Carabineros)

17 Permisos de Sobredimensión 18 Sistemas de Localización de los Vehículos 19 Información en línea de Centros de Despacho de

Carga

20 Sistema de Mantenimiento de Vehículos 21 Vehículos de Carga 22 Camiones 23 Acoplados 24 Sistema de Control de Velocidad 25 Sistema de Navegación a bordo de los Vehículos 26 Sistema de Gestión de Flotas 27 Sistema de identificación automática de Vehículos 28 Otro:

de 322

3) Indicar en la Tabla N°3, con el “id” correspondiente de la Tabla N°1, el nivel de automatización de los sistemas utilizados. Si son 100% automatizados o se requiere trabajo manual.








Modelo de gestión




5) Indicar en la Tabla N°5, el grado de cobertura geográfica de los sistemas

que se relacionan con la flota de vehículos.

Tabla N°5 Cobertura Geográfica de los Sistemas

Cobertura Detalle de la cobertura

(Indicar regiones según corresponda)

Nacional (Todas las regiones)

Regional (algunas regiones)

de 322

6) Indicar en la Tabla N°6 la cantidad de vehículos que están incorporados a los sistemas respectivos.

Tabla N°6 Cobertura de la Flota

Id Sistema

Cantidad vehículos

1 Sistema de Administración de Información 2 Proporciona información al Vehículo de

condiciones Tráfico en los Caminos

3 Proporciona Información sobre la Carga 4 Información de Credenciales 5 Información de Impuestos 6 Información de Regulaciones de Seguridad 7 Entrega Credenciales 8 Pago Tarifas e Impuestos 9 Apoya la Fiscalización para la Regulación de

Credenciales


11 Peaje 12 Pago Electrónico de Peaje 13 Tarjeta sin Contacto 14 Tarjeta de Crédito 15 Efectivo 16 Información a instituciones fiscalizadoras

(pesaje, SAG, SII, Carabineros)

17 Permisos de Sobredimensión 18 Sistemas de Localización de los Vehículos 19 Información en línea de Centros de Despacho

de Carga

20 Sistema de Mantenimiento de Vehículos 21 Vehículos de Carga 22 Camiones 23 Acoplados 24 Sistema de Control de Velocidad 25 Sistema de Navegación a bordo de los

Vehículos

26 Sistema de Gestión de Flotas 27 Sistema de identificación automática de

Vehículos

28 Otro:

de 322

7) Indique el nivel de interconectividad de lo sistemas. Esto es, con que otros sistemas se interconecta, como y para qué.








de 322


ENCUESTA

EMPRESAS PRESTADORAS DE SERVICIOS DE LOCALIZACIÓN VEHICULAR


Nombre Empresa:


Cargo:



ellos está actualmente en operación, en desarrollo o en etapa de

de 322

planificación por parte de la empresa. Del mismo modo se solicita indicar la antigüedad aproximada de la tecnología asociada a cada sistema, medida en años.

Tabla N°1


Nivel de operación


Id Sistema

Desarrollo Operación o Planificado

Años

1 Proporciona información de ruta óptima 2 Proporciona información de condiciones de tráfico 3 Proporciona información de posible tiempos de

viajes

4 Guía al usuario a través de la ruta seleccionada 5 Proporciona información de otros modos de

transporte

6 Proporciona información de disponibilidad de estacionamientos

7 Permite reservar estacionamientos 8 Entrega información de condiciones climáticas en

lugar de destino

9 Entrega información de localización de los vehículos 10 GPRS 11 GPS 12 Sistema de postes con antenas de radiofrecuencia

corto alcance

13 Radio frecuencia y triangulación 14 Dead Reckoning (Odómetro y compás) 15 Permite estimar costos en peajes del trayecto 16 Permite estimar costos en combustibles del trayecto 17 Permite la comunicación con el conductor 18 Radio 19 Celular 20 Permite la comunicación con servicios de

emergencia

21 Entrega asistencia en caso de robo o asalto 22 Entrega asistencia en caso de accidente o falla

mecánica

23 Bloqueo/desbloqueo del vehiculo desde sistema central

24 Proporciona información de sobrepaso de límites de velocidad

25 Otro:

de 322


Nivel de

operación Antigüedad de la tecnología

Id Sistema


Años




Formas de

desarrollo Tipo de desarrollo

Id Sistema

Nacional Importado o Mixta

Propietario o SW Estándares

1 Proporciona información de ruta óptima 2 Proporciona información de condiciones de tráfico 3 Proporciona información de posible tiempos de

viajes

4 Guía al usuario a través de la ruta seleccionada 5 Proporciona información de otros modos de

transporte


7 Permite reservar estacionamientos 8 Entrega información de condiciones climáticas en

lugar de destino

9 Entrega información en línea de localización de los vehículos

10 GPRS 11 GPS 12 Sistema de postes con antenas de radiofrecuencia

corto alcance

13 Radio frecuencia y triangulación 14 Dead Reckoning (Odómetro y compás) 15 Permite estimar costos en peajes del trayecto 16 Permite estimar costos en combustibles del trayecto 17 Permite la comunicación con el conductor 18 Radio

de 322

19 Celular 20 Permite la comunicación con servicios de

emergencia

21 Entrega asistencia en caso de robo o asalto 22 Entrega asistencia en caso de accidente o falla

mecánica



25 Otro:









Tabla N°4

Modelo de Gestión

Modelo de gestión






de 322






6) Indicar en la Tabla N°6, la cantidad de vehículos que están incorporados

a los sistemas respectivos.


Id Sistema

Cantidad vehículos

1 Proporciona información de ruta óptima 2 Proporciona información de condiciones de

tráfico

3 Proporciona información de posible tiempos de viajes

4 Guía al usuario a través de la ruta seleccionada

5 Proporciona información de otros modos de transporte


7 Permite reservar estacionamientos 8 Entrega información de condiciones climáticas

en lugar de destino

9 Entrega información en línea de localización de los vehículos

10 GPRS 11 GPS 12 Sistema de postes con antenas de

radiofrecuencia corto alcance

13 Radio frecuencia y triangulación 14 Dead Reckoning (Odómetro y compás) 15 Permite estimar costos en peajes del trayecto 16 Permite estimar costos en combustibles del

trayecto

17 Permite la comunicación con el conductor 18 Radio 19 Celular 20 Permite la comunicación con servicios de

emergencia

de 322


Id Sistema

Cantidad vehículos

21 Entrega asistencia en caso de robo o asalto 22 Entrega asistencia en caso de accidente o

falla mecánica



25 Otro:









de 322


de 322


ENCUESTA EMPRESAS DE TRANSPORTE POR FERROCARRIL


Nombre Empresa:


Cargo:


Tipo de empresa Urbana Interurbana


ellos está actualmente en operación, en desarrollo o en etapa de planificación por parte de la empresa. Del mismo modo se solicita indicar

de 322

la antigüedad aproximada de la tecnología asociada a cada sistema, medida en años.


Nivel de


Id Sistema


Años

1 Gestión de tráfico centralizado 2 Anuncio de señales y frenado automático 3 Control de consumo de energía 4 Control de acceso de pasajeros 5 Operación automática de puertas 6 Sistemas de protección automática de trenes 7 Detección automática de punto de detención en

estaciones

8 Sistemas de información al viajero 9 Información a usuarios de conexiones con otros

modos de trasporte

10 Tarifas 11 Horarios 12 Tiempos de viaje 13 Incidentes 14 Destinos 15 Emergencias 16 Condiciones meteorológicas 17 Equipamiento de comunicación con usuarios 18 Altoparlantes 19 Monitores de TV 20 Citofonía 21 Radio 22 Web 23 Video monitorización de la vía 24 Detectores de objetos caídos en la vía 25 Comprobador de longitud de trenes 26 Identificadores automáticos de vagones 27 Pesaje automático de vagones 28 Sistema de gestión de cobro de tarifa 29 Fijo 30 Fijo según horario 31 Distancia recorrida 32 Distancia recorrida y horario 33 Con integración intermodal 34 Gestión dinámica de la demanda 35 Sistema de gestión de incidentes

de 322

36 Sistemas de gestión ante catástrofes 37 Sensores meteorológicos 38 Fiscalización de pago de tarifa 39 Sistema de despacho de trenes asistido por

computador

40 Sistema de localización automática de trenes 41 Sistema de identificación automática de

locomotoras y carros

42 Sistema de comunicaciones entre el Centro de Operaciones y la tripulación de los trenes

43 Sistema de control de cruce ferroviarios 44 Sistema de detección de incidentes en las vías y

estaciones (Circuito Cerrado de TV)

45 Sistema de pago electrónico de pasajes 46 Sistema de identificación automática de la carga

(containers)

47 Otro:



Tabla N°2



Tipo de desarrollo

Id Sistema

Nacional, Importado o mixto


1 Gestión de tráfico centralizado 2 Anuncio de señales y frenado automático 3 Control de consumo de energía 4 Control de acceso de pasajeros 5 Operación automática de puertas 6 Sistemas de protección automática de trenes 7 Detección automática de punto de detención en

estaciones

8 Sistemas de información al viajero 9 Información a usuarios de conexiones con otros

modos de trasporte

10 Tarifas 11 Horarios 12 Tiempos de viaje 13 Incidentes 14 Destinos 15 Emergencias

de 322

16 Condiciones meteorológicas 17 Equipamiento de comunicación con usuarios 18 Altoparlantes 19 Monitores de TV 20 Citofonía 21 Radio 22 Web 23 Video monitorización de la vía 24 Detectores de objetos caídos en la vía 25 Comprobador de longitud de trenes 26 Identificadores automáticos de vagones 27 Pesaje automático de vagones 28 Sistema de gestión de cobro de tarifa 29 Fijo 30 Fijo según horario 31 Distancia recorrida 32 Distancia recorrida y horario 33 Con integración intermodal 34 Gestión dinámica de la demanda 35 Sistema de gestión de incidentes 36 Sistemas de gestión ante catástrofes 37 Sensores meteorológicos 38 Fiscalización de pago de tarifa 39 Sistema de despacho de trenes asistido por

computador

40 Sistema de localización automática de trenes 41 Sistema de identificación automática de

locomotoras y carros

42 Sistema de comunicaciones entre el Centro de Operaciones y la tripulación de los trenes

43 Sistema de control de cruce ferroviarios 44 Sistema de detección de incidentes en las vías y

estaciones (Circuito Cerrado de TV)

45 Sistema de pago electrónico de pasajes 46 Sistema de identificación automática de la carga

(containers)

47 Otro:



Tabla N°3

Nivel de Automatización de los Sistemas



100% automatizado Requiere trabajo manual

de 322



Tabla N°4

Modelo de Gestión

Modelo de gestión











6) Indique el nivel de interconectividad de lo sistemas. Esto es, con qué

otros sistemas se interconecta, como y para qué



de 322

8) Indique si existen normas aplicadas a los sistemas en uso. Esto es, normas técnicas nacionales o internacionales que se apliquen a los sistemas ITS en operación.




de 322


ENCUESTA EMPRESA PRODUCTIVA CON NECESIDADES DE DISTRIBUCIÓN

DE PRODUCTOS


Nombre Empresa:


Cargo:




de 322

Tabla N°1


Nivel de operación


Id Sistema


Años

1 Sistema de Despacho de Carga 2 Sistema de Clearing de Carga 3 Información de Carga 4 Gestión de Tarifas 5 Localización en tiempo real de la carga 6 información de impuestos (guías de despacho) 7 Sistema de despacho de vehículos computarizado 8 Sistema de seguimiento de vehículo (por ej. Por

GPS)

9 Sistema de navegación a bordo de los vehículos 10 Sistema de gestión de flota 11 Sistema de gestión de aparcamiento de vehículos

de carga

12 Sistemas de identificación automática de vehículos de carga

13 Sistemas de identificación automática de la carga 14 Sistemas de identificación automática del

conductor

15 Sistema de pesaje de vehículos 16 Otro:



de 322

Tabla N°2



Tipo de desarrollo

Id Sistema



1 Sistema de Despacho de Carga 2 Sistema de Clearing de Carga 3 Información de Carga 4 Gestión de Tarifas 5 Localización en tiempo real de la carga 6 información de impuestos (guías de despacho) 7 Sistema de despacho de vehículos computarizado 8 Sistema de seguimiento de vehículo (por ej. Por

GPS)

9 Sistema de navegación a bordo de los vehículos 10 Sistema de gestión de flota 11 Sistema de gestión de aparcamiento de vehículos

de carga



conductor


3) Indicar en la Tabla N°3 con el “id” correspondiente de la Tabla N°1, el


Tabla N°3







de 322

Tabla N°4

Modelo de Gestión

Modelo de gestión





que se relacionan con la flota de vehículos de emergencia.






6) Indicar en la Tabla N°6 la cantidad de vehículos que están incorporados



Id Sistema

Cantidad vehículos

1 Sistema de Despacho de Carga 2 Sistema de Clearing de Carga 3 Información de Carga 4 Gestión de Tarifas 5 Localización en tiempo real de la carga 6 información de impuestos (guías de

despacho)

7 Sistema de despacho de vehículos computarizado

8 Sistema de seguimiento de vehículo (por ej. Por GPS)

9 Sistema de navegación a bordo de los vehículos

10 Sistema de gestión de flota 11 Sistema de gestión de aparcamiento de

de 322

vehículos de carga 12 Sistemas de identificación automática de

vehículos de carga

13 Sistemas de identificación automática de la carga

14 Sistemas de identificación automática del conductor









aplicadas a los sistemas en operación en su empresa. Esto es, si están sometidos a alguna entidad reguladora ya sea ésta pública o privada.


de 322

“ANÁLISIS LEGAL E INSTITUCIONAL DE ITS” ENCUESTA

EMPRESAS PRESTADORAS DE SERVICIOS DE ESTACIONAMIENTOS


Nombre Empresa:


Cargo:


Identificación Estacionamiento:

Número de plazas:



de 322


Nivel de operación


Id Sistema

Desarrollo Operación Planificado

Años

1 Sistema de gestión y monitoreo automático de las instalaciones del estacionamiento

2 Soporta modos de identificación del vehículo electrónicos

3 Tag 4 Video (imagen de placa patente) 5 Recolecta información de clasificación de vehículos 6 Entrega en forma dinámica información de

disponibilidad

7 Permite reservar estacionamiento en avanzada 8 Permite pospago 9 Permite prepago 10 Cuenta con sistemas de gestión ante emergencias 11 Registra en forma automática información para la

fiscalización en caso de fraude

12 Otro:



Tabla N°2

Formas y Tipo de Desarrollo de los Sistemas Formas de


Id Sistema

Nacional Importado o Mixta


1 Sistema de gestión y monitoreo automático de las instalaciones del estacionamiento

2 Soporta modos de identificación del vehículo electrónicos

3 Tag 4 Video (imagen de placa patente) 5 Recolecta información de clasificación de vehículos 6 Entrega en forma dinámica información de

disponibilidad

7 Permite reservar estacionamiento en avanzada

de 322

8 Permite pospago 9 Permite prepago 10 Cuenta con sistemas de gestión ante emergencias 11 Registra en forma automática información para la

fiscalización en caso de fraude

12 Otro:


nivel de automatización de los sistemas utilizados, si son 100% automatizados o se requiere trabajo manual.

Tabla N°3







Tabla N°4

Modelo de Gestión

Modelo de gestión Id Sistema (puede indicar más de 1)




otros sistemas se interconecta, como y para qué



de 322




de 322


ENCUESTA

EMPRESAS OPERADORAS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS


Nombre Empresa:


Cargo:


Tipo de Servicio Urbano: Interurbano: Rural



de 322


Tabla N°1


Nivel de operación


Id Sistema


Años

1 Sistema de Información al usuario antes del viaje 2 Recorridos 3 Tarifas 4 Tiempos de viajes 5 Sistema de Información al usuario en el trayecto

del bus

6 Próximo paradero 7 Tiempo de llegada 8 Información de otros medios de transporte de

pasajeros en el bus

9 Conexión intermodal 10 Sistema referencial de localización de flota 11 Sistema de despacho de flota 12 Sistema de credenciales de conductores 13 Sistema de gestión de personal 14 Sistema de mantenimiento de maquinaria 15 Sistema de pago de tarifa 16 Manual 17 Tarjeta sin contacto 18 Monederos 19 Información usuarios de retardos en el itinerario

del bus

20 Información a usuarios de incidentes en los buses 21 Adaptación de buses según la demanda 22 Priorización de buses en semáforos 23 Monitoreo de pistas exclusivas de transporte

público

24 CCTV 25 GPS 26 Tag 27 Informar a usuarios con información de tráfico 28 Información de operación de transporte público 29 Número de pasajeros 30 Apertura de puertas 31 Detenciones 32 Itinerario 33 Mantenimiento

de 322

34 Incidentes 35 Tarifas 36 Rutas 37 Video 38 Velocidad 39 Comunicación de voz 40 Botón de pánico 41 Información de emergencias 42 Comunicación de voz 43 Botón de pánico 44 Video 45 Otro:



Tabla N°2



Tipo de desarrollo

Id Sistema




del bus


pasajeros en el bus

9 Conexión intermodal 10 Sistema referencial de localización de flota 11 Sistema de despacho de flota 12 Sistema de credenciales de conductores 13 Sistema de gestión de personal 14 Sistema de mantenimiento de maquinaria 15 Sistema de pago de tarifa 16 Manual 17 Tarjeta sin contacto 18 Monederos 19 Información usuarios de retardos en el itinerario

de 322

del bus 20 Información a usuarios de incidentes en los buses 21 Adaptación de buses según la demanda 22 Priorización de buses en semáforos 23 Monitoreo de pistas exclusivas de transporte

público

24 CCTV 25 GPS 26 Tag 27 Informar a usuarios con información de tráfico 28 Información de operación de transporte público 29 Número de pasajeros 30 Apertura de puertas 31 Detenciones 32 Itinerario 33 Mantenimiento 34 Incidentes 35 Tarifas 36 Rutas 37 Video 38 Velocidad 39 Comunicación de voz 40 Botón de pánico 41 Información de emergencias 42 Comunicación de voz 43 Botón de pánico 44 Video 45 Otro:

3) Indicar en la Tabla N°3, con el “id” correspondiente de la Tabla 1, el






4) Indicar en Tabla N°4, con el “Id” correspondiente (Tabla 1), el modelo

de gestión tecnológica utilizado para obtener los beneficios propios de contar con este tipo de sistemas.

de 322

Tabla N°4

Modelo de Gestión

Modelo de gestión









Nacional (Todas las regiones) Regional (algunas regiones)




Id Sistema

Cantidad de Vehículos


del bus


pasajeros en el bus

9 Conexión intermodal 10 Sistema referencial de localización de flota 11 Sistema de despacho de flota 12 Sistema de credenciales de conductores 13 Sistema de gestión de personal 14 Sistema de mantenimiento de maquinaria 15 Sistema de pago de tarifa

de 322

16 Manual 17 Tarjeta sin contacto 18 Monederos 19 Información usuarios de retardos en el itinerario

del bus

20 Información a usuarios de incidentes en los buses 21 Adaptación de buses según la demanda 22 Priorización de buses en semáforos 23 Monitoreo de pistas exclusivas de transporte

público

24 CCTV 25 GPS 26 Tag 27 Informar a usuarios con información de tráfico 28 Información de operación de transporte público 29 Número de pasajeros 30 Apertura de puertas 31 Detenciones 32 Itinerario 33 Mantenimiento 34 Incidentes 35 Tarifas 36 Rutas 37 Video 38 Velocidad 39 Comunicación de voz 40 Botón de pánico 41 Información de emergencias 42 Comunicación de voz 43 Botón de pánico 44 Video 45 Otro:



8) Señale si para procesos actuales o futuros asociados a los ITS se


de 322





Si requiere más información para contestar este cuestionario, enviar las solicitudes o consultas a [email protected] .

de 322


ENCUESTA

EMPRESAS CONCESIONARIAS DE PUERTOS Y AEROPUERTOS



Cargo:


Tipo de concesionaria Puerto Aeropuerto:



de 322



Nivel de


Id Sistema


Años

1 Sistema de gestión de aparcamiento de vehículos de carga



conductor

5 Sistema de pesaje de vehículos

6 Sistema de emisión electrónica de documentos relativos a la carga

7 Otro:



Tabla N°2



Tipo de desarrollo

Id Sistema






conductor


de 322

6 Sistema de emisión electrónica de documentos

relativos a la carga

7 Otro:



Tabla N°3

Nivel de Automatización de los Sistemas Nivel de Automatización





Tabla N°4

Modelo de Gestión Modelo de gestión







Id Sistema

Cantidad vehículos



3 Sistemas de identificación automática de la carga

4 Sistemas de identificación automática del conductor


de 322

6 Sistema de emisión electrónica de documentos relativos a la carga

7 Otro:

6) Indique el nivel de interconectividad de lo sistemas. Esto es, con qué









de 322


ENCUESTA

SERVICIOS DE EMERGENCIA

El objetivo de esta encuesta es obtener la información necesaria que permita realizar un levantamiento nacional de los proyectos en operación o en desarrollo que incorporen tecnología ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte). La información proporcionada en esta encuesta será de carácter confidencial. La Subsecretaría de Transportes utilizará esta información sólo con fines estadísticos y generales, sin hacer mención de casos particulares de empresas o instituciones. I. IDENTIFICACIÓN

Tipo de Servicio Ambulancia: Bomberos: Carabineros

Nombre Empresa o Institución:


Cargo:



ellos está actualmente en operación, en desarrollo o en etapa de planificación por parte de la empresa o institución. Del mismo modo se

de 322

solicita indicar la antigüedad aproximada de la tecnología asociada a cada sistema, medida en años.

Tabla N°1


Nivel de operación


Id Sistema


Años

1 Sistema de Administración de Información61

2 Sistema de Gestión de Emergencia62

3 Vehículos de Emergencia

N/A N/A

4 Guía de Ruta Óptima para atender Emergencia63

5 Control de Señales de Tráfico para Prioridad de Vehículos de Emergencia

6 Gestión de Operación de Vehículos de Emergencia64

7 Asistencia a Vehículos durante Proceso de Rescate65

8 Notificación de Emergencia66

9 Localización de Vehículos cercanos a lugar de Emergencia67

10 Seguimiento de Ruta de Vehículos de Emergencia68

11 Otro:

61

Sistema de base de datos donde se registra información de asistencias 62

Sistema de información de apoyo a la gestión de las emergencias 63

Sistema en línea que permite guiar al vehículo por la ruta óptima 64

Sistema de información que registra datos de operación de los vehículos de emergencia 65

Sistema de comunicación que permite apoyar la labor de emergencia 66

Sistema automático de registro de llamadas de emergencia 67

Sistema de comunicación que permite localizar vehículos mas cercanos a la emergencia 68

Sistema georeferenciado que permite ubicar en tiempo real la localización de los vehículos de emergencia

de 322

2) En la Tabla N°2, para cada sistema indicar si las formas de desarrollo son nacionales, importados o mixta. Del mismo modo señalar si el tipo de desarrollo es propietario o en base a software estándares.


Formas de


Id Sistema



1 Sistema de Administración de Información

2 Sistema de Gestión de Emergencia

3 Vehículos de Emergencia

N/A N/A

4 Guía de Ruta Óptima para atender Emergencia


6 Gestión de Operación de Vehículos de Emergencia

7 Asistencia a Vehículos durante Proceso de Rescate

8 Notificación de Emergencia

9 Localización de Vehículos cercanos a lugar de Emergencia

10 Seguimiento de Ruta de Vehículos de Emergencia

11 Otro:



Tabla N°3





de 322



Tabla N°4

Modelo de Gestión

Modelo de gestión


Proyecto de inversión. Sistema propiedad de su institución



que se relacionan con la flota de vehículos de emergencia.




Nacional (Todas las regiones) Regional (algunas regiones)




Id Sistema

Cantidad vehículos

1 Sistema de Administración de Información 2 Sistema de Gestión de Emergencia 3 Vehículos de Emergencia N/A 4 Guía de Ruta Óptima para atender

Emergencia


6 Gestión de Operación de Vehículos de Emergencia

7 Asistencia a Vehículos durante Proceso de Rescate

8 Notificación de Emergencia N/A 9 Localización de Vehículos cercanos a lugar de

de 322

Emergencia 10 Seguimiento de Ruta de Vehículos de

Emergencia

11 Otro:








aplicadas a los sistemas en operación en su institución. Esto es, si están sometidos a alguna entidad reguladora, ya sea esta pública o privada.


de 322


ENCUESTA SERVICIO DE INFORMACIÓN Y ATENCIÓN A USUARIOS



Cargo:




ellos está actualmente en operación, en desarrollo o en etapa de planificación por parte de la empresa. Del mismo modo, se solicita indicar la antigüedad aproximada de la tecnología asociada a cada sistema, medida en años.

de 322


Nivel de


Id Sistema


Años

1 Administra bases de datos con: 2 Información a usuarios antes de abordar bus 3 Permite seleccionar recorrido óptimo 4 recorridos 5 tarifas 6 tiempos de viajes itinerario incidentes Información a usuarios en el trayecto en el bus próximo paradero tiempo de llegada Conexión intermodal retardos en el itinerario del bus 7

Información de reclamos, consultas, sugerencias o denuncias

8 Otro:



Tabla N°2



Tipo de desarrollo

Id Sistema






4 Verifica con información en línea permisos

de 322

requeridos según tipo de carga 5 Registra en línea incidentes del procesos de

aduanas



8 Otro:



Tabla N°3







Tabla N°4

Modelo de Gestión

Modelo de gestión






de 322








de 322


ENCUESTA UNIDAD OPERATIVA DE CONTROL DE TRÁFICO



Cargo:


Santiago Valparaíso: Concepción: Antofagasta



ellos está actualmente en operación, en desarrollo o en etapa de planificación por parte de la institución. Del mismo modo, se solicita

de 322

indicar la antigüedad aproximada de la tecnología asociada a cada sistema, medida en años.


Nivel de operación


Id Sistema


Años

1 Administra información de gestión de tráfico 2 Recoge y proporciona información sobre la

demanda de tráfico

3 Espiras 4 CCTV 5 Otros 6 Facilita a los conductores información sobre

condiciones de tráfico

7 Mensajería variable 8 Radio 9 Internet 10 Proporciona información de condiciones climáticas 11 Detectores de condiciones climáticas 12 Proporciona información de condiciones de la

superficie de las calles

13 Informa a los conductores sobre condiciones de peligro en intersecciones

14 Informa a los conductores sobre peligros debido a obstáculos o peatones

15 Ayuda a los conductores sobre las distancias mínimas entre vehículos y velocidades máximas

16 Ayuda en la planificación de tráfico en áreas locales

17 Ayuda en el proceso de decisiones para la gestión del tráfico

18 Ayuda en la toma de decisiones para la implementación de restricciones de tráfico

19 Analiza y evalúa los planes de restricciones tráfico 20 Ayuda en la operación y mantenimiento de las

instalaciones de control de tráfico

21 Proporciona información de estacionamientos 22 Proporciona control de tráfico para zonas

residenciales

23 Ayuda en la fiscalización de estacionamientos ilegales

24 Ayuda en los planes de control de estacionamientos

de 322

25 Controla el tráfico para mantener las condiciones ambientales

26 Ayuda a las actividades policiales 27 Controla semáforos en intersecciones 28 Semáforos 29 Dinámicos 30 Controla semáforos en intersecciones con líneas de

ferrocarriles

31 Control pistas reversibles 32 Controla pistas de buses en forma dinámica 33 Controla pistas de bicicletas en forma dinámica 34 Controla tráfico cuando hay desastres 35 Controla tráfico ante condiciones de flujo

anormales

36 Controla tráfico ante condiciones climáticas anormales

37 Controla señales de tráfico para priorizar vehículos de emergencia

38 Otro:




Formas de


Id Sistema



1 Administra información de gestión de tráfico 2 Recoge y proporciona información sobre la

demanda de tráfico

3 Espiras 4 CCTV 5 Otros 6 Facilita a los conductores información sobre

condiciones de tráfico

7 Mensajería variable 8 Radio 9 Internet 10 Proporciona información de condiciones climáticas 11 Detectores de condiciones climáticas

de 322

12 Proporciona información de condiciones de la superficie de las calles

13 Informa a los conductores sobre condiciones de peligro en intersecciones

14 Informa a los conductores sobre peligros debido a obstáculos o peatones

15 Ayuda a los conductores sobre las distancias mínimas entre vehículos y velocidades máximas

16 Ayuda en la planificación de tráfico en áreas locales

17 Ayuda en el proceso de decisiones para la gestión del tráfico

18 Ayuda en la toma de decisiones para la implementación de restricciones de tráfico

19 Analiza y evalúa los planes de restricciones tráfico 20 Ayuda en la operación y mantenimiento de las

instalaciones de control de tráfico

21 Proporciona información de estacionamientos 22 Proporciona control de tráfico para zonas

residenciales

23 Ayuda en la fiscalización de estacionamientos ilegales

24 Ayuda en los planes de control de estacionamientos

25 Controla el tráfico para mantener las condiciones ambientales

26 Ayuda a las actividades policiales 27 Controla semáforos en intersecciones 28 Semáforos 29 Dinámicos 30 Controla semáforos en intersecciones con líneas de

ferrocarriles

31 Control pistas reversibles 32 Controla pistas de buses en forma dinámica 33 Controla pistas de bicicletas en forma dinámica 34 Controla tráfico cuando hay desastres 35 Controla tráfico ante condiciones de flujo

anormales

36 Controla tráfico ante condiciones climáticas anormales

37 Controla señales de tráfico para priorizar vehículos de emergencia

38 Otro:


nivel de automatización de los sistemas utilizados, si son 100% automatizados o se requiere trabajo manual

de 322

Tabla N°3








Modelo de gestión










de 322




de 322


ENCUESTA DIRECCIÓN DE VIALIDAD MOP



Cargo:


Identificación de camino con tecnología ITS


ellos está actualmente en operación, en desarrollo o en etapa de planificación por parte de la institución. Del mismo modo se solicita indicar la antigüedad aproximada de la tecnología asociada a cada sistema, medida en años. Considerando que Vialidad cuenta bajo su administración de múltiples carreteras, se solicita llenar la encuesta para

de 322

cada carretera que cuente con los sistemas que se señalan. Identificando por su rol la carretera a la cual se describe.

Tabla N°1


Nivel de operación


Id Sistema


Años


Construcción


Anormales


Usuarios


33 Entrega Información de Tiempos de Viaje 34 Entrega Información de Valores de Peaje

de 322

35 Entrega Información de Condiciones de la Carretera a Usuarios


37 Control de Flujo en Rampas de Acceso 38 Interconexión entre Centros de Gestión de Tráfico 39 Sistemas de Predicción y Estimación de Tráfico 40 Sistema para la Generación de Informes a

Autoridades

41 Gestión de Túneles 42 Control de tráfico 43 Vigilancia por CCTV 44 Gestión de incidentes 45 Vehículos de emergencia 46 Detector de incendios 47 Información al usuario 48 Mensajeria variable 49 Señales de radio 50 Altoparlante 51 Control de iluminación 52 Sensores de iluminación 53 Control de ventilación 54 Sensores ambientales 55 Control de vehículos para el transporte de carga

peligrosa




de 322

Tabla N°2



Tipo de desarrollo

Id Sistema




Construcción


Anormales


Usuarios




36 Entrega Información de Vehículos que salen o

de 322

entran a la Carretera 37 Control de Flujo en Rampas de Acceso 38 Interconexión entre Centros de Gestión de Tráfico 39 Sistemas de Predicción y Estimación de Tráfico 40 Sistema para la Generación de Informes a

Autoridades

41 Gestión de Túneles 42 Control de tráfico 43 Vigilancia por CCTV 44 Gestión de incidentes 45 Vehículos de emergencia 46 Detector de incendios 47 Información al usuario 48 Mensajeria variable 49 Señales de radio 50 Altoparlante 51 Control de iluminación 52 Sensores de iluminación 53 Control de ventilación 54 Sensores ambientales 55 Control de vehículos para el transporte de carga

peligrosa




Tabla N°3





4) Indicar en Tabla N°4 con el “Id” correspondiente (Tabla N°1) el modelo de gestión

tecnológica utilizado para obtener los beneficios propios de contar con este tipo de sistemas.

de 322


Modelo de gestión











aplicadas a los sistemas en operación en su institución. Esto es, si están sometidos a alguna entidad reguladora, ya sea ésta pública o privada.


ANEXO 4: PAUTAS DE ENTREVISTA

de 322

ESTRUCTURA DE ENTREVISTAS PERSONALES

• Estructura

− Breve presentación personal y de Subtrans e IGYC.

− Presentación del Estudio

− Conversación y discusión abierta

− Cierre

• Marco de la conversación abierta

− Función de la unidad o entidad a la que pertenece el entrevistado

− Función de su cargo

− Conocimiento de los ITS, planificación, financiamiento y evaluación

− Proyectos tecnológicos en operación, en ejecución y en niveles conceptuales

− Normas técnicas que los rijan, y entidad normativa y/o reguladora.

− Opinión respecto de una institucionalidad para ITS

− Opinión respecto de institucionalidad ligada al MTT

• Algunos “recordatorios”

− Invitación, mencionar y manejar el tema del Seminario

− Solicitar información de detalle de los proyectos a cargo de esa unidad.

Duración no más de una hora.

ANEXO 5: LISTA DE ENTREVISTADOS

de 327

LISTA DE ENTREVISTADOS

INSTITUCIÓN - EMPRESA- PERSONA

CARGO NOMBRE

Subsecretaría de Transportes Subsecretario Raúl Erazo Subsecretaría de Telecomunicaciones

Subsecretario Pablo Bello

Dirección de Concesiones del MOP

Jefe División de Coordinación Técnica Dino Navarro

Director de Vialidad Carlos Rubilar Dirección de Vialidad Jefe Contratos Asoc. Público

Privada José Miguel Ortega

Secretario Ejecutivo Eduardo Nuñez Sectra

Coordinador Técnico Cristian Vigoroux UOCT Secretario Ejecutivo Fernando Jofré Departamento de Fiscalización de Trasporte Jefe de Gestión Fernando Gajardo

Servicio general de Aduanas Subdirector Técnico del SNA Víctor Valenzuela Sociedad Concesionaria Costanera Norte

General General Diego Savino

Sociedad Concesionaria Autopista Central

Gerente Sistemas de Información Carlos Echeverría

Sociedad Concesionaria Túnel San Cristóbal

Gerente Técnico Jose Luis Luppi

Jefe Dpto. Informática y Comunicaciones Cdte. Ivan Cortez

Carabineros de Chile Dpto. Informática y Comunicaciones

Mayor Leonardo Castillo

Metro Gerente Integración y Tecnologías de Información

Pedro Sabatini

Ferrocarriles del Estado Gerente de Tráfico Daniel Jara Dominguez

Transantiago Unidad de Tecnología TS Lorna Villalobos Gonzalo Zuñiga

AFT Gerente de Proyectos y Gestión Tecnológica

Rodolfo Muñoz

Autoridades Ex Subsecretario de Telecomunicaciones

Cristian Nicolai

Autoridades Ex Subsecretario de Transportes

Guillermo Díaz

Autoridades Ex Subsecretario de Transportes

Sergio González

Kapsch. Gerente General Koichi Imamura Movilmaster Gerente Negocios Cristian Barrientos INDRA Gerente General José Manual Mollá SICE Gerente General Jaime Godoy CS Chile Gerente General Franck Cartellier

de 327

INSTITUCIÓN - EMPRESA- PERSONA CARGO NOMBRE

Tecnoacción Gerente General Jorge Minteguiaga

ANEXO 6: ESTÁNDARES ACTUALMENTE UTILIZADOS EN CHILE

de 322

ESTÁNDARES ACTUALMENTE UTILIZADOS EN CHILE A.- APLICACIONES DE TELEPEAJE

A.1.- ESTÁNDARES UTILIZADOS EN ST1

Identificación Descripción

EN 12253 Road Transport and Traffic Telematics – DSRC Physical Layer using the Microwave Medium at 5.8 GHz (2004)

EN 12795 Road Transport and Traffic Telematics – DSRC – Data Link Layer: Medium Access and Logical Link Control (2003)

EN 12834 Road Transport and Traffic Telematics – DSRC – Application Layer (2003)

EN 13372 Road Transport and Traffic Telematics – DSRC – DSRC Profiles for RTTT Applications (2004)

EN 15509 Road Transport and Traffic Telematics – Electronic Fee Collection – Interoperability Application Profile for DSRC (2007)

IEEE P802.11p Standard for Information Technology - Telecommunications and Information Exchange Between Systems - Local and Metropolitan Area Networks - Specific Requirements - Part II: Wireless LAN Medium Access Control (MAC) and Physical Layer (PHY) Specifications

IEEE 1609.1 Standard for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) - Resource Manager (2006)

IEEE 1609.2 Standard for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) - Security Services for Applications and Management Messages (2006)

de 322


IEEE P1609.3 Standard for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) - Networking Services

ENV ISO 14904

Road Transport and Traffic Telematics - EFC Interface Specification for Clearing Between Operators (2002)

EN ISO 14906 Road Transport and Traffic Telematics - EFC - Application Interface Definition for DSRC (2004)

EN ISO 17573 Road Transport and Traffic Telematics - EFC System Architecture for Vehicle related Transport Service (2003)

EN ISO 17574 Road Transport and Traffic Telematics - Electronic Fee Collection (EFC) - Guidelines for EFC security protection profiles (2004)

CEN 15762 Road Transport and Traffic Telematics - Electronic fee collection (EFC) - Ensuring the correct function of EFC equipment installed behind metallised windshield (2008)

ISO 14816 Road transport and traffic telematics -- Automatic vehicle and equipment identification -- Numbering and data structure (2005)

ISO 3166-1 Codes for the representation of names of countries and their subdivisions -- Part 1: Country codes (2006)



prEN 12253 Road Traffic and Transport Telematics (RTTT) - Dedicated Short Range Communication (DSRC) – Physical Layer Using Microwawe at 5.8 GHz. (2002)

de 322


prEN 12795 Road Traffic and Transport Telematics (RTTT) - Dedicated Short Range Communication (DSRC) - DSRC Data Link Layer: Medium Access and Logical Link Control (2002)

prEN 12834 Road Traffic and Transport Telematics (RTTT) - Dedicated Short Range Communication (DSRC) - Application Layer (2002)

Draft prEN 13372

Road Traffic and Transport Telematics (RTTT) - Dedicated Short Range Communication (DSRC) – DSRC Profiles for RTTT Applications. Revised Draft, (2002)

EN 300 674 Electromagnetic compatibility and Radio spectrum Matters (ERM) – Road Transport and Traffic Telematics (RTTT) – Technical characteristics and test methods for data transmission equipment operating in the 5.8 GHz Industrial, Scentific and Medical (ISM) band. v. 1.1.1 (1999)

GSS_2.0 Global Specification for Short Range Communication Bosch Telecom GmbH, Alcatel CGA, Combitech Traffic Systems AB V 2.0, (1999)

TR4001A1: ER9_1.3

Interoperable EFC Transaction Using Central Account Based on DSRC By Alcatel, Combitech, Kapsch, CSSI Telematics Application Programme TS4001 A1 (1999)

EN ISO 14907-1

Road Transport and Traffic Telematics EFC Test Procedures for User and Fixed Equipment - Part 1: Description of test procedures (2005)

EN ISO 14907-2

Road Transport and Traffic Telematics EFC Test Procedures for User and Fixed Equipment - Part 1: Conformance test for the onboard unit application interface (2006)

de 322



TR 4001 A1 Interoperable EFC Transaction Using Central Account Based on DSRC

Alcatel, Combitech, Kapsch, CSSI

Version ER 9_1.3 (1999)

FIPS PUB 140-2

Security Requirements for Cryptographic Modules U.S. Department of Commerce

National Institute of Standards and Technology (2001)

ANSI X9.17 American National Standard for Financial Institution Key Management (Wholesale)

American Bankers Association (1985)

A.4.- ESTÁNDARES UTILIZADOS EN ST6 y ST7


TR 4001 A1 Interoperable EFC Transaction Using Central Account Based on DSRC

Alcatel, Combitech, Kapsch, CSSI

Version ER 9_1.3 (1999)

FIPS PUB 140-2

Security Requirements for Cryptographic Modules U.S. Department of Commerce

National Institute of Standards and Technology (2001)

de 322

B UTILIZADOS POR LA UOCT

CENTROS DE CONTROL

UTMC The UTMC Technical Specification (“Tech Spec”) consists at present of two documents: a Framework Specification TS003:2005 and an Objects Registry TS004.002:2005.

Framework Specification TS003:2005

TS003 specifies a framework of applicable standards for Urban Traffic Management and

Control (UTMC) systems, which will provide a cost effective and flexible means to manage

transport in urban areas to support a wide range of transport policy objectives. The UTMC

framework facilitates integration of transport systems, and enables information to be provided to

system for traffic management and as a means of influencing traveller behaviour

TS003 has been developed to promote open systems and interoperability of components within

UTMC systems. As far as possible, it utilises readily available open standards and makes maximum use of relevant international initiatives.

a) Human-Machine Interface

- User Interface

- System Management Services

b) Information level standards

- General

- Types of Data Object

c) Application level standards

de 322

- General data exchange

- UTMC specific data exchange

- Common Database and Data Services: Applications Interface

- Applications Service Interfaces

d) Transport level standards

- Communication protocols

- UDP and IP usage: the ‘typical implementation’

e) Subnetwork and plant level standards

- General

- Use of wireless technology

f) Safety and security

- Operational safety

- Security and availability

Normas referenciadas

a) MCH 1813 : Highways Agency

b) MCE 360C : Highways Agency

c) ISO 8571 : International Standards Organisation

d) ISO 8572 : International Standards Organisation

e) ISO/IEC 8824:1990: Specification of ASN.1

f) ISO/IEC 8824-1/2/3/4:1998 Various enhancements to ASN.1 specification

g) ISO/IEC 8825:1990 Specification of Basic Encoding Rules for ASN.1

h) ISO/IEC 8825-1:1998 Specification of Basic Encoding Rules (BER) Canonical Encoding

de 322

Rules (CER) and Distinguished Encoding Rules (DER). Informative references

i) I.410 : International Telecommunications Union.

j) V.24/V.28 : International Telecommunications Union

k) V.35 : International Telecommunications Union

l) X.21 : International Telecommunications Union

m) X.21 bis : International Telecommunications Union

n) RFC 768: Internet Engineering Task Force

o) RFC 791 : Internet Engineering Task Force

p) RFC 793: Internet Engineering Task Force

q) RFC 821 : Internet Engineering Task Force

r) RFC 854 : Internet Engineering Task Force

s) RFC 959 : Internet Engineering Task Force

t) RFC 1155: Internet Engineering Task Force

u) RFC 1157 : Internet Engineering Task Force

v) RFC 1212: Internet Engineering Task Force

w) RFC 1945: Internet Engineering Task Force

x) CORBA: OMG

y) SOAP: W3C

z) XML: W3C (see also OASIS)

aa) UDDI: OASIS

Objects Registry

TS004.002:2005.

TS004 provides standards for UTMC “common data” (ie data communicated between

applications of a UTMC system, or between a UTMC system and an external system) through

de 322

holding definitions of current UTMC Data Objects and session management protocols, and

making them available to users.

Object registration

Registered Object approval status

Key process: registration of an Object

Normas Referenciadas

a) Road Traffic Regulation Act 1988

b) Traffic Signs Regulations and General Directions : 1994

c) Pelican Pedestrian Crossings Regulations and General Directions : 1987

d) MCH 1813 : Highways Agency

e) MCE 360C : Highways Agency

f) ISO 8571 : International Standards Organisation

g) ISO 8572 : International Standards Organisation

h) ISO/IEC 8824:1990: Specification of ASN.1

i) ISO/IEC 8824-1/2/3/4:1998 Various enhancements to ASN.1 specification

j) ISO/IEC 8825:1990 Specification of Basic Encoding Rules for ASN.1

k) ISO/IEC 8825-1:1998 Specification of Basic Encoding Rules (BER) Canonical Encoding

b) Rules (CER) and Distinguished Encoding Rules (DER). Informative references

l) I.410 : International Telecommunications Union.

m) V.24/V.28 : International Telecommunications Union

n) V.35 : International Telecommunications Union

de 322

o) X.21 : International Telecommunications Union

p) X.21 bis : International Telecommunications Union

q) RFC 768: Internet Engineering Task Force

r) RFC 791 : Internet Engineering Task Force

s) RFC 793: Internet Engineering Task Force

t) RFC 821 : Internet Engineering Task Force

u) RFC 854 : Internet Engineering Task Force

v) RFC 959 : Internet Engineering Task Force

w) RFC 1155: Internet Engineering Task Force

x) RFC 1157 : Internet Engineering Task Force

y) RFC 1212: Internet Engineering Task Force

z) RFC 1945: Internet Engineering Task Force

aa) CORBA: OMG

bb) SOAP: W3C

cc) XML: W3C (see also OASIS)

dd) UDDI: OASIS

EQUIPAMIENTO EN VIAS

NTCIP The National Transportation Communications for ITS Protocol (NTCIP) family of

standards defines protocols and profiles that are open, consensus-based data

communications standards. When used for the remote control of roadside and other

de 322

transportation management devices, the NTCIP-based devices and software can help

achieve interoperability and interchangeability.

Base Standard NTCIP Simple Transportation Management Framework (STMF)

Base Standard NTCIP Octet Encoding Rules (OER)

Base Standard NTCIP Transportation Management Protocol (TMP)

Base Standard C2C Naming Convention Specification

Base Standard NTCIP CORBA Security Service Specification

Base Standard NTCIP CORBA Near Real-Time Data Service Specification

Device Data Dictionary

NTCIP Global Object (GO) Definitions


NTCIP Object Definitions for ASC


NTCIP Object Definitions for Dynamic Message Signs (DMS)


NTCIP Environmental Sensor Station Interface Standard


NTCIP Objects for CCTV Camera Control


NTCIP Object Definitions for Data Collection

de 322


NTCIP Object Definitions for Ramp Meter Control (RMC)


NTCIP Object Definitions for Video Switches


NTCIP Object Definitions for Transportation Sensor Systems (TSS)


NTCIP Objects for Signal System Masters


NTCIP Objects for SCP


NTCIP Objects for Network Camera Operation


NTCIP Objects for ELMS

Message Set Weather Report Message Set for ESS

Device Data Dictionaries

Transit Communications Interface Profiles

Interface Definition

CORBA Base Object Model for TMS


Generic Reference Model (GRM) for Traffic Management


CORBA-Specific Reference Model (CSRM) for Traffic Management

de 322

Comm. Class Profile

NTCIP Class B Profile

Comm. Class Profile

NTCIP Class A & Class C Profiles

Subnetwork Profile

NTCIP SP-PMPP/RS232

Subnetwork Profile

NTCIP SP-PMPP/FSK

Subnetwork Profile

NTCIP SP-PPP/RS232

Subnetwork Profile

NTCIP SP-Ethernet

Transport Profile NTCIP TP-Transportation Transport Profile

Transport Profile NTCIP TP-Internet (TCP/IP and UDP/IP)

Application Profile NTCIP AP-STMF

Application Profile NTCIP AP-TFTP

Application Profile NTCIP AP-FTP

Application Profile NTCIP AP-DATEX-ASN

Application Profile NTCIP AP-CORBA

Application Profile Application Profile for XML in ITS Center to Center

de 322

Communications (AP-C2CXML)

Center Information Profile

NTCIP InP-C2C


NTCIP InP-DATEX


NTCIP InP-CORBA

System Information for Profiles

Systems Engineering Information for NTCIP Communications Profiles

Registry NTCIP Assigned Numbers (NAN) - Part 1

Registry NTCIP Assigned Numbers (NAN) - Part 2

Process, Control & Info Mgmt Policy

NTCIP Standards Development Process


NTCIP Standards Publications Format


NTCIP Profile Framework

Process, Control & Info Mgmt

NTCIP Structure & Ident. of Management Info (SMI)

de 322

Policy


Procedures for Creating MIB Files and a FADD


NTCIP Administrative Policy and Procedure


Testing and CA Documentation within NTCIP Standards

Information Report

NTCIP Guide

Information Report

NTCIP VDOT Case Study on VMS

Information Report

NTCIP WashDOT Case Study on VMS

Information Report

NTCIP Phoenix Case Study on Signal Control

Information Report

Texas DOT Statewide NTCIP Integration

Information Report

City of Lakewood, Colorado NTCIP Signal System

Information Report

City of Mesa, Arizona NTCIP Signal System

Information Minnesota DOT NTCIP ESS

de 322

Report

Information Report

Washington State DOT NTCIP ESS

Information Report

XML in ITS Center-to-Center Communications

Information Report

Guide on NTCIP Testing Certification

Information Report

NTCIP Testing Guide for Users

de 322

C.- ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE TARJETA SIN CONTACTO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN SANTIAGO

- Características generales: Tarjeta sin contacto operada remotamente, mediante transmisión Radio Frecuencia (RF), con número de serie único almacenado en memoria inalterable tipo ROM.

- Funcionalidad lógica: MIFARE chip.

- Distancia operativa: 0-10 cm (dependiendo de tamaño de la antena a considerar).

- Frecuencia de Operación: 13,56 MHz.

- Modulación desde el lector a la tarjeta: Modulación de amplitud.

- Modulación desde la tarjeta al lector: Modulación de carga. Carga portadora modulada desde la tarjeta para la transmisión al lector Radio frecuencia de acuerdo a ISO 14443/2 Trasmisión RF Tipo A, 100% amplitud de modulación.

- Anticolisión: Operación de varias tarjetas con sistema de anticolisión rápido de acuerdo a ISO 14443/3.

- Protocolo de datos: de acuerdo a ISO 14443/4 Mifare ®.

- Velocidad de comunicación: 106 Kbaud, 10 ms para la transacción.

- Número mínimo de lecturas: ilimitadas.

- Número mínimo de escrituras: 100.000 ciclos lectura/escritura

- Memoria: CMOS de alta velocidad, 8-Kilobits (1024 bytes) memoria EEPROM (estructurada en 16 sectores x 4 bloques), 16 Bit CRC por bloque, Paridad de 16 Bit por bloque, chequeo de cuenta de bits.

i. Codificación de bits para distinción entre “0” - “1” y ausencia de información

ii. Monitoreo de canal

iii. Manejo de lectura y escritura dinámica

- Protocolo de comunicación: Half duplex, usando handshake.

de 322

- Rango de operación:- 23+/-3ºC, 0 a 10 cm con referencia al lector.

- Durabilidad del Chip : 7 años

- Retención de información: 10 años.

- Características físicas : según ISO 14443/1

- Dimensiones: según ISO 7816-7810

- Superficie: debe ser compatible con procesos de matriz de difusión de colores.

- Respuesta a esfuerzos mecánicos: de acuerdo a norma ISO 10373

- Efectos químicos: de acuerdo a norma ISO 10373

- Tolerancia a Temperatura: -20ºC a + 50Cº, de acuerdo a norma ISO 10373

- Tolerancia a Humedad: 93% a 23ºC

- Seguridad: Autenticación de acuerdo a ISO/IEC DIS 9789-2, Datos encriptados, Sectores protegidos por dos llaves diversificadas de 48 bits.

- Tiempos de transacción:

i. Identificación de la Tarjeta: 3 ms (respuesta a reset y anticolisión)

ii. Lectura de 16 Bytes: 2.5 ms

iii. Escritura de 16 Bytes: 9 ms

iv. Autenticación: 2 ms

ANEXO 7: ESTÁNDARES INTERNACIONALES RECOMENDABLES PARA LOS ITS EN CHILE

de 322

ESTÁNDARES INTERNACIONALES RECOMENDABLES PARA LOS ITS EN CHILE

A.- Peaje Electrónico


ASTM E2213 – 03

Standard Specification for Telecommunications and Information Exchange Between Roadside and Vehicle Systems — 5 GHz Band Dedicated Short Range Communications (DSRC) Medium Access Control (MAC) and Physical Layer (PHY) Specifications

SAE J2735 Dedicated Short Range Communications (DSRC) Message Set Dictionary (2006)

IEEE 1609.4 Standard for Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE) - Multi-Channel Operation (2006)

CEN ISO 24534-1

Automatic vehicle and equipment identification - Electronic Registration Identification (ERI) for vehicles - Part 1: Architecture (2007)

CEN ISO 24534-2

Automatic vehicle and equipment identification - Electronic Registration Identification (ERI) for vehicles - Part 2: Operational requirements (2007)

CEN ISO 24534-3

Automatic vehicle and equipment identification - Electronic Registration Identification (ERI) for vehicles - Part 3: Vehicle data (2008)

CEN ISO 24534-4

Automatic vehicle and equipment identification - Electronic Registration Identification (ERI) for vehicles - Part 4: Secure communications using asymmetrical techniques (2008)

de 322

B.- Transporte Público


CEN 13149-3 Public transport - Road vehicle scheduling and control systems - Part 3: WorldFIP message content (2007)

CEN 13149-6 Public transport - Road vehicle scheduling and control systems - Part 6: CAN message content (2005)

CEN 15504 Public transport - Road vehicles - Visible variable passenger information devices inside the vehicle (2007)

CEN 15531-1 Public transport - Service interface for real-time information relating to public transport operations - Part 1: Context and framework (2007)

CEN 15531-2 Public transport - Service interface for real-time information relating to public transport operations - Part 2: Communications infrastructure (2007)

CEN 15531-3 Public transport - Service interface for real-time information relating to public transport operations - Part 3: Functional service interfaces (2007)

EN 12896 Road transport and traffic telematics - Public transport - Reference data model

EN 13149-1 Public transport - Road vehicle scheduling and control systems - Part 1: WORLDFIP definition and application rules for onboard data transmission (2004)

EN 13149-2 Public transport - Road vehicle scheduling and control systems - Part 4: General application rules for CANopen transmission buses (2004)

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EN 13149-4 Public transport - Road vehicle scheduling and control systems - Part 4: General application rules for CANopen transmission buses (2004)

EN 13149-5 Public transport - Road vehicle scheduling and control systems - Part 5: CANopen cabling specifications (2004)

EN ISO 24014-1 Public transport - Interoperable fare management system - Part 1: Architecture (2007)

ENV 12694 Public transport - Road vehicles - Dimensional requirements for variable electronic external signs (1997)

ENV 12796 Road transport and traffic telematics - Public transport – Validators (1997)

ENV 13093 Public transport - Road vehicles - Driver's console mechanical interface requirements - Minimum display and keypad parameters (1998)

ENV 13998 Road transport and traffic telematics - Public transport - Non-interactive dynamic passenger information on ground (2001)

C.- Iluminación


CIE Comisión Internacional de Iluminación, Organización dedicada a la cooperación internacional y al intercambio de información entre sus países miembros sobre todas las materias relacionadas con el arte y la ciencia de la iluminación. La Resolución 10/89 del Consejo de la ISO establece que la CIE es la corporación de normalización internacional sobre

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“aspectos fundamentales de evaluación metrológica y aplicaciones de la luz y el color, incluyendo otros aspectos de la energía radiante en el rango óptico del espectro”.

D.- Señalización PMV


UNE-EN 12966 Señales verticales de circulación. Señales de tráfico de mensaje variable

E.- Estación de Remotas y de Toma de Datos


UNE 135411 Equipamiento para la señalización vial. Estaciones remotas

UNE 135421 Equipamiento para la señalización vial. Estaciones de toma de datos

F.- Reguladores de Tráfico


UNE 135401 Equipamiento para la señalización vial. Reguladores de tráfico

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G.- Postes SOS


UNE 135701 Equipamiento para la señalización vial. Sistemas de ayuda y transmisión de datos mediante postes S.O.S

H.- Sistema de Control Local Tráfico


UNE 135411 Aplica por estaciones remotas

PNE-HD 638S1 Sistemas de señalización del tráfico viario.

PNE-prEN 50293

Compatibilidad electromagnética. Sistemas de señalización del tráfico por carretera

I.- Protocolos de comunicación entre centros de control


DATEX Estándar europeo, utilizado por la mayoría de las administraciones de tráfico europeas, permite recibir la información en tiempo real, como único punto de comunicaciones con cualquier administración u organización, permitiendo discriminar los contenidos que se envíen a cada una y que sirva de plataforma para la difusión de información.

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J.- Logística Portuaria y Comercio Exterior


UNeDocs

United Nations electronic Trade Documents

Este proyecto tiene como objetivo:

a) Fortalecer la agenda del UN/CEFACT's69aplicando aproximación holística a los documentos de comercio, basado coordinación de las capas de Trade Facilitation and eBusiness, y

b) Permitir el desarrollo de soluciones simples de bajo costo para apoyar la generación de documentos de comercio internacional estandarizados en papel o electrónicos, implementando los estándares existentes y las recomendaciones.

SIDUNEA

Sistema Aduanero Automatizado

SIDUNEA es un sistema de gestión de las operaciones aduaneras automatizado que cubre la mayor parte de trámites de comercio exterior. El sistema propone una solución integrada para el proceso de manifiestos, declaraciones de aduana, procedimientos de contabilidad, tránsito y regímenes suspensivos.

El software SIDUNEA lo desarrolla la UNCTAD en Ginebra. Funciona en un entorno cliente-servidor bajo los sistemas de explotación UNIX y DOS y el Sistema de Gestión de Bases de Datos Relacionales (SGBDR).

SIDUNEA tiene en cuenta los códigos y normas internacionales desarrollados por la ISO (Organización Internacional de Normalización), OMD (Organización Mundial de Aduanas) y Naciones Unidas.

SIDUNEA se basa en el Intercambio Electrónico de Datos (EDI) entre comerciantes y funcionarios de Aduanas utilizando las normas EDIFACT (Intercambio Electrónico de Datos para la Administración, Comercio y Transporte).

69 The United Nations Centre for Trade Facilitation and Electronic Business

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UNEDIFACT

UN Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport

Fija los principios para el establecimiento de métodos o sistemas de intercambio de datos para el comercio internacional.

Las bases para el intercambio de datos de comercio es el United Nations Trade Data Elements Directory (UNTDED), donde los elementos de datos están identificados, etiquetados y definidos en forma única.

The Kyoto Convention ICT Guidelines

Esta Guía ha sido preparada para ayudar a las Aduanas ha decidir cómo ellos pueden usar las tecnologías de información y comunicaciones (ICT) para mejorar sus servicios a los clientes y socios del comercio.

ebXML

Electronic Business using eXtensible Markup Language

Es un conjunto de especificaciones que permite a las empresas de cualquier tamaño y cualquier localización geográfica conducir negocios en Internet.

ANEXO 8: BORRADOR DE DECRETO

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DECRETO

BORRADOR

CREA COMISIÓN INTERMINISTERIAL SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES

VISTO: lo dispuesto por los artículos 24º y 32º Nº 8 de la Constitución Política de la República; los artículos 5º y 53º de la Ley Orgánica Constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado; el DFL N°343 de 1953, DFL N°279 de 1960, la ley Nº18.059, la ley Nº 19.542 la resolución Nº 1600, de 2008 de la Contraloría General de la República;

CONSIDERANDO:

1. Que por mandato constitucional le corresponde al Presidente de la República, en su calidad de Jefe de Estado, el gobierno y la administración de éste;

2. Que para cumplir satisfactoriamente la función administrativa, la gestión gubernamental debe atender las necesidades públicas en forma regular y continua, con sentido de oportunidad, eficiencia y eficacia, de manera coordinada y con óptima utilización de los recursos públicos;

3. Que la coordinación e información sobre sistemas inteligentes de transportes insertos en los planes generales de transporte resulta un aspecto relevante para la adopción de políticas públicas y el proceso de toma de decisiones en el ejercicio de la función pública.

4. Que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones es el organismo rector en materia de tránsito en Chile, según se lo encomienda la Ley y que en tal carácter le compete, proponer al Presidente de la República las políticas, planes y programas. Y conforme a las normas que éste le imparta, programar, formular, realizar y dirigir una política general de transportes.

5. Que, por consiguiente, es función del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, estudiar, proponer y desarrollar las acciones necesarias para que nuestro país posea sistemas de transportes eficientes, seguros, cómodos y que preserven el medio ambiente. Así como velar por la adecuada coherencia de las aplicaciones de los denominados Sistemas Inteligentes de Transportes, coadyuvantes al cumplimiento de tales fines.

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6. Que, estos sistemas se relacionan con diversos ámbitos del quehacer del Estado relativas a infraestructura en vialidad, proyectos con financiamiento público, equipamientos, transporte, sistemas de emergencia, logística, etc, y como consecuencia de lo anterior, es necesario establecer sistemas de gestión interinstitucional y coordinaciones adecuadas a los desafíos y necesidades para la consecución de los fines colectivos.

D E C R E T O:

Artículo 1º.- Créase un Comité Interministerial para el estudio, coordinación, difusión y estandarización de los Sistemas Inteligentes de Transportes, en adelante Comité SIT. Dicho comité se establece con carácter de coordinación interinstitucional permanente.

Su finalidad es apoyar y optimizar la ejecución de los propósitos de Política de Transportes del Supremo Gobierno y velar por el pleno cumplimiento de ella en sus diversas esferas de competencia. En tal sentido coordinar el desarrollo y aplicación de estándares técnicos tecnologías inteligentes de transportes, en adelante ITS en sus respectivas áreas.

El Comité contará con una Secretaría Técnica, cuya función será la de asesorarlo en el cumplimiento de las tareas. Esta Secretaría estará radicada en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y será dirigida por un Secretario Ejecutivo nombrado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones.

Artículo 2º.- El Comité SIT estará integrado por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, quién lo presidirá, y por los Ministros de Economía, de Planificación, de Obras Públicas, y de Vivienda y Urbanismo.

El funcionamiento del Comité SIT y, en general, todas aquellas normas que le permitan realizar una gestión flexible, eficaz y eficiente, serán establecidas en un reglamento interno que al efecto dictará dicho Comité.

Artículo 3º.- Corresponderá al Comité SIT: Sobre la base de las políticas de transporte establecidas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, organismo rector en dichas materias, las siguientes funciones

a) Generar y proponer líneas de acción para los procesos de implementación de los sistemas inteligentes de transportes.

b) Proponer el marco general para la definición de estándares a las tecnologías de sistemas inteligentes de transportes en Chile.

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c) Generar propuestas de políticas para el incentivo de iniciativas de sistemas inteligentes de transportes que sean armónicos con las políticas generales de transporte y con la iniciativa pública o privada.

d) Definir metodologías para la evaluación de proyectos ITS dentro del Estado.

e) Definir la Normativa y Estándares que regulen los ITS, en particular una Arquitectura Nacional ITS.

f) Realizar seguimiento a las distintas entidades que estén desarrollando proyectos, en cuanto al avance, objetivos y plazos.

g) Fiscalizar la correcta implementación de los sistemas que se le soliciten.

h) Controlar el correcto uso de los sistemas que se le soliciten, en particular sistemas que deben ser interoperables.

i) Realizar auditorías para validar la información que entregan los sistemas ITS.

j) Promover y difundir los beneficios de los ITS en los sectores público y privado.

k) Estudiar y proponer normas, instrumentos y medidas que permitan fortalecer y promover el adecuado desarrollo de los ITS en Chile.

l) Desarrollar acciones de fomento para proyectos o estudios sobre ITS.

m) Solicitar la información necesaria para la actualización de la Arquitectura ITS nacional.

n) Participar y representar al país en la comunidad internacional de telemática, sistemas de Inteligentes de Transportes y todo tipo de instancias relacionadas con dichas aplicaciones, a través de sus representantes y sin perjuicio de la representación que al efecto tenga cada institución específica.

Artículo 4º.- Los órganos de la Administración del Estado deberán informar permanentemente a la Secretaria Ejecutiva sobre la información y proyectos relativos a Sistemas Inteligentes de Transportes que posean, indicando sus las características y estándares técnicos que los regulan o poseen.

Artículo 5º. El Consejo SIT tendrá como órgano de consulta y análisis el denominado Consejo Consultivo constituido por los siguientes miembros permanentes:

- Un representante de la Unidad Operativa de Control de Transito;

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- Un representante de la Dirección de Vialidad, del Ministerio de Obras Publicas;

- Un representante de la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas,

- Un representante la Comisión Nacional de Seguridad de Transito.

- Un representante de la Coordinación General de Transporte de Santiago Transantiago,

- Un representante de la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte.

- Un representante del Administrador Financiero Transantiago,

Este consejo consultivo estará presidido por el Secretario Ejecutivo del Comité SIT. A quién corresponderá convocarlo y fijar las materias y contenidos de sus sesiones.

También corresponderá al Secretario Ejecutivo definir las convocatorias a otros organismos o empresas del Estado e invitar a representantes del sector privado que estime atingente para el tratamiento de determinadas materias.

Artículo 6º.- Son funciones del Secretario Ejecutivo:

1) Desarrollar las labores que le encomiende el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, en su calidad de Presidente del Consejo SIT, para el cumplimiento de las decisiones adoptadas por dicho Consejo;

2) Asistir, cumplir y hacer cumplir las decisiones e instrucciones del Consejo SIT y ejecutar los actos y funciones que éste le delegue;

3) Proponer el plan de acción, políticas, planes y programas al Comité de Ministros;

4) Actuar como Secretario de los actos y decisiones que el Comité SIT realice o adopte;

5) Proporcionar asesoría y orientación para la adecuada implementación y desarrollo de los planes, así como sobre las políticas y programas aprobados por el Presidente de la República a materias de Transportes;

6) Convocar y dirigir el Comité Consultivo;

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7) Prestar al Presidente de la República o a los Ministros de Estado que integran el Consejo SIT cualquier otra asesoría referida a materias propias de las tareas del Consejo.

Articulo 7º A la Secretaria Técnica corresponderá:

a) Examinar de manera permanente las normativas técnicas y estándares que permitan la interoperabilidad de los sistemas, debiendo proponer al Consejo SIT los cambios que se recomiende realizar.

b) Estudiar y evaluar las áreas donde deben establecerse normas de regulación e interoperatividad de los sistemas inteligentes de transportes y proponerlas al Consejo SIT;

c) c) Someter a la consideración del Consejo SIT normas, acciones, estudios y, en general, cualquier mecanismo o iniciativa procedente destinadas al cumplimiento de las finalidades del presente Decreto.d) Analizar y proponer al Consejo SIT respecto de los dispositivos de ITS, los resguardos legales, reglamentarios o contractuales que es necesario establecer respecto de la captación y trasmisión de datos e imágenes personales. Así como las propuestas de aplicación de buenas prácticas tecnológicas deben ser difundidas y aplicadas

d) e) Mantener y actualizar la Arquitectura de los Sistemas de Transporte Inteligente en Chile.

Artículo 8º El Consejo SIT se constituirá en el plazo de treinta días, contados desde la publicación de este Decreto y a fin de adoptar los procedimientos de su funcionamiento interno.

ANEXO 9: ACRÓNIMOS

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PRINCIPALES ACRÓNIMOS UTILIZADAS EN INFORME SIGLA CONTENIDO 3CV Centro de Control y Certificación Vehicular

AASHTO Asociación Americana de Carreteras Estatales y Oficiales de Transporte

ACVS Sistemas Avanzados de Control de Vehículos AFT Administrador Financiero Transantiago AMB Aeropuerto Merino Benitez AMIC Automotive Multimedia Interface Collaboration

ANEC Asociación Europea para la Representación de los Consumidores en Estandarización

ANSI Instituto Nacional Americano de Estandarización APTA Asociación Americana de Transporte Público APTS Sistemas Avanzados de Transporte Público AQTR L'asociación québécoise du transporte et des rutas ASTM Asociación Nacional de Pruebas y Materiales

ATIS Diccionario de Datos para los Sistemas de Información a los Viajeros

ATMS Sistemas de Gestión de Tráfico ATO Automatic Train Operation ATP Automatic Train Protection BIOTREN Metro Tren de Concepción BL Bill of Landing CCB Centro de control de buses CCTV Circuito Cerrado de Televisión CEF Centro Estratégico de Fiscalización CEN Comité Europeo de Normalización CENCO Central de Comunicaciones de Carabineros de Chile CENELEC Comité Europeo para la estandarización electromecánica CGTS Coordinación General de Transporte de Santiago CMB Centro de Monitoreo de Buses CONASET Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito ConSysTec Corporatión, Consensus Systems Technology CSIRO Australian Commonwealth Scientific and Research Organization CUTA Canadiense Urban Transit Association CVO Comercial Vehicle Operation DAB Digital Audio Broadcasting DGAC Dirección General de Aronáutica Civil DIRECTEMAR Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante DIRPLAN Dirección de Planeamiento DOT Departamento de Transporte (USA) DRSC Direct Short-Range Communications DTT Directorio de Transporte de Santiago EC European Commission

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SIGLA CONTENIDO EDI Electronic Data Interchange EFE Empresa de los Ferrocarriles del Estado EFTA European Free Trade Association ETSI Instituto Europeo de Estándares de Telecomunicaciones ETTM Electronic Toll and Traffic Management GPS Global Positioning System GSM Global Standard for Mobile Communications GSS Especificación Global para Comunicaciones de Corta Distancia I+D Investigación mas Desarrollo

ICTSB Consejo de Estandarización de Tecnologías de Información y Comunicaciones

IEC Comisión Internacional Electromecánica IEEE Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos INN Instituto Nacional de Normalización INTEC Corporación de Investigación Tecnológica de Chile IP Internet Protocol ISO International Standars Organization ISTEA Surface Transportation Efficiency Act ITE Instituto de Ingenieros de Transporte ITS Intelligent Trasportation System ITU Unión Internacional de Telecomunicaciones JCT Comité Técnico Conjunto JPO Joint Program Office LDC Ley de Concesiones LGF Ley General de Ferrocarriles MERVAL Metro Tren de Valparaíso METRO Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A.

MIC/DTA Manifiesto Internacional de Carga y Declaración de Tránsito Aduanero

MIDEPLAN Ministerio de Planificación Nacional MINVU Ministerio de Vivienda y Urbanismo MOP Ministerio de Obras Públicas MTT Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones NEMA Asociación Nacional de Electricidad y Manufacturera

NIC Centro Nacional de Sistemas en Transporte Inteligente (Australia)

NTCIP Protocolos Nacionales para Interfaces de Comunicación en Transporte

OCR Optical Character Recognition OIRS Oficinas de Informaciones, Reclamos y Sugerencias ONEMI Oficina Nacional de Emergencia Panaccess Síntesis de Información on Line de Sinóptico de Sonda PEIT Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte PIARC Permanent International Association of Road Congresses PPT Programa Prospectiva Tecnológica

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SIGLA CONTENIDO PTUS Plan de Transporte Urbano para la Ciudad de Santiago RDS Radio Data System RNUT Registro Nacional de Usuarios de Telepeaje RWIS Sistemas de Información de condiciones climáticas en caminos SAE Sociedad de Ingenieros Automotrices SAG Servicio Agrícola y Ganadero SAMU Servicio Asistencia Médica de Urgencia SCADA Supervisory Control and Data Acquisition SCOOT Split Cycle Offset Optimisation Technique SECTRA Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte SICA Sistema Control de Acceso SMV Sistemas de Mensajería Variable SUBTEL Subsecretaria de Telecomunicaciones TAC Asociación de Transporte de Canadá TATC Título de Admisión Temporal de Contenedores TC Tribunal Constitucional TIC Tecnologías de la Información y de la Comunicación TMC Traffic Message Channel Transantiago Transporte Público en Santiago TSC Transportation Systems Center UE Unión Europea UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development UOCT Unidad Operativa de Control de Tránsito UTMC Urban Traffic Management Control VICS Information and Communication System VII Vehicle Infrastructure Integration VLT Valparaíso Logistic Trade WAP Wireless Application Protocol WTO World Trade Organization ZEAL Zona de Extensión de Apoyo Logístico

ANEXO 10: MESA REDONDA

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MESA REDONDA Con fecha 19 de Diciembre de 2008 se llevó a cabo una Mesa Redonda, nombre que se le dio al seminario contemplado en el contrato entre el MTT y el Consultor. En este encuentro el equipo consultor expuso los alcances del estudio en desarrollo y la propuesta institucionales, con la finalidad de conocer la opinión de los participantes de la Mesa, tanto aquellos que actúan como contraparte del estudio, como de otros actores relevantes en el ámbito ITS. La nómina de participantes en ésta actividad es la siguiente:

N° Nombre Institución 1 Cristián Juricic SECTRA 2 David Cuper Movilmaster S.A. 3 Cristián Barrientos Movilmaster S.A. 4 Franco Gandolfo Empresa Portuaria Valparaíso 5 Pedro Vidal UOCT 6 Jorge Minteguiaga Corporación ITS Chile 7 Gustavo Moreno Kapsch Trafficcom 8 Alberto Bórquez STI 9 Carlos Paratori Autopista Central 10 Carlos Encalada Coordinación de Concesiones de OO.PP. 11 Cap. Freddy Vergara Carabineros de Chile 12 Pedro Sabatini Metro S.A. 13 Christian Vigouroux SECTRA 14 Fernando Gajardo Programa Nacional de Fiscalización 15 José Miguel Ortega Dirección de Vialidad MOP 16 Vanessa Burgos División de Estudios, Subtrans 17 Karina Muñoz División de Estudios, Subtrans 18 Georgina Febré Equipo Consultor 19 Guillermo cuadra Equipo Consultor 20 José Enrique Miranda Equipo Consultor 21 Paulina Soriano Equipo Consultor 22 Aníbal Uribe Equipo Consultor

El temario desarrollado a través de exposiciones fue: -Justificación del estudio - Objetivos del mismo - Experiencia internacional - Institucionalidad propuesta - Funciones y Atribuciones.

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Principales temas de discusión en la Mesa Redonda:

• Cual sería el medio por el cual podría exigirse a otras instituciones (públicas o privadas) el cumplimiento de los estándares aprobados por el Comité Interministerial. Los acuerdos que alcance este Comité deben ser trasladados al nivel de norma que corresponda, así en algunos casos se requerirá resolución, en otros decreto ministerial, en otros será decreto supremo y puede llegarse a nivel de ley.

• La capacidad sancionadora que tendría la Secretaría Ejecutiva fue

observada. La aclaración al respecto fue que en la medida que se aprobara legalmente algún estándar, este deberá ser cumplido por todos, públicos y privados, por los que corresponderá a la autoridad la detección de la falta correspondiente y comunicará a la institución que ha mandado a ejecutar un proyecto ITS, que el mismo se ha alejado de la norma. Será dicha institución la que evaluará la correspondencia de una sanción o la reparación del error cometido. Por regla general se postula, que la institucionalidad propuesta actúe en esta materia a petición de parte, sin perjuicio que cuando existan recursos públicos específicos destinados a algún proyecto actúe de motu-proprio.

• Se echó de menos a algunas instituciones que no estaban mencionadas

directamente en los Consejos Consultivos. La lista adjunta fue realizada a título ejemplar, sin pretender ser excluyente, será responsabilidad de la propia Secretaría ampliar el universo de instituciones, empresas o personas convocables, así por ejemplo debería incluirse a las empresas portuarias, las instituciones que actúan en emergencias, etc.

• Otra preocupación manifestada tenía relación con las actuales facultades

que tienen en materia ITS instituciones independientes del MTT. Se aclaró que no hay intención alguna de restar facultades, sino más bien dar a las mismas un contenido que sea conocido por todos los actores y utilizados por todos los que actúen en el ámbito ITS.

• Otras observaciones fueron incorporadas directamente en el texto del

informe final, siendo las mencionadas más arriba las que presentaron mayores debates.

La presentación realizada se encuentra en las siguientes diapositivas:

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MESA REDONDAMESA REDONDA

Gobierno de Chile

Subsecretaría de Transportes

ANÁLISIS LEGAL Y REGLAMENTARIO DE LOS ITS EN CHILE

PROPUESTA

Diciembre 2008

EXPERIENCIA EXPERIENCIA INTERNACIONALINTERNACIONAL

Gobierno de Chile


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ITS en Estados UnidosITS en Estados Unidos

•• Joint Joint ProgramProgram OfficeOffice (JPO)(JPO). entidad a nivel . entidad a nivel federal para coordinar las entidades ITS dentro federal para coordinar las entidades ITS dentro de los Departamentos de Transporte de EE.UU. de los Departamentos de Transporte de EE.UU.

•• La misiLa misióón de la JPO es administrar y coordinar n de la JPO es administrar y coordinar todas las actividades de las diferentes agencias todas las actividades de las diferentes agencias federales con participacifederales con participacióón en ITS. n en ITS.

•• En este contexto, JPO patrocina la investigaciEn este contexto, JPO patrocina la investigacióón n y desarrollo de actividades, financia y gestiona y desarrollo de actividades, financia y gestiona pruebas operacionales de iniciativas de pruebas operacionales de iniciativas de desarrollo de modelos, coordina estdesarrollo de modelos, coordina estáándares, ndares, planificaciplanificacióón y poln y polííticas.ticas.

ITS en EuropaITS en Europa

•• ERTICOERTICO es una organizacies una organizacióón pn púúblicoblico-- privada privada creada a iniciativa de la Comisicreada a iniciativa de la Comisióón de la Unin de la Unióón n Europea. Los socios:Europea. Los socios:–– Estados (locales, regionales y nacionales), Estados (locales, regionales y nacionales), –– Industria (industria del automIndustria (industria del automóóvil, electrvil, electróónica, nica,

telecomunicaciones, construccitelecomunicaciones, construccióón), n), –– Operadores de infraestructuras (tanto transporte Operadores de infraestructuras (tanto transporte

como comunicaciones), como comunicaciones), –– Usuarios, asociaciones de automovilistas, empresas Usuarios, asociaciones de automovilistas, empresas

de transporte yde transporte y–– Otros (universidades, centros de investigaciOtros (universidades, centros de investigacióón, n,

consultores, etc.).consultores, etc.).

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ITS en JapITS en Japóónn

•• El desarrollo de los ITS es promovido por un El desarrollo de los ITS es promovido por un comitcomitéé de coordinacide coordinacióón entre el Ministerio de n entre el Ministerio de ConstrucciConstruccióón, Agencia de Policn, Agencia de Policíía Nacional, a Nacional, Ministerio de Intercambio Internacional, El Ministerio de Intercambio Internacional, El Ministerio de Transporte y el Ministerio de Ministerio de Transporte y el Ministerio de Correo y TelecomunicacionesCorreo y Telecomunicaciones

•• Medidas para promover ITS:Medidas para promover ITS:–– Aplicaciones prAplicaciones práácticas e implementaciones,cticas e implementaciones,–– InvestigaciInvestigacióón y desarrollon y desarrollo–– Arquitectura nacionalArquitectura nacional–– EstandarizaciEstandarizacióón internacionaln internacional

ITS en ITS en CanadCanadáá

•• La DivisiLa Divisióón de Poln de Polííticas de Sistemas Inteligentes ticas de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) de Transporte de Superficie de Transporte (ITS) de Transporte de Superficie encabeza la planificaciencabeza la planificacióón, desarrollo e n, desarrollo e implementaciimplementacióón de un marco amplio de apoyo al n de un marco amplio de apoyo al Plan de Sistemas de Transporte Inteligente.Plan de Sistemas de Transporte Inteligente.

•• El El plan se basa en cinco pilares plan se basa en cinco pilares interrelacionados: interrelacionados: –– Asociaciones para el ConocimientoAsociaciones para el Conocimiento–– Arquitectura ITS de CanadArquitectura ITS de Canadáá..–– Un Plan de investigaciUn Plan de investigacióón y desarrollo Multimodal n y desarrollo Multimodal –– Desarrollo e IntegraciDesarrollo e Integracióón de ITS en todo Canadn de ITS en todo Canadáá–– Fortalecimiento la Industria ITS de CanadFortalecimiento la Industria ITS de Canadáá. .

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ITS en ChinaITS en China

•• El Instituto de InvestigaciEl Instituto de Investigacióón de Carreteras del Ministerio n de Carreteras del Ministerio de Comunicaciones de China establecide Comunicaciones de China establecióó el Centro de el Centro de InvestigaciInvestigacióón ITS (n ITS (Intelligent Transport Research Intelligent Transport Research CenterCenter). ).

•• Las Las ááreas de desarrollo en ITS del este centro son:reas de desarrollo en ITS del este centro son:–– Peaje ElectrPeaje Electróónico con tecnolognico con tecnologíía DSRC.a DSRC.–– Seguridad en trSeguridad en trááficofico–– AnAnáálisis de trlisis de trááficofico–– Nueva generaciNueva generacióón de sistemas de control de trn de sistemas de control de trááficofico–– DefiniciDefinicióón de poln de polííticas y planificaciticas y planificacióón, yn, y–– TecnologTecnologíías para carreteras de apoyo a conductores de as para carreteras de apoyo a conductores de

vehvehíículos.culos.

DESARROLLO DE DESARROLLO DE ESTANDARESESTANDARES

Gobierno de Chile


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Objetivos para la EstandarizaciObjetivos para la Estandarizacióónn

•• Los principales objetivos para la estandarizaciLos principales objetivos para la estandarizacióón n en el en el áámbito de los ITS de carreteras pueden mbito de los ITS de carreteras pueden resumirse en los siguientes:resumirse en los siguientes:–– Pueden facilitar el desarrollo de sistemas y su rPueden facilitar el desarrollo de sistemas y su ráápida pida

implementaciimplementacióónn–– Promueven la competencia Promueven la competencia –– Es una herramienta clave para lograr la Es una herramienta clave para lograr la

interoperabilidad entre sistemas interoperabilidad entre sistemas –– Da seguridad a los inversionistas de que su inversiDa seguridad a los inversionistas de que su inversióón n

tecnoltecnolóógica no quedargica no quedaráá obsoleta en un breve plazo obsoleta en un breve plazo

Arquitectura ITSArquitectura ITS

•• Es necesario identificar Es necesario identificar ááreas en las cuales la estandarizacireas en las cuales la estandarizacióón n es deseable, y luego priorizar.es deseable, y luego priorizar.

•• La identificaciLa identificacióón requiere tener una imagen exhaustiva del n requiere tener una imagen exhaustiva del dominio de las aplicacidominio de las aplicacióón ITS en operacin ITS en operacióón y una visin y una visióón de su n de su desarrollo mdesarrollo máás inmediato. s inmediato.

•• La arquitectura ITS es un marco de referencia que abarca La arquitectura ITS es un marco de referencia que abarca todas las actividades de estandarizacitodas las actividades de estandarizacióón de ITS, y proporciona n de ITS, y proporciona un medio para detectar vacun medio para detectar vacííos, superposiciones, e os, superposiciones, e inconsistencias entre estinconsistencias entre estáándares. ndares.

•• La arquitectura fLa arquitectura fíísica y lsica y lóógica proporciona un punto de partida gica proporciona un punto de partida para el desarrollo de las actividades de estandarizacipara el desarrollo de las actividades de estandarizacióón, n, identificando las interconexiones entre los sistemas, los flujosidentificando las interconexiones entre los sistemas, los flujosde datos para ser estandarizados, y la forma en que la de datos para ser estandarizados, y la forma en que la informaciinformacióón es intercambiada a travn es intercambiada a travéés de las interfaces. s de las interfaces.

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Desarrollo de EstDesarrollo de Estáándares Internacionalesndares Internacionales

EstandarizaciEstandarizacióón en Europan en Europa•• CEN,CEN, ComisiComisióón Europea de Estandarizacin Europea de Estandarizacióón, n, •• CENELECCENELEC, Comit, Comitéé Europeo para la estandarizaciEuropeo para la estandarizacióón n

electromecelectromecáánica, nica, •• ETSI, ETSI, Instituto Europeo de EstInstituto Europeo de Estáándares de ndares de

Telecomunicaciones. Telecomunicaciones. •• ANEC, ANEC, AsociaciAsociacióón Europea para la Representacin Europea para la Representacióón de los n de los

Consumidores en EstandarizaciConsumidores en Estandarizacióón, n, •• ICTSB,ICTSB, Consejo de EstandarizaciConsejo de Estandarizacióón de Tecnologn de Tecnologíías de as de

InformaciInformacióón y Comunicaciones. n y Comunicaciones. •• La estandarizaciLa estandarizacióón ademn ademáás toma lugar a travs toma lugar a travéés de un s de un

nnúúmero de foros, consorcios y comitmero de foros, consorcios y comitéés s MoUMoU((Memorandum of UnderstandingMemorandum of Understanding).).

•• La La Information Society Initiative for Information Society Initiative for StandardizationStandardization completa el proceso formal de completa el proceso formal de estandarizaciestandarizacióón a travn a travéés de proyectos de validacis de proyectos de validacióón y n y demostracidemostracióón n

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EstandarizaciEstandarizacióón en EEUUn en EEUU

•• Las siguientes organizaciones participan de las actividades de Las siguientes organizaciones participan de las actividades de estandarizaciestandarizacióón en Estados Unidos:n en Estados Unidos:–– La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE)La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE)–– El Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE)El Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE)–– El Instituto de Ingenieros ElEl Instituto de Ingenieros Elééctricos y Electrctricos y Electróónicos (IEEE)nicos (IEEE)–– La AsociaciLa Asociacióón Americana de Carreteras Estatales y n Americana de Carreteras Estatales y

Oficiales de Transporte (AASHTO)Oficiales de Transporte (AASHTO)–– La AsociaciLa Asociacióón Nacional de Electricidad y Manufacturera n Nacional de Electricidad y Manufacturera

(NEMA)(NEMA)–– La AsociaciLa Asociacióón Nacional de Pruebas y Materiales (ASTM)n Nacional de Pruebas y Materiales (ASTM)–– Instituto Nacional Americano de EstandarizaciInstituto Nacional Americano de Estandarizacióón (ANSI)n (ANSI)–– AsociaciAsociacióón Americana de Transporte Pn Americana de Transporte Púúblico (APTA)blico (APTA)

INSTITUCIONALIDAD INSTITUCIONALIDAD Y FUNCIONESY FUNCIONES

Gobierno de Chile


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Institucionalidad Propuesta

Unidad Ejecutora

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SecretarSecretaríía Ejecutivaa Ejecutiva

•• El El áárea de estudios y proyectos debiera encargarse de evaluar rea de estudios y proyectos debiera encargarse de evaluar nuevos proyectos y participar de iniciativas de otras nuevos proyectos y participar de iniciativas de otras organizaciones asorganizaciones asíí como la relacicomo la relacióón con las universidades, n con las universidades, tambitambiéén debiera ver los temas de desarrollo. n debiera ver los temas de desarrollo.

•• El El áárea de arquitectura y tecnologrea de arquitectura y tecnologíías, debiera estar a cargo de as, debiera estar a cargo de la actualizacila actualizacióón de la arquitectura y debe llevar el catastro de n de la arquitectura y debe llevar el catastro de los sistemas en operacilos sistemas en operacióón y en desarrollo.n y en desarrollo.

•• El El áárea estratrea estratéégica debiera llevar la relacigica debiera llevar la relacióón con las empresas n con las empresas proveedoras, operadoras, instituciones nacionales e proveedoras, operadoras, instituciones nacionales e internacionales conocer de los desarrollos de las empresas internacionales conocer de los desarrollos de las empresas proveedoras. Encargado del catastro de proveedores.proveedoras. Encargado del catastro de proveedores.

Funciones de la Autoridad ITSFunciones de la Autoridad ITS

•• PolPolííticasticas

•• NormativasNormativas

•• Seguimiento y ControlSeguimiento y Control

•• CoordinaciCoordinacióónn

•• GestiGestióónn

•• DesarrolloDesarrollo

•• PromociPromocióónn

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•• Desarrollo de polDesarrollo de polííticas de transporte y acciones que ticas de transporte y acciones que potencien los sistemas ITS.potencien los sistemas ITS.

•• Generar y proponer lGenerar y proponer lííneas de accineas de accióón para los procesos n para los procesos de implementacide implementacióón de ITS.n de ITS.

•• Proponer el marco general para la definiciProponer el marco general para la definicióón de n de estestáándares a las tecnologndares a las tecnologíías ITS en Chile. as ITS en Chile.

•• Generar propuestas de polGenerar propuestas de polííticas para el incentivo de ticas para el incentivo de iniciativas ITS que vayan en liniciativas ITS que vayan en líínea con las polnea con las polííticas ticas generales de transporte y con la iniciativa pgenerales de transporte y con la iniciativa púública o blica o privada.privada.

•• Definir metodologDefinir metodologíías para la evaluacias para la evaluacióón de proyectos ITS n de proyectos ITS dentro del Estado. dentro del Estado.

PolPolííticasticas

NormativasNormativas

•• Dictar las normas que permitan la interoperatividad de los sisteDictar las normas que permitan la interoperatividad de los sistemas mas ITS de impacto masivo, de transporte pITS de impacto masivo, de transporte púúblico u otros.blico u otros.

•• Proponer las normas para el manejo de la informaciProponer las normas para el manejo de la informacióón que generen n que generen los sistemas ITS y su uso por parte de los involucrados.los sistemas ITS y su uso por parte de los involucrados.

•• Proponer las formas en que se pueda acceder a incentivos por la Proponer las formas en que se pueda acceder a incentivos por la aplicaciaplicacióón de nuevos sistemas o actualizaciones y las exigencias en n de nuevos sistemas o actualizaciones y las exigencias en cuanto a resultados, tanto a entidades pcuanto a resultados, tanto a entidades púúblicas como privadas.blicas como privadas.

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Seguimiento y ControlSeguimiento y Control

•• Hacer seguimiento, de los sistemas que se le soliciten, a Hacer seguimiento, de los sistemas que se le soliciten, a las distintas entidades que estlas distintas entidades que estéén desarrollando n desarrollando proyectos, en cuanto al avance, objetivos y plazos.proyectos, en cuanto al avance, objetivos y plazos.

•• Controlar el correcto uso de los sistemas que se le Controlar el correcto uso de los sistemas que se le soliciten, en particular sistemas que deben ser soliciten, en particular sistemas que deben ser íínteroperables.nteroperables.

•• Realizar auditorRealizar auditoríías para validar la informacias para validar la informacióón que n que entregan los sistemas ITS.entregan los sistemas ITS.

CoordinaciCoordinacióónn

•• Velar por la adecuada coordinaciVelar por la adecuada coordinacióón entre las entidades que n entre las entidades que implementen sistemas ITS y sean afines entre ellas.implementen sistemas ITS y sean afines entre ellas.

•• Propender a la coherencia en las decisiones de las entidades Propender a la coherencia en las decisiones de las entidades evitando las duplicidades y superposiciones de sistemas ITS.evitando las duplicidades y superposiciones de sistemas ITS.

•• Coordinar las acciones necesarias para lograr la materializaciCoordinar las acciones necesarias para lograr la materializacióón de n de los recursos financieros y tlos recursos financieros y téécnicos de los distintos organismos de la cnicos de los distintos organismos de la administraciadministracióón del Estado y del sector privado, en la implementacin del Estado y del sector privado, en la implementacióón n de sistemas ITS.de sistemas ITS.

•• Planificar y coordinar el desarrollo de las tecnologPlanificar y coordinar el desarrollo de las tecnologíías ITS.as ITS.

•• CoordinarCoordinar las acciones vinculadas a ITS.las acciones vinculadas a ITS.

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GestiGestióónn

Detectar necesidades de atribuciones de gestiDetectar necesidades de atribuciones de gestióón en n en entidades que operan sistemas ITS. Por ejemplo, gestientidades que operan sistemas ITS. Por ejemplo, gestióón n de semde semááforos, de preferencia de usuarios, gestiforos, de preferencia de usuarios, gestióón de n de transporte ptransporte púúblico, manejo y control de carga entre blico, manejo y control de carga entre otros.otros.

DesarrolloDesarrollo

•• Mantener actualizada la arquitectura ITS en Chile.Mantener actualizada la arquitectura ITS en Chile.

•• Conformar un catastro global de los sistemas en operaciConformar un catastro global de los sistemas en operacióón, en n, en desarrollo y planificados.desarrollo y planificados.

•• Mantener un catastro de las empresas proveedores, sus desarrolloMantener un catastro de las empresas proveedores, sus desarrollos s y caractery caracteríísticas.sticas.

•• Mantener un catastro de las empresas automotrices que incorporanMantener un catastro de las empresas automotrices que incorporantecnologtecnologíía ITS a sus veha ITS a sus vehíículos, sus desarrollos y caracterculos, sus desarrollos y caracteríísticas.sticas.

•• Evaluar proyectos con iniciativa ITS, dentro del Estado, pudiendEvaluar proyectos con iniciativa ITS, dentro del Estado, pudiendo o aprobar, rechazar u observar el desarrollo de dichas iniciativasaprobar, rechazar u observar el desarrollo de dichas iniciativas (en (en general se visualiza para proyectos masivos, o de alto impacto).general se visualiza para proyectos masivos, o de alto impacto).

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PromociPromocióónn

•• Proponer las estrategias comunicacionales que permitan crear lasProponer las estrategias comunicacionales que permitan crear lascondiciones necesarias para el progresivo desarrollo de los ITS.condiciones necesarias para el progresivo desarrollo de los ITS.

•• Difundir conceptos y mDifundir conceptos y méétodos de los ITS.todos de los ITS.

•• Propiciar el desarrollo de polPropiciar el desarrollo de polííticas de utilizaciticas de utilizacióón de tecnologn de tecnologíías as aplicables a los ITS.aplicables a los ITS.

•• Promover la investigaciPromover la investigacióón y estudios en el n y estudios en el áárea de los ITS y el rea de los ITS y el desarrollo de sus tecnologdesarrollo de sus tecnologíías en Chile.as en Chile.

•• Servir de instancia de intercambio de experiencias y capacitaciServir de instancia de intercambio de experiencias y capacitacióón n con otras entidades nacionales o extranjeras relacionadas con ITcon otras entidades nacionales o extranjeras relacionadas con ITS.S.

•• Realizar publicaciones, seminarios, exposiciones y otros eventosRealizar publicaciones, seminarios, exposiciones y otros eventos de de difusidifusióónn..

ATRIBUCIONES DE LAATRIBUCIONES DE LAAUTORIDAD ITSAUTORIDAD ITS

Gobierno de Chile


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Atribuciones de la AutoridadAtribuciones de la AutoridadPolPolííticas:ticas:-- Uso de facultades del MTT en materias de transporte terrestre y Uso de facultades del MTT en materias de transporte terrestre y de puertos,de puertos,-- Agregar concepto de Agregar concepto de ““sistemas de transportesistemas de transporte”” (intermodalidad, tecnolog(intermodalidad, tecnologíía, a,

interoperabilidad),interoperabilidad),Normativas (requerimiento de ley):Normativas (requerimiento de ley):-- Aquellas que afecten el derecho de propiedad,Aquellas que afecten el derecho de propiedad,-- Que protejan la vida privada,Que protejan la vida privada,-- CoordinaciCoordinacióón con instituciones que tienen facultades propias.n con instituciones que tienen facultades propias.Seguimiento y control:Seguimiento y control:-- Requerir informaciRequerir informacióón a distintos n a distintos óórganos vinculados a los ITS,rganos vinculados a los ITS,-- Recomendar sanciones por incumplimientos,Recomendar sanciones por incumplimientos,CoordinaciCoordinacióón:n:-- Uso de Ley general de Bases de la AdministraciUso de Ley general de Bases de la Administracióón del Estado,n del Estado,-- Instructivo presidencial para el sector pInstructivo presidencial para el sector púúblico,blico,-- Ser propositivo con el sector privado (por ley si se quiere obliSer propositivo con el sector privado (por ley si se quiere obligar).gar).GestiGestióón, Desarrollo y Promocin, Desarrollo y Promocióón:n:-- No requieren de atribuciones especNo requieren de atribuciones especííficas.ficas.

Falencias Normativas y/o Nuevas Falencias Normativas y/o Nuevas Facultades Requeridas por el MTTFacultades Requeridas por el MTT

•• Inexistencia de normas especInexistencia de normas especííficas respecto de la facultad ficas respecto de la facultad normativa del MTT referente a ITS.normativa del MTT referente a ITS.

•• Limitaciones a la potestad reglamentaria del MTT en Limitaciones a la potestad reglamentaria del MTT en materia de regulacimateria de regulacióón de ITS. n de ITS.

•• Fuerte proliferaciFuerte proliferacióón de fuentes de aplicacin de fuentes de aplicacióón ITS, basadas n ITS, basadas en contrataciones particulares.en contrataciones particulares.--

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IdentificaciIdentificacióón de un Marco General n de un Marco General Conceptual Normativo que se Quiere Conceptual Normativo que se Quiere para los ITS en Chilepara los ITS en Chile•• Desarrollo al amparo de la autonomDesarrollo al amparo de la autonomíía de la voluntad de sus a de la voluntad de sus

actores, siendo prioritaria la fuente contractual, pactores, siendo prioritaria la fuente contractual, púública o blica o privada. privada.

•• Las ventajas de estos sistemas derivan de su potencial Las ventajas de estos sistemas derivan de su potencial interoperabilidad por una parte y por otra que como se ha dicho interoperabilidad por una parte y por otra que como se ha dicho precisan de fuertes inversiones que demandan de elementos que precisan de fuertes inversiones que demandan de elementos que den certeza. den certeza.

•• Adicionalmente su establecimiento implica la promociAdicionalmente su establecimiento implica la promocióón de n de bienes colectivos como la seguridad vial, reducciones tiempos debienes colectivos como la seguridad vial, reducciones tiempos deviaje eficiencia, cuidado y como contra partida la adecuada viaje eficiencia, cuidado y como contra partida la adecuada protecciproteccióón de garantn de garantíías constitucionales como propiedad, as constitucionales como propiedad, derecho a la intimidad etc. derecho a la intimidad etc.

•• Se concluye indefectiblemente en la necesaria existencia de un Se concluye indefectiblemente en la necesaria existencia de un marco normativo claro y flexible que las establezca y regule.marco normativo claro y flexible que las establezca y regule.

DeterminaciDeterminacióón de Principios Rectores, n de Principios Rectores,

Pautas de la IntervenciPautas de la Intervencióón n

Orientaciones Generales para la Orientaciones Generales para la

ReglamentaciReglamentacióónn•• Fundamental y previo a normar, fijar las polFundamental y previo a normar, fijar las polííticas y directrices de ticas y directrices de

ella.ella.•• Normas legales Normas legales flexibles,flexibles, ampliasamplias y que den garanty que den garantíías del as del

dinamismo que requiere la incorporacidinamismo que requiere la incorporacióón de elementos tecnoln de elementos tecnolóógicos, gicos, pero que por otra parte pero que por otra parte cumplan con el orden constitucional cumplan con el orden constitucional vigentevigente, en particular lo relativo al derecho de propiedad , derecho , en particular lo relativo al derecho de propiedad , derecho a la intimidad de las personas y cuidado de datos personales. a la intimidad de las personas y cuidado de datos personales.

•• materias que requieren unidad normativa general por ejemplo materias que requieren unidad normativa general por ejemplo seseññales, sistemas integrados de pago y otras que necesitan ales, sistemas integrados de pago y otras que necesitan plataformas que permitan interoperabilidad.plataformas que permitan interoperabilidad.

•• Desarrollo de estDesarrollo de estáándares tndares téécnicos pcnicos púúblicos y difundidos. Evitar que blicos y difundidos. Evitar que regulaciones locales o regionales que impongan requisitos regulaciones locales o regionales que impongan requisitos adicionales o contradictorios.adicionales o contradictorios.

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CorolarioCorolario

Para un marco normativo adecuado, resulta Para un marco normativo adecuado, resulta clave la coordinaciclave la coordinacióón y la explicitacin y la explicitacióón de los n de los principios y objetivos perseguidos, mprincipios y objetivos perseguidos, máás que el s que el instrumento mismo; base de licitaciinstrumento mismo; base de licitacióón, n, contratos, resolucicontratos, resolucióón o ley.n o ley.

Principios RectoresPrincipios Rectores

•• ImparcialidadImparcialidad TecnolTecnolóógica Informadagica Informada..•• Coherencia con las polCoherencia con las polííticas de transportes.ticas de transportes.•• Transparencia, Publicidad y explicitaciTransparencia, Publicidad y explicitacióón de los estn de los estáándares.ndares.•• Sustentabilidad normativa (debe tratarse de requerimientos posibSustentabilidad normativa (debe tratarse de requerimientos posibles les

y adecuados a los fines y entorno en el cuy adecuados a los fines y entorno en el cuáál se pretenden aplicar). l se pretenden aplicar). •• Interoperabilidad .Interoperabilidad .

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Pautas de la IntervenciPautas de la Intervencióónn

•• DeterminaciDeterminacióón de materias que requieren unidad normativa generaln de materias que requieren unidad normativa general

•• DeterminaciDeterminacióón de n de ááreas o materias que requieren plataformas que reas o materias que requieren plataformas que permitan interoperabilidadpermitan interoperabilidad

•• Evitar que regulaciones locales o regionales impongan requisitosEvitar que regulaciones locales o regionales impongan requisitosadicionales o contradictorios.adicionales o contradictorios.

•• Flexibilidad regulatoria y certeza jurFlexibilidad regulatoria y certeza juríídicadica..

ANÁLISIS LEGAL Y REGLAMENTARIO DE LOS SISTEMAS ... · De esta manera una institucionalidad en el...

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