ANÁLISIS Y DISEÑO DE ACUMULACIÓN DE COSTOS PARA LA...

ANÁLISIS Y DISEÑO DE ACUMULACIÓN DE COSTOS PARA LA

FIJACIÓN DE TARIFAS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN BUS DEL

ECUADOR. CASO: TARIFA DE BUS URBANO EN LA CIUDAD DE

CUENCA

Área de investigación: Contabilidad, costos y auditoría

Juan Carlos Aguirre Maxi

Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas

Departamento de Posgrados

Universidad de Cuenca

Ecuador

[email protected]

Benjamín Idrovo Murillo


Empresa pública UCuenca EP

Ecuador

[email protected]

Renán Rodrigo Ramírez Redrovan

Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas


Ecuador

[email protected]

Los autores extendemos un agradecimiento fraterno a la inmensa colaboración humana y

monetaria prestada por la Empresa Pública UCuenca EP, en favor de la ciencia y la academia; y

específicamente en la realización de esta investigación. De igual forma al grupo de consultores

miembros de la Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas de la Universidad de Cuenca.

ANÁLISIS Y DISEÑO DE ACUMULACIÓN DE COSTOS

PARA LA FIJACIÓN DE TARIFAS EN EL TRANSPORTE

PÚBLICO EN BUS DEL ECUADOR. CASO: TARIFA DE BUS

URBANO EN LA CIUDAD DE CUENCA

Resumen

Sin duda una de las circunstancias más difíciles para los gobiernos es el

establecimiento de nuevos precio o tarifas a los servicios públicos, como

el transporte en bus. Esto debido a que a partir de mencionados rubros

se mueven otras variables de impacto económico, como el precio de

traslado de mercancías, y pasajeros; por tanto, se trata de una variable

inflacionaria y de gran impacto social. En el presente trabajo a través de

técnicas cualitativas y cuantitativas se calculan los costos de operación

de las 475 unidades de bus urbano de la ciudad de Cuenca, así como se

establecen las condiciones socio-económicas y disposición a pago por

parte de los ciudadanos. A fin de reflejar la realidad y situación actual

de los actores del transporte público urbano se realizaron conteos por

medio de fichas de ascenso y descenso en 404 unidades durante toda la

jornada de labores por siete días; mientras que en la demanda se

levantaron 1.183 encuestas a hogares. De esta forma se establece un

modelo tarifario que considera las diferentes perspectivas demandante

y oferente.

Palabras clave: Tarifas de Bus, Costos de Transporte, Política de transporte

Introducción

La fijación de esquemas tarifarios del transporte público han sido por

décadas uno de los problemas más hondos en las autoridades de turno,

así como en los organismos de control, básicamente por la presencia de

dos factores determinantes: La creciente demanda de transporte

público, y las expectativas de utilidad de los transportistas. En la

actualidad en casi todas las ciudades del Ecuador se discuten a nivel de

cabildos cuales deberías ser las tarifas más adecuadas de tal forma de

satisfacer las necesidades de los dos factores antes mencionados; por

tanto, estamos en la permanente búsqueda de una tarifa socialmente

justa, y por sobre todo socialmente aceptada. La presente investigación

considera una medición y estimación de la demanda del servicio de bus

urbano en la ciudad de Cuenca; así como, los costos de operación que se

generan al momento de producir el servicio.

El transporte en bus urbano o colectivo

“El transporte público en bus se considera como un servicio estratégico,

así como la infraestructura y el equipamiento auxiliar que se utiliza en

la prestación del servicio. Las rutas y frecuencias a nivel nacional son de

propiedad exclusiva del Estado, las cuales podrán ser comercialmente

explotadas mediante contratos de operación”. (Ley Orgánica de

Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, 2010)

Rutas.- Recorrido legalmente autorizado a la transportación pública

considerando origen y destino.

Frecuencia.- Horario o itinerario otorgado por autoridad competente, a

las operadoras de transporte, para la prestación del servicio público de

pasajeros o carga.

Tarifa.- Precio que para el transporte de pasajeros y carga fijan las

autoridades de tránsito y transporte.

Pasajero.- Persona que para movilizarse de un lugar a otro utiliza un

medio de transporte. (Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y

Seguridad Vial, 2010)

Antecedentes

El transporte y movilización es un derecho consignado en la mayoría de

constituciones políticas de los países de América, es así que el Ecuador

en su carta magna declara: "El Estado garantizará la libertad de

transporte terrestre, aéreo, marítimo y fluvial dentro del territorio

nacional, sin privilegios de ninguna naturaleza. La promoción del

transporte público masivo y la adopción de una política de tarifas

diferenciadas de transporte serán prioritarias. El Estado regulará el

transporte terrestre, aéreo y acuático y las actividades aeroportuarias y

portuarias". (Constitución Política de la República del Ecuador, 2008).

“A finales de los años 50, comienza en la ciudad de Cuenca una gran

expansión, lentamente se van ocupando sectores cercanos al centro y

poblando otros lugares más lejanos. La apertura de nuevas vías que

conectaban los centros parroquiales y ciudades cercanas, propiciaron

como efecto inmediato la implementación de transporte urbano a

diferentes escalas, buses y tren para conectarse a los diferentes sitios y

ciudades.” (Municipalidad de Cuenca, 2015).

Se tiene evidencia que el inicio del transporte público urbano es

aproximadamente en el año de 1950, esto conlleva a la aparición del

primer gremio de conductores profesionales.

La primera operadora de bus urbano denominada Doce de Abril inicia

sus operaciones en el año de 1958 con 26 socios. Fue creada como una

sociedad de hecho, se encontraba constituida legalmente con los

respectivos permisos que le fue otorgado por el gobierno del Ecuador a

través de su ente encargado para aquel entonces el Consejo Nacional de

Tránsito, hoy conocido como Agencia Nacional de Tránsito ANT.

Posteriormente, en 1960 se conforma una nueva sociedad de hecho, la

Compañía Tomebamba con un grupo de socios que desistieron de la

primera empresa, y se conformó con 10 unidades de bus. (Bravo, 2015).

Entre los años 1962 y 2010 tasa de crecimiento poblacional anual

promedio ha sido del 2,39%1. En el siguiente gráfico se puede observar

la población total de Cuenca, con su respectiva tasa de crecimiento en

los últimos años en los que se ha realizado los censos de población y

vivienda en el país.

1 Se trata de la tasa de crecimiento poblacional promedio comprendida entre los años 1962 y 2010, en los seis

períodos en los que se realizaron los censos de población y vivienda en el Ecuador.

Gráfico 1. Crecimiento Poblacional de la ciudad de Cuenca

Fuente: Elaboración del autor

Metodología para el establecimiento de la tarifa

En la actualidad existen diversas formas de establecer el monto de tarifa

de transporte público en diversos países; sin embargo, la misma se

puede asumir al menos desde dos ópticas diferentes: Los costos de

operación del servicio, así como la disposición al pago de los

ciudadanos. En este contexto se presenta un análisis comparativo entre

los modelos basados en costo, y la disposición a pago de la población

para la adquisición del servicio.

Componentes del esquema tarifario

Entre los componentes se determinan los costos del oferente de servicios

de transporte incluyen los gastos en los que pueda incurrirse por el uso

de las infraestructuras así como los costes variables de personal y

energía y otros costes fijos en los que se incurre por tener una flota de

vehículos en funcionamiento. (Rus, 2003)

“Para las empresas de servicios de transporte que operen en mercados

competitivos (aunque la competencia muchas veces sea imperfecta)

puede sostenerse que los precios tenderán a los costes marginales en el

largo plazo, por lo que la regla óptima de tarificación se satisface”. (Rus,

2003)

El modelo tarifario en estudio presenta la siguiente clasificación de sus

componentes:

Gráfico 2. Componentes del esquema tarifario en el transporte público

en bus


Demanda de Pasajeros 𝐷𝑒𝑚 = 𝑃𝑑 ∗ 𝑑𝑙𝑎𝑏 ∗ 𝑀

Donde:

Dem Demanda de pasajeros Anual

dlab Días laborados por mes

M Meses laborados en el año

Ingresos Percibidos

𝑌 = 𝑇𝑎𝑟 ∗ 𝐷𝑒𝑚

Donde:

Y Ingresos percibidos

Tar Tarifa Actual

Dem Demanda de pasajeros Anual

Inversión

•Valor de compra de Motor_chasis

•Valor de Compra de Carrocería

Demanda de pasajeros

•Usuarios por Bus por Día

•Ingresos obtenidos

Costos de Operación

•Costos Fijos

•Mano de Obra

•Legalización

•Depreciación

•Gastos Administrativos

•Costos Variables

•Combutibles

•Neumáticos

•Manteniminto Preventivo

•Mantenimiento Correctivo

Evaluación Financiera

•Valor Actual Neto

•Tasa Interna de Retorno

•El ajuste de los indicadores que demuestren viabilidad financiera, se establecerá como taarifa.

Costos Operacionales

𝐶𝑂 = ∑(𝐶𝑓 + 𝐶𝑣)

Dónde:

Cf Costos Fijos

Cv Costos Variables

Costos Fijos

𝐶𝑓 = ∑(𝑀𝑂 + 𝐿𝑒𝑔 + 𝐷𝑒𝑝 + 𝐺𝐴)

Dónde:

MO Gastos anuales en mano de obra

Leg Gastos en legalización al año

Dep Depreciación anual

GA Gastos administrativos anuales

Costos Variables

𝐶𝑣 = ∑(𝐶𝑜𝑚 + 𝑁𝑒𝑢 + 𝑀𝑃𝑟𝑒 + 𝑀𝑒𝑜)

Donde:

Com Gasto en combustible anual

Neu Gasto en neumáticos anual

MPre Gasto en mantenimiento preventivo anual

Meo Gasto en mantenimiento correctivo anual

Tarifa socialmente justa y aceptada

La fijación y posterior aceptación de una tarifa de transporte público en

la praxis no se limita a la única estimación de los costos de operación;

sino que también tiene que ver con las condiciones socio económicas la

población y su disposición a pago.

Para Eduardo García de Enterría, “los altos niveles rentísticos,

precisamente por serlo, escapan a la necesidad de utilizar los servicios

públicos del transporte urbano a través de la autofinanciación de

servicios propios. Sólo la clase media y la clase obrera son usuarias en

nuestras ciudades de los transportes colectivos. Aunque el uso fuese

general y no limitado a una clase, el uniformismo de la tarifa implicaría

ya de suyo un recargamiento contra las clases menos dotadas, por su

prevalencia en términos absolutos como relativos…” (García, 2014)

Entonces, está en manos de los organismos de control y de las

autoridades con las competencias plenas para fijar tarifas, el poder

establecer un modelo tarifario sostenible que permita un servicio de

calidad y calidez de transporte público, así como una adecuada

contraprestación monetaria.

Materiales y métodos

Se trata de una investigación de tipo cuali-cuantitativa, de corte

transversal; por tanto, descriptiva y concluyente.

Las herramientas de recolección de datos fueron utilizadas de acuerdo

a los diferentes objetos de investigación, siendo estas:

a. Determinación de la demanda de transporte público a través de una

boleta de conteo de ascenso y descenso de pasajeros, así como la

caracterización del usuario.

b. Condición socioeconómica y disposición a pago del ciudadano por

medio de una boleta de encuesta asistida, del tipo muestreo fue

Probabilístico aleatorio simple, y levantamiento de datos sistemático

por Zona-Sector-Manzana.

Para el establecimiento de los procedimientos de recolección de datos se

utilizaron las siguientes técnicas:

Técnicas Indirectas

a) Revisión bibliográfica, b) levantamiento de proformas y precios de

mercado de los insumos de generación del servicio, y

Técnicas Directas

c) Cuestionario estructurado y dirigido al oferente (conductores) del

servicio de bus en la ciudad de Cuenca, d) Cuestionario estructurado

dirigido a la ciudadanía de Cuenca.

Determinación de la demanda real

Se realizó por medio de una ficha de conteo de ascenso y descenso de

pasajeros aplicada por muestreo aleatorio simple probabilístico.

Confiabilidad 99%. Error del ± 2,50 %, para determinar el siguiente

tamaño de muestra, dentro de cada una de las 29 líneas de bus y las 475

unidades existentes, esta última considerada como la población.

𝑛 =𝑧2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞 ∗ 𝑁

𝑒2 ∗ (𝑛 − 1) + (𝑧2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞)= 404

Donde,

n = muestra de cada línea. N = Población de buses por línea.

z= Nivel de Confianza del 99%

e = error máximo permitido 2,5 %

p = probabilidad de éxito

q= probabilidad de fracaso.

Los elementos muestrales son elegidos al azar a partir de los datos de

operación de la flota, y los datos se levantaron durante una semana

completa; es decir, incluyendo sábado y domingo.

Tabla 1. Extracto de la Distribución de la operación de la flota de buses de Cuenca

RECORRIDOS

LINEA DE BUS

URBANO

PARADA INICIAL PARADA FINAL NUMERO DE

TURNOS

Línea 5 Totoracocha Control sur 19 Turnos

Línea 6 Mayancela Tomás Ordoñez 5 Turnos

Línea 16 Mutualista Azuay Hospital del Río 22 Turnos

Línea 17 5 esquinas 10 de agosto 8 Turnos

Línea 18 Zhucay Graiman 20 Turnos

Línea 20 Mutualista Azuay Milchichig 16 Turnos

Línea Nulti Nulti Centenario 1 Turnos


Condición socioeconómica y disposición al pago

Recoge los datos en hogares de la ciudad de Cuenca referentes a la

frecuencia de uso del taxi, motivaciones para el uso del servicio,

ingresos promedio, entre otros.

Para este caso se hace uso de muestreo estratificado considerando como

universo las familias residentes en las parroquias (barrios) urbanas de

la ciudad, las mismas que alcanzan un número de quince; y dentro del

estrato la selección del elemento muestral de manera aleatoria por

cartografía de Zona, Sector, y manzana

El presente análisis está formulado con un nivel de confianza del 95%;

la muestra está conformada por 1.183 hogares encuestados, en los cuales

se levantó información de 3.778 individuos mayores de 6 años2,

distribuidos en las diferentes parroquias del cantón Cuenca, 15

parroquias del área urbana y 16 del área rural. Así, el 64,1% de los

hogares encuestados representan al área urbana y el 35,9% al área rural.

𝑛 =𝑧2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞 ∗ 𝑁

𝑒2 ∗ (𝑛 − 1) + (𝑧2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞)

𝑛 = 1183

Resultados

A continuación se presentan los resultados más relevantes del estudio,

los mismos que se evidencian a través del análisis de datos:

Condiciones actuales y costos de operación de la flota

Los costos de operación del transporte público urbano inician con la

valoración de la inversión, Para determinar este rubro en la compra de

una nueva unidad, se consideró por separado el costo del chasis y de la

carrocería. De la aplicación de los instrumentos se obtiene la siguiente

composición:

2 La muestra representa el total de hogares e individuos del cantón Cuenca al año 2016, es decir, contempla a

170810 hogares y 487777 individuos mayores de 6 años.

Gráfico 3. Marca de preferencia


La determinación del costo de inversión se obtiene a partir de las

proformas de mercado y su correspondiente ponderación en

concordancia con los gustos y preferencias en marca, por lo que se

establece de la siguiente forma:

Tabla 2. Media Ponderada del valor de la inversión.

CONCEPTO MARCA COSTO USD $ % PARQUE

AUTOMOTOR

COSTO

USD $

CHASIS

Chevrolet MT134S 70.990,00 43% 30.424,29

Mercedes Benz modelo OF

1721

72.900,00 43%

31.242,86

Internacional 4700 FE 225HP 75.000,00 14% 10.714,29

Total chasis 72.381,43

MARCA COSTO USD $

%

PREFERENCI

A

COSTO

USD $

CARROCERÍ

A

Picosa 59.000,00 66,67% 39.333,33

Inmay carrocería full 55.000,00 33,33% 18.333,33

Total carrocería 57.666,66

Total chasis más carrocería

130.048,10


Mercedes Benz 43%

Chevrolet43%

Internacional14%

Preferencia de marca de autobús para su renovación.

Mercedes Benz Chevrolet Internacional

Demanda de pasajeros

La sumatoria de la muestra por línea da un total de 402 buses para el

servicio entre semana, 353 buses para el servicio del sábado y de 292

buses para el servicio domingo.

Con la fórmula anterior se obtuvo la muestra por línea. Posteriormente

se distribuyó de forma aleatoria en el total de turnos, por línea y por día

(𝑁𝑙𝑖,𝑘), y de esta manera se pudo obtener la muestra de turnos por línea

y por día (𝑛𝑙𝑖,𝑘).

Al ingresar los datos a un software estadístico se pudo obtener el

número de usuarios diarios por línea, tanto pasaje completo como

medio pasaje3.

𝐹𝑟𝑙𝑖𝑝𝑐 = número de usuarios pasaje completo

𝐹𝑟𝑙𝑖𝑚𝑝 = número de usuarios que pagan medio pasaje.

El factor de expansión se calcula sobre la base de los turnos totales

diarios de cada una de las líneas. De la siguiente forma:

𝐹𝑒𝑥𝑙𝑖,𝑘 =𝑁𝑙𝑖,𝑘

𝑛𝑙𝑖,𝑘

Donde,

𝐹𝑒𝑥𝑙𝑖,𝑘 Es el factor de expansión por línea y por día

𝑁𝑙𝑖,𝑘: Número total de frecuencias o turnos por línea li y por día k.

𝑛𝑙𝑖,𝑘 Número de frecuencias levantadas en la muestra por línea li y

por día k.

Al aplicar el factor de expansión se obtiene la población de usuarios de

pasaje completo y medio pasaje por línea de transporte y por día, de la

siguiente manera:

𝑁.𝑙𝑖,𝑘,𝑝𝑐 = 𝐹𝑟𝑙𝑖,𝑘,𝑝𝑐 × 𝐹𝑒𝑥𝑙𝑖,𝑘

𝑁.𝑙𝑖,𝑘,𝑚𝑝 = 𝐹𝑟𝑙𝑖,𝑘,𝑚𝑝 × 𝐹𝑒𝑥𝑙𝑖,𝑘

3 Las personas que pagan medio pasaje son: niños, estudiantes, personas con discapacidad y personas de la tercera edad.

Donde:

𝑁𝑙𝑖,𝑘,𝑝𝑐: Población por línea y por día que paga pasaje completo.

𝑁𝑙𝑖,𝑘,𝑚𝑝: Población por línea y por día que paga medio pasaje.

Para obtener el número de pasajeros total se suma los pasajeros pasaje

completo y medio pasaje de las 35 líneas, los siete días observados

durante la encuesta y para obtener el número de usuarios de las líneas

en el mes de enero lo multiplicamos por cuatro:

𝑈𝑆𝐵𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 = ( ∑ (𝑁𝑙𝑖,𝑘,𝑝𝑐 + 𝑁𝑙𝑖,𝑘,𝑚𝑝)

𝑛=7,𝑚=35

𝑙𝑖,𝑘=1

) × 4

Donde,

𝑈𝑆𝐵𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜= Usuarios del Sistema durante el mes de enero.

Proyección mensual

Para poder captar las variaciones del número de usuarios del sistema a

lo largo del año se le hizo fluctuar a los datos en función de las ventas

de pasajes a lo largo del año 2016. Es así que para captar las variaciones

mensuales de demanda se aplicó un índice de fluctuación de los

recaudos mensuales del sistema de buses declarados por el Consorcio

para la Operación de Sistemas de Recaudos (Sir Cuenca) durante el 2016.

El índice de variación de ventas se obtiene de la siguiente manera:

𝐼𝑉𝑅𝑗 =𝑅𝑗

𝑅0

Donde:

𝐼𝑉𝑅𝑗: Índice de variación de recaudo en el mes j

𝑅𝑗: Recaudo durante el mes j.

𝑅0: Recaudo en el mes base.

Luego este índice se multiplica por el estimador mensual de ventas para

obtener las fluctuaciones de los ingresos en los buses, de acuerdo a la

variación de los ingresos por recaudo de la siguiente forma:

𝑈𝑆𝐵𝑙 = 𝑈𝑆𝐵𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 × 𝐼𝑉𝑅𝑗

Donde:

𝑈𝑆𝐵𝑙: Personas que pagan pasaje completo del mes l.

Para obtener los usuarios del sistema por día se divide para 28 días:

𝑈𝑆𝐵𝑙,𝑛 = 𝑈𝑆𝐵𝑙

28

Donde,

𝑈𝑆𝐵𝑙,𝑛= Usuarios del sistema por día n, en el mes l.

Para obtener el número de usuarios del sistema por día se divide para

el número de unidades que se estima están circulando:

𝑈𝑆𝐵𝑙,𝑛,𝑘 =𝑈𝑆𝐵𝑙,𝑛

450

Donde:

𝑈𝑆𝐵𝑙,𝑛,𝑘= Usuarios del sistema por día n, en el mes l y por unidad.

A continuación, se calcula el total de personas que pagan pasaje

completo en promedio como la sumatoria de 𝑈𝑆𝐵𝑙 dividido para doce

meses:

𝑈𝑆𝐵𝑎ñ𝑜 = ∑ 𝑈𝑆𝐵𝑙

𝑙=12

𝑙=1

Donde,

𝑈𝑆𝐵𝑎ñ𝑜: Usuarios de buses al año.

Este valor se lo divide para el estimado de buses que existen en

circulación4.

Este es el valor anual de personas por unidad al año. Para calcular el

valor por día se divide para los doce meses y para 28 días que una

4 En Cuenca de acuerdo con información proporcionada por SIR CUENCA se estima que, de la flota de 475

unidades, el cinco por ciento no se encuentra en circulación por razones mecánicas, horarios de las rutas, fin de

semana, entre otras.

unidad, en promedio, se encuentra en ruta. Con esto se obtiene el

número de personas que pagan pasaje completo por día y por unidad:

𝑈𝑆𝐵𝑝𝑜𝑟 𝑑í𝑎𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 =

𝑈𝑆𝐵𝑎ñ𝑜

12 ∗ 450 ∗ 28

Para obtener la proporción de usuarios que pagan pasaje completo se

divide de la siguiente forma:

𝑃𝑝𝑐 =𝑁𝑙𝑖,𝑘,𝑝𝑐

𝑁.𝑙𝑖,𝑘,𝑝𝑐+ 𝑁𝑙𝑖,𝑘,𝑚𝑝

𝑃𝑚𝑝 =𝑁𝑙𝑖,𝑘,𝑚𝑝

𝑁.𝑙𝑖,𝑘,𝑝𝑐+ 𝑁𝑙𝑖,𝑘,𝑚𝑝

Donde:

𝑃𝑝𝑐= Proporción de la población que paga pasaje completo

𝑃𝑚𝑝= Proporción de la población que paga medio pasaje.

Luego obtengo las personas de pasaje completo y medio pasaje al

multiplicar por la proporción

𝑈𝑆𝐵𝑝𝑐 = 𝑃𝑝𝑐 × 𝑈𝑆𝐵𝑝𝑜𝑟 𝑑í𝑎𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑

𝑈𝑆𝐵𝑚𝑝 = 𝑃𝑚𝑝 × 𝑈𝑆𝐵𝑝𝑜𝑟 𝑑í𝑎𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑

Para calcular el total de usuarios de pasaje completo debemos convertir

a la población que paga medio pasaje a pasaje completo se debe

multiplicar por 0.5 a 𝑈𝑆𝐵𝑚𝑝 y al final agregarle 𝑈𝑆𝐵𝑝𝑐. De la siguiente

forma:

𝑃𝐶𝑝𝑜𝑟 𝑑í𝑎𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 = [(𝑈𝑆𝐵𝑚𝑝) × 0.5] + 𝑈𝑆𝐵𝑝𝑐

Donde:

𝑃𝐶𝑝𝑜𝑟 𝑑í𝑎𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 : Personas que pagan pasaje completo por unidad y por día.

Tabla 3. Demanda de pasajeros por día por Unidad


Determinación de los ingresos

A partir de la demanda se determinan los ingresos por operaciones de

las unidades de bus urbano.

Tabla 4. Ingresos operacionales

Demanda de pasajeros Monto Unidad

Ingreso por día 198,75 USD

Ingreso por mes 5.565,00 USD

Ingreso por año 66.780,00 USD


Oferta de kilómetros

En la Tabla siguiente se presenta los datos de la moda, mediana y media

aritmética donde: la moda es 0 km/ día, siendo este el valor que más se

repite en la matriz, la mediana es 185 km/ día, este valor divide en dos

subconjuntos iguales a la matriz.

Tabla 5. Oferta de kilómetros


Moda Valor 0 km/día

Mediana Valor x͂ 185 km/día

Media Aritmética Valor �̅� 175,79 km/día

Tabla 6. Kilómetros por año

KILÓMETROS VEHÍCULO RECORRIDO (KVR)

kilómetros vehículo recorrido (KVR) al

día

175,79 km /día


mes (28 días laborables)

4922,12 km/ mes


año

59065,44 km / año


Costos fijos

En cuanto a la mano de obra, para la determinación del número de horas

de trabajo promedio, se consideró la información levantada en la boleta

de costos operativos, donde se indica 14 horas promedio de trabajo

diario, con el horario de inicio de labores desde las 05H30 hasta finalizar

las labores a las 23h00.

Para establecer los respectivos valores referente al rubro de gastos de

legalización se aplicó la respectiva base legal, por lo tanto, los valores

que deberán ser cancelados anualmente por cada nueva unidad de

transporte.

Tabla 7. Desglose de costos fijos de operación CONCEPTO RUBRO DEGLOSE MONTO TOTAL

MANO DE OBRA

mensual

SUELDO DEL

CONDUCTOR

2.499,19 $ 2.499,19

GASTOS

LEGALIZACIÓN

(PAGO ANUAL)

MATRICULACION

VEHICULAR

Impuesto a la propiedad de

Vehículos Motorizados de

Transporte Terrestre

- $ 1.012,82

Impuesto Ambiental a la

Contaminación Vehicular

-

Tasa por matriculación

ANT

41,00

Impuesto al Rodaje,

Municipio del Cantón de

Matriculación

500,00

Tasa SPPAT 111,37

PERMISOS DE

OPERACIÓN Y

HABILITACIÓN

7,00

REVISIÓN

VEHICULAR

26,97

SEGURO SPPAT, se

cancela en la

matriculación

TASA SOLIDARIA

PREFECTURA 7,06 %

RBU

26,48

GARANTÍA DE FIEL

CUMPLIMIENTO

100,00

VALOR ANUAL DEL

SEGURO POR

RESPONSABILIDAD

CIVIL

200,00

DEPRECIACIÓN DEPRECIACIÓN DEL

AUTOMOTOR TIPO I

80% de la flota vehicular (

380 buses)

541,87 $ 1.082,70

DEPRECIACIÓN DEL

AUTOMOTOR TIPO

II

20% de la flota vehicular

(95 buses)

540,83

GASTOS

ADMINISTRATIVOS

VALOR PAGADO

POR EL

TRANSPORTISTA A

LA EMPRESA

219,62 $ 575,44

APORTE A

SIRCUENCA 9,15%

355,82


Costos variables

Los costos variables se reducen a la unidad de prorrateo denominada

kilómetros recorridos, en su determinación se utilizó la boleta de conteo

para el registro de las distancias, así como los precios de mercado por

medio de las proformas en las diferente casas comerciales.

Tabla 8. Desglose de costos variables

COSTOS VARIABLES COSTO TOTAL

COMBUSTIBLES $ 10.200,00

NEUMÁTICOS $ 3.970,41

MANTENIMIENTO

PREVENTIVO

$ 9.829,07

MANTENIMINETO

CORRECTIVO

$ 2.352,90

COSTO TOTAL ANUAL $ 26.352,39

COSTO TOTAL MENSUAL $ 2.196,03

COSTO TOTAL DIARIO $ 78,43

COSTO POR KILÓMETRO

RECORRIDO DIARIO

$ 0,45


Determinación de la tarifa mínima

Inicialmente se plantea el escenario Financiero en el cual se incluyen los

costos variables y costos fijos que se han determinado en este estudio y

se los contrasta financieramente con la tarifa actual. La demanda con la

que se trabaja es resultado del conteo realizado y cuyo detalle se lo

puede apreciar en el informe que consta en este estudio.

En cuanto a los costos del servicio, el estudio ha determinado lo

siguiente:

Tabla 9. Tarifa de equilibrio Costos fijos anuales 44.408

Demanda pasajeros anuales 267.120

Costos variables unitarios 0,10

Precio de pasaje en equilibrio 0,26


Si se contrasta el resultado de tarifa presentado en la Tabla 9 con la tarifa

vigente (25 centavos), se observa que es requerido incrementar la tarifa

actual en 1 centavo (4% de incremento) para que ésta pueda cubrir el

100% de los costos variables y la totalidad de los costos fijos que

demanda el servicio. En otras palabras, una tarifa de 26 centavos de

dólar, logra que una unidad de transporte recupere con sus ingresos,

todos los costos necesarios para su funcionamiento.

Cuando el escenario se establece para recuperar la inversión en una

nueva unidad, bajo las especificaciones técnicas y normativas vigentes,

la tarifa anterior (0,26 Usd) generaría una pérdida global. En el

siguiente cuadro se puede observar el valor del pasaje a la demanda

calculada, que logra que además de la recuperación de costos fijos y

variables, se recupere también la inversión. Se configura de esta forma,

una tarifa que no genera pérdida alguna.

Tabla 10. Tarifa de recuperación total de costos

Costos fijos anuales 44.408

Costos variables unitarios 0,10

Tarifa para recuperación total 0,32


El valor de la tarifa para la demanda dada, que recupera además de los

costos fijos y variables, también la inversión, alcanza a 32 centavos de

dólar. En ese sentido, si la tarifa es fijada en ese valor, el negocio del

transporte público se hallaría en equilibrio. Cualquier tarifa sobre la

indicada generaría valores positivos de rentabilidad financiera.

Finalmente, se incluye un análisis de sensibilidad, el cual es utilizado

para determinar la medida en la que se modifican el VAN y la TIR al

producirse cambios en las variables claves: ingresos, costos, inversión

y tasa de descuento.

Tabla 11. Análisis de dsensibilidad de VAN y TIR a la tarifa


Los ingresos resultan ser una variable significativamente sensible, pues

pequeños cambios modifican notablemente los resultados. En el caso

de este análisis, como se puede apreciar, un cambio del 5% en la tarifa

hace que el VAN sea positivo y la TIR resulte superior al costo de capital,

con lo cual se lograría una tasa de rentabilidad atractiva desde el punto

de vista del Inversionista. En otras palabras, si la tarifa sube a 34

centavos, se alcanza una Tasa interna de Retorno del 28% lo que

representa una diferencia de 18,72 puntos porcentuales en exceso sobre

el costo del capital, lo que implica una rentabilidad que puede ser

considerada como adecuada.

Evidentemente, tarifas menores a 32 centavos deterioran los resultados,

pero incrementos tarifarios del orden del 15% y 25% generan

rentabilidades extraordinariamente altas. En síntesis, los resultados

comprueban la notable sensibilidad que posee la tarifa en la generación

de rentabilidad, lo cual es sin duda, un hecho importante y a tener en

cuenta como resultado fundamental de este estudio.

Condiciones socioeconómicas y disposición al pago

“Hoy la movilidad es una condición clave de acceso al mercado laboral,

a una vivienda, a la educación, a la cultura y el ocio, a la familia. El

derecho a trabajar, a tener una vivienda, a recibir capacitación, ahora

implica el derecho a la movilidad (…) en cierto sentido este derecho a la

movilidad es una precondición de los otros derechos” (Ascher, 2005. p.

19). Es decir existe una relación evidente entre movilidad y acceso a

otros bienes, es decir ésta podría tener un impacto directo en la calidad

de vida de los individuos.

Análisis de sensibilidad de los ingresos (0,32 USD)

VARIACIÓN TARIFA VAN TIR

-25% $ 0.24 $ (218,437.26) -

-15% $ 0.27 $ (129,264.77) -

-5% $ 0.31 $ (42,114.94) -

0% $ 0.32 $ 0 9,28%

5% $ 0.34 $ 40,235.74 28%

15% $ 0.37 $ 107,161.74 90%

25% $ 0.40 $ 168,210.82 257%

De acuerdo a la información levantada sobre el número de vehículos

que dispone el hogar se determinó que el 48% de los hogares posee

alguna unidad a motor, de los cuales el 96% tiene auto o similar.

Por otro lado, el 44,9% de hogares perciben $400 o menos, el 53,5% de

los hogares entre $400 y $1.500, y tan sólo el 1,6%, $1.500 o más.

Al analizar la tenencia de vehículo de motor según niveles de ingreso se

aprecia claramente que en los hogares de bajos ingresos solo el 28% lo

posee.

Gráfico 4. Disponibilidad de vehículo por ingresos


Gráfico 5. Tipo de vehículo por ingreso


28,2%

62,5%

95,7%

47,7%

0,0%20,0%40,0%60,0%80,0%

100,0%120,0%

Bajo (Hasta $400) Medio (de $401 a$1500)

Alto (Más de$1501)

Total

Niveles de ingreso

Disponibilidad de vehículo según niveles de ingreso

Sí dispone de vehículo de motor

80,0%

85,0%

90,0%

95,0%

100,0%

Bajo (Hasta $400) Medio (de $401 a$1500)

Alto (Más de$1501)

93,9% 94,3%87,8%

6,1% 2,9%2,8%

12,2%

Tipo de vehículo de motor por ingreso

Auto o similar Moto Auto y Moto

Al analizar la composición del hogar, se evidencia que la mayoría son

matrimonios o parejas con hijos (47,9%), seguidos por hogares

conformados por un solo padre y sus hijos (18,4%), como se expresa en

el siguiente gráfico, además se reporta que no existe diferencia de la

composición por grupos de ingreso. De manera aleatoria se propuso un

valor diferente de tarifa al encuestado por el servicio de bus, el gráfico 6

muestra las proporciones de disposición al pago con la aceptación o

rechazo para cada tarifa, se observa una tendencia decreciente en la

aceptación a valores mayores.

Gráfico 6. Disposición a pago por tarifa


Conclusión

El nivel de ingresos además de ser directamente proporcional a la

demanda de pasajeros, es también muy sensible a un cambio de la

misma. Para el caso de este estudio los niveles de demanda calculados

tienen una variación del 3% -atribuible al error de la muestra- a los datos

entregados como insumo a través del estudio de Plan de Movilidad y

Espacios Públicos elaborado por el GAD Municipal en diciembre de

2015.

Según el medio de transporte utilizado, el 69% de los usuarios que

utilizan el bus al menos una vez al día, esto representa a 173.672

personas, quienes en total usan 422.217 veces al día este medio de

68,6%53,5%

43,9% 36,9%50,6%

31,4%46,5%

56,1% 63,1%49,4%

,30 ,35 ,40 ,45 TOTAL

Disposición al pago según tarifas

Disposición a utilizar o seguir utilizando el servicio de bus urbano No

Disposición a utilizar o seguir utilizando el servicio de bus urbano Sí

transporte (considerando un día de lunes a viernes), en promedio una

persona utiliza el bus 2 veces en un día entre semana.

Se estima que en promedio existen 938 subidas por bus al día, que

equivalen a 798 pasajes completos, considerando que aquellos que

pagan una tarifa diferencial son todas aquellas personas menores de 18

años, personas de la tercera edad y personas con discapacidad que en

total suman 125.574 subidas que equivalen el 30% del total de subidas

(422.217); al excluir de la tarifa diferencial a aquellas personas entre los

13 y 17 años de edad (esto debido a que la tarifa diferencial se aplica a

este grupo siempre y cuando las personas vistan el uniforme de una

institución académica), la proporción de viajes con tarifa diferencial

disminuye a un 20% (85.729 subidas).

De las personas que utilizan bus, el 45% provienen de hogares con

ingresos bajos (hasta $400), el 33% de hogares con ingresos medio bajos

($401 a $700), el 21% de ingresos medios ($701 a $1.500), y tan sólo el 1%

de hogares con nivel de ingresos altos (más de $1.501). Esto deja entrever

que cualquier incremento tarifario en el servicio de transporte público

tendría significativo impacto en las condiciones económicas de las

familias con menos ingresos es decir el 77% de los ciudadanos.

Una tarifa socialmente calculada debe considerar la posibilidad de

equilibrar las condiciones sociales, dejar un ingreso digno a los

oferentes, y permitir un servicio de calidad y calidez al usuario; para el

caso de Cuenca, se necesita la implementación de subsidio por la

diferencia entre la disposición a pago 0,30 dólares, y la tarifa con

rentabilidad 0,34 dólares.

El presente estudio sirve como referencia para la toma de decisiones en

las autoridades de gobierno y el establecimiento de políticas para

mejorar las condiciones de vida de la población.

Referencia bibliográfica

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Cuencanos pagarán pasaje de buses solo con tarjetas. (11 de abril de 2015). El

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En 9 días aplican cambios a rutas de buses urbanos. (4 de septiembre de

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en-9-dias-aplican-cambios-a-rutas-de-buses-urbanos/#.VcTJb_l_Oko

La evolución de las tarifas de transporte urbano desde 1930 hasta el 2006. (21

de agosto de 2014). El Comercio. Obtenido de

http://www.elcomercio.com/actualidad/evolucion-tarifas-transporte-

urbano-1930.html

Municipio de Cuenca compensará a transportistas por la media tarifa. (7 de

julio de 2016). El Telégrafo. Obtenido de

http://www.eltelegrafo.com.ec/noticias.

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