ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE NUEVAS ESTRATEGIAS DE ... · Proposición de estrategias para la...

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ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE NUEVAS ESTRATEGIAS DE INTERCONEXIÓN FÍSICA ENTRE LAS REGIONES X Y XI RESUMEN EJECUTIVO

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN………………………………………………...………………........... 31 MARCO DE REFERENCIA TERRITORIAL…………………………………………. 3 2 SISTEMA DE TRANSPORTE………………………………………………...……….. 8 2.1 VIALIDAD……………………………………………………………...……………….... 8 2.2 PASOS INTERNACIONALES………………………………………………...……….. 12 2.3 SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE……………………………………… 16 2.4 INFRAESTRUCTURA PORTUARIA………………………………………………….. 162.4.1 Puertos comerciales………………………………………………...………………...... 182.4.2 Puertos secundarios………………………………………………...………………...... 23 2.5 SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO………………………………………… 28 2.6 INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA Y OPERADORES AÉREOS………… 33 3 ACTIVIDADES PRODUCTIVAS - ACUICULTURA………………………………… 34 3.1 SALMONICULTURA………………………………………………...………………..... 353.1.1 Proceso Productivo………………………………………………...………………....... 363.1.2 Proyección de Producción………………………………………………...…………… 37 3.2 MITILICULTURA………………………………………………...………………............ 403.2.1 Proceso Productivo………………………………………………...………………....... 403.2.2 Proyección de la Producción………………………………………………...………… 41 3.3 REQUERIMIENTOS VINCULADOS A LA INDUSTRIA ACUÍCOLA……………… 42 4 CONECTIVIDAD Y FUNCIONALIDAD TERRITORIAL……………………………. 45 4.1 CONECTIVIDAD ESTRUCTURANTE………………………………………………… 45 4.2 CONECTIVIDAD LOCAL 46 4.2.1 Funcionalidad………………………………………………...………………................ 474.2.2 Aislamiento permanente………………………………………………...……………… 504.2.3 Aislamiento temporal………………………………………………...………………..... 53

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4.3 ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE…………………………………………….. 55 5 PROPOSICIÓN DE INTERVENCIONES…………………………………………….. 56 5.1 PROYECCIÓN DE DEMANDA………………………………………………...……… 565.1.1 Ruta Litoral Norte………………………………………………...……………….......... 575.1.2 Puerto Montt – Chaitén – Quellón……………………………………………….......... 59 5.2 SITUACIÓN BASE………………………………………………...………………........ 61 5.3 ESTRATEGIAS DE CONECTIVIDAD ESTRUCTURANTE………………………… 63 5.3.1 Fundamento de las Propuestas de Alternativas Estratégicas……………………… 63a Conectividad Estratégica Norte………………………………………………........ 65b Conexión Estratégica Sur………………………………………………...………... 745.3.2 Evaluación de Alternativas Estratégicas de Conectividad Estructurante…………. 79a Tiempo de Viaje y Distancia………………………………………………...……… 79b Demanda de Viajes………………………………………………...……………….. 83c Costos………………………………………………...………………...................... 85d Otros Indicadores Cualitativos………………………………………………...…... 865.3.3 Síntesis de comparación entre alternativas………………………………………….. 86 5.4 EFECTOS EN LA CONECTIVIDAD LOCAL…………………………………………. 95 ANEXOS Anexo 1 Acuicultura-Flujo de Alimentos………………………………………………............. Anexo 2 Acuicultura-Flujo de Peces Cosechados…………………………………………….. Anexo 3 Metodología………………………………………………...……………….................. 103Anexo 4 Red Vial Argentina………………………………………………...………………........ 104Anexo 5 Caracterización de Pasos Internacionales…………………………………………… 105Anexo 6 Parámetros de Transporte Público Considerado Para Cálculo de Aislamiento..... 110

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INTRODUCCIÓN

La Dirección de Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas encargó a la empresa consultora Ghisolfo Ingeniería de Consulta S.A., mediante Resolución D.P.T.R Nº 26 del 1 de junio de 2006, un estudio estratégico de interconexión física entre las regiones X y XI, tanto a nivel estructurante como de localidades aisladas, como parte de su actividad principal consistente en generar herramientas de apoyo a la planificación y sistematización de las inversiones en infraestructura de transporte. Los alcances y contenidos de los objetivos del estudio, precisados en la etapa de ajuste metodológico del mismo, se pueden resumir en dos:

1. Análisis de accesibilidad territorial a zonas aisladas específicas del área de interconexión entre las regiones X de Los Lagos y XI de Aisén y propuesta de inversiones en infraestructura de transporte. Resultado Esperado: Definición de inversiones en infraestructura vial y logística de acceso a servicios que permitan disminuir el aislamiento, especialmente en los casos de grado extremo y crítico.

2. Proposición de estrategias para la inversión en infraestructura de transporte para la

conectividad estructurante entre la Provincia de Palena de la X Región de Los Lagos y la XI Región de Aisén con el resto del país.

Resultado Esperado: Definición de escenarios de conectividad estructurante entre dos territorios que presentan limitaciones en su accesibilidad; evaluación de estos escenarios y propuesta de inversiones a nivel estratégico para que, integradamente con otros planes y proyectos, se logre una adecuada interconexión.

El presente documento correponde al informe ejecutivo que contiene un resumen lo realizado y los resultados obtenidos del estudio.

1 MARCO DE REFERENCIA TERRITORIAL El área de análisis general comprende las provincias de Osorno, Llanquihue, Chiloé y Palena en la X Región de Los Lagos y la totalidad de las provincias de la XI Región de Aisén. Abarca también el territorio occidental de las provincias de Neuquén, Río Negro y Chubut de la República Argentina. La zona estudiada presenta notorias dificultades físicas de conexión, déficit en el servicio administrativo e institucional y población reducida y dispersa, con bajo nivel de oportunidades de desarrollo, en comparación con otras zonas del país. Las razones de este aislamiento endémico se deben principalmente a la geografía, su dinámica de poblamiento y la forma como se trazó la frontera con la República Argentina.

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La geografía de Chile presenta varias singularidades al sur de Puerto Montt. En primer lugar, en este sitio el valle central desaparece inundado por el océano, conformando hacia el sur el seno de Reloncaví, los golfos de Ancud, Corcovado y el canal de Moraleda. Este valle hundido es flanqueado al poniente por la cordillera de la Costa, transformada en archipiélagos, destacándose el de Chiloé y su Isla Grande, el de las Guaitecas y otros más al sur y al oriente por la cordillera de los Andes. Por otra parte, la cordillera de los Andes, denomindada también Andes Patagónicos, no es en este territorio el límite oriental del país, sino sólo un formidable obstáculo natural y pantalla climática, pues las provincias de Palena y la XI Región de Aisén presentan un importante territorio continental al oriente de ésta. El macizo cordillerano es penetrado desde el occidente por el mar, a través de innumerables fiordos que llegan muchas veces hasta pocos kilómetros de la frontera y atravesado desde el oriente por ríos que desaguan al Pacífico originados en las vertientes orientales y lagos transandinos. La cordillera patagonica divide el territorio en dos secciones longitudinales: la parte occidental insular y la parte oriental, de carácter continental, con un marcado contraste entre ambas. Mientras las precipitaciones en el litoral alcanzan en algunos puntos hasta los 3.000 mm anuales, al interior no superan los 300 mm, en distancias transversales de no más de 200 km. Asimismo, las temperaturas son más estables y templadas en el litoral, y más frías al interior, con las consecuencias en la vegetación y su capacidad de recuperación. La franja más oriental corresponde a la estepa patagónica, con terrenos planos que se extienden hasta el océano Atlántico en territorio de la República Argentina. La presencia de Chile al oriente de los Andes Patagónicos se debe al Tratado de Límites de 1881 entre la República de Chile y la República Argentina1, no pudo ser materializado por las comisiones de ambos países, pues se encontró una divergencia entre las más altas cumbres que se desarrollan marcadamente al oeste pegadas al litoral y la divisoria de aguas, unos 200 a 300 kilómetros al oriente de ésta. Esta discrepancia fue sometida a arbitraje a la Reina Victoria de Inglaterra, siendo fallado después de un largo proceso, por el Rey Eduardo VII de Inglaterra en 1902, fijando la frontera en general, en una línea media entre las más altas cumbres de la cordillera de los Andes y la divisoria de aguas, resultando compartidas casi todas las cuencas y los lagos tranasdinos de sus caceceras como el General Carrera, Cochrane y O’Higgins, aún cuando vierten sus aguas al Pacífico. Las excepciones a la regla general de dividir las cuencas en partes más o menos iguales para ambos países, se encuentran en el alto Puelo y Futaleufú (Yelcho) donde la frontera tiende a desarrollarse por las más altas cumbres, privando a Chile de los faldeos orientales de la cordillera frente al canal Comau y firodo Reñihué, con importantes consecuencias en la conectividad terrestre entre Puerto Montt y Chaitén, que perisiste hasta nuestros días.

1 El 23 de julio de 1881 se firmó el Tratado de Límites entre la República de Chile y la República Argentina que en su Artículo Primero señala: “El límite entre Chile y la República Argentina es, de Norte a Sur, hasta el paralelo cincuenta y dos de latitud, la Cordillera de los Andes. La línea fronteriza correrá en esa extensión por las cumbres más elevadas de dicha Cordillera que dividan las aguas y pasará por entre las vertientes que se desprenden a un lado y otro”.

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Luego del poblamiento del territorio en épocas precolombinas por grupos huilliches y chonos, durante la Colonia las comunidades chilotas ocuparon la costa oriental de los archipiélagos de Chiloé y de las Guaitecas, así como parte de los faldeos occidentales de los Andes Patagónicos. Hacia el oriente de los Andes la colonización se originó por los propios chilotes que, habiendo emigrado a la Argentina por mejores condiciones económicas vinculadas a la ganadería, reingresaron a Chile, principalmente por motivos de persecución social y política y ocuparon los faldeos orientales y las cabeceras de los valles del Puelo, Yelcho, Palena, Cisnes, Aisén, Baker y Pascua, configurando comunidades totalmente desvinculadas entre sí. Las primeras, por medios marítimos a Puerto Montt y las segundas por tierra a con y a través de Argentina. Con las obras del Camino Longitudinal Austral desarrolladas a partir de las últimas tres décadas del siglo XX, se logró integrar mediante caminos los poblados del interior con los del litoral, como por ejemplo, Futaleufú y Palena con Chaitén; Lago Verde y La Tapera con Puyuhuapi y Puerto Cisnes y en forma longtudinal con la capital regional Coyhaique. Actualmente, los principales centros poblados del área bajo análisis corresponden a: i) Puerto Montt (153.118 hab.); ii) Ancud en la parte norte de Chiloé (27.292 hab.); iii) el núcleo central oriental de la isla de Chiloé, formado por las comunas de Dalcahue, Curaco de Vélez, Achao, Castro, Chonchi y Puqueldón, sumando 43.466 habitantes; iv) la ciudad de Quellón al sur de Chiloé, con 13.656 habitantes; y v) el principal eje transversal de la Región de Aisén, conformado por Puerto Chacabuco, Puerto Aisén, Coyhaique y Balmaceda, el cual suma 63.485 habitantes y representa el 69,3% del total regional. Para efectos del estudio, el área de influencia ha sido dividida en cuatro cuadrantes, los que se muestran en la figura N° 1-1 y bajo la premisa de que se trata de un territorio tanto Insular como continental desde el punto de vista geográfico según se señala a continuación: El Primer Cuadrante:

Está constituido por el territorio continental, donde la presencia territorial de Chile está limitada a la parte inferior de los valles del Puelo y del Futaleufú, pero sin continuidad en el sentido norte – sur al oriente de la cordillera. Es determinante en este cuadrante que el límite con la República Argentina coincide con las más altas cumbres y deja la parte superior de estas cuencas en territorio de ese país.

El Segundo Cuadrante:

Es el territorio continental de la XI Región de Aisén, que se ubica al oriente de la cordillera, que se extiende desde el valle del Palena hasta la cuenca del río Pascua, y que se prolonga más al sur del área de influencia del estudio.

El Tercer Cuadrante:

Compuesto por el territorio insular de la XI Región de Aisén que se desarrolla desde los faldeos occidentales de la cordillera hasta el Océano Pacífico, al poniente de la cordillera de los Andes, entre el golfo de Corcovado y el istmo de Ofqui.

El Cuarto Cuadrante:

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Compuesto por el territorio ubicado al occidente de la cordillera, entre el seno de Reloncaví y el golfo de Corcovado, integrado por la Isla Grande de Chiloé, su mar interior y los fiordos que penetran el pie de la cordillera.

Y que han dado forma e influirán en las tendencias de desarrollo futuro como sigue: En el Primer Cuadrante:

Espacio geográficamente reducido, donde la población es escasa y el desarrollo es moderado, ambos limitados por el poco suelo habitable para el desarrollo auto sustentable, excepto para fines turísticos.

En el Segundo Cuadrante:

Responde a la parte continental de la XI Región de Aisén y es donde se asienta la mayor parte de la población y se desarrolla la actual actividad económica.

Marín Balmaceda, Puerto Cisnes y Puerto Chacabuco son verdaderos balcones hacia la parte insular del territorio o tercer cuadrante, nacieron insulares y se desarrollaron en torno al transporte marítimo hasta la construcción de la Carretera Austral.

En el Tercer Cuadrante:

Responde a la parte insular de la XI Región donde se aprecia escasa población y una baja actividad económica.

Este territorio presenta el mayor potencial productivo asociado a la acuicultura y la enorme superficie que representa. Melinka y Puerto Aguirre, insertos en el centro de gravedad del tercer cuadrante, serán los polos naturales de desarrollo asociados al crecimiento de la acuicultura.

En el Cuarto Cuadrante:

Es el área de asentamiento de la población chilota, que es el asentamiento humano más antiguo que permanece en la actualidad y que ha debido su gran desarrollo reciente, a la acuicultura.

El crecimiento futuro será mas bien vegetativo, debido a la saturación de espacios para la salmonicultura, que ha sido el motor de su desarrollo.

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FIGURA 1-1

LOS “CUATRO CUADRANTES” DE LA INTERCONECTIVIDAD DE LAS REGIONES X Y XI

: Sentido de la expansión productiva : Línea de más altas cumbres de la cordillera andina.

Fuente: Elaboración propia, sobre ARCGIS

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FIGURA Nº 1-2 GEOGRAFIA DEL ÁREA DE ESTUDIO

1) Imagen Satelital del Área de Análisis del Estudio,2) Islas Chauques, mar interior de Chiloé,3) Canales XI región,4) Canal de Moraleda,5) Costa oriental del Canal Comau

Fuente: Archivo del consultor

2 SISTEMA DE TRANSPORTE El sistema de transporte en el área bajo estudio posee una serie de singularidades que lo hacen distinto a lo observado en el resto del país. Estas singularidades se producen debido a que el transporte se ha estructurado influenciado por las condicionantes territoriales ya descritas en el punto anterior. Luego, para un entendimiento cabal de la operación actual del sistema de transporte, a continuación se ofrece una revisión detallada de sus características, donde se desprende como conclusión final la relevancia del sistema de transbordos marítimos para asegurar la conectividad de la red, y por ende la fuerte dependencia de sus características operativas (velocidades, frecuencia, cumplimiento de itinerarios) en los niveles de servicio que perciben los usuarios de la red.

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3 4 5

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3 4 5

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2.1 VIALIDAD En términos estratégicos, la vialidad del área estudiada se encuentra estructurada a partir de tres ejes longitudinales: la Ruta 5, la Ruta 7 y la Ruta Nacional 40, esta última emplazada en territorio argentino. El eje Ruta Nacional 40 permite la conexión terrestre entre Puerto Montt y Coyhaique, con su variante a la provincia de Palena a través de Futaleufú, por territorio argentino. Es el único eje que no presenta interrupciones y se desarrolla a través del paso Cardenal Samoré y Coyhaique Alto / Huemules en la XI Región y secundariamente Paso de Futaleufú dando acceso terrestre a la provincia de Palena. Se encuentra pavimentado casi en su totalidad. El eje Ruta 7 se refiere al camino Longitudinal Austral o Carretera Austral, cuyo inicio es en la Plaza de Armas de la ciudad de Puerto Montt y se extiende hasta Villa O´Higgins, al sur de Coyhaique. Dentro del área de influencia del estudio, se distinguen dos secciones de la Ruta 7: Entre Puerto Montt y Chaitén y entre Chaitén y Coyhaique. Entre Puerto Montt y Chaitén se presenta interrumpida en el estuario de Reloncaví, canal Comau y fiordo Reñihué, de bajo estándar debido a que su trazado obligado es por los faldeos occidentales de la cordillera, mientras que entre Chaitén y Coyhaique presenta continuidad y está en pavimentación. El eje Ruta 5 está constituido por esta ruta hasta Quellón, con interrupción en el Canal de Chacao, requiriendo transporte marítimo hasta Chaitén y Puerto Chacabuco. Se presenta pavimentada en calzada simple desde Puerto Montt. A partir de dicha estructura longitudinal se desarrolla el resto de la malla vial. Es relevante destacar que la vialidad de la zona continental de la provincia de Palena (X Región) y de la XI Región se inserta en un territorio predominantemente montañoso que presenta en general restricciones (reducidos anchos de faja, ausencia de bermas y precarias medidas de seguridad respecto a barreras de contención, cortes estabilizados, entre otras). La carpeta de rodado del área analizada se compone mayoritariamente de ripio (85% de la red), seguido por pavimento de asfalto u hormigón (casi un 8%). La baja participación de los caminos de tierra (sólo un 2,5%) obedece a que este tipo de carpeta es más vulnerable a cortes durante la temporada invernal, dadas las condiciones climáticas de la zona.

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Tabla Nº 2.1-1

LONGITUD DE SEGÚN TIPO DE CARPETA (KM) (AL 31 DE DICIEMBRE DE 2005)

Región Provincia Comuna Asfalto Faenas en Camino Hormigón Otros Ripio Tierra Total

General Chaitén 2,3 24,1 12,1 244,0 282,5 Hualaihue 5,0 137,7 142,7 Futaleufú 0,1 46,2 46,3

Palena

Palena 94,5 1,7 96,2 X

Total Palena 2,3 24,2 12,1 5,0 522,3 1,7 567,7 Total X 2,3 24,2 12,1 5,0 522,3 1,7 567,7

Aisén 29,2 95,3 0,1 135,3 2,8 262,6 Aisén Cisnes 40,8 253,2 294,0

Total Aisén 29,2 40,8 95,3 0,1 388,5 2,8 556,6 Cochrane 0,5 424,3 7,5 432,2 O`Higgins 3,3 16,1 19,3 Capitán Prat Tortel 90,5 90,5

Total Capitán Prat 3,3 0,5 530,9 7,5 542,1 Chile Chico 1,6 1,0 265,0 12,8 280,4 General Carrera Río Ibáñez 0,2 0,2 14,4 30,6 292,4 17,7 355,5

Total General Carrera 0,2 1,8 15,5 30,6 557,4 30,4 635,9 Lago Verde 30,5 143,8 174,3 Coyhaique Coyhaique 89,7 20,8 19,5 2,5 742,9 40,8 916,1

XI

Total Coyhaique 89,7 51,3 19,5 2,5 886,7 40,8 1.090,4 Total XI 119,0 97,2 130,6 33,2 2.363,5 81,5 2.825,0 Total General 121,3 121,4 142,8 38,3 2.885,8 83,2 3.392,7

Fuente: Bases de Datos de Cartografía Digital de DIRPLAN El principal cuello de botella para el transporte vial lo constituye la condición actual de operación de la Ruta 7 (camino longitudinal austral), con más de 500 kilómetros sin pavimento y con un estándar de diseño derivado de un concepto de ruta de penetración. A esto se agrega la desconexión de la Ruta 7 entre Palena – Aisén y el resto de la vialidad estructurante nacional, interrumpida en el sector del fiordo Comau y Parque Pumalín.

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Tabla Nº 2.1-2 CONDICIONES FÍSICO-OPERATIVAS DE RUTAS ESTRUCTURANTES EN ÁREA DE INFLUENCIA

Región Sector Rutas Carpeta Longitud (Km)

Ancho Promedio (m)

N° Pistas Estado Vel

mín (1) Vel máx (2) Localidades que conecta

Ripio 68 7 2 Bueno 50 70 Puelche, Contao, Puerto Hualaihué,Caleta el Manzano, Pichicolo,Hormopirén Ruta 7

Ripio 19 3,5 1 Regular-Malo 30 50 Hornopirén, Cholgo, Pichanco Caleta Puelche- Pichanco

V-875 Ripio 50 3,5 1 Regular-Malo 30 50 Contao, Aulén, Rolecha, Cauchil, Puerto Hualaihué

W-813 Ripio 35 3,5 2 Regular 30 50 Poyo, Ayacara, Buill Peninsula Huequi Ruta 7 Ripio 10 3 2 Regular 30 50 Leptepú, Fiordo Largo 46 4 2 Bueno 30 60 Caleta Gonzalo, Caleta Santa Bárbara Caleta Gonzalo-

Chaitén Ruta 7 Ripio 11 5 2 Bueno 50 70 Caleta Santa Bárbara, Chaitén Hormigón 23 6,5 2 Bueno 50 100 Chaitén, El Amarillo Chaitén-

Límite Regional Ruta 7 Ripio 90 4,5 2 Bueno-Regular 30 60 El Amarillo, Puerto Cárdenas, Villa Santa Lucía, Vanguardia, Límite Regional

Ruta 235-CH Ripio 80 5 2 Regular 30 50 Villa Santa Lucía, Pto Piedra, Pto. Ramiréz, Palena, Paso Río Encuentro

X

Ruta 7- Límite con Argentina Ruta 231-CH Ripio 60 4 2 Regular-Malo 30 50 Pto. Ramírez (Ruta 235-CH), Futaleufú,

Paso Futaleufú Ruta 7 Ripio 95 4 2 Regular 30 50 Límite Regional, La Junta, Puyuhuapi X-13 Ripio 73 6 2 Regular 30 60 La Junta, Lago Verde, Paso Lago Verde Límite Regional-

Puyuhuapi X-12 Ripio 60 4 2 Regular 30 50 La Junta, Puerto Bonito, Cercanías de

Raúl Marín Balmaceda

Ripio 127 5 2 Regular 30 60 Puyuhuapi, Villa Amengual, Picaflor, Campo Grande Ruta 7

Asfalto 22 6,5 2 Bueno 50 100 Campo Grande, Villa Mañiguales X-24 Ripio 35 5 2 Regular-Malo 20 50 Ruta 7, Puerto Cisnes

Puyuhuapi- Villa Mañiguales

X-25 Ripio 108 5,5 2 Regular 30 50 Ruta 7, La Tapera, Río Cisnes, Paso Appeleg

Asfalto 15 7 2 Bueno 50 100 Villa Mañiguales,Bif Puerto Aisén Ruta 7 Ripio 50 6 2 Regular 30 70 Bif. Puerto Aisén, Villa Ortega,

Ruta 240-CH X-50 Hormigón 29 5,8 2 Bueno 50 100 Ruta 7, Ruta 240-CH

Villa Mañiguales- Coyhaique

Ruta 240-CH Hormigón 106 7 2 Bueno 50 100 Puerto Chacabuco, Puerto Aisén, Coyhaique

Ruta 7 Asfalto- Hormigón 96 7 2 Bueno 50 100 Coyhaique, El Banco, Vista Hermosa,

Villa Cerro Castillo

Ruta 240-CH Ripio 50 5 2 Regular 30 60 Coyhaique, Coyhaique Alto, Paso Río Mayo

Ruta 245-CH Asfalto 20 7 2 Bueno 50 100 Ruta 7, Balmaceda, Paso Huemules

Coyhaique- Puerto Ibáñez

X-65 Ripio 45 6 2 Regular 30 60 Ruta 7, Puerto Ibáñez, Paso Pallavicini

Ruta 7 Ripio 470 5 1,5 Regular 20 60 Bif. Pto Ibáñez, Río Tranquilo, Pto. Bertrand, Cochrane, Pto. Yungay

XI

Puerto Ibáñez- Tortel Ruta 265-CH Ripio 115 5,5 2 Bueno 30 70 Bif. Ruta 7, Pto. Guadal, Mallín Grande,

Fachinal, Chile Chico, Paso Chile Chico (1): Velocidad en condiciones geométricas y climáticas adversas (2): Velocidad en condiciones normales Fuente: Cartografía Digital, DIRPLAN y entrevistas con funcionarios MOP en regiones X y XI

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2.2 PASOS INTERNACIONALES La red vial argentina complementa a la chilena para la conexión terrestre entre la provincia de Palena y la Región de Aisén con el resto del país. De esta red las vías funcionales al flujo chileno son:

- las rutas nacionales argentinas 237 y 259 entre el paso Cardenal Samoré, Bariloche y El Bolsón,

- la Ruta Nacional 40 (principal eje longitudinal) - las rutas provinciales argentinas 22, 41, 43 y 142.

Esta red funcional, presentada en el Anexo N° 4, posee una longitud total de 1.125 km, de los cuales 71,2% están pavimentados y 28,8% en tierra o ripio (de estos últimos, 234 km se encuentran en proyecto de pavimentación)2. En el área de interconexión funcional entre las regiones X y XI, en específico en las provincias de Osorno, Llanquihue, Palena, Aisén, Coyhaique y General Carrera, se identifican catorce pasos internacionales, los cuales poseen diverso tipo de funcionalidad y potencialidad, según se indica en la siguiente tabla. En Anexo N° 5 se detallan las características de cada uno de estos pasos.

Tabla Nº 2.2-1

SINTESIS DE FUNCIONALIDAD Y POTENCIALIDAD DE PASOS INTERNACIONALES Reg Paso Funcionalidad / Potencialidad

1 Cardenal Antonio Samoré (Puyehue)

- Conectividad austral: Principal paso de unión con Palena y regiones XI y XII

- Carga: Tráfico Chile – Argentina; ingreso de camiones con gas - Turismo: Principal paso entre zonas lacustres binacionales

2 Pérez Rosales - Turismo: conexión entre zonas lacustres binacionales 3 Río Manso - Turismo: Paso turístico en construcción.

- Conectividad austral: Potencial uso para unión con Palena y Regiones XI y XII, por menor distancia respecto a C. Samoré.

4 Río Puelo (El Bolsón)

- Turismo: Paso turístico en construcción. - Conectividad austral: Potencial uso para unión con Palena y Regiones XI y XII, por menor distancia respecto a C. Samoré. Requiere cruces lacustres, por lo que su potencialidad de interconexión es menor que Río Manso.

5 Futaleufú - Conectividad austral: Principal paso de unión de provincia de Palena con territorio chileno ubicado al norte.

- Turismo: acceso a atractivo turístico del río Futaleufú. Posible conformación de circuito turístico mayor (Bariloche – Futaleufú – Chiloé – Puerto Montt)

- Conectividad local: conexión con Esquel

X

6 Río Encuentro - Conectividad local: conexión de Alto Palena con Tecka y Corcovado en Argentina

- Turismo: de tipo ocasional 7 Las Pampas –

Lago Verde - Turismo: de tipo ocasional XI

8 Río Frías-Appeleg - Conectividad local

2 Gustavo Vanolli, consultor de ingeniería(Córdoba, Argentina)

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Reg Paso Funcionalidad / Potencialidad 9 Pampa Alta - Conectividad local

- Turismo: de tipo ocasional 10 Coyhaique Alto - Conectividad austral: dado su bajo estándar, es usado sólo por

vehículos livianos entre Coyhaique – Puerto Aisén y el territorio chileno ubicado al norte. Potencial uso para todo tipo de tráfico, ya que representa menor distancia que por Huemules.

- Conectividad local: transporte local entre Chile y Argentina. - Turismo: Uso de turistas hacia el lado argentino que se dirigen a Bariloche, Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia.

11 Triana - Conectividad local 12 Huemules - Conectividad austral: principal paso actual de unión de

Coyhaique – Puerto Aisén con las regiones I a X y XII, pese a tener mayor distancia respecto a otras alternativas. Su pavimentación obedeció a que cumple tres roles: paso internacional, acceso al aeropuerto regional Balmaceda, y acceso a la localidad urbana de Balmaceda.

- Carga: Tráfico Chile – Argentina - Conectividad local: transporte local entre Chile y Argentina - Turismo: principal interrelación de Aisén con Comodoro Rivadavia y Puerto Madryn

13 Ingeniero Ibáñez – Pallavicini

- Conectividad austral: si se mejora su estándar representa un paso potencial más directo para relación entre Coyhaique – Puerto Aisén con XII Región, y para vínculo con Chile Chico

14 Jeinemeni - Conectividad austral: vínculo Chile Chico – resto del territorio chileno ubicado al norte (y en específico, a Coyhaique), sobre todo cuando hay problemas de transporte lacustre en el lago General Carrera.

- Conectividad local: nexo Chile Chico – Los Antiguos - Carga: 8 camiones diarios provenientes de Gobernador Gregores en Argentina con mineral en bruto que contiene oro y plata para su procesamiento en Chile Chico; camiones con insumos para la mina Fachinal (por ejemplo, nitrato de amonio); camiones con mercancías que se dirigen a Cochrane.

- Turismo local: Uso de turistas que recorren los atractivos del lago General Carrera y alrededores, y Perito Moreno en Argentina.

Fuente: Elaboración Propia En síntesis, los pasos que prestan actualmente una función relevante para la conectividad austral en el área analizada son cinco: Cardenal Samoré, Futaleufú, Coyhaique Alto (aunque actualmente solo transitan vehículos livianos), Huemules y Jeinemeni. En segundo término, los pasos de Coyhaique Alto e Ingeniero Ibáñez – Pallavicini pueden incrementar su rol en este sentido, si se mejora su estándar vial, ya que representan alternativas de viaje más expeditas para todo tipo de vehículos desde el área de Coyhaique – Puerto Aisén hacia el norte y sur del país, respectivamente, escenario en el cual el paso Huemules perdería relevancia. Efectivamente, este paso es el más desarrolado en la XI Región debido a su conexión al eje pavimentado Puerto Chacabuco – Puerto Aisén – Coyhaique – Balmaceda pero no es la de menor distancia hacia Cardenal Samoré ni Chile Chico, como tampoco hacia Comodoro Rivadavia, en la provincia de Chubut con la cual hay un nutrido intercambio.

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Finalmente, los pasos en construcción Río Manso y Río Puelo (El Bolsón) también podrían ser un aporte potencial a la conectividad austral, ya que permitirán un acceso más directo a la X Región desde el sur, pasando por la red vial argentina.

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Figura Nº 2.2-1 TOTAL DE VEHÍCULOS LIVIANOS, PASAJEROS Y VEHÍCULOS DE CARGA

EN PASOS INTERNACIONALES DEL ÁREA

Fuente: Elaboración propia

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80000

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1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

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150000

200000

250000

300000

350000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

VEH.

DE

CAR

GA

CARDENAL SAMORÉFUTALEUFUCOYHAIQUE ALTOHUEMULESING. IBÁÑEZ - PALLAVICINIJEINEMENI

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

VEHÍ

CULO

S

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

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0

50000

100000

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200000

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1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

VEH.

DE

CAR

GA

CARDENAL SAMORÉFUTALEUFUCOYHAIQUE ALTOHUEMULESING. IBÁÑEZ - PALLAVICINIJEINEMENI

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2.3 SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE

El trasporte terrestre en la zona continental de la provincia de Palena (X Región) y de la XI Región posee 3 funciones claramente definidas: a) Conectividad regional: una serie de servicios de transporte terrestre permiten dar

conectividad a las zonas en el radio de Puerto Aisén y Coyhaique. En su mayoría se trata de servicios de minibuses con frecuencias que varían entre varias veces al día (tramo Puerto Aisén – Coyhaique – Aeropuerto Balmaceda), una o dos veces al día (Puerto Aisén - Puerto Cisnes), y una o dos veces por semana a sectores más alejados. Existen servicios menores de transporte público terrestre rural, subsidiados por el Estado a través de la SEREMI del MTT.

b) Conectividad interregional: servicios interregionales hacia la X Región desde

Coyhaique hacia el norte (Palena, Osorno), con frecuencias variables entre una y dos veces por semana. Existen además servicios regulares de buses hacia Punta Arenas.

c) Conectividad multimodal: Los usuarios que utilizan el transporte marítimo multimodal

pueden realizar transbordos en puntos muy definidos: Quellón, Chaitén, Puerto Cisnes y Puerto Chacabuco. En todos estos lugares hay servicios de transporte público para conectar a los usuarios a sus destinos finales, sin embargo no es posible realizar una buena combinación entre zarpes y recaladas con la llegada o salida de buses pues no están coordinados entre si, agravado por las irregularidas del trabsporte marítimo en cuanto a cumplimiento de itinerarios, expuestos a permanentes cambios.

En síntesis, los principales problemas detectados en los servicios corresponden a las bajas frecuencias ofrecidas y a la descoordinación en el sistema multimodal con respecto a los itinerarios de los servicios marítimos. Esto produce demoras e inseguridad para la programación de los viajes por parte de los usuarios.

2.4 INFRAESTRUCTURA PORTUARIA En general, los puertos del área austral de Chile cumplen distintas funciones, algunos de ellos en forma simultánea:

i) apoyo a la interconexión física del territorio nacional, con rampas que permiten el transporte multimodal mediante barcazas y transbordadores;

ii) transferencia de carga de exportación o importación en relación a puertos fuera del área analizada;

iii) transporte de carga, mercancías y personas a nivel local; iv) apoyo a la acuicultura y a la pesca artesanal; v) recalada de cruceros y otras embarcaciones de tipo turístico.

En el siguiente cuadro se detalla la carga anual transferida por los puertos de uso público más relevantes, con la estadística agregada del tipo de carga (multimodal, granel y container).

17

Tabla Nº 2.4-1 CARGA ANUAL TRANSFERIDA EN 2005 (TONS.)

Fuente: Boletín Estadístico Marítimo DIRECTEMAR, 2006 (*) Empresa Portuaria Puerto Montt (**)Empresa Portuaria de Chacabuco (***) Toneladas Equivalentes, SPQ

Los puertos de uso público se han clasificado en dos categorías:

Puertos comerciales: instalaciones de transferencia de carga o pasajeros entre modos marítimos y terrestres, con gestión y de uso público (esto es, libre acceso de usuarios que paguen por sus servicios), cualquiera sea la propiedad de los activos.

Puerto secundarios: instalaciones de transferencia de carga o pasajeros entre

modos marítimos y terrestres, de uso público, sin gestión, de importancia regional. Son instalaciones que por volumen de transferencia, número de naves y requerimientos de servicio, pudieran ser comerciales.

A esto se agregan los puertos de uso privado, los que no otorgan libre acceso a sus servicios y que en general operan flotas mercantes regionales propias, respondiendo a una integración vertical del negocio de transporte marítimo. Estas instalaciones, como los muelles Kochifas (en la foto), Detroit Diesel, Oxxean, Marine Harvest y Agroindustrial Santa Cruz, se ubican en la costa norte del seno de Reloncaví, al poniente del puerto de Puerto Montt, y están marcadamente especializados en logística de la acuicultura. En general, la logística de la acuicultura y su demanda de infraestructura portuaria están resueltas en forma cada vez más eficaz por parte de los propios privados, con una relevante y creciente incorporación de tecnología:

en las embarcaciones tipo wellboat, que no requieren mayor uso de infraestructura portuaria para descarga de peces;

Puerto Embarcada Desembarcada Total Puerto Montt (*) 592.406 770.906 1.363.312 San José de Calbuco 340.456 38.219 378.675 Calbuco 8.144 7.405 15.549 Castro 24.838 3.205 28.043 Quellón (SPQ) (***) 347.520 86.880 434.400 Quellón (F y A) 23.230 43.048 66.278 Chonchi 1.401 694 2.095 Chaitén 20.745 39.847 60.592 Melinka 8.617 7.973 16.590 Puerto Aguirre 1.272 3.012 4.284 Puerto Cisnes 7.940 6.384 14.324 Chacabuco (**) 223.860 287.235 511.095 Combustible Chacabuco 0 74.444 74.444 TOTAL 1.600.429 1.369.252 2.969.681

18

en la logística de transporte de alimento para salmones. En este aspecto debe

destacarse la relocalización de las principales cuatro plantas de producción de alimentos en la bahía de Pargua, al norte del canal de Chacao, y la inminente incorporación de transporte a granel directamente desde esas plantas a los centros de cultivo, para cuyos propósitos se encuentra en construcción un puerto que será operado en conjunto por los cuatro productores.

FIGURA Nº 2.4-1 FÁBRICAS DE ALIMENTO EN PARGUA

FIGURA Nº 2.4-2 FÁBRICAS DE ALIMENTO EN PARGUA

Fuente: Archivo del Consultor Fuente: Archivo del Consultor

A continuación se detallan las características de los puertos comerciales y los principales puertos secundarios de relevancia en el área de estudio, con una visión de la potencialidad portuaria de aquellos ubicados desde Chiloé hacia el sur.: 2.4.1 Puertos comerciales En el área analizada, y ordenados de norte a sur, se identifican cinco puertos comerciales: 1) Puerto Montt, 2) San José de Calbuco, 3) Castro, 4) Sociedad Portuaria Quellón y 5) Puerto Chacabuco.

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FIGURA Nº 2.4-3

Fuente: Archivo del Consultor

Los puertos de Puerto Montt y Puerto Chacabuco, los principales en el área de influencia en cuanto a carga transportada, se constituyen además en pivotes para la conexión interregional y, además, en principales puertos de recalada de cruceros. Puerto Montt y Puerto Chacabuco transfieren graneles de diferente naturaleza: Puerto Montt desembarca mayoritariamente fertilizantes y Puerto Chacabuco embarca concentrado de zinc. Son seguidos por San José de Calbuco, desde el cual principalmente se exporta astillas provenientes desde el norte de Calbuco.

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TABLA Nº 2.4-2 PUERTO MONTT

Aspecto Caracteristicas Ubicación Al oeste de la bahía de Puerto Montt, en la entrada NE del Canal de Tenglo al

extremo norte del seno de Reloncaví Condiciones Marítimas para la Navegación

No presenta peligros; sus aguas son profundas con algunos bancos. Tres pasos lo comunican con el golfo de Ancud: el principal es Queulín, de 2,2 millas de ancho y aguas profundas3.

Condiciones Marítimas del Puerto

Canalizo de acceso señalizado e iluminado. No se pueden efectuar maniobras de atraque o desatraque con vientos del N o S superiores a fuerza 4 en la escala Beaufort. La variación de marea alcanza a 7,3 m en sicigias y la corriente a la entrada del canal no supera los 2 nudos.

Sitios de Atraque

2 sitios (sitio 1 de 240 m de largo y 9,3 m de profundidad y sitio 2 de 145 m de largo y 7,50 de profundidad) y 5 rampas a diferentes niveles para transbordadores.

Áreas de Respaldo

9 Hás., distribuidas en dos almacenes de 30 x 125 m, un patio de contenedores con capacidad para 80 Reefer, dos áreas de acopio (una pavimentada y la otra sin pavimentar), 15.000 m2 de estacionamiento para el terminal de transbordadores, y un edificio del terminal de pasajeros de cruceros turísticos. La inserción en la trama urbana limita seriamente la potencial expansión del área de respaldo.

Conectividad Terrestre

Dificultosa, dado que no existen vías estructurantes adecuadas para atravesar la trama urbana hasta la Ruta 5, y dada la topografía natural que condiciona a soluciones viales con fuertes pendientes y radios de giro restringidos.

Volúmenes y Tipos de Carga Transferida

Transfiere carga general, graneles, pasajeros y RO – RO. No registra transferencia de contenedores. En 2005 transfirió 1.249.249 tons.: 84% cabotaje y 16% comercio exterior; del total del cabotaje, 42% corresponde a embarques y un 58% a desembarques. El comercio exterior es prácticamente en un 100% de importación y corresponde a graneles (fertilizantes), siendo la exportación irrelevante4.

Tipo de Propiedad

Empresa portuaria estatal, constituida en conformidad a la Ley Nº 19.542. Se registra un intento de licitar la concesión del Terminal de transbordadores y pasajeros en 2001, sin postulantes.

Fuente: Elaboración Propia Si bien Puerto Montt es el principal puerto del área de influencia del estudio, presenta restricciones para jugar un rol relevante en la conectividad interregional, dadas su limitada área de respaldo para el terminal de transbordadores, bajo número de sitios y limitación de la eslora de las naves. A esto se agrega la limitación de encontrarse inserto en plena trama urbana, con dificultades para la conexión con la Ruta 5.

3 Derrotero de la Costa de Chile, Volumen II, Desde Canal Chacao hasta Golfo de Penas 4 www.empormontt.cl

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TABLA Nº 2.4-3 SAN JOSÉ DE CALBUCO

Aspecto Caracteristicas Ubicación Al NW del golfo de Ancud en el acceso W del canal Caicaén y sobre la costa sur de

la isla Quinua. Condiciones Marítimas para la Navegación

Acceso a través del paso Corvio, con bajos fondos, obliga a maniobrar sobre diferentes enfilaciones con navegación a no más de 6 nudos


Maniobras de atraque y desatraque se realizan sólo con luz diurna y con asesoramiento del Practico de Servicio y es obligatorio el uso de remolcadores. La variación de marea alcanza a 6,40 m en sicigias.

Sitios de Atraque

Un sitio de atraque (230 m de largo y 11,5 m de profundidad) compuesto por 4 duques de alba, un muelle mecanizado a través del cual se exporta astillas y un muelle particular de la empresa Best Salmon, en donde existe un sistema de cañerías para la transferencia de graneles líquidos del rubro alimento.

Áreas de Respaldo

10 Há para el acopio y clasificación de graneles sólidos y líquidos, ubicadas en el borde costero y en la parte alta. Actual cancha de acopio de astillas tiene una superficie pavimentada de 25.851 m2. No presenta restricciones al crecimiento.


Posee accesos expeditos por el sector rural de Quinua, con amplia franja de servicio, actualmente de ripio. Atraviesa la trama urbana de Calbuco, con dificultades de seguridad, velocidad y radios de giro. Existe convenio de cofinanciamiento entre la empresa portuaria y la Dirección de Vialidad para la pavimentación del camino (3,6 km) y materialización de bypass al actual cruce Texas en Calbuco (2 km).

Tipo de Prop. Privada, pertenece a Cabo Froward S.A. Fuente: Elaboración Propia

Dado que este puerto se dedica principalmente a la exportación de astillas, no tiene relevancia en materia de interconexión o vinculación con el territorio austral.

TABLA Nº 2.4-4 CASTRO

Aspecto Caracteristicas Ubicación Entre las puntas Tentén y Castro y sobre la costa NW del estero del mismo

nombre, en la parte oriental de la isla de Chiloé. Condiciones Marítimas para la Navegación

Navegación por canales desde el Golfo de Corcovado, hasta ingresar al estero Castro. La profundidad del eje de la derrota es suficiente para buques de cualquier calado.


Pequeño puerto que mide aproximadamente 3 cables de ancho en la boca por 4 cables de saco dirigido al NW, con 12,6 metros de profundidad máxima. No están permitidas maniobras simultáneas en rampa y muelle. Puede operar en forma diurna y nocturna, con una fuerza máxima de viento de 15 nudos.

Sitios de Atraque

Un muelle fiscal (de 25 m de eslora máxima, 8 de manga máxima y 12 de calado), una rampa fiscal y un Terminal petrolero. El frente oriental se encuentra inhabilitado debido a su alto grado de deterioro

Áreas de Respaldo

Reducida y con severas restricciones por la presencia de la costanera de Castro, que presenta desarrollo urbanístico y próxima a ser rehabilitada.


Requiere usar la trama urbana de Castro para conectar con la Ruta 5 (la que actualmente también pasa por el centro urbano, aún cuando está programada la ejecución de un by pass).

Tipo de Propiedad

Fiscal, de la Dirección de Obras Portuarias del MOP que lo traspasó a administración de la I. Municipalidad de Castro, quién a su vez delegó algunas tareas en la Empresa Portuaria Puerto Montt para su operación.

Fuente: Elaboración Propia

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La ubicación portuaria en plena avenida costanera de Castro, ciudad de alto atractivo turístico nacional e internacional, permite visualizar que, reparaciones mediante, este puerto posea un gran potencial para atender pasajeros de cruceros de turismo. Con relación a su rol intermodal, merece atención la severa restricción urbana a un mayor desarrollo portuario, en contraposición a las favorables condiciones marítimas de aproximación y de aguas interiores, profundas y bien protegidas. La falta de área de respaldo y la deficiente conectividad a la Ruta 5 pueden resolverse mediante la identificación de algún lugar cercano que cumpla los requisitos necesarios para un gran puerto multimodal provincial y regional.

FIGURA Nº 2.4-4 PUNTA PIÑIHUÉ

FIGURA Nº 2.4-5 PUNTA PIÑIHUÉ

Fuente: Archivo del Estudio Fuente: Archivo del Estudio

TABLA Nº 2.4-5 SOCIEDAD PORTUARIA QUELLÓN (SPQ)

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Aspecto Caracteristicas Ubicación Al sur de la isla de Chiloé, en canales interiores que enfrentan al sur el Golfo de

Corcovado (canales Chiguao, Yelcho y Laitec). Condiciones Marítimas para la Navegación

El Golfo de Corcovado presenta condiciones climáticas adversas a lo largo de todo el año, obligando a la autoridad marítima a cerrar la navegación a naves menores en forma recurrente y a naves mayores unos 20 días al año. No obstante, la bahía Quellón, por su fácil acceso, extensión y moderada profundidad de sus aguas es, quizás, la mas importante y de mejores condiciones hidrográficas del archipiélago5.

Condiciones Mar. del Puerto

Aguas interiores, presenta paralización de faenas de puerto 3 o 4 veces al año y puerto cerrado a embarcaciones menores unas 20 veces al año.

Sitios de Atraque

Sitio Nº 1: Longitud 35 m; Profundidad 0,5 m - 6,50 m Sitio Nº 2: Longitud 32 m; Profundidad 2.0 m - 8,00 m Sitio Nº 3: Longitud 32 m; Profundidad 4.0 m - 10,00 m Sitio Nº 4: Longitud 39.5 m; Profundidad 7.0 m - 13,00 m Sitio Nº 5: Longitud 39.5 m; Profundidad 4.0 m - 10.00 m Sitio Nº 6: Longitud 32 m; Profundidad 4.0 m - 10,0 m Sitio Nº 7: Longitud 32 m; Profundidad 2.0 m - 8,00 m Sitio Nº 8: Longitud 30.5 m; Profundidad 2.0 m - 8,00 m Sitio Nº 9: Longitud 30.5 m; Profundidad 2.0 m - 8,00 m

Áreas de Respaldo

Es uno de los pocos puertos regionales que ha desarrollado una buena área de respaldo ganada al mar. Presenta 14.000 m2 (5.000 m2 cubiertos con adocretos, se espera pavimentar el resto con asfalto). Puede crecer sin mayores restricciones que la ejecución de los rellenos.


Presenta un acceso de 2,5 km de camino de ripio, urbano, con trazado fuertemente restringido. Este camino, que será mejorado en virtud de un acuerdo con la Dirección Regional de Vialidad, empalma con la ruta 5 al norte de Quellón.

Tipo de Propiedad

Privado.

Fuente: Elaboración Propia En el área analizada, y en un futuro cercano, este puerto es el que presenta el mayor potencial de desarrollo para transferir contenedores al exterior, dada su buena área de respaldo y su capacidad de crecimiento sin mayor dificultad, sus condiciones portuarias y marítimas, disponibilidad de sitios y ubicación estratégica en relación al desarrollo acuícola. No obstante, presenta dificultades esenciales para cumplir un rol futuro de destino intermodal interregional, ya que obliga al cruce del Golfo de Corcovado para viajes directos desde/hacia la XI Región, y posee una conectividad terrestre no expedita en el tramo Castro – Quellón de la Ruta 5, no obstante las mejoras incluidas en el Plan Chiloé.

5 Derrotero de la Costa de Chile, Volumen II, Desde Canal Chacao hasta Golfo de Penas

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TABLA Nº 2.4-6 PUERTO CHACABUCO

Aspecto Caracteristicas Ubicación Al lado NE de la bahía de Chacabuco, la que se forma en el extremo SE del final

del fiordo Aisén, entre la isla Carmen y el continente. Condiciones Marítimas para la Navegación

Se accede navegando por el seno Aisén, el cual no presenta dificultad a la navegación.


Posee un oleaje escaso, la visibilidad es muy buena, pocos días de cierre de puerto por nubosidad.

Sitios de Atraque

Terminal marítimo posee dos muelles que habilitan cuatro sitios de atraque: en el muelle 1 los sitios N°1 (frente principal, de 180 m de eslora y 9,60 m de calado ) y N°2; y en el muelle 2 los sitios N°3 (frente principal, de155 m de eslora y 7,62 m de calado en el lado N y 9,75 metros en el lado S) y N°4. También existe un terminal de transbordadores, denominado Sitio N° 5, que posee en el frente cinco rampas a distintos niveles.

Áreas de Respaldo

6.4 hectáreas, divididas en dos zonas. En la primera se emplazan dos almacenes para el acopio de mercancías, uno ubicado frente al muelle N° 1 con 2.100 m2 y el otro frente al muelle N° 2 con 2.340 m2; actualmente estos se utilizan para el depósito de concentrados de minerales y alimentos para salmones. Esta área posee una explanada pavimentada de 4.000 m2 para el depósito de contenedores y el parqueo de camiones, entre otros fines. El área de respaldo del Sitio N° 5 es de 4.000 m2, principalmente para el parqueo vehicular relacionado con el servicio de transbordadores .


Unido a Puerto Aisén y la ciudad de Coyhaique por una carretera de calzada simple de 15 y 80 kilómetros respectivamente.


440.138 toneladas en el año 2004 (55% es carga general, 21% pesca, 15% minería, 3% forestal,2% agropecuario y 2% industrial, entre otros). La distribución de carga entre los muelles se desglosa en 55% en el Terminal de Transbordadores, 43% para los muelles comerciales y el 1% para el muelle flotante.

Tipo de Propiedad

Empresa portuaria estatal, constituida en conformidad a la Ley Nº 19.542.

Fuente: Elaboración Propia En cuanto a la potencialidad portuaria, Puerto Chacabuco mantendrá su rol de conexión intermodal con la XI y de punto de exportación de la producción regional, dada su cercanía y adecuada conectividad terrestre con Coyhaique. No obstante, presenta limitaciones al área de respaldo, lo que se compensa con la reducción de transferencias asociadas a la industria acuícola, en desmedro de los puertos e industrias instaladas en la X Región.

2.4.2 Puertos secundarios Los puertos secundarios que tienen mayor relevancia para el transporte multimodal mediante transbordadores y barcazas son, en orden de norte a sur: 1) Chaitén, 2) Quellón, 3) Melinka, 4) Puerto Cisnes y 5) Puerto Aguirre. Estos se complementan en su rol con los puertos comerciales ya referidos de Puerto Montt y Puerto Chacabuco.

25

FIGURA Nº 2.4-6


TABLA Nº 2.4-7

CHAITÉN Aspecto Caracteristicas

Ubicación Enfrenta el Golfo de Corcovado por el este Condiciones Marítimas para la Navegación

Presenta condiciones climáticas adversas a lo largo de todo el año, obligando a la autoridad marítima a cerrar la navegación a naves menores en forma recurrente y a naves mayores entre 2 y 3 veces por mes (más de 20 al año). Expuesto al norweste y surweste, que son los vientos predominantes.


A pesar de su gran desahogo, la ensenada de Chaitén no ofrece ventaja alguna para los navegantes, por ser abierta y encontrarse expuesta permanentemente al viento y mar del W, por su excesiva profundidad y por tener corrientes encontradas de 4 nudos muy próximas a las instalaciones portuarias. El muelle no ofrece buen atracadero y se ve parcialmente afectado por fuertes resacas.

Sitios de Atraque

Un terminal de transbordadores (80 m de eslora, 9,5 m de calado en pleamar y 2 en bajamar); un muelle (46 m de eslora, 5 m de calado en pleamar, 3.,8 en bajamar); y una caleta de pescadores

Áreas de Respaldo

Presenta severas restricciones para generar áreas de respaldo, limitada por la Ruta 7, que en este tramo está pavimentada y pasa en el límite de la rampa e inmediatamente detrás la existencia de un cerro, que fue necesario cortar para la construcción de la ruta.


La rampa desemboca directamente a la Ruta 7 que lo conecta hacia el norte con Caleta Gonzalo y hacia el sur con Chaitén a través de camino pavimentado.


440.138 toneladas en el año 2004 (55% es carga general, 21% pesca, 15% minería, 3% forestal,2% agropecuario y 2% industrial, entre otros). La distribución de carga entre los muelles se desglosa en 55% en el Terminal de Transbordadores, 43% para los muelles comerciales y el 1% para el muelle flotante.

Tipo de Propiedad

Fiscal, Dirección de Obras Portuarias, sin gestión.


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Chaitén, cuya localización podría ser expectante con relación a los flujos, no sólo provinciales, sino también desde la XI Región, una vez pavimentada y consolidada la carretera austral, presenta severas restricciones actuales en cuanto a condiciones marítimas para la navegación y del propio puerto, además de nula área de respaldo. En el área se identifica una alternativa como puerto secundario, correspondiente a la Bahía Pumalín, ubicada al norte de Chaitén. “Por su extensión, por la moderada profundidad de sus aguas, por su completo abrigo y la buena calidad de su tenedero, y por las buenas condiciones de sus tierras circundantes, que en general son planas; (...) podría ser uno de los mejores puertos de Chiloé, si no fuera por ahora inaccesible, salvo para buques de tipo barcaza o de poco calado y embarcaciones menores”.6 El canalizo de acceso permite el acceso de buques con un calado no superior a 3,5 m, situación que cumplen las actuales barcazas7. Dado que la navegación entre Chaitén y Quellón requiere atravesar el Golfo de Corcovado en toda su extensión, Pumalín tiene como factor favorable posibilitar el alcance de la isla de Chiloé navegando bajo la protección del archipiélago de las Desertores.

FIGURA Nº 2.4-7 BAHIA PUMALÍN

FIGURA Nº 2.4-8 BAHIA PUMALÍN

Fuente: Archivo del consultor Fuente: Archivo del consultor

6 Carta SHOA 7422 y Derrotero de las Costas de Chile, Volumen II, pag 79 7 Por ejemplo, la barcaza Alejandrina, la mayor de la flota de Naviera Austral, presenta un calado a popa de 2,2 m.

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TABLA Nº 2.4-8 QUELLÓN (FISCAL Y ARTESANAL)

Aspecto Caracteristicas Ubicación En la costa NW de la bahía, se halla el puerto Quellón, en el término W del canal

Chiguao. Condiciones Marítimas para la Navegación

Similar al puerto Sociedad Portuaria Quellón (SPQ) antes descrito).


En la entrada del puerto se halla el bajo Valdivia, con 8 metros de agua encima, al que puede ser necesario darle resguardo. Puerto Quellón ofrece buen fondeadero en profundidades moderadas; el mejor se halla en profundidades de 21 a 12 metros, al S y 1,6 cables de la baliza luminosa de la Rampa Quellón.

Sitios de Atraque

Una rampa de transbordadores de 140,8 m de longitud y un ancho de 4 metros, dispone de 4 frentes de atraque; 80 m de eslora máxima y 5 m de calado. Existe un muelle flotante de pescadores, ubicado inmediatamente al W de la rampa, con un largo de 183,2 metros, siendo utilizable 49 m de largo y 12 de ancho; eslora máxima: 40 m y calado máximo: 3 m.. Por último tiene un muelle artesanal de madera de 60 m de largo, para el uso de embarcaciones menores.

Áreas de Respaldo

No tiene área de respaldo; la rampa desemboca directamente en la costanera, que presenta una línea de edificación que marca una faja muy angosta.


Conexión directa a la Ruta 5 pasando por la zona urbana de Quellón.

Tipo de Propiedad

Fiscal, de la Dirección de Obras Portuarias, entregado para administración al Sindicato de trabajadores Independientes, Pescadores Artesanales, Buzos y Mariscadores.

Fuente: Elaboración Propia Su potencialidad de crecimiento está severamente limitada, dada la ausencia de áreas de respaldo, por lo que pareciera que su vocación responde más bien a atender embarcaciones pesqueras artesanales y menores. La actual operación multimodal está restringida tanto en la parte terrestre como marítima, debido a que la aproximación de la nave debe sortear una gran cantidad de embarcaciones menores. Además, al igual que Quellón SPQ, su ubicación obliga al cruce del Golfo de Corcovado para viajes directos desde/hacia la XI Región, y posee una conectividad terrestre compleja en el tramo Castro – Quellón de la Ruta 5.

28

TABLA Nº 2.4-9 MELINKA

Aspecto Caracteristicas Ubicación En el archipiélago de las Guaitecas, al sur del Golfo de Corcovado y en el inicio

norte del canal Moraleda Condiciones Marítimas para la Navegación

Presenta múltiples opciones de acceso desde los cuatro puntos cardinales, con buenas condiciones marítimas, a través de canales anchos, limpios y de corrientes que no exceden los 2 nudos, debido a la baja y regular amplitud de marea que no pasa de 3 m.


El tenedero para embarcaciones mayores es regular por ser de piedra y a veces no agarra bien el ancla, pero para embarcaciones menores, más hacia tierra, es bueno al ser de fango8.

Sitios de Atraque

Dos rampas de concreto: la rampa municipal frente al poblado y de calado insuficiente en marea baja y una segunda construida por la DOP, a 2,5 km de la ciudad, siendo la primera la preferida por el operador regional ya que la segunda carecer de facilidades para pasajeros, tanto en el Terminal mismo como de transporte terrestre local.

Áreas de Respaldo

Ninguna de las dos rampas dispone de áreas de respaldo apropiadas, lo que afecta la funcionalidad siendo necesario disponer de refugios para pasajeros e iluminación, considerando que predominan los peatones y se opera en cualquier hora del día y en cualquier condición climática.


Rampa 1 está en el mismo poblado; rampa 2 está a 2,5 km de Melinka, conectado por camino de ripio.

Tipo de Propiedad

Fiscal, de la Dirección de Obras Portuarias

Fuente: Elaboración Propia Este puerto posee una potencialidad de transformarse en un punto de enlace o hub al cual lleguen servicios en naves de pasajeros rápidas de tamaño medio desde Quellón y Puerto Chacabuco, y desde éstos distribuir pasajeros a las localidades aisladas y centros de producción en lanchas menores por aguas interiores protegidas.

8 Carta SHOA Nº 8300 y Derrotero de la Costa de Chile, Volumen II, pág 201.

29

TABLA Nº 2.4-10 PUERTO CISNES

Aspecto Caracteristicas Ubicación En la ribera sur del canal Puyuhuapi, de caracter continental, frente a la isla

Magdalena. Condiciones Marítimas para la Navegación

Accesos al canal de Moraleda a través del canal Jacaf y su variante Frödden desde el norte y a través del mismo Puyuhuapi por el sur. Ambos canales son amplios y muy seguros a la navegación, presentando siempre excelentes condiciones para la navegación al ser anchos, limpios y profundos9.


La costa sur de la bahía se encuentra sometida a fuerte embaucamiento por el río del mismo nombre. No obstante, presenta excelentes condiciones marítimas y portuarias

Sitios de Atraque

La eslora del muelle es de 70 m y el calado de 4,5 m; en tanto, la rampa para transbordadores tiene una eslora de 70 m.

Áreas de Respaldo

No dispone de área de respaldo, por estar limitado el puerto por un farellón rocoso.


Puerto Cisnes está conectado por la ruta 7 a Coyhaique y Puerto Chacabuco, lo que hace que los vehículos prefieran desembarcar en este lugar con un importante ahorro de tiempo. Dispone de servicio de transporte público limitado a una sola frecuencia diaria, la que no está en coordinación con la recalada de la barraca, por lo demás incierta, lo que impide que los pasajeros que no disponen de medios de transporte, no puedan aprovechar el ahorro de tiempo para llegar a Coyhaique.

Tipo de Propiedad


Fuente: Elaboración Propia Puerto Cisnes tiene un relevante potencial de conectividad entre la parte continental de la XI Región y la parte insular, debido al buen nexo terrestre con el eje Puerto Aisén – Coyhaique, vía a pavimentarse próximamente. No obstante, las expectativas se debieran limitar sólo a un rol de puerto regional complementario a Puerto Chacabuco, ya que la alta consolidación de éste último, en términos de instalaciones, equipamiento, sitios de atraque, servicio regular de cabotaje interregional e internacional, transferencia de contenedores y servicios tales como Aduana, SAG, inmigración, etc., no hacen recomendable pensar en otro puerto de esa importancia en la XI Región. Además, la Mina Toqui, principal productor de minerales polimetálicos a granel, queda equidistante por tierra de ambos puertos, por lo que no debiera cambiar su actual preferencia por Puerto Chacabuco.

9 Carta SHOA Nº 8500 y Derrotero de la Costa de Chile, Volumen II, pág 324.

30

TABLA Nº 2.4-11 PUERTO AGUIRRE

Aspecto Caracteristicas Ubicación En las islas Huichas al noroeste de la entrada del fiordo Aisén, al fondo del cual se

ubica el río Aisén y Puerto Chacabuco. Condiciones Marítimas para la Navegación

Se accede desde el canal Ferronave, único acceso recomendado desde norte y el este por el canal Pilcomayo que la conecta al fiordo Aisén hacia el este y al canal de Moraleda hacia el noroeste.


El fondeadero es de arenilla, siendo un buen tenedero para embarcaciones pequeñas y que no levanta marejadas con mal tiempo. Para buques mayores, el fondeadero está un poco más expuesto al viento del norte10.

Sitios de Atraque

Rampa de concreto

Áreas de Respaldo

Al ubicarse en el poblado mismo, no dispone de ninguna área de respaldo ni facilidades mayores, lo que se grafica en la imagen adjunta.


Conectado directamente al pueblo.

Tipo de Propiedad


Fuente: Elaboración Propia Puerto Aguirre, a pesar de una serie de carencias con relación al abastecimiento de agua y energía eléctrica, ha visto aumentada su población, debido a su posición estratégica como centroide de la creciente actividad acuícola regional. Por ello, se visualiza una importancia cada vez mayor como puerto de enlace o hub, con inversiones requeridas que van más allá de una mera función social como centro urbano de las islas Huichas. Con respecto a Puerto Raúl Marín Balmaceda, actual localidad aislada al oriente del canal Moraleda, ésta no tiene condiciones para ser considerada como potencial puerto regional (carga o intermodal), dadas las siguientes razones:

Deficiente accesibilidad terrestre, ya que se aleja del eje regional Puerto Aisén – Coyhaique. La conexión vial es de bajo estándar y su conexión con la Ruta 7 depende de una barcaza anunciada para el río Palena.

Deficientes condiciones marítimas, de cara al golfo de Corcovado, limitan su rol de

intercambiador entre embarcaciones mayores y menores, pues las segundas ven severamente limitada su operación por razones climáticas. A esto se agrega la incertidumbre que el clima produce en el cumplimiento de itinerarios.

2.5 SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO

El cabotaje de carga nacional en el área analizada es efectuado principalmente por la empresa Transmares con una flota de dos naves, prestando un servicio regular tres veces por mes a Puerto Chacabuco, sujeta a demanda de carga, desde y hacia San Antonio. También realiza cabotaje la Empresa Nacional del Petroleo (ENAP), que a través de la motonave Ancud transporta regularmente combustible desde San Vicente al terminal de Puerto Chacabuco. 10 Carta SHOA Nº 8300 y 8220, Derrotero de la Costa de Chile, Volumen II, pág. 335

31

A nivel regional existe gran cantidad de operadores (67) con un mercado altamente fragmentado que opera 130 naves. El armador Constantino Kochifas Cárcamo y Detroit Chile S.A. presentan la mayor participación, con 21 y 8 naves respectivamente11. En cuanto a transporte multimodal, el sector insular y costero del área de influencia (es decir, desde las provincias de Llanquihue y Chiloé hacia la provincia de Palena y la región de Aisén) es servido por diversas barcazas, transbordadores y motonaves que transportan pasajeros y vehículos. Los operadores más importantes, en ese contexto, son Naviera Austral y Navimag. Naviera Austral, con una flota actual de dos naves, Alejandrina y Pincoya, cubre actualmente las siguientes rutas, dedicándose al transporte de pasajeros y vehículos. - Puerto Montt – Chaitén: frecuencia de 4 viajes a la semana con una frecuencia de

parada semanal en Ayacara (península de Huequi), servidos por las naves Pincoya y Alejandrina.

- Chaitén – Quellón: frecuencia de 4 viajes a la semana, servidos por las naves Pincoya

y Alejandrina. - Hornopirén – Caleta Gonzalo: servicio que da continuidad a la Ruta 7, con frecuencia

diaria en enero y febrero y una vez al mes en el resto del año. Es servido por la barcaza Mailén, propiedad de la Dirección de Vialidad y entregada en comodato al operador.

- Ruta Cordillera: es la más importante en el contexto del presente estudio, dado que

provee conexión a localidades aisladas entre las regiones X Sur y XI. Su origen es de larga data, cuando Ferrocarriles del Estado, habiendo descartado la solución de una vía terrestre por Palena, formó la empresa filial Ferronave en 1938, desvinculándose en 1953 de EFE y pasándose a denominar Empresa Marítima del Estado (Empremar) hasta su privatización en 1995. A partir de 2006 el operador ofrece doble frecuencia semanal de Marzo a Diciembre con las barcazas Alejandrina y Pincoya (una de estas frecuencias es subsidiada por el MTT); en tanto, en Enero y Febrero opera una frecuencia mensual con la barcaza Alejandrina, trasladando la barcaza Pincoya a otras rutas de mayor demanda estival.

El viaje entre Quellón y Puerto Chacabuco tiene una duración aproximada de 42 horas. Los principales flujos son entre Quellón – Puerto Cisnes e intermedios, y luego Puerto Aguirre - Puerto Chacabuco, desocupándose la barcaza entre Puerto Cisnes y la escala siguiente hacia el sur (Puerto Gaviota), en donde comienza a llenarse nuevamente.

De acuerdo a lo observado en terreno, los principales problemas detectados en el servicio realizado por la barcaza “Alejandrina” hacen referencia a: Condiciones inconfortables para embarque y desembarque de pasajeros, con

ausencia de refugios techados en una zona de alta inclemencia climática, y con

11 DIRECTEMAR: Boletín Estadístico Marítimo, 2006

32

infraestructura inadecuada para un acceso cómodo y seguro a las embarcaciones (ver Foto 1, Raúl Marín Balmaceda);

Tiempos de espera y retraso en el zarpe (aprox. 5 horas), debido en parte a una

organización deficiente en el desembarque de camiones y mercaderías, a que la cubierta de la nave es utilizada como mercado itinerante en los puntos de recalada (ver Foto 2), también a la situación de mareas que obliga al desembarque mediante naves menores en algunos puntos;

Condiciones inconfortables que presenta el viaje para el pasajero común en las

instalaciones de la embarcación. En este último caso el ticket normal da derecho a usar un espacio multiuso denominado “casino” como lugar de alojamiento, el cual es insuficiente en tamaño y calidad para la demanda viajera, por lo cual parte de los viajeros se refugian en un toldo a la intemperie (ver Foto 3).

Explosivo aumento de la demanda durante la temporada estival, en la cual la

barcaza va a su límite, siendo este en algunos casos sobrepasado, tanto de carga como de pasajeros12.

FIGURA Nº 2.5-1


Un segundo operador relevante es NAVIMAG para el servicio entre Puerto Montt y Puerto Chacabuco, sin recaladas intermedias, mediante las motonaves Magallanes y Puerto Edén. Posee una frecuencia de dos viajes (ida y vuelta) a la semana durante todo el año, en que uno de los viajes tiene su origen / destino en Puerto Natales (XII Región), con una escala según demanda en Puerto Edén. Presenta estándares superiores a los de Naviera Austral en cuanto a calidad del servicio, tiempos de espera y facilidades para los pasajeros, utilizándose también como un recorrido de interés turístico internacional. Otros servicios de barcazas para tramos menores en el área de estudio se prestan en: - Caleta Puelche – La Arena: da continuidad a la Ruta 7 entre las comunas de Puerto

Montt y Hualaihué. Es operado por Naviera Paredes. - Dalcahue – Isla Quinchao: permite el acceso a la isla Quinchao desde la isla Grande

de Chiloé. - Chulchuy – Huicha: permite el acceso a la isla Lemuy desde la isla Grande de Chiloé;

12 Entrevista a Sr. Gobernador Marítimo de la XI Región de Aysén

33

- Puerto Ibáñez – Chile Chico: permite el cruce del lago General Carrera en la XI Región. Durante el año 2006 el adjudicatario del contrato para operar la barcaza Pilchero era Mar del Sur S.A., con una frecuencia de 4 viajes a la semana. Su baja frecuencia y velocidad provoca el uso alternativo de la red vial pasando por territorio argentino para acceder a Chile Chico.

Además, existen otros servicios menores, operados mediante lanchones, algunos de los cuales son subsidiados por el Estado a través del programa de Subsidios al Transporte Regional del MTT. Así se posibilita, por ejemplo, la interconexión Buill – Chumeldén, Chaitén – Islas Desertores y Chaitén - Chumeldén e intermedios (comuna de Chaitén).

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FIGURA Nº 2.5-2 FLOTA NAVIERA DE LOS PRINCIPALES OPERADORES DEL AREA DE ESTUDIO

1) Barcaza Pincoya, Naviera Austral,2) Barcaza Alejandrina, Naviera Austral,3) Barcaza Puerto Edén, Navimag,4) Barcaza Magallanes,Navimag.


1

2

1

2

4

35

Las estadísticas disponibles de evolución de algunos de estos servicios son las siguientes:

Tabla Nº 2.5-1 SERIE HISTÓRICA DE TRANSPORTE EN TRANSBORDOS

Fuente: Anuario Estadístico DIRECTEMAR

En síntesis, el transporte marítimo de pasajeros y multimodal presenta serias deficiencias tanto en infraestructura de resguardo y de embarque de pasajeros, como en su funcionamiento, con naves en general muy antiguas y con bajas velocidades de navegación (de 24 km/hr en el transbordador directo Puerto Montt-Puerto Chacabuco y 16 km/hr en las barcazas Quellón – Puerto Chacabuco y Puerto Ibáñez – Chile Chico, e incluso una velocidad comercial de sólo 8 km/hr en el caso de Ruta Cordillera). Las dificultades de servicio y conectividad marítima tienen por principal causa las difíciles condiciones climáticas y morfológicas del territorio que condicionan las velocidades y funcionalidad de las rutas, así como la baja densidad poblacional, la que no genera una masa crítica que favorezca condiciones para servicios más competitivos.

2.6 INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA Y OPERADORES AÉREOS En el área de análisis, y de acuerdo a la clasificación de la Dirección de Aeropuertos, existen: - Dos aeródromos de la red aeroportuaria principal: El Tepual de Puerto Montt, con

pista de 2.650 x 45 m, y Balmaceda –próximo a Coyhaique–, con pista de 2.501 x 45 m). En el área son los únicos que ofrecen abastecimiento de combustible.

- Un aeródromo de la red secundaria: Teniente Vidal de Coyhaique, con pista de 1.546

x 30 m. - Una red de pequeños aeródromos compuesta por 65 aeródromos desde Puerto

Montt hasta el límite sur de la XI Región, de los cuales 50 son públicos y 15 privados (es decir, destinados al uso particular y cuyo uso requiere de un permiso previo del propietario y/o administrador antes de ser usado para las operaciones de aeronaves). Estos pequeños aeródromos se caracterizan por poseer pistas que no exceden de 1.200 m de largo, con la sola excepción de Chaitén, con 1.400 m.

De la extensa red de aeródromos del área, sólo 9 superan las 200 operaciones anuales referidas a servicios de transporte regional.

BALSEOS VEHICULOS PASAJEROS BALSEOS VEHICULOS PASAJEROS BALSEOS VEHICULOS PASAJEROS1997 7.222 94.613 281.310 9.507 44.230 56.160 308 5.741 27.3181998 5.800 55.600 94.100 8.904 26.220 32.150 378 6.490 30.0621999 6.430 64.400 110.400 7.392 42.266 51.295 366 7.368 33.0862000 6.587 58.260 123.640 4.620 36.628 57.715 418 8.615 39.0582001 7.155 78.340 172.369 5.040 32.161 42.582 524 7.510 43.3602002 10.587 65.315 197.111 8.519 34.385 40.743 511 703 40.6892003 7.496 82.396 662.002 16.347 47.978 59.973 705 5.985 44.5712004 8.808 129.504 684.497 16.531 48.750 77.805 521 6.839 36.1372005 8.595 125.311 696.603 21.093 49.800 64.920 356 5.291 36.843

HUICHA - CHULCHUYDALCAHUE - ISLA QUINCHAO PUERTO MONTT - CHAITEN - QUELLON

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TABLA Nº 2.6-1

OPERACIONES DE SERVICIOS REGIONALES (2005) Aeródromo Operaciones Operaciones /Día Propiedad Red Principal Balmaceda 1.097 3 Público El Tepual 202 1 Público Red Secundaria Teniente Vidal 2.404 7 Público Pequeños aeródromos Melinka 1.181 3 Público M. Marchant (Paloma) 982 3 Privado Chile Chico 772 2 Público Cochrane 452 1 Público Villa O’Higgins 254 1 Público Puerto Aisén 235 1 Público

Fuente: Dirección de Planeamiento de la XI Región de Aisén; AIP Chile Los servicios aéreos en el área de influencia se dividen en dos grandes grupos: - Operados por líneas aéreas regulares con base en Santiago (LAN Airlines, SKY Airline

y Aerolíneas del Sur) y que operan desde El Tepual y Balmaceda. - Servicios regionales, tanto regulares como de taxi aéreo, prestados por las líneas

aéreas locales con base en Puerto Montt y/o en Coyhaique. Se identifican los siguientes:

Inversiones Aéreas Patagonia: opera desde el aeródromo El Tepual o Aeródromo

Marcel Marchant (Paloma) en Puerto Montt, ofreciendo vuelos charter con diferentes rutas, siendo las principales Melinka y Coyhaique.

Dolphin Air S.A.: opera desde el aeródromo Marcel Marchant en Puerto Montt, principalmente como charter a Melinka y Ayacara.

Patagonia Airlines S.A.: opera desde el aeródromo Marcel Marchant en Puerto Montt a Chaitén con 11 frecuencias semanales (lunes a sábado AM y lunes a viernes PM); y a Melinka, con 3 frecuencias semanales (martes, jueves y viernes).

Servicio Aéreo Regional: opera desde el aeródromo Marcel Marchant en Puerto Montt, con vuelos charter principalmente a Melinka para personal de las empresas salmoneras.

Transportes Aéreos Don Carlos: opera desde el aeródromo Teniente Vidal o Balmaceda, en Coyhaique. Ofrece tres servicios subsidiados por MTT: Villa O’Higgins dos veces por semana (lunes y jueves), Cochrane tres veces por semana (martes, jueves y sábado, con regreso miércoles, viernes y domingo, y Caleta Tortel sólo los Miércoles. Además efectúa vuelos charter.

Transportes Aéreos San Rafael: opera desde el aeródromo Teniente Vidal o Balmaceda, en Coyhaique. Ofrece el servicio Coyhaique a Melinka y Quellón (jueves de ida y vuelta), servicio subsidiado por MTT. Además efectúa vuelos charter.

Aero-Hein: ofrece, desde el aeródromo Teniente Vidal o Balmaceda, vuelos charter en la XI Región.

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3 ACTIVIDADES PRODUCTIVAS - ACUICULTURA La pesca presenta largamente la mayor participación en el PIB de las regiones X y XI, con más de un cuarto del producto de la XI Región explicado sólo por este sector. En el caso de la X Región, el sector que le sigue es la industria manufacturera, con presencia predominante fuera del área de análisis del presente estudio. En la XI Región los sectores económicos que secundan a la pesca son la administración pública, la construcción y los servicios personales, concentrados principalmente en los centros urbanos. Por lo tanto, en el área analizada, el mayor impacto productivo lo tiene el sector pesquero y, en específico, la acuicultura, materia que es detallada en los siguientes subcapítulos.

TABLA Nº 3-1

PRODUCTO INTERNO BRUTO POR CLASE DE ACTIVIDAD ECONÓMICA, AÑO 2002 (MM$ DE 1996)

Sector X Región XI Región Nacional Agropecuario-Silvícola 181,389 10.5% 8,332 3.9% 1,647,623 4.7% Pesca 317,929 18.3% 59,461 27.5% 581,479 1.7% Minería 2,077 0.1% 2,377 1.1% 2,908,345 8.3% Industria Manufacturera 243,817 14.1% 7,578 3.5% 5,987,262 17.1% Electricidad, Gas, Agua 56,713 3.3% 4,514 2.1% 1,099,672 3.1% Construcción 166,738 9.6% 26,997 12.5% 3,010,305 8.6% Comercio Restaurantes Hoteles 129,635 7.5% 10,564 4.9% 4,000,471 11.4% Transporte y Comunicaciones 132,372 7.6% 17,241 8.0% 2,934,210 8.4% Servicios Financieros y Empresariales 93,129 5.4% 11,924 5.5% 4,773,579 13.6% Propiedad de la Vivienda 151,417 8.7% 12,555 5.8% 2,776,279 7.9% Servicios Personales 194,581 11.2% 24,569 11.4% 4,056,067 11.6% Administración Pública 64,591 3.7% 29,767 13.8% 1,338,982 3.8% Total 1,734,388 100.0% 215,879 100.0% 35,114,274 100.0%

Fuente: infopais.cl, Banco Central de Chile Inversamente al estancamiento y declinación de la pesca extractiva a nivel mundial, la acuicultura es una industria de alto crecimiento que, probablemente, sea la fuente casi exclusiva de aprovisionamiento de recursos alimenticios marinos para la población futura. Este sostenido crecimiento, de casi 9% anual desde 1950 al 2004, es incluso mayor en América Latina, en donde este incremento fue de 21,3% (FAO, 2005). Chile es el décimo productor acuícola del mundo, lo que es propiciado por las favorables condiciones de nuestra geografía austral, caracterizada por ríos de aguas cristalinas y limpias, y por un extenso y protegido litoral con condiciones idóneas de temperatura del agua durante todo el año. Nuestro producto principal para exportación proviene de la salmonicultura, consistente en el cultivo de diversas variedades de salmones y truchas, es seguido por la mitilicultura, especialmente del cultivo del chorito, y en tercer lugar por el cultivo de algas. Otros bivalvos de la mitilicultura, como la cholga y el choro zapato, no son productos exportables y no se cultivan comercialmente.

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3.1 SALMONICULTURA En Chile la salmonicultura se inició en 1875 con la introducción de especies para poblar ríos y lagos, y un siglo después con las primeras exportaciones desde la piscicultura de Río Pescado, cerca del lago Llanquihue. En 1981 tres empresas independientes, en Puerto Montt, Chiloé y Hornopirén, comenzaron proyectos de cultivo en balsas/jaulas en el mar, con una producción conjunta de 80 toneladas. Diez años después eran más de cien centros autorizados pertenecientes a 80 empresas, con una producción de 49 mil toneladas y un crecimiento anual de 25 a 30%. En la actual década se ha incrementado la producción, pero simultáneamente se evidencia una concentración del número de empresas, localizadas en las regiones X y XI, y en menor medida en la XII Región. La principal especie cultivada en Chile es el salmón atlántico (Salmo Salar), con cerca de 400 mil toneladas brutas en 2005, seguido por la trucha (Onchorinchus Mykiis) y el salmón coho (Onchorinchus Kisutch), ambas en torno a las 100 mil toneladas. 3.1.1 Proceso productivo En Chile el cultivo del salmón, especie originaria del hemisferio norte, se da replicando en ambientes cerrados y semicontrolados los mismos procesos o fases que esta especie desarrolla en ambientes naturales:

- Fase de agua dulce: se inicia con el desove y fertilización de los salmones reproductores, y con la incubación, alevinaje y smoltificación de los nuevos ejemplares, proceso que dura aproximadamente 8 meses para el salmón coho y la trucha, y entre 10 y 18 meses para el atlántico. Este proceso se desarrolla en pisciculturas próximas a ríos desde la Región Metropolitana hasta la XII Región, aunque con mayor concentración en las regiones IX y X. Los ejemplares reproductores son transportados para ese efecto en estanques cerrados, con agua y oxígeno, desde los centros de cultivo en el mar hasta piscinas abastecidas con agua dulce, tras lo cual son sacrificados. La incubación dura alrededor de un mes, tras lo cual nace el alevín; cuando éste alcanza entre 50 y 100 gramos, ya cerca del verano, está listo para su traslado al mar, fase en que se denomina smolt. Estos ejemplares son transportados desde las pisciculturas a las balsas/jaulas en el mar mediante estanques de 3 m3, con una densidad media de 80-110 kg/m3, para lo cual se utilizan diversos modos de transporte. En menor medida se usan helicópteros, y principalmente se utiliza una combinación de camión y embarcación, ya sea del tipo barcaza (es decir que permite subir camiones o acomodar estanques en su cubierta) o del tipo wellboat (es decir, que contiene un sistema de estanque que permite transportar e impulsar por tuberías a los peces vivos). Se estima que actualmente se generan entre 20.000 y 30.000 viajes para transportar los 250 millones de smolts producidos.

- Fase de agua salada: consiste en el proceso de engorda de los ejemplares

juveniles, tanto destinados a cosecha como a reproducción, lo que es realizado en balsas-jaulas en el mar. Esta fase oscila entre 10 y 12 meses para el salmón coho y la trucha, y entre 10 y 24 meses para el salmón atlántico.

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La forma tradicional de transporte marítimo consiste en cosechar y desangrar los salmones en las inmediaciones de los centros de cultivo, desde donde son transportados en cajas con hielo (bins) mediante barcazas de 100 toneladas en promedio. En los muelles o facilidades portuarias se traspasa la carga a camiones, para lo cual se utilizan camiones con grúas o tractores con horquillas. Sin embargo, en la actual década la irrupción de los ya mencionados wellboats ha significado que 70% de la producción actual se transporte con los peces vivos hasta los centros de matanza sin necesidad de hacer uso de infraestructura portuaria, lo que posibilita que estos centros se emplacen próximos o al interior de las mismas plantas de procesamiento. Cada wellboat traslada un promedio de 80 toneladas, o sea 27.000 salmones coho o trucha, o 20.000 salmones atlántico. En la actualidad, los fletes terrestres desde los muelles hasta los centros de matanza, o desde éstos hasta las plantas de procesamiento, se realizan en camiones de 12 toneladas o con carro de hasta 18 toneladas, llevando cada uno bins de 1.000 kilos totales promedio. En las plantas de procesamiento, el personal extrae las vísceras, limpia, prepara y empaca distintos tipos de cortes de salmón, los que son enviados en forma fresco-enfriada o congelada a sus destinos (principalmente a EEUU en el primer caso, y a Japón y Europa en el segundo). Aparte del transporte del salmón en cualquiera de sus fases, la acuicultura demanda otra serie de insumos que también implican necesidades de transporte, como alimento para peces, redes y jaulas utilizadas en los cultivos, oxígeno, combustible, además de los requerimientos de transporte del personal que labora en estos centros. 3.1.2 Proyección de producción

En el año 2005 la salmonicultura alcanzó una producción de 614.144 toneladas brutas, equivalentes a 380.000 toneladas netas aprox., con un valor de MMUS$ 2.092, destinadas casi en su totalidad al mercado de exportación. Aproximadamente 45,8% se transporta como producto fresco enfriado a través de avión, y el resto como producto congelado en barco. La tendencia marca un incremento constante del transporte de los productos frescos, estimándose que en 2010 éste será ya de 52,3%. La proyección al 2010 está cifrada entre 1 y 1,2 millones de toneladas brutas, según la Asociación de la Industria del Salmón (Salmonchile). De mantenerse las actuales localizaciones de los puntos de embarque hacia el exterior, principalmente en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago y en los puertos del centro-sur de Chile, esta proyección significará del orden de 32 mil viajes de camiones anuales13. Las proyecciones de producción se relacionan con la apertura de nuevos centros de cultivo o ampliación de los existentes. En la X región se utiliza casi el 100% de las áreas de concesión otorgadas, con opciones de expansión hacia las zonas más inaccesibles del litoral de Palena, y cada centro de cultivo está cerca de su capacidad máxima; por lo tanto, el crecimiento regional se estima sólo entre 3% y 4% anual. En tanto, en la XI

13 Se considera un promedio de carga de 21 toneladas por camión para el transporte de productos congelados, y de 15,75 para el transporte de productos frescos enfriados.

40

Región sólo están en operación alrededor de 20% de las áreas de concesión, las que además han sido autorizadas para un mayor volumen de producción (hasta 5.000 tons.) en comparación a las de la X Región (hasta 3.000 tons). Por lo tanto, se espera un incremento explosivo en esa región en los años 2006 y 2007 (42% anual), para luego tender a estabilizarse gradualmente, de modo de lograr que el total de Chile crezca a una tasa anual entre 10% y 13%14, y así no afectar los precios por eventual sobreproducción.

Tabla Nº 3.1-1 PROYECCIÓN DE CRECIMIENTO DE PRODUCCIÓN DE SALMÓN Y TRUCHA DE LA X Y XI

REGIONES (TONS.)

Fuente: Año 2005 Departamento de Estadísticas de SalmonChile. Estimaciones propias de Sergio Martínez, ISC Asesorías y Servicios Ltda.. En el contexto del estudio se ha efectuado una agregación de la producción en 20 zonas (y algunas de ellas en subzonas), la que en general responde a la interacción entre los centros de cultivo y la ubicación de puertos, muelles, rampas o playas de alto tráfico para el desembarque de la producción. El crecimiento de la XI región está principalmente focalizado a la comuna de Guaitecas en los próximos 2 años, dada su mayor cercanía a la ciudad de Quellón, en donde existe una alta concentración de centros de operación por parte de las empresas del rubro. Posteriormente, y dado el reducido tamaño de esa comuna, se estima un avance de los centros de cultivo hacia las comunas de Cisnes y Aisén. El potencial máximo de las concesiones ya otorgadas de la XI región se calcula en más de 1.000.000 de toneladas. En los Anexos N° 4 y 5 se proporcionan esquemas que grafican los principales flujos de transporte relacionados tanto con los alimentos para peces como con la cosecha y su procesamiento.

14 Departamento de Estadísticas, SalmonChile

41

Figura Nº 3.1-1 PRODUCCIÓN DE SALMONES POR ZONAS


42

3.2 MITILICULTURA El cultivo de choritos (Mytilus chilensis) en Chile se inició a fines de la década de 1960 en Putemún (Isla de Chiloé), Puluqui (cercano a Calbuco) y Talcán (frente a Chaitén), mediante programas estatales implementados por el Instituto de Fomento Pesquero (IFOP) y el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG), orientados a personas naturales como complemento económico a su fuente laboral, los cuales replicaron experiencias tecnológicas de España y Francia. Una década después se formaron empresas, con concesiones de 1 a 6 hectáreas, las que producían cerca de 500 toneladas de producto con concha, para lo cual se optó por el sistema de cultivo actualmente en uso, proveniente de Nueva Zelanda.

Tabla Nº 3.2-1 COSECHA ANUAL DE CHORITOS

Cosecha Anual de Choritos(en toneladas)

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fuente: Sernapesca. Anuarios Estadísticos de Pesca y Acuicultura de los años 1998 a 2005. Actualmente, el 70% de los centros de engorda se encuentran en Chiloé y el resto en el continente, y casi la totalidad se localiza en la X región. Hay cerca de 2.500 hectáreas en 509 concesiones entregadas, de las cuales cerca de 350 están en operación. La exportación del año 2005 fue de 40,5 millones de dólares con 18.785 toneladas empacadas, las que equivalen a alrededor de 85.000 toneladas de choritos con concha. 3.2.1 Proceso productivo

El proceso de cultivo del chorito tiene dos etapas: - Captación y desarrollo de semillas: se ejecuta desde septiembre en el entorno de

Puerto Montt (Ilque, Quillaipe) y Hornopirén, y desde diciembre en Chiloé (Putemún, Yaldad). Al cabo de unos tres meses, cuando cada ejemplar tiene entre 1 y 2 cm, las semillas pueden ser llevadas a los centros de engorda mediante camión y bote, en redes colectoras que totalizan entre 35.000 y 100.000 ejemplares cada una.

- Centros de engorda: el sistema de cultivo en los centros consiste en una línea

principal o long-line de 100 a 200 m de largo, con flotadores, desde la cual cuelgan líneas de cabo de 8 a 10 m de longitud cada 40 cm. En estas cuelgas se instalan mangas de algodón con los choritos de 1 a 2 cm, la que se deshace en forma natural

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mientras éstos se fijan al cabo con su propio pelillo. En cada cuelga hay 3.000 a 3.500 individuos que producen cerca de 20 toneladas de producto limpio con concha. La engorda en los centros de la X Región requiere entre 12 y 18 meses.

Durante la cosecha los choritos son lavados y desprendidos de su cuelga, y transportados ya sea a una playa mediante botes que llevan los choritos ensacados, o a infraestructura portuaria mediante embarcaciones que llevan bins con los mitílidos. Desde esos puntos los sacos y bins se llevan mediante camión con plataforma plana a los centros de proceso. En general, la necesidad de bajar los costos ha llevado a las empresas a mecanizar las siembras, selecciones, cosechas, transportes, plantas de proceso y medios de congelación. En el futuro, se estima que las concesiones serán más grandes y alejadas de la orilla, por tanto con mayor profundidad, oleaje y corrientes, lo que implica mejores materiales y equipos y a la vez cambios en los sistemas productivos. Al igual que lo que ocurrió con las empresas productoras de salmones, se debiera tender a la concentración de empresas e integración vertical con semilleros, engorda, procesamiento y comercialización propios. 3.2.2 Proyección de la producción

La industria mitilicultora ha presentado alto dinamismo en los últimos años, con nuevos actores e inversiones entre 2004 y 2007. La producción nacional a septiembre de 2006 ya había superado en 12% a la producción total de 2005. A las 135.951 tons. de producción estimada15 para 2006, calculada considerando las concesiones operativas y la producción promedio por centro en el año 2005, deben agregarse: i) 498 nuevos proyectos de concesiones de cerca de 5.000 hectáreas; ii) mejoras en la productividad por centro de cultivo para llegar a 200 tons/ha16; y iii) la entrada en operación de seis nuevas plantas17 en construcción durante el año 2006, cada una con una producción estimada entre 25.000 y 40.000 tons/año. Los crecimientos estimados de producción deben estar en balance con las expectativas de demanda del producto, que son altas para el mercado de EEUU, recientemente incorporado como mercado exportador. En Europa la demanda está cubierta por los productores de España, Francia, Nueva Zelanda y Chile; sin embargo, los países europeos han tenido problemas de microalgas tóxicas y están en sus límites máximos de producción por zona (lo que también afecta a Nueva Zelanda), todo lo cual transforma a Chile en principal país para cubrir la demanda insatisfecha. Por lo tanto, se estima que en el año 2010 se superarán las 400.000 tons. anuales, con tasas anuales de crecimiento de 50% en 2006 y 2007 (coincidente con la puesta en operación de las mencionadas plantas) y de 30% entre 2008 y 2010. 15 Estimaciones del consultor Sergio Martínez, ISC Asesorías y Servicios Ltda., a partir de estadísticas de SERNAPESCA X Región, 2006. 16 Fishing Partners, 2005 17 Robinson Crusoe (Pesquera Trans Antartic) y Pesquera San José en Chinquihue, St Andrews en Quemchi, Pesquera Camanchaca en Rauco, cerca de Castro, Pesquera El Golfo y Ferrando y Suárez en Chonchi

44

Tabla Nº 3.2-2

PROYECCIÓN DE CRECIMIENTO DE PRODUCCIÓN DE CHORITOS (TONS.)

Fuente: Elaboración Propia de Sergio Martínez, ISC Asesorías y Servicios Ltda.

3.3 REQUERIMIENTOS VINCULADOS A LA INDUSTRIA ACUÍCOLA En el contexto del estudio, se efectuaron once entrevistas a ejecutivos de empresas productoras de salmones y de choritos, y de empresas vinculadas a la acuicultura (combustible, transporte y servicios de apoyo, como buceo y mantenimiento de redes, y alimento para peces)18. Una de las consultas se refiere a las necesidades de infraestructura y equipamiento público para el desarrollo acuícola, cuyas conclusiones sintetizadas se indican a continuación, detallando el tipo de agente que emite opinión de acuerdo al siguiente código:

TABLA Nº 3.3-1 MODO AÉREO

Aspecto Descripción Opinión

Emitida Por

Infraestructura general:

Alargamiento y mejoramiento de pistas en aeródromos S

Aeropuerto intermedio entre Puerto Montt y Balmaceda: excesiva distancia desde Balmaceda a centros de cultivo de la XI Región para transporte de personal y servicios

S Infraestructura específica:

Melinka: Mejoramiento y alargamiento de pista, disposición de área de estacionamiento de naves, controlador aéreo y acomodaciones y servicios higiénicos para pasajeros

S / T / A

Falta circuito aéreo Puerto Montt - Quellón - Melinka por excesiva extensión de recorrido para aviones pequeños

S Servicios de transporte:

Avionetas que vuelan a Melinka son monomotor, implica alto riesgo T Fuente: Elaboración Propia

18 Entrevistas efectuadAS por el consultor Sergio Martínez, ISC Asesorías y Servicios Ltda. en Noviembre de 2006 y procesadas por la Inspección Fiscal del estudio

S: Productores de Salmón; M: Productores de Mitílidos; T: Servicios de Transporte; C: Servicios de Combustible; A: Servicios de Apoyo

45

TABLA Nº 3.3-2 MODO VIAL

Aspecto Descripción Opinión Emitida

Por Infraestructura general:

Baja capacidad de soporte de carga en puentes de caminos rurales. Impide el uso de camiones refrigerados, con containers o de distribución de combustible.

S - C

Ruta 7: Bajo e irregular mantenimiento de Ruta 7 S Mejoramiento de la conectividad terrestre X-XI, sobre todo cuando hay temporales que obligan a usar sólo naves de Navimag

A

Ruta 5: Mejoramiento de conexión Puerto Montt – Chiloé S Habilitación de una ruta de alto tráfico para camiones con containers o de carga equivalente entre Pargua – Quellón

T

Quellón - San Antonio – Oqueldán: mejoramiento de camino dada la importancia del puerto SPQ

S - T

Dalcahue-Tenaún: Reparación de camino M Caminos de acceso a las playas de Quiquel, Quetalco y Calen M

Infraestructura específica:

Mejora en caminos a Puerto Cisnes, Puyuhuapi y Chaitén. A Mejoramiento integral de Puerto Cisnes como centro logístico (transporte de personal a Balmaceda, etc.).

S

Estación de pesaje en las cercanías de Castro o entre Castro y Dalcahue (requerimiento de pequeños productores)

M

Servicios de transporte:

Creación de puerto seco en cercanías a Quellón T Fuente: Elaboración Propia

46

TABLA Nº 3.3-3

MODO MARÍTIMO

Aspecto Descripción Opinión Emitida

Por Administración de muelles y rampas fiscales para disminuir roces entre usuarios

S

Muelles requieren grúas de alta carga, para descargar redes y alimento

S

Rampas en la mayor cantidad de lugares posibles: flexibilidad, ahorro de transporte, cobertura (gas)

C - T

Infraestructura general:

Infraestructura para barcos de 500 tons de carga: se bajarían costos de flete, ya que bajo 300 tons. es más barato usar camión.

A

Calbuco: Falta puerto S - M Estuario Reloncaví: requerimiento de muelle, actuales operaciones se hacen desde Puerto Montt

S

Mejora en rampas La Arena y Puelche para conectividad hacia Hornopirén

S

Infraestructura específica: Zona Llanquihue

Mejora en rampas Pargua y Chacao para conectividad hacia Chiloé T Zona Palena Chaitén: Mejoramiento integral como centro logístico (muelle) S - T

Quemchi: Mejora industrializada del área portuaria; S Mejora para uso para mitilicultura M Quetalco: Mejoramiento de rampa (angosta y no operativa) M Chonchi: Disposición de grúas en muelle para uso en toda marea; mejora para uso para mitilicultura

S - M

Mejora de gestión en muelle Chonchi, actual situación caótica S Teupa: Mejora de gestión en muelle, actual situación es caótica S Quellón: Puerto habilitado con estanques de combustible (isla mueve 8 millones de lt mensuales)

C

Disposición de grúas en muelles de Quellón para flete de cilindros de gas.

A

Zona Chiloé

Otros puntos: Disposición de buenos puertos para mitilicultura por zona (Dalcahue, Castro, Compu)

M

Melinka: Mejoramiento integral como centro logístico (muelle) por incremento en uso de infraestructura

S - T

Disposición de grúas en muelle Melinka para flete de cilindros de gas.

A

Puerto Cisnes: Mejoramiento integral como centro logístico (muelle) S

Zona XI Región

Puerto Aguirre: Incremento en uso de infraestructura portuaria S Quellón – Melinka: Embarcaciones mayores, más cómodas, con mejores servicios y mayor regularidad para Quellón – Melinka; 3 frecuencias mínimas

S - A

Ajustar servicios de transporte a nueva infraestructura T

Servicios de transporte:

Cambiar las barcazas para que tengan proa navegable y rampa en la popa para usar las rampas de los diferentes lugares

A


47

4 CONECTIVIDAD Y FUNCIONALIDAD TERRITORIAL

4.1 CONECTIVIDAD ESTRUCTURANTE Las principales demandas de conectividad a nivel estructurante responden a la necesidad de vincular las provincias del área de estudio que actualmente tienen supeditada su conexión al transporte marítimo o lacustre o al paso por Argentina: Llanquihue – Palena, Chiloé – Palena, Chiloé – Aisén y Coyhaique – General Carrera. Al comparar las rutas actuales y estructurantes para la interconexión entre Puerto Montt (provincia de Llanquihue) y Chaitén (provincia de Palena), disponibles durante todo el año y considerando sólo los modos vial y marítimo, se obtiene que la ruta actual más corta y de menor duración es el transbordo marítimo directo.

Tabla Nº 4.1-1 COMPARACIÓN ENTRE ALTERNATIVAS PUERTO MONTT – CHAITÉN

Distancia Tiempo Velocidad Origen Destino Tipo Ruta (km) (hr) (km/hr)

Viaje Puerto Montt- Quellón- Chaitén Puerto Montt Quellón Vial 251 6:00 41,8 Quellón Chaitén Barcaza 130 10:00 13,0 Total 381 16:00 23,8 Viaje Puerto Montt - Samoré – Futalelfú –Chaitén Puerto Montt Futalelfú Vial 680 12:00 56,7 Futalelfú Chaitén Vial 152 2:30 60,8 Total 832 14:30 57,4 Viaje Puerto Montt – Chaitén Puerto Montt Chaitén Barcaza 163 12:30 22

Fuente: Elaboración propia, en base a modelo TRANUS Al efectuar el mismo ejercicio para la interconexión de las regiones X y XI, teniendo como origen y destino las ciudades de Puerto Montt y Coyhaique, respectivamente, se deduce que la alternativa con menos consumo de tiempo es la pasada por territorio argentino, aún cuando es la más extensa. Por otra parte, la de mayor tiempo, duplicando a cualquier otra alternativa de viaje, corresponde al trayecto que utiliza el servicio marítimo Quellón – Puerto Chacabuco (Ruta Cordillera) en su estándar actual.

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Tabla Nº 4.1-2 COMPARACIÓN ENTRE ALTERNATIVAS ENTRE REGIONES X Y XI

Distancia Tiempo Velocidad Origen Destino Tipo Ruta (km) (hr) (km/hr)

Viaje Puerto Montt – Puerto Chacabuco – Coyhaique (Directo) Puerto Montt Pto. Chacabuco Barcaza r 500 21:00 24 Pto. Chacabuco Coyhaique Vial 82 1:15 66 Total 582 22:15 26 Viaje Puerto Montt – Quellón – Puerto Chacabuco – Coyhaique (Ruta Cordillera) Puerto Montt Quellón Vial 251 6:00 42 Quellón Pto.Chacabuco Barcaza 350 42:00 8 Pto. Chacabuco Coyhaique Vial 82 1:15 66 Total 683 49:15 14 Viaje Puerto Montt – Ruta 7 – Chaitén – Coyhaique Puerto Montt Chaitén Barcaza 163 12:30 22 Chaitén Coyhaique Vial 413 10:00 41 Total 576 22:30 31 Viaje Puerto Montt – Samoré – Huemules – Coyhaique por Ruta 40 (Argentina) Puerto Montt Coyhaique Vial 1250 21:00 60

Fuente: Elaboración propia, en base a modelo TRANUS Finalmente, se infiere que la alternativa más corta y rápida entre Coyhaique y Chile Chico es la conexión multimodal a través del Lago General Carrera, en el entendido que se coordinan adecuadamente los viajes por tierra y lago.

Tabla Nº 4.1-3

COMPARACIÓN ENTRE ALTERNATIVAS PARA LA CONEXIÓN A CHILE CHICO Distancia Tiempo Velocidad Origen Destino Tipo Ruta (km) (hr) (km/hr)

Viaje Coyhaique-Barcaza- Chile Chico Coyhaique Puerto Ibañez Vial 109 2:00 54,5 Puerto Ibañez Chile Chico Barcaza 40 2:30 16,0 Total 149 4:30 Viaje Coyhaique-Huemules- Chile Chico Coyhaique Chile Chico Vial 398 7:00 56,9

Fuente: Elaboración propia, en base a modelo TRANUS

4.2 CONECTIVIDAD LOCAL A nivel de conectividad local, se ha generado un análisis de la situación de aislamiento y accesibilidad sobre las localidades de Palena y la XI Región, y luego se ha focalizado un detalle específico sobre el mar interior de Chiloé, el canal de Moraleda y los sectores continentales de las provincias de Palena y Aisén, identificadas en estudios anteriores de DIRPLAN19 como aisladas de nivel crítico y alto.

19 DIRPLAN / Depto. de Ingeniería Geográfica USACH: “Identificación de Requerimientos de Accesibilidad para Localidades de la Zona Austral de Chile”, 2003; DIRPLAN / Consorcio INTRAT – Habiterra Ltda.: “Accesibilidad territorial – Fronteras Interiores”, 2004

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Para ello, metodológicamente se ha realizado una reestimación de los indicadores de aislamiento para el área de estudio, generando un modelo de transporte agregado a nivel de zonas20 sobre plataforma TRANUS, el cual actualiza el modelo de redes sobre plataforma SIG, desarrollado por DIRPLAN / USACH en 2005, y determina costos de transporte asociados a tiempos de viaje, de espera y de operación, a nivel de arcos y de pares origen – destino. La metodología específica de modelación permite identificar la población, debidamente georreferenciada, que se localiza a mayor tiempo respecto a 6 tipos de servicios funcionales21 de escala regional o subregional, de acuerdo a los “umbrales” definidos en el citado estudio. Con este criterio se obtiene una matriz dicotómica (0 ó 1), donde 1 indica que la zona es aislada para un determinado servicio, a partir de lo cual se elabora el siguiente Índice de Aislamiento Absoluto por zona:

100••61

=6

1=∑i

ijaai dI

donde:

Iaai: índice de aislamiento absoluto para la localidad i dij: variable dicotómica (0,1) que indica si la localidad i está aislada

respecto del acceso al servicio j. 4.2.1 Funcionalidad El encadenamiento social de las localidades respecto a los centros de servicio mayores obedece a relaciones de dependencia funcional, esquematizadas en la figura adjunta, cuya caracterización de tiempo y distancia determinan el grado de aislamiento, detallado en los subcapítulos siguientes.

Figura Nº 4.2-1 ESQUEMA DE ENCADENAMIENTO DE CENTROS POBLADOS

20 Por zona se entiende una desagregación a nivel de distrito o a nivel de grupos de localidades al interior de un determinado distrito, según las definiciones geográfico-censales del INE. 21 Capital comunal, capital regional, hospital, educación media, banco (servicios que dan cuenta de una actividad enfocada a demanda y a lógicas de mercado) y emergencia (centros de ayuda a zonas aisladas)

Capital Regional oProvincial

Centro Urbano Intermedio

Caso 1 Caso 2

LD: Localidad Dependiente

LD

LD

LD

LD

LD LD

50

Funcionalmente, en el área existen veinte centros de servicio con ruta mínima a las zonas aisladas estudiadas, con gran diferencia entre ellos respecto a nivel de equipamiento. De estos centros poblados, una serie de ciudades y pueblos poseen equipamiento suficiente como para satisfacer las necesidades de abastecimiento de servicios de su entorno rural. Entre éstas se encuentran las capitales regionales (Puerto Montt, Coyhaique), y centros urbanos intermedios como Castro, Puerto Aisén y Quellón. Otros centros, si bien no poseen todos los servicios requeridos para cumplir con la función de centro urbano proveedor, poseen la potencialidad como para su desarrollo en el mediano y largo plazo. Tal es el caso de Hornopirén y Chaitén, con un relevante desarrollo urbano como polos turísticos y acuícolas en los últimos 15 años, y en menor medida Puerto Cisnes. Con el mejoramiento de la Ruta 7, estas ciudades reforzarán su condición de puntos de enlace para esta ruta, potenciándose como centros proveedores para las localidades del sector, con lo cual debieran mejorar su equipamiento. Hornopirén, cabecera de la comuna de Hualaihué (provincia de Palena) se abastece íntegramente desde Puerto Montt mediante la Ruta 7, utilizando los transbordadores que operan en el Estuario de Reloncaví. En tanto, Chaitén se abastece por mar desde Puerto Montt, a excepción del combustible, transportado por tierra desde Puerto Chacabuco (XI Región); desde Chaitén los víveres y combustibles se redistribuyen a otras localidades continentales e insulares (Desertores), siendo algunas de estas últimas abastecidas directamente desde Chiloé. Puerto Cisnes se abastece mediante camiones provenientes desde Puerto Chacabuco y, en menor medida, mediante el servicio marítimo de la Ruta Cordillera proveniente desde Quellón. Las comunas de Futaleufú y Palena, al oriente de Chaitén, son abastecidas principalmente desde la República Argentina (Esquel en el caso de Futaleufú, utilizando el paso fronterizo homónimo, y desde Corcovado en el caso de Palena, mediante el paso fronterizo de Río Encuentro). El nivel de vinculación de estas zonas con las localidades argentinas llega a tal punto que su lazos no se remiten solamente al abastecimiento si no que además a la prestación de servicios de salud, con acuerdo de cooperación binacional al respecto. De acuerdo a los respectivos Planes Regionales de Desarrollo Urbano, no se prevé el desarrollo de nuevos centros urbanos intermedios con consiguiente aumento del equipamiento urbano. En el territorio insular del Canal Moraleda, se han desarrollado sin mayor planificación una serie de centros poblados menores, como Melinka, Raúl Marín Balmaceda, Melimoyu, Toto (Seno Gala), Puerto Gaviota, Caleta Andrade y Puerto Aguirre (las últimas dos en el grupo de islas Huichas). Su abastecimiento depende casi exclusivamente del recorrido de la barcaza que efectúa el servicio marítimo de la Ruta Cordillera.

51

Tabla Nº 4.2-1 TIPOS DE SERVICIO POR CENTRO POBLADO

Clasificación Administrativa Equipamiento

Zona Ciudad / Localidad 1. Capital Comunal

2. Capital Regional

3. Hospital

4. Banco

5. Educ. Media

6. Emergencia

80 Puerto Montt 1 1 1 1 1 1 8 Coyhaique 1 1 1 1 1 1 78 Castro 1 0 1 1 1 1 34 Puerto Aysen 1 0 1 1 1 1 18 Cochrane 1 0 1 1 1 1 6 Chile Chico 1 0 1 1 1 1 77 Quellón 1 0 1 1 1 1 57 Chaitén 1 0 1 1 1 1 36 Puerto Cisnes 1 0 1 0 1 1 65 Futaleufú 1 0 1 1 0 1 68 Palena 1 0 1 1 0 1 79 Chonchi 1 0 0 1 1 1 50 Tortel 1 0 0 0 0 1 54 Villa O'Higgins 1 0 0 0 0 1 37 Puerto Ingeniero Ibáñez 1 0 0 0 0 1 14 Melinka 1 0 0 0 0 1 26 Lago Verde 1 0 0 0 0 1 74 Hornopirén 1 0 0 1 1 1 35 Puerto Chacabuco 0 0 0 1 0 0 56 Ayacara 0 0 0 0 1 0

Fuente: Elaboración Propia a partir de estudio DIRPLAN – Consorcio INTRAT – Habiterra Ltda., 2004 Nota: 0 significa que la localidad no dispone del tipo de servicio considerado; 1 significa que sí dispone. La característica común de estos centros es su bajo nivel de equipamiento y serias deficiencias en la normalización del uso del suelo, comunicaciones, energía, agua potable y evacuación de aguas servidas. Por otro lado el aislamiento con respecto a los medios de transporte provoca problemas de abastecimiento y de tipo social para los pobladores que habitan estos lugares. Debido a la insuficiencia de los servicios de transporte, los trabajadores de la industria pesquera han optado por cambiar su lugar de residencia original para radicarse (con su familia) en estas localidades aislados, incrementando la presión por servicios básicos y regularización de tenencia de suelo. En síntesis, la inexistencia de centros urbanos importantes entre Coyhaique y Puerto Montt ó Quellón determina que los habitantes de localidades dependientes surgidas en el territorio tengan que realizar viajes de enormes distancias y costos para satisfacer sus necesidades, o sencillamente no realizar estos viajes, por lo cual disminuye ostensiblemente la calidad de vida de la población. En este sentido, una adecuada política de localización en estas zonas aisladas debiera apuntar a reforzar los centros urbanos intermedios como lugares residenciales (Puerto Aisén , Quellón, Chaitén, Puerto Cisnes), y fomentar viajes más frecuentes y de mejor calidad a los centros industriales o de extracción situados en el canal Moraleda.

52

4.2.2 Aislamiento permanente Los tiempos de viaje respecto a los centros de servicio pueden medirse considerando el uso de vehículo particular (Criterio 1) o de transporte público (Criterio 2). En este último caso, que corresponde a la forma predominante de desplazamiento en un territorio cuyos habitantes tienen baja tasa de motorización, se asumen tiempos de espera entre conectores y menores velocidades de operación. Para ambos casos se supone que los viajes marítimos se efectúan en forma programada, ya que incluir el tiempo entre salidas puede significar hasta una semana en algunos casos, con lo cual se obtendría un indicador final distorsionado respecto a la situación real local. En el área completa analizada (Palena y XI Región) se concluye que existe una gran cantidad de zonas con grado de aislamiento crítico y alto. Si se considera el Criterio 1, 46 zonas están en esa condición, equivalente a 52,9% del total de zonas; en cambio, atendiendo al Criterio 2, las zonas aisladas de nivel crítico y alto ascienden a 57, con lo cual 65,5% de las zonas consideradas están en esa situación.

Tabla Nº 4.2-2

CANTIDAD DE ZONAS POR GRADO DE AISLAMIENTO Número de Zonas Número de tipos

de servicio sobre el umbral de aislamiento

Grado Aislamiento Criterio 1

(Veh particular) Criterio 2 (Tpte. Público)

6 21 26 5 Crítico 13 11 4 8 9 3 Alto 4 11 2 Medio 15 6 1 Relativo 7 10 0 Integrado 19 14 Total Zonas 87 87

Fuente: Elaboración Propia A nivel específico, la mayor cantidad de zonas de aislamiento crítico se localizan en la zona insular en torno al canal Moraleda (XI Región), con la sola excepción de Melinka en las Guaitecas, con aislamiento de nivel alto. Seguidamente, el área costera en torno a Chaitén también posee 5 zonas con nivel de aislamiento crítico. En esta zona el modelo de aislamiento permite obtener un total de 4.278 habitantes en condiciones de aislamiento crítico (grados 5 y 6), lo que corresponde a aproximadamente un 32% del total de la población de la zona estudiada. Si bien no se trata de una gran cantidad de habitantes, esta población se ubica en localidades con orientación productiva que, para desarrollar sus actividades, deben sacrificar su calidad de vida y restringir su competitividad económica, ya que la accesibilidad existente depende de servicios de transporte poco frecuentes, de bajo nivel de servicio y alto costo.

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Tabla Nº 4.2-3

GRADO DE AISLAMIENTO EN ZONAS ESPECÍFICAS ANALIZADAS Tipo de servicio

Nº Distrito Localidad Principal

Cap

. Com

.

Cap

. Reg

.

Hos

pita

l

Ban

co

Ed. M

edia

Emer

genc

ia

Ais

lam

ient

o

Canal de Moraleda 9 Corcovado Raul Marín Balmaceda 1 1 1 1 1 1 6 28 Las Huichas Puerto Aguirre 1 1 1 1 1 1 6 89 Santo Domingo Santo Domingo 1 1 1 1 1 1 6 88 Melimoyu Melimoyu 1 1 1 1 1 1 6 86 Puerto Gala Puerto Gala 1 1 1 1 1 1 6 14 Guaitecas Melinka 0 1 1 1 1 0 4 36 Puerto Cisnes Puerto Cisnes 0 0 0 1 0 0 1 Islas Desertores 58 Chuit Playa Baja 1 1 1 1 1 1 6 59 Chulín El Manzano 1 1 1 1 1 1 6 62 Desertores Isla Ahillini 1 1 1 1 1 1 6 76 Talcán Dyacard Sur 1 1 1 1 1 1 6 Chumilden-Chaitén 60 Chumildén Casa de Pesca 1 1 1 1 1 1 6 Futaleufú 65 Futaleufu Futaleufu 0 1 0 0 1 0 2 73 Río Chico Río Chico 0 1 0 0 1 0 2 72 Río Azulado El Azul Sur 0 1 0 0 1 1 3 Palena 70 Palena Palena 0 1 0 0 1 1 3 64 El Tranquilo El Tranquilo 0 1 0 0 1 1 3 63 El Malito El Malito 0 1 0 0 1 1 3 68 Lago Yelcho Villa Santa Lucia 0 1 0 0 0 0 1 Lago Verde 30 Loma Baja Alto Rio Cisnes 1 0 1 1 1 1 5 43 Río de Los Nevados Río Figueroa 1 0 1 1 1 1 5 15 La Tapera La Tapera 1 0 0 1 1 1 4 7 Cisnes Medio Cisnes Medio 1 0 0 0 0 1 2 26 Lago Verde Lago Verde 0 0 1 1 1 0 3 Fuente: Elaboración propia Nota: en las columnas de Tipo de Servicio, 1 significa que el tiempo de acceso desde la localidad al servicio es superior al umbral de tiempo definido (por lo tanto, la localidad está aislada respecto al servicio); 0 significa que no está aislado respecto al servicio. La columna “Aislamiento” indica el grado de aislamiento obtenido, según Tabla anterior.

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Figura Nº 4.2-2 AISLAMIENTO EN ZONAS ESPECÍFICAS –

REPRESENTACIÓN SOBRE CARTOGRAFÍA DE DISTRITOS CENSALES


El modo de transporte actual para acceder a las localidades aisladas insulares corresponde a embarcaciones tipo barcaza (canal Moraleda) y pequeños lanchones (Desertores y Chumildén). Luego, los largos tiempos viaje con respecto a los centros administrativos, de abastecimiento y servicios son producto de las bajas velocidades, de la baja frecuencia de operación y de la deficiente coordinación con otros modos de transporte. En el territorio continental se aprecia que las zonas poseen un grado de aislamiento menor, lo cual está dado por la existencia de una red vial, que aún cuando posee bajo estándar, permite una mayor conectividad, con frecuencias diarias de transporte público. En esta área se detectan tres zonas con aislamiento crítico y alto: Alto Río Cisnes, Río Figueroa y La Tapera. En Anexo N° 6 se presenta la tabla con los parámetros de transporte público considerados en el área específica analizada.

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4.2.3 Aislamiento temporal La vulnerabilidad del sistema de conectividad local queda reflejado en la recurrencia de cortes de caminos (por nieve o por derrumbes) y suspensión de los servicios marítimos (cierre de puertos por temporales). A lo anterior se agrega las suspensiones de servicios de transporte público, debido al mal estado de los vehículos o embarcaciones (por ejemplo, la barcaza Pilchero en el lago General Carrera durante el año 2006) y al bajo tamaño de la flota de transporte público, que implica la suspensión del servicio en caso de mantención o reparación de vehículos. Al respecto se posee información de las autoridades regionales que indican que la Ruta 7 normalmente se interrumpe 15 días al año producto de la nieve, principalmente en los sectores de Queulat y en el Portezuelo en el tramo hacia Puerto Ibáñez. Por otra parte se ha expresado que las condiciones de la ruta hacia Lago verde no son críticas produciéndose en promedio un solo corte del camino al año. En las siguientes tablas se muestra el impacto que se genera a nivel local al producirse dos tipos de eventos en la conectividad estucturante analizada:

i) Corte de servicios de barcazas y transbordadores, ii) Corte de Ruta 7: normalmente se interrumpe alrededor de 15 días al año, en la

zona del Queulat al sur de La Junta, y al norte de Puerto Ibáñez. iii) Corte de camino a Lago Verde

Tabla Nº 4.2-4 ZONAS IMPACTADAS POR INTERRUPCIÓN DE SERVICIOS MARÍTIMOS

Índice Aislamiento Zona/Distrito Base Con

Corte Diferencia

Población Afectada (habitantes)

85 Puerto Gaviota 2 6 4 117 56 Ayacara 4 5 1 1147 71 Riñihue 4 5 1 379 61 Contao 2 4 2 1611 66 Hualaihué 2 4 2 1945 69 Lleguimán 2 4 2 2018 67 Isla Llancahue 2 3 1 563 74 Río Negro 1 2 1 1829 6 Chile Chico 0 1 1 2635 77 Quellon 0 1 1 21823 78 Castro 0 1 1 39366 79 Chonchi 0 1 1 12572 Total 86005

Fuente:Elaboracion Propia

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Tabla Nº 4.2-5

ZONAS IMPACTADAS POR CORTE RUTA 7: SECTOR QUEULAT Índice Aislamiento

Zona/Distrito Base Con Corte Diferencia


24 Lago Rossel 5 6 1 1824 36 Puerto Cisnes 1 2 1 2156 85 Puerto Gaviota 2 3 1 117 Total 4097


Tabla Nº 4.2-6 ZONAS IMPACTADAS POR CORTE DE CAMINO A LAGO VERDE

Zona/Distrito Población Afectada(habitantes)

26 Lago Verde 403 43 Río de los Nevados 98 Total 501


Tabla Nº 4.2-7

ZONAS IMPACTADAS POR CORTE RUTA 7: SECTOR PORTEZUELO A PUERTO IBÁÑEZ

Índice Aislamiento Zona/Distrito

Base Con Corte Diferencia


20 Lago Lapparent 0 4 4 75 29 Las Minas 1 5 4 67 37 Puerto Ibáñez 0 4 4 1339 1 Antolín Silva 5 6 1 381 4 Cerro Cajón 4 6 2 17 6 Chile Chico 0 1 1 2635 11 Fachinal 2 3 1 72 13 Guadal 5 6 1 834 16 Lago Bertrand 5 6 1 143 33 Murta 5 6 1 406

38 Puerto Río Tranquilo 5 6 1 405

40 Río Chacabuco 2 3 1 2347 44 Río Huiña 5 6 1 82 45 Río León 5 6 1 73 46 Rio Neff 5 6 1 46 49 San Rafael 5 6 1 4 51 Valle Colonia 5 6 1 180 Total 8708


57

4.3 ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE Desde el cierre del terminal de combustible de Puerto Montt por razones ambientales, y dado que no ha sido reemplazado en la X Región, el abastecimiento de todos los combustibles líquidos del área de estudio es efectuado desde la Refinería de San Vicente. En el caso de los centros de consumo de la X Región, se efectúa mediante camiones, con un costo adicional para los usuarios. Los diferentes tipos de combustible que llegan a la X Región son para venta al detalle (servicentros) marítimo, principalmente diesel y de aviación a El Tepual. Es relevante la demanda de combustibles marítimos dado el gran tamaño de la flota de naves regionales que operan en el área de influencia del estudio. Esta forma de distribuir el combustible alcanza hasta Quellón y el archipiélago interior de Chiloé excepto Desertores, que administrativamente dependen de Chaitén. El abastecimiento del resto del área de influencia del estudio, se lleva a cabo desde el terminal de combustible de Puerto Chacabuco, atendido regularmente por embarcaciones desde San Vicente. Desde este punto se distribuyen en camiones a grandes clientes, ventas al detalle, marítimo y de aviación a Balmaceda. La provincia de Palena en general es abastecida desde Puerto Chacabuco en camiones, debiendo recorrer más de 400 km por carretera, que aún cuando está en proceso de pavimentación, presenta un bajo estándar en gran parte de su recorrido. Este sistema de distribución encarece ostensiblemente los costos, por lo cual la población local usualmente se abastece en localidades fronterizas argentinas. Desde Chaitén se distribuyen los combustibles a las Desertores, en lancha municipal quincenalmente.

58

5 PROPOSICIÓN DE INTERVENCIONES

5.1 PROYECCIÓN DE DEMANDA En el contexto del presente estudio se desarrolló una visión de la demanda actual de viajes en el área bajo análisis a nivel de pares origen - destino, mediante recopilación de fuentes secundarias y EOD desarrolladas en terreno (en pasos fronterizos y aplicados a usuarios en servicios de transporte marítimo Puerto Montt - Chaitén - Quellón y Quellón - Puerto Chacabuco). No obstante que, de acuerdo a la metodología del presente estudio, no se contemplaba la calibración de modelos de demanda de transporte, se efectuaron estimaciones de las proyecciones de las actividades relevantes (minería, salmonicultura), de las variables socioeconómicas (población e ingreso promedio por hogar) y de los flujos de transporte (proyección tendencial en base a información de la Región de Aisén del Plan Nacional de Censos de la Dirección de Vialidad). El objetivo de estas estimaciones es apoyar la etapa de evaluación de alternativas estratégicas, mediante la determinación referencial de los viajes proyectados para cada proyecto.

TABLA 5.1-1

SUMA DE MEDICIONES DE FLUJO (TMDA) PLAN NACIONAL DE CENSOS XI REGIÓN

Año Suma de TMDA 1992 24.873 1994 33.055 1996 42.537 1998 35.822 2000 50.009 2002 42.413 2004 47.948

Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Dirección de Vialidad - MOP

En el caso de la proyección tendencial de los flujos de transporte, se desarrolló una regresión histórica lineal a partir de la información del tránsito medio diario anual (TMDA) del Plan Nacional de Censos de la Dirección de Vialidad para la Región de Aisén. Se obtuvo el siguiente resultado, considerando que:

TMDA = A x (añot) + B

TABLA 5.1-2 RESULTADOS DE LA REGRESIÓN

Indicador Valor A 1703,75 B -3364.577 R2 0,69

Fuente: Elaboración Propia.

El crecimiento anual obtenido para el tránsito medio diario anual (TMDA) en la vialidad de Aisén es de 3,06% en el período 2006-2010 y de 2,53% en el período 2011-2020.

59

Sin embargo, este crecimiento tendencial en la vialidad puede ser distinto en el caso de la salmonicultura, dado que las proyecciones de la actividad extractora y productora son muy superiores al resto de las actividades tradicionales en la zona. Lo anterior significa que se debieran generar aumentos de flujos de viaje de pasajeros y carga (principalmente abastecimiento) por modo marítimo hacia Melinka y Puerto Aguirre, y hacia sus centros abastecedores: Puerto Aisén, Quellón y en menor medida, Castro y Coyhaique. Finalmente, para proyectar la demanda de larga distancia que será favorecida por la implementación de los proyectos de interconexión marítima entre las regiones X y XI, se ha considerado la información de pasajeros y vehículos en la Ruta Litoral Norte (Barcaza Alejandrina) y en el servicio Chaitén-Quellón y se ha tomado como una hipótesis conservadora la aplicación de las tasas de crecimiento de tránsito vial antes indicadas.

5.1.1 Ruta Litoral Norte Este servicio es prestado por la empresa Naviera Austral mediante las barcazas Alejandrina (todo el año) y Pincoya (solo durante los meses estivales de mayor demanda). Como primer paso se entregan los flujos actuales en la Ruta Litoral Norte. Estos flujos se indican por tramo y en los dos sentidos

TABLA Nº 5.1-3 FLUJO DE PASAJEROS EN RUTA LITORAL NORTE POR TRAMO

Tramo Pax/año Pax /mes Pax /día Quellón Melinka 19.626 1.636 55

Melinka R. Marín Balmaceda 11.251 938 31

R. Marín Balmaceda Sto. Domingo 9.940 828 28

Sto. Domingo Melimoyu 9.536 795 26 Melimoyu Barranco 9.217 768 26 Barranco Toto 8.980 748 25

Toto Puerto Cisnes 9.557 796 27 Puerto Cisnes Puerto Gaviota 6.199 517 17 Puerto Gaviota Puerto Aguirre 6.759 563 19

Puerto Aguirre Puerto Chacabuco 13.390 1.116 37

Fuente: Elaboración propia basada en estadísticas de Operador Alejandrina.(Año 2005) Como se puede apreciar, la mayoría de los viajes del sector bajo análisis, se concentra en el par Quellón-Melinka, abarcando aproximadamente un 19% del total de la demanda anual. El segundo lugar es ocupado por el par Puerto Aguirre - Puerto Chacabuco, con cerca de un 13% de los viajes anuales. Estas cifras reflejan la potente vinculación entre estos pares, debido a que Melinka y Puerto Aguirre, dependen directamente de Quellón y Puerto Chacabuco, tanto para su abastecimiento como para servicios básicos, tales como educación (enseñanza media) y salud (tratamientos de mayor complejidad).

60

Con el fin de estimar las proporciones de embarques y desembarques de pasajeros en la Ruta Litoral Norte, se utilizaron las encuestas realizadas durante el mes de octubre de 2006, y que forman parte del presente estudio. Los resultados de dichas encuestas se aprecian en la TABLA Nº 5.1-4

TABLA Nº 5.1-4 EMBARQUES Y DESEMBARQUES OBSERVADOS EN RUTA LITORAL NORTE,

SENTIDO QUELLÓN-PUERTO CHACABUCO (PAX/VIAJE)

Origen / Destino

Que

llón

Mel

inka

R

aúl M

arín

B

alm

aced

a M

elim

oyu

Gal

a - I

sla

Toto

Puer

to C

isne

Gav

iota

Puer

to A

guirr

e

Puer

to C

haca

buco

Emba

rque

s

Quellón x 80 8 9 30 18 16 11 14 186 Melinka x 2 1 3 6 Raúl Marín Balmaceda x 1 1 1 3

Melimoyu x 1 1 Gala - Isla Toto x 5 1 6 Puerto Cisnes x 1 1 Gaviota x 1 7 8 Puerto Aguirre x 46 46 Puerto Chacabuco x 0 Desembarques 0 80 10 9 30 25 19 15 69 257

Fuente: Elaboración Propia De forma coherente con lo expuesto en la TABLA Nº 5.1-3, la TABLA Nº 5.1-4 muestra que los pares más cargados son Quellón-Melinka y Puerto Aguirre-Puerto Chacabuco. Además, se aprecia que aproximadamente un 72% de los viajes son generados en Quellón, siendo el tránsito en los destinos intermedios, bastante marginal. Con respecto a la distribución de los viajes en la zona, estos mantienen la tendencia expuesta en las tablas anteriores, prevaleciendo los viajes entre los pares Quellón-Melinka y Puerto Aguirre-Puerto Chacabuco. En la TABLA Nº 5.1-5 se aprecia lo recién expuesto.

61

TABLA Nº 5.1-5

VIAJES ENTRE PARES DOS SENTIDOS (PAX/DÍA)

Origen / Destino

Que

llón

Mel

inka

Raú

l Mar

ín

Bal

mac

eda

Mel

imoy

u

Gal

a - I

sla

Toto

Puer

to C

isne

s

Gav

iota

Puer

to A

guirr

e

Puer

to C

haca

buco

Quellón 23 2 3 9 5 5 3 4 Melinka 1 0 0 0 0 1 0 R.Marín 0 0 0 0 0 0 Melimoyu 0 0 0 0 0 Toto 2 0 0 0 Cisnes 0 0 0 Gaviota 0 3 Puerto Aguirre 24

Fuente: Elaboración propia Se puede apreciar que, en promedio, el servicio Ruta Litoral Norte es utilizado por 87 personas al día, o aproximadamente 600 personas a la semana o 300 personas por sentido/semana.

5.1.2 Puerto Montt – Chaitén – Quellón Este servicio es ofrecido por trasbordadores que realizan el viaje 4 veces a la semana. De acuerdo a lo observado, los embarques en un viaje, en el par Puerto Montt-Chaitén, ascienden a 39 pasajeros y Chaitén-Quellón, 10 pasajeros. En la TABLA Nº 5.1-6 se presenta un resumen tanto de los balseos, los vehículos livianos y pasajeros.

TABLA Nº 5.1-6 BALSEOS, Y MOVIMIENTO DE PASAJEROS Y VEHÍCULOS LIVIANOS ENTRE

PUERTO MONTT/CHAITÉN/QUELLÓN 2005

Unidad de Tiempo Balseos Vehículos

Livianos Pasajeros

Anual 521 6.839 36.137Diario 1 19 99Semanal por sentido 5 66 347

Fuente: Directemar Por otro lado, a partir de las encuestas, generadas en octubre de 2006, fue posible determinar el origen y destino de los usuarios de estos trasbordadores, siendo sus resultados presentados tanto en la TABLA Nº 5.1- como en la TABLA Nº 5.1-7.

62

TABLA Nº 5.1-7

NÚMERO DE ENCUESTAS POR ZONA ORIGEN Y DESTINO

Origen / Destino

Puer

to M

ontt

y N

orte

Cas

tro

y R

esto

Chi

loé

Que

llón

Cha

itén

Res

to p

rovi

ncia

Pal

ena

XI R

egió

n

Arg

entin

a

Puerto Montt y Norte x 12 2 9 1 Castro y Resto Chiloé x Quellón x Chaitén 1 6 1 x Resto provincia Palena 1 x XI Región x


TABLA Nº 5.1-8 MATRIZ VIAJES DIARIOS

(EN DOS SENTIDOS)

Origen / Destino

Puer

to M

ontt

y N

orte

Cas

tro

y R

esto

Chi

loé

Que

llón

Cha

itén

Res

to p

rovi

ncia

Pal

ena

XI R

egió

n

Arg

entin

a

Puerto Montt y Norte x 42 7 30 3 Castro y Resto Chiloé x 12 2 Quellón x 2 Chaitén x Resto provincia Palena x XI Región x

Fuente: Elaboración propia Como se puede apreciar de las tablas recién expuestas, los pares más demandados son Puerto Montt-Chaíten y Puerto Montt - XI Región, con participaciones del orden de un 44% y 31% del total de los viajes diarios en la zona. Es conveniente agregar que los viajes que tienen como destino la XI Región, desembarcan en Chaitén y siguen por tierra a través de la Ruta 7 hasta la Región de Aisén. Por otra parte y para aclarar las tablas anteriores, se aprecia que en la TABLA Nº 5.1-7, que se realizaron 6 encuestas para los viajes entre los pares Chaitén-Castro y resto de Chiloé y en la TABLA Nº 5.1-8 no aparece ningún viaje asociado a este par. Lo anterior se debe a que se sumaron los viajes ida y vuelta en un par único Castro y resto de Chiloé - Chaitén.

63

5.2 SITUACIÓN BASE: Para definir la Situación Base, se consideraron los antecedentes de los denominados Plan Chiloé, Plan Palena y Plan Aisén 2006, definidos por el MOP para su desarrollo en un plazo de 8 años. Estos proyectos constituyen un cambio en la configuración del sistema de transporte del área, por lo cual han sido considerados, como una referencia para la elaboración de las estrategias de conectividad. Dado que los planes indicados, contienen proyectos de caracter local o no pertenecientes a la red de impacto analizada, de ellos se han seleccionado sólo los proyectos relevantes en términos de conectividad estratégica para el área analizada, y se han agregado otros proyectos estratégicos con sus años estimativos de operación informados por la contraparte:

TABLA Nº 5.2-1

PROYECCIONES SITUACIÓN BASE Número Región Proyecto Año Operación

1 XI Pavimentación Ruta X-25 entre Puerto Cisnes y Ruta 7 2010

2 XI Construcción Ruta Puerto Marín Balmaceda – La Junta + Transbordador Palena 2008

3 XI Pavimentación Paso Fronterizo Coyhaique Alto (8 km desde Coyhaique a Cruce Las Bandurrias de un total de 40) 2009

4 X Mejoramiento Sistema de Transbordadores Chiloé - Pargua 2009 5 X Construcción Camino Futaleufú – Chaitén por Termas de Amarillo 2016 6 X Mejoramiento Ruta 5 en Chiloé 2010 7 X Construcción By Pass Castro 2010 8 X Mejoramiento Ruta W-589 Achao – Quinchao – Chequián 2012 9 X Construcción Paso El Manso 2015

10 X Construcción Ruta 7 Ruta Interior Pichanco – Caleta Gonzalo 2020 11 X-XI Mejoramiento Ruta Cordillera (Naviera Austral) 2009 12 Pavimentación Ruta 7

12-A X Pavimentación Ruta 7 entre Chaitén y bifurcación Termas de Amarillo 2006

12-B X Pavimentación Ruta 7 entre bifurcación Termas de Amarillo y Villa Santa Lucía 2011

12-C X-XI Pavimentación Ruta 7 entre Villa Santa Lucía y La Junta 2020

12-D XI Pavimentación Ruta 7 entre bifurcación La Junta y Ruta X-25 (Bif a Puerto Cisnes)

2012

12-E XI Ruta 7 entre bifurcación Mañihuales (a Puerto Aisén) y Coyhaique (por Mano Negra) 2015

Fuente: Elaboración propia. Se debe notar que el Proyecto 11 considera el mejoramiento del actual servicio Ruta Cordillera, el cual da la conectividad a una serie de localidades costeras con alto nivel de aislamiento. El proyecto contempla un mejoramiento de confort en las naves existentes, y especifica una frecuencia constante de 2 viajes semanales.

64

FIGURA Nº 2.2-3 PROYECTOS SITUACIÓN BASE

£¤7

£¤240

£¤231

£¤235

£¤7

£¤7

£¤7

£¤7

£¤7

£¤7

4

SimbologíaRed Vial

£¤5

4

6

7

10

12 - A

5

12 - C

2

12 - D

112 - E 3

9

11

8

12 - B

Fuente: Elaboración propia.

65

5.3 ESTRATEGIAS DE CONECTIVIDAD ESTRUCTURANTE:

Se presenta a continuación las propuestas tendientes a la identificación y la evaluación de una red local de conectividad permanente y de infraestructura de transporte para mejorar la conectividad de la XI Región de Aisén y la Provincia de Palena con el resto del país.

La propuesta consta de 2 componentes principales:

Una, de carácter territorial, y Otra, desde el punto de vista del transporte.

La visión territorial se fundamenta en la necesidad de desarrollar y equipar ciertos centros urbanos, en función de mejorar las condiciones de la población en las localidades aisladas, y “acercar” dicha población hacia centros urbanos más equipados.

Por otro lado, la estrategia de transporte corresponde a una respuesta a los problemas de conectividad, detectados en el diagnóstico, y está enfocada a lograr el mejoramiento del sistema multimodal22 (marítimo - terrestre), atendiendo al hecho que el desarrollo productivo, del área bajo estudio, se concentrará, en el mediano y largo plazo fundamentalmente, en la industria de la salmonicultura y la mitilicultura, 5.3.1 Fundamento de las Propuestas de alternativas estratégicas Las estrategias de conexión se fundamentan en la condición geográfica del área de influencia del estudio, marcada por la condición de insularidad de mitad occidental y continental transandino para la mitad oriental, separada longitudinalmente por la cordillera y transversalmente por el golfo de Corcovado, generando los cuatro cuadrantes ya descritos en el marco de referencia territorial.

22 Multimodal se refiere a la combinación de medios de transporte carretero con barcazas o ferries.

66

El territorio genera las sigientes condicionantes que deben ser tenidas en consideración al formular estrategias de conectividad.

o La Ruta 7, que se desarrolla por los faldeos orientales de la cordillera entre Chaitén y Villa O´Higgins, en el segundo cuadrante, se presenta interrumpida en el primer cuadrante, es decir entre Puerto Montt y Chaitén. La explicación de esta limitante está en el hecho que la frontera con Argentina se desarrolla por las más altas cumbres en este tramo, restringiendo el territorio nacional transandino.

Esta circunstancia político-geográfica obliga a llevar la traza de la Ruta 7 por el litoral, que topográficamente presenta severas dificultades por lo escarpado de sus laderas y penetración del mar en los fiordos que penetran el pie andino, condición que se mantiene a lo largo de todo el área de influencia del estudio.

Esta ruta, dentro del Primer Cuadrante, se encuentra en desarrollo con estándar de penetración, por lo que no se aprecia como una alternativa de conexión terrestre en el mediano plazo.

La ruta natural de conectividad interregional, por tanto, es la marítima,

o La conectividad de la provincia de Palena, con el resto del territorio

nacional, es multimodal desde Chaitén o bahía Pumalín, (esta última, alternativa propuesta en el estudio), a algún punto de la isla de Chiloé, navegando a través de las islas Desertores, es decir, por aguas protegidas de los golfos de Ancud y Corcovado.

o La conectividad natural de la XI Región de Aisén podrá ser a través de la

ruta 7 hasta Chaitén – Chiloé o directamente desde Puerto Chacabuco a la isla de Chiloé, donde el canal de Moraleda puede ser la virtual “autopista”. El canal de Moraleda es la ruta a través de la cual se está desplazando la acuicultura hacia el sur.

Pueden ser dos rutas: una, directa a Castro y otra, troncal que sirva a Quellón – Melinka – Puerto Aguirre – Puerto Chacabuco.

o El acceso al territorio insular desde la parte continental de la XI Región de

Aisén, es decir desde el Segundo al Tercer Cuadrante, es a través de los ejes marítimos Puerto Chacabuco –Puerto Aguirre y Puerto Cisnes – Melinka.

o Los puertos de Chacabuco y Puerto Cisnes, conectados por vialidad

pavimentada a Coyhaique, junto con Melinka y Puerto Aguirre, serán centros de distribución de pasajeros y carga en embarcaciones menores, las que navegarán por aguas interiores

Bajo las condiciones anteriormente expuestas, se deduce que la solución para la conectividad estratégica, en el corto y mediano plazo, debe ser del tipo multimodal,

67

integrando el transporte marítimo con los servicios de transporte público y privado terrestres. a. Conectividad Estratégica Norte. Se plantean, a continuación, las alternativas multimodales definidas que permitirán mejorar la conectividad entre la Provincia de Palena con respecto a Chiloé y la Ruta 5 Esta proposición se fundamenta en las condiciones territoriales estudiadas, las que permiten concluir que los proyectos de conexión deben necesariamente incorporar el uso de tramos marítimos en su diseño. En este sentido, el concepto es vincular la Ruta 5 y la Ruta 7 por un corredor multimodal con tramos marítimos, lo cual se constituye en una visión complementaria a la decisión de avanzar en la continuidad vial de la Ruta 7 por Palena. Para ello, hay opciones que se plantean y se comparan entre sí. En las siguientes figuras se detallan las alternativas multimodales estudiadas.

68

FIGURA Nº 2.3-2 ALTERNATIVAS ESTRATÉGICAS MULTIMODALES NORTE, TRAMO MARÍTIMO

#*

#*

#*

#*#*

#*

#*

#*

#*

#*

#*#*

Pta. Chequian

Desertores

Chumelden

Chuit

Chaiten

Castro

Puerto Montt

Talcan

Quellón F y AQuellón SPQ

£¤7

£¤231

£¤235

£¤7

£¤7

£¤7

Piñihue

B. Pumalin

4

1 A

1 B

1 C

1 D

SimbologíaAlternativas Estrategicas

1 A

1 B

1 C

1 D

Chaiten Palena Palena


69

FIGURA Nº 2.3-3

ALTERNATIVAS ESTRATÉGICAS MULTIMODALES NORTE, TRAMO MARÍTIMO (CONTINUACIÓN)

#*

#*

#*

#*#*

#*

#*

#*

#*

#*

#*#*

Talcan

Castro

Chaiten

Chuit

Chumelden

Desertores

Puerto Montt

Pta. Chequian


£¤7

£¤231

£¤235

£¤7

£¤7

£¤7

Piñihue

B. Pumalin

4

1 E

1 F

1 G1 H


1 E

1 F

1 G

1 H

Bahía Pumalín - Palena Palena


70

Estas alternativas multimodales, entre los cuadrantes 1 y 4, tienen seis puntos (algunos de ellos son alternativos) para el intercambio de los modos, los cuales son:

• Puerto Montt:

En el contexto que la demanda de viajes de la Provincia de Palena se encuentre ligada, principalmente, a la capital regional, entonces se considera necesario reforzar la conectividad actual, mediante el mejoramiento del sistema multimodal. Esto requiere elevar el estándar de la infraestructura portuaria, de los accesos viales, del servicio de barcazas y transbordadores, y de la coordinación con los servicios de transporte público terrestre.

• Castro:

Una segunda alternativa de conectividad continental es a través de Castro, por donde se utiliza el transporte multimodal para conectar hacia Puerto Montt y el norte por vía terrestre. Esta alternativa puede ser ventajosa con respecto a Puerto Montt, porque permitiría conectar la Provincia de Palena, a dos puntos importantes, en forma simultanea, que son la isla de Chiloé y el resto del país, aprovechando los mejoramientos y prolongación de la segunda calzada de la Ruta 5 incluidos en el Plan Chiloé. Adolece de problemas de espacios para áreas de respaldo, conectividad terrestre a la Ruta 5 y proyecto urbanístico de la Costanera de Castro.

• Punta Piñihué:

Corresponde a una variante a la conectividad con Castro, en un lugar ubicado a 7 kilómetros al norte de Castro, que resuelve mejor la accesibilidad a la Ruta 5 una vez mejorada según el Plan Chiloé al conectarse al término de la segunda calzada e inicio del By Pass Castro y disponibilidad de espacio para área de respaldo. Este punto propuesto como lugar de intercambio modal es similar a Castro (alternativa anterior), en escala global.

• Caleta Cheguián:

Otra variante a la conectividad Ruta 7 - Chiloé y que corresponde a la construcción de un puerto en caleta Cheguián en la Isla Quinchao, cuya factibilidad se encuentra asociada a la construcción del Puente Dalcahue, incluido también en el Plan Chiloé. Con esto, la ruta se transformaría en Caleta Cheguián - Puente Dalcahue - Dalcahue - Ruta 5.

Por otro lado, en la provincia de Palena se proponen dos puntos de intercambio modal alternativos para la conectividad del sistema multimodal, a saber:

71

• Chaitén:

Como punto de llegada, desde el norte, a la Provincia de Palena, se asume que Chaitén es un importante nodo para el intercambio modal. A este puerto arribarán los transbordadores, ya sea desde Puerto Montt o Chiloé, y a través de las rutas 7 y 235-Ch, se conectarán todas las localidades, hasta llegar a Palena y el paso fronterizo.

• Bahía Pumalín:

Dado que el puerto de Chaitén23 presenta inconvenientes desde el punto de vista de las condiciones marítimas, reflejado en los constantes cierres de puerto, tanto para naves mayores como menores, se plantea un lugar alternativo para construir el puerto multimodal de entrada a la provincia. En este sentido, se ha visualizado la Bahía Pumalín24 como la alternativa que posee las ventajas para la materialización del puerto multimodal en la Provincia de Palena.

Como resultado de lo anterior, se tiene para la interconectividad multimodal:

1. Cuatro alternativas para la conexión “Norte”, y 2. Dos alternativas para el punto de conexión “Palena”.

Esto implica la generación de 8 alternativas estratégicas de conexión entre los territorios analizados. En las siguientes tablas se especifican los detalles de los proyectos planteados, en términos de los requerimientos para implementar un sistema multimodal, y en aspectos tales como la operación de los transbordadores, los requerimientos de las redes de acceso, la demanda cubierta de viajes y la coordinación entre diversos servicios, entre otros. A continuación, se describen las alternativas para la conectividad estratégica norte que surgen de los planteamientos realizados. Cabe mencionar que, para el ejercicio de comparar alternativas de conectividad respecto de la provincia de Palena, se ha elegido como punto de origen destino a una localidad relevante interior (Palena, ciudad capital de la comuna del mismo nombre), como forma representativa de asegurar la integración de todo este territorio provincial.

23 Ver Derrotero de la Costa de Chile, Volumen II, Página 141 24 Ver Derrotero de la Costa de Chile, Volumen II, Pagina 79

72

TABLA Nº 5.3-1 PROYECTOS DE ESTRATEGIAS DE CONEXIÓN: CONECTIVIDAD ESTRATÉGICA NORTE,

PARTE 1 Código Proyecto Descripción

1_A Puerto Montt – Chaitén Palena

• Tramo 1 mediante servicio de Transbordador Puerto Montt – Chaitén.

• Combinación Multimodal en Chaitén y conexión servicios de transporte público.

• Tramo 2 Terrestre Chaitén-Palena, con conexión servicios de transporte público.

1_B Puerto Montt – Puerto Castro – Chaitén – Palena

• Tramo 1 Terrestre Puerto Montt – Castro: mejorado según especificaciones del Plan Chiloé (Situación Base), con conexión de servicios de transporte público para pasajeros.

• Combinación en Puerto Multimodal Castro • Tramo 2 mediante servicio de Transbordador Castro –

Chaitén. • Tramo 3 Terrestre Chaitén-Palena, con conexión

servicios de transporte público.

1_C Puerto Montt – Pta. Piñihué - Chaitén – Palena

• Tramo 1 Terrestre Puerto Montt – Pta. Piñihué: mejorado según especificaciones del Plan Chiloé (Situación Base), con conexión de servicios de transporte público para pasajeros desde Puerto Montt y desde Castro (servicios locales).

• Combinación en Puerto Multimodal Pta. Piñihué • Tramo 2 mediante servicio de Transbordador Pta.

Piñihué – Chaitén. • Tramo 3 Terrestre Chaitén-Palena, con conexión


1_D Puerto Montt – Caleta Caleta Cheguián - Chaitén – Palena

• Tramo 1 Terrestre Puerto Montt – Caleta Cheguián: mejorado según especificaciones del Plan Chiloé (Situación Base), incluyendo puente en Dalcahue y pavimentación Dalcahue – Caleta Cheguián, con conexión de servicios de transporte público para pasajeros desde Puerto Montt y desde Castro.

• Combinación en Puerto Multimodal Cheguián • Tramo 2 mediante servicio de Transbordador Caleta

Cheguián – Chaitén. • Tramo 3 Terrestre Chaitén - Palena, con conexión



73

TABLA Nº 5.3-2 PROYECTOS DE ESTRATEGIAS DE CONEXIÓN: CONECTIVIDAD ESTRATÉGICA NORTE,

PARTE 2 Código Proyecto Descripción

1_E Puerto Montt – Puerto Pumalín – Chaitén - Palena

• Tramo 1 mediante servicio de Transbordador Puerto Montt – Puerto Pumalín.

• Combinación Multimodal en Puerto Pumalín y conexión servicios de transporte público.

• Tramo 2 Terrestre Puerto Pumalín-Chaitén-Palena, con conexión servicios de transporte público.

1_F Puerto Montt – Puerto Castro – Puerto Pumalín - Chaitén – Palena

• Tramo 1 Terrestre Puerto Montt – Castro: mejorado según especificaciones del Plan Chiloé (Situación Base), con conexión de servicios de transporte público para pasajeros.

• Combinación en Puerto Multimodal Castro • Tramo 2 mediante servicio de Transbordador Castro –

Puerto Pumalín. • Tramo 3 Terrestre Puerto Pumalín-Chaitén-Palena, con

conexión servicios de transporte público.

1_G Puerto Montt – Pta. Piñihué – Puerto Pumalín - Chaitén – Palena

• Tramo 1 Terrestre Puerto Montt – Pta. Piñihué: mejorado según especificaciones del Plan Chiloé (Situación Base), con conexión de servicios de transporte público para pasajeros desde Puerto Montt y desde Castro (servicios locales).

• Combinación en Puerto Multimodal Pta. Piñihué • Tramo 2 mediante servicio de Transbordador Pta.

Piñihué – Puerto Pumalín. • Tramo 3 Terrestre Puerto Pumalín-Chaitén-Palena, con

conexión servicios de transporte público.

1_H Puerto Montt – Caleta Cheguián – Puerto Pumalín - Chaitén – Palena

• Tramo 1 Terrestre Puerto Montt – Caleta Cheguián: mejorado según especificaciones del Plan Chiloé (Situación Base), incluyendo puente en Dalcahue y pavimentación Dalcahue-Caleta Cheguián, con conexión de servicios de transporte público para pasajeros desde Puerto Montt y desde Castro.

• Combinación en Puerto Multimodal Caleta Cheguián • Tramo 2 mediante servicio de Transbordador Caleta

Cheguián – Puerto Pumalín. • Tramo 3 Terrestre Puerto Pumalín-Chaitén-Palena, con

conexión servicios de transporte público. Fuente: Elaboración Propia. Como se aprecia en las tablas anteriores, cada una de las alternativas definidas plantea una solución multimodal para la conexión de la Provincia de Palena con el resto del territorio norte chileno. Sin embargo, una ruta intermodal requiere que se cumplan una serie de condiciones que apuntan, principalmente, a proveer la infraestructura vial y marítima necesaria, y a la coordinación entre diversos servicios, de manera que, el tránsito a través de la ruta intermodal, posea las condiciones de fluidez y eficiencia que produzcan buenas condiciones de viaje a los usuarios y un uso óptimo de la infraestructura.

74

Algunos requerimientos para el buen funcionamiento de un sistema intermodal son los siguientes:

• Servicio de trasbordo mediante barcazas o ferries • Construcción de accesos viales. • Rampas de atraque. • Áreas de respaldo portuarias. • Implementación de terminales intermodales • Servicios coordinados de transporte público

Luego, el planteamiento del sistema de transbordadores para mejorar la conexión estratégica, debe ir acompañado de la serie de proyectos que permitan la operación completa de la ruta intermodal. En las tablas siguientes, se mencionan los requerimientos adicionales de infraestructura y servicios, en los términos detallados anteriormente, de modo de proveer de una ruta intermodal permanente para la conexión de ambos territorios, en cada una de las alternativas planteadas para la conectividad estratégica norte.

• Proyectos Adicionales Identificados:

1. Desdoblamiento a doble calzada del segmento Puerto Montt – Castro 2. Mejoramiento del sistema de transbordadores en Pargua - Chacao. 3. Pavimentación de la Ruta 7 entre Chaitén y Puerto Cárdenas 4. Pavimentación de la Ruta 7 - Palena (235 CH) y la Ruta 7 - Futaleufú (231

Ch) 5 Construcción del Puente Dalcahue 6. Pavimentación Achao – Quinchao – Caleta Cheguián (W-589) (14 km). 7. Construcción del camino Castro – Pta. Piñihué 8. Construcción del acceso Ruta 5 – Pta. Piñihué 9. Construcción de la Ruta 7 entre Bahía Pumalín y Chaitén 10. Construcción Puerto Pta. Piñihué (rampa, áreas de respaldo, terminal

intermodal) 11. Construcción Puerto Cheguián (rampa, áreas de respaldo, terminal

intermodal) 12. Mejoramiento Puerto Castro (área de respaldo, terminal intermodal) 13. Mejoramiento Puerto Chaitén (área de respaldo, terminal intermodal) 14. Adquisición de transbordadores. 15. Servicios coordinados de transporte público.

75

TABLA Nº 5.3-3 MATRIZ DE PROYECTOS ADICIONALES

Código Proyecto Adicional Alternativa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 1_A X X X X X 1_B X X X X X X X X 1_C X x X X X X X X X X 1_D X X X X X X X X X X 1_E X X X X X 1_F X X X X X X X X 1_G X X X X X X X X X X 1_H X X X X X X X X X X


TABLA Nº 5.3-4 COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENCIÓN DE INTERVENCIONES

Nº Nombre Longitud(km)

Valor Unitario

(MM $/km)

Inversión Total

(MM $)

Costo Mantención (MM $/km)

5 Puente Dalcahue 0,850 11.765 10.000 1,457 Construcción Camino Castro-Pta. Piñihué 7 240 1.680 11,908 Construcción Acceso Ruta 5- Pta. Piñihué 2,7 240 648 4,59

9 Construcción Camino entre Bahía Pumalín y Chaitén 31 240 7.440 52,70Fuente: Elaboración Propia. Valores Unitarios en Base al Estudio “Análisis y Evaluación del Sistema de Transporte de la

Macrozona Centro-Sur” DIRPLAN y Ghisolfo Ingeniería de Consulta 2006.

TABLA Nº 5.3-5 INVERSIONES PARA CADA UNA DE LAS ALTERNATIVAS

Código Proyecto Adicional Alternativa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Inversión Total

(MM $) 1_A 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 01_B 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 01_C 0 0 0 0 0 0 1.680 648 0 0 0 0 0 0 0 2.3281_D 0 0 0 0 10.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10.0001_E 0 0 0 0 0 0 0 0 7.440 0 0 0 0 0 0 7.4401_F 0 0 0 0 0 0 0 0 7.440 0 0 0 0 0 0 7.4401_G 0 0 0 0 0 0 1.680 648 7.440 0 0 0 0 0 0 9.7681_H 0 0 0 0 10.000 0 0 0 7.440 0 0 0 0 0 0 17.440

Fuente: Elaboración Propia. Cabe mencionar que los proyectos adicionales 1, 2, 3, 4 y 6 se consideran como parte de la Situación Base incorporados en el Plan Chiloé y en el Plan Palena. Por otro lado, para el funcionamiento de las alternativas 1_D y 1_H es imprescindible la materialización del proyecto 5 (Puente Dalcahue), ya que de lo contrario un posible puerto en Cheguián carece de sustento.

76

TABLA Nº 5.3-6

CARACTERÍSTICAS OPERATIVAS DE LOS TRANSBORDADORES DE ALTERNATIVAS SISTEMA MULTIMODAL

TiempoViaje Velocidad

LongitudProyecto Frecuencia

Transbordador (h) (km/h) (km)

Servicios Transporte Público de

Acercamiento Coordinados

1_A 3/Semana 8,5 20 170 • Chaitén – Palena

1_B 3/Semana 5,6 20 111 • Chaitén - Palena • Puerto Montt-

Castro

1_C 3/Semana 5,9 20 117

• Chaitén - Palena • Puerto Montt -

Castro • Castro – Pta.

Piñihué

1_D 3/Semana 3,5 20 68

• Chaitén - Palena • Puerto Montt-

Cheguián • Castro – Cheguián

1_E 3/Semana 7,3 20 143 • Puerto Pumalín -Chaitén Palena

1_F 3/Semana 4,8 20 92

• P Pumalín –Chaitén -- Palena

• Puerto Montt-Castro

1_G 3/Semana 5,1 20 98

• Puerto Pumalín -Chaitén - Palena

• Puerto Montt - Castro

• Castro – Pta. Piñihué

1_H 3/Semana 2,6 20 50

• Puerto Pumalín -Chaitén - Palena

• Puerto Montt-Cheguián

• Castro – Cheguián Fuente: Elaboración Propia

b. Conexión Estratégica Sur La Conexión Estratégica Sur busca mejorar la actual relación de centros poblados insulares y costeros en torno al canal Moraleda, servidos actualmente por la Ruta Cordillera. Por otro lado, busca resolver, también, la conectividad estratégica entre la XI Región y Chiloé como una puerta de entrada a la X Región y el norte del país. Para ambos propósitos, se ha considerado, como solución óptima, mejorar el transporte multimodal entre ambas regiones, tanto por motivos territoriales como para la estrategia productiva de la XI Región, asociada a la salmonicultura y otros productos en torno al Canal de Moraleda..

77

En este sentido, y luego de variados análisis en los que se consideraron los antecedentes, las proyecciones en la zona y la opinión de la Contraparte Técnica del estudio y de los especialistas, se han planteado cinco alternativas de rutas marítimas que, en combinación con el transporte terrestre, permitirían lograr la conectividad permanente necesaria para la XI Región con el resto del país, a través de la X Región. A continuación, se describen las alternativas estudiadas, las que posteriormente son caracterizadas y evaluadas principalmente en forma cualitativa, lo que permite medir en forma preliminar el impacto que produciría su implementación.

• Alternativa 2: Castro - Puerto Aisén (Puerto Chacabuco) - Coyhaique

Esta alternativa tiene por objeto mejorar la conectividad de Chiloé con Puerto Aisén y Coyhaique, con un servicio más rápido, con detenciones sólo en puertos importantes y con una mayor frecuencia. El servicio se iniciará en el Puerto Multimodal en Chiloé (Pta. Piñihué, Castro o Cheguián), realizando detenciones en Quellón, Melinka, Puerto Aguirre hasta su destino en Coyhaique, a través de Puerto Chacabuco y Puerto Aisén. Se propone que el movimiento intermodal en Quellón se realice a través del Puerto Quellón SPQ, dada las mejores condiciones de sus instalaciones con respecto a Quellón Fiscal y Artesanal. Por otro lado, el funcionamiento de esta ruta intermodal requerirá la combinación adecuada con servicios de transporte público entre Puerto Montt y Castro, y entre Puerto Chacabuco. Puerto Aisén y Coyhaique.

• Alternativa 3: Melinka- Puerto Cisnes –Puerto Aisén (Puerto Chacabuco) - Coyhaique

Se trata de un servicio de trasbordador entre Melinka y Puerto Cisnes, el que puede operar en forma complementaria o competitiva con la Alternativa 2. De esta manera la ruta estratégica puede traducirse en Castro – Quellón – Melinka – Puerto Cisnes y Puerto Aisén – Coyhaique, estos últimos vía terrestre. Al igual que los anteriores casos, se requiere coordinación con los servicios de transporte público. Además, esta alternativa requiere la pavimentación de la Ruta X- 24 entre Puerto Cisnes y Ruta 7.

• Alternativa 4: Puerto Aguirre- Puerto Aisén (Puerto Chacabuco) Se visualiza que, tanto Melinka como Puerto Aguirre, se están constituyendo en importantes centros de transferencia de productos, operando como centros operativos locales para la acuicultura, el primero en el extremo norte del canal de Moraleda y el segundo en el extremo sur de éste, relacionados con la industria pesquera en Chiloé.

78

Producto de lo anterior, se esperan fuertes crecimientos de estos puertos. En este sentido, para el caso de Puerto Aguirre, se propone un servicio multimodal intensivo, de frecuencia diaria, entre dicho puerto y el eje Puerto Chacabuco – Puerto Aisén y Coyhaique. Este servicio intensivo permite la independencia de esta demanda localizada con respecto al resto de la ruta hasta Castro, evitando así los impactos negativos por los posibles retrasos debido a las condiciones marítimas en otros puertos o a las condiciones climáticas en el Golfo Corcovado.

• Alternativa 5: Melinka - Quellón Bajo el mismo concepto de la Alternativa 4, se propone un servicio intensivo ente Melinka y Quellón, que es el punto abastecedor y centro de servicios de Melinka. Este servicio debiera tener una frecuencia diaria.

• Alternativa 6: Actual Ruta Cordillera Mejorada Este proyecto consiste en mantener el servicio que actualmente proporciona la Ruta Cordillera, el cual sirve a una serie de localidades aisladas como lo son Gaviota, Santo Domingo, Gala, Melimoyu, y Raúl Marín Balmaceda, entre otros. En el análisis de este proyecto se ha asumido una mejoría, consistente en una frecuencia de 2 viajes por semana, un mejor cumplimiento de los itinerarios y una pequeña mejoría en la velocidad, asumiendo una renovación de las barcazas actuales.

79

FIGURA Nº 5.3.1-1 PROYECTOS DE ESTRATEGIAS DE CONEXIÓN: CONECTIVIDAD ESTRATÉGICA SUR

#*

#*

#*

#*#*

#*

#*

#*#*

#*

#*#*

#*

#*

#*

#*

#*#*

#*

#*

#*#*

Talcan

Castro

Chaiten

ChuitChulini

Chumelden

Coihaique

Desertores

Santo Domingo

Puerto Gaviota

Puerto Gala

Puerto Cisnes

Puerto ChacabucoPuerto Aisen

Puerto Aguirre

P. Marin Balmaceda

Melimoyou


£¤7

£¤231

£¤235

£¤240

£¤7

£¤7

£¤7

£¤7

Piñihue

Melinka

B. Pumalin4


2

3

4

5

6

5

3

4

6

2


80

TABLA Nº 5.3-7 ALTERNATIVAS ESTRATEGIAS DE CONEXIÓN: CONECTIVIDAD ESTRATÉGICA SUR

Código Proyecto Descripción

2

Puerto Montt – Castro Quellón SPQ – Melinka – Puerto Aguirre – Chacabuco – Puerto Aisén – Coyhaique

Tramo 1: Bimodal Puerto Montt – Castro, mejorado según especificaciones del Plan Chiloé (Situación Base).

Conexión Multimodal en Castro (en cualquiera de sus alternativas)

Tramo 2 : Marítimo Castro –Quellón SPQ Tramo 3: Marítimo Quellón SPQ - Melinka. Tramo 4: Marítimo Canal de Moraleda Melinka – Puerto

Aguirre. Tramo 5: Marítimo Puerto Aguirre –Puerto Chacabuco Tramo 6: Terrestre Puerto Chacabuco – Puerto Aisén -

Coyhaique.

3 Melinka – Puerto Cisnes Tramo 1: Transbordador Melinka - Puerto Cisnes Tramo 2: Terrestre Puerto Cisnes – Puerto Aisén –

Coyhaique

4 Puerto Aguirre – Puerto Chacabuco

Tramo 1: Transbordador Puerto Chacabuco – Puerto Aguirre Tramo 2: Lanchas de distribución desde Puerto Aguirre a

localidades aledañas y centros productivos.

5 Melinka – Quellón Tramo 1: Marítimo Quellón SPQ – Melinka Tramo 2: Lanchas de distribución desde Melinka a

localidades aledañas y centros productivos. Fuente: Elaboración Propia

En la

81

TABLA Nº 5.3-8 se detallan los tiempos de las componentes de trasbordador que tiene cada proyecto descrito.

82

TABLA Nº 5.3-8 CARACTERÍSTICAS OPERATIVAS DE LOS TRANSBORDADORES DE ALTERNATIVAS

SISTEMA MULTIMODAL Tiempo

Viaje Velocidad

LongitudAlternativa Frecuencia Transbordador

(h) (km/h) (km)

Servicios Coordinados de Transporte Público

de Acercamiento

2 3/Semana 30,0 15 377

• Quellón – Quellón SPQ

• Melinka –islas aledañas (lanchas)

• Puerto Aguirre –islas aledañas

• Puerto Chacabuco – Puerto Aisén – Coyhaique

3 3/Semana 10,5 15 151

• Melinka –Islas aledañas (lanchas)

• Puerto Cisnes – Puerto Aisén – Coyhaique

4 3/Semana 7,5 15 75

• Puerto Chacabuco – Puerto Aisén – Coyhaique

• Puerto Aguirre –islas aledañas

5 3/Semana 5,2 15 85

• Puerto Montt – Castro

• Servicios locales (según alternativa escogida para puerto multimodal)

• Quellón – Quellón SPQ

• Melinka –islas aledañas (lanchas)

Fuente: Elaboración Propia 5.3.2 Evaluación de Alternativas Estratégicas de Conectividad Estructurante Se presentan, a continuación, la serie de indicadores que permite demostrar los beneficios que implicarían la implementación de los proyectos multimodales definidos en la sección anterior. En este caso, se establecen los indicadores de tipo cuantitativo, como lo son tiempo de viaje, distancias, velocidades y demanda atendida. A esto se agregan los costos de implementación y operación asociados a los proyectos.

83

a. Tiempo de Viaje y Distancia Para obtener los valores requeridos, se ha recurrido al modelo de red implementado en formato TRANUS, en donde se han codificado cada una de las alternativas adoptando las consideraciones indicadas en la sección anterior. Con esto, el modelo TRANUS entrega los tiempos de viaje para cada alternativa, y también para la Situación Base, con lo cual es posible estimar los ahorros y beneficios que se producen en la implementación de cada proyecto. Los escenarios simulados fueron los siguientes:

1) Alternativas Estratégicas Norte: Se evaluaron las 8 alternativas por separado. 2) Alternativas Estratégicas Sur: Se evaluaron de la siguiente manera:

2-1) Alternativa 6 + Alternativa 2 2-2) Alt. 6 + Alt. 2 +Alt 3 + Alt 4 + Alt 5

La idea de establecer los escenarios de comparación, fue la siguiente:

• En el caso de las alternativas norte, se trata de comparar cada una de las 8 alternativas, escogiendo la más conveniente.

• Para las alternativas sur, el Escenario 2-1 contiene la Situación Base Mejorada

(Alternativa 6) a lo cual se agrega la Alternativa 2, correspondiente al trayecto de conexión directa entre Castro y Puerto Aisén. Por otro lado, el Escenario 2-2 considera lo anterior operando conjuntamente con los recorridos intensivos de corta distancia (Alternativas 3, 4 y 5).

Los resultados que se presentan a continuación están calculados según el contexto de escenarios expresados anteriormente.

84

TABLA Nº 5.3-9 INDICADORES OPERACIONALES ALTERNATIVAS NORTE

Longitud Longitud Ahorro Tiempo Marítima Terrestre Longitud

Base Proy. Ahorro Base Proy. Base Proy. Origen Destino

(h) (h) (h) (Km) (Km) (Km) (Km) (Km) 1-A

Puerto Montt Palena 14 11,1 2,9 170 170 154 154 0 Puerto Montt Chaitén 11 8,9 2,1 170 170 0 0 0

1-B Puerto Montt Palena 14,0 10,5 3,5 170 111 154 329 -116 Castro Palena 9,6 8,0 1,5 92 111 253 154 80 Quellón Palena 8,2 9,5 -1,3 92 111 154 253 -118

1-C Puerto Montt Palena 14,0 10,8 3,2 170 117 154 325 -118 Castro Palena 9,6 8,4 1,1 92 117 253 159 69 Quellón Palena 8,2 9,8 -1,7 92 117 154 258 -129

1-D Puerto Montt Palena 14,0 8,0 6,0 170 68 154 307 -51 Castro Palena 9,6 6,3 3,3 92 68 253 191 86 Quellón Palena 8,2 8,0 0,1 92 68 154 312 -134


TABLA Nº 5.3-10 INDICADORES OPERACIONALES ALTERNATIVAS NORTE, CONTINUACIÓN

Longitud Longitud Ahorro Tiempo Marítima Terrestre Longitud

Base Proy. Ahorro Base Proy. Base Proy. Origen Destino (h) (h) (h) (Km) (Km) (Km) (Km) (Km)

1-E Puerto Montt Palena 14 10,0 4,0 170 141 154 184 -1 Puerto Montt Chaitén 11 7,8 3,2 170 141 0 30 -1

1-F Puerto Montt Palena 14,0 10,0 4,0 170 92 154 359 -127 Castro Palena 9,6 7,5 2,1 92 92 253 184 69 Quellón Palena 8,2 8,9 -0,7 92 92 154 283 -129

1-G Puerto Montt Palena 14,0 10,2 3,8 170 98 154 355 -129 Castro Palena 9,6 7,9 1,7 92 98 253 189 58 Quellón Palena 8,2 9,3 -1,1 92 98 154 288 -140

1-H Puerto Montt Palena 14,0 7,4 6,6 170 50 154 337 -63 Castro Palena 9,6 5,8 3,8 92 50 253 221 74 Quellón Palena 8,2 7,5 0,6 92 50 154 342 -146

Fuente: Elaboración Propia En términos de tiempos de viaje, prácticamente todas las alternativas ofrecen importantes ahorros para los pares relevantes definidos. La excepción se presenta en el par Quellón-Palena, ya que en la Situación Actual existe un trasbordador que realiza el servicio directo, aún cuando con baja frecuencia; sin

85

embargo, en las alternativas estudiadas el recorrido se aleja al zarpar el trasbordador en Castro. Las alternativas que consideran el puerto multimodal emplazado en Caleta Cheguián son las que presentan mayores ahorros de tiempo, lo que se debe a que reducen la longitud de navegación. Desde un punto de vista de distancia recorrida, las alternativas asociadas a Chaitén (1_A a 1_D) son más convenientes a las que consideran un puerto en Bahía Pumalín (1_E a 1_H), ya que en estas últimas se produce un aumento en la longitud de trayecto terrestre de 32 km, producto del tramo adicional Bahía Pumalín – Chaitén. Sin embargo, la familia de alternativas asociadas a bahía Pumalín (1_E a 1_H) presentan mayores ahorros de tiempo globales, ya que éstas disminuyen el tramo marítimo (de baja velocidad de travesía) y aumentan el tramo terrestre de viaje, favoreciendo de esta la disminución de los tiempos de viaje.

TABLA Nº 5.3-11 INDICADORES OPERACIONALES ESCENARIOS SUR

Longitud Longitud Ahorro Tiempo Marítima Terrestre LongitudBase Proy. Ahorro Base Proy. Base Proy Origen Destino

(h) (h) (h) (Km) (Km) (Km) (Km) (Km) Escenario 2.1 Alternativa 2+6

Castro Melinka 9,1 7,1 2,1 85 85 99 99 0Castro P Aisén 44,9 22,3 22,6 476 310 113 113 166Castro Coyhaique 45,4 22,8 22,6 476 310 150 150 166

Escenario 2.2 Alternativas 2+3+4+5+6 Castro Melinka 9,1 7,1 2,1 85 85 99 99 0Castro P Aisén 44,9 22,3 22,6 476 310 113 113 166Castro Coyhaique 45,4 22,8 22,6 476 310 150 150 166

Castro Coyhaique (P.Cisnes) 32,3 24,1 8,2 311 236 282 282 75

Fuente: Elaboración Propia Se observa que la implementación de un sistema multimodal, en el sector sur, concitaría grandes beneficios reflejados en ahorros de tiempos y distancias para los pares servidos. Los tiempos de viajes entre Castro y Puerto Aisén por ejemplo, se reducirían estimativamente en un 50%. Por otro lado, al operar una ruta multimodal más directa (Alternativa 2) entre ambos territorios se produce un ahorro de 166 km en el trayecto, con respecto a los 476 km originales. No se observan grandes diferencias entre los escenarios 2.1 y 2.2 en la tabla anterior, puesto que no se incluyen los pares impactados por los proyectos intensivos. Esto se realiza en la siguiente tabla.

86

TABLA Nº 5.3-12 INDICADORES PROYECTOS INTENSIVOS

Longitud Longitud Ahorro Tiempo Marítima Terrestre LongitudBase Proy. Ahorro Base Proy. Base Proy Origen Destino

(h) (h) (h) (Km) (Km) (Km) (Km) (Km) Alternativa 3

Castro Coyhaique (P.Cisnes) 32,3 24,1 8,2 311 236 282 282 75

Melinka Puerto Cisnes 20,5 10,8 9,8 226 151 0 0 75Alternativa 4

Puerto Aguirre Puerto Aisén 7,0 5,2 1,8 75 75 14 14 0

Alternativa 5 Quellón Melinka 7,7 6,1 1,7 85 85 0 0 0

Fuente: Elaboración Propia Se observa que los proyectos intensivos producen importantes ahorros entre los pares involucrados. De esta manera, por ejemplo, la Alternativa 3 permite reducir el tiempo en un 50% entre Melinka y Puerto Cisnes. Aún en aquellos casos que no se produzcan ahorros relevantes (o incluso existan desahorros), es importante destacar que el aumento de las frecuencias significa, implícitamente, ahorros de tiempos que no se reflejan en las tablas anteriores, pero que permitirán poseer una conectividad más segura y permanente para estos importantes territorios y las localidades que se ubican en las rutas estudiadas.

b. Demanda de Viajes Se han realizado estimaciones de demanda de viajes para cada una de las alternativas seleccionadas, utilizando un criterio de perfil para su determinación. Este criterio consistió, básicamente, en utilizar la demanda potencial de viajes y seleccionar entre los pares origen-destino, a aquellos usuarios que debieran utilizar cada alternativa, en cada caso evaluado. A esta demanda potencial, asignada a cada alternativa, se le agregó un valor correspondiente a la demanda “inducida por proyecto”. Esta cifra es función del ahorro de costo, y corresponde a la siguiente expresión.

)1(TiempoBase

poAhorroTiemfMM ijnij •+•=

En que: nijM : Viajes con proyecto entre origen i y destino j

ijM : Viajes base entre origen i y destino j poAhorroTiem : Ahorro de Tiempo entre el origen i y destino j al aplicar el proyecto.

TiempoBase : Tiempo de viaje en la base entre el origen i y destino j proyecto. f : Factor de elasticidad (recomendado 0.3).

87

Los resultados, aplicados a los proyectos multimodales analizados, se presentan a continuación.

TABLA Nº 5.3-13 DEMANDA ALTERNATIVAS NORTE 1-A A 1-D

Demanda Base 2006

Demanda Base 2010

Demanda Proyecto 2010


Pas. VL Cam. Pas. VL Cam. Pas. VL Cam. Pas. VL Cam.Tramo Marítimo Destino (pax) (veh) (veh) (pax) (veh) (veh) (pax) (veh) (veh) (pax) (veh) (veh)

Alternativa 1-A Puerto Montt Chaitén 99 18,7 1,4 115,8 21,9 1,6 137,4 26,0 1,9 193,9 36,6 2,7

Alternativa 1-B Castro Chaitén 118,7 22,4 1,4 138,9 26,2 1,6 161,0 30,4 1,9 227,1 42,9 2,7

Alternativa 1-C Punta Piñihué Chaitén 118,7 22,4 1,4 138,9 26,2 1,6 155,4 29,3 1,8 219,2 41,4 2,6

Alternativa 1-D Cheguián Chaitén 118,7 22,4 1,4 138,9 26,2 1,6 186,2 35,2 2,2 262,6 49,6 3,1


TABLA Nº 5.3-14 DEMANDA ALTERNATIVAS 1-E A 1-H Demanda Base 2006

Demanda Base 2010



Pas. VL Cam. Pas. VL Cam. Pas. VL Cam. Pas. VL Cam.Origen Destino (pax) (veh) (veh) (pax) (veh) (veh) (pax) (veh) (veh) (pax) (veh) (veh)

Alternativa 1-E Puerto Montt

P Pumalín 99 18,7 1,4 115,8 21,9 1,6 149 28 2 210 40 3

Alternativa 1-F

Castro P Pumalín 118,7 22,4 1,4 138,9 26,2 1,6 169 32 2 239 45 3

Alternativa 1-G

Castro P Pumalín 118,7 22,4 1,4 138,9 26,2 1,6 164 31 2 231 44 3

Alternativa 1-H

Castro P Pumalín 118,7 22,4 1,4 138,9 26,2 1,6 194 37 2 273 52 3


88

TABLA Nº 5.3-15 DEMANDA ALTERNATIVAS SUR

Demanda Base 2006

Demanda Base 2010



Pas. VL Cam. Pas. VL Cam. Pas. VL Cam. Pas. VL Cam.Origen Destino

(pax) (veh) (veh) (pax) (veh) (veh) (pax) (veh) (veh) (pax) (veh) (veh)Escenario 2.1 (Alternativas 2+6)

Quellón Chacabuco 85 1,0 22 99,4 1,2 25,7 125 1 32 176 2 46Escenario 2.2 (Alternativas 2+3+4+5+6)

Quellón Chacabuco 85 1 22 99,4 1,2 25,7 150 2 39 211 2 55Fuente: Elaboración Propia En el caso de la Conectividad Estratégica Norte, se observa que las menores demandas servidas ocurren con la implementación de las alternativas que se generan desde Puerto Montt (1_A y 1_E). En las alternativas que se generan desde Chiloé, las tres poseen similar número de viajes tendenciales. Sin embargo, se induce mayor cantidad de viajes en las alternativas relacionadas con Punta Cheguián, ya que esta reduce, en mayor medida, el tiempo de viaje al poseer un menor tiempo entre pares origen-destino. En términos generales, la inducción de viajes corresponde a un sobre aumento de los viajes, en no más de un 20%. Para la Conectividad Estratégica Sur se observa que el Escenario 2.2 posee una mayor captura de flujos en cada categoría. Este aumento de demanda se explica por la mayor oferta de servicios y el mejoramiento de las frecuencias establecidas.

c. Costos En esta sección se indican los costos involucrados en la implementación y operación del sistema intermodal, para lo cual se presentan valores globales de inversión, mantención y operación tanto de la infraestructura portuaria, como de la vialidad requerida, e incorporando los costos asociados a la operación de transbordadores. Cabe señalar que, para el tema vial, sólo se ha incorporado el valor de las obras adicionales requeridas y que no forman parte de los proyectos definidos en la Situación Base. Esto es así, básicamente, porque se asume que la Situación Base esta constituida por la serie de proyectos que se ejecutarán en el mediano y largo plazo, como ha sido confirmado por autoridades del Ministerio. Los costos de construcción y mantención para obras viales adicionales involucradas en la implementación de los proyectos multimodales Sector Norte Como se encuentran indicados tanto en la TABLA Nº 5.3-4 como en la TABLA Nº 5.3-5 del presente capítulo. Por otro lado, en las siguientes tablas se indican los valores de inversión y mejoramiento contemplados en las obras portuarias asociadas a las alternativas planteadas.

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TABLA Nº 5.3-16 VALORES DE CONSTRUCCIÓN UNITARIOS

Detalle Obra Inversión Terminal portuario (contempla muelle, rampa, explanada) US$ 5.000.000 Rampa US$ 1.000.000 Rampa naves pequeñas US$ 800.000


TABLA Nº 5.3-17 VALOR DE LAS OBRAS REQUERIDAS

Puerto Inversión Puerto Punta Piñihué US$ 15.000.000 Puerto Bahía Pumalín (Chaitén) US$ 5.000.000 Caleta Cheguián US $ 5.000000 Puerto Puerto Cisnes US$ 1.000.000 Puerto Puerto Aguirre US$ 1.000.000 Puerto Melinka US$ 1.000.000 Camino Pumalín-Chaitén US$ 15.000.000


TABLA Nº 5.3-18 COSTO TRANSBORDADORES

Ítem Inversión

Valor Transbordador US$ 3.000.000

Costo Anual Operación US$ 300.000 Fuente: Elaboración Propia

d. Otros Indicadores Cualitativos

En la sección anterior se obtuvo la serie de indicadores cuantitativos que permiten evaluar y comparar las alternativas, desde el punto de vista de los beneficios y costos que ellas implican. A esto se deben agregar la serie de criterios cualitativos para la comparación, para obtener una visualización más completa de lo que significaría la implementación de las alternativas planteadas, ya que hay aspectos tales como las condiciones marítimas o la interferencia de centros urbanos, que pueden poseer una gran peso al momento de decidir la mejor opción.

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5.3.3 Síntesis de comparación entre alternativas Para la CONECTIVIDAD ESTRATÉGICA NORTE se concluye lo siguiente:

La ruta marítima Puerto Montt – Chaitén tiene desventajas comparativas desde un punto de vista territorial para la conectividad entre las regiones de los Lagos y de Aisén, principalmente por 2 aspectos: i) no se atienden todas las demandas, como la existente entre Chiloé y la provincia de Palena; y ii) implica un mayor tramo marítimo, con mayor costo y tiempo de viaje en relación a la alternativa por Chiloé, y sin hacer uso de los mejoramientos previstos para la Ruta 5 entre Puerto Montt y Castro.

Las soluciones alternativas asociadas a la construcción de un puerto multimodal

en Castro poseen severas dificultades de tipo urbanísticas, debido a la ubicación de las actuales instalaciones en pleno centro de esta ciudad capital provincial y en un área netamente turística de borde costero, en una situación análoga con la problemática del puerto de Puerto Montt, cuyo acceso de camiones por el centro de la ciudad es un problema que aún no encuentra solución. Esto implica que cualquier desarrollo de infraestructura portuaria deberá tener en consideración sus efectos ambientales y urbanísticos.

Un puerto de conectividad en Caleta Cheguián tiene la ventaja que permite acortar

el tramo marítimo con respecto al continente y favorece el desarrollo del turismo en Chiloé, ya que maximiza el recorrido vial por atractivos de alta jerarquía en la isla de Quinchao. En el ámbito del presente estudio no ha podido establecerse a cabalidad la existencia de condiciones necesarias para esta infraestructura, tanto portuarias como marítimas, por lo cual se recomienda que este aspecto sea analizado en un estudio específico. El principal aspecto desfavorable de esta iniciativa es la lejanía de Caleta Cheguián de otros centros urbanos o de servicios; esto dificultaría en el corto plazo la integración de la actividad portuaria con otras actividades de servicio propiamente urbanas, y haría depender fuertemente la actividad portuaria de la certeza de la existencia de adecuados servicios de transporte público terrestre. Finalmente, el hecho que la ruta pase por (o próximo a) los centros urbanos de Achao, Curaco de Vélez y Dalcahue puede afectar ambiental y urbanísticamente el desarrollo de estos centros, pero por otra parte estimula el surgimiento de actividades urbanas de servicio a la ruta, favoreciendo la economía local.

Las anteriores conclusiones se sustentan también en el rol proyectado para la Ruta 7 entre Chaitén y Puerto Montt (Ruta 7 interior), proyecto dado como situación base, cuya funcionalidad es complementaria a la conectividad marítima multimodal, principalmente como vía turística y de integración territorial. Luego, contra las alternativas disponibles, y con una mirada de largo plazo, se estima que el lugar óptimo para la ubicación de un futuro puerto multimodal es Punta Piñihué y/o un puerto de conectividad en Caleta Cheguián (sometido a estudios específicos de condiciones portuarias y marítimas). Lo anterior se sustenta en:

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la cercanía de estos puntos con Castro, entendido como centro neurálgico y estratégico de Chiloé, pero a la vez sin estar inserto en el área urbana céntrica de Castro;

en el caso de Punta Piñihué, su proximidad directa con la Ruta 5, lo que implica

baja necesidad de inversión en infraestructura vial de acercamiento, y las condiciones marítimas óptimas existentes en la bahía que evitan los cierres de puerto; y

es factible trazar la ruta marítima por un sector que no se encuentra afectado por

los vientos norte y sur, por lo cual las embarcaciones navegarían por aguas tranquilas, optimizando los tiempos de viaje y el cumplimiento de itinerarios.

En el costado continental de la alternativa, la ubicación de Chaitén y, en específico, su actual rampa, presentan malas condiciones marítimas para las maniobras de atraque y zarpe de las embarcaciones, por lo cual está afecta a frecuentes cierres de puerto, con las consabidas interrupciones en los itinerarios preestablecidos de los servicios multimodales y embarcaciones mayores. Dado que el objetivo del estudio es plantear alternativas que garanticen la conectividad permanente, lo anterior conlleva a recomendar a futuro la definición de un nuevo punto de intercambio modal distinto a Chaitén, que evite los problemas que este puerto secundario presenta. En este sentido, el Consultor propone considerar como alternativa futura la Bahía Pumalín, la cual cumple las condiciones marítimas para el funcionamiento constante de un puerto, dado que no hay otro lugar apropiado en esta costa, expuesta al viento del norweste y al oleaje del golfo de Corcovado, según el Derrotero del SHOA. La implementación de un puerto en este sector requeriría la pavimentación de aproximadamente 32 kilómetros hacia el norte de Chaitén para acceder al nuevo puerto. El correcto funcionamiento de la ruta intermodal requiere de servicios de transporte público terrestre (buses), que se encuentren coordinados con respecto a los itinerarios de los transbordadores. Esto será posible en la medida que se cumplan los itinerarios del servicio de transbordadores, lo cual se relaciona directamente con la implementación de los proyectos planteados en el área chilota que posibilitan una navegación por aguas tranquilas (particularmente las Alternativas 1G o 1H, es decir vía Punta Piñihué o Caleta Cheguián).

TABLA Nº 5.3-19 REQUERIMIENTOS DE INFRAESTRUCTURA

PARA LA CONECTIVIDAD MARÍTIMA – ÁREA NORTE

Lugar Función propuesta Requerimientos Castro Punto de entrada al turismo

a Chiloé por mar (turismo de cruceros)

· Mejoramiento del frente de atraque, habilitándolo para cruceros de hasta 150 m de eslora y un terminal para pasajeros de embarcaciones menores tipo tenders. · Habilitación de una sala terminal con servicios al turista. · Pavimentación de la explanada y habilitación de estacionamiento para buses de turismo y taxis.

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Lugar Función propuesta Requerimientos Punta Piñihué

Terminal multimodal de la zona austral (punto norte de origen-destino de los servicios interregionales entre las regiones X, XI y XII, además de la conexión con Palena.

- Estudio marítimo – portuario. Por tratarse de un terminal nuevo, las condiciones marítimo - portuarias adecuadas pueden generarse mediante el diseño, existiendo condiciones naturales necesarias para ello. Existe espacio para un área de respaldo sin restricción topográfica ni urbana.

Caleta Cheguián

Punto de conectividad marítima para Palena y Aisén

- Obras portuarias en Caleta Cheguián - Construcción de Puente Dalcahue - Pavimentación Camino Achao - Quinchao – Caleta Cheguián (14 km)

Bahía Pumalín

Punto de conectividad marítima para Palena y Aisén

- Estudio de condiciones marítimo – portuarias - Construcción de una rampa para barcazas de hasta 3 m de calado, sin problemas de navegación a través del canal de acceso - Camino de acceso desde Chaitén, con una longitud de 28 km por terrenos planos con cruce de ríos.

Fuente: Elaboración Propia En síntesis, las dos alternativas propuestas (puerto multimodal en Punta Piñihué y/o puerto para conectividad en Caleta Cheguián) tienen las siguientes características:

TABLA Nº 5.3-20 SÍNTESIS DE PROPUESTA INTEGRADA PARA CONECTIVIDAD NORTE

Item 1G

(Vía Punta Piñihué – Bahía Pumalín)

1H (Vía Caleta Cheguián – Bahía

Pumalín) Inversión total estimada, sin considerar Situación Base (MM$)

23.368 30.900

Distancia marítima (MN)* 62,9 32,9 Distancia terrestre (km)* 44 71 Tiempo total (hr)* 20:59 17:50 Estimación de demanda 2010 (viajes tendenciales e inducidos) (viajes/día)

164 194

* Tiempos y distancias para el tramo Puerto Montt-CAstro Fuente: Elaboración Propia Para la CONECTIVIDAD ESTRATÉGICA SUR se observa que un mejoramiento del actual servicio Ruta Cordillera (Alternativa 6 ó “Base Mejorada”) no permite reducir sustancialmente los tiempos de viaje para la conectividad entre las regiones de los Lagos y de Aisén, pero sí tiene un impacto positivo en la calidad del viaje (seguridad, comodidad, puntualidad, higiene). La Alternativa 2 (que es una versión de la Alternativa 6 con servicios más rápidos y con tres frecuencias semanales) produciría importantes ahorros de tiempo, estimados entre 40% y 50% para un viaje entre Quellón y Puerto Aisén, debido a que se propone como una ruta expresa que solamente realiza detenciones en las localidades portuarias intermedias más relevantes, como lo son Melinka y Puerto Aguirre. Una opción evaluada, denominada Escenario 2.1, corresponde al funcionamiento conjunto de las alternativas 2 y 6, garantizando un servicio rápido para la interconectividad de larga

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distancia entre las regiones (Alternativa 2) sumado a un servicio de carácter local para las zonas más aisladas (Alternativa 6). En tanto, una segunda opción evaluada es la denominada Escenario 2.2, en la que los servicios intensivos (Alternativas 3, 4 y 5) mejoran las condiciones de conectividad frecuente entre pares relevantes (Melinka – Quellón, Melinka – Puerto Cisnes – Puerto Aisén, y Puerto Aguirre – Puerto Chacabuco), en forma complementaria a la operación de las ya referidas Alternativas 2 y 6 (escenario 2.2). Sin embargo, para que esto se produzca, se requiere que las demandas de viajes sean suficientes como para justificar la implementación de este tipo de servicios, lo cual se requiere analizar en un estudio específico. Una alternativa a explorar es que las embarcaciones de los servicios intensivos sean de menor capacidad, lo cual podría ser aplicable a los pares Puerto Aguirre - Puerto Chacabuco y Melinka – Puerto Cisnes, por las condiciones marítimas de aguas más tranquilas que se presentan en estas rutas.

TABLA Nº 5.3-21

REQUERIMIENTOS DE INFRAESTRUCTURA, CONECTIVIDAD MARÍTIMA – ÁREA SUR

Lugar Función propuesta Requerimientos Melinka Punto de entrada por vía

marítima a la XI Región insular y al desarrollo acuícola que se prevé en su área de influencia, y centro de distribución de pasajeros a los puntos de cultivo acuícola en su entorno.

- Habilitación de área de respaldo en la rampa de la DOP,- Terminal para pasajeros regionales, - Muelle para embarcaciones de pasajeros tipo lanchas, de modo que el puerto de Melinka actúe como hub en la distribución de pasajeros a los centros de producción acuícola, o para el nexo directo con Quellón y Puerto Cisnes. - Sistema de transporte público coordinado con la barcaza para el transporte a la ciudad.

Puerto Cisnes

Punto de entrada marítimo a la parte continental de la XI Región a través de la Ruta 7, puerto comercial complementario de Puerto Chacabuco25, y centro de distribución de pasajeros a los puntos de cultivo acuícola en su entorno.

- Habilitación de área de respaldo en la rampa de la DOP,- Terminal para pasajeros regionales, - Sistema de transporte público coordinado con la barcaza para el transporte a otras zonas.

Puerto Aguirre

Centro de conectividad marítima para distribución de pasajeros a los puntos de cultivo acuícola en su entorno.

- Habilitación de área de respaldo en la rampa de la DOP, - Terminal para pasajeros regionales - Muelle para embarcaciones de pasajeros tipo lanchas, de modo que el puerto de Melinka actúe como hub en la distribución de pasajeros a los centros de producción acuícola, o para el nexo directo con Puerto Chacabuco o Puerto Aisén.

Fuente: Elaboración Propia En síntesis, la implementación en el corto o mediano plazo de los Escenarios 2.1 y 2.2 implica lo siguiente:

25 De acuerdo al análisis del Consultor, no se visualizan funciones competitivas con Puerto Chacabuco respecto a transporte marítimo tradicional, ya que este último puerto cuenta con adecuada infraestructura y servicios (agenciamiento, remolcadores, aduana, bancos, etc.). Se encuentran a similar distancia del mineral El Toqui, por lo que ambos pudieran sacar la producción minera.

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TABLA Nº 5.3-22

SÍNTESIS DE PROPUESTA PARA CONECTIVIDAD SUR Item Escenario 2.1 Escenario 2.2

Inversión total, sin considerar Situación Base (MM$) 3.180 4.770

Distancia marítima (MN)* 168 168 Distancia terrestre (km)* 150 150 Tiempo total (hr) 22,8 22,8 Demanda 2010 (viajes tendenciales e inducidos) (viajes/día)

107 113

* Distancia entre Castro y Coyhaique Fuente: Elaboración Propia Al visualizar las CONECTIVIDADES ESTRATÉGICAS INTEGRADAS (NORTE Y SUR) se dispone de diferentes opciones de conexión por territorio chileno que utilizan: i) la ruta marítima del canal Moraleda hasta Puerto Chacabuco; ii) la ruta marítima del canal Moraleda hasta Puerto Cisnes vinculada a la Ruta 7 hacia el sur; y iii) la ruta marítima entre Chiloé y el área de Chaitén vinculada a la Ruta 7 hacia el sur. En la siguiente Tabla N° 2.3-24 se desarrolla la comparación integrada para un origen tipo en Castro (Chiloé) y un destino tipo en Coyhaique.

TABLA Nº 5.3-23 AHORRO TIEMPO DE VIAJE PAR CASTRO – COYHAIQUE

Actual Proyecto Ahorro Tiempo Tiempo

Distancia Viaje Distancia Viaje TiempoViaje

Origen Destino Modo (km) (hr) (km) (hr) (hr) Castro Caleta Cheguián Terrestre 87 1:20 51 0:45 0:35 Caleta Cheguián B. Pumalín Transbordador 92 6:15 54 3:15 3:00

B. Pumalín Coyhaique Terrestre (Ruta 7) 420 8:00 450 8:15 -0:15

Castro Coyhaique Total 599 15:35 555 12:15 3:20 Ruta Castro – Chaitén – Ruta 7 Castro Pta. Piñihué Terrestre 87 1:20 7 0:10 1:10 Pta. Piñihué B. Pumalín Transbordador 92 6:15 98 5:15 1:00

B. Pumalín Coyhaique Terrestre (Ruta 7) 420 8:00 450 8:15 -0:15

Castro Coyhaique Total 599 15:35 555 13:40 1:55 Ruta Castro – Quellón – Puerto Aguirre - Puerto Chacabuco Castro Quellón Terrestre 87 1:20 87 1:20 0

Quellón Puerto Chacabuco Transbordador 476 44:50 310 22:20 22:30

Puerto Chacabuco Coyhaique Terrestre 79 1:15 79 1:15 0 Castro Coyhaique Total 642 46:25 476 24:55 22:30 Ruta Castro – Quellón - Puerto Cisnes – Coyhaique Castro Quellón Terrestre 87 1:20 87 1:20 0:00 Quellón Puerto Cisnes Transbordador 311 28:00 236 16:00 12:00 Puerto Cisnes Coyhaique Terrestre 197 3:45 197 2:50 0:55 Castro Coyhaique Total 595 33:05 520 20:10 12:55

Nota: las alternativas vía Castro –Punta Piñihué y Castro – Caleta Cheguián en su situación actual han sido medidas respecto a la distancia Castro – Quellón, dado que en este último punto existe conectividad hacia Chaitén, Puerto Cisnes y Puerto Chacabuco. Fuente: Elaboración Propia.

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En síntesis, la ruta Puerto Montt - Castro - Bahía Pumalín - Chaitén - Puerto Aisén o Coyhaique debiera proveer a largo plazo una buena alternativa para la operación de camiones con diversos tipos de carga y de transporte público de larga distancia. Esto favorece tanto a la actividad productiva de la zona como a la calidad de vida de la población insular y costera de la zona, al reducir los grados de aislamiento y mejorar las frecuencias y cumplimiento de itinerario de los modos de transporte. Aún cuando no es objeto de esta evaluación estimar los ahorros de los productores acuícolas asociados al mejoramiento del transporte, y considerando que la logística de transporte de este sector se resuelve privadamente, la conectividad planteada claramente mejorará las condiciones de vida de la población que labora en la extracción pesquera (salmonicultura y mitilicultura), asegurando transporte y abastecimiento más regulares y rápidos. En cuanto a la CONECTIVIDAD POR ARGENTINA, no debe dejar de considerarse la necesidad permanente de constituir una eficiente conectividad como opción a las conexiones por territorio chileno, en caso: i) de dificultades climáticas; ii) por encadenamientos de tipo turístico con el territorio argentino; iii) por ahorros en el transporte para ciertos pares origen – destino; y iv) para superar problemas de aislamiento territorial en áreas fronterizas puntuales (es el caso de la zona de Chile Chico en la Región de Aisén). Actualmente, la conexión entre el área norte de la Región de los Lagos y Palena a través de territorio argentino se da utilizando los pasos Cardenal Samoré (norte) y Futaleufú (sur), y principalmente el eje longitudinal Ruta 40 a través de los contrafuertes orientales de la cordillera patagónica, conexión que se encuentra pavimentada desde Cardenal Samoré hasta la localidad de Río Mayo por el sur. Entre Puerto Montt (capital regional) y Chaitén (capital provincial) esta relación se expresa en una distancia de 890 km y un tiempo de viaje estimado en 13 horas La construcción del paso El Manso, actualmente en avance por parte del Cuerpo Militar del Trabajo, permitirá una reducción de la distancia en 140 km y del tiempo de viaje en 2,5 horas. A su vez, la conexión entre el área norte de la Región de los Lagos y la Región de Aisén a través de territorio argentino se da utilizando principalmente los pasos Cardenal Samoré (norte) y Huemules (sur). Entre Puerto Montt (capital regional) y Coyhaique (capital regional) esta relación se expresa en una distancia de 1266 km y un tiempo de viaje estimado en 18 horas El mejoramiento del paso Coyhaique Alto permitirá una reducción de la distancia en 56 km por caminos pavimentados, con efecto en reducción de viaje, estimándose la reducción del tiempo de viaje en aproximadamente 1 hora. Finalmente, en la actualidad la conectividad del sector sur del lago General Carrera (Región de Aisén) con respecto a Coyhaique (capital regional) se da utilizando principalmente los pasos Huemules (norte) y Jeinemeni (sur). Entre Chile Chico y Coyhaique esta relación se expresa en una distancia de 324 km y un tiempo de viaje estimado en 5,5 horas Si se implementa el mejoramiento del paso Ingeniero Pallavicini se potenciaría una alternativa más corta para estos flujos, estimada en una reducción de la distancia en 52 km y del tiempo de viaje en 1 hora. Esta alternativa permite una vinculación directa con la Ruta 7 y con los mejoramientos de la alternativa multimodal

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integrada antes referida para los flujos de Chile Chico hacia el resto del territorio nacional al norte de Coyhaique.

5.4 EFECTOS EN LA CONECTIVIDAD LOCAL La reducción del aislamiento no se logra plenamente sólo con mayor dotación de infraestructura de transporte, siendo incluso más relevante la implementación de servicios básicos y de transporte público en las propias localidades. Las cinco medidas recomendadas, complementarias a la dotación de infraestructura, indicada en el capítulo 2.3, son las siguientes:

1. Mejoramiento de las frecuencias de los servicios de transporte público de tipo marítimo y terrestre

2. Coordinación entre los servicios de transporte público 3. Abastecimiento más intensivo para la población en forma directa (productos

comestibles, artículos domésticos, vestuario, combustible, entre otros), y para los servicios públicos (por ejemplo medicamentos), en función de los mejoramientos anteriores.

4. Mejoramiento en la dotación de servicios básicos, como educación y salud, que requieren infraestructura y equipamiento en las propias localidades

5. Provisión de servicios básicos adicionales, adecuadamente gestionados por los organismos pertinentes, tales como servicios médicos específicos mediante visitas de especialistas en forma periódica, acceso a servicio de emergencia médica predominantemente aéreo, servicios móviles del Registro Civil y de Impuestos Internos, mayor desarrollo de la telefonía, entre otros”

La medida (1) tendrá efecto si se verifica la implementación de las alternativas estratégicas propuestas. En este sentido, por ejemplo si se logra poner en marcha el escenario 2.2, se tendrá como resultado un mejoramiento de la ruta actual en la conectividad sur, a lo cual se agregará la alternativa expresa 2 y los servicios intensivos alternativas 3, 4 y 5. Esto significa una mayor oferta de servicios y una mayor disponibilidad de rutas, con frecuencias diarias o cada 2 días (lo que resulta de superponer todos los servicios contemplados en el escenario multimodal 2.2). La coordinación entre servicios (2), asegura una disminución de las esperas y una mayor continuidad en los viajes. Esta coordinación debe asegurarse en puntos claves, como lo son Chaitén (o Bahía Pumalín), Puerto Chacabuco, Puerto Cisnes, Terminal Multimodal en Castro (Castro, Chequián o Bahía Piñihue). El abastecimiento (3) y la dotación de servicios (4) son fundamentales en la disminución del grado de aislamiento, ya que son medidas que permiten disminuir las necesidades de viajes de los habitantes de las localidades aisladas. En la variable (3), ésta se posibilita mediante el aumento de la frecuencia de los servicios, y en algunos casos, con la construcción y pavimentación de caminos. Contra esto último atenta enormemente las condiciones climáticas de algunas zonas del territorio estudiado, ya que a pesar de existir conectividad vial, muchas localidades quedan aisladas

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permanentemente en invierno debido a los cortes de camino, lo cual generalmente va acompañado de un impedimento temporal para utilizar los servicios aéreo y marítimo. La gestión de servicios adicionales (5) está relacionado con una serie de medidas que se pueden implementar en la zona, y que han sido comentados por los actores involucrados durante el estudio. Entre estas se puede mencionar.

• Servicios médicos específicos: Visitas de especialistas en forma periódica a centros aislados (odontólogos, ginecólogos, oftalmólogo, pediatra, cardiólogo, entre otros).

• Servicios móviles varios: Registro Civil, Impuestos Internos, servicios bancarios. • Acceso a servicio de emergencia médica (predominantemente aéreo). • Acceso a servicio telefónico (móvil y red fija).

En la siguiente tabla se indican las medidas que se propone adoptar para mejorar el equipamiento y la gestión urbana de las localidades portuarias relevantes.

TABLA Nº 5.4-1 EQUIPAMIENTO LOCALIDADES ANALIZADAS, NÚMERO DE ESTABLECIMIENTOS

Puerto Aguirre Melinka Puerto Cisnes Equipamiento Base Proyecto Base Proyecto Base ProyectoEducación Parvularia 1 1 1 1 1 1 Educación Básica 1 1 1 1 1 1 Educación Media 0 1 0 1 1 1 Internado 0 0 0 0 2 2 Banco 0 1 0 1 0 1 INP 0 0 0 0 0 0 CBR 0 0 0 0 0 0 Biblioteca 0 1 0 1 1 1 Bomberos 0 0 0 0 0 0 Registro Civil 1 1 1 1 1 1 Carabineros 0 1 0 1 0 1 Juzgado 0 0 1 1 1 1 Policía de Investigaciones 0 0 0 0 0 0 Hospital Cat1 0 0 0 0 0 0 Hospital Cat2 0 0 0 0 0 0 Hospital Cat3 0 0 0 0 0 0 Hospital Cat4 0 1 0 1 1 1 Clínica 0 0 0 0 0 0 SAG 0 0 0 0 0 0 Aduanas 0 0 0 0 0 0

Fuente: Elaboración Propia. Finalmente, las medidas anteriores están ligadas al mejoramiento de la red de interconexión multimodal propuesta, en cualquiera de sus alternativas o escenarios. A continuación se realiza el ejercicio de evaluar numéricamente el impacto de la implementación de las medidas 1 y 2, en forma conjunta a la conectividad estratégica planteada en el capítulo 2.3, y una evaluación separada de las medidas asociadas al mejoramiento de la dotación de servicios (4), esto último aplicado a algunas localidades claves para el desarrollo territorial de la zona.

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Variación en indicadores territoriales de accesibilidad y aislamiento

Esta sección presenta la variación en los índices de aislamiento que se producirían al materializarse los proyectos multimodales correspondientes a los sectores norte y sur. Para realizar las estimaciones se ha aplicado el modelo de red implementado en TRANUS, el cual permite estimar las distancias y los tiempos de viaje en las situaciones denominadas “escenario base” y “escenario con proyecto” Además, se ha incorporado en forma adicional dentro de los escenarios estudiados, los efectos del posible mejoramiento urbano y la dotación de servicios en localidades y puertos, particularmente para el caso de los puertos Melinka, Puerto Cisnes y Puerto Aguirre. Los servicios considerados son los existentes en el modelo de aislamiento (presencia de Hospital, Banco, Educación Media y atención de emergencia) En la siguiente tabla se sistematizan las situaciones a comparar.

TABLA Nº 5.4-2 CONFIGURACIÓN DE ESCENARIOS PARA LA EVALUACIÓN DE AISLAMIENTO

Código Escenario Medidas E0 Escenario Actual • Sin Medidas E1 Escenario Base • Base: Según Proyectos Capítulo 2.2

• Norte: Según Servicios Multimodales Actuales • Sur: Alternativa 6 consistente en Ruta Multimodal

Actual (Base Mejorada) E2 Escenario Con

Proyectos Multimodales. • Escenario Base • Norte: Alternativa 1_G • Sur: Escenario 2.1 (Alternativa 2)

E3 Escenario Con Proyectos Intensivos

• Escenario Base • Norte: Alternativa 1_G • Sur: Escenario 2.2 (Alternativas 2, 3, 4, 5)

E4

Escenario con Dotación de Servicios (Hospital, Banco, Educación Media y atención de emergencia)

• Escenario Base • Norte: Alternativa 1_G • Sur: Escenario 2.2 (Alternativas 2, 3, 4, 5) • Dotación de Servicios en puertos Melinka, Puerto

Cisnes y Puerto Aguirre. Fuente: Elaboración Propia En la siguiente tabla se indican los Número de Tipos de Servicio Sobre el Umbral de Aislamiento, para cada uno de los escenarios definidos, los que varían en función de la implementación de los proyectos contemplados en dichos escenarios. Se agregan, además, en la TABLA Nº 5.4-3, las poblaciones totales afectas a cierto grado de aislamiento, y la variación de dicha población dependiendo de los proyectos implementados. En términos globales, el impacto de las medidas es menor, y no se observan grandes cambios en el aislamiento de la población del territorio estudiado. Sin embargo esto es lógico debido a que, la población presentada en la tabla, incluye una fuerte componente de habitantes en capitales regionales y provinciales que no poseen aislamiento.

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En la TABLA Nº 5.4-3 se remarca en color la variación de los indicadores, sólo en aquellas localidades con aislamiento 4, 5 y 6 (extremo y crítico). En estos casos realmente se observa un impacto más notorio en las condiciones de la población afectada, ya que por ejemplo los habitantes con grado de aislamiento 5 (extremo) disminuyen de 4.772 personas a 2.782 personas en el escenario con todos los proyectos operando. Situaciones similares se observan para los aislamientos tipo 6 y 4.

TABLA Nº 5.4-3

EVOLUCIÓN POBLACIÓN POR NÚMERO DE TIPOS DE SERVICIO SOBRE EL UMBRAL DE AISLAMIENTO, SEGÚN ESCENARIO

ESCENARIO Número de tipos de servicio sobre el umbral de aislamiento E0 E1 E2 E3 E4 0 301.770 305.767 305.767 305.767 307.923 1 8.867 6.574 6.574 6.847 6.249 2 11.951 10.777 10.777 10.504 12.211 3 530 2.227 2.227 2.491 667 4 3.861 3.458 3.458 3.458 2.175 5 4.772 3.204 3.204 2.940 2.782 6 2.947 2.691 2.691 2.691 2.691 Total 334.698 334.698 334.698 334.698 334.698


TABLA Nº 5.4-4 CANTIDAD DE ZONA POR NÚMERO DE TIPOS DE SERVICIO SOBRE EL UMBRAL DE

AISLAMIENTO, SEGÚN ESCENARIO ESCENARIO Número de

tipos de servicio sobre el umbral de aislamiento E0 E1 E2 E3 E40 19 20 20 20 21 1 7 9 9 10 12 2 15 16 16 15 15 3 4 2 2 3 2 4 8 7 7 7 6 5 13 14 14 13 12 6 21 19 19 19 19 Total 87 87 87 87 87

Fuente: Elaboración Propia Resulta interesante observar el impacto positivo que provoca la implementación de los proyectos que componen la Situación Base, ya que permiten a un buen número de zonas reducir su grado de aislamiento en, al menos, un punto. Lo anterior está motivado principalmente por la pavimentación de la Ruta 7 y el mejoramiento considerado para el servicio actual de barcazas entre Quellón y Puerto Chacabuco. En las tablas siguientes se indican la variación del Número de Tipos de Servicio Sobre el Umbral de Aislamiento, en función de los escenarios que se van implementando sucesivamente, a nivel de zonas. Sólo se incluyen aquellas zonas que manifiestan una mejoría en grado de asilamiento.

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TABLA Nº 5.4-5

COMPARACIÓN SITUACIÓN BASE CON SITUACIÓN ACTUAL Número de tipos de

servicio sobre el umbral de aislamientoCódigo

Zona Comuna Zona Localidad E0 E1 24 Cisnes Lago Rosselot La Junta 5 3 26 Lago Verde Lago Verde Lago Verde 4 3 28 Aysen Las Huichas Puerto Aguirre 6 5 43 Lago Verde Río de Los Nevados Rio Figueroa 6 5 57 Chaitén Chaitén Playa Baja 1 0 63 Palena El Malito El Tranquilo 3 2 64 Palena El Tranquilo El Tranquilo 3 2 65 Futaleufú Futaleufú Futaleufú 2 1 68 Chaitén Lago Yelcho El Verde 2 1 70 Palena Palena El Aceite 3 2 72 Futaleufú Río Azulado El Azul 3 2 73 Futaleufú Río Chico Río Chico 2 1


TABLA Nº 5.4-6 COMPARACIÓN ESCENARIO E4 (TODOS LOS PROYECTOS) CON SITUACIÓN BASE

Número de tipos de servicio sobre el umbral de aislamiento

Código Comuna Zona Localidad E1 E4 7 Lago Verde Cisnes Medio Cisnes Medio 2 1 14 Guaitecas Guaitecas Melinka 4 1 15 Lago Verde La Tapera La Tapera 5 3 24 Cisnes Lago Rosselot La Junta 3 2 28 Aysen Las Huichas Puerto Aguirre 5 1 36 Cisnes Puerto Cisnes Puerto Cisnes 1 0 85 Cisnes Puerto Gaviota Caleta Puyuguapi 2 1

Fuente: Elaboración Propia Al comparar el Escenario E4 (todos los proyectos), con la Situación Base, se observa que el Número de tipos de servicio sobre el umbral de aislamiento no se reduce mayormente, y sólo se produce un impacto positivo en las zonas indicadas. Esto se explica porque los proyectos planteados producen mejoras en la conectividad, pero la reducción de tiempos de viaje no es suficiente como para superar los umbrales definidos para disminuir los grados de aislamiento. Solamente se advierten mejoras relevantes para Melinka y Puerto Aguirre, dado que se asume la implementación de medidas de mejoramiento de equipamiento y gestión en esos puntos. Para obtener una medida que no dependa de los rangos definidos, en las siguientes tablas, se presentan los indicadores de consumo de tiempo global en la red (suma de todos los tiempos en la red) para cada una de las zonas involucradas en el análisis.

101

TABLA Nº 5.4-7 EVOLUCIÓN DE TIEMPO TOTAL ENTRE ZONAS Y CENTROS DE SERVICIOS

(HORAS/DÍA) E0 E1 E2 E3 E4 1845.09 1728.11 1728.11 1710.41 1632.6

Fuente: Elaboración Propia En la tabla anterior se observa que los proyectos definidos implican una reducción importante en los tiempos de viaje globales en la red entre localidades y centros proveedores de servicios. Por otro lado, en la TABLA Nº 5.4-8 se presenta esta información detallada a nivel de zonas, donde se observa que las zonas beneficiadas por la implementación de los proyectos incluidos en el Escenario 4 (con respecto a la base), pertenecen mayoritariamente al Canal de Moraleda.

102

TABLA Nº 5.4-8 VARIACIÓN INDICADORES DE NÚMERO DE TIPOS DE SERVICIO SOBRE EL UMBRAL DE

AISLAMIENTO A NIVEL DE ZONAS.

Base Escenario 4 Diferencia

Zona

Cap

. Com

unal

C

ap. R

egio

nal

Hos

pita

l B

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Ed

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oras

)

Aho

rro

(km

)

Canal Moraleda

9

Corcovado (R Marín Balmaceda)

1 1 1 1 1 1 6 44 951 1 1 1 1 1 1 6 31 688 0 13 263

28

Las Huichas (Puerto Aguirre)

1 0 1 1 1 1 5 35 609 1 0 0 0 0 0 1 12 254 4 23 355

89 Santo Domingo 1 1 1 1 1 1 6 48 929 1 1 1 1 1 1 6 40 785 0 9 144 88 Melimoyu 1 1 1 1 1 1 6 44 906 1 1 1 1 1 1 6 36 724 0 9 182 86 Puerto Gala 1 1 1 1 1 1 6 38 840 1 1 1 1 1 1 6 29 625 0 9 215

14 Guaitecas (Melinka) 0 1 1 1 1 0 4 26 573 0 1 0 0 0 0 1 8 304 3 1

8 269

36 Puerto Cisnes 0 0 0 1 0 0 1 5 391 0 0 0 0 0 0 0 2 211 1 3 180 Islas Desertores 58 Chuit 1 1 1 1 1 1 6 24 450 1 1 1 1 1 1 6 24 450 0 0 0 59 Chelín 1 1 1 1 1 1 6 24 450 1 1 1 1 1 1 6 24 450 0 0 0 62 Desertores 1 1 1 1 1 1 6 24 450 1 1 1 1 1 1 6 24 450 0 0 0 76 Talcán 1 1 1 1 1 1 6 24 450 1 1 1 1 1 1 6 24 450 0 0 0 Chumildén 60 Chumildén 1 1 1 1 1 1 6 34 571 1 1 1 1 1 1 6 34 571 0 0 0 Palena 65 Futaleufú 0 0 0 0 1 0 1 10 599 0 0 0 0 1 0 1 10 599 0 0 0 73 Río Chico 0 0 0 0 1 0 1 11 645 0 0 0 0 1 0 1 11 644 0 0 0 72 Río Azulado 0 0 0 0 1 1 2 12 682 0 0 0 0 1 1 2 12 682 0 0 0 70 Palena 0 0 0 0 1 1 2 11 628 0 0 0 0 1 1 2 11 628 0 0 0 64 El Tranquilo 0 0 0 0 1 1 2 13 694 0 0 0 0 1 1 2 13 673 0 0 21 63 El Malito 0 0 0 0 1 1 2 11 634 0 0 0 0 1 1 2 11 613 0 0 21 68 Lago Yelcho 1 0 0 0 0 0 1 9 598 1 0 0 0 0 0 1 9 609 0 0 -11 Lago Verde 30 Loma Baja 1 0 1 1 1 1 5 20 1016 1 0 1 1 1 1 5 18 965 0 2 51 15 La Tapera 1 0 1 1 1 1 5 15 838 1 0 0 1 0 1 3 13 787 2 2 51

43 Río de Los Nevados 1 0 1 1 1 1 5 18 949 1 0 1 1 1 1 5 16 949 0 1 0

7 Cisnes Medio 1 0 0 0 0 1 2 8 522 0 0 0 0 0 1 1 6 467 1 2 55 26 Lago Verde 0 0 1 1 1 0 3 20 1005 0 0 1 1 1 0 3 18 1005 0 1 0

Fuente: Elaboración Propia (*) Numero de tipos de servicio sobre el umbral de aislamiento (**) Tiempo requerido desde cada zona para acceder a los 6 tipos de servicios indicados en 1.11.3-1

103

Finalmente, en las tablas siguientes, se indica la cantidad de servicios diarios que se producirían con la implementación de cada uno de los escenarios en forma sucesiva. Si bien la frecuencia de salidas no está incorporada en los indicadores de aislamiento a medir, se trata de un valor a tener en cuenta, puesto que, a medida que aumenta la intensidad de los servicios de transporte, aumenta la sensación de conectividad permanente de la zona, y disminuye el tiempo de aislamiento, que es el que se produce entre dos llegadas o salidas de naves.

TABLA Nº 5.4-9 TRASBORDADORES SEMANALES (RECALADAS)

Escenario Puerto E0 E1 E2 E3 E4

Melinka 2 4 8 12 12 Marin Balmaceda

2 4 4 4 4

Santo Domingo 2 4 4 4 4 Melimoyu 2 4 4 4 4 Puerto Gala 2 4 4 8 8 Puerto Gaviota 2 4 4 8 8 Puerto Aguirre 2 4 8 12 12

Fuente: Elaboración Propia La tabla anterior indica que para la mayoría de las localidades portuarias aumentan las salidas/llegadas de naves por semana, proyectándose hasta 12 operaciones por semana en las localidades portuarias relevantes (Melinka y Puerto Aguirre). Por otro lado, la TABLA Nº 5.4-10 muestra que el intervalo de horas entre llegadas/salidas disminuye notoriamente con los proyectos planteados, por lo cual se deduce una disminución del aislamiento y un aumento en la posibilidades de viajar y en la llegada de abastecimientos para los habitantes.

TABLA Nº 5.4-10 INTERVALO PROMEDIO ENTRE PASADAS DE TRANSBORDADOR

(HORAS) Escenario Puerto E0 E1 E2 E3 E4

Melinka 84 42 21 14 14 Marín Balmaceda 84 42 42 42 42 Santo Domingo 84 42 42 42 42 Melimoyu 84 42 42 42 42 Puerto Gala 84 42 42 21 21 Puerto Gaviota 84 42 42 21 21 Puerto Aguirre 84 42 21 14 14


Finalmente, se concluye que la proyección territorial, centrada en el desarrollo de centros urbanos intermedios, en conjunto con la aplicación de los proyectos de transporte planificados para la región, y la materialización de los proyectos de transporte multimodal de conectividad estratégica, permiten mejorar las condiciones de las localidades aisladas, aumentando la cantidad de servicios ofrecidos y disminuyendo notoriamente los tiempos de viaje, las distancias y el grado de aislamiento de las zonas.

104

(ANEXO 1: LÁMINA DE ACUICULTURA – FLUJO DE ALIMENTOS. SE PROPORCIONA EN ARCHIVO MAGNÉTICO APARTE)

105

(ANEXO 2: LÁMINA DE ACUICULTURA – FLUJO DE PECES COSECHADOS. SE PROPORCIONA EN ARCHIVO MAGNÉTICO APARTE)

106

ANEXOS ANEXO 3: METODOLOGÍA La metodología propuesta define una primera etapa de recopilación y revisión de antecedentes bibliográficos (estudios), de base (modelos y bases de datos SIG) y de información específica (geográfica, demográfica, urbana, productiva, de infraestructura y de transporte). Esta información de gabinete es complementada con un programa de terreno que permite configurar una base de datos completa y actualizada respecto a información de transporte, refrendada además por entrevistas a agentes privados y públicos de nivel regional relacionados con las materias estudiadas. La segunda etapa del estudio plantea la elaboración de un diagnóstico, ordenado según temáticas específicas:

- Conectividad y funcionalidad: referido a las problemáticas de accesibilidad a localidades aisladas y su vinculación con las actividades productivas y los centros poblados de mayor escala. Para ello una tarea relevante consiste en el ajuste del Modelo de Accesibilidad Territorial a Zonas Aisladas26 (desarrollado previamente por la Dirección de Planeamiento del MOP y la Subsecretaría de Transporte del MTT), mediante la implementación de un modelo básico de transporte de tipo multimodal en plataforma TRANUS que sirva a la evaluación de las alternativas planteadas en la siguiente etapa.

- Sistema de transporte en las regiones X Sur y XI - Actividades productivas de la provincia de Palena y XI Región. En particular se

aplica una metodología específica y detallada para la acuicultura, por su impacto económico y en el transporte en el área analizada. Para ello el especialista Sergio Martínez, de ISC Asesorías y Servicios Ltda., como parte del trabajo de la empresa consultora, desarrolló una caracterización detallada del sistema logístico de actividades de la acuicultura en el área comprendida por la X Región Sur y XI Región Norte, y una proyección de la demanda de infraestructura y de servicios de transporte por parte de la acuicultura en esa misma área, desagregado por zonas y comunas.

- Caracterización del rol y dinámica urbana de Coyhaique y Puerto Aisén - Funcionalidad actual y/o proyectada de los pasos fronterizos de la provincia de

Palena y Región de Aisén Finalmente, en una tercera etapa la metodología plantea tanto una proyección de las principales actividades económicas, de población y de demanda de transporte, así como una proposición de intervenciones con su evaluación a nivel de indicadores territoriales y económicos (reducción de tiempos de acceso, impacto urbano, etc.). La proposición de intervenciones se estructura a partir de una definición previa de la situación base de proyectos, y considera acciones referidas a conectividad local para acceso a zonas aisladas, a pasos fronterizos demandados para flujos de conectividad chilena, y a conectividad estructurante entre las regiones X y XI.

26 Mediante un modelo de redes en plataforma ArcView se identifica la población, debidamente georreferenciada, que se localiza a mayor distancia o tiempo de un determinado destino, de acuerdo a un “umbral” definido, ordenándose en 6 categorías de aislamiento (desde “aislamiento extremo” hasta “integrado”)

107

ANEXO 4: RED VIAL ARGENTINA

De A Pasa por Ruta Nº Longitud (km)

Tipo de Pavimento

Paso Cardenal Samore

Empalme Ruta Nacional Nº 237 Va. La Angostura Nacional Nº

237 104 Asfalto

Emp. R Nac Nº 237 Emp. R.Nac. Nº 40 Bariloche - El

Bolsón Nacional Nº 258 206 Asfalto

Emp. R.Nac. Nº 40

Emp. R.Provincial Nº 20

Esquel - Tecka – Gbor. Costa

Nacional Nº 40 287 Pavimento

Emp. R.Provincial Nº 20

Emp. R. Prov. Nº 22 Provincial Nº 142 142 Pavimento

Emp. R. Prov. Nº 22 Emp. R. Nac. Nº 40 Rio Mayo Provincial Nº

22 50 Pavimento

Emp. R. Nac. Nº 40 Emp. R. Prov. Nº 43 Nacional Nº

40 114 Tierra o Ripio (En proyecto de pavimento)

Emp. R. Prov. Nº 43 Emp. R. Nac. Nº 40 Perito Moreno Provincial Nº

43 12 Pavimento

Emp. R. Nac. Nº 40 Emp. R. Prov. Nº 41 Nacional Nº

40 120 Tierra o Ripìo con proyecto de pavimento

Emp. R. Prov. Nº 41 Paso Roballo Provincial Nº

41 90 Tierra o Ripio Fuente: Gustavo Vanolli, Consultor Vial, Córdoba, Argentina

108

ANEXO 5: CARACTERIZACIÓN DE PASOS INTERNACIONALES i) Paso Cardenal Antonio Samoré (Puyehue) Ubicación: X Región; altura: 1.305 m. Funciona-lidad:

Activo flujo proveniente de la zona austral de Chile, predominantemente usado por la población de Coyhaique y Punta Arenas, dado el menor costo de viaje por la ruta 40 argentina en comparación a las rutas marítimas por Chile. Uso de transporte de carga: gran cantidad de camiones entre Chile y Argentina; ingreso de camiones con gas desde Argentina. Uso turístico: llegada de turistas desde Argentina a las termas de Puyehue y otros destinos nacionales; salida de turistas a Villa Angostura y Bariloche, entre otros destinos.

Serviciabi-lidad:

Habilitación permanente con servicios contralores de Aduana, Policía de Investigaciones y SAG en el Complejo Fronterizo Pajaritos, a 22 km del paso. Accesos pavimentados a ambos lados de la frontera. En Chile lo estructura la ruta 215 CH, que conecta con la Ruta 5 en Osorno. Registra en promedio 3 cierres anuales por concepto de nevazones, que interrumpen el tránsito a lo mas por una tarde

Potenciali-dad:

Corresponde a uno de los pasos más importantes con Argentina; su funcionalidad y grado de consolidación es apropiado para requerimientos futuros de conectividad.

i) Paso Cardenal Antonio Samoré (Puyehue) Ubicación: X Región; altura: 1.020 m. Serviciabi-lidad:

Habilitación permanente con servicios contralores de Aduana, Policía de Investigaciones y SAG en Peulla. Acceso desde Chile a través de modo vial (ruta 225 CH, pavimentada entre Puerto Varas y Petrohué), modo lacustre (navegación del lago Todos Los Santos) y nuevamente modo vial (ripio entre Peulla y el paso)

Funciona-lidad:

Turística, para la interconexión de las áreas lacustres de Chile y Argentina

Potenciali-dad:

No es funcional a requerimientos de conectividad con la zona austral de Chile.

iii) Paso Río Manso Ubicación: X Región; altura: 480 m. Serviciabi-lidad:

Habilitación permanente con servicio contralor aduanero, migratorio y fitozoosanitario por parte e Carabineros en Retén Paso El León (F) Acceso a través de huella desde Cochamó, transitable a pie, a caballo y en bote.

Funciona-lidad:

Conexión entre localidades fronterizas, no hay transporte de carga.

Potenciali-dad:

Presenta una gran potencialidad para la conectividad interregional, pudiendo reemplazar el paso Cardenal Samoré con importantes ahorros de tiempo, apertura de circuitos turísticos y conectividad local.

iv) Paso Río Puelo (El Bolsón) Ubicación: X Región; altura: 220 m. Serviciabi-lidad:

Habilitación permanente con servicio contralor aduanero, migratorio y fitozoosanitario por parte e Carabineros en Retén Paso El Bolsón (F), a 14 km del paso. Acceso a través de camino de ripio en construcción desde Puelo hasta Segundo Corral,

109

con transbordo lacustre en Lago Tagua Tagua. Desde Segundo Corral a la frontera acceso por sendero peatonal o a través de navegación lacustre por Lago Interior.

Funciona-lidad:

Conexión entre localidades fronterizas, no hay transporte de carga.

Potenciali-dad:

Presenta una gran potencialidad para la conectividad interregional, pudiendo reemplazar el paso Cardenal Samoré con importantes ahorros de tiempo, apertura de circuitos turísticos y conectividad local. A diferencia de Paso Río Manso, es un paso que requiere conexión multimodal vial – lacustre. Gran potencialidad turística, vinculado a atractivos de pesca deportiva.

v) Paso Futaleufú Ubicación: X Región; altura: 335 m. Serviciabi-lidad:

Habilitación permanente con servicio contralor de Aduana, Policía de Investigaciones y SAG, en el Complejo El Límite, y de Carabineros en la Tenencia El Límite (F), distante a 1 Km. del paso. Este paso y sus accesos por ambos lados de la frontera corresponden a un camino de ripio de regular estado. No se registran cierre del paso; sólo la cuesta Moraga se bloquea con nieve, lo que es rápidamente despejado con maquinaria local de vialidad.

Funciona-lidad:

- Alto tráfico local de vehículos livianos desde Chaitén y Futaleufú hacia localidades argentinas de Esquel (con la que hay un convenio de atención hospitalaria) y Trevelín, principalmente para la obtención de combustible, dado el alto costo del combustible en la provincia de Palena. - Tráfico de conexión entre la provincia de Palena y el territorio continental chileno ubicado al norte, dado los altos costos de transporte marítimo entre Puerto Montt y Chaitén. Hay servicio de transfer que hace 1 viaje semanal desde Puerto Montt hacia Futaleufú y viceversa por territorio argentino. - Bajo transporte de carga, dado el alto costo de seguros internacionales para camiones, por lo que la carga de abastecimiento de la provincia se transporta preferentemente por barcazas desde Chaitén. - Relevante uso turístico desde Argentina, dada las bellezas naturales del río Futaleufú y su entorno, y su característica de ser uno de los más importantes en el mundo para los descensos de rafting y kayak. - Uso turístico para viajeros que recorren la carretera austral en forma integrada con vistas a la patagonia cordillerana argentina.

Potenciali-dad:

Presenta gran potencialidad para la conformación de un circuito turístico mayor de interés internacional entre Bariloche-Esquel-Futaleufú-Chaitén-Castro-Puerto Montt-Paso Vicente Pérez Rosales.

vi) Paso Río Encuentro Ubicación: X Región; altura: 250 m. Serviciabi-lidad:

Habilitación permanente con servicio contralor de SAG y Carabineros (funciones aduaneras y migratorias) en Tenencia Río Encuentro, distante a 1 Km. del paso. Acceso a través de camino de ripio en mal estado: Ruta Internacional CH-235 (Palena-Río Encuentro). Se registran cierres momentáneos del paso producto de nieve, que es repuesto a la brevedad. Acceso a través de camino de ripio X-10, transversal desde la Ruta 7 (La Junta-Lago Verde), y luego un cruce fluvial en la frontera. Paso cerrado la mayor parte del año para vehículos, ya que hay que cruzar un río. Solo

110

en verano pueden transitar algunos vehículos 4 x 4. Funciona-lidad:

- Flujo muy esporádico y de características locales, por malas condiciones viales. - Turismo ocasional (pesca y caza en Lago Verde)

Potenciali-dad:

No presenta gran potencial para la conectividad interregional, ya que existen alternativas más expeditas entre los orígenes y destino más relevantes.

Funciona-lidad:

- Tráfico local de vehículos livianos 4x4 desde Palena hacia Corcovado y Tecka en Argentina. No hay transporte de carga, sólo comercio local muy menor y esporádico. - En menor medida es la puerta de salida de población local (comuna de Palena) que se dirige a Osorno y que utiliza el lado argentino para desplazarse. - Paso de turistas en verano, aunque en menor medida que el Paso Futaleufú

Potenciali-dad:


vii) Paso Las Pampas – Lago Verde Ubicación: XI Región; altura: 515 m. Serviciabi-lidad:

Habilitación permanente con servicio contralor de Carabineros (Control aduanero, migratorio y fitozoosanitario) en Retén Lago Verde (F), distante a 4 Km. del paso. Acceso a través de camino de ripio X-10, transversal desde la Ruta 7 (La Junta-Lago Verde), y luego un cruce fluvial en la frontera. Paso cerrado la mayor parte del año para vehículos, ya que hay que cruzar un río. Solo en verano pueden transitar algunos vehículos 4 x 4.

Funciona-lidad:

- Flujo muy esporádico y de características locales, por malas condiciones viales. - Turismo ocasional (pesca y caza en Lago Verde)

Potenciali-dad:


viii) Paso Río Frías-Appeleg Ubicación: XI Región; altura: 925 m. Serviciabi-lidad:

Habilitación permanente con servicio contralor de Carabineros (Control aduanero, migratorio y fitozoosanitario) en Retén Río Cisnes (F), distante a 20 Km. del paso. Acceso a través de camino de ripio X-25, transversal desde la Ruta 7 (Puerto Cisnes-La Tapera-Appeleg).

Funciona-lidad:

Flujo local

Potenciali-dad:

No presenta gran potencial en la medida que no se desarrolle Puerto Cisnes como un centro portuario relevante.

ix) Paso Pampa Alta Ubicación: XI Región; altura: 865 m. Serviciabi-lidad:

Habilitación permanente con servicio contralor de Carabineros (Control aduanero, migratorio y fitozoosanitario) en Retén Puesto Viejo (F), distante a 4 Km. del paso. Acceso a través de caminos de ripio, X-439 y X445, Coyhaique - Puesto Viejo-Pampa Alta, conectando con la Ruta 40 argentina en Alto Río Senguer.

Funciona-lidad:

Flujo local; no hay intercambio de mercancías. Uso ocasional de turistas en relación a Coyhaique.

Potenciali-dad:

No presenta gran potencial

111

x) Paso Coyhaique Alto Ubicación: XI Región; altura: 795 m. Serviciabi-lidad:

Habilitación permanente con servicio contralor de Aduana, Policía de Investigaciones, SAG, en sector de Tenencia Coyhaique Alto (F), distante a 5 Km. del paso. Acceso a través de camino de ripio en regular estado (Ruta Internacional CH-240) que conecta Coyhaique con el paso. Con relación a los días de corte de camino por razones climáticas, éstas se deben más que nada a las deficiencias en el despeje de la ruta en el lado argentino, más que a condiciones geográficas particulares

Funciona-lidad:

- Paso principalmente usado por vehículos livianos entre Coyhaique – Puerto Aisén y el territorio continental chileno ubicado al norte, utilizando la Ruta 40 argentina y entrando a Chile nuevamente por el paso Cardenal Samoré. El bajo estándar de la vía determina que este tipo de flujo, y también el de carga, use preferentemente el paso Huemules, aún cuando es más extenso. - Transporte local de personas entre Chile y Argentina. Se registra el paso de un bus por semana hacia Comodoro Rivadavia. - Uso de turistas hacia el lado argentino que se dirigen a Bariloche, Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia.

Potenciali-dad:

Forma parte, junto con Huemules, de los 13 pasos fronterizos seleccionados junto con Argentina para su desarrollo. Presenta la ventaja de reducir en 91 Km. la distancia del viaje a través de territorio Argentino. Su mejoramiento debiera captar la totalidad del flujo de camiones y buses que en la actualidad se desarrolla por el paso Huemules.

xi) Paso Triana Ubicación: XI Región; altura: 750 m. Serviciabi-lidad:

Habilitación permanente con servicio contralor de Carabineros en Retén Lago Cástor (F), distante a 1 Km. del paso. Acceso a través de camino de ripio en regular estado (Ruta Internacional CH-240) y empalme a Paso Triana.

Funciona-lidad:

Uso local

Potenciali-dad:


xii) Paso Huemules Ubicación: XI Región; altura: 500 m. Serviciabi-lidad:

Habilitación permanente con servicio contralor de Aduana, Policía de Investigaciones, SAG, en Balmaceda, y asistencia policial de Carabineros en Tenencia Balmaceda (F), distante a 3 Km. del paso. Acceso a través de camino pavimentado (Ruta Internacional CH-245 Coyhaique - Balmaceda). Por el lado argentino es de ripio, pero en general en buen estado.

Funciona-lidad:

- Predomina el tránsito de vehículos pesados, camiones y buses, tanto hacia Argentina como al resto del territorio chileno. Por el lado chileno la pavimentación de este paso obedeció al triple propósito de servir al aeropuerto regional Balmaceda, acceder a la localidad de Balmaceda y estructurar el paso internacional para el principal corredor productivo regional (Puerto Chacabuco – Puerto Aisén – Coyhaique).

112

- Transporte local de personas entre Chile y Argentina (Comodoro Rivadavia). - Uso de turistas para interrelacionar Aisén con Comodoro Rivadavia y Puerto Madryn.

Potenciali-dad:

Potencial turístico entre Coyhaique y Comodoro Rivadavia. Si bien es utilizado en la actualidad por los camiones y buses que viajan al norte y eventualmente por los viajes intraregionales al sur, estos flujos debieran transferirse a otros pasos (Coyhaique Alto e Ingeniero Pallavicini, respectivamente) si se mejora su estándar.

xiii) Paso Ingeniero Ibáñez - Pallavicini Ubicación: XI Región; altura: 470 m. Serviciabi-lidad:

Habilitación permanente con servicio contralor de Carabineros en Tenencia Puerto Ibáñez (F), distante a 20 Km. del paso. Acceso a través de camino de ripio en regular estado (Ruta X-65) desde Puerto Ibáñez a la frontera. La conexión entre Coyhaique y Puerto Ibáñez está pavimentada, a excepción de un corto tramo, con proyecto en ejecución. En el lado argentino, la vialidda también es de ripio.

Funciona-lidad:

- Paso principalmente de vehículos livianos. En época alta, cuando la demanda de barcazas que cruza el lago general Carrera es demasiado alto, se produce un tránsito terrestre que utiliza la ruta 95 Argentina para dirigirse al sur. - Uso de turistas desde Argentina a Coyhaique y a los atractivos del lago General Carrera.

Potenciali-dad:

Presenta potencial para el tránsito intrarregional al sur a través de territorio argentino y a la región de Magallanes, y para permitir una accesibilidad más expedita a Chile Chico, en la ribera sur del lago General Carrera.

xiv) Paso Jeinemeni Ubicación: XI Región; altura: 225 m. Serviciabi-lidad:

Habilitación permanente con servicio contralor de Carabineros en Tenencia Puerto Ibáñez (F), distante a 20 Km. del paso. Acceso a través de camino pavimentado CH-265 desde Chile Chico a la frontera.

Funciona-lidad:

- Paso principalmente de vehículos livianos para la conexión local Chile Chico – Los Antiguos, y para el vínculo Chile Chico – resto del territorio chileno ubicado al norte (y en específico, a Coyhaique), sobre todo cuando hay problemas de transporte lacustre en el lago General Carrera. - Uso de transporte de carga: 8 camiones diarios provenientes de Gobernador Gregores en Argentina con mineral en bruto que contiene oro y plata para su procesamiento en Chile Chico; camiones con insumos para la mina Fachinal (por ejemplo, nitrato de amonio); camiones con mercancías que se dirigen a Cochrane. - Uso de turistas que recorren los atractivos del lago General Carrera y alrededores, y Perito Moreno en Argentina.

Potenciali-dad:

Este paso es de importancia para las comunas y localidades al sur del lago General Carrera, pues es la entrada y salida de insumos productivos, conectividad local e interprovincial al ser una buena alternativa al viaje en barcaza a través del lago y la ruta 7 de mayor extensión

113

ANEXO 6: PARÁMETROS DE TRANSPORTE PÚBLICO CONSIDERADOS PARA CÁLCULO DE AISLAMIENTO

Zona Principal

Localidad Ind Localidad Cercana Modo Transporte Dist.

(km) Frecuencia Tarifa DuraciónViaje (hr)

CANAL MORALEDA

9 Corcovado Raul Marin Balmaceda 6 Quellón Transbordador Subsidiado

(Litoral Norte) 153 1 / semana 4750/pax 17.0

28 Las Huichas Puerto Aguirre 6 Puerto

Aysen Transbordador Subsidiado (Litoral Norte) 170.5 1 / semana 3160/pax 8.5

89 Santo Domingo

Santo Domingo 6 Puerto

Cisnes Transbordador Subsidiado (Litoral Norte) 160.3 1 / semana 4750/pax 17.0

88 Melimoyu Melimoyu 6 Puerto Cisnes

Transbordador Subsidiado (Litoral Norte) 195.0 1 / semana 4750/pax 13.0

86 Lago Rossel Caleta Puyuguapi 6 Puerto

Cisnes Transbordador Subsidiado (Litoral Norte) 80.0 1 / semana 4750/pax 9.0

14 Guaitecas Melinka 4 Quellón Transbordador Subsidiado (Litoral Norte) 88 1 / semana 4750/pax 9.0

87 Carcel Carcel 3 Puerto Aysen Bus 154 Diario s/i 2.5

36 Puerto Cisnes

Puerto Cisnes 1 Puerto

Aysen Bus 155 Diario s/i 2.5

ISLAS DESERTORES

58 Chuit Playa Baja 6 Chaiten Transbordador Subsidiado (Desertores) 133 1 / semana 2700/pax 14.3

59 Chulín El Manzano 6 Chaiten Transbordador Subsidiado

(Desertores) 33 1 / semana 2700/pax 4.3

62 Desertores Isla Ahillini 6 Chaiten Transbordador Subsidiado (Desertores) 33 1 / semana 2700/pax 4.3

76 Talcán Dyacard Sur 6 Chaiten Transbordador Subsidiado

(Desertores) 33 1 / semana 2700/pax 4.3

CHUMELDEN

60 Chumeldén Casa de Pesca 6 Chaiten Transbordador Subsidiado 52 2 / mes 3000/pax 6.2

FUTALEUFÚ 65 Futaleufú Futaleufu 2 Palena Bus 96 Diario s/i 2 73 Río Chico Rio Chico 2 Palena Bus 108 Diario s/i 2 72 Río Azulado El Azul Sur 2 Palena Bus 72 Diario s/i 1.5 PALENA

64 El Tranquilo El Tranquilo 3 Palena Bus 21 Diario s/i 0.5

63 El Malito El Malito 2 Palena Bus 15 Diario s/i 0.5

68 Lago Yelcho Villa Santa Lucia 2 Palena Bus 78 Diario s/i 1.5

LAGO VERDE

30 Loma Baja Alto Rio Cisnes 5 Puerto

Aysen Bus 147 2/dia 5500/pax 3

15 La Tapera La Tapera 5 Puerto Aysen Bus 127 2/dia 5500/pax 2.5

43 Río de Los Nevados

Rio Figueroa 4 Palena Bus 195 2/dia 6000/pax 3.5

7 Cisnes Medio

Cisnes Medio 3 Puerto

Aysen Bus 68 2/dia 3000/pax 1.5

26 Lago Verde Lago Verde 3 Palena Bus 224 2/dia 6000/pax 4 Fuente: Elaboración Propia

ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE NUEVAS ESTRATEGIAS DE ... · Proposición de estrategias para la...

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