“CARRETERA AMALIA SOLÓRZANO BRAVO – CALLE BALTAZAR...

Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Particular del proyecto “CARRETERA AMALIA SOLÓRZANO BRAVO – CALLE

BALTAZAR ECHAVE KM. 0 + 500 A 4 + 500, en la Localidad de

Morelia, Municipio de Morelia, en el Estado de Michoacán”

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RESUMEN EJECUTIVO I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL El Nombre del presente proyecto es “CARRETERA AMALIA SOLÓRZANO BRAVO – CALLE BALTAZAR ECHAVE KM. 0 + 500 A 4 + 500, en la Localidad de Morelia, Municipio de Morelia, en el Estado de Michoacán”. El sitio donde se planean desarrollar las actividades de preparación del sitio, construcción, operación y mantenimiento del proyecto, se ubica al Sureste de la zona urbana de la Ciudad de Morelia, Michoacán. El km 0+000 corresponde a la continuación de la Avenida Las Torres, que se localiza en la Loma de Santa María de Guido y el punto final de esta obra, corresponde al km 4+500, mismo que se encuentra en la Avenida Camelias, de la Colonia Ejidal Ocolusen, a la altura de la Avenida Baltazar Echave. La vida útil del proyecto se contempla que sea indefinida, debido a que para este tipo de obras se consideran realizar actividades de mantenimiento, cada vez que se requiera, con lo cual se prolongará de manera indefinida su vida. Las etapas que conforman el proyecto son las de preparación del sitio, construcción, operación y mantenimiento; las dos primeras se han planificado para que se efectúen en un periodo de 18 meses calendario y en lo que se refiere a la operación, esta será indefinida ya que con las actividades de mantenimiento se asegurará una vida indeterminada para el funcionamiento del proyecto. Para la ejecución de la obra, no se requerirá llevar a cabo el desarrollo de actividades altamente riesgosas. El promovente del presente proyecto es la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, del Gobierno del Estado de Michoacán (SCOP) y su Registro Federal de Contribuyentes es GEM850101C99 Nombre y cargo del representante legal El C. Desiderio Camacho Garibo es el representante legal y cuenta con el nombramiento como Secretario de la SCOP. El domicilio del C. Desiderio Camacho Garibo, para oír y recibir notificaciones es Avenida Acueducto número 1514, Colonia Chapultepec Norte, Código Postal




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58260, en la Ciudad de Morelia, Estado de Michoacán, teléfonos 01 (443) 315 91 53 y 314 81 20, fax 01 (443) 315 91 02, correo electrónico [email protected] El responsable de la elaboración de la presente Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Particular, es la empresa Bios Consultoría Ambiental, Sociedad Civil, cuyo administrador único es el Biólogo Manuel Ramón Martínez Cárdenas. El Registro Federal de Contribuyentes del Biólogo Manuel Ramón Martínez Cárdenas, es MACM540420 QX5 La Bióloga Leticia Flores Orta, es la responsable técnica del estudio. La dirección de la Bióloga Leticia Flores Orta, es Fuente de Ópalo número 115 planta baja, Colonia Fuentes del Valle, Municipio de Tultitlán, Estado de México, Código Postal 54910, teléfono 01 (55) 5890 1616, fax 01 (55) 5890 3376, correo electrónico [email protected] II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO El proyecto de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) del Gobierno del Estado de Michoacán, que es expuesto en el presente estudio, consiste en la construcción de una vialidad de 40 metros de derecho de vía, de dos cuerpos separados, cada uno con un ancho de corona igual a 9.00 metros; cada cuerpo tendrá dos carriles de 3.50 metros de ancho cada uno, acotamiento interior de 0.50 metros, acotamiento exterior de 1.50 metros; iniciará en el cadenamiento 0+500 y terminará en el 4+500, por lo cual contará con una longitud de 4,000 metros. Con base en la topografía del sitio de interés y con la finalidad de realizar la menor cantidad de cortes, se contempla la formación de dos cuerpos separados sobre terraplenes compactados por capas, de tal manera que se logre obtener el ángulo de reposo del material. Toda la longitud de la vialidad se construirá a base de concreto hidráulico y considerando la población de los actuales desarrollos, más el futuro crecimiento urbano en la zona Sur de la Ciudad de Morelia, se diseñó esta vialidad para un aforo de 16,172 vehículos de tránsito diario promedio anual (TDPA), a 20 años de vida útil.




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Para la ejecución de los tramos de vialidad superficial, el proyecto contempla el desmonte del terreno, cortes y excavaciones, para dar el nivel de la subrasante aplicación de la capa de terracerías, aplicación de la capa de la base hidráulica colocación de pavimento a base de concreto hidráulico, construcción de guarniciones y banqueta, señalamientos y pintura y obras de protección de taludes. Para la construcción de los cuatro túneles, el proyecto ejecutivo contempla las siguientes actividades; excavaciones con maquinaria especializada en túneles hasta el nivel de la subrasante, protección y/o estabilización de las paredes de los túneles, estabilización del portal de entrada de los túneles, aplicación de terracerías en la superficie de rodamiento, aplicación de la capa base hidráulica, colocación del pavimento construcción de banquetas y señalización. Para la construcción de las bóvedas el proyecto contempla el desmonte y limpieza del cauce, zampeado en el piso del cauce y construcción de la bóveda a base de concreto armado, incluyendo la cimentación a base de zapata corrida. Para la construcción de los dos puentes se contempla: desmonte y limpieza del área, excavación de la cimentación, construcción de la subestructura, construcción de la superestructura, colado de la losa de calzada, guarniciones y banquetas, colocación de parapetos y señalización horizontal y vertical. En todos los casos el pavimento será de concreto hidráulico de 38 centímetros de espesor, colocado en bloques con juntas de dilatación y su posterior curado para mantener la resistencia de 250 kg/cm2; para lograr el ancho de corona deseado, será necesario realizar cortes en un ancho promedio de 20 metros para cada cuerpo de vialidad, superficie incluida dentro del derecho de vía. Desde hace aproximadamente tres años el Gobierno del Estado de Michoacán, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas y el H. Ayuntamiento de Morelia, han venido buscando una alternativa que permita resolver la problemática que presenta la ciudad en relación con la circulación vial. Como parte del plan maestro de vialidades de la Ciudad de Morelia y en una búsqueda por solucionar las carencias en este rubro, se ha determinado construir una serie de vialidades paralelas al libramiento y a la Avenida Camelinas, que agilice el tráfico vehicular en la zona Sur de la ciudad. Para la selección de la ruta y la posterior elaboración del proyecto integraron un ciclo de planeación en el que se involucró el impacto ambiental.




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Para la selección de la ruta y definición del proyecto, se realizó un diagnóstico en el que se evaluaron las fortalezas y debilidades del proyecto tanto de tipo interno (factibilidad técnica y económica, disponibilidad de recursos humanos y financieros) como externo (problemas antrópicos, disminución de la problemática vial, mejoramiento del ambiente etc.). Para la selección de la ruta, el equipo de expertos conformado a iniciativa del Gobierno del Estado de Michoacán y del Municipio de Morelia partió del problema de congestionamiento vial, riesgo de accidentes, incremento de la contaminación atmosférica y factibilidad técnica-económica-social-ambiental de cada una de ellas. La selección de la alternativa que se presenta en este estudio surge de la planificación vial municipal conjuntando los siguientes elementos.

• Resolver el problema de congestionamiento vial. • Comunicar dos zonas de Morelia. • Lograr una vía de comunicación lo más corta posible. • La incorporación de la vialidad al paisaje, siguiendo la configuración natural

del terreno a fin de evitar lo menos posible los cortes y las pendientes excesivas.

• Obtener una vialidad con el menor costo. • Realizar las menores afectaciones. • Contar con una vía de comunicación con las dimensiones estándar y que

por consecuencia salva los puntos de seguridad, disminuye accidentes y también los tiempos de traslado.

• Incrementar la infraestructura vial del municipio de permita el desarrollo económico del mismo, existiendo factibilidad técnica constructiva, disponibilidad de materiales y recursos económicos para su construcción.

• Atender la demanda de la población de esa zona de Morelia de contar con una vialidad ágil y segura para los automovilistas.

• Los accesos viales con los que cuenta la zona Sur de la Ciudad de Morelia, que son La Paloma, Parque Juárez y La Casa de Gobierno, no cumplen con las características necesarias, para cubrir el flujo vehicular presente.

El sitio del proyecto se localiza al Sureste de la zona urbana de la Ciudad de Morelia, Michoacán. El km 0+000 que corresponde a la continuación de la Avenida Las Torres, se localiza en la Loma de Santa María de Guido en comprensiones de Jesús del Monte y el Tecnológico de Monterrey Campus Morelia, en tanto el término de la misma o km 4+500 se sitúa en la Avenida Las Camelinas de la Colonia Ejidal Ocolusen, a la altura de la Av. Baltazar Echave.




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Para el mejor aprovechamiento de la topografía del sitio de interés, el proyecto estará conformado mayormente por dos cuerpos separados, con una longitud total de 4.0 kilómetros. Cada cuerpo tendrá un ancho de corona de 9.00 metros, con un ancho de calzada de 7.00, para 2 carriles de 3.5 metros, todo dentro de un derecho de vía de 40 metros y 1,000 metros de longitud. Para los 40 metros del derecho de vía, por los 4,000 metros de la longitud de la obra, se contará con una superficie igual a 160,000 metros cuadrados, para la construcción del proyecto y 72,000 metros cuadrados que ocuparán los dos cuerpos. Considerando que la longitud del primer par de túneles será de 400 metros y los 640 metros del segundo par, se tendrán un tramo de 1,040 metros que estarán bajo el suelo, por lo que restan 2,960 metros al aire libre por 40 metros del derecho de vía, se utilizarán 118,400 m2 sobre el nivel del suelo. Debido a las condiciones del sitio, será necesario contar con los 118,400 m2, para la construcción del proyecto. Con base en el plano de uso de suelo, estructura urbana y densidades, del Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población de Morelia, aprobado en sesión extraordinaria de Cabildo el 5 de Octubre de 2004, se identificó que el predio del proyecto, se encuentra dentro de tres zonas con las siguientes clasificaciones. SCU: Subcentro urbano. Área con uso predominante comercial, servicios y equipamiento para la atención por si solos o en conjunto a una población no mayor de 100,000 habitantes y radio máximo de cobertura no mayor de 1,800 metros. PU: Parque urbano. REU: Reserva Ecológica Urbana. Área dentro del límite del centro de población para establecer un adecuado equilibrio de este y el medio ambiente que lo circunda. Sobre este rubro, en relación con el Decreto por el que se declara como zona de restauración y protección ambiental la Loma de Santa María y depresiones aledañas, del Municipio de Morelia, publicado en el Periódico Oficial del Gobierno Constitucional del Estado de Michoacán de Ocampo, el día Jueves 31 de Diciembre de 2009, se tiene que el trazo del referido proyecto se ubicará fuera de esta zona. A fin de no causar mayores afectaciones, para la construcción de la vialidad no será necesaria la apertura de caminos de acceso, toda vez que se utilizarán los




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caminos ya existentes y las mismas vialidades como Avenida Baltazar Echave y las de Lomas de Santa María, para acceder a los frentes de trabajo. En el sitio donde se construirá el puente, se buscará pasar la zona más baja del escurrimiento superficial, ocupando de manera temporal alcantarillas, sobre las que pueda transitar la maquinaria y equipo; retirándose una vez concluido esta obra. El desarrollo del proyecto, no contempla la construcción de ningún tipo de planta de tratamiento de aguas residuales. Asimismo, en cada frente de trabajo será necesaria la instalación de letrinas sanitarias portátiles durante toda la etapa de construcción para el servicio de los trabajadores, a fin de evitar la contaminación por heces fecales; dichas letrinas se localizarán en sitios estratégicos de fácil acceso para el personal de la obra y este servició se contratará con una empresa especializada, siendo el principal objetivo del proveedor el evitar la propagación de enfermedades gastrointestinales. El desarrollo del proyecto, requiere de la construcción de cuatro túneles, los cuales tienen las siguientes características, con base en el estudio desarrollado para estas obras. Los túneles contarán con contrapozos Robbins verticales, como principio, servirán para la ventilación natural debido a la diferencia de elevación entre la entrada y salida de cada túnel, la diferencia de presión barométrica generará un tiro de aire natural. Una vez terminado el túnel vial, se deberá realizar un estudio de flujo y velocidad del aire en diferentes estaciones del año. De así requerirse, los mismos contrapozos se utilizarán como ductos de ventilación o extractores eléctricos de diseño radial. Es importante mencionar que se aprovechará la mayor parte del material producto del desmonte, despalme y excavación, para la formación de las terracerías y la perforación del túnel. Sin embargo, se requerirse, se recurrirá a los bancos de materiales que se encuentran en las inmediaciones de la Ciudad de Morelia, desde donde se pueden transportar los diferentes materiales requeridos en los frentes de trabajo para la construcción del proyecto. El proyecto también planea llevar a cabo la construcción de un puente, el cual iniciará en el cadenamiento 2+400 y terminará en el 2+460, con una longitud de 60 metros, para lo cual el promovente llevó a cabo el estudio de mecánica de suelos y los de hidrología, hidráulico y de socavación del sitio de interés de los cuales se desprende la siguiente información.




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La estratigrafía del subsuelo es muy uniforme y está compuesta en el sondeo número 1 por un estrato de material clasificado como: arcillas color café oscuro, la cual es de baja plasticidad, su consistencia es de blanda a media y su espesor va más allá de la profundidad explorada, se clasifica según (S.U.C.S.) con el símbolo (CL). En el sondeo número 2 se encontró formado por un estrato de material clasificado como: arena mal graduada, la cual es de baja plasticidad, su consistencia es de blanda a media y su espesor va de 0.00 a 0.70 metros, se clasifica según (S.U.C.S.) con el símbolo (SP). Subyace un estrato de material clasificado como: arena arcillosa, la cual es de baja plasticidad, su consistencia es de blanda a media y su espesor va más allá de la profundidad explorada y se clasifica según (S.U.C.S.) con el símbolo (SC). Para el cálculo de la capacidad de carga, se cuenta con los parámetros obtenidos de los registros de los ensayes de penetración estándar del suelo en estudio, se determinaron las propiedades mecánicas de los estratos al descubierto. Para el desarrollo de la obra se tendrá especial cuidado en el diseño del drenaje superficial o en las instalaciones hidráulicas y sanitarias, cercanas a las áreas edificadas con el fin de conducirlas adecuadamente y evitar en todo momento acumulaciones o descargas sobre la superficie de cimentación o bien una sobre saturación de las capas de terreno natural, que vendrían a disminuir notablemente su capacidad de soporte o a provocar reacciones expansivas que afecten la construcción. Dentro de los trabajos de exploración de campo que se realizaron, se hacen los siguientes comentarios, referentes a la inclinación del talud que quedará formado después de la excavación o corte. Generalmente cuando el macizo rocoso presenta discontinuidades geológicas (Rocas fracturadas, fisuradas o estratificadas), es conveniente verificar la orientación de dichas discontinuidades estructurales, que puedan originar deslizamientos de la masa rocosa por una superficie o fallas planas entre sus contactos, ésta orientación respecto al talud tiene una gran importancia, porque debido al grado de inclinación puede representar la inestabilidad del talud. Tomando en cuenta las características de los suelos, rocas y orientación de las discontinuidades, se recomienda dejar una inclinación aproximada del talud en el corte de 76˚ (¼:1), respecto a la horizontal y la construcción de una berma de 2.5 metros de ancho a 6 metros del pie del talud y para disminuir el peso de talud y el momento motor que genera el deslizamiento de un talud y además se deberá




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controlar la erosión, mediante la utilización de mallas o redes de refuerzo para vegetación, debiéndose hacer una revisión durante el proceso constructivo, para verificar las condiciones prevalecientes de la estratificación de los materiales del talud ya que en ese momento, se puede visualizar toda la superficie expuesta del corte, debido a que el grado de confiabilidad para la estabilidad de un talud de una roca o fragmento de roca intemperizada o toba riolítica, solo puede determinarse mediante un análisis minucioso de la alteración del mismo, entre sus contactos y del coeficiente de seguridad, que varía según los factores que definen la estabilidad del talud. Independientemente del método empleado, toda solución deberá complementarse con un buen sistema de drenaje superficial e interno cuando exista presencia de agua. Se recomienda colocar sistemas de drenaje sobre o en el talud (contracunetas, drenes a base de tubos en la superficie del talud, etc.), para reducir la sobrecarga del aumento de la presión del agua por efecto de los escurrimientos naturales o de lluvia, que pudiera infiltrarse en el cuerpo del talud. Antes de iniciar los trabajos de preparación del sitio y dadas las características de la vialidad a construir, será necesario el acondicionamiento de una superficie destinada a parque de maquinaria aunque dentro de éstos no se podrán realizar reparaciones menores de los equipos. Como el programa de trabajo de la obra contempla ejecutar varios frentes simultáneos, esto implicará iniciar la construcción a partir de su extremo. De esta manera, se requiere el acondicionamiento de un parque de maquinaria en el inicio del tramo, cerca del cadenamiento 0+500, existiendo factibilidad puesto que existe terrenos adecuados suficientes y al terminar del mismo se requerirá de otro espacio, mismo que puede instalarse en un predio ubicado detrás de un instituto de educación. El parque de maquinaria tendrá como función el almacenamiento de materiales, equipo y maquinaria a emplear dentro de la obra cuando ésta, como se mencionó anteriormente, no se encuentre en operación. A fin de evitar la contaminación del área por mala disposición de los residuos se establecerá contenedores en cada frente de trabajo. Como la zona del proyecto se localiza dentro de la Cuidad de Morelia no será necesaria la instalación de campamentos, para ello se pueden utilizar las viviendas ya existentes en esta ciudad, la que serán utilizadas por los trabajadores. La administración de la obra se efectuará desde esta misma Cuidad de Morelia, por lo que tampoco se requerirá del establecimiento de infraestructura adicional.




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Como en la Ciudad de Morelia existen suficientes estaciones de servicio PEMEX, no será necesario preparar espacios para el almacenamiento temporal de combustibles y lubricantes dentro del sitio de la obra, esto tendrá también como finalidad evitar riesgos a la población y/o a los recursos naturales, dadas las características del proyecto y su pretendida ubicación. El transporte de combustibles y lubricantes para su abastecimiento a la maquinaria que se empleará dentro de la obra, se realizará diariamente a primera hora, empleando vehículos equipados para tal fin. Para el diseño se consideró un tránsito diario promedio anual de 4000 vehículos (4 carriles) y de 1000 en el carril de proyecto, con una composición del mismo como se indica en los siguientes incisos, esta información se estimó considerando de acuerdo a los aforos de tránsito obtenidos y que se encuentran en los datos viales que año con año edita la S.C.T, considerando que esta nueva carretera atraerá aproximadamente 64% de los volúmenes de tránsito de la salida a Morelia-Patzcuaro (6,286 vehículos). En caso de requerirse muros de contención, para contener el terraplén, estos se pueden construir de mampostería o de concreto reforzado, según diseño estructural, recomendándose un empotramiento mínimo en el terreno natural de 1.00 m y la capacidad de carga recomendada en el estudio geotécnico. Si el muro de contención es de mampostería, su base debe ser aproximadamente de 0.50 a 0.70 veces su altura, cuando no se tiene una sobrecarga, es decir, cuando la distancia de la sobrecarga esta a más de 1.5 veces el ancho de la base del muro, en caso contrario deberá de considerarse la sobrecarga, resultando que la base del muro debe ser en este caso aproximadamente de 0.8 veces su altura, con un drenaje adecuado (capa de filtro en el respaldo y tubos transversales) para evitar acumulación de agua en su respaldo. En caso de construirse de concreto serán de las dimensiones indicadas en el proyecto según análisis estructural. Para el diseño del muro puede emplearse un coeficiente activo ka = 0.33, el cual resulta de las características del material de relleno �=30°, que se recomienda para el aproche del respaldo, con peso volumétrico de la masa de �m = 1.700 tn/m³. La construcción de la vialidad superficial concluirá con la colocación de los señalamientos tanto horizontales como verticales. El horizontal a base de raya central y lateral sencilla color amarilla y blanco continuo y/o discontinuo y el vertical a base de charolas de lámina rotuladas en acabado esmalte de dimensiones de acuerdo a especificaciones para el tipo de señal de que se trate, montadas sobre poster de acero.




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Los señalamientos se colocarán en lugares estratégicos perfectamente visibles desde distancias convenientes, y que no permitan dudas de la indicación. Dichos señalamientos serán construidos de acuerdo al Manual de Dispositivos para el Control de Tránsito en Calles y Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; los cuales serán resistentes al intemperismo del lugar y a posibles agresiones físicas y además de acuerdo con su servicio, algunos tendrán soporte y serán de tipo móvil o fijo. Una vez concluida la obra, tanto el tramo de vialidad superficial como los túneles y los puentes, así como efectuadas las pruebas correspondientes, podrá abrirse la vialidad a la circulación vehicular. Esta vialidad no podrá ponerse en operación en tanto no se haya probado en el laboratorio la calidad del pavimento tendido y se hayan realizado las pruebas correspondientes a las obras construidas, puentes, túneles y bóvedas. La puesta en operación de esta vialidad no contempla ningún tipo de servicio para el usuario a excepción de la superficie de rodamiento que se utilizará para la circulación de los vehículos particulares que se dirijan hacia la zona de Santa María y Jesús del Monte y viceversa y las personas que decidan utilizar las banquetas como andadores. Como se trata de la construcción de una vialidad totalmente nueva, una vez que se encuentre concluida, será utilizada al 100%, ya que por esta vía se disminuirán los tiempos de recorrido haciéndola atractiva a la circulación de los vehículos de los habitantes de la zona, inclusive de los habitantes de la propia población de Morelia que deseen utilizarse como una vialidad escénica. Un pavimento bien construido con una adecuada capa base y una subrasante bien drenada, requiere comparativamente poco trabajo de mantenimiento, si el tráfico no sobrepasa la carga de diseño. La acción combinada del tránsito y los escurrimientos pluviales producen daños que pueden variar desde la destrucción parcial o total de la superficie de rodamiento, hasta el deterioro de las capas subyacentes con la consecuente pérdida de la capacidad estructural del pavimento. Además del mantenimiento de pavimento en vialidades de esta naturaleza, las operaciones de mantenimiento incluyen protección de taludes, modelado y sello de acotamientos, podado de hierba y de setos, limpieza de cunetas y drenajes, reparación de pequeñas estructuras, remoción de desechos, repintado de rayas de tráfico, reposición de indicadores de alineamiento, señalamientos y vialetas, etc.




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El podado de hierbas y arbustos deberá ser un procedimiento continuo desde la primavera hasta el otoño. Los pastos a lo largo de los bordes deberán de mantenerse cortos, para que no interfieran con la visibilidad del usuario. Las áreas verdes que existían entre cada cuerpo de la vialidad recibirán un mantenimiento constante durante todo el año a fin de mantenerlas en perfecto estado, lo mismo sucederá con la vegetación que se establezca para la estabilización de taludes y la existente en ambos márgenes de la vialidad. De vital importancia será contar con un programa continuo de control de malezas a lo largo de la vialidad superficial y a la entrada de cada túnel para que estas no sean combustible del fuego en época de sequias. De vital importancia para evitar derrumbes que interfieran con la vialidad y puedan causar accidentes, es la revisión y el mantenimiento de taludes que garantice su estabilidad. Una vialidad de concreto hidráulico como la que se proyecta para esta obra requiere poco mantenimiento, sin embargo, al estar en operación las vialidades, se van deteriorando presentando diferentes condiciones de servicio a través de los años. Los deterioros que va sufriendo la vialidad pueden ser no significativos al principio pero si no se proporciona el servicio de conservación adecuado puede ser la causa de problemas serios que aceleren su falla. En el transcurso del tiempo se va observando el grado de deterioro que va sufriendo la obra, para lo cual se le asigna una calificación de 1 a 5 que se le denomina índice de servicio. Los materiales que se utilizan en la construcción de una vialidad son reducidos, los que derivan del área del proyecto están constituidos básicamente de agua para el riego de terracerías y elaboración de concreto hidráulico para la construcción de cunetas y materiales pétreos para la conformación de terracerías, subrasante, base hidráulica, carpeta asfáltica y riego de sello. Otros materiales empleados en la obra y que no son extraídos de la zona del proyecto son la emulsión asfáltica de rompimiento rápido y medio para el riego de impregnación, elaboración de la carpeta asfáltica y para el riego de liga, el cemento para la elaboración del concreto hidráulico, lámina acanalada para la construcción de alcantarillas y combustibles y lubricantes para el funcionamiento de la maquinaria a emplear dentro de la obra. Un camino de esta naturaleza demanda la utilización de defensas metálicas, indicadores de alineamiento, señalamientos metálicos, violetas y pintura para los




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señalamientos horizontales a base de rayas. Adicionalmente, se requerirá de mampostería para la construcción de las obras de drenaje, lámparas, cableado y material eléctrico en virtud de que la vialidad por ser urbana, será dotada de iluminación y los materiales necesarios para la estabilización de taludes. Los combustibles empleados, serán gasolina y diesel, en los volúmenes requeridos por la maquinaria y equipo, empleado en los avances de las actividades de preparación del sitio y construcción. El abastecimiento de agua para la construcción del proyecto será por medio de pipas y almacenada temporalmente en las mismas. La fuente de abastecimiento será de la que se estime más conveniente por la empresa constructora, pero sobre todo de la fuente de abastecimiento que autoricen las autoridades municipales a través del organismo operador de agua potable. La cantidad de agua a emplear para la construcción de la obra incluyendo terracerías y pavimentos, depende de la temporada en que se ejecute la obra, en virtud de que durante el tiempo de estiaje el material se encuentra muy seco, por lo que se demanda una mayor cantidad de agua. La planeación del proyecto no incluye la utilización de explosivos. De acuerdo con el proyecto de construcción de esta vía de comunicación, se estima se generarán residuos producto del despalme y de cortes y excavaciones de la cavidad superficial, sin embargo, el proyecto la contempla la reutilización de estos residuos en arrope de taludes y terraplenes. Se contempla además, el producto del rezagado del túnel, esto es el producto de las excavaciones, igualmente existirá un volumen que podrá ser utilizado en la misma obra para conformación de terraplenes. Adicionalmente, se prevé la generación de un volumen de material producto del desmonte, derivado de los productos que no sean reutilizables, mismos que se picarán y se integrarán al material producto del despalme y que no sea reutilizado reincorporándolo al suelo de la zona del proyecto. Para la cubierta vegetal que no se pueda aprovechar dentro del sitio de interés, ésta será trasladada a los sitios que la autoridad correspondiente señale. Hasta la fecha de la elaboración del presente estudio, no se ha previsto la generación de algún tipo de residuos, tipificado como peligroso.




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No se generarán aguas residuales industriales; únicamente se tendrán aguas residuales domésticas, que estarán localizadas en las letrinas sanitarias, las cuales serán puestas a disposición de la empresa contratada para este servicio. III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y EN SU CASO, CON LA REGULACIÓN DE USO DE SUELO A continuación se presentan algunos de los instrumentos jurídicos que en materia ambiental se encuentran vinculados al proyecto que nos ocupa.

Información Sectorial A nivel nacional el Sector Comunicaciones y Transportes desempeña un papel cada vez más preponderante en su participación en el crecimiento económico del país ya que, según datos de INEGI, registra un crecimiento promedio anual, durante los últimos 11 años, de 7.1 por ciento, es decir, 3.5 puntos porcentuales por arriba de la economía en su conjunto. Además, la participación porcentual del sector en el Producto Interno Bruto Total (PIB) del 2009, fue del orden del 7 por ciento, superado por la participación del sector Comunicaciones y Transportes del Estado de Michoacán, que reportó una participación en el PIB Estatal de 10.39 por ciento. Los servicios e infraestructura de comunicaciones y transportes, en especial las carreteras y caminos, repercuten positivamente en la economía del país, al permitir incrementar el transporte de mercancías y de pasajeros a nivel nacional e internacional. Con la creación, ampliación y modernización de la infraestructura y los servicios se apoya la integración de los mercados y la articulación de cadenas productivas, se impulsa la competitividad, se reducen costos de producción y distribución, se crean economías de escala y se apoya a los sectores generadores de divisas. El Estado de Michoacán cuenta con una amplia red de carreteras que lo comunica a lo largo y ancho, esta red incluye la autopista del occidente (15-D) que cruza por la parte Norte del Estado así como la autopista Morelia-Pátzcuaro. Considerando los estudios más recientes en materia de vialidad y transporte para la ciudad de Morelia, particularmente en lo referente a la movilidad urbana, que se concreta sobre la infraestructura vial, es posible distinguir una red vial básica, la que por sus condiciones geométricas, de extensión y trazo, puede hacer las funciones de una red vial estratégica.




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Cabe hacer notar que la red vial básica ha rebasado los límites del periférico o libramiento de la ciudad, extendiéndose normalmente conforme a los requerimientos de comunicación que plantean los nuevos asentamientos y más ya que en las últimas décadas, se ha visto un incremento en la cantidad de vehículos en Morelia, lo que han provocado un uso más intensivo del espacio destinado a la circulación, que aunado a los problemas de falta de integración vial y a la capacidad de las vialidades existentes, ha potenciado la congestión vehicular, especialmente en las horas pico. La progresiva reducción de las velocidades de circulación se traduce en incrementos de tiempos de viaje, de consumo de combustibles, de otros costos de operación y de polución atmosférica. Por los motivos expuestos anteriormente es que la ciudad de Morelia constituye el principal núcleo carretero del Estado de Michoacán. A las vialidades que actualmente funcionan como red vial básica no se les da el uso adecuado, principalmente en las vialidades jerarquizadas como regionales y metropolitanas, que han sido absorbidas por la mancha urbana y son utilizadas tanto por el tránsito local como por el de paso. Además, las especificaciones de diseño han quedado obsoletas y por ende, sus características geométricas no son las adecuadas para prestar un buen servicio al actual tránsito urbano. Para atender la problemática expuesta es necesario buscar alternativas de solución para que el tránsito de paso no utilice vialidades que han pasado a formar parte de la infraestructura vial urbana. Tomando en cuenta la alternativa propuesta, se requiere una nueva jerarquización vial que sea acorde a las características del tránsito que circula en la vialidad. Por lo tanto es claro que el proyecto propuesto resulta ser primordial para incrementar la infraestructura, servicios de transportes y comunicaciones para el Municipio de Morelia y las localidades colindantes, en beneficio de las actuales y futuras demandas de este tipo de servicios que requiere una parte importante de la población. A continuación se hace una descripción de las políticas que se vinculan con el proyecto.

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

La base del sistema jurídico mexicano se encuentra en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Los artículos relacionados con la protección al ambiente y las regulaciones sobre el uso del suelo se encuentran contenidos en los siguientes artículos:




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Artículo 27, párrafo tercero. De este artículo se deriva la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, como una Ley Reglamentaria de la Constitución, en la cual se dictan las medidas necesarias para preservar y restaurar el equilibrio ecológico. Artículo 73. En concordancia (Vinculación) con lo que dictan los artículos referidos, el proyecto se vincula a ellos a través del cumplimiento de los procedimientos que en materia ambiental señala la SEMARNAT para proyectos nuevos y específicamente de vías de comunicación, según marca la guía para la elaboración de Manifestaciones de impacto ambiental modalidad particular, con la finalidad de proteger al media ambiente y sus componentes.

Plan Nacional de Desarrollo 2007 – 2012 (PND). Publicado en el Diario Oficial de la Federación el 31 de mayo de 2007, tiene como finalidad establecer los objetivos nacionales, las estrategias y las prioridades que durante la presente administración deberán regir la acción del gobierno y será la base para los programas sectoriales, especiales, institucionales y regionales. En el primer capítulo del PND se define al desarrollo humano sustentable como premisa básica para el desarrollo integral del país, la segunda parte consta de cinco capítulos que corresponden a los cinco ejes de política pública de este Plan, que son: Estado de derecho y seguridad; Economía competitiva y generadora de empleos; Igualdad de oportunidades; Sustentabilidad ambiental; Democracia efectiva y política exterior responsable. En el PND, en el Eje Economía competitiva y generadora de empleos, se asienta como una de las estrategias la de “Asegurar que exista la infraestructura necesaria para que todos los mexicanos puedan tener acceso adecuado a la energía, a los mercados regionales, nacionales e internacionales y a las comunicaciones”. También señala que la infraestructura para el desarrollo es fundamental para determinar los costos de acceso a los mercados, tanto de productos como de insumos, así como para proporcionar servicios básicos en beneficio de la población y de las actividades productivas, siendo así un componente esencial de la estrategia para la integración regional y el desarrollo social equilibrado. Vinculados al proyecto referido, el eje dos 2.- Economía competitiva y generadora de empleos contiene enunciados dentro de los cuales existe coherencia con el objetivo del proyecto.




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El proyecto que nos ocupa, tal y como lo indican las dos acciones enunciadas en el eje dos, resulta importante en el desarrollo de infraestructura carretera y es imperativo realizarlos acorde con los procedimientos jurídicos ambientales existentes, para que por una parte se generen empleos, se cuente con una conexión terrestre que facilite el acceso a una zona con potencial habitacional, comercial y turístico, considerado como una prioridad nacional debido a su importancia como factor de desarrollo y motor de crecimiento, a causa de su elevada productividad y empleo bien remunerado; esto favorecerá a la economía local y estatal, así como a la población económicamente activa que, presente en la zona, puede encontrar opciones de empleo y mejorar como consecuencia su calidad de vida y de su familia. El desarrollo del proyecto al seguir los lineamientos ambientales, permitirá proteger y respetar siempre los derechos y el patrimonio de las comunidades locales y la ecología.

Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012 Publicado en el Diario Oficial de la Federación el viernes 18 de enero de 2008, el Sector Comunicaciones y Transportes es motor de la actividad económica, política y social de nuestro país. Lo anterior, en virtud de que promueve la integración de regiones y mercados; incrementa la productividad de la economía al reducir costos de producción y distribución; impulsa la competitividad de sectores estratégicos para México como el turismo y el comercio, al mismo tiempo que es un generador directo de empleos productivos. En este programa se marca como prioritario continuar la modernización estratégica de la red carretera; la conectividad hacia las principales ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos; la comunicación entre regiones con potencial de desarrollo a través de corredores interestatales; la preservación del patrimonio vial mediante el mejoramiento del estado físico de la red; así como la accesibilidad a comunidades aisladas. Actualmente México tiene un índice de infraestructura que lo coloca por debajo de los países mejor evaluados de acuerdo con el Foro Económico Mundial. A fin de poder alcanzar la meta establecida en el proyecto de Gran Visión México 2030, “ubicarnos dentro del 20 por ciento de los países líderes en infraestructura”, que el Presidente Felipe Calderón Hinojosa ha propuesto, el Sector debe ser más eficiente y moderno en su gestión, brindar servicios de mayor calidad, promover mayores y mejores inversiones, así como garantizar el uso y aprovechamiento de la infraestructura. El proyecto propuesto, mejorará la calidad, seguridad de la zona de estudio, fortalecerá el desarrollo turístico de la región, el comercio y el traslado de




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productos, servicios y personas tanto al Municipio de Morelia, como a otras localidades dentro y fuera de la entidad, así como el acceso a diferentes destinos de la zona, por lo tanto resulta claro que el proyecto en comento se inserta y ajusta en el contexto de cada una de los objetivos, políticas, estrategias y principios que se contienen en el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, puesto que el municipio contará con una carretera que ofrecerá mayor seguridad y accesibilidad a la población.

Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 El Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 establece los objetivos, estrategias, metas y acciones para aumentar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura del país. Este Programa se deriva del PND y es un elemento fundamental para elevar el crecimiento, generar más y mejores empleos y alcanzar el desarrollo humano sustentable. El proyecto de referencia se sumará al desarrollo carretero en buenas condiciones, conforme a estándares internacionales, para disminuir los accidentes, mejorar la calidad, fortalecer el desarrollo turístico de la zona, el comercio y el traslado de productos, servicios y personas tanto al Municipio de Morelia, como a otras localidades dentro y fuera de la entidad, así como el acceso a diferentes destinos de la zona, por lo tanto resulta claro que el proyecto encaja y se adapta en el contexto de cada uno de los objetivos, políticas, estrategias y principios que se contienen en el Programa Nacional de Infraestructura, puesto que el municipio contará con una carretera que ofrecerá mayor seguridad y accesibilidad a la población.

Plan Estatal de Desarrollo del Gobierno del Estado de Michoacán (2008 – 2012).

Sin duda, resulta importante el segundo Eje Rector del Plan Estatal del Gobierno del estado de Michoacán denominado Desarrollo económico interno y para la gente, sustentable con justicia y equidad que aborda los temas de: El proyecto objeto de este estudio se vincula con el eje rector, a perseguir como objetivo la creación de una vialidad que se hace necesaria para la población creciente de la población del Municipio de Morelia, que es punto central de la región por conectar a diferentes municipios del Estado de Michoacán y facilitar el traslado de mercancía y habitantes locales y externos a las diferentes zonas de importancia turística, comercial y educativa existentes.




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En relación con lo expuesto en el párrafo precedente, el proyecto se vincula con ese eje, ya que mejorará las condiciones de vialidad actuales de la zona, haciéndola más rápida y segura para los usuarios, con lo que favorecerá la interconexión y el flujo de productos y mercancías a mercados regionales y nacionales y coadyuvará a la generación de empleos. Además de que fortalecerá, mejorará su infraestructura, operará dentro de un marco legal y regulatorio adecuado, y a su vez respetando al medio ambiente.

Código de Desarrollo Urbano del Estado de Michoacán de Ocampo En el Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Michoacán de Ocampo, se publicó el 26 de Diciembre de 2007, el Decreto, del Código de Desarrollo Urbano del Estado de Michoacán de Ocampo, que establece las disposiciones de orden público, observancia general e interés social con el fin de ordenar y controlar la administración urbana del estado. En relación al proyecto motivo del presente estudio, se tiene vinculación con el Artículo 3, inciso VIII, el que menciona ARTÍCULO 3.- Se declara de utilidad pública a La planeación y ejecución de obras de infraestructura, equipamiento y servicios públicos Esta vinculación con el proyecto es clara, puesto que una vialidad o carretera se considera como una obra de infraestructura, que brindará un servicio público y por lo tanto, beneficiará a la creciente población de Morelia principalmente.

Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población de Morelia, 2004. El Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población de Morelia 2004, aprobado en Sesión Extraordinaria de Cabildo el día 5 de octubre del 2004, fue publicado en el Periódico Oficial de Gobierno Constitucional del Estado de Michoacán de Ocampo, el jueves 18 de noviembre del 2004, tiene su fundamento en la Ley General de Asentamientos Humanos, emitida por el Gobierno Federal y en la Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Michoacán de Ocampo, la cual establece que corresponde a los ayuntamientos la elaboración de programas que ordenan y regulen la conservación, mejoramiento y crecimiento de los centros de población. El proyecto no se contrapone con los lineamientos establecidos ya que de acuerdo a la consulta efectuada al Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población de Morelia 2004, publicado el 5 de octubre de 2004.del H. Ayuntamiento de Morelia, se observa que el proyecto es compatible con las restricciones señaladas en dicho Programa.




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Decretos y programas de manejo de áreas naturales protegidas (ANP). Cabe señalar que el 8 de Agosto de 1936, se expidió el aún vigente Decreto que declara como Zona protectora Forestal Vedada, la Cuenca del río Chiquito de Morelia, Michoacán, en su Artículo Primero. El Artículo Segundo de éste mismo documento, prohíbe la explotación comercial de los bosques existentes en dicha zona. Por lo anterior, el proyecto, cuyo trazo se encuentra dentro esta zona de veda, cruza por terrenos que son de propiedad privada y como se señala en el Capítulo I de esta manifestación, los propietarios dieron su anuencia para que se desarrolle este proyecto carretero y que, por su naturaleza tal y como se describe detalladamente en el Capítulo II, no pretende en forma alguna la explotación comercial del recurso forestal presente en el lugar. Por otra parte, el Artículo Cuarto del mencionado Decreto si permite las obras de utilidad pública y como el proyecto vial se puede considerar de utilidad pública, entonces una parte importante de la población se verá beneficiada por el desarrollo de esta obra, por lo que el proyecto resulta congruente y se vincula con lo que señala el Decreto que declara como Zona protectora Forestal Vedada, la Cuenca del río Chiquito de Morelia, Michoacán. Es pertinente mencionar que debido a que no se ha logrado cabalmente, desde su decreto, el proceso de indemnización de terrenos de la mayoría de las áreas naturales protegidas, los objetivos para los que fueron creadas estas áreas, no se cumplen en su totalidad. En la actualidad el régimen de uso de la tierra se ha complicado aún más, ya que los propietarios legales continúan realizando actividades extractivas dentro de las ANP, modificando el padrón de uso del suelo hacia actividades agrícolas y ganaderas y realizando otras no compatibles con los objetivos de la conservación. Es importante enfatizar que el trazo del proyecto colinda con una pequeña porción del límite Sur de la Zona de Restauración y Protección Ambiental Loma de Santa María y Depresiones Aledañas del Municipio de Morelia, decretada el 30–Diciembre-2009 y publicada en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Michoacán, el 31 de Diciembre de 2009 y el cuerpo Izquierdo del Kilómetro 0+500 hasta el 1+350 , es decir 850 metros se encuentran sobre el límite Sur de la poligonal de la ya mencionada Zona de Restauración y Protección Ambiental Loma de Santa María y Depresiones Aledañas del Municipio de Morelia, tal y como se explica en el Capítulo II de esta misma Manifestación de Impacto ambiental, modalidad particular, así mismo en el




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Capítulo I, se presenta de forma detallada los nombres de los propietarios que autorizan que el proyecto carretero cruce por sus propiedades. Sobre la base de lo anteriormente expuesto se tiene que el proyecto, objeto de este estudio, no cruza sobre de esta área natural protegida, aunque una parte de su trazo, aproximadamente 850 metros, colinda con los límites de la poligonal de la zona decretada del 30 de Diciembre de 2009. Se considera que esta circunstancia no ejercerá ningún tipo de afectación futura sobre el medio ambiente de la Zona decretada, principalmente porque la superficie a afectar ya se encuentra alterada por actividades humanas realizadas con anterioridad y en el caso de los sitios en donde existe vegetación silvestre, se pueden realizar labores de rescate (si el tamaño de los ejemplares lo permite) o reforestación en zonas adyacentes al proyecto.

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), fue publicada en el 28 de enero de 1988, en el Diario Oficial de la Federación, la referida Ley aborda en la Sección V, lo relativo a la Evaluación del Impacto Ambiental. De las trece (XIII) obras o actividades que requieren autorización en materia ambiental, por parte de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, la fracción I, indica que dicha autorización la requerirán I.- Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos, carboductos y poliductos. Por consiguiente, el promovente presenta esta Manifestación de impacto ambiental como parte de su solicitud de autorización en materia de impacto ambiental del proyecto. Asimismo, en cumplimiento de dicha disposición, se elaboró y se somete la presente manifestación al procedimiento de evaluación de impacto ambiental. En este sentido el proyecto de la vialidad, por tratarse de una vía de comunicación, requiere de la autorización correspondiente, motivo por lo cual se elabora el presente manifiesto de impacto ambiental, como uno de los requisitos señalados, tal y como se presenta en el artículo 30 de la Ley. En relación con lo indicado en este último párrafo, se da cabal cumplimiento a esta disposición, con la presente Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Particular del proyecto de referencia.

Reglamento de la LGEEPA en materia de Evaluación del Impacto Ambiental El Reglamento en materia de impacto ambiental de la LGEEPA, fue publicado en el día 30 de mayo de 2000, en el Diario Oficial de la Federación. El capítulo II “De las obras o actividades que requieren autorización en materia de impacto




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ambiental y de sus excepciones”, el artículo 5º textualmente dice: “Artículo 5º.- quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras a o actividades, requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental.” Dentro de éste artículo, el inciso B) Vías Generales de Comunicación, y R) Obras y actividades en humedales, manglares, lagunas, ríos, lagos y esteros conectados con el mar , así como sus litorales o zonas federales, se encuentran vinculados con el multicitado proyecto, los incisos dicen a la letra: “Artículo 5º, Inciso B) Vías Generales de Comunicación. Construcción de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales, vehiculares o ferroviarios; puerto, vías férreas, aeropuertos, helipuertos, aeródromos……..” El proyecto se refiere a la construcción de una vía de comunicación y una porción de su trazo colinda con la zona federal del Río Chiquito de Morelia, aunque en esta porción la vegetación se encuentra alterada y parcialmente deteriorada; se confirma que bajo estas condiciones el proyecto aludido, requiere la autorización de la SEMARNAT. Por esa razón se elaboró este manifiesto de impacto ambiental. Una vez analizados los instrumentos jurídicos y normativos que se vinculan al proyecto, motivo de este estudio, se puede observar que, apegándose a ellos, el desarrollo del mismo es factible, debido que aunado sin duda a las Condicionantes y Términos que fije la autoridad ambiental, el proyecto cumple desde su diseño con los indicado en los Planes, las Leyes, Reglamentos, Normas, Programas y Ordenamientos, plasmados en este estudio. IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO. INVENTARIO AMBIENTAL. En este apartado se describen y analizan, en forma integral, cada uno de los componentes del sistema ambiental, todo ello, con el objetivo de realizar una correcta identificación de las condiciones ambientales y de las principales tendencias de desarrollo y/o deterioro de la zona de estudio. Para la elaboración de este apartado, se consideraron los lineamientos de planeación establecidos para el Estado de Michoacán, específicamente para el Municipio de Morelia, así como las conclusiones derivadas de la consulta bibliográfica y los trabajos desarrollados en campo, se efectuaron, enfatizando directamente el sitio del proyecto antes mencionado. La altitud municipal oscila entre los 1,400 y 3,090 msnm. Por otra parte, la ciudad de Morelia se encuentra ubicada al Norte del municipio, muy cercana a los límites




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con el Municipio de Tarímbaro, en el llamado "Valle de Guayangareo". Este valle se encuentra rodeado por el Pico del Quinceo (al noroeste), el cerro del Águila (al poniente), el cerro del Punhuato (al oriente) y las Lomas de Santa María (al Sur y sureste). El valle se encuentra relativamente abierto al Norte y noreste, así como hacia el suroeste. Superficie y límites: El municipio ocupa una extensión de 1,199 km², mientras que el área urbana de Morelia abarca alrededor de 85 km², es decir, el 7.1 % de la superficie municipal. Por otra parte, la Zona Metropolitana de Morelia cuenta con una extensión de 1,456 km² e incluye los municipios de Morelia y Tarímbaro. Para delimitar el área de estudio se utilizó como base la Cuenca del Río Chiquito del Municipio de Morelia. Esta superficie a afectar se localiza dentro de la microcuenca del Río Chiquito de Morelia, perteneciente a la Provincia Fisiográfica del Eje Neo volcánico (Cinturón Volcánico Mexicano), específicamente dentro de la Subprovincia Mil Cumbres. El factor social y económico Este factor fue decisivo para la delimitación del área de estudio, toda vez que la construcción de la vialidad, traerá beneficios tanto a la ciudad de Morelia como a todas las poblaciones del Sur de la misma. Se analizaron además las acciones del proyecto que pueden incidir en el medio ambiente y se diseñaron las medidas de prevención y mitigación necesarias a realizarse dentro de la misma zona del proyecto. El medio físico de la zona es de suma importancia para la delimitación del área de estudio ya que los accidentes topográficos, la cuenca hidrográfica y la vegetación prevaleciente, enmarcan la zona de influencia del proyecto. Se decidió delimitar el área de estudio tomando como unidad parte de la microcuenca del Río Chiquito, en virtud de que es la unidad más pequeña que presenta similitud en cuanto a sus características geológicas, geomorfológicas, hidrológicas, edafológicas y climáticas, lo que le permite poseer un cierto tipo de vegetación. De acuerdo con la clasificación de Köppen modificada por García (Carta Estatal de Climas, INEGI, 1985) el área donde se localiza la microcuenca del Río Chiquito de Morelia presenta un clima templado subhúmedo con lluvias en verano. La precipitación invernal es menor del 5%; intermedio en cuanto a humedad en el sitio del proyecto, en tanto que en la parte más alta de la cuenca, corresponde al más húmedo de su tipo. Con base en los registros de 3 estaciones meteorológicas, dos ubicadas dentro de la cuenca y una ligeramente fuera, el clima de las zonas de acuerdo con el sistema de Köppen, es del tipo Cwbg, que




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corresponde a templado lluvioso con lluvias en verano, templado y con un régimen de temperatura tipo Ganges. La temperatura media anual, en altitudes que varían de 1,950 a 2,150m, se encuentra entre 15.7 y 17.7°C, tales valores son probablemente de 2 a 2.5°C más bajos en altitudes cercanas a 2,600 m. Maioli Caterina, et al, 2004, señalan que en la Cuenca del Río Chiquito, las temperaturas más elevadas del año están comprendidas en los meses de abril a junio, mientras los meses más fríos son de diciembre a febrero. La temperatura promedio que calcularon para la cuenca es de 17.3°C. Las heladas ocurren durante los meses secos y en las estaciones mencionadas se registran en promedio de 6 a 30 días por año. La precipitación promedio anual varia de unos 750 a unos 1,100 mm, se presenta una época seca noviembre a abril y la de mayor precipitación de mayo a octubre. Maioli Caterina, et al, 2004, efectuaron una compilación de datos de las estaciones meteorológicas que tiene una cierta influencia para la microcuenca del Río Chiquito, mismas que están ubicadas en la 21va Zona Militar, en Jesús del Monte, en San Miguel del Monte y en Morelia en inmediaciones del Tecnológico. Con la información obtenida, estos autores calcularon las precipitaciones totales anuales, en las que se pudo observar la variación de las lluvias en el curso de los años. En la estación cercana al Tecnológico de Morelia, se observa que los años más secos fueron 1969 y 1970, donde se registraron lluvias con precipitaciones de 507.0mm y 446.1mm respectivamente. Las lluvias máximas se registraron en los años 1925 con 1,053.8mm y 1976 con 1,053.0mm. En la estación de la zona Militar los años más secos fueron 1984 con 331.9mm y 1985 con 314.0mm y el año más lluvioso fue 1980 con 1,151.0mm. En la estación de Jesús del Monte se registraron dos años de sequía 1949 y 1957, con 399.5mm y 401.8mm de precipitación total respectivamente, en cambio, el año más lluvioso fue 1992 con 1,517.6mm. Finalmente, en la estación de San Miguel del Monte se tuvo un mínimo en el año 1979 con 570.3mm y un máximo en el año 1967 con 2,000.5 mm. Maioli Caterina, et al, 2004, señalan que en las cuatro estaciones el periodo más lluvioso se tiene en los meses de junio a septiembre y el periodo menos lluvioso de octubre a mayo, con precipitaciones promedio para Morelia de 756.87mm y en San Miguel del Monte, localizado en la parte alta de la cuenca, la precipitación promedio es de 1,152.79mm.




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Esta información es de suma importancia para el proyecto, toda vez que tendrá que ser considerada en el diseño y dimensiones de las obras de drenaje de la vialidad propuesta. En cuanto a los Fenómenos climatológicos (intemperismos) severos se refiere, en el Municipio de Morelia, se observan heladas en un rango de 1 a 9, en los meses de noviembre a febrero y más de 9 en los meses de diciembre y enero (INEGI 1998). La incidencia de granizadas es un promedio de 3 a 4 días por año. Con respecto a la geología del sitio de interés debemos partir de que el Municipio de Morelia Michoacán, se localiza dentro del denominado Eje Neovolcánico, que posee características muy particulares. La cuenca Hidrográfica del Río Chiquito, se encuentra ubicada en la zona Centro-Norte del Estado de Michoacán, al sureste de la ciudad de Morelia en el municipio del mismo nombre. Esta área se localiza dentro y formando parte de la provincia fisiográfica identificada por el INEGI como Eje Neo volcánico aunque para efectos de este estudio utilizaremos el termino de Cinturón Volcánico Mexicano ya que de acuerdo con Isra de Alcántara, I, y Garduño Monroy, V.H., 2004, esta provincia geológica no conforma un eje en México, más bien configura un cinturón donde se ha alojado el vulcanismo más reciente de México generado hace 12 millones de años por la subducción de la placa de Cocos. De acuerdo con Maioli Caterina, et al, 2004, el área de la Cuenca del Río Chiquito, se localiza dentro del marco geológico de la región del Cinturón Volcánico Mexicano, la cual está constituida por numerosos aparatos volcánicos jóvenes (menores de un millón de años) que se caracterizan por mostrar aun una estructura completa del cono cinerítico. Los conos cineríticos pueden ser de tipo monogenético o bien en escudo. Particularmente y desde el punto de vista geotécnico, el sitio seleccionado para la construcción de la vialidad está caracterizado por los siguientes tres tipos de materiales: Material 1.- Depósitos de talud y suelos residuales constituidos por materiales en estado suelto y fragmentos de rocas ígneas empacados en arenas arcillosas poco compactas, con espesores de 2.00 a 5.00m, de poca consistencia, alta porosidad y permeabilidad. Material 2.- Roca comprimida o fracturada, compacta, parcialmente cementada, porosa y poco permeable, espesor de 17.50 a 20.00m y Material 3.- Roca intacta, sana, homogénea, muy compacta, cementada, poco porosa y poco permeable, espesor indefinido, constituye el basamento local del área en estudio.




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Conforme a la Carta Geológica Morelia E14A23, Escala 1:50,000 las unidades geológicas presentes a lo largo del trazo de la vialidad corresponden a toda riolítica (Tr), andesita- brecha volcánica andesítica (A-Bva) y materiales aluviales hacia el termino del trazo. En lo que se refiere al Sistema de fallas y fracturas de la Cuenca del Río Chiquito, Maioli Caterina, et al, 2004, señalan que en base al contexto regional las estructuras más importantes de la cuenca del Río Chiquito pueden ser observadas en las zonas Noreste y Suroeste de la misma. En este sector el sistema de drenaje es esencialmente dendrítico; sin embargo, en base al mismo drenaje también se pueden identificar una serie de estructuras Noreste - Suroeste. La morfología general de la Cuenca del Río Chiquito y las unidades geomorfológicas han tenido un fuerte control estructural. El eje principal del Río Chiquito se encuentra orientado en dirección Noroeste - Sureste obedeciendo a una gran estructura tectónica de la misma dirección y que dentro de la cuenca, presenta otras estructuras de menor dimensión y con direcciones paralelas. Dentro de un marco regional, puede inferirse la continuidad de la falla principal relacionada al plano Noreste-Suroeste hacia el Este, en el camino que va hacia San José de las Torres, donde se observa una gigantesca cárcava, que en coincidencia muestra la misma orientación. Por otro lado, además de la orientación principal existen una serie de desniveles con forma de escalón de la cuenca del Río Chiquito y en particular en la unidad de ignimbritas que encuentra su mejor expresión en el límite Norte de la Cuenca. En diferentes afloramientos de las andesitas se identificaron diversos planos de fallas de dirección Noreste-Suroeste con estrías sub-horizontales y muestran una componente izquierda. Conceptualmente, una falla geológica es una línea de fractura a lo largo de la cual una sección de la corteza terrestre se ha desplazado con respecto a otra. De acuerdo a su geometría y a su génesis las fallas de la Ciudad de Morelia pueden ser agrupadas en dos: las falla geológicas que se han reactivado por la actividad humana y las fallas que pueden ser clasificadas como sísmicamente activas, las cuales también podrían estar asociadas a hundimiento o bien por su morfología a inestabilidad de taludes. De acuerdo a la definición emitida por la Organización de la Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO, por sus siglas en inglés), una falla es sísmicamente activa cuando ha tendido actividad sísmica en los últimos 5000,000 años, o bien actividad en tiempos históricos.




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Por tal motivo, es posible señalar que en la región de Morelia, las fallas denominadas: La Colina, la de Tarímbaro, y los segmentos de falla de Acambay-Morelia (La Paloma, Cerritos y Cointzio), pueden ser clasificadas como sísmicamente activas. Dentro del municipio existen las siguientes fallas geológicas: Aquellas que por procesos antrópicos han retomado movimiento en los sedimentos fluviolacustres, es decir en aquellas rocas donde pueden existir cambios de volumen o movimientos de flujo (fluencia) por extracción de agua, entre las que se cuenta la falla de la Central Camionera, la de Chapultepec y la de Torremolino y Fallas sistemáticamente activas algunas veces ligadas a inestabilidad de taludes y hundimientos. entre estas esta la falla de La Colina y la de La Paloma. Por su ubicación, la falla asociada al presente proyecto, es la de La Paloma, misma que se localiza entre la mesa de Santa María y la depresión de Morelia, donde existe un desnivel mas de 200m provocado precisamente por la falla de dirección Este-Oeste, misma que forma parte del “sistema de fallas activo Morelia- Acambay” responsable de varios sismos que han afectado principalmente los Estados de México y Michoacán. Asociados a la a la falla La Paloma, se tienen los siguientes tipos de peligros: Sísmico, Caída bloques, Coladas de detrito y lodo y Movimientos en masa rototraslacionales. En un estudio realizado por la SCOP, se señala la presencia de una falla normal con una longitud de 9.25 Km. con edad aproximada de 17.5 millones de años (falla La Paloma). En el informe de este trabajo también se señala que el instituto de Geofísica de la UNAM ha monitoreado la ciudad de Morelia desde hace aproximadamente 25 años, del análisis de estos registros con el CENAPRED y la UMSNH no se encontraron evidencias de falla activa o sismos generados por fuentes superficiales (fallas) en el tiempo de monitoreo. A fin de analizar la posible actividad de la falla geológica los expertos en ingeniería sísmica contratados por la SCOP, revisaron el catálogo de sismogramas correspondientes al período de marzo de 1988 a diciembre de 1998 de la estación sismológica MRX, operada por el Instituto de Geofísica de la UNAM, ubicada al poniente de la ciudad de Morelia en instalaciones de Teléfonos de México. El sismógrafo opera con un sensor de periodo corto con la suficiente sensibilidad para registrar claramente movimientos locales y regionales, encontrando que la muestra obtenida de la sismicidad local representa un nivel muy bajo de actividad tectónica y no necesariamente es por fuentes superficiales. Por lo que se concluye que el nivel de actividad sísmica




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es muy bajo. No se identificó actividad sísmica asociada a estructuras geológicas (fallas) cercanas a la estación de registro. La ciudad de Morelia y su zona conurbada, debido a su topografía y al crecimiento de la mancha urbana, han sido afectadas de forma periódica por inundaciones parciales y transitorias, causadas por eventos pluviales de gran intensidad, mismas que han ocasionado graves daños a la población y vialidad de la ciudad. Además de la intensidad de las lluvias, el crecimiento de la ciudad ha generado asentamientos establecidos en el sistema de drenaje natural de la cuenca; esto es en zonas de inundación e incluso en los cauces de arroyos y ríos. Por lo anterior, el Instituto Mexicano de Tecnología del Agua (2004), realizó un estudio integral donde se señala que la red de drenaje pluvial de la zona metropolitana de la Ciudad de Morelia, está constituida por la red hidrográfica natural de la cuenca urbana. El cauce principal es el río Grande, en el que confluyen dos cauces principales: el dren Itzícuaro y el Río Chiquito, además de otros afluentes. Las cuencas tributarias de estos tres cauces, respondiendo de diferente manera inducen un funcionamiento hidráulico, particularmente complejo. Los afluentes poseen cuencas tributarias con superficies sensiblemente diferentes implicando tiempos de concentración diferentes. Por lo tanto, para una lluvia uniforme, el río Chiquito descarga sus escurrimientos al río Grande más rápido que los escurrimientos provenientes del dren Itzícuaro. Tomando en cuenta que la confluencia del río Chiquito está situada aguas abajo que la del dren Itzícuaro, se puede inducir que en ese punto se genera un "tapón" hidráulico, provocando remansos en los tres cauces. Así, en el instante en que los escurrimientos del dren Itzícuaro se vierten al río Grande el sistema está ya saturado. Aunado a eso, el funcionamiento del sistema se ve afectado, entre otros, por la política de operación de las obras especiales, por las características morfológicas de los cauces, por la presencia de vegetación y de árboles tanto en los taludes como en los lechos, depósitos de material sobre su lecho y sobre todo por el estrangulamiento de las secciones en donde existen pasos vehiculares y ferroviarios (obstrucción de la sección de los puentes). Estas situaciones son las que generan los encharcamientos y las inundaciones en la zona urbana. El estudio realizado por el Instituto Mexicano de Tecnología del Agua, menciona para la microcuenca del río Chiquito las dos presas rompe picos existentes sobre el cauce ubicadas antes del puente del campo de golf, señalando para la presa 2 que es la condición natural del río, por lo que no establecen ninguna recomendación y para la presa 1 recomiendan hacer un despalme manual del




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tramo, mencionando que las inundaciones a la altura del campo de golf se deben principalmente a la alcantarilla (puente) donde el río Chiquito cruza el libramiento o Av. Camelinas. Sin embargo a largo plazo se considera la reestructuración del sistema de presas rompe picos, estableciendo que, una solución pertinente radica en generar un volumen de almacenamiento suficientemente importante. Dada la geomorfología de la zona donde pretende construirse la nueva vialidad no se prevén problemas de este tipo. De acuerdo con el Programa de Desarrollo Forestal Sustentable del Estado de Michoacán 2030 y Ortega (1996), en la cuenca se presentan siete subunidades de suelos, correspondientes a cuatro unidades: Acrisol, Luvisol, Andosol y Ranker. A continuación se describen brevemente las características de este tipo de suelos. Desde el punto de vista hidrológico, la zona donde se ubica el sitio del proyecto, presenta una recarga hidráulica importante, ya que la cuenca hidrológica en la que se encuentra es grande. Los escurrimientos más importantes del espacio urbano de Morelia y su entorno están constituidos por los ríos Chiquito y Grande y el arroyo San Marcos, todos ellos de flujo permanente. El Río Chiquito cruza la ciudad de Morelia de sureste a noroeste para desembocar finalmente en el Río Grande, mismo que cruza la ciudad de suroeste a noroeste descargando sus aguas en la Laguna de Cuitzeo. Existen además una serie de arroyos menores de flujo intermitente que son aporte de estos dos ríos. El Río Chiquito se origina en los montes de la Lobera y la Lechuguilla, cuya cuenca receptora comprende gran parte de la región montañosa situada al Sur de Morelia desde cerro Azul hasta Agua Escondida. El Río Chiquito se une posteriormente con los arroyos la Cuadrilla y Agua Escondida, más adelante se une con el arroyo El Salitre, que baja de cerro Azul y luego se une con el arroyo el Peral, después se junta el arroyo Bello. Todos estos arroyos tienen aguas permanentes debido a los manantiales que en ellos nacen. Posteriormente, viene la unión de los arroyos de Agua Zarca y de Las Mojaditas para llegar luego a la confluencia con el arroyo de Carindapaz y de ahí continuar hacia los filtros de donde partía la tubería que conducía el agua a la ciudad de Morelia. IMTA (2004) En relación con el escurrimiento superficial y de acuerdo con Maioli Caterina, et al, 2004, la variabilidad de los flujos depende de numerosos factores, entre los cuales mencionan el régimen pluviométrico, la morfología, la vegetación, el clima, la permeabilidad de las rocas y la estructura hidrogeológica. El área drenada por el




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Río Chiquito incluyendo la cuenca y su cauce bajo es de 81.21 Km² hasta la estación hidrométrica "Chiquito", ubicada a 3.8 Km. aguas arriba de su confluencia con el Río Grande. Por sus características geológicas, el Estado de Michoacán, presenta dos porciones bien definidas. Mismas que se presentan a continuación. La zona Norte, que forma parte de la Provincia Fisiográfica del Eje Neovolcánico y que está constituida por rocas basálticas y andesitas intercaladas en los valles con sedimentos lacustres y aluviales de edad Terciaria y Recientes y La porción austral, integrante de la provincia de la Sierra Madre del Sur, está constituida por rocas metamórficas muy antiguas y formaciones calcáreas de edades Jurasicas y Cretácicas. Para la cuenca Lago de Pátzcuaro – Lago de Cuitzeo - Laguna de Yuriria donde se localiza el sitio del proyecto, la síntesis Geográfica del Estado de Michoacán (1985) señala que el patrón de drenaje de esta área no se encuentra integrado porque algunas veces los escurrimientos son canalizados o bien se infiltran en el terreno. Sin embargo, se puede considerar que tiene un drenaje radial centrípeto, ya que la mayoría de las corrientes convergen hacia las depresiones lagunares; pero en raras ocasiones se llega a observar un drenaje dendrítico, indefinido y poco denso, así como un drenaje radial centrífugo. A fin de efectuar una caracterización de la vegetación presente en la zona del proyecto nos dimos a la tarea de revisar la bibliografía y verificar en campo la información recopilada, primeramente en relación con la vegetación de la microcuenca del Río Chiquito y posteriormente en la zona del trazo propuesto para el proyecto, con los siguientes resultados. Existen varios estudios relativos al área de interés, con diferente grado de información. De estos trabajos son particularmente importantes por su antigüedad los de Juan Manuel Martínez de Lejarza, quien realizó en la región una colecta de orquídeas (Beltrán.1984); Manuel Martínez Solórzano, en cuyos trabajos de principios de siglo registra cerca de 300 plantas silvestres en la región (Martínez, 1911). Madrigal Sánchez X. (1997) quien describe las diferentes comunidades de vegetación dominantes y menciona las especies más conspicuas y usos de la vegetación. Guevara – Féfer F. (1989), caracteriza las comunidades vegetales de Michoacán, realizando un breve listado de especies para cada comunidad e incluyendo algunos nombres para las mismas especies.




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En 2004, Madrigal Sánchez X. y Gómez L. I. señalan para la región de Morelia 14 tipos de vegetación primaria y describen brevemente las especies que se encuentran en peligro de extinción. De índole más restringida y con una amplia información destaca el trabajo de Medina y Rodríguez (1993) quienes publicaron el listado florístico de la cuenca donde incluyen un total de 117 familias, 478 géneros y 1057 especies de plantas vasculares distribuidas en 7 tipos de vegetación. De manera general debemos señalar que en la cuenca del Río Chiquito la diversidad de condiciones ambientales (microclimáticas) se refleja en la presencia de variadas y diversas comunidades vegetales, entre las que se encuentran las siguientes: Bosque mesófilo de montaña. Vegetación que ocupa un área muy reducida, sitios protegidos de la insolación y vientos, e incluso en la mayoría de los casos se encuentra formando parte de los estratos inferiores en el bosque de pino, con suelos profundos, ricos en materia orgánica y con humedad alta durante gran parte del año (Rzedowsky.1998). Los elementos menos perturbadores se pueden observar al Este de Agua Escondida, los parajes: El Salitre, Las Truchas, La Rosa, La Mora Faldas Oeste de Cerro Pico Azul. Bosques de Pinus. Es una comunidad de las montañas de México. Bosque conformado por diferentes especies del genero Pinus. Se trata de una vegetación siempre verde, de suelos profundos a someros. La mayoría de los bosques se encuentran en los limites Sur y Este de la microcuenca, en las laderas de los cerros, en las postrimerías de San Miguel del Monte, Agua Escondida, Torrecillas, Agua Zarca, el alacrán y el Laurelito (La Izama). Bosques de Quercus Al igual que el bosque de pino, se distribuye en la zona montañosa, intercalándose con este, prospera en suelos profundos y someros. Los distintos encinares difieren en cuanto a la especie dominante, altura, fenología, etc., se presentan hacia el Sur, centro y Norte de la cuenca. En las localidades de San José de las Torres, Río Bello, Jesús del Monte, paraje La Cebada, Cerro El Venado (matorral de encino), Las Animas, El Gigante, La Linaza, etc. Matorral Subtropical y/o Bosque Tropical Caducifolio. Es una comunidad común en lomeríos de pendiente mediana a fuerte y suelos someros y pedregosos. Esta vegetación pierde las hojas en la época seca del año. Su composición florística es muy diversa y presenta variaciones que se producen de acuerdo a las condiciones




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ecológicas locales para los diferentes sitios, así como por el grado de perturbación humana pudiendo observarse hasta tres estratos: arbóreo, herbáceo y rasante. Este tipo de vegetación se le puede observar en un estatus más o menos conservado por la confluencia del Río Chiquito con el Río San José, (filtros viejos) principalmente. Bosque espinoso. Vegetación con dos estratos: arbóreo y herbáceo, dominando por unas cuantas especies, generalmente plantas espinosas. Viven en suelos profundos, planos o poco inclinados, con microclima semiseco y seco (Levilla, 1996). Se observa en forma de mosaico entre el bosque tropical caducifolio, bosque de encino y matorral subtropical (Medina y Rodríguez, 1993). Las especies dominantes son Prosopis laevigata y Acacia farnesiana (mezquite-huizache). Algunos de los remanentes de este tipo de vegetación se observan en las postrimerías de San José de Las Torres, Jesús de Monte. Así como en los parajes: el Aserradero y El Salto, este último con características muy notorias de un bosque más bien de tipo caducifolio. Pastizal. Se considera a toda comunidad vegetal en la cual predominan las Poaceae. Normalmente la cobertura de Poaceae raramente excede los 30 cm. Prospera en todos los hábitats de la microcuenca (Guevara.1995; García.1990). Las especies que se pueden encontrar son de los géneros: Andropogon spp., Digitaria spp., Eriochloa spp., Paspalum spp., Cynodon spp., y Chloris spp. El pastizal ocupa un área extensa en la microcuenca. Bosque de galería. Se desarrolla a lo largo de las corrientes de agua (Rzedowsky, 1988), su altura varía de 4-30 m las especies más características del estrato arbóreo son: Alnus acuminata. Arguta (Aile), Fraxinus uhdei (fresno), Salix bomplandiana, S. aeruginosa (sauces), Taxodium mucronatum (ahuehuete), Acer negundo var. mexicanum, en algunos arroyos Carpinus caroliniana y Tilia mexicana. Aves.-Las especies de aves que se enlistan fueron registradas durante el periodo de estudio. Al final se enumeran las especies reportadas por Carranza et al. (1996) para la cuenca del Río chiquito (único trabajo previo en el que se encontró registro de especies de aves para el área de estudio). Lista de especies reportada por Carranza et al. (1996) para la zona de estudio: Caprimulgus vociferus, Picoides villosus, Cathartes aura, Spizella passerina, Contopus pertinax, Trogon mexicanus, Cyanocitta stelleri, Turdus migratorius, Falco sparverius, Zenaida macroura y Harphyhaliaetus solitarius.




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Anfibios. Las especies presentes en la cuenca son Ambystoma ordinarium (ajolote), Eleutherodactylus angustidigitorum, Hyla arenicolor, Hyla eximia, Leptodactylus spp, Rana montezumae, Rana spp, Spea multiplicatus (sapito de espuelas. Reptiles. Las especies reportadas para la zona, pero no observadas en el recorrido de campo son las siguientes: Lagartijas: Eumeces dugsei, Cnemidophorus gularis, Sceloporus grammicus, Sceloporus scalaris, Sceloporus torquatus. Mamíferos. Las especies reportadas en la literatura pero no encontradas o avistadas durante el recorrido de campo son: Bassariscus astrutus Lichtenstein, 1830 (Cacomixtle o Cacomisel ), Dasypus novemcinctus Linnaeus, 1758 (armadillo9, Didelphis virginiana Kerr, 1972 (tlacuache), Canis latrans Sy, 1823 (coyote), Linx rufus Schreber, 1777 (gato montés), Mustela frenata Lichtenstein, 1831 (comadreja), Nasua narica Linnaeus, 1766 (tejón), Odocoileus virginianus Zimmerman, 1780 (ciervo cola blanca), Procyn lotor Linnaeus, 1758 (mapache), Sciurus aureogaster F. Cuvier, 1829 (ardilla), Sylvilagus floridanus J. A. Allen, 1890 (conejo), Spermophilus variegatus Erxleben, 1777, (ardilla de las rocas o ardilla gris), Urocyon cinereoargenteus Scherber, 1775, (zorra gris). El paisaje se considera hoy como un recurso natural complementario, a los demás componentes ambientales como lo son fauna, vegetación, suelo, flora, etc. El paisaje se viene tratando con especial interés en muchos estudios debido a la relevancia de los aspectos paisajísticos de las áreas de estudio y en donde los proyectos tendrán que ser emplazados y en su momento absorbidos por el medio. Dejando bien definido que la percepción de la calidad paisajística de un entorno es subjetiva, pero entendiéndose que el paisaje es la expresión espacial y visual del medio que puede valorarse en términos bastante auténticos. El paisaje, entendido como el conjunto de unidades territoriales con distintas propiedades y características, puede ser analizado y definido a través de los siguientes elementos visuales: forma, línea, color y textura, a los que pueden añadírsele la escala y el espacio. El estudio del paisaje comprende dos enfoques principales. Uno considera el paisaje total, e identifica al paisaje con el conjunto del medio contemplando a este como indicador y síntesis entre las interrelaciones entre los elementos inertes (suelo, agua y aire) y vivos (plantas, animales y hombre), del medio.




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Otro considera el paisaje visual, como expresión de los valores estéticos, plásticos y emocionales del medio natural. Este enfoque, en el paisaje interesa como expresión espacial y visual del medio El Municipio de Morelia donde se localiza el sitio del proyecto, cuenta con una superficie de 1,335.94 km². Colinda al Norte con los municipios de Copándaro, Chucándiro, Huaniqueo y Terímbaro; al Sur, con Acuitzio, Pátzcuaro y Madero; al Este, con los municipios de Charo, Tarímbaro, Tzitzio y Madero y hacia el Oeste, los Municipios de Coeneo, Huiramba, Lagunillas, Pátzcuaro, Quiroga y Tzintzunzan. (Figura. IV.9 Colindancias) El municipio cuenta con 234 localidades, de ellas solo Morelia, Capula y Morelos, concentran el 91% de la población total del municipio. Las principales localidades del municipio son: Morelia, Morelos, Capula, Jesús del Monte, Atapaneo, Tiripeo, Santiago Undameo, San Miguel del Monte, Chiquimitío, Cuto de la Esperanza, Atécuaro, Tacícuaro y Teremendo. Con respecto a la población total del Municipio de Morelia, de 1950 a 2005 los datos se obtuvieron de la información contenida en el Plan de Desarrollo municipal de Morelia 2008 – 2011 y en el Anuario Estadístico de Michoacán de Ocampo 2008, tomo II de INEGI. Según las fuentes señalan que la población total del municipio, se ha incrementado en 1950 la población registrada para ese año, era de 106,722 habitantes, mientras que, de acuerdo al censo de población de 2005, señala el número de pobladores como de 684,145. La tasa de crecimiento de la población del municipio, señala un incremento, debió a la migración principalmente. Por otra parte la población rural presenta una tendencia a bajar el número de habitantes ya que la tasa de crecimiento ha disminuido de 40.7% en 1950 a 7.75 para el año 2005 y en cambio, la tendencia de crecimiento poblacional en la zona urbana presenta cifras significativas, porque la tasa de crecimiento que en 1950 era de 59.3%, para 2005 se estableció en un 17.25%. Con respecto a la principal entidad federativa de origen de los inmigrantes en Michoacán para los años de 2006, 2009 y esperada para el 2012, corresponde al Estado de México. Por lo que respecta a los emigrantes de la entidad, en 2006, 2009 y la esperada para el 2012, es el Estado de Jalisco. Como se reporta en la bibliografía especializada, solamente un 3.49% de la población total se encuentra dedicada al sector primario, lo que demuestra que las




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actividades primarias, agricultura, ganadería y silvicultura no son importantes dentro del municipio. Las actividades de este tipo que se realizan dentro de la superficie de la cuenca del Río Chiquito se reducen a la cría extensiva de ganado criollo y el cultivo de maíz y avena forrajera de temporal en las laderas de los cerros en áreas de vocación forestal y en algunos llanos. La actividad preponderante es la forestal, se realizan aprovechamientos forestales maderables y no maderables, principalmente extracción de resina. El nivel de educación y salud, así como las condiciones de la vivienda reflejan el grado de desarrollo y bienestar de la sociedad, por lo que se hace necesario conocer su situación y detectar la problemática que impera para saber el grado de atención de estos aspectos sociales y determinar soluciones. De acuerdo con el Anuario Estadístico del Estado de Michoacán de Ocampo 2008, dentro del Municipio de Morelia una población de 5 y más años según condición de habla indígena (datos al 17 de octubre de 2005) es de 588,340 personas; correspondientes al 0.53% de la población total residente en el municipio es indígena. Se debe destacar que dentro de la Cuenca Hidrográfica del Río Chiquito no existe ninguna comunidad indígena que pudiera estar estrechamente vinculada con los recursos naturales del sitio. La propiedad de la tierra está constituida por ejidos y pequeñas propiedades. Adicionalmente, se pudo constatar que la parte alta de la cuenca, sobre todo las áreas forestales ubicadas al Sur y suroeste cuentan con atractivos para el desarrollo de actividades ecoturísticas, donde se realizan caminatas, pero sobre todo ciclismo de montaña. En tanto que el área Norte de la cuenca alta, desde la entrada del Río Chiquito a la zona urbana de Morelia, hasta el poblado de San José de las Torres es utilizada por corredores profesionales y aficionados para hacer deporte y por ciudadanos en general para hacer caminata a campo traviesa. En cuanto al diagnostico de los aspectos legales se encontró que conforme al Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población de Morelia 2004 el área del proyecto se encuentra tipificada como Parque Urbano (PU), Reserva Ecológica Urbana (REU) y Subcentro Urbano (SCU). Se cuenta además con un decreto administrativo del Gobierno del Estado de Michoacán que declara zona sujeta a conservación ecológica la "Loma de Santa María" y depresiones aledañas. Como fue señalado en el capítulo




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correspondiente, esta área natural protegida adolece de un plan de manejo validado y publicado e incluso una parte de la superficie decretada ya se encuentra urbanizada, e igual que la anterior no ha funcionado como una verdadera área natural protegida y solo existe en el papel oficial del decreto. En relación con las afectaciones se encontró que para la construcción de una vialidad de 4.5 Km, se necesita afectar una franja de 40 m de ancho por la longitud del trazo sin considerar los 440 m de la vialidad ya existente y los 980 m del túnel, con lo que se tiene una afectación de 123,200 m², de los cuales una parte corresponde a terrenos ociosos, otra parte a bosque de encino mezclado con bosque cultivado, una parte es matorral subtropical y otra ha sido desmontada para la realización de actividades agrícolas. V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES Para el desarrollo de este apartado, es indispensable considerar la información contenida dentro del Capítulo II. Descripción del Proyecto, del Capítulo III Vinculación con los ordenamientos jurídicos aplicables en materia ambiental y en su caso, con la regulación de uso de suelo, así como del Capítulo IV. Descripción del sistema ambiental y señalamiento de la problemática ambiental detectada en el área de influencia del proyecto e Inventario ambiental, ya que con toda esta información se establecerá la interacción entre las diferentes actividades del proyecto y los componentes del ambiente que se verán afectados, para así identificar y evaluar los impactos, que se generarán por el desarrollo del proyecto. Como lo señala la Guía para la presentación de la Manifestación de Impacto Ambiental del sector Vías Generales de Comunicación, modalidad particular, de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), para la identificación de impactos existen diferentes metodologías, las cuales podrán ser seleccionadas por el responsable técnico del proyecto, justificando su aplicación. Es importante considerar que cada proyecto es único, debido a que el espacio a ocupar por el mismo, tiene sus características ambientales propias de tal manera que, del universo de metodologías que existen para identificar y evaluar los impactos generados por una obra o actividad, se selecciona o seleccionan las más adecuadas, con base a los años de experiencia del grupo de especialistas que elaboran el estudio de impacto ambiental. Para este proyecto en particular, se utilizarán tres metodologías, lista de control, matricial de Leopold modificada para este proyecto y juicio experto.




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Los métodos de identificación de los impactos ambientales pueden ayudar en la especificación del rango de impactos que pueden ocurrir, incluyendo sus dimensiones espaciales y el tiempo. Generalmente los métodos de identificación, responden las preguntas concernientes a las acciones del proyecto y a los elementos del ambiente, que pueden ser afectados por estas acciones. Dickert señaló dos tipos de métodos de identificación: las listas de control y las matices/redes. Las listas de control. Proporcionan un enfoque estructurado que permiten identificar los impactos claves y factores ambientales pertinentes que deben considerarse en un estudio de impacto ambiental. Las Matrices/Redes. Las matrices interactivas (causa – efecto), fueron de las primeras metodologías en estudios de impacto ambiental que surgieron. Una matriz simple interactiva, muestra las acciones del proyecto o actividad en un eje y los factores ambientales pertinentes a lo largo del otro eje de la matriz. Cuando se espera que una acción determinada del proyecto, provoque un cambio en un factor ambiental específico, dicho cambio se localiza en el punto de intersección de la matriz y se describe además en términos de magnitud e importancia. A criterio del grupo especialista, se hacen variaciones de esta matriz interactiva, que permitan una mayor claridad y detalle de los posibles impactos que genere el proyecto sobre los factores ambientales considerados. La técnica matricial de Leopold, es la más utilizada debido a que permite comparar las diferentes alternativas de un proyecto determinado y facilita por su cobertura flexibilidad y especificidad, obtener un cuadro resumen de resultados, lo que permite la identificación de impactos generados sobre los factores ambientales por el proyecto del que se trate y la detección de los más relevantes. Juicio experto. Se emplea en la identificación y evaluación de los impactos ambientales, fue desarrollado de acuerdo con las técnicas ad hoc, con base en las características específicas del proyecto, de las condiciones paisajísticas, socioeconómicas, flora y fauna silvestres, particularmente en el predio del proyecto, que resulta de particular interés. Elementos del juicio experto. Para el desarrollo de esta técnica, se consideraron todas las actividades del proyecto para cada una de las diferentes etapas; dentro




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de la discusión se abordaron cada uno de los factores ambientales, divididos en sus correspondientes atributos. Al final de la discusión en la que se analizó cada factor ambiental y su interrelación con cada etapa del proyecto, se elaboró un texto donde se identifican, describen y evalúan de manera preliminar, a cada uno de los efectos ocasionados por el proyecto en el ambiente. Como complemento a la Lista de Control general expuesta en páginas precedentes, a continuación se mencionan las etapas y acciones específicas del proyecto, consideradas para la evaluación de impactos ambientales. Esto se efectúa mediante una Lista de Control Específica, que servirá como una de las herramientas para ser empleada en la metodología matricial de Leopold modificada y la de juicio experto. Lista de control específica de las acciones del proyecto.

Etapas. Acciones específicas.

Drenaje pluvial.

Alcantarillas tubulares de concreto, por unidad de obra

terminada.

Cunetas revestidas de concreto hidráulico, por unidad de obra terminada.

Contracunetas, por unidad de obra terminada.

Lavaderos de concreto hidráulico, por unidad de obra

terminada.

Bordillos de concreto hidráulico, por unidad de obra terminada.

Túneles.

Excavación.

Colocación de anclas de fricción.

Drenaje corto.

Aplicación de concreto.




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Colocación de marcos y ademes.

Consolidación de roca.

Inyecciones de impermeabilización.

Drenaje largo.

Puentes.

Etapa 1. Ejecución de las excavaciones a nivel de

subrasante.

Etapa 2. Ejecución de las excavaciones para estructuras.

Etapa 3. Construcción de zapatas, estribos y pilas.

Etapa 4. Se llevan a cabo rellenos, cimbrado y colado de cabezales.

Etapa 5. Montaje de trabes primer claro.

Etapa 6. Montaje de trabes de los claros intermedios.

Etapa 7. Montaje de trabe de último claro extremo.

Etapa 8, 9 y 10. Colocación de los diafragmas.

Etapa 11. Material asfáltico.

Talud en corte.

Taludes en terraplén.

Preparación del Sitio.

Desmonte.

Delimitación de la zona para la formación de terraplenes o

realización de corte.

Despalme.




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Construcción.

Terracerías.

Despalmes para desplante de terraplenes, depositando en

material producto del despalme a la orilla del área de desplante, para su posterior uso en los arropes, por unidad

de obra terminada.

Delimitación de la zona de despalme.

Despalme.

Excavaciones en cortes y adicionales debajo de la sub-rasante cuando el material se desperdicie, por unidad de

obra terminada.

Desmonte.

Delimitación de la zona de corte.

Despalme.

Cortes.

Corte en escalón de liga, por unidad de obra terminada.

Compactación del terreno natural en el área de desplante de los terraplenes y/o cama de los cortes, por unidad de obra

terminada.

Formación y compactación de terraplenes adicionados con sus cuñas de sobreancho, por unidad de obra terminada.

Escalones de liga.

Preparación de la superficie.

Tendido y conformación.

Tendido y conformación de material compactable.




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Tendido y conformación con material no compactable.

Compactación o acomodo.

Compactación.

Acomodo del material no compactable.

Mezclado, tendido y compactación de la capa subrasante formada con material seleccionado, por unidad de obra

terminada.

Concreto hidráulico, por unidad de obra terminada.

Zampeado de mampostería de 3ra clase, por unidad de obra terminada.

Diseño del pavimento.

Vialidades en zona de arena arcillosa, limosa y de roca (SC,

SM Y Ta, FrB, Bvb).

Pavimento rígido para vialidades.

Muros de retención.

Operación y mantenimiento.

Características de diseño.

Señalamientos y pintura.

Apertura al público.

Contratación de personal, para las actividades de

mantenimiento.

Conservación (mantenimiento).




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Los factores y atributos ambientales considerados en la evaluación de impacto ambiental fueron los siguientes. Lista de control específica de factores y atributos ambientales.

Factor ambiental. Atributos.

Topografía.

1. Pendientes o terraplenes inestables. 2. Cambios en la forma del terreno, orillas, cauce de cursos

o riberas. 3. Impactos en terrenos agrícolas, pecuarios, forestales,

subcentros urbanos, parques urbanos, reservas ecológicas urbanas, y/o zonas de restauración y protección ambiental.

4. Destrucción, modificación u ocupación de rasgos físicos singulares.

Aire/clima.

5. Emisiones contaminantes que causen efectos nocivos a la salud.

6. Calidad del aire (Olores desagradables). 7. Nivel de partículas suspendidas y nivel de ruido. 8. Alteración de la humedad y temperatura del aire. 9. Emisiones que alteren la visibilidad en la zona.

Agua.

10. Cambios en las corrientes superficiales. 11. Cambios en la calidad del agua. 12. Descarga de aguas residuales en cuerpos de agua. 13. Descarga de aguas residuales al sistema municipal. 14. Conexión a la red municipal de agua potable. 15. Cambios en la hidrología subterránea.

Suelo. 16. Cambios en la estructura del suelo original. 17. Pérdida de recurso edáfico.

Vegetación.

18. Cambios en la diversidad o productividad en el número de alguna especie natural o con estatus de conservación.

19. Reducción del número de individuos de una especie en particular.

20. Introducción de especies nuevas que alteren el hábitat natural existente.

Fauna.

21. Cambios en la diversidad o productividad en el número de alguna especie natural o con estatus de conservación.

22. Reducción del número de individuos de una especie en particular.




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Factor

ambiental. Atributos.

23. Introducción de especies nuevas que alteren el hábitat natural existente.

24. Barreras para las rutas de especies de estancia temporal.

Población. 25. Cambios en el número de habitantes de la zona. 26. Reducción del número de oportunidades de trabajo para

la Población Económicamente Activa (PEA).

Economía. 27. Cambios en la actividad económica de la zona por incremento de empleo.

Paisaje. 28. Integración con el entorno.

Servicios públicos.

29. Incremento en la demanda de electricidad, drenaje, alcantarillado y recolección de basura.

30. Incremento en el tránsito de la zona. 31. Almacenamiento de residuos que puedan contaminar el

suelo o el agua subterránea. 32. Actividades que puedan ocasionar accidentes, como

manejo de maquinaria, o de substancias CRETIB. 33. Incremento en la demanda de suministro de agua

potable. 34. Incremento en el manejo de residuos sólidos urbanos y

de manejo especial. En la matriz se presentan varias filas donde se señalan los factores ambientales, que caracterizan al sitio del proyecto y su entorno, así mismo, se presentan varias columnas, donde se exponen las actividades que se llevarán a cabo en las etapas de preparación del sitio, construcción, operación y mantenimiento. De esta manera al hacer interactuar cada factor ambiental, con los diferentes componentes del proyecto, se obtienen la identificación de los impactos, ya sean un impacto adverso significativo (A), adverso no significativo (a), benéfico significativo (B) o benéfico no significativo (b), según sea el caso. Cabe señalar que cuando la casilla carece de alguna simbología, entonces se considera que no hay impacto causado por alguna actividad del proyecto sobre algún factor ambiental. Para la identificación y evaluación de los impactos ambientales, atribuibles a cada una de las etapas del proyecto, se recurre al empleo de una lista de verificación. Con base en lo indicado para la clasificación y evaluación de los impactos ambientales, se emplea la técnica de juicio experto, misma que utiliza las




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características específicas del proyecto, así como de las paisajísticas, socioeconómicas y de flora y fauna silvestres, específicamente en el sitio del proyecto, se tiene que dentro de dicha técnica, se consideran a los efectos que también previamente se han definido dentro de este mismo capítulo, aprovechando la oportunidad para indicar si existen o no medidas de compensación que deban ser adoptadas en la ejecución del proyecto. Es así que para cada una de las etapas del proyecto, de preparación del sitio y construcción, así como de la etapa de operación y mantenimiento, se retoman los impactos ya identificados y evaluados, para que en este apartado, se proceda con su argumentación. En una primera instancia se relacionan a aquellas actividades del proyecto que no ejercerán ningún tipo de impacto sobre el ambiente y en una segunda instancia se relacionan y argumentan a todos los impactos que efectivamente ejercerán una modificación sobre el entorno. Este arreglo permitirá ordenar las afectaciones potenciales para después proceder al diseño de las medidas que tenderán a mitigarlas. Es importante indicar que, para el desarrollo de este trabajo se ha recurrido a la experiencia y conocimientos de profesionales que han laborado en el ámbito de medio ambiente, ecología, de proyectos habitacionales, turísticos, eléctricos, industriales, marítimos, y carreteros. Toda la información presentada, ha sido analizada, procesada y sintetizada, a partir de fuentes bibliográficas, de trabajos previos ejecutados en el sitio y de verificaciones de campo realizadas directamente en el área del proyecto.

Relación de las etapas del proyecto y los factores ambientales, sobre los cuales no se presentará ningún impacto, significativo, acumulativo o residual.

Etapa de preparación del sitio y construcción.

Factor ambiental: Topografía del terreno. Atributo 1.Pendientes o terraplenes inestables. Descripción.




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Después del desmonte y despalme, es necesario contar con una superficie uniforme y compactada, sobre la cual se llevará a cabo la formación de los terraplenes. Factor ambiental: Aire/Clima. Atributo 5. Efectos nocivos a la salud, ocasionados por emisiones contaminantes. Descripción. El desarrollo de los frentes de trabajo, no involucran actividades que impliquen procesos exotérmicos. Factor ambiental: Aire/Clima. Atributo 6. Calidad del aire (Olores desagradables). Descripción. La preparación del sitio y construcción, ni generará olores desagradables, debido a que el proyecto corresponde a una vialidad. Factor ambiental: Aire/Clima. Atributo 8. Alteración de la humedad y temperatura del aire. Descripción. Las características de la obra, corresponden a una vialidad urbana de dos cuerpos separados, dentro de un derecho de vía de 40 metros, que no requiere alterar la humedad y/o la temperatura del aire para su ejecución. Factor ambiental: Aire/Clima. Atributo 9. Emisiones que alteren la visibilidad de la zona. Descripción. Las emisiones presentes en estas etapas, serán las provenientes de la maquinaria, equipo y vehículos empleados, los cuales operarán en buenas condiciones mecánicas.




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Factor ambiental: Agua. Atributo 11. Cambios en la calidad del agua. Descripción. Únicamente se utilizarán obras de drenaje, que tiene por objetivo mantener los causes presentes y conducir las precipitaciones pluviales, presentes en los cuerpos hacia dichas obras, sin requerir cambiar las condiciones de la calidad del agua. Con estas obras, se logrará integrar el proyecto al sitio, considerando las condiciones hidrológicas presentes. Factor ambiental: Agua. Atributo 12. Descarga de aguas residuales en cuerpos de agua. Descripción. La obra corresponde a una vialidad, en la cual no se tendrán descargas de aguas residuales de ningún tipo. Factor ambiental: Agua. Atributo 13. Descarga de aguas residuales al sistema municipal. Descripción. El desarrollo de los frentes de trabajo, no requieren de la realización de descargas de aguas residuales de ningún tipo, al sistema municipal. Factor ambiental: Agua. Atributo 14. Conexión a la red municipal de agua potable. Descripción. La ejecución del proyecto, no requiere del servicio de conexión a la red municipal de agua potable. Factor ambiental: Vegetación.




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Atributo 18. Cambios en la diversidad o productividad en el número de alguna especie natural o con estatus de conservación. Descripción. La realización de las actividades de preparación del sitio y construcción, se llevarán a cabo dentro del área de maniobra, por lo que se no se prevé afectar otras zonas fuera del derecho de vía. Factor ambiental: Vegetación. Atributo 20. Introducción de especies nuevas que alteren el hábitat natural existente. Descripción. No se requiere introducir especies exóticas que puedan alterar las colindancias o inmediaciones del predio del proyecto. Factor ambiental: Fauna. Atributo 22. Reducción del número de individuos de una especie en particular. Descripción. El objetivo de los frentes de trabajo, consiste en lograr una superficie uniforme y compactada, sobre la cual se formarán los terraplenes y capas subsecuentes, lo cual no requerirá reducir el número de individuos de una especie en particular. Factor ambiental: Fauna. Atributo 23. Introducción de especies nuevas que alteren el hábitat natural existente. Descripción. La preparación del sitio y construcción, no implica introducir especies nuevas de fana, que alteren el hábitat natural existentes en las colindancias del área de maniobra o el derecho de vía. Factor ambiental: Fauna.




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Atributo 24. Barreras para las rutas de especies de estancia temporal. Descripción. El área de maniobra estará delimitada, mas sin embargo no se anticipa que se interrumpirán las rutas de especies de estancia temporal. Factor ambiental: Población. Atributo 25. Cambios en el número de habitantes de la zona y 26. Reducción del número de oportunidades de trabajo para la PEA. Los puestos de trabajos generados, tienen posibilidades de ser cubiertos por las personas del Municipio de Morelia, Michoacán, lo que no derivará en el aumento del número de habitantes de la zona o en la reducción de la cantidad de oportunidades de trabajo de la PEA. Factor ambiental: Economía. Atributo 27. Cambios en la actividad económica de la zona por incremento de empleo. Descripción. La ejecución del los frentes de trabajo, no generará cambios en la actividad económica de la zona, derivado de las ofertas de empleo de la obra. Factor ambiental: Servicios públicos. Atributo 31. Almacenamiento de residuos que puedan contaminar el suelo o el agua subterránea. Descripción. En ningún momento, se almacenarán residuos, que tengan el potencial de contaminar el suelo, subsuelo, escurrimientos superficiales, cuerpos de agua o los mantos freáticos, debido a que todos los residuos serán trasladados hasta los sitios que señala la autoridad correspondiente. Factor ambiental: Servicios públicos.




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Atributo 32. Actividades que puedan ocasionar accidentes, como manejo de maquinaria, o de substancias CRETIB. Descripción. El proyecto no considera el manejo de explosivos. Factor ambiental: Servicios públicos. Atributo 33. Incremento en la demanda de suministro de agua potable. Descripción. Toda el agua potable, utilizada en las actividades de preparación del sitio y construcción, será suministrada en botellas y contenedores de diferentes capacidades, las cuales pueden ser adquiridas en la Ciudad de Morelia y en zonas cercanas al predio del proyecto.

Relación de las etapas del proyecto y los factores ambientales, sobre los cuales no se presentará ningún impacto, significativo, acumulativo o residual.

Etapa de operación y mantenimiento.

Factor ambiental: Topografía del terreno. Atributo 1. Pendientes o terraplenes inestables. Descripción. El diseño del proyecto, consiste en una carretera tipo 2C, tránsito (DPA) de 3,500, tipo A = 70%, B, 14% y C = 16%, velocidad 40 – 60 km/h, curvatura máxima 11°, pendiente gobernadora de 6.00%, ancho de corona = 9.00 metros, ancho de calzada = 9.00 metros, dos cuerpos separados, con cuatro túneles y dos puentes. Factor ambiental: Topografía del terreno. Atributo 2. Cambios en la forma del terreno, orillas, cauce de cursos o riberas. Descripción. El proyecto contará con las obras de ingeniería necesarias, a fin de integrarse a las condiciones del sitio de interés.




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Factor ambiental: Topografía del terreno. Atributo 4. Destrucción, modificación u ocupación de rasgos físicos singulares. Descripción. Se contarán con las obras de ingeniería, necesarias, para la integración del proyecto, a las condiciones del sitio de interés. Factor ambiental: Aire/Clima. Atributo 5. Efectos nocivos a la salud, ocasionados por emisiones contaminantes. Descripción. Derivado de la utilización de los carriles de circulación, por parte de los vehículos, se presentarán emisiones contaminantes, generadas por los motores de combustión interna, aunque debido a las condiciones climáticas de la zona del proyecto, estas afectaciones pueden considerarse como despreciables. Factor ambiental: Aire/Clima. Atributo 6. Calidad del aire (Olores desagradables). Descripción. En proyecto no involucrará la generación de olores desagradables. Factor ambiental: Aire/Clima. Atributo 7. Nivel de partículas suspendidas y nivel de ruido. Descripción. No se tendrán partículas suspendidas, debido a que éstas, se generaron durante las etapas de preparación del sitio y construcción. Factor ambiental: Aire/Clima. Atributo 8. Alteración de la humedad y temperatura del aire.




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Descripción. Las características del proyecto, no requieren de llevar a cabo la alteración de la humedad y temperatura del aire. Factor ambiental: Aire/Clima. Atributo 9. Emisiones que alteren la visibilidad de la zona. Descripción. Las emisiones generadas por los vehículos automotores, no alterarán la visibilidad de la zona. Factor ambiental: Agua. Atributo 10. Cambios en las corrientes superficiales. Descripción. La vialidad no llevará a cabo cambios en las corrientes superficiales. Factor ambiental: Agua. Atributo 11. Cambios en la calidad del agua. Descripción. Durante la operación y mantenimiento del proyecto, no es necesario realizar cambios en la calidad del agua. Factor ambiental: Agua. Atributo 12. Descarga de aguas residuales en cuerpos de agua. Descripción. No se generarán aguas residuales de ningún tipo. Factor ambiental: Agua. Atributo 13. Descarga de aguas residuales al sistema municipal.




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Descripción. La vialidad, no requiere de realizar descargas de aguas residuales de ningún tipo, al sistema municipal. Factor ambiental: Agua. Atributo 14. Conexión a la red municipal de agua potable. Descripción. El proyecto no necesitará de llevar a cabo, la conexión a la red municipal de agua potable. Factor ambiental: Agua. Atributo 15. Cambios en la hidrología subterránea. Descripción. La operación y mantenimiento de la vialidad, no involucrará realizar cambios en la hidrología subterránea. Factor ambiental: Suelo. Atributo 16. Cambios en la estructura del suelo original. Descripción. La vialidad no necesitará realizar más cambios a la estructura original del suelo. Factor ambiental: Suelo. Atributo 17. Pérdida del recurso edáfico. Descripción. La obra no necesitará realizar afectaciones al recurso edáfico. Factor ambiental: Vegetación.




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Atributo 18. Cambios en la diversidad o productividad en el número de alguna especie natural o con estatus de conservación. Descripción. Los dos cuerpos, túneles y puentes, no requerirán de llevar a cabo, cambios en la diversidad o productividad en el número de alguna especie natural o con estatus de conservación. Factor ambiental: Vegetación. Atributo 19. Reducción del número de individuos de una especie en particular. Descripción. La operación y mantenimiento del proyecto, no implicará reducir el número de individuos de una especie en particular. Factor ambiental: Vegetación. Atributo 20. Introducción de especies nuevas que alteren el hábitat natural existente. Descripción. No se introducirán especies nuevas, que alteren el hábitat natural existente. Factor ambiental: Fauna. Atributo 21. Cambios en la diversidad o productividad en el número de alguna especie natural o con estatus de conservación. Descripción. El propósito de la vialidad no contempla realizar cambios en la diversidad o productividad en el número de alguna especie natural o con estatus de conservación. Factor ambiental: Fauna. Atributo 22. Reducción del número de individuos de una especie en particular.




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Descripción. Las características de la obra, no involucran efectuar la reducción del número de individuos de una especie en particular. Factor ambiental: Fauna. Atributo 23. Introducción de especies nuevas que alteren el hábitat natural existente. Descripción. El proyecto no requiere de la introducción de especies nuevas que alteren el hábitat natural existente dentro del derecho de vía o en zonas adyacentes. Factor ambiental: Fauna. Atributo 24. Barreras para las rutas de especies de estancia temporal. Descripción. El diseño de la obra, no implicará la formación de barreras, para las rutas de especies de estancia temporal. Factor ambiental: Población. Atributo 25. Cambios en el número de habitantes de la zona y 26. Reducción del número de oportunidades de trabajo para la PEA. Descripción. Las actividades de mantenimiento no generarán cambios en el número de habitantes de la zona o reducción del número de oportunidades de trabajo para la PEA. Factor ambiental: Servicios públicos. Atributo 31. Almacenamiento de residuos que puedan contaminar el suelo o el agua subterránea. Descripción.




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En ningún momento se tendrán residuos, con el potencial de contaminar el suelo o el agua subterránea. Factor ambiental: Servicios públicos. Atributo 32. Actividades que puedan ocasionar accidentes, como manejo de maquinaria, o de substancias CRETIB. Descripción. El diseño de la vialidad, no requerirá que en su operación y mantenimiento, se lleven a cabo, actividades que puedan ocasionar accidentes con manejo de maquinaria o de substancias CRETIB. Factor ambiental: Servicios públicos. Atributo 33. Incremento en la demanda de suministro de agua potable. Descripción. El proyecto no requiere de agua potable para su operación. Relación de las etapas del proyecto y los factores ambientales, sobre los cuales si

existirá algún impacto, significativo, acumulativo o residual.

Etapa de preparación del sitio y construcción. Factor ambiental: Topografía del terreno. Atributo 2. Cambios en la forma del terreno, orillas, cauce de cursos o riberas. Descripción. Aunque se planea aprovechar la topografía del sitio de interés, el diseño del proyecto, requiere de la formación de dos cuerpos separados, para lo cual se requiere la formación de terraplenes, sobre los cuales se tendrán las otras capas y el concreto hidráulico. Se evalúa que, el impacto generado es adverso significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual, y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.




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Factor ambiental: Topografía del terreno. Atributo 3. Impactos en terrenos agrícolas, pecuarios, forestales, subcentros urbanos, parques urbanos, reservas ecológicas urbanas, y/o zonas de restauración y protección ambiental. Descripción. El sitio de interés, se ubica, dentro de terrenos privados, clasificados de la siguiente manera: SCU: Subcentro urbano. Área con uso predominante comercial, servicios y equipamiento para la atención por si solos o en conjunto a una población no mayor de 100,000 habitantes y radio máximo de cobertura no mayor de 1,800 metros. PU: Parque urbano. REU: Reserva Ecológica Urbana. Área dentro del límite del centro de población para establecer un adecuado equilibrio de este y el medio ambiente que lo circunda. Así mismo, el proyecto colindará con la zona de restauración y protección ambiental denominada Loma de Santa María y depresiones aledañas, del Municipio de Morelia, donde, en dicha colindancia, el Decreto referido no prohíbe expresamente la creación de vialidades. Al impacto identificado, se le considera como adverso no significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación. Factor ambiental: Topografía del terreno. Atributo 4. Destrucción, modificación u ocupación de rasgos físicos singulares. Descripción. Los ejes de los cuerpos, se localizan en sitios donde se tiene escurrimientos superficiales, tanto temporales como permanentes. Sin embargo, el proyecto considera realizar obras de drenaje que permitan alterar lo menos posible a estos escurrimientos.




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La pendiente del terreno, donde se llevará cabo el desmonte y despalme, es mayor al 10% Se puede considerar al impacto como adverso no significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación. Factor ambiental: Aire/Clima. Atributo 7. Nivel de partículas suspendidas y nivel de ruido. Descripción. Es necesario el movimiento de materiales, producto del desmonte, despalme y el procedente de banco, para lo cual, se emplearán maquinaria y camiones de carga. Para reducir el nivel de partículas suspendidas, se recurrirá al empleo de lonas, para cubrir la carga y regar con agua cruda el material, conforme lo requiera la obra. La maquinaria y vehículos empleados, operará en buenas condiciones mecánicas, a fin de reducir el nivel de ruido generado por su operación. Al impacto identificado, se le evalúa como adverso no significativo, indirecto, temporal, reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación. Factor ambiental: Agua. Atributo 10. Cambios en las corrientes superficiales. Descripción. Las condiciones del sitio de interés, requirieron de la elaboración de un estudio hidrológico, con lo cual se pudieron diseñar las obras de drenaje pluvial requeridas para el proyecto. En este sentido, el proyecto considera obras de drenaje con las que se permita alterar lo menos posible este atributo ambiental. Al impacto generado, se le considera como adverso no significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.




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Factor ambiental: Agua. Atributo 15. Cambios en la hidrología subterránea. Descripción. Para la construcción de los túneles, se requerirá de realizar las obras de protección de los muros y drenaje, a fin de obtener las condiciones necesarias, para la formación de los cuerpos y la colocación del concreto hidráulico. Sin embargo, de acuerdo con los estudios preliminares, el manto freático es profundo en el sitio donde se localizará el proyecto, por lo cual no se anticipan afectaciones directas sobre este cuerpo de agua. Se puede considerar al impacto, como adverso no significativo, indirecto, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación. Factor ambiental: Suelo. Atributo 16. Cambios en la estructura del suelo original. Descripción. Una vez realizado el despalme, será necesario compactar el suelo desnudo, a fin de obtener una superficie uniforme, sobre la cual se formarán los terraplenes y las capas subsecuentes. Al impacto generado, se le evalúa como adverso no significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación. Factor ambiental: Suelo. Atributo 17. Pérdida del recurso edáfico. Descripción. Para la formación de los cuerpos, se requerirá de la remoción del suelo original, conforme al diseño del proyecto y las condiciones del sitio.




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Al impacto identificado, se le considera como adverso no significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación. Factor ambiental: Vegetación. Atributo 19. Reducción del número de individuos de una especie en particular. Descripción. Será necesario remover aproximadamente 884 ejemplares de Quercus glaucoides, 48 de Bursera cuneata y 8 Pinus leiophylla, así como herbáceas, pertenecientes a las familias Adiantaceae, Marsileaceae, Apocynaceae, Asclepiadaceae, Boraginaceae, Bromeliaceae, Campanulaceae, Chenopodiaceae, Crucuferae, Leguminosae y Oxalidaceae, nopales, huisaches, matorral xerófilo, dominado principalmente por las especies Opuntia streptocantha y Opuntia tomentosa. Cabe mencionar que, para la región, la bibliografía ha reportado que es posible la existencia de herbáceas de las familias Acanthaceae, Betulaceae, y Compositae, que resultan encontrase en la NOM-059-SEMARNAT-2001 Se puede evaluar el impacto generado como adverso significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación. Factor ambiental: Fauna. Atributo 21. Cambios en la diversidad o productividad en el número de alguna especie natural o con estatus de conservación. Descripción. Como resultado de la remoción de la cubierta vegetal y el suelo original, la fauna que se encuentre en las cercanías del área de trabajo, se desplazará a otros sitios, ya sea dentro de la misma zona o a otras partes del Municipio de Morelia o el Estado de Michoacán. Con base en lo anterior, al impacto identificado, se le evalúa como adverso significativo, indirecto, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.




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Factor ambiental: Paisaje. Atributo 28. Integración del entorno. Descripción. El avance en los frentes de trabajo, tendrán una vista conformada por remoción de materiales, maquinaria, equipo, vehículos, camiones, etc., que no armonizarán con su entorno. Se puede evaluar el impacto generado como adverso no significativo, directo, temporal, reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación. Factor ambiental: Servicios públicos. Atributo 29. Incremento en la demanda de electricidad, drenaje, alcantarillado y recolección de basura. Descripción. Es necesario realizar el manejo, producto del desmonte y despalme, entre los frentes de trabajo y el área de acopio temporal, hasta que se empleen nuevamente en la formación de los terraplenes. También se requerirá trasladar los residuos sólidos urbanos, hasta los sitios señalados por la autoridad correspondiente, mediante vehículos o camiones de carga, según sea el caso. A este impacto, se puede considerar, como adverso no significativo, indirecto, temporal, reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación. Factor ambiental: Servicios públicos. Atributo 30. Incremento en el tránsito de la zona. Descripción. El tránsito de los vehículos, camiones de carga y maquinaria, es requerido, para llevar a cabo, las actividades de las etapas de preparación del sitio y construcción.




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Se evalúa que el impacto generado es adverso no significativo, directo, temporal, reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación. Factor ambiental: Servicios públicos. Atributo 34. Incremento en el manejo de residuos sólidos urbanos y de manejo especial. Descripción. Es necesario colocar la cubierta vegetal y el suelo original en sitios donde no obstruyan los frentes de trabajo y al mismo tiempo sean accesibles, para su posterior reutilización ya sea en la formación de terraplenes, o en otros sitios dentro del derecho de vía, por lo que será necesario trasladarlos en camiones, acopiarlos y clasificarlos. Se tendrán contenedores identificados y en sitios estratégicos, con el propósito de que los trabajadores depositen sus residuos, para su posterior traslado a los sitios señalados por la autoridad correspondiente. Se considera que el impacto generado es adverso no significativo, directo, temporal, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación. Relación de las etapas del proyecto y los factores ambientales, sobre los cuales si

existirá algún impacto, significativo, acumulativo o residual.

Etapa de operación y mantenimiento. Factor ambiental: Topografía del terreno. Atributo 3. Impactos en terrenos agrícolas, pecuarios, forestales, subcentros urbanos, parques urbanos, reservas ecológicas urbanas, y/o zonas de restauración y protección ambiental. Descripción. La obra se ubicará dentro de terrenos clasificados como subcentros urbanos, parques urbanos y reservas ecológicas; de igual manera, una porción del predio del proyecto, colindará con una parte de la Zona de Restauración y Protección




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Ambiental de Santa María y Depresiones Aledañas al Municipio de Morelia, Michoacán. Al impacto identificado, se le puede evaluar como adverso no significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación. Factor ambiental: Economía. Atributo 27. Cambios en la actividad económica de la zona por incremento de empleo. Descripción. La vía de comunicación derivará en el desarrollo de otros tipos de proyectos en la zona, por lo que se podrán generar diferentes ofertas de empleo. Se evalúa que el impacto generado, corresponde al de benéfico significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y sin requerimiento de una medida de mitigación o compensación. Factor ambiental: Paisaje. Atributo 28. Integración del entorno. Descripción. Se tendrá una vialidad de dos cuerpos separados con dos carriles cada uno, con un ancho de calzada de 9.00 metros, para cada cuerpo; dentro de un derecho de vía de 40 metros, con cuatro túneles y dos puentes. En este caso se considera que la vialidad se integrará al entorno e incluso podría servir como un elemento que favorezca los recorridos escénicos de los pobladores de la zona, para disfrutar los paisajes naturales de esta parte de la ciudad de Morelia. Se evalúa que el impacto es benéfico significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y sin requerimiento de una medida de mitigación o compensación. Factor ambiental: Servicios públicos. Atributo 29. Incremento en la demanda de electricidad, drenaje, alcantarillado y recolección de basura.




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Descripción. Es probable que se generen residuos sólidos urbanos, provenientes de los usuarios de la vialidad, por lo que será necesario contar con el servicio de recolección de basura. Al impacto generado, se le puede considerar como adverso no significativo, temporal, reversible, localizado, no acumulativo, residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación. Factor ambiental: Servicios públicos. Atributo 30. Incremento en el tránsito de la zona. Descripción. El diseño del proyecto, permitirá comunicar la zona de Santa María, con la Ciudad de Morelia, Michoacán, aliviando el congestionamiento vehicular del actual acceso que opera de manera ineficiente, sobre todo a horas pico, precisamente en el entronque que comunica a la ciudad de Morelia con la parte donde se localiza el trazo del proyecto. El impacto identificado, se evalúa como benéfico no significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y sin requerimiento de una medida de mitigación o compensación. Factor ambiental: Servicios públicos. Atributo 34. Incremento en el manejo de residuos sólidos urbanos y de manejo especial. Descripción. Las actividades de mantenimiento, requerirán del manejo de residuos sólidos urbanos, generado por los usuarios de la vialidad, también, será necesario recolectar las malezas y en su caso, el material producto de podas de los árboles. Se considera que el impacto ambiental generado, será como adverso no significativo, indirecto, temporal, no reversible, localizado, no acumulativo, residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.




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Sobre la base de lo anteriormente descrito se tienen los siguientes puntos. Es indispensable la ejecución del proyecto de vialidad, debido al congestionamiento que en la actualidad, padece la ciudad de Morelia, que la comunica desde la Avenida Camelinas hasta la parte superior donde se localizará el trazo. El principal beneficio que se obtendrá se verá reflejado en menores tiempos de transporte, ahorros en el consumo de combustible de los vehículos automotores e integración de la zona donde se asentará el proyecto con la ciudad de Morelia, al permitir una vía de comunicación que facilite el tránsito fluido de vehículos, persona, mercancías y vigilancia. La mayor de las afectaciones se ve reflejada en la remoción de la cubierta de vegetación y la modificación de las características originales del suelo, sobre todo en el área de maniobra que queda incluida dentro del derecho de vía del proyecto. No se anticipa trazar el proyecto dentro de algún área sujeta al régimen de protección que expresamente prohíba el tendido de vialidades y en el caso de la zona de protección forestal, tampoco se prevé la explotación comercial del recurso forestal maderable VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES VI.1 Descripción de la medida o programa de medidas de mitigación o correctivas por componente ambiental Una vez analizados los impactos ambientales, generados en las etapas de preparación del sitio, construcción, operación y mantenimiento, en el Capítulo V. Identificación, descripción y evaluación de los impacto ambientales, de la presente Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Particular, en este apartado se proponen las siguientes medidas de mitigación, compensación, prevención y/o corrección, para los principales componentes ambientales. En las tablas siguientes, se describe el impacto identificado, la medida de mitigación o compensación propuesta y el plazo del cumplimiento por parte del promovente.

Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Particular del proyecto “CARRETERA AMALIA SOLÓRZANO BRAVO – CALLE BALTAZAR

ECHAVE KM. 0 + 500 A 4 + 500, en la Localidad de Morelia, Municipio de Morelia, en el Estado de

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Medidas de mitigación o compensación, a implementar en las etapas de preparación del sitio y construcción del

proyecto.

Número consecutivo.

Descripción del factor, atributo, actividad del impacto identificado.

Evaluación del Impacto.

Medida de mitigación o compensación propuesta.

Plazo de cumplimiento por parte del promovente.

1. Para el factor ambiental: Topografía del terreno, en su atributo número 2, denominado “Cambios en la forma del terreno, orillas, cauce de cursos o riberas”, se señaló que aunque se planea aprovechar la topografía del sitio de interés, el diseño del proyecto, requiere de la formación de dos cuerpos separados, para lo cual se necesita la formación de terraplenes, sobre los cuales se tendrán las otras capas y el concreto hidráulico.

Se evalúa que el impacto generado es adverso significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual, y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

Diseñar e instrumentar un programa enfocado a la verificación del cumplimiento de términos y condicionantes que la Semarnat pudiera establecer para realizar cada una de las etapas del proyecto, en función de la descripción del proyecto, presentada en el Capítulo II de la presente Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Particular. Elaborar e instrumentar un reglamento interno para los trabajadores, que participarán en las diferentes actividades de

El programa de verificación del cumplimiento de términos y condicionantes, deberá ser elaborado y entregado a la Semarnat con 30 días naturales antes del inicio de las actividades de preparación del sitio, a fin de que esta autoridad ambiental otorgue su visto bueno para su validación. Dicho programa deberá incluir la presentación de informes mensuales, durante el primer año de los trabajos, destinando



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preparación del sitio y construcción del proyecto, en el que se integren los lineamientos generales, para dar cumplimiento a la legislación ambiental vigente aplicable y que fomenten el cuidado de su área de trabajo y sus colindancias.

ejemplares a la Semarnat y a la Profepa, para que en sus ámbitos de competencia, resuelvan lo procedente. Transcurrido este primer año, la Semarnat, dependiendo de los resultados del cumplimiento a sus disposiciones, podrá autorizar la ampliación de los plazos para presentar dichos informes. El mencionado Reglamento se elaborará y presentará ante la Semarnat, para su validación correspondiente, en un plazo de 30 días naturales previos al



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inicio de la etapa de preparación del sitio.

2. Para el factor ambiental: Topografía del terreno, en su atributo número 3, denominado “Impactos en terrenos agrícolas, pecuarios, forestales, subcentros urbanos, parques urbanos, reservas ecológicas urbanas, y/o zonas de restauración y protección ambiental”, se describió lo siguiente: El sitio de interés, se ubica, dentro de terrenos privados, clasificados de la siguiente manera: SCU: Subcentro urbano. Área con uso predominante comercial, servicios y equipamiento

Al impacto identificado, se le considera como adverso no significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

Elaborar el Estudio Técnico Justificativo, para el cambio de uso de suelo, para la superficie requerida para la ejecución de los frentes de trabajo, de las etapas de preparación del sitio y construcción, a fin de que sea ingresado a la SEMARNAT, para su evaluación y autorización.

De manera simultánea a la presentación de la MIA del proyecto de referencia.



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para la atención por si solos o en conjunto a una población no mayor de 100,000 habitantes y radio máximo de cobertura no mayor de 1,800 metros. PU: Parque urbano. REU: Reserva Ecológica Urbana. Área dentro del límite del centro de población para establecer un adecuado equilibrio de este y el medio ambiente que lo circunda. Así mismo, el proyecto colindará con la zona de restauración y protección ambiental denominada Loma de Santa María y depresiones aledañas, del Municipio de Morelia,



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donde, en dicha colindancia, el Decreto referido no prohíbe expresamente la creación de vialidades.

3. Para el factor ambiental: Topografía del terreno, en el atributo número 4 “Destrucción, modificación u ocupación de rasgos físicos singulares”, se indicó que los ejes de los cuerpos, se localizan en sitios donde se tiene escurrimientos superficiales, tanto temporales como permanentes. Sin embargo, el proyecto considera realizar obras de drenaje que permitan alterar lo menos posible a estos escurrimientos.

Se puede considerar al impacto como adverso no significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

Supervisar, mediante una tercería quien reportará directamente a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), que las actividades de preparación del sitio y construcción, se desarrollen exclusivamente sobre el derecho de vía del proyecto, sin sobrepasar los 40 metros de ancho que se tienen considerados para ese derecho. La supervisión deberá elaborar informes mensuales, durante las etapas de preparación del sitio y construcción, detallando la forma en la

10 días naturales posteriores a la terminación del mes que será reportado, durante el periodo que dure la preparación del sitio y la construcción.



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La pendiente del terreno, donde se llevará cabo el desmonte y despalme, es mayor al 10%

que cada frente de trabajo, cumple con las disposiciones gubernamentales relativas a ecología y medio ambiente. Con estos informes se pretende garantizar el cumplimiento de la legislación ambiental vigente.

4. Para el factor ambiental: Aire/Clima, en su atributo número 7 Denominado “Nivel de partículas suspendidas y nivel de ruido”, se describió que es necesario el movimiento de materiales, producto del desmonte, despalme y el procedente de banco, para lo cual, se emplearán maquinaria y camiones de carga.

Al impacto identificado, se le evalúa como adverso no significativo, indirecto, temporal, reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

Dentro de los reportes periódicos que efectúe la supervisión y que reportará a la SCOP, se vigilará que durante el desarrollo de las etapas de preparación del sitio y construcción, se lleve a cabo el cumplimiento, en relación con la utilización de lonas que cubran la carga de los camiones empleados y se efectúe el riego de materiales para disminuir la dispersión de

10 días naturales posteriores al término del mes que será reportado.



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Para reducir el nivel de partículas suspendidas, se recurrirá al empleo de lonas, para cubrir la carga y regar con agua cruda el material, conforme lo requiera la obra. La maquinaria y vehículos empleados, operará en buenas condiciones mecánicas, a fin de reducir el nivel de ruido generado por su operación.

polvos. También se debe supervisar e informar sobre las condiciones mecánicas en las que operan las máquinas y vehículos utilizados en estas etapas, de manera que cuando se detecte algún incumplimiento se obligue al responsable de esa maquinaría y vehículos a trasladarlos a los talleres mecánicos para su reparación, no permitiéndose en ningún momento reparaciones dentro del derecho de vía del proyecto ni en sus colindancias.

5. Para el factor ambiental: Agua, en el atributo número 10 “Cambios en las corrientes

Al impacto generado, se le considera como adverso no

El promovente deberá elaborar y presentar ante la Semarnat, para su validación, un programa de

De manera sistemática mientras duren las etapas de preparación del sitio y construcción



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superficiales”, se señaló que las condiciones del sitio de interés, requirieron de la elaboración de un estudio hidrológico, con lo cual se pudieron diseñar las obras de drenaje pluvial requeridas para el proyecto. En este sentido, el proyecto considera obras de drenaje con las que se permita alterar lo menos posible este atributo ambiental.

significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

monitoreo del funcionamiento de las obras de drenaje pluvial, a fin de garantizar que la hidrología del sitio no se vea alterada significativamente durante el periodo que duren las etapas de preparación del sitio y construcción del proyecto. Dicho programa debe considerar la elaboración y presentación de informes periódicos, en los que se destaque el funcionamiento de las obras de drenaje pluvial requeridas para el proyecto.

del proyecto.

6. Para el factor ambiental: Agua, en el atributo número 15 “Cambios en la hidrología subterránea”, se

Se puede considerar al impacto, como adverso no significativo, indirecto,

Informar mensualmente, el avance constructivo y el funcionamiento de las obras de protección, requeridas por los túneles.

10 días naturales posteriores al término del mes que será reportado.



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describió que para la construcción de los túneles, se requerirá de realizar las obras de protección de los muros y drenaje, a fin de obtener las condiciones necesarias, para la formación de los cuerpos y la colocación del concreto hidráulico. Sin embargo, de acuerdo con los estudios preliminares, se tiene que el manto freático es profundo en el sitio donde se localizará el proyecto, por lo cual no se anticipan afectaciones directas sobre este cuerpo de agua.

permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

7. Para el factor ambiental: Suelo, en el atributo número 16 denominado “Cambios en la estructura del suelo original”, se

Al impacto generado, se le evalúa como adverso no significativo, directo,

Como medida de compensación, el promovente elaborará y presentará a consideración de la Semarnat, un

El programa será presentado con 30 días naturales previos al inicio de la etapa de preparación del sitio.



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señaló que una vez realizado el despalme, será necesario compactar el suelo desnudo, a fin de obtener una superficie uniforme, sobre la cual se formarán los terraplenes y las capas subsecuentes.

permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

programa de identificación de áreas, de interés de la Federación, ubicadas dentro del propio Municipio de Morelia, donde sea necesaria la realización de acciones de recuperación, reintroducción, repoblación y traslocación de especies silvestres propias de la región. Dicho programa deberá considerar la preparación de informes, para ser entregados a la SCOP, de manera mensual.

Los informes se prepararán y presentarán con 10 días naturales posteriores al término del mes que será reportado.

8. Para el factor ambiental: Suelo, en el atributo número 17 “Pérdida del recurso edáfico”, fue descrito que para la formación de los cuerpos, se requerirá de la remoción del suelo

Al impacto identificado, se le considera como adverso no significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no

Como medida de compensación, el promovente elaborará y presentará a consideración de la Semarnat, un programa de identificación de áreas, de interés de la Federación, ubicadas

El programa será presentado con 30 días naturales previos al inicio de la etapa de preparación del sitio. Los informes se prepararán y



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original, conforme al diseño del proyecto y las condiciones del sitio.

acumulativo, residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

dentro del propio Municipio de Morelia, donde sea necesaria la realización de acciones de recuperación, reintroducción, repoblación y traslocación de especies silvestres propias de la región. Dicho programa deberá considerar la preparación de informes, para ser entregados a la SCOP, de manera mensual.

presentarán con 10 días naturales posteriores al término del mes que será reportado.

9. Para el factor ambiental: Vegetación, en el atributo número 19 “Reducción del número de individuos de una especie en particular”, se indicó que será necesario remover aproximadamente 884 ejemplares de Quercus glaucoides, 48 de Bursera cuneata y 8

Se puede evaluar el impacto generado como adverso significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, residual y con requerimiento de una medida de mitigación o

El promovente elaborará y presentará a consideración de la Semarnat, el diseño de un programa de reforestación, enfocado a cubrir extensiones de superficie, que sean viables para esta actividad, que se encuentren en las cercanías del sitio del proyecto.

El programa de reforestación será entregado a la Semarnat con 30 días naturales antes del inicio de la etapa de preparación del sitio.



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Pinus leiophylla, así como herbáceas, pertenecientes a las familias Adiantaceae, Marsileaceae, Apocynaceae, Asclepiadaceae, Boraginaceae, Bromeliaceae, Campanulaceae, Chenopodiaceae, Crucuferae, Leguminosae y Oxalidaceae, nopales, huisaches, matorral xerófilo, dominado principalmente por las especies Opuntia streptocantha y Opuntia tomentosa. Cabe mencionar que, para la región, la bibliografía ha reportado que es posible la existencia de herbáceas

compensación. En dicho programa se considerarán las especies endémicas y los métodos para su instrumentación, esperando que exista la recuperación, reintroducción y repoblación de especies silvestres propias de la región, en las áreas identificadas como de interés de la Federación, ubicadas dentro del propio Municipio de Morelia, donde sea necesaria la realización de acciones El programa tendrá un horizonte de cumplimiento de tres años y considerará la elaboración de informes que serán presentados a la SCOP.



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de las familias Acanthaceae, Betulaceae, y Compositae, que resultan encontrase en la NOM-059-SEMARNAT-2001

10. Para el factor ambiental: Fauna, sobre el atributo número 21 “Cambios en la diversidad o productividad en el número de alguna especie natural o con estatus de conservación”, se señaló que como resultado de la remoción de la cubierta vegetal y el suelo original, la fauna que se encuentre en las cercanías del área de trabajo, se desplazará a otros sitios, ya sea dentro de la misma zona o a otras partes del Municipio de Morelia o el Estado de

Con base en lo anterior, al impacto identificado, se le evalúa como adverso significativo, indirecto, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

El promovente diseñará para su instrumentación, un programa de rescate y reubicación de flora y fauna silvestre, para ser sometido a la consideración de la Semarnat. En dicho programa se considerará la elaboración de informes mensuales.

El programa de rescate y reubicación de flora y fauna silvestre, se presentará a la Semarnat con 30 días naturales previos al inicio de las actividades de preparación del sitio.



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Michoacán. 11. Para el factor ambiental:

Paisaje, en su atributo número 28 “Integración del entorno”, se indicó que el avance en los frentes de trabajo, tendrán una vista conformada por remoción de materiales, maquinaria, equipo, vehículos, camiones, etc., que no armonizarán con su entorno.

Se puede evaluar el impacto generado como adverso no significativo, directo, temporal, reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

Como medida de compensación el promovente elaborará e instrumentará un programa de señalización ambiental, que tenga por objetivo, hacer del conocimiento de los trabajadores de la obra, la obligación de cumplir con todos los términos y condicionantes establecidas en la Autorización en Materia de Impacto Ambiental y las medidas que el promovente está tomando para mitigar y/o eliminar los impactos ambientales generados. El programa referido incluirá la elaboración y presentación a la SCOP, los avances mensuales de la obra y el cumplimiento

El promovente presentará a la consideración de la Semarnat, el mencionado programa, de señalización ambiental, con 30 días naturales, antes del inicio de la etapa de preparación del sitio.



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de las disposiciones ambientales.

12. Para el factor ambiental: Servicios públicos, en el atributo número 29 “Incremento en la demanda de electricidad, drenaje, alcantarillado y recolección de basura”, se hizo la indicación de que es necesario realizar el manejo, producto del desmonte y despalme, entre los frentes de trabajo y el área de acopio temporal, hasta que se empleen nuevamente en la formación de los terraplenes. También se requerirá trasladar los residuos sólidos urbanos, hasta los sitios señalados por la

A este impacto, se puede considerar, como adverso no significativo, indirecto, temporal, reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación.

El promovente diseñará e instrumentará un procedimiento para donar la madera que resulte del desmote de la vegetación ubicada en el derecho de vía del proyecto, dando preferencia a los propietarios de los terrenos por donde se localiza el trazo de la obra. Dentro de ese procedimiento se registrarán los volúmenes de madera que sean manejados. En relación con el material producto del despalme, que no sea utilizado dentro de la propia obra, podrá ser también podrá ser donado a los propietarios de los terrenos por donde se

El promovente presentará a consideración de la Semarnat, con 30 días naturales previos al inicio de la preparación del sitio, el procedimiento para el manejo de los productos del desmonte y despalme, así como el programa de manejo de residuos de la obra.



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autoridad correspondiente, mediante vehículos o camiones de carga, según sea el caso.

desplantará el proyecto. Para esta actividad, el referido procedimiento considerará la preparación de informes donde se lleve un control de los volúmenes de despalme manejados. El promovente procederá a elaborar un programa de manejo de residuos del proyecto.

13. Para el factor ambiental: Servicios públicos, en el atributo número 30 denominado “Incremento en el tránsito de la zona”, se describió que el tránsito de los vehículos, camiones de carga y maquinaria, es requerido, para llevar a cabo, las actividades de las etapas de preparación del sitio y

Se evalúa que el impacto generado es adverso no significativo, directo, temporal, reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

Supervisar e incluir en informes mensuales que los vehículos, camiones de carga y maquinaria empleada opere en horarios que no intensifiquen los congestionamientos de las inmediaciones. Así mismo, deberán operar en buenas condiciones

10 días naturales, posteriores al mes del cual se reporta.



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construcción. mecánicas, a fin de satisfacer los parámetros de emisiones de gases contaminantes y ruido, establecidos por la normatividad ambiental vigente.

14. Para el factor ambiental: Servicios públicos, en el atributo número 34 denominado “Incremento en el manejo de residuos sólidos urbanos y de manejo especial”, se señaló que es necesario colocar la cubierta vegetal y el suelo original en sitios donde no obstruyan los frentes de trabajo y al mismo tiempo sean accesibles, para su posterior reutilización ya sea en la formación de terraplenes, o en otros sitios dentro del derecho

Se considera que el impacto generado es adverso no significativo, directo, temporal, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

El programa de manejo de residuos del proyecto, deberá integrar los lineamientos generales, a fin de dar cumplimiento a legislación vigente aplicable. Reportar mensualmente el volumen generado de residuos y su disposición.

Para el programa de manejo de residuos, 30 días naturales, previos al inicio de la etapa de preparación del sitio. Los informes deberán entregarse 10 días posteriores a la terminación del mes que será reportado.



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de vía, por lo que será necesario trasladarlos en camiones, acopiarlos y clasificarlos. Se tendrán contenedores identificados y en sitios estratégicos, con el propósito de que los trabajadores depositen sus residuos, para su posterior traslado a los sitios señalados por la autoridad correspondiente.



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Medidas de mitigación o compensación, a implementar en las etapas de operación y mantenimiento.




Medida de mitigación o compensación

propuesta.

Plazo de cumplimiento por

parte del promovente.

1. Para el factor ambiental: Topografía del terreno, en el atributo número 3 denominado “Impactos en terrenos agrícolas, pecuarios, forestales, subcentros urbanos, parques urbanos, reservas ecológicas urbanas, y/o zonas de restauración y protección ambiental”, se describió que la obra se ubicará dentro de terrenos clasificados como subcentros urbanos, parques urbanos y reservas ecológicas; de igual manera, una porción del predio del proyecto, colindará con una parte de la Zona de Restauración y Protección Ambiental de Santa María y Depresiones Aledañas al Municipio de Morelia,

Al impacto identificado, se le puede evaluar como adverso no significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

Vigilar que, las actividades desarrolladas en las etapas de operación y mantenimiento, no afecten las colindancias del sitio de interés. Supervisar la integridad de las obras principales y de protección, mediante el diseño e instrumentación de los programas de monitoreo de funcionamiento de las todas las obras correspondientes al proyecto.

El promovente elaborará y presentará a consideración de la Semarnat el referido programa, con 30 días naturales previos al inicio de la etapa de operación.



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propuesta.



Michoacán. 2. Para el factor ambiental:

Economía, en el atributo número 27 “Cambios en la actividad económica de la zona por incremento de empleo”, se indicó que la vía de comunicación derivará en el desarrollo de otros tipos de proyectos en la zona, por lo que se podrán generar diferentes ofertas de empleo.

Se evalúa que el impacto generado, corresponde al de benéfico significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y sin requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

Sin medidas Sin plazos de cumplimiento

3. Para el factor ambiental: Paisaje, en su atributo número 28 denominado “Integración del entorno”, se señaló que se tendrá una vialidad de dos cuerpos separados con dos carriles cada uno, con un ancho de calzada de 9.00 metros, para cada cuerpo; dentro de un derecho de vía de 40 metros,

Se evalúa que el impacto es benéfico significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y sin requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

Sin medidas Sin plazos de cumplimiento



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propuesta.



con cuatro túneles y dos puentes. En este caso se considera que la vialidad se integrará al entorno e incluso podría servir como un elemento que favorezca los recorridos escénicos de los pobladores de la zona, para disfrutar los paisajes naturales de esta parte de la ciudad de Morelia.

4. Para el factor ambiental: Servicios públicos, en el atributo número 29 “Incremento en la demanda de electricidad, drenaje, alcantarillado y recolección de basura”, se indicó que es probable que se generen residuos sólidos urbanos, provenientes de los usuarios de la vialidad, por lo que será necesario contar con el servicio de recolección de

Al impacto generado, se le puede considerar como adverso no significativo, temporal, reversible, localizado, no acumulativo, residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

Programa de concientización ambiental, enfocado a los usuarios del proyecto, en que se incluyan señalizaciones, carteles informativos y propagandas, a fin de que no arrojen sus desperdicios sobre el área del proyecto o en sus colindancias.

30 días naturales, antes de la finalización de las actividades constructivas.



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propuesta.



basura. 5. Para el factor ambiental:

Servicios públicos, en su atributo número 30 denominado “Incremento en el tránsito de la zona”, fue descrito que el diseño del proyecto, permitirá comunicar la zona de Santa María, con la Ciudad de Morelia, Michoacán, aliviando el congestionamiento vehicular del actual acceso que opera de manera ineficiente, sobre todo a horas pico, precisamente en el entronque que comunica a la ciudad de Morelia con la parte donde se localiza el trazo del proyecto.

El impacto identificado, se evalúa como benéfico no significativo, directo, permanente, no reversible, localizado, no acumulativo, no residual y sin requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

Sin medidas de mitigación o compensación.

Sin plazos de cumplimiento.

6. Para el factor ambiental: Servicios públicos, en el atributo número 34 “Incremento en el manejo de residuos sólidos urbanos y de

Se considera que el impacto ambiental generado, será como adverso no significativo, indirecto,

Elaborar el programa de mantenimiento, en el que entre otros, se integren los lineamientos generales, para el manejo

30 días naturales posteriores, al inicio de la etapa de operación.



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manejo especial”, se señaló que las actividades de mantenimiento, requerirán del manejo de residuos sólidos urbanos, generado por los usuarios de la vialidad, también, será necesario recolectar las malezas y en su caso, el material producto de podas de los árboles.

temporal, no reversible, localizado, no acumulativo, residual y con requerimiento de una medida de mitigación o compensación.

de los residuos sólidos urbanos, conforme a las necesidades del proyecto.




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VI.2 Impactos residuales La instrumentación de las medidas de mitigación y/o compensación, señaladas en las tablas precedentes, tendrá como resultado, un proyecto carretero, en el que se generarán impactos residuales; así mismo, la supervisión de la ejecución de los frentes de trabajo, conforme a la normatividad aplicable vigente, ayudará a lograr que, las obras de ingeniería proyectadas se integren de manera adecuada a las condiciones del sitio de interés. Relación de impactos residuales. A continuación se presenta el listado de impactos residuales, debido a que habrá efectos sobre el ambiente después de aplicar las medidas de mitigación.

Para la etapa de preparación del sitio y construcción se tienen a los siguientes impactos residuales.

Para el factor ambiental Suelo, en el atributo número 16 denominado “Cambios en la estructura del suelo original”, donde se señaló que una vez realizado el despalme, será necesario compactar el suelo desnudo, a fin de obtener una superficie uniforme, sobre la cual se formarán los terraplenes y las capas subsecuentes y; en el atributo número 17 “Pérdida del recurso edáfico”, donde fue descrito que para la formación de los cuerpos, se requerirá de la remoción del suelo original, conforme al diseño del proyecto y las condiciones del sitio, en estos casos existirá una modificación completa del suelo, solamente sobre de la superficie donde se desplantará la vialidad. Para el factor ambiental: Vegetación, en el atributo número 19 “Reducción del número de individuos de una especie en particular”, se indicó que será necesario remover aproximadamente ejemplares de Quercus glaucoides, de Bursera cuneata y Pinus leiophylla, así como herbáceas, pertenecientes a las familias Adiantaceae, Marsileaceae, Apocynaceae, Asclepiadaceae, Boraginaceae, Bromeliaceae, Campanulaceae, Chenopodiaceae, Crucuferae, Leguminosae y Oxalidaceae, nopales, huisaches, matorral xerófilo, dominado principalmente por las especies Opuntia streptocantha y Opuntia tomentosa. Cabe mencionar que, para la región, la bibliografía ha reportado que es posible la existencia de herbáceas de las familias Acanthaceae, Betulaceae, y Compositae, que resultan encontrase en la NOM-059-SEMARNAT-2001. Para el factor ambiental: Fauna, sobre el atributo número 21 “Cambios en la diversidad o productividad en el número de alguna especie natural o con estatus




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de conservación”, se señaló que como resultado de la remoción de la cubierta vegetal y el suelo original, la fauna que se encuentre en las cercanías del área de trabajo, se desplazará a otros sitios, ya sea dentro de la misma zona o a otras partes del Municipio de Morelia o el Estado de Michoacán.

Para la etapa de operación y mantenimiento se tienen a los siguientes impactos residuales.

Para el factor ambiental: Servicios públicos, en el atributo número 29 “Incremento en la demanda de electricidad, drenaje, alcantarillado y recolección de basura”, se indicó que es probable que se generen residuos sólidos urbanos, provenientes de los usuarios de la vialidad, por lo que será necesario contar con el servicio de recolección de basura. Para el factor ambiental: Servicios públicos, en el atributo número 34 “Incremento en el manejo de residuos sólidos urbanos y de manejo especial”, se señaló que las actividades de mantenimiento, requerirán del manejo de residuos sólidos urbanos, generado por los usuarios de la vialidad, también, será necesario recolectar las malezas y en su caso, el material producto de podas de los árboles. VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS En esta parte del estudio relativo a la manifestación de impacto ambiental, en su modalidad particular, del proyecto que nos ocupa, a continuación se presenta el pronóstico del escenario y el correspondiente programa de vigilancia. Al aplicar las medidas correctivas o de mitigación, sobre los impactos ambientales relevantes y críticos, considerando la dinámica ambiental resultante de los impactos ambientales residuales, incluyendo los no mitigables, los mecanismos de autorregulación y la estabilización de los ecosistemas, se proyecta el resultado siguiente.

1. Descripción del escenario. Factor ambiental topografía del terreno. El terreno en estudio se localiza al sureste de la ciudad, topográficamente el terreno varía de plano a montañoso o inclinado. Al inicio del tramo de la vialidad se encontró superficialmente una capa de arena arcillosa y gravas arcillosas y subyaciendo se tiene una arena limosa o toba riolítica intemperizada y en el resto del tramo se tiene una capa de arcilla inorgánica de alta plasticidad. Dentro de los




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anexos de este mismo estudio, se presentan el plano topográfico y la sobreposición del proyecto (anexo II.1), así como los planos de los proyectos de terracerías, de la obra, a cada 1,000 metros (anexo II.2). Factor ambiental vegetación y fauna silvestres. Dentro del capítulo IV de este miso estudio se presenta la descripción amplia de los aspectos de vegetación y fauna de la zona donde se tiene planeado asentar el proyecto; sin embargo, a continuación se retoman los principales aspectos bióticos que permitan ilustrar el escenario ambienta en lo que se refiere a esta parte del ecosistema. De esta manera, principalmente se tiene que en la zona existe bosque de encino con presencia de las especies de Quercus crassipies, Q. castanea, Q. obtusata, Q. graucoides, Erythrina coralliodes, Forestiera spp. Eysenhardtia polystachya, Condales velutina, Arbutus xalapensis, A. glandulosa, Hedera helix, Bursera fagaroides, B. exelsa, B. copalifera, B. bipinnata, B. palmeri, Acacia angustifolia, A. farnesiana, Calliandra grandiflora, Delea leporina, Celtis pullita, Prunus serotina. También se presenta el bosque cultivado, donde la planta dominante que fue utilizada en la reforestación es Eucalyptus spp, cultivado en aéreas de antiguos bosques de encino y pastizales de los cuales solamente se observan algunas reminiscencias. En uno de los sitios encontrado, se observa un poco mas de perturbación dados los incidíos forestales, al igual que la presencia de elementos como Bursera cuneata, Bursera fagaroides, Quercus crassipes. En lo que se refiere a fauna silvestre, se cuenta con un listado de la fauna silvestre de la microcuenca del Río Chiquito, la fauna asociado a la zona con el sitio del proyecto se detalla ampliamente en el referido capítulo IV de este mismo estudio.

2. Proyección que ilustra el resultado de la acción de medidas correctivas sobre impactos relevantes o críticos incluyendo la dinámica de impactos residuales y no mitigables.

Factor ambiental topografía del terreno. El factor ambiental topografía, se verá modificado, exclusivamente sobre el derecho de vía del proyecto, por las actividades aprovechamiento de la topografía para la formación de los dos cuerpos separados, ocupando una ubicación de terrenos privados clasificados con uso de suelo SCU, PU y REU, considerando además que el trazo del proyecto colindará con la zona de restauración y protección ambiental denominada Loma de Santa María y depresiones aledañas,




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del Municipio de Morelia, donde, en dicha colindancia, el Decreto referido no prohíbe expresamente la creación de vialidades. Asimismo, se procurará que para los ejes de los cuerpos se realicen obras de drenaje que permitan alterar lo menos posible a los escurrimientos. Lo anterior implica afectaciones que requerirán medidas de mitigación o compensación tales como Diseño e instrumentación de un programa de verificación del cumplimiento de términos y condicionantes, presentación de informes mensuales, durante el primer año que dure la obra, elaboración de un reglamento interno para los trabajadores, que participarán en las diferentes actividades del proyecto y la preparación y presentación de un Estudio Técnico Justificativo, para el cambio de uso de suelo, para la superficie, incluyendo actividades para supervisar, mediante una tercería quien reportará directamente a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), que las actividades de preparación del sitio y construcción, se desarrollen exclusivamente sobre el derecho de vía del proyecto, sin sobrepasar los límites planeados para el desarrollo de la obra. El resultado esperado con la aplicación de estas medidas se traduce en garantizar el cumplimiento de la legislación ambiental vigente, abarcando las obras solamente una porción del terreno, teniendo un control para no afectar el entorno donde se desarrolle el proyecto. En este caso se tienen impactos residuales sobre la topografía, debido a que ésta se verá modificada, únicamente en lo que concierne a la superficie que ocupará la carretera, sin que exista posibilidad eliminar este impacto sino más bien, procurar su compensación mediante la aplicación de las medidas ya señaladas para este factor ambiental. Factor ambiental vegetación y fauna silvestres. Para el factor ambiental Vegetación habrá reducción del número de individuos de una especie en particular, correspondiente principalmente a Quercus glaucoides, seguida de Bursera cuneata y en menor grado Pinus leiophylla. Como resultado de la remoción de la cubierta vegetal, la fauna que pueda existir, en el área donde se asentará el proyecto, podrá desplazarse a otros sitios, ya sea dentro de la misma zona o a otras partes del Municipio de Morelia o el Estado de Michoacán




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Como una medida de mitigación o compensación se elaborará y presentará a consideración de la Semarnat, el diseño de un programa de reforestación, enfocado a cubrir extensiones de superficie, que sean viables para esta actividad, que se encuentren en las cercanías del sitio del proyecto. En dicho programa se considerarán las especies endémicas y los métodos para su instrumentación, esperando que exista la recuperación, reintroducción y repoblación de especies silvestres propias de la región, en las áreas identificadas como de interés de la Federación, ubicadas dentro del propio Municipio de Morelia, donde sea necesaria la realización de acciones. Este programa tendrá un horizonte de cumplimiento de tres años y considerará la elaboración de informes que serán presentados a la SCOP. Asimismo, para mitigar o compensar esta afectación se propone diseñar para su instrumentación, un programa de rescate y reubicación de flora y fauna silvestre, donde entre otros aspectos, se considere la elaboración de informes mensuales

3. Mecanismos de autorregulación y estabilización del ecosistema Factor ambiental topografía del terreno. Evidentemente el tendido de la carretera implica la modificación del ecosistema existente, en su componente topografía del terreno, sin embargo dicho ecosistema tenderá a recuperar sus condiciones originales, aunque con la operación y mantenimiento de la carretera, se espera que la vialidad no permitirá que de manera natural el ecosistema retorne a sus condiciones originales, exclusivamente sobre de la superficie donde se asentará el proyecto. Factor ambiental vegetación y fauna silvestres. Para estos factores ambientales se estima una afectación directa, exclusivamente sobre el derecho de vía donde se ubicará la futura carreta, sin embargo, con la planeación e instrumentación de programas encaminados al manejo de los recursos silvestres, se encontrará alguna forma de compensar la pérdida de la vegetación y el posible desplazamiento de la fauna hacia sitios aledaños al lugar del proyecto. Desde luego, mientras la carretera se encuentre en operación y mantenimiento, será muy difícil que el ecosistema tienda a recuperar sus condiciones originales. Programa de vigilancia ambiental




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El programa de vigilancia ambiental que se presenta tiene la función básica de establecer un sistema para el cumplimiento de las indicaciones y medidas de mitigación presentada el capítulo VI de este mismo estudio. De esta manera, a continuación se exponen los componentes de este programa.



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Programa de vigilancia ambiental, para las etapas de preparación del sitio y construcción.



Procedimiento de supervisión para verificar cumplimiento de medidas

Diseñar e instrumentar un programa enfocado a la verificación del cumplimiento de términos y condicionantes que la Semarnat pudiera establecer para realizar cada una de las etapas del proyecto, en función de la descripción del proyecto, presentada en el Capítulo II de la presente Manifestación de Impacto Ambiental modalidad Particular. Elaborar e instrumentar un reglamento interno para los trabajadores, que participarán en las diferentes actividades de preparación del sitio y construcción del proyecto, en el que se integren los lineamientos generales, para dar cumplimiento a la legislación ambiental vigente aplicable y que fomenten el cuidado de su área de trabajo y sus colindancias.

El programa de verificación del cumplimiento de términos y condicionantes, deberá ser elaborado y entregado a la Semarnat con 30 días naturales antes del inicio de las actividades de preparación del sitio. El mencionado Reglamento se elaborará y presentará ante la Semarnat, para su validación correspondiente, en un plazo de 30 días naturales previos al inicio de la etapa de preparación del sitio.

Designar a un responsable ambiental, con capacidad técnica y jerárquica para la toma de decisiones y con capacidad para incidir en los cambios que deba tener la obra a fin de cumplir con la legislación ambiental vigente. El programa de verificación del cumplimiento de términos y condicionantes, deberá contar con la validación de la Semarnat. Se deberá contar con un expediente ambiental el cual estará integrado por la presente manifestación de impacto ambiental, los anexos de la misma, el oficio resolutivo, programas, reglamentos e informes ambientales, generados durante las etapas del proyecto. Este programa deberá incluir la presentación de informes mensuales, durante el primer año de los trabajos, destinando ejemplares a la Semarnat y a la Profepa, para que en sus ámbitos de competencia, resuelvan lo



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Medida de mitigación o

compensación propuesta. Plazo de cumplimiento por

parte del promovente. Procedimiento de supervisión para verificar

cumplimiento de medidas procedente. Transcurrido este primer año, la Semarnat, dependiendo de los resultados del cumplimiento a sus disposiciones, podrá autorizar la ampliación de los plazos para presentar dichos informes.

Elaborar un Estudio Técnico Justificativo, para el cambio de uso de suelo, para la superficie requerida para la ejecución de los frentes de trabajo, de las etapas de preparación del sitio y construcción, a fin de que sea ingresado a la SEMARNAT, para su evaluación y autorización.

De manera simultánea a la presentación de la MIA del proyecto de referencia.

Se deberá contar con un expediente ambiental el cual estará integrado por la presente manifestación de impacto ambiental, los anexos de la misma, el oficio resolutivo, programas, reglamentos e informes ambientales, así como el estudio técnico justificativo (etj), su correspondiente oficio resolutivo y los informes que se deriven del cumplimiento de la resolución de ese etj.

Supervisar, mediante una tercería, quien reportará directamente a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), que las actividades de preparación del sitio y construcción, se desarrollen exclusivamente sobre el derecho de vía del proyecto, sin sobrepasar los 40 metros de ancho que se tienen considerados para ese derecho.

10 días naturales posteriores a la terminación del mes que será reportado, durante el periodo que dure la preparación del sitio y la construcción.

Designar a una tercería, con capacidad técnica y jerárquica, para recomendar al responsable ambiental los criterios a seguir para la toma de decisiones, a fin de sustentar técnicamente en los cambios que deba tener la obra, para cumplir con la legislación ambiental vigente. Se deberá contar con un expediente ambiental el cual estará integrado por la presente manifestación de impacto ambiental, los



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cumplimiento de medidas La supervisión deberá elaborar informes mensuales, durante las etapas de preparación del sitio y construcción, detallando la forma en la que cada frente de trabajo, cumple con las disposiciones gubernamentales relativas a ecología y medio ambiente. Con estos informes se pretende garantizar el cumplimiento de la legislación ambiental vigente.

anexos de la misma, el oficio resolutivo, programas, reglamentos e informes ambientales y la bitácora ambiental generada por la tercería, durante las etapas del proyecto.

Elaborar reportes periódicos efectuados por una supervisión, mismos que se reportarán a la SCOP. La supervisión vigilará que durante el desarrollo de las etapas de preparación del sitio y construcción, se lleve a cabo el cumplimiento, en relación con la utilización de lonas que cubran la carga de los camiones empleados y se efectúe el riego de materiales para disminuir la dispersión de polvos. También se debe supervisar e

Los reportes tendrán una frecuencia mensual, presentándose con 10 días naturales posteriores al término del mes que será reportado.

Designar a un responsable ambiental, con capacidad técnica y jerárquica para la toma de decisiones y con capacidad para incidir en los cambios que deba tener la obra a fin de cumplir con la legislación ambiental vigente. El responsable ambiental elaborará los reportes, en los que se indique el grado de cumplimiento de esta medida de mitigación propuesta. En los reportes se asentará el cumplimiento relativo a que cotidianamente los camiones cubran su caja con lona y a que se mantengan en buenas condiciones mecánicas de



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cumplimiento de medidas informar sobre las condiciones mecánicas en las que operan las máquinas y vehículos utilizados en estas etapas, de manera que cuando se detecte algún incumplimiento se obligue al responsable de esa maquinaría y vehículos a trasladarlos a los talleres mecánicos para su reparación, no permitiéndose en ningún momento reparaciones dentro del derecho de vía del proyecto ni en sus colindancias.

operación a la maquinaria y vehículos utilizados en el desarrollo del proyecto. Se deberá contar con un expediente ambiental el cual estará integrado por la presente manifestación de impacto ambiental, los anexos de la misma, el oficio resolutivo, programas, reglamentos e informes ambientales, generados durante las etapas del proyecto.

El promovente deberá elaborar y presentar ante la Semarnat, para su validación, un programa de monitoreo del funcionamiento de las obras de drenaje pluvial, a fin de garantizar que la hidrología del sitio no se vea alterada significativamente durante el periodo que duren las etapas de preparación del sitio y construcción del proyecto. Dicho programa debe considerar la elaboración y presentación de informes, en los que se destaque el

Presentar informes de manera mensual mientras duren las etapas de preparación del sitio y construcción del proyecto.

Designar a un responsable ambiental, con capacidad técnica y jerárquica para la toma de decisiones y con capacidad para incidir en los cambios que deba tener la obra a fin de garantizar que la hidrología del sitio no se vea alterada significativamente. Se deberá contar con un expediente ambiental el cual estará integrado por la presente manifestación de impacto ambiental, los anexos de la misma, el oficio resolutivo, programas, reglamentos e informes ambientales, generados durante las etapas del proyecto y los reportes del programa de



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cumplimiento de medidas funcionamiento de las obras de drenaje pluvial requeridas para el proyecto.

monitoreo del funcionamiento de las obras de drenaje pluvial.

Informar el avance constructivo y el funcionamiento de las obras de protección, requeridas por los túneles.

Los informes deben tener una periodicidad mensual, para ser presentados con 10 días naturales posteriores al término del mes que será reportado.

Designar a un responsable ambiental, con capacidad técnica y jerárquica para la toma de decisiones y con capacidad para incidir en los cambios que deba tener la obra a fin de garantizar el correcto funcionamiento de las obras requeridas por los túneles. Se deberá contar con un expediente ambiental el cual estará integrado por la presente manifestación de impacto ambiental, los anexos de la misma, el oficio resolutivo, programas, reglamentos e informes ambientales y los informes del avance constructivo de las obras de protección requeridas por los túneles.

Como medida de compensación, el promovente elaborará y presentará a consideración de la Semarnat, un programa de identificación de áreas, de interés de la Federación, ubicadas dentro del propio Municipio de Morelia, donde sea necesaria la realización de acciones de

El programa será presentado con 30 días naturales previos al inicio de la etapa de preparación del sitio. Los informes se prepararán y presentarán con 10 días naturales posteriores al término

El programa deberá tener bases cartográficas fundamentadas en el material disponible por Semarnat, Profepa, INEGI, UNAM, IPN y SUMA. Los resultados de la instrumentación de programa se integrarán al expediente ambiental.



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cumplimiento de medidas recuperación, reintroducción, repoblación y traslocación de especies silvestres propias de la región. Dicho programa deberá considerar la preparación de informes, para ser entregados a la SCOP, de manera mensual.

del mes que será reportado.

Designar a un responsable ambiental, con capacidad técnica y jerárquica para la toma de decisiones y con capacidad para incidir en los cambios que deba tener la obra a fin supervisar la instrumentación del programa.

El promovente elaborará y presentará a consideración de la Semarnat, el diseño de un programa de reforestación, enfocado a cubrir extensiones de superficie, que sean viables para esta actividad, que se encuentren en las cercanías del sitio del proyecto.

El programa de reforestación será entregado a la Semarnat con 30 días naturales antes del inicio de la etapa de preparación del sitio. El programa tendrá un horizonte de cumplimiento de tres años y considerará la elaboración de informes mensuales que serán presentados a la SCOP.

En dicho programa se considerarán las especies endémicas y los métodos para su instrumentación, esperando que exista la recuperación, reintroducción y repoblación de especies silvestres propias de la región, en las áreas identificadas como de interés de la Federación, ubicadas dentro del propio Municipio de Morelia, donde sea necesaria la realización de acciones. Designar a un responsable ambiental, con capacidad técnica y jerárquica para la toma de decisiones y con capacidad para incidir en la elaboración del programa de reforestación. El programa de reforestación deberá contar con la validación de la Semarnat.



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cumplimiento de medidas Los resultados de la instrumentación del programa de reforestación se deberán integrar al expediente ambiental.

El promovente diseñará para su instrumentación, un programa de rescate y reubicación de flora y fauna silvestre.

El programa de rescate y reubicación de flora y fauna silvestre, se presentará a la Semarnat con 30 días naturales previos al inicio de las actividades de preparación del sitio. En dicho programa se considerará la elaboración de informes mensuales.

El programa de rescate y reubicación de flora y fauna silvestre, deberá contar con la validación de la Semarnat. Los resultados de la instrumentación de este programa se integrarán al expediente ambiental. Designar a un responsable ambiental, con capacidad técnica y jerárquica para la toma de decisiones referente a la elaboración e instrumentación del programa.

Como medida de compensación el promovente elaborará e instrumentará un programa de señalización ambiental, que tenga por objetivo, hacer del conocimiento de los trabajadores de la obra, la obligación de cumplir con todos los términos y condicionantes establecidas en la Autorización en Materia de Impacto Ambiental y las medidas que el

El promovente presentará a la consideración de la Semarnat, el mencionado programa de señalización ambiental, con 30 días naturales, antes del inicio de la etapa de preparación del sitio.

El programa de señalización incluirá la elaboración y presentación de informes a la SCOP, relativos al grado de cumplimiento que se alcance acerca de los términos y condicionantes de impacto ambiental, que se hubiera logrado al instrumentarlo. Designar a un responsable ambiental, con capacidad técnica y jerárquica para la toma de decisiones y con capacidad para incidir en la



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cumplimiento de medidas promovente está tomando para mitigar y/o eliminar los impactos ambientales generados.

elaboración e instrumentación del programa referido. El programa de señalización deberá contar con la validación de la Semarnat. Los resultados de la instrumentación del programa mencionado, se integrarán al expediente ambiental.

El promovente diseñará e instrumentará un procedimiento para donar la madera que resulte del desmote de la vegetación ubicada en el derecho de vía del proyecto, dando preferencia a los propietarios de los terrenos por donde se localiza el trazo de la obra. El promovente procederá a elaborar un programa de manejo de residuos del proyecto.

El promovente presentará a consideración de la Semarnat, con 30 días naturales previos al inicio de la preparación del sitio, el procedimiento para el manejo de los productos del desmonte y despalme, así como el programa de manejo de residuos de la obra.

Dentro de ese procedimiento se registrarán los volúmenes de madera que sean manejados. En relación con el material producto del despalme, que no sea utilizado dentro de la propia obra, el procedimiento deberá incluir la posibilidad de donarlo a los propietarios de los terrenos por donde se desplantará el proyecto. Para esta actividad, el referido procedimiento considerará la preparación de informes donde se lleve un control de los volúmenes de despalme manejados. Elaborar informes mensuales donde se indiquen los volúmenes de cubierta vegetal, suelo removido, y residuos sólidos urbanos



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cumplimiento de medidas generados durante del desarrollo de la obra, considerando su correspondiente disposición. Designar a un responsable encargado de la supervisión de la instrumentación de la realización de estas medidas de mitigación. Los resultados generados por la instrumentación del procedimiento y del programa referidos, deberán integrarse al expediente ambiental.

Supervisar e incluir en informes mensuales acerca del cumplimiento de que los vehículos, camiones de carga y maquinaria empleada, opere en horarios que no intensifiquen los congestionamientos de las inmediaciones. Así mismo, deberán operar en buenas condiciones mecánicas, a fin de satisfacer los parámetros de emisiones de gases contaminantes y ruido, establecidos por la normatividad ambiental vigente.

Los informes tendrán una periodicidad mensual; estos informes deberán ser presentado dentro de los 10 días naturales, posteriores al mes del cual se reporta.

Designar a un responsable ambiental, con capacidad técnica y jerárquica para la toma de decisiones y con capacidad para incidir en que se cumplan estas medidas de mitigación. Los resultados de la supervisión del cumplimiento a esta medida deberán incluirse en el expediente ambiental del proyecto.



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Programa de vigilancia ambiental, para las etapas de operación y mantenimiento. Medida de mitigación o compensación propuesta.


Procedimiento de supervisión para verificar cumplimiento de medidas

Vigilar que las actividades desarrolladas en las etapas de operación y mantenimiento, no afecten las colindancias del sitio de interés. Las obras principales y de protección deberán funcionar de manera adecuada, conforme a las características de diseño.

El promovente elaborará y presentará a consideración de la Semarnat el referido programa, de monitoreo de las obras, con 30 días naturales previos al inicio de la etapa de operación.

Supervisar mediante monitoreos periódicos la integridad de las obras principales y de protección Designar a un responsable ambiental, con capacidad técnica y jerárquica para la toma de decisiones y con capacidad para incidir en la operación de las obras. Integrar los resultados de la supervisión al expediente ambiental.

Diseñar e instrumentar un programa de concientización ambiental.

30 días naturales, antes de la finalización de las actividades constructivas.

El programa de concientización ambiental, deberá estar dirigido a los usuarios del proyecto y en el cual se deben incluir señalizaciones, carteles informativos y propagandas, a fin de evitar que las personas arrojen sus desperdicios sobre el área del proyecto o en sus colindancias. Designar a un responsable ambiental, con capacidad técnica y jerárquica para la toma de decisiones y con capacidad para incidir en la instrumentación del mencionado programa.



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Procedimiento de supervisión para verificar cumplimiento de medidas Los resultados de la instrumentación del programa deberán incluirse en el expediente ambiental.




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Conclusiones En este apartado, se proporcionan las conclusiones de la autoevaluación integral del proyecto, realzando un balance impacto – desarrollo. En esta parte se discuten los beneficios que pudiera generar el proyecto y su importancia en la modificación en los procesos naturales del ecosistema presente en el sitio donde se establecerá el proyecto. Autoevaluación integral del proyecto. El proyecto de la carretera resulta importante para desahogar la vialidad sumamente congestionada, en la parte de la Avenida Camelinas que conecta a la ciudad de Morelia, Michoacán, con la Loma de Santa María. El área de la Loma de Santa María, se encuentra en proceso de desarrollo y los principales renglones son el habitacional, comercial, educativo y de infraestructura, por lo que para impulsar y consolidar este tipo de desarrollo en el área, se hace indispensable contar con una nueva vialidad, a través de la que se permita con mayor fluidez, el transporte de personas, mercancías, servicios y materiales. El proyecto se desplantará sobre terrenos particulares, en los cuales se tiene la anuencia de paso de los propietarios, estos terrenos ya han sido previamente impactados por pretéritas actividades humanas, que han tenido como consecuencia que la mayor parte del sitio de interés presente arbolado introducido, prácticas de ganadería, cultivos de temporal y acumulación de residuos sólidos urbanos. Esto por consiguiente, favoreció la actual alteración de las condiciones originales de flora y fauna silvestre. Asimismo, el trazo del proyecto se ubica fuera de la actual zona de restauración y protección ambiental conocida como Loma de Santa María y Depresiones Aledañas, en el Municipio de Morelia, Michoacán. Aunque cabe mencionar que una porción de la futura carretera se ubica en la colindancia con dicha zona, hacia su porción Sur, en aproximadamente 850 metros, por lo que el proyecto es acorde con lo dispuesto para la Zona de Restauración y Protección Ambiental Loma de Santa María y Depresiones Aledañas del Municipio de Morelia, Decretada el 30 de Diciembre de 2009 y publicada en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Michoacán, el 31 de Diciembre de 2009. El proyecto no pretende directamente la explotación comercial de los recursos forestales maderables y no maderables por lo que, se propone que la vegetación y el suelo removidos, resultantes de la etapa de preparación del sitio, sean donados




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principalmente a los propietarios de los predios. En este sentido el proyecto es acorde con lo dispuesto por el Decreto del 8 de Agosto de 1936, aún vigente donde se declara como Zona protectora Forestal Vedada, la Cuenca del río Chiquito de Morelia, Michoacán, en su Artículo Primero. Balance impacto – desarrollo. Se anticipa que en términos del balance impacto – desarrollo, resulta favorable el proyecto ya que, los beneficios que traerá como consecuencia su operación, al aliviar el tránsito cada vez más congestionado, sobre todo en horas picos, de la porción Sur de la ciudad de Morelia, así como el de aprovechar terrenos en su mayor parte previamente impactados, resultarán en beneficio de una parte importante de la población y de la zona de santa María donde existe un potencial de desarrollo habitacional y comercial, también demandados por la propia ciudad de Morelia. Como resultado de la aplicación de las medidas de mitigación y compensación se puede contar con áreas reforestadas, rescatadas, rehabilitadas, recuperadas y en las que se pueden llevara a cabo actividades de repoblación con especies nativas de la zona. Otro de los resultados de la instrumentación de los programas ambientales, se refiere a que en cada uno de los frentes de trabajo se contarán con las condiciones en las que se satisfagan las medidas de mitigación y compensación propuestas. Beneficios que pudiera generar el proyecto. Importancia del proyecto en la modificación en los procesos naturales del ecosistema presente en el sitio donde se establecerá el proyecto. El proyecto, desde luego, incidirá en los proceso naturales del ecosistema donde se insertará, aunque debe considerarse lo siguiente. El ecosistema se encuentra alterado en su mayor parte, por el ejercicio de actividades humanas. Sobre de ese ecosistema se incidirá solamente en una porción de su superficie que corresponde al derecho de vía de la obra.




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En estos términos, puede considerarse como escasa la importancia de la modificación ocasionada por el proyecto sobre del ecosistema, si es que se considera que el ecosistema es más amplio y el proyecto solo se construirá en una porción de ese mismo ecosistema. Una vez finalizada la construcción del proyecto, éste tendrá el potencial de representar una barrera física de protección de la zona de restauración y protección ambiental, conocida como Loma de Santa María y Depresiones Aledañas, en el Municipio de Morelia, Michoacán. Por lo anterior se considera que desde el punto de vista de impacto ambiental, es viable la ejecución de proyecto, apegado a las medidas de mitigación y compensación propuestas, así como en apego a la legislación ambiental aplicable.

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