Apuntes Curso Accidentes 2011

Curso sobre Protocolo de

Intervencin en

Accidentes de Trfico

en zona Urbana

Jos Miguel Benegas Daz

Dpto. Investigacin de Accidentes y Seguridad Vial

Polica Local Badajoz Octubre 2001

PROTOCOLO DE INTERVENCIN EN ACCIDENTES URBANOS Octubre 2011

Jos Miguel Benegas Daz (Responsable Dpto. Investigacin de Accidentes. P. Local Badajoz)

2

INDICE

I.- DEFINICIN DE ACCIDENTE DE TRFICO 4

II.- ACTUACIONES INMEDIATAS 9

1.- La recepcin y conocimiento del accidente 9

2.- Comprobacin de los hechos 10

3.- Traslado al lugar 10

4.- Proteccin de la zona 11

5.- Atencin a las vctimas 16

III.- CLASIFICACIN DE LOS ACCIDENTES 17 IV.- ACTUACIONES TCNICO-ADMINISTRATIVAS 26 1.- La toma de datos 26

1.1.- Toma de datos a implicados y testigos 27

1.2.- La toma de datos en el vehculo 35

1.3.- La toma de datos en la va 47

2.- El croquis 71

2.1.- Fases para la elaboracin de un croquis 73

2.2.- Mtodos de referencia para la medicin 84

2.3.- Mediciones 88

2.4.- Escalas 96

3.- La fotografa en el atestado 101

3.1.- La fotografa en el proceso de investigacin 101

3.2.- Tipos de fotografas 106

3.3.- El informe fotogrfico 112



3

4.- Confeccin de documentos 114

4.1.- Diligencias a prevencin o informe interno 114

4.2.- Atestado 114

4.3.- La declaracin amistosa de accidentes 118

4.4.- El consorcio de compensacin de seguros 120

5.- Informe tcnico 121

6.- Programa para confeccin de atestados 128

V.- LA RECONSTRUCCIN DE ACCIDENTES DE TRFICO 130 1.- Fases del accidente 130

2.- Fundamentos fsicos y su aplicacin a la reconstruccin 136

VI.- EL ATROPELLO A PEATONES 150

1.- Introduccin 150

2.- Secuencias del atropello 151

3.- Impacto 154

4.- Movimiento del peatn sobre el suelo 158

5.- Tipos de trayectorias en el atropello 159

VII.- MAPA DE ACCIDENTES CON VCTIMAS GRAVES 174



4

I. DEFINICIN DE ACCIDENTE DE TRFICO

Aunque existen varios conceptos sobre lo que es un accidente de trfico, segn la Orden de 18 de febrero de 1993 del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de Secretara del Gobierno, establece como accidente de trfico en el que concurren las siguientes circunstancias:

a) Suceso eventual

b) Producido como consecuencia o con ocasin del trfico

c) En el que interviene al menos un vehculo en movimiento, est o no gobernado

d) Que se produzca o tenga su origen, en una de las vas o terrenos objeto de la legislacin sobre trfico, circulacin de vehculos a motor y seguridad vial.

e) Como resultado del mismo se produce la muerte o lesiones en las personas y / o daos en las cosas o animales

Pasamos a desmenuzar cada una de los casos para considerar un suceso como accidente de trfico.

Suceso eventual

El accidente de trfico tiene que ser un suceso fortuito, donde no exista intencionalidad, es decir, que no haya deseo por ninguna de las partes de que ste se produzca.

En el caso de que exista voluntad del individuo nos encontraremos ante una falta o un delito contemplado en el Cdigo Penal.

Ejemplo: se produce un accidente de circulacin de entre dos vehculos con resultado de daos materiales. Como consecuencia del mismo se entabla una discusin entre ambos conductores y uno de ellos se monta en su vehculo y atropella al otro como represalia, resultando herido.



5

En el primero de los casos, nos encontramos ante un accidente de trfico, ya que se supone que no ha existido intencionalidad por ninguna de las partes. En el segundo caso, nos encontraremos ante una falta o delito de lesiones.

La va

El suceso tiene que producirse o tener su origen en vas abiertas al trfico, ya sean pblicas o privadas.

Ejemplo: Un accidente que se produzca al rozar un vehculo a otro en un garaje privado. Esto se tratar de un accidente, pero no se puede considerar de trfico, que no quiere decir que no actuemos en el caso de ser requeridos.

En el caso de que la zona privada sea utilizada por una colectividad indeterminada de usuarios, si nos encontraramos ante un accidente de trfico.

A tales efectos se consideran usuarios de la va:

Conductor. Persona que maneja el mecanismo de direccin o va al mando de un vehculo, o a cuyo cargo est un animal o animales. En vehculos que circulen en funcin de aprendizaje de la conduccin, es conductor la persona que est a cargo de los mandos adicionales.

Peatn. Persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vas o terrenos a que se refiere en artculo 2 de la Ley de Trfico.

Son tambin peatones quienes empujan o arrastran un coche de nio o de impedido o cualquier otro vehculo sin motor de pequeas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas, y los impedidos que circulan al paso en una silla de ruedas, con o sin motor.

Pasajeros: Toda persona, que sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre el vehculo.



6

Que se produzcan daos

Para que nos encontremos ante un accidente de trfico se tienen que producir, daos en los vehculos o las cosas y/o lesiones.

Ejemplo: Un turismo que circula por una va con mediana central y por despiste de su conductor, atraviesa la mediana quedando en sentido contrario al de la circulacin. Si no se produjeron daos en los elementos de la va, ni del vehculo, no se trata de un accidente de trfico.

El vehculo

En el accidente debe haber un vehculo en movimiento, est gobernado o no.

Ej.: un conductor que no toma las medidas de seguridad para que el vehculo quede inmovilizado y se desliza por una pendiente, chocando con otro estacionado, se considera accidente de trfico.

No sera un accidente de trfico, si un vehculo estacionado resulta daado al caer la rama de un rbol.

Se considera que un vehculo est implicado en un accidente de circulacin cuando concurren una o varias de las circunstancias detalladas a continuacin:

a) Entrar el vehculo en colisin con:

Otro u otros vehculos, en movimiento, parados o estacionados. Peatones. Animales. Otro obstculo.

b) Sin haberse producido colisin, haber resultado, como consecuencia del accidente, muertos o heridos el conductor y/o algn pasajero del vehculo, o haberse ocasionado slo daos materiales.

Ej.: Una persona de va de pie en un autobs urbano y al frenar ste bruscamente, se cae el pasajero al suelo del vehculo, causndose lesiones.



7

c) Sin haberse producido colisin con el vehculo, estar ste parado o estacionado en forma peligrosa, de modo que constituya uno de los factores del accidente.

d) Sin haber sufrido el vehculo directamente las consecuencias del accidente, constituir el comportamiento del conductor o de alguno de los pasajeros uno de los factores que han provocado el mismo.

Ej.: Un turismo que llega a un paso de peatones, no percatndose de la presencia de un peatn en el mismo y detener el vehculo tan cerca de la persona que obliga a sta a correr para evitar el atropello, cayendo al suelo y producindose lesiones.

e) Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehculo por otro en el momento en que suba o descenda de l, en cuyo caso ambos vehculos se consideran implicados en el accidente.

Como excepcin no se considera que el vehculo est implicado, en el caso de que haya sido arrollado el conductor o un pasajero de un vehculo por otro, cuando ya se alejaba del primero, en cuyo caso slo el vehculo que efectu el atropello se considera vehculo implicado en el accidente o haber sido atropellado un peatn que irrumpe en la calzada oculto por un vehculo parado o en marcha, en cuyo caso este vehculo no se considera implicado en el accidente, a menos que se encuentre parado o estacionado de forma peligrosa.

Las vctimas

A los efectos de estadstica se considera como:

Accidente con vctimas: Aqul en que una o varias personas resultan muertas o heridas.

Accidente mortal: Aqul en que una o varias personas resultan muertas dentro de la primeras veinticuatro horas.

Accidente con slo daos materiales: Aqul en que no se han ocasionado ni muertos ni heridos.

Vctima: Toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de un accidente de circulacin.



8

Muerto: Toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto o dentro de los treinta das siguientes.

Herido: Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de circulacin, pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves.

Herido grave: Toda persona herida en un accidente de circulacin y cuyo estado precisa una hospitalizacin superior a veinticuatro horas.

Herido leve: Toda persona herida en un accidente de circulacin al que no puede aplicarse la definicin de herido grave.



9

II. ACTUACIONES INMEDIATAS

Aquellas actuaciones que por su naturaleza, urgencia, emergencia o riesgo, hay que realizar de forma inminente e inaplazable.

1.- LA RECEPCIN Y CONOCIMIENTO DEL ACCIDENTE

Puede ser de las siguientes formas:

1.1- Presenciado por una patrulla: En el caso de que la propia patrulla sea testigo del accidente, ser ella la que d la voz de alarma, requiriendo el resto de dotaciones o servicios necesarios en funcin de la gravedad de la situacin

1.2- A requerimiento directo: En el caso de que una dotacin que se encuentre patrullando sea requerida directamente por alguno de los implicados o testigos del accidente.

1.3- Implicados o testigos: La notificacin de un accidente normalmente es comunicada al telfono de Polica Local (central de comunicaciones para grandes plantillas o telfonos mviles para las pequeas) por los propios implicados o por testigos presenciales del mismo.

1.4- A requerimiento del 112: Si la notificacin del incidente procede del 112, entonces tenemos la seguridad de que a la misma vez que nos lo han comunicado a nosotros, estn siendo informados otros recursos que tengan que intervenir igualmente. No obstante, es conveniente confirmar este extremo con el fin de asegurar todas las posibilidades.

1.5- Denuncia del perjudicado:



10

La mayora de las veces que se produce esta situacin, es debido a accidentes con fuga, ocurridos cuando el vehculo perjudicado se encuentra estacionado, o incluso estando ambos circulando, igualmente uno de los conductores se da a la fuga.

Nuestra intervencin es diferente a la de un accidente ocurrido momentos antes.

En el caso de que el requerimiento sea telefnico, para realizar una intervencin rpida y eficaz, habr que conocer con exactitud el lugar donde ocurri (nombre y nmero de la calle, interseccin, sentido de circulacin si hay mediana o boulevard central) hora, tipo de vehculos implicados, posibles lesiones, otros riesgos existentes (incendio, explosin, gases txicos, etc) datos del alertante y nmero de telfono desde el que se efecta la llamada.

2.- COMPROBACIN DE LOS HECHOS

En ocasiones, las llamadas falsas pueden ser detectadas utilizando cierta pericia a la hora de interrogar al alertante. Tambin pueden detectarse haciendo rellamada o utilizando sistemas de identificacin de llamadas. Sin embargo, si nos queda la ms mnima duda de que pudiera tratarse de una llamada real, es necesario comprobarla, desplazando una dotacin al lugar, evitando movilizar otros recursos hasta conocer la veracidad de los hechos.

3.- TRASLADO AL LUGAR

Se utilizar el camino ms rpido, que no tiene por que ser el ms corto, usando si es preciso, los sistemas pticos y acsticos del vehculo policial.

Habr que tenerse muy en cuenta lo que estipula el art. 68 del RGC, sobre la condicin de haberse cerciorado de que no ponen en peligro a ningn usuario de la va, podrn dejar de cumplir bajo su exclusiva responsabilidad las normas.



11

De camino hacia el lugar del accidente y teniendo en cuenta los datos recibidos y la experiencia profesional, se recrear mentalmente el escenario con el fin de elaborar un plan previo de actuacin para cuando se llegue, aunque luego tenga que ser modificado sobre la marcha dependiendo de las circunstancias

En ningn caso se prejuzgaran acciones o culpas de los implicados.

4.- PROTECCIN DE LA ZONA

Una de las primeras y fundamentales misiones ser evitar nuevos accidentes, y para ello habr que acotar la zona de conflicto, utilizando cinta, conos, vallas, linternas de sealizacin, incluso colocando el vehculo policial con los sistemas pticos conectados.

Para evitar situaciones de peligro innecesarias se asegurar a los vehculos implicados, quitando el contacto, los bornes de batera e inmovilizndolo en caso de que se encuentre en situacin inestable.

Por otra parte habr que preparar la llegada y estacionamiento de otros servicios de emergencia (otras dotaciones policiales, servicios sanitarios, bomberos, gras, limpieza y mantenimiento de la calzada, etc.), evitando que se detengan otros vehculos en la zona.


12


12

12


13


13

En cuanto a la organizacin del entorno en los accidentes de trfico, habr que tener en cuenta que no hay un accidente que sea igual a otro, por lo que los procedimientos pueden variar. El que se puede ver en la imagen anterior, se trata de un accidente en una va con un carril para cada sentido, en una va recta y de da.

No hay que olvidar que el art. 5.5 del R.G. C, dice que la actuacin de los equipos de los servicios de urgencia, as como la de los de asistencia mecnica y de conservacin de carreteras, deber seguir en todo momento las instrucciones que imparta el organismo autnomo Jefatura Central de Trfico o, en su caso, la autoridad autonmica o local responsable de la regulacin del trfico, o sus agentes. Por tanto, la responsabilidad en caso de accidente de la proteccin de la zona ser de los agentes que se encuentran en el lugar, sin olvidar que los dems servicios tienen que realizar su trabajo con garanta de eficacia y seguridad..

A continuacin se pasa a relatar algunos aspectos generales a considerar:

4.1.- Vehculos policiales:

Los vehculos policiales deben situarse los primeros o ms lejanos al siniestro, como refuerzo de la sealizacin, en caso de retenciones importantes, con el fin de advertir anticipadamente a curvas, cambios de rasante, etc., sin visibilidad, si slo hay uno ubicarlo en el sentido de mayor riesgo.

Los agentes se pueden situar entre 30 y 50 m antes del siniestro, como recurso para reforzar la sealizacin, reconducir la desviacin y regular el trfico de modo simultneo o alternativo. Adems pueden proteger limitando el acceso de curiosos.

4.2.- Vehculo de bomberos:

Se situar, rebasando el siniestro tanto si la ocupacin vial es derecha, izquierda o central, a una distancia de 5 metros del vehculo siniestrado ms prximo, con objeto de alcanzar mayor operatividad del material de extincin y de rescate.

Se colocarn en forma oblicua (aproximadamente a 30 con respecto al eje de la va), generando una barrera fsica de proteccin para vctimas, intervinientes y terceros entre el trfico rodado y todos stos.


14


14

Si el vehculo lleva su material de rescate a la izquierda y la bomba de extincin en la trasera, el vehculo se dejar orientado segn el sentido de marcha, y si el material lo lleva a la derecha se orientar en sentido contrario.

4.3.- Vehculos de asistencia sanitaria y ambulancias

Las ambulancias se ubicarn antes del vehculo siniestrado o de la vctima si est en la calzada y entre ellas existir una distancia de 2 m como mnimo.

En las siguientes imgenes se puede observar un ejemplo de los que no se debe hacer.


15


15

Atencin al estado de los Airbag.

Su activacin accidental puede causar lesiones a los ocupantes o la personal de intervencin y rescate.

Los airbag estn dotados de una batera propia cuya duracin puede ser de unos 15 minutos, aunque se haya quitado el contacto del vehculo o desconectado la batera de ste.

No apoyarse en la tapa de revestimiento del airbag.

No colocar objetos ni herramientas sobre los revestimientos, pueden salir despedidas si se acciona el mecanismo del airbag.

No intentar cortar o perforar las unidades del airbag que no se hayan desplegado despus del accidente.

Los airbag laterales suelen llevar sistemas de activacin independientes de los frontales, y en muchos casos no necesitan tensin de la batera para que se activen. En estos casos se tendr especial cuidado cuando haya habido una deformacin lateral, tratando de desconectar el sistema de activacin que est debajo del asiento.

Si los airbag se han activado, evitar el contacto del polvo residual de la bolsa con los ojos y heridas, para que no se produzcan irritaciones o infecciones.

1.


16


16

5.- ATENCIN A LAS VCTIMAS

En ocasiones las vctimas del accidente se encuentran fuera de los vehculos y alejadas de los mismos, en lugares ocultos o de difcil acceso, por lo que es necesario comprobar este extremo, preguntando a otros implicados el nmero de personas que viajaban con ellos, sus nombres y edades. Todo ello nos sirve para establecer una relacin entre el nmero real de personas implicadas y las atendidas, as como el grado de lucidez o confusin mental del accidentado.

No habr que dejarse influenciar por el herido que ms grite. Puede ser que el que est ms ensangrentado no sea el ms grave.

Igualmente no se movilizar, ni trasladar a los ya fallecidos sin orden expresa de la Autoridad Judicial.

Una vez personados en el lugar del accidente los servicios sanitarios, que se habrn movilizado en funcin de la informacin que nosotros hayamos facilitado previamente, se informar a stos donde se encuentran los heridos y la gravedad de los mismos, a nuestro criterio.


17


17

III. CLASIFICACIN DE LOS ACCIDENTES

Los accidentes de trfico se pueden clasificar en funcin de distintos parmetros:

1. Por su localizacin 2. Por sus resultados 3. Por el nmero de vehculos implicados 4. Por la forma en que se producen

1.1.- Por su localizacin

a) Zona Urbana

b) Zona interurbana

1.2.- Por sus resultados

a) Accidente mortal

b) Accidente con vctima

c) Accidente con daos materiales

1.3.- Por el nmero de vehculos implicados

a) Simples: aqullos en los que tan slo interviene un vehculo

b) Complejos: intervienen dos o ms unidades de trfico: choques, colisiones, alcances, etc. En este apartado tambin se encuentran los atropellos: aquellos en los que interviene, un peatn, un animal, un ciclomotor o una motocicleta que colisiona con un vehculo de superior entidad o categora. Igualmente, se encuentran englobados en este apartado los que se producen en cadena, o los mltiples


18


18

1.4.- Por la forma en que se producen

Dependiendo de la forma en que colisionan los vehculos, los accidentes se pueden clasificar en choche, colisin, salida de va y atropello:

1.4.1.- Choque

Se denomina choque al impacto que sufre un vehculo contra elementos fijos de la va, tales como farolas, rboles, muros de proteccin, vallas, seales o cualquier elemento que forma parte de la infraestructura de la va, o bien contra objetos que no forman parte de dicha infraestructura y que se encuentran en ella por diversos motivos, como neumticos, vigas, troncos o rocas, desprendidos de la carga de un vehculo, de terrenos colindantes o colocados intencionadamente. Tambin se considera choque el encuentro violento entre un vehculo en movimiento y otro estacionado o abandonado.


19


19

1.4.2.- Colisiones

Las colisiones tienen lugar entre dos o ms vehculos que se encuentran en movimiento, pudindose dividir en:

a) Colisin frontal: los vehculos que colisionan lo hacen con su frente. Puenden ser:

COLI

SIN

FR

ON

TAL

Frontales centrales: cuando los vehculos que colisionan lo hacen coincidiendo, aproximadamente, por sus ejes longitudinales

Excntricas: cuando los ejes longitudinales de los vehculos son paralelos, pero no coincidentes.

Angulares: cuando los ejes longitudinales de los vehculos forman un ngulo inferior a 90


20


20

b) Embestidas: cuando un vehculo impacta con su frente sobre el lateral de otro, ya sea en la parte anterior, central o posterior. Pueden ser perpendiculares u oblicuas

EMB

ESTI

DA

S PE

RPE

NN

DIC

ULA

RES

: cu

an

do e

l n

gulo

qu

e fo

rma

n

los

ejes

de

lo

s ve

hcu

los

es

de 90

Embestida perpendicular central

Embestida perpendicular anterior

Embestida perpendicular posterior


21


21

EMB

ESTI

DA

S O

BLC

UAS:

cu

ando

e

l n

gulo

qu

e

form

an

los

ejes

de

lo

s ve

hcu

los

es

in

ferio

r a

90

Embestida oblcua central

Embestida oblcua anterior

Embestida oblcua posterior


22


22

c) Colisiones reflejas: son aquellas en las que los dos vehculos implicados colisionan entre s ms de una vez.

COLISIONES REFLEJAS

1

4 3

2


23


23

d) Colisiones por alcance: se producen cuando dos o ms vehculos entran en colisin, de tal modo que la parte frontal de uno lo hace sobre la parte posterior del otro. Al igual que en las colisiones frontales, stas pueden ser centrales, excntricas y angulares. Ms de dos vehculos se le denomina en cadena

COLI

SIN

PO

R A

LCA

NCE

Alcance central

Alcance excntrico

Alcance angular


24


24

e) Colisiones por raspado: Se produce cuando existe un roce entre los laterales de ambos vehculos; se pueden confundir con las colisiones reflejas. Puede ser positivas o negativas

Raspado positivo es cuando los vehculos que colisionan circulan en sentido contrario.

Raspado negativo es cuando los vehculos que colisionan circulan en la misma direccin y sentido.

COLI

SIN

PO

R R

ASP

AD

O

Raspado positivo

Raspado negativo


25


25

f) Salidas de carretera: Si se produce un vuelco podr ser:

VUEL

COS

Vuelco en tonel: el vehculo da vuelta lateralmente

Vuelco en campana: el vehculo gira longitudinalmente

Salto


26


26

IV. ACTUACIONES TCNICO-ADMINISTRATIVAS

1. LA TOMA DE DATOS

El proceso de investigacin en un accidente de trfico comienza con una minuciosa toma de datos, ya que se requieren datos de entrada fiables para obtener resultados fiables.

El objetivo de la toma de datos es conseguir la mayor cantidad de informacin posible en torno a las circunstancias que rodearon el accidente.

Tres son los principales elementos que componen el trfico:

El ser humano El vehculo La va

Describir de modo fiel el estado de cada uno de estos tres elementos en el momento de producirse el accidente es el objetivo global de la toma de datos. Aquella informacin no recogida en su momento, supone una dificultad importante a la hora de efectuar una reconstruccin de lo sucedido. Puede llegar el caso de que los datos sean tan escasos o tan poco fiables como para hacer infructuoso cualquier intento de averiguar la secuencia real de los acontecimientos.

Recopilar datos en ocasiones requiere una considerable dedicacin que es preciso tener en cuenta, pues a menudo se le presta poca importancia a este primer y bsico eslabn de la cadena reconstructora. A menudo los datos de encuentran desperdigados en diversas fuentes.

Las principales fuentes de datos, adems de los encontrados en el vehculo y la va, son las siguientes:

El informe de los agentes que llegan en primer lugar al accidente o sus declaraciones.


27


27

Las declaraciones de implicados y testigos. Testimonios aportados por los Bomberos y el personal de rescate. En

particular esta fuente de datos es fundamental a la hora de determinar la posicin de los ocupantes y el dao producido al vehculo durante el rescate de aquellos.

Testimonios aportados por el personal de los servicios de gras encargados de retirar el vehculo. Son quienes pueden aportar ms informacin en relacin con las posiciones finales de los vehculos, cuando han sido retirados, condiciones mecnicas de estos ltimos, primeras declaraciones de conductores y testigos, etc.

Informe mdicos de ingresos, estado, evolucin y testimonio del personal mdico que asiste a los lesionados del siniestro (entrevista con el Mdico Forense en el caso de fallecimiento)

Facturas de mantenimiento y reparacin de averas mecnicas. Una reciente intervencin mecnica puede dar pistas sobre un eventual fallo mecnico.

1.1.- TOMA DE DATOS A IMPLICADOS Y TESTIGOS

1.1.1.- El arte de la entrevista El factor humano es responsable de entre el 80 y el 90 % de todos los accidentes de trfico. De ah la importancia que, generalmente, hay que atribuir a la toma de datos en relacin con el factor humano.

No obstante, se debe tener en cuenta que conseguir declaraciones es un mtodo de la investigacin de accidente, no es el objetivo de la misma. Las declaraciones no son forzosamente decisivas. Son tiles en cuanto que ayudan a formular hiptesis acerca de lo que realmente ocurri.

a) Estrategias y mtodos Para obtener la mxima informacin posible a lo largo de una entrevista, pueden

establecerse dos estrategias, en principio, contrapuestas:


28


28

1.- Recopilar toda la informacin disponible y preparar un guin de la entrevista con aquellos puntos de relevancia.

2.- Llevar a cabo la entrevista con la mayor rapidez posible para que los implicados y testigos no olviden ningn dato significativo, o puedan cambiar su declaracin cuando piensen lo sucedido framente o sean asesorados por otras personas.

Entrando en la tcnica de la entrevista, pueden distinguirse dos fases correlativas:

1.- Fase narrativa. El entrevistado narra lo que conoce sobre el siniestro, ayudado por preguntas generales del tipo y despus, qu sucedi?

2.- Fase interrogativa. El entrevistados a la luz del guin preestablecido o de la informacin aportada en la fase anterior, hace hincapi en aspectos concretos del tipo podra detallar donde se encontraba exactamente el peatn en aquel instante?

b) Requisitos de los entrevistados.

Para que las manifestaciones de un testigo o implicado cuenten con la necesaria validez deben concurrir cuatro requisitos:

El entrevistado debe haber odo u observado el accidente o alguno de los sucesos anteriores o posteriores al mismo.

Debe haber retenido la informacin de modo suficientemente exacto y fiable. Ha de estar dispuesto a participar esta informacin al entrevistador. Tiene que poder transmitir eficazmente dicha informacin.

Puesto que raramente concurren los cuatro requisitos anteriores, el entrevistador debe examinar las manifestaciones y declaraciones con criterio para poder establecer su grado de validez basndose en criterios tales como:


29


29

1.- Distanciamiento personal con el suceso.

2.- Distanciamiento fsico y visibilidad disponible (por encima de los 50 metros de distancia, la capacidad para distinguir detalles decae de modo importante).

3.- Distanciamiento temporal entre el suceso y la entrevista.

4.- Nivel de detalle aportado en la entrevista.

5.- Tipo de detalles indicados (velocidad, tiempo y distancia son algunas de la circunstancias ms difciles de valorar por un observador, listadas en orden de mayor a menor dificultad)

c) Pautas de utilidad. A continuacin, se exponen algunas pautas que pueden resultar de utilidad durante

una entrevista:

En todo caso, el entrevistador debe prestar atencin a cualquier incongruencia o ausencia de datos. Sin embargo, suele ser aconsejable no incidir sobre estas circunstancias inmediatamente sino volver sobre ellas posteriormente con objeto de ampliar y contrastar la informacin inicial.

Tampoco est dems solicitar corroboracin de aquellos datos que puedan ser de especial importancia: maniobras de los vehculos o de los peatones, distancias de separacin entre vehculos, etc.

Si es posible, la entrevista puede resultar ms fructfera si se efecta con la ayuda de un plano de la zona, sobre el que ilustrar y situar las diversas fases del accidente. Una reconstruccin de los hechos sobre lugar del siniestro puede servir para resolver algunas incgnitas o para eliminar determinadas hiptesis.

Lamentablemente, durante la entrevista se pierde inexorablemente una gran cantidad de informacin puesto que la comunicacin verbal (gestos, miradas y dems) representa entre un 55 y un 65 % de toda la informacin aportada a lo largo de una conversacin.


30


30

Por otro lado, invertir algo de tiempo en establecer una relacin con el entrevistado basada en intereses comunes, pueden ayudar a obtener respuestas ms ricas en informacin.

El objetivo de la entrevista es recopilar cuanta ms informacin, mejor. No despreciar elementos que puedan parecer triviales y, en todo caso una

vez evaluada toda la informacin disponible, sera aconsejable refundir posteriormente la entrevista.

Ofrecer al entrevistado la posibilidad de ampliar e incluso rectificar lo manifestado. De este modo se consigue tambin un mayor grado de colaboracin y se evita que, si el entrevistado se da cuenta de alguna incorreccin cometida a lo largo de la entrevista, se arrastren inexactitudes.

No interrumpir las intervenciones del entrevistado. Contrastar las distancias indicadas en metros durante las manifestaciones

con distancia de referencia entre objetos visibles en el momento de la entrevista. Realizar lo propio con un reloj en cuanto a tiempos o intervalos.

Ayudar las respuestas con preguntas gua del tipo: el vehculo circulaba ms rpido, igual y ms despacio que el resto de los vehculos?

El mayor obstculo que algunos policas tienen al interrogar a la gente acerca de los accidentes, est dentro de ellos mismos. Su opinin particular sobre las personas que tienen una determinada profesin, animadversin hacia los jvenes imprudentes, su preferencia en el estudio de cierta clase de accidentes, y otras muchas reacciones personales y subjetivas similares, que pueden atravesarse en su camino en los interrogatorios, hacen que el polica vaya predispuesto a interpretar los hechos de una manera personal.

Para obtener respuestas tiles, el entrevistador debe asegurarse de que el conductor o testigo, comprende sus preguntas. Debe hacerlas tan claras o especficas como quiera que sean las respuestas.

El investigador tiene que procurar evitar las discusiones entre conductores y testigos. La mejor forma de lograrlo es manteniendo apartados a los conductores y testigos hasta que cada uno haya hecho su declaracin.


31


31

d) Algunas de las preguntas que deberan incluirse a lo largo de la entrevista son las siguientes:

1.- Dnde se encontraba usted, exactamente, en el momento en que vio por primera vez el otro vehculo?

La finalidad de esta pregunta es establecer el primer momento y lugar en que el conductor tuvo conciencia del peligro. Es preferible que, en vez de relatarlo, el conductor le ensee el lugar en cuestin. Desde este punto, el agente echar una mirada al escenario para comprobar lo que el conductor vio.

2.- Qu estaba usted haciendo en el momento en que vio al otro vehculo por primera vez?

Dejar que el conductor lo explique a su manera. Despus si no se ha explicado con suficiente claridad, formlele las dos siguientes preguntas:

a.- Su marcha: velocidad, direccin, aceleracin o deceleracin

b.- Su atencin: hacia dnde estaba mirando? estaba hablando con alguien?

3.- Dnde se encontraba usted cuando se percat por primera vez de que se hallaba en dificultades?

Esta pregunta es para determinar el punto de percepcin real, tambin es preferible que el conductor seale el lugar, si es posible.

4.- Qu hizo usted exactamente, si es que hizo algo, para evitar el accidente?

Aqu lo ms importante es comprobar si hubo una accin evasiva.

5.- Qu ocurri luego?

Dejar que el conductor describa el verdadero suceso clave con sus propias palabras.


32


32

6.- Dnde tuvo lugar exactamente la colisin?

No formular esta pregunta si ya se sabe con certeza cul es la respuesta que, generalmente, viene dada por otros factores.

7.- Qu es lo primero que recuerda despus del accidente?

8.- A quin vio primero despus del accidente?

Esto puede proporcionar una buena pista para la localizacin de un posible testigo aunque el conductor no sepa su nombre

9.- Qu versin le ha contado el otro conductor?

Estas preguntas expuestas no recogen de modo alguno, todos los aspectos que pudieran aclarar totalmente lo ocurrido, por lo que dependiendo de las circunstancias habr que formular otras muchas.

e) Localizacin de los testigos 1.- Busque los testigos tan pronto como sea posible, tras su llegada al lugar del suceso, ya que stos son muy propensos a marcharse del lugar. Por ello, conviene an antes de efectuar otras operaciones importantes, tener una entrevista con el personal que se encuentre en el lugar del suceso y tomar los datos de aquellos que pudieran ser testigos interesantes, es decir, aquellos que posean informacin y se aproximen en algo al testigo ideal, as, si se marcha del lugar del suceso puede interrogarle posteriormente en su domicilio.

2.- Cuando en el lugar del accidente se encuentra un gran gento es difcil hallar testigos, pues los que se ofrecen voluntarios son muy raros. Es conveniente en este caso dirigirse al gento en tono de ruego, solicitando la colaboracin, a veces surtir buenos efectos.

3.- Otra forma de buscar testigos es observar alguna reaccin entre la gente que rodea al conductor cuando ste habla o hace su declaracin.


33


33

4.- Algunos testigos suelen ser reacios a la colaboracin por diversas razones: que no comprendan la necesidad de su colaboracin; que no se crea obligado ni legal ni moralmente a dar su colaboracin, o simplemente porque no desea inmiscuirse en asuntos de los que puede derivar responsabilidad para alguna persona. Tambin muchas veces no colaboran porque creen que si se prestan tendrn que estar muchas horas entretenidos en el Juzgado.

5.- Tambin puede existir el testigo exhibicionista, persona que habla mucho y da detalles que muchas veces slo son opiniones, sepa mucho o no sepa nada del caso. Esto lo hace para llamar la atencin, para que el pblico vea que es alguien. Otras veces, un voluntario puede tener un inters personal, puede conocer a algn conductor y puede estar de antemano predispuesto en su favor o en su contra.

6.- No se acostumbre a emplear la palabra testigo. A muchos este trmino no les agrada o lo interpretan torcidamente. Al dirigirse al pblico no pida testigos del accidente, solicite ms bien la colaboracin de quien tenga algn informe que puede ser importante.

7.- Aunque un testigo no viese realmente el accidente, puede darle algn informe importante respecto al mismo. Por ejemplo, puede haberse dado cuenta de algn acto peligroso por parte de un conductor o peatn momento antes del accidente, por ejemplo, alguien circulando por la parte contraria de la calzada.

1.1.2.- Datos relativos a las personas

La implicacin de personas en un accidente puede ser tanto directa como indirecta y, al mismo tiempo, puede afectar tanto a personas fsicas como jurdicas. Los datos personales que se obtengan debern permitir identificar a las siguientes personas.

Personas fsicas o jurdicas a identificar

Personas fsicas o jurdicas que ostenten la titularidad del vehculo o vehculos implicados.


34


34

Personas fsicas o jurdicas propietarias, arrendatarias o tengan relacin con los bienes daados como consecuencia del accidente.

Personas fsicas o jurdicas relacionadas con la carga transportada, en el caso de existir vehculos destinados al transporte pblico o privado de mercancas.

Personas fsicas o jurdicas relacionadas con el transporte de viajeros, en el caso de estar implicados vehculos de transporte pblico, discrecional o regular o privado complementario de viajeros en autobs.

En el caso de vctimas mortales, personas relacionadas con las mismas por cualquier relacin que justifique un inmediato inters en el conocimiento del fallecimiento

Ocupantes del vehculo o vehculos de cualquier clase de traccin. Peatones implicados. Testigos, toda persona que haya tenido conocimiento directo del accidente o

de algn hecho relacionado con el mismo.

Datos generales de las personas a identificar

Para una identificacin completa de las personas implicadas antes citadas, se obtendrn los siguientes datos generales.

a) Apellidos y nombre (en el caso de personas fsicas).

b) Domicilio particular y, en su caso, domicilio para notificaciones.

c) Telfono, fax, direccin de correo electrnico y cualquier otra forma de comunicacin que las personas implicadas estimen oportuno facilitar.

d) Fecha y lugar de nacimiento

e) Nombre de pila de los padres


35


35

f) N de DNI.

g) En caso del conductor, permiso de conducir con todos los datos obrantes en el mismo.

h) Domicilio social de la persona jurdica.

i) Telfono, fax, direccin de correo electrnico o cualquier otra forma de comunicacin con la empresa.

1.2.- LA TOMA DE DATOS EN EL VEHCULO

1.2.1.- Daos directos e inducidos

En todos los accidentes, los daos ms visibles son aquellas partes del vehculo que han sufrido abolladuras o roturas a consecuencia de la colisin sufrida. Estos daos nos indicarn muchas veces la posicin de un vehculo con relacin a otro o a un objeto fijo, mientras que se encuentran en contacto, y en la mayora de las ocasiones nos sealarn las direcciones, posiciones y magnitudes de las fuerzas que causaron estos daos.

De los daos observados, es muy importante que se sepa distinguir entre daos por contacto (externos e internos) y daos inducidos.


36


36

En ocasiones es difcil establecer si los daos se han producido por contacto o han sido inducidos; por ejemplo, a simple vista el astillado de un vidrio templado de los que suelen emplearse en las ventanillas no ofrece muchos indicios de si el dao fue producido por contacto de algn objeto o por distorsin del marco. En el vidrio laminado, al mantenerse compacto, podrn observarse las lneas de fractura que nos orientar sobre el origen del dao; as las lneas paralelas que parten del borde del cristal suelen denunciar daos inducidos, mientras que las lneas de fractura radiales y concntricas nos indicarn que nos encontramos ante un dao por contacto.

Fractura radial o concntrica

Fractura paralela


37


37

a) Daos por contacto

Dentro de los daos por contacto podremos diferenciar aquellos que proceden del exterior del vehculo de aquellos producidos en el interior.

Los daos por contacto externo son aquellos que sufre cualquier parte del vehculo, por contacto directo de algn objeto que no pertenezca al propio vehculo, es decir, por un objeto externo, como otro vehculo, un peatn, un objeto fijo o la propia superficie de la carretera.

Los daos por contacto interno, son aquellos producidos en el interior del vehculo, producidos normalmente por los ocupantes del vehculo o por los objetos transportados en l, al desplazarse en el interior del habitculo cuando se produce la colisin o posterior desplazamiento del vehculo.

Dentro de los daos generales por contacto podemos distinguir los siguientes:

Araazos: Rayas estrechas de poca profundidad y que aunque puedan penetrar en la chapa, generalmente slo afectar a la pintura.


38


38

Hendiduras: Se trata de un araazo ms intenso y profundo en la chapa, que afecta a la capa superficial y a la metlica y que cuando penetra totalmente formar un corte. Normalmente se producirn por un elemento metlico cortante.

Raspado: Como normal general se producen cuando dos planchas o cuerpos rozan entre s, produciendo desconchados de pintura que permitir a investigador reconstruir la forma de los objetos que han entrado en contacto.


39


39

Desprendimiento: parte del vehculo que saltan de su posicin normal, como por ejemplo paragolpes, puertas, guardabarros, etc.

Abolladuras: Normalmente se producen como consecuencia de golpes con una fuerte compresin. Se trata del hendimiento de la chapa metlica formando zonas cncavas o convexas.

b) Daos inducidos

Son aquellos daos causados a cualquier parte del vehculo, producidos por otra parte del propio vehculo o por la fuerza de la colisin.

Donde mayor se apreciar los daos inducidos ser en la carrocera, por ejemplo, una colisin frontolateral podr provocar la apertura y el consiguiente dao inducido en la puerta del lado contrario, o en el techo.


40


40

1.2.2.- Compatibilidad de daos

Para que podamos plantearnos hiptesis sobre cmo se produjo el accidente, deberemos obtener datos acerca del punto y del ngulo de la colisin, de la direccin de la lnea de la fuerza principal de impacto en los vehculos implicados, y de las posiciones en el momento clave y movimientos posteriores de los vehculos. Se trata en definitiva de contrastar los daos de un vehculo con los daos del otro, o con los producidos por un objeto, como una farola, una seal o un rbol, para poder determinar la posicin del vehculo implicado en el momento de la colisin o choque, o de las sucesivas colisiones que pudieran haberse producido.

Esta confronta o correspondencia de daos nos permitir, a menudo, descartar aquellos desperfectos que se hayan observado y que correspondan a daos previos al accidente; por ejemplo el hallazgo de xido casi siempre nos indicar el tiempo transcurrido desde que se produjeron esos daos hasta el momento actual. En ocasiones algunos daos producidos en el momento actual pueden encontrarse sobre extensos daos antiguos, siendo en este caso muy importante distinguir la temporalidad de los mismos, para evitar cometer errores que nos llevaran a establecer hiptesis incorrectas.

Los desperfectos ms recientes se observarn ms limpios, con ms brillo metlico y ms vivo que los daos antiguos, en los que suele apreciarse adems una prdida de color.

Las transferencias de pintura o goma de neumtico que se encuentren en el otro vehculo, nos ayudar a identificar las partes exactas que han entrado en contacto directo y nos permitir establecer un ngulo de entrada y conocer la posicin de los vehculos en el momento de colisin.

En los alcances la altura de los desperfectos en relacin a la superficie reviste especial importancia, pues la comparacin de la altura de las partes que producen o causan los desperfectos en el momento del alcance con la altura normal de estas partes en reposo, nos pueden aportar datos sobre la forma en que se produjo dicho alcance. As si los daos producidos estn ms bajos de lo normal en la parte trasera del vehculo alcanzado, o ms altos en la parte frontal del que colisiona, uno u otro de


41


41

los vehculos fren, pues esta frenada producir una bajada de la parte anterior y una subida en la parte posterior.

No frena ninguno de los dos vehculos

Solo frena el vehculo de delante

Solo frena el vehculo de detrs

Frenan ambos vehculos

1.2.3.- Examen de los neumticos

El nico contacto entre el vehculo y el suelo se realiza a travs de los neumticos. Probablemente sean stos los elementos del vehculo que estn sometidos a un mayor nivel de diversidad de esfuerzos: de compresin, traccin, flexin El buen estado de los neumticos es equivalente a un buen nivel de seguridad activa. Y al contrario: neumticos inadecuados o poco mantenidos pueden ser el origen, o contribuir a la produccin de un accidente.


42


42

1.2.3.1.- Partes de la cubierta

Carcasa o armazn. Es elemento fundamental del neumtico, destinada a proporcionarle resistencia, pues debe soportar la presin de inflado y los esfuerzos exteriores.

Formada por varias capas superpuestas compuestas por tejidos con cuerdas o cables de alta resistencia a la traccin y embebidas en goma.

Banda de rodamiento o cima. Es la banda que pone en contacto el neumtico con el suelo y, por ello, es la banda que sufre el mayor desgaste. Est formada por una gruesa capa de goma resistente a la abrasin, sobre la que se marcan una serie de surcos que dan origen al dibujo o escultura del neumtico.

La banda de rodamiento permite el no deslizamiento de la cubierta con respecto del suelo, proporcionando capacidad de agarre, capacidad de traccin y direccionabilidad.

Capas de rodamiento, lonas de cima o cinturn. Son capas de cables que se encuentra interpuestas entre la banda de rodamiento y la carcasa. Su finalidad principal es la de absorber los esfuerzos internos generados por los impactos que recibe la cubierta.

Fundamentalmente protegen la banda de rodamiento sin alterar la flexibilidad de la cubierta, tal como sucedera si las capas fuesen completas, de taln a taln.


43


43

Hombros. Es una zona de transicin entre los extremos de la banda de rodamiento y los flancos del neumtico en la que se genera mayor cantidad de calor, motivo por el que su espesor es de gran importancia evitando que la carcasa tenga roces y choques.

Flancos o costados. Es la zona que se encuentra entre los hombros y los talones. Los flancos tienen que poseer una elevada resistencia para soportar la carga y la constante flexin a la que se ve sometido el neumtico, a la vez que una adecuada flexibilidad vertical que complemente la suspensin del vehculo.

Talones. Estn formados por un aro de alambre de acero, de alta resistencia a la traccin, embebido en goma y recubierto de tejido. Tiene por misin impedir el aumento de dimetro del neumtico cuando se halla en rgimen de trabajo y asegurar el perfecto anclaje de la cubierta a la llanta quedando unidos a los costados a travs de los llamados refuerzos de taln.

Durante el examen de los neumticos, y tras haber anotado las inscripciones que aparecen en su flanco hay que dar contestacin a las siguientes preguntas:

Las medidas de los neumticos y llantas son las indicadas en la tarjeta de inspeccin tcnica?

Los neumticos son distintos en los ejes delantero y trasero? La banda de rodadura presenta algn sntoma de desgaste irregular?

Ambas zonas laterales anormalmente desgastadas (defecto de presin)


44


44

Zona central normalmente desgastadas (exceso de presin)

La zona exterior o interior de cada rueda anormalmente desgastada (excesiva convergencia o divergencia)

Cul es la profundidad del dibujo?


45


45

Fecha de fabricacin del neumtico? La fecha de fabricacin de los neumticos aparece codificada mediante tres cifras. Las dos primera cifras indican la semana en la que fue fabricado y la tercera, junto a una pequeo tringulo, el ao de fabricacin.

1.2.4.- .- Anlisis del disco tacgrafo.

Las zonas de lectura del disco tacgrafo pueden dividirse en dos:

1.- Zona de escritura manual: Aqu el conductor debe indicar la fecha, su nombre, el punto de salida y de destino, as como los kilmetros al inicio y al final del viaje, junto con su diferencia. 2.- Zona de escritura automtica: pueden distinguirse tres subzonas: a) Zona exterior: velocidad instantnea. Un afilado estilete presiona sobre el papel del disco, el cual es sensible a la presin y, de este modo, queda reflejada la velocidad en cualquier punto del trayecto. b) Zona intermedia: actividades. El conductor, actuando sobre la llave situada en la carcasa del tacgrafo, indica la actividad que realiza: conduccin, descanso, presencia sin trabajo, otros trabajos de mantenimiento. c) Zona interior: distancia recorrida: Un estilete adicional describe un movimiento radial alternativo que, al combinarse con el giro del disco, genera una escritura en forma de zig-zag en esta zona contigua al rea de escritura manual. Cada vez que el trazo pasa de la circunferencia exterior a la interior entre las cuales queda circunscrita la escritura, el vehculo recorre 5 Km. La observacin visual directa o con ayuda de lupa de un disco tacgrafo permite realizar las siguientes averiguaciones: 1.- Determinacin del tiempo de conduccin. 2.- Estimacin de la velocidad mxima alcanzada durante un trayecto determinado.


46


46

3.- Comprobacin de que un vehculo haya reducido su velocidad con motivo de limitaciones especficas de la va, por obras en la carretera, travesas, semforos, etc. 4.- En algunas colisiones, puede observarse una irregularidad en el trazo de la velocidad lo que permite determinar la velocidad en el momento de la colisin.

Las compaas fabricantes de discos y tacgrafos poseen microscopios de alta resolucin que permiten hacer anlisis pormenorizados y poner en relacin las velocidades instantneas y las diferentes situaciones del vehculo.


47


47

1.3.- LA TOMA DE DATOS EN LA VA

De forma general los datos a recoger pueden ser clasificados en dos grandes grupos:

Inmediatos y duraderos

Inmediatos

Obstrucciones visuales mviles. Condiciones de iluminacin. Sombras y marcas de deslizamiento de neumticos. Huellas de neumticos en terrenos con barro o nevados. Charcos de gasolina o agua. Residuos esparcidos por la va. Condiciones meteorolgicas. Sealizacin provisional o temporal.

Duraderos

Configuracin del lugar del accidente. Obstrucciones visuales fijas. Estado general del pavimento. Huellas de neumticos en pavimentos secos y rgidos. Huellas en el pavimento producidas por las partes metlicas de los

vehculos. Sealizacin.

1.3.1.- IDENTIFICACIN DEL PUNTO DE COLISIN

1.3.1.1.- Restos en la calzada

Es la acumulacin de fragmentos de vehculos, escombros, polvo y otros materiales que en una colisin deja en el escenario del accidente. Existen SIETE variedades:

1. Residuos de la parte inferior del vehculo (tambin llamados Restos de


48


48

infraestructura). 2. Partes o piezas del vehculo. 3. Fluidos del vehculo. 4. Cargamento slido. 5. Materiales de la carretera. 6. Sangre y ropas.

Los residuos del accidente son de la mayor utilidad para localizar el PUNTO DE COLISIN O CONFLICTO, pero a veces tambin ayudan a identificar un vehculo que ha huido de la escena.

Si estos residuos estn casi todos concentrados en un rea de dos metros de dimetro, la colisin tuvo lugar en esa rea. Cuando un coche choca con un objeto fijo, como un poste o un rbol, los restos se dispersan desde aquel punto en la direccin de la marcha del vehculo.

La distancia ser mayor cuanto mayor sea la masa del objeto, pues al tener mayor masa, su cantidad de movimiento es mayor y cuanto mayor sea la velocidad del mvil.

1. Residuos de la parte inferior de los vehculos. Por residuos de la infraestructura se entienden, el barro, polvo, holln, pintura y

alquitrn de la carretera que se desprende por la parte inferior del coche, parachoques, guardabarros, chasis y otras partes por el roce, golpe o sacudida violentas de estas partes en la colisin.

Si estos materiales no estn dispersos, sino ms bien agrupados o amontonados, se puede tener casi la seguridad de que en ese punto tuvo lugar la colisin con las partes ms daadas del vehculo, ya que al producirse la colisin stos restos caen de forma vertical sobre la calzada.

2. Fluidos del vehculo. A veces se rocan o vierten fluidos de los vehculos en la carretera por la fuerza

del choque, o son derramados all por los tanques estropeados o volcados por la colisin.

Estos lquidos pueden ser de las clases siguientes:


49


49

a) El agua del radiador es la ms corriente. b) El aceite del crter, que le sigue en frecuencia. c) La gasolina y el combustible diesel d) Fluidos de transmisiones automticas de cierto tipo de vehculos. e) Lquido de los frenos, de los que raramente suele haber gran cantidad. f) cidos de las bateras.

Estos lquidos en su mayora, como el agua, tienen poca densidad y por tanto, tienen poca masa (m = V x D). Luego el desplazamiento que sufren tras la colisin es en la mayora de las veces pequeo, lo que nos llevar a deducir en un gran nmero de ocasiones el PUNTO DE COLISIN O CONFLICTO por la proximidad en que se encuentran los lquidos pertenecientes al vehculo.

3. Cargamento slido. Son los restos cados o arrojados sobre la calle o carretera por la violencia de la

colisin. Del examen de su trayectoria-proyeccin, se puede averiguar informacin sobre EL PUNTO DE COLISIN. A veces estos materiales pueden enterrar otras huellas importantes de la carretera.


50


50

4. Materiales de la carretera. Son rastros arrancados por la colisin y esparcidos fuera del lugar en que se

hallaban, de la carretera o de la calle. Del examen de su trayectoria-proyeccin, se puede averiguar informacin sobre EL PUNTO DE COLISIN.

5. Sangre y ropas. La sangre puede localizar el punto en que fue a parar un herido (POSICIN

FINAL) o indicar el lugar donde se encontraba dentro de un vehculo. La sangre tambin sirve para sealar el sitio hasta el que se arrastr una persona herida o el lugar donde fue abandonado un cadver.


51


51

1.3.2.- VESTIGIOS DEJADOS POR LOS NEUMTICOS

1) Rodaje libre sobre terreno blando

Impronta. Es el dibujo del neumtico impreso en terreno blando, hmedo o no.

Aqul se produce con tanta fidelidad como lo permita el material que reciba la presin de la rueda. Suelen aparecer en los mrgenes de la va, cunetas o caminos de tierra. Pueden ser trascendentes para: a) Determinar si antes de la colisin o salida definitiva, hubo una salida inicial previa. b) Averiguar o confirmar la naturaleza del neumtico en un accidente con fuga. c) Concretar el ngulo de salida de la va.


52


52

Rodadura. Esta marca se produce cuando la rueda gira libremente sobre terreno provisto de hierba, por ejemplo cuando un vehculo recorre una mediana ajardinada, producindose el aplastamiento de la hierba sin llegar a desgarrarla. Suele ser una huella efmera y raramente se aprecia el dibujo de la banda de rodadura.

2) Rodaje libre sobre terreno duro

Tiznadura. Se produce sobre el pavimento, en pocas calurosas y primordialmente por neumticos de vehculos pesados, que dejan en sus maniobras a pequea velocidad una seal inequvoca del dibujo del neumtico correspondiente. Surgen debido al calor del rozamiento y con la rueda girando normalmente. Son de escasa intensidad, pueden ser largas e incluso, curvas. Normalmente, no estn relacionadas con accidente alguno.

Embarradura. Es la generada por la rueda del vehculo que habiendo pasado previamente por barro, deja ms tarde en el firme duro la seal clara de su dibujo embadurnado. Slo tienen trascendencia si momentos antes o despus el vehculo que las imprimi ha tenido el accidente.

Estampa. Es la marca dejada por la banda de rodadura despus de pasar por superficies polvorientas donde la tierra o el polvo se fija al neumtico por efecto de la presin sobre la superficie introducindose en el dibujo de


53


53

la banda. As, si un neumtico rueda por superficies polvorientas, como tierra o polvo, este material, por efecto de la presin ejercida sobre la superficie, se introducir en el dibujo de la banda. Al comenzar a circular por el pavimento dura, el citado material se ir soltando y se depositar sobre la superficie creando una huella continua hasta que el material polvoriento ha quedado totalmente sobre el pavimento.

Untadura. Es la producida por el dibujo del neumtico, o incluso sin apreciarse la escultura, debida al paso previo de la rueda por una sustancia lquida (aceite, cido batera, etc.,). Su importancia radica en que en determinadas ocasiones trazan la trayectoria seguida por el vehculo tras la colisin. Hay que tener en cuenta que, a veces, el paso de otros vehculos no implicados sobre las manchas del punto de colisin, puede distorsionar sus apreciaciones.


54


54

Abrasin. Cuando el neumtico de un vehculo sufre un pinchado o reventn y sigue rodando sobre la calzada, dejar una marca de abrasin producida por el roce discontinuo del caucho sobre el pavimento. Estas huellas suelen tener una anchura irregular presentando sus bordes con una intensidad ms acusada debido a la presin ejercida por los talones de la llanta y con una forma relativamente sinuosa dependiendo de los movimientos sufridos por el vehculo con posterioridad. Es interesante localizar este tipo de huellas en la calzada, sobre todo cuando se ha producido una salida de va, pues el origen de sta podra ser el reventn de un neumtico. Estas marcas pueden producirse en el momento de la colisin, cuando por la violencia del impacto se produce el reventn del neumtico y posterior desplazamiento hacia su posicin final.


55


55

3) Rodaje bloqueado sobre terreno blando

Surco. Estas huellas son producidas por neumticos bloqueados que se deslizan sobre barro, tierra y en general por terreno blando, como por ejemplo el de una cuneta, produciendo un barrido del material blando y quedando una marca bien visible, en cuyo final suele quedar una pequea acumulacin del material. En una carretera puede producirse una maniobra de frenada con desplazamiento hacia el exterior de la va y posterior salida del vehculo a la cuneta, pues bien, las marcas dejadas por el neumtico sobre el pavimento con restos de caucho, seran huellas de frenada o deslizamiento, y las marcas dejadas sobre la cuneta seran surcos, aunque durante todo ese trayecto la rueda haya estado bloqueada por la maniobra de frenada.


56


56

4) Rodaje bloqueado sobre terreno duro

Raspadura. Cuando se produce el bloqueo de una rueda en cuya banda de rodadura se encuentran incrustados pequeos trozos de piedra, cristal o gravilla, es posibles que stos produzcan una raspadura en la superficie de la calzada como si se tratara de un pequeo araazo. Es lo que se conoce como raspadura en el pavimento.

Barrido. Cuando la rueda bloqueada se desliza sobre una calzada lisa, dura y seca, pero con suciedad o polvo en su superficie se produce un


57


57

barrido de ese material, dejando la zona por la que ha desplazado el neumtico, ligeramente limpia. Este barrido puede ir acompaado por otro tipo de huellas dejadas por el bloqueo de la rueda, y suele desaparecer pronto de la superficie.

Secado. Es una huella frecuente en das lluviosos, y producida igualmente por el bloqueo de neumticos sobre una superficie mojada y lisa. Cuando la banda de rodadura se desliza sobre la calzada se produce un calentamiento de la zona y la consiguiente absorcin de humedad lo largo de la longitud de la huella. Ser muy difcil apreciar este tipo de huella por la humedad reinante en el ambiente. Sin embargo cuando la calzada comienza a secarse y sobre todo en pavimentos claros y poco rugosos, aparecer justamente en la zona de secado una marca de neumtico de color claro que corresponder al desplazamiento de los neumticos del vehculo en el momento de ocurrir el accidente.


58


58

Arrastre. Se produce cuando, despus de la colisin, la rueda queda bloqueada y se desplaza hasta que el vehculo adopta su posicin final. Igualmente se puede producir en los desplazamientos laterales del vehculo, antes o despus de la colisin. Tienen una importancia FUNDAMENTAL PARA AVERIGUAR EL TRAYECTO DESDE LA POSICIN DE COLISIN (PC) A LA (PF) y con ello, ayudar a la reconstruccin del accidente.

Frenado. Las huellas de frenada son las marcas dejadas sobre el pavimento cuando al aplicar a fondo el pedal de freno, se produce el bloqueo de las ruedas dejando de girar en su rodaje libre. Al quedar bloqueada la rueda, una misma zona de la banda de rodadura del neumtico se deslizar por los ridos del pavimento liberando una gran cantidad de calor en la friccin de los dos superficies, provocando la erosin de la banda de rodadura as como que las limaduras de estos neumticos impregnen durante cierto tiempo la superficie, en trmino coloquiales diramos que ha llegado a fundirse la goma.


59


59

Es importante para el agente hallar el verdadero comienzo de la huella de frenada para proceder a su medicin: a) En pavimentos rgidos aparecer una especie de sombra con anterioridad a la marca

ms oscura. Deber observar la direccin de la huella con un ngulo muy bajo para encontrar el comienzo de la misma. Como puede observase en la imagen, al

principio de las huellas ms oscuras dejadas por los neumticos del eje delantero, se observan unas sombras de neumtico. El inicio de estas sombras es lo que debemos localizar.

b) En pavimentos hmedos, polvorientos o embarrados se determinar en el punto en que la

rueda comienza a patinar. c) Es posible que antes de la marca oscura se aprecien pequeas manchas de asfalto

que pueden indicarnos el comienzo de la huella. d) En superficies rgidas y polvorientas puede apreciarse un barrido previo a la marca

oscura, este barrido nos indicar el comienzo de la huella.


60


60

Igualmente deber averiguar dnde terminan, y aunque esta tarea parezca ms sencilla, puede ocurrir:

a) Que despus de la terminacin de una huella de frenada exista una pequea impresin de neumtico, la cual no se tendr en cuenta para la medicin de la huella.

b) Que una colisin provoque una inflexin en la huella y cambie de direccin. Nos indica con toda seguridad el punto de impacto

Las huellas de frenado indicarn que la rueda estaba bloqueada, sugiriendo al agente investigador que el conductor aplic intensamente los frenos. Ante la ausencia de estas marcas, puede ocurrir que el conductor no haya realizado ninguna maniobra evasiva de reduccin de velocidad, que los frenos no fueran operativos o eran inadecuados, o que el vehculo disponga de sistema antibloqueo de frenos, si bien en este caso y en firmes de gran adherencia pueda apreciarse la trayectoria por el sombreado de las raspaduras del neumtico producidas por el desprendimiento ligero de partculas de goma, similar al que se produce en el sistema convencional de frenos al iniciar la huella de frenada.

Al realizar una frenada se producir una transferencia de peso longitudinal de la parte trasera hacia la delantera, aligerndose las traseras y sobrecargndose las delanteras; por este motivo la fuerza de frenado se debe incrementar en los frenos delanteros para que pueda aplicarse hasta el 80 % del total del efecto de frenado. De esta forma la secuencia de bloqueo, ser primero en el eje delantero y despus en el trasero. Si la fuerza de frenado estuviera repartida a partes iguales entre los dos ejes, al realizar una maniobra de frenado de gran intensidad se producira rpidamente el bloqueo de las ruedas traseras y provocara situaciones inseguras.

Generalmente cuando se realiza una maniobra de frenada intensa que provoca el bloqueo de los neumticos, se apreciarn dos huellas paralelas y de trazado rectilneo que correspondern a las ruedas del eje delantero, ya que por el repartidor de frenada al eje trasero, las ruedas de este eje tendern a no bloquearse.


61


61

Pero puede ocurrir que se produzca un desequilibrio en el sistema de frenado, en cuyo caso el vehculo podra girar ligeramente sobre su eje vertical, de tal manera que si llegaran a bloquearse las cuatro ruedas, se dejaran sobre el pavimento cuatro huellas de frenada diferentes.

Adems de las condiciones de presin de los neumticos que influirn en la superficie de contacto con el pavimento, pueden producirse desplazamientos del vehculo debidos a la distinta eficacia de cada uno de los frenos:

a) Si slo se bloquean las ruedas delanteras, la trayectoria ser rectilnea, pero la distancia a recorrer ser mayor.

b) Si slo se bloquean las traseras, y no se contravolantea se producir un trompo a velocidades superiores a loas 65 Km/h. Si la velocidad es menor, no llegar a efectuar un trompo completo. Tambin si despus de iniciarse el trompo comienzan enseguida a bloquearse las delanteras, aqul se interrumpir como si se hubieran bloqueado las cuatro ruedas.

c) Si se han bloqueado slo las ruedas de un lado, el coche comenzar a girar hacia el lado bloqueado

d) Si slo se bloquea una rueda delantera sufrir un giro hacia el lado de la rueda, quedando atravesado o incluso en posicin invertida.

e) Si se han bloqueado todas las ruedas menos una delantera, el vehculo iniciar un trompo hacia el lado de la rueda bloqueada.

f) Si se bloquean todas las ruedas menos una trasera, prcticamente no tendr influencia y slo girar algo hacia el lado de la rueda trasera bloqueada.


62


62

RUEDAS BLOQUEADAS

COMPORTAMIENTO

Slo se bloquean las

traseras

Slo se bloquean las

delanteras

Slo se bloquean las del

lateral izquierdo

Slo se bloquean las del

lateral derecho

Se bloquean todas menos la anterior

derecha

Se bloquean todas menos la posterior

derecha.


63


63

Es posible que nos encontremos con huellas de frenada paralelas que no comienzan a la misma altura; esto es debido a que estos frenos no han actuado de igual forma, una rueda puede que se haya bloqueado antes que la otra, por lo que podr iniciarse una huella antes que la otra. Puede ocurrir asimismo que este retardo en el inicio de las huellas de un lateral se deba a una maniobra previa de giro del volante por parte del conductor seguida de maniobra de frenado, como maniobra combinadas para evitar un obstculo, lo que provocara una transferencia lateral del peso de un lado al otro y tender a bloquearse antes la rueda que quede menos cargada, describiendo una trayectoria curva.

1.3.2.1.- Necesidad de confrontar el vehculo que origin las huellas.

No siempre ocurre, pero en determinados puntos peligrosos aparecen multitud de marcas que demuestran el riesgo continuo del lugar. Aparece dicha eventualidad en intersecciones y semforos, bsicamente.

Si el vehculo se encuentra al final de las huellas, no existe problema, ser difcil que un vehculo no implicado haya coincidido en su posicin con el trazado de las marcas.

A veces, la declaracin testifical ayudar a confirmar la hiptesis clara.


64


64

En todo caso, el agente debe medir el ancho de la va del vehculo y constatar que coincide con la separacin de ambas huellas. La medicin debe hacerse con precisin, de lo contrario, el error puede tergiversar la inicial opinin del observador.

Tambin es conveniente medir el ancho de cada huella y comparar con la del neumtico correspondiente.

Si aparece alguna tiznadura o estampa que se hallen a continuacin de las de frenado, el dibujo de aquellas, deber contrastarse con el de las respectivas ruedas.

Habr que tener en cuenta las siguientes cuestiones: 1) En situaciones normales, una rueda frenada dejar una huella de una

anchura igual a la anchura de la banda de rodadura.

2) Si un neumtico tiene una presin excesiva, los bordes estarn poco claros y la zona de mayor intensidad de huella se encontrar en el centro de la misma.


65


65

3) Si por el contrario el neumtico se encuentra a presin inferior a la recomendada, la friccin producida nos ofrecer una huella en la que se apreciar mayor intensidad en los lados de la misma.

1.3.3.- PROCESO DE FRENADO.

El proceso real de una frenada transcurre de la siguiente manera: 1.- Una vez que el conductor se ha percatado del peligro existente en la

posicin de percepcin real (PPR) y ha decidido realizar una maniobra de frenada en la posicin de decisin (PD) accionando el pedal del freno, el sistema de freno tardar un determinado tiempo hasta que ejerce la fuerza que produce el bloqueo. A este intervalo se le denomina tiempo de respuesta del sistema de frenos, oscilando generalmente entre 02 y 06 segundos dependiendo del estado del circuito de frenos y produciendo una deceleracin que aumenta hasta el bloqueo de las ruedas.

2.- A continuacin se inicia la fase de bloqueo de las ruedas debido a que la fuerza de frenado ha superado a la adherencia existente entre las dos superficies de contacto.


66


66

Estando las ruedas bloqueadas, una misma zona de la banda de rodadura se desplazar sobre la superficie generando una gran cantidad de calor que har incrementar la temperatura de la goma hasta que sta comienza a degradarse. Durante este deslizamiento previo a la marca de frenado puede apreciarse una sombra prcticamente imperceptible a lo largo de entre 1 y 4 metros, dependiendo de la velocidad del vehculo (a mayor velocidad, mayor distancia), de la adherencia (cuando mayor sea sta, menor distancia de deslizamiento previo a la marca), de la temperatura (a menor temperatura ms tardar en iniciarse la marca de frenado) y a la masa del vehculo.

3.- Poco despus del inicio del bloqueo y cuando se inicia el degradado del neumtico, se comenzar a dejar la tpica huella de frenado donde podrn apreciarse, con frecuencia, las lneas blancas correspondientes a los surcos del dibujo de la banda de rodadura; en ese instante y mientras que discurre la huella, la deceleracin ser aproximadamente constante, momento en que el conductor deja de actuar sobre el pedal del freno. Al igual que cuando hablbamos de la distancia de la sombra previa a la huella de frenado, su longitud depender de la velocidad, de la adherencia, de la temperatura ambiental y de la masa del vehculo. Seguidamente el vehculo se detendr.


67


67

Factor de rozamiento o coeficiente de friccin de un pavimento determinado. Este cuadro rene los datos experimentalmente obtenidos en diferentes ensayos en Estados Unidos.


68


68


69


69

1.3.4.- MARCAS DEJADAS POR PARTES METLICAS DE VEHCULOS.

Podemos diferenciar los siguientes tipos: a) Araazo. Normalmente son marcas producidas sobre la superficie del pavimento por una

parte metlica aguzada o de poca superficie de contacto, provocando lneas estrechas y de poca profundidad, de mayor o menor longitud.

Los araazos pueden ser dejados en el momento de la colisin al producirse el mximo enganche entre los vehculos, lo que nos indicara el punto de colisin, pero tambin pueden producirse cuando alguna pieza rota o desprendida se desplaza sobre la superficie despus de la colisin y se dirige hacia la posicin final, e incluso cuando es remolcado por los servicios de gra.

Puede que una marca comience como araazo y debido al empuje hacia abajo por la fuerza normal resultante, pueda convertirse en una hendidura, pero tambin puede ocurrir lo contrario, que una hendidura pierda intensidad y se convierta en araazo.

b) Restregn metlico. Llamamos restregn a aquellos araazos de han sido producidos por superficies

amplias, por lo que adoptan una forma ancha o bien forman un conjunto de estras. Por s sola es difcil determinar su direccin.


70


70

Pueden ser ocasionados por un vehculo que vuelca y su carrocera golpea el pavimento y se desplaza sobre la superficie, observndose entonces un conjunto de estras que pueden ser acompaados de pintura.

c) Hendidura. Son araazos con profundidades superiores a los 15 milmetros aunque pueden

tener superficies ms amplias que las del simple araazo, variando la forma segn el objeto metlico que las haya producido y la fuerza ejercida. Lo que distingue el araazo de la hendidura es su profundidad.

d) Surco.

Estas marcas, con las caractersticas de las marcas descritas en los apartados anteriores, suelen tener longitudes considerables por el deslizamiento prolongado de la parte metlica que la produjo. Podramos decir que un surco es una hendidura prolongada.


71


71

Normalmente son producidos por vehculos de una masa considerable como camiones o semirremolques.

2. EL CROQUIS

El croquis es un dibujo provisional realizado en el mismo lugar del accidente y que tiene por finalidad recoger en l todos los datos que posteriormente han de ser llevados al plano definitivo. No hay que confundir entre el croquis preliminar o boceto y el croquis o plano definitivo que acompaa al atestado.

Las medidas utilizadas en la investigacin de accidentes se realizan en dos fases:

1.- Mediciones Urgentes in situ, para localizar la posicin de los objetos que pudieran desaparecer o ser movidos, por lo que debern realizarse lo antes posible. Estas pruebas materiales se clasifican en fugaces y de breve duracin:

a) Fugaces: generalmente duran unos minutos (sombras de huellas de deslizamiento, impresiones de neumticos, pequeos charcos de agua o


72


72

gasolina, residuos o suciedad desprendidos de los vehculos, posicin de fallecidos y heridos, posicin de un vehculo siniestrado en una parte de la calzada donde interrumpa el trfico).

b) De breve duracin: pueden durar varias horas o incluso das (marcas de patinazo, agujeros o surcos en el arcn o cuneta, daos en objetos fijos que han de ser reparados, posicin del vehculo en un lugar donde no interrumpe el trfico).

2.- Mediciones adicionales del lugar como base para confeccionar planos y diagramas a escala. Estas mediciones afectarn al trazado de la va, infraestructuras, seales, obstrucciones visuales, etc.

As pues, lo primero que debe decidir el polica en la fase de observacin inicial, es determinar qu objetos son los primeros que deber resear y ubicar con mediciones urgentes. Esta labor tendr que compaginarla con otras actividades igualmente urgentes, debiendo por consiguiente velar por la inmovilidad de los objetos que puedan desaparecer o ser modificados.

Si el investigador debe realizar alguna actividad urgente, a menudo pueden aplazarse las mediciones relativas a pruebas fugaces marcando su posicin mediante marcas de tiza o pintura en spray, lo que significa el empleo de unos pocos segundos; despus de realizar las gestiones urgentes podr dedicarse ms detenidamente a las mediciones.

Es necesario, por tanto resaltar la importancia de este documento en el conjunto del informe a confeccionar, pues ofrece una visin general a vista de pjaro del desarrollo

Apuntes Curso Accidentes 2011

Documents

Transcript of Apuntes Curso Accidentes 2011