ARGENTINA: EL DESAFIO DE REDUCIR LOS COSTOS … · 4.1. Percepción de costos y calidad de servicio...

Informe No. 36606 – AR

ARGENTINA: EL DESAFIO DE REDUCIR LOS COSTOS LOGISTICOS ANTE EL CRECIMIENTO DEL COMERCIO EXTERIOR Junio de 2006 Departamento de Finanzas, Sector Privado e Infraestructura Región de América Latina y el Caribe

Documento del Banco Mundial

EQUIVALENCIAS MONETARIAS Unidad Monetaria

Tasa de Cambio 2006 – US$1 = 3.03 AR$

PESOS Y MEDIDAS Sistema Métrico

EJERCICIO ECONOMICO DEL GOBIERNO 1 de enero – 31 de diciembre

SIGLAS Y ABREVIATURAS

BS. AS. Buenos Aires CEDOL Cámara Empresaria de Operadores Logísticos CEPAL Comisión Económica para América Latina CNRT Comisión Nacional de regulación del Transporte CSI Containers Security Initiative EE.UU. Estados Unidos de Norteamérica FC Ferrocarril FOB Free on Board IIRSA Iniciativa de Integración Regional Sur Americana INDEC Instituto Nacional de Estadísticas y Censos ISPS Insternational Ships and Ports Security (Code) NEA Noreste Argentino NOA Noroeste Argentino OCDE Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos OTM Operador de transporte multimodal PBI Producto Bruto Interno PyMES Pequeñas y Medianas Empresas TEU Twenty-feet equivalent units (contenedores de 20 pies) UNCTAD Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo ZAL Zonas de Actividades Logísticas

Vicepresidente: Pamela Cox Director de País: Axel van Trotsenburg Director Sectorial: Makhtar Diop Gerente de Sector: José Luis Irigoyen Jefe Sectorial: Juan Gaviria Jefes de Proyecto: Tomás Serebrisky y José Barbero

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AGRADECIMIENTOS

Este informe fue preparado por Tomás Serebrisky y José Barbero, con la colaboración y supervisión de José Luis Guasch. Para la preparación del informe, un conjunto de documentos de soporte (background papers) fueron encomendados a consultores especializados. El equipo desea agradecer y resaltar la calidad de los documentos preparados por Ricardo Szily; Diego Regueiro y su equipo; Antonio Tomasenía, Ricardo Yomal y su equipo; y Martin Sgut y su equipo. Los autores quisieran agradecer a las autoridades del Gobierno de Argentina el apoyo y constante intercambio de informaciones que fueron decisivos para la calidad del informe. A su vez, se agradece a las distintas organizaciones privadas del sector de transporte y comercio exterior que han recibido al equipo de trabajo durante las misiones de preparación de este informe. De igual manera, los autores quisieran agradecer los comentarios de Jose Guilherme Reis y contribuciones de los comentaristas internos del Banco Mundial Andrés Pizarro y Jean Francois Arvis. Finalmente, los autores quisieran agradecer a Juan Ortner por su ayuda en todas las etapas de elaboración del informe, actividades que incluyeron recolección y análisis de información, realización de entrevistas y redacción de secciones de varios capítulos. El trabajo de asistencia y apoyo en la edición del documento de Marcela Ariza y Julieta Abad también debe ser reconocido.

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TABLA DE CONTENIDO

RESUMEN EJECUTIVO................................................................................................... 1 1. MOTIVACIÓN Y ALCANCE DEL INFORME ..................................................... 17 1.1. Motivación y organización del trabajo ................................................................... 17 1.2. Conceptualización de las actividades de la logística de cargas .............................. 19 1.3. Relevancia del movimiento físico de bienes y mediciones disponibles de costos logísticos ............................................................................................................. 20

2. LOS FLUJOS FÍSICOS DEL COMERCIO EXTERIOR ARGENTINO................ 24 2.1. Identificación de los flujos y sus principales características .................................. 24 2.2. Patrón espacial de los flujos de exportación ........................................................... 27

3. EL DESEMPEÑO DE LOS COMPONENTES BÁSICOS DE LA LOGÍSTICA .. 33 3.1. Desempeño de la infraestructura y los servicios de transporte ............................... 33 3.2. La organización empresaria de las actividades logísticas....................................... 48 3.3. La facilitación del comercio y la seguridad ............................................................ 51

4. LA VISIÓN DE LOS USUARIOS........................................................................... 53 4.1. Percepción de costos y calidad de servicio en la logística empresaria ................... 53 4.2. Identificación de Problemas y Restricciones .......................................................... 57

5. PERSPECTIVAS Y DESAFÍOS.............................................................................. 62 5.1. Posible escenario para el año 2010 e impactos de las demandas esperadas ........... 62 5.2. Pilares para una estrategia logística nacional.......................................................... 65

6. LA AGENDA, SUS REQUERIMIENTOS E IMPACTOS ..................................... 77 6.1. Acciones propuestas: requerimientos e impactos ................................................... 77 6.2. Requerimientos de capacidad institucional............................................................. 82 6.3. Beneficios esperados y monitoreo de las mejoras .................................................. 82

ANEXO 1 – Evolución reciente y patrón espacial del comercio exterior argentino ........ 84 ANEXO 2 - Transporte aéreo internacional de cargas ..................................................... 96 ANEXO 3 - Proyección de las exportaciones de los principales complejos de exportación argentinos .................................................................................................... 103 ANEXO 4 - Análisis de cadenas de valor seleccionadas................................................ 109 ANEXO 5 - La saturación de las instalaciones portuarias de contenedores................... 119 ANEXO 6 - El crecimiento de la minería y sus desafíos logísticos ............................... 129 ANEXO 7 - Encuesta a empresas dadoras de carga respecto a la logística.................... 135 REFERENCIAS.............................................................................................................. 148

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RESUMEN EJECUTIVO

OBJETIVOS DEL INFORME

1. El gobierno argentino ha fijado como uno de sus principales objetivos de política económica incrementar las exportaciones, estableciendo como meta alcanzar los 60 mil millones de dólares de exportaciones anuales en el 2010. Alcanzar esta meta implica un crecimiento del 50% (8,5% por año) partiendo de una base de 40,014 millones de dólares de exportaciones en el 2005. Para alcanzarla el sector externo necesitará incrementar su productividad, conquistar nuevos mercados, agregar más valor a la composición actual de las exportaciones y, en el sector de productos agrícolas, expandir exitosamente la frontera geográfica de la producción.

2. Las exportaciones han tenido un rol clave en la recuperación y crecimiento de la economía argentina. Entre el primer cuatrimestre de 2002 y el primer cuatrimestre de 2005 la economía argentina creció 25% mientras que las exportaciones aumentaron 46%. El crecimiento de las exportaciones durante este período presentó tasas de crecimiento homogéneas entre las distintas categorías de bienes exportados. Es decir, el crecimiento no fue liderado exclusivamente por commodities agrícolas, observándose similares patrones de crecimiento en las exportaciones industriales y en las manufacturas de origen agropecuario.

3. La existencia de una red eficiente de transporte y una amplia gama de servicios logísticos capaces de sostener el crecimiento de la demanda del sector externo son condiciones necesarias para alcanzar la meta de 60 mil millones de dólares anuales de exportaciones en el 2010. Para incrementar la competitividad no debe sólo atenderse a la eficiencia de los procesos logísticos de las exportaciones, sino de los movimientos a lo largo de toda la cadena de valor, que involucra también flujos de importación y domésticos.

4. Este estudio tiene por objeto el análisis comprensivo de los temas de logística para el comercio internacional y elabora una agenda de políticas públicas destinadas a reducir costos logísticos y mejorar la competitividad de la economía argentina. Los análisis del desempeño logístico tienden a limitarse a la infraestructura de transporte (carreteras, ferrocarriles, puertos). Este trabajo, en cambio, procura cubrir todas las dimensiones de la cadena logística y los determinantes de su desempeño: las redes de infraestructura y sus servicios asociados, las regulaciones e instituciones públicas que gobiernan estas redes y servicios, y la competencia de las firmas privadas en tanto organizadores de las cadenas de abastecimiento y proveedores de servicios logísticos.

5. Las conclusiones más relevantes que surgen del análisis son que la logística Argentina, en lo referente al comercio exterior, se encuentra en una situación intermedia, con algunas fortalezas pero también con debilidades considerables, y con un riesgo serio de deteriorarse ante el aumento del volumen de las cargas. Ante

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el crecimiento esperado del comercio exterior existe un serio riesgo de congestionamiento en los nodos críticos en los tres circuitos principales del comercio exterior argentino: la exportación de cereales y oleaginosas alrededor de Rosario, el movimiento de contenedores en las terminales contiguas a Buenos Aires, y el movimiento de cargas a través de pasos de frontera, en particular el del Cristo Redentor. Sobre esa base el reporte propone cinco pilares para una estrategia logística nacional, y pautas para organizar e implementar la agenda.

PRINCIPALES RESTRICCIONES DE LA INFRAESTRUCTURA Y LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE

(i) La congestión en el “hub” de productos agrícolas alrededor de Rosario

6. El 58% del volumen de las exportaciones argentinas (y 31% de su valor) tienen lugar en la franja costera del Gran Rosario que constituye uno de los mayores polos de producción de aceites vegetales del mundo. Ante el fuerte crecimiento en el volumen físico de los flujos en los últimos años se produjo una expansión en las instalaciones portuarias e industriales y también mejoras en las vías navegables, pero no se realizaron adecuaciones en la infraestructura de acceso terrestre a las terminales, a las plantas procesadoras y a sus instalaciones complementarias.

7. La congestión resultante ha tenido serios impacto sobre los costos logísticos, incluyendo una distorsión en la asignación modal en contra del ferrocarril, y externalidades considerables sobre el medio urbano y la seguridad vial. En el norte de Rosario suelen conformarse colas de camiones de más de 15 km. de extensión en la temporada alta, y el tránsito promedio diario en las carreteras de acceso llega a 12.000 vehículos diarios.

8. El problema es claramente reconocido, el sector privado y las autoridades locales han identificado proyectos para solucionarlo, pero su implementación se ha ido demorando. Los actores privados han impulsado el proyecto ferro-vial del Cinturón Circunvalar, que goza de amplio consenso en el sector público y privado. Sin embargo, la ejecución del proyecto no ha seguido el ritmo que experimenta el crecimiento de la demanda.

(ii) La congestión en el flujo de contenedores alrededor de la Región Metropolitana de

Buenos Aires

9. Así como Rosario concentra gran parte de la exportación a granel, las terminales del sistema portuario de Buenos Aires (Puerto Nuevo, Dock Sud y Zárate) concentran más del 90% del movimiento de contenedores de la Argentina. En el 2005 se superaron holgadamente los niveles de actividad de fines de los 90, llegando a los 1.4 millones de TEUs, un 26% por encima del pico de 1998. Este crecimiento no obedece sólo a los flujos de importación (como fue en el pico de los 90) sino también al crecimiento de las exportaciones de mayor valor agregado, que se realizan por contenedor.

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10. El crecimiento reciente va poniendo en evidencia síntomas de congestionamiento en las terminales, por falta de capacidad para el almacenamiento de contenedores y de disponibilidad de sitios de atraque, lo que paulatinamente va deteriorando la calidad del servicio. Los accesos náuticos también están mostrando limitaciones, debido a que su dragado se ha demorado (está restringiendo el calado efectivo de los buques a 29 pies) y a las mayores dimensiones de los buques que las líneas navieras quieren asignar a sus servicios al Cono Sur. Además de los accesos náuticos, los accesos carreteros evidencian saturación, por la combinación de un creciente número de camiones que acceden a las terminales (los ferrocarriles no tienen accesos adecuados y sólo movilizan el 5% de los contenedores que entran y salen del puerto) y a los problemas generales de circulación de la ciudad, que se agravan progresivamente ante una creciente motorización (del orden del 5% anual, con record de vehículos incorporados al parque en 2005).

11. Los problemas no se reducen exclusivamente a la infraestructura. La gestión de las terminales en lo referente a la recepción y entrega de contenedores y a la gestión aduanera presenta algunas debilidades, y sus efectos se hacen más evidentes al crecer el nivel de actividad y la congestión. Ante la mayor presión de la demanda, se va tornando crítica la coordinación entre las terminales portuarias y los transportistas terrestres, la gestión documental y el control aduanero. En la medida en que no se programen los turnos de entrega cuidadosamente y se simplifiquen los procedimientos documentales y de control, los camiones deben incrementar su espera, lo que no sólo reduce su eficiencia operativa, sino que también contribuye a limitar la capacidad efectiva de las terminales.

12. A diferencia de Rosario, en este caso el problema no es reconocido con la misma claridad, no hay consenso sobre las soluciones a implementar, y existen muchas instituciones involucradas que deberían coordinar sus acciones. No hay consenso sobre las soluciones a adoptar, falta una estrategia de coordinación entre el sector privado y público y existen iniciativas inmobiliarias en las áreas retro-portuarias que pueden reducir aún más el espacio disponible para ampliar la capacidad operativa de las terminales.

(iii) La participación limitada del ferrocarril en el transporte de cargas

13. El transporte ferroviario de cargas podría contribuir en mayor medida a la competitividad del comercio mediante una mayor participación en el transporte interno de graneles y contenedores. La participación del ferrocarril en el transporte interno de cargas es relativamente baja, del orden del 5% al 8%, según cómo se la mida. Ante el crecimiento de la economía y los flujos de transporte derivado de la reactivación, su actividad se incrementó, pero menos que el transporte automotor. Por ejemplo, en el transporte de cereales y oleaginosas a Rosario, el ferrocarril disminuyó su participación relativa del 19.6 en 1998 al 15.3 en 2004. Estudios realizados indican que sólo en ese tráfico es posible incrementar la participación del ferrocarril del 15% al 30%, con el consiguiente ahorro en los fletes.

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14. Aún cuando el potencial total del mercado ferroviario de cargas es difícil de precisar, existen oportunidades de crecimiento de corto plazo que se no se aprovechan por diversos motivos, muchos de ellos de orden regulatorio. El principal problema regulatorio ha sido la demora en regularizar los contratos de concesión tras la salida de la Convertibilidad, que ha retrasado la inversión por parte de los concesionarios de cargas (particularmente en material tractivo). También ha incidido notablemente el atraso en solucionar los problemas que generaron inundaciones; el caso emblemático es la Laguna La Picasa, que al inundar 15 km. de vía ha obligado a desvíos de 280 km.; la inundación se produjo en 1998, y recién 8 años después se están iniciando las obras de reparación. Existen diversas falencias en la infraestructura, como las dificultades en los accesos a puerto y la disponibilidad de centros de carga para operar trenes block.

15. Una causa primordial de la baja participación del transporte ferroviario de cargas es la deficiente operación del F.C. Belgrano Cargas. Esta situación ha sido reconocida por el Gobierno Nacional y se espera que en el corto plazo su eficiencia operativa mejore, a raíz de los cambios introducidos en el grupo concesionario. Si el parque de vagones del Belgrano Cargas lograra la misma rotación que hoy tiene el de los otros concesionarios, el nivel de actividad del sector se incrementaría en aproximadamente el 15%.

(iv) Las demoras que enfrenta el transporte carretero internacional

16. Los tiempos evitables en el transporte internacional de cargas por carretera responden a varias causas que van más allá de la infraestructura vial y el desempeño de los controles fronterizos, e incluyen las modalidades operativas propias de las empresas y servicios de transporte. El transporte carretero da cuenta de un 14% de las exportaciones y un 23% de las importaciones argentinas (medidas en valor). Estudios recientes indican que el trayecto entre San Pablo y Buenos Aires – un corredor típico - le insume a un camión de carga tipo, en promedio, 107 horas, y que sería posible hacerlo en sólo 60 hs. Parte de la demora se debe a la falta de armonización en los horarios de los organismos (aduana y fitosanitarios) y a un desempeño en ocasiones débil por parte de los organismos (cuya calidad de servicio no es objeto de un control de gestión) y a algunas falencias de la infraestructura (estudios recientes de IIRSA y CEPAL coinciden en esa apreciación). Buena parte de la demora se debe también a la organización del sector privado, ya que las empresas de transporte utilizan los pasos de frontera como sitio de parada, aprovechando las instalaciones y la mayor seguridad. Este comportamiento no está penalizado en Argentina, aunque sí en Brasil y gracias a ello en este país se han reducido las estadías excesivas en las terminales.

(v) El escaso desarrollo del transporte multimodal

17. La combinación de modos de transporte (intermodalismo) y la contratación de servicios de transporte de diversos modos bajo un único responsable (transporte multimodal), que se practican en forma creciente en las economías más desarrolladas, han tenido un desarrollo reducido en la Argentina. Las principales causas son de orden normativo, en particular la restricción a la libre circulación de contenedores (la estadía de contenedores en el país está limitada a pocos días, lo que

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inhibe el posicionamiento de cajas vacías, particularmente en regiones alejadas de los puertos como el NOA), la falta de armonización en los límites de responsabilidad de los distintos modos de transporte, y la falta de reglamentación de la ley de Transporte Multimodal, promulgada hace más de 8 años y aún sin entrar en vigencia. También contribuye la falta de infraestructura para el trasbordo de contenedores, y alguna reticencia en los dadores y operadores de carga para combinar modos de transporte.

18. Existen restricciones a la operatoria de trasbordos en puertos Argentinos, y por ello una cantidad relevante de movimientos se realizan por puertos de otros países y se pierden oportunidades, incrementando costos en forma directa e indirecta. El transporte marítimo de contenedores involucra cada vez más los transbordos entre el puerto de origen y el de destino, como resultado de la configuración de rutas y las alianzas comerciales que han llevado a cabo las navieras de línea buscando una mayor eficiencia; actualmente 1 de cada 3 contenedores es objeto de una trasbordo entre su puerto de origen y el de destino. En el caso de Argentina, aproximadamente 100.000 contenedores con exportaciones originadas en puertos patagónicos son trasbordadas en puertos de otros países (particularmente Montevideo), además de unos 20.000 contenedores anuales desde puertos del litoral y unos 40.000 contenedores de importación. Existen igualmente importantes oportunidades de transferencia de graneles provenientes del los puertos del Alto Paraná y Paraná Medio, y del Río Paraguay.

LA ORGANIZACIÓN EMPRESARIA DE LAS ACTIVIDADES LOGÍSTICAS

19. Las firmas tienen un papel central en el desempeño de la logística del país: las empresas en su rol de organizadoras de las cadenas de abastecimiento, y los diversos intermediarios y operadores logísticos en la prestación de los servicios. Las funciones logísticas de las empresas en Argentina tienen – en general - un desempeño de nivel intermedio, con mayores fortalezas en lo referente a producción, y algunas debilidades en lo referente a pronósticos de ventas y adquisiciones. La organización interna para atender las funciones logísticas varía mucho, dependiendo del perfil y tamaño de la empresa. Existe una fuerte tendencia a tercerizar parte de los procesos del abastecimiento, el transporte y su gestión, el “freight forwarding”, el despacho aduanero, y a veces las funciones de almacenes. Algunas empresas tienen áreas dedicadas al comercio exterior. Salvo en las mayores empresas, los niveles de capacitación logística de los recursos humanos son limitados.

20. Las PyMES orientadas a la exportación – que están mostrando una gran dinámica de crecimiento (30% en 2005), particularmente en productos de alto valor agregado que tienen como principal destino a los países del Mercosur - presentan más dificultades para organizar sus cadenas logísticas. El comportamiento de las empresas medianas y pequeñas ante la exportación es diferente a la de las grandes firmas (exportan productos de mayor valor agregado, generan más empleo por unidad de valor exportada). Hay 4500 PyMES que han exportado más de US$3.5 miles de millones en 2005.

21. Los intermediarios y agentes logísticos - que constituyen un eslabón clave para asegurar la eficiencia de la cadena de servicios – han logrado un buen

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desarrollo en Argentina. Ello incluye principalmente a freight forwarders, operadores logísticos y agentes aduaneros. Los operadores logísticos tienen un fuerte impacto en la eficiencia de las cadenas de abastecimiento, ya que su flexibilidad permite a las firmas productoras desarrollar estrategias de abastecimiento y distribución más eficientes. El desarrollo de los operadores logísticos en Argentina es relativamente reciente, se trata en su gran mayoría de empresas nacionales, y ha sido notablemente exitoso.

LA FACILITACIÓN DEL COMERCIO Y LA SEGURIDAD

22. La facilitación comercial es el tercer grupo de actividades que condiciona el desempeño de las actividades logísticas; sus principales componentes son los tradicionales de inspecciones fiscales, la gestión de la documentación, y los controles de seguridad, cuya importancia se ha incrementado a partir de 2001. Existen algunas debilidades importantes en estas actividades, cuya incidencia se va resaltando en la medida que crece el volumen del comercio, en especial en las terminales portuarias de contenedores.

23. La gestión documental – particularmente en puertos y pasos de frontera - todavía se apoya en documentación física; ello no constituye un problema exclusivo del sector público, sino que involucra transacciones entre firmas privadas. En los puertos esta práctica demora sustancialmente la presencia de los camiones dentro del recinto de la terminal, reduciendo el espacio disponible para el almacenamiento de contenedores (actualmente el principal cuello de botella en su capacidad). No existen sistemas informáticos integrados - en la relación entre los agentes navieros y las terminales - que evite la presentación de documentación física para el retiro o entrega de mercadería.

24. El control aduanero muestra unos altos niveles de revisión, que inevitablemente afectan el flujo físico de bienes. Si bien la velocidad del proceso de desaduanamiento es adecuada, los niveles de revisión son altos: en las importaciones es del orden de 33% y en las exportaciones del 30% (en México es de 10% y 5% respectivamente). Estos altos niveles de “canal rojo” obedecen en parte a la selectividad derivada de los análisis de riesgo, y en parte a las normas del comercio que hacen la revisión obligatoria. La estructura arancelaria y otras normas del comercio exterior pueden estar generando un número excesivo de revisiones, cuya incidencia en el flujo físico se hace cada vez mayor ante el crecimiento del volumen del comercio.

25. La seguridad es un tema que adquirió una nueva dimensión tras Septiembre de 2001, y los puertos Argentinos tuvieron una buena respuesta a los nuevos requerimientos internacionales; la falta de seguridad en el transporte interno constituye un problema recurrente. Los eventos de Septiembre de 2001 modificaron la percepción de la seguridad en el transporte internacional de cargas, y llevaron a la implementación de nuevas medidas, particularmente en relación al transporte marítimo. Las terminales portuarias y los exportadores están buscando mecanismos para convertir este desafío en una oportunidad, reconciliando seguridad y facilitación comercial, procurando que la instalación de nuevos equipos contribuya al cambio de prácticas administrativas y operatorias en las terminales, y que ayude a reducir los costos de los

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seguros. La seguridad en el transporte terrestre (primeramente en las carreteras pero también en los ferrocarriles) ha sido un problema recurrente, que genera pérdidas de mercadería, afecta la confiabilidad del servicio e incrementa los valores de los seguros. La utilización de tecnología de la información, particularmente en el seguimiento de los camiones, está brindando buenos resultados para mitigarlo.

LA VISIÓN DE LOS USUARIOS

26. En el año 2005 los costos logísticos de exportación han sido en promedio del 12.6% del valor FOB de la mercadería, y los de importación del 14.2%; las PyME muestran costos logísticos significativamente más altos que las empresas grandes, y el NOA es la región que enfrenta mayores costos logísticos. Una encuesta preparada para la elaboración de este trabajo muestra que las PyME tienen costos logísticos del orden del 45% más altos que las empresas grandes. En lo que respecta a regiones del país, el NOA tiene costos logísticos casi un 50% más elevados que el promedio de las regiones del Centro, NEA y Cuyo. A su vez, los costos logísticos también varían fuertemente de acuerdo al tipo de producto. Debido a la incidencia relativa del transporte y al bajo valor del producto por tonelada, los productos primarios tienen costos logísticos más elevados. En la encuesta los costos logísticos asociados a la exportación de productos primarios llegaron al 23% del precio de venta. En un análisis de la cadena de valor de la soja se concluye en que el costo logístico de un productor independiente es del 27% del valor FOB del producto.

27. La diferencia con estimaciones anteriores obedece en parte a que esta encuesta apunta a conocer los costos logísticos del comercio exterior, en tanto aquellas procuraban reconocer los costos logísticos totales de la economía; ello implica algunas diferencias en la composición de las muestras y en la metodología de medición. El objetivo de las estimaciones anteriores era identificar los costos logísticos totales de la economía, abarcando todas las unidades productivas y midiendo los costos logísticos totales, en tanto la encuesta realizada se concentran en las exportaciones e importaciones: cubre firmas orientadas al comercio exterior y mide los costos logísticos asociados a esas operaciones. El hecho de cubrir un universo de firmas diferentes incide en los resultados, ya que muchas actividades orientadas al mercado interno (por ejemplo la construcción o el transporte interno) tienen costos logísticos muy superiores a la media. En cuanto a las diferencias metodológicas, las más relevantes son: (i) los costos de inventarios considerados: los de los productos vendidos en la encuesta, versus todos (los de los insumos y procesos intermedios además de los anteriores), lo que en general implica una diferencia del 4% al 6% de los costos logísticos, y que podría ser mayor en este caso porque buena parte de las exportaciones responden a pedidos, con lo cual se minimizan los inventarios de productos terminados; y (ii) la no consideración de las mermas a lo largo de la cadena logística, que representan normalmente entre el 1% y 2% de los costos logísticos totales. 28. La fuerte variación en el tipo de cambio - que implicó una triplicación del valor sobre el cual se expresan los costos logísticos -, junto con algunas mejoras que viene experimentando el sector, seguramente explica el resto. La incidencia del tipo de cambio se refleja principalmente en los salarios pagados en varias de las actividades

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logísticas (transporte de cargas, almacenes, gestión de inventarios), considerando que la muestra fue tomada antes de la recomposición salarial de 2006. 29. Las empresas entrevistadas coinciden que en el actual contexto macroeconómico argentino – dólar alto - los costos logísticos no constituyen una variable determinante para acceder a mercados internacionales. Además, consideran que la calidad de los servicios logísticos en Argentina ha mejorado significativamente en los últimos años. Debido a la creciente profesionalización de los proveedores de servicios logísticos, el 80% de firmas reportó que sus productos llegan a destino a tiempo y que las demoras solo causan una pérdida del 1.6% del valor de las ventas externas.

30. Si bien actualmente la logística no parece ser un problema acuciante para el comercio exterior argentino, ante el fuerte crecimiento esperado las empresas consideran que sí existirán importantes dificultades. A pesar de una notable mejora en la oferta de servicios de transporte y profesionalización de empresas proveedoras de servicios logísticos integrales, los dadores de carga perciben que el mercado de servicios de transporte nacional y con destino a países limítrofes no está del todo desarrollado, pudiendo crear restricciones operativas ante un fuerte crecimiento de la demanda. En el sector de transporte marítimo y puertos los problemas se centran en una oferta insuficiente que se refleja en escasa frecuencia de buques, espacio en los mismos, disponibilidad de contenedores y se complementa con una infraestructura deficiente que ocasiona congestión en terminales portuarias. La falta de una infraestructura terrestre (caminos y vías férreas) adecuada y la eficiencia del sistema de transporte en general ha sido citada como una posible restricción (especialmente por las PyME) y como caso particular se menciona frecuentemente el paso fronterizo del Cristo Redentor. Los cuellos de botella que corresponden a la facilitación del comercio están asociados con una excesiva burocracia aduanera y con la falta de un sistema de información actualizado que permita reducir la cantidad de documentos necesarios para realizar una transacción comercial.

31. Una de las lecciones más importantes de esta encuesta es la necesidad de expandir la visión tradicional de los costos logísticos, que se limita a considerar sólo los costos relacionados con la infraestructura de transporte. Claramente, el desempeño logístico de un país depende cada vez en mayor medida del rol que las instituciones públicas y las regulaciones desempeñan en la facilitación comercial, y en el desempeño de los actores privados. El 40% de las empresas encuestadas manifestó tener problemas en el acceso a información oficial crítica para su negocio. Los problemas más frecuentes en este sentido parecerían ser la imposibilidad de conseguir la información a tiempo, la ambigüedad de las normas vigentes y la falta de respuesta de los organismos cuando se les realiza alguna consulta. Paralelamente, las firmas encuestadas también perciben un elevado grado de inspecciones físicas y un régimen arancelario que es demasiado complejo, constituyendo una posible barrera al comercio.

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LAS PERSPECTIVAS DEL COMERCIO EXTERIOR AL AÑO 2010

32. Adoptando como meta exportaciones por US$60.000 millones para el año 2010 – como fue oportunamente enunciado por el Ministerio de Economía - se procedió a identificar los complejos exportadores de donde podrían provenir los incrementos. El análisis se basó en trabajos de expertos que han analizado la evolución reciente de los principales 18 complejos y su potencial competitivo, generando una matriz de potencial de crecimiento que permite asignar tasas de crecimiento a cada uno de ellos, cuyo resultado agregado se aproxima a la meta de los US$60 miles de millones. El crecimiento proyectado en dólares fue trasladado a volúmenes físicos, y asignado sobre los principales corredores y nodos de transferencia. Se trata sólo de un escenario, que no pretende orientar el desarrollo productivo, sino estimar el posible crecimiento de los flujos físicos de carga e identificar dónde se producirá con mayor intensidad.

33. Los principales corredores actuales tendrán tasas de crecimiento elevadas, del orden del 9% anual, y los nodos que concentrarán el mayor crecimiento serán los puertos contiguos a Buenos Aires y Rosario, y el paso del Cristo Redentor. Al trasladar el crecimiento de los complejos a los corredores de exportación se aprecia que si bien algunos de menor volumen podrán tener tasas muy altas de crecimiento (NOA al Cristo Redentor, NOA y NEA a Rosario), los grandes corredores de cereales y oleaginosas - aún creciendo a tasas más moderadas seguirán siendo largamente los de mayor volumen (los de Santa Fe y Córdoba a Rosario, y los de la Provincia de Buenos Aires a Bahía Blanca y Quequén). Se espera que el paso del Cristo Redentor duplique el volumen actual en el año 2010 alimentado por cargas provenientes del piedemonte cordillerano (NOA, Cuyo) y del centro del país. También se espera un crecimiento sustancial en el movimiento de cargas generales a través de las terminales portuarias del área de Buenos Aires. Respecto a Rosario, el análisis confirma las proyecciones realizadas por instituciones especializadas: la tasa de crecimiento es alta, y parte de un volumen absoluto de gran magnitud, por lo cual los problemas de congestión del nodo se agravarán notablemente. También se producirá un fuerte aumento en la participación del NOA y NEA como orígenes, generando fuerte presión sobre el Ferrocarril Belgrano Cargas y la red vial.

PILARES PARA UNA ESTRATEGIA LOGÍSTICA NACIONAL

34. La situación actual de la logística Argentina, en lo referente al comercio exterior, se encuentra en una situación intermedia, con algunas fortalezas pero también con debilidades considerables, y con un riesgo serio de deteriorarse ante el aumento del volumen de las cargas. El análisis anterior permite concluir que la logística del comercio exterior presenta costos logísticos que hoy son intermedios (no muy altos, por cierta eficiencia interna y por la incidencia del tipo de cambio), que mantienen algunos problemas estructurales en diversos eslabones de sus cadenas, y que de continuar con las tasas de crecimiento de los últimos años se generará una congestión severa en los principales nodos de transferencia. Los tres grandes circuitos del comercio exterior en los próximos años serán – en una simplificación extrema - los granos y oleaginosas, las cargas generales transportadas en contenedores, y el comercio regional a través de los pasos de frontera; los tres presentan ya problemas de congestión en los nodos de

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transferencia (particularmente severos en los alrededores de Rosario), con claros indicios de agravarse.

35. Dado este diagnóstico y con un horizonte temporal de corto plazo (hasta el año 2010), se propone una estrategia nacional logística que tiene como objetivos básicos: (i) evitar que los mayores volúmenes del comercio exterior deterioren la calidad de los servicios e incrementen los costos logísticos, particularmente por la congestión en los nodos críticos; y (ii) resolver los aspectos más débiles que hoy presenta la cadena logística, cuya incidencia negativa puede aumentarse ante el crecimiento de los flujos. Para cumplir esos objetivos se proponen cinco pilares para una estrategia nacional. El horizonte temporal adoptado es hasta el año 2010, procurando dar respuesta a demandas actuales o inminentes; las políticas con un horizonte de más largo plazo pueden ir más allá de brindar respuestas a estas demandas, y contribuir a re-direccionar los futuros flujos de cargas y la organización del territorio. Los cinco pilares, que tienen fuertes sinergias entre sí, son:

i. Asegurar la capacidad y calidad de servicios en los nodos clave de la logística nacional

ii. Promover la eficiencia del transporte interno de cargas mediante la reasignación e integración modal

iii. Facilitar el transporte terrestre binacional y regional, los pasos de frontera y los corredores de integración

iv. Brindar apoyo a PyMES y operadores logísticos, en especial del interior del país

v. Agilizar los procesos de documentación e inspección del comercio exterior

Para cada uno de ellos se proponen acciones que procuran contribuir a su cumplimiento. El listado de propuestas no pretende ser exhaustivo ni excluyente, sino una contribución a una agenda para mejorar el desempeño de la logística del comercio exterior.

(i) Asegurar la capacidad y calidad de servicio en los nodos clave de la logística

nacional

36. Debe mejorarse la capacidad y eficiencia operativa de los “hubs” de graneles alrededor de Rosario y de contenedores en las terminales portuarias alrededor de Buenos Aires, con sentido de cadena logística, atendiendo a sus accesos terrestres y náuticos y considerando las externalidades sobre el área urbana. Por iniciativa del sector privado y de las autoridades locales se ha diseñado un proyecto ferrovial (Anillo Circunvalar de Rosario) que solucionaría los problemas logísticos, pero su ritmo de ejecución no ha acompañado las fuertes tendencias de crecimiento que experimenta la demanda. La mejora en el nodo de Rosario tendría grandes sinergias con la estrategia de acelerar el cambio modal, procurando derivar una mayor proporción del transporte de granos y oleaginosas al ferrocarril (se estima que pasaría del 15% actual al 30%) y al transporte fluvial. La congestión en el flujo de contenedores en las terminales portuarias alrededor de Buenos Aires constituyen un tema tan crítico como la de los granos en

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Rosario. Es posible elevar la capacidad operativa del sistema portuario de Buenos Aires a través de diversos desarrollos de obras de infraestructura, mejoras regulatorias y ajustes en las prácticas operativas de los actores públicos y privados. Se requiere una clara estrategia, coordinando la planificación de las terminales de Puerto Nuevo (de jurisdicción nacional), Dock Sud y Zárate (de jurisdicción provincial). Ello implica decisiones de obras viales, accesos ferroviarios, ampliación de las terminales (vinculadas a uso del suelo en espacios urbanos públicos), dragados de accesos náuticos, sistemas de información, coordinación en la recepción y despacho de contenedores, y revisión de algunos procedimientos de control aduanero.

37. La profundización de la vía navegable de Santa Fe al Océano es de suma importancia para ambos “hubs” ya que permitirá el acceso de buques de mayores dimensiones – como lo requieren las tendencias del mercado naviero - y el completamiento de la carga. La profundización (a 36 pies) debería acompañarse de una revisión de la estructura tarifaria de los peajes, en los que existen considerables subsidios cruzados (a favor de las exportaciones de graneles, en detrimento de las exportaciones e importaciones de contenedores). Además, como complemento a esta obra deben hacerse esfuerzos para sacar provecho a las posibilidades de desarrollar actividades de trasbordo que tiene el país – tanto de graneles como de contenedores – no sólo por sus beneficios directos sobre la actividad económica, sino también por su incidencia en reducir los costos logísticos del comercio exterior.

(ii) Promover la eficiencia del transporte interno de cargas mediante la reasignación e

integración modal

38. El transporte carretero de cargas es un modo clave para la eficiencia logística; si bien ha mejorado en los últimos años, enfrenta el desafío de ampliar su oferta, de completar su proceso de profesionalización y de reducir las externalidades, cumpliendo las normas técnicas existentes. En el autotransporte de cargas, se sugiere apoyar el proceso de renovación y expansión de la flota de camiones que la demanda y la alta edad promedio hacen necesario, brindando apoyo particularmente en la financiación de nuevas unidades. Los dadores de cargas han expresado que el servicio es satisfactorio, pero que se registran faltantes de oferta. El apoyo debe hacerse de manera que no sólo expanda la capacidad sino que también contribuya a consolidar el proceso de profesionalización y modernización del sector. Es necesario avanzar en el control de las revisiones técnicas vehiculares y en el cumplimiento de las normas de pesos y dimensiones para proteger la infraestructura y para establecer una competencia leal con los otros modos de transporte: la principal política de reactivación ferroviaria probablemente sea el cumplimiento de las regulaciones por parte de los camiones.

39. Debe aprovecharse el potencial que existe para mejorar la eficiencia del transporte interno de cargas, promoviendo una reasignación modal, facilitando la integración y el multimodalismo, y contribuyendo a la modernización y profesionalización de los servicios. En el transporte ferroviario de cargas es necesario brindar a los concesionarios el clima de inversión adecuado para expandir la capacidad y calidad de su servicio, asegurar la infraestructura troncal, y apoyar decididamente la

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recuperación del FC Belgrano Cargas para que brinde un servicio eficiente. En el transporte fluvial se deben continuar los esfuerzos para mejorar la navegación al norte de Santa Fe, que contribuirá a una mejor asignación modal en el transporte interno de cargas, mientras se impulsa el proyecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que tendrá fuerte impacto en la integración regional y los transbordos. Por último, para incentivar el transporte multimodal se debería modificar el encuadre de los contenedores como importaciones temporarias, reglamentar la ley de transporte multimodal, y desarrollar un programa de terminales terrestres asociado al desarrollo de zonas de actividades logísticas.

(iii) Facilitar el transporte terrestre binacional y regional, los pasos de frontera y los

corredores de integración

40. Las proyecciones realizadas sugieren tasas de crecimiento muy altas para las exportaciones regionales, a las que debería sumarse las importaciones y el tráfico pasante, constituyendo un fuerte desafío sobre los pasos de frontera - particularmente el Cristo Redentor y también Paso de los Libres - y sobre los corredores que los sirven.

41. Las ampliaciones de capacidad deben ser analizadas con criterio de corredor integrado, considerando conjuntamente el (los) paso(s) de frontera, los corredores internos que los sirven (viales, ferroviarios, etc.), los puertos y los tramos marítimos, utilizando herramientas adecuadas de planificación. Los corredores de integración en el territorio Argentino se van conformando como redes con múltiples alternativas de circulación, no como vías únicas (con excepciones en algunos tramos y en la cercanía de los pasos de frontera). Los proyectos para mejorar las condiciones de estos tráficos son muchos, y deben ser parte de acuerdos binacionales o regionales, como lo promueve IIRSA. La ampliación y mejora de los corredores viales del comercio exterior debe realizarse en forma conjunta con la planificación general de ampliación de las carreteras, ya que los tráficos internacionales son en general una proporción relativamente reducida del tráfico medio diario de las rutas argentinas, salvo en las proximidad de la fronteras y en algunos corredores. La cantidad de cruces y su localización debe atender a criterios técnicos y económicos, balanceando los costos de los vehículos y el comercio (que podrían impulsar la multiplicidad de puntos de cruce) con los costos de construir y operar la infraestructura y los servicios de paso de frontera (que tenderían a reducir el número de cruces). El análisis económico para decidir estas inversiones debe considerar la cadena logística completa; en el tramo marítimo debe planificarse con realismo, considerando las distancias y costos reales para acceder a los mercados de ultramar.

42. Se debe aprovechar la necesidad de ampliar los pasos de frontera para integrar los controles en un ámbito físico y funcional único, y propiciar algunos cambios en las modalidades operativas de las empresas transportistas. La ampliación de la capacidad de los pasos de frontera debería consolidarse en un programa común, y aprovechar la oportunidad para avanzar hacia la instauración de pasos con gerenciamiento integrado, no limitándose a las obras físicas y procurando mejorar el modelo de funcionamiento. También deberían ajustarse las prácticas de las empresas. Sería de gran utilidad establecer un sistema de monitoreo de la calidad de servicio de los

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pasos de frontera, realizado en forma independiente, con participación principal del sector usuario.

43. Respecto a la participación ferroviaria en el comercio regional, existen proyectos atractivos que contribuirán a reducir la presión sobre los pasos de frontera carreteros. El ferrocarril podría tener un rol relevante, particularmente en el cruce de la cordillera. El proyecto del FC Transandino Central, concebido como un servicio de lanzadera, puede contribuir decididamente a absorber una buena parte de la demanda existente sobre el paso del Cristo Redentor, y reducir la vulnerabilidad ante las condiciones meteorológicas desfavorables. La circulación de mercadería en tránsito por los corredores de integración debería ser percibida como una fuente de oportunidades, propiciando el desarrollo de zonas de actividades logísticas asociadas (como está ocurriendo en Mendoza), que permiten una mayor eficiencia del propio comercio exterior argentino.

(iv) Brindar apoyo a PyMES y operadores logísticos, en especial del interior

44. Debe brindarse apoyo a las PyMES para la eficiente gestión de sus cadenas logísticas. El conocimiento de las nuevas técnicas de optimización de cadenas de abastecimiento y organización de la logística empresaria se expande entre las firmas como un proceso de difusión, que generalmente es impulsado por numerosas instituciones privadas, mediante cursos, talleres, montaje de observatorios, programas de educación formal, etc. El apoyo estatal puede contribuir a que esa difusión llegue a las empresas más pequeñas y a las regiones más remotas. Ejemplos recientes en México han demostrado resultados muy positivos.

45. El desarrollo de intermediarios y operadores logísticos en Argentina ha sido bueno, y puede consolidarse como una ventaja competitiva, con políticas activas de apoyo a la difusión de las buenas prácticas, apoyando organismos privados y asociaciones del sector. La Argentina ha tenido un buen desarrollo de operadores e intermediarios de carga; la encuesta a dadores de carga así lo demuestra, evidenciando un importante grado de terciarización de servicios logísticos (operadores logísticos y freight forwarders). Esta situación puede ser vista como una ventaja competitiva, un servicio en el que el país tiene posibilidades incluso de exportar la provisión de servicios logísticos.

(v) Agilizar los procesos de documentación e inspección del comercio exterior

46. Deben modernizarse los procesos de documentación del comercio exterior, en especial en los puertos, propiciando sistemas de información de la comunidad portuaria que simplifiquen los procedimientos. Esta temática es particularmente relevante en el manejo de contenedores y cargas generales en el área de Buenos Aires. Disponer de un sistema común de información de la comunidad portuaria permite agilizar los procedimientos, consolidando en una base común la información de la aduana, de las terminales y de las agencias navieras. Este tipo de sistema permitiría evitar la presentación de documentación física (entre la agencia naviera y la terminal) para la entrega y recepción de mercadería y para la gestión de pago, reduciendo tiempos y

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agilizando el flujo de mercadería y vehículos, lo que es relevante en terminales que se encuentran operando en sus límites capacidad.

47. Debe evaluarse cuidadosamente la práctica de las inspecciones en puertos y pasos de frontera, de manera de que cumplan con su rol sin entorpecer el flujo del comercio. La eliminación de documentación física (avanzando hacia un modelo “paperless”) es probablemente la acción que más resultados inmediatos produzca. Adicionalmente, debería revisarse la alta proporción de contenedores que son objeto de canal rojo, asegurar la disponibilidad de guardas, y revisar los costos del despacho aduanero.

LA AGENDA: REQUERIMIENTOS E IMPACTOS

48. Los cinco pilares estratégicos propuestos permiten identificar un conjunto de acciones (proyectos, programas, iniciativas de modificación regulatoria) que harían efectivo su cumplimiento; se trata sólo de una propuesta para la discusión, sobre la cual desarrollar posteriormente una agenda con mayor detalle. La organización de la agenda requiere ordenar las acciones, sobre la base de los impactos que se espera que tengan, los recursos financieros que requieran, y las dificultades que puede encontrar su implementación. La al final de este Resumen Ejecutivo contiene un listado de acciones, calificadas según esos atributos, lo que permite extraer diversas conclusiones:

• La inversión pública de mayor magnitud debería orientarse hacia los accesos terrestres a los puertos (como Rosario y Buenos Aires), a la modernización de la red ferroviaria (FC Belgrano Cargas), al dragado al norte de Santa Fe y a terminales terrestres y zonas de actividades logísticas en todo el territorio.

• La inversión pública puede actuar como un fuerte motorizador de la inversión privada (Circunvalar de Rosario, Ferrocarril Belgrano Cargas, mejoras en las terminales portuarias de contenedores).

• Existe potencial para inversiones puramente privadas (dragado de Santa Fe al Océano, Ferrocarril Transandino Central)

• Muchas acciones que tienen impactos relevantes son puramente regulatorias, y no requieren de mayores inversiones (apoyo al desarrollo de la logística de las PyMES, reglamentación de la Ley de Transporte Multimodal, modificación del régimen de contenedores y de las normas que obstaculizan los trasbordos).

• Las funciones de logística del sector privado son fundamentalmente de competencia de las empresas, pero el Estado puede tener un rol relevante en impulsar el mejor del desempeño en los sectores más débiles (algunas PyMES, firmas localizadas en sitios remotos, operadores de transporte que no logran modernizar su gestión).

• Las mayores dificultades de implementación puede encontrarse en obligar al cumplimiento de las normas técnicas del transporte automotor, y a presiones localistas al momento de definir proyectos de inversión (por ejemplo, ante nuevos pasos de frontera o ampliaciones de capacidad vial)

• Las mayores dificultades institucionales estarán en coordinar diversas agencias y jurisdicciones (por ejemplo, en torno a los problemas portuarios en el área de

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Buenos Aires o en implementar un sistema de monitoreo del servicio en los pasos de frontera), y en la coordinación con otros países en el caso de algunos proyectos de integración regional (como por ejemplo la Hidrovía Paraguay – Paraná).

El horizonte temporal de este trabajo, que es relativamente corto, no justifica dividir las acciones en fases; todos estos proyectos (y otros que pudieran sumarse para fortalecer los cinco pilares propuestos) deberían tener inicio relativamente inmediato.

49. Conjuntamente con las iniciativas propuestas, debería abordarse un Programa de Fortalecimiento de las Capacidades del Estado para la Logística y la Competitividad, concebido no exclusivamente para el Ejecutivo Nacional, sino en apoyo a las Provincias y a otros poderes del Estado. Este fortalecimiento es una condición necesaria para poder implementar una agenda como la que se propone; debería abarcar las diferentes funciones del sector público, particularmente en el área del transporte, las obras públicas, la facilitación comercial y las políticas activas de apoyo al sector privado en sus roles dentro de la cadena logística.

50. También debería considerarse la coordinación interinstitucional y con el sector privado a través de un Consejo Logístico Nacional, con participación de los organismos públicos vinculados a la prestación de los servicios (Transporte, Obras Públicas, Aduanas) y fundamentalmente de los usuarios (Comercio Exterior, Industria, Agricultura, PyMES), y con representantes del sector privado. Su objetivo sería definir una agenda (tomando como base la que aquí se propone), establecer procedimientos de medición y control, desarrollando una suerte de tablero de comando, y hacer el seguimiento periódico de sus avances. Existen diversas organizaciones privadas – comerciales y educacionales - que han desarrollado conocimiento sobre la logística del comercio exterior y que pueden brindar apoyo, y constituirse en un actor independiente que realice el seguimiento de los costos logísticos y hacerlo público.

51. Las propuestas tienen como objetivo dar respuestas a demandas inminentes, dentro de un horizonte temporal relativamente corto (el año 2010); mientras se ejecutan no debe dejarse de lado la necesidad de desarrollar una visión a largo plazo para la organización de la logística de cargas que se apoye en la definición de un modelo productivo, de ordenamiento territorial y de integración regional.

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Recursos necesarios, dificultades e impacto de las iniciativas propuestas

Proyecto Circunvalar de Rosario

Profundización del dragado de la vía navegable

Mejora en los accesos ferroviarios a Pto Bs As

Mejora en los accesos viales terminales Pto Nuevo

Dragado de los accesos a Puerto Buenos Aires

Modificación normas que obstaculizan trasbordos

Coordinación de entrega de mercadería en puerto

Facilitación modernización transporte automotor

Programa cumplimiento regulaciones técnicas

Reparación infraest. ferroviaria por inundaciones

Modernización FC Belgrano Cargas

Completamiento renegociación concesiones FC

Reglamentación de la ley de transporte multimodal

Programa de centros de transferencia intermodal

Profundización vía navegable al norte de Santa Fe

Apoyo al Ferrocarril Transandino Central

Revisar tramos críticos en corredores viales

Mejoras y ampliaciones C.Redentor y P.d.l. Libres

Adecuación prácticas empresarias en p. de frontera

Monitoreo de la gestión de los pasos de frontera

Impulsar el proyecto de Hidrovía Paraguay-Paraná

Talleres apoyo a Pymes procesos logísticos

Apoyo al desarrollo de operadores logísticos

Apoyo difusión de mejores prácticas logísticas

Revisar mecanismos inspección aduanera

Avanzar hacia documentación sin papeles

Sistema de información de la comunidad portuaria

Públicos

Recursos financierosACCIONES

PrivadosComplejidad Institucional 2007- 08

Impacto

2009 - 10OBJETIVOS

ASEGURAR LA CAPACIDAD Y CALIDAD DE

SERVICIOS EN LOS NODOS CLAVE DE

LA LOGÍSTICA NACIONAL

PROMOVER LA EFICIENCIA DEL TRANSPORTE INTERNO DE

CARGAS MEDIANTE LA REASIGNACIÓN E

INTEGRACIÓN MODAL

FORTALECER LOS PASOS DE

FRONTERA Y LOS CORREDORES DE

INTEGRACIÓN REGIONAL

APOYAR LOGÍSTICA DE LAS PYMES Y

OPERADORES LOGÍSTICOS

AGILIZAR LOS PROCESOS DE

DOCUMENTACIÓN E INSPECCIÓN

?

Ampliación capacidad terminales de contenedores




























Públicos



Impacto

2009 - 10OBJETIVOS






INTEGRACIÓN MODAL








?


Alto Medio - alto Medio Medio - bajo Bajo o nuloAlto Medio - alto Medio Medio - bajo Bajo o nulo

Esta Tabla es el resultado de la evaluación cualitativa del equipo de trabajo, sobre la base de los análisis

y encuestas realizadas. Tiene carácter indicativo, y no pretende reemplazar el análisis cuantitativo.

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1. MOTIVACIÓN Y ALCANCE DEL INFORME

1.1. MOTIVACIÓN Y ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO

1.1. El gobierno argentino ha fijado como uno de sus principales objetivos de política económica incrementar las exportaciones, estableciendo como meta alcanzar los 60 mil millones de dólares de exportaciones anuales en el 2010. Alcanzar esta meta implica un crecimiento del 50% (8,5% por año) partiendo de una base de 40,014 millones de dólares de exportaciones en el 2005. Para alcanzar dicha meta el sector externo necesitará incrementar su productividad, conquistar nuevos mercados, agregar más valor a la composición actual de las exportaciones y, en el sector de productos agrícolas, expandir exitosamente la frontera geográfica de la producción.

1.2. Las exportaciones han tenido un rol clave en la recuperación y crecimiento de la economía argentina. Entre el primer cuatrimestre de 2002 y el primer cuatrimestre de 2005 la economía argentina creció 25% mientras que las exportaciones aumentaron 46%. El crecimiento de las exportaciones durante este período presenta tasas de crecimiento homogéneas entre las distintas categorías de bienes exportados. Es decir, el crecimiento no está liderado exclusivamente por commodities agrícolas (soja, trigo, maíz), observándose similares patrones de crecimiento en las exportaciones industriales y manufacturas de origen agropecuario.

1.3. La existencia de una red eficiente de transporte y una amplia gama de servicios logísticos capaces de sostener el crecimiento de la demanda del sector externo son condiciones necesarias para alcanzar la meta de 60 mil millones de dólares anuales de exportaciones en el 2010. En los últimos diez o quince años han surgido en Argentina una adecuada diversidad de proveedores de servicios logísticos que atienden las demandas de las firmas exportadoras. Sin embargo, las inversiones en la infraestructura de transporte han disminuido fuertemente en los últimos años de los 90, recuperándose solamente a partir del 2003. Como consecuencia, la condición de la infraestructura de transporte, especialmente la vial, se ha deteriorado. Debido a la ausencia de una infraestructura de transporte adecuada los productores argentinos se ven obligados a mantener niveles de stock más elevados que los óptimos, impactando negativamente en los costos logísticos.

1.4. Para incrementar la competitividad no debe sólo atenderse a la eficiencia de los procesos logísticos de las exportaciones, sino a los movimientos a lo largo de toda la cadena de valor, que involucra también flujos de importación y domésticos. En una primera aproximación a la incidencia de los costos logísticos sobre la competitividad tiende a centrarse la atención en las exportaciones: al reducir su incidencia en los costos totales, mayores serán las probabilidades de acceder a mercados internacionales, o de hacerlo con mejores márgenes. Pero la reducción de los costos logísticos en las importaciones tiene implicaciones igualmente importantes, al incidir sobre los precios de bienes de consumo (directo o indirecto) y de las exportaciones, cuando los bienes

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importados constituyen insumos de firmas que exportan. Adicionalmente, la organización de las cadenas de valor frecuentemente contienen múltiples flujos internos de productos intermedios, por lo que los costos y la calidad del servicio de la movilización interna también son relevantes para la competitividad general de la economía.

1.5. Los costos logísticos en Argentina son bastante más elevados que los vigentes en los países desarrollados. Si bien no existe una medida única y exacta para medir costos logísticos y compararlos entre países, distintos indicadores y mediciones y comparaciones internacionales indican que – en general - Argentina tiene costos logísticos bastante más elevados que los países desarrollados y que algunos de sus competidores directos.

1.6. Los análisis de costos logísticos tienden a centrarse en la infraestructura de transporte (rutas, ferrocarriles, puertos). Este trabajo, por el contrario, tiene por objeto cubrir todas las dimensiones de la cadena logística. El flujo de bienes a través de la cadena logística tiene varias etapas: flujos internos e interfaces entre modos de transporte internos, nodos de transferencia, transporte internacional, controles fiscales. Por ello, el desempeño total del sistema depende de una interacción eficiente de las etapas mencionadas, que a su vez dependen de las redes de infraestructura, regulaciones e instituciones públicas que gobiernan estas redes y sus servicios asociados, y el desempeño del sector privado en tanto dadores de carga y operadores.

1.7. El trabajo se centra en la logística del comercio exterior, dando mayor importancia a las exportaciones y con un horizonte temporal que llega al año 2010 de acuerdo al objetivo de política económica de alcanzar los 60 mil millones de dólares de exportaciones en ese año. El Capítulo 1 presenta una conceptualización de las actividades de la logística de cargas y compara el desempeño de la logística en Argentina con países de la región y países desarrollados. El Capítulo 2 parte de una descripción de la evolución reciente del comercio exterior argentino y luego identifica los principales flujos internos de las exportaciones mediante una matriz que une a las provincias generadoras de carga para exportación con los nodos de salida (puertos y pasos de frontera). El Capítulo 3 analiza los problemas y desafíos de los componentes que constituyen la oferta de servicios de transporte de carga y logísticos, centrándose en aquellos que pueden generar mayores dificultades en los próximos años. El Capítulo 4 resume la visión de los usuarios que fue recogida mediante una encuesta a dadores de carga. La encuesta mide aspectos de calidad de servicios logísticos y facilitación comercial y mide los costos logísticos para distintos productos, regiones del país y tamaño de empresas. El Capítulo 5 proyecta tentativamente los flujos de comercio al año 2010, estimando las demandas esperadas sobre cada corredor y evaluando su impacto sobre las áreas criticas de la infraestructura y los servicios logísticos. En este contexto se plantean los pilares en los cuales se podría elaborar una estrategia nacional logística. Por último el Capítulo 6 convierte los componentes de la estrategia nacional logística en una agenda pública, fijando prioridades, estableciendo los recursos necesarios para su implementación y estimando los beneficios esperados. Siete anexos detallan algunos de los temas analizados.

19

1.2. CONCEPTUALIZACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE LA LOGÍSTICA DE CARGAS

1.8. El movimiento físico de bienes está condicionados por numerosos factores, que pueden resumirse en tres grandes grupos: (i) la infraestructura y los servicios del transporte, (ii) la organización logística de las empresas, y (iii) la organización del sector público en lo referente a la facilitación comercial y la seguridad en el flujo del comercio exterior. Cada uno de los grupos definidos contiene diversos componentes, que se relacionan en forma sistémica, tal como lo ilustra la Figura 1.1. En ella pueden identificarse las principales funciones que abarca cada uno de ellos, las funciones que cubre, y los componentes típicos que lo integran.

1.9. Esta conceptualización de los factores comprometidos en el flujo de bienes pone en evidencia que el análisis y las propuestas no deben limitarse a los cuellos de botella que pudiera presentar la infraestructura, sino que deben también considerar las normas y procedimientos que regulan los servicios, y que el desempeño del sistema logístico en el país obedece tanto a la actuación del sector público como a la del sector privado. La misma Figura 1.1. muestra la incidencia que tienen, en cada una de las actividades definidas, la provisión de infraestructura, las normas y regulaciones, y el desempeño del sector privado; permite apreciar la diversidad de instrumentos de orden público y privado que convergen para definir la competitividad del sistema logístico. Es frecuente que se visualice sólo a la provisión de infraestructura como el factor determinante, dejando de lado la multiplicidad de factores intervinientes.

Figura 1.1: Las actividades condicionantes del movimiento de cargas del comercio exterior

Fuente: elaboración propia.

FLUJOSINTERNOSFLUJOS

INTERNOS

NODOS DE TRANSFERENCIA


FLUJOS EXTERNOSFLUJOS EXTERNOS

INTERFACES Y COORDINACIONINTERFACES Y

COORDINACION

INSPECCIONESINSPECCIONES

SEGURIDADSEGURIDAD

ORGANIZACIÓN C. DE ABASTECIMIENTO


OPERADORES LOGISTICOS E

INTERMEDIARIOS


INTERMEDIARIOS

Actividades Funciones Componentes típicos

Movimiento de cargas dentrodel territorio nacionalMovimiento de cargas dentrodel territorio nacional

Nodos de transbordodel comercio exteriorNodos de transbordodel comercio exterior

Movimiento de cargas fueradel territorio nacionalMovimiento de cargas fueradel territorio nacional

Coordinación comercial y operativa entre modosCoordinación comercial y operativa entre modos

Control fiscal, aduanero y para-aduaneroControl fiscal, aduanero y para-aduanero

Control de seguridad en los abastecimientosControl de seguridad en los abastecimientos

Diseño y operación de la cadena de abastecimientoDiseño y operación de la cadena de abastecimiento

Provisión de servicioslogísticos integradosProvisión de servicioslogísticos integrados

�Carreteras; autotransporte�Ferrocarriles; naveg. fluvial�Carreteras; autotransporte�Ferrocarriles; naveg. fluvial

Tra

nspo

rte

Fac

ilita

ción

co

mer

cial

Logí

stic

a

�Puertos, aeropuertos�Pasos de frontera�Puertos, aeropuertos�Pasos de frontera

�Transporte marítimo�Tr. Carretero internacional�Transporte marítimo�Tr. Carretero internacional

�Coordinación de recepción y entrega

�Transporte multimodal



�Control aduanero, fitosanitario�Control migratorio�Control aduanero, fitosanitario�Control migratorio

�Control en puerto; scanners�Control a lo largo de la cadena�Control en puerto; scanners�Control a lo largo de la cadena

�Gestión de materiales y de inventarios

�Distribución


�Distribución

�Operadores logísticos, 3PL, forwarders, agentes

�Operadores muñltimodales, ZAL



Infra

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ctur

aReg

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INTERNOSFLUJOS

INTERNOS





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SEGURIDADSEGURIDAD




INTERMEDIARIOS


INTERMEDIARIOS











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SEGURIDADSEGURIDAD




INTERMEDIARIOS


INTERMEDIARIOS











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INTERNOS





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SEGURIDADSEGURIDAD




INTERMEDIARIOS


INTERMEDIARIOS











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INTERMEDIARIOS






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SEGURIDADSEGURIDAD




INTERMEDIARIOS


INTERMEDIARIOS











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�Distribución





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20

1.3. RELEVANCIA DEL MOVIMIENTO FÍSICO DE BIENES Y MEDICIONES DISPONIBLES DE COSTOS LOGÍSTICOS

1.10. En las últimas décadas ha habido un profundo cambio en la forma en que las firmas organizan el flujo físico de bienes, desarrollándose la concepción de la logística empresarial moderna, que integra los movimientos en el espacio (transporte) y en el tiempo (almacenamiento), desde el abastecimiento hasta la distribución. El proceso de cambio en la organización de los flujos físicos de bienes comenzó en las economías más desarrolladas, y ha ido expandiéndose paulatinamente al resto del mundo. Hasta los años 80, las firmas administraban en forma relativamente independiente el transporte de sus insumos, la distribución de sus productos, y los sistemas de almacenamiento. Posteriormente se han ido integrando esas funciones logísticas en las firmas, entendiendo por logística el ciclo completo de los materiales y de la documentación e información, desde su adquisición hasta su entrega final al consumidor, pasando por su proceso de transformación, y abarcando las funciones de transporte, almacenamiento, administración de inventarios y empaquetamiento, y la administración y control de estos flujos.

1.11. Los costos logísticos son, para la mayoría de los países, un componente más importante que las barreras arancelarias en los costos totales del comercio1. La progresiva reducción unilateral de aranceles realizada en los últimos años por gran cantidad de países junto con los acuerdos de libre comercio, al eliminar las barreras arancelarias, producen como consecuencia directa una mayor participación relativa de los costos logísticos en los costos totales del comercio. Por ello, existen distintas iniciativas para reducir, a través de distintas políticas públicas, los componentes que explican los costos logísticos. Un ejemplo es la tendencia a la realización de acuerdos de cielos abiertos. La evidencia empírica (Micco y Serebrisky, 2006) indica que los costos de transporte asociados a la importación se reducen hasta un 9% tres años después de firmar un acuerdo de cielos abiertos.

1.12. No existe consenso sobre la definición de costos logísticos. Una revisión de la literatura especializada presenta importantes divergencias acerca de cuáles son las actividades que deben ser incluidas en la definición de costos logísticos. En este trabajo se considera que los costos logísticos incluyen: costos de transacción (aquellos relacionados con el transporte y el comercio –procesamiento de permisos, aduanas, standards-), costos financieros (inventarios, almacenaje, seguridad) y costos no financieros (seguros).

1.13. Al no contar con una definición homogénea, las comparaciones internacionales de costos logísticos no suelen ser precisas. Además de las dificultades propias de toda encuesta realizada en varios países, en el caso de la estimación de costos logísticos se agrega la falta de definiciones precisas sobre los componentes y cómo medir cada uno de ellos. Por ello se debe tener mucha cautela cuando se concluye que un país tiene costos logísticos más elevados o más bajos que otros basado en una comparación

1 Por ejemplo, en América Latina las tarifas promedios se redujeron del 40% en los ochenta a 10% en esta década.

21

internacional que utiliza distinta metodología, base de datos heterogénea y es realizada en distintos años en cada país que es parte de la comparación.

1.14. En años recientes se han realizado diversos trabajos que tienen por objeto realizar comparaciones internacionales de costos logísticos. Tomando en cuenta las limitaciones expresadas en el párrafo precedente, las estimaciones y comparaciones internacionales pueden dar valiosa información. El valor agregado de las comparaciones internacionales se encuentra fundamentalmente en el ranking relativo de los países (o regiones si así se realizara la agrupación) y no tanto en la diferencia porcentual del indicador de costos utilizado. Muchos de los trabajos realizados recientemente obtienen un número agregado total que incluye todos los costos logísticos mientras que otros se focalizan solamente en algunos de sus componentes. A continuación se presentan los resultados de los principales trabajos que incluyeron en la muestra de países relevados a la Argentina.

1.15. Banco Mundial. Doing Business, Análisis de las regulaciones. La base de datos de Doing Business ofrece mediciones objetivas de la normativa comercial y su aplicación. Los indicadores de Doing Business permiten realizar comparaciones entre 155 economías y pueden utilizarse para analizar normativas concretas que favorecen o restringen las inversiones, la productividad y el crecimiento. La base de datos contiene una categoría denominada “Comercio entre fronteras”, que brinda información sobre aspectos de la facilitación comercial que tienen un impacto directo sobre los costos de transacción, uno de los componentes de los costos logísticos.

Tabla 1.1: Doing Business Report: Comerciando entre Fronteras

Comerciando entre fronterasRegion

o

Economia

Este de Asia 7.1 7.2 25.8 10.3 9 28.6

Europa y Asia Central 7.7 10.9 31.6 11.7 15 43

América Latina y el Caribe 7.5 8 30.3 10.6 11 37

Medio Oriente y Africa del

Norte

7.3 14.5 33.6 10.6 21.3 41.9

OECD 5.3 3.2 12.6 6.9 3.3 14

Asia del Sur 8.1 12.1 33.7 12.8 24 46.5

Sub-Sahara Africa 8.5 18.9 48.6 12.8 29.9 60.5

Argentina 6 6 23 7 9 30

Brazil 7 8 39 14 16 43

Chile 6 7 23 8 8 24

Colombia 6 7 34 11 12 48

Mexico 6 4 18 8 11 26

Peru 8 10 24 13 13 31

Firmas para

exportación

(número)

Tiempo para

importación

(días)

Documentos

para

exportación

(número)

Firmas para

exportación

(número)

Tiempo para

exportación

(dias)

Documentos

para

importación

(numero)

Fuente: Doing Business Report, Banco Mundial.

1.16. Comparada con otros países de América Latina, Argentina presenta un desempeño aceptable de los indicadores de trámites y tiempos necesarios para el comercio exterior. Sin embargo, si su desempeño se compara con los alcanzados por los

22

países de la OECD se evidencia que Argentina tiene mucho por mejorar. Dado que el tiempo insumido por el procesamiento aduanero y fiscal tiene un impacto financiero directo sobre los agentes económicos que participan del sector transable de la economía, los días “extra” que se demoran los bienes en Argentina afecta negativamente su competitividad. Obteniendo un promedio del indicador se puede realizar un ranking de las economías. Argentina ocupa el puesto 43, prácticamente el mismo que Chile y México pero por debajo de la República Dominicana, el país de América Latina mejor situado. Se nota que si bien Argentina tiene mucho por mejorar, otros países de la región como Brasil (en la posición 107 del ranking) y Perú (en la 93) necesitan realizar reformas con mucha mayor urgencia.

1.17. Banco Mundial, estimación de costos logísticos como porcentaje del PBI (Guasch, 2002). En una estimación realizada para diversos países de América Latina en el 2001 se calcularon costos logísticos como porcentaje del valor de venta de los productos. Los resultados muestran que Argentina enfrenta costos logísticos significativamente más altos que los países de la OECD e incluso que muchos países de América Latina.

Figura 1.2 - Costos Logísticos como proporción del Producto Bruto

Fuente: Guash, 2002.

1.18. Banco Mundial, Índice de Percepción de Logística. El Banco Mundial está desarrollando un cuestionario a ser distribuido a dadores de carga y operadores logísticos con el objeto de identificar las áreas que requieren de una intervención inmediata para reducir costos logísticos. Los receptores del cuestionario tienen que asignar una puntuación a cada pregunta, entre las que se pueden citar: la efectividad y eficiencia del proceso de despacho de cargas, la infraestructura disponible para operaciones logísticas, la calidad de la infraestructura en uso para operaciones de logística, entre otras. En una ronda preliminar de este cuestionario, Argentina se ubicó en el puesto 41 entre 70 países incluidos en la muestra. Estados Unidos se ubicó en la posición 21 mientras que Chile lo hizo en la 54 y Brasil en la 51.

Costos logisticos % de valor producto

8.5% 9.0%

16.0%18.5%

21.0%24.5%

27.0%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

EEUU OECDProm edio

Chile Mexico Colom bia Brazil Argentina

23

1.19. Al realizar una búsqueda de la medición y evolución de costos logísticos en Argentina se han identificado muy pocos trabajos. La mayoría de ellos fueron financiados por entidades privadas que han restringido la divulgación de los resultados. El único índice que hace un seguimiento frecuente (mensual) de los costos logísticos es el elaborado por la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL). Este índice está compuesto por cuatro componentes: recursos humanos, transporte y distribución, administración de stocks y sistemas de información y comercialización. Su evolución muestra que desde Diciembre de 2001 hasta Diciembre de 2005, los costos logísticos en Argentina aumentaron 292%, prácticamente alcanzando, en dólares, los mismos valores a los vigentes previos a la salida de la Convertibilidad. Este índice no brinda información sobre qué porcentaje del PBI o del valor de las ventas representan los costos logísticos.

24

2. LOS FLUJOS FÍSICOS DEL COMERCIO EXTERIOR ARGENTINO

2.1. IDENTIFICACIÓN DE LOS FLUJOS Y SUS PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS

2.1. Los flujos del comercio exterior argentino han aumentado fuertemente desde 2003. Sin embargo, la estructura del comercio (mix de productos exportados e importados) no se ha alterado significativamente. Por ello, la estructura de la demanda de tipos de embalaje y modos de transporte no ha variado, pero sí ha aumentado su nivel. Las cantidades exportadas han aumentado, en promedio, 8.6% por año entre 2003 y 2005, mientras que las cantidades importadas lo hicieron en 120% entre 2003 y 2005, alcanzando los volúmenes de 1997-1998. Medidas en dólares, las exportaciones han presentado una composición similar en los últimos años: 20% productos primarios, 35% manufacturas de origen agropecuario, 17% combustibles y 29% las manufacturas de origen industrial. La estructura de los flujos de comercio exterior argentino muestra una fuerte predominancia del granel como modo de embalaje (medido en toneladas su participación fue, en el 2004, del 58% mientras que la participación de los contenedores solo fue del 6.4%) y del buque como medio de transporte que tiene una participación en las exportaciones del 75% seguido por el camión con el 14%.2

2.2. Los flujos de las exportaciones e importaciones argentinas se distinguen tanto por las cantidades como por el valor promedio de la tonelada comercializada. Tomando como ejemplo el año 2004, se nota que, medidas en toneladas, las exportaciones cuadruplican a las importaciones. Sin embargo, el valor promedio de cada tonelada exportada (US$372) en el 2004 fue un 60% menor que el correspondiente a las importaciones (US$952). Una tendencia alentadora para el país es la reducción en el ratio entre el valor promedio por tonelada de las importaciones y las exportaciones, que bajó de 3,7 en el 2000 a 2,6 en el 2004. Esta reducción implica que, medido en valor por tonelada, el déficit comercial argentino se ha reducido. El ratio continuará bajando si el precio de los bienes que Argentina exporta continua en ascenso o bien si el conjunto de bienes que Argentina exporta incluye en forma creciente bienes con mayor valor agregado.

2.3. En cuanto a la composición de las exportaciones argentinas y la relación entre volumen y valor, los productos primarios y las manufacturas de origen agropecuario representan casi el 70% del total en términos de volumen y el 55% en términos de valor. Por su parte, los combustibles y sus derivados concentran el 26% del volumen y el 16% del valor. Finalmente, los productos de origen agroindustrial que tienen el mayor nivel de valor agregado concentran el 8% del volumen y el 29% del valor.

2 El Anexo 1 presenta una descripción detallada de la evolución reciente de las exportaciones e importaciones argentinas.

25

Tabla 2.1: Comercio Exterior (en valor y en toneladas)

EXPORTACIONES

IMPORTACIONES Relación

Import/Expo (US$/Ton)

AÑO

Miles de Tn

Millones de US$

US$/ton

Crecimiento % Anual Acum de 2000 (en valor)

Miles de Tn

Miles de Tn Millones de

US$

US$/ton

Crecimiento % Anual Acum de 2000 (en valor)

US$/ton

2000 82,610 26,341 319 21,584 25,280 1,171 3.7

2001 90,014 26,543 295 1% 18,964 20,319 1,071 -20% 3.6

2002 89,466 25,709 287 -1% 15,102 8,989 595 -40% 2.1

2003 94,789 29,566 312 4% 13,961 13,813 989 -18% 3.2

2004 92,297 34,365 372 7% 22,219 21,152 952 -4% 2.6 Fuente: INDEC.

Figura 2.1: Participación en Tn. y FOB por Grandes Rubros

Participacion en Tn y FOB por Grandes Rubros

34%19%

33%

36%

26%

17%

8%

29%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Tn FOB

Productos primarios MOA Combustibles y energia MOI

92.297 M Tn US$ 34.550 M M

Fuente: INDEC.

2.4. Existe un marcado desbalance en el modo de embalaje del comercio exterior argentino. Por el lado de las exportaciones predomina el granel, con el 66% del total en términos de volumen. El resto se dividen en combustibles, reefers y contenedores, con el 27%, el 3% y el 4% de las exportaciones respectivamente. En el caso de las importaciones el granel concentra el 58% del total de las operaciones en términos de volumen. El transporte por contenedor tiene una incidencia mucho mayor en las importaciones. Medida en dólares, el 60% de las importaciones llega al país en contenedores, mientras que solo el 12% de las exportaciones se realiza a través de este embalaje.

26

2.5. Paralelamente, y como resultado de la gran incidencia que tienen los productos agrícola-ganaderos en el comercio exterior argentino, existe una fuerte estacionalidad en la demanda por transporte de cargas en el país. Por ejemplo, abril y mayo presentan una mayor congestión de carga de productos agrícola-ganaderos por ser los meses en que se realiza la cosecha gruesa de cereales y oleaginosas. Al mismo tiempo, cabe consignar que los productos industriales presentan un patrón mucho más estable a lo largo del año.

Tabla 2.2: Modo de embalaje del comercio exterior (año 2004)

EXPO IMPO TOTAL EXPO IMPO TOTAL

Granel 60.222 6.597 66.819 $ 18.804 $ 4.332 $ 23.136cereales, químicos, metales, madera,

herramientas, metales, semillas

Combustibles 23.836 4.114 27.950 $ 5.996 $ 833 $ 6.829Combustibles, aceites, y prod de

destilación

Reffers 3.115 499 3.614 $ 3.692 $ 194 $ 3.886 Carnes, frutas, hortalizas, lácteos

Contenedor 3.661 3.750 7.411 $ 4.529 $ 14.002 $ 18.531Conservas, cacao, café, azúcar, bebidas,

alimentos

Minerales 756 6.340 7.096 $ 890 $ 227 $ 1.117 Minerales

Hidrocarburos 705 918 1.623 $ 444 $ 1.558 $ 2.002 Hidrocarburos y alcoholes

Ganado 3 1 4 $ 10 $ 5 $ 15 Animales vivos

TOTAL 92.297 22.219 114.516 $ 34.365 $ 21.151 $ 55.516

Productos TípicosPRODUCTOMiles de Tn Millones de USD

Fuente: elaboración propia con datos del INDEC.

2.6. De los medios de transporte utilizados para movilizar las exportaciones argentinas, la vía acuática es la de mayor importancia. Durante el 2004 las tres cuartas partes de las exportaciones fueron transportadas en buque. Más aún, la importancia de la vía marítima se incrementa significativamente cuando se miden las exportaciones en cantidades: en el 2004 el 83% de las toneladas exportadas fueron movilizadas por vía marítima.

Tabla 2.3: Comercio Exterior (en valor y en toneladas)

Buque Avión Camión Ferrocarril Otros Total

US$ millones 26046 1388 5005 122 1990 34551 Valor % 75.4% 4.0% 14.5% 0.4% 5.8% 100.0%

miles de tn. 76539 70 6678 229 8782 92298

EXPORTA-CIONES

Volumen % 82.9% 0.1% 7.2% 0.2% 9.5% 100.0%

US$ millones 11924 3889 5199 95 1338 22445 Valor % 53.1% 17.3% 23.2% 0.4% 6.0% 100.0%

miles de tn. 17783 58 3360 161 859 22221

IMPORTA-CIONES

Volumen % 80.0% 0.3% 15.1% 0.7% 3.9% 100.0%

Fuente: Sistema María

2.7. En términos del modo de transporte, y medidas en dólares, las importaciones argentinas no están tan concentradas como las exportaciones; sin embargo, cuando se analiza el medio de transporte de las importaciones en términos de toneladas, la importancia de la vía marítima crece sustancialmente. La vía acuática continúa siendo

27

la más importante, explicando en 2004 alrededor del 50% de las compras externas del país mientras que el transporte por avión explicó el 23% de las importaciones y el camión 17%. Durante el 2004, el 80% de las toneladas que importó el país ingresaron por vía marítima.

2.2. PATRÓN ESPACIAL DE LOS FLUJOS DE EXPORTACIÓN

2.8. El objetivo central de esta sección es identificar el patrón espacial de los flujos del comercio exterior de la Argentina, haciendo hincapié en las exportaciones. En este sentido, en primer lugar se presenta el origen provincial de las ventas externas argentinas y los nodos por los cuales estos productos son despachados al exterior. A continuación, conectando los diversos orígenes provinciales con los nodos de salida, se identifican los principales flujos internos de las exportaciones. El ejercicio aquí realizado utiliza datos agregados y por ello describe pero no analiza en detalle las características de los flujos definidos por cada par de origen de carga – nodo de exportación.

2.9. El origen espacial de las exportaciones argentinas está muy concentrado en las provincias centrales.3 Las provincias de Santa Fe, Buenos Aires y Córdoba concentran nada menos que el 83% del total de las ventas externas argentinas en términos de volumen y el 77% cuando se las computa en dólares. En el Anexo 1 se presenta un detalle de los principales productos, modos de embalaje, destino y nodos de salida de las provincias con mayor actividad exportadora.

Tabla 2.4: Exportaciones por provincias. Datos del 2004 ORIGEN PESO VALOR PARTICIPACION VALOR MEDIO

Miles de TN Miles de US$ TN US$ US$ por Tn

Santa Fe 22.808 $7.024.245 34% 25% $308

Buenos Aires 21.327 $10.864.226 31% 39% $509

Córdoba 12.223 $3.638.145 18% 13% $298

Entre Rios 2.793 $685.219 4% 2,5% $245

NOA (*) 1.773 $896.06 3% 3% $505

Mendoza 810 $602.50 1,2% 2.20% $744

Misiones 808 $399.31 1,2% 1,4% $494

Otros 5.342 $3.458.642 8% 13% $647

TOTAL 67.884 $27.568.351 100% 100% $406

(*)NOA Comprende las provincias de Salta, Jujuy y Tucumán. Fuente: Elaboración propia en base a datos del INDEC.

2.10. Los nodos de exportación en Argentina están altamente concentrados. Así, los cuatro principales concentran el 85% de las exportaciones cuando se las mide en 3 En este análisis se excluyeron las exportaciones de petróleo crudo y sus derivados. Por ello no se describen las exportaciones de las provincias del sur del país que explican casi la totalidad de las exportaciones de petróleo crudo y sus derivados. Estos productos son transportados a través de poliductos que conectan con terminales marítimas especializadas.

28

volumen y el 69% cuando se las mide en dólares. Los principales nodos de exportación (excluyendo los combustibles y sus derivados) son los puertos del Gran Rosario (que agrupa a los puertos de Rosario y San Lorenzo), los puertos de Bahía Blanca/Necochea, el puerto de Buenos Aires, los puertos ubicados en las localidades bonaerenses de Zarate/Campana, el paso de Cristo Redentor (que une Mendoza con Chile), Paso de los Libres (que une Corrientes con Brasil), el paso de Iguazú (que une Misiones con Brasil), el puerto de San Antonio Oeste y el paso de Santo Tome (que une Corrientes con Brasil)

2.11. Los nodos de exportación tienen características distintas de acuerdo al tipo de productos que pasan por ellos y su ubicación geográfica. Muchos de ellos, como Paso de los libres/Uruguayaza y Cristo Redentor, no solo tienen un rol importante para el comercio originado en la Argentina siendo fundamentales para el comercio regional, por ejemplo entre Brasil y Chile. A continuación se presenta información detallada de los principales nodos; en el Anexo 1 se adjunta una tipología general de los nodos de exportación e importación.

• Gran Rosario: Los puertos del Gran Rosario concentraron durante el 2004 el 58% del volumen y el 31% del valor de las exportaciones argentinas. Las exportaciones que parten de este nodo tienen un valor promedio por tonelada de US$215 reflejando un valor agregado muy bajo al ser predominantemente agrícolas (cereales, semillas, pellets y grasas y aceites). Dado que la gran mayoría de las vías férreas del país convergen hacia estos puertos, casi la totalidad de los granos y semillas producidos en el país son transportados hasta esta zona para su exportación (con excepción de la producción agroindustrial de la provincia de Buenos Aires, que es exportada a través de los puertos de Bahía Blanca y Necochea). Más del 80% de los productos exportados llegan a este nodo por camión mientras que el 15% lo hace por ferrocarril y el resto por la Hidrovía. El origen geográfico de los productos se concentra en Santa Fe y Córdoba, que explican 85% del total exportado por este nodo.

Tabla 2.5: Principales Nodos de Exportación (año 2004)

VOLUMEN (Miles de Tn) VALOR (Millones de US$)

EXPO PART. EXPO PART.

Gran Rosario 39.435 58% 8.486 31% Neco/BB 11.052 16% 2.171 8% Pto Buenos Aires 4.749 7% 6.040 22% Zarate/Campana 2.494 4% 2.216 8% Cristo Redentor 2.313 3% 1.613 6% Paso de los libres 1.412 2% 1.634 6% Iguazu 674 1% 292 1% San Antonio Oeste 488 1% 254 1% Santo Tome 189 0% 361 1% Otros 5.079 7% 4.502 16%

TOTAL 67.884 100% 27.568 100%

29

• Buenos Aires: El Puerto de Buenos Aires (incluyendo Puerto Nuevo y Dock Sud) es el más importante del país, concentrando el 7% del volumen y el 22% del valor exportado y el 90% del tráfico de contenedores.

Figura 2.2: origen de la carga del Puerto de Buenos Aires y participación por producto

Fuente: elaboración propia con base en datos del INDEC.

• Paso de los libres: Paso de los Libres, que conecta a la provincia de Corrientes

con Brasil, es el paso de frontera de mayor tráfico en Sudamérica, con un tráfico de 168.000 camiones por año (2004). El 62% de la carga tiene dirección Brasil-Argentina. A su vez, es el paso más utilizado en el comercio bilateral Brasil-Chile con aproximadamente 500.000 toneladas anuales. Los principales productos exportados a través de este nodo son productos químicos, cereales, piedras y cales, pastas alimenticias y metales. Si bien es el paso más importante entre Argentina y Brasil es el que tiene mayores problemas de circulación. Se estima que el 65% de los camiones demoran entre 30 y 36 horas en pasar la frontera.

2.12. El puerto de Buenos Aires y Paso de los Libres cumplen la función simultánea de nodo de exportación e importación. Otros, como los puertos de Gran Rosario, solo funcionan como nodo de exportaciones, presentando grandes desbalances comerciales. Por el lado de las compras externas, las cuatro principales aduanas concentran el 70% del total de las importaciones en términos de volumen y el

Participación por producto

10%17%

10%3%

8%5%

8%

4%

7%

6%

7%

3%

7%

7%

5%

3%

5%

8%

4%

4%

3%

1%

3%

2%

2%

9%

2%

2%

19%26%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

TN FOB

Carnes Cereales y semillas Resto MOA Pellets y grasas

Plásticos Frutas y hortalizas Químicos Prep de hortalizas

Lácteos Metales Manuf de piedra Papel y carton

Pieles y cueros Bebidas Otros

ORIGEN Miles de Tn % / TOTAL EXPO % / ORIGEN

BUENOS AIRES 2.056 43% 12%MISIONES 356 7% 46%

SANTA FE 174 4% 1%

MENDOZA 140 3% 28%JUJUY 90 2% 52%CORDOBA 77 2% 1%TUCUMAN 55 1% 9%SALTA 48 1% 14%CHACO 47 1% 8%SAN JUAN 44 1% 13%

CORRIENTES 41 1% 17%

ENTRE RIOS 40 1% 2%SAN LUIS 38 1% 13%

LA RIOJA 11 0% 20%SGO DEL ESTERO 2 0% 0,3%OTROS 1.539 32%

TOTAL 4.758 100%

30

53% en términos de valor. Estas aduanas son San Nicolás, Buenos Aires, Campana y Villa Constitución. Dado que no existe información detallada respecto el destino interno de las importaciones que ingresan al país, este trabajo no analiza los flujos internos de importación de la Argentina. Idealmente, se debería poder realizar un ejercicio similar al hecho para las exportaciones pero para los flujos con dirección contraria; esto es, establecer el camino seguido por las importaciones (por producto o categoría) desde el nodo de entrada al país hasta la provincia de destino final, sea su uso para consumo o como insumo para la producción.

Figura 2.3: Principales aduanas de importación (2004)

P r in c ip a le s a d u a n a s T n v s FO B

2 6 %

1 %

2 3 %

4 1 %

1 4 %

1 1 %

5 %

1 %

5 %

3 %

4 %

4 %

9 %

3 6 %

0 %

1 0 %

2 0 %

3 0 %

4 0 %

5 0 %

6 0 %

7 0 %

8 0 %

9 0 %

1 0 0 %

T N F O B

S A N N IC O L A S B U E N O S A IR E S C A M P A N A S A N L O R E N Z O

R O S A R IO P A S O D E L O S L IB R E S P U E R T O M A D R Y N C L O R IN D A M E N D O Z A B A H IA B L A N C A O T R O S

Fuente: elaboración propia con base en datos del INDEC.

2.13. Conectando el origen provincial y el nodo de exportación podemos definir los principales flujos de comercio exterior de la Argentina.4 Esta es la etapa final del ejercicio que comenzó con la identificación de la carga de exportación generada por cada provincia y continuó con el seguimiento de esta carga hasta su nodo de salida del país. Así quedan determinados en una matriz de origen de carga -nodo de exportación los flujos internos de bienes con destino a los mercados externos.

2.14. Argentina cuenta con 28 pares relevantes de flujos interno de bienes con destino de exportación. En términos de volumen transportado, los flujos de mayor importancia son los que están relacionados con las actividades agrarias: Santa Fe-Gran Rosario (con 21.62 millones de toneladas), Córdoba-Gran Rosario, (con 11.73 millones de toneladas) y Buenos Aires-Bahía Blanca/Necochea (con 10.84 millones de toneladas). Estos tres pares de flujos que unen provincias con nodos explican el 79% del total del

4 Sobre un total exportado sin combustibles de 67.8 millones de toneladas, se ha tomado como base para este análisis los orígenes y destinos más representativos, los cuales totalizan 65.9 millones de toneladas. Debido a limitaciones en la información, sobre el total de 65.9 millones de toneladas se han podido tomar para este análisis 56 millones de toneladas.

31

movimiento de bienes de exportación.5 En el Anexo 1 se resumen las características de los principales pares de origen de carga – nodo de exportación.

Tabla 2.6: Matriz de flujos internos de bienes con destino a mercados externos

ORIGEN TN/PRODPUERTO DE

BS ASB. BLANCA/ NECOCHEA

ZARATE / CAMPANA

CRISTO REDENTOR

PASO DE LOS LIBRES

GRAN ROSARIO

TOTAL POR ORIGEN

TOTAL EXPORTADO POR ORIGEN

PART%

Miles de Tn 174 380 202 21,623 22,378 22,808 98%

Productos carne, lácteoscereales, carnes,

lácteos, vehículos

lácteos,

autopartes,

vehículos, metales

cereales y

derivados

Miles de Tn 1,652 10,841 1,690 266 47 14,496 21,327 68%

Productos

cereales y

derivados,

químicos,

metales, etc.

cereales y

derivados

químicos,

metales,

vehículos

cereales y

derivados, químicosquímicos

Miles de Tn 77 27 11,734 11,838 12,223 97%

Productos carnes, lácteos lácteos, hortalizascereales y

derivados

Miles de Tn 485 314 228 1,167 1,787 3,981 4,530 88%

Productos

pasta de

madera, carne,

tabaco, café

papel, frutas

frescas

café, cereales,

carne

cereales, papel,

pasta, químicos

cereales y

derivados

Miles de Tn 203 353 158 262 948 1,924 2,598 74%

Productos tabaco, azúcarfrutas y

hortalizascereales, azúcar

cereales,

hortalizas

cereales y

derivados

Miles de Tn 222 485 79 152 937 1,773 53%

Productos

conservas,

hortalizas,

bebidas y frutas

bebidas, conservas,

papel, azúcar

frutas, hortalizas y

químicos

cereales y

derivados

Miles de Tn 429 131 560 714 78%

Productoscereales y

derivados

cereales y

derivados

TOTAL POR NODO

Tn 2,812 11,270 2,357 1,516 1,914 36,244 56,114 65,973 85%

PART % % 5% 20% 4% 3% 3% 65%

NOA: JUJUY, SALTA, TUCUMÁN, SANTIAGO DEL ESTERONEA: ENTRE RÍOS, MISIONES, CORRIENTES, CHACO


SANTA FE

BUENOS AIRES

CÓRDOBA

NEA

NOA

CUYO

LA PAMPA

Fuente: elaboración propia (datos correspondientes al 2004).

2.15. Para cuantificar la demanda sobre la infraestructura de transporte, a los flujos correspondientes a cada par origen de carga- nodo de exportación identificado previamente, debe agregarse el comercio bilateral entre países limítrofes que utiliza la infraestructura argentina. Por ejemplo por el paso de frontera Paso de los Libres/Uruguayaza han pasado, en el 2004, 500 mil toneladas correspondientes al comercio bilateral Chile-Brasil.

5 Es necesario recordar que se han excluido de los cálculos a los combustibles y un 18% del total de toneladas exportadas (estas últimas por falta de estadísticas confiables).

32

Tabla 2.7: Flujos Internos de bienes con destino de exportación

FLUJOS DE EXPORTACION

ORIGEN/NODO DE TRANSFERENCIA1 Santa Fe - Gran Rosario 21.623 Cereales y derivados 39% 39%2 Córdoba - Gran Rosario 11.734 Cereales y derivados 21% 59%3 Buenos Aires - Bahia Blanca/Necochea 10.841 Cereales y derivados 19% 79%4 NEA - Gran Rosario 1.787 Cereales y derivados 3% 82%5 Buenos Aires - Zarate/Campana 1.690 Químicos, metales, vehículos 3% 85%6 Buenos Aires- Puerto de Buenos Aires 1.652 Cereales y derivados, químicos, metales. 3% 88%7 NEA - Paso de los Libres 1.167 Cereales, pasta de madera, papel, químicos 2% 90%8 NOA - Gran Rosario 948 Cereales y derivados 2% 92%9 NEA - Puerto de Buenos Aires 485 Pasta de madera, carne, tabaco, café 1% 93%10 Cuyo - Cristo Redentor 485 Bebidas, papel, conservas, azúcar 1% 93%11 La Pampa - Bahía Blanca/Necochea 429 Cereales y derivados 1% 94%12 Santa Fe - Cristo Redentor 380 Cereales, carne, lácteos, vehículos 1% 95%13 NOA - Zarate Campana 353 Frutas frescas, hortalizas 1% 95%14 NEA - Zarate/Campana 314 Papel, frutas frescas 1% 96%15 Buenos Aires - Cristo Redentor 266 Cereales y derivados, químicos 0% 97%16 NOA - Paso de los Libres 262 Cereales y derivados, hortalizas 0% 97%17 NEA - Cristo Redentor 228 Café, cereales, carne 0% 97%18 Cuyo - Puerto de Buenos Aires 222 Conservas, hortalizas, bebidas y frutas frescas 0% 98%19 NOA - Puerto de Buenos Aires 203 Tabaco, azúcar 0% 98%20 Santa Fe - Paso de los Libres 202 Lácteos, autopartes, metales, vehículos 0% 98%21 Santa Fe -Puerto de Buenos Aires 174 Carne, lácteos 0% 99%22 NOA - Cristo Redentor 158 Cereales y derivados, azúcar 0% 99%23 Cuyo - Gran Rosario 152 Cereales y derivados 0% 99%24 La Pampa - Paso de los Libres 131 Cereales y derivados 0% 100%25 Cuyo - Paso de los Libres 79 Frutas frescas, hortalizas, químicos 0% 100%26 Córdoba - Puerto de Buenos Aires 77 Carne, lácteos 0% 100%27 Buenos Aires - Paso de los Libres 47 químicos 0% 100%28 Córdoba - Paso de los Libres 27 Lácteos, hortalizas 0% 100%

56.116 100%

%%

acum.MILES DE TN PRODUCTOS

Fuente: Elaboración propia.

33

3. EL DESEMPEÑO DE LOS COMPONENTES BÁSICOS DE LA LOGÍSTICA

3.1. En este Capítulo se presenta el desempeño de los componentes básicos de la logística en Argentina, siguiendo el marco conceptual presentado en el Capítulo 1. Inicialmente se analiza la infraestructura y los servicios del transporte de cargas, luego el desempeño de la logística empresaria, y finalmente los aspectos vinculados a la facilitación comercial y la seguridad. El tema presenta una gran amplitud, y no se intenta analizar en detalle cada componente, pero sí resaltar la diversidad de aspectos que inciden en la logística del comercio exterior, e identificar los aspectos más críticos.

3.1. DESEMPEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA Y LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE

3.1.1. Evolución reciente del sector

3.1. En la década del 90 el sector transporte fue objeto de reformas profundas, que no resultaron de una estrategia sectorial sino de aplicar políticas generales de desregulación, descentralización y privatización, aplicando instrumentos muy diversos. La Tabla 3.1. resume los cambios que se realizaron en los distintos sub-sectores del transporte, y permite apreciar la diversidad de herramientas utilizadas. 3.2. A fines del año 2001, al momento de la devaluación del peso, el sector transporte presentaba algunos problemas estructurales, que se agravaron sensiblemente por los efectos directos e indirectos que tuvo posteriormente la modificación del régimen cambiario dispuesta por la Ley No. 25.561. La recesión que comenzó en 1998 impactó sobre el transporte de cargas, produciendo un estancamiento de la actividad. La devaluación de fines de 2001 generó problemas adicionales al sector: aumento de precios de los insumos importados, caída en la demanda, menor capacidad de pago de los usuarios, dificultades para obtener créditos. La Figura 3.2 muestra la evolución de tres indicadores de la actividad de cargas: la circulación de vehículos, el transporte ferroviario de cargas y el movimiento de contenedores en puerto. En ella se puede apreciar el “amesetamiento” que se produjo a partir de 1998, y la fuerte caída en los niveles de actividad en el año 2002 en el movimiento de contenedores (vinculados a la importación) y en el flujo vehicular en las carreteras concesionadas; el transporte ferroviario de cargas – vinculado a las exportaciones agrícolas – mantuvo su demanda. 3.3. A partir de 2003 el sector transporte fue recuperando su nivel de actividad. La recuperación de la actividad económica a partir de 2003 impactó fuertemente en los niveles ce actividad, que ya en 2004 superaron los picos de fines de los años 90. La Figura 3.2 permite apreciar la tendencia creciente en los tres sub-sectores del transporte de cargas graficados.

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Tabla 3. 1: Resumen de las reformas en el sector transporte en los años 90

SUB SECTOR

MODALIDAD DE CAMBIO ADOPTADA

Corredores

Viales

Concesión por peaje, con mantenimiento y rehabilitación, en algunos tramos. Terciarización del mantenimiento en otros.

Accesos

Viales urbanos Concesión por peaje, con ampliación de capacidad.

Terminales

Portuarias

Concesionamiento de puertos públicos, descentralización, promoción del desarrollo de terminales privadas.

Vías

Navegables Concesiones de dragado, con pago de subsidio por parte del Estado.

Navegación fluvial y

marítima

Desregulación de los tráficos, importación de buques, cese de las reservas de carga, liquidación de las empresas públicas.

Ferrocarriles de

Carga

Concesión de segmentos de la red, con pago de canon y de alquiler de equipos, y compromisos de inversión. FC Belgrano: transferencia al personal.

Ferrocarriles

Interurbanos de Pasajeros

Transferencia de los servicios a las Provincias, que fueron cancelados en la mayoría de los casos. El servicio remanente de mayor movimiento de pasajeros fue Mar del Plata – Buenos Aires.

Ferrocarriles

Metropolitanos

Concesiones parcialmente subsidiadas, con planes de inversión financiados por el Estado.

Transporte

Aerocomercial

Desregulación del transporte de cabotaje. Fuerte apertura en el transporte internacional.

Aeropuertos Concesión de los principales aeropuertos, con compromiso de pago de canon y de ejecución de inversiones.

Autotransporte urbano

de pasajeros

Mantenimiento del marco regulatorio. Pautas para otorgar nuevos permisos, y consolidación de los existentes.

Autotransporte de Pax de

Larga Distancia

Desregulación parcial, creando un nuevo segmento de tráfico libre, y liberalizando las actividades de turismo.

Autotransporte de cargas Desregulación del transporte internacional; completamiento de la desregulación de los servicios provinciales.

Fuente: elaboración propia.

Figura 3.1: Evolución del nivel de actividad en el sector. 1994 = 100

80

100

120

140

160

180

200

220

94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04

C ontenedores Ferrocarriles Rutas concesionadas

35

3.1.2. Una evaluación general de los componentes del sistema de transporte

3.4. Una revisión general de los diversos componentes del sector transporte – prestando especial atención al movimiento de cargas del comercio exterior - permite reconocer algunas áreas en los que el desempeño no es satisfactorio ante las condiciones actuales de la demanda. Se ha realizado un repaso general del desempeño de los diversos componentes del sistema de transporte a fines del año 2005, orientado particularmente hacia los flujos vinculados al comercio exterior. La revisión no es exhaustiva ni pretende cubrir cada uno de los múltiples aspectos del sector en profundidad, ya que eso iría más allá de los alcances del informe. A pesar de estas limitaciones, el análisis – cuyos resultados se resumen en la Tabla 3.2 - permite identificar los principales problemas que se presentan en la actualidad desde una perspectiva sectorial (la perspectiva de los usuarios se presenta en el Capítulo 4). Se han reconocido cinco problemas principales para explorar con más detalle, algunos de ellos referidos a un modo (por ejemplo, el transporte ferroviario, o el aéreo internacional) y otros con una perspectiva más sistémica (nodos críticos, en los que interactúan diversos componentes):

(i) El transporte de granos y oleaginosas alrededor del Gran Rosario, nudo principal de exportación de esos productos, de sus derivados y de aceites vegetales, que presenta una severa congestión;

(ii) El movimiento de contenedores en las diversas terminales contiguas a Buenos Aires, que constituyen el nodo principal de transferencia de cargas generales de importación y de exportación, que presenta también una incipiente congestión;

(iii)El transporte ferroviario, cuya participación en el transporte interno de cargas es limitada, y podría contribuir a una mejora en la eficiencia general del comercio;

(iv) Los problemas de circulación del transporte carretero internacional, a través de los pasos de frontera, que afectan el comercio bilateral y el comercio regional;

(v) El escaso desarrollo de la integración entre modos de transporte, del transporte multimodal y de las actividades de trasbordo.

En las secciones subsiguientes se tratan estos temas, desarrollando algunos con mayor detalle en los Anexos. En el Anexo 2 se analiza la baja participación del transporte aéreo en las exportaciones, sensiblemente menor que en otros países de la región; la conclusión del análisis es que se debe a que la composición de las exportaciones argentinas no genera mayores demandas dirigidas al transporte aéreo, que a su vez cuenta con una competencia muy fuerte por parte del transporte marítimo.

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Tabla 3.2: Evaluación general de los componentes de la logística en Argentina:

infraestructura y servicios del transporte

Actividades Componentes Observaciones

Autotransporte de cargas

Ha tenido un proceso de modernización y profesionalización. Permanecen problemas en el transporte del agro y en algunas regiones; incumplimiento de normas técnicas y externalidades negativas.

Carreteras

Red troncal en estado aceptable, aunque empeorando ligeramente. Problemas de capacidad en algunos tramos: accesos urbanos, accesos a puertos, sobre todo en Rosario y Buenos Aires. Red secundaria en estado regular y malo. Red terciaria no ha sido inventariada en forma integral.

Ferrocarriles Buena operación pero estancados en su crecimiento, a pesar de la mayor demanda de transporte de graneles.

Vías navegables Bien mantenidas y señalizadas, pero con necesidad de profundizar la vía troncal (al sur de Santa Fe), y hacia el norte, con criterio regional.

Flujos internos

Navegación fluvial y marítima

Escaso cabotaje marítimo; navegación fluvial creciente en los últimos años, y con mayor potencial.

Puertos Eficiencia en las terminales, pero los dos principales rangos de puertos (Rosario y Buenos Aires) con problemas de congestión en terminales y/o accesos terrestres o náuticos

Aeropuertos Algunas restricciones en terminales de carga, pista de Ezeiza, y en aeropuertos del interior.

Pasos de frontera Desempeño mediano, problemas de congestión incipientes; restricciones estacionales en el paso del Cristo Redentor.

Nodos de transferencia

Centros de transbordo, ZALs6

Se desarrollan, aunque en forma espontánea. Incipiente desarrollo de zonas logísticas, sin planificación.

Transporte marítimo

Buenos servicios en buques de línea; área de Bs. As. posicionado como “hub” regional; dificultades para acomodar los nuevos buques portacontenedores. Mercado de trasbordos se pierde.

Transporte carretero

Servicio eficiente y competitivo. Escasez de oferta. Flujos externos

Transporte aéreo Participación notablemente baja en el comercio exterior

Coordinación de recepción y entrega

Subóptima, en las exportaciones de graneles y en el caso de las terminales marítimas de contenedores. Afecta la productividad del transporte terrestre. Coordinación

entre modos Transporte multimodal

Desarrollo limitado por trabas regulatorias.

Instalaciones de almacenamiento

Capacidad de acopio a lo largo de las cadenas de valor

Problemas en el sector agropecuario ante el crecimiento del volumen de la cosecha. Déficit creciente de bodegas por parte de los operadores logísticos.

6 ZAL: Zona de Actividades Logísticas.

37

3.1.3. La congestión en el hub de productos agrícolas alrededor del Gran Rosario

3.5. El 58% del volumen de las exportaciones argentinas (y 31% de su valor) se realizan en la franja costera del Gran Rosario, que constituye uno de los mayores polos de producción de aceites vegetales del mundo. En el área de Rosario, entre Puerto General San Martín y Arroyo Seco, convergen los flujos a puerto de cereales y oleaginosas para su exportación y para procesamiento (y posterior exportación de productos y sub-productos). En 65 km. de costa sobre el río Paraná se ubican 15 terminales en actividad, 3 en construcción, y 10 plantas procesadoras de oleaginosas, en muchos casos ubicadas dentro de áreas urbanas. También ingresan fertilizantes y agroquímicos para la actividad agrícola. Este centro constituye uno de los mayores polos de producción de aceites vegetales del mundo; según Bolsa de Comercio de Rosario en el año 2004 llegaron a este “hub” 64 Mm de toneladas de cereales y oleaginosas, 54 Mm tn. a puertos y 10 Mm tn. a plantas procesadoras (en su mayoría de aceite de soja). El 84% de la carga llegó en camión, y el 15% (9.6 Mm tn.) en ferrocarril; el transporte fluvial transportó el 1% restante. La actividad se concentra especialmente en el norte del Gran Rosario (el 72% en la campaña de 2004), y presenta una marcada estacionalidad: el 50% del movimiento se realiza en tres meses, entre Abril y Junio.7 Los productos agrícolas provienen de la Provincia de Santa Fe (55%) y Córdoba (30%); en ambos casos, el rango de puertos alrededor de Rosario da cuenta de más del 95% de las exportaciones provinciales. Los granos con origen en el NOA y NEA representan un volumen reducido para el puerto (el 3%), pero mucho para esas regiones (las tres cuartas partes de sus volúmenes exportados). 3.6. Ante el fuerte crecimiento en el volumen físico de los flujos en los últimos años se produjo una expansión notable en las instalaciones portuarias e industriales, y mejoras en las vías navegables, pero no se realizaron adecuaciones en la infraestructura de acceso terrestre a las terminales, a las plantas procesadoras y a sus instalaciones complementarias. Durante el quinquenio 1999/2004 las exportaciones por el nodo de Rosario crecieron a una tasa del 7.4% anual acumulativo, impulsadas por el desarrollo agrícola (dos tercios del tráfico que llega a Rosario es granos y oleaginosas, el 8% son minerales). No obstante, la infraestructura para atender este tráfico no tuvo mayores adiciones, sólo acondicionamientos y algunas obras marginales. Se operaron trenes con formaciones más largas, y aumentó fuertemente el número de camiones; pero el esquema operativo no se ha ajustado al nuevo escenario, dando lugar a una fuerte congestión en los meses de mayor actividad. 3.7. La congestión resultante ha tenido serios impacto sobre los costos logísticos, y externalidades negativas considerables sobre el medio urbano y la seguridad vial. En el norte de Rosario suelen conformarse colas de camiones de más de 15 km. de extensión en temporada alta. El tránsito medio diario en las carreteras de acceso llega a 12.000 vehículos, los niveles de servicios alcanzaron el nivel D (insatisfactorio) ya en el año 2002.8 En el ferrocarril han llegado a arribar al norte de Rosario 29.000 tn. diarias, en trenes de 74 vagones. La circulación de camiones y trenes interfiere con el resto de los

7 Según estimaciones del Instituto de Estudios de Transporte de la Universidad Nacional de Rosario. 8 CFI. Universidad de Rosario.

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tráficos carreteros y con las vías urbanas. La congestión en el nodo genera sobrecostos de transporte y una utilización menos eficiente de la flota de camiones y de vagones. Y también da lugar a problemas sociales, generando tensiones entre las actividades productivas y el entorno urbano: ruidos, circulación de vehículos pesados, accidentes y otros problemas sociales asociados. 3.8. El problema es claramente reconocido, el sector privado y las autoridades locales han identificado proyectos para solucionarlos, pero su implementación se ha visto demorada. Los distintos actores privados se han perjudicado por esta congestión, e impulsaron el proyecto de Cinturón Circunvalar (que se describe en el Capítulo 5), ferroviario y carretero, para solucionarla.

3.1.4. La congestión en el flujo de contenedores alrededor de la Región Metropolitana de Buenos Aires

3.9. Así como Rosario concentra graneles, las terminales contiguas a Buenos Aires concentran cargas generales, particularmente las contenerizadas: un 90% de los contenedores que se movilizan por puertos argentinos, lo hacen a través de dichas terminales explicando el 12% de las exportaciones y el 62% de las importaciones. Las terminales marítimas del área metropolitana de Buenos Aires – varias terminales en Puerto Nuevo, una en Dock Sud y otra en Zárate - dan cuenta de casi el 90% del tráfico de contenedores del país. 3.10. Tras el impacto de la recesión a partir de 1998 y la crisis de fines de 2001/2002, las terminales portuarias de contenedores de Buenos Aires recuperaron su actividad y superaron los volúmenes que habían alcanzado a fines de los años 90; el crecimiento – en este caso – ha sido impulsado no sólo por las importaciones sino también las exportaciones El tráfico de contenedores creció fuertemente durante los años 90, impulsado básicamente por los flujos de importación, alcanzando 1,1 millones de TEU anuales entre los años 1998 y 2000. En el año 2002 la actividad se redujo en un 30%, a 772.000 TEUs, ante la caída abrupta de las importaciones. La recuperación posterior de la economía tuvo un impacto sustancial, superando en el año 2004 los niveles de actividad de fines de la década anterior, y llegando en el año 2005 a sobrepasar los 1.4 millones de TEUs, un 26% por encima del pico de 1998. 3.11. El crecimiento reciente va poniendo en evidencia síntomas de congestionamiento en las terminales, básicamente por falta de espacio para el almacenamiento de contenedores y de disponibilidad de sitios de atraque. Este fuerte crecimiento, concentrado en las 4 terminales de puerto Nuevo y la de Dock Sud, las ha puesto cerca de sus límites de capacidad operativa. Como se detalla en el Anexo 5, los principales condicionantes son la longitud de muelles disponible y - fundamentalmente – las restricciones de espacio en las playas de almacenamiento de contenedores. La saturación de la capacidad va implicando una reducción paulatina de la calidad del servicio, tanto a los buques como a la carga. Actualmente la capacidad en función del área operacional es de 13.500 TEU/ha en Puerto Nuevo y 9.700 en Dock Sud; con la modalidad de gestión documental vigente, el máximo esperable sería del orden de 17.000

39

TEU/ha, por lo que ya se está operando en el 80% de capacidad en Puerto Nuevo. La capacidad en función de la longitud de los muelles es de 460 TEU/ml en Puerto Nuevo y 440 en Dock Sud, siendo aproximadamente 660 el máximo en los puertos de la región.

Figura 3.2: Evolución del Movimiento de Contenedores en la Región Metropolitana de Buenos Aires

Fuente: Sgut (2006).

3.12. Los accesos náuticos también están mostrando limitaciones, no sólo por el número de contenedores que dejan de transportarse en cada viaje, sino también por las mayores dimensiones de los buques que las líneas navieras se proponen asignar a sus servicios al Cono Sur. A partir del año 1998, tras el concesionamiento de la vía navegable de Santa Fe al Océano, se lograron 32 pies de profundidad en los canales del Río de la Plata y en el de acceso a Puerto Buenos Aires, pero con un ancho de solera de sólo 60 m (aunque la obligación es 100 m). Ello obliga a los buques a operar con menor calado; por ejemplo, en el año 2000, el promedio del calado de entrada y salida de buques porta-contenedores fue 27.8 pies, en tanto que el determinante en el canal de acceso al puerto fue de 32.2; ello implica que han operado con un margen de 4.4 pies. Las causas de esa utilización parcial de la profundidad disponible obedece a varias causas: (i) restricciones impuestas ante el cruce de buques, a 29 pies (por el poco ancho de solera); (ii) requerimientos de un práctico adicional en caso de superar los 29 pies; (iii) algunas falencias en el sistema de control de la navegación; y (iv) los buques operan con itinerarios estrictos, y no pueden esperar marea. Los accesos y pasajes en Puerto Nuevo y Dock Sud, así como la profundidad a pie de muelle en Dock Sud, no permiten más que 30 pies de calado. El impacto de estos cuatro pies que no se utilizan es relevante: un buque tipo podría transferir 1002 TEUs más por escala en puerto, lo que es equivalente al movimiento típico que hoy realiza un buque al tocar las terminales de Buenos Aires (906

0 200,000 400,000 600,000 800,000

1,000,000 1,200,000 1,400,000 1,600,000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004

Teus

Total Puerto Nuevo Dock Sud Zarate

40

TEUs).9 En el margen, el incremento de 4 pies permitiría duplicar el movimiento de contenedores en puerto, lo que sin duda impactaría en los niveles de flete. 3.13. Los accesos carreteros muestran una creciente saturación; la circulación de camiones que ingresan o egresan del puerto se combina con el tráfico general de la Ciudad, que está experimentando una congestión creciente debido a la reactivación económica y una incorporación de nuevos vehículos a una tasa del orden del 6% anual. Respecto a los accesos terrestres, actualmente un 95% de los contenedores que ingresan o egresan de las terminales lo hacen por camión, y un 5% por Ferrocarril. Los movimientos por barcazas y los transbordos son mínimos. Respecto al transporte automotor, estudios realizados sitúan en 2.4 millones de TEU el flujo máximo anual que podría circular (circularon 1.4 millones es en 2005); este flujo puede duplicarse si se construye la autopista ribereña y se completa la doble vía de la Autopista Presidente Illia.10 Deben tenerse presente las fuertes externalidades negativas con la Ciudad, que está experimentando una congestión creciente. Los posibles desarrollos inmobiliarios en áreas contiguas a la zona portuaria – que han sido objeto de presentaciones recientes en el marco del régimen de iniciativa privada - pueden reducir sensiblemente estos límites, además de quitar áreas de posible expansión de actividades retro-portuarias. 3.14. Los accesos ferroviarios a las terminales de contenedores son tortuosos; los grandes proyectos para solucionarlos se han ido demorando. El ferrocarril hoy transporta 75.000 TEUs por año, aproximadamente el 5% de los contenedores que ingresan y egresan de las terminales, en mayor medida en Dock Sud que en Puerto Nuevo. Sólo la red de Ferrosur Roca tiene acceso directo a los muelles; en los otros casos deben realizar una transferencia a través de camión. Las maniobras ferro-portuarias son engorrosas, y cruzan los puntos de mayor congestión de la Ciudad11. Si bien existe una mayor demanda de transporte de contenedores por ferrocarril, en la práctica está limitada por la falta de accesos, la escasez de playas y una coordinación con los servicios metropolitanos de pasajeros. Si bien se han venido desarrollando planes para solucionar esta debilidad (particularmente el denominado Proyecto Retiro, en diversas variantes), no ha habido principio de ejecución. 3.15. La gestión de las terminales en lo referente a la recepción y entrega de contenedores no es la más eficiente, y sus efectos se hacen más evidentes al crecer el nivel de actividad y la congestión. Ante la mayor presión de la demanda se va tornando crítica la coordinación entre las terminales portuarias y los transportistas terrestres, donde la actual coordinación operativa y gestión documental presentan algunas ineficiencias. En la medida en que no se programan los turnos cuidadosamente, los camiones deben incrementar sus turnos de espera, lo que no sólo reduce su eficiencia operativa, sino que también contribuye a la congestión y reduce la capacidad efectiva de las terminales. La

9 Considerando 120 toneladas por pulgada de inmersión, 4 pies implican 5760 tn. por entrada o salida del buque, que representan 501 TEUs en cada caso (a 11.5 tn. por TEU). 10 Abramian et al., 1999. 11 Un ejemplo los constituye el tren de bobinas de Siderar, que proveniente del norte, debe cruzar Puerto Madero para acceder a la Terminal de Dock Sud, cortando diariamente el tránsito en la zona de Retiro, probablemente el nudo de mayor tránsito del país.

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necesidad de completar trámites presentando documentación física también obliga a esperas y utilización de espacio que podrían evitarse. 3.16. A diferencia de Rosario, en este caso el problema no es reconocido con la misma claridad, no hay consenso sobre las soluciones, y existen numerosas instituciones públicas y actores privados que deberían involucrarse para resolverlo. De hecho, no existe coordinación entre la planificación de las terminales de Puerto Nuevo (en las que la Administración General de Puertos tiene el rol de “landlord”), y la de Dock Sud, bajo jurisdicción de la Provincia de Buenos Aires.

3.1.5. La participación limitada del ferrocarril en el transporte de cargas

3.17. La actividad del ferrocarril en el transporte interno de cargas ha estado relativamente estancada a partir de 1997, y - al recuperarse la economía a partir de 2003 – creció en términos absolutos, pero no relativos. La participación del ferrocarril en el transporte interno de cargas es relativamente chica: es del 5%, contra el 66% de camión, el 8% de las tuberías y el 21% del transporte por agua.12 En otros países que presenta similitud geográfica con Argentina, la participación del ferrocarril suele ser mayor: 34% en Estados Unidos y 36% en Canadá (en tn.-km.). Si bien el movimiento se ferroviario se incrementó tras el concesionamiento (de 9.7 millones de tn. a más de 18 millones en 1997), se ha mantenido en una meseta hasta 2003. Ante la recuperación de la economía la actividad agregada creció (aunque la red del Belgrano Cargas no dejó de caer), pero menos que proporcionalmente, incluso en ámbitos en los que es espacialmente competitivo: la participación del ferrocarril bajó de 19.6% en 1998 a 15.3% en 2004 en el movimiento de cereales y aceites vegetales en el área de Rosario. En una perspectiva de largo plazo, entre 1979 y 2004 el ferrocarril mantuvo su volumen de cargas, en tanto el transporte por camión lo duplicó. 3.18. El ferrocarril podría contribuir en mayor medida a la competitividad del comercio mediante una mayor participación en el transporte interno de graneles y contenedores; aún cuando el potencial total de su mercado es difícil de precisar, existen oportunidades de crecimiento de corto plazo que se no se aprovechan por diversos motivos, muchos de ellos de orden regulatorio. Una mayor participación del ferrocarril tendría ventajas importantes para el comercio, ya que puede contribuir a reducir los costos logísticos en algunos tráficos, y también un impacto en la reducción de las externalidades negativas del transporte automotor, particularmente los accidentes y la contaminación. El potencial efectivo de crecimiento es materia de discusión; hay factores que lo favorecen (menores costos por tn. km. cuando se aprovechan las economías propias del modo) y otros que lo dificultan (mayores tiempos de viaje, menor confiabilidad, dificultad para consolidar despachos de poco tamaño). Los principales mercados en los que podría expandir su actividad serían seguramente los graneles secos (cereales y oleaginosas, minerales, materiales de construcción) y líquidos, y las cargas

12 La participación modal suele expresarse de diversas formas; depende de si se considera sólo sobre transporte terrestre o todo el transporte interno, y si se expresa respecto al volumen (toneladas) o las unidades de tráfico (toneladas-km.). Considerando tn. y sólo el transporte terrestre, el FC es 7.7%, tomando como base las estimaciones de actividad del transporte automotor utilizadas en las Cuentas Nacionales.

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generales en contenedores. Pero existen diversos factores que están dificultando el aprovechamiento de ese potencial: problemas regulatorios, demoras en resolver los efectos de inundaciones, dificultades en los accesos a puertos, y la situación del Ferrocarril Belgrano Cargas. 3.19. Los principales aspectos regulatorios que dificultan la expansión de la actividad ferroviaria son la demora en regularizar los contratos de concesión tras la devaluación y la interferencia ocasional de otros poderes o jurisdicciones; el modelo regulatorio adoptado puede contribuir en algunos casos. En la medida en que los contratos de concesión no se regularizan, las inversiones necesarias para ampliar la capacidad operativa - en particular el material tractivo - difícilmente podrán realizarse. Ha habido también notables interferencias que impiden el transporte de cargas típicamente ferroviarias, como es el caso del conflicto por el transporte de metanol para exportación de Plaza Huincul a Ensenada, que ha sido paralizado por medidas cautelares (a pesar de la autorización del organismo competente, la CNRT); entretanto, el tráfico se realiza por camión. Algunos analistas consideran que el modelo de organización del mercado (integrando verticalmente la infraestructura y los servicios) podría dar lugar a pérdida de tráfico, o la escasez de tráficos de intercambio entre las diversas redes concesionadas.13 3.20. Otra causa importante ha sido la demora en solucionar los problemas producidos por inundaciones. El caso emblemático es el de la Laguna Picasa, en la Provincia de Santa Fe, donde la inundación de un tramo de 15 km. de vía obliga a extender los itinerarios ferroviarios en 280 km., con el impacto que ello significa en costos, tiempos de viaje, y menor disponibilidad de material rodante. Recién en 2006 – 8 años después de producirse la interrupción - se están poniendo en marcha las obras para solucionarla. Problemas similares tuvieron lugar en el sur de la Provincia de Buenos Aires.

3.21. Las dificultades en los accesos a puerto, junto con falta de centros de carga para operar trenes block, constituyen otra limitación. Las principales restricciones de accesos a puertos fueron comentadas en los acápites referidos a los puertos de Rosario y Buenos Aires, y podría expandirse a otras terminales. Las instalaciones de carga que permitan operar trenes de mayores dimensiones también contribuirían a mejorar la participación ferroviaria en el transporte de granos. 3.22. El Ferrocarril Belgrano Cargas, que podría representar más del 15% del transporte ferroviario de cargas, está operando con niveles mínimos de actividad. En 2005 su movimiento fue del orden de 700.000 tn., la cuarta parte del volumen transportado cinco años atrás. De acuerdo con su disponibilidad de material remolcado, considerando que tuviera unos niveles de productividad similares a los de las demás redes, su aporte al sistema podría hacer crecer la actividad ferroviaria en un 15%.

13 Yomal, 2006.

43

Recuadro 3.1: El Transporte Carretero de Cargas en Argentina

El transporte carretero de cargas es el principal modo de transporte en los movimientos internos (…%), y tiene una participación creciente en el comercio exterior (el ..%). En Argentina ha evolucionado hacia una mayor profesionalización en los últimos años, básicamente por el apoyo brindado por las asociaciones empresarias del propio sector, y por el apoyo financiero del sector público (especialmente para la capacitación de conductores, que ya suman 130.000). La implantación de un registro unificado (denominado RUTA) ha obligado a las empresas a regularizar su situación fiscal y provisional, y a realizar sus revisiones técnicas. Ya se han inscripto 400.000 vehículos y 100.000 empresas. El cambio no ha sido ajeno a una diferente actitud de los dadores de cargas, que han reconocido en forma creciente la necesidad de calidad y confiabilidad en el servicio, y que han establecido alianzas estratégicas con transportistas. Muchos de estos se han ido convirtiendo en operadores logísticos. El sector muestra un desempeño general que es adecuado para los estándares de la región. Los camiones recorren de 120.000 a 150.000 km. por año, el 70% de las unidades son semirremolques, y la relación entre trailers y unidades tractoras es de 1.5. Las empresas han incorporado herramientas de tecnología informática y de comunicaciones, y muchas han ido certificando ISO por pedido de sus clientes. No obstante, quedan grandes “bolsones” de empresas que aún operan con el paradigma anterior, centrado más en el flete barato que en la calidad del servicio: empresas de transporte medianas, y muchos pequeños operadores, en el ámbito urbano y – particularmente – en el ámbito rural. En promedio la edad de la flota es elevada (18 años), y la creciente demanda está impulsando un intenso proceso de renovación (se estima que se han incorporado 30.000 camiones en 2005). La existencia de diversos segmentos caracteriza al transporte carretero argentino: el transporte de cereales y oleaginosas, de materiales de la construcción, de productos peligrosos, de paquetería y servicios express, de cargas generales, de cargas refrigeradas, etc. Por sus características técnicas los vehículos a veces pueden desempeñarse sólo en uno de ellos (por ejemplo, transporte de leche o de combustibles), y en otros casos pueden desempeñarse alternativamente en varios segmentos, tanto la unidad tractora como el semi-remolque o el acoplado (por ejemplo, productos agrícolas y cargas generales). En Argentina ha sido tradicional la expansión de la flota en años pico de crecimiento del agro, que en los años bajos del ciclo se vuelca a las cargas generales y atenta contra la sustentabilidad de los operadores. En el segmento internacional hay 2100 empresas registradas, que disponen 6400 unidades tractoras, 7900 semirremolques y 4300 camiones y acoplados. La capacidad estática ofrecida es cercana a las 300.000 tn. El crecimiento de la demanda de servicios está generando ocasionales faltantes de camiones. Siendo un mercado desregulado y de fácil entrada, es de esperar que la oferta se vaya ajustando a este mayor nivel de actividad. En los tráficos bilaterales participan los camiones de otros países, y los camiones argentinos están buscando incrementar su participación en otros tráficos regionales, particularmente en el comercio entre Brasil y Chile, en el marco de los acuerdos regionales existentes (ATIT). El sector en su conjunto genera externalidades negativas importantes (accidentes, deterioro de la infraestructura vial), particularmente por el escaso cumplimiento de las normas de pesos y dimensiones, del mal estado de algunas unidades (no siempre vinculado con su edad), y de la relación potencia-peso.

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3.1.6. Las demoras que enfrenta el transporte carretero internacional

3.23. Un 14% de las exportaciones y un 23% de las importaciones argentinas - medidas en valor - se canalizan por los pasos de frontera, reflejando la relevancia del comercio terrestre intra-regional; asimismo, una buena parte de su movimiento corresponde a tráfico pasante entre países vecinos de Argentina. Los valores de exportaciones por transporte terrestre en volumen son sólo el 6,2% (por camión y marginalmente ferrocarril), pero su importancia radica en que tienen un valor unitario del orden de casi US$800 por tn. contra US$260 por tn. del buque.14 Estos flujos se canalizan por los pasos de frontera, que atienden no sólo el comercio bilateral y sino también el regional (entre otros dos países, pasando por Argentina), y marginalmente comercio de ultramar de algunos de uno de los países de la región por puertos de otro. Por los pasos de frontera de Argentina circula aproximadamente el 50% del volumen de comercio intra-regional de toda Sudamérica. El paso de frontera ubicado en Paso de los Libres-Uruguayana es el de mayor movimiento, y da cuenta del 6% de las exportaciones argentinas (por valor), con un valor medio de US$1157 por tn. El Cristo Redentor es el segundo; en el año 2004 lo cruzaron 303.000 camiones (cerca de mil por día considerando, los cierres estacionales por intransitabilidad); si bien el flujo de vehículo en ambos sentidos está balanceado, en la carga el volumen es mucho mayor en dirección a Chile (en una relación de 4 a 1). Las exportaciones Argentinas por este paso fueron prácticamente 5 veces mayores que las provenientes de Brasil (de 2.3 millones vs. 0.5 millones de tn.), originadas en su mayor proporción en las Provincias de Santa Fe y Buenos Aires (28%) y de Cuyo (21%). 3.24. Los tiempos evitables en la circulación de las cargas responden a varias causas que van más allá de la infraestructura vial y el desempeño de los controles fronterizos, e incluyen las modalidades operativas de las empresas y servicios de transporte. Generalmente se aborda este tema con centro en las ineficiencias de las actividades de control. Estudios realizados por IIRSA recientemente han permitido apreciar en una perspectiva más amplia e identificar varias causas15. Un análisis de un viaje tipo entre Buenos Aires y San Pablo vía Paso de los Libres – Uruguayana lo ilustra; considera un viaje que se realiza en tránsito (control de aduana en origen, nacionalización de mercadería en destino), que ocurre en días hábiles. En las condiciones actuales, el viaje demora 107 horas, de las cuales 6 hs. corresponden a la carga en origen, 24 hs. a la circulación entre Buenos Aires y 19 hs. al paso de frontera, 54 hs a la circulación entre la frontera y Sao Pablo, y 4 hs. de descarga y control. La Figura 3.3 muestra la situación actual (107 hs.) y la que resultaría de evitar tiempos ociosos (60 hs.). Los mayores ahorros están vinculados a variaciones menores en la velocidad media en ruta (de 49 a 56 km./hs.), que permite arribos más temprano a la frontera; los tiempos evitables de permanencia en frontera equivalen al 13% del tiempo total del viaje (de 19 hs. a 5 hs.). Si los controles de frontera funcionaran en forma ininterrumpida, no habría mayores ahorros, ya que las horas en menos que demande el trámite serán compensadas por las

14 Calculado para el año 2003, valores FOB. Fuente: CEP, en base a datos del sistema María. 15 IIRSA 2004. Facilitación del Transporte en Pasos de Frontera. Este apartado se apoya en el análisis y las conclusiones de ese informe.

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horas que descanse el único conductor, que es la práctica dominante de las empresas de transporte.

Figura 3.3: Tiempos de viaje típicos de un camión entre Buenos Aires y San Pablo

Fuente: elaborado en base a IIRSA (2004).

3.25. La infraestructura vial de los corredores del transporte internacional de Argentina presentan algunos aspectos débiles, pero en términos generales los índices de estado y el nivel de servicio para el tráfico que soportan es aceptables; existen tramos en estado regular y problemas de congestión en algunos segmentos y en los cruces con ciudades. Un relevamiento reciente realizado por IIRSA sobre los corredores viales de Sudamérica permite concluir que en sus tramos en territorio Argentino el estado es en general bueno, con tramos en estado regular16. Las demoras en la circulación con estos TMDA no son altas, aunque con excepciones: en ciertos tramos del Corredor Mercosur-Chile (en la Ruta Nacional 14) con valores superiores a 8.000 vehículos equivalentes en su tramo más cargado (excluyendo los tramos urbanos). 3.26. La organización operativa de las empresas de transporte y las pautas que adopten para organizar la conducción de los camiones inciden notablemente en el tiempo de demora en frontera. La modalidad del despacho en tránsito es bastante común en el tráfico bilateral, y dominante el regional, lo que evita que el paso de frontera se convierta en aduana de origen o destino. El creciente desarrollo de centros de consolidación y desconsolidación en las cercanías de los pasos de frontera resulta en una mayor carga para el paso de frontera; es el caso de Uruguayana, el principal centro logístico del comercio carretero internacional de Sudamérica. Otras prácticas de las empresas suelen generar tiempos de viaje superiores a lo que la tecnología y la calidad red vial permiten; por ejemplo, la mono-conducción: “El impacto de de las pautas de

16 IIRSA (2004). Facilitación del Transporte en los Pasos de Frontera de Sudamérica. Capítulo II – Infraestructura Vial.

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Situación actual

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Situación actual

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conducción sobre las formación de tiempos ociosos en cada viaje es mayor que las

demoras evitables que generan los controles en la frontera”.17 3.27. Las funciones de inspección de aduana y de otros organismos podrían armon izarse y llevarse a cabo con mayor eficiencia, pero que parte de las in eficiencias corresponden a prácticas de las empresas transportistas y sus agentes. El paso de frontera requiere la armonización de horarios entre organismos de un mismo país (aduana, migraciones, controles fitosanitarios, controles de transporte), y de los organismos de ambos países. El desempeño presenta algunas falencias: apertura tardía, horarios extraordinarios con tasa adicionales. No existe un control de gestión que mida el desempeño de los pasos de frontera; el proceso es complejo, y suele apropiarse toda la demora a los organismos públicos, cuando parte también corresponde a las firmas privadas (por ejemplo, tiempos relevantes en la preparación de la documentación). En el año 2004 se hicieron mediciones de tiempo (IIRSA, 2004), que arrojaron como resultados que un camión en tránsito demora entre 40 minutos y dos horas; uno con carga de importación: 2 horas en canal verde, y 2 a 6 horas en canal rojo; uno con carga de exportación, 1 a 2 horas en canal verde, y 1 a 4 en canal rojo. En el caso del paso Santo Tomé Sao Borja se realizó un análisis más detallado de tiempo de liberación de camiones por las dos aduanas, en ambos sentidos. El comportamiento de ambas aduanas es similar; en la muestra (sobre 40.000 camiones) se aprecia que el tiempo insumido por los controles aduaneros de ambas aduanas es del orden del 20% al 40%; el resto de la estadía es imputable al comportamiento de los agentes privados, que involucra a las empresas de transporte y a sus agentes (con excepción del control fitosanitario, que insume aproximadamente un tercio de la aduana): demoras en tener la documentación lista, demoras en los pagos (que se evita en la mercadería en tránsito), utilizar el paso de frontera como lugar de descanso del personal aprovechando las instalaciones y la mayor seguridad. No existen penalizaciones en Argentina (sí en Brasil, y han reducido la estadía excesiva en las terminales). 3.28. Las instalaciones con control integrado han mostrado ser un camino deseable, ya que facilitan el control fronterizo. Las experiencias de pasos integrados han mostrado un importante potencial. En el caso de las cargas, las de Santo Tomé – Sao Borja, construida junto con el puente en los años 90, mostró una alta eficiencia en su desempeño, y constituye un ejemplo a imitar. Los pasos de frontera son generalmente más difíciles de controlar que los puertos o aeropuertos, incluso para los propios organismos públicos responsables. Las oficinas locales generalmente no rinden cuentas por la calidad de servicio, ya que no se lo monitorea. Una prueba de que es posible mejorar su desempeño la da el hecho de que en un mismo país – Argentina – el desempeño es mejor en las aduanas fronterizas con Chile, donde los estándares técnicos y éticos son más altos – que en las ubicadas en las fronteras con los estantes países.

17 IIRSA (2004) Síntesis, Recomendaciones y Conclusiones, Pag. 18.

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3.1.7. Escaso desarrollo del transporte multimodal y los transbordos

3.29. La combinación de modos de transporte (intermodalismo) y la contratación de servicios de transporte combinado bajo un único responsable (transporte multimodal) – que se practican en forma creciente en las economías más desarrolladas - han tenido un desarrollo reducido en la Argentina. Se observa una baja penetración del transporte multimodal en movimientos que involucran combinación de modos, y de operaciones a cargo de OTMs que actúen con la responsabilidad asociada, bajo una única normativa. Alrededor del 60% de los movimientos de contenedores comienzan o terminan en las cercanías del puerto. El transporte ferroviario de contenedores es muy pequeño: aproximadamente el 5% del tráfico de contenedores que pasa por las terminales del área de Buenos Aires ingresa o egresa por ferrocarril; se trata fundamentalmente de vehículos y partes que se transportan hacia y desde Córdoba, Mendoza y Tucumán, y productos de la petroquímica que se transportan entre Bahía Blanca y Dock Sud. En otros países de la región – particularmente en México - se están implementando políticas agresiva para favorecer la conexión entre puertos y ferrocarriles para el transporte de contendores, ya que permite reducir la presión sobre las carreteras y contribuye a fortalecer la actividad ferroviaria (es un segmento de negocio de transporte más rentable que el transporte de graneles).18 El impacto sobre los costos logísticos sería relevante, aunque no ha sido estimado. 3.30. Las principales causas son de orden normativo, en particular la restricción a la libre circulación de contenedores, la falta de armonización en los límites de responsabilidad de los distintos modos de transporte, y la falta de reglamentación de la ley de Transporte Multimodal, promulgada hace más de 8 años. Varias normas dificultan la coordinación física entre modos de transporte (intermodalismo), particularmente de contenedores, y el desarrollo del transporte multimodal, bajo un documento contractual en el que un operador es único responsable desde origen a destino de acuerdo con las reglas de la UNCTAD. También inciden la falta de infraestructura que facilite la combinación entre modos, tal como terminales terrestres y accesos ferroviarios a puertos. Las condiciones de seguridad (robos de mercadería) son otro factor que condiciona la participación de operadores logísticos multimodales. La estadía de los contenedores en el país está limitada, lo que inhibe el posicionamiento de cajas vacías, particularmente en zonas alejadas del puerto (como por ejemplo en el NOA y NEA). Brasil permite la libre circulación desde 1998; muchos contenedores vacíos esperan en Montevideo, que no limita la estadía. A principios de 1998 se promulgó la Ley de Transporte Multimodal (24.921) que no ha podido entrar en vigencia por no estar reglamentada. Los principales problemas que inhiben las operaciones multimodales son: (i) el límite de la responsabilidad, que es diferente en los distintos modos, y al no existir un documento de transporte multimodal, en cada tramo regirán normas propias del modo de transporte; y (ii) la inexistencia de un registro de OTM, en el que la Ley requiere estar registrado, atento a las responsabilidades que asume, sin registro, es inaplicable (también lo requiere el Acuerdo Multimodal del Mercosur).

18 Iniciativa del Transporte Multimodal.

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3.31. También contribuye la falta de infraestructura para el trasbordo de contenedores, y alguna reticencia en los dadores y operadores de carga para combinar modos de transporte. Los accesos ferroviarios al puerto de Buenos Aires son inadecuados, como se comenta en el acápite 3.14. También existen falencias de equipos ferroviarios para el transporte de contenedores (tracción, vagones plataformas), y en terminales en el interior del país equipadas como para cargas y descargar contenedores. Respecto a quienes deben tomar la decisión de combinar modos de transporte, “…la actitud empresaria [de los agentes de carga] para combinar modos de transporte no siempre está abierta a la complementación modal.” (FADEEAC, Libro Azul, Pag. 166). 3.32. Existen restricciones a la operatoria de trasbordos en puertos Argentinos, y por ello una cantidad relevante de movimientos se realizan por puertos de otros países, incrementando costos en forma directa e indirecta. El transporte marítimo de contenedores involucra cada vez más los transbordos entre el puerto de origen y el de destino, como resultado de la configuración de rutas y las alianzas comerciales que han llevado a cabo las navieras de línea buscando una mayor eficiencia; actualmente 1 de cada 3 contenedores es objeto de una trasbordo entre su puerto de origen y el de destino. En el caso de Argentina, aproximadamente 100.000 contenedores con exportaciones originadas en puertos patagónicos son trasbordadas en puertos de otros países (particularmente Montevideo). La causa de esto es estrictamente normativa: la ventaja de realizar una exportación desde puerto patagónico para cobrar el reembolso correspondiente; el régimen aduanero vigente no facilita hacerlo desde una terminal en Argentina. También se transfieren a Montevideo unos 20.000 contenedores anuales desde puertos del litoral y unos 40.000 contenedores de importación ingresan también por Montevideo, básicamente por razones fiscales, ya que en Argentina es preciso nacionalizar la carga en un plazo de 15 a 30 días, y las firmas prefieren consolidar sus inventarios en ese puerto. Existen igualmente importantes oportunidades de transferencia de graneles provenientes del los puertos del Alto Paraná y Paraná Medio, y del Río Paraguay.

3.2. LA ORGANIZACIÓN EMPRESARIA DE LAS ACTIVIDADES LOGÍSTICAS

3.33. Las firmas tienen un rol central en el desempeño de la logística del país: las empresas en su rol de organizadoras de las cadenas de abastecimiento, los diversos intermediarios y operadores logísticos, y los servicios de almacenamiento. La Tabla 3.4. presenta una evaluación general del desempeño de la logística de las empresas privadas, en sus diversos roles, en Argentina.

3.2.1. Las empresas como organizadoras de las cadenas de abastecimiento

3.34. Las funciones logísticas de las empresas en Argentina tienen – en general - un desempeño de nivel intermedio, fuerte en lo referente a producción, y más débil en lo referente a pronósticos de ventas y adquisiciones. Un análisis reciente (Szily, 2006) pasa revista a las características generales del desempeño de las firmas en la administración de sus cadenas de abastecimiento, consultando diversas fuentes, y tras mantener numerosas entrevistas y realizar encuestas a empresas.

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3.35. La organización interna para atender las funciones logísticas depende del perfil y tamaño de la empresa. En las PyMES generalmente no hay área específica de logística; las funciones inherentes son asumidas por el área comercial, de operaciones o de administración (por su relación con la documentación de las exportaciones). En las empresas grandes, es común encontrar un área dedicada a la logística, a cargo de las funciones de inteligencia y planificación de la cadena de abastecimiento. Existe una fuerte tendencia a tercerizar parte de los procesos del abastecimiento, el transporte y su gestión, el “freight forwarding”, el despacho aduanero, y a veces las funciones de almacenes. Algunas empresas tiene áreas dedicadas al comercio exterior. Salvo en las mayores empresas, los niveles de los recursos humanos son limitados.

Tabla 3.4: Evaluación general de los componentes de la logística en Argentina: logística empresaria


Organización de la cadena de abastecimiento

Gestión de abastecimiento, inventarios y distribución

Desarrollo intermedio de las empresas; mejor en unas funciones que en otras. Mayor debilidad en las PyMES. Un poco de “aventureros”.

Intermediarios y operadores logísticos

Coordinación de servicios logísticos y del comercio

Desempeño satisfactorio de agentes de carga, freight

forwarders y operadores logísticos. Diversos centros privados de promoción y difusión.

Instalaciones de almacenamiento

Capacidad de acopio a lo largo de las cadenas de valor

Problemas en el sector agropecuario. Déficit creciente de bodegas para cargas generales

3.36. Las PyMES orientadas a la exportación están mostrando una gran dinámica de crecimiento (30% en 2005), particularmente en productos de alto valor agregado que tienen como destino países del Mercosur. En Argentina hay 17.400 empresas inscriptas para exportar; 500 de ellas son grandes, y el resto pequeñas y medianas. Las mayores aún conservan una participación muy elevada en el valor exportado: las 20 mayores empresas dan cuenta del 40% de las exportaciones. Dentro de las restantes, hay 4.500 PyMES que exportan manufacturas, por valores anuales de entre US$50.000 y US$7.5 millones. Los rubros más relevantes son productos de la alimentación, bienes de capital, textiles, indumentaria, y productos químicos. Están ubicadas en la región pampeana (Santa Fe, Córdoba, Buenos Aires) y Cuyo, y sus exportaciones están orientadas especialmente al Mercosur (lo que realza la importancia que tienen para ellas los pasos de frontera y el transporte carretero internacional). Este lote de empresas exportó por US$2.8 miles de millones en el año 2004, y tuvo un crecimiento del 30% en el año 2005; ya aportan el 12% de las exportaciones industriales, con alta participación en los segmentos de mayor valor agregado. Ha habido medidas de política recientes en apoyo a las PyMES exportadoras (tributarias, arancelarias); la Aduana analiza una posible reforma al régimen de exportación simplificado.

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3.37. El comportamiento de las empresas medianas y pequeñas ante la exportación es diferente a la de las grandes firmas, y justifica su especial consideración en materia de logística. Se destaca la participación en productos de mayor valor agregado, la mayor generación de empleo, y las dificultades que impone la menor experiencia, la menor confiabilidad y la carencia de redes establecidas.

3.2.2. Los intermediarios de carga y los operadores logísticos

3.38. En adición a los dadores de carga (las firmas productoras) y los prestadores puros de servicios de transporte, terminales y almacenamiento, existe una serie de intermediarios y agentes logísticos que constituyen un eslabón clave para asegurar la eficiencia de la cadena de servicios. Incluye freight forwarders y agentes de carga en general, despachantes de aduana, operadores de transporte multimodal y operadores logísticos integrados. Son importantes para la eficiencia de la cadena logística, en particular del comercio exterior. Es un ámbito de actividad muy dinámico, de fuerte competencia y complementación, donde los límites no son siempre precisos. 3.39. En Argentina ha habido un buen desarrollo de intermediarios del transporte y agentes aduanales. Existen aproximadamente 250 freight forwarders, de los cuales 10 mantienen una alta presencia en el mercado. Muchos de ellos eran anteriormente despachantes de aduana. Su desempeño parece bueno; el Logistics Perception Index estimado en el año 2003 otorga a la Argentina un puntaje de 4.46 en un indicador que resume el comportamiento logístico global (Overall Logistics Friendliness), y uno de 5.64 en un indicador específico que expresa el profesionalismo de los freight forwarders. (superior al de EE.UU., de 5.33, e inferior a la mayoría de los países de la OCDE, con valores del orden de 6.5). Los agentes Agentes Aduaneros constituyen otro actor relevante en la logística del comercio exterior; en Argentina hay más de 3.800. Al igual que los freight forwarders, en general se reconoce su competencia y profesionalismo; a pesar del número, no se encuentran colegiados. 3.40. Los operadores logísticos tienen un fuerte impacto en la eficiencia de las cadenas de abastecimiento. Los operadores logísticos se desarrollan en el mundo en los últimos 25 años, como un resultado de las modificaciones en la estrategia de producción y comercialización de las firmas, y la desregulación de los servicios de transporte. Anteriormente dominaba un escenario con oferta eran restringidas y tarifas fijas, que no incentivaba la diferenciación. Ante la desregulación de la actividad se generó una mayor flexibilidad y el desarrollo de nuevos servicios, que se ensambló con el proceso de modernización en la organización de la logística de las empresas de las firmas, que se orientaron hacia la tercerización de los servicios logísticos justamente en estos nuevos transportistas más flexibles, que fueron haciéndose cargo de servicios logísticos integrales, y no solo del fletamento de insumos o la distribución de productos. 3.41. El desarrollo de los operadores logísticos en Argentina es relativamente reciente, y ha sido exitoso. En Argentina tuvieron su irrupción a mediados de los años 90, generalmente asociados a empresas multinacionales (supermercados, automotrices), que incluso incitaron a sus proveedores de origen a instalarse en Argentina. Muchos

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transportistas nacionales migraron de su modelo tradicional de negocios al de operadores logísticos, instalando sus centros de distribución, organizando sus flotas y terciarizando parte del transporte con empresas menores. Actualmente hay una cámara que los agrupa (CEDOL), y en su mayoría son nacionales; las principales industrias que los utilizan son la automotriz, farmacéutica, electrónica, neumáticos, vinos, y alimentos. Muchos de ellos incursionan en el comercio internacional con los países vecinos.

3.3. LA FACILITACIÓN DEL COMERCIO Y LA SEGURIDAD

3.42. La facilitación comercial es el tercer grupo de actividades que condiciona el desempeño de las actividades logísticas; sus principales componentes son los tradicionales de inspecciones fiscales, la gestión de la documentación y la seguridad, cuya importancia se ha incrementado a partir de 2001. La Tabla 3.7. resume los principales componentes. En términos generales, las actividades tiene un desempeño satisfactorio en el comercio por vía aérea (se está en proceso de digitalizar toda la información), y presenta algunas dificultades en puertos y pasos de frontera.

Tabla 3.7: Evaluación general de los componentes de la logística en Argentina: facilitación comercial


Gestión documental Basado en buena parte documentación física por parte de la Aduana, las terminales y las agencias navieras Gestión

documental y aduanera Inspecciones

Problemas de horarios y de coordinación. Número elevado de canales rojos

Seguridad Controles en puertos y buques, y a lo largo de la cadena de valor

Avances importantes en el marco de los convenios internacionales (Código ISPS) y colaboración de EE.UU. (CSI)

3.43. La gestión documental – particularmente en puertos y pasos de frontera - todavía se apoya en documentación física; ello no constituye un problema exclusivo del sector público, sino que involucra transacciones entre firmas privadas. Parte de la gestión documental del comercio exterior todavía se apoya en documentación física. Esta práctica afecta particularmente a las terminales portuarias de contenedores, ya que demora sustancialmente la presencia del camión dentro de su recinto, reduciendo el espacio disponible para el almacenamiento de contenedores (actualmente el principal cuello de botella de su capacidad operativa).En la relación entre los agentes navieros y las terminales no existe un sistema informático integrado que evite la presentación de documentación física para el retiro o entrega de mercadería. No se ha adoptado la tendencia mundial de tener un sistema de información integrado en el puerto, que abarque a los diversos actores públicos y privados y permita las notificaciones electrónicas de las transacciones (pago de fletes, pago de tasas portuarias, etc.). Se estima que las mejoras en la gestión de la documentación permitiría incrementar la capacidad efectiva de las terminales de contenedores en más de un 20%.

52

3.44. El control aduanero muestra unos altos niveles de revisión, que inevitablemente afectan el flujo físico de bienes. Si bien la velocidad del proceso de desaduanamiento es adecuada, los niveles de revisión son altos: en las importaciones es del orden de 33% y en las exportaciones del 30% (en México es de 10% y 5% respectivamente). Una parte se debe a la selectividad derivada de los análisis de riesgo, y otra parte a normas del comercio que generan una alta proporción de revisión obligatoria. La estructura arancelaria y otras normas del comercio exterior pueden estar generando un número excesivo de revisiones, cuya incidencia en el flujo físico se hace cada vez mayor ante el crecimiento del volumen del comercio. Este crecimiento, y la mayor diversidad de productos, combinado con la alta exigencia de revisión, hace también que sean frecuentes la falta de personal de control debidamente preparado como para atender esa demanda, generando demoras adicionales. Existe un Foro Consultivo Aduanero para discutir estos temas, y se está implementando un nuevo Foro Asesor del usuario Pyme, de apoyo y capacitación. El organismo está siendo modificaciones en la estructura orgánica y desarrollando un plan de reformas. 3.45. La seguridad es un tema que adquirió una nueva dimensión tras 2001, y los puertos Argentinos tuvieron una buena respuesta a los nuevos requerimientos internacionales; la falta de seguridad en el transporte interno es un problema recurrente. Los eventos de Septiembre de 2001 modificaron la percepción de l seguridad en el transporte internacional de cargas, y llevaron a la implementación de nuevas medidas, que inevitablemente generan barreras de tiempo y de costo.19 Respecto al Código ISPS, los puertos argentinos ya fueron certificados. Respecto a la Iniciativa para la Seguridad de los Contenedores CSI, de EEUU, Argentina fue el primer país la Latino América en firmar la Declaración de Principios correspondientes, en Mayo de 2005, y se instalaron scanners inicialmente en Dock Sud, y se están instalando otros. Las terminales portuarias y los exportadores están buscando mecanismos para convertir este desafío en una oportunidad, reconciliando seguridad y facilitación comercial, procurando que la instalación de nuevos equipos contribuya al cambio de prácticas administrativas y operatorias en las terminales, y que ayude a reducir los costos de los seguros. La seguridad en el transporte terrestre (primeramente en las carreteras pero también en los ferrocarriles) ha sido un problema recurrente, que genera pérdidas, afecta la confiabilidad del servicio e incrementa los valores de los seguros. La utilización de tecnología de la información, particularmente en el seguimiento de los camiones, está brindando buenos resultados.20

19 OCDE estimaba en 2003 US$2 miles de millones en el transporte marítimo de cargas. (OCDE, 2004). 20 Una empresa (Exologística) instaló un centro de seguimiento satelital de camiones. El centro de control puede cortar el paso de combustibles y bloquear el acople del trailer y la unidad tractora; tiene comunicación directa con las fuerzas policiales. Durante el año 2005 los robos no recuperados fueron mínimos: sólo cinco camiones sobre 100.000 despachados.

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4. LA VISIÓN DE LOS USUARIOS

4.1. PERCEPCIÓN DE COSTOS Y CALIDAD DE SERVICIO EN LA LOGÍSTICA EMPRESARIA

4.1 En esta sección se presentan los resultados de una encuesta a dadores de carga que tuvo por objeto medir costos logísticos e identificar los principales cuellos de botella logísticos que enfrentan las empresas argentinas activas en comercio exterior. Dicha encuesta se hizo durante los últimos meses del año 2005 a 55 empresas argentinas que realizan operaciones de exportación y/o importación.21 La muestra se ha diseñado para maximizar su heterogeneidad, cubriendo los principales sectores económicos, las principales regiones productivas del país así como también la diversidad en el tamaño de las firmas. 4.2 En el 2005, de acuerdo a los resultados de la encuesta, los costos logísticos de exportación en Argentina han sido, en promedio, del 12,6% del valor FOB por unidad de medida.22 Los costos logísticos de importación han sido un poco más elevados, alcanzando el 14,2% del valor FOB. Los costos logísticos que las empresas han enfrentado en el 2005 en Argentina fueron relativamente bajos, especialmente cuando se los compara con otros países de la región. En una encuesta similar realizada por el Banco Mundial en Colombia a principios de 2005 se estimó que las firmas de ese país tienen costos logísticos del 18% de las ventas.23 4.3 La diferencia con estimaciones anteriores obedece en parte a que esta encuesta apunta a conocer los costos logísticos del comercio exterior, en tanto aquellas procuraban reconocer los costos logísticos totales de la economía; ello implica algunas diferencias en la composición de la muestra y en la metodología de medición. Los análisis realizados con anterioridad (Guasch, 2002) mostraban costos logísticos del orden del 27% sobre el valor de venta de los productos (y del 20% respecto al PBI). La diferencia con las nuevas estimaciones y aquellas obedece en buena parte a la composición de la muestra de firmas consideradas y a la metodología de medición, que divergen porque los objetivos de ambos estudios son diferentes. Las estimaciones anteriores procuraban identificar los costos logísticos totales de la economía, abarcando todas las unidades productivas y midiendo todos sus costos logísticos, en tanto la encuesta se concentran en las exportaciones e importaciones: cubre firmas orientadas al

21 Una segunda serie de entrevistas se encuentra en preparación para aumentar la muestra a 100 empresas, incrementando así la robustez de los resultados obtenidos. La fuente de todas las tablas y figuras de este capítulo es un informe preparado por el consultor Ricardo Szily quien realizó y procesó la encuesta. 22 Los costos logísticos que fueron tenidos en cuenta son: el costo de preparación de la exportación (trámites, documentación, embalajes especiales, certificados, etc.), el costo de manipuleo de la mercadería, el costo de inspección aduanera de la mercadería, el costo de transporte inland, el costo de seguro, el costo de servicios de exportación (despachante de aduana, forwarder, etc.), el costo de terminal portuaria y el costo de gestión de inventarios. 23 Banco Mundial. 2006. Infraestructura Logística y de Calidad para la Competitividad de Colombia. Reporte No 35061 CO.

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comercio exterior y mide los costos logísticos asociados a esas operaciones. El hecho de cubrir un universo de firmas diferentes tiene una incidencia importante, ya que muchas actividades orientadas al mercado interno (por ejemplo la construcción o el transporte interno) tienen costos logísticos muy superiores a la media. En cuanto a las diferencias metodológicas, las más relevantes son (i) los costos de inventarios considerados y su valor de referencia, y (ii) las mermas. Respecto a los inventarios, la encuesta actual contempla los correspondientes a los productos terminados, y no los inventarios totales de la firma (incluyendo los de los insumos y procesos intermedios, cómo lo hace la estimación anterior).24 Ello puede significar una diferencia del orden de 4% a 6% entre ambas estimaciones. En referencia a las mermas a lo largo de la cadena logística, la encuesta actual no las incluye, y normalmente significan entre 1% o 2% del valor final del producto, asumiendo valores superiores en los productos primarios. 4.4 La fuerte variación en el tipo de cambio - que implicó una triplicación del valor sobre el cual se expresan los costos logísticos - seguramente explica el resto, particularmente por la incidencia de los salarios en varias de las actividades logísticas (transporte de cargas, almacenes, gestión de inventarios y actividades relacionadas), considerando que la muestra fue tomada antes de la recomposición salarial de 2006. 4.5 Las PyME muestran costos logísticos significativamente más altos que las empresas grandes mientras que el NOA es la región que enfrenta mayores costos logísticos. Al desagregar el costo logístico promedio por tamaño de empresa y región del país se comprueban diferencias significativas. Las PyME tienen costos logísticos 5 puntos porcentuales mayores que las empresas grandes. Una forma alternativa de interpretar esta diferencia implica que las PyME tienen costos logísticos 45% más altos que las empresas grandes. En lo que respecta a regiones del país, el NOA tiene costos logísticos casi un 50% más elevados que el promedio de las regiones del Centro, NEA y Cuyo. Parte de la diferencia inter-regional se explica por las mayores distancias promedio del NOA a los nodos de exportación y también por la composición de productos de exportación. 4.6 A su vez, los costos logísticos también varían fuertemente de acuerdo al tipo de producto. Debido a la incidencia relativa del transporte y al bajo valor del producto por tonelada, los productos primarios tienen costos logísticos más elevados. En la encuesta los costos logísticos asociados a la exportación de productos primarios llegaron al 23% del precio de venta, un resultado similar al 27% calculado en el estudio de la cadena de valor de la soja para un productor independiente (presentado en el capítulo 4, sección 2).

24 La incidencia de este factor se potencia porque muchas de las industrias que exportan en Argentina lo hacen siguiendo un proceso batch: preparan sus órdenes contra pedidos, con lo cual los inventarios de productos terminados se reducen sustancialmente.

55

Figura 4.1: Pregunta: ¿En una exportación típica cuál es cómo % del valor FOB de la mercadería por unidad de medida, el costo

de la logística de exportación?

Figura 4.2: Pregunta: ¿En una importación típica cuál es cómo % del

valor FOB de la mercadería por unidad de medida, el costo de la logística de

importación?

4949 1414 Respuestas Válidas2323 1212

12,4% 11,7%10,5%

16,8%

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

16,0%

Rdo General Grande Mediana Pequeña

Tamaño de Empresa

Costo Total


14,2%12,7%

14,0%16,0%

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

16,0%


Tamaño de Empresa

Costo Total

4.7 Las empresas entrevistadas coinciden que en el actual contexto macroeconómico argentino, los costos logísticos no constituyen una variable determinante para acceder a mercados internacionales. Además, consideran que la calidad de los servicios logísticos en Argentina ha mejorado significativamente en los últimos años. La dimensión calidad suele ser ignorada cuando se analizan los costos logísticos, pero tiene gran impacto en los costos totales de las empresas. Para medir calidad de los servicios logísticos la encuesta incluyó una variedad de preguntas: demora en entrega de productos, oferta de proveedores de servicios logísticos, tercerización de actividades de transporte, entre otras. 4.8 La profesionalización de los proveedores de servicios logísticos se refleja en un importante grado de tercerización de actividades logísticas (contratación de 3PL –‘Third Party Logistics Operators’) y uso intensivo de freight forwarders. Las empresas argentinas dadores de carga no sufren demoras significativas en la llegada a destino final de sus productos. De hecho, del total de la muestra, más del 80% de las firmas respondieron que sus productos llegan a destino a tiempo siempre o casi siempre. Además, solo el 2% de las firmas respondieron que sus productos casi nunca llegan a tiempo al destino final. Finalmente, cabe resaltar que, cuando el producto no llega a destino a tiempo, el atraso promedio es relativamente bajo: las firmas encuestadas respondieron que el atraso promedio es marginalmente superior a los cinco días. Las escasas demoras se traducen en un bajo impacto en las ventas. En promedio, las firmas perdieron el 1,6% del valor de las ventas externas por demoras y solo el 0,9% de las ventas destinadas al mercado interno.

56






12,4% 11,6% 11,6%

16,1%

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

16,0%

18,0%

Centro NEA Cuyo NOA

Sector Geográfico

Costo Total


8,2%

12,5%

9,0%

23,1%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

MOA Otras, Manuf. Ind. deProceso

Prod.Primarios

Sector Económico

Costo Total

4.9 Como consecuencia de los altos precios internacionales de los productos de exportación y de la favorable situación cambiaria, los productores argentinos proyectan importantes tasas de crecimiento para el comercio internacional argentino. De hecho, casi el 90% de las firmas encuestadas prevé un crecimiento sostenido de sus ventas externas durante los próximos cinco años: la tasa de crecimiento anual de las exportaciones sería en promedio del 12%. Al mismo tiempo, y dado que Argentina es importadora neta de una serie de insumos básicos necesarios para la producción, este incremento en las ventas externas también tendrá un impacto positivo en importaciones del país: las firmas encuestadas también proyectan un importante crecimiento de sus importaciones durante los próximos cinco años, aunque a un menor ritmo (9%). 4.10 Si bien actualmente la logística no parece ser un problema acuciante para el comercio exterior argentino, ante el fuerte crecimiento esperado de los flujos de comercio exterior las empresas consideran que existirán importantes dificultades. Las políticas destinadas a resolver cuellos de botella asociados con infraestructura requieren un largo período de planificación, diseño y construcción. A su vez requieren una política eficiente de administración del stock de infraestructura, lograda mediante una adecuada asignación de fondos para mantenimiento. Por ello en la encuesta se ha preguntado a las empresas si creen que en el mediano plazo existirán cuellos de botella que impactarán negativamente en sus costos logísticos. Ante respuestas positivas se les solicitó que listen los cuellos de botella más relevantes.

57

Figura 4.5: Pregunta: ¿Piensa que sus exportaciones pueden crecer en los próximos 5 años?

89%94%

83%92%

12%11%

13%

10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Tamaño de Empresa

Casos Afirmativos

Tasa de CrecimientoAnuual


Figura 4.6: Pregunta: ¿Piensa que sus importaciones pueden crecer en los próximos 5 años?


74%64%

79% 78%

9%10%

11%

6%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Tamaño de Empresa

Casos Afirmativos

Tasa de CrecimientoAnuual

4.2. IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS Y RESTRICCIONES

4.11 En lo que se refiere a la logística de exportación, las empresas encuestadas identificaron como principales problemas la falta de disponibilidad de transporte, la infraestructura y eficiencia del sistema de transporte y la burocracia aduanera. A pesar de una notable mejora en la oferta de servicios de transporte y profesionalización de empresas proveedoras de servicios logísticos integrales, los dadores de carga perciben que el mercado de servicios de transporte nacional y con destino a países limítrofes no está del todo desarrollado, pudiendo crear restricciones operativas ante un fuerte crecimiento de la demanda. En el sector de transporte marítimo y puertos los problemas se centran en una oferta insuficiente que se refleja en escasa frecuencia de buques,

58

espacio en los mismos, disponibilidad de contenedores y se complementa con una infraestructura deficiente que ocasiona congestión en terminales portuarias. La falta de una infraestructura terrestre (caminos y vías férreas) adecuada y la eficiencia del sistema de transporte en general ha sido citada como una posible restricción (especialmente por las PyME) y como caso particular se menciona frecuentemente los pasos fronterizos con Chile. Los cuellos de botella que corresponden a la facilitación del comercio están asociados con una excesiva burocracia aduanera y con la falta de un sistema de información actualizado que permita reducir la cantidad de documentos necesarios para realizar una transacción comercial.

Tabla 4.1:¿Si sus exportaciones crecieran, cuales serian los principales cuellos de botella logísticos que tendría que enfrentar?

5353 1818Respuestas Válidas 2323 1212

156156 7474Menciones 5555 2727

Cuello de Botella Rdo General Grande Mediana PequeñaDisponibilidad de Transporte Terrestre Internacional 15% 19% 11% 15%Disponibilidad de Transporte Terrestre local 15% 15% 13% 19%Congestión en Terminales Portuarias 8% 11% 7% 0%Disponibilidad de Contenedores (Dry - Reefers - Isotanks) 7% 7% 9% 4%Espacio en Buques 7% 7% 2% 19%Frecuencia de Buques 6% 7% 7% 0%Infraestructura del cruce con Chile 6% 7% 4% 7%Documentales 6% 4% 9% 4%Burocracia Aduanera 4% 4% 5% 4%Infraestructura terrestre (Caminos - vías férreas) 4% 3% 5% 4%Sin Problemas 4% 0% 5% 11%Infraestructura Portuaria 3% 3% 5% 0%Almacenaje 2% 1% 4% 0%Transit Time del FFCC 2% 1% 4% 0%Conflictos Gremiales 2% 1% 2% 4%Eficiencia del Transporte 2% 1% 0% 7%Amplitud Horaria de las terminales 1% 3% 0% 0%Multimodal (Oferta óptima - Documentos) 1% 3% 0% 0%Disponibilidad de custodias armadas 1% 1% 2% 0%Burocracia en el cruce fronterizo con Brasil 1% 1% 0% 0%Capacidad de carga de los camiones internacionales 1% 1% 0% 0%Antigüedad del parque automotor 1% 0% 2% 0%Balanza del Pto de Bs As 1% 0% 2% 0%Espacio en Aéreo 1% 0% 2% 0%Espacio en Dep Fiscal 1% 0% 0% 4%

Tamaño de Empresa

59

Tabla 4.2: Cuellos de botella en la logística de importación


6060 1717Menciones 3434 99

Cuello de Botella Rdo General Grande Mediana PequeñaSin Problemas 25% 29% 12% 67%Disponibilidad de Transporte Terrestre local 17% 18% 21% 0%Burocracia Aduanera 10% 6% 15% 0%Infraestructura Portuaria 8% 12% 6% 11%Congestión en Terminales Portuarias 7% 12% 6% 0%Documentales 5% 6% 6% 0%Almacenaje 5% 0% 6% 11%Disponibilidad de Contenedores (Dry - Reefers - Isotanks) 3% 6% 3% 0%Frecuencia de Buques 3% 6% 0% 11%Disponibilidad de Transporte Terrestre Internacional 3% 0% 6% 0%Infraestructura terrestre (Caminos - vías férreas) 3% 0% 6% 0%Contratación de agentes de carga 2% 6% 0% 0%Burocracia en el cruce fronterizo con Brasil 2% 0% 3% 0%Disponibilidad de custodias armadas 2% 0% 3% 0%Espacio en Buques 2% 0% 3% 0%La intervención del Forwarder 2% 0% 3% 0%Transit Time del FFCC 2% 0% 3% 0%

Tamaño de Empresa

4.12 Por su parte, en lo que respecta a la logística de importación, los problemas identificados son similares pero toma mayor importancia la burocracia aduanera. A diferencia de las exportaciones, el almacenaje se convierte en una variable a considerar para evitar aumentos en costos logísticos en el futuro. El resultado que llama más la atención es que el 25% de las empresas han dicho que no encuentran ningún cuello de botella para las actividades de importación. 4.13 Una de las lecciones más importantes de esta encuesta es la necesidad de expandir la visión tradicional de los costos logísticos que sólo cubre los costos relacionados con la infraestructura de transporte. Claramente, el desempeño logístico de un país depende cada vez en mayor medida del rol que las instituciones públicas y las regulaciones desempeñan en la facilitación comercial. En este sentido, cabe resaltar que las firmas encuestadas perciben importantes problemas en lo que refiere a la facilitación comercial en la Argentina. El 40% de las empresas encuestadas manifestó tener problemas en el acceso a información oficial crítica para su negocio. Los problemas más frecuentes en este sentido parecerían ser la imposibilidad de conseguir la información a tiempo, la ambigüedad de las normas vigentes y la falta de respuesta de los organismos cuando se les realiza alguna consulta. Paralelamente, las firmas encuestadas también perciben un elevado grado de ineficiencia en lo que respecta a la operatoria de la Aduana en el país, principalmente en los pasos de frontera. En este sentido, los problemas mencionados con mayor frecuencia por las firmas son el elevado nivel de burocracia existente, la falta de personal capacitado, el alto grado de corrupción y la falta de agilidad para procesar los trámites obligatorios. 4.14 En Argentina, la proporción de las exportaciones sujetas a inspecciones físicas es muy elevada. Según la encuesta realizada, alrededor del 21% de las

60

exportaciones están sujetas a este tipo de inspección, un valor sustancialmente más elevado que en otros países de la región. Al mismo tiempo, cabe resaltar que la fracción de las exportaciones que deben pasar a través de inspecciones físicas es decreciente en relación al tamaño de las firmas, con las firmas pequeñas soportando un porcentaje de inspecciones más elevado que las firmas grandes. 4.15 Finalmente, otro aspecto de la facilitación comercial considerado como muy negativo por las empresas que afecta directamente su competitividad es el sistema arancelario vigente en el país. Dos tercios de las firmas encuestadas creen que el sistema arancelario argentino no es eficiente. En este sentido, las empresas manifestaron críticas a los derechos de exportación y a la dificultad de cobrar los reintegros. De hecho, la mayoría de las empresas entrevistadas indicó que los derechos de exportación y la complejidad del sistema arancelario constituyen costos más importantes que los costos logísticos. Y por ello, de acuerdo a las empresas, los esfuerzos para reducir marginalmente los costos logísticos son demasiado elevados y de retorno incierto cuando enfrentan impuestos específicos y de evolución poco previsible como los derechos de exportación. Tabla 4.3: ¿Considera eficiente la operación de Aduana en los Puertos, Aeropuertos y Pasos

de Frontera? - Motivos de Respuestas negativas


Problema Rdo General Grande Mediana PequeñaBurocracia 25% 21% 27% 30%Falta de personal capacitado - Verificadores 20% 21% 20% 20%Corrupción 17% 11% 17% 30%Falta de Agilidad 10% 21% 7% 0%Documentales 10% 11% 10% 10%Amplitud horaria 5% 5% 7% 0%No controlan lo que deberían 5% 5% 3% 10%Es impredecible 2% 5% 0% 0%Complicación para retirar productos del aeropuerto 2% 0% 3% 0%Conflictos Gremiales 2% 0% 3% 0%Novedades permanentes 2% 0% 3% 0%

Tamaño de Empresa

5959 1919Menciones 3030 1010

61

Figura 4.7:¿Qué porcentaje de sus exportaciones fueron sujetas a inspecciones físicas

(exceptuando controles fitosanitarios) en el último o año? ¿Cuál es el tiempo (en horas) promedio y máximo que demoran estas inspecciones?

21%

19% 19%

29%

79

6 7

19

32

14

12

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%


Tamaño de Empresa

% sujetas a inspecciones

Tiempo Promedio de lainspección (horas)

Tiempo Máximo de lainspección (horas)


4.16 En síntesis, los resultados de la encuesta indican que los costos de logística en Argentina en el 2005 son menores a los encontrados en estudios previos. Este resultado en parte refleja la creciente profesionalización de los proveedores de servicios logísticos que han permitido mejorar el costo de los servicios y también su calidad. Por otra parte, también refleja una situación cambiaria favorable para los dadores de carga argentinos que se traduce en costos logísticos expresados como porcentaje del valor FOB de ventas menores a los que se hubieran encontrado si esta misma encuesta se hubiera realizado durante los últimos años de la Convertibilidad. En términos internacionales, los costos logísticos en Argentina aún son superiores a los vigentes en países desarrollados. Al analizar la evolución de los costos logísticos, las empresas han identificado importantes problemas, que tendrán una incidencia mayor cuanto más alto sea el crecimiento de los volúmenes de comercio exterior argentino. Estos problemas no corresponden, en su totalidad, al estado o capacidad de la infraestructura, tomando creciente importancia variables propias de la facilitación comercial (procedimientos aduaneros, falta de información, entre otros).

62

5. PERSPECTIVAS Y DESAFÍOS

5.1. POSIBLE ESCENARIO PARA EL AÑO 2010 E IMPACTOS DE LAS DEMANDAS ESPERADAS

5.1. La proyección de los volúmenes de comercio exterior y su impacto sobre los corredores internos y los nodos de exportación es un ejercicio necesario para anticipar demandas sobre la infraestructura de transporte y los servicios logísticos. En esta sección, partiendo de los flujos identificados en el capítulo 2, se proyectan los volúmenes de exportaciones de los principales complejos exportadores hasta el año 2010 y se asocia dichos volúmenes con los corredores definidos por los pares ‘provincia de origen- nodo de exportación’. 5.2. A pesar de la baja participación histórica de las exportaciones en la economía y de la fuerte concentración en productos de origen primario, la Argentina tiene un importante potencial de crecimiento de sus exportaciones. La evidencia reciente así lo indica. Por ejemplo en los últimos años Argentina cubrió el 90% de todas las posiciones arancelarias en sus exportaciones25, evidenciando potencial de desarrollo en nuevas líneas de productos de exportación. Las ventas al exterior de manufacturas de origen industrial (MOI) registraron el mayor crecimiento dentro de las exportaciones argentinas en el 2005, explicando más de la mitad del crecimiento de inter-anual. Este crecimiento se produjo aumentando la diversificación de destinos. En 1998, el 68% de las exportaciones de MOI tenían como destino el Mercosur, mientras que en 2005 la proporción cayó hasta 37%. Además, el rol de las PyME en el comercio exterior está creciendo, lo que implica mayor participación de exportaciones con alto valor agregado. Aproximadamente 2500 PyME pudieron colocar parte de su producción en mercados externos en el 2005, generando para el sector PyME una participación del 13% en el total de las exportaciones argentinas. 5.3. El gobierno argentino ha fijado como uno de sus principales objetivos de política económica incrementar las exportaciones, estableciendo como meta alcanzar los 60 mil millones de dólares de exportaciones anuales en el 2010. El sector privado y los expertos sectoriales coinciden en que se puede cumplir el objetivo fijado por el gobierno. Alcanzar la meta de US$60 mil millones implica un crecimiento del 50% (8,5% por año) partiendo de una base de 40,014 millones de dólares de exportaciones en el 2005. La encuesta a dadores de carga puso en evidencia expectativas de crecimiento del 12% anual (90% de las firmas), lo que es consistente con el escenario proyectado. Argentina muestra una tendencia de aumento de exportaciones motorizada por la necesidad mundial de productos primarios (especialmente por parte de China), tanto en alimentos como en minería. Esta demanda continuaría creciendo en el mediano plazo, y presentaría para Argentina una coyuntura muy favorable, con una demanda de productos asegurada y creciente. Ahora bien, los expertos sectoriales han señalado que

25 En el 2003 cubrió el 93% de todas las posiciones arancelarias (Fuente: Análisis de Desarrollo del Sector Exportador Argentino, Orígenes y Destinos, Agosto 2004).

63

para alcanzar el objetivo no alcanza con una coyuntura internacional favorable. Argentina necesita conquistar nuevos mercados, agregar más valor a la composición actual de las exportaciones y diversificar sus exportaciones. Para ello se necesita más inversión en sectores donde es posible desarrollar ventajas competitivas. 5.4. El interrogante principal consiste en determinar qué complejos exportadores liderarán el crecimiento de las exportaciones para alcanzar el objetivo de US$60 mil millones en el 2010. Consultando a distintos expertos sectoriales y tomando como base la evolución reciente de los principales complejos de exportación se ha realizado un ejercicio de proyección de exportaciones partiendo de la identificación de productos de exportación agrupados de acuerdo a propuestas de valor. En el Anexo 2 se presenta una descripción detallada de la propuesta de valor, la hipótesis de potencialidad de cada complejo exportador y una explicación de las tasas estimadas de crecimiento anual de las exportaciones de cada complejo para alcanzar en forma agregada la meta de US$60 mil millones de exportaciones anuales. Se trata de un escenario probable, que no pretende de ninguna manera orientar el desarrollo productivo, sino estimar el posible crecimiento de los flujos físicos de carga e identificar dónde se producirá con mayor intensidad. El crecimiento proyectado en dólares debe ser convertido en cantidades físicas para establecer el impacto sobre la actividad logística general y sobre cada uno de los corredores y nodos más importantes de la Argentina.26 5.5. Se estima que los principales corredores tendrán un crecimiento promedio del 75% en el volumen de comercio de exportación en el 2010 respecto de los volúmenes observados en el 2004, equivalente a un crecimiento del orden del 9.7% anual. Los corredores NOA-Cristo Redentor, NOA-Gran Rosario y Cuyo-Puerto de Buenos Aires serán los de mayor crecimiento porcentual, con tasas que superan 200%. Los corredores Santa Fe-Gran Rosario, Córdoba-Gran Rosario y Buenos Aires-Bahía Blanca/Necochea, a pesar de estar en el grupo de corredores con crecimiento moderado (menos de 80%) continuarán siendo los principales corredores de la Argentina, con un volumen agregado varias veces superior a las suma de los 25 corredores restantes.

26 Los flujos medidos en volúmenes exportados en 2004 por corredor surgen de cruzar datos de orígenes provinciales de las exportaciones y los nodos destinos de salida. Para las proyecciones 2010 se desagregaron los crecimientos relativos de los productos de cada flujo según las proyecciones de los complejos exportadores que los contienen. Sobre estas proyecciones se realizaron los ajustes correspondientes al probable corrimiento de la frontera agrícola hacia las provincias periféricas y la incorporación de los volúmenes correspondientes al desarrollo del sector minero. La conversión entre montos a exportar proyectados a volúmenes se asumió a precios constantes de 2004

64

Figura 5.1: Crecimiento y volumen absoluto de los principales corredores de exportación

Fuente: Szily, 2006.

5.6. La matriz origen de carga – nodo de exportación proyectada al 2010 muestra que los nodos de exportación deberán acomodar un crecimiento significativo de los volúmenes que deben circular por ellos; los nodos con mayor crecimiento esperado son Cristo Redentor y el Puerto de Buenos Aires. El análisis muestra tasas de crecimiento muy pronunciadas para el paso del Cristo Redentor, duplicando el volumen actual en el año 2010; se trata de cargas provenientes del piedemonte (NOA, Cuyo) y del centro del país. También muestra un crecimiento sustancial en el movimiento de cargas generales a través de las terminales portuarias del área de Buenos Aires, consistente con las proyecciones realizadas en el Anexo 5. Respecto a Rosario, el análisis confirma las proyecciones realizadas por instituciones especializadas (Producir Conservando, Bolsa de Rosario): la tasa de crecimiento es alta, y parte de un volumen absoluto de gran magnitud, por lo cual los problemas de congestión del nodo se exhacerbarán notablemente. También se refleja el cambio en la participación del NOA y NEA como orígenes, con lo ello que significa como presión sobre el FC Belgrano y la red vial:

FLUJOS DE EXPORTACIONRANKING

VOLUMENORIGEN/NODO DE TRANSFERENCIA CORREDOR

Cuyo - Paso de los Libres 249 25 Frutas frescas, hortalizas, químicos, bebidas 349%CORREDORES DE NEA - Paso de los Libres 3,136 7 Cereales, oleaginosas y derivados, pasta celulósica 223%

ALTO CRECIMIENTO Cuyo - Puerto de Buenos Aires 618 18 Conservas, hortalizas, bebidas y frutas frescas 198%(Mayor a 150%) NOA - Paso de los Libres 564 16 Cereales, oleaginosas y derivados, hortalizas 190%

NOA - Gran Rosario 2,537 8 Cereales y derivados, tabaco, minerales 165%NEA - Cristo Redentor 533 17 Tabaco/té, cereales, oleaginosas y derivados, carnes 133%La Pampa - Bahía Blanca/Necochea 992 11 Cereales, oleaginosas y derivados 132%Cuyo - Gran Rosario 345 23 Cereales, oleaginosas y derivados 127%Cuyo - Cristo Redentor 1,097 10 Bebidas, papel, conservas, azúcar, minerales, químicos 126%

CORREDORES DE La Pampa - Paso de los Libres 286 24 Cereales, oleaginosas y derivados 119%CRECIMIENTO MEDIONOA - Cristo Redentor 333 22 Cereales, oleaginosas y derivados, azúcar 111%

(Entre 80% y 150%) NEA - Gran Rosario 3,178 4 Cereales, oleaginosas y derivados 107%Santa Fe -Puerto de Buenos Aires 343 21 Carnes, lácteos 97%Córdoba - Puerto de Buenos Aires 152 26 Carnes, lácteos 97%Córdoba - Paso de los Libres 53 28 Lácteos, hortalizas 97%Buenos Aires- Puerto de Buenos Aires 3,184 6 Cereales, oleaginosas y derivados, químicos, metales 93%NOA - Puerto de Buenos Aires 384 19 Tabaco, azúcar 89%NOA - Zarate/Campana 695 13 Frutas frescas, hortalizas 85%Buenos Aires - Bahia Blanca/Necochea 19,442 3 Cereales, oleaginosas y derivados 79%Buenos Aires - Cristo Redentor 467 15 Cereales, oleaginosas y derivados, químicos 76%NEA - Zarate/Campana 492 14 Pasta celulósica, frutas frescas 71%

CORREDORES DE Córdoba - Gran Rosario 19,788 2 Cereales, oleaginosas y derivados 69%CRECIMIENTO Buenos Aires - Zarate/Campana 2,762 5 Químicos, metales, vehículos 68%MODERADO Santa Fe - Cristo Redentor 622 12 Cereales, oleaginosas y derivados, carnes, lácteos, vehículos 64%

(Menor a 80%) Santa Fe - Gran Rosario 35,095 1 Cereales, oleaginosas y derivados 62%Buenos Aires - Paso de los Libres 69 27 Químicos 59%Santa Fe - Paso de los Libres 305 20 Lácteos, autopartes, metales, vehículos 55%NEA - Puerto de Buenos Aires 719 9 Pasta celulósica, carnes, tabaco, yerba/té 52%

EXPORTACIONES

2010 (M de Tn)PRINCIPALES PRODUCTOS

Tasa de

Crecimiento

65

Tabla 5.1: Impacto de las proyecciones sobre los principales nodos de exportación


ORIGENES MILES DE TN 2004 / MILES DE TN 2010 PUERTO DE BS AS

B. BLANCA/ NECOCHEA CAMPANA

CRISTO REDENTOR

PASO DE LOS LIBRES

GRAN ROSARIO OTROS TOTAL

SANTA FE EXPORTACIONES 2004 173.8811032 180.8235769 380.0345246 196.8606294 21623.4987 22374.275

PROYECCION 2010 342.5457733 256.7694792 622.3118027 298.7168303 35095.4393 36359.014 % CREC ACUM 0.97 0.42 0.637513864 0.517402597 0.623023165 0.6250365 BUENOS AIRES EXPORTACIONES 2004 1755.769793 10840.56631 1647.049999 265.759 43.365 1849.588054 14552.51 PROYECCION 2010 3183.672643 19442.14378 2761.50894 467.3207395 61.5783 3139.167147 25916.224

% CREC ACUM 0.813263137 0.793462004 0.676639411 0.758438057 0.42 0.697225034 0.7808766

CÓRDOBA EXPORTACIONES 2004 77.0032494 26.8900236 11733.82848 11837.722

PROYECCION 2010 151.6964013 52.97334649 19788.49059 19993.16

% CREC ACUM 0.97 0.97 0.686447917 0.6889365

NEA EXPORTACIONES 2004 472.6961996 287.199215 228.5336038 970.6798287 1535.851124 3494.96

PROYECCION 2010 719.3786669 492.4463803 533.322138 1454.619504 3428.452538 6628.2192

% CREC ACUM 0.521862599 0.714650858 1.333670537 0.498557465 0.447972112 0.8965079

NOA EXPORTACIONES 2004 203.2350542 375.485087 158.0219174 194.7070288 956.9789442 1888.428

PROYECCION 2010 383.566764 694.7313882 533.0030129 349.785356 2919.762629 4880.8491

% CREC ACUM 0.887306132 0.85022365 2.3729689 0.796470102 0.327759159 1.5846096

CUYO EXPORTACIONES 2004 207.4979145 195.9648918 484.7542945 55.3659458 151.798206 899.41636

PROYECCION 2010 617.5132254 362.7632384 1096.850371 134.4802952 344.885524 2193.7294

% CREC ACUM 1.975997262 0.851164436 1.262693458 1.42893521 0.440140845 1.4390588

LA PAMPA EXPORTACIONES 2004 428.590272 73.866884 130.687564 559.27784

PROYECCION 2010 992.243625 161.5321019 285.787565 1278.0312

% CREC ACUM 1.315133333 1.1868 1.1868 1.2851454

OTROS EXPORTACIONES 2004 10.6737 10.159813 1.9779 8.30718 12193.411

PROYECCION 2010 30.894145 14.42693446 3.896463 16.3651446 22750.773

% CREC ACUM 1.894417587 0.42 0.97 0.97 0.8658251

TOTAL 2004 POR NODO 2900.757 11269.157 2686.5228 1601.13 1620.5339 37859.851 9862.049 67800

TOTAL 2010 POR NODO 5429.2676 20434.387 4568.2194 3428.7671 2641.8377 64732.563 18764.958 120000 % CREC ACUM 0.8716727 0.8133023 0.7004209 1.141467 0.6302267 0.7097945 0.9027443 0.7699115


5.2. PILARES PARA UNA ESTRATEGIA LOGÍSTICA NACIONAL

5.7. El análisis realizado en los capítulos anteriores permite concluir que la situación de la logística Argentina, en lo referente al comercio exterior, se encuentra en una situación intermedia, con algunas fortalezas pero también con debilidades considerables, y con un riesgo serio de deteriorarse ante el aumento del volumen de las cargas. Los capítulos anteriores incluyen una revisión de la estructura del comercio exterior (Capítulo 2), un análisis sectorial de los componentes del transporte y la logística, concentrado en sus principales problemas (Capítulo 3), la perspectiva de los usuarios mediante encuesta y análisis de dos cadenas de valor (Capítulo 4), y la definición de un posible escenario en lo referido a los flujos de exportación (Capítulo 5.1). Su consideración conjunta permite concluir que la logística del comercio exterior presenta una situación intermedia, con algunas fortalezas relevantes y con debilidades ciertas. La expansión del volumen del comercio que se ha ido consolidando tras la recuperación económica va dando lugar a una congestión significativa en los nodos clave, que permite prever que existe un riesgo de que esos costos se incrementen en el futuro al saturarse la capacidad de las instalaciones. También debe tenerse presente el impacto de un posible incremento en el valor de los combustibles, en las tasas de interés (que inciden

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en los costos de inventario) y en los costos laborales (ha habido incrementos importantes posteriores a la encuesta). 5.8. Los tres grandes circuitos del comercio exterior en los próximos años serán los granos y oleaginosas, las cargas generales transportadas en contenedores, y el comercio regional a través de los pasos de frontera; los tres presentan ya problemas de congestión en los nodos de transferencia, con claros indicios de agravarse. Las exportaciones argentinas se han ido diversificando, incluyendo orígenes a lo largo del territorio del país, pero pueden resumirse – en una simplificación extrema - en tres grandes circuitos: (i) las exportaciones de granos y oleaginosas, cuyo nodo principal es Rosario, y en menor medida los puertos del Atlántico; (ii) las cargas generales, ya mayoritariamente contenerizadas, cuyo nodo es el conjunto de terminales alrededor de Buenos Aires; y (iii) el comercio regional, cuyas principales puertas son los cruces fronterizos de Paso de los Libres y el Cristo Redentor. Las proyecciones indican que todos los complejos que dan origen a exportaciones van a crecer en los próximos años, pero que esos tres circuitos van a seguir concentrando el grueso del movimiento. 5.9. Los objetivos que deberían perseguirse en el corto plazo (hasta el año 2010) deberían centrarse en evitar que el crecimiento implique una pérdida de competitividad por mayores costos logísticos, y en corregir las debilidades estructurales del sistema; se proponen cinco pilares básicos para cumplirlos. Deberían fijarse dos objetivos buscando reducir los costos logísticos:

• Evitar que los mayores volúmenes del comercio exterior deterioren la calidad de los servicios y aumenten los costos logísticos, particularmente por la congestión en los nodos críticos en esos circuitos, y

• Resolver las debilidades que actualmente presenta el sistema logístico, cuya incidencia negativa puede aumentarse más que proporcionalmente ante el crecimiento de los flujos

Para cumplir esos objetivos se proponen cinco pilares para una estrategia nacional que apunte a mejorar la competitividad en las áreas del transporte y la logística, que se presentan en la Tabla 5.4. Cabe destacar que estas propuestas no deben verse como una política integral para el sector transporte, ya que sólo atienden a uno de los posibles objetivos de la política sectorial (lograr una mayor competitividad en las firmas y la economía nacional), pero excluye otros igualmente relevantes (reducir las externalidades negativas del sector, promover la cohesión territorial, el transporte de pasajeros, etc.) e incorporan aspectos de la logística y la facilitación comercial que van más allá de las funciones del sector. El horizonte temporal adoptado es hasta el año 2010, procurando dar respuesta a demandas actuales o inminentes; las políticas con un horizonte de más largo plazo pueden ir más allá de brindar respuestas a estas demandas, y contribuir a organizar los futuros flujos de cargas y la organización del territorio. Como se verá al desarrollar cada uno de estos pilares, existen sinergias relevantes entre ellos. Para cada uno de estos pilares se proponen acciones, que procuran contribuir a su cumplimiento. El listado de propuestas no pretende ser exhaustivo ni excluyente, sino una

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contribución a una agenda para mejorar el desempeño de la logística del comercio exterior.

Tabla 5.4: Pilares para mejorar la logística y la competitividad en Argentina

1 Asegurar la capacidad y calidad de servicios en los nodos clave de la logística nacional

2 Promover la eficiencia del transporte interno de cargas mediante la reasignación e integración modal

3 Facilitar el transporte terrestre binacional y regional, los pasos de frontera y los corredores de integración

4 Brindar apoyo a PyMES y operadores logísticos, en especial del interior del país

5 Agilizar los procesos de documentación e inspección del comercio exterior

5.2.1. Asegurar la capacidad y calidad de servicio en los nodos clave de la logística nacional

5.10. Debe mejorarse la capacidad y eficiencia operativa en el “hub” de graneles alrededor de Rosario, con sentido de cadena logística, atendiendo a sus accesos terrestres y náuticos, y considerando las externalidades sobre el área urbana. El área de Rosario constituye un nodo crítico en la cadena de valor de los cereales y oleaginosas. Los problemas existentes y sus causas son conocidos y han sido claramente documentados27. Las tasas de crecimiento proyectadas para la cosecha de granos son del orden del 9% anual (esperándose alcanzar los 100 millones de tn. en 2010); es de esperar que el crecimiento del flujo de cargas que arribe al área de Rosario en camiones, ferrocarriles y barcazas (cereales y oleaginosas para exportación y para procesamiento en plantas aceiteras y molinos) crezca a tasas mayores que el volumen total de la cosecha, ya que el consumo interno crecerá seguramente a tasas menores.28 Estos cambios producirán una mayor presión a lo largo de la cadena, tanto en el sentido “aguas abajo” (caminos rurales, instalaciones de acopio, troncales ferroviarias – particularmente el FC Belgrano – y viales, autotransporte de cargas, transporte fluvial) como “aguas arriba” (fertilizantes, agroquímicos, semillas), pero particularmente en los accesos terrestres y en las instalaciones de recepción y embarque en el área de Rosario. 5.11. Ya se ha diseñado un proyecto para solucionar este problema, el Anillo Circunvalar de Rosario, por iniciativa del sector privado y de las autoridades locales; su ritmo de ejecución en los últimos meses no ha seguido las fuertes tendencias de crecimiento que experimenta la demanda. Mediante iniciativas de la 27 Bolsa de Comercio de Rosario. 28 La Fundación Producir Conservando estima que ante un crecimiento de la cosecha del 53% (de 70 a 107.6 millones de tn), el volumen exportable de granos, aceites y productos crecerá un 64% (de 52.4 a 86.2 millones de tn). Olivero y López, 2005.

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Bolsa de Rosario y de diversos actores públicos y privados se desarrolló un ante-proyecto. Se trata de un anillo de transferencia de cargas, que duplica la trocha ferroviaria y construye una doble-calzada vial, con cruces a distinto nivel, nuevos accesos a terminales portuarias, y centros de trasbordo y servicios a las cargas. Se espera que agilice el transporte, descongestione el tráfico en las localidades afectadas, y permita la ampliación de la participación del ferrocarril en el transporte a puerto (de 15% a 30%). El costo estimado es de US$230 millones, y casi dos terceras partes de las inversiones son ferroviarias. El proyecto contempla tareas para lograr el consenso entre los actores involucrados para el cambio de prácticas operativas, procurando no sólo reducir la congestión sino también mejoras de orden ambiental y jurisdiccional que deben resolverse.29 El proyecto fue transferido a la órbita nacional en 2004, y su ejecución se ha ido demorando. Cabe destacar que simultáneamente ya se encuentran en ejecución varios complejos operativos nuevos sobre la costa del río Paraná, particularmente en la industria aceitera, expandiendo la capacidad productiva y las instalaciones portuarias en el área de Rosario, de acuerdo con las demandas esperadas. Debería apurarse la concreción del Anillo Circunvalar, eventualmente comenzando por la zona norte del Gran Rosario (la más crítica), ejecutando inicialmente las obras que menos dificultades y más impacto tengan. 5.12. La mejora en el nodo de Rosario tendría grandes sinergias con la estrategia de acelerar el cambio modal, procurando derivar una mayor proporción del transporte de granos y oleaginosas al ferrocarril y al transporte fluvial. Este es un claro caso de sinergias entre los cinco pilares propuestos a que se refería en el párrafo 5.7. El incremento de la participación del ferrocarril en el transporte de granos a Rosario implica no sólo resolver la operatividad de los accesos a las terminales, sino también disponer de instalaciones para la carga y operación en origen, y disponer del material tractivo y remolcado necesario. Las dos primeras actividades requieren de una participación intensa del Estado, por la dimensión de las inversiones y la interfase con las áreas urbanas. La reactivación del Ferrocarril Belgrano también constituye una clave para lograr este objetivo, atendiendo a la clara tendencia a la expansión de las áreas de producción al NOA y NEA. 5.13. La congestión en el flujo de contenedores en las terminales portuarias alrededor de Buenos Aires constituyen un tema tan crítico como la de los granos en Rosario, aunque a - diferencie de aquella – ésta aún no es percibida con la misma claridad. El análisis general del comercio exterior muestra una tasa de crecimiento en el área de Buenos Aires cercana al 10% anual, lo que implica que para el año 2010 sea un 87% superior al 2004. Un análisis específico de la tendencia en el movimiento de contenedores (ver Anexo 5) llega a conclusiones similares; cabe destacar que el crecimiento en el movimiento de contenedores durante 2005 fue del orden del 15%. Este crecimiento - de mantenerse las prácticas operativas actuales – va a producir una saturación en la capacidad de servicio de las terminales portuarias contiguas a Buenos Aires a partir de 2008. La situación actual ya no es buena: la encuesta a empresas dadoras de carga pone a la congestión en las terminales portuarias como uno de los principales obstáculos a la logística del comercio exterior, tanto de exportación como de importación. 29 Instituto de Transporte de la UN de Rosario, 2004.

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El Plan Maestro de la Administración General de Puertos (que actúa sobre las terminales de Puerto Nuevo), elaborado durante el año 2004, ya vislumbró la posible saturación y el incremento del tamaño de los buques; pero el crecimiento de cargas ha sido superior a sus proyecciones (se preveían 1.2 millones de TEUS para 2010, y ya se alcanzaron 1 millón en 2005). Ese plan constituye una buena base para anticiparse a la saturación de las instalaciones. Debería coordinarse con el de Dock Sud (que actualmente mueve casi un 30% de los contenedores del área de Buenos Aires), que por pertenecer a otra jurisdicción no está integrado en una planificación común. 5.14. Es posible elevar la capacidad operativa del sistema portuario de Buenos Aires a través de diversos desarrollos de obras de infraestructura, mejoras regulatorias y ajustes en las prácticas operativas de los actores públicos y privados. En términos de infraestructura, se podría incrementar la capacidad operativa de las terminales aprovechando el relleno de dársenas, reutilizando espacios ociosos y realizando una re-diagramación del layout de las terminales. En lo que refiere a la problemática regulatoria, la modernización de la modalidad de gestión documental también podría elevar significativamente la capacidad operativa portuaria: por ejemplo, mejoras en el manejo de la información (evitando traslado físico de documentación) y de las prácticas de control aduanero permitirían elevar la capacidad en función al área operacional casi un 24%, permitiendo elevar la productividad por hectárea desde 17.000 TEU/ha hasta 21.000. Las prácticas de recepción y entrega de mercadería podrían mejorarse, estableciendo turnos que eviten la congestión y espera de vehículos. En un contexto de muy alta utilización de las terminales, este tipo de medidas aparecen como claras prioridades. (ver Anexo 5) 5.15. La profundización de la vía navegable de Santa Fe al Océano es de la mayor importancia para ambos “hubs”, ya que permitirá el acceso de buques de mayores dimensiones – como lo requieren las tendencias del mercado naviero - y el completamiento de la carga; debe también ajustarse la estructura tarifaria de los peajes a los buques, ya que se están generando subsidios cruzados relevantes. Actualmente la profundidad disponible es de aproximadamente 32 pies al cero, desde el canal de acceso al Río de la Plata hasta Santa Fe. El contrato de concesión original de Hidrovía S.A. prevé la profundización a 36 pies; estudios realizados indican la viabilidad técnica y ambiental del proyecto, y la conveniencia económica y financiera de ejecutarlo, aún cuando el costo sea cargado sólo a aquellas embarcaciones que hagan uso de la mayor profundidad marginal. Esta profundización adicional permitiría que accedan buques graneleros de mayor porte y que los que actualmente operen lo hagan utilizando en mayor medida sus bodegas; también beneficiaría el acceso de buques portacontenedores, pero seguramente en menor medida. La estructura tarifaria original de la concesión de esta vía navegable contenía un subsidio cruzado a favor de los buques graneleros que operan en el área de Rosario, en detrimento de los buques portacontenedores que operan en el área de Buenos Aires. Dado que la profundización implicaría una modificación en la estructura tarifaria, podría aprovecharse la oportunidad para revisar el cargo a los distintos tipos de usuarios y eliminar los subsidios cruzados.

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5.16. Debe sacarse provecho a las posibilidades de desarrollar actividades de trasbordo que tiene el país – tanto de graneles como de contenedores – no sólo por sus beneficios directos sobre la actividad económica, sino también por su incidencia en reducir los costos logísticos del comercio exterior. La actividad del trasbordo no sólo genera valor agregado local, sino que permite ampliar la escala de operación de las terminales portuarias, contribuyendo a reducir los costos logísticos del comercio exterior nacional (menores costos unitarios, atracción de buques de mayores dimensiones, mejores frecuencias de buques, accesos a nuevos mercados). El servicio directo puede tener costos del orden del 65% respecto al servicio a través de feeders30, a lo que se le deben sumar los menores costos de inventario al reducirse el tiempo de viaje.

5.2.2. Promover la eficiencia del transporte interno de cargas mediante la reasignación e integración modal

5.17. Debe aprovecharse el potencial que existe para mejorar la eficiencia del transporte interno de cargas, promoviendo una reasignación modal, facilitando la integración y el multimodalismo, y contribuyendo a la modernización y profesionalización de los servicios. Ello requiere esfuerzos en los aspectos regulatorios (más de cumplimiento de normas existentes que de formular nuevas) y también la provisión de alguna infraestructura específica. Los modos de transporte interno compiten en el mercado en la medida en que son opciones alternativas para un dador de cargas, pero sus regulaciones son complementarias, en el sentido que las de alguno de ellos (por ejemplo, del camión) afectan sensiblemente a los otros modos (por ejemplo, al ferrocarril). La eficiencia en la asignación modal será el resultado de la capacidad del Estado de disponer las regulaciones que maximicen el bien común y poder asegurar su cumplimiento. En una perspectiva de usuario, los modos de transporte están en competencia; en una perspectiva pública, se los puede coordinar adecuando las regulaciones y la inversión pública de manera que tiendan a minimizar los costos logísticos totales y las externalidades negativas. 5.18. En el autotransporte de cargas, se sugiere apoyar el proceso de renovación y expansión de la flota de camiones de manera que resulte una herramienta que ayude a consolidar el proceso de profesionalización y modernización del sector, y a reducir sus externalidades negativas. El incremento de la actividad y la alta edad promedio de la flota (18 años) está generando la necesidad de una importante incorporación de unidades (se estima que se incorporaron aproximadamente 30.000 nuevos camiones en 2005, en gran parte vinculados con el transporte del sector agropecuario). La encuesta a dadores de carga muestra que la principal preocupación es la falta de disponibilidad de transporte terrestre (internacional y local). Se sugiere el apoyo al proceso de renovación (por ejemplo, financiación especial para PyMES) pero encuadrado en objetivos de profesionalización y modernización del sector, y atado al cumplimiento estricto de las regulaciones técnicas. El registro unificado, RUTA (en el cual ya se han inscripto más de 320.000 vehículos) es un instrumento de fiscalización de gran ayuda para normalizar el

30 Fuente: W. Brierre, de CMA-CGM: “Affordability & Reliability of Maritime Transport”. Presentación relaizada en el Transport Forum 2006, Banco Mundial.

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comportamiento del sector, que debería continuarse, al igual que con la formación de recursos humanos y de desarrollo empresario. Se propone avanzar en el control de las revisiones técnicas vehiculares. Debería también impulsarse el cumplimiento de las normas de pesos y dimensiones (sobre todo pesos máximos y pesos máximos por eje), por sus efectos sobre el mantenimientote la infraestructura y la competencia con otros modos de transporte (particularmente el ferrocarril), y la relación potencia-peso, por su incidencia sobre los accidentes de tránsito. Las normas están establecidas, sólo falta obligar su cumplimiento. El combustible es otro aspecto que debería abordarse, considerando la sostenibilidad de los servicios: el precio del gasoil se ha mantenido al margen de los aumentos de los precios internacionales del petróleo, en parte con el apoyo de subsidios, lo cual ha evitado un impacto sobre los precios de los fletes. Es de esperar que esa situación en algún momento se revierta, y para mitigar su impacto debería avanzarse en revisar la matriz energética del transporte carretero de cargas y explorar las alternativas. 5.19. En el transporte ferroviario de cargas es necesario brindar a los concesionarios el clima de inversión para expandir la capacidad y calidad de su servicio, asegurar la infraestructura troncal, y apoyar decididamente la recuperación del FC Belgrano como un servicio eficiente. El ferrocarril de cargas tiene claras posibilidades de expandir su mercado en el transporte de graneles (granos, minerales, productos químicos) y de algunas cargas de alto valor unitario, particularmente contenedores. La posibilidad de expandir el nivel de actividad depende de esfuerzos conjuntos del sector público y del privado. El primero, contribuyendo con algunas obras de infraestructura críticas, como la solución de los problemas derivados de catástrofes naturales, u obras ferro-urbanísticas que difícilmente pueda emprender un concesionario. El segundo, incorporando material rodante e instalaciones de carga y descarga, y gestionando eficientemente los servicios. Debería propiciarse el incremento de la capacidad portante en algunos corredores, de manera de aprovechar en plenitud las economías ferroviarias. Las proyecciones del comercio exterior indican la importancia para el NOA y NEA del desarrollo del FC Belgrano Cargas como una empresa eficiente de transporte, gestionada con criterio comercial y con apoyo público para rehabilitar su infraestructura. 5.20. En el transporte fluvial se deben continuar los esfuerzos para completar el proyecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Es un proyecto que contribuye a la mejor asignación modal en el transporte interno de cargas, de gran proyección en la integración regional. El proyecto ha sido redefinido recientemente con apoyo de Fonplata; la mayor dificultad para su implementación consiste en lograr acuerdos políticos entre los países involucrados, y disponer de una institución plurinacional que ejecute el proyecto (ello implica una concesión y autorizar el cobro de peajes a los usuarios).El Informe OKITA II, de 2002, estima que la mejora en la navegación fluvial equivale a correr la línea de iso-costos entre los puertos del Atlántico y del Pacífico en 200 km. hacia el oeste. También amplía las posibilidades de trasbordo de graneles y cargas generales con origen-destino en otros países de la Cuenca del Plata. Debe velarse por que los aspectos regulatorios (inspecciones técnicas, regulaciones laborales) no discriminen al transporte fluvial respecto a otros modos de transporte.

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5.21. Para incentivar el transporte multimodal se debería modificar el encuadre de los contenedores como importaciones temporarias, reglamentar la ley de transporte multimodal y avanzar en unificar normativa regional. Los cambios a realizar se orientan a modificaciones normativas. Ha habido discusiones extensas respecto a la Ley 24.921, en las que algunas posiciones sostenían que contenía errores que no podrían ser subsanados con la reglamentación, en tanto otros consideraban que – aunque imperfecta – una buena reglamentación podría contribuir el desarrollo del multimodalismo; los aspectos centrales son la creación de un régimen de documento de transporte multimodal, la responsabilidad ante la demora en la entrega de la mercadería, la creación de un registro de OTM, y la reglamentación del seguro de responsabilidad civil. 5.22. Las carencias de infraestructura que están limitando el desarrollo del intermodalismo se centran en accesos ferroviarios a puerto y terminales terrestres, que generalmente se asocian con parques logísticos. Las terminales de intercambio modal son nodos que contribuyen a una mayor eficiencia en las operaciones de carga. Si bien el sector privado puede impulsar su desarrollo, existen argumentos importantes a favor de alguna planificación pública, para asegurar la accesibilidad carretera y ferroviaria, y como instrumento de ordenamiento territorial. Respecto a este último punto, ubicar las terminales de manera de reducir sus externalidades negativas (generalmente en zonas peri-urbanas) puede contribuir a poner en valor áreas de la ciudad en las que hoy se prestan, en forma atomizada, parte de esas funciones. El proyecto del Mercado Central, en la región de Buenos Aires, es un buen ejemplo, que ha estado demorado por años, y que podría contribuir a reducir los costos logísticos (por la aglomeración de actividades), a reducir las externalidades que implica la circulación de grandes camiones en el área urbana, y a liberar zonas de la ciudad deprimidas por la existencia de numerosas terminales individuales de carga (Barracas, La Boca). Respecto a los accesos ferroviarios a puerto, es un claro ejemplo de sinergia entre los pilares propuestos, ya que está también asociado a mitigar la congestión en los grandes nodos portuarios, y a favorecer una mejor asignación modal.

5.2.3. Fortalecer los pasos de frontera y los corredores de integración regional

5.23. Las proyecciones realizadas sugieren tasas de crecimiento muy altas para las exportaciones regionales, a las que debería sumarse las importaciones y el tráfico pasante, constituyendo un fuerte desafío sobre los pasos de frontera - particularmente el Cristo Redentor y Paso de los Libres - y sobre los corredores que los sirven. La Sección 5.1. muestra la alta expectativa de demanda de tráfico de exportaciones argentinas sobre los corredores regionales y pasos de frontera. Una proyección de las importaciones y del tráfico pasante (que es parte del comercio exterior de los países vecinos) seguramente arrojaría tasas de una magnitud similar. Los pasos donde se observan las tasas de crecimiento más elevadas hasta el años 2010 para las exportaciones argentinas son el Cristo Redentor (13.5% anual) y Paso de los Libres (9.5%), asumiendo una distribución espacial de los flujos se mantuviera constante (de acuerdo con los valores de la Tabla 5.3). Ello indica claramente la necesidad de ampliar la capacidad de estos pasos de frontera u otros alternativos, y de chequear la capacidad de

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los corredores viales que acceden a ellos, particularmente del NOA y NEA hacia Paso de los Libres. Cabe destacar que en las condiciones actuales el paso del Cristo Redentor es citado frecuentemente por las empresas dadoras de carga como una restricción (particularmente por las PyMES). 5.24. Las ampliaciones de capacidad deben ser analizadas con criterio de corredor integrado, considerando conjuntamente el (los) paso(s) de frontera, los corredores internos que los sirven (viales, ferroviarios, etc.), los puertos y los tramos marítimos, utilizando herramientas adecuadas de planificación. La tendencia al crecimiento en el flujo terrestre de cargas en la región es clara, y existen diversos recorridos para encaminarlas: los corredores de van conformando como redes con múltiples alternativas de circulación, no como segmentos únicos (con excepciones, y en la cercanía de los pasos de frontera), y en la Los proyectos para mejorar las condiciones de estos tráficos son muchos, y deben ser parte de acuerdos binacionales o regionales, como lo promueve IIRSA. La cantidad de de cruces y su localización debe atender a criterios técnicos y económicos, balanceando los costos de los vehículos y el comercio (que podrían impulsar la multiplicidad de puntos de cruce) con los costos de construir y operar la infraestructura y los servicios de paso de frontera (que tenderían a reducir el número de cruces). El análisis económico para decidir estas inversiones debe considerar la cadena logística completa, incluyendo los servicios portuarios y los tramos internacionales (marítimos y eventualmente aéreos). Los proyectos a implementar (por los dos países involucrados, según el caso), deberían apoyarse en estudios técnicos y económicos, utilizando modelos de red para proyectar el tráfico con realismo. Las redes deben incluir el tramo marítimo.31 5.25. Se debería aprovechar la necesidad de ampliar los pasos de frontera para integrar los controles en un ámbito físico y funcional único, y propiciar algunos cambios en las modalidades operativas de las empresas transportistas. La ampliación de la capacidad de los pasos de frontera debería consolidarse en un programa común, y aprovechar la oportunidad para avanzar hacia la instauración de pasos con gerenciamiento integrado, no limitándose a las obras físicas y mejorando el modelo de funcionamiento. Las prácticas de las empresas también debería ajustarse: “Si bien es menester elevar el nivel de eficiencia pública en los pasos de frontera

(y de hecho existe un margen importante de actuación en la materia) no lo es

menos que para lograr una disminución sensible en los costos de la logística del

comercio internacional se requiere que este proceso sea acompañado con un

incremento en la eficiencia con que se desenvuelven los actores privados.” (IIRSA 2004, Pag. 42).

31 Es común que se cite a la menor distancia de los puertos del Pacífico a los mercados de Asia como fundamento de corredores internos y pasos de frontera. Sin embargo, la distancia de Valparaíso a Singapur, por ejemplo, es mayor que desde Buenos Aires (9944 vs 9300 millas náuticas); la distancia de ambos a Hong Kong es equivalente. La distancia náutica a Nueva York, en cambio, es menor desde Valparaíso (4637 vs 5911 millas naúticas). Dado que el tráfico de contenedores es casi tres veces mayor en el Atlántico que en el Pacífico Suramericano (CEPAL, 2005) el costo de transportar cargas contenerizadas será sustancialmente menor – para igual distancia – en el primer caso.

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Algunos estudios realizados recientemente concluyen en que en muchos casos los requerimientos de infraestructura en el paso de frontera (excluyendo las carreteras, obras de arte, etc.) no son de gran magnitud: para realizar el control de exportaciones brasileñas en territorio argentino la inversión necesaria es del orden de US$300.000, equivalen al 3% del valor diario de esas exportaciones.32 Debería aprovecharse la existencia de modelos que permiten optimizar el diseño y la operación de pasos de frontera terrestre, que se usan con éxito – por ejemplo – en los pasos entre México y EEUU. También sería de gran utilidad establecer un sistema de monitoreo de la calidad de servicio de los pasos de frontera, independiente, con participación principal del sector usuario (público y privado). 5.26. Los ampliación y mejora de los corredores viales del comercio exterior debe realizarse en forma conjunta con la planificación general de ampliación de la carreteras, procurando concentrar la inversión en los pasos más relevantes, sobre la base de estudios técnicos rigurosos concensuados a nivel regional Los tráficos internacionales son en general una proporción relativamente reducida del tráfico medio diario de las carreteras argentinas, salvo en las proximidad de la fronteras y en algunos corredores.33 La ampliación de capacidad en los corredores corresponde en aquellos tramos carreteros en los que se anticipa un nivel de servicio insuficiente (que implica demoras sensibles a las personas, los vehículos y las cargas), o problemas de seguridad, particularmente en cruces de ciudades y en cruces a nivel. La programación de la inversión vial (con participación pública o privada) va más allá del comercio internacional, y debe ser objeto de una planificación nacional de la infraestructura de transporte. 5.27. Respecto a la participación ferroviaria en el comercio regional, existen proyectos atractivos que contribuirán a reducir la presión sobre los pasos de frontera carreteros .El ferrocarril podría tener un rol relevante, particularmente en el cruce de la cordillera. El proyecto del FC Transandino Central, concebido como un servicio de lanzadera, puede contribuir decididamente a absorber una buena parte de la demanda existente sobre el paso del Cristo Redentor, y reducir la vulnerabilidad ante las condiciones meteorológicas desfavorables. La circulación de mercadería en tránsito por los corredores de integración debería ser percibida como una fuente de oportunidades, propiciando el desarrollo de zonas de actividades logísticas asociadas (como está ocurriendo en Mendoza), que permiten – a su vez – una mayor eficiencia del propio comercio exterior argentino.

5.2.4. Brindar apoyo a PyMES y operadores logísticos, en especial del interior del país

5.28. Debe brindarse apoyo a las PyMES para la eficiente gestión de sus cadenas logísticas. La encuesta a dadores de carga muestra que las empresas pequeñas tienen costos logísticos que son del orden del 50% superiores a los de las medianas y grandes. Si

32 IIRSA, 2004. Pag. 27. 33 Del orden del 7%, según estudios de IIRSA del año 2001.

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bien las economías de escala inciden (pueden reducirse consolidando operaciones logísticas entre PyMES), talleres de trabajo realizados en México, impulsados por el Gobierno Nacional, han demostrado que la reingeniería de procesos en las PyMES permiten una reducción importante de los costos totales, en buena parte debido a la reorganización de la cadena de abastecimientos y distribución34. Sobre casi 140 casos, se lograron identificar cambios a través de acortar el ciclo de los productos, reducir los inventarios y mejorar el servicio a los clientes que permitirían reducciones en los costos totales del orden del 53%. El conocimiento de las nuevas técnicas de optimización de las cadenas de abastecimiento y organización de la logística empresaria se expande entre las firmas como un proceso de difusión, que generalmente es impulsado por numerosas instituciones privadas, mediante cursos, talleres, montaje de observatorios, programas de educación formal, etc. El apoyo estatal puede contribuir a que esa difusión llegue a las empresas más pequeñas y a las regiones más remotas (como se nota en la encuesta en el caso del NOA), y los resultados son muy promisorios. 5.29. El desarrollo de intermediarios y operadores logísticos en Argentina ha sido bueno, y puede consolidarse como una ventaja competitiva, con políticas activas de apoyo a la difusión de las buenas prácticas, apoyando organismos privados y asociaciones del sector. La Argentina ha tenido un buen desarrollo de operadores e intermediarios de carga; la encuesta a dadores de carga así lo demuestra, evidenciando un importante grado de terciarización de servicios logísticos (3PLs y Frieght Forwarders). Esta situación puede ser vista como una ventaja competitiva, un servicio en el que el país tiene posibilidades incluso de exportar la provisión de servicios logísticos. Se han desarrollado diversos grupos empresarios nacionales, que convendría apoyar en su crecimiento y expansión a otros mercados.

5.2.5. Agilizar los procesos de documentación e inspección del comercio exterior

5.30. Deben modernizarse los procesos de documentación del comercio exterior, particularmente en los puertos, propiciando sistemas de información de la comunidad portuaria que simplifiquen los procedimientos. Esta temática es particularmente relevante en el manejo de contenedores y cargas generales en el área de Buenos Aires. La experiencia internacional muestra que pasar del intercambio bilateral de información electrónica a disponer de un sistema común de información de la comunidad portuaria permite agilizar los procedimientos, consolidando en una base común la información de la aduana, de las terminales y de las agencias navieras.35 Este tipo de sistema permitiría evitar la presentación de documentación física (entre la agencia naviera y la terminal) para la entrega y recepción de mercadería y para la gestión de pago, reduciendo tiempos y agilizando el flujo de mercadería y vehículos, lo que es relevante en terminales que se encuentran operando en sus límites capacidad. La iniciativa bien puede tomarla la administración portuaria, e involucrar a todos los actores, ya que un cambio de este tipo implica alterar usos y costumbres muy arraigados.

34 Programa de Innovación de Prácticas Logísticas. Subsecretaría de Industria y Comercio. Enero 2006. 35 Por ejemplo el proyecto EDO en el puerto de Rotterdam. Hofman and Doest, (2004).

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5.31. Debe evaluarse cuidadosamente la práctica de las inspecciones en puertos y pasos de frontera, de manera de que cumpla con su rol sin entorpecer el flujo del comercio. La eliminación de documentación física (avanzando hacia un modelo “paperless”) es probablemente la acción que más resultados inmediatos produzca. Debería revisarse el caso de México, que está avanzando decididamente hacia la eliminación de la documentación física en el comercio exterior (con resultados importantes en la mejora de la seguridad interna). Adicionalmente, debería revisarse la alta proporción de contenedores que son objeto de canal rojo, asegurar la disponibilidad de guardas, y revisando los costos del despacho aduanero. La encuesta a dadores de carga muestra a la función aduanera como la tercera restricción en las importaciones, particularmente en las empresas medianas. Y enfatiza en lo referente a burocracia, falta de personal capacitado (verificadores) y corrupción, afectando mucho más a las empresas pequeñas.

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6. LA AGENDA, SUS REQUERIMIENTOS E IMPACTOS

6.1. Este Capítulo tiene por objeto precisar las acciones identificadas como resultado del estudio, y ordenarlas de manera de conformar una agenda para la acción. Ello implica precisar los proyectos (al menos los más importantes), establecer en forma preliminar sus requerimientos (financieros e institucionales) e impactos, proponer prioridades y responsabilidades, y exponer los posibles beneficios de su ejecución y la forma de medirlos. Dada la diversidad de temas – y siguiendo el objetivo general del documento – no se detallará el contenido de cada proyecto, ni se pretenderá especificar sus requerimientos de recursos.

6.1. ACCIONES PROPUESTAS: REQUERIMIENTOS E IMPACTOS

6.2. Los cinco pilares definidos en el Capítulo 5 permiten identificar un conjunto de acciones (proyectos, programas, iniciativas de modificación regulatoria) que harían efectivo su cumplimiento; se trata sólo de una propuesta para la discusión, sobre la cual desarrollar posteriormente una agenda con mayor detalle.. Estas acciones se resumen en la Tabla 6.1. El listado no pretende ser exhaustivo, pero contiene las principales acciones que surgen del estudio, y oportunamente puede ser ampliado. Cabe destacar que se trata de un conjunto de iniciativas que tienen como horizonte temporal el año 2010, procurando dar respuestas a las tendencias que ya se observan; el análisis ha ido demostrando la necesidad de ir desarrollando algunas estrategias para plazos más largos, en las que el objetivo puede ir más allá de atender demandas esperables, introduciendo algunos cambios estructurales en la organización del sistema logístico (por ejemplo, con respecto a la localización de las terminales de contenedores en el área de Buenos Aires). 6.3. La organización de una agenda requiere ordenar estas acciones, sobre la base de los impactos que se espera que tengan, los recursos financieros que requieran, y las dificultades que puede encontrar su implementación. Ese ejercicio ha sido realizado en forma cualitativa, y sus resultados se resumen en la Tabla 6.2. Algunas aclaraciones sobre el análisis de las diversas dimensiones de análisis de las iniciativas:

• Recursos públicos: se los califica de acuerdo con su magnitud; oportunamente se puede costear cada proyecto que requiera inversión pública

• Recursos privados: se refiere a la utilización de recursos que cada iniciativa puede disparar

• Complejidad institucional: se refiere básicamente a las derivadas de combinar diversas agencias o jurisdicciones, o eventualmente acuerdos con otros países, que pueden demorar la implementación.

• Impacto 2007 – 08 y 2010: período en que se espera obtener resultados

78

Tabla 6. 1: Acciones propuestas para implementar los cinco pilares Objetivo estratégico Acciones – Proyectos

Completamiento y ejecución del Proyecto Circunvalar de Rosario

Profundización del dragado de la vía navegable de Santa Fe al Océano y revisión de la estructura tarifaria de la vía navegable troncal Expansión de la capacidad de las terminales de contenedores del área de Buenos Aires Mejora en los accesos ferroviarios a Puerto Buenos Aires Mejora en los accesos viales a las terminales de Puerto Nuevo Dragado de los accesos a Puerto Buenos Aires Modificación las normas que obstaculizan los trasbordos

Asegurar la capacidad y calidad de servicios en los nodos clave de la logística nacional

Impulso al desarrollo de mecanismos de coordinación de entrega de mercadería en las terminales portuarias Facilitación de la modernización del transporte automotor atado a la profesionalización y el cumplimiento de las normas técnicas

Programa de cumplimiento de las regulaciones técnicas del autotransporte de cargas Reparación el daño producido por inundaciones en infraestructura ferroviaria Modernización de la gestión del Ferrocarril Belgrano Cargas y reparación de su infraestructura Completamiento del proceso de renegociación con los concesionarios ferroviarios de carga Reglamentación de la ley de transporte multimodal Desarrollo de un Programa de centros de transferencia intermodal

Promover la eficiencia del transporte interno de cargas mediante la reasignación e integración modal

Profundización de la vía navegable al norte de Santa Fe Apoyo al proyecto del Ferrocarril Transandino Central

Ampliar la capacidad en los tramos y segmentos críticos en los corredores viales Mejoras y ampliaciones Pasos del Cristo Redentor y Pasos de los Libres Programa de adecuación de prácticas empresarias en pasos de frontera Implantar un sistema de monitoreo de la gestión integral de los pasos de frontera

Fortalecer los pasos de frontera y los corredores de integración regional

Impulsar el proyecto de Hidrovía Paraguay-Paraná Talleres de apoyo a PyMES para optimizar procesos logísticos

Apoyo técnico y crediticio al desarrollo de operadores logísticos Brindar apoyo a PyMES y operadores logísticos, en especial del interior del país Apoyo a la difusión de las mejores prácticas en la gestión de la logística

empresaria Revisar los mecanismos de inspección aduanera evaluando su impacto sobre la logística del comercio exterior

Avanzar hacia intercambio de documentación sin papeles en los puertos y pasos de frontera

Agilizar los procesos de documentación e inspección del comercio exterior

Impulsar el desarrollo de sistema de información integrados de la comunidad portuaria en las terminales de contenedores

79

6.4. El análisis de las acciones propuestas según esos atributos permite extraer diversas conclusiones. La Tabla 6.2 permite sacar algunas conclusiones relevantes respecto al conjunto de acciones que se proponen:

• La inversión pública de mayor magnitud debería orientarse hacia los accesos terrestres a puertos (Rosario y Buenos Aires), y a los pasos de frontera más críticos.

• La inversión pública puede actuar como un fuerte motorizador de inversión privada (Circunvalar de Rosario, Ferrocarril Belgrano Cargas)

• Muchas acciones que tienen impactos relevantes son puramente regulatorias, y no requieren de mayores inversiones (apoyo al desarrollo de la logística de las PyMES, reglamentación de la Ley de Transporte Multimodal).

• Las mayores dificultades de implementación puede encontrarse en obligar al cumplimiento de las normas técnicas del transporte automotor, a presiones localistas al momento de definir proyectos de inversión (por ejemplo, ante nuevos pasos de frontera o ampliaciones de capacidad vial), en coordinar diversas agencias y jurisdicciones (por ejemplo, en torno a los problemas portuarios en el área de Buenos Aires o en implementar un sistema de monitoreo del servicio en los pasos de frontera ), y en la coordinación con otros países en el caso de algunos proyectos de integración regional (como por ejemplo la Hidrovía Paraguay – Paraná).

6.5. El horizonte temporal de este trabajo, que es relativamente corto, no justifica dividir las acciones en fases; todos estos proyectos (y otros que pudieran sumarse para fortalecer los cinco pilares propuestos) deberían tener inicio relativamente inmediato. Pero sus resultados tendrán impacto muy rápido en algunos casos, y mediato en otros. Entre los primeros estarán los proyectos que requieren revisiones de normas y procedimientos, y los proyectos de inversión ya definidos, que pueden ponerse en marcha rápidamente (aunque sea en forma parcial). Entre los segundos, los proyectos que requieren mayores inversiones y que aún no han completado su preparación, o que tienen un plazo de ejecución prolongado que inevitablemente posterga su efecto. 6.6. Los proyectos tienen sinergias importantes, que deben ser tenidas en cuenta al organizar su ejecución. Los impactos de varios de los proyectos se potencian fuertemente entre sí, y requieren avanzar en forma conjunta. Por ejemplo, aquellos que inciden sobre las terminales de contenedores de la Región Metropolitana: las mejoras en los accesos a las terminales de contenedores, el dragado en los accesos a Puerto Buenos Aires, la optimización de los mecanismos de inspección, la implementación de sistemas de información que abarquen a los diversos agentes intervinientes (públicos y privados), y la mayor en coordinación entrega de mercadería en puerto.

81

Tabla 6. 2: Recursos necesarios, dificultades e impacto de las iniciativas propuestas




























Públicos



Impacto

2009 - 10OBJETIVOS






INTEGRACIÓN MODAL








?





























Públicos



Impacto

2009 - 10OBJETIVOS






INTEGRACIÓN MODAL








?


Alto Medio - alto Medio Medio - bajo Bajo o nuloAlto Medio - alto Medio Medio - bajo Bajo o nulo

Esta Tabla es el resultado de la evaluación cualitativa del equipo de trabajo, sobre la base de los análisis

y encuestas realizadas. Tiene carácter indicativo, y no pretende reemplazar el análisis cuantitativo.

82

6.2. REQUERIMIENTOS DE CAPACIDAD INSTITUCIONAL

6.7. Ejecutar los proyectos propuestos requiere de una fuerte capacidad del Estado en la planificación e implementación. Un repaso de las iniciativas indica que se requiere tomar en poco tiempo numerosas decisiones y acciones públicas que tienen importantes componentes técnicos, de diversa naturaleza (de ingeniería, económicos, financieros, ambientales, etc.). Ello requiere disponer de equipos profesionales, sistemas de información, herramientas de análisis y planificación, y la capacidad de articular diversos organismos. 6.8. Conjuntamente con las iniciativas propuestas, debería abordarse un Programa de Fortalecimiento de las Capacidades del Estado para la Logística y la Competitividad, concebido no exclusivamente para el Ejecutivo Nacional, sino en apoyo a las Provincias y a otros poderes del Estado. El fortalecimiento debería abarcar las diferentes funciones del sector público, particularmente en el área del transporte, las obras públicas, la facilitación comercial y las políticas activas de apoyo al sector privado en sus roles dentro de la cadena logística. Tres áreas objetivo del fortalecimiento deberían ser:

• Proyectos de inversión, a lo largo de todo su ciclo: planificación de infraestructura, evaluación de proyectos, utilización del Sistema Nacional de Inversión Pública, análisis ex post.

• Análisis de regulación de los modos de transporte; task force para la recuperación de los modos de transporte masivo, integrando diversas áreas (transporte carretero, ferroviario y fluvial).

• Desarrollo de sistemas de información y estadísticas del transporte 6.9. También debería considerarse la coordinación interinstitucional y con el sector privado a través de un Consejo Logístico Nacional, con participación de los organismos públicos vinculados a la prestación de los servicios (transporte, obras públicas, aduanas) y de aquellos de representan institucionalmente a los usuarios (Comercio Exterior, Industria, Agricultura, PyMES), y con representantes del sector privado. Su objetivo sería definir una agenda (tomando como base la que se propone), establecer procedimientos de medición y control, diseñando una suerte de tablero de comando, y hacer el seguimiento periódico de sus avances. Existen diversas organizaciones privadas – comerciales y educacionales - que han desarrollado conocimiento sobre la logística del comercio exterior y que pueden brindar apoyo, y constituirse en un actor independiente que realice el seguimiento de los costos logísticos y lo haga público.

6.3. BENEFICIOS ESPERADOS Y MONITOREO DE LAS MEJORAS

6.10. Los objetivos establecidos en el Capítulo 5 se basan en que las necesidades en los próximos años no se remiten a reducir los costos logísticos actuales corrigiendo diversas debilidades del sistema actual, sino de impedir que éstos aumenten a causa de la congestión. La congestión ya existe en algunos nodos (Rosario), y viene creciendo

83

en otros (Buenos Aires, Cristo Redentor, Paso de los Libres). La congestión no evoluciona en forma lineal, sino exponencial, por lo cual anticiparse con medidas como las que se proponen genera el beneficio de evitar costos futuros que podrían crecer fuertemente. 6.11. Los beneficios de las medidas propuestas – que por sus sinergias deberían ser vistas más como un “paquete” que como un listado de proyectos – consistirían en comparar los posibles costos logísticos resultantes de realizarlas (sin congestión y con mejoras) con los del escenario tendencial (con congestión). Esto requiere definir un “escenario base”, que resultaría de no realizarlas, en el que la congestión iría creciendo paulatinamente, y compararlo con el escenario resultante de ejecutar las acciones, que permitirían evitar la congestión e introducir algunas mejoras en aspectos débiles del sistema logístico del comercio exterior argentino. 6.12. Los proyectos (particularmente las mejoras en los nodos críticos y la mejor asignación modal) presentan externalidades importantes, que también deben ser objeto de una valuación y computarse como beneficios. Las principales externalidades negativas se encuentran en el transporte de cargas: emisiones contaminantes en áreas urbanas, accidentes viales, el deterioro de la infraestructura debido al incumplimiento de los pesos máximos establecidos, y la degradación urbana que generan actividades logísticas que no responden a una planificación territorial adecuada. Hay también externalidades positivas: las mejoras en el transporte en regiones con baja accesibilidad a los mercados pueden tener efectos que van más allá del ahorro de costos logísticos, ya que puede inducir nueva actividad económica y generar otros impactos indirectos.36 6.13. Las mejoras en la profesionalización de los transportistas y en el desarrollo de operadores logísticos han demostrado tener importantes efectos “aguas arriba” en las cadenas de valor. Ante la existencia de operadores más flexibles, las firmas intentan estrategias de abastecimiento y distribución más agresivas, y logran importantes mejoras en su competitividad. Los beneficios de las acciones para apoyar el desarrollo de operadores logísticos y de apoyar a PyMES en la mejoras de sus procesos apuntan en esta dirección.37 6.14. El monitoreo de los avances en los costos logísticos debería realizarse utilizando un conjunto de indicadores de costos logísticos a nivel agregado (macro), y otros a nivel desagregado (micro) de algunas cadenas de valor especialmente relevantes para el comercio exterior Argentino. Se propone que la definición de esas medidas la complete el Consejo Logístico Nacional, y que los indicadores elegidos sean comparables con los de otros países.

36 Sobre este tema, ver The Benefits of Transport. EMCT-OCDE – 2001. 37 Dutz (2006) - "Road Freight Logistics, Competition, and Innovation: Downstream Benefits and Policy Implications" World Bank.

84

ANEXO 1 - EVOLUCION RECIENTE Y PATRÓN ESPACIAL DEL COMERCIO EXTERIOR ARGENTINO

A1.1. EVOLUCIÓN RECIENTE DEL COMERCIO EXTERIOR ARGENTINO

A1.1. Durante los últimos años, en parte como consecuencia del cambio en los precios relativos producto de la devaluación de principios del 2002, el comercio exterior argentino ha ido ganando importancia en la economía argentina, incrementando su participación en el Producto Bruto Interno. Mientras durante la década pasada los flujos de comercio en Argentina representaban menos del 20% del PBI, durante el 2005 el coeficiente de apertura económica (Exportaciones + Importaciones)/PBI fue del 38%.

Figura A1. 1: Coeficiente de Apertura Económica

Coeficiente de Apertura Económica(X + M / PBI)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

90 92 94 96 98 00 02 04

2005:

38%

Fuente: Cálculos propios, en base al INDEC y al REM.

Evolución reciente de las exportaciones argentinas:

A1.2. Luego de sufrir una leve caída en el 2002 como consecuencia de la crisis económica y la caída de los precios promedio de los productos exportables, a partir del 2003 las exportaciones argentinas han evolucionado favorablemente. Tras alcanzar un monto total de US$25.709 millones en el 2002, las ventas externas crecieron un 15% en el 2003, un 17% en el 2004 y un 16% en el 2005, alcanzando ese año un monto total de US$40.014 millones.

A1.3. Entre 2003 y 2004, el crecimiento de las exportaciones se sustentó en gran medida en el aumento de los precios internacionales de los productos que el país vende al exterior. Sin embargo, desde fines del 2004 son las cantidades y no los precios las que explican el crecimiento de las exportaciones. Según los índices de

85

precios y cantidades de exportaciones que elabora el INDEC38, tanto en el 2003 como en el 2004 la favorable evolución de las ventas externas se explica principalmente por mejoras en los precios internacionales (los precios de los productos que el país exporta crecieron +10% y +9% en 2003 y 2004 respectivamente), y por un desempeño bastante menos llamativo de las cantidades exportadas (+5% y +6% en 2003 y 2004 respectivamente). En el 2005 las cantidades exportadas aceleraron su ritmo de expansión, con una variación interanual de +14%, permitiendo así que las ventas externas continúen expandiéndose a pesar de que los precios de los productos que el país exporta se mantuvieron prácticamente constantes durante ese año.

Figura A1.2: Índices de Precios y Cantidades de las Exportaciones

Precios y Cantidades de las Exportaciones(variación interanual)

+10% +9%+1%

+5%+7%

+1%

-4%

+14%

-6%

-3%

0%

3%

6%

9%

12%

15%

18%

2002 2003 2004 2005

Precios Cantidades

Fuente: INDEC.

A1.4. Al compararla con el crecimiento que experimentaron las exportaciones de otros países de la región, se puede apreciar que la evolución de las ventas externas argentinas no ha sido tan significativa como a priori podría parecer. Entre el 2001 y el 2005 las ventas externas de Argentina acumularon una expansión del 51%. Sin embargo, durante el mismo período, las exportaciones de Perú crecieron un 141%, las exportaciones de Chile crecieron un 117%, las de Brasil un 102% y las de Uruguay un 72%.

38 El índice de cantidades exportadas surge de manera residual. Por un lado el INDEC toma el valor total de las exportaciones del país, y por el otro estima los precios de los productos que el país exporta. Luego, el índice de cantidades exportadas surge de dividir el valor de las exportaciones por su precio. Vale resaltar que, por la manera en que se elabora, la evolución del índice de cantidades exportadas difiere de la evolución de las toneladas que el país exporta.

86

Tabla A1.1: Comparación Regional: Exportaciones (en US$ millones) 2001 2002 2003 2004 2005 05 vs. 01

Perú 7.026 7.714 9.091 12.617 16.907 141%

Chile 18.272 18.180 21.524 32.025 39.711 117%

Brasil 58.223 60.362 73.084 96.475 117.700 102%

Uruguay 2.061 1.861 2.198 2.918 3.539 72%

Argentina 26.543 25.651 29.566 34.549 40.014 51%

Fuente: CEPAL.

A1.5. Si bien los países de la Unión Europea junto con Brasil continúan siendo los principales destinos geográficos de las exportaciones argentinas, nuevos mercados están ganando participación y convirtiéndose en los destinos más dinámicos para las exportaciones argentinas. Si bien Brasil continúa siendo uno de los principales receptores de las ventas externas argentinas, su participación sobre el total de las exportaciones argentinas ha caído significativamente respecto de los niveles previos a la devaluación. Entre 2001 y 2005 otros destinos como México y China han ganado importancia: las exportaciones hacia China crecieron 173%, mientras que las exportaciones hacia México se expandieron 161%.

Tabla A1.2:Principales destinos de las exportaciones (cifras en US$ millones)

Unión Europea Brasil Chile Estados

Unidos China México

2001 4.594 6.206 2.780 2.700 1.208 441

2002 5.160 4.833 2.840 2.957 1.170 687

2003 5.829 4.664 3.409 3.133 2.558 867

2004 6.210 5.587 3.839 3.733 2.737 1.035

2005 6.792 6.337 4.501 4.470 3.302 1.151

Fuente: INDEC.

A1.6. Las exportaciones argentinas presentan un grado relativamente elevado de concentración en términos de productos, con siete bienes representando más de la mitad de las ventas externas totales. Entre el 2001 y el 2005 la participación en las exportaciones totales de los siete principales productos que el país vende al exterior se ha mantenido prácticamente estable, en 52%. Entre los principales grupos de productos, los que más han crecido fueron: Grasas y Aceites (+101%), Carburantes (+101%), Productos Químicos (+61%) y Residuos y Desperdicios de la Industria Alimenticia (+54%).

87

Tabla A1.3: Principales Productos Exportados (en US$ millones y como % del total )

2001 2005

Resid. Ind. Alimenticia (Harina y pellets de soja) 2.628 10% 4.049 10%

Grasas y Aceites 1.637 6% 3.294 8%

Material de Transporte 1.982 7% 2.901 7%

Carburantes 1.427 5% 2.866 7%

Cereales 2.448 9% 2.813 7%

Petróleo crudo 2.363 9% 2.514 6%

Prod. Químicos 1.432 5% 2.306 6%

Sub-Total (1) 13.917 20.743

Exportaciones Totales (2) 26.543 40.013

Participación (1)/(2) 52% 52% Fuente: INDEC.

A1.7. De los grandes rubros de exportación, durante los últimos años las ventas externas relacionadas a las manufacturas de origen agropecuario (MOA) 39 han sido las más dinámicas. La participación de este rubro sobre las exportaciones totales ha crecido significativamente, pasando del 28% en el 2001 hasta el 33% en el 2005. Vale también resaltar que, si bien la participación de las manufacturas de origen industrial (MOI) 40 sobre el total exportado decreció en el período analizado, durante el 2005 dicho rubro mostró un alto dinamismo, con una expansión anual del 25%.

Tabla A1.4: Exportaciones divididas en grandes rubros (en US$ millones y % del total)

Primarios MOA MOI Combustibles Total

2001 6.052 23% 7.460 28% 8.306 31% 4.725 18% 26.543

2002 5.272 21% 8.138 32% 7.601 30% 4.639 18% 25.651

2003 6.460 22% 9.991 34% 7.703 26% 5.412 18% 29.566

2004 6.850 20% 11.954 35% 9.550 28% 6.195 18% 34.549

2005 7.916 20% 13.172 33% 11.935 30% 6.991 17% 40.014 Fuente: INDEC.

39 Los rubros más importantes de las MOA son: carnes, aceite de soja y girasol y Harina y Pellets de soja. La Unión Europea, China y el NAFTA son los principales destinos de las exportaciones argentinas de MOA, concentrando casi el 50% del total. El destino de mayor crecimiento ha sido China, pasando de US$232 millones en el 2001 hasta US$1.038 millones en 2005. 40 Los rubros más importantes de las MOI son: productos plásticos y productos químicos. Los tres principales destinos de las MOI son MERCOSUR, NAFTA y Chile quienes concentran casi el 70% del total.

88

Evolución reciente de las importaciones argentinas:

A1.8. Tras alcanzar un nivel máximo a mediados de 1998, las importaciones argentinas sufrieron una larga e importante caída, primero como consecuencia de la recesión económica, y luego como resultado de la fuerte depreciación del tipo de cambio real. De esta manera, las importaciones argentinas pasaron de un promedio mensual de US$2.600 millones en 1998 hasta menos de US$700 mensuales durante los primeros meses del 2002.

A1.9. Sin embargo, en los últimos años las compras externas argentinas comenzaron a recuperar parte del terreno perdido. En el 2003 y en el 2004, las importaciones crecieron 54% y 62% respectivamente. Y en el 2005 crecieron un 28% adicional, para alcanzar así un total de US$28.692 millones anuales, dejando el superávit de la balanza comercial con un saldo positivo de US$12.322 millones de dólares.

Figura A1.3: Evolución de las Importaciones

Importaciones(acumulado 12 meses; en US$ millones)

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

96 97 98 99 00 01 02 03 04 05

Importaciones

Fuente: INDEC.

A1.10. El crecimiento en el valor de las importaciones refleja, fundamentalmente, un significativo incremento de las cantidades importadas. Según los datos elaborados por el INDEC, los precios de las compras realizadas en el exterior mostraron apenas un leve incremento desde 2002. Ello implica que la expansión de las importaciones ha sido motorizada por las cantidades que se ubicaron hacia fines del 2005 en un nivel similar al alcanzado durante el período 1997-1998.

89

Figura A1.4: Índices de Precios y Cantidades Importadas

Precios y Cantidades Importadas(Indices; base: 1993=100)

40

70

100

130

160

190

220

96 97 98 99 00 01 02 03 04 05

Cantidades

Precios

Fuente: INDEC.

A1.11. Las importaciones argentinas se encuentran relativamente concentradas en términos de los países/zonas en donde se originan. Los principales orígenes continúan siendo Brasil y la Unión Europea, que representaron conjuntamente en el 2004 más del 50% del total de las importaciones argentinas (US$10.186 millones y US$4.833 millones respectivamente). En términos de importancia, le siguen Estados Unidos y China, que fueron en el 2005 el origen de importaciones por US$3.999 millones y US$2.273 millones respectivamente.

Tabla A1.5:Principales orígenes de las importaciones argentinas (en US$ millones)

Brasil Unión Europea

Estados Unidos China México Japón

2001 5.230 4.597 3.781 1.113 437 767

2002 2.517 2.028 1.804 342 158 314

2003 4.699 2.726 2.264 742 238 396

2004 7.567 4.238 3.389 1.430 758 612

2005 10.186 4.833 3.999 2.273 794 789

Fuente: INDEC.

A1.12. Seis secciones de la Nomenclatura Común del Mercosur aglutinan más del 80% de las importaciones argentinas. Las secciones más importantes son Máquinas, Aparatos y Material Eléctrico y Equipo de Transporte, con importaciones en el 2005 por US$8.515 millones y US$4.868 respectivamente.

90

Tabla A1.6: Importaciones por principales secciones (en US$ millones)

2001 2002 2003 2004 2005

Máquinas, aparatos y mat. Eléctrico; y sus partes 6.084 1.879 3.378 6.361 8.515

Equipo de Transporte 2.123 951 1.670 3.616 4.868

Productos Industriales 3.617 2.514 3.270 4.233 4.644

Plásticos, caucho y sus manuf. 1.394 750 1.235 1.640 2.073

Metales comunes y sus manuf. 1.306 591 810 1.463 1.987

Productos Minerales 1.005 628 734 1.251 1.950

Sub Total (1) 15.530 7.312 11.097 18.563 24.037

Total Importaciones (2) 20.321 8.990 13.833 22.320 28.692

Participación (1)/(2) 76% 81% 80% 83% 84% Fuente: INDEC.

A1.13. En términos de sus usos económicos, los tres principales rubros representaron en el 2005 casi el 80% de las importaciones argentinas: Bienes Intermedios (con importaciones por US$10.376 millones en el 2005), Bienes de Capital (US$7.092 millones) y Piezas y Accesorios de Bienes de Capital (US$4.782 millones). Entre el 2001 y el 2005 se produjo un cambio significativo en la participación de los distintos usos económicos en las importaciones argentinas, con una caída importante en las importaciones de Bienes de Consumo (-21% entre el 2001 y el 2005), y un importante avance en las compras externas de Vehículos Automotores para Pasajeros (+200%), Combustibles y Lubricantes (+83) y de Bienes de Capital (+70%).

Tabla A1.7: Importaciones según su uso económico (en US$ millones)

2001 2005 05 vs. 01 Vehículos Automotores 535 1.603 200%

Combustibles y lubricantes 841 1.543 83%

Bienes de Capital 4.182 7.092 70%

Bienes Intermedios 7.343 10.376 41% Piezas de Bs. de Capital 3.407 4.782 40%

Bienes de Consumo 3.998 3.163 -21% Total 20.321 28.692 41%

Fuente: INDEC.

A1.14. De acuerdo a proyecciones preparadas para este informe y a los resultados de la encuesta a firmas productoras (capítulo 4) se espera que tanto las exportaciones como las importaciones continúen creciendo a tasas elevadas. Se espera que los bienes de capital sean el rubro de las importaciones con mayor crecimiento. Esta misma dinámica se observa en los países de la región, donde el crecimiento de los despachos al exterior está siendo acompañado por subas en el nivel de

91

importaciones. Salvo en Brasil, en los demás países de la región la importación de bienes de capital aumentó, medida en porcentaje, más que las importaciones totales.

Tabla A1.8: Evolución regional de las importaciones (en US$ millones)

2002 2004 Variación

Argentina Exportaciones Totales 25.651 34.550 35% Importaciones Totales 8.990 22.445 150% Impo. Bs. de Capital 1.293 5.331 312% Resto 7.697 17.114 122% Brasil Exportaciones Totales 60.362 96.475 60% Importaciones Totales 47.237 62.809 33% Impo. Bs. de Capital 11.643 12.132 4% Resto 35.594 50.677 42% Chile Exportaciones Totales 18.180 32.025 76% Importaciones Totales 15.891 23.027 45% Impo. Bs. de Capital 9.615 14.384 50% Resto 6.276 8.642 38% Perú Exportaciones Totales 7.714 12.617 64% Importaciones Totales 7.422 9.824 32% Impo. Bs. de Capital 2.165 2.858 32% Resto 5.256 6.966 33% Uruguay Exportaciones Totales 1.922 2.918 52% Importaciones Totales 1.964 3.114 59% Impo. Bs. de Capital 202 335 66% Resto 1.763 2.778 58%

Fuentes: INDEC, Banco Central de Brasil, Banco Central de Chile, INEI (Perú), y Banco Central del Uruguay.

92

A1.2. – DETALLES SOBRE EL PATRON ESPACIAL DE LAS EXPORTACIONES

A1.15. A continuación se resumen los principales productos, modos de embalaje, destinos y nodos de salida de las provincias con mayor capacidad de generación de carga para exportación, complementando la información provista en el Capítulo 2.

• Santa Fe: Santa Fe es una provincia generadora de productos agrícolas: el 95% del volumen exportado por esta provincia está concentrado en 4 productos: pellets, ce-reales, grasas y aceites y semillas. Por sus características, casi la totalidad de los productos exportados por Santa Fe utilizan el granel como modo de embalaje y son enviados a través de los puertos del Gran Rosario, con destinos muy diversificados, entre los que se destacan China (con el 11% del volumen), España (10%), Holanda (8%) e Italia (7%).

• Buenos Aires: Si bien los productos agrícolas concentran el 68% del volumen total de sus exportaciones, Buenos Aires muestra una importante diversidad de productos, entre los que se destacan los químicos, los vehículos y los metales comunes. Los destinos de las exportaciones de esta provincia son diversos, destacándose Brasil (con el 25% del volumen total) y Estados Unidos (12%). Los productos agrícolas son despachados a granel mayoritariamente por los Puertos de Bahía Blanca y Neco-chea. Los metales y vehículos lo hacen a través de los complejos portuarios de Zarate/Campana mientras que el resto de los productos, que generalmente requieren contenerización, son despachados a través del puerto de Buenos Aires.

• Córdoba: Córdoba posee un perfil exportador similar al de Santa Fe: es una provincia netamente generadora de productos agrícolas. Sus cuatro principales productos de exportación son pellets, cereales, grasas y aceites y semillas, que se exportan mayoritariamente a través de los puertos del Gran Rosario a granel. Los principales destinos de las exportaciones cordobesas son China (con el 12% del volumen), España (7%), Brasil (7%), Holanda (6%) y Chile (5%).

• Entre Ríos: El 77% de los envíos de Entre Ríos están compuestos por cereales y semillas, que utilizan el granel como modo de embalaje. Los principales destinos de las exportaciones de esta provincia son Brasil (con el 15% del volumen), China (12%), Chile (6%) y España (5%) y los nodos preferidos de salida son los puertos del Gran Rosario y el puerto de Buenos Aires. Aquellos productos que tienen como destino final a Chile y/o Brasil, salen del país a través de los pasos de Cristo Redentor y Paso de los Libres.

• NOA: El NOA combina exportaciones de cereales y semillas (53%) y de frutas, azúcar y hortalizas. Dos países concentran el 55% del volumen exportado: Chile, con el 35% del volumen, y Brasil, con el 20%. Los nodos de transferencia de estas exportaciones son los pasos de frontera de Paso de los Libres y Cristo Redentor, aunque una fracción de la producción de cereales y semillas se despacha al exterior por los puertos del Gran Rosario. En esta región el modo de embalaje se encuentra más compartido, predominando el granel (con el 57% de la carga) y el reefer (30%), seguidos por el contenedor.

• Mendoza: Mendoza se caracteriza por una amplia diversidad en cuanto a los pro-ductos que exporta. Entre estos se destacan las bebidas, las conservas, las frutas

93

(tanto frescas como secas), para las que se utilizan tanto contenedores como reefers. Cuatro países concentran el 80% del volumen exportado por esta provincia: Chile (33%), Brasil (20%), Estados Unidos (17%) y Paraguay (10%). Dado que el grueso de las exportaciones tiene como destino a países limítrofes, los nodos de transferencia son los pasos de frontera de Paso de los Libres, Cristo Redentor y Clorinda (para los envíos a Paraguay). Una parte de los cereales y semillas exportados son despachados a granel a través de los puertos del Gran Rosario.

• Misiones: Misiones es una provincia netamente generadora de productos forestales, concentrado estos el 81% del volumen y el 66% del valor. Paralelamente, Misiones también exporta una importante cantidad de té, yerba mate y tabaco sin elaborar. El 52% de la carga generada por Misiones tiene como modo de embalaje el granel y el 47% el contenedor. Además, dos países concentran casi el 50% del volumen exportado: Brasil con el 27% y Estados Unidos con el 22%. Paso de los Libres y el puerto de Buenos Aires son los principales nodos de transferencia de los envíos al exterior.

Tabla A1.9: Exportación por provincia, embalaje, nodo de transferencia y destinos (2004)

Fuente: Elaboración propia en base a datos del INDEC.

A1.16. La Tabla A1.10 presenta una tipología de los principales nodos de exportación argentinos, completando la información presentada en el capítulo 2.

Santa Fe Pellets y grasas: 73% - 62% Granel Puertos del Gran Rosario China: 11%, España: 10%Cereales y semillas: 22% - 13% Granel Puertos del Gran Rosario Holanda: 8%, Italia: 7%

Buenos Aires Cereales y semillas:53% - 16% Granel Bahia Blanca, Necochea Brasil: 25%Pellets y grasas: 13% - 9% Granel Bahia Blanca, Necochea Estados Unidos: 12%Productos Quimicos: 8% - 14% Contenedor Bahia Blanca - Paso de los Libres - Cristo Redentor Chile: 8%Metales comunes: 7% - 10% Granel Campana China: 5%Vehículos: 1% - 11% Contenedor Campana - Paso de los LibresPlásticos: 3% - 7% Contenedor Puerto de Buenos Aires - Paso de los Libres - Cristo Redentor

Córdoba Cereales y semillas: 49% - 28% Granel Puertos del Gran Rosario China: 12%, España: 7%Pellets y grasas: 47% - 42% Granel Puertos del Gran Rosario Brasil: 7%, Holanda: 6%, Chile: 5%Vehículos: 1% - 11% Contenedor Campana/ Cristo Redentor/ Paso de los Libres

Entre Ríos Cereales y semillas: 77% - 51% Granel Puerto del Gran Rosario, Puerto de Buenos Aires Brasi: 15%, China: 12%Prod. Forestales: 6% -8% Granel Puerto de Buenos Aires - Paso de los Libres Chile: 6%, España: 5%Frutas Frescas: 4% - 6% Contenedor refrigerado Zarate/campana - Paso de los Libres Carnes: 2% - 10% Contenedor refrigerado Zarate/campana - Paso de los Libres - Cristo Redentor

NOA (*) Cereales y semillas: 32% - 13% Granel Paso Cristo Redentor, Puertos del Gran Rosario Chile: 35%, Brasil: 20%Frutas frescas: 21%- 16% Contenedor refrigerado Paso de los Libres, Paso Criso Redentor China: 6%, Bolivia: 4%Azucar: 13% - 8% Granel Puerto de Buenos Aires - Cristo Redentor - Paso de los LibresHortalizas: 9% - 8% Contenedor refrigerado Puerto de Buenos Aires - Cristo Redentor - Paso de los Libres

Mendoza Bebidas: 19% - 34% Contenedor Paso Cristo Redentor - Puerto de Buenos Aires - Clorinda Chile: 33%, Brasil: 20%Conservas: 18% - 21% Contenedor Paso Cristo Redentor, Puerto de Buenos Aires Estados Unidos: 17%Frutas frescas: 16% - 11% Contenedor refrigerado Zarate/Campana - Paso de los Libres - Clorinda Paraguay: 10%Hortalizas y legumbres: 14% - 11% Contenedor refrigerado Puerto de Buenos Aires; Paso de los Libres - Clorinda

Misiones Productos Foresales: 48% - 31% Granel Paso de los Libres, Puerto de Buenos Aires Brasil: 27%, Estados Unidos: 22%Papel y cartón: 33% - 35% Contenedor Paso de los Libres, Puerto de Buenos Aires China: 8%, Belgica: 7%Café, te y yerba mate: 12% - 14% Contenedor Paso Cristo Redentor, Puerto de Buenos Aires Francia: 7%Tabaco: 3% -15% Contenedor Puerto de Buenos Aires

(*) NOA comprende las provincias de Salta, Jujuy y Tucumán

NODO DE TRANSFERENCIA DESTINOS (% en Tn)ORIGENPRODUCTOS

% Tn/ % U$STIPO DE EMBALJE

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Tabla A1.10 Tipología de los nodos de exportación TIPO PUERTO PRINCIPALES CARACTERISTICAS

PUERTOS CEREALEROS

BAHIA BLANCA / NECOCHEA - GRAN ROSARIO

El modo de empaque predominante es el granel Bajo valor medio de las exportaciones

PUERTOS DE CARGA GENERAL Y CONTENEDORES

BUENOS AIRES ZARATE / CAMPANA

Gran diversidad de productos exportados El modo de empaque predominante es el contenedor Alto valor medio de las exportaciones Son los puertos más utilizados para el envío de mercadería a Europa y Asia

CRISTO REDENTOR (MENDOZA)

Es el principal paso de las exportaciones con destino final Chile Fuerte desbalance entre importaciones y exportaciones (Expo=2.4 MM Tn., Impo= 0.23 MM Tn.) Utilizado para el comercio bilateral Chile-Brasil, Chile-Uruguay y Chile-Paraguay Valor agregado medio de la carga

PASO DE LOS LIBRES (CORRIENTES)

Principal paso de las exportaciones con destino final Brasil Importante comercio bilateral Chile-Brasil Alto valor agregado de la carga

PASOS DE FRONTERA

IGUAZU-SANTO TOME (MISIONES)

Importante participación en el comercio entre Argentina y Brasil Valor agregado medio de la carga

PUERTO PARA EXPORTACION DE FRUTAS FRESCAS

SAN ANTONIO OESTE

Especializado en la carga generada en Rio Negro.

Fuente: elaboración propia en base a datos del INDEC.

Tabla 2.17: tipología de los nodos de importación

TIPO PUERTO PRINCIPALES CARACTERISTICAS

LA PLATA

Hidrocarburos y alcoholes son el principal producto importado Las maquinarias son el segundo producto. Provienen de Brasil, Chile y Estados Unidos y tienen un valor promedio por Tn. de US$6227

PUERTOS DE CARGA GENERAL Y CONTENEDORES

PTO DE BUENOS AIRES

Amplia diversidad de productos importados con alto valor agregado (US$2520 por Tn.) Se destaca la importación de vehículos, maquinarias, productos electrónicos y plásticos

CRISTO REDENTOR (MENDOZA)

Las frutas frescas concentran más del 45% del total del volumen importado Importación de maquinaria de alto valor agregado

PASOS DE FRONTERA

PASO DE LOS LIBRES (CORRIENTES)

Papel y cartón, plásticos y minerales explican el 50% del volumen importado El valor promedio de la Tn. importada es de US$1300 Rol importante (en valor) de las manufacturas de aluminio y textiles

SAN NICOLAS El 79% de los productos ingresados por esta aduana son minerales Bajo valor agregado de los productos (US$81 por Tn.)

PUERTOS GRANELEROS

GRAN ROSARIO Predomina la importación de minerales

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BAHIA BLANCA/NECOCHEA

Predominan los graneles, especialmente el abono desde Estados Unidos

Fuente: elaboración propia en base a datos del INDEC.

A1.17. A continuación se resumen las características de los principales pares origen de carga - nodo de exportación, completando las referencias del Capítulo 2.

• Santa Fe–Gran Rosario: Este corredor se concentra en el envío de cereales y deri-vados (pellets, grasas y aceites) desde las zonas cerealeras de la provincia de Santa Fe hacia los puertos del Gran Rosario (Rosario y San Lorenzo). En este corredor conviven el ferrocarril y el camión. En el caso del ferrocarril, son tres las líneas férreas que atraviesan esta zona y llegan a los puertos mencionados: ALL Central, NCA y Belgrano Cargas. Por el lado del camión, las principales rutas nacionales que se utilizan son la Nro. 33 y la Nro. 11 y las autopistas Brigadier. López y Tte. Gral. Aramburu.

• Córdoba–Gran Rosario: Este corredor también se especializa en el envío de cereales y derivados desde las zonas cerealeras de Córdoba hacia los puertos del Gran Rosario. La modalidad de transporte es también compartida entre el ferrocarril (con las líneas ALL Central, NCA y Belgrano Cargas) y el camión (que utiliza principalmente la Ruta Nacional Nro. 9).

• Buenos Aires–Bahía Blanca/Necochea: La mayoría de las mercaderías exportadas a través de este par origen-nodo de destino provienen de las zonas aledañas a estos puertos. Además, y si bien los tramos de transporte son muy cortos el volumen transportado es muy significativo (casi 11 millones de toneladas por año). El modo de transporte predominante es el camión a lo largo de la Ruta Nacional Nro. 35 complementado por la red de caminos rurales.

• NEA-Gran Rosario: Predomina el envío de cereales y derivados desde las zonas cerealeras de Entre Ríos hacia los puertos del Gran Rosario. Este corredor tiene como modo predominante de transporte el camión, que se moviliza a través de la Ruta Nacional Nro. 19.

• Buenos Aires–Zárate/Campana: La provincia de Buenos Aires despacha a través del complejo portuario de Zarate/Campana cereales, metales y vehículos. El transporte predominante es el camión, que circula por la Ruta Nacional Nro.9 y distintas avenidas urbanas.

• Buenos Aires–Puerto de Bs. As.: Además de cereales, desde la provincia de Buenos Aires se transporta hacia el puerto de Buenos Aires productos que requieren contenerización o refrigerio. El medio de transporte predominante en este corredor es el camión que utiliza intensamente la Ruta Nacional Nro. 9 y autopistas y avenidas urbanas.

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ANEXO 2 - TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL DE CARGAS

A2.1. El transporte aéreo de carga en Argentina tiene una escasa participación en el transporte del comercio internacional del país. Medida en dólares, su participación alcanzó el 12.5% en el 2002 y se redujo al 9.1% en el 2005. Medida en toneladas, su participación no llega al 1%. La fuerte diferencia entre las participaciones medidas en dólares y en toneladas se explica porque sólo tiene sentido enviar por modo aéreo los bienes de alto valor agregado ya que el costo del flete aéreo por unidad es mucho más alto que en modos alternativos de transporte.

A2.2. En términos de dólares, las manufacturas de origen industrial explican el 80% de las exportaciones por vía aérea. Los productos químicos (farmacéuticos), los textiles, cueros procesados y maquinaria eléctrica son los principales componentes de las exportaciones de origen industrial. La Tabla 1.1. muestra que entre el 2000 y el 2005 se mantuvo constante el monto de las exportaciones de manufacturas de origen industrial mientras que las exportaciones de manufacturas de origen agropecuario cayeron cerca del 50%, caída impulsada por las pieles y cueros.

A2.3. Una de las principales ventajas que ofrece el transporte aéreo de cargas es el ahorro de tiempo, variable que tiene vital importancia cuando se transportan productos perecederos. En Argentina, la importancia de las cargas perecederas se ha incrementado desde el 2001. La tabla 1.2. indica que las cargas perecederas duplicaron su participación en el total pasando del 20 al 40 por ciento.

A2.4. Europa (28%), América del Norte (37%) y los países del MERCOSUR (32%), incluyendo Chile, son los principales destinos de las exportaciones por vía aérea. Desagregado por países, los dos principales destinos son Estados Unidos (32%) y Brasil (15%), reflejando un fuerte paralelismo entre la participación en la carga aérea hacia estos países y su participación en la frecuencia de vuelos comerciales de pasajeros.

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Tabla A2.1: Exportaciones por vía aérea en dólares y toneladas

Tabla A2.2: Participación de la carga perecedera

Carga aérea: Seca y Perecedera (en %)Seca Perecedera

2001 0.80 0.202002 0.76 0.242003 0.70 0.302004 0.66 0.342005 0.62 0.38

Fuente: Terminal de Cargas Aéreas (TCA)

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A2.5. Considerando el agregado de la carga aérea, las importaciones han representado, en el período 2000-2005 el 70% del movimiento total (medido en dólares). La característica saliente de las importaciones ha sido su sensibilidad al ciclo económico reciente. Así, se evidencia una fuerte caída entre el 2000 y 2002 y una rápida recuperación en 2004 y 2005, liderada principalmente por los bienes de capital (Tabla A2.3).

Tabla A2.3: Importaciones por vía aérea

A2.6. Además de reflejar las variaciones del ciclo económico, las importaciones por vía aérea han replicado la evolución de las importaciones totales. La participación relativa de las importaciones por vía aérea sobre el total de las importaciones se ha mantenido constante, en aproximadamente 20% (Ver Figura A2.1)

Figura A2.1: Participación de las importaciones por vía aérea

Importaciones(en US$ miles de millones)

0

5

10

15

20

25

30

35

2000 2001 2002 2003 2004 2005

0

1

2

3

4

5

6Importaciones totales (eje izq.)

Importaciones por v ía aérea (eje der.)

Fuente: INDEC.

99

A2.7. La participación del transporte aéreo de carga en Argentina es baja cuando se la compara con las economías más grandes de América Latina. Si bien la información estadística disponible, ‘carga aérea medida en millones de toneladas Km.’, no permite realizar una comparación estadísticamente adecuada por las diferentes distancias de los países respecto de los principales centros de demanda u oferta; de la Tabla A2.4 se desprende que Argentina utiliza menos intensivamente el transporte aéreo en su comercio internacional. El indicador ‘carga aérea medida en millones de tonelada Km.’ debería presentar valores mayores para Argentina comparado con los otros países mencionados en la Tabla A2.4 (con la probable excepción de Chile) porque se encuentra más lejos de los principales destinos de las exportaciones (América del Norte y Europa).

Tabla A2.4: Evolución de la carga aérea en distintos países de América Latina

Comercio de bienes/GDP Carga aérea

% % Millones de tn.-km. Millones de tn.-km. País

1993 2003 1993 2003 Argentina 12.6 33.3 232 113

Brazil 15.1 25.1 1284 1478

Colombia 30.4 33.8 492 645

Chile 45.7 55.9 616 1130

Mexico 29.9 54.9 151 350

Fuente: WDI data query, Banco Mundial.

A2.8. Al considerar la tendencia en el uso del transporte aéreo de carga, se nota que Argentina es el único país de los listados en la Tabla A2.4 que evidencia una reducción en el uso del transporte aéreo. Entre 1993 y 2003, Argentina redujo en más del 50% la carga aérea transportada mientras que México y Chile la duplicaron y Brasil y Colombia también la incrementaron sustancialmente. Para comprender por qué en Argentina, a diferencia de otros países de la región, la carga aérea transportada ha bajado en la última década se deben analizar las características de la demanda del servicio, la oferta y los factores regulatorios o legales que influyen en el desempeño del mercado. La oferta a ser analizada debe incluir la del propio mercado aéreo y la de modos de transporte sustitutos.

A2.9. El régimen legal del transporte aéreo de cargas en Argentina no presenta restricciones al desarrollo del mercado. Las tarifas se pueden fijar libremente y no existen acuerdos bilaterales o multilaterales restrictivos al movimiento de carga aérea. El otorgamiento de permisos para operar nuevas frecuencias de aviones cargueros no constituye, por su costo o tiempo de procesamiento, una barrera económicamente relevante para la entrada de nuevas empresas o para aquellas que ya sirven el mercado argentino aumenten su oferta.

100

A2.10. Una variable determinante para el desarrollo del mercado aéreo de carga es la presencia de una infraestructura eficiente. Los expertos consultados durante la elaboración de este trabajo indicaron que si bien la infraestructura del aeropuerto de Ezeiza puede ser mejorada (por ejemplo la diagramación y longitud de pistas), la misma no impide el normal desarrollo del mercado. A su vez, de acuerdo a la opinión de freight forwarders y expertos del mercado aéreo, el monopolio legal en el almacenaje y manipuleo de la mercancía de exportación e importación otorgado al concesionario al momento de la concesión del Sistema Nacional de Aeropuertos, ha mejorado la calidad de los servicios cuando se lo compara con el servicio prestado previo a la concesión. Este monopolista, Terminal de Carga Aérea (TCA) es propiedad del concesionario Aeropuertos Argentina 2000 (49%) y la Fuerza Aérea Argentina (51%). Recientemente ha invertido en nuevas instalaciones e incorporación de tecnología para el manejo de la carga.

A2.11. La demanda de capacidad de transporte de cargas proviene de dos fuentes principales: importadores y exportadores. La evolución de la demanda agregada de capacidad ha quedado, en los últimos años, determinada en el margen por las importaciones, que presentaron, como se describió previamente, una fluctuación significativa que acompañó la evolución de la economía argentina. La demanda de importación se concentra en bienes de capital, bienes intermedios (fundamentalmente insumos para las industrias químicas y farmacéuticas) y electrónicos (telefonía celular). A su vez, la demanda de capacidad por parte de los exportadores tiene como bases principales la industria química, los cueros y pieles y de modo creciente a las frutas finas (cerezas, arándanos y uvas entre otras). La característica saliente de las frutas finas es que agregan un factor de estacionalidad creciente a la demanda de carga aérea (concentrado en diciembre y enero).

A2.12. ¿Cómo ha reaccionado la oferta a las fluctuaciones observadas en la demanda? La oferta de las compañías aéreas se ha acomodado rápidamente a las variaciones en la demanda. La razón que explica la rápida velocidad de ajuste de la capacidad (oferta) a la demanda se encuentra en los costos de producción del servicio de transporte aéreo. Debido a la ausencia de significativos costos fijos hundidos, las aerolíneas, sean estas de pasajeros y cargas o dedicadas exclusivamente al transporte de carga, pueden ajustar rápidamente las frecuencias y la flota total que sirve un destino determinado.

A2.13. Las aerolíneas redujeron fuertemente la oferta de servicios a la Argentina como consecuencia de la fuerte caída en el nivel de actividad económica que se tradujo en menor demanda de viajes de pasajeros al exterior. Dado la simultánea caída de las importaciones, la oferta de bodega pudo responder plenamente a la demanda generada por los exportadores.

A2.14. La oferta de carga aérea en Argentina es, en gran parte, una oferta residual. Las aerolíneas primero determinan la cantidad de pasajeros en cada vuelo y el peso máximo de la aeronave para llegar a destino y luego calculan el peso de carga que pueden acomodar en la bodega de la aeronave. Así, la cantidad de espacio de carga ofrecido es una variable residual para las aerolíneas cuyo negocio principal es el transporte de pasajeros. Esta es la característica saliente de la oferta de carga aérea en Argentina ya que

101

la frecuencia de aviones cargueros (‘dedicated freight airplanes’) es muy reducida. Se estima que un 90% de la carga aérea total de exportación es transportada por aviones de pasajeros, mientras que el 30% de la carga de importación lo hace en aviones cargueros.

A2.15. Si la demanda de carga continuara con la tendencia creciente que se inició en el 2003, las aerolíneas incrementarían las frecuencias de aviones cargueros que sirven a la Argentina. De hecho, el notable crecimiento de las importaciones y exportaciones evidenciados desde el 2003 ha motivado el aumento de las frecuencias de aviones cargueros. Por ejemplo, Aerolíneas Argentinas ha incorporado un 737-300 carguero para vuelos en el MERCOSUR y la holandesa Martinair incrementará sus vuelos de dos a tres por semana (volando con un MD 11). Las empresas Air France y Lufthansa han manifestado que han incrementado recientemente el espacio de bodega de sus aviones cargueros (Boeing 747F) reservados para la carga con origen o destino Argentina41.

A2.16. A pesar de la rápida reacción de la oferta, la demanda de carga aérea en Argentina es menor que en otras economías de América Latina, especialmente la correspondiente a las exportaciones. Las principales razones que explican este fenómeno son:

(a) Reducida escala de la demanda: la demanda generada por exportadores argentinos no es suficiente para aumentar la frecuencia de servicios de aviones cargueros a Argentina. Los expertos indican que los cargadores no tienen la capacidad para asegurar una carga completa (entre 100 y 150 toneladas) en los aviones cargueros de gran porte que permitirían un flete competitivo con modos alternativos de transporte. De hecho, las aerolíneas cobran un 30% menos a la carga originada en Argentina que aquella generada en Brasil o Chile. Por ejemplo, en promedio, el tramo Santiago de Chile – Miami tiene una tarifa de USD 1.7 por kilo mientras que el tramo Buenos Aires –Miami, que tiene una distancia de vuelo muy similar tiene una tarifa de USD 1.2 por kilo. La presencia de una tarifa menor para el transporte originado en Argentina muestra que aún existe abundante oferta de capacidad explicada por su característica de oferta residual42.

(b) Características de la carga generada en Argentina: el tipo de carga que Argentina exporta por vía aérea no responde al patrón típico de carga observada en otros destinos. En general, la carga generada en Argentina tiene un menor valor agregado relativo y presenta una cada vez más intensa competencia del transporte marítimo. En años recientes se observa un cambio en esta tendencia, impulsada por el notable crecimiento de la exportación de frutas finas, carnes no tradicionales (por ejemplo conejo con destino Europa) y caballos en pie. Sin embargo, esta tendencia no se traduce en cambios significativos de volumen que

41 La mayoría de los aviones cargueros que llegan a la Argentina originan sus vuelos en otros países (por ejemplo Chile) o hacen escala en otros (Brasil, Bolivia, Colombia) para recoger más bienes y optimizar así el uso de la bodega. Los datos de cambios de frecuencia y flota corresponden al año 2005 y sus fuentes son expertos sectoriales 42 Los datos de tarifas corresponden al año 2005.

102

cambien el patrón de oferta de carga, como sí se ha observado en Chile por el transporte de pescado fresco (salmón y centolla) o en Colombia por las flores.

(c) Competencia de modos sustitutos de transporte: las reformas implementadas a principios de los 90s en el sector de transporte marítimo ha incrementado la intensidad de la competencia entre los modos aéreo y marítimo. El transporte marítimo ha reducido sus tarifas y mejorado la calidad de los servicios (tiempo de despacho de la carga y frecuencias a destinos de exportación). Un caso ilustrativo de la competencia entre modos de transporte lo brinda el cuero semi-terminado. Recientemente se ha observado un cambio en el modo elegido para transportar fundas de cuero para automóviles, que tradicionalmente se hacía en su totalidad por avión. Debido a una mejora en el manejo de inventarios del comprador, en la actualidad una fracción importante del transporte se hace por barco, a pesar de la diferencia en el tiempo de transporte (15 días por barco versus 2 por avión) pero aprovechando la diferencia de costo (7.5 centavos por kilo por barco versus 1.5 dólares por avión).

A2.17. En síntesis, el escaso desarrollo del mercado de transporte aéreo de cargas en Argentina se explica por las características de la demanda de carga que en última instancia es el reflejo de la composición de exportaciones argentinas, que en su mayoría han encontrado en el transporte marítimo un modo eficiente y económico. No se han encontrado restricciones físicas (infraestructuras), regulatorias o de oferta que impidan el crecimiento del mercado de transporte aéreo de cargas.

103

ANEXO 3 - PROYECCIÓN DE LAS EXPORTACIONES DE LOS PRINCIPALES COMPLEJOS DE EXPORTACIÓN ARGENTINOS

A3.1. Este anexo describe la metodología utilizada para proyectar las exportaciones argentinas cumpliendo con la meta de US$60 mil millones de exportaciones anuales. Partiendo de una propuesta de valor y una matriz de potencialidad de competitividad y tasa de crecimiento histórico se asignaron tasas de crecimiento diferenciales a los complejos de exportación. La fuente utilizada es el informe preparado por Szily (2006). Las últimas dos tablas presentan un resumen del crecimiento adoptado para cada uno de los complejos, y su impacto sobre los corredores de exportación.

104

COMPLEJO HIPOTESIS

POTENCIAL DE COMPETITIVIDAD

INDICADORES RELEVANTES

Petrolero – Petroquímico --

Químico

� La empresa Repsol YPF (principal referente del mercado) ha anunciado inversiones por u$s 7.000 MM entre 2005 y 2009, a razón de u$s 1400 MM promedio anual, de los cuales u$s 5.200 están destinados a Exploración y Producción.

� La industria plástica ha crecido en el mundo por un cambio en los hábitos de consumo. Argentina ha triplicado sus exportaciones en 10 años, existiendo inversiones en equipos y desarrollo de nuevos productos. Crecimiento futuro dependiente de la disponibilidad y precio de las materias primas (petroquímicos)

� El sector petroquímico recibió inversiones por u$s 2.000 MM en los últimos 3 años. Tiene un fuerte polo exportador petroquímico en Bahía Blanca, cuyas exportaciones se triplicaron, fundamentalmente a Brasil (en particular Urea)

� Sin embargo, el desarrollo de este sector está fuertemente limitado por la disminución del volumen de reservas de petróleo y gas del país (principal insumo del sector)

� El sector químico, por otra parte presenta condiciones apropiadas para un desarrollo exportador moderado

Bajo

Oleaginoso

� Primer exportador mundial de harina y aceite de soja, con ventas a + de 100 países.

� Fuerte concentración en pocas empresas: el 80% de la capacidad total de molienda y el 86% de la exportación se limita a sólo seis firmas, que tienen una cantidad variable de plantas distribuidas en el país, principalmente en la provincia de Santa Fe

� Inversiones anunciadas por u$s 700MM para llevar la capacidad de crushing teórica anual a 50 mill/ton (57% de incremento sobre lo actual), con vocación para mayor inversión, si fuera necesario

� Los puertos argentinos se han renovado y los buques son más grandes, pero las vías navegables no fueron adecuadas. En 5 años, los puertos del río estarían superados en su capacidad de utilización, mientras los de mar se encontrarían al límite. En la Hidrovía, la principal limitante es la falta de calado navegable para los buques de mayor porte.

Alto

105

COMPLEJO HIPOTESIS



Cerealero

� Estimaciones indican una volumen de producción de 100 MM toneladas (vs. los 70 MM actuales) y exportaciones por 75 MM para el año 2015. Sin embargo, para el año 2006 se estima una caída del 10-13% - efecto de la sequía y por las menores siembras- especialmente en maíz y trigo

� Con una capacidad instalada de 55 MM toneladas (deficitaria), se prevé un intensivo uso de los "silos bolsa“ y complicaciones en los transportes y puertos por falta de infraestructura

Medio

Mineral – Metalífero

� Existe un auge exploratorio con altas inversiones (+ de u$s 1,300 MM sólo el año 2006 y previsiones de US$6000 entre 2006-2010) y crecimiento de las exportaciones (de US$1,600 MM en 2005 a US$3,300 MM en 2010). Además de los altos precios internacionales, los exitosos resultados de los proyectos en curso (Bajo de la Alumbrera y Agua Rica en Catamarca), Veladero, Pachón, y Pascua Lama en San Juan) y las ventajas de la Ley Minera, alimentan las proyecciones

� En aluminio, se proyecta invertir u$s 700 MM en los próximos tres años y se prevé la construcción de una nueva planta en Santa Cruz, lo que demandará una inversión aproximada de u$s 1.200 MM

Alto

Automotriz � En vehículos, las exportaciones crecieron un 33% desde el 2001. Existen inversiones para

incrementar la producción de nuevos modelos con vistas a exportar a Brasil y otros países del mundo. Ejemplos: Toyota (Nueva Miloux y SW4), Peugeot (307), Ford (Ranger y Focus), GM (Corsa), VW (Suran), Mercedes (Sprinter II) y Citroen (C4). Cada empresa planea aumentar la integración nacional para el 2007: el 307 y C4 (70%), Suran (entre el 60 y 70%), Toyota termina una planta en Zárate y Sprinter (no menos del 60%)

� En autopartes, en el 2005 se exportaron u$s 1.700 MM, lo que representa un crecimiento del 42% desde 2001 (más que los vehículos), con una concentración a Brasil (50%) pero creciente a otros países.

Medio

Bovino

� En carnes, existe alto potencial de incremento. El año 2005 cerró con los niveles de exportación más altos de los últimos 15 años. Algunos impulsores: fuerte demanda compradora de Rusia, aparición de aftosa en Brasil y la gripe aviar en Europa. Sin embargo, la suspensión de las exportaciones definida por el gobierno argentino crea incertidumbre sobre el futuro exportador de este complejo.

� En cueros, se estima que se podrán duplicar las exportaciones en (a u$s 2.000 MM) en 5 años avanzando en la producción de manufacturas de mayor valor, siempre que se mantengan las retenciones del 15% a las ventas externas de materia prima sin procesar

� En lácteos, las exportaciones crecieron un 20% en 2005. Se exporta mayoritariamente leche en polvo (a + de 80 países) pero el mayor crecimiento se produjo en los quesos. Para mantener esta tendencia, La Serenísima (pcpal. Exportador) anunció inversiones por u$s 14 MM hasta el 2007. Una limitante para la expansión es la falta de caminos en algunas zonas, que impide la aparición de nuevos tambos y demás inversiones

Alto

Siderúrgico

� Para los próximos años, se prevé un nuevo ciclo inversor, en el cual la rama siderúrgica invertiría u$s 900 MM en 4 años, acercándose el promedio anual a los mayores niveles registrados durante los picos de inversión de los últimos 20 años.

� El grupo Tenaris invertirá u$s 100 MM para incrementar la producción de alto valor agregado y superar los actuales cuellos de botella que enfrenta la planta de Campana . En la actualidad, la empresa está exportando el 78% de su producción.

� La conversión de China en exportador neto de productos siderúrgicos y una reducción de sus importaciones es un factor importante por tener en cuenta en el análisis del mercado a mediano plazo

Medio

106

COMPLEJO HIPOTESIS



Frutihortícolas

� En frutas frescas, las exportaciones crecieron un 34%, respecto al año pasado. 3 productos representan + 70% de las exportaciones: peras, limones y manzanas. El boom tiene sus razones: por calidad, contraestacionalidad y precios, las frutas argentinas están en una inmejorable posición en el mercado mundial

� En hortalizas y legumbres, también muestran una tendencia creciente (+17% con respecto al 2004). Las de bulbo (ajo y cebolla) fueron las de más participación, con principal destino Brasil

Alto

Maquinarias y Electro-

Electrónico

� En este rubro, se destaca el moderado crecimiento de las exportaciones de partes, máquinas herramientas y maquinaria de proceso, fabricadas por PyMES, en particular con destino al Mercosur (ej Brasil, máquinas y aparatos mecánicos y compresores de gas) y a otras geografías (Ej. Italia, motores de émbolo de explosión)

� En el rubro electro-eléctrico se destacan también el crecimiento moderado de exportaciones de PyMEs, con diversidad de destinos y productos (Ej. Bandejas portacables, tableros, accesorios) – limitado desarrollo exportador del sector electrónico, en particular de la electrónica de consumo

Medio

Pesquero � Las exportaciones argentinas se encuentran en el orden de los u$s 800 MM anuales (y

creciente), aunque disminuyeron levemente respecto de 2003 por efecto de la menor disponibilidad de algunas especies en riesgo. Se exporta mayoritariamente a España y Brasil, seguido muy de lejos por Italia, Japón y Estados Unidos, siendo el principal producto exportado la merluza, desde los puertos del sur (Mar del Plata y Madryn)

� La Unión Europea decidió reducir 3,5 puntos los derechos que pagan las exportaciones de productos pesqueros argentinos que entrará en vigencia el 1 de enero de 2006, tornando la exportación más competitiva

� Potencial de crecimiento en acuicultura

Medio

Maderero - Celulósico-

Papelero

� Sector con fuerte impulso en los últimos años, con un mix de exportación con productos con más valor agregado a mayor cantidad de países, además de fuertes inversiones e incremento de las superficies cultivadas. Existen a su vez planes ambiciosas a futuro para continuar desarrollando la actividad.

� Cierta inestabilidad general y la inseguridad en la aplicación del marco de promoción afectaron la tasa de inversión tanto en bosques como en industria en el último año. De hecho, las exportaciones no han crecido, y se espera similar panorama para el año 2006.

� La industrialización de los bosques proyectados para los próximos años requerirá de inversiones en nuevas fábricas de celulosa o papel y de empresas vinculadas a la industrialización que pueden rondar los $3.000 millones de dólares, cuya concreción está íntimamente relacionada con el ambiente de negocios particular del sector en el país (actualmente muy exacerbado por el conflicto con las fábricas de pasta celulósica a instalarse en Fray Bentos – Uruguay)

Bajo

Textil - Indumentaria-

Calzado

� En textil, las exportaciones han vuelto a crecer en el último año, luego de la crisis. Actualmente, la industria se encuentra trabajando al 100% de su capacidad, impulsada más que nada por un crecimiento de la demanda local. La industria ha invertido y sigue invirtiendo: en el año 2005 se destinaron + de $ 500 MM para compras de maquinaria y tecnología. Desde la devaluación, la tasa de inversión creció en un 143%

� En calzados, durante la década pasada, las industrias de producción de calzados, padecieron la apertura comercial (especialmente productos a precios bajos desde Brasil). Ahora los industriales reconocen que están en franca recuperación y que la mayoría de las empresas trabajan a plena capacidad, gracias al tipo de cambio favorable. Por eso, pronostican que podrán duplicar las exportaciones en 5 años avanzando en la producción de manufacturas de mayor valor, siempre que no se modifiquen las condiciones de exportación de la materia prima

Medio

107

COMPLEJO HIPOTESIS



Avícola

� Las faenas de aves pasaron de 260 MM de cabezas en 2002 a 393 MM en 2005, y el aumento se explica en parte por el mayor consumo interno: en 2003 los argentinos comían 18,4 kg. per cápita, y el año último 24,4 kg. promedio. Pero también se debe a las mayores exportaciones: éstas crecieron un 300% desde el año 2001

� A pesar de la caída del consumo que está provocando en muchos países la aparición de la gripe aviar, los productos argentinos son muy demandados debido a su calidad. Es por eso que, en el primer bimestre 2006, las ventas externas presentan un incremento interanual del 55% en volumen y del 72% en divisas

Muy Alto

Algodonero � Las ventas al exterior de algodón y productos derivados (u$S 86 MM) se incrementaron un 65%

en el último año. El cultivo del algodón, su procesamiento industrial y su exportación han atravesado un período azaroso, fruto en gran medida de las protecciones y subsidios vigentes en el mundo, entre los que se destaca USA. Sin embargo, decisiones recientemente adoptadas en el marco multilateral y otras por adoptarse en un futuro cercano introducirán sustanciales reformas, que beneficiarán las exportaciones argentinas

� Los bajos costos de producción del norte argentino, las inversiones realizadas años atrás en maquinaria y otros equipos, la incorporación de algodones genéticamente modificados y las mejores cotizaciones mundiales permiten pensar en un futuro promisorio

Medio

Vitivinícola

� La Argentina es el principal productor del hemisferio sur y quinto del mundo. Exportó en 2005, vinos y mostos por u$s 400 MM, cifra récord para el país y que representa un aumento del 32 por ciento respecto al 2004 – si se mide en hectolitros, se exportaron 2 MM con un alza del 38%. Se encuentra dentro de los 10 principales exportadores el mundo.

� El gobierno argentino puso en marcha en el 2004 un Plan Estratégico Vitivinícola 2020, que tiene como objetivo exportar vinos por u$s 1,000 MM en el 2010 y por u$s 2,000 MM en el 2020, alcanzando una participación del 10% del mercado internacional.

Muy Alto

Ovino

� En carnes, las ventas al exterior (u$s 21 MM) experimentaron un incremento del 31%, pero aún la Argentina, debido a la fuerte merma que muestran las reservas ovinas nacionales, reducidas a poco más de 14 millones de cabezas, aún no puede cubrir el cupo de 20.000 toneladas anuales que otorgó la Unión Europea en la década del 80 para abastecer ese mercado con cortes de alta calidad

� El mercado de carnes ovinas tendría por tanto buen potencial de mercado, pero su desarrollo depende de la medida que se expanda el hato

� En lanas, la exportación total del 2005 muestra una caída del 10% en toneladas y del 7% en dólares si lo comparamos con el año anterior. Es un mercado concentrado, donde 5 empresas representan el 70% exportado, y que no ha recibido inversiones significativas en el último tiempo, por lo que su potencial es limitado

Bajo

Tabacalero - Yerbatero – Té

� En tabaco, las exportaciones aumentaron un 10% en 2004, y marcaron así un nuevo récord, dentro de una tendencia creciente que permitió más que duplicar las exportaciones en los últimos 10 años. Argentina acapara un 4% del comercio internacional, y se espera incrementar esta participación a partir del acuerdo alcanzado con China, que abriría su mercado a partir de 2007. Además, se está trabajando en un esquema de exportación conjunta con Brasil para cubrir la totalidad de la demanda de las pequeñas productoras de cigarrillos que están proliferando y creciendo en todo el mundo

� En yerba, los envíos al exterior mostraron un incremento del 48% respecto de 2004. Los principales destinos de la yerba mate fueron Siria, Chile y Líbano, y los del té, Chile, Kenya y Estados Unidos. Este significativo incremento demuestra la excelente posición de la Argentina como productora y exportadora mundial de estos 2 productos

Medio

Azucarero - Confitero

� La Argentina logró en 2005 una producción récord de azúcar que le permitió situarse como octavo exportador mundial, con colocaciones que superaron las 500.000 toneladas, con un crecimiento del 133,2 % y alcanzando así el máximo histórico en las colocaciones de este producto registradas por la Argentina.

Alto

108

Proyecciones de crecimiento de las exportaciones de los principales complejos


Impacto de las proyecciones sobre los principales corredores de exportación CORREDORES DE

EXPORTACION EXPORTACIONES 2004 (M de Tn)

EXPORTACIONES 2010 (M de Tn)

PRODUCTOS Crecimiento 2010-2004

ORIGEN/NODO DE TRANSFERENCIA

1 Santa Fe - Gran Rosario 21,623 35,095 Cereales, oleaginosas y derivados 62%

2 Córdoba - Gran Rosario 11,734 19,788 Cereales, oleaginosas y derivados 69%

3 Buenos Aires - Bahia Blanca/Necochea

10,841 19,442 Cereales, oleaginosas y derivados 79%

4 NEA - Gran Rosario 1,536 3,428 Cereales, oleaginosas y derivados 123%

5 Buenos Aires - Zarate/Campana 1,647 2,762 Químicos, metales, vehículos 68%

6 Buenos Aires- Puerto de Buenos Aires

1,652 3,184 Cereales, oleaginosas y derivados, químicos, metales 93%

7 NEA - Paso de los Libres 971 1,455 Cereales, oleaginosas y derivados, pasta celulósica 50%

8 NOA - Gran Rosario 957 2,920 Cereales y derivados, tabaco, minerales 205%

9 NEA - Puerto de Buenos Aires 473 719 Pasta celulósica, carnes, tabaco, yerba/té 52%

10 Cuyo - Cristo Redentor 485 1,097 Bebidas, papel, conservas, azúcar, minerales, químicos 126%

11 La Pampa - Bahía Blanca/Necochea

429 992 Cereales, oleaginosas y derivados 132%

12 Santa Fe - Cristo Redentor 380 622 Cereales, oleaginosas y derivados, carnes, lácteos, vehículos

64%

13 NOA - Zarate/Campana 375 695 Frutas frescas, hortalizas 85%

14 NEA - Zarate/Campana 287 492 Pasta celulósica, frutas frescas 71%

15 Buenos Aires - Cristo Redentor 266 467 Cereales, oleaginosas y derivados, químicos 76%

16 NOA - Paso de los Libres 195 350 Cereales, oleaginosas y derivados, hortalizas 80%

17 NEA - Cristo Redentor 229 533 Tabaco/té, cereales, oleaginosas y derivados, carnes 133%

18 Cuyo - Puerto de Buenos Aires 207 618 Conservas, hortalizas, bebidas y frutas frescas 198%

19 NOA - Puerto de Buenos Aires 203 384 Tabaco, azúcar 89%

20 Santa Fe - Paso de los Libres 197 299 Lácteos, autopartes, metales, vehículos 52%

21 Santa Fe -Puerto de Buenos Aires

174 343 Carnes, lácteos 97%

22 NOA - Cristo Redentor 158 533 Cereales, oleaginosas y derivados, azúcar 237%

23 Cuyo - Gran Rosario 152 345 Cereales, oleaginosas y derivados 127%

24 La Pampa - Paso de los Libres 131 286 Cereales, oleaginosas y derivados 119%

25 Cuyo - Paso de los Libres 55 134 Frutas frescas, hortalizas, químicos, bebidas 143%

26 Córdoba - Puerto de Buenos Aires

77 152 Carnes, lácteos 97%

27 Buenos Aires - Paso de los Libres

43 62 Químicos 42%

28 Córdoba - Paso de los Libres 27 53 Lácteos, hortalizas 97%

29 Resto Corredores 5,928 10,062 70%

61,430 107,311 75%


Complejo Exportador 2004Tasa anual 00-

04Proyeccion Crecimiento

Tasa Proyeccion

(Crec Anual)Exportaciones

2010Factor

CrecimientoComplejo Oleaginoso 8,459 15% Alto 12% 16,697 1.97Complejo Petrolero-Petroquímico-Químico 8,624 8% Medio 6% 12,567 1.46Complejo Cerealero 2,932 3% Medio 6% 4,159 1.42Complejo Automotriz 2,526 1% Medio 6% 3,564 1.41Complejo Bovino 2,502 8% Alto 12% 4,975 1.99Complejo Avícola 90 34% Exponencial 30% 434 4.83Complejo Sidero-Metalúrgico 1,217 7% Medio 6% 1,727 1.42Complejo Fruti-hortícola 1,108 5% Alto 12% 2,353 2.12Complejo Pesquero 816 -1% Bajo 2% 784 0.96Complejo Maderero- Celulósico-Papelero 789 11% Medio 6% 1,120 1.42Complejo Mineral-Metalífero 2,864 6% Alto 12% 5,653 1.97Complejo Vitivinícola 229 10% Exponencial 30% 1,203 5.25Complejo Ovino 195 9% Medio 6% 273 1.40Complejo Tabacalero-Yerbatero 210 5% Medio 6% 298 1.42Complejo Algodonero 86 -5% Bajo 2% 97 1.13Complejo Electro-Electrónico 1,062 -1% Medio 6% 1,597 1.5 0Complejo Textil, Indumentaria y Calzado 483 -2% Bajo 2% 544 1.13Complejo Azucarero-Confitero 147 2% Alto 12% 333 2.27Resto 210 Exponencial 30% 1,015 4.83Total Exportaciones 34,550 16% 59,392 1.72

109

ANEXO 4 - ANALISIS DE CADENAS DE VALOR SELECCIONADAS

A4.1. En este anexo se analiza la organización de la logística de dos cadenas de valor. Una de ellas, la soja, es el principal cultivo del país y su procesamiento ha convertido a la Argentina en el primer exportador mundial de aceite y harinas de soja. La otra corresponde a la industria química y petroquímica cuya producción representa, aproximadamente, el 5% del PBI argentino.

A4.1 SOJA

A4.2. Argentina tiene una participación del 17% en la producción mundial de soja, que es de aproximadamente 190 millones de toneladas. El MERCOSUR produce 88 millones de toneladas, siendo Brasil el principal productor (50 millones) seguido por Argentina (32 millones), Paraguay (4 millones), Bolivia (1.95 millones) y Uruguay (0.52 millones). En el mercado mundial se comercializan 64 millones de toneladas de soja, un 33.5% de la producción total. Argentina es exportadora neta de granos y oleaginosas y de productos derivados de su molienda, destinando al mercado externo el 80 por ciento de la producción. Esta exportación aporta ingresos de divisas superiores a los 11.000 millones de dólares en 2004, equivalentes al 30 por ciento del valor de las exportaciones totales del país. En el comercio internacional de granos y derivados, Argentina es el principal exportador de aceite de soja, harina de soja, aceite de girasol y harina de girasol, el tercero en granos de maíz y soja, y el quinto en trigo. A4.3. La soja ha modificado profundamente la estructura de la producción agropecuaria y agroindustrial argentina. La expansión de su cultivo desplazó a otros tradicionales como girasol, maíz o sorgo, e incluso numerosos productores ganaderos o lecheros abandonaron su actividad para dedicarse al cultivo de soja, alentados por los menores costos de producción y mayores márgenes de ganancia. El país ha alcanzado una elevada competitividad en la producción de las oleaginosas en general y de la soja en particular, con altos rendimientos unitarios y relativamente bajos costos de producción. La principal razón del fuerte incremento en la productividad fue la adopción de la semilla genéticamente modificada. El empleo de esta semilla, resistente al herbicida glifosato, permite reducir el uso de agroquímicos además de facilitar la siembra directa y así disminuir costos de producción. A4.4. Las principales provincias productoras de soja son Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires que concentran el 80% de la producción. Sin embargo, los menores costos que demanda el empleo de semilla transgénica, permitió extender el cultivo hacia otras regiones donde antes no se producía, y la siembra de soja se expandió a las provincias de Santiago del Estero, Chaco y Salta, entre otras.

110

A4.5. La producción de soja, conformada por un gran número de productores, presenta una estructura de mercado atomizada, mientras que a medida que se avanza en los procesos de industrialización y de exportación, la actividad muestra una concentración creciente. Casi la totalidad de la actividad industrial se localiza en la provincia de Santa Fe, en las zonas aledañas al río Paraná. Las plantas procesadoras se aprovisionan de soja en un radio de menos de 300 km., lo que significa un reducido costo de flete. La cercanía entre la producción primaria y la industria transformadora genera una importante ventaja competitiva. En este aspecto, Argentina se encuentra en una posición favorable frente a Brasil, uno de los principales competidores, donde se deben recorrer unos 600 km. para abastecer las plantas. A4.6. La comercialización de la soja se realiza en dos etapas, definidas usualmente como primaria y secundaria. En la etapa primaria los productores se vinculan con el sector de almacenaje (denominado acopiador), compuesto por sociedades privadas o por cooperativas, mediante la entrega total o parcial de la cosecha para almacenaje, acondicionamiento y/o venta. La etapa secundaria vincula a los acopiadores privados o cooperativas con los demandantes finales para el mercado interno, industriales o exportadores; esto ocurre a través de una primera venta (cuando los acopiadores actúan sólo como intermediarios) o de la reventa de aquellas mercaderías que los productores ya han vendido en la etapa primaria. En la década de los noventa se ha registrado un proceso de integración comercial, por el cual aumentó la contratación directa entre productores y demandantes finales. También aumentaron las inversiones en plantas de almacenaje en las zonas productoras pero realizadas por exportadores e industriales, que comienzan a manejar directamente buena parte de la logística del movimiento de los granos desde las fincas hasta las terminales portuarias o las plantas de procesamiento. La Figura A4.1 presenta un esquema sintético de la cadena de valor de la soja

Figura A4.1: Esquema Sintético de la Cadena de Valor de la Soja

d


111

A4.7. Los componentes más importantes de la logística de la cadena de valor de la soja son el almacenamiento, el transporte y el costo financiero. El análisis de estos componentes se realiza para el conjunto de la producción granaria, al contar solo con información agregada y porque la capacidad de almacenaje y transporte puede ser utilizada para los distintos granos sin costos de ajuste. A4.8. La capacidad estática fija total de almacenaje de granos del país fue estimada para el ciclo 2002/03 en 55,7 millones de toneladas (base trigo) 43 lo que cubrió el 80 por ciento de la producción total de cereales, oleaginosos y legumbres de ese ciclo. Sumando a esta la capacidad en silos bolsa, se logró un equilibrio con la producción. Sin embargo, para el ciclo 2004/2005 con una producción que superó los 80 millones de toneladas, la relación de almacenamiento fijo se redujo a 65% de la producción. Sumando 18 millones de toneladas almacenadas en silos bolsa, la relación capacidad de almacenamiento vs. producción alcanzó el 85%. Este porcentaje es insuficiente para impedir que se generen cuellos de botella estacionales de la cosecha y para otorgar flexibilidad comercial a los productores. A4.9. El movimiento de granos en Argentina se desarrolla en dos etapas: a) el trayecto desde la zona productora al almacenaje zonal (acopio, cooperativa, etc.), denominado “flete corto” debido a la cercanía entre el origen y el destino; b) el transporte desde el almacenaje zonal hasta el puerto o la industria, conocido como “flete largo”, y distintas variantes de estas etapas. El transporte de granos es eminentemente carretero, ya que el 85 por ciento se efectúa con camiones, el 13 por ciento en ferrocarril y sólo el 2 en barcazas. Estas proporciones difieren mucho con respecto a otros países productores, como Estados Unidos donde el 60% del movimiento es fluvial, o Brasil con una participación del ferrocarril cercana al 30%. A4.10. La alta participación del camión para el flete interno resulta de las condiciones propias de este medio en cuanto a rapidez y flexibilidad para ajustarse a las necesidades del mercado y la cercanía de las zonas productivas a los centros de acopio (20 Km.) y una distancia media de 300 Km. a los centros industriales y terminales portuarias44 . Si bien el ferrocarril resulta más económico que el transporte carretero, está limitado en su utilización por la carencia de desvíos y terminales, por la magra eficiencia de algunos operadores (en especial el Belgrano Cargas) y por la falta de inversiones. A4.11. Mediante entrevistas con agentes del sector se ha estimado que los costos logísticos representan, para un productor independiente de soja, 27% del valor FOB

43 La capacidad de almacenamiento se divide de la siguiente manera (en millones de toneladas): productores (13.6), acopiadores (16.9), cooperativas (6.4), industriales y exportadores (12.4) y puertos (6.4). 44 No existen estadísticas confiables sobre el parque total de transporte carretero. Según la Secretaría de Transporte (ST), los vehículos registrados en 2003 para carga general ascendían a 269.887 unidades, a los que hay que adicionar 884 unidades inscriptas para carga exclusiva de cereales y oleaginosos. Se estima que aproximadamente el 75% de las unidades han sido patentadas antes de 1980, lo que implica una edad promedio mayor a los 25 años.

112

del producto. La Figura A4.2 explica el costo de cada componente logístico mientras que la Figura A4.3 los agrupa en un gráfico (los valores están expresados en pesos argentinos).

Figura A4.2: Los Componentes del Costo Logístico de la Cadena de Valor de la Soja


Figura A4.3: Componentes del Costo Logístico para un Productor Independiente de Soja


113

A4.12. Debido a la importancia que tiene la soja para el sector externo argentino, reducciones en el costo logístico tienen fuertes impactos en la competitividad de la economía. Por ello es necesario identificar las restricciones existentes en cada componente de la cadena de valor que pueden ser eliminadas mediante inversión privada y/o pública:

Almacenamiento:

A4.13. La relación histórica de 80% de almacenamiento fijo y 20% de precario (silo bolsa) se traduce en un problema importante de capacidad que podría limitar fuertemente la comercialización de la producción granaria Argentina. En particular, el aumento de la producción de soja en regiones más alejadas de los puertos y las industrias derivará en una mayor distancia de transporte y por ende se incrementará el costo del flete. Así mismo, estas regiones son también las que tienen hoy día mayor brecha de capacidad de almacenamiento, lo que genera una mayor demanda de transporte, especialmente en la época de cosecha. Esto implica que el sector requerirá continuar el proceso de inversión privada en plantas de acopio distribuidas en los principales corredores viales, ferroviarios y fluviales del complejo productivo. Un escenario de 100 millones de tonelada de producción al 2010 demandaría agregar alrededor de 25 millones de toneladas de almacenamiento fijo. Transporte:

A4.14. El parque de camiones necesita modernizarse, lo que requiere una fuerte inversión privada, en muchos casos difícil de realizar por escaso acceso al crédito y una grave informalidad en el sector. En lo que respecta al ámbito público, se requiere mejorar la red de caminos rurales para facilitar la salida de la cosecha. También se requiere mejorar en el corto plazo la operación del Belgrano Cargas pues su red coincide con las áreas de mayor expansión de la frontera agrícola. La continuación aguas arriba de puerto San Martín del proyecto de la Hidrovía permitirá intensificar el uso de barcazas, reduciendo los costos de transporte e incrementando el volumen de soja proveniente de Paraguay, Bolivia y el sur de Brasil. Estas mercancías podrían ser procesadas en las plantas de la zona de Rosario y exportadas como productos de mayor valor agregado

Acceso y logística portuaria:

A4.15. Para el complejo granario, y en particular la soja, la ineficiencia más importante en materia de logística portuaria se encuentra en el acceso al nodo logístico de Rosario, San Lorenzo y San Martín (por el que sale el 85% de los granos de la Argentina). La construcción del proyecto conocido como Circunvalar de Rosario (combinación de obras viales y ferroviarias) reduciría fuertemente el tiempo que toma el acceso a las plantas de procesamiento y zona de embarque.

114

A4.2 QUÍMICA Y PETROQUÍMICA A4.16. En Argentina, el valor de la producción de la industria química y petroquímica alcanzó en el 2004 US$17,3 mil millones, equivalente al 4,9% del PBI. Si bien parte de la producción tiene por destino al consumidor final, esta es una industria que provee fundamentalmente materias primas e insumos para otros sectores. En Argentina, la industria emplea conjuntamente alrededor de 52.000 trabajadores de manera directa; además se estima que, por cada empleo directo, la industria genera siete puestos de trabajo de manera indirecta. Los principales centros de producción se ubican en el Gran Buenos Aires, Bahía Blanca, Rosario-San Lorenzo, Zárate-Campana, Córdoba, Mendoza y San Luis. A4.17. La industria química y petroquímica posee una muy estrecha relación con otras cadenas de valor y con el consumo final. La industria química y petroquímica es una industria de industrias, ya que provee insumos y materias primas a un gran número de sectores intermedios. Por caso, la producción de la industria química y petroquímica se utiliza en sectores diversos como Plásticos, Agro, Construcción, Automotrices, Textil, Cuero, Papel, Bienes de Uso y Electrónica. Tabla A4.1: Industria Química y Petroquímica; Cadenas de Valor y Consumo Final

Alimentos

Automóviles, vehículos

Computación, electrónica

Vestimenta

Medicamentos

TV, electrodomésticos

Envases

Libros, diarios, etc

Música, comunicaciones

Vivienda, decoración

Educación

Plástica

Agropecuaria

Agroindustria

Construcción

Automotriz

Textil

Cuero

Papel

Bienes de uso

Electrónica

Químicos inorgánicos

Petroquímica

Química Fina

Fibras Sintéticas

Fertiliz. y Agroquímicos

Especialidades

Pinturas y barnices

Jabones y Limpieza

Cosmética

Farmoquímicos

Consumos FinalesIndustrias UsuariasSubsectores de la Industria

Química

Alimentos

Automóviles, vehículos

Computación, electrónica

Vestimenta

Medicamentos

TV, electrodomésticos

Envases

Libros, diarios, etc

Música, comunicaciones

Vivienda, decoración

Educación

Plástica

Agropecuaria

Agroindustria

Construcción

Automotriz

Textil

Cuero

Papel

Bienes de uso

Electrónica

Químicos inorgánicos

Petroquímica

Química Fina

Fibras Sintéticas

Fertiliz. y Agroquímicos

Especialidades

Pinturas y barnices

Jabones y Limpieza

Cosmética

Farmoquímicos

Consumos FinalesIndustrias UsuariasSubsectores de la Industria

Química

Fuente: Cámara de la Industria Química y Petroquímica y Entrevistas.

A4.18. Tal como revela la Figura A4.4, la producción de la industria química y petroquímica en Argentina creció sostenidamente entre los años 1999 y 2003. Tras ese período de fuerte expansión, el nivel de actividad del sector se estabilizó. De todas formas, y más allá de este reciente estancamiento en los niveles de producción, durante los últimos años las exportaciones del sector continuaron creciendo a un muy buen ritmo. Claramente, estas tendencias divergentes entre nivel de actividad y

115

exportaciones estarían revelando la creciente importancia que fueron adquiriendo los despachos al exterior para los productores de la industria.

Figura A4.4: Evolución de la producción y exportaciones de la industria química y petroquímica

Indice SIES - CIQyP

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

1999

2000

2001

2002

2003

E-04

F-04

M-04

A-04

M-04

J-04

J-04

A-04

S-04

O-04

N-04

D-04

E-05

F-05

M-05

A-05

M-05

J-05

Base 1º sem 1999=100%

Producción Ventas locales Ventas externas

Fuente: Cámara de la Industria Química y Petroquímica.

A4.19. Cabe resaltar que, a pesar del fuerte crecimiento en las exportaciones de los últimos años, Argentina aún presenta un saldo estructuralmente negativo en su balanza de comercio exterior del sector químico y petroquímico. Este déficit persistente es básicamente el resultado de una industria que ha sido históricamente desarrollada para atender al mercado interno, con pocas plantas concebidas desde su génesis para la exportación. El saldo negativo estructural también se explica por una gama de productos del sector que no se fabrican en el país y que, por ende, deben necesariamente importarse desde Brasil u otros orígenes. Finalmente, y dado que las exportaciones argentinas están muy concentradas en productos derivados del petróleo, una eventual caída en las reservas de hidrocarburos del país podría en un futuro traer aparejada una importante ampliación en la brecha comercial negativa del sector. A4.20. Según diferentes actores del mercado, en la Argentina el sector posee un buen grado de competitividad intrínseca, con los petroquímicos y los agroquímicos como los rubros con mayores posibilidades de expansión a futuro. Además, y dado que todavía persisten importantes brechas en la estructura productiva y el grado de integración industrial, existe margen como para elevar la productividad del sector en la medida en que se consolide un crecimiento del mercado doméstico y se mantenga la competitividad regional. A4.21. Sin embargo, de cara al futuro el potencial de desarrollo del sector luce más bien moderado. Una de las principales limitantes para el desarrollo futuro de la industria es la falta de financiamiento. Ocurre que las fuertes inversiones que se realizaron durante la década pasada, que fueron en parte las que permitieron la reciente expansión del sector,

116

se llevaron a cabo con financiamiento de las casas matrices o con fondos obtenidos a través de los mercados internacionales. Pero en los últimos años, las restricciones financieras de la Argentina en estos mercados y la falta de líneas locales impidieron retomar niveles de inversión necesarios para asegurar un crecimiento sostenido de largo plazo. Por otro lado, la escasez que se proyecta sufrirá el país en términos de materias primas clave para el sector (básicamente petróleo) y eventuales restricciones energéticas son factores que inciden negativamente en el potencial de crecimiento del sector. Tabla A4.2: Saldo de la balanza comercial de la industria química y petroquímica

-1.876-1.420- 874- 1.744- 2.472Saldo Comercial

807729674771809USD/ton

5,344,283,304,044,73MM ton

4.3123.1192.2233.1323.829MM USD

Importaciones

846598581715954USD/ton

2,882,842,321,941,42MM ton

2.4361.6991.3491.3881.356MM USD

Exportaciones

20042003200220012000

-1.876-1.420- 874- 1.744- 2.472Saldo Comercial

807729674771809USD/ton

5,344,283,304,044,73MM ton

4.3123.1192.2233.1323.829MM USD

Importaciones

846598581715954USD/ton

2,882,842,321,941,42MM ton

2.4361.6991.3491.3881.356MM USD

Exportaciones

20042003200220012000

Fuente: Cámara de la Industria Química y Petroquímica.

A4.22. En general, las firmas del sector parecerían presentar una estructura de clientes simple. Según un estudio comparativo de desempeño logístico a 26 empresas petroquímicas y químicas de Argentina, Brasil, Chile y otros países de América Latina realizado por LALC y APLA entre agosto de 2004 y julio de 200545, el 70% de las firmas maneja menos de 100 clientes. Además, las firmas del sector también parecen estar enfocadas principalmente al mercado interno: más del 60% de las empresas exporta menos del 40% de su producción y únicamente 15% de las firmas exporta más del 60% de lo que producen. En relación al modo de embalaje, el 80% de las firmas manejan productos sólidos y solo el 30% productos gaseosos. A4.23. El principal componente del costo total de logística en el sector es el transporte. Según el mismo estudio comparativo, este componente representa el 72% del costo total de logística. Los otros componentes son el costo de almacenamiento (representando el 21% del total), el costo de manejo de inventarios (5%), y el costo de administración (5%). Por su parte, el flete internacional representa el 88% de los gastos de transporte internacional, con un promedio de US$73 por tonelada. Este costo es tres

45 A pesar que este estudio no estuvo centrado exclusivamente en Argentina, cerca del 30% de las empresas encuestadas pertenecen a este país. Además, varias de las observaciones son genéricas para el sector, independientemente del país de operación.

117

veces superior al costo de transporte nacional. Además, el costo de transporte representa en promedio el 4.5% de las ventas, aunque dicho costo aumenta a medida que se incrementa la complejidad de las operaciones. A4.24. Por último, y con el objetivo de brindar una idea más cabal de la manera en que se organiza la cadena de valor en la industria química y petroquímica, se presenta a continuación el caso de una empresa multinacional que fabrica en Argentina un producto químico derivado del azufre en una planta localizada en la provincia de Santa Fe, con acceso a puerto propio sobre el río Paraná y muy cercana a los principales corredores viales que vinculan esta provincia con Brasil y Chile46. El producto se destina a mercados externos, y se utiliza principalmente en Minería (producción de Xantatos y derivados), Agro (producción de Tiocarbamatos y derivados) y Textil (producción de Rayón). Cabe resaltar que este commodity es un insumo muy importante para los segmentos en los que se lo utiliza, ya que representa un porcentaje elevado de la estructura de costos. El azufre, principal materia prima para la elaboración del producto, se importa en un 100%, con modo de embalaje granel. El azufre se descarga en un puerto sobre el río Paraná, lindero a la planta de producción. A4.25. El derivado del azufre es un producto considerado como carga peligrosa, por lo que presenta una característica particular en cuanto a su logística, que resulta en mayores costos. Por un lado, al ser un producto de alto riesgo se necesitan isotanques para su transporte, que son de por sí más costosos que los contenedores tradicionales. Además, los isotanques deben ser reservados en las distintas rutas (alquilados para asegurarse su disponibilidad) y en la mayoría de los casos la firma debe abonar el flete de retorno con el contenedor vacío. Finalmente, en la exportación y distribución internacional del derivado de azufre intervienen una serie de costos y gastos que terminan impactando sobre el precio final del producto: (i) Fletes, (ii) Gastos directos de exportación y (iii) Impuestos. En particular, Argentina aplica actualmente un impuesto neto de 2.5% sobre el valor FOB a las exportaciones (5% de retenciones menos 2.5% de reintegros). A4.26. Los costos logísticos para el derivado de azufre se estimó en un rango del 14 al 20% del valor FOB. De acuerdo a la información presentada en la tabla 4.6, los costos logísticos de exportación47 ex-works (es decir, excluyendo los costos físicos y financieros derivados del manejo de stocks) y otros costos asociados a la exportación para envíos a Brasil y Australia son de US$165 y US$270 por tonelada respectivamente. Tomando en consideración un valor de referencia de exportación FOB de US$500 por tonelada, la incidencia de los costos logísticos en las exportaciones varía entre el 33% y el 54%, según el destino final. El flete internacional representa aproximadamente la mitad del costo total de exportación. El principal problema para las exportaciones fuera del

46 El compuesto químico que produce y el nombre de la empresa se mantienen en reserva por razones de confidencialidad. 47 En este caso de estudio se presenta el valor del flete internacional, aranceles e impuestos que no forman parte de la definición de costos logísticos utilizada a lo largo de este trabajo, que no incluye las variables mencionadas. Se optó por esta metodología debido a la muy escasa información disponible que no permitió separar con precisión algunos componentes de los costos asociados con la exportación.

118

Mercosur reside en la necesidad de alquilar isotanques, en general con un sobre costo adicional por la necesidad de abonar el flete de retorno con el contenedor vacío. Por su parte, en el caso de las exportaciones regionales, el principal impedimento es la muy limitada oferta de transportes carreteros internacionales en condiciones de acreditar equipos, estándares de servicio y procedimientos de seguridad necesarios para realizar el flete de cargas peligrosas en camiones cisterna.

Tabla A4.3: Gastos y Costos Logísticos a dos Destinos de Exportación

Valor Fob de referencia: US$500 / tn33%16554%271COSTO TOTAL

Valor estimado por tonelada0%01%7Flete Interno en pais destino

Sobre FOB0%05%25Aranceles en destino

Incluye THC, Documentacion, Despacho Aduana, etc1%55%25Gastos en Destino

Sobre FOB1%51%5Seguro

Marítimo (incl Bunker Surcharge) o terrestre28%14026%130Flete internacional

Sobre FOB2.5%122.5%12Impuestos Origen: Retenciones-reintegros

Incluye THC, Documentacion, Despacho Aduana, etc1%35%25Gastos en Origen

Valor por tonelada0%01%5Flete Interno pais de origen

Valor de incidencia por tonelada0%07.5%37Costo alquiler isotanques

ComentariosIncidencia% s/ FOB

Costo(US$ / Tn)

Incidencia% s/ FOB

Costo(US$ / Tn)

A BRASILA AUSTRALIA

Valor Fob de referencia: US$500 / tn33%16554%271COSTO TOTAL

Valor estimado por tonelada0%01%7Flete Interno en pais destino

Sobre FOB0%05%25Aranceles en destino

Incluye THC, Documentacion, Despacho Aduana, etc1%55%25Gastos en Destino

Sobre FOB1%51%5Seguro

Marítimo (incl Bunker Surcharge) o terrestre28%14026%130Flete internacional

Sobre FOB2.5%122.5%12Impuestos Origen: Retenciones-reintegros

Incluye THC, Documentacion, Despacho Aduana, etc1%35%25Gastos en Origen

Valor por tonelada0%01%5Flete Interno pais de origen

Valor de incidencia por tonelada0%07.5%37Costo alquiler isotanques

ComentariosIncidencia% s/ FOB

Costo(US$ / Tn)

Incidencia% s/ FOB

Costo(US$ / Tn)

A BRASILA AUSTRALIA

Fuente: Entrevistas.

119

ANEXO 5 - LA SATURACIÓN DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS DE CONTENEDORES

A5.1. En este anexo se resume el informe elaborado durante la preparación de reporte (Sgut, 2006), que tuvo como principal objetivo analizar la congestión en el Puerto de Buenos Aires y proponer medidas específicas para este puerto y otras generales para mejorar el desempeño del sector.

A5.2. Uno de los problemas más acuciantes que presenta la Argentina en términos de infraestructura logística es el congestionamiento del sistema portuario de Buenos Aires (conformado por las terminales de Puerto Nuevo, Dock Sud y Zárate). En particular, Puerto Nuevo presenta la situación más apremiante: de acuerdo a las estimaciones realizadas en este informe, de no mediar ninguna reforma para incrementar la capacidad operativa del puerto, hacia el año 2008 Puerto Nuevo (que moviliza aproximadamente el 70% del total de carga conteinerizada del país) llegaría a su punto de saturación. En este contexto, y para evitar llegar a esta situación límite de colapso de la terminal, se debería comenzar a realizar reformas de manera inmediata.

EVOLUCIÓN Y PROYECCIÓN DE LA CARGAS EN EL SISTEMA PORTUARIO DE BUENOS AIRES

A5.3. Con el resurgimiento de la economía argentina tras la crisis, durante los últimos años el tráfico de cargas contenerizadas en el sistema portuario de Buenos Aires registró un muy fuerte crecimiento. Tras caer hasta 772.000 TEUs en el año 2002, las cargas transportadas crecieron durante los tres años subsiguientes a un ritmo anual promedio de nada menos que 23%. De esta manera, se estima que durante el 2005 el sis-tema portuario de Buenos Aires habría movilizado aproximadamente 1.435.000 TEUs, alcanzando así un nuevo record histórico.

A5.4. Este crecimiento en el movimiento de las cargas está asociado al alto ritmo de expansión que registró la economía argentina durante el período. De hecho, comparando la evolución durante la última década del PBI del país (medido a precios constantes de 1993) y del movimiento total de cargas en el sistema portuario de Buenos Aires, se puede apreciar que existe una altísima correlación positiva entre ambas variables. Cabe aclarar que esta estrecha relación se encuentra en línea con la evidencia internacional al respecto.

120

Figura A5.1: Cargas movidas en el Puerto de Buenos Aires (en TEUs)

Movimiento de cargas en el sistema portuario de Bs. As. (en miles de TEUs)

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05

Total Puerto Nuevo Dock Sud Zárate

Fuente: Estimaciones propias en base a fuentes privadas.

Figura A5.2: Cargas movidas vs. PBI (en TEUs y en miles de millones de $ de 1993)

PBI vs. Carga Conteneirizada(en miles de millones de $ de

1993 y en miles de TEUS)

160

180

200

220

240

260

280

300

320

340

94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

PBI (eje izq.) Carga Total (eje der.)


A5.5. Sobre la base de la fuerte correlación positiva entre crecimiento económico y tráfico de contenedores se realizó una serie de proyecciones sobre la evolución futura de la carga en las terminales de Puerto Nuevo y Dock Sud. Con este objetivo, se estimaron los parámetros de tres regresiones lineales simples entre el logaritmo del

121

movi-miento de cargas de cada una de las terminales (Puerto Nuevo, Dock Sud y Zárate) y el logaritmo del PBI (más una constante). Finalmente, se utilizaron los estimadores obtenidos en este ejercicio para proyectar, sobre la base de un sendero de crecimiento medio del PBI48, la evolución futura de las cargas en cada terminal.

A5.6. A través de este ejercicio se proyectó la evolución futura de las cargas en el sistema portuario de Buenos Aires. De esta manera, y en base a la trayectoria futura estimada para el PBI, de no mediar impedimentos físicos ni institucionales, las tres ter-minales analizadas moverían en forma conjunta 2.729.529 TEUs hacia el año 2012.

Figura A5.3: Proyección de cargas (en TEUs)

Movimiento de de Cargas en el sistema portuario de Bs. As. (en TEUs)

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

04 06 08 10 12 14 16 18 20 22

Puerto Nuevo Dock Sud Zárate Total

Fuente: Estimaciones propias.

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Y CAPACIDAD

A5.7. Utilizando los datos de hectáreas, cantidad de muelles y equipamiento de grúas, se estimó la capacidad operacional de cada una de las terminales que componen el sistema portuario de Buenos Aires. De esta manera, en base a los datos presentados en la Tabla A5.1 se obtuvieron indicadores de capacidad49 para las distintas terminales. Vale resaltar que, al comparar las capacidades calculadas en función de las distintas limitantes (área, longitud de muelle, equipamiento de transferencia), se observa que los factores más restrictivos en Puerto Nuevo son el área y el equipamiento, ya que

48 Supusimos un crecimiento real del 5% en el año 2006 y de 3% en todos los años subsiguientes. 49 Para obtener la capacidad operacional en función al área operacional actual, se consideraron dos índices de utilización: 17.000 y 21.000 TEUs por hectárea por año. Se considera en el escenario actual que se podría obtener un máximo de 17.000 TEUs / Ha en el caso que no se mejore la modalidad de gestión documental (aduana, terminales y agencias). Además, se considera 21.000 TEUs / Ha en el caso que se cuente con una gestión documental eficiente. La capacidad operacional en función de la longitud de muelles existentes se estimó a partir de un índice de utilización de 660 TEUs por año por cada metro de muelle (ml muelle), valor coincidente con el promedio en la región. Finalmente, en relación al equipamiento de grúas, la capacidad operativa se obtiene considerando que cada grúa puede operar por año 100.000 TEUs.

122

en función de estos surgen valores mínimos de capacidad. Paralelamente, tanto en Dock Sud como en Zárate los parámetros más restrictivos serían la longitud de los muelles y el equipamiento. Sin embargo, y dado que el equipamiento puede ser fácilmente incorporado por las terminales ante un incremento en la demanda, en el presente trabajo no se consideró la hipótesis de colapso del puerto por una restricción en la cantidad de grúas.

Tabla A5,1: Capacidad del sistema portuario de Buenos Aires. (en TEUs) Área Muelles Equipamiento

17.000 21.000 660 TEU / ml muelle 100.000

TEU/Ha TEU/Ha Long. total Long. c/ grúas TEU / grúa

Puerto Nuevo 1.225.700 1.514.100 3.197.700 1.406.460 1.500.000

Dock Sud 765.000 945.000 660.000 660.000 500.000

Zárate 170.000 210.000 330.000 161.700 200.000

Total 2.160.700 2.669.100 4.187.700 2.228.160 2.200.000


A5.8. Cotejando estos niveles de capacidad operativa con las proyecciones de tráfico, es posible estimar el momento de saturación de cada una de las terminales que com-ponen el sistema portuario de Buenos Aires. De esta manera, de no mediar reforma alguna, la terminal de Puerto Nuevo –que presenta la situación más acuciante- se saturaría hacia el año 2008. Por su parte, para las terminales de Dock Sud y Zárate la situación sería un poco más holgada: en la primera la saturación se produciría en el 2009, mientras que en la segunda, la capacidad actual sería suficiente para suplir la demanda durante todo el período analizado (hasta el año 2022).

A5.9. Sin embargo, y dado el espacio disponible actualmente, se estima que se podrían realizar desarrollos de infraestructura y mejoras institucionales y/o regulatorias que elevarían la capacidad operativa del sistema portuario de Buenos Aires. En términos de infraestructura, se podría incrementar la capacidad operativa de las terminales aprovechando el relleno de dársenas, reutilizando espacios ociosos y realizando una rediagramación del layout de las terminales. Además, en lo que refiere a la problemática regulatoria, la modernización de la modalidad de gestión docu-mental también podría elevar significativamente la capacidad operativa portuaria (se su-puso en los cálculos anteriores que mejoras de software permitirían elevar la capacidad en función al área operacional casi un 24%, desde 17.000 TEU / ha hasta 21.000 TEU / ha).

123

Tabla A5.2: Ampliaciones de área proyectadas

Capacidad Proyectada TEUs Ampliación proyectada

Total 17000 21000

Ha Ha TEU/Ha TEU/Ha Puerto Nuevo 50 122,1 2.075.700 2.564.100

Dock Sud 40 85 1.445.000 1.785.000

Zarate - 10 170.000 210.000

Total 90 217,1 3.690.700 4.559.100


Tabla A5.3: Ampliaciones de longitud de muelle proyectadas Capacidad Proyectada

(en TEUs) Ampliación proyectada

Total 660 TEU / ml muelle

ml muelle ml muelle TEU / ml muelle Puerto Nuevo 2.499 4.630 3.055.800

Dock Sud 1.000 1.500 990.000

Zarate - 245 161.700

Total 3.499 6.375 4.207.500


A5.10. La concreción de estas obras de ampliación retrasarían de manera significativa el punto de saturación del sistema portuario de Buenos Aires. En particular, en Puerto Nuevo (la terminal que presenta la situación más acuciante), estas medidas conjuntas permitirían demorar hasta siete años el punto de saturación de la terminal (ver Figuras 4-6). De todas formas, debe tenerse en cuenta que, por sus características, estas ampliaciones no se podrían realizar de forma inmediata. De esta manera, las terminales deberían anticiparse a los tráficos futuros y comenzar lo más pronto posible con las obras para realizar estos desarrollos.

124

Tabla A5.4: Estimaciones de regresiones lineales

Fuente: Cálculos propios.

Tabla A5.5: Parámetros operativos de las terminales


Figura A5.4: Proyección de la saturación de la capacidad en Puerto Nuevo

Proyección colapso de Puerto Nuevo

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000

04 06 08 10 12 14 16 18 20 22

Proyección TEUs

Capacidad actual 17000 TEU/Ha

Capacidad area proyec. 21000 TEU/Ha

colapso con area

actual y aduana

ineficiente

colapso, con area

proyectada y

aduana eficiente

TEUs

Fuente: Cálculos propios

125

Figura A5.5: Proyección de la saturación de la capacidad en Dock Sud


Figura A5.5: Proyección de la saturación de la capacidad en Zárate

Proyección colapso de Zárate

0

30.000

60.000

90.000

120.000

150.000

180.000

04 06 08 10 12 14 16 18 20 22

Proyección TEUs

Capacidad actual 17000 TEU/Ha

TEUs


ACCESOS TERRESTRES

A5.11. Más allá de la capacidad operativa del sistema portuario de Buenos Aires, en la Argentina también existe un déficit en materia de accesibilidad terrestre a los puertos, tanto en lo que respecta al transporte automotor como al ferroviario. En el caso de Buenos Aires, esta problemática podría agravarse aún más en el futuro como

0

300.000

600.000

900.000

1.200.000

1.500.000

1.800.000

2.100.000

04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Proyección TEUs

Capacidad con longitud de muelle actual

Capacidad con longitud de muelle proyectada

Saturación con longitud de

muelle actual

TEUs

Saturación con capacidad de

muelle proyectada

126

consecuencia de la proliferación de desarrollos inmobiliarios en los terrenos ubicados al norte de Puerto Nuevo.

A5.12. En lo que respecta a la accesibilidad ferroviaria a las terminales portuarias, existen dos restricciones principales: un déficit en el área de interfaz ferro-portua-ria (especialmente en Puerto Nuevo) y la limitación en la accesibilidad del tráfico de cargas a la Zona Metropolitana. Como consecuencia de estos factores (que generan un extra-costo que descoloca al modo ferroviario frente al automotor), hoy en día el volumen operado por el transporte ferroviario alcanza tan solo 75.000 los TEUs por año.

A5.13. La hipótesis de solución de estos problemas no se visualiza dentro del puerto mismo sino en el desarrollo de una interfaz adecuada en las áreas retroportuarias de la zona de Retiro. En el caso de desarrollarse una interfaz ferroviaria adecuada, se-ría posible incrementar los volúmenes transportados por este modo de transporte. Una hipótesis de mínima sería destinar, en el inmediato plazo, un área de por lo menos 30 hectáreas y reservar aproximadamente 40 ha. para el desarrollo futuro. Vale resaltar que un área de 30 hectáreas posibilitaría un volumen de trasbordo de 400.000 TEUs por transporte ferroviario.

VÍAS NAVEGABLES

A5.14. Las vías náuticas de acceso al puerto Nuevo y Dock Sur no son naturales y requieren dragado. En el marco de la actividad del dragado, existen dos mercados, el de los prestadores de servicios privados y el de los estatales.

A5.15. El conjunto de empresas privadas que actúan en este mercado posee un bajo nivel de utilización de su capacidad instalada. Además, en caso de participar en con-tratos con unidades de bandera extranjera, deben participar asociadas a empresas nacio-nales, lo que genera un sobre-costo. Estas firmas privadas prestan servicios básicamente en los accesos portuarios de Bahía Blanca, Quequén, Mar del Plata, La Plata, Dock Sud, en la vía navegable desde el Océano hasta Santa Fe y en el canal Martín García.

A5.16. El dragador estatal, la Dirección de Construcciones y Vías Navegables, posee una flota obsoleta no clasificada ni asegurada, y el servicio que presta es ineficien-te. Técnicamente, estas unidades no están en condiciones de navegar bajo estándares mínimos de seguridad. La Dirección de Construcciones portuarias y Vías Navegables presta servicios de dragado en el Puerto de Buenos Aires, en algunos accesos portuarios del Litoral, como San Pedro, Santa Fe y Concepción del Uruguay y en el río Paraná al norte de Santa Fe, río Alto Paraná y río Paraguay.

A5.17. Al puerto de Buenos Aires se llega desde el océano a través de un canal de 110 millas náuticas que se draga a 32 pies al cero local. Sin embargo, en práctica los buques deben operar con un calado del orden de 28 pies, lo que representa un desaprove-chamiento de cuatro pies de la profundidad disponible, y, por ende, un importante sobre-costo. Tomando como parámetro 120 TPP (toneladas por pulgada de inmersión) de los buques que operan hoy, se estima que este desaprovechamiento resulta en una pérdi-da de capacidad de carga de 5.760 toneladas por entrada o salida. Considerando 11,5 toneladas

127

por TEU, la restricción implica dejar de transportar 501 TEUs por entrada y salida o 1.002 TEUs en la escala (705 contenedores por escala). Indudablemente, esto genera un impacto sobre la rentabilidad de las líneas que operan hoy en Buenos Aires.

A5.18. Además de la profundidad del canal, otra de las restricciones es el ancho del mismo. En la actualidad, el canal de acceso al puerto posee 60 metros de ancho, cuan-do, en realidad, el pliego de la de concesión imponía a la AGP la obligación de mante-ner el ancho del canal en 100 metro. Esta restricción en el ancho del canal provoca que los buques que operan en el puerto de Buenos Aires tengan limitaciones en la utiliza-ción del canal de acceso, que redunda en un detrimento de su capacidad y de la seguri-dad en la navegación.

ACCIONES INSTITUCIONALES Y DE MODERNIZACIÓN EN LOS PUERTOS

A5.19. Luego de haber analizado la capacidad de la operación de containers en Buenos Aires y Dock Sud, se analiza en esta sección cuáles son las acciones que podrían aplicarse en estos puertos para modernizar su capacidad institucional.

A5.20. Racionalización de la administración de las autoridades portuarias. A pesar de las concesiones realizadas durante la década de los noventa, las autoridades portuarias argentinas aún mantienen estructuras administrativas con un dimensionamiento que responde al anterior modelo público, donde la Administración del Puerto asumía las tareas operativas. En base a esto, es imprescindible en muchos puertos proceder a mejorar la institucionalidad y calidad de la gestión portuaria y a racionalizar estas organizaciones. Una de las alternativas más viables consistiría en tercerizar la gestión administrativa del puerto.

A5.21. Profundización de las acciones de descentralización. Durante la década del 90, producto de los cambios legislativos en los puertos, se produjo, por un lado, un proceso de concesionamiento en los puertos públicos convirtiendo algunos en puertos landlord, y por otro lado se perfeccionó el modelo de puertos privados. Se debería después de esta fase realizar un análisis profundo que indique en qué medida es necesario mantener o racionalizar el modelo actual de las autoridades portuarias provinciales, las alternativas de tercerizar el gerenciamiento de las mismas y de vender los activos portuarios concesionados. Asimismo, es necesario la puesta en marcha y el ajuste fino de las distintas jurisdicciones administrativas mediante procesos de descentralización y autonomía de los puertos que incluyan una participación mayoritaria de los usuarios y operadores en los consejos de administración. Un ejemplo es el puerto de Buenos Aires, que desde hace años tiene pendiente concretar la efectiva eliminación de la AGP SE y la creación de una sociedad administradora portuaria autónoma descentralizada.

A5.22. Mejoramiento de la gestión documental. Los principales componentes de la inefi-ciencia de la gestión documental en los puertos son (i) la aduana, (ii) las terminales y (iii) las agencias navieras. Esta problemática afecta profundamente la capacidad de las terminales, en función de que debido a la carga de documentación física, los transportistas sufren demoras significativas, que, según se ha estimado, reduce la

128

capacidad operativa de las terminales desde 21.000 TEU/Ha por año hasta 17.000 TEU/Ha.

A5.23. En lo referido a la gestión documental de las terminales y las agencias navieras, las ineficiencias surgen a partir de la inexistencia de un sistema informático integrado que permita evitar la documentación física y los pagos para el retiro y entrega de la mercadería.

A5.24. En lo que respecta al régimen aduanero de la Argentina, la ineficiente interrelación terminal-aduana induce una pérdida promedio de 3 horas en cada operatoria. Además, el marco normativo es altamente complejo y presenta variaciones frecuentes. De esta manera, el costo promedio de un despacho aduanero en la Argentina es alto en relación a los parámetros internacionales. El camino para hacer más eficiente la gestión aduanera pasa por su modernización institucional, por el perfeccionamiento o sustitución del sistema informático y por la capacitación y jerarquización de su personal. Además, este proceso debiera ser acompañado por una profunda renovación de la normativa.

A5.25. Coordinación de la recepción y entrega de contenedores. Si bien algunas terminales están programando los turnos para la recepción y entrega de containers, se advierte que debido a las demoras atribuibles a la gestión aduanera, y también a la gestión de trámites relacionados con las terminales y agencias navieras, esta práctica no puede desarrollarse adecuadamente.

A5.26. Seguridad Portuaria y marítima. En el nuevo escenario surgido a partir del 11 de septiembre del 2001, en Argentina es necesario seguir perfeccionado los estándares de seguridad portuaria y marítima y otorgar a esta temática mayor importancia, por cuanto la calidad de los sistemas vigentes de control puede ser una variable determinante para acceder al mantenimiento de rutas marítimas y de flujos de comercio. Si bien se han hechos muchos avances en esta materia, una de las acciones claves a implementar consiste en organizar un Consejo de Seguridad Portuario y Marítimo a nivel nacional, y los respectivos consejos en cada puerto o región, de forma tal de lograr un mecanismo participativo que eleve los niveles de seguridad a lo largo de todo el país. En este contexto, la implementación y profundización del CSI y CTPAT se vuelve una variable primordial para el desarrollo y mantenimiento de los volúmenes de carga. Si bien estas medidas requieren que los diferentes agentes de la cadena logística incurran en costos para la aplicación de mayores mecanismos de seguridad y control, mediante la instalación de equipos, cambios en la práctica administrativa y operatoria de las terminales, etc., estos mecanismos a su vez reducen el tiempo y número de inspecciones aduaneras, aparte de que traen aparejadas otras ventajas potenciales como la reducción de los costos de seguros, la minimización de las pérdidas de la mercadería y la minimización de los lucros cesantes y costo del inventario.

129

ANEXO 6 - EL CRECIMIENTO DE LA MINERÍA Y SUS DESAFÍOS LOGÍSTICOS

A6.1. Durante los últimos años, la Minería ha comenzado a tener un peso cada vez más importante en la economía Argentina. Este hecho puede verificarse a partir del crecimiento que vienen registrando en el último tiempo tanto las inversiones en el sector como las exportaciones mineras del país. Cifras preliminares del INDEC indican que la producción fue de US$1,500 millones en el 2005.

A6.2. El desarrollo que está viviendo la minería argentina en la actualidad se apoya en un marco regulatorio muy favorable para sector y en el notable potencial geológico del país. Dicho marco, introducido en el país durante la década de los noventa, otorga a los empresarios del sector una mayor previsibilidad, permitiendo así reducir la incertidumbre en un sector en el que los proyectos de inversión poseen, debido a su naturaleza, plazos de maduración muy extensos.

A6.3. En este contexto, las inversiones en el sector registraron durante la década pasada un incremento muy significativo. Las estimaciones de la Secretaría de Minería indican que, en los primeros años de la década pasada, las inversiones en exploración y producción minera crecieron más de 50 veces, pasando de tan solo US$15 millones en 1993 hasta US$818 en 1996.

A6.4. No obstante, dos factores se conjugaron hacia finales de la década pasada para truncar el incipiente desarrollo que había comenzado a experimentar la minería en el país. Por un lado, la recesión económica que sufrió la economía argentina tras el abandono de la Convertibilidad produjo un fuerte impacto negativo sobre la voluntad de las empresas del sector a continuar hundiendo capital en la Argentina. Al mismo tiempo, las señales provenientes de los mercados internacionales también deprimieron significativamente los incentivos a invertir en minería, básicamente como consecuencia del derrumbe que sufrieron por aquellos años los precios de los metales a nivel global.

130

Figura A6.1: Evolución de los precios Indice CRB de Metales

110

140

170

200

230

260

290

320

350

380

92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05

Ago-97 vs. Oct-01:

-47%

Fuente: Freelunch.

A6.5. Durante los últimos años esta situación se ha revertido por completo, y las inversiones en el sector han vuelto a expandirse de manera vigorosa. Según datos de la Secretaría de Minería, luego de haber alcanzado en el 2002 un piso de US$175 millones, las inversiones en exploración y producción minera habrían superado los US$800 millones en el 2005 y se estima que superarán los US$1.400 millones en el 2006.

Figura A6.2: Inversiones en minería Inversiones en el Sector Minero

(en US$ millones)

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06

2006 (e): 1.450

Fuente: Secretaría de Minería.

A6.6. A partir de estas fuertes inversiones, la frontera productiva del sector se ha expandido de forma sostenida durante los últimos años. Luego de contraerse casi un 13% en el año 2002, la producción minera de Argentina ha vuelto a mostrar un fuerte crecimiento, alcanzando en el 2005 un valor estimado de US$1.478 millones.

131

Figura A6.3: Evolución de la producción minera

Producción Minera(en US$ millones)

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05

2005 (e): US$1.478 millones


A6.7. Dado que el grueso de la producción local está destinada a los mercados externos, la fuerte expansión en la oferta minera ha traído aparejado un importante salto en las exportaciones del sector. Durante el 2005 las ventas externas mineras del país alcanzaron los US$1.200 millones, un 16% por encima del nivel que registraron en el 2004. Más aún, en la Secretaría de Minería estiman que, de ponerse en marcha la enorme cantidad de proyectos que actualmente se encuentran en etapas preliminares, las exportaciones mineras de la Argentina alcanzarían hacia el 2008 un nivel superior a los US$2.400 millones (lo que representa más del 5% del total exportado por Argentina en el 2005).

Figura A6.4: Exportaciones mineras Exportaciones Mineras

(en US$ millones)

0

400

800

1200

1600

2000

2400

93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08

2005 (e): 1.200

2008 (p): 2.485


132

A6.8. El incremento que tendrán los flujos de comercio mineros supondrá para la Argentina un esfuerzo importante en términos logísticos. Sin embargo, los datos parecerían indicar que, hasta el momento, las empresas del sector no han encontrado mayores inconvenientes a la hora de movilizar estos flujos crecientes. En diversas entrevistas preparatorias de este informe, las empresas del sector no han manifestado preocupaciones por los costos logísticos. Debido al tamaño de los emprendimientos mineros, la mayoría de las empresas ha decidido internalizar todas las actividades logísticas, lo que implicó en muchos casos construir su propia infraestructura de transporte. A continuación se presenta el ejemplo de cómo Bajo de la Alumbrera organizó su logística.

Tabla A6.1: Modo de transporte de la producción minera por proyecto PROYECTO MINERAL UBICACION MODO DE TRANSPORTE

Aguilar Plomo, plata, cinc

Jujuy El plomo y la plata van por carretera hasta Palpalá. El Zinc por carretera hasta Santa Fe

Bajo de la Alumbrera Cobre, oro Catamarca Por tubería hasta Tucumán. Luego, por tren hasta el puerto de Rosario. Luego por barco al exterior.

Cerro Vanguardia Oro Santa Cruz El bullion va por carretera hasta el puerto de San Julián. Luego por barco al exterior.

Salar del Hombre Muerto Sales de Litio

Catamarca Por carretera hasta Salar de los Pocitos. Luego por ferrocarril hasta Antofagasta (Chile).

Veladero Oro, plata San Juan El bullion de la mina va por carretera a San Juan, y desde allí viaja en avión a destino

Veta Martha Oro, plata Santa Cruz

Por carretera hasta Chile

Ymad Oro, plata Catamarca El bullion de la mina viaja por carretera hasta la ciudad de Catamarca, donde se lo refina. Desde allí, sale al mercado.


A6.9. Bajo de la Alumbrera, ubicado en la provincia de Catamarca, es uno de los principales proyectos mineros que se encuentran actualmente operativos en Argentina. Se estima que la mina produce por año alrededor de 650.000 toneladas de concentrados, que contienen aproximadamente 180.000 toneladas de cobre metálico y 600.000 onzas troy de oro

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