Armada Española - Ministerio de Defensa - Gobierno de España - … · 2016-08-24 · ha centrado...

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HISTORIA NAVAL

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAyAL

ARMADA ESPAÑOLA

Año XIX Núm. 74

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA

REVISTADE

HISTORIA NAVAL

Año XIX 2001 Núm. 74

REVISTA DE HISTORIA NAVAL

CoNsmo RECTOR:

Presidente:

Vicepresidentey Director:

Redactor Jefe:

Vocales:

Redacción, Difusión yDistribución:

Administración:

Fernando Riaño Lozano, contralmirante, director del Instituto deHistoria y Cultura Naval.

Rafael Estrada Giménez, coronel de Intendencia.

José Antonio Ocampo Aneiros, coronel de Máquinas.

José Cervera Pery, general auditor y periodista; Hugo O’Donnell yDuque de Estrada, de la Comisión Española de Historia Marítima;Enrique Martínez Ruiz, catedrático de Historia de la UniversidadComplutense de Madrid.

Isabel Hernández Sanz, Ana Berenguer Berenguer, Isabel SuárezZaccagnini.

José Luis Fernández Puertas, comandante de Intendencia de la Armada; Rocío Sánchez de Neyra Espuch.

DIRECCIÓN Y ADMINIsTRACIÓN:

Instituto de Historia y Cultura Naval.Juan de Mena, 1, 1.a planta.28071 Madrid (España).Teléfono: 91 3795050Fax: 91 379 5945

EDICIÓN DEL MINIsTERIO DE DEFENSA

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Servicio de Publicaciones de la Armada.

Publicación trimestral: tercer trimestre de 2001.Precio del ejemplar suelto: 650 pesetas (3,91 euros).

Suscripción anual:

España y Portugal: 2.600 pesetas (15,63 euros).Resto del mundo: 4.000 pesetas (24,04 euros).

Depósito legal: M. 16.854-1983.ISSN-02l2-467-x.NIPO: 076-01-024-X.

Impreso en España. - Printed in Spain.

CUBIERTA ANTERIOR: Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.CUBIERTA POSTERIOR: Del libro Regimiento de Navegación, de Pedro de Medina. Sevilla, 1563.

y logotipo de la Comisión Española de Historia Marítima.

SUMARIO

Págs.

NOTA EDITORIAL . 5

Conmemoración de la batalla de Trafalgar, por Femando RiañoLozano7

Trafalgar en el recuerdo, por José Cervera Pery13

Aproximación iconográfica a la batalla de Trafalgar, por FemandoGonzález de Canales19

El sistema naval español en el siglo XVI: las armadas del Imperio,por Esteban Mira Caballos39

Estructura y organización de la producción en los arsenales de laMarina española del siglo XVIII, por Juan Torrejón Chaves55

La conquista de las Malvinas por Bou ganville y su rocambolescobautizo del Ecuador, por Juan B. Olaechea Labayen83

El hundimiento del Konsomol, por Femando y Salvador Moreno deAlborán y de Reyna97

La historia vivida: Un ilustre marino almagreño en la batalla deTrafalgar, por Manuel Martínez Cerro101

Documento: Carta del almirante Jervis al almirante Mazarredo103

La Historia Marítima en el mundo: La batalla de Trafalgar: Síntesisbibliográfica (II), por José Antonio Ocampo107

Noticias Generales111

Recensiones121

COLABORAN EN ESTE NÚMERO

José Cervera Pery es general auditor y periodista. Diplomado en Tecnología de laInformación y en Derecho Internacional. Miembro correspondiente de la Real Academia de la Historia y de numerosas academias hispanoamericanas, y autor de numerosos libros de historia naval. Conferenciante y articulista. Premio Santa Cruz deMarcenado del Ministerio de Defensa y Premio Elcano de Periodismo, de los PremiosVirgen del Carmen del año 1999, del Instituto de Historia y Cultura Naval. Ex director de la REVISTA DE HIsToI1A NAVAL.

Fernando González de Canales y López-Obrero es capitán de navío de la Armada.Especialista en Comunicaciones y diplomado en Guerra Naval y en Sistemas deMando y Control, Fue profesor de la Escuela de Guerra Naval de asignaturas de suespecialidad y secretario general del Instituto de Historia y Cultura Naval. Autor denumerosos trabajos y monografías de comunicaciones, guerra electrónica y mando ycontrol, y conferenciante en diversas escuelas y centros de las Fuerzas Armadas endichas áreas. Aficionado a la investigación histórica, especialmente al estudio de lapintura naval, está trabajando actualmente en el catálogo de pinturas de caballetepatrimonio de la Armada para el Museo Naval de Madrid.

Esteban Mira Caballos es doctor en Historia de América y ejerce el profesorado enel Instituto Público de E. S. «Zurbarán», de Badajoz. Ha publicado numerosos trabajos en diversas revistas y publicaciones nacionales y extranjeras; entre ellos recogemos aquí: «En torno a la expedición de Sebastián de Ocampo a la isla de Cuba(1506)», publicado en Revista de Indias (Vol. LVI, n.° 206. Madrid, 1996), «Indiosamericanos en el Reino de Castilla (1492-1542)», en el Congreso de AHILA. Leipzig,1996, y «Rectificaciones en tomo al gobierno de fray Nicolás de Ovando en La Española (1502-1509)», en Revista de Estudios Extremeños. Badajoz, 1996.

Juan Torrejón Chaves es licenciado en Filosofía y Letras y doctor en Historia; ejerce como docente en la Universidad de Cádiz. Su tesis doctoral «La nueva poblaciónde San Carlos en la Isla de León (1774-1806)» fue premiada en concurso público deméritos convocado por el Ministerio de Defensa (1998). Especializado en la ordenación del territorio, la arquitectura y el urbanismo, una de sus líneas de investigación seha centrado en la historia de la Armada española en el siglo XVIII y sus efectos sobreel espacio, particularmente en la bahía de Cádiz. Está en posesión de la Cruz delMérito Naval.

Juan Olaechea Labayen es doctor en Filosofía y Letras por la Universidad Complutense. Miembro del Cuerpo Facultativo de Archivos, Bibliotecas y Arqueólogos, hasido galardonado con el Premio Nacional Filipinas de Periodismo y el Premio deEnsayo Ciudad de Jaén. Ha sido director de la Biblioteca Central y de la del Ministerio de Defensa.

NOTA EDITORIAL

Como anunciábamos en el número anterior, comienzan ya a incluirse ennuestra REVISTA algunas referencias y consideraciones sobre el venidero acontecimiento del segundo centenario del combate de Trafalgar.

En este lapso de tiempo que ha de transcurrir hasta el año 2005, pretendemos aportar fuentes de información acerca de los hechos previos y de lascircunstancias que culminaron en ese acontecimiento bélico.

El almirante Riaño, director del Instituto de Historia y Cultura Naval,participa activamente en este número de la REVISTA con su Introducción, quetitula «Conmemoración de la batalla de Trafalgar», en la que explica la génesis del estudio propuesto en su día en la CEHISMI por el profesor Pérez deTudela y al que ya hicimos referencia en el número anterior.

Hacemos especial énfasis dentro del sumario en el artículo de José CerveraPery, titulado Trafalgar en el recuerdo; el interesante estudio a través de lapintura de Femando González de Canales y relativo también a Trafalgar, titulado Aproximación iconográfica a la batalla de Trafalgar, y un trabajo deapoyo a los estudiosos y eruditos en la historia naval, realizado por José Antonio Ocampo y que aporta bibliografía sobre el mismo tema.

Incluye también este número los trabajos siguientes: El sistema navalespañol en el siglo xvi: las armadas del Imperio, por Esteban Mira Caballos;Estructura y organización de la producción en los arsenales de la Marinaespañola del siglo xviii, por Juan Torrejón Chaves; La conquista de las Malvinas por Bougainville y su rocambolesco bautizo del Ecuador, por Juan B.Olaechea Labayen, y El hundimiento del Komsomol, por Fernando y SalvadorMoreno de Alborán y de Reyna.

Igualmente ven la luz las secciones habituales de La historia vivida: Unilustre marino almagreño en la batalla de Trafalgar, por Manuel MartínezCerro; Documento; La Historia Marítima en el mundo: La batalla de Trafalgar:síntesis bibliográfica (II), por José Antonio Ocampo, Noticias generales yRecensiones.

CONMEMORACIÓNDE LA BATALLA

DE TRAFALGAR (2001-2005)Introducción

Fernando RIAÑO LOZANODirector del Instituto de Historia y Cultura Naval

Es la primera vez, desde que me hice cargo de mi actual destino, quetengo la oportunidad de dirigirme con un objetivo concreto desde estas páginas de la REVISTA DE HISTORIA NAVAL, a la querida y entusiasta asamblea desus lectores.

Se trata de informarles sobre el planteamiento de un gran proyecto: laconmemoración del 200.° aniversario de la batalla de Trafalgar.

En primer lugar, la gran pregunta: ¿por qué Trafalgar? ¿Qué razones hanllevado al Instituto de Historia y Cultura Naval a plantearse, en la primaverade 2001, abordar esta gran batalla cuyas consecuencias fueron funestas para laArmada y para España?

El motivo fundamental ha sido concederle a este combate naval la categoría de punto de inflexión, de gozne histórico, en el que los factores negativospreexistentes, algunos sólo apuntados, eclosionan bruscamente y originan unviolento giro que en breve tiempo desemboca en acontecimientos decisivos ytrágicos.

El arco cronológico en el que debe encuadrarse Trafalgar se abre en el1763, año que, con la Paz de París, señala un hito en la pugna colonial entreFrancia e Inglaterra. A partir de esa fecha el poder de la talasocracia británicase irá imponiendo, en detrimento de las aspiraciones francesas y, por la vía delos «Pactos de Familia», también de los más vitales intereses españoles. Dichoarco podría cerrarse en 1824, fecha de la batalla de Ayacucho, símbolo de laemancipación casi total de la América hispana.

Respecto a España, este convulso período de unos sesenta años supusopara nuestro país participar o asistir, con mayor o menor implicación, en lossiguientes acontecimientos: cuatro guerras contra Inglaterra, de naturalezanetamente naval —aliados con Francia—, casi todas ellas con resultadosdesfavorables, si no catastróficos; el proceso de independencia de los EstadosUnidos de América, con algunos aspectos favorables a nuestros intereses; laRevolución francesa, suceso crucial en la historia del mundo y umbral, generalmente reconocido, de la Edad Contemporánea; conflictos con la reciénnacida República francesa; dependencia suicida de los designios de Napoleón—derrota de Trafalgar incluida— y, como consecuencia mediata, el terrible

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FERNANDO RIAÑO LOZ4NO

período de la guerra de la Independencia. Las revoluciones encadenadas denuestras enormes posesiones americanas son el colofón, por no decir el epitafio, de la calamitosa trayectoria hispana en el período considerado.

El haber acotado un espacio temporal tan amplio para tratar el temacentral de Trafalgar nos da la clave, y por tanto la explicación, de la pregunta que al principio planteábamos. La conmemoración de la batalla naval, delos doscientos años transcurridos desde aquel sangriento y también glorioso21 de octubre de 1805, tendrá lugar dentro de cuatro años y medio, en elotoño de 2005. Pero, por lo anteriormente apuntado, hemos visto que setrata de un hecho de armas singular, relacionado con toda una serie decomplejos antecedentes históricos de gran importancia, y seguido de unaconcatenación de consecuencias asimismo trascendentales para nuestrodevenir nacional.

Por tanto, se trata de una efeméride que hay que abordar con la debidaamplitud de visión, mediante un estudio escalonado y coherente de todos losaspectos relacionados con ella, tanto los que la antecedieron como los que lasubsiguieron.

A mediados del año 2000, el profesor Pérez de Tudela, prestigioso académico de la Real de la Historia y entrañable valedor de las instituciones culturales de las Fuerzas Armadas, tuvo la certera iniciativa de plantear, en el senode la Comisión de Estudios de los tres Institutos de Historia y Cultura Militares, la propuesta de conmemoración que nos ocupa. Pero no se limitó a lanzarla iniciativa, sino que elaboró un lúcido programa de actos para desarrollarlosdurante el período 2001-2005.

Merece la pena detenerse brevemente a comentar cuáles son las actividades relativas a la efeméride previstas para el año 2001 dentro del ámbito de laArmada.

Se iniciaron con las XXI Jornadas de Historia Marítima, celebradas enMadrid deI 24 al 26 de abril de 2001, consistentes en un ciclo de conferenciasque han servido de umbral para todo el proyecto y que por ello se ha titulado«Trafalgar: marco doctrinal y científico».

Dado que, cuando esta introducción vea la luz, ya se habrá publicadoprobablemente el cuaderno monográfico correspondiente a estas Jornadas, consu transcripción completa, no merece la pena entrar en detalles, pero sirvacomo indicio su simple enunciado: Tratadismo del arte naval —Tradición einnovación; Avance científico y navegación; Cartografía náutica, Centros ymodos de enseñanza y Las Ordenanzas de la Armada. Con este temario se hatratado de profundizar en el ámbito de la doctrina naval estratégica y táctica;abordar el apasionante campo de las ciencias de la navegación, incluida lacartografía; estudiar los nuevos centros docentes y de formación naval y, porúltimo, analizar las ordenanzas por las que se regía la Armada en ese períodocrucial de la segunda mitad del siglo xviii y principios del xix que precede alenfrentamiento de Trafalgar.

En consonancia con las jornadas, en el presente número de la REVISTA DEHISTORIA NAVAL, dedicado de forma preferente al tema de Trafalgar, además

8 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 74

CONMEMORACIÓN DE LA BATALLA DE TRAFALGAR (2001-2005)

de la introducción que el lector tiene ahora en sus manos, se abordan lossiguientes aspectos:

— Conmemoración del Primer Centenario de Trafalgar en 1905. Actosinstitucionales. Publicaciones y Prensa.

— Trafalgar. Estudio bibliográfico y de fuentes. (En la sección «HistoriaMarítima en el mundo».)Iconografía de Trafalgar. En una serie de artículos sobre el particularque se publicarán en sucesivos números.

— Poesía sobre Trafalgar. Como bre’es apéndices a los artículos sobreiconografía.

Estas dos iniciativas se enfocan desde un punto de vista exclusivamentenaval, pero, por supuesto, no son más que el principio de la serie prevista deactos. El plan conmemorativo propuesto por el profesor Pérez de Tudela yaceptado por la comisión presidida por el director del Centro de EstudiosSuperiores para la Defensa Nacional (CESEDEN) tiene mucha más amplitudy profundidad y, desde luego, un carácter sistemático.

Así, el ciclo de conferencias diseñado para el cuatrienio lleva el título indicativo de «La Defensa de la Monarquía hispana (1763-1805) en la madurez dela Ilustración».

En el presente año, las actividades de la Armada, ya descritas, seráncomplementadas por las VII Jornadas de Historia Militar, programadas para elmes de noviembre, en las que, bajo el título genérico «De la paz de París aTrafalgar, 1763-1805. Génesis de la España Contemporánea», se impartirá lasiguiente serie de conferencias:

— «Los caracteres de la fase mundial (1736-1805)», por el profesor Pérezde Tudela;

— «La formación del oficial en el siglo xviii», por el profesor O’Donnell yDuque de Estrada;«El coronel Cadalso: un oficial patriota y crítico», por el general debrigada don Miguel Alonso Baquer;

— «Fábulas, leyendas y tradiciones de la aeronáutica hasta el siglo xix»,por el coronel don Adolfo Roldán Guillén.

Para el año 2002 el ciclo de conferencias se ampara bajo el enunciadogeneral de «La Organización», y se proponen los siguientes temas:

— «La organización de la Defensa y la vicisitud política»;— «Las estructuras de la organización naval. Desanollo portuario y de la

construcción naval»;— «Los navíos de la Ilustración. Tipos y funciones»;— «Ingeniería y arquitectura militar. Fortificación»;— «El mercantilismo colonial y el orden internacional. Los problemas

jurídicos y organizativos del tráfico marítimo».

Año 2001 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 9

FERNANDO RIAÑO LOZANO

En el año 2003, bajo el epígrafe de «Las bases de la potencia hispana», seprevén las siguientes conferencias:

— «Bases y posibilidades económicas. Demografía y movilización (veterana y miliciana)»;

— «Los reinos y provincias de Ultramar y su autodefensa. La militarización de la América española»;

— «Las reformas carolinas para América y sus consecuencias»;— «El avance del espíritu y postulaciones revolucionarias en su doble

escenario, América y Europa»;— «La última progresión de las fronteras hispanas. Mentalidad y conse

cuencias del cientifismo expedicionario».

En el año 2004, y ante la proximidad de la fecha conmemorativa, lapropuesta se irá centrando en los aspectos propiamente militares. El títulogeneral sería: «El acontecer bélico y sus protagonistas. Lecciones y proyecciones», con el siguiente desglose temático:

— «Las acciones bélicas en la mar»;— «Las acciones bélicas en tierra en los diversos escenarios»;— «El militar y el marino ilustrado y la motivación patriótica»;— «Las proyecciones sobre el arte coetáneo. Iconografía, medallística,

etcétera»;— «La literatura coetánea y posterior. La estela artística»;— «El honor de las armas como nervio espiritual e ideológico».

El año 2005 lo protagoniza lógicamente «Trafalgar», y el ciclo propuestotrata todos sus aspectos principales: la trayectoria napoleónica y el acontecerde Occidente, los navíos, el armamento y las dotaciones, el combate, losprotagonistas, las consecuencias, estelas artísticas y literarias de Trafalgar.

Como se ve, el ciclo de conferencias planificado proporcionará una perspectiva amplísima y esclarecedora sobre el período histórico considerado y sumotivo central, y por ello me ha parecido importante adelantar esta información, aunque sea de forma esquemática y superficial.

No obstante, las conferencias, a pesar de su importancia, constituyen unelemento más dentro de la variada gama de iniciativas culturales que permitendotar a una conmemoración dada de la máxima difusión, el enfoque más riguroso y la dignidad histórica que se merece.

Por ello, es intención de la Comisión Española de Historia Militar(CEHISMI) solicitar del ministro de Defensa el patrocinio y los apoyos necesarios para llevar adelante este proyecto en toda su magnitud.

De forma muy general, habrá que propiciar la publicación de estudiosmonográficos, impulsar la recopilación de documentos, hacer reedicionesfacsimilares de obras importantes, dirigir la política de adquisición de fondosde museos e institutos a este fin y, por último, organizar una exposición dignade tal evento.


CONMEMORACIÓN DE JA BATALLA DE TRAFALGAR (2001-2005)

Concretando algo más, y desde el punto de vista de nuestro Instituto,considero del mayor interés dar prioridad a la publicación de las fuentesdocumentales. Esta sería la principal contribución que podríamos ofrecerpara arrojar nueva luz sobre aspectos de aquella campaña que aún permanecen oscuros o que han sufrido deformaciones con el paso del tiempo. Ademástendría efectos trascendentes en la futura producción bibliográfica del mundofrancés y, sobre todo, del anglosajón, y sería muy bien recibida en generalpor los investigadores extranjeros, dada la pobreza y antigüedad de las fuentes españolas.

En definitiva, debe redactarse y publicarse el corpus documental de lacampaña de Trafalgar en los archivos españoles. Estaría estructurado de lasiguiente manera: una introducción rigurosamente objetiva, sin juicios devalor, sobre toda la documentación incluida en el corpus; a continuación, unatranscripción de los fondos documentales recopilados tras una investigaciónexhaustiva en archivos institucionales oficiales y particulares; por último, lacompilación se completaría cpn unos índices onomástico, geográfico y debuques. Ello requiere la formación de un equipo con dedicación preferente ysu edición en español, inglés y francés.

La segunda gran publicación ineludible sería la titulada Los navíos españoles en Trafalgar Constaría de una introducción muy completa en la que serecogerían todos los aspectos técnicos, tácticos y estadísticos de las fuerzasnavales presentes en el combate y el análisis comparativo de éstas. Se añadiríaun extenso apéndice con las características, dotaciones e historiales de los15 navíos españoles que intervinieron en la acción, así como las hojas deservicio de los generales y comandantes de las unidades presentes. Se incluiríatambién la iconografía existente en España y unos índices onomástico,geográfico y de buques. La importancia del proyecto exigiría también unaedición trilingüe, en español, inglés y francés.

He querido extenderme un poco en el plan de ambas publicaciones porqueentiendo que, en definitiva, serán el fruto más perdurable e influyente de todoel conjunto de actos conmemorativos. Siendo conscientes de esta importancia,habría que dotar del necesario apoyo económico a los dos proyectos —sobretodo al primero—, pues se trata de iniciativas inabordables para los presupuestos ordinarios del Instituto y del Museo.

En otro orden de cosas, se pretende emprender la reedición facsimilar delas dos obras siguientes:

— El combate de Trafalgar, de Manuel Marliani, publicada en 1850 envindicación de los errores vertidos por el francés Adolphe Thiers en suHistoria del Consulado y del Imperio. Aunque ha quedado anticuada, setrata de una obra estimable.

— El combate de Trafalgar, de Pelayo Alcalá Galiano, publicado en laRevista General de Marina a partir de 1908 y luego en dos volúmenesen 1908 y 1930. Es lo mejor escrito en español sobre este acontecimiento.


FERNANDO RIAÑO LOZANO

Otro tema sugestivo podría ser el análisis y glosa de las memorias deGodoy. La obra consta de cuatro tomos y fue publicada en París en 1837, esdecir, poco tiempo después del fallecimiento del autor. Se tradujo al francésdirectamente del manuscrito original, y en el último tomo trata con bastantedetenimiento de la situación política, diplomática, financiera, científica ycultural de España en los años inmediatamente anteriores a Trafalgar. Describe a continuación las vicisitudes previas a la batalla de la campaña marítimade la flota combinada, para pasar a analizar el combate en sí y sus consecuencias. Todo ello impregnado, naturalmente, de un fuerte subjetivismo exculpatorio. No obstante lo anterior y el papel nocivo desempeñado por este nefastopersonaje en esos conflictivos años, no se le puede negar que actuó comoprincipal protagonista y responsable y, por tanto, pudiera resultar de interéshistórico el análisis de sus memorias.

Termino esta Introducción con un breve comentario sobre la pertinencia uoportunidad de conmemorar hechos históricos manifiestamente perjudicialespara España.

Esta reflexión es aún más necesaria, en la estela viva de las grandes celebraciones recientes de los reinados de Carlos Y y Felipe II, de las que todosnos hemos sentido legítimamente orgullosos, que, unidas a las no muy alejadas del Descubrimiento, configuran una síntesis de acaecimientos gloriososque representan el apogeo histórico de España. Por ello, resulta en principiodoloroso este cambio brusco en el ejercicio del recuerdo que nos obliga arememorar períodos menos halagüeños de nuestro pasado. Pero el compromiso es ineludible. Lo exige la imparcialidad y coherencia que siempre debenpresidir los estudios históricos.

Sentado esto, quiero terminar transcribiendo unas acertadísimas palabrasdel profesor Pérez de Tudela que justifican y aclaran todo lo antedicho:

«Por fortuna cabe hacerlo sin dificultades mayores, con servicio a la vez ala objetividad científica y a la dignidad pretérita de España, en la medida enque la trayectoria de 1763 a 1824 hay que verla en absoluta dependencia de lagigantesca y convulsiva marejada que vivió por esas fechas el mundo entero.No para efectuar así una “transferencia de culpas” que no tiene sentido para elhistoriador comprensivo, sino por exigencias del compromiso explicativo. Ycon tanta mayor razón cuanto más pretendamos acercarnos —como debemoshacerlo— a procurar explicaciones de síntesis fidedignas y destinadas alentendimiento general».

Como director del Instituto de Historia y Cultura Naval, confío plenamenteen que esta iniciativa sea así entendida y reciba el amistoso apoyo de todosnuestros lectores mediante colaboraciones y sugerencias, a fin de llevar a buenpuerto el ambicioso proyecto emprendido.


TRAFALGAR EN EL RECUERDO(Conmemoración del primer centenario)

José CERVERA PERYCorrespondiente de la Real Academia de la Historia

In memóriam

«Han transcurrido cien años desde que España vio hundirse en Trafalgar supoderío marítimo. Los héroes de la Armada española con sus gloriosos hechosperduran en las memorias de las generaciones, y en medio del dolor queproduce el recuerdo de aquel desastre, sirve de consuelo ver que no han sidoolvidadas sus hazañas y sus sacrificios.»

Con estas frases ciertamente retóricas, a tono con la época, pero no menoscarentes de autenticidad, abría la revista Vida Marítima su artículo «Trafalgar 1805-1905», correspondiente al mes de noviembre de ese último año, ypasaba después a un breve análisis de cómo se había conmemorado el centenario en los distintos foros institucionales, y qué reacción había suscitadodicha conmemoración en los numerosos medios de opinión, tanto periodísticos como profesionales, de aquellas fechas, por lo que basándose en ello seredacta este artículo, cuando los actos conmemorativos del segundo centenario de la batalla están ya en trance de iniciarse.

De la conmemoración en los distintos estamentos navales se sabe que eldía 21 de octubre se celebró una misa en el Panteón de Marinos Ilustres deSan Femando, en sufragio de quienes sucumbieron en la batalla. Al términode la ceremonia, oficiantes, clero castrense y coro de la capilla, seguidos delas comisiones de todos los Cuerpos de la Armada, presididas por el comandante general del arsenal de La Carraca, se trasladaron al mausoleo quecontiene los restos del heroico marino Gravina, y allí se rezó un responso.

El mismo día la ciudad de San Fernando, por conducto de su alcalde, envióun telegrama al almirante de la Armada en el que se expresaba que identificada con la Marina de guerra se asocia a ella para conmemorar la gloriosa derrota de Trafalgar, en donde el vencido probó su heroísmo y amor a la patria,telegrama que fue contestado, en nombre de la Armada, por el almiranteBeránger con otro, uniendo sus votos a los de la heroica ciudad de SanFemando en conmemoración del combate de Trafalgar, «donde la Marinasupo sacrificar sus vidas con gloria en holocausto de la patria».

De la conmemoración en los restantes departamentos navales —Ferrol yCartagena— hay pocas noticias, pero sí de la misa celebrada en Motrico,ciudad natal de Churruca, en sufragio del héroe y de cuantos con él perecieronen el desafortunado combate, pronunciando una exaltada homilía un capellánsuperviviente a la gesta.

Año 2001 REVISTA DE HISTORIA NAvAL 13

JosÉ CERVERA PERY

El recuerdo en la prensa

La prensa española, en general, tributó un cariñoso recuerdo fúnebre a laMarina de guerra española al cumplirse el primer centenario de Trafalgar. ElDiario de la Marina dedicó el 21 de octubre su primera página a la conmemoración del combate naval, publicando trabajos alusivos con las firmas de«Palinuro» y «Adamar», pseudónimos de dos prestigiosos jefes de la Armada.Por su parte, el Diario de Cádiz publicó el mismo día, con el título de«Trafa1gar!», un artículo póstumo del capitán de navío don Pedro Guarro,que terminaba con unas expresivas palabras: «Lo primero que debe pensarseantes que en recriminaciones es que cada uno tiene su misión en el mundo, ypocas tan honrosas y llenas de exposición como las de quienes trabajan porlos intereses y el porvenir de la patria luchando en paz o en guerra por eldominio del mar. ¡ Hace ya todo un siglo.., y nada hemos aprendido! ».

Ejército y Armada, en un enjundioso artículo de «Paquín», lamenta quenuestra generación apenas haya sacado de la escuela un confuso conocimientode lo que significa Trafalagar en nuestra historia, sin que haya llegado a encarnar en la conciencia del pueblo ni la grandeza ni la verdadera enseñanza quede ese episodio se desprende, y subraya: «Un centenario de Trafalgar nopodría celebrarse con festejos sino con la confesión plena de nuestras gravesculpas y el rezo fervoroso por los sacrificados».

L Correspondencia Militar y otras publicaciones castrenses —incluso lasde más exacerbado «terricolismo»— también dedicaron al centenario trabajosllenos de consideración y respeto a los marinos que sucumbieron en Trafalgar.

El ilustre periodista Mariano de Cavia —cuyo nombre prestigia hoy unimportante premio— escribió en El Imparcial una patriótica exhortación, a finde que los organismos oficiales y las corporaciones obligadas a ello no dejaran transcurrir el 21 de octubre sin dedicar un solemne recuerdo de piedad yadmiración a los esforzados e infortunados españoles que sucumbieron frentea las costas de Tarifa en tal día como aquél cien años atrás; y, en la víspera decumplirse el centenario, el eximio periodista escribía estas sentidas palabrasen las columnas del popular diario:

«Los periódicos, cada cual a su manera, dedicarán mañana sendos artículosa la luctuosa efernénde; tal vez en algún Centro se celebre una pequeña veladaconmemorativa; quizá en el Panteón de Marinos Ilustres se diga alguna misarezada; y paren ustedes de contar. Ni el corazón ni el pensamiento dan paramás. Con eso habrán de contentarse las gloriosas sombras de Gravina,Churruca, Alcalá Galiano, Alava y Alsedo, mientras que la Gran Bretaña celebra con sin par fastuosidad y público entusiasmo la victoria de Trafalgar y lamemoria de Nelson. ¡ Tristes vaticinios! Así ha ocurrido».

El Heraldo de Madrid concedió también atención preferente al centenariode Trafalgar, dedicando gran parte de su número correspondiente al 21 deoctubre a conmemorar aquel combate; y, además de una serie de artículosalusivos y de tono patriótico, publicó viñetas, alegorías, retratos y reproduc

14 REVISTA DE HIsToluA NAVAL Núm. 74

TRAFALGAR EN EL RECUERDO

ciones de cuadros de Sans y Ruiz de Luna, así como modelos de los navíosque tomaron parte en la batalla. Y en días anteriores, con motivo de los preparativos que se hacían en Inglaterra para la glorificación de Nelson en el primercentenario de su muerte, se expresaba de este modo en un editorial:

«Acordaos de Trafalgar (...). De grandes enseñanzas, no ya por el contrastre doloroso que resulta entre la manera como en la Gran Bretaña se enaltecela memoria de su victorioso almirante, y el olvido en que España tiene a susdos grandes capitanes de mar, Gravina y Churruca, sino porque siendo para laprimera el centenario de Trafalgar una fiesta de gloria para la segunda debeserlo de dolor y de arrepentimiento (...). Si no hubieramos olvidado durante unsiglo el nombre de Trafalgar, no tendríamos que acordarnos ahora de Santiagode Cuba y de Cavite, nombres tristes que también parece que estamos todosempeñados en dar al olvido...».

El editorialista termina diciendo: «díganse misas en toda la nación;pónganse las banderas a media asta, contraste nuestro dolor con el júbilo a queInglaterra se prepara, y si fuera posible solemnícese este centenario poniendoen los muelles de los puertos, en el salón de conferencias del Congreso y delSenado y en las puertas de los ministerios este rótulo: “Españoles: Acordaosde Trafalgar”».

El Diario Universal dedica también un emotivo recuerdo a Trafalgar,doliéndose de que, mientras que en Londres se han preparado festejos durantetres días en conmemoración de su victoria, «aquí los héroes, de Trafalgar setendrán que contentar con los recuerdos que los periódicos y revistas les dediquen y que se olvidarán al día siguiente de leídas, para pensar en recibir y veral jefe de la nación, cuyos navíos perecieron también luchando contra laescuadra de Nelson».

La Epoca consagró un número especial al centenario, con ilustraciones a élreferidas, artículos del publicista Juan Pérez de Guzmán y otras conocidasfirmas, retratos de los héroes del combate y reproducciones fotográficas debarcos, modelos y episodios de aquel combate memorable. Por su parte, ElUniverso dedicó su primera plana a la efeméride, con expresión de un axiomairrebatible: «... fuimos a la lucha en cumplimiento de un deber, aunqueconvencidos de la catástrofe» (frase que desgraciadamente se repetirá casicien años más tarde).

La Ilustración Española y Americana, la famosísima revista de Abelardode Carlos, con un elevado censo de lectores, dedicó los cuatro números delaño -(los 36, 37, 38 y 39) a la glosa y recuerdo del combate, con un importanteestudio de Juan Pérez de Guzmán, «Gravina y su muerte», más otro excelentetrabajo de Larrubiera titulado «Trafalgar». El trimestrario incluyó tambiénmuchos y buenos grabados de época con los retratos de Gravina, Alcalá Galiano, Churruca, Alsedo, Alava y Valdés. Asimismo, reprodujo el cuadro de SansLos náufragos de Trafalgar unas acuarelas de Monleón referentes también alsuceso y otro cuadro de Cortellini, más una serie de fotografías de objetos yprendas pertenecientes a Gravina, Uriarte y Borja.

Año 2001 REVISTA DE HIsT01uA NAvAL 15

JOSÉ CERVERA PERY

Entre lo que puede considerarse como mejor, y más completo, de lo publicado en España, Francia e Inglaterra en conmemoración del centenario, figurael trabajo de la revista Por esos Mundos, que relata exactamente el combatenaval y contiene retratos de los almirantes, jefes y buques combatientes.También los números conmemorativos de Nuevo Mundo y ABC —casi acabado de nacer de la mano de don Torcuato Luca de Tena, y que a lo largo deltiempo se consolidaría como una de las más importantes publicaciones españolas— dejaron la impronta de su huella conmemorativa con sobriedad ybuen estilo.

Los periódicos del litoral

No sólo los principales rotativos madrileños se ocuparon del tema, sinoque también la prensa del litoral sumó sus páginas al homenaje del centenario.La Tribuna, de Barcelona, lamentando que en Trafalgar se acabara el podermarítimo español, escribe: «Vayamos con tiento en los sueños: El Trafalgarmarítimo fue un desastre al que aún sobrevive la nación; el Trafalgar económico podría ser la muerte».

El Diario de Cádiz, además del artículo ya citado del capitán de navíoGuarro, publicaba un sentido artículo de Carlos Casanueva, cronista de laprovincia, lleno de citas y antecedentes curiosos; el Diario de San Fernandoofrecía toda una primera plana «en honor y gloria de los héroes», con poemasen su interior a Gravina y Churruca. Tampoco dejaron de ocuparse de laefeméride el Diario Ferrolano, El Correo Gallego de Ferrol, Cantábrico deSantander, La Voz de Guipúzcoa de San Sebastián, Mercantil Valenciano,Mediterráneo de Cartagena..., todos unidos a la conmemoración por el nexocomún de la evocación y el sentimiento.

Otros muchos folletos, opúsculos y hasta hojas parroquiales, que seríaprolijo enumerar, salieron a la luz dedicando páginas conmemorativas deaquel combate que tanto influyó en el porvenir de España.

Dos revistas marineras

Hemos dejado para el final de esta revisión de urgencia dos publicacioneseminentemente marineras: la Revista General de Marina, de tan dilatadapermanencia, y Vida Marítima, que en su primera época constituyó un espléndido exponente del periodismo naval. La primera de ellas, en su número denoviembre de 1905, publicó un extenso artículo de Pelayo Alcalá Galiano titulado «El combate de Trafalgar», que concluyó al mes siguiente, y que fue labase del excelente libro que con el mismo título fue lanzado al mercado editorial poco tiempo después. Pero el tema de Trafalgar ha estado presente enotras colaboraciones —-estiidios o conclusiones— de la veterana publicación,y posiblemente se hará también cumplido eco en la conmemoración delsegundo centenario.


TRAFALGAR EN EL RECUERDO

En cuanto a Vida Marítima, en su número de noviembre de 1905, realizó laapretada síntesis que ha sido nuestro referente, ensalzando igualmente todoslos recuerdos públicos del combate de Trafalgar en su centenario y agregandoa ellos «con veneración» (así lo escriben) su homenaje a los heroicos marinosque lucharon a las órdenes de Gravina. Recuerda a todos los españoles que, alhundirse en Trafalgar la Armada nacional del siglo XIX —como en Santiago yCavite la del siglo xx (apreciación algo aventurada)—, perdió con ellos dosveces la nación integridad, prestigio y riqueza; y que sólo con armadas navales dignas de tal nombre podrá mantener y fomentar los escasos restos de suherencia histórica y vivir vida próspera, sirviendo las lecciones del pasado deprovechosa enseñanza para el porvenir. Y esto, escrito en 1905 con atisbospremonitorios, no deja de tener su mérito.

Un centenario para la reflexión

Si el primer centenario conmemorativo de la batalla de Trafalgar transcurrió dentro de un marco de sobria discreción, todavía la efeméride puededespertar un amargo sabor en el recuerdo pues, a pesar de todo cuanto se hadicho y se ha escrito sobre aquella desdichada fecha, en el amplio horizontede la historia quedan siempre caminos para nuevas singladuras. Para losespañoles del milenio, Trafalgar debe significar algo más que un desastrenaval donde España, por circunstancias ajenas, tuvo que pagar los vidriosrotos de una mala política exterior, porque, si en el aspecto material seperdió una batalla predestinada por los errores y vacilaciones de un marinofrancés, sus aspectos morales —con la talla de los hombres que la mantuvieron, savia renovada de la Marina ilustrada— superaron las cimas de la lealtad y el heroísmo.

La batalla de Trafalgar —escribía un historiador de la época— fue lainmolación de nuestras fuerzas navales a la política de una potencia extranjeracontraria a los intereses nacionales. Porque la realidad es que Trafalgar nosllegó de rechazo, empujado por los vaivenes de una política desarcertada y atono con una alianza que no favorecía en absoluto los intereses españoles. Yasí, España, caprichosamente convertida de enemiga en aliada de Francia,sufrió la servidumbre del Príncipe de la Paz en sus ambiciones personales ysoportó la enemistad anglo-francesa que la arrastraron inevitablemente a laguerra. La historia es harto conocida. Los ingleses atacan los barcos españolesdondequiera que los encuentren. Napoleón se impacienta y plantea con urgencia su guerra marítima, y el resultado de todo ello es el enfrentamiento, cuando las dos escuadras, la francoespañola y la inglesa, entran en orden de batallaen el cabo de Trafalgar, muy cerca de la Tarifa de Guzmán el Bueno.

¿Pudo haberse ganado Trafalgar? La contemplación objetiva del suceso,pasados casi dos siglos, podría descubrirnos errores de estrategia, fallos detáctica o deficiencias de logística, por utilizar el lenguaje de la problemáticanaval de nuestros días. En un piano más sencillo, posiblemente, si hubiese sido


JOSÉ CERVERA PERY

Gravina y no Villeneuve el almirante de la escuadra combinada, el resultadohabría sido distinto. El plan de Nelson atacando en columnas paralelas apoyadas por otra volante para cortar la retaguardia española era una maniobra habilísima, digna de un gran marino, que no intuyó Villeneuve, pero que otro granmarino, Gravina, captó perfectamente. Por ello pidió por el telégrafo de señalesautorización para maniobrar con independencia. No se le concedió y la tácticaequivocada del francés llevó a la derrota de la escuadra combinada, aunquealgo se compensara con las bajas inglesas, la pérdida de sus buques y, sobretodo, la muerte en la acción del almirante Nelson, su mejor marino.

La victoria inglesa de Trafalgar es, sobre el plano marítimo, una victoriadecisiva porque Inglaterra, liberada así de toda amenaza de invasión, controlacon sus escuadras todas las rutas del comercio mundial y se puede permitir ellujo de bloquear todos los puertos y comunicaciones. Napoleón, sin embargo,con falta de mentalidad naval, trató de quitarle importancia: «La tempestadnos ha hecho perder algunos buques después de un combate imprudentementecomprometido» dirá al Cuerpo Legislativo en marzo de 1806. Naturalmentelos éxitos de Ulm y Austerlitz le parecen más importantes.

Cada nuevo aniversario de Trafalgar, para cuyo bicentenario quedan pocosaños, debe servir de reflexión y considerar la importancia de contar con unabuena política naval, acorde a los tiempos que se viven en plena integracióneuropea, serenamente orientada y dirigida, sin sensacionalismos ni falsaselucubraciones, y sin ataduras a intereses ajenos contraproducentes. La creación de una conciencia nacional estratégica es imprescindible en los díaspresentes, pero de ella debe surgir una responsabilidad colectiva de maneneral día la mentalidad naval. -

Se pregunta el almirante Alvarez Arenas —uno de los más ilustres tratadistasdel pensamiento naval contemporáneo—, en su fabuloso libro El español anteel mar, si se ha hecho alguna vez en España verdadera polftica naval con sinceridad y conciencia, y resume la respuesta en una frase de justa apreciación: «Undeseo siempre frustrado de querer volver a ser». No puede caber un juicio másacertado en tan pocas palabras. El «querer volver a ser» será siempre una constante histórica que refleja el espíritu del siglo xix. No se vive exclusivamentedel recuerdo, pero habrá de recordarse necesariamente cuanto se viva. Si tras labatalla de Trafalgar parece que España ha dejado de influir en el mar, el mar, sinembargo, seguirá influyendo en la vida y en la historia de España. Quizá cuestetrabajo encontrar una explicación racional y no sea cosa fácil, pero ya se sabeque la Historia se resiste a entregar sus secretos y a presentarlos de forma claray convincente. De aquí que tengamos para los próximos años, todo un bicentenario para el recuerdo, pero también para la reflexión.

18 REVISTA DE HIsToiuA NAVAL Núm. 74

APROXIMACIÓN ICONOGRÁFICAA LA BATALLA DE TRAFALGAR

Femando GONZÁLEZ DE CANALESCapitán de navío

Introducción

Las dos batallas navales más importantes de la Marina española, Lepanto yTrafalgar, zenit y nadir de su historia, ocupan el lugar más sobresaliente en lasrepresentaciones iconográficas españolas; si bien la primera dio lugar, hastamediados del siglo XVIII, a numerosas realizaciones que se pueden contemplaren los lugares más insólitos de la geografía española, las recreaciones de lasegunda, sensiblemente menores en cantidad, no se exhiben más que encentros muy ligados a la Armada y su ejecución se ubica cronológicamente enel siglo xix, a partir de su segunda mitad.

Al estimar que la iconografía estaría imcompleta si sólo abarcara elcombate en sí, se ha extendido a los retratos de los hombres y navíos y, porúltimo, a las alegorías relativas al combate. En esta primera aproximación alas obras existentes, se ha dado preferencia a las pictóricas, aunque sin desdeñar el estudio de los grabados, litografías y estampas, si bien en este punto elesfuerzo ha sido menor. En general, en el análisis de las obras se han omitidolas consideraciones históricas y artísticas, y sólo se ha procedido a incorporaruna pequeña descripción que permita al lector conocer el alcance de la representación. Por último, en lo referente a los retratos de los buques, se hanincorporado los modelos de navíos de la época que obran en poder del MuseoNaval de Madrid, por entender que su conocimiento puede ser de utilidad parael estudioso del tema.

De las batallas y combates navales y su representación pictórica

En un sentido amplio, batalla naval es un choque sangriento entre dosescuadras o armadas, y combate es el encuentro entre dos o tres buques. En larepresentación de las batallas se aprecian las formaciones tácticas ——como sepuede observar en distintas versiones de Lepanto y Trafalgar—. En la representación de los combates se recoge la encarnizada lucha entre los contendientes. No obstante, a lo largo de la Historia no es fácil de encontrar unadiferencia tan nítida, ya que los historiadores han designado batalla o combateen cada momento como así les ha convenido para relatar el hecho. Así que, sinentrar en otro tipo de consideración, se han mantenido los títulos que los autores dieron a sus obras.

Hasta el siglo xvi no se encuentran verdaderas representaciones de batallasnavales en las que se puedan apreciar las formaciones tácticas; las composi


FERNANDO GONZÁLEZ DE CANALES

ciones giran en torno a los buques combatientes, que transportan a loshombres provistos de arma y pertrechos para el combate. Es a partir delsiglo XVII cuando en las batallas navales, unas veces se recoge el cañoneo adistancia y las formaciones tácticas, y otras, el combate entre dos unidades osu mutuo abordaje final. En algunos casos se refleja el instante del hundimiento de un buque, en cuyo caso cobra gran importancia compositiva el combateentre las embarcaciones menores y entre los náufragos, como se puede observar en el cuadro de Juan de la Corte (1597-1660) Combate naval entre españoles y turcos en el siglo xvii (1).

Tanto en la batalla como en el combate naval, los protagonistas son las escuadras, las flotas y los buques. hiicialmente su representación era la transposicióndel combate terrestre a la mar, donde los protagonistas eran los hombres quecombatían, pasando a un segundo plano los buques, que sólo servían como plataforma en que asentaban sus pies los combatientes, y el mar no era sino la prolongación de la lucha que se desarrollaba a bordo. La batalla naval manierista, quegira alrededor del tema de Lepanto, va a definir el arquetipo de esa representación.En ella se conjugan la acción y el fin de la representación.

A finales del siglo XVII los tratadistas establecían los siguientes fines en lasrepresentaciones pictóricas: narrativo; laudatorio, para ensalzar un linaje opersonaje; religioso; ejemplar, para entusiasmar a los hombres en nuevasgestas, mostrar las consecuencias de la guerra y meditar sobre ellas, y estético (2). Palomino decía que el fin de la pintura era «delinear historias; proponer ejemplos; expresar virtudes; imitar países; formar retratros; para estímulode la virtud; incentivo de la devoción; recreo del ánimo; adorno de palacios ycasas de príncipes, y ejemplo a la imitación de los héroes ilustres; príncipesesclarecidos, inmortalizados en la muda respiración de un tabla» (3).

(1) Óleo sobre lienzo de 149 x 245,5 cm. Museo Naval de Madrid. GONZÁLEZ DE CANA

LES, Fernando: (‘atálogo de Pintura del Museo Naval, tomo IV, Ministerio de Defensa, Madrid,2001, n.° 2.3. En él se recoge la acción de dos galeras turcas que intentan abordar un galeónespañol. Abundan en él los detalles para que el observador pueda tener una cabal representación visual de las incidencias de un combate entre naves de la época.

(2) Narrativo: «al representar los sitios, las regiones, las provincias, los reinos y todo elmundo, y poner ante los ojos todas las cosas que deseamos ver» (PACHECO, Francisco: Arte de laPintura, Instituto Valencia de Don Juan, Madrid, 1956, p. 204) y también lo es «la Milicia, en laartificiosa variedad de las batallas, asedios, marchas, acampamentos, fortificaciones, ataques,bloqueos y otros actos de guerra que frecuentemente expresa» (PALOMINO DE CASTRO Y VELASCO,Antonio Asciclo: El Museo Pictórico y Escala Optica. Editorial Aguilar. Madrid, 1947, p. 198).

Laudatorio: la pintura es «próvida», mediante la imitación, para la perpetuidad del individuo, vivificando los héroes, ya difuntos, y eternizando su fama en la inmortal delineación desus imágenes (PALoMINo: Op. cit., p. 223).

Religioso: «como acto supremo de virtud, mirando la eterna gloria; y procurando apartarlos hombres de los vicios los induce al verdadero culto de Dios Nuestro Señor» (PACHECO:Op. cit., p. 214).

Ejemplar: «libros de las vidas heroicas (...) ejemplar de las vidas presentes y pronósticos deglorias venideras» (PALOMINO: Op. cit., p. 227).

Mostrar las consecuencias de la guerra: «Aquel funesto espectáculo, un laberinto de horrores y una Babel formidable de lamentos» (PALoMINo: Op. cit., p. 217).

Estético: «que nace por la imitación de la hermosura y variedad de los colores que se refleja, por ejemplo, en las armas» (PACHECO: Op. cit., p. 205).

(3) PALoMINo: Op. cit., p. 132.


APROXIMACIÓN ICONOGRÁFICA A LA BATALLA DE TRAFALGAR

En el mismo siglo, los tratadistas ya dan una serie de indicaciones de cómose ha de pintar un cuadro bélico. Así, se indica el lugar que debe ocupar elhéroe: el de mayor luz y ocupando el punto de atención del cuadro; se recomienda el uso de maniquí de tamaño natural para que le caiga bien el traje ylas armas; que los paños tremolantes muestren violencia y ligereza en laacción, que los rostros muestren al hombre valiente, al cobarde, al animoso,etcétera. Palomino da unas recomendaciones a este fin y Leonardo señala queen «las batallas han de aparecer innumerables torsiones y flexiones de los quetoman parte en esa lucha» (4) y otros, como Francisco de Pacheco, JusepeMartínez y Vicente Carducho tratan el tema con gran profusión (5). La obraanónima del siglo XVII La revelación a San Pío V de la victoria de la SantaLiga en Lepanto es un bello ejemplo de cuanto venimos diciendo (6).

Con la aportación de la escuela holandesa, los buques y la mar, que hastaeste momento no habían tenido papel importante, se transforman en los protagonistas de los cuadros. El mar, agitado o calmo, se cubre de velas y mástilesde buques que combaten disparando sus cañones, cuyos humos y fuegos seelevan al cielo oscureciéndolo, para allí mezciarse con nubes de cromatismosgrises y marrones que se confunden con una mar realista. Los buques, lamaniobra, los hombres y cualquier otro elemento de la acción se dibujan conprecisión miniaturista y real, de tal manera que el espectador pueda contemplarla representación como si hubiera tomado parte en ella. La batalla de Gibraltarentre españoles y holandeses de 25 de abril de 1607, recogida en tres cuadrosde Cornelis Claes van Wieringen (1580-1633), y especialmente el tituladoExplosión del buque insignia español en la batalla de Gibraltar, son un ejemplo claro (7). A partir de este momento, la representación de las batallas ycombates navales va a seguir los derroteros de la pintura marítima y la impronta dejada en ésta por las escuelas inglesa y francesa y la de los Países Bajos.

Una representación de las batallas y combates navales, más cerca a lapintura de historia marítima, es la narrativa; en ella el autor trata de narrar lóshechos ateniéndose a la exactitud topográfica, disposición de las fuerzas

(4) DA Viiqci, Leonardo: Tratado de Pintura. Akal, Madrid, :1993, p. 365.(5) Pi.oMINo: Op. cit. PACHECO: Op. cii. MARTÍNEZ, Jusepe: Discursos practicables del

nobilísimo arte de la pintura. Akal, Madrid, 1998. CARDUCHO, Vicente: Diálogos de la pintura.Turner. Madrid, 1979.

(6) óleo sobre lienzo de 300 x 536 cm. Museo Naval de Madrid. GONZÁLEZ DE CANALES,Fernando: Op. cii., n.° 2.1. En él se destaca la figra del papa san Pío V en actitud orante en unlado de la escena. En el centro se recoge el enfrentamiento de las naves capitanas, resaltando lasfiguras de los almirantes. A su alrededor, el combate, cuerpo a cuerpo, de hombres en embarcaciones menores con ensañamiento, náufragos, restos de arboladuras, en una puesta en escenallena de dramatismo. Los rostros de los personajes reflejan sus sentimiento más ocultos.

(7) Oleo sobre lienzo, 137,5 x 188 cm. Rijksmuseum, Amsterdam. Óleo sobre tabla, 49 x115 cm. Colección privada, Holanda. Óleo sobre lienzo, 180 x 490 cm. Nederlands Scheepvaartmuseum, Amsterdam. En ellos los buques navegan airosos y se disparan en una mar tempestuosa y envueltos en brumas, con admirables juegos de luces y formas entre banderas queflamean al viento, donde abundan los pequeños detalles marineros en la descripción de lasembarcaciones; algunos preciosistas, como representar algunos marineros intentando ponerse asalvo. Hombres que vuelan por los aires en la explosión y cualquier otro detalle que puedacautivar al espectador como distintos actos de una misma función.



combatientes, haciendo hincapié en algún hecho anecdótico, restos flotantes,buques ardiendo, etc., o añadiendo en muchos casos cartelas que reseñanaspectos tales como el nombre de las unidades, escuadras, personas, etc. Unamuestra de lo anterior la encontramos en la serie de cinco cuadros de Juan dela Corte (1597-1660) sobre la Campaña de Lope de Hoces en Brasil y lasAntillas (septiembre de 1635-febrero 1636), y El combate de Trafalgar vistageneral, 21 de octubre de 1805, de José Halcón y Mendoza (siglo xix) (8).

Durante el siglo XVIII, caracterizado por la aparición de un arte más biendecorativo de suave gracia cortesana, que huye de las estridencias del combatey de la realidad más cruda, las obras sobre tema bélico en la pintura españolason prácticamente nulas. Si bien en la pintura de historia encontramos en elPatrimonio Nacional la obra de Domenico Maria Sani (1686-1786) Reconquista de Orán. Desembarco de las tropas españolas en el lugar llamado delas Aguadas (29 de junio de 1732) (9) como una representación de las batallasnavales, no es una obra ubicable en su contexto que venimos tratando y,además de ello, el autor, aunque afincado en la corte española, es italiano. Laserie de seis estampas grabadas del Combate de Tolón (22 de febrerode 1744), que se exhiben el Museo Naval de Madrid, podría considerarsecomo una muestra del hacer en este siglo (10).

El siglo xix, caracterizado por la obsesión de la intelectualidad y los artistaspor la historia pasada, el folclore y el exotismo, centuria en que lo cotidiano ylo contemporáneo, en un deseo loco de avadirse de vulgar realidad, se mirabancomo algo indigno de que los artistas le prestaran su atención, da lugar a unaexaltación de los sentimientos y valores patrióticos. La admiración por unpasado idealizado, al que se mira con ojos nostálgicos, se traducirán en unapintura que recogerá las más hermosas historias patrias, en las que se exaltanlos valores más nobles de los hombres. Nos referimos a la pintura de historia,género en que tantas obras de belleza sin par produjeron los pintores españoles.

Hasta mediados de este siglo no existe en España ninguna obra señaladaque podamos encuadrar dentro del género al que nos venimos refiriendo. EsAntonio de Brugada (1804-1863) el primer pintor español catalogable como«pintor del mar». Brugada toma como protagonistas a los buques y su actitudcombativa, aunque añadiendo de forma anecdótica hombres, objetos, restosdel combate, botes, piques, boyas, etc., elementos que incorpora a la composi

(8) Campaña de Lope de Hoces en Brasil y las Antillas (septiembre de 1635-febrero1636). Oleos sobre lienzo 165 x 247 cm (promedio). Museo Naval de Madrid. GONZÁLEZ IDE

CANALES, F.: Op. cit., n.° 2.14-216. En ellos se indica la situación táctica de las unidades y elnombre de éstas.

Combate de Trafalgar. Vista general (21 de octubre de 1805). Témpera sobre papel 63 x 95cm. Museo Naval de Madrid. GONZÁLEZ DE CANALES, F.: Op. cit., n.° 2.46. Representa la faseinicial del combate y la disposición táctica de las escuadras franco-española e inglesa indicándose la situación de cada uno de los navíos.

(9) Recoge con todo detalle el movimiento buque-tierra en un anticipo de la modernatáctica de desembarco. Ruiz ALCÓN, María Teresa: «Temas marinos en la pintura del Patrimomo Nacional», en Reales Sitios, n.° 17, 1968, pp. 56-66.

(10) GONZÁLEZ-ALLER, José Ignacio: Catálogo-Guía del Museo Naval de Madrid. Ministerio de Defensa. Madrid, 1996, p. 73.



ción para obtener un mayor realismo de la acción desarrollada e incrementarel valor estético de la obra. Todo esto se refleja en sus óleos El navío Pelayoacude en auxilio del Santísima Trinidad (14 de febrero de 1797) y La batallade Trafalgar, cuya escena central, desarrollada alrededor del combate entrevarios buques, se acompaña con náufragos y restos de arboladuras (11). Y porúltimo, cuando el mar y el buque son sólo visibles en mínimo grado o sesobreentiende y sólo tienen valor como escenario para sustentar el argumentode la obra, consecuencia de la acción naval. El pintor inglés Samuel Drummond (1765-1844) fue el creador de esta técnica compositiva con su obra Thedeath of Nelson at the battle of Trafalgar 21 oct 1805 (12). En la pintura española cultivó esta forma de composición Antonio Muñoz Degrain (1841-1924),en obras como Momento en el que cae herido el brigadier Casto MéndezNúñez en el puente de la fragata Numanciafrente a los fuertes de El Callao (2de mayo de 1866) (13), o Francisco Sans y Cabot (1828-1881) en Episodio dela Batalla de Trafalgar.

En el siglo xx la pintura española de historia marítima —y, dentro de ella,la de batallas y combates navales— es escasa en cuanto a autores y obras, y haseguido las pautas de los informadores gráficos de los hechos navales tan enboga a finales del siglo xix y principios del siguiente, en clara competencia conla incipiente fotografía. En esta línea se encuadran los pintores-conservadoresdel Museo Naval Rafael Monleón y Torres (1843-1900), Antonio de Caula yConcejo (1842-ca. 1927), Angel Cortellini Sánchez (1852-1912), y otroscorresponsales ilustradores de la prensa en El Mundo Naval Ilustrado, La Ilustración Española y Americana o Mundo Nuevo. En general, en detrimento delóleo, ha predominado la acuarela, en cuya ejecución se ha buscado ante todo elefecto decorativo, aunque no quiera decir esto que, por encima de la plasticidad, los autores no hayan acompañado la obra de un estudio argumental delcombate y de un excelente retrato de los buques participantes en la acción.

El combate de Trafalgar en la pintura española

José Lasso de la Vega escribía a mediados del siglo pasado, con motivo dela presentación del cuadro de Antonio Brugada La batalla de Trafalgar:

(11) Combate de San Vicente. El navío Pelayo acude en auxilio del navío Santísima Tnnidad (14 de febrero de 1797), óleo sobre lienzo 286 x 488 cm. Museo Naval, GONZÁLEZ DE CALES, Fernando: Op. cir., n.° 2.39, y La batalla de Trafalgar, óleo sobre lienzo 150 x 300 cm. Patrimomo Nacional. En ambos no se pone nombre ni se individualiza a sus protagonistas, los buquesyios hombres anónimos que luchan en defensa del honor de la Real Armada y de la patria.

(12) Cuatro óleos del mismo autor recogen el hecho: los números BHCO 543, 547, 550y 551 del Catálogo del National Maritime Museum de Londres. En ellos se representa en elcentro de la composición a Nelson herido de muerte en la cubierta de su buque insignia, rodeado de sus hombres, recogiendo la fiereza del combate al realzar la figura del héroe.

(13) Óleo sobre lienzo de 164,5 x 267 cm. Museo Naval de Madrid. GONZÁLEZ DE CANA

LES, Fernando: Op. cit., n.° 2.70. En el centro de la escena Méndez Núñez, herido, es sostenidoen el puente de la fragata por sus subordinados, en medio de la destrucción, el humo y fuego delos cañonazos, en apasionada representación de admiración y respeto al héroe.

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«Ciertamente la pintura se complace en la fiel representación de lo bello yagradable que la naturaleza y las artes han próducido a lo largo de los tiempospasados y presentes; pero nunca creemos que ha llenado mejor su objeto quecuando se ha empleado en reproducir los hechos sublimes de edades pretéritas,pues en tal caso la abnegacion y el heroísmo que en ellas nos ofrece, aun privados de la corona del triunfo, pueden servir, no sólo de reminiscencias dignas deadmiración y de aplauso, sino como útiles lecciones para el futuro. De aquí quelas mejores páginas en que leer el pasado sean las obras que han dejado losgrandes maestros del arte, verdaderos monumentos en que las bellezas y losdefectos instruyen mejor que largas disertaciones. La pintura, pues, no sólo estádestinada a representar la naturaleza y sus bellezas artísticas, llevando al ánimodel espectador al aplauso y la admiración; sino que también ha de aspirar ainstruir y reflexionar elevando el alma a estadios superiores donde se perpetúala grandeza y la memoria de los grandes hechos gloriosos» (14).

Desde este punto de vista, nada hay más cierto que el hecho de que algunospintores españoles del siglo XIX dedicaran su arte a la tristemente célebre,aunque gloriosa batalla, hecho de armas que tuvo una influencia decisiva en laReal Armada y los hechos históricos que se derivaron a la pérdida del poderíonaval español. En aquella acción naval en que la Armada careció de voz propia,siendo desentendida en el consejo, pero aliada fiel a los compromisos y sometida a la voluntad extranjera sólo le quedó el derecho a morir con honor.

Hasta la segunda mitad del siglo xix la pintura española relacionada con lamar ha sido escasa y en absoluto es comparable con la realizada en otrospaíses, ni en épocas anteriores, ni durante aquel siglo ni siguientes. España,tierra de genios de la pintura, donde ésta es el arte por excelencia, y cuyahistoria discurrió por todos los mares y océanos del orbe, a bordo de todo tipode embarcaciones y cuyo destino se forjó muchas veces en la mar o a travésde ella, y aún hoy lo sigue siendo, ya que la mar es él elemento vital para lavida española, parece confirmar el tópico «de que España ha vivido de espaldas a la mar», lo que no es totalmente cierto, ya que. siempre hubo unaconciencia de la importancia marítima, pero la llamada al rumor de las olas noha sido escuchada por la gran parte del pueblo, quizá debido al gran pesoespecífico de Castilla, forjadora de la nación, en medio de la meseta y muyalejada de una mar donde ni se escucha, ni se huele, ni se siente en el corazón,en resumen, no se conoce.

La dedicación de los pintores españoles a la mar vino propiciada más poruna moda que por una genuina vocación marinera; y resulta paradójico que,cuando España ya había dejado de ser una potencia marítima, y de su imperiono le quedaban más que los restos, se inicie el cultivo de esta pintura. ¡ Quizámelancolía, añoranza, recuerdos, afán de estar a los aires del momento, elmimetismo de las proezas inglesas! Aún hoy en día, el número de marinistases ínfimo dentro de la pléyade de los pintores existentes en España.

(14) LASSO DE LA VEGA, José: «Marina. Bellas Artes». Crónica Naval, n.° 4, p. 212.

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Durante el primer tercio del siglo XIX reinan todavía los cánones delsiglo anterior y los neoclásicos, sin que se produzca ninguna aportaciónnotable. Y es a partir de la segunda mitad del siglo cuando la tendenciarealista se empieza a notar, si bien continúan en vigor las concepcionesrománticas —el sentido panorámico, connatural con la pintura marítima—,adquieren carta de naturaleza la pintura de historia y la costumbrista, queinfluirán decisivamente en la marinista, a la vez que la mar aparece en elrepertorio iconográfico, concentrándose más en la anécdota que en el hechohistórico (15).

Desde Brugada a mediados de siglo hasta Justo Ruiz Luna (1865-1926) afinales, pasando por otros como Monleón y Cortellini, abundantes marinistasrecogieron el hecho histórico de Trafalgar en distintas composiciones, dondedejaron la impronta de su arte. La exquisitez artística de algunas de dichasobras llega a lo sublime, y son dignas de figurar en la pléyade de las obrasmás importantes sobre tema bélico y casi únicas en la pintura de batallasnavales. Los cuatro marinistas más insignes de la pintura española de historiamarítima —Brugada, Monleón, Cortellini y Ruiz Luna—, en mi opinión, handejado la impronta de su arte y genio artístico, en un hecho que, aunquelamentable para las armas españolas, es altamente glorioso para la Real Armada del siglo XIX y, no sería mucho pretender, que por lo menos un cuadrosobre este hecho figurara en el Museo del Prado, no sólo por su innegable altovalor artístico, sino por recoger un ejemplo de lealtad y abnegación del puebloespañol, del mismo modo que los que se exponen en la Rotonda de Entrada(ala norte) referentes a otros hechos de las armas de nuestra historia (16). Eslamentable la escasez, por no decir casi nula representación, de escenas decombates navales en la pinacoteca, ni siquiera una muestra de la batalla deLepanto, de la que tan excelentes obras existen olvidadas a lo largo y anchode España (17).

La batalla

Antes de seguir adelante conviene recordar, a modo de síntesis, cómotranscurrió la batalla.

La Armada combinada hispanofrancesa se componía de 33 navíos (18franceses y 15 españoles) al mando del vicealmirante Villeneuve (navío

(15) La exposición celebrada en Madrid a finales del año 2000 lo confirma, en su propiotítulo: A la playa. El mar como tema de modernidad en la pintura española, 1870-1936.Madrid, 14 de noviembre de 2000-21 de enero de 2001. Fundación Cultural MAPFRE.

(16) Recuperación de la isla de San Cristóbal (n.° 654), de Félix Castelló; El socorro deGénova por el segundo marqués de Santa Cruz (n.° 7126), de Antonio de Pereda; Recuperaciónde San Juan de Puerto Rico (n.° 653), de Eugenio de Caxés o Cajes; Defensa de Cádiz contralos ingleses (n.° 656), de Francisco de Zurbarán, y Recuperación de Bahía del Brasil (n.° 885),de fray Juan Bautista Maíno.

(17) Una tabla anónima holandesa (37 x 58 cm) sobre un combate naval, y alguna escenamás marinera parecen poca representación para un país que ha escrito su historia en la mar. Sobre



Bucentaure, 80 cañones) y del teniente general Gravina (Príncipe de Asturias,de 118). La inglesa, mandada por el almirante Nelson (Victorv, de 100), secomponía de 27 navíos.

La escuadra combinada inició su salida el día 19 de octubre, formada encuatro divisiones: el «Centro», mandado por Villeneuve, la «Vanguardia», almando del general Alava (Santa Ana, de 120 cañones), la «Retaguardia», acargo del contralmirante Dumanoir (Formidable, de 80), y la de «Observación», al mando de Gravina (Príncipe de Asturias, de 118), el conjunto y laprimera división, y el contralmirante Magon (Algeciras, 74), la segunda división. Antes de transcurrir el día 20, las fragatas señalaron la escuadra inglesa.Villeneuve ordenó que Gravina se incorporara y que entrasen en línea todaslas unidades y, a las ocho de la mañana del 21, virar en redondo y arribarsucesivamente para quedar alineados, ciñendo el viento por la amura de baborcon las proas al norte; cambiando así el orden, la vangardia se convertía enretaguardia y viceversa. Apelotonáronse los navíos para tomar sus puestoshasta quedar formada una línea irregular de 5 millas y de 33 navíos. Gravinapide permiso para maniobrar con independencia, solicitud que se le deniegapor razones inexplicables.

Los ingleses dividieron su escuadra en dos columnas: la de más al nortela guiaba Nelson (Victory, de 100), la otra, Collingwood (Royal Souvereign, de 100). Largando todo el aparejo navegó la primera a cortar elcentro, y la segunda a envolver la retaguardia, maniobra muy común enellos y que ya practicaron con éxito en 1782 en la victoria del almiranteRodney sobre el francés Grassés. Cerca del mediodía empezó el combate.Nelson gobernó sobre el Bucentauro; Collingwood se enfrentó con elSanta Ana. Trabóse el combate y los ingleses cortaron la línea. El Victoryabordó al Redoutable, resultando muerto Nelson. Rota la línea, se sostuvieron muchos combates parciales con terribles abordajes. En el momentocrucial, Dumanoir emprendió la huida con cuatro navíos. Ello tal vezacabó de decidir la suerte del combate, que concluyó cuando el Bucentauro y el Santísima Trinidad (insignia del general Cisneros) tuvieron querendirse. La única insignia que quedó fue la de Gravina, y en torno a ellase agruparon 11 navíos franceses y cinco fragatas y dos bergantines españoles, que tomaron durante la noche el fondeadero de Rota. España perdió10 navíos, 29 oficialesmuertos y 43 heridos de todas las graduaciones;y 1.256 muertos y 1.241 heridos de tropa y marinería. Los francesesperdieron nueve navíos y sufrieron más de 4.000 bajas. Los ingleses,1.690 bajas. Para España supuso la aniquilación de su Marina; para Napoleón, la causa lejana de su caída y, para Inglaterra, librarse de la amenazade cualquier tentativa inmediata de invasión.

Lepanto, ARTIÑANO Y GALDÁCANO, Gervasio de: Arquitectura Naval Española (Madera).Madrid, 1920, recoge una amplia relación sobre cuadros de esta batalla en diferentes lugares deEspaña. Señalamos como muestra: Valdús Leal, en la iglesia de la Magdalena, de Sevilla; Juande Toledo, en la iglesia de Santo Domingo, de Murcia; Rafael Peña, en la iglesia de la Asunción, de Bujalance o anónima del Museo Naval de Madrid, ya citada.


APROXiMACIÓN ICONOGRÁFICA A JA BATALLA DE TRAFALGAR

Iconografía de la batalla

Con vistas a abarcar en toda su amplitud la iconografía de la batalla, se hadividido la exposición en varias vertientes: «la batalla», «los retratos de loshombres», «los retratos de los buques» y, por último, las «alegorías» que contal motivo se realizaron.

Es comprensible que en un artículo no se puedan abarcar todos los aspectos que hemos señalado, así nos limitaremos a enumerar las obras, sin entraren su interpretación histórica ni en su estudio artístico, sólo un breve comentario que comprende ambos aspectos.

Se han. podido analizar .17 obras, entre óleos, acuarelas ,y dibujos coloreados —aunque algunas son copias de otras—, y cinco estampas litografiadas:seis se reseñan en el Catálogo de Pintura del Museo Naval, tomo IV; una enla Zona Marítima el Cantábrico; una en el Palacio Real; una en el Palacio delSenado; una en el Ayuntamiento de Cádiz; tres en la colección Manuel GómezMoreno, y cuatro en los fondos del Museo Naval de Madrid.

Desde el punto de vista de su composición y temática, las hemos divididoen varios grupos.

Un primer grupo de cuatro obras, basado en una témpera sobre papel, quese exhibe en el Museo Naval de Madrid, del pintor José Halcón y Mendoza(mediados del siglo xix), presente en la batalla. La serie se realizó entre losaños 1830-1833 por orden del entonces secretario de Marina, Luis María deSalazar. En ella se representa la fase inicial del combate y la disposición táctica de las escuadras francoespañola e inglesa. Todas ellas, pertenecientes alMuseo Naval, llevan el mismo título: Combate de Trafalgar. Vista general. 21de .octubre de 1808. Corresponden a los autores siguientes: el ya citadoHalcón, Rafael Monleón Torres, Juan Cuende (?-1878) y anónima. De lascuatro, la de más valor artístico es la de Monleón, que se expone en el MuseoNaval; ésta es bastante fiel al original, eliminando elementos e introduciendootros que equilibran la composición, aumentando su belleza plástica y consiguiendo una obra didáctica que combina el arte con la historia.

Un segundo grupo de obras que representan escenás puntuales del combate: una perteneciente al Patrimonio Nacional, de Antonio de Brugada, con título La batalla de Trafalgar. En ésta se recogen los combates de tres navíos, elespañol Santísima Trinidad, el francés Bucentaure y el inglés Victory,a bordo del que cae mortalmente herido Nelson. Obra del más puro estiloromántico, donde el humo de la artillería corre sobre las nubes en una marllena de animación y se adivinan todas las escenas horribles del espectáculode un combate dado entre el cielo y el mar, en que se huele a pólvora y elruido de, los cañones y la fusilería sólo es sofocado, por las órdenes ‘de ‘losmándos y lás oraciones de los heridos. Obra de extraordinaria calidad artística.Otra,, en el Musdo Naval, con, el título: Combate de Trafalgar,’, vista de laacción eiure el navío espqñol Santa Ana ‘y el británico Royál Sovereign, 21 de,ociubre de 1805, de Angel Cortellini Sánchez. En ella el autor recoge confidelidad histórica el heroísmo del Santa Ana rodeado de enemigos, añadiendo



otros mil detalles de la crueldad del combate. Una tercera, anónima, copia dela anterior, en la Capitanía de la Zona Marftima del Cantábrico. Y, por último,otra que se puede contemplar en la Escuela de Guerra Naval con el títuloCombate de Trafalgar Rendición del navío francés Bucentaure (21 de octubrede 1805), de mano de Félix Banis (siglo xix), donde se recoge el momento enque la bandera británica es izada en el buque insignia francés. Es copia de unalitografía existente en la Biblioteca Nacional.

Otro grupo formado por cuatro dibujos iluminados de Juan Bryand yGaliano, bajo el epígrafe de Episodios Marítimos, pertenecientes al patrimonio del Museo Naval, con los siguientes títulos:

Combate de Trafalgar. Óleo sobre lienzo, 93,5 x 201 cm, Rafael Monleón y Torres (1843-1900).Museo Naval, Madrid. Sig. 4245.

Batalla de Trafalgar. Antonio de Brugada Vila (1804-1863). Óleo sobre lienzo, 150 x 300 cm.Palacio Real.

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APROXIMACIÓN ICONOGRÁFiCA A LA BATALLA DE TRAFALGAR

— Vista de querer cortar la línea de la escuadra combinada del navíocabeza de línea inglesa.

— Vista de la acción entre el navío español Santa Ana y el británico RoyalSovereign.

— Vista del navío Santísima Trinidad en el acto de ser apresado por losingleses.

— Vista del navío Santa Ana entrando en la bahía de Cádiz remolcado porlafra gata francesa Themis,

Otro grupo de seis acuarelas del testigo presencial José Tomás de Córdoba,pertenecientes ,a la colección de don Manuel Gómez Moreno, bajo el epígrafe«Batalla de Trafalgar», con los siguientes títulos:

— La escuadra combinada en tiempo de dar la vela para batir a la inglesa que bloqueaba la plaza. 20 de octubre de 1805.

— Posición de la escuadra combinada al avistar a la inglesa.— Posición de la escuadra combinada en línea de combate e igualmente

la inglesa por barlovento.— Combate ya emprendido que sustuvieron ambas escuadras enemigas.— Escenas de la batalla y tormenta que le siguió.— Escuadra española y francesa en Cádiz después de la batalla.

Todas ellas citadas por Artillano en La arquitectura naval española, quiensólo reproduce la tercera, la quinta y la sexta.

El penúltimo grupo se compone de dos obras aisladas que no han tenid9continuación: la primera, de la mano del ya citado Francisco Sans y Cabot,

La batalla naval de Trafalgar. Justo Ruiz de Luna (1865-1926). Óleo sobre lienzo, 230 x 700 cm.Ayuntamiento de Cádiz.



que se exhibe en el Palacio del Senado con el título Episodio de/a batalla deTrafalgar. En ella se recogen las consecuencias de la batalla, en las víctimas,oficiales y marinería, del navío Neptuno, que en la noche siguiente al combatese estrelló contra las rocas del castillo de Santa Catalina en el Puerto de SantaMaría, como consecuencia de la tempestad sobrevenida después de sostenersangrienta y desesperada lucha en ayuda de los navíos Trinidad y Bucentauro.Los náufragos, en distintas actitudes y expresiones, entre muertos, restos dearboladuras y otros efectos, escriben su propio combate. La segunda, con eltítulo deLabatalla naval de Trafalgar, de Justo Ruiz Luna (1865-1926), quese expone en el Ayuntamiento de Cádiz, evoca la fiereza de la pelea y el heroísmo. de sus protagonistas, y lo hace en dos planos: en el primero, en escorzo,parte de un navío desarbolado, rotos sus mástiles, silencioso, muerto, sintripulación que combata, muestra los cadáveres sobre cubierta y, en el último,se divisan las líneas de navíos en sus disposiciones tácticas, que combatenentre columnas de humo de gran valor evocador.

Y, por último, seis estampas realizadas en distintas técnicas.

Retratos de los hombres

En la larga línea de fila de la escuadra combinada, según el diario delmayor general Escaño, los navíos españoles ocupaban los siguientes puestos yestaban embarcados en ellos los mandos reseñados a continuación.Retaguardia:

(E) Neptuno. Brigadier Cayetano Valdés.(F) Scipion. Beránger.(E) Rayo. Brigadier Enrique Mac Donneli.(F) Fonnidable. Le Telilier, insignia del contralmirante Dumanoir.(F) Duguay-Trouin. Touffet.(E) San Francisco de Asís. Capitán de navío Luis Flores.(F) Monblanc. La Villegris.

Centro:

(E) San Agustín. Brigadier Felipe Jado Cagigal.(F) Héros. Pulain.(E) Santísima Trinidad. Brigadier Francisco Javier de Uriarte, insignia del

general Baltasar Hidalgo de Cisneros.(F) Bucentaure. Magendie, mayor general Prigny, insignia de Villeneuve.(F) Neptune. MaistraL(E) San Leandro. Capitán de navío José Quevedo y Cheza.(F) Redountable. Lucas.

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APROXIMACIÓN iCONOGRÁFICA A LA BATALLA DE TRAFALGAR

Vanguardia:

(F) Intrépide. Infernet.(E) San Justo. Capitán de navío Miguel Gastón de Iriarte.(F) Indomptabie. Hubert.(E) Santa Ana. Capitán de navío José Gardoqui, general Ignacio M. de

Alava.(F) Fon gueux. Baudoin.(E) Monarca. Capitán de navío Teodoro de Argumosa.(F) Plutón. Cosmao.

Escuadra de Observación:

(E) Bahama. Brigadier Dionisio Alcalá Galiano.(F) L’Aigle. Courrége.(E) Montañés. Capitán de navío Francisco de Alcedo:(F) Algeciras. Le Tourneur, contralmirante Magon.(E) Argonauta. Capitán de navío Antonio Pareja.(F) Swiftsure. L’ Hospitalire Villemadrin.

Enrique Mac Donneli. Joaquín María Fernán- Antonio Pareja. Anónimo español, siglo XIX.dez Cruzado (1781-1856). Oleo sobre lienzo, Oleo sobre lienzo, 84,5 x 63,4 cm. Museo64 x 48,3 cm. Museo Naval, Madrid. Sig. 680. Naval, Madrid. Sig. 198.



(F) Argonaute. Epron.(E) San Ildefonso. Capitán de navío José Vargas y Varaes.(F) A chille. Deniéport.(E) Príncipe de Asturias. Brigadier Rafael de Hore, mayor general Anto

nio de Escaño, insignia del teniente general Federico Gravina.(F) Berwick. Camas.(E) San Juan de Nepomuceno. Brigadier Cosme Damián Chunuca.

De todos los que están en negrita se ha encontrado al menos un retrato,ya pintado al óleo, ya grabado o litografiado; de bastantes de ellos existe másdeuno.

Además de los anteriores, también existe al menos un retrato al óleo engrabado o litografía de los siguientes oficiales. •

Navío Santísima Trinidad:

Capitán de navío Ignacio de Olaeta y Allende de Salazar, segundocomandante de la escuadra de Hidalgode Cisneros.

Capitán de fragata José Sartorio yTerol, tercer comandante.

Navío Santa Ana:

Capitán de navío FranciscoRiquelme y Ponce de León, segundocomandante.

Capitán de fragata José Rodríguezde Arias y Alvarez de la Campaña,ayudante del general Alava.

Alférez de fragata Antonio Doraly Anuncibay; dotación.

Navío San Leandro:

Federico Gravina. Julio García Condoy (1889-1977). Óleo sobre lienzo, 13,8 x 10,3 cm. Capitán de fragata Salvador

Museo Naval, Madrid. Sig. 734. Menéndez Bruna, segundo comandante.

Navío Bahama:

Teniente de navío Roque Guruceta y Aguado; dotación.Alférez de fragata Dionisio Capaz Rendón; dotación.



Navío Montañés:

Teniente de navío Alejo Gutiérrez de Rubalcaba; dotación.

Navío San Ildefonso:

Alférez de navío Casimiro Vigodet y Garnica; dotación.Guardiamarina José del Río Eligio.

Navío Príncipe de Asturias:

Teniente de navío Manuel Ricardo de Á]iava y Esquivel; ayudante deGravina.

Teniente de fragata Francisco Javier de Ulloa y Ramírez de Laredo;dotación.

Alférez de fragata Jacinto Aguilar Tablada y Vélez de Guevara; dotación.Alférez de fragata Juan Van Halen y Sarti; dotación.Sargento de Infantería de Marina Pablo Morillo; dotación.

Navío San Juan de Nepomuceno:

Teniente de fragata Joaquín Ibáñez de Corbera y Escalante; dotación.Comandante general del Departamento de Cádiz, teniente general Juan

Joaquín Moreno de Mondragón y D’Hontlier.Comandante general del Arsenal de La Carraca, jefe de escuadra Juan

José Ruiz de Apodaca y Eliza, que apresta los navíos supervivientes delcombate.

En total 30, entre oficiales generales, particulares, guardiamarinas y suboficiales de Infantería de Marina.

Retratos de buques

La tabla que se expone a continuación, ordenada por el año de construcción, recoge el número de cañones y la fecha del final de la vida de los buquesperdidos en la batalla, apresados o naufragados en el temporal del día 23 deoctubre de 1805.

Se han encontrado diez retratos, tres del Santísima Trinidad, dos del SanJuan de Nepomuceno y del Santa Ana, y uno del San Ildefonso y Bahama,entre óleos y acuarelas realizadas en los siglos xix y xx por los autores que acontinuación reseñamos.



Nombre Año Astillero Cañones FinalRayo 1749 Habana 100 1805

Nepomuceno* 1766 Guarnizo 74 1805Asís* 1767 Guarnizo 74 1805

San Agustín 1769 Guarnizo 80 1805Trinidad 1769 Habana 136 1805San Justo 1779 Cartagena 76 1826SantaAna 1784 Ferrol 120 1816Bahama * 1784 Habana 74 1805

Ildefonso** 1785 Cartagena 74 1805San Leandro 1787 Ferrol 74 1813

Asturias 1794 Habana 118 1814Monañés** 1794 Ferrol 80 1810Monarca** 1794 Ferrol 80 1805Neptuno 1795 Ferrol 80 1805Argonauta 1796 Ferrol 92 1805

* Sistema Gautier. ** Sistema Romero Fernández de Landa

Alej’’Berlinguero de la Marca (1750-1810), dos acuarelas: SantísimaTrinidad y San Juan de Nepomuceno.

El primero, navegando a un largo por estribor, con velacho, gavia y sobremesana. Bandera española a popa, insignia de brigadier y gallardetes en lostopes. El segundo, navegando a un lado por babor con todo el aparejo y rastrera del trinquete, y alas de velacho y juanete de proa; cargada la mayor y alasde gavia y juanete; bandera de España en la popa e insignia y gallardetes, enlos topes y pico de la cangreja. Se exhiben en un bellísimo marco tallado ydorado de la escuela sevillana de mediados del siglo XVIII en el Museo Navalde Madrid.

Javier.Alvarez Prieto (1923), unóleo: Santísima Trinidad y Santa Ana.Tres navíos navegando con marejada a un largo, con todo el aparejo; enprimer plano el Santísima Trinidad, en segundo, el Santa Ana, y por la popadel primero otro no identificado; en los dos primeros ondea la bandera española en el pico de popa. Se exhibe en la Jefatura del Apoyo Logístico deMadrid.

Guillermo González de Aledo (1923-2000), cuatro acuarelas: San Ildefonso, Santa Ana, Santísima Trinidad y San Juan de Nepomuceno. El primero,disponiéndose a fondear en el puerto de Alicante, a palo seco excepto la gaviadel mesana facheando; bandera e insignia y gallardetes. El segundo, visto porla aleta de estribor, navegando a un largo con todo el aparejo a vista de costa.El tercero, visto por la amura de babor con el aparejo facheando en Cádiz.Todos ellos pertenecen a la colección particular del autor. El último, que el


APROXIMACIÓN ICONOGRÁFICA A L4 BATALLA DE TRAFALGAR

autor denomina Atardecida en Ferrol y precisa que es el navío San Juan deNepomuceno, nos muestra el navío fondeado en Ferrol, visto por la popa, conla bandera de España en el pico del mesana. Se puede contemplar en el Cuartel General de la Armada.

Navío Santa Ana. Rafael Berenguer y Morenode Guerra (1919). Dibujo. Litografía. Museo

Naval, Madrid.

Navío Santísima Trinidad. Alejo Berlinguerode la Marca (1750-1810). Acuarela sobrepapel, 69 x 52,5 cm. Museo Naval, Madrid.

Sig. 827.

Rafael Berenguer y Moreno de Guerra (1919), tres estampas litografiadasen los fondos del Museo Naval de Madrid, correspondientes a los navíosSantísima Trinidad, Bahama y Santa Ana, realizadas de modo esquemático.

Además de los anteriores, se pueden contemplar otras acuarelas de navíosde la época de nombre desconocido:

Alejo Berlinguero de la Marca (1750-1810), una acuarela: Navío de dospuentes empavesados visto de popa. Corresponde a la misma serie de las anteriores de este autor.

Agustín Berlinguero de la Marca (1746-1805), dos grabados: Navío español del porte de 112 cañones, fondeado, visto por su medianía o portalón yNavío español de porte 112 cañones, engalanado, visto por la aleta de baborAmbos en el Museo Naval de Madrid.

Por último, en el Museo Naval de Madrid se exhiben, entre otros, losmodelos a escala de madera, metal y piola de los siguientes navíos: Rayo, SanJuan de Nepomuceno y un navío de 74 cañones.



Alegorías -

Se han visto tres obras realizadas con distinta técnica.La primera, un óleo de mano de Monleón, se exhibe en el Museo Naval de

Madrid; en él se recoge, tomando de fondo una escena del combate, losnombres de las víctimas de la escuadra española y las vicisitudes que corrieron los navíos después del combate.

La segunda, una estampa litográfica, representa un navío desmantelado,empavesado con los nombres de los oficiales generales y comandantes de losnavíos. Está recogida en el Album Marino, al igual que la tercera.

La última es un grabado dibujado por R. Balaca y estampado por Capuz enloor de los héroes Gravina, Alava, Cisneros y Churruca. Recoge una escenade náufragos aferrados a restos de arboladuras, mientras continúa el combateentre los navíos.


APROXiMACIÓN ICONOGRÁFICA A L4 BATALLA DE TRAFALGAR

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La REVISTA DE HIsToRIA NAVAL es una publicación periódica trimestral del Ministerio de Defensa, publicada por el Instituto de Historia yCultura Naval, centro radicado en el Cuartel General de la Armada enMadrid, cuyo primer número salió en el mes de julio de 1983. Recogey difunde principalmente los trabajos promovidos por el Instituto yrealizados para él, procediendo a su difusión por cfrculos concéntricos,que abarcan todo el ámbito de la Armada, de otras armadas extranjeras,de la Universidad y de otras instituciones culturales y científicas,nacionales y extranjeras. Los autores provienen de la misma Armada,de las cátedras de especialidades técnicas y de las ciencias más heterogéneas.

La REVISTA DE HISTORIA NAVAL nació pues de una necesidad quejustificaba de algún modo la misión del Instituto. Y con unos objetivosmuy claros, ser «el instrumento para, en el seno de la Armada, fomentar la conciencia marítima nacional y el culto a nuestras tradiciones».Por ello, el Instituto tiene el doble carácter de centro de estudios documentales y de investigación histórica y de servicio de difusión cultural.

El Instituto pretende cuidar con el mayor empeño la difusión denuestra historia militar, especialmente la naval —marítima si se quieredar mayor amplitud al término—, en los aspectos que convenga para elmejor conocimiento de la Armada y de cuantas disciplinas teóricas yprácticas conforman el arte militar.

Consecuentemente la REVISTA acoge no solamente a todo el personal de la Armada española, militar y civil, sino también al de las otrasMarinas, mercante, pesquera y deportiva. Asimismo recoge trabajos deestudiosos militares y civiles, nacionales y extranjeros.

Con este propósito se invita a colaborar a cuantos escritores, españoles y extranjeros, civiles y militares, gusten, por profesión o afición,tratar sobre temas de historia militar, en la seguridad de que serán muygustosamente recibidos siempre que reúnan unos requisitos mínimos decorrección literaria, erudición y originalidad fundamentados en reconocidas fuentes documentales o bibliográficas.

EL SISTEMA NAVAL ESPAÑOLEN EL SIGLO XVI:

LAS ARMADAS DEL IMPERIO

Esteban MIRA CABALLOSDoctor en Historia de América

Introducción

Mucho es lo que se ha escrito hasta la fecha en relación con el sistemanaval español en la Edad Moderna y, más específicamente, sobre la cuestiónde las Armadas del Imperio (1). Sin embargo, hasta la fecha, aunque se conocía el modelo multifocal implantado en el siglo xvi, no estaba totalmente claroel panorama naval español, así como las armadas vigentes en esta centuria y elpapel desempeñado por cada una de ellas. En el presente trabajo intentaremossintetizar y clarificar el modelo naval español durante el gobierno de losAustrias Mayores.

En la Baja Edad Media tenemos noticias de la existencia de una ArmadaReal de Galeras. Al parecer, fue creada por el rey Alfonso X a mediados delsiglo xiii, estuvo formada por unas dieciocho galeras y su financiación sesufragó con los beneficios destinados a tal fin procedentes de una veintena dealquerías (2). Asimismo se creó por esas fechas el rango de almirante, mandoque debía estar al frente de esta primera armada real. Al parecer, dicha escuadra participó en el mismo siglo de su creación en destacadas actuaciones,concretamente en el ataque al puerto de Salé —en el actual Marruecos—(1260), así como en la toma de Cádiz, dos años después (3).

Sin embargo, a partir de ese año clave en la historia de España que sinduda fue 1492, se experimentó un profundo cambio en el devenir de los reinospeninsulares. Pues bien, también en lo referente a la navegación este añomarcó una verdadera frontera divisoria. La unión de las coronas de Castilla yAragón, así como el Descubrimiento y Conquista de América, trajeron consi

(1) Entre las obra clásicas podemos citar la monografía de CASTRO Y BRAvo, Federico de:Las naos españolas en la Carrera de Indias. Armadas y flotas en la segunda mitad del sigloxvi. Editorial Voluntad, Madrid, 1927; FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo: La Armada española desdela unión de los Reinos de Castilla y Aragón. Museo Naval, Madrid, 1972. Entre los estudiosrecientes que han tratado la cuestión podemos destacar las obras de CERVERA PERY, José: Laestrategia naval del Imperio. Editorial San Martín, Madrid, 1982; Don Alvaro de Bazán. Elgran marino de España. Enipresa Nacional Bazán, Madrid, 1988, así como CEREZO MARTÍNEZ,Ricardo: Las Armadas de Felipe II. Editorial San Martín, Madrid, 1988.

(2) GONzÁLEZ, Julio: «Origen de la Marina Real de Castilla», Revista de Archivos, Bibliotecas y Museos, Madrid, 1948, t. LIV, pp. 229-253.

(3) PÉREZ-EMBID, Florentino: «Navegación y comercio en el puerto de Sevilla en la Baja Edad Media», Anuario de Estudios Americanos. Sevilla, 1968, vol. XXV, p. 51.

Año 2001 REVISTA DE HIsTORIA NAVAL 39

ESTEBAN MIRA CABALLOS

go la creación del primer gran imperio de la Edad Moderna. Por ello, a principios del siglo xvi se sintió la urgente necesidad de crear un modelo navalacorde con la nueva situación política (4).

El sistema naval del Imperio

Ya hemos dicho que, sobre todo después del Descubrimiento de América,la situación internacional se vio modificada de forma muy significativa. Yadesde los inicios del reinado de los Reyes Católicos se comenzó a configurarel modelo defensivo multifocal, con el apresto de galeras en el Mediterráneo yla creación de la Armada de Vizcaya. Dicho modelo, completado y perfilado alo largo de los reinados de Carlos Y y Felipe II, se mantuvo vigente, en loesencial, prácticamente durante el resto de la Edad Moderna.

En ocasiones se ha censurado el hecho de que no existiese una armada realcomo tal, sino múltiples escuadras con regímenes, financiaciones y objetivosmuy dispares. Efectivamente, como se ha afirmado, ni Carlos V ni Felipe IIdispusieron de una marina estatal o real uniforme y sostenida a sus expensas (5). Pero ni existía una sola armada real ni podía o debía haberla. En laBaja Edad Media sí fue posible que Castilla mantuviese una armada real únicapara combatir en el flanco mediterráneo, que a la sazón era la vertiente realmente conflictiva. Sin embargo, ese sencillo modelo quedó totalmente superado después de 1492, cuando la defensa peninsular requería instrumentar tresáreas geopolíticas muy diferentes, a saber: la castellano-cantábrica, la mediterránea y la atlántica (6).

Evidentemente estas tres vertientes requerían unos objetivos, unos navíosy unas estrategias particularizadas y muy diferentes entre sí. La financiaciónfue también muy diversa, entre otras cosas porque hubiese resultado imposible financiar con fondos regios la defensa de las tres vertientes. Por elloqueremos insistir en que no era posible tener una o varias armadas reales y nitan siquiera resultaba recomendable. Y adelantamos un dato significativo: elmantenimiento de las 15 galeras de la Armada Real del Reino de Granada enla década de los treinta suponía por sí solo un desembolso anual cercano a los200.000 ducados (7). Otras armadas, como la capitaneada en 1550 porSancho de Biedma con destino a las Indias, tuvieron un costo para la Coronade nada menos que 50.000 ducados (8), mientras que las flotas de BlascoNúñez de Vela y Alonso de los Ríos habían importado 80.000 y 60.000 duca

(4) A este respecto véase la esclarecedora visión que ofrece CERVERA PERY, 1.: La estrategia naval del Imperio, p. 43.

(5) CERVERA PERY, J.: Don Alvaro de Bazán..., p. 217.(6) MIRA CABALLOS, Esteban: La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa de la

Carrera de Indias (1521-1550). Muñoz Moya Editor, Sevilla, 1998. pp. 17-21.(7) MIRA CABALLOS, Esteban: «La Armada del Reino de Granada (1492-1550): apuntes

para su historia», en Revista de Historia Naval, núm. 68. Madrid, 2000, p. 43.(8) Carta de Alvaro de Bazán al Rey, Valladolid 5 de julio de 1550. Archivo General de

Simancas (en adelante, AGS), Consejo y Juntas de Hacienda 20-10.

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EL SISTEMA NAVAL ESPAÑOL EN EL SIGLO XV1: LAS ARMA DAS DEL IMPERIO

dos respectivamente (9). El mantenimiento de todas las armadas del Imperiodebió de superar con creces el millón de ducados anuales, cifras verdaderamente astronómicas e inasumibles por la Corona.

Queremos dejar muy claro, pues, que Carlos V supo crear el modelo navalque su Imperio necesitaba, financieramente sostenible y lo suficientementeeficaz para que España continuara dominando los mares durante toda lacenturia. Por ello su hijo Felipe II mantuvo vigente con ligerísimos retoquesel modelo de su padre. Así pues, el modelo carolino suponía la creación detoda una trama de armadas, ubicadas en lugares estratégicos y con distintassedes: unas radicadas en Italia, otras en la península ibérica y, finalmente,otras en las Antillas Mayores. La Corona fue consciente de la necesidad deelegir unos puntos concretos de vigilancia ya que, como explicaba el experimentado Luis Sarmiento en una carta a Carlos V fechada en 1540, «la marera tan larga que aunque se armasen mil naos era por demás pensar de poderestorbar que los franceses no enviasen sin armada a donde quisieren...» (10).La financiación tuvo un doble origen perfectamente definido: en el áreamediterránea los fondos para sufragar las distintas armadas salieron directa oindirectamente de las arcas reales, mientras que en el área atlántica la financiación corría a cargo los comerciantes particulares por medio del impuestode la avería.

Como ya hemos señalado, dicho sistema tenía su lógica interna. Los costesde las armadas mediterráneas eran elevadísimos para la Corona. Estas arma-das eran de dos tipos: unas —la mayoría— se contrataban mediante asientosen los que un capitán se comprometía a custodiar un área determinada con susgaleras a cambio de una cantidad anual fijada y por un número concreto deaños (11). Tan sólo en un caso se podía hablar de armada real, es decir, en eldel Reino de Granada, pues en éste la mayor parte de los buques eran propiedad del Rey (12). Además era éste quien corría con todos los gastos de sufinanciación y, obviamente, a quien correspondía el poder último de decisiónsobre ella (13).

En la vertiente atlántica la situación era muy diferente, sobre todo porquelos beneficios del comercio eran muy importantes. El corsarismo arreció enesta área debido ante todo a una causa económica, pues este fenómeno no fuesino la fórmula adoptada por algunos países que quedaron al margen de losbeneficios del reparto colonial indiano. Por ello se recuperó la imposición dela avería, que no era nueva, aunque en el siglo xv había caído en cierto desu

(9) Relación de los capítulos del asiento que don Álvaro de Bazán ofrece para la navegación de las Indias y de las adiciones y apuntamientos que a cada uno de ellos se hace, s/f. AGS,Consejo y Juntas de Hacienda 20-28.

(10) Carta del embajador Luis Sarmiento a Su Majestad, 12 de enero de 1540. AGS, Estado 372, N. 82. -

(it) véase CERVERA PERY, J.: Don Álvaro de Bazán...,p. 218.(12) Por ejemplo, de las 10 galeras capitaneadas por Alvaro de Bazán, el Viejo, en 1535,

siete eran de propiedad regia, mientras que, de las tres restantes, dos eran de don Alvaro y latercera de un capitán general anterior ilamado Berenguel de Olmos. Ibidem, pp. 218-219.

(13) MIRA CABALLOS, E.: «La Armada del Reino de Granada...», p. 39.


ESTEBAN MiRA CABALLOS

so. La finalidad de esta contribución no era otra que reducir el riesgo deltransporte marítimo contra «peligros no cubiertos» por los seguros marítimosordinarios (14). La Corona tenía, pues, serias razones para revitalizar esteviejo impuesto medieval castellano, para evitar así el fuerte lastre económicoque habría supuesto áargar con los costes de la navegación atlántica. Dehecho, a lo largo del siglo XVI no faltaron propuestas para crear un sistema deflotas reales; sin embargo, todas ellas fueron rechazadas por las autoridades,que tenían razonadas sospechas para dudar de su viabilidad táctica y económica (15).

Recientemente se ha insistido en que esta modalidad de la avería, de«disminución de riesgos», apareció en 1521 como fórmula para sostener losnavíos armados de la Armada Guardacostas de Andalucía y los buques queacompañaban a las flotillas que partían para las Indias (16). Sin embargo,es evidente que este mismo tipo de avería existía con anterioridad. Así, porejemplo, en 1492 se dispuso que la Armada de Vizcaya se financiase «poraverías sobre las mercaderías que se cargan por los dichos mares así paratraer a esos dichos nuestros reinos como para llevar fuera de ellos y sobreel flete de las naves que los lleva y trae lo cual por Nos visto tuvímoslo porbien...» (17). En 1507 también se financió una armada guardacostas, almando de Juan de la Cosa, que vigilaba las costas andaluzas a costa de «laimposición del dos por ciento que se echó sobre el oro que viniese deIndias...» (18). Aunque en este último caso no se especificaba que se tratasede la avería, no cabe duda de que, tanto por sus características como por losobjetivos de su recaudación, nuevamente se trataba de la misma imposición.

Pues bien, merced a este gravamen de las averías se financiaron las tresarmadas atlánticas del quinientos, es decir, la Guardacostas de Andalucía, lade Vizcaya y la del Caribe.

(14) No debemos olvidar que la posibilidad de un ataque corsario no se consideraba eolos seguros ordinarios, dado el alto riesgo que representaba; de ahí que la avería surgiese comoun medio para paliar en alguna medida los efectos de estos eventuales asaltos. VAS MINGO,Marta Milagros del, y NAvARRO Azcúa, Concepción: «El riesgo en el transporte marítimo delsiglo xvi», en Actas del Congreso de Historia de los Descubrimientos. Madrid, 1992, t. III,p. 608. Un análisis de la figura jurídica de la avería y de su evolución histórica puede vérse enlos recientes trabajos de LUQUE TALAvÁN, Miguel: «La avería en el tráfico marítimo-mercantilindiano: notas para su estudio (siglos xvi-xviii)», en Revista Complutense de Historia deAmérica, núm. 24. Madrid, 1998, pp. 113-145, y en VAS Mixoo, Marta Milagros del, y LUQUETALAvÁN, Miguel: «La avería de disminución de riesgos en el reinado de Carlos V», en Elemperador Carlos Vy su tiempo. Sevilla, 2000, pp. 575-603.

(15) Véase por ejemplo mi trabajo: Controversias sobre el sistema naval a mediados delsiglo xvi: los proyectos de Alvaro de Bazán. Iberoamericana, Beriín, 2001 (en prensa).

(16) VAS MINGO, M. del, y LUQUn TALAvÁN, M.: «La avería de disminución de riesgos...», p. 597.

(17) SzÁszol LEÓN-BORJA, István: «El origen de la Armada de Vizcaya y el Tratado de lasAleaçovas», Historia, instituciones y Documentos, núm. 26. Sevilla, 1999, p. 548. Hemosactualizado la grafía del texto original, ofrecido por el autor.

(18) Onu, Enrique: «Empresarios españoles y genoveses en los comienzos del comerciotrasatlántico: la avería de 1507», en Revista de Indias. Madrid, 1963, p. 520.

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EL SISTEMA NAVAL ESPAÑOL ENEL SIGLO XVI: LAS ARMADAS DEL IMPERIO

Las armadas del Imperio

Actualmente, después de haber aparecido en los últimos años un nutridogrupo de trabajos sobre las distintas armadas existentes en la España delsiglo xvi, estamos en condiciones de ofrecer un panorama completo, sistemático y global de todas ellas.

Antes de comenzar con el análisis de cada una, queremos destacar algunosaspectos previos, como la interrelación que hubo entre ellas, actuando siemprede forma complementaria y coordinada. Para empezar encontramos un intercambio frecuente y cotidiano de capitanes que servían primero en unas arma-das y luego en otras. Así, por ejemplo, el prestigioso marino don Alvaro deBazán, el Viejo, sirvió entre 1529 y 1538 en la Armada Real del Reino de Granada (19); en 1540 se incorporó, como capitán general, a la Armada Guardacostas de Andalucía (20); a mediados de siglo figuraba en la Armada deVizcaya, compartiendo la capitanía general con don Luis de Carvajal; y, finalmente, en 1556 cambió de nuevo de destino, reincorporándose a la ArmadaGuardacostas de Andalucía (21).

Evidentemente, como no podía ser de otra forma, esta colaboración seextendía también al terreno bélico, por lo que unas escuadras acudían enayuda de otras cuando las circunstancias así lo aconsejaban. Por las referencias documentales de que disponemos, podemos decir que el auxilio y lacooperación entre las distintas escuadras peninsulares fue muy intenso. Confrecuencia aparecen distintas armadas actuando conjuntamente, sumandoesfuerzos y colaborando en la protección de tramos costeros problemáticos odeficientemente protegidos. Por citar algunos ejemplos significativos, en 1527el capitán de la Armada de Granada, Rodrigo de Portuondo, acudió a Italiapara ayudar a Andrea Doria. Sin embargo, cuatro años después —es decir en1531— fue éste quien socorrió a dos galeras de la armada de Bazán que teníangrandes dificultades para alcanzar indemnes el puerto de Málaga (22). En esemismo año, cuando la amenaza de Barbarroja era especialmente intensa, seenviaron sendas reales cédulas a Gabriel de Córdoba, «nuestro capitán de lasgaleotas y fustas que man.damos hacer contra los infieles», y al capitán Miguelde Aragón para que se uniesen con sus respectivas escuadras a la armada deAlvaro de Bazán (23). También en 1554, cuando se supo de la existencia devarias flotillas corsarias que esperaban a los navíos de Indias —entre ellas la

(19) MWA CABALLOS: «La Armada del Reino de Granada...», pp. 49-50.(20) CABALLERO JuÁREz, José Antonio: El régimen jurídico de las armadas de la Carrera

de Indias, siglos xvzy xvii. Universidad Nacional Autónoma de México, México, 1997, PP. 34-37.(21) CÉSPEDES DEL CASTILLO, Guillermo: «La avería en el comercio de Indias», en Anua

rio de Estudios Americanos. Sevilla, 1945, t. II, p. 660.(22) Socorro que hizo Andrea Doria a dos galeras de España, Málaga,26 de mayo de 1531.

Archivo General de Indias (en adelante AGI), Guerra y Marina 1317.(23) Real Cédula a Gabriel de Córdoba, Avila, 17 de junio de 1531. Real Cédula a Miguel

de Aragón, Avila, 17 de junio de 1531. AGS, Guerra y Marina, 1317, N. 53. El asiento tomadocon Miguel de Aragón para que hiciese su armada de fustas, fechado el 21 de abril de 1531, seencuentra en AGI, Guerra y Marina 1317. N. 56.



del conocido pirata francés Musior de Sana—, la Corona estableció todoun dispositivo de colaboración entre varias armadas. Concretamente seordenó que tanto Alvaro de Bazán, el Mozo, al frente de unaarmada decuatro naos y dos-zabras que estaban en Laredo, como don Luis de Carvajal, capitán de la Armada de Vizcaya, compuesta por seis naos y cuatrozabras, acudiesen a las Azores. Una vez allí debían someterse a las órdenes de Juan Tello de Guzmán, capitán general de la Armada Guardacostasde Andalucía, compuesta por cuatro naos y dos carabelas, para que traje:sen la flota de Indias al puerto de Sanlúcar de Barrameda con las garantíasnecesarias (24). Cumplido este objetivo, los dos capitanes de la Armada deVizcaya, Bazán y Carvajal, debían quedarse en torno al cabo de SanVicente colaborando con la Guardacostas de Andalucía en su objetivo de«echar los corsarios» (25).

También queremos insistir en que este esquema naval no era en absolutorígido, pues las armadas colaboraban entre sí, se integraban en una sola oextendían su radio de acción hasta otras zonas si las circunstancias así lorequerían. Incluso en la financiación se practicó un sistema complementario,pues en muchas ocasiones la Corona recurrió a los caudales indianos parasufragar los gastos de la Armada Real del Reino de Granada. Así, en —1536ordenó al capitán general del Reino de Granada, el marqués de Mondéjar, quemandase recoger en la Casa de Contratación nada menos que 25.000 ducadospara financiar la armada granadina, que se aprestaba en esos moméntos en elpuerto de Málaga (26). Asimismo, en 1563 y 1564 la Armada Real del Reinode Granada, formada por ocho galeras y al mando de don Alvaro de Bazán,el Mozo, cuyos objetivos eran «la defensa del Estrecho de Gibraltar y navegación de las Indias», tenía asignada la zona comprendida entre el cabo deSan Vicente y el cabo de Gata (27). Pero, es más: la Corona, aprovechandoesta implicación de la armada real en la defensa de las costas del suroestepeninsular, dispuso que su financiación se hiciese en esos años a costa de laavería.

Las arrnadas peninsulares

En el siglo xvi tuvieron actividad cuatro armadas, a saber: la de Vizcaya, laGuardacostas de Andalucía, la del Reino de Granada y, finalmente, la delLevante. Estas escuadras, sobre todo las tres primeras, tuvieron en esta centu

(24) Consulta del Consejo de Indias, 14 de diciembre de 1554. AGI, Indiferente General 737, N. 107.

(25) Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación, 19 de diciembre de 1554.AGI, Indiferente General 737, N. 109B. Carta del contador de la Casa de la Contratación a SuMajestad, Sevilla, 16 de enero de 1555. AGI, Indiferente General 737, N. 111.

(26) Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación, Madrid, 26 de febrerode 1536. AGI, Indiferente General 1962, leg. 4, f. 45v-46.- (27) Información hecha por Juan Gutiérrez Tello, juez de averías, sobre la armada deAlvaro de Bazán, 1564. AGI, Justicia 1160, N. 10.


EL SISTEMA NAVAL ESPAÑOL EN EL SIGLO XVI: LAS ARMA DAS DEL iMPERIO

ria la exclusividad de la defensa de las costas y de las aguas peninsulares. Laprimera de ellas, la de Vizcaya, que alternó como sedes varios puertos vascoscomo Lequeitio, Durango y Laredo, cubría la defensa de la zona costera nortey noroeste de la Península. La segunda, es decir, la Guardacostas de Andalucía, custodiaba las costas del occidente peninsular. Finalmente, la del Reino deGranada, dada la escasa y discontinua actividad de la Armada del Levante,debía velar por la seguridad en la costa mediterránea peninsular y, por tanto,extendía su radio de acción con frecuencia hasta los puertos de Barcelona yPalma de Mallorca.

Empezando por la Armada de Vizcaya, diremos que Pérez de tudela situabasus orígenes entre abril y junio de 1493 (28). Sin embargo, en un reciente ydocumentado trabajo de István Szászdi se demuestra que los preparativos parasu organización se remontan prácticamente a la partida de Cristóbal Colónhacia las Indias, en agosto de 1492 (29). No obstante, debido a ciertosdesacuerdos de las autoridades forales en relación con su financiación, la primeraarmada no se terminó de aprestar hasta junio de 1493 (30).

Al parecer, el objetivo inicial de esta escuadra era disuadir a los portugueses, quienes, tras la partida de Cristóbal Colón en su primera expedicióndescubridora, entendían —con razón, por cierto— que había sido vulneradoel Tratado de Alcáçovas, suscrito, como es bien sabido, en 1479 (31). Dehecho, la reacción del Rey de Portugal era temida en el mismo año de1492, tanto por los Reyes Católicos como por el propio almirante CristóbalColón.

El equilibrio no se alcanzó hasta 1494, año en el que se suscribió, comoes de sobra conocido, el Tratado de Tordesillas. Sin embargo, esta nuevasituación política no provocó la desaparición de la Armada de Vizcaya, quesencillamente vio modificadós sus objetivos. En esos momentos surgió congran fuerza un nuevo enemigo, Francia, por lo que la Armada dejó de tenercomo único fin la disuasión de los portugueses, para centrarse fundamentalmente en el control de las armadas piráticas francesas. Desde muy prontoquedó bien claro que el objetivo de la armada era doble, a saber: el primero, estrictamente militar, pues debía hacer frente a las continuas armadascorsarias que se despachaban desde las costas de Bretaña y Normandía; y elsegundo, de observación, espiando las costas francesas con el fin de averiguar, con la suficiente antelación, las armadas que se preparaban en lospuertos enemigos. Este control que se ejercía sobre las costas atlánticas deFrancia era básico para prever con tiempo cualquier movimiento de barcosenemigos que se estuviesen aprestando en los pueblos franceses. La Armada del Cantábrico llevaba a cabo un reconocimiento sistemático de las

(28) PÉREz DE TUDELA, Juan: «La Armada de Vizcaya. Acerca de una razón de fuerza yotros argumentos en el acuerdo de Tordesillas», en El Tratado de Tordesillas y su proyección.Valladolid, 1973, t. 1, pp. 42 y SS.

(29) SzÁSzDI LEóN-BORJA, 1.: «El origen de la Armada de Vizcaya...», pp. 547-551.(30) Ibidem, p. 551.(31) Ibidem, pp. 552-553.



costas, mientras que las autoridades vizcaínas debían además velar por elmantenimiento de una buena red de confidentes (32).

El control naval de la costa noroeste era sin duda fundamental, por serun lugar de tránsito de las armadas corsarias francesas e inglesas, caminode las costas de Andalucía occidental, donde se solían concentrar a la espera de los navíos de Indias. Por ello, el cometido de la Armada de Vizcaya seconsideró siempre muy relevante en el control del corsarismo en el oestepeninsular (33). No obstante, los franceses sabían de las actividades que sellevaban a cabo en las costas cantábricas, por lo que en ocasiones emprendían acciones contra estos puertos. Precisamente, en 1550 se certificaronvarios ataques en los puertos del Cantábrico perpetrados por corsarios franceses, «aunque dicen que entre ellos hay gente de cuatro naciones» (34).

A mediados de siglo, cuando más arreciaban los ataques franceses, seproporcionaron a esta armada los medios adecuados, hasta el punto de quese pudo permitir actuar por separado en dos escuadras. Efectivamente, hacia 1550 se dispuso que la Armada de Vizcaya actuase dividida en dos; una, acargo de don Luis de Carvajal, se encargaría de proteger la ruta «de Finisterrea Inglaterra y a Flandes», y la otra, a cargo de Alvaro de Bazán, debería amparar la costa desde «Finisterre a Andalucía» (35).

Los navíos utilizados fueron, obviamente, los típicamente atlánticos; esdecir, carabelas, naos y, más esporádicamente, galeazas y galeones. Su financiación se procuró a través del impuesto de la avería por lo que, como tantasotras, esta armada no puede ser considerada real.

Dicha armada surgió como tal en 1521 por la concentración paulatina decorsarios en torno al cabo de San Vicente en busca de los buques que partían

(32) En una consulta del Consejo, fechada en 1540, se pedía escribir al factor real deBurgos, Cristóbal de Haro, para que informara de las personas que tenían parientes o factorésen los puertos de «Bretaña, Normandía y Picardía», a fin de que pudieran informar de las arma-das que se aprestaban en dichos puertos. Consulta del Consejo de Indias, h. 1540. AGI, Indiferente General 737, N. 45. Una década después, en 1550, el Rey felicitó al capitán general de laprovincia de Guipúzcoa y al corregidor de Vizcaya por las certeras y puntuales noticias que losconfidentes españoles habían obtenido en torno a 17 veleros que habían partido de Francia conla intención de ir a las costas de Andalucía para esperar el regreso de los navíos de la Carrera deIndias. MmA CABALLOS, E.: La Armada Guardacostas de Andalucía..., p. 18.

(33) Conocemos numerosos enfrentamientos entre las naves de la Armada de Vizcaya ylas armadas corsarias que no vamos a enumerar aquí. Al respecto véanse FERNÁNDEZ DURO. C.:op. cit., tomos 1 y II. CERVERA PERY, J.: La estrategia naval del Imperio, pp. 97-98. CEREZOMARTÍNEZ, R.: op. cd., pp. 192-195.

(34) Cartas del marqués de Cortes y de Miguel de Lerma sobre los daños ocasionados porfranceses e ingleses, 1550. AGS, Guerra y Marina 1321, N. 5. Claro está que, independientemente del puerto de partida, en estos buques corsarios solían ir tripulantes de muy dipar nacionalidad. Así, por ejemplo, en la escuadra del pirata Diego de Ingenios había en la tercera década del siglo xvi hombres de muy distintas procedencias, concretamente franceses, ingleses,alemanes, portugueses, genoveses, griegos y hasta vizcaínos. Ver Orre, Enrique: «La Rochelleet 1’ Espagne. L’expedition de Diego Ingenios a l’Ile des Perles en 1528», en Revue d’HistoireEconomique et Socia/e. París, 1959, vol. XXXVII, núm. 1, p. 50.

(35) Real Cédula a Diego Hurtado de Mendoza, h. 1550. AGS, Guerra y Marina 1321.N. 368.


EL SISTEMA NA VAL ESPAÑOL EN EL SIGLO XVI: LAS ARMADAS DEL IMPERIO

para las Indias o venían de ellas. Concretamente su objetivoera la vigilanciade tres rutas: primero, el trayécto Azores-Sanlúcar de Barrameda, acompañando a los navíos que venían de regreso del Nuevo Mundo cargados de mineralprecioso. Segundo, la ruta de Sanlúcar a Cádiz, así como las costas quecircundan el cabo de San Vicente, conocido entonces como «el cabo de lassorpresas» por la densidad de corsarios que a su alrededor se concentraban. Ytercero, la travesía desde Sanlúcar de Barrameda hasta las islas Canarias,acompañando a las flotas que partían para las Indias porque, como decía muysignificativamente Girolamo Benzoni, «hasta allí llega a la ida el camino peligroso» (36).

Por otro lado, debe quedar suficientemente claro que, pese a que su lugarhabitual de vigilancia eran las costas andaluzas, lo que al Rey y a los comerciantes les interesaba no era la defensa de Andalucía, sino la protección de laCarrera de Indias, que tan importantes ingresos suponía para la arcas reales ypara los bolsillos de los sufridos comerciantes. De manera que el objetivo quejustificaba su creación lo podemos resumir en una frase que aparece en uno delos documentos de la época: «Para que limpien de corsarios la costa y losresistan y ofendan y nuestros súbditos naveguen con seguridad...» (37).

Ni que decir tiene que los buques utilizados por esta armada eran la carabela y la nao, en ocasiones acompañadas por algún galeón y por uno o variosnavíos de pequeño porte.

Esta armada no fue concebida como una escuadra permanente. Se suponía que se debía aprestar tan sólo durante los años en que hubiese noticia decorsarios, y exclusivamente en los meses de verano y primavera. Pronto sevio que este carácter temporal era inviable, primero porque la dotaba degran ineficacia, y segundo porque los corsarios no estaban dispuestos a darningún respiro a los navíos hispanos. Es más, ni tan siquiera cuando sefirmaba un armisticio con Francia se ofrecían garantías de que no hubieseataques corsarios. Así, la paz suscrita con Francia en 1544 hizo pensar aalgunos que habría un pequeño respiro en el acoso de los corsarios galos. Dehecho incluso se legisló en favor de la libre circulación de navíos aunque,eso sí, observando las ordenanzas vigentes y el registro obligatorio en elpuerto de Sevilla (38). Sin embargo, pronto se pudo comprobar que la realidad era bien distinta. Con paz o sin ella, los enemigos —más piratas quecorsarios— no dejaron de atacar los navíos españoles. Por ese motivo se decidió finalmente que la Armada Guardacostas deAndalucía no se desarmara yque se continuase con la recaudación de la avería. Al año siguiente losrumores sobre la reanudación virulenta de los ataques enemigos adquiriótal magnitud, que las autoridades españolas decretaron que ningún veleroespañol partiese de las islas Azores hasta que no arribase a ellas la escuadra

(36) BENzONI, Girolamo: Historia del Nuevo Mundo. Alianza Editorial, Madrid, 1989,p. 166.

(37) Real Cédula al capitán Diego López de las Roelas, Valladolid, 10 de septiembre de1548. AGI, Indiferente General 1964, leg. 11, f. 69v-69.

(38) CABALLERO JuÁREz, J. A.: El régimen jurídico de las armadas..., pp. 39-40.

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andaluza (39). Pero hasta la tradición de desmantelar la Armada en inviernofue desapareciendo andando el tiempo. El corsarismo no parecía ya un fenómeno circunstancial, pues no sólo no desaparecía sino que con el paso de losaños tendía a aumentar, ampliándose la ofensiva incluso a los intempestivosmeses de invierno.

Evidentemente tampoco esta armada era real, ya que la financiaban loscomerciantes, como ya hemos dicho, mediante la avería de disminución deriesgos. Y pese a las quejas de los comerciantes y del Consulado sevillano, lafinanciación de la defensa naval atlántica por aquéllos fue uno de los mayoreslogros de la política indiana de Carlos V. Efectivamente, el Emperador seaseguró una defensa relativamente eficaz, y a la vez se ahorró los enormesgastos que habría supuesto el mantenimiento de otra armada real como la delReino de Granada.

Ya hemos dicho que en el último cuarto del siglo xvi esta Armada Guardacostas dejó de denominarse así para adoptar el nombre de Armada de la Guardia de la Carrera de Indias o Armada Real del Océano. Aunque en realidadseguía sin ser una armada real, porque se sufragaba a través de la avería, habíacambiado en dos aspectos, a saber: primero, se le dio ya oficialmente uncarácter permanente, y segundo, ya no se limitaría a las rutas del oeste peninsúlar, sino que haría travesías trasatlánticas para traer a buen recaudo los tesoros indianos (40). En la última década del siglo xvi incluso se generalizó eluso del asiento, contratando por tanto con una persona los servicios de laarmada, aunque, eso sí, financiado todo a través de la avería. Así, en 1591 sefirmó un asiento por el que el contratista debía sostener una flota de «diezgaleones, cuatro fragatas y dos lanchas» (41). A esta misma armada se agregaron asimismo los galeones de la Armada de Portugal, con lo que se convirtió,pues, en la mayor escuadra permanente del Imperio en esos momentos (42).

(39) MIRA CABALLOS, E.: La Armada Guardacostas de Andalucíap. 77.(40) También en este caso existen numerosos precedentes de armadas de avería pertre

chadas exclusivamente con el fin de recoger en los puertos de las Indias el preciado minera! ytraerlo con garantías a Sanlúcar. Por citar un ejemplo concreto, en 1544 se dispuso que fueseuna armada de avería a las colonias a recoger el metal precioso; que se juntase en La Habanacon otros navíos, y que retornasen todos con la seguridad necesaria. Real Cédula al presidente y oidores de la Audiencia de Santo Domingo, 19-1-1544. AGI, Santo Domingo 868,leg. 2, f. 206v-207.

(41) LORENZO SANZ, Eufemio: Comercio de España con América en la época de Felipe II. Diputación Provincial, Valladolid, 1986, t. II, pp. 355-359. En cualquier caso, el sistemade asiento ya había sido usado con anterioridad en la Armada Guardacostas de Andalucía. Así,en 1537, para completar la débil armada guardacostas de Miguel de Perea, formada por una naoy tres carabelas, se decidió firmar un asiento con tres marinos bilbaínos para que aportasen a laArmada cuatro pataches y una pinaza. El coste total estipulado en el asiento ascendía a 2.370 ducados mensuales, y el botín que se capturase se disponía fuese para el maestre, salvo el quinto real. Asiento firmado con Martín Ortiz de Orozco, Martín de Arana y Rodrigo de Catafurda, vecinos de Bilbao, Valladolid, 2 de marzo de 1537. AGI, Indiferente General 422, leg. 16,f. 107v-lO9v.

(42) OLESA MUÑIDO, Francisco Felipe: Li.i organización naval de los Estados mediterráneos y en especial de España durante los siglos xw y XVII. Instituto de Historia Naval, Madrid,1968, pp. 523-524.

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La Armada del Océano devino en el eje vertebrador de todo el sistema navalespañol con América, y todos los capitanes de las armadas y flotas indianasdebían rendir obediencia a su capitán general (43). Así continuó durante décadas pese a la oposición que mostró en reiteradas ocasiones el Consulado sevillano, por los altos costes que suponía para los mercaderes y comerciantes deIndias.

La tercera gran escuadra peninsular fue la Armada Real del Reino deGranada (44). Evidentemente no se trataba de una escuadra más, pues era laúnica estrictamente real de todas las existentes en la Península y, sin lugar adudas, la mejor dotada de navíos, pertrechos y armamento. No olvidemos quela mayor parte de las galeras utilizadas en esta Armada eran de propiedad real,y además su financiación procedía exclusivamente de fondos regios. Para ellase buscaban los capitanes generales más aptos de la Península, aquellos decuya valía en otras armadas del Imperio se tenía sobrada constancia. A partirde los años treinta, aparece en bastantes ocasiones designada como «Armadade las Galeras de España», lo que delata claramente su carácter de núcleo dela defensa naval mediterránea (45).

Su origen arranca de la Baja Edad Media, pues en la última fase de laReconquista tenemos noticia de la existencia de una pequeña escuadra quepatrullaba por las costas reconquistadas del litoral sur. Una vez tomado elreino nazarí, se decidió mantener la Armada; primero, para trasladar a losvencidos al norte de Africa (46) y, segundo, para evitar que estos mismosdeportados pudiesen hostigar por mar las costas del sureste peninsular (47).

Sin embargo, la Armada del Reino de Granada, tal y como se concibiódespués de 1492, fue planeada por el secretario del Rey, Hernando de Zafra,quien al parecer tomó a su vez la idea de un memorial redactado en 1484 porDiego de Vera (48).

Esta escuadra no tenía una sede legalmente establecida, aunque de hechola base de sus operaciones fue el puerto de Málaga. En este sentido, no debemos olvidar que este puerto era el más capaz de todo el reino granadino, nosólo por su importancia estratégico-militar, sino también por su destacadaactividad comercial. No en vano a través de él se efectuaba la exportación dela mayor parte de la lana castellana (49).

(43) CABALLERO JuÁREz, J. A.: El régimen jurídico de las armadasp. 258.(44) Sobre ella véanse los trabajos de SZMOLKA CLARES, J.: «Las fuerzas navales del

Reino de Granada. Una excepción en la organización militar española de comienzos del Quinientos», en La organización militar en los siglos xv y xvi. Cátedra General Castaños, Málaga,1993, pp. 115-120. MIRA CABALLOS, E.: «La Armada del Reino de Granada...», pp. 35-54.

(45) CERVERA PERY, J.: Don Alvaro de Bazán..., p. 223.(46) SZMOLKA CLARES, J.: «Las fuerzas navales...», p. 115.(47) GOSSE, Philip: Los corsarios berberiscos. Los piratas del norte. Austral, Madrid,

1973, p. 23. También en CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo: La proyección marítima de España en laépoca de los Reyes Católicos. Editorial San Martín, Madrid, 1991, p. 138.

(48) SZMOLKA CLARES, J.: «Las fuerzas navales...», p. 115.(49) CARANDE, Ramón: Estudios de Historia. Editorial Crítica, Barcelona, 1989, t. 1, p. 335.

De hecho, y por citar un ejemplo concreto, en noviembre de 1515 se mencionaba en las actas



A diferencia de otras armadas peninsulares, la de Granada no se desmantelónunca durante el invierno; esos meses de escasa actividad militar eran aprovechados para encargarle cometidos alternativos. Normalmente la Armada o partede ella se enviaba a otros puntos de España donde se requerían sus servicios,desde Tenerife a Barcelona o, incluso, Palma de Mallorca, bien como apoyonaval en algunas maniobras, bien como transporte de algunas mercancías (50).

La financiación en esta ocasión sí que corría a cargo exclusivamente de lasrentas reales, y concretamente de las tercias del Reino. En ocasiones, comoocurrió en 1516, se destinaron a tal fin los 20.000 ducados que pagaban a laCorona los conversos (51).

En cuanto al monto total de los costes, debemos decir que aumentaron paulatinamente, a medida que se hacía necesario ampliar el número de buques y elcontingente de tripulantes y soldados. Así, en 1494 se estimaba que las 12 galeazas y fustas que se querían pertrechar para ir primero a Túnez y luego a Tenerife costarían unos 3.000 ó 4.000 ducados, mientras que en la década de lostreinta los costes anuales se aproximaban a los 200.000 ducados (52).

El objetivo de la Armada del Reino de Granada queda bien especificado enla documentación de la época: «La guarda de las Castillas que tenían fronterasa los moros» (53). Más concretamente recorría dos rutas: una, el litoral delReino de Granada, desde Gibraltar al cabo de Gata, limpiando las costas decorsarios berberiscos y, sobre todo, ejerciendo una labor disuasoria; y otra, lacosta del norte de Africa, para recalar por último en las plazas españolas.

Finalmente, queremos comentar brevemente el caso de la cuarta Armadapeninsular, es decir, la Guardacostas del Levante. La información de quedisponemos acerca de esta flota, pese a su escasez, es suficiente para afirmarel carácter precario e irregular de dicha fuerza en el siglo XVI. Por ello fueronmuchas las ocasiones en las que la Armada de Granada debió desplazarsehasta los puertos del Reino de Valencia, en un intento por disuadir a los berberiscos de sus ataques en la zona.

Desconocemos la fecha exacta en la que se formó esta escuadra. Noobstante, a lo largo de la primera mitad del siglo xvi parece ser que algunasveces se aprestaron pequeñas armadas de tres o cuatro galeras, con el objetivode proteger las costas de los ataques corsarios (54). Sin embargo, su existenciafue tan esporádica e inestable, que prácticamente desaparecieron en la segun

capitulares de Málaga que, como de costumbre, se esperaba la llegada de la Armada «para sedesarmar, porque ya es invierno». LÓPEZ DE COCA CASTAÑER, J. E.: «El reino de Granada comofrontera: organización de su defensa durante el reinado de los Reyes Católicos (1492-1516), enLa organización militar en los siglos xvy xvi. Cátedra General Castaños, Málaga, 1993, p. 109.

(50) Mii.& CABALLOS, E.: «La Armada del Reino de Granada...», pp. 40-41.(51) Real Cédula a Gonzalo Vázquez de Palma, receptor del servicio de los 20.000 duca

dos que pagan los cristianos nuevamente convertidos, Madrid, 6 de agosto de 1516. AGS,Guerra y Marina 1, N. 65.

(52) MIRA CABALLOS, E.: «La Armada del Reino de Granada...», pp. 42-43.(53) Ibideni, p. 46.(54) Real Cédula al proveedor general de la Armada Guardacostas del Levante s/f. AGS,

Guerra y Marina 1319. N. 356.


EL SISTEMA NAVAL ESPAÑOL EN EL SIGLO XVI. LAS ARMADAS DEL IMPERIO

da mitad del siglo XVI, a pesar de las reiteradas voces que se hacían oír enfavor de su mantenimiento (55).

Las armadas americanas

Desde la tercera década del siglo xvi los corsarios comenzaron a cruzar elAtlántico y a atacar con frecuencia los puertos indianos (56). En estas décadasel ataque más virulento se produjo en el mar Caribe, por lo que las autoridadesespañolas se vieron obligadas a establecer una armada que protegiese el otroextremo de la Carrera de Indias, es decir, el área caribeña (57).

La protección de las costas caribeñas en este período se procuró, al igualque en la península ibérica, mediante el apresto de armadas guardacostas financiadas a través de la avería (58). Esta Armada del Caribe tenía por cometidofundamental no tanto la defensa de los habitantes caribeños como la protecciónde las rutas seguidas por los navíos de la Carrera de Indias a su paso por dichaárea geográfica (59). En las instrucciones otorgadas al capitán general, Juan deLalo, se le especificó su misión de una manera muy clara:

«La principal causa por que nos hemos movido a hacer esta armada ha sidopor la seguridad de la flota que al presente está aparejada, para ir a España yde la que se espera que al presente viene de camino de España habéis de llevarcuidado y atención de asegurar el dicho viaje por donde han de ir y venir lasdichas naos y flotas...» (60),

(55) Desde 1550 hubo intentos por crear una armada guardacostas del Levante concarácter permanente. El más sólido fue el formulado en 1595, en el que se establecieron lasbases de una armada estable, formada por cuatro galeras financiadas por la Generalidad deValencia. La muerte de Felipe II frustró este nuevo proyecto, cuyas gestiones se retomaron apartir de 1601. Entre 1618 y 1620 encontramos cuatro galeras de armada, aunque con unnombre distinto —Armada de Denia— y con un objetivo también muy diferente: el corso enlas áreas berberiscas. REQUENA AMORAGA, Francisco: La defensa de las costas valencianas enla época de los Austrias. Instituto de Cultura Juan Gil-Albert. Valencia, 1997, pp. 273-288.

(56) Con creciente frecuencia los corsarios se decidían a cruzar el océano, confiados en arrebatarles las mercancías a unos navíos españoles sobrecargados y mal armados. No en vano, en ladécada de los cuarenta la Real Audiencia de Santo Domingo informaba de que ni siquiera en tiempos de paz entre España y Francia dejarían de venir los corsarios a estas islas, «porque las presasson muy grandes y sin riesgo ni resistencia ninguna...». Carta de la Audiencia de Santo Domingo aSu Majestad, Santo Domingo, 4 de julio de 1541. AGI, Santo Domingo 49, R. 12, N. 83.

(57) No debemos perder de vista la peligrosidad del área caribeña, donde, según calculóHOffman, se perdieron un 40 por 100 del total de los navíos desaparecidos en la Carrera deIndias entre 1535 y 1547. HOFFMAN, Paul: «El desarrollo de las defensas del Caribe. Siglo xvi yprincipios del xvii>’, en influencia de España en el Caribe, la Florida y la Luisiana, 1500-1800.Madrid, 1983, p. 19.

(58) A este respecto puede verse nuestro trabajo monográfico «El sistema naval conAmérica en tiempos de Carlos Y: la Armada del Caribe», en El emperador Carlos V y su tiempo. Cátedra General Castaños, Sevilla, 2000, pp. 557-573.

(59) TORRES RAMÍREZ, Bibiano: «La defensa naval de las IndiaS durante el siglo XVI», enAmérica y la España del siglo xvi. CSIC, Madrid,1983, p. 115.

(60) MifiA CA.RAuos, E.: El sistema naval con América en tiempos de Carlos V..., pp. 57 1-573.



Asimismo se caracterizó por su naturaleza eventual; es decir, tan sólo sepertrechaba cuando se avistaban corsarios en las costas. Sin duda, estacircunstancia limitó mucho su eficacia, y a lo largo de las décadas no faltaronvoces que reclamaran la necesidad de darle un carácter permanente. Enmuchas ocasiones su cometido se restringió a acudir al resto de las islas caribeñas para dar aviso del peligro y evitar de este modo que los navíos partiesende sus puertos. Otras veces las autoridades de las distintas islas antillanas noesperaban a que la Audiencia de Santo Domingo decidiese aprestar la Armada,y se defendían con alguna embarcación que estuviese en el puerto. La sedeoficiosa de esta primera Armada del Caribe fue Santo Domingo, aunque enocasiones esporádicas se proyectó y aprestó desde la península ibérica (61).

Ya hemos afirmado que, al igual que la Armada Guardacostas de Andalucía, la Armada del Caribe se financió por medio de la avería, un impuesto quegravaba con un porcentaje determinado las mercancías que entraban o salíande los puertos (62). Como era de esperar, las quejas de los comerciantes isleños fueron continuas por lo oneroso que resultaba para sus ya de por sí endeudadas finanzas el pago de un nuevo gravamen (63).

La Armada del Caribe no alcanzó los resultados deseados, debido a supropio carácter eventual así como a la falta de buques adecuados y de artillería, lo que le impedía capturar a los enemigos. Las medidas siempre fueroninsuficientes, y los resultados, insatisfactorios. Las peticiones —reiteradasdurante todo el siglo XVI— para que la Armada fuese permanente no tuvieroneco alguno. Más aún: durante gran parte de la segunda mitad del siglo xvi,estas armadas de averías dejaron de aprestarse, y la defensa se limitó a algunagalera o patache que la Corona enviaba al puerto de Santo Domingo, a La Habana o a San Agustín de la Florida (64). Así estaban las cosas cuando FrancisDrake entró en 1586 en Santo Domingo y saqueó la ciudad sin resistenciaalguna. Por desgracia, los temores de la élite política de la isla se vierondramáticamente confirmados. La invasión del corsario inglés fue el colofón adécadas de desprotección naval y militar del área caribeña y, muy especialmente, de La Española.

Desde ese momento comenzaron a tomar cuerpo dos proyectos para sustituir estas esporádicas, limitadas e ineficaces armadas caribeñas por dos arma-

(61) Concretamente, en 1556 se dispuso que se aprestase una armada en Sevilla «queanduviese en la guarda de las costas de la Española». La Armada se mantuvo en serviciofinalmente desde el 1 de junio de 1557 hasta el 20 de junio de 1559, y estuvo capitaneada pordon Juan Tello de Guzmán. Ibidem, pp. 563-564.

(62) Sobre este impuesto puede verse la clásica obra de CÉSPEDES DEL CASTILLO, Guillermo: «La avería en el comercio de Indias», en Anuario de Estudios Americanos. Sevilla, 1945,t. II.

(63) Según se afirma en 1544. el cobro de la avería causaba un gran daño a la ciudad deSanto Domingo, «porque los navíos que vienen de paso no osan entrar en esta ciudad». Juiciode resistencia tomado a las justicias de la isla Española, 1543-1544; declaración de Rodrigo deMarchena, el Viejo, a la pregunta número 15 del interrogatorio. AGI, Justicia 62.

(64) En 1575 se proyectó una armada caribeña formada por galeras y dividida en dosescuadras, una con base en Cartagena de Indias, y la otra en algún puerto antillano. Entre 1578

52 REVISTA DE HIsT0IUA NAVAL Núm. 74

EL SISTEMA NAVAL ESPAÑOL EN EL SIGLO XVI. LAS ARMADAS DEL IMPERiO

das permanentes: la del Mar del Sur y la Armada de Barlovento (65). Laprimera de ellas sí llegó a tener vida efectiva en las úítimas décadas delsiglo xvi. El germen de esta Armada debemos situarlo en 1578, cuando seaprestó una escuadra de naos para perseguir a Drake en aguas del Pacífico(66). En 1588 disponía ya de cinco galeones de entre 160 y 250 toneladas, alos que se incorporaron dos más entre ese año y el siguiente de 1589 (67).

En la costa atlántica, en cambio, se proyectó la Armada de Barlovento.Aunque sus orígenes más remotos datan de 1601, cuando se envió una armadadesde España a patrullar las costas orientales de Nueva España y el Caribe, suaparición como tal no se puede situar hasta pasadas varias décadas, concretamente hasta 1640. Su actividad se prolongó hasta 1768; Esta Armada, ya delsiglo xvii, fue heredera directa de la Armada del Caribe del quinientos. Sinembargo, existían diferencias sustanciales entre ambas: primero, mientras quela Armada del Caribe se financiaba por intermedio de la avería, la de Barlovento se nutría de otros impuestos, como la alcabala. Segundo, la sede de laprimera fue la ciudad de Santo Domingo, donde residían los jueces de la Armada, mientras que la segunda tenía su base de operaciones en el puerto mexicano de Veracruz. Tercero, la primera utilizaba naos y carabelas; la segunda,exclusivamente galeones. Y cuarto, sus objetivos eran distintos, pues en tantoque la primera se dediçó a la protección de las rutas antillanas, la segundaextendió su actividad a las costas mexicanas, donde escoltaba con frecuencialas flotas de Nueva España.

Sea como fuere, lo cierto es que en lo que concierne al siglo XVI en lasIndias, la primera armada que existió fue la del Caribe, aunque tuviese un carácter esporádico. En el último cuarto de siglo apareció la Armada del Mar del Sur,que se encargaba de la seguridad en las costas del Pacífico. Y ya muy avanzadoel siglo xvii se constituyó la Armada de Barlovento, que en cierto modo supusola sustitución de las eventuales armadas caribeñas de averías por una armadaestable y mejor dotada para la defensa de las costas atlánticas americanas.

Las armadas de la península itálica

Finalmente el panorama naval español se completaba con la existencia devarias armadas en la península itálica, casi todas ellas establecidas merced a

y 1582 encontramos algunas esporádicas escuadrillas de galeras que nos muestran que el planse llegó a poner en práctica total o parcialmente. Sin embargo, es evidente que este proyectofracasó, primero porque la galera no era el navío más idóneo para la navegación en aguas delAtlántico, y segundo porque el mantenimiento de estos navíos resultaba mucho más costosoque el de la clásica carabela. Ver SANZ LonrNzo, E.: op cit., t. II, p. 354.

(65) Sobre estas Armadas pueden verse los clásicos trabajos de TORRES RAMÍREZ, Bibiano: La Armada de Barlovento. Escuela de Estudios Hispanoamericanos, Sevilla, 1981, y PÉREZMALLAINA, Pablo Emilio, y ToR.RE.s RAMÍREZ, Bibiano: La Armada del Mar del Sur. Escuela deEstudios Hispanoamericanos, Sevilla, 1987.

(66) CEREZO MARTÍNEZ: Las Armadas de Felipe II..., p. 181.(67) Ibidem, pp. 182-183.



asientos. Concretamente en Italia había tres, a saber: la Armada de Génova, lade Nápoles y la de Sicilia. Huelga decir que dichas escuadras se prestabancolaboración mutua en caso de necesidad y que, además, se agrupaban cadavez que se planeaba una ofensiva a gran escala.

La más importante era la escuadra de galeras de Andrea Doria que, alparecer, desde 1562 pasó a conocerse como Escuadra de Génova (68). Alfrente de esta armada, compuesta por un número de galeras oscilante entrelas 15 y las 23, se hallaba como capitán general el afamado Andrea Doria, elcual fue sucedido en su puesto, a partir de 1559, por su sobrino Juan AndreaDoria (69).

La segunda escuadra era la de Nápoles, compuesta por lo regular de unasveinte galeras, y destinada fundamentalmente a la defensa de las costas itálicas. Diversos capitanes de prestigio sirvieron en esta armada como capitanesgenerales, entre ellos Sancho de Leyva, Alvaro de Bazán, el Mozo, y Juan deCardona (70).

Y, para finalizar, el panorama defensivo del Imperio español en Italia secompletaba con la Escuadra de Sicilia, radicada en Mesina, formada por unasdiez galeras y destinada a la protección de las costas de la isla y al control delpaso del estrecho (71).

(68) CEREZO MARTÍNEz, R.: Las Armadas de Felipe II..., p. 160.(69) Ibidem, pp. 160-161.(70) Ibidem, p. 161.(71) Ibidem.


ESTRUCTURA Y ORGANIZACIÓNDE LA PRODUCCIÓN EN LOSARSENALES DE LA MARINAESPAÑOLA DEL SIGUi XVIII

Juan TORREJÓN CHAVESDoctor en Historia Moderna

Los arsenales de la Marina fueron los establecimientos industriales demayor importancia y complejidad en la España del setecientos, y donde seconcentró, de manera permanente, la fuerza de trabajo más numerosa y variada. En ellos se fabricaban, mantenían y reparaban los bienes de mayor coste ymás avanzada tecnología del momento: los navíos de línea, que eran loselementos principales de las flotas militares. Sobre éstas descansaba en buenamedida el poder del Estado, por lo que significaban para garantizar el tráficocomercial con las colonias, de tan decisiva importancia para la economíaespañola del momento. Y, junto a los navíos de línea, se construyeron fragatas,corbetas, galeras, galeotas, urcas, jabeques, bergantines, paquebotes, etc.

Como se indica en el título, trato en estas páginas acerca de la estructura yorganización de la producción en los arsenales españoles de La Carraca en labahía de Cádiz, Ferrol, Cartagena y el astillero de Mahón, deteniéndome enanalizar la dirección de las actividades a cargo de los oficiales del CuerpoGeneral de Marina, y en particular de sus ingenieros; la organización de lasmaestranzas, divididas en sus tres grandes ramos de la carpintería de ribera ycalafatería, fábricas y obradores; los ajustes o arreglos de los operarios integrantes de las mismas, y su jornada laboral. A renglón seguido, y centrándomeen uno de los oficios, describo de manera concisa el papel tan sustancial queel hierro representó para la Armada del momento, así como las actividades delos herreros en sus talleres, finalizando con una reseña sobre un trabajo importante realizado por herreros vascos para uno de los proyectos más interesantesde innovación tecnológica en la España del momento: la instalación de unaserradero en La Carraca movido por una máquina de vapor de doble efecto.Seis cuadros y una relación bibliográfica complementan el texto, además deunas láminas que representan la forja de las anclas, sacadas de L’Encyclopédiede Diderot y D’ Alembert.

La dirección de las actividades

En los arsenales todo el proceso de producción estaba minuciosamentereglamentado a través de diversas disposiciones, de entre las cuales descollaron como elemento normativo fundamental las Ordenanzas. Cuando éstas se


JUAN TORREJÓN CHA VES

reformaron en 1776 (siendo secretario de Estado y del Despacho Universal deMarina Pedro de Castejón), se puso fin a la bicefalia que existió en el gobierno de los mismos (Cuerpo General, Cuerpo de Ministerio), y las actividadesproductivas fueron dirigidas y controladas por los oficiales de guerra de Marina, bajo la autoridad del inspector general y del ingeniero general (1). Estoscontaban en cada uno de los arsenales de la Península con tres jefes subalternos (oficiales generales de la Armada de alta graduación), que constituían el«ápice estratégico»: el comandante, el subinspector y el ingeniero en jefe, loscuales disponían de varios oficiales subordinados en calidad de ayudantespara el desempeño de sus encargos. Periódicamente, el inspector general y elingeniero general pasaban revistas de inspección en los tres Departamentos yelaboraban informes que remitían a su Secretaría de Estado.

El comandante del arsenal era en el mismo el sustituto del capitán generaldel Departamento en lo concerniente al mando militar, ejerciendo su potestadsobre todos los oficiales de mar, marinería, tropa, rondines, presidiarios, etc.,distribuyéndolos en sus respectivos destinos. Bajo su responsabilidad tambiénestaba la custodia del arsenal de día y de noche, y su gobierno «político ymilitar».

El subinspector, que era el máximo responsable del cumplimiento de laOrdenanza, tenía a su cargo las recorridas de aparejos de los buques, el almacén general, los almacenes de depósito y los almacenes de excluido; y cuidabaparticularmente de los obradores de velamen, instrumentos náuticos y losarmeros. Le correspondía, también, la facultad de inspeccionar todas las obrasque se realizaran en el arsenal, y la obligación de dar parte cada mes de quelos navíos desarmados poseían los pertrechos precisos para su completo armamento. Los bajeles que se encontraban en tales circunstancias, debían tener uncomandante y un oficial subordinado, con la obligación de asistir a las obrasde carenas y conservación del bajel, a la recorrida de su aparejo, a la colocación metódica de éste y de los demás pertrechos en su almacén de depósito,así como al cuidado de las armas, velamen y arboladura que se hallasen fueradel mismo (2).

Al ingeniero en jefe o ingeniero comandante del arsenal concernía todo lorelacionado con la construcción naval, las carenas y las recorridas de los bajeles, las arboladuras, los diques de carenar en seco, las fábricas de jarcia y lonay los demás talleres del arsenal, así como los procesos constructivos de todaslas obras y edificios terrestres e hidráulicos. Para ello se auxiliaba de losmiembros del Cuerpo de Ingenieros de Marina, sus agregados y los ayudantesde construcción, que se constituían en la «línea media» de la cadena de

(1) Ordenanza de 5. M. para el Gobierno militar y económico de los reales arsenales deMarina. Dividida en dos tratados. Imprenta de Pedro Marín, Madrid, 1776, 409 páginas encuarto menor.

(2) En el Departamento de Cádiz estaba también al cargo del subinspector el dique delcaño del Trocadero, que la Marina adquirió —con los terrenos e instalaciones correspondientes— en abril de 1785 a los herederos de Jacinto José de Barrios por 150.000 pesos sencillospagaderos en tres plazos.


ESTRUCTURA Y ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LOS ARSENALES...

mando, encargada de vincular las disposiciones del ápice estratégico con el«núcleo de operaciones». Por ejemplo, en 1790, bajo el mando del ingenierocomandante del arsenal de La Carraca se hallaban nueve miembros del Cuerpo de Ingenieros (3), tres oficiales del Cuerpo General agregados para elservicio de ingenieros, y dos ayudantes de construcción habilitados de ingenieros. Y los ramos en los que se ocupaban estos técnicos eran:

a) Comandancia del Cuerpo de ingenieros;b) Ayudantía de la Comandancia;c) Detall;d) Ayudantía del Detall;e) Los tres diques de carenar en seco y el astillero;J) Carenas, recorridas a flote y aprestos para armar dentro de la dársena;g) Reparaciones en la bahía de los bajeles del Rey armados;h) Almacén General;i) Fábricas de jarcia y lona;j) Obradores y naves;k) Recibo de las maderas, su conservación y distribución en el arsenal;1) Cortes de madera en los montes de Segura e investigaciones de las

minas de carbón de Villanueva del Río, para proponer su fomento (4);m) Cortes de madera en los montes de la jurisdicción de este Departa

mento (5);n) Comandancia del dique del Trocadero;o) Segunda Comandancia del mismo dique.

Las maestranzas (6)

Los trabajadores de los arsenales (el «núcleo de operaciones») conformaban las denominadas maestranzas, que tenían carácter permanente y, en casode necesidad, se ampliaban con miembros eventuales. En la maestranza decada arsenal se distinguían tres grandes grupos:

(3) Este Cuerpo facultativo y militar fue establecido el 10 de octubre de 1770 por la RealOrdenanza que refrendó Julián de Arriaga, a la sazón secretario de Estado y del DespachoUniversal de Marina e Indias. En el preámbulo de la misma se detallaron los cometidos propiosde la corporación: «Por quanto conviniendo a mi Real servicio crear un Cuerpo de Ingenierosde Marina, agregado al Cuerpo General de Marina, a cuyo cargo se construyan, carenen, recorran, cuiden los vageles, se fabriquen los edificios y practiquen las demás operaciones correspondientes a este cuerpo facultativo y militar en mis puertos, arsenales, montes, a bordo de misnavíos y escuadras de guerra, a que destinará en qualquier parte de mis dominios. Y siendotambién de la mayor importancia se componga de sugetos ábiles en la theoría y práctica de estaprofesión, he resuelto su establecimiento...» Archivo General de Simancas, Marina, leg. 79.

(4) Esta labor la desarrollaba el ingeniero destinado en la siena de Segura en la estaciónen que no era precisa su permanencia en los montes.

(5) De los mismos se obtenían, además de pinos, robles, encinas, fresnos y álamos.(6) El texto que sigue se fundamenta en los documentos del Archivo General de la Mari

na, Arsenales, legs. 1803, 2589, 3753, 3739, 3798, 3802, 3805.


JUAN TORREJÓN CHAVES

1) el ramo de la construcción naval, compuesto por los carpinteros deribera y los calafates, quienes significaban la parte fundamental de lamano de obra;

2) los trabajadores de las fábricas de jarcia y lona;3) los operarios integrados en los talleres u obradores.

El ingeniero comandante cuidaba de que en el Detall de los ingenieros decada arsenal existiesen listas matrices de toda la maestranza agrupada en suscorrespondientes oficios y divisiones, anotándose en las mismas las altas ybajas producidas, y asentándose por cada individuo una historia, en la que seincluía su filiación, clase, méritos o deméritos, ascensos, licencias, embarques, castigos aplicados y demás información que se creyera oportuna. Elingeniero encargado del Detall estaba obligado a dar copia fidedigna y firmada de todo el asiento al trabajador cuando éste lo demandase, con el objeto deque pudiese presentar las reclamaciones que considerase oportunas. Desde lamisma oficina se vigilaba para que los maestros mayores o capataces realizaran lo propio en las libretas de control que poseían, de manera que siempreconcordasen con las listas matrices de los ingenieros, sirviendo unas y otraspara las revistas diarias y el pagamento de los jornales. Por ausencia y enfermedad del capataz, el cabo debía gobernar la brigada haciéndose cargo dela libreta; y por igual circunstancia acaecida en el cabo, se encargaba de lamisma el primer operario.

Al final de cada libreta existía una instrucción que servía al maestro mayoro capataz de norma en el gobierno de su grupo, en la cual se especificaba quedebía formar relación individualizada de los sujetos que estaban a su cargo,con su nombre y apellido, y anotar no sólo lo relativo a su oficio, a su clase yal ejercicio de la profesión, sino también todo lo correspondiente a su conducta particular. Se apuntaba también, en su caso, el escaso espíritu de trabajo, losdescuentos de algunos jornales que se efectuaban al operario cuando se manifestaban las primeras faltas, y si la actitud del trabajador no mejoraba a pesarde tales castigos pecuniarios. Todo esto se reflejaba para luego dar parte deello a la superioridad, quien podría imponer la pena de despido para siempredel servicio en los arsenales, con pérdida de todos los derechos, incluidos losde invalidez y los que pudiera gozar en su momento la viuda. Y, por el contrario, si el trabajador manifestaba capacidad, aplicación y buena conducta, seanotaban estas cualidades en la libreta, dándose parte al Detall para que se letuviera presente en las promociones que acaecieran. En la libreta también sereflejaban las faltas por enfermedad, obligándose a los capataces y cabos avisitar de tiempo en tiempo, en los días festivos, a los subordinados enfermos,para asegurarse de que lo estuviesen e informar posteriormente a sus superiores. En todos los partes que se daban relativos a los operarios, se hacía constarla brigada u obrador correspondiente, el nombre del sujeto, destino y jornal.

Para simplificar la cuenta y razón y la práctica de los pagamentos, estabaordenado que los cambios de destino tendrían que efectuarse sólo en los díasprimeros de cada mes, mientras que la alteración de los jornales y la admisión


ESTRUCTURA Y ORGANIZACiÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LOS ARSENALES...

de operarios debían verificarse únicamente el día primero de los meses deenero, abril, julio y octubre. El pago de los jornales se llevaba a efecto por elorden de las listas matrices y de la libreta del capataz, quien debía estarpresente en el acto, responsabilizándose de cualquier abuso que se intentaraintroducir, de conformidad con lo prevenido en los artículos 2.° y 3.° de lasLeyes Penales.

Se incentivaba la promoción interna de los miembros de las maestranzaspermanentes, con los componentes de inferior clase de una misma brigada uobrador, los cuales tenían preferencia en caso de vacante de una plaza superior, siempre que se diesen en ellos las circunstancias de «intelixencia, actividad en los trabajos, y hombría de bien», sin atenderse a la antigüedad, quesólo servía en igualdad de circunstancias. En su defecto, se podía escoger parael ascenso a un trabajador de las otras brigadas.

Estaba ordenado que ningún operario se separase de su respectiva brigadao trozo, aplicándose todos unidos a los trabajos; y si bien las obras a flote nosolían exigir sino dos o tres operarios por cada bajel, se destinaba una brigadao trozo a un número determinado de buques, llevando el capataz o el cabocuenta de los pormenores para entregarla al Detall. Mas cuando en una comisión a bordo o en tierra se tuviera que ocupar un número muy pequeño detrabajadores, se recurría a los integrantes de la brigada inválida.

En los arsenales se recibían aprendices de maestranza, que percibían unjornal diario. Para ingresar debían tener al menos entre los diez y los doce añosde edad; tenían que ser robustos y sin defecto corporal; e, indispensablemente,ser hijos o parientes de los trabajadores permanentes. A cada aprendiz se leseñalaba un maestro en la brigada o taller de su destino, anotándose en losasientos del maestro el compromiso (adquirido mediante carta de obligación) deenseñarlo, mantenerlo, vestirlo y proveerlo de herramientas, según lo que prevenía el artículo 594 de la Ordenanza. Capataces y maestros mayores debían celarpara que los operarios bajo su mando que tuviesen aprendices ejercieran susenseñanzas con actividad y sin maltrato alguno de palabra o de obra.

A cambio de sus obligaciones, el maestro recibía el jornal asignado alprincipiante, que en los inicios de la última década del siglo xviii eran decuatro, cinco y seis reales de vellón. Sólo en el caso de que los aprendicesfuesen hijos de operarios difuntos y que tuviesen a sus madres viudas, contribuían a sus maestros con sólo los dos tercios de su jornal, quedando el terciorestante para ayudar a su madre, sin menoscabo de las obligaciones del maestro. La carta de obligación se exceptuaba en el caso de que los padres tuviesenpor aprendices a sus propios hijos.

Finalizado el período de aprendizaje, aquellos jóvenes que hubiesendemostrado más capacidad e interés por el trabajo eran integrados en lasmaestranzas al producirse vacantes en las clases inferiores; reservándose enexclusiva tales resultas para los mismos. De tal modo se garantizaba en losarsenales un flujo de mano de obra adiestrada y muy adaptada a su disciplina,siendo ésta la fórmula preferida por los marinos para la recepción de los trabajadores, frente a las admisiones de sujetos formados fuera, que por lo común

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estaban menos cualificados y se acomodaban difícilmente al orden de estoscentros industriales regidos por militares.

Los individuos de las maestranzas podían obtener licencias temporales,que les eran concedidas por el correspondiente ingeniero comandante, con unaduración de hasta dos meses cuando la residencia del operario durante elpermiso se hallase dentro del límite de la jurisdicción del Departamento. Enotra circunstancia, el mismo jefe podía otorgar una prórroga de hasta cuatro omás meses, en razón de la distancia que tuviese que recorrer el que la gozaba.Una vez finalizado el plazo, si el operario no se presentaba en el arsenal o noavisaba con tiempo a su capataz o cabo acompañando una certificación deenfermo, se le consideraba desertor de los trabajos, lo que le ocasionaba lapérdida de todos sus derechos pasivos y la imposibilidad de entrar de nuevoen el servicio de los arsenales, de conformidad con el artículo 18 de las LeyesPenales de Maestranza.

Carpintería de ribera y calafatería

Carpinteros de ribera y calafates se hallaban divididos en brigadas ytrozos de las mismas, verificándose en estos grupos las revistas diarias y lospagamentos. Cada brigada estaba dirigida por un capataz, que era su jefeinmediato y como tal acreedor de la obediencia y respeto de los demásoperarios, y al frente de cada trozo se encontraba un cabo. En ausencia delcapataz, el cabo gobernaba toda la brigada, haciéndose cargo de la libreta decontrol y recibiendo de los demás trabajadores la misma subordinación; y alno hallarse presentes capataz ni cabo, la responsabilidad recaía en el primeroperario de cada trozo (7). Por encima de los capataces se encontraban losayudantes de construcción (auxiliados por delineantes), los contramaestresde construcción, los ayudantes de contramaestres y por último los maestrosmayores de calafates.

En el verano de 1790, se formaron en La Carraca con carácter permanente 20 brigadas de carpinteros de ribera y 16 brigadas de calafates cada unacompuesta por los operarios y clases siguientes:

— trozo primero: 1 capataz, 12 oficiales, 9 obreros y 4 aprendices (8);— trozo segundo: 1 cabo, 12 oficiales, 9 obreros y 4 aprendices;— un peón cocinero, con la obligación de ayudar al cuartelero (9).

(7) La supeditación de los operarios a sus capataces y cabos era cuidada escrupulosamente, celando el ingeniero comandante para que cada individuo respetara a sus jefes más cercanosy los obedeciera con puntualidad.

(8) Entre los operarios, los «obreros» comprendían una clase específica, por debajo de lade los oficiales.

(9) Los cuarteles de la maestranza servían de alojamiento a una parte de la misma dentrode este arsenal, aunque la mayor parte de los trabajadores vivían con sus familias en las villasde la Real Isla de León y Puerto Real, muy distantes de La Carraca. Esto originaba que,

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Y se previó que, cuando las urgencias extraordinarias obligasen a aumentarel número de los carpinteros de ribera y de los calafates, se formarían brigadas eventuales cuyos primeros trozos estarían compuestos por un capataz y21 oficiales; mientras que los trozos segundos tendrían a su frente un cabo eigual número de oficiales que los trozos primeros. La pertenencia a esta maestranza eventual no conllevaba la aplicación del descuento de inválidos ni elgoce de derecho alguno para una futura colocación en la maestranza de carácter permanente en ninguna de sus clases.

En sueldos y jornales, el coste anual de cada brigada permanente se elevaba a 134.960 reales de vellón.

Fábricas de jarcia y lona

Los operarios que se empleaban en las fábricas de jarcia estaban dirigidospor un maestro mayor y un mtestro segundo, y se hallaban divididos en unabrigada de rastrilladores, una brigada de hiladores, una brigada de aprendices,una cuadrilla de peones para corchar y alquitranar, y otra cuadrilla de trabajadores que se ocupaban de actividades complementarias (10). En 1792, en lascordelerías de los tres arsenales se consumieron 40.343 quintales de cáñamoen rama, para la manufactura de cabos de todas las menas.

Las fábricas de lona se encontraban, de igual modo, bajo el encargo de unmaestro mayor y de un maestro segundo, trabajando los operarios agrupadosigualmente en brigadas y cuadrillas: una brigada de rastrilladores, una brigada de hiladores, una brigada de aprendices; una brigada de viradores derueda, una brigada de canilleros urdidores, una brigada de tejedores, unabrigada de canilleros para trama, una cuadrilla de peones lavanderos y unacuadrilla de trabajadores de otros oficios, para actividades complementarias. También en 1792, se gastaron en las fábricas de lona de los tres arsenales 9.402 quintales de cáñamo, con los que se produjeron 7.590 piezas detodas las clases y 52 quintales de hilo de vela.

Todos los cáñamos que consumía la Marina militar eran cultivados enEspaña. La Carraca se surtía de los que procedían de Granada, Murcia yValencia; Ferrol, de los provenientes de Aragón, Navarra y Granada; y Cartagena, de los originarios de Valencia, Murcia y Cataluña. Las otras fábricas delona españolas, existentes en Granada, Murcia y Estepa, se hallaban en manosprivadas y su producción se destinaba a la Marina mercante. -

en ocasiones, no acudiesen a tiempo a la lista, con el consiguiente perjuicio económico queconllevaba no hallarse presentes en el momento de la revista; o que ocurriesen abandonos delos puestos de trabajo y salidas furtivas del arsenal antes de haber finalizado la jornada laboral,para evitar la noche en el camino de sus casas. Las largas distancias no permitían que, a mediodía, las familias pudiesen llevar la comida a los operarios de este arsenal.

(10) En la brigada de hiladores estaban incluidos los viradores de rueda. El corchado ocolchado consiste en la unión de las filásticas de un cordón o los cordones de un cabo, torciéndolos uno sobre otro.

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Las fábricas de jarcia y lona de La Carraca se construyeron entre 1774y 1777 (después de que ardieran en 1773 las que se hallaban en el puente deZuazo), formando un alargado edificio de 520 varas de largo y 48 de ancho,ubicado en paralelo con los diques de maderas. Los extremos estaban ocupados por pabellones, donde se encontraban los despachos del ingeniero y de loscontadores destinados en este ramo. Entre los pabellones, se hallaban losalmacenes de cáñamo en rama y rastrillado, de hilo para tejer y corchar y dejarcia y lona fabricadas; las casillas de herramientas; los obradores de rastrillado e hilado; los telares, y las prolongadas naves de la cordelería —divididaslongitudinalmente por hileras de columnas de madera que formaban cincocalles—, en las que se alquitranaba la filástica con una máquina semej ante a laexistente en el arsenal de Cartagena y luego se torcía en cordones para luegoconfeccionar la cabuyería de todas las menas y las maromas. De esta manerase obtenían unas manufacturas de extraordinaria calidad.

La concurrencia de tantas materias inflamables y en cantidades tan elevadas, los descuidos y los sabotajes que en ocasiones realizaron los penados, eincluso los operarios, provocaron que en varios momentos estas fábricas saliesen ardiendo, alcanzando a veces los siniestros magnitudes pavorosas. Así, enla madrugada del 1 de mayo de 1801 un incendio prendió en el obrador delona y, ante la imposibilidad de sofocarlo, para impedir que las llamas seextendiesen al resto del edificio, se batió a palanqueta con cañones del calibre 18 la parte que estaba expuesta a ser conductora del fuego, que desde losprimeros momentos se manifestó con grande ímpetu a pesar de no existirviento alguno. Las naves inmediatas fueron derruidas y sus escombros cubiertos con fango, mientras las bombas de mano sofocaban las llamas, que nofueron reducidas hasta ocho horas después. Se perdieron 1.200 quintales decáñamos, de los que 150 correspondían al rastrillado y repuesto de telas urdidas, así como 90 telares. Un año más tarde, un nuevo incendio de estasmismas fábricas alcanzó mayores proporciones, y fue provocado por unosindividuos que entraron furtivamente por la noche para robar y al huir abandonaron una vela encendida.

Obradores permanentes

Los demás trabajadores de los arsenales estaban integrados en los obradores, que eran:

— acémilas y bueyes— albañiles y canteros— armeros— aserradores— bombas contra incendios— carpinteros de lo blanco— casa de bombas y achique de los diques— cerrajeros


ESTRUCTURA Y ORGANIZACIÓN DE L4 PRODUCCIÓN EN LOS ARSENALES...

— conservación y cuidado de las maderas— cureñaje— escultores— estampación de escudos para banderas (11)— estopa negra— faroleros— fundición (12)— herreros— instrumentos náuticos— motoneros— planchas de plomo— pintores— recorrida de aparejos— remolares— sala de gálibos— sastres— serrería— talcos— toneleros— torneros— velamen.

Al frente de los talleres se hallaban, por lo general, los maestros mayores, auxiliados por capataces y cabos. El obrador de albañilería y canteríaestaba dirigido por un aparejador, mientras que los de remos, tonelería, estopa negra y conservación de las maderas tenían como jefes inmediatós a suscorrespondientes cabos, y el de peones y acémilas era gobernado sólo porcapataces.

En la Armada del siglo XVIII existió una constante preocupación por lainnovación tecnológica, que en los arsenales estuvo íntimamente unida ala necesidad imperiosa de reducir los ingentes costes, en particular los derivados de la mano de obra. Además del intento de introducción de la máquina devapor de doble efecto para aserrar maderas, del que someramente se trata en laparte final del presente trabajo, en La Carraca se desarrolló un proyecto parala implantación de una máquina para fabricar la motonería de los buques deguerra según los diseños del capitán de milicias José de Betancourt y Castro—el hermano mayor del afamado Agustín de Betancourt—, cuyos trabajosdirigió él mismo en el arsenal de la bahía de Cádiz a partir de 1789. La máquina, con dos cuerpos, estaba movida por cuatro caballos para activar dossierras, barrenar las cajeras y tornear los ejes de madera. Por el procedimientoseguido hasta el momento, con los 44 operarios de este obrador y el métodode trabajo tradicional se fabricaba cada año la motonería necesaria para dos

(11) Taller existente sólo en el arsenal de Cartagena.(12) En este obrador se realizaban las piezas principales para la fabricación y reemplazo

de las máquinas de vapor de efecto simple, que desaguaban los diques de carenas.

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navíos del porte de 74 cañones y una fragata del de 34, con un coste en manode obra de 109.320 reales de vellón, correspondiendo 41.100 para los motones de cada navío y 27.120 para los de la fragata. Adoptándose el nuevo método propuesto, por este mismo concepto saldría la motonería de un navío por17.573 reales de vellón y la de una fragata por 11.714 reales de la mismamoneda. El mismo Betancourt solicitó que se aumentase en 30 individuos elpersonal del taller, para poder producir cada año los motones necesarios paranueve navíos y seis fragatas de los portes indicados.

Los arreglos de maestranza

Periódicamente se efectuaban ajustes del número de los trabajadores que integraban la maestranza de cada arsenal, por oficios y categorías con sus respectivasremuneraciones. Así, para los años de 1788 y 1789 se calculó en La Carraca lanecesidad de 3.807 individuos, cuyo presupuesto anual en sueldos y jornales seelevó a 8.928.354 reales de vellón. Después de la revista de inspección que pasóen julio de 1790, el ingeniero general José Romero Landa planteó un arreglo dela maestranza cuyo fin fundamental era el inmediato ahorro de costes sin que serésintieran las actividades en curso, bajo las condiciones siguientes:

1) ser época de paz;2) correspondía a la dotación de 80 bajeles;3) se computaban doscientos ochenta días laborables al año;4) la nueva clasificación de los operarios de todos los ramos se llevaba a

término siguiendo criterios de productividad, aminorando el número delos que integraban las clases menos cualificadas y productivas, yaumentando el de los que componían los grupos superiores, donde larentabilidad coste-producción era más elevada (13).

La maestranza se disminuyó en 184 operarios, pasando a estar formadapor 3.623, incluyendo los integrantes del Estado Mayor de Construcción yCalafatería, cuyo devengo anual se calculó en 8.521.353 reales de vellón, conun ahorro consiguiente de 407.001 (14). Capataces, cabos, oficiales, obreros,aprendices, capataces de peones, peones, cuarteleros y cocineros se pagaban ajornal prefijado por día laborable, mientras que los maestros mayores y segundos, aparejadores y todos los miembros del referido Estado Mayor percibíanun sueldo mensual fijo que oscilaba entre los 75 y los 40 escudos de vellón,

(13) Los obras de arboladuras, cabrestantes, ajustes de baos, crucetas, etc., por ser prolijas, requerían operarios hechos, que eran los de las clases de jornales mayores, ya que los arsenales no podían exponerse a la pérdida de una pieza costosa por falta de conocimiento en el quela trabajaba.

(14) En las dos últimas décadas del siglo xviii los apuros económicos (derivados delpermanente déficit presupuestario) fueron constantes en el Departamento de Cádiz, y se agudizaron a finales de siglo conforme se ahondó la crisis de la Hacienda.



con independencia de los días trabajados (15). En el Cuadro 1 se pormenorizan sus integrantes, desglosados por ramos y divididos por clases, con especificación de los correspondientes costes salariales.

— Los capataces percibían entre 14 y 12 reales de vellón diarios;— Los cabos, entre 13 y 11;

Los oficiales, entre 12 y 10 (16);— Los obreros y casilleros, entre 9 y 5;— Los capataces de peones, 8;— Los aprendices, entre 6 y 4;— Los peones, entre 5 y 4.

A este arreglo de la maestranza de La Carraca se le otorgó un carácterprovisional, en espera de efectuar más tarde un arreglo general de las maestranzas de los tres arsenales y del astillero de Mahón, con el mismo propósitode controlar los costes laborales y reducirlos, a la vez que se aumentaba laproductividad. Simultáneamente, en un proceso de racionalización, se pretendió fijar un número constante de individuos por cada ramo y sus clases, conlas respectivas remuneraciones de sueldos y jornales, para así poder presupuestar de manera más precisa, sencilla y detallada. Al par, se modificó elmétodo que se había seguido hasta el momento de incorporación de los trabajadores a los correspondientes destinos, en el que se dejaba un gran margen delibertad a los ingenieros para asignar a cada individuo a su clase, cuyoscomponentes no estaban determinados, ni el estipendio respectivo.

El arreglo general de las maestranzas comenzó aefectuarse en 1791,partiéndose de la situación existente en ese mismo año, que en lo concerniente a la construcción naval, carenas y recorridas se refleja en el Cuadro II,cuyo coste anual total se elevaba a 18.221.976 reales de vellón, en conceptode salarios, repartidos porcentualmente entre los tres Departamentos y el astillero insular de este modo:

Cádiz37,32 por 100Ferrol25,32 por 100Cartagena33,68 por 100Mahón3,66por 100

La previsión para los años siguientes a 1791 se realizó según se especificaen el Cuadro III, quedando reducidas de forma drástica las plantillas de estasmismas clases en 3.137 trabajadores, lo que conllevaba un ahorro anual de6.035.716 reales de vellón.

(15) El Estado Mayor de Construcción y Calafatería estaba integrado por ayudantes deconstrucción, delineantes, contramaestres de construcción y ayudantes de contramaestre.

(16) Sólo algunos oficiales del obrador de fundición y bombas contra incendios, dondetambién se efectuaban las piezas que necesitaban las máquinas de vapor que se utilizaban paradesaguar los diques de carenas, sobrepasaban los 12 reales de vellón máximos que recibían losdemás trabajadores de la misma clase en el arsenal.



Como se precisa en el Cuadro IV, al iniciarse 1793 trabajaban en los tresarsenales españoles y en el astillero de Mahón 10.829 operarios, a los que seunían para determinadas labores 2.824 presidiarios y galeotes (17). En agostodel mismo año los buques que conformaban la Armada Real eran 79 navíos,55 fragatas,. 8 corbetas, 13 urcas, 10 jabeques, 8 balandras, 40 bergantines,6 paquebotes, 1 lugre, 3 galeras, 4 galeotas, 8 goletas y 3 pataches. Los ajustes de la mano de obra se continuaron efectuando, con tendencia a disminuirsu número, conforme los problemas económicos se agudizaron en los Departamentos. A principios del siglo XIX, las reducciones de los operarios de lasmaestranzas eran ya muy importantes, dándose la circunstancia de que ni tansiquiera se cubrían las plazas fijadas en los arreglos, como se detalla en elCuadro V.

La jornada laboral

Los trabajos se iniciaban al amanecer y finalizaban al ocultarse el Sol. Laprimera actividad era la de pasar revista a todos los miembros de la brigada,fábrica u obrador, reunidos en sus correspondientes lugares, tarea que efectuaba el maestro mayor o el capataz al rayar el día, para lo cual los trabajadoresdebían ingresar en el arsenal con una media hora de antelación. En el primerdía de trabajo de cada mes, después de concluida la lista de la mañana, se leíala tablilla de las Leyes Penales.

Seguidamente, se efectuaba el reparto de las faenas y las herramientas, ycomenzaban las actividades, que se desarrollaban hasta que se tocara lacampana para el almuerzo, que duraba media hora. Un nuevo toque de campana señalaba la reanudación de las tareas, en las que se ocupaban dos horas ymedia más, hasta que se repetía el toque para señalar el final de la jornada demañana, una vez que se guardasen las herramientas. A continuación, losoperarios que vivían fuera del arsenal podían salir del mismo.

En Ferrol, por ejemplo, era usual que los familiares llevasen a los trabajadores la comida a mediodía, mientras que en La Carraca, por la ya referidalejanía de sus casas, los operarios se alimentaban con el llamado «costo», queportaban desde sus hogares, o con lo que compraban dentro del arsenal a lostenderos «montañeses» (oriundos de la Montaña, región de la antigua tierra deBurgos, en la parte que hoy pertenece a Santander), en cuyas tabernas y tiendas de comestibles eran constantes las prácticas del abuso y la estafa.

A las dos de la tarde se volvía a pasar revista y ya se permanecía ininterrumpidamente en la actividad hasta la puesta de Sol, cuando se recogían las herramientas y se salía del arsenal. Pero no todos los operarios que vivían fueraabandonaban el arsenal con la llegada de la noche, ya que con cierta frecuen

(17) Cuando los presidiarios se ocupaban en los oficios del arsenal y lo hacían con utilidad, recibían un tercio o un medio del jornal que hubieran merecido en el caso de ser libres.Este gasto se costeaba del ahorro producido por razón de ausencias, enfermedades y descuentosde los miembros de la maestranza.



cia se efectuaban labores extraordinarias. Por lo comúñ, las tareas se prolongaban dos horas y media, percibiendo los que se quedaban un sobresueldo porla labor y un significativo plus en concepto de nocturnidad. Y, en ocasiones, sellegaba a trabajar toda la noche, como podía ocurrir en los desagües de losdiques de carenar en seco. Estos gastos extraordinarios no estaban presupuestados y salían del remanente resultante por ausencias, enfermedades ydescuentos disciplinarios de los individuos de la maestranza.

Existía un horario de trabajo de invierno y uno de verano, cuya variaciónera pactada por el ingeniero director del arsenal con los ayudantes de construcción, contramaestres y maestros mayores, los cuales consultaban a losoperarios y recogían las opiniones en partes firmados que entregaban a dichojefe.

Con el horario de verano se pretendía que la maestranza se librase de estartrabajando en las horas de mayor calor. El primer período de actividad era elcomprendido entre la salida del Sol y las siete de la mañana, cuando tocaba lacampana para el almuerzo; el segundo período discurría entre las siete ymedia y las diez, y el último período, el de la tarde, no se diferenciaba por logeneral del de invierno, iniciáñdose el trabajo a partir de las dos del mediodía,finalizando las faenas con el ocaso (18).

El hierro y los talleres de herreros

La Marina militar fue el mayor consumidor de hierro en la España delsiglo xvm, metal que se utilizó principalmente para fabricar piezas de artillería, proyectiles, anclas, clavazón, cabillería y pernería. En Cantabria, las realesfábricas de Liérganes y La Cavada (que la Armada dirigió desde julio de 1781)proporcionaron cañones y balas, mientras que ferrerías mayores en manosprivadas (instaladas dos en Cereceda, una en Ampuero y otra en las Bárcenas)abastecieron de clavetería, cabillas y pernos, y la fábrica que se levantó en elsitio del Povedal, en la jurisdicción de Marrón, surtió de anclas. Desde diversos lugares de Vizcaya y Guipúzcoa, donde la calidad del hierro de forja llegóa adquirir un nivel de excelencia, se manufacturaron igualmente para la Marina armas blancas y de fuego, clavos, cabillas, pernos y otras piezas, sobresaliendo las anclas de Hernani y Pasajes. Además, en cada uno de los arsenalesexistieron herrerías con sus correspondientes fraguas, así como talleres decerrajería y, hacia mediados de la década de los años setenta, se inició en estasauténticas ciudades industriales el proceso de instalación de los hornos dereverbero.

También, favorecidos por la demanda de los arsenales, aparecieron en suscercanías pequeños obradores de herreros que solían adquirir el hierro excluido por la Marina, para volver a forjar pequeñas piezas tales como clavos,ganchos, chavetas, abrazaderas o argollas.

(18) Nuestro actual horario de verano se encuentra adelantado dos horas con respecto a lahora solar.

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En relación con la construcción naval y las carenas, he de destacar quemientras que en lugares como Inglaterra, Holanda, Flandes e inclusoFrancia se acostumbraba usar madera para la sujeción de las piezas, enEspaña se utilizó comúnmente hierro porque se habían constatado que enlos puertos meridionales las barras de palo aflojaban con el tiempo. Cuando llegaron a España, a mediados de la centuria, los constructores quetrajo Jorge Juan desde Inglaterra (Rooth fue destinado a Ferrol, Howel aGuarnizo, Bryant a Cartagena y Mullan a La Carraca), comenzaron areemplazar las cabillas de hierro por cabillería de madera (como hicieron,por ejemplo, en los navíos Aquilón y Oriente); pero esta alternativa fueluego abandonada y se volvió al método tradicional de trabar. Sólo apartir de los años ochenta, cuando se empezó a forrar con planchas decobre los buques españoles, la clavetería de hierro se fue sustituyendo porla de bronce, ya que los marinos comprobaron el efecto destructor quesobre los clavos y los pernos de hierro del plan del buque producía elacetato cúprico.

Para cubrir sus enormes necesidades de hierro, la Marina se aprovisionócon las producciones de sus propias instalaciones y de otros establecimientosindustriales nacionales de carácter público; con las manufacturas proporcionadas por fabricantes privados españoles, y con los bienes suministrados por losmercados internacionales (19). Para los abastecimientos de los particulares serealizaban previamente contratas, destacando entre los asentistas españolesManuel Santibáñez, quien en 1760 se comprometió a proveer de herrajes a lostres Departamentos; Jerónimo Retortillo, que hizo lo mismo en 1767, yDomingo Alzube, el cual se obligó, en 1771, a surtir de herraje y clavazón porcinco años. Cuando se fundó el Banco de San Carlos, en 1782, se encargóde determinados aprovisionamientos a la Armada, entre ellos los de herrajes.A partir del 1 de enero de 1791, este cometido fue desempeñado por los cincogremios mayores.

Como se detalla en el Cuadro 1, a mediados de 1790 el taller de herrerosde La Carraca se componía de 109 trabajadores, al frente de los cuales sehallaba un maestro mayor auxiliado de un capataz. El maestro mayor eraremunerado, como encargado del obrador, con un sueldo de 50 escudos devellón al mes, mientras que los demás herreros tenían asignados sus jornales:el capataz, 14 reales; los 2 cabos, 13; 6 oficiales, 12; 6 oficiales, 11; 6 oficiales, 10; 9 obreros, 9; 9 obreros, 8; 15 obreros, 7; 15 obreros, 6; 15 obreros, 5;12 aprendices, 4, y 12 peones (que se dedicaban a conducir materiales, soplarfuelles y limpiar el obrador), 5.

(19) Los abastecimientos provenientes del exterior alcanzaron, en ocasiones, muy altascotas. Por ejemplo, en julio de 1773, y dada la bonanza entonces existente en las relaciones conlos británicos, se efectuó un contrato con la reputada Compañía y Propietarios de las Fundiciones y Obras de la Ciudad de Carron en el Reino de Escocia, para que surtiese de cañones dehierro a 72 reales de vellón por quintal. Llegaron a España 4.498 piezas, de las que se aceptaronfinalmente 3.132 después de que los marinos españoles efectuasen las reglamentarias pruebasde recepción.

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La proporción que representaban los herreros, respecto del total de lamaestranza, era entonces de un 3 por 100, y su coste anual en relación con loque se pagaba a la misma en concepto de sueldos y jornales, significaba el2,50 por 100.

A mediados de 1790 existían en el arsenal de La Carraca 30 fraguas (cuando las necesidades eran de 40), que se hallaban repartidas en dos herreríasmuy pequeñas, con evidente riesgo de un incendio. La escasez de fraguasobligaba a mantenerlas en actividad hasta las diez de la noche, abonándose alos operarios que se quedaban tres cuartas partes del jornal por las dos horas ymedia de trabajo extraordinario. La solución pasaba por construir un nuevo yamplio obrador capaz de albergar todas las fraguas que se precisaban con laseguridad requerida. Y para hacer más económica esta ampliación, se pensabaen aplicar presidiarios capacitados en este oficio satisfaciéndoles el tercio deljornal que recibirían si fuesen libres, como ya se practicaba en el taller demotonería.

Otro problema que presentaban los herreros era que, al no tener muchos delos operarios dónde vivir fuera del arsenal, lo efectuaban en las mismas herrerías, con los consiguientes peligros que se derivaban, tales como robos oincendios, situación que también se daba entre los cerrajeros.

El trabajo de los herreros se calificaba como de «obra nueva» o de «obrade composición, y los productos resultantes eran muy variados, sirviendo paratodas las atenciones del arsenal y no sólo para la construcción naval en sentido estricto:

— abrazaderas de codaste— agujas de codaste— aldabillas— anclas— anillas— arandelas— argollas— barretones— bisagras— cadenas

cáncamos— capuchinos— carros de botes— casquillos para los frentes

clavazón y estoperoles (20)— cucharas de sacar fango— cuchillas para hender madera— chapas para cuadernales— chavetas

(20) La clavazón se computaba en libras y cada pieza se especificaba en pulgadas ymedias pulgadas.



— escuadras de hierro y de acero— espiochas— estribos— fogones con hornillas— ganchos— guardacavas— hachas y azuelas— hembras de codaste— hembrillas— herrajes para cuadernales— herrajes para pastecas— hornillos de balas rojas forrados de cobre y hornillos de balas forrados

de hierro— horquillas— machos de codaste y de timón— palanquetas— planchuelas— pernetes— pernos con tuercas— rejas— rezones— soleras— traviesas— verticales— virolas— zunchos.

Los ingenieros estaban obligados a poner el mayor cuidado en que laspiezas de hierro, en particular las destinadas a la fabricación del buque y lascarenas, fuesen de la mayor calidad, observando exactamente las instrucciones particulares que al respecto les entregaba el ingeniero general. Con relación a los trabajos elaborados fuera de los arsenales, la Ordenanza fijaba quesu recepción debía ser efectuada por dos ingenieros, los cuales declaraban lacalidad de los mismos y formalizaban la correspondiente entrega, o rechazoen caso contrario.

Las piezas de hierro vizcaínas para un aserradero movido con vapor

Las ferrerías y fanderías vascas desempeñaron un papel fundamental paracubrir la gran demanda de hierro de la Armada española en el siglo xviii,destacando la producción ancorera, clavetera, de armas blancas y de armas defuego. Lo que sigue es una muestra más de la confianza que despertaba en laMarina Real el buen hacer de esta industria.

Fernando Casado de Torres, uno de los técnicos más destacados de laEspaña del momento, consiguió el 11 de noviembre de 1788 que se aprobase


ESTRUCTURA Y ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCiÓN EN LOS ARSENALES...

su importante proyecto de instalar en el arsenal de La Canaca una máquina deaserrar maderas movida por una «bomba de fuego» de doble efecto. Posteriormente, se dispuso que el ingeniero pasase a La Cavada para comprobar laposibilidad de fundir allí los cilindros y preparar todo lo concerniente para quelas piezas de hierro del mecanismo de las sierras se forjasen en Vizcaya oGuipúzcoa. Cuando Casado de Torres comprobó que en las fábricas de artillería que la Armada tenía en Santander no podía llevarse a cabo tal fundición, sedecidió en la Secretaría de Estado de Marina que el ingeniero se trasladara aInglaterra para tratar sobre la adquisición de la máquina de vapor, cuya fabricación contrató con Matthew Boulton y James Watt, los cuales se comprometieron a realizarla con 90 caballos y un cilindro de 60 pulgadas inglesas, alprecio de 8.412 libras esterlinas, incluidas las piezas de repuesto. La máquina,que fue la de mayor potencia que vendieron los fabricantes de Birmingham alextranjero, llegó al arsenal de Cádiz a finales de 1791.

Para la fabricación de los herrajes del mecanismo de las sierras se efectuó un asiento, en septiembre de 1789, con el maestro herrero Pedro deOlave, de la villa de Eibar, a quien Casado de Torres pasó una instrucción ylos modelos de madera, con un presupuesto de 620.000 reales de vellón (arazón de 32 cuartos la libra castellana), de los que se le anticiparon 160.000,cantidades que iban por cuenta de la consignación del Departamento Marítimo de Cádiz.

En la contrata se fijó un plazo de cinco meses para la entrega del trabajo(que concluía el 8 de febrero de 1790), y se especificó que el herrero seríapenalizado con un descuento de la cuarta parte de su valor si no entregabatodo en el tiempo convenido. Mas, cuando llegó el término de lo prefijado sinla recepción de las piezas, en la Secretaría de Estado de Marina se decidió nopenalizar a Olave, y se le concedió una prórroga del tiempo convenido, ya quese tenían noticias fidedignas del esfuerzo con que se había trabajado y de lodelicado y amplio de la labor. En enero de 1790, el capitán de navío e ingenie-,ro en jefe de Marina José Muller había reconocido en Eibar lo que el herrerovasco ya tenía concluido y, al comparar con los modelos de madera, habíapodido constatar que no se notaba en las piezas la más mínima diferencia, porla perfección con que habían sido trabajadas; que las soldaduras se habíanefectuado con solidez y arregladas a lo convenido, y que el hierro utilizado erade la mejor calidad.

También, por encargo de Casado de Torres y con el mismo objeto, seajustó con el herrero José Boye —a 51 maravedíes la libra castellana— lafabricación para el mismo proyecto de 800 barrotes de varias dimensiones, 1.000 pernos y 500 clavos de una pulgada de diámetro y un pie delongitud.

En agosto de 1790 se embarcaron en el puerto de Deva, para La Carraca,2.568 piezas trabajadas por Olave, con un peso de 169.754 libras guipuzcoanas (180.363,5 libras castellanas), en el bergantín español San Juan Bautista(su capitán, Juan Antonio Larragoyen), que se pormenorizan en el Cuadro VI.Los herrajes iban embalados en 543 cajones numerados y sobre cada uno se



expresó las libras guipuzcoanas de lo que llevaba dentro. Se expidió, además,otro cajón con los modelos de madera y dos atados también de modelos (21).

Cuando se admitieron las piezas en el arsenal, se efectuó la liquidación conOlave y se le abonaron 683.367 reales y 18 maravedíes de vellón en efectivo,y una letra de 80.000 reales de la misma moneda contra el Tesoro General,mediante su recibo, cantidades que incluían el coste de los cajones y laconducción a Deva.

En noviembre siguiente se firmó con Olave otro convenio para la fabricación de los herrajes que faltaban para la maquinaria de aserrar maderas —conlas mismas condiciones que la obra anteriormente efectuada y a los mismos32 cuartos a que se había ajustado antes cada libra castellana—, cuyo montose calculó en 160.000 reales de vellón.

(21) El flete desde Deva hasta La Carraca fue soportado por la Armada y ajustado acuatro reales y dos maravedíes de vellón el quintal de 100 libras castellanas, precio que era muymoderado con respecto a los que generalmente pagaban los particulares y el Banco Nacional deSan Carlos por los hierros que remitían a Cádiz.


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CUADRO II

MAESTRANZAS DE LOS REALES ARSENALES DE ESPAÑA Y DELASTILLERO DE MAHÓN. AÑO DE 1791. RESUMEN Y COTEJO GENERAL

TOTAL DE IMPORTE AL MESMAHÓN

OPERARIOS (EN REALES DE VELLÓN)

CUADRO III

ARREGLO GENERAL DE LAS MAESTRANZAS DE LOS REALESARSENALES DE ESPAÑA Y DEL ASTILLERO DE MAHÓN, A PARTIR

DE 1791. RESUMEN Y COTEJO GENERAL

Carpinteros deribera

700 746 740 154 2.340 435.200

Calafates 700 400 500 56 1.656 321.900

Carpinteros delo blanco

68 162 82 27 339 69.125

Peones 358 498 726 104 1.686 189.350

TOTALES 1.8261.806 2.048 341 6.021 1.015.575

(1) La notable diferencia del número de los calafates en el Departamento de Cádizobedecía a que en el ámbito de la construcción naval del mismo predominaban de manera abrumadora las labores de carenas, recorridas y conservación de los bajeles desarmados, frente a laconstrucción de buques mayores, en especial navíos de línea.

CÁDIZ FERROL CARTAGENA

Carpinteros deribera

1.076 1.188 188 3.427 590.866

Calafates 1.168 (1) 512 678 66 2.424 566.200

Carpinteros delo blanco

79 242 109 34 464 87.645

Peones 379 1.045 1.301 118 2.843 273.787

TOTALES 2.601 2.875 3.276 406 9.158 1.518.498

Fijir’m: Archivo General de la Marina, Asuntos Varios, legajo 3802. Elaboración propia.

CÁDIZ FERROL CARTAGENATOTAL DE IMPORTE AL MES

MAHÓN OPERARIOS (EN REALES DE VELLÓN)

FUENTE: Archivo General de la Marina, Asuntos Varios, legajo 3802. Elaboraciónpropia.



CUADRO IV

MAESTRANZAS EN LOS ARSENALES ESPAÑOLES Y EN EL ASTILLERO DEMAHÓN. INICIOS DE 1793

LA CARRACA FERROL CARTAGENA MAHÓN

Carpinteros de riberay calafates (1) 1.416 1.301 1.240 211 4.168

Fábricas de jarciay lonas 561 900 1.035 2.496

Obradores 1.030 1.248 (2) 1.700 187 4.165

TOTALES 3.007 3.449 3.975 398 10.829

FUENTE: Estado General de la Real Armada. Año de 1793. Madrid, Imprenta Real,Elaboración propia.

CUADRO y

ESTADO DEL NÚMERO DE CARPINTEROS, CALAFATES Y PEONESORDINARIOS EN EL ARSENAL DE LA CARRACA, SEGÚN EL ARREGLO

DEL MES DE MAYO DE 1802, Y SITUACIÓN EN FEBRERO DE 1803

PREFIJADOS ExIsTErEs FALTAS

Carpinteros de ribera 624 376 248

Cálafates 420 261 159

Peones 257 257 0

FUENTE: Archivo General de la Marina, Generalidad de arsenales, legajo 1803.Elaboración propia.

(1) Con inclusión de los contramaestres de construcción, ayudantes y capataces.(2) Comprendidos los 157 individuos dedicados a la limpia de la dársena.

TOTALES

78 REVISTA DE HISTORIA NAvAL Núm. 74

ESTRUCTURA Y ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN ENLOS ARSENALES...

CUADRO VI

HERRAJES REMITIDOS POR PEDRO DE OLAVE PARA LAS SIERRAS MOVIDAS POR MÁQUINAS DE VAPOR EN EL REAL ARSENAL

DE LA CARRACA, AGOSTO DE 1790

CANTIDADES Y CARACTERÍSTICAS DE LAS PIEZAS PESO EN LIBRAS GUIPUZCOANAS

500 del n.° 1 71.654

150 del n.°2 900

40 del n.° 3 3.820

60 del n.°4 9.505

480 tornillos para las del n.° 4 1.382

150 del n.° 5 14.779

750 tornillos para las del n.° 5 5.510

15 del n.° 6 4.963

50 del n.° 7 12.579

65deln.°8 9.349

50 del n.° 9 6.722

ldeln.°10 59

l2deln.°11 2.119

150 del n.° 12 22.669

ldeln.°13 253

80 del n.° 14 2.667

2 ejes de linterna 688

12 llaves para las tuercas . 136

ToTAL: 2.568 TOTAL: 169.754

FUENTE: Archivo General de la Marina, Asuntos Varios, Arsenales, legajo 3798.Elaboración propia.



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LA CONQUISTA DE LAS MALVINASPOR BOUGAINVILLE

Y SU ROCAMBOLESCO BAUTIZODEL ECUADOR

Juan B. OLAECHEA LABAYENCuerpo Facultativo de Archiveros y Bibliotecarios

En el mismo límite de los comienzos de la Edad Moderna, la línea delEcuador fue atravesada por numerosas expediciones navales que, llevadas acabo principalmente por navegantes portugueses y españoles, enfilaron susproas por el océano Atlántico. Pero el primero que atraviesa la línea equinoccial y señala el espectacular cambio de la visión del firmamento austral fue, en1497, Vasco de Gama, cuya hazaña cantó con primores poéticos Luis deCamóes o Camñens, en nuestro uso vulgar. El célebre descubridor lusitano nopudo percatarse todavía de la exacta función de fijar rumbo que, equivalente ala ejercida por la Estrella Polar en el hemisferio septentrional, desempeñaría enadelante en el austral la brillante Constelación Polar del Sur, cuya exacta formade alargada cruz, configurada con cinco estrellas y otra pequeña en el costadoderecho, como una evocación de la lanzada asestada a Cristo en su agonía,provocaría sentimientos de admiración y piedad.

Vasco de Gama y Camiens

El acontecimiento del primer paso del Ecuador refrendado por la Historia,que realizó Vasco de Gama, no habría alcanzado tanta celebridad de no haberfigurado en la obra épica Os Lusíadas, cuyo argumento central consistía en elsensacional periplo que el audaz y afortunado navegante portugués cumpliódurante el reinado de Don Manuel el Afortunado, entre los años 1497 y 1499,con el que logró abrir a los europeos la ruta marítima hasta la India, de tantatrascendencia futura para la historia de la humanidad.

En medio de su alto valor poético, la obra de este inspirado vate de remotoorigen gallego describe el viaje y los sucesos a él anejos con notable realismo,aunque salpicando la narración con numerosas alusiones e invocaciones mitológicas. No en vano, el llamado Homero portugués, como todo lusitano que sepreciase y dada su condición de ex soldado, conocía personalmente dicha rutay navegación en virtud de sus prolongados viajes por las aguas y costas delocéano Atlántico y del Pacífico.

El enorme interés con que se seguía en el Renacimiento todo lo pertinentea los descubrimientos geográficos y científicos, explica la amplia difusión que


JUANB. OLAECHEA L4BA YEN

alcanzó por todos los países europeos el poema épico de Camens, publicado en 1572. España, volcada al mar y organizadora de numerosas empresasdescubridoras es el país fuera de Portugal en el que la celebrada obra alcanzó mayor y más rápida difusión, pues, aparte de la facilidad del lector español para la comprensión de la lengua hermana, en el mismo siglo XVI sehicieron de ella tres traducciones: dos vieron la luz en 1580, ocho añosdespués de la publicación del original portugués, en sendas ediciones enSalamanca y Alcalá, y la tercera se publicó en Madrid en 1591. En añossucesivos Os Lusíadas fue traducido a las lenguas más importantes deEuropa, de suerte que la hazaña de Vasco de Gama se hizo accesible a todoel mundo y subsidiariamente encendió el pálpito evocador del paso delEcuador.

El paso del Ecuador en Camñens y en la leyenda

Los críticos suelen destacar en la narración de Camens la belleza dealgunos pasajes, como la aparición mitológica de Adamastor, una especiede gigantesco espectro parlante que personificaba al cabo de las Tormentas, el cual tronaba y rugía enfrentándose a las tres naves de la expedicióndisuadiéndolas con tremendas amenazas de continuar adelante. El episodiodel cruce de la línea del Ecuador, aunque menos cargado de espectacularidad, hizo mayor mella en la mente y ensoñación de los navegantes de laépoca; y, así, su logro se convirtió en acontecimiento merecedor de celebración y jolgorio y en una suerte de iniciación que otorgaba al naveganteque lo conseguía patente de veteranía y madurez en el oficio, pues seconsideraba que sin ese requisito nadie podía presumir de ser un buenmarino.

Lo expuesto en el párrafo precedente viene corroborando por el abadPernetty, relator de visu del sensacional paso del Ecuador que se describiráposteriormente. Las afirmaciones de este religioso son válidas no sólo parasu época, sino también en buena parte para la tradición marinera futura.Cuenta el citado abad que la celebración de la travesía de la línea equinoccial o bautizo del paso del Ecuador era una costumbre generalizada practicada en buques de toda procedencia, pues constituía un hito inasequible, salvopara pocas personas. Sin embargo, la parafernalia de dicha ceremonia envolvía, sobre un fondo ritual común, algunos matices peculiares debidos, nosólo a la tradición particular de cada país o incluso de cada puerto, sino a lacapacidad de improvisación e imaginación de las tripulaciones y pasajerosen cada trance.

Pero, yendo a la fuente original de la tradición, recordemos los versos conlos que el poeta portugués rememora el instante en el que, tras pasar porprimera vez la línea ardiente que señala el medio del mundo, dejan atrás elpoio de Calisto y tienen ante sí en el Nuevo Hemisferio una estrella «no vistade otra gente»:


LA CONQUISTA DE LAS MALVINAS POR BOUGAINVILLE Y SU ROCA MBOLESCO...

En este largo mar pierde mi genteEl conocido polo de Calisto;La línea ardiente habiendo ya pasado,Donde el medio del mundo es señalado.

Entonces ya teníamos delanteEn el nuevo Hemisferio nueva estrellaNo vista de otra gente, que ignoranteMuchos años estuvo incierta de ella...(1).

Un monje aventurero

Las galas poéticas y alusiones mitológicas no están tan presentes en elrelato de la celebración del paso del Ecuador del abad Pernetty. En ésta, laimaginación no reside en la expresión, sino en la acción misma, la cual sedesenvuelve en forma de pantomima, más propia de una saturnal que de unaceremonia sacra en la que, en cierto modo, se inspira. Una observación destacable en este episodio es la aquiescencia de la noble personalidad del jefe dela expedición, el célebre navegante y encumbrado militar Louis-Antoine deBougainville, que se aviene a desempeñar un papel caricaturesco impulsadoseguramente por la intención de contribuir a romper el tedio de la larga navegación en su ruta para tomar posesión de las islas Malvinas —en realidad,para conquistarlas— en 1763.

La descripción de la ceremonia corresponde a un capítulo de un libro antiguo en dos tomos, escrito por el monje dom Pernetty, abad de Burgel, miembro de la Academia Real de Prusia y bibliotecario del rey de esta nacióngermánica. Dicho abad fue uno de los pasajeros de esta expedición, cuyo peripio duró dos años y que estaba compuesta por la fragata L’Aigle, de 20 cañones y con 100 hombres a bordo entre la dotación y los pasajeros, y la corbetaLe Sphinx, de ocho cañones y 40 tripulantes. Ambas naves habían sido construidas en el puerto bretón de Saint-Malo (2).

El relato —escrito en un francés todavía denominado françois, menosevolucionado que el español de la época en lo que se refiere a la proximidadcon el lenguaje actual— presenta en la intención confesada del autor unavertiente histórica de interés general en aquellos años que corrían en pleno

(1) CAMÓENS, Luis de: Los Lusíadas (trad. de Lamberto Gil). Biblioteca Clásica, Madrid,1887. El pasaje reproducido corresponde al canto V, octavas 13 y 14. La alusión a Calisto,según las notas de la edición, se refiere a la moza que Júpiter dejó preñada de Arcas. Juno, celoso, la convirtió en osa, y Arcas, como cazador y sin saber que era su madre, la mató. Una y otrose convirtieron en constelaciones, pero castigadas por Juno a no bañarse nunca en el mar, adiferencia del Sol y otras estrellas.

(2) PERNETTY, Dom: Histoire d’un voyage aux ls/es Malouines, fait en 1763 et 1764; avecdes observations sur le détroit de Ma ge/lan, et sur les Pata gons. Nouvelle édition, 2 t. Paris,1770, t. 1, pp. 107- 124.


JUANB. OLAECHEA LABAYEN

corazón del siglo de la Ilustración, o des Lumires en expresión gala, ansiosade conocer los secretos del universo. La otra vertiente es más técnica o náutica, orientada a los navegantes y hombres de mar. En realidad, ambas intenciones convergen en un interés histórico general, dadas sus circunstancias ypropósitos de conquista de una región entrañable, como las islas Malvinas, yhabida cuenta la recia personalidad del protagonista.

Antes de presentar la traducción propia del relato de dicho suceso, parececonveniente hacer un excurso para dar una sucinta noticia biográfica del jefede la expedición armada y comentar los motivos de ésta, incluyendo la situación histórica en la que en aquellos momentos se hallaba el objetivo de lamisma: el archipiélago de las Malvinas en nuestra versión, de las Malouinesen la francesa o de las Falldand en la visión y en la realidad actual británica.

Un ardiente patriota francés: Bougainville

El nombre de bougainville o bougainvillea, familiar a los botánicos como ungénero de enredadera leñosa que comprende unas doce especies de distintoorigen de América del Sur, y el de cierta especie de medusa, del grupo de loscelentéreos, avalan las aportaciones científicas del célebre personaje. Tambiénlo es a los geógrafos por la denominación de la isla más extensa de la cadena delas islas Salomón, Papúa-Nueva Guinea, en el sureste del Pacífico, y por la delestrecho que lleva su nombre entre esta isla y las de Choisel, descubiertas ynominadas por Bougainville en 1768 en su descripción de Oceanía.

Nacido en París en 1729 en el seno de una familia de la alta burguesía, ingresó en el ejército a los, veinticuatro años después de recibir una formación científica y matemática que posteriormente le facilitaría su admisión en la RoyalSociety de Londres y en la Academia de Ciencias. Su bautismo de fuego, si valela expresión, lo recibió en Canadá —en la llamada guerra de los franceses eindios, aliados contra las fuerzas británicas—, adonde fue enviado como capitánde dragones y en calidad de ayudante de campo del general Montcalm.

Dicha guerra se encuadraba dentro del frente colonial qué, junto con elcontinental, conformaba el amplio escenario de la llamada guerra de los SieteAños (1756-1763), que inicialmente enfrentaba a Francia e Inglaterra. Maspronto se coligaron en uno u otro bando casi todos los países europeos, desdeSuecia y Rusia hasta Austria (enfrentada a Prusia) y Portugal. Una de lascaracterísticas de esta guerra, que en el proyecto actual de la Unión Europearesulta absurda, fue lo que se llamó la «reversión de las alianzas»; es decir, enlenguaje vulgar el «cambio de chaqueta».

En el escenario bélico canadiense la suerte se inclinó generalmente delbando inglés, incluyendo una batalla memorable, cuerpo a cuerpo, sobre el ríoSan Lorenzo, en la que se enfrentaron, al mando de sus respectivas fuerzas,Luis Antonio de Bougainville y James Cook, futuros autores de sendos mapas.del conjunto de Oceanía. En 1759 Bougainville realizó un viaje a la Cortefrancesa en demanda de ayuda, pero volvió con el sentimiento de que no había


LA CONQUiSTA DE LAS MALVINAS POR BOUGAINVILLE Y SU ROCA MBOLESCO...

otra alternativa que retrasar lo más posible la pérdida de la rica colonia, sentimiento que no amenguó su áscenso a coronel ese mismo año, conmutadoluego por el de capitán de navío, que le permitió luego el ascenso a almirante.

España, Menorca y Gibraltar

España inicialmente se mantuvo neutral en la guerra de los Siete Años, apesar de las fuertes presiones de Francia, cuyas fuerzas lograron apoderarse deMenorca, en poder de los ingleses desde la Paz de Utrecht. En el escenariobalear la escuadra francesa derrotó a la del almirante John Byng, quien se refugió en Gibraltar. Esta derrota inicial hirió el orgullo inglés, cuya superioridadnaval estaba entonces en la proporción de uno a tres (120 buques en servicio yotros 120 en construcción, por 40 de la escuadra francesa), y se formó procesoal almirante, que fue fusilado a bordo de un navío atracado en Portsmouth.

La conquista de Menorca fue un señuelo para que España rompiese laneutralidad, pero el pacifista Femando VI no accedió a ello. La derrota inglesasupuso, a su vez, el encumbramiento a primer ministro del eficaz políticoWilliam Pitt, quien formuló, a través de su embajador en Madrid, la promesade devolver Gibraltar siempre que la marina y el ejército españoles ayudaran alos ingleses a reconquistar Menorca. La cínica propuesta, cuando la Marinainglesa ofendía el pabellón español en todos los mares, causó indignación enla Corte de Madrid, incluso entre los ministros más probritánicos, comoRicardo Wall.

Pero, finalmente, por los compromisos del Pacto de Familia de 1761Carlos III tuvo que entrar en la contienda y atacó Portugal con resultado pocobrillante. Los ingleses, por su parte, se apoderaron de La Habana y de Manila.Pero mucho más decisivo fue el hecho de que arrebataran a los franceses larica colonia de Quebec, cuya conquista, seguida pronto por la de Montreal,ponía en manos británicas todo el Canadá (3).

La Paz de París puso fin al conflicto (1763), y en virtud de ella los británicos obtuvieron el Canadá —a costa de Francia— y la Florida —a costa deEspaña—. Para vencer la resistencia de Carlos III a entregar la Florida, encompensación Francia tuvo que ceder a España la Luisiana, de menor valorestratégico que la península arrebatada, pero susceptible de oponer un frenteal avance inglés hacia el virreinato mexicano. La Habana y Manila volvieron a la Corona española, pero no así Menorca, que pasó otra vez a manosinglesas. España tuvo que reintegrar a Portugal la colonia del Sacramento,arrebatada en esta guerra. La Paz de París proclamó la victoria militarbritánica, pero en un sentido relativo en cuanto a las consecuencias, puesunos años después se presentaría a Francia, la más perjudicada, y también aEspaña, una ocasión de revancha con motivo de la Revolución norteameri

(3) Una obra básica acerca de esta guerra se debe a WADDINGTON, R.: La Guerre des SeptAns, 4 t. París, 1896-1908. Sobre el compromiso y participación española en el conflicto, véasePALACIO ATARD, Vicente: El Tercer Pacto de Familia, Madrid, 1946.

Año 2001 REvISTA DE HISTORIA NAVAL 87

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cana. Pero todo eso llegó tras la aventura de las Malvinas y después de lavuelta al mundo que dio el navegante francés (diciembre de 1766-marzo de1769), fructífera travesía que en buena parte se costeó, como se dirá másabajo, con dinero español; pero su desarrollo queda fuera del alcance deeste trabajo (4).

Objetivo: las Malvinas

El regreso de una guerra frustrante no extinguió los profundos sentimientos patrióticos de Bougainville, sino que, por el contrario, estimuló su interéspor compensar a su país de las pérdidas sufridas. La expansión colonial francesa ya no era viable en el continente americano, en el que sólo se le otorgabael derecho de pesca del bacalao en las costas de Terranova, con base en la islade San Pedro y en la de Miquelón. En las Antillas Francia mantenía tambiénbajo su dominio algunas islas. Por lo demás, a mediados del siglo xviii todoslos países europeos sentían la necesidad de buscar nuevas tierras para cobijara la población sobrante generada por el intenso crecimiento demográfico. Estemismo pretexto se esgrimió para justificar la expansión colonial del siglo XIX

y las guerras del siglo xx. Y ahora ocurre que la mayoría de esos países albergan el doble o triple de población, pero viven mucho más ricamente, a pesarde la descolonización. Con Francia se daba la agravante de que tenía quebuscar cobijo para los repatriados del Canadá, a los que llamaban «acadianos»por el nombre francés de la actual península de Nueva Escocia, en el golfo deSan Lorenzo. El prestigio del país quedaba también menguado al carecer depabellones en mares lejanos.

De momento, para una expansión ultramarina, Bougainville pensó en lasislas que llamaban Malouines, inspirado en el hecho de las incursionespesqueras de los balleneros que salían del puerto de Saint-Malo, con cuyogentilicio secularizado las habían bautizado. Estas islas fueron descubiertas yaen 1520 por una nave española, y por su estratégica situación, desde la que sedomina el estrecho de Magallanes, tuvieron que ser avistadas e incluso visitadas más de una vez por marinos españoles én las frecuentes navegacionesrealizadas por aquellos lugares; de hecho, España las consideraba tradicionalmente incluidas dentro de sus dominios de América, aunque faltase un registrocon un nombre propio (5).

Más tarde, desde fines del siglo xvi, las Malvinas comenzaron a ser visitadas por los navegantes ingleses y holandeses, e incluso belgas, que hacían laruta de las Molucas, los cuales les dieron diversos nombres efímeros. En 1690

(4) Véase MARTÍN-ALLANIC, J. E.: Bougainviile navigateur et les découverts de SOn temp,2 t. P.U.F., París, 1964. El dato del rescate económico español de las Malvinas, que sirvió parafinanciar la expedición francesa de la vuelta al mundo, está tomado del artículo biográfico denuestro personaje, publicado por U. Prevost y Roman d’Amat en Dictionnaire de BiographieFrançaise. París, 1954, t. VI, pp. 1287-8.

(5) LAGUARDA FRÍAS, Rolando: Nave española descubre las Islas Malvinas en 1520.Edición del propio autor, Montevideo, 1933.


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el capitán John Strong exploró minuciosamente el archipiélago y se cercioró deque las dos islas principales estaban separadas por un estrecho, al que llamó deFalkland en honor de su protector, lord Falkland, cuyo nombre se extendióluego a todo el grupo, formado por las dos islas principales y varias menores.

Conquista francesa y rescate de España

Bougainville organizó a sus propias expensas y con ayuda de los armadoresde Saint-Malo la expedición francesa de conquista de las Malvinas —adondellegó en 1764—, al este de las cuales dejó fundada una colonia. El gobiernoespañol, en ejercicio de sus derechos, protestó contra esta ocupación y obtuvode Luis XV (1 de abril de 1767). la orden de devolución, pero recibiendo de lacorona española una indemnización de 603.000 libras que se destinaron a organizar el viaje francés de circunnavegación en busca de nuevas tierras de expansión. El mismo fundador francés de la colonia fue invitado a organizar la devolución tras su conquista, para lo cual concertó un encuentro en el Río de laPlata con el capitán de fragata español Felipe Ruiz Puente, que con las fragatasEsperanza y Liebre había de hacerse cargo de la colonia.

Entretanto, el comodoro inglés Byron había establecido en la isla occidental la colonia de Port Egmont, con la intención de lograr, al amparo de estehecho consumado, el dominio de todo el archipiélago. Así lo comunicaron aldestacamento español al que Bougainville había hecho recientemente entregade la plaza, y lo intimaron a abandonarla.

Al saberse esto en Madrid, se dieron las instrucciones oportunas al capitángeneral de Buenos Aires, don Francisco de Bucareli, para que mandara uncontingente de tropas que desalojase a los invasores. La orden fue ejecutadapor una expedición naval mandada por Madariaga el 10 de junio de 1770.Pero la acción española provocó una fuerte tensión entre las Cortes de Madridy Londres que puso a ambas naciones al borde de la güerra y. sembró la división en la Secretaría de Negocios Extranjeros, cuyo partido pacifista se impuso al comprobar que, en caso de estallar el conflicto, España no contaría conla colaboración francesa. España tuvo que aceptar en 1771 por la fuerza de loshechos la presencia inglesa en las islas, pero sin renunciar al derecho que leasistía sobre ellas. A los tres años de esta ocupación, los ingleses se desentendieron de aquella poco rentable colonia. Desde entonces, España mantuvohasta 1811 un contingente en la isla oriental, a la que llamó isla de la Soledad, un bello nombre que podría restaurar Argentina al recuperarlas comoheredera de los derechos de España, reclamados públicamente en 1820 por lanueva República, que llegó a tomar posesión de las islas hasta 1833, en queel gobierno inglés se apoderó de nuevo de ellas para, en 1851, establecer laactual colonia (6).

(6) GIL MUNILLA, Octavio: Malvinas. El conflicto anglo-español de 1770. Para un enfoque global, MUÑOZ AZPIRI, José Luis: Historia general de las Malvinas. Buenos Aires, 1966.PANDO VILLARROYA, J. L.: Islas Malvinas. Ed. Pando, Madrid, 1982.


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La aparatosa ceremonia del bautizo de paso del Ecuador

El abad Pernetty, autor del libro sobre la expedición francesa a lasMalvinas, declara que va a describir con sencillez la ceremonia del bautizo,lo cual, dice, no resta ningún mérito a la relación, cuya traducción literalofrecemos a continuación. En el texto del abad se trasluce la agonía delantiguo sistema del bautizo por inmersión o cala, corroborada por la prohibición, cuatro años más tarde, por el Código marítimo sueco y pocodespués por la Compañía Holandesa de las Indias Orientales, permitiendo,en cambio, el bautizo a base de derramar baldes de agua. En uno y otrocaso se había de pagar por tributo un pote de vino a los veteranos, en lugarde la propina en metálico característica de la versión española de la ceremonia (7).

«Los patrones, contramaestres y marineros que han pasado ya la línea —escribe el abad— son los que se encargan de bautizar a todos los nuevos navegantes sin distinción de grados, sexo o calidad. Ellos nombran un presidentepara la ceremonia, al que llaman “el Hombre Bueno de la Línea” (Le Bonhoinme de la Ligne).

»Eran cerca de las siete —prosigue el relato—, y estábamos cenando cuando oímos restallar un látigo que nos anunciaba la llegada del correo delHombre Bueno de la Línea; este correo era el cómitre, disfrazado para laocasión. Golpeó la puerta de la cámara; se le preguntó quién llamaba. “Es —

respondió— un enviado del Buen Hombre de la Línea, señor y presidente deestos parajes”. “Que se le abra”, ordenó M. de B. Se le abrió, el enviado pusopie a tierra, entró y su montura permaneció a la puerta. Esta montura estabaformada por dos marineros, unidos el uno al otro, andando a cuatro patas. Eluno tenía sobre la cabeza una especie de lampazo o de escobón (8), pararepresentar la cola de un caballo; el otro tenía también uno, para representarlas crines, más una máscara de cartón figurando la cabeza de un caballo. Losarneses eran el payés de un gran bote; esto es, una ancha franja de tela,sembrada de flores de lis azules.

»Una vez dentro, el enviado dirigió la palabra a nuestro comandante enestos términos: “El Presidente de estos parajes, el Hombre Bueno de la Línea,habiéndose enterado de que el bravo caballero de B., comandante de la fragataL’Aigie, había llegado, me ordenó venir a saludarle de su parte, testimoniarlela alegría que siente por su venida y entregarle una misiva, en la que sus sentimientos son fielmente expresados”.

(7) Véase el artículo «Bautismo del mar» en la Enciclopedia General del Mar, vol. 1,cois. 1196-7. El nombre muy repetido de M. de Bougainville se ofrece por sus siglas M. de B.En la nota 11 se explica la naturaleza de la «cala».

(8) En francés, faubert, cuyo significado explica en nota el autor como una especie deescobón compuesto de hilos de estopa tomados de viejas jarcias. Representa más o menos unagruesa y larga cola de caballo.


LA CONQUISTA DE LAS MALVINAS POR BOUGAINVILLE Y SU ROCAMBOLESCO...

»M. de B. leyó la carta, que estaba concebida en estos términos:

“Bravo caballero:

Vuestras altas acciones han hecho muy célebre el nombre de Francia en elCanadá; vuestra reputación ha llegado a los parajes de mi dominio sobre lasalas de la fama, y vuestro nombre está en tal veneración en el corazón de missúbditos, que las doradas, los bonitos, los atunes y las marsopas, habiendoavistado la fragata L’ Aigle que Vos comandáis, han venido en banda a anunciarme desde ayer vuestra llegada. Ellos han manifestado la alegría que vuestra llegada ha sembrado en sus corazones por los brincos y los saltos múltiplesque han hecho al pasar junto a vuestro navío. Yo os envío este embajador paratestimoniaros la mía; él vos entregará la presente, y yo mismo espero manifestaros mañana lo encantado que estoy de la visita que Vos me rendís.

[Firmado] Le Bonhomme de la Ligne”.

»En el lugar de la fecha se decía: “En el minuto 54 del primer grado delatitud, longitud 29 grados 3 mm. de mi dominio septentrional, el 9 denoviembre del año 7763 de mi reino” (9).

»M. de B. dijo al enviado que él contaba con tener el honor de presentarseal día siguiente ante el Bonhomme y de ofrecerle su respuesta de viva voz.Ordenó que se le diese a beber una copa al correo y que se cuidase de su caballo: “Debe de estar bien, y que se le haga entrar; tengo curiosidad de verlo”.Se le introdujo, hizo cabriolas, pateó y relinchó. Como podía estar fatigadodel viaje, se le presentó un vaso de vino, que bebió. El correo dijo entoncesque su caballo tenía dos cabezas, una delante y otra detrás. Se ofreció otrovaso a esta última.

»En el momento de retirarse, el correo presentó de parte del Bonhomme unpájaro al comandante como testimonio de bienvenida del ilustre presidente deestos parajes. Se le tomó al principio como un pájaro artificial pero, picandocon su pico, hizo ver que estaba lleno de vida. Era un pájaro de agua y lasorpresa que produjo fue grande.

»Terminada la cena, se subió al alcázar de popa, donde al son del tamboril,después al son de dos violones, se bailaron minués, contradanzas, etc., hastaretirarse más o menos a las diez.

»Todas estas ceremonias se realizaron la víspera como preludio del bautismo.El mismo día de la fiesta se celebró con solemnidad, comenzando por disponer

(9) El Bonhomme fecha su carta en el año 7763 del comienzo de su reinado equinoccial, yen un párrafo inferior se presenta a sí mismo como un anciano de esa misma edad. Ello parecequerer indicar que se le asimila al Demiurgo de Platón, que hubiera estado presente en elcomienzo de la historia, cuyo año aproximado solían calcular algunos historiadores sumando laedad de los sucesivos profetas bíblicos en una interpretación literal de los datos ofrecidos por laSagrada Escritura.


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en el alcázar una bañera llena de agua de mar y unos cubos. Seguidamente, setendió de cada lado de la cubierta de la nave una de esas cuerdas que sirvenpara lanzar al fondo y se llama la línea. Cerca de la escalera que baja a lacámara se colocó un banco cubierto del payés, que había servido la víspera decaparazón de la montura del correo, disponiendo así una especie de trono parael Presidente de la Línea, su canciller y el vicario que debía administrar elbautismo.

»Acabados los preparativos, se batió un tamboril para reunir a todo elmundo sobre el alcázar. Reunido el pasaje, un portavoz preguntó desde la cofamayor: “j,Cómo se llama la nave que yo veo ahí en mis parajes?” “Se llamai’Aigle”, respondió el capitán. “Quién la manda?” “El caballero de B.”“Estoy encantado; yo lo veré con placer en mi sociedad, con las ceremoniasacostumbradas. Ayer recibí sus nuevas y le voy a mostrar mi satisfacciónbajando a la nave con toda mi corte”.

»En ese instante apareció un marinero cubierto de un taparrabos y una pielde oveja con su tana, el rostro barnizado de rojo y de amarillo, un bonetesobre la cabeza coronada por dos cuernos de buey, salpicada por plumas depavo y pollo; el pecho, los brazos, el vientre y las piernas iluminados igualmente de colores al temple, y el mentón cubierto de un gran mostacho. Estemarinero, ataviado de esta forma, descendió de la cofa mayor, llevando amodo de cinturón una cadena de hierro. Iba precedido de seis grumetes desnudos, pintados de amarillo y rojo de los pies a la cabeza, unos en forma lisa yotros con bandas cruzadas a la manera de los salvajes.

»Llegados al alcázar, el marinero puso en fila a los seis y, al son del tamboril, les hizo bailar, por espacio de la mitad de un cuarto de hora colgados de lacuerda tendida. Después se acercaron a la bañera y el marinero les echó unosbaldes de agua sobre sus cabezas.

»Entonces se anunció el descenso del Señor Presidente de la Línea con unalluvia de alubias blancas, arrojadas a guisa de peladillas desde la cofa (10). ElBonhomrne descendió lenta y majestuosamente por la misma ruta. Su corteestaba compuesta por el segundo maestre, los contramaestres, el piloto y elcómitre [se omite la descripción de sus disfraces, por ser más o menos comola señalada antes]. Este último iba vestido de mujer y el Bonhomme lo tratabacomo su hija. Cerca se situaba el vicario, con vestimenta apropiada, rodeadode cuatro monaguillos con los aderezos para el bautismo.

(10) La permanencia de la lluvia de habichuelas está confirmada por la EnciclopediaGeneral del Mar, pero en ella el protagonista de la parafemalia es el dios. Neptuno, quien pormegafonía pregunta por la identidad del buque y mediante un paje disfrazado remite al capitáno comandante de aquél una carta en la que le comunica que al día siguiente él tomará el mandodel barco. Al día siguiente al paso, se presenta dicho dios del agua con su tridente, acompañadode un cortejo de tritones y nereidas, y de ángeles y demonios, para sentarse a una mesa a popadonde presidir el bautizo de los neófitos. Los demonios buscaban a los que se habían ocultado ya quienes se negaban a pagar el tributo a la tripulación, y los zambullían en la mar, amarrados auñ cabo dado al motón de un penol; luego, con un rastrillo y navaja de maderase les peinaba yafeitaba en la tina del baldeo. En los grandes buques y trasatlánticos actuales la ceremonia sesimplifica con un cena de gala y un baile de disfraces.


LA CONQUISTA DE LAS MALVINAS POR BOUGAJNV!LLE Y SU ROCAMBOLESCO...

»Reunido ya todo el pasaje, el Presidente se dirigió al comandante:

»“Seáis bienvenido, caballero; excusadme de que no os haga grandescumplimientos; tengo el pecho tan débil que apenas puedo hablar. No debéissorprenderos de ello, pues tengo siete mil seiscientos sesenta y tres años. Heencargado a mi secretario que escriba y a mi canciller que hable por mi. Yo hebajado de mi palacio expresamente para recibiros en mi sociedad. Espero queno pongáis inconveniente en someteros a la ceremonia del bautizo, acostumbrada en estos parajes”.

»M. de B. tomó el escrito, lo leyó y aplaudió el parabién; saludó despuésa la hija del Bonhomíne, y tras haberle felicitado de tener una hija tan bonita,se aproximó a la cuerda tendida. Los nuevos oficiales le acompañaron y elPresidente fue a sentarse sobre su empavesado trono, así como su hija y sucanciller.

»Los oficiales ataron con una cinta roja el pulgar de la mano izquierda deM. de B. sobre la línea y nos situamos a continuación los señores de Nerville,de Belcourt, Lhuillier y yo.

»Afectando aire grave y con un libro en la mano, el vicario se acercó a M.de B. acompañado de un monaguillo que llevaba un plato con una servilletaplegada para recibir el tributo que llaman rescate, pues en esta ceremonia secontentan con verter un poco de agua de mar sobre la cabeza de aquellos quepagan su rescate, en lugar de sumergirlos en el mar como cuando se aplicabala cala. Ahora ya no se sumerge en el mar para administrar el bautismo,porque se ha pensado que esa ceremonia resulta muy peligrosa a causa de lostiburones que podrían rondar en torno a la nave y llevarse un muslo o unbrazo de quien tuviese la desgracia de ser mordido, y se la ha sustituido por eluso de la bañera, sobre cuyo borde se hace sentarse al que no ha sido rescatado o al que se le quiere gastar una broma (11).

»El vicario se acercó a M. de B. y le dijo:

»“—,Promete Vd. ser buen ciudadano y esforzarse a ello con la gente y nodejar holgadas a las jóvenes cada vez que se presente la ocasión?

“—Lo prometo.“—,Promete Vd. no acostarse nunca con la mujer de un marino?“—Lo prometo.

(11) La repulsa por peligroso del antiguo uso de la inmersión, implícita en esta ceremonia, viene a ser un anticipo o inicio del rechazo de la cala en su forma antigua. En 1667, cuatroaños después de estos autos, Carlos XI de Suecia prohibió en su Código marítimo zambullir apersona alguna, pero a cambio los neófitos debían entregar a la marinería, según el rescatetradicional, un pote de vino. A los pasajeros, porel contrario, los eximía de entregar gratificación alguna. La Compañía Holandesa de las Indias Orientales extendió a sus buques esta disposición del código sueco, lo cual tiene una explicación más lógica, pues ellos empleaban lallamada «cala mayor», que consistía en hacer pasar al ladrón, al blasfemo o al que incitaba a larevuelta, de un borde a otro por debajo de la quilla. El abad Pernetty explica en una larga notaen las páginas 117 y 118 cómo se solían efectuar las diversas formas de la cala.


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“—Promete Vd. hacer cumplir los mismos compromisos y emplear lasmismas ceremonias con aquellos que no hubiesen pasado la línea cuando ellosse encuentren con Vd.?

“—Lo prometo.“—Ponga, pues, la mano sobre este libro sagrado como testimonio de

vuestro compromiso”.

»M. de B. tocó una estampa que representaba a un genio y a una muchachaque se besaban tiernamente. Al pie de esta estampa estaba escrito: “Quis inihidet te fratrem meum sugentem ubera inatris meae, et inveniarn te foras, etdeosculer te” (Cántico de los Cánticos, cap. 8) (12).

»E1 vicario se dirigió al Presidente para darle cuenta de los compromisosde M. de B.; y el Bonhomne respondió: “Dignus est intrare in nostro doctocorpore; admittatur”. Entonces el vicario volvió donde M. de B. y le dijo: “ElPresidente de la Línea os juzga digno de ser admitido en la sociedad de la queél es el jefe y me ha encargado recibirle por la administración de su bautismo.¿Cómo os llamáis?” “Luis”, respondió M. de B. “Pues bien: Ego, nomineReverendissiíni Domini, Domnini et Serenissimi Praesidentis Aequatoris, te,Ludovice, admito in societe ejus”. Pronunciando estas palabras, le derramósobre la cabeza algunas gotas de agua de mar. Se desató el dedo de M. de B.,puso monedas bajo la servilleta del plato, se le retiró el bastón de mando y elvicario le incensó. El vicario procedió a realizar con M. de Nerville lasmismas ceremonias, y así sucesivamente con los otros pasajeros y oficiales.

»Al llegar a un guardiamarina, sujeto bastante malo y odiado de todo elmundo, el vicario le dijo que el Presidente ordenaba que debía ser recibidocon todas las ceremonias al uso. Por ello le puso el extremo de la estola sobrela cabeza, murmuró algunas palabras y le hizo besar dicha estola, pintada alóleo. Se le separó de la línea y se hizo que se sentara en un palo puesto transversalmente sobre la bañera, e inmediatamente cayó al agua. En la bañerahabían colocado un lazo de manera que, cuando el catecúmeno cayó, se viocogido por el medio del cuerpo y sujeto sin poder desembarazarse. Se aprovechó esta situación para embadurnarle el rostro de negro y rojo. Se le anojaronpor lo menos cinco o seis baldes de agua, y se le dejó ir.

»Vinieron luego dos muchachas acadianas y el vicario les preguntó conaire ingenuo que si eran doncellas. Ellas respondieron: “sí”. “Prometéis —añadió el vicario— no faltar a la fe conyugale si esposáis a un marino?” Hecha lapromesa, las bautizó más o menos como a nosotros. La hermana de esta señorita se había ocultado para no pasar por esta ceremonia. La encontraron yquisieron obligarla a venir a recibir el bautismo; mas el vicario advirtió quehabía razones para que no se expusiese al bautismo de agua, y le dijo que secontentaría con ponerle una señal en el rostro. Ella se presentó y él mantuvosu palabra. Dos mujeres casadas no fueron bautizadas porque sus niños de

(12) «Ah, si tú fueras, hermano mío, amamantado a los pechos de mi madre! Al encontrarte en la calle te besaría». Cantar de los Cantares, cap. 8, y. 1 (cita tomada de la versión bíblica de Ediciones Paulinas).


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corta edad, a los que ellas no podían abandonar, darían gritos por el miedo queles infundirían las figuras grotescas de la gente del cortejo del Presidente de laLínea.

»Algunos pasajeros fueron después bautizados y embadurnados de rojo ynegro, pero no se les puso sobre la bañera porque, habiendo comenzado aarrojar algunos baldes de agua sobre los bautizados, éstos en revancha losecharon sobre los marineros. Los que habían sido empapados, quisieronempapar a los otros. El desorden aumentó y todos los qué se encontraban en elalcázar quedaron tan mojados como si se les hubiese arrojado al mar. Asíacaba ordinariamente esta farsa y se es muy feliz cuando se la esquiva condinero o con algunos baldes de agua».

Bibliografía

Se reseñan obras complementarias de las citadas en notas:

BONNAULT, Ci. de: Histoire du Canada français. Presse Universitaire deFrance, París, 1950 (Colonies et Empires). Comprende el período iniciadohacia el año 1524 con las primeras expediciones coloniales hasta llegar alPacífico, en medio de continuos enfrentamientos con los ingleses, y terminaren la Paz de París.

BOUGAINVILLE, Louis-Antoine: Voyage autour du monde. París, 1771.Relato personal del primer navegante francés que dio la vuelta al mundo,acompañado de naturalistas y científicos, cuyas observaciones describe.Contribuyó a divulgar la opinión de la dignidad del hombre en su estado natural, concepto de indudable arraigo en la Francia de aquellos días.

Encyclopaedia Britannica. Voces «Bougainville» y «Falkland Islands». Enla segunda voz se dice que la primera persona que vio dichas islas pudo habersido el navegante inglés John Davis en 1592 en su viaje a los Mares del Sur.La Enciclopedia Espasa admite esta posibilidad, aunque refiere que Davis noles dio nombre.

HIDALGO NIETO, Manuel: La cuestión de las Malvinas. Madrid, 1947. Unaaportación española, anterior a la llamada guerra de las Malvinas, de lasFalkland o del Atlántico Sur, que provocó una amplia serie de publicaciones.

LAUVRIÉRE, Emile: La tragedie d’un peupie. Histoire du peupie acadien.2 vols. París, 1924. Estudia los antecedentes y la repatriación de los colonosfranceses del Canadá, parte de los cuales fueron a emigrar a las Malvinas conBougainville, de donde tuvieron que regresar enseguida a la metrópoli.

MUÑOZ AZPIRI, José Luis: Historia general de las Malvinas, 3 vols.Buenos Aires, 1966. Obra importante no tanto por su volumen, sino por sucarácter documentado, objetivo e ilustrado.

PERNETTY, Dom: Histoire d’un voyage aux Isles Maiouines, fait en 1763 et1764; avec des observations sur le détroit de Magellan, et sur les Patagons.Nouvelle édition. 2 vols. París, 1770. El interés de esta óbra va más allá de lo


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que expresa el título. Sus dos densos volúmenes no se detienen sólo en observaciones náuticas, geográficas o antropológicas, sino que también muestraninterés por las ciencias de la naturaleza.

LA RONCIÉRE, Ch. de y CLERC RAMPAL, G.: Histoire de la Marine française. París 1934. Una visión general de la Marina francesa que destaca elpapel desempeñado en ella por Bougainville.

TORRE REVELLO, José: Bibliografía de las Islas Malvinas. Obras, mapas ydocumentos. Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad de BuenosAires, Buenos Aires, 1953. Exhaustiva recopilación de 271 páginas de todaclase de documentos relativos al tema a cargo del conocido y autorizado historiador argentino.

96 REVISTA DE HIsT0IUA NAVAL Núm. 74

EL HUNDIMIENTODEL KOMSOMOL

Femando MORENO DE ALBORÁN Y DE REYNASalvador MORENO DE ALBORAN Y DE REYNA

Vicealmirantes

El prestigioso investigador y publicista naval don José Luis Infiesta Pérez,conocido por su pseudónimo «Alcofar Nassaes», ha hecho un detenido análisis sobre el hundimiento por el crucero Canarias del mercante soviéticoKomsomol, suceso que tuvo lugar el 14 de diciembre de 1936 en un puntosituado a 71 millas al 136° del cabo Palos (véase la REVISTA DE HISTORIANAVAL, núm. 71, del cuarto trimestre de 2000).

El autor, que aporta abundantes datos sobre las navegaciones de la citadamotonave soviética, se queda perplejo ante la decisión del almirante de laFlota nacional, contralmirante don Francisco Moreno, de no reconocer lacarga del Komsomol, ni apresarlo y conducirlo a puerto nacional.

Por otra parte, el mencionado artículo señala algunos errores de fecha ennuestro anterior libro, La guerra en el mar (Editorial AHR, 1959). Talesyerros son ciertos pero ya fueron corregidos en nuestra última obra, La guerrasilenciosa y silenciada, de 1999, a la cual nos remitimos y en donde se explican con todo rigor los pormenores que obligaron al hundimiento de la motonave soviética sin comprobar su carga.

El hundimiento del Komsomol hay que encuadrarlo en la operación queestaba llevando a cabo el crucero Canarias en aquellos días, y no se puedesacar de su contexto, sino considerarlo como un incidente dentro de la cooperación que el crucero nacional prestaba a la Marina italiana en la mencionadaoperación, planeada en Roma sin intervención del Estado Mayor de la Armadaespañola, que dio, no obstante, su consentimiento. No era fácil ni oportunonegarse en aquellos primeros tiempos de la campaña a la iniciativa de laReggia Marina. El almirante Moreno aceptó participar con cierta repugnancia,pero no era él el llamado a rechazarla aunque, como dijo después, lo habríahecho si hubiera llegado a conocer la ligereza de su planteamiento.

En el volumen II, páginas 912 y siguientes, de nuestra copiosa obra vieneperfectamente explicada la operación naval italo-española. El Canarias debíapermanecer patrullando unas 65 millas al SSE de cabo Palos en apoyo de doscruceros auxiliares que actuaban de cebo, mientras seis submarinos italianos—«legionarios» en el léxico de la época— se mantendrían al acecho en determinadas posiciones, para atacar a los buques republicanos que se suponíasaldrían de Cartagena a fin de liquidar los cruceros auxiliares (calificativo malaplicado al Mallorca y Ciudad de Palma, al tratarse de dos mercantes diferentemente armados). La posición inicial de los submarinos (Jalea, Otaria, Glau


FERNANDO Y SALVADOR MORENO DE ALBORÁN Y DE REYNA

co, Ferraris y Pisanis), la del crucero Canarias y las asignadas al Ciudad dePalma y Mallorca —que nunca llegaron a ocupar— están representadas en elgráfico de las páginas 907 y 908 de la obra citada.

Los submarinos italianos tenían orden de atacar a todo buque republicanode guerra y a cualquiera de pabellón soviético o mexicano que navegara poraquellas aguas, así como a todo aquel que de noche llevara las luces apagadas.El haber sido avistado por el sumergible Glauco el mismo día en que seiniciaba la operación, evitó que el Canarias fuera víctima de sus propios aliados, pues a los submarinos no se les había comunicado la presencia del crucero nacional.

Por otra parte se tuvo información de que cinco submarinos republicanospatrullaban por la zona, lo que obligó al Canarias a navegar a elevada velocidad hasta el día 19, en que los italianos comunicaron haber dado por terminada la operación.

Pero los submarinos italianos y el Canarias actuaron en esa zona no sóloen dichas fechas. Varias unidades de combate de la Flota republicana hicieronuna salida de cuarenta y ocho horas de duración con intención de bombardearMelilla, Ceuta e Ibiza. Esta fuerza fue avistada en la noche del 18 al 19 dediciembre por los serviolas del crucero Canarias, el cual estableció la situación de zafarrancho de combate; pero la falta de precisión en elreconocimiento visual impidió el contacto entre ambas fuerzas (ver nota 164del capítulo VIII, volumen II).

En este contexto, el 14 de diciembre, a primera hora de la mañana, elCanarias avistaba al Komso,nol. El mercante soviético no hizo caso a lasseñales en código internacional realizadas con proyector por el crucero, por loque éste se vio obligado a hacerle un disparo de aviso por la proa con uncañón de 120 mm. El Komsornol paró instantáneamente. No armó ningún boteni repelió la agresión, como algunos sostienen. Da la casualidad de que uno delos autores de este artículo se encontraba en el puente del Canarias de guardiamarina y pudo contemplar los acontecimientos, que recuerda perfectamente. El Canarias arrió con la pluma la gran lancha (embarcación mixta de remoy motor diésel), con una dotación de presa al mando de un teniente de navíoque, después de subir por la escala del mercante y comprobar su documentación, recogió a toda su tripulación y regresó al crucero. Los prisioneros fuerontratados con toda consideración durante los días que permanecieron a bordodel Canarias.

El barco se hundió tras muchos disparos de la artillería de 120 mm. La marllana facilitó el tiro pues esta incompleta batería carecía de la más elementaldirección de tiro y había que apuntar a mano, sin estabilizador, valiéndosesólo de los anteojos locales y el telémetro. Las torres no entraron en juego: sereservaban para objetivos importantes.

Los proyectiles atravesaban el casco del mercante y salían por la otra bandasin hacer explosión. Por fin se alcanzó a darle en la línea de flotación, y elbarco, lentamente, acabó por hundirse a causa tan sólo de las vías de agua, sinexplosión alguna. Consumado el hundimiento, el Canarias se alejó de la zona.

98 - REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm. 74

EL HUNDIMIENTO DEL KOMSOMOL

El permanecer parado o evolucionando a la espera en torno al mercantemientras la dotación de presa efectuaba el registro de su carga, habría supuesto correr grave nesgo de ser torpedeado por los submarinos gubernamentales:El reconocimiento, por muy ligero que hubiera sido, habría llevado su tiempo,al tener que abrir las bodegas, inspeccionar las mismas, abrir las cajas, etc., ytras ello izar el bote con la comprometida pluma del crucero.

El almirante de la Flota nacional, cuya misión en ese momento era colaborar con los italianos, no podía abandonar la operación el mismo día en que seiniciaba, dándola de lado, y tratar después de escoltar el mercante hasta elpuerto más próximo, Palma de Mallorca.

Al término de la operación el almirante comenta en sus memorias:

«La presencia del Canarias durante cinco días consecutivos, en una zonalimitada a 50 ó 60 millas de las bases de aviación del Mar Menor y de la basede Cartagena, donde se encuentran cuatro o cinco submarinos rojos, era atodas luces una equivocación que sólo encontraba disculpa en la falta de inciativa del enemigo; sin embargo, en esta época no se conocía aún la capacidadde aquellos submarinos, y un accidente grave al Canarias era evidentemente deuna importancia extraordinaria».

Más adelante (página 926, vol. II) hace constar cómo la lejanía de los puertos nacionales más próximos a la zona —Melilla o Palma de Mallorca—,distantes más de 180 millas, impedía la conducción a éstos de las presas, eneste caso el Komsoniol, y, en general, de cualquiera que hubiese tenido lugar.

Prosigue el almirante:

«Lo único práctico que se sacó de la operación fue el hundimiento delKomsomol, que cortó de raíz la afluencia de vapores rusos a los puertos deLevante; en lo sucesivo los rusos se limitaron a recalar a Marsella y esto conmuy poca frecuencia. El hundimiento del Kornsom.ol se debió exclusivamentea mi propia iniciativa y en contra de la opinión del comandante del Canarias.Tenía la seguridad de que con el hundimiento del buque ruso se cortaría deraíz la afluencia de éstos a los puertos rojos, como así ocurrió».

Esperamos que con estas aclaraciones queden zanjadas las dudas del escritor don José Luis Infiesta. No hay más que lo expuesto. Todas las versiones deotros autores no están basadas en datos fehacientes. El cuaderno de bitácoradel crucero Canarias —hoy conservado en el archivo de El Viso delMarqués— no aclara nada, se limita a consignar los hechos pero no las razones de los mismos, como es su función; sólo el parte de campaña del almirante de la Flota nacional rendido al Generalísimo —conservado también en elcitado archivo— explica lo que acabamos de relatar.


ÍNDICESDE LA REVISTA DE HISTORIA NAVAL

____ Están a la venta los ÍNDICES delos cincuenta primeros númerosde la REVISTA DE HISTORIANAVAL, cuyo contenido es el quesigue:

• Introducción (estudio históricoy estadístico).

• Currículos de autores.• Indices de los números 1 al 50.• Artículos clasificados por

orden alfabéticos.• Indice de materias.• Indice de la sección La histo

ria vivida.• Indice de la sección Docu

¡sien tos.• Indice de la sección La Histó

ria Marítima en el mundo.• Indice de la sección Recen

___________________________ siones.vr • Indice de ilustraciones.

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REVISTADE

HISTORIA NAVAL

INDICES DE LOS CINCUENTAPRIMEROS NÚMEROS

1

AÑO XIV ie,o Exa

ZNSITXTflX) HTORA Y QIIXVRA NAVAL

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INSTITUTO DE HISTORJA Y CULTURA NAVAL

LA HISTORIA VIVIDA

Manuel MARTÍNEZ CERRO

Juan María Durán Álvarez-Peralta. Un ilustre marino almagreño en labatalla de Trafalgar

Parece natural que los hombres de mar procedan en su mayoría de lugarescosteros. Podríamos citar el caso de cientos, de miles de hombres que encontraron su vocación en cualquiera de los quehaceres vinculados tradicionalmente con la mar, al haber asimilado desde sus primeros hálitos, insensiblemente, el paisaje inconfundible y único de las tierras costeras, el sabor de susaguas, el ruido del oleaje en su incansable ir y venir, la terminología propia desus marineros, y mil estímulos más, que podríamos englobar en ese abigarrado conjunto de vivencias, propias y exclusivas, de los naturales del litoral.Nuestros marinos, descubridores, conquistadores y colonizadores de más demedio mundo fueron hijos de tierras bañadas por las aguas de la mar. Quetales superhombres fueran de tierra adentro era cosa mucho más insólita, yaque en centurias pasadas era frecuente que la gente del interior ni siquieratuviese ocasión en el curso de su vida de contemplar la belleza del horizontesobre el inmenso mar o una puesta de sol en tal escenario. Sin embargo existieron, quizá más de lo que suponemos. Tal es el caso de quien ahora nosocupa, que además participó activamente en un hecho bélico relevante, delque tuvo la fortuna de sobrevivir. Nos estamos refiriendo a Juan María DuránAlvarez-Peralta, marino de guerra, natural de La Mancha, concretamente deAlmagro, donde nació en el último tercio del siglo XVIII. Es bien sabido, porotra parte, que en familias nobles o de cierto abolengo los numerosos hijoshabidos se repartiesen en varios cometidos, y que uno de ellos fuese elcastrense. Tal fue el caso de Durán, nacido en 1784 y descendiente por víamaterna de la Caballería, ilustre familia almagreña con antecedentes castrenses, ya que el hermano de quien nos ocupa era cadete en el Regimiento.Provincial de Ciudad Real, y su tío carnal materno, también almagreño,teniente coronel de Ejército. Juan María, al igual que otros de sus paisanosjóvenes, decide solicitar el ingreso en la Armada, lo que consigue en 1803 condiecinueve años, como guardiamarina en la Escuela Naval de Ferrol. Para ellosalvó sin ninguna dificultad la exigida justificación de nobleza, al poder acreditar hidalguía por los cuatro costados (sus cuatro abuelos fueron hidalgos).No ha concluido aún su formación en el centro naval cuando, obligado por lascircunstancias del momento, en 1805 es movilizado. Embarcado en el navíoSan Justo, mandado por don Miguel Gastón de Iriarte, luchará contra losingleses en el desafortunado combate naval de Trafalgar. Mandaba la escuadraespañola, como es bien sabido, el inmortal Federico Gravina, que al igual que


MANUEL MARTÍNEZ CERRO

Churruca, Alcalá Galiano y Alsedo inmoló la vida arbolando su insignia en elnavío Príncipe de Asturias. Los jóvenes guardiamarinas, que estaban formándose en las diversas escuelas navales, entre ellos Durán, fueron embarcados,cada uno en un buque, con la noble misión de custodiar la bandera española.Durán tuvo la fortuna de sobrevivir al combate, en el que murieron un millarlargo de marinos ilustres, entre ellos varios de sus compañeros de aula. Seríaun 21 de octubre de 1805.

Aún no se había recuperado España del desastre naval, cuando el ejércitofrancés invade la Península (1808). De nuevo el joven Juan María intervendráen el combate naval, en esta ocasión frente a la escuadra francesa en aguas deCádiz, ahora con más fortuna, ya que ésta se rinde. Durán mandaría esta vezuna lancha tripulada con personal del navío San Justo. El mismo Durán relata(tal y como aparece en su hoja de servicios, localizada en el Archivo de Marina de El Viso), que en marzo de 1810, con ocasión del sorpresivo ataque delos franceses a la plaza de Cádiz, encontrándose embarcado en la corbetaMercurio surgió un temporal que puso en peligro la nave. Tomó la decisión dedar la vela para evitar la pérdida del buque, con lo que se expuso al fuego delas baterías enemigas situadas en el caño del Trocadero, varando bajo el tirode dichas baterías francesas que consiguieron dañar el palo de mesana de lanve, que quedó a salvo una vez que consiguió llegar a las inmediaciones dela Casería de Osio. Tal decisión y maniobras la tuvo que tornar el manchego,único oficial de la dotación de dicho buque. Igualmente en ese mismo año,embarcado en la corbeta Descubierta, tuvo varios encuéntros con el enemigocamino de Ferrol, adonde se dirigía la escuadra.

De ideas liberales, Durán gozó durante el trienio liberal (1820-1823) dedeterminadas ventajas como premio a sus servicios en pro de la Constitución,por lo que se le ofreció la Ayudantía Mayor de Ferrol. Tras desembarcar fuedestinado a Vigo como secretario de la Diputación Provincial, cargo conmarcado carácter político, «con el goce de doce mil reales anuales». Pero elcambio en la marcha política le perjudicó y, temeroso de sufrir represalias,en 1824 abandonó el destino para ocultarse en el extranjero, por lo que pocodespués fue separadó del servicio con licencia absoluta. En esta situaciónpermaneció hasta 1827 en que, tras sufrir un proceso de depuración en el queresaltó su «comportamiento con honor y delicadeza», fue reincorporado alservicio activo con su anterior empleo de teniente de fragata, y se le destinó aFerrol, de cuya Comandancia General fue nombrado secretario en 1834. Dosaños después pasó al Departamento de Cádiz, al mismo destino que tenía enFerrol. Ese mismo año de 1836 alcanzará el empleo de capitán de fragata,asimilado a teniente coronel. Su último destino sería el de comandante delTercio de Vigo, en diciembre de 1837. Poco después enferma gravemente y,no pudiendo superar la dolencia, fallece en Vigo el 16 de mayo de 1840.

Durán estaba casado con doña María Joaquina de Lira y Troncoso (1814),con la que tuvo varios hijos, uno de los cuales, Francisco, fue igualmentemarino. Tenía Valor Acreditado y poseía la Cruz de la Real y Militar Orden deSan Hermenegildo.


DOCUMENTO

Carta del contralmirante Jervis a don Josef de Mazarredo, en contestacióna la de éste, comunicándole el alivio que siente su alma al comprobar lossentimientos de honor y humanidad de los oficiales a los que se enfrenta.

Se hace eco, asimismo, del deseo de Mazarredo de la pronta curación desir Horacio Nelson y del capitán de navío Fremantie.

Museo Naval, Sala Y. Madrid

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DOCUMENTO

Villa de París, frente a Cadiz24 de agosto de 1797

Señor:Le agradezco muchísimo a S. E. su cariñosa carta fechada ayer, y le asegu

ro que los sentimientos de honor y humanidad que presiden los corazones delos oficiales a los cuales tengo el honor de enfrentarme en armas, tiendenmucho a aliviar mi alma de los horrores inevitables del estado de guera.

No me olvidaré de participar al contralmirante sir Horacio Nelson y alcapitán de navío Fremantie, el interés que 5. E. muestra por su curación.

Tengo el honor de ser, con mi más alta estima y consideración de 5. E., elmás humilde y obediente servidor.

St. Vincent

Su ExcelenciaDon Josef de Mazarredo


LA HISTORIA MARÍTINAEN EL MUNDO

José Antonio OCAMPO

La batalla de Trafalgar: síntesis bibliográfica (II)

Biblioteca del Estado Mayor de la Armada

En español:

AGUIRRE PRADO, Luis: Churruca. Publicaciones Españolas. Madrid, 1961.24 cm, 32 pp., lám.

CaNTE LACAVE, Augusto: En los días de Trafalgar. Diputación Provincial deCádiz. Ed. Escelicer, S. L. Cádiz, 1955. 24,5 cm, 280 pp,, lám.,

NAVAS, Antonio: «Churruca, un almirante de España; vivió para la Humanidad, murió por la patria». Revista General de Marina. Editorial Naval.Biblioteca de Camarote. Madrid, 1962. 20 cm, 180 pp., lám.

SALVÁ, Jaime: «Alcalá Galiano». Revista General de Marina. Editorial Naval.Biblioteca de Camarote, Madrid, 194-, 20 cm, 154 pp., fot.

En inglés:

BREEMER, Jan S.: The burden of Trafalgar: Decisive ba:ttle and naval Strategicexpectation on the Eve of 1W. Naval War College. Newport, 1993. 22 cm,45 pp.

HARBRON, John D.: Trafalgar and the Spanish Navy. Naval Institute Press,Annapolis, MD., 1988. 27,5 cm, 178 pp.

Centro de Doctrina de la Armada (antigua Escuela de Guerra Naval,Madrid):

ALCALÁ GALIANO, Pelayo: El combate de Trafalgar. 2 t. Imprenta del Ministerio de Marina. Madrid, 1930. Signatura 4568.

ALONSO, José Ramón: Historia política del Ejército español. Editora Nacional. Madrid, 1974. (Contenido: ... La era de Godoy desde la guerra deFrancia hasta Trafalgar, 1793-1805.) Signatura 5522.

ASTRAIN GALLART, Mikel: Barberos, cirujanos y gente de mar. (La SanidadNaval y la profesión quirúrgica en la España ilustrada.) Ministerio deDefensa-Armada. Col. Aula de Navegantes. Madrid, 1996. (Contenido: Elmarco legislativo sanitario naval.) Signatura 8004.

BATALLAS NAVALES: Trafalgar. Escuela de Guerra Naval. Madrid, 1948.Signatura 326.


JOSÉ ANTONIO OCAMPO

CONDEMINAS MASCARÓ, F.: La Marina española. (La Marina españoladespués de Trafalgar.) Ed. Apolo. Barcelona, 1923. Signatura 91.

CORREAL Y FREIRE DE ADRADE, Narciso: El nuevo y 4 viejo Trafaigw: Rasgosheroicos de la Armada española en el siglo XIX. Trafalgar. Imp. El Noroeste. La Coruña. 1923. Signatura 117.

FERNÁNDEZ ALMAGRO, M.: Política nval de la España moderna y conternporánea. (De Trafalgar al Callao.) Inst. de Est. Políticos. Madrid, 1946. Signatura 1946.

FERRER DE CouTo, José: Historia del combate naval de Trafalgar. Imprentade Wenceslao Aygnais. Madrid, 1851. Signatura 414.

IBÁÑEZ DE IBERO, Carlos (marqués de Muihacén): Los grandes combates deEspaña en el mar. Trafalgar. Editora Nacional. Madrid, 1945. Signatura 2425.

KOENIG, William: Grandes batallas navales. Trafalgar. Editorial Maris. Barcelona, 1977. Signatura 5874,

MARLIANI, Manuel: Combate de Trafalgar. Imprenta y Librería Matute.Madrid, 1850. Signatura 40. (Contenido: Vindicación de la Armada Española contra las aserciones injuriosas vertidas por Mr. Thiers en su «Historiadel Consulado y el Imperio».)

MENDIZÁBAL, Federico de: España en Trafalgar. Ediciones Patria. Barcelona.Signatura 153. (Contenido: Los Tratados. España y Nelson,.. Galiano, Gravina y Churruca, Primera formación u orden con que zarpó la escuadra combinada para la batalla de Trafalgar. La escuadra británica. Relación de bajas.)

MENÉNDEZ MENÉNDEZ, Aurelio: Código de las Leyes Marítimas. «B.O.E.»Trafalgar, 27. Madrid, 1980. Signatura 6268. (Contenido: Código deComercio. El mar: ordenación administrativa...)

MAS GODAYOL, José: La Marina, historia. De Trafalgar a nuestros días. Tomo 1.Editorial Delta, 5. A., Barcelona, 1983. Signatura 6350. (Primer tomo deuna serie 11, seis de ellos dedicados a la Historia... Este primer tomo estádedicado a las grandes batallas navales.)

PÉREZ GALDÓS, Benito: Episodios nacionales, Novela. 46 tomos. Tomo 1,Trafalgar. Alianza Editorial. Madrid, 1976. Signatura 2687.

VALLES, Jorge: Lo que usted debe saber de la Marina británica. M. Arimany,Editor. Barcelona, 1945. Signatura 1926. (Contenido: Mare Nostrum. DeHasting a Trafalgar...)

En inglés:

BRIDGE, Cyprian: Sea power and other studies. Smith, Edder and Co.,Londres, 1910. Signatura 881. (Contenido: Poder naval... Estrategia navaly táctica en Trafalgar. Comunicaciones de la flota.)

CORBErr, Julián S.: England in the seven years wa A study in co,nbined strategy. 2 tomos. Longmans Green and Co. Londres, 1918. Signatura 111.(Contenido: Historia Naval. Inglaterra. Trafalgar.)— The campaign of Trafalgar. 2 tomos. Longmans. Londres, 1919. Signa

tura 113. (Contenido: Historia naval. Trafalgar. Inglaterra.)

108 REVISTA DE HIsT0IIIA NAVAL Niim. 74

LA HISTORIA MARÍTIMA EN EL MUNDO

HAMILTON WILLIAMS, M. A.: Britain ‘s naval power. MacMillan and Co., Ld.Londres, 1906. Signatura 1053. (Contenido: Historia de la Marina británica hasta Trafalgar.)

HOUSEHOLD, H. W.: Our Guardian Fleets in 1805. MacMillan. Londres, 1909.Signatura 897. (Contenido: Trafalgar. Nelson.)

LAUGHTON, J. K.: Defeat of the Spanish armada. Navy Records Society.Londres, 1895. Signatura 434. (Contenido: La derrota de la Armada española en Trafalgar.)

En francés:

CHACK, Paul: Deux batailles navales: Lepanto. Trafalgar. Les Editions de laFrance. París, 1935. Signatura 2903. (Contenido: ... Trafalgar, de unaguerra a otra. Los dos adversarios. Nelson...)

DESBRIERE, Edouard: La campagne maritime de 1805. Trafalgar. Librairiemilitaire R. Chapelot. París, 1907. Signatura 1882.

THOMAZT, A.: Trafalgar. Payot. París, 1932. Signatura 831.

En italiano:

BÁCIGALUPI, Vittorio: Lezioni di storia navale. Tipo-litografía Accademianavale. Livorno, 1949. Signatura 2698. (Contenido: desde los primerostiempos hasta Trafalgar... La campaña de Trafalgar.)

TRIzzINo, Antonio: Navi e poltrone. Longanesi and Cie. Milán, 1954. Signatura 2855. (Contenido: Trafalgar y Tarento, el cementerio de los buques.)


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NOTICIAS GENERALES

ICOM 2001. Barcelona, España

Durante los días del 1 al 6 del pasado mes de julio se celebró en Barcelona,España, la XIX Conferencia General y la XX Asamblea General del ConsejoInternacional de Museos (ICOM), bajo el título general «Gestionando elcambio: el museo frente a los retos económicos y sociales». Las sesionestuvieron lugar en el Palacio de Congresos de Barcelona, Avda. María Cristina,sin., en Monyuich. En esta zona se ubicaron las diferentes subsedes de laConferencia.

«El tema es relevante: los museos tienen que hacer frente actualmente a losretos económicos y sociales. ¿Cómo tienen que cumplir su misión, respondiendo a las expectativas de la sociedad y adaptándose a nuevas maneras deconocimiento?», dice Jacques Perot, presidente del ICOM. Por su parte,Rafael Feria, presidente de ICOM CE, añade: «La conferencia será una inmejorable oportunidad para conocer, comparar y discutir sobre los diferentes modelos de gestión y dependencia orgánica vigentes en la actualidad en la mayoría delos países, su pervivencia, etc. De igual manera, la reunión de Barcelona nosservirá de marco adecuado para el intercambio de ideas y experiencias en relación con los proyectos de actuación y cooperación ya en marcha».

La iniciativa de proponer la ciudad de Barcelona como sede de la Conferencia General del ICOM partió del comité español en 1995. En la organizaciónde la Conferencia trabajaron juntos una serie de organismos de las administraciones públicas: Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, Generalidad deCataluña, Diputación de Barcelona y Ayuntamiento de Barcelona.

El programa general del ICOM 2001 Barcelona presentaba las ponenciascentradas en el tema marco de la Conferencia, reuniones de los comités internacionales y otros organismos del ICOM, además de las sesiones paralelasinterdisciplinarias, pero también en esta ocasión se hizo de este encuentro unforo donde la sociedad interesada por los museos pudo participar en debates eintercambiar conocimientos con museólogos de todo el mundo.

Esquemáticamente, el programa presentaba estos tres apartados generales:

— Reuniones anteriores a la Conferencia. Se trataba de reuniones de trabajo del Consejo Ejecutivo, del Comité Consultivo y de orientacionespara los nuevos miembros del Consejo Ejecutivo.

— Reuniones de ICOM y sus comités. En ellas se trataron los temassiguientes: «Gestión del museo en la sociedad de la información»,«Gestión de los museos en los siglos xx y xxi», «Límites éticos de lafinanciación de los museos», «Gestión de los museos hacia el bienestarde los pueblos», «Responsabilidad de la sociedad en el funcionamientode los museos», «Tráfico ilícito de bienes culturales», «Lanzamientodel dominio museuín».


NOTICIAS GENERALES

— Tribuna abierta y feria comercial e institucional. Como se apunta másarriba, era voluntad del ICOM 2001 abrir el encuentro a la sociedad.Para ello se ha organizado una tribuna abierta formada por cinco mesasredondas, que complementaban el tema marco de la Conferencia. Aligual que en las ponencias, los especialistas que participaron en ellaseran reconocidos profesionales miembros de ICOM o del mundo de lacultura en general. Se expusieron aquí los temas que siguen: «Lospequeños y los grandes museos, dos formas de gestión», «Ayudassupranacionales en la gestión de los museo», «El equilibrio entre larentabilidad económica y la rentabilidad social», «La rentabilidad deinternet para los museos», «Renovación del museo. Hacia dónde debedirigirse la remodelación conceptual y de gestión».

Para más información, dirigirse a:

ICOM 2001 Barcelona.Museo Nacional de Arte de Cataluña.Parque de Monyuich. 08038 Barcelona, España.Teléfono: (+34) 93 289 31 00. Fax: (+34) 93 423 48 18.Internet: www.icom2001barcelona.orgCorreo electrónico: [email protected]

XIX Conferencia General del ICOM. Barcelona, España

La XIX Conferencia General del ICOM hizo de Barcelona el punto deencuentro de museos y profesionales durante el pasado mes de julio.

En el marco de esta celebración, el Museo Marftimo de Barcelona preparótoda una serie de reuniones internacionales de entidades y asociaciones vinculadas tanto a la gestión del patrimonio marítimo como al mundo de la educación en los museos.

Los días 27 y 28 de junio se celebró el Primer Congreso de Museos Marítimos Europeos, conjuntamente con la organización del VI Congreso del Patrimonio Marítimo Europeo Común, que terminó el 30 de junio. Fue ésta laprimera vez que los museos, los profesionales, las asociaciones y los particulares de diversos países europeos afrontaron de una manera conjunta laproblemática de la conservación del patrimonio marítimo flotante. Los días 1y 2 de julio se celebró el VIII Forum del Patrimonio Marítimo del Mediterráneo, como adelantamos en la noticia anterior, reunión anual que concentró alos museos de la Asociación de Museos Marítimos del Mediterráneo y a losprofesionales que trabajan en la gestión del patrimonio marítimo en esta zonageográfica.

Durante este año 2001 el Museo Marítimo de Barcelona ha organizado elSeminario Permanente de Educación, que reúne museos y profesionales de losdepartamentos de educación de entidades museísticas, y terminará con unasesión conjunta de todos los departamentos de educación de los museos espa


NOTICIAS GENERALES

ñoles y la organización, en el Museo Marítimo de Barcelona, de una feriaprofesional que mostrará los proyectos educativos de los museos participantes.

En el marco de la conferencia del ICOM, el día 4 de julio, el Comité deEducación de la Asociación Internacional, CECA, celebró su reunión en elMuseo Marítimo de Barcelona, con la participación de más de 250 profesionales que trabajan en el campo de la educación museística.

Las sesiones se celebraron en la sala del Marqués de Comillas de las Atarazanas Reales, en la sede del Museo Marítimo de Barcelona.


Mireia Mayolas. Centro de Recursos Educativos del Mar.Museo Marítimo de Barcelona. Avda. de les Drassanes, s/n. 08001 Barce

lona, España.Teléfono: 93 342 99 00.Internet: http.//www.diba.es/mmaritim(Notas tomadas de la hoja Activitats del MMB, número 9 de abril de 2001.)

XIX Congreso Internacional de Historia de la Cartografía

Los días 1 al 6 del pasado mes de julio tuvo lugar, por primera vez enMadrid, el Congreso Internacional de Historia de la Cartografía, el XJX, conel tema marco «La Cartografía de España e Iberoamérica».

El Congreso estuvo promovido por Imago Mundi, una sociedad científicasin ánimo de lucro, fundada en 1964 y ubicada en la Map Library, en laBritish Library, que edita la prestigiosa revista anual Imago Mundi the International Journal for the History of Cartography. Esta sociedad está regidapor un comité de directores de diversos países que designan la sede de loscongresos, previa petición de los países miembros. Los congresos reúnen atodos los interesados en la historia de la cartografía y temas afines relacionados con ella, como historia del arte, historia de la ciencia o historia de la literatura, y se organizan cada dos años. Los primeros congresos tuvieron lugaren la ciudad de Londres en 1964 y 1967; las siguientes sedes fueron: Bruselas, Edimburgo, Varsovia, Greenwich, Washington, Berlín, Pisa, Dublín,Ottawa, París, Amsterdam, Uppsala-Estocolmo, Chicago, Viena, Lisboa yAtenas, en 1999.

Los organismos que organizaron el Congreso de Madrid son: el Ministeriode Defensa, la Biblioteca Nacional y la Universidad Complutense. La presidencia de honor la ostentó S.A.R. el Príncipe de Asturias.

Las sesiones de trabajo tuvieron lugar en las dependencias de la BibliotecaNacional de España y en el Monasterio de El Escorial. La sesión inaugural, eldía 1 de julio, fue presidida por el rector de la Universidad, que dio una conferencia, en calidad de catedrático de Geograifa, en el anfiteatro Ramón y Cajalde la Facultad de Medicina de la Universidad Complutense. El Congreso sedesarrolló en inglés, francés y español, con traducción simultánea entre elinglés y el español.


NOTICiAS GENERALES

Como antesala del Congreso, el sábado 30 de junio se celebraron en laBiblioteca Nacional de España dos reuniones: la primera, de la SociedadInternacional de Conservadores de Mapas Antiguos, que trató el tema «Laseguridad en las colecciones de mapas antiguos»; y la segunda, una sesiónorganizada por la Asociación Cartográfica Internacional.

En conexión con el citado Congreso se inauguraron tres exposicionescartográficas, cuyo título, lugar, fecha y hora de inauguración fueron:

Tesoros de la cartografía española. Biblioteca Nacional, Paseo de Recoletos, 20: el lunes 2 de julio, a las 13.00 horas.

Libros de geografía en la Universidad Complutense: desde la antigüedadhasta el siglo Xviii. Biblioteca Histórica «Marqués de Valdecilla», de la Universidad Complutense. Noviciado, 3: el miércoles 4 de julio, a las 19.00 horas.

Madrid en sus planos: 1622-2001. Visita en el Centro «Mesonero Romanos»(Casa de la Panadería). Plaza Mayor, 27: el jueves 5 de julio, a las 19.30 horas.

Consideramos que ésta fue una magnífica oportunidad para que Españamostrase a la comunidad internacional los valiosos fondos cartográficos quecustodia y asimismo el esfuerzo ingente realizado en su instalación e informatización para ponerlos al servicio de los investigadores y estudiosos.


Secretariado académico XIX Conferencia Internacional de Historia de laCartografía.

Biblioteca Nacional de España, Paseo de Recoletos, 20. 28071 Madrid,España.

Teléfono: (+34) 91 580 77 26. Fax: (+34) 91 580 77 16.Correo electrónico: [email protected]: http.//www.bne.es

XVI Cursos de Verano «Guadalajara 2001». Guadalajara, España

Entre los cursos que organizó la Fundación «Cánovas del Castillo», con lacolaboración San Pablo-CEU y el patrocinio de varias fundaciones, instituciones y empresas, entre los días 16 y 20 del pasado mes de julio, agrupadosbajo la denominación XVI Cursos de Verano «Guadalajara 2001», se desarrolló el titulado «Alejandro Mon y la España de los moderados», dirigidopor el profesor Juan Velarde Fuentes, rector de la Universidad Marqués deSantillana y catedrático emérito de la Universidad Complutense de Madrid.Nos parece interesante destacar para nuestros lectores que, entre las catorceconferencias propuestas por destacados académicos, profesores, catedráticos,y hasta por el mismo vicepresidente segundo del Gobierno, se incluyó la titulada «La reconstrucción de la Marina», que fue desarrollada por el generalAuditor del Cuerpo Jurídico Militar José Cervera Pery, ex director de nuestraREVISTA.


NOTICIAS GENERALES

Las sesiones tuvieron lugar en el AC Hotel de Guadalajara, Avenida delEjército, 6.


XVI Cursos de Verano «Guadalajara 2001»cf Marqués de la Ensenada, 14. Centro Colón, planta, oficina 23. 28004

Madrid, España.Teléfono: 91 319 59 04. Fax: 91 319 82 58.Correo electrónico: [email protected]

Seminario sobre el Patrimonio Cultural Marítimo. Santander, España

Patrocinado por la Dirección General de Cooperación y ComunicaciónCultural, con la colaboración de la Asociación «Plaza Porticada» de la UNESCO, la Universidad Menéndez Pelayo de Santander ha celebrado un Seminario sobre el Patrimonio Cultural Marítimo entre los días 16 y 20 del pasadomes de julio. Es éste un concepto que viene abriéndose paso en los países másdesarrollados y que actualmente desborda las fronteras para implantarse enámbitos supranacionales. Ultimamente se está tomando conciencia de ladestrucción de restos históricos que duermen secularmente en el fondo delmar a causa de proyectos de naturaleza económica, para acondicionar principalmente las infraestructuras de los puertos y de las perspectivas crematísticasque ven en ello buscadores de tesoros especializados que se aprovechan de lafalta de iniciativas locales, de las lagunas en las legislaciones y del escasocontrol en este ámbito.

La Universidad Internacional de Santander, ciudad con gran sensibilidadhacia las cosas del mar, decidió organizar este seminario «para ofrecer a losuniversitarios españoles la oportunidad de incorporarse a los conocimientosdel patrimonio cultural marítimo y conocer la enorme potencialidad en lo quea rentabilidad social y económica se refiere». Para ello, dispuso de cualificados estudiosos y especialistas que, a lo largo de los cinco días del simposio,desarrollaron en catorce sesiones (doce temas y dos mesas redondas) lossiguientes temas:

«La transmisión de la tradición mediterránea al Atlántico a través delmundo iberoatiántico», por Francisco Alves, director del Centro Nacional deArqueología Náutica Subacuática de Portugal; «La Historia Marítima, patrimonio hispánico a recuperar», por Carlos Martínez Shaw, catedrático deHistoria Moderna de la Universidad Nacional de Educación a Distancia; «Losmuseos como depositarios del Patimonio Marítimo», por Olga López Miguel,jefa del Centro de Documentación Marítima del Museo Marítimo de Barcelona; «Inventario sistemático del patrimonio cultural subacuático: su organización y enseñanza. Las experiencias de la Martinica y Polinesia francesas», porMax Guérout, comandante, vicepresidente del Grupo de Investigación de


NOTICiAS GENERALES

Arqueología Naval (GRAN); «Perspectivas de futuro del patrimonio culturalsubacuático español», por Javier Nieto, director del Centro de ArqueologíaSubacuática, Gerona; «Expolio subacuático y respuesta institucional», mesaredonda con la intervención de Francisco Alves, Max Guérout y Javier Nieto,y como moderador José Luis Casado Soto; «Documentación e iconografíahistórica, capítulo substancial del patrimonio cultural marítimo», por MaríaDolores Higueras, directora técnica del Museo Naval de la Armada, Madrid;«Los barcos históricos en el patrimonio cultural marítimo flotante», por SocoRomano, directora del Museo Naval, San Sebastián; «Patrimonio flotante,patrimonio vivo», por Jacques Chauveau, presidente del World Ship Trust,Francia; «Aspectos jurídicos del concepto patrimonio marítimo», por JoséLuis Goñi Etchevers, de Goñi & Co. Abogados; «El patrimonio marítimo enla legislación internacional», por Víctor Fuentes, catedrático de Derecho Internacional Privado de la Universidad Complutense de Madrid; «Jurisdicción ypropiedad sobre yacimientos arqueológicos en aguas internacionales y territoriales», mesa redonda en la que intervinieron Víctor Fuentes, José Luis Goñi yEdouard Planche, y como moderador José Vidal-Beneyto; «El proceso deelaboración de la Convención Internacional para la protección del patrimoniosubacuático en la UNESCO», por Edouard Planche; «El patrimonio culturalmarítimo hispánico, presente y futuro», por José Luis Casado Soto.


Seminario «Patrimonio Cultural Marítimo».Secretaría de Alunmos. Universidad Internacional Menéndez y Pelayo.Isaac Peral, 23. 28040 Madrid.Teléfonos: 91 592 06 31 - 91 592 06 33. Fax: 91 543 08 97.Internet: http.//www.uimp.es

XVIII Coloquio Internacional de Historia Militar. Norfolk, VA., EstadosUnidos de América

Durante los días 11 a 16 del mes de agosto del próximo año de 2002, secelebrará en Norfolk, Virginia, el XVIII Coloquio Internacional de HistoriaMilitar que, con el título general «Venida a las Américas: el impacto militareuroasiático sobre el desarrollo del hemisferio occidental», organiza la ComiSión de Historia Militar de los Estados Unidos de América, coincidiendo conel 510.0 Aniversario de la llegada de Colón a las Américas.

El coloquio estará basado en las investigaciones que los estudiosos internacionales harán colectivamente sobre la influencia recíproca de las ideas, instituciones y prácticas europeas y asiáticas sobre el descubrimiento, asentamiento,desarrollo político-económico y la estructura de las relaciones internacionalesdel mundo occidental.

La programación de los temas se ha hecho clasificándolos en tres grandesbloques:


NOTICIAS GENERALES

— «La conquista, 1492-1763».Bajo este título se recogerán los trabajos que traten de 1a exploración,conquista militar, guerra amerindia, guerras intercoloniales e internacionales y coaliciones, desarrollo de instituciones militares en América,estructura de las relaciones cívico-militares en sistemas imperiales,asuntos navales, fortificaciones militares, influencia médica, tecnologías militares, la conducción de la guerra y el lidérazgo político-militar.

— «Guerras de liberación nacional, 1775-1898».Empezando por el levantamiento de las colonias angloamericanas yterminando con la guerra de Cuba, estos trabajos deberán investigar,asimismo, la relación existente entre la independencia nacional y losasuntos militares e instituciones dentro del mundo occidental. Los participantes podrán elegir entre las guerras y conflictos del siglo XIX y lascomplejas guerras civiles, nacionales de sucesión que se extendieronpor todo Occidente durante este siglo. Los temas más importantesincluirán la transferencia de expertos militares europeos, las tecnologíasy las prácticas médicas y sanitarias a las Américas a través de misionesmilitares, relaciones industriales e intercambios educativos.

— «Guerras de revolución autoritarias: el siglo xx».Durante las guerras mundiales del siglo xx las fuerzas de tierra, mar yaire de Europa, Norteamérica, Suramérica y Asia interactuaron en unvasto conflicto mundial. Parte de los trabajos se dirigirán a examinar lasexperiencias militares internacionales de esas guerras en términoscomparativos, especialmente la transferencia de conceptos organizativos, tecnológicos y logísticos entre naciones y bloques. Esta serie deexperiencias del siglo xx fue la causa de cambios militares y sociales detrascendencia similar a los de los siglos XV y XVI. Otra parte de lostrabajos se dedicará a la exploración de las crisis de las naciones occidentales del siglo xx que llevaron a la quiebra de los gobiernos democrático-capitalistas, con la excepción de Norteamérica y Canadá. Unavariante nacional, perseguida desde la 1 guerra mundial hasta el final desiglo, fue el populismo militar con su fuerte matiz fascistonacionalista,como sucedió en Colombia, Brasil, Paraguay, Argentina, Chile, Perú yVenezuela. En el Caribe y en las naciones de América Central se desarrollaron otras variantes. Todavía hay más variantes que se puedenconsiderar, como el movimiento antiimperialista mexicano y su influencia en los cambios habidos en Cuba, Nicaragua, El Salvador y Guatemala.En el coloquio se deberá investigar cómo las fuerzas armadas nacionales se desarrollaron en esas variantes, la reciente escalada del narcoterrorismo, la utilización de especialistas militares procedentes deNorteamérica, Europa y del Oriente Medio; la repercusión de la venta ytransferencia de armas, las guerras regionales, los pactos de seguridadcolectiva, los acuerdos multilaterales de control de armas y la difusiónde conceptos corporativo-militares desde España, Italia y Grecia. La


NOTICIAS GENERALES

historia del siglo xx del conjunto de las naciones occidentales seráexaminada a la luz de las pautas históricas establecidas en los últimos400 años.

Como complemento y solaz de los asistentes, la organización prevé unacena a bordo por el río Elizabeth y Hampton Roads, una recepción en elNauticus Maritime Center y en el Memorial Douglas Mac Arthur, y visitas alcampo de batalla de Yorktown (de la guerra norteamericana), al Museo de losMarinos, al fuerte Monroe (de la guerra civil) y buques de guerra históricos yoperativos.

La comisión ha invitado a editores, distribuidores y libreros para queexpongan sus libros más recientes, sus colecciones de libros militares y susfondos de archivo, ya impresos, ya electrónicos.

Con posterioridad al coloquio habrá visitas a la ciudad de Jamestown (elprimer establecimiento inglés permanente en Norteamérica), Williamsburg(capital colonial de Virginia) y a varios campos de batalla de la guerra civil.


Coronel Rafael Nieto Martínez.Secretario de la Comisión Española de Historia Militar.Centro de Estudios de la Defensa Nacional (CESEDEN).Paseo de la Castellana, 61. 28046 Madrid, España.Teléfono: 91 348 25 58. Fax: 91 348 25 53/54.Correo electrónico: [email protected]

CONVOCATORIAS

XX Simposio Internacional de la IMCOS 2001. Chicago y Milwaukee,Estados Unidos de América

El Centro Smith, la Biblioteca Newberry, la Colección de la SociedadGeográfica norteamericana de la Universidad de Winsconsin-Milwaukee y losmiembros de las Sociedades de Mapas de Chicago y de Winsconsin han cursado invitaciones para asistir al Simposio Internacional anual de la SociedadInternacional de Coleccionistas de Mapas (IMCOS), que se celebrará del 11 al16 del mes de octubre de este año de 2001. Los actos comenzarán el martes 11de octubre por la tarde en la Biblioteca Newberry, con la presentación de laXIV Conferencia Kenneth Nebenzahl, Jr., sobre la historia de la Cartografía,una presentación de la historia del comercio de mapas desde el punto de vistade los compradores, hecha por la doctora Mary Pedley, de la BibliotecaWilliams L. Clemens de la Universidad de Michigan.

La programación se hizo sobre la base de cinco días de conferencias, actividades sociales, viajes, y tres grandes exposiciones que mostrarán los tesoroscartográficos de las dos bibliotecas patrocinadoras y del Planetario Adier deChicago. Destacamos, entre estas actividades, el viaje del lunes día 15 a la

118 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Núm 74

NOTICIAS GENERALES

Universidad de Milwaukee-Winsconsin (90 millas al norte), que guarda losgrandes fondos de investigación y cartográficos de la Sociedad Geográfica deNorteamérica, de los que se ofrecerá a los visitantes una cumplida muestra.Luego de una comida ofrecida por las Bibliotecas U W-M, habrá una sesiónde charlas sobre las colecciones y el coleccionismo de mapas dadas por cuatroespecialistas de mapas del medio oeste norteamericano: Chris Baruth, de laA.G.S., Bob Karrow, del Newberry, David Woodward, de la U W-M, y elconocido comerciante de mapas Ken Mobenzahl.


Susan HanfThe Hermon Dunlap Smith Center, 60 West Walton Street.Chicago, 11, 60610-3380.Teléfono: (01) 312-255-3659. Fax: (01) 312-255-3502.Correo electrónico: [email protected]

XXII Jornadas de Historia Marítima. Madrid, España

Organizadas por el Instituto de Historia y Cultura Naval, durante los días23, 24 y 25 del mes de octubre próximo, se celebrará un seminario sobre eltema marco «La Casa de Contratación de Sevilla. Aproximación a un centenario (1503-2003)». Las sesiones tendrán lugar en el Salón de Actos del CuartelGeneral de la Armada, calle Juan de Mena, 7. 28071 Madrid.

Próximos a cumplirse los 500 años de la Institución, se trata de concienciaral hombre de hoy con las realidades históricas de una gran empresa que comoha escrito el gran hispanista Pierre Chaunu, «fue el órgano milagroso quedurante siglos cubre con su nombre titular (Casa de Contratación) los logros ysinsabores de la Carrera de Indias».

El programa contempla, como de costumbre, cinco conferencias decincuenta minutos y sus correspondientes coloquios de diez minutos, con lostemas que siguen:

«Antecedentes, orígenes y desarrollo de la Casa de Contratación», porMariano Cuesta.

— «La influencia del poder marítimo en la defensa de las comunicacionesoceánicas en los siglos XVI y xvii», por Ricardo Cerezo Martínez, capitán de navío.«Soporte jurídico de la Casa de Contratación (el Consejo de Indias)»,por José Cervera Pery, general auditor.

— «El Colegio de Pilotos y la Universidad de Mareantes», por PabloEmilio Pérez-Mallaina.«El comercio y la Armada de la Monarquía: La Casa de Contratación yla Intendencia General de Marina en Cádiz, 1717-1750», por Ana

• Crespo.


NOTICIAS GENERALES

La apertura correrá a cargo del contralmirante, director del Instituto deHistoria y Cultura Naval, Fernando Riaño Lozano.


Instituto de Historia y Cultura Naval.Secretaría General.Juan de Mena, 1, 1.0. 28071 Madrid.Teléfono: 91 379 50 50. Fax: 91 379 59 95.

VII Jornadas de Historia Militar. Madrid, España

Entre los días 12 y 15 del mes de noviembre de 2001 se celebrarán las VIIJornadas de Historia Militar que, bajo el título general «De la Paz de París aTrafalgar, 1763-1805. Génesis de la España contemporánea», organiza laComisión Española de Historia Militar (CEHISMI), que preside el almiranteBalbás, dentro del marco de los actos conmemorativos de la batalla de Trafalgar, cuyo bicentenario se cumple el 21 de octubre del año 2005.

El avance del programa que tenemos a mano contempla los siguientestemas, que se desarrollarán uno cada día en sesiones vespertinas de cincuentaminutos de duración:

— «Introducción», por el profesor Pérez de Tudela, de la Academia de laHistoria.

— «Los caracteres de la fase mundial 1763-1805», por el mismo profesorPérez de Tudela.

— «La formación del oficial en el siglo xviii», por el profesor HugoO’Donnell y Duque de Estrada. Historiador.

— «El coronel Cadalso: un oficial patriota y crítico», por el general debrigada Miguel Alonso Baquer.

— «Fábulas, leyendas y tradiciones de la Aeronáutica hasta el siglo xix»,por el coronel Adolfo Roldán Guillén.

Las sesiones tendrán lugar en el Paraninfo del Centro de Estudios de laDefensa Nacional (CESEDEN).


Coronel Rafael Nieto Martínez, secretario general de la Comisión Española de Historia Militar (CEHISMI).

Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional.Paseo de la Castellana, 61. Madrid, España.Teléfono: 91 348 25 58. Fax: 91 348 25 53/54.Correo electrónico: ceseden@ oc.mde.es

J.A. O.


RECENSIONES

MARTÍNEZ-CAÑAVATE BALLESTEROS, Luis Rafael: Trabajos astronómicos,geodésicos e hidrográficos.—Tomo VI de La Expedición Malaspina(1789-1 794). Ministerio de Defensa, Museo Naval y Lunwerg Editores.Madrid, 1997, 350 páginas, ilustraciones y cartas náuticas.

La famosa expedición Malaspina (1789-1794), que tanta bibliografía científica e histórica ha producido, ha encontrado quizá su mejor encuadre en lacolección editada conjuntamente por el Ministerio de Defensa, el MuseoNaval y Lunwerg Editores. Dicho proyecto editorial comprende nueve tomos,de planteamiento y contenido diverso, profusamente documentados e ilustrados y redactados con rigor y solvencia por un destacado plantel de historiadores e investigadores.

Dentro de esta serie cabe destacar, no sólo por su valía intrínseca, sinopor las circunstancias desfavorables que presidieron su edición, el tomo VI,Trabajos astronómicos, geodésicos e hidrográficos, obra del contralmiranteMartínez-Cañavate, un verdadero experto en estas materias. Desgraciadamente el autor vio alterado su exhaustivo y bien logrado trabajo con supresiones y modificaciones que desvirtuaron su contenido esencial y argumental, por no mencionar las numerosas erratas que, no pudiendo haber sidocorregidas en tiempo y forma por su autor, desmerecen un tanto la brillantez de la edición.

Subsanadas parcialmente las anomalías con una fe de erratas de urgenciaque no puede haber contentado del todo a su autor, el libro se publicó y distribuyó dentro de la colección indicada y, no obstante los contratiempos señalados, el texto es un modelo de erudición y conocimiento científico en una delas facetas, por su alcance y trascendencia, de más complicado tratamientodentro de los objetivos de la expedición.

Martínez-Cañavate ha sabido ensamblar perfectamente la multiplicidad dedatos técnicos y científicos, e insertarlos en el designio político de la expedición, cuya trayectoria sigue con impecable fidelidad. El libro está ante tododirigido a los iniciados en la astronomía, la geodesia o la hidrografía, pero losvalores que atesora lo hacen accesible a lectores de menor formación científica; en cualquier caso es una obra indispensable para el mejor conocimiento dela famosa expedición ilustrada.

Creemos que, junto al inexcusable reconocimiento a la ingente tarea delcontralmirante Martínez-Cañavate, se le debe también rendir un justo desagravio por las desafortunadas circunstancias que acompañaron la edición dela obra, que ya el autor menciona en una nota introductoria, las cuales, porotra parte, en absoluto desvirtúan su condición de libro verdaderamenteexcepcional.

Año 2001 RE VISTA DE HISTORIA NAVAL 121

RECENSIONES

MAscÓ, E: La Marina Militar española. (Desde sus orígeneshasta ]898.).:—Aljama. Málaga, 2000, 248 páginas.

Las reediciones de libros que por su indudable interés o por su escasez en elmercado merecen el estímulo de su resurrección editorial son siempre bienvenidas. Tal ocurre con el libro de Condeminas Mascaró La Marina Militarespañola, cuya primera edición debe de remontarse a primeros del pasadosiglo, y que era hoy a todos los efectos un libro prácticamente olvidado.

Su autor, profesor de la Escuela Especial de Náutica de Barcelona, prolífico escritor y colaborador de las principales revistas técnicas y literarias de laépoca, trazó un estudio de la Marina de Guerra española desde la antigüedadhasta el desastre de 1898 en un lenguaje fluido y ameno, no reñido con elconocimiento del tema, que hace del libro instrumento accesible no sólo a losinteresados en los temas navales, sino a un más amplio censo de lectores.

La obra se estructura temáticamente en diferentes parcelas históricas. Laparte primera con los inicios de la Marina en España y la formación de las marinas regionales; su parte segunda versa sobre el florecimiento y expansión navales con la unidad nacional, y los períodos de decadencia y resurgimiento qüealternativamente se sucedieron. En la parte tercera, por último, los capítulosvienen referidos a la Marina española después de Trafalgar. Ciertamente, elautor sigue muy de cerca las aguas de los grandes tratadistas navales CesáreoFernández Duro, Martín Fernández de Navarrete o Adolfo Navarrete, pero suMarina Militar española, cuyo rigor historiográfico fue muy valorado en sutiempo, no desmerece en absoluto las obras de sus ilustres predecesores.

Por último, no resta sino estimular a la editorial malagueña Aljama paraque persevere en el empeño de rescatar los clásicos de la historiografía navalespañola, labor editorial acreedora de los más encomiásticos elogios.

FERNÁNDEZ Vij, Ignacio: Historia marítima de Andalucía.—Editorial Algazara. Málaga, 2000, 250 páginas.

Pese a lo abundante de la bibliografía existente acerca de Andalucía y suhistoria, que incluye trabajos muy estimables por su mérito y amplitud temática, ninguno de los títulos conocidos hasta ahora la abordaba desde el punto devista marítimo, siendo éste un elemento tan estrechamente vinculado a laregión, en cuyo desarrollo muchas veces ha resultado decisivo.

Ignacio Fernández Vial, ingeniero técnico naval y concienzudo investigador, autor de varios libros de tema náutico acerca de los descubrimientos yexperto en construcción naval, ha plasmado en esta obra un meritorio esfuerzode investigación. Esta síntesis histórica desgrana la historia marítima andaluzadesde la prehistoria hasta la toma de Granada, a finales del siglo xv; y seadentra más allá del escenario marítimo, que sirve a la obra de hilo conductor,aportando en un análisis global la presencia de tan dispares culturas —tartesa,fenicia, griega, cartaginesa, romana y musulmana— para las que el mar abriócamino en el sur de España.

122 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nún: 74

RECENSiONES

Aunque el libro, en esencia, indaga en las raíces marineras de la historiaandaluza, no se dej a por ello en el olvido el contexto histórico en que dichasraíces se encuadran; y, así, se examinan las ramificaciones culturales o económicas que tan directamente influyen en el ámbito marítimo, capítulo en el queel autor presenta hallazgos sorprendentes muy dignos de tener en cuenta.

La editorial Algazara, con la inclusión de este libro en su colección Tiempode España, contribuye a un mejor conocimiento del Mediterráneo español,nexo de culturas, cuyo estudio había sido poco cultivado hasta el presente.

NúÑuz ROLDÁN, Fernando: Guatarral, almirante y pirata.—Algaida Editores.Sevilla, 2001, 318 páginas.

En los últimos años la novela histórica parece haberse adueñado de buenaparte del mercado editorial. A este auge quizá no sean ajenas las posibilidadesnarrativas del género y que los autores que lo cultivan, con mayor o menorfortuna, tratan de aprovechar.

En Guatarral, almirante y pirata, Núñez Roldán ha sabido explotar fructíferamente las citadas posibilidades, ya que se trata de una novela ágil y lograda, de excelente documentación histórica y en muchos aspectos tambiéndivertida —no en balde fue premio de novela picaresca Diablo Cojuelo—. Alpropio tiempo, es un libro de fácil lectura y bien urdida trama, circunstanciasque lo hacen accesible a un buen número de lectores.

La mañana del 13 de junio de 1596 dejó honda impronta en Cádiz. Unaflota anglo-holandesa, al mando de sir Charles Howard de Effingnam, se adentra en la bahía gaditana. En ella navegan también el conde de Essex y sirWalter Raleigh, el más temido enemigo de los españoles, al que los gaditanos,en castiza deformación de su nombre, llamarán «Guatarral», almirante y pirata.

Cádiz se prepara para una batalla de desenlace incierto, y en ella se veenvuelto el protagonista de la novela, cuyas peripecias constituyen el nudo dela trama, a la que sirve de trasfondo el ataque y posterior saqueo inglés, relatados puntualmente. Los principales personajes del suceso —los duques deMedinaceli y Medina Sidonia, el corregidor Girón de Zúñiga, el alcaide Irigoyen y los invasores ingleses— cumplen asimismo su función en la tramaasumiendo sus correspondientes papeles, en algunos casos nada gratos.

El éxito del ataque y destrucción de Cádiz supuso un golpe moral para lamonarquía de Felipe II, y los efectos de dicho saqueo —tan bien descrito porNúñez Roldán— ya se habían dejado notar en las amargas palabras de Luis deGóngora y Miguel de Cervantes, cuyas críticas contra Medina Sidonia fueronde .o más duras. Nada menos que de «Rey de los atunes, peces grandes ycobardes» lo calificó Góngora. El caso es que en la Corte se llegó a plantearcomo medida cautelar el traslado de la ciudad al Puerto de Santa María y dejarCádiz como mero bastión militar.

De éstas y otras muchas cosas se habla en Guata rral, ai,nirante y pirata,desde unas páginas primorosamente editadas, como de costumbre, porAlgaida.

J.C,P.


A PROPÓSITO DE LAS COLABORACIONES

Con objeto de facilitar la labor de la Redacción, se mega a nuestros colaboradores que se ajusten a lassiguientes líneas de orientación en la presentación de sus artículos:

El envío de los trabajos se hará a la Redacción de la REVISTA DE HtsToRtA NAVAL, Juan de Mena, 1,l.° 28071 Madrid, España.

Los autores entregarán el original y una copia de sus trabajos para facilitar la revisión. Con objeto deevitar demoras en la devolución, no se enviarán pruebas de corrección de erratas. Estas correcciones seránefectuadas por el Consejo de Redacción o por correctores profesionales. El Consejo de Redacción introducirá las modificaciones que scan necesarias para mantener los criterios de uniformidad y calidad querequiere la REVISTA, informando de ello a los autores. No se mantendrá correspondencia acerca de las cola-

/ boraciones no solicitadas.A la entrega de los originales se adjuntará una hoja en la que debe figurar el título del trabajo, un breve

resumen del mismo, el nombre del autor o autores, la dirección postal y un teléfono de contacto; así comola titulación académica y el nombre de la institución o empresa a que pertenece. Podrá bacer constar mástitulaciones, las p blicaciones editadas, los premios y otros méritos en un resumen curricular que no exceda de diez líneas.

Los originales habrán de ser inéditos y referidos a los contenidos propios de esta REVISTA. Su extensiónno deberá sobrepasar las 25 hojas escritas por una sola cara, con el mismo número de líneas y convenientemente paginadas. Se presentarán mecanografiados a dos espacios en hojas DIN-A4, dejando margen suficiente para las correcciones. Deben entregarse con los errores mecanográficos corregidos y si es posiblegrabados en diskette, preferentemente con tratamiento de texto Microsoft Word Windows, u otros afines.

Las ilustraciones que se incluyan deberán ser de la mejor calidad posible. Los mapas, gráficos, etc., sepfesentarán preferentemente en papel vegetal, convenientemente rotulados. Todas irán numeradas y llevarán su correspondiente pie, así como su procedencia. Será responsabilidad del autor obtener los permisosde los propietarios, cuando sea necesario. Se indicará asimismo el lugar aproximado de colocación de cadauna. Todas las ilustraciones pasarán a formar parte del archivo de la REVISTA.

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• Se aconseja el empleo de minúsculas para los empleos, cargos, títulos (capitán, gobernador, conde)y con la inicial mayúscula para los organismos relevantes.

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• Las citas de libros y revistas se harán así:

• APELLIDOS, nombre: Título deI libro. Editorial, sede de ésta, año, número de las páginas a que serefiere la cita.

• APELLIOOS, nombre: «Título del artículo» el Nombre de la revisra, número de serie, sede y año ennúmeros romanos. Número del volumen de la revista, en números arábigos, número de la revista,números de las páginas a qoe se refiere la nota.

• La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en caso de citar varias obras del

mismo autor, se seguirá el orden cronológico de aparición, sustituyendo para la segunda y siguientes el nombre del autor por una raya. Cuando la obra sea anónima, se alfabetizará por la primerapalabra del título que no sea artículo. Como es habitual, se darán en listas independientes las obrasimpresas y las manuscritas.

• Las citas documentales se harán en el orden siguiente:Archivo, biblioteca o Institución.Sección o fondo.Signatura.Tipología documental.Lugar y fecha.

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