Arqueología fluvial para la localización del campamento de Purificación Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación Departamento de Arqueología Programa de Arqueología Subacuática Dirección y redacción del informe:

Dr. Antonio Lezama, Colaboradores en actividades de campo, procesamiento y presentación de los datos:

Lic. Virginia Pereira Bach. Ezequiel Fernández

Introducción

Dentro del marco del Convenio Villa de Purificación, realizado entre la Facultad de Humanidades y Ciencias y la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación (MEC), se encomendó al Programa de Arqueología Subacuática (FHCE) que realizara el informe relativo a la utilización del Río Uruguay por parte del campamento artiguista.

Dado los plazos y los recursos disponibles, nos propusimos como objetivo, el realizar una primer

prospección del área, desde el Arroyo Chapicuy hasta el Río Daymán, con el fin de obtener información sobre los posibles lugares utilizados por las fuerzas de Artigas como puertos y embarcaderos.

Al mismo tiempo que tratábamos de localizar los vestigios materiales de la actividad fluvial –que no

puede nunca ser comprendida como un compartimiento independiente de las circunstancias históricas que le dan origen- y, trabajando en estrecho contacto con los investigadores del Departamento de Historia del Uruguay que participan de este mismo convenio, nos propusimos sistematizar, de manera a poder contrastarlos con la realidad empírica, los antecedentes documentales referidos a la utilización del río Uruguay en ese tramo.

De la convergencia de ambos enfoques resultan las conclusiones que se exponen en el capítulo final

del presente informe.

El informe se elaboró durante los meses de junio a agosto y los trabajos de campo tuvieron lugar los días 28 al 30 de mayo, del 1 al 6 de julio y del 14 a 16 de agosto de 2003. Para la realización de los trabajos de campo contamos con la colaboración de la Intendencia Municipal de Paysandú, quien nos proporcionó alojamiento en la “Casa del Patriarca”, al pie de la Meseta de Artigas; con la colaboración de la Prefectura Nacional Naval, quien nos facilitó la embarcación para el recorrido del río; con la colaboración de la familia Gutiérrez Amaro, la que nos facilitó el acceso a distintos puntos de su establecimiento, así como valiosa información para un mejor conocimiento de la costa; y con la colaboración del Museo Nacional de Antropología que nos proporcionó un detector de metales, apto para la prospección subacuática. A todos ellos nuestro agradecimiento.

El equipo de investigación estuvo normalmente integrado por el suscrito, Dr. Antonio Lezama, los

Colaboradores Honorarios del Programa de Arqueología Subacuática, bachilleres Ezequiel Fernández y Virginia Pereira, integrando al bachiller Alejo Cordero, becario de la Comisión del Patrimonio, para la campaña de julio. Las actividades náuticas contaron con la colaboración del Sub Oficial de Cargo Oscar Espino y del Marinero Marcelo Galmarini. La recorrida de la costa por tierra contó con la colaboración del baqueano Napoleón Cesar Pintos.

Capítulo 1 La navegación en el río Uruguay

Para localizar áreas de actividades vinculadas a la utilización del río Uruguay es indispensable

situarse en el contexto definido por las características físicas de este, las condicionantes que estas imponen y los diversos usos que se ha hecho de las mismas a lo largo del tiempo. No debe perderse nunca de vista que el arqueólogo se asoma a un conjunto de vestigios, superpuestos en un mismo sitio, acumulados durante el tiempo que ha durado la ocupación de ese determinado lugar.

En este apartado, a los efectos de definir el contexto en el que realizamos nuestra prospección,

haremos por un lado una breve descripción del río Uruguay, particularmente en el trecho que corresponde a las costas del “Hervidero” y, por otro, una referencia general a las características de su navegación describiendo tipo de embarcaciones, fondeaderos, muelles y puertos.

1.1 El Río Uruguay

El Río Uruguay nace en la parte más oriental y elevada del planalto (escarpa basáltica de Serra Geral) a más de 2000 m de altura. Corre con una fuerte pendiente, inclinándose hacia el W, hasta el Pepirí Guazú (altitud 100 m), desde donde se dirige hacia el SW, convertido en un río de llanura y, desde el Cuareim al Sur, describe un gran arco, que comprende al territorio uruguayo, hasta su desembocadura en el Río de la Plata, luego de recorrer aproximadamente 1.900 kilómetros.

Se divide longitudinalmente en tres sectores: 1) Curso superior o Alto Uruguay: Se inclina desde su naciente, a 2050 m de altura, hasta el Pepirí Guazú. Este tramo tiene carácter torrencial, debido a la acentuada pendiente, es muy activo y ha excavado profundamente su lecho, el cuál es muy irregular y sinuoso, rocoso y encajado. Su caudal es considerable, recibe varios afluentes que aportan grandes caudales de agua (debido a las lluvias del planalto). 2) Curso medio o Uruguay Medio: Se extiende desde el Pepirí Guazú hasta el Salto Grande. El lecho es más ancho pero sigue siendo irregular, con saltos y rápidos o correntadas. Es sólo navegable, en algunos tramos, para barcos de pequeño calado, y en otros, donde se acumulan los obstáculos la navegación solo es posible en las crecientes. 3) Curso Inferior o Bajo Uruguay: Desde el Salto Chico hasta el Río de la Plata, en dirección N-S, a lo largo de sus últimos 334 Km. El lecho es prácticamente horizontal y la velocidad del río disminuye. El río es ancho y generalmente profundo. Desaparecen los obstáculos rocosos. El caudal llega a su máximo después de la confluencia con el Río Negro. Nos encontramos con una marcada disimetría entre sus márgenes, la izquierda es generalmente alta, barrancosa y seguida por los canales más profundos del río. La derecha es baja, y de poca profundidad.

El Río Uruguay es navegable, aunque las irregularidades de su lecho y régimen lo dificultan en gran

medida. El curso superior no es navegable. Pero en la sección que se denominó como río de llanura presenta dos tramos navegables. El Primero comprende todo el Bajo Uruguay, y el segundo, en el curso medio, se extiende de Federación a San Javier. Según Martínez Montero (1955) de los 1500 Km. de curso atribuidos al

río Uruguay, 1044 Km., o sea el 69% puede considerarse permanentemente aptos para la navegación comercial.

En el Bajo Uruguay (nuestra zona de interés) las condiciones del río son favorables para su

navegación, aunque algunos obstáculos obligan a reducir el calado de los barcos.

Los puertos de Nueva Palmira, Fray Bentos y Concepción del Uruguay son accesibles para buques de navegación oceánica. Aguas arriba “el paso de Vera” reduce el calado de los barcos que pueden llegar hasta Paysandú y Colón. Más arriba, “el paso del Hervidero” y “el paso Corralito” reducen aún más el calado de los barcos que pretenden llegar a Concordia o a Salto. De acuerdo a Martínez Montero (1955: 29) la navegación del Bajo Uruguay tiene las siguientes características: desde punta Gorda a Paso de Vera, 190 Km., con hasta 6 m de calado; desde el paso Vera hasta Paysandú 15 Km., con hasta 5 m de calado, es el límite de la navegación de ultramar; desde Paysandú hasta el paso del Hervidero, 100 Km., con hasta 3 m de calado; desde el paso del Hervidero hasta Salto, 26 Km., con hasta 2 m de calado que marcan el límite de la navegación de cabotaje.

Debemos señalar que esta descripción corresponde a la situación actual ya que tanto el gobierno

uruguayo como el argentino han, desde fines del siglo XIX, dragado y balizado los pasos principales pasos (Vera, Urquiza, Almirón y Hervidero) que dificultaban la navegación en el último tramo del Bajo Uruguay, asegurando un canal de 160 metros de ancho y 4,57 m de profundidad, habiéndose incluso derrocado el Paso del Hervidero, modificando la dirección de los canales y abriendo nuevos. Tales obras de modificación y mejoramiento no se han practicado aguas arriba del Salto Grande por no justificarlo la economía de la explotación fluvial (Martínez Montero, 1955: 31).

Si su ancho y su profundidad vuelven al Bajo Uruguay una importante vía de comunicación sur

norte, son, al mismo tiempo un impedimento a la comunicación terrestre este oeste. El bajo río Uruguay no tiene pasos vadeables y debe ser cruzado utilizando algún medio de navegación. 1.2 Historia de la navegación en el Río Uruguay

Disponemos de pocos datos concretos relativos a la navegación prehistórica del río Uruguay la que, de acuerdo a la unidad cultural que muestra la arqueología de los pueblos del litoral de la cuenca del Plata en los últimos dos mil años y, de acuerdo con las inferencias que se pueden hacer a partir de los testimonios de los primeros cronistas sobre la utilización de embarcaciones de fábrica indígena luego de la conquista, debe de haber sido muy importante, asegurando las comunicaciones que permitieron mantener, a lo largo de los ríos principales, la continuidad cultural en la región.

La navegación prehistórica parece haberse realizado principalmente en canoas monóxilas, algunas de

las cuales alcanzaron dimensiones que les permitían albergar hasta cuarenta tripulantes. Incluso, de acuerdo a testimonios de fines del siglo XVII, es posible que algunas de estas canoas fueran arboladas, aprovechando también la energía eólica (Lezama, 1999: 157).

La primera incursión europea en el río Uruguay corresponde, casi con seguridad, a la expedición de

Magallanes, cuando el 10 de Enero de 1520, se menciona el envío de la nave Santiago, dirigida por Juan Rodríguez Serrano, “para correr la costa”, buscando el pasaje de comunicación interoceánico. La nave encuentra un río con islas en su desembocadura, cuyo curso se orienta al N-E, circunstancias que autorizan la deducción de ubicarlo como el río Negro”. La Santiago, era la nave más pequeña de la expedición de Magallanes, de tan solo 75 toneles de porte (Martínez Montero, 1955: 48-49).

En 1527 Gaboto, manda a Antón de Grajeda a buscar algún puerto seguro, lo más próximo posible a

la boca del Paraná, por donde este se había internado, eligiendo la desembocadura del San Salvador. Allí los encuentra Diego García a fines de 1527, luego de haber navegado 25 leguas desde la Isla San Gabriel.

La primera vez que aparece el Río Uruguay en la cartografía, es en el mapamundi de Diego Ribero

de 1529, con el nombre de Rº de Uruay, nomenclatura originada en el conocimiento de los viajes de Gaboto (Martínez Montero, 1955: 55).

Los continuos viajes entre Asunción, primero, y Santa Fe, después; a lo que debemos sumarle el campamento de Ortiz de Zárate en San Salvador, harán que, a lo largo del siglo XVI se amplíe el conocimiento del último tramo del río Uruguay por parte de los colonizadores europeos.

El siglo XVII se inicia con una expedición de Hernandarias quien, en 1608, habría cruzado el río Uruguay a la altura de Salto o Paysandú. Cuatro años después de la expedición de Hernandarias, en el mapa de Ruiz Díaz de Guzmán, 1612, aparece señalado “El Salto” en el curso del río Uruguay (Martínez Montero, 1955: 57).

El inicio, a partir de 1619, de la colonización jesuita en el alto río Uruguay, determinará que este se transforme en la vía de comunicación privilegiada entre las Misiones Orientales y Buenos Aires. Ya el 5 de febrero de 1626, la expedición comandada por el español Hernando de Zayas y guiada por un cacique, remontó el río Uruguay, desde Buenos Aires a Ibicuí (120 leguas) en 20 días. (Martínez Montero, 1955: 64).

En 1626 es fundada por el padre Pedro Romero, en las riberas del Río Uruguay, la reducción Nuestra

Señora de los Reyes de Yapeyú. Será el punto de trasbordo para las embarcaciones que del Alto Uruguay se dirigen a los puertos del Plata, operación organizada eficientemente así con medios fluviales como con elementos terrestres.

El relato del padre Antonio Sepp von Rechegg, quien entre el 1º de mayo y el 2 de Junio de 1691,

hace la navegación entre Buenos Aires y Yapeyú, ilustra el tipo de embarcaciones empleada para la navegación del Uruguay:

“Anteriormente habían sido llamados trescientos indígenas, para que nos transportaran en

sus pequeñas embarcaciones río arriba. Estas pequeñas embarcaciones que los españoles llaman canoas, deben ser descriptas un poco antes de embarcarnos: Se toman dos árboles, en lo posible bien formados, de 70 a 80 pies de largo y de 3 a 4 pies de grueso.”[21 a 24 metros de largo por 0,90 a m. 1,20 de grueso] “Son amarrados con varas de mimbre en distancia de un paso y sobre la balsa colocan los indios cañas de bambú de doce pies de largo por dos palmos de espesor. Enseguida construyen encima una choza o casita de paja o bambú más fino, de tamaño que quepan dos o tres y hasta cuatro Padres. Las paredes y el techo son también de paja y por encima cubiertos de cueros de buey.”(Sepp A. En Martínez Montero, 1955: 73). Otro pasaje interesante en su descripción, es el referente al pasaje de tales embarcaciones por el Salto

del Uruguay, desarmando las balsas y pasando las canoas de a una, ya que nos indica que el río era navegable en todo su recorrido para este tipo de embarcaciones.

La fundación de poblaciones a ambas márgenes del río Uruguay, como el caso de Santo Domingo Soriano y la actividad de las reducciones jesuíticas promueve la utilización del río como vía de comunicación, pero serán las operaciones de delimitación de las posesiones españolas y portuguesas en América del Sur, las que darán la oportunidad de un reconocimiento científico del río Uruguay. Ya para 1760 se habían reconocido y levantado planos del río Uruguay, desde sus orígenes a la desembocadura del Ibicuí. En 1788, como consecuencia del tratado de San Ildefonso, se retoman las partidas demarcadoras, interesándonos en particular aquellas en las que participan los pilotos de la Real Armada D. Joaquín Gundín y Andrés de Oyarvide ya que ambos dejaron prolijas descripciones de sus reconocimientos entre 1788 y 1801.

Otras descripciones interesantes provienen de viajeros, como Arsène Isabelle, quién en 1833 recorre

el río Uruguay a bordo de la balandra Isabela. Nos describe el puerto de Paysandú, dándonos una idea de la dinámica del río en la época:

“No había entonces más que ocho navíos en eso que llaman puerto, comprendidas dos

goletas de guerra pertenecientes al Estado Oriental, pero por lo general siempre hay un buen número de pequeños barcos, porque se trata de un punto muy comercial y, en cierto modo, es el principal mercado de los diversos caseríos del Uruguay o de la parte occidental de la Banda Oriental” (Isabelle, A, 2001: 159)

Comentando sobre los saltos del Uruguay, dice Isabelle:

“Estos dos saltos, que sólo es posible reconocer por la rapidez de la corriente cuando el río

está muy alto, permanecen al descubierto las tres cuartas partes del año y hacen imposible toda navegación por esos parajes. Los barcos que vienen “de arriba” se quedan a unas ocho leguas de la aldea, en una pequeña ensenada llamada “el puerto”, frente a un grupo de islas designadas con el nombre de “islas de herrero” [...] el trayecto del puerto a la aldea se hace por tierra, a caballo o en carreta; pero en este caso hay que recorrer quince leguas en lugar de ocho, debido a que hay realizar un rodeo para evitar los bañados y pantanos. Una vez pasados estos dos saltos, formados por rocas a flor de agua, el Uruguay, aunque muy rápido es navegable para grandes piraguas y barcos planos hasta la altura del Paraguay” (Op. cit: 175).

El norteamericano Thomas Jefferson Page es otro de los viajeros que, en 1855 se adentran en el río

Uruguay. Este dirige, a bordo del buque de guerra Water Witch (barco a vapor, de ruedas, de 400 toneladas y 2,7m de calado) una expedición encargada de explorar los ríos de la región del Plata, e informar sobre la extensión de su navegabilidad y adaptación al comercio. Describe el paso del Hervidero “Paso Heredero” mencionando la presencia de un saladero en su margen izquierda. Concluyendo de su viaje por el río Uruguay:

“Se ha visto que hasta Salto, quince millas [se trata de millas marinas correspondientes a 28

km] abajo de Salto Grande y doscientas noventa de Martín García, remontamos el Uruguay en el Water Witch en la estación de aguas bajas. De esto puede deducirse que la subida de este río es fácil y practicable en todo tiempo para embarcaciones de 9 pies de calado [m. 2,74]. En la parte superior hay una ligera corriente, que a menudo es neutralizada por la marea creciente, la cual es perceptible con cualquier viento sur. Su canal, aunque no tan bien definido como el del Paraná, no cambia con cada inundación, y es suficientemente ancho para admitir navíos que se crucen”(En Martínez Montero, 1955: 119).

Por último mencionaremos a un viajero ingles, Thomas Woodhine Hinchliff, quien con motivo de

visitar la estancia de un amigo, navega en el vapor Montevideo, por el río Uruguay, hasta unas 40 millas pasado el puerto de Paysandú. Citamos el relato del viajero al llegar a su destino, particularmente interesante en relación al uso del concepto puerto en esa época:

“Sabíamos, dice, que la estancia a la que pretendíamos ir se extendía por la costa del río,

por cerca de 40 millas más allá de Paysandú, y como no había villa ni aldea en muchas leguas a la redonda, convinimos con el capitán que seríamos desembarcados en lo que teóricamente llaman puerto. Un puerto de esta clase es muy diferente a Bristol o Liverpool, significa solamente un dado lugar de la orilla desierta al cual puede llegarse a través de un estrecho sendero abierto en la maraña e indicado a los familiarizados[“habitues”] por algún árbol u otra señal, no suceptible de atraer la atención de un extraño. Pronto se hizo evidente que ninguno del grupo sabía donde estaba el puerto en este caso. ... Hacia una milla del barco metimos el bote en una pequeña caleta de suelo cenagoso pero libre de arboles ” (Woodhine Hinchliff en Martínez Montero, 1955: 123).

Durante la primer mitad del siglo XIX la navegación del río Uruguay conocerá los avatares de las

guerras de la independencia y su corolario de guerras civiles. Recién en 1853, en la Confederación Argentina, primero; y luego la República Oriental, establecieron por instrumentos internacionales y leyes nacionales, la libertad de navegación de los ríos Paraná y Uruguay, abriendo nuevas oportunidades.

A partir de la segunda mitad del siglo XIX la navegación a vapor se vuelve cada vez más frecuente y terminará por imponerse. Entre las primeras referencias que encontramos de la navegación a vapor por el río Uruguay está la ya mencionada del vapor Water Witch, en 1855, que además de investigar sobre las posibilidades de navegabilidad del río también estaba probando su mecanismo de ruedas de paleta.

En 1857 se formo la Compañía de Navegación a Vapor, con los vapores “Comercio” y “Palmira”. Estos vapores transportaban pasajeros y carga entre Montevideo, Colonia, Nueva Palmira, Fray Bentos, Concepción del Uruguay, Paysandú, Concordia y Salto.

Ese mismo año en Salto, un grupo de capitalistas invirtió en la formación de una compañía a vapor

“Compañía Salteña de Navegación a Vapor”. Para ello mandaron construir a los astilleros ingleses T & J Thompson dos vapores fluviales: el “Salto”, transportaba 120 pasajeros, mecanismo de propulsión a rueda de paletas, 47 m de eslora, 191toneladas, calado 1,15m, esto último le permitía navegar por el río Uruguay incluso con bajante. El otro vapor se llamo “Montevideo”, propulsado a hélice, era más pequeño que el Salto, pero muy confortable (Fernández, J. s/d, : 104 y Durant, 1997). Con la incorporación, en 1862, de los vapores “Missisipi” y “Villa del Salto” construidos también en Inglaterra se conforma “La Nueva Compañía Salteña de Navegación a Vapor”.

En 1866, Saturino Ribes, antiguo empleado de “La Nueva Compañía de Navegación a Vapor” se independiza y forma la compañía de navegación a vapor “Mensajerías Fluviales a Vapor”, comenzó con el vapor “Pingo”, más tarde incorporo el Silex, Saturno, Jupiter, Onix, etc. En 1879 adquirió “La Nueva Compañia Salteña de Navegación a Vapor”. En 1888 la Compañía de Saturino Ribes fue vendida a “La Platense Flotilla Company Limited”.

Finalmente esta última es comprada por la Sociedad de Navegación a Vapor Nicolás Mihanovich en 1897, este además incorporó pequeñas compañías que competían con “La Platense..”. La empresa de N. Mihanovich, dominó la escena, siendo el principal medio de transporte de turistas argentinos a Uruguay, hasta que la competencia con el ferrocarril la relego a segundo plano (Martínez Cherro, 1999).

1.3 El Paso del Hervidero

El campamento de Artigas estuvo emplazado en la zona del

“Hervidero”, primer obstáculo importante en la navegación sur norte del río Uruguay (Mapa 1). Se trata de un estrechamiento del río, motivado por afloramientos rocosos, el que provoca una aceleración de la corriente, que se manifiesta en remolinos y correderas, haciendo que el agua parezca hervir, tomando su nombre de esta imagen. El “Hervidero” se extiende por unos 4 Km. desde la desembocadura del arroyo Hervidero, en la costa uruguaya, hasta unos 5km al Sur del Río Daymán.

Siendo un obstáculo muy importante, no llegaba a impedir la

navegación, existiendo un paso sobre la orilla argentina, razón por la cual la zona es generalmente conocida como el “Paso del Hervidero”. Es importante aclarar que se trata de un paso para las embarcaciones y no -como creemos que en algún momento se ha confundido- para aquellos que desean atravesar el río a pie, ya que esto es imposible dada la velocidad de la corriente. Numerosas son las descripciones de este obstáculo (Mapa 2), la primera que conocemos es la realizada por Andrés de Oyarvide en 1796:

“Desde el principio hay restingas de piedras por ambas orillas y mas por la del este, angostando el río, y forman por la estrechez del canal, que esta como al tercio sobre la occidental, grandes Hervideros, por lo que a este lugar dan este nombre; a la 1 milla 1/2 se angosta el río como a 150 toesas [medida equivalente a 1,949 metros], y sale de la costa del oeste un alto de piedras lavadas, negras y gruesas, que llaman el Muelle, e inmediato a él, por su parte del este, es el pasaje; como 180 toesas más abajo hay una restinga alta de peñas cuasi a medio río y más cerca de la orilla del este, y pasamos al este de ella, aunque por el oeste también se pasa, y poco abajo enfrente hay un arroyo que llaman Hervidero, en donde se acaba el peligro de estas restingas y pasaje, y sigue la costa oriental alta de piedra tajada”. (Oyarvide en Carlos Calvo, 1866: pp. 107-108)

La descripción de Oyarvide es particularmente importante porque nos da referencias que serán fundamentales para interpretar los documentos del período artiguista, tanto a nivel de la toponimia como de

Mapa 2 Mapa 2

la manera en que se debía proceder a su navegación. Sin embargo, esta pieza clave de la documentación ha dado lugar a confusiones en cuanto al emplazamiento de los accidentes descritos ya que, para comprenderla correctamente debe entenderse el particular –y aparentemente contradictorio- uso de las orientaciones que Oyarvide hace a lo largo de su diario y situar su descripción en el contexto de la realidad geográfica. En efecto, Oyarvide utiliza –de una forma sin duda confusa tratándose de un geógrafo- las orientaciones definidas por los puntos cardinales tanto para referirse a la ubicación relativa de un lugar con respecto al otro (que está, por ejemplo, al este de tal cosa), como para situar hacia que punto cardinal apunta el objeto referido (que mira hacia el este). Un ejemplo claro de este particular estilo de descripción lo encontramos unos párrafos antes de los que dedica al “Hervidero”, cuando sitúa la boca del río Daymán:

“... tocamos la costa oriental, donde está la boca de un pequeño arroyo que llaman Arrebatacápas, de donde demora la boca del río Arangüa ó Daymán al N.E. ¼ E., distancia como ½ milla, que es el ancho del Uruguay ...”

El arroyo “arrebatacapas”, conocido hoy con el mismo nombre, se encuentra en la margen derecha del río Uruguay y, situados en ese punto, la boca del río Daymán se localiza exactamente en la dirección que la sitúa Oyarvide, siendo imposible ubicarla en ese rumbo si nos situamos sobre la costa uruguaya (Mapa 3).

La siguiente descripción que manejamos es la de Arsène Isabelle, del año 1833, quien, embarcado en una balandra de sólo 50 toneladas, nos testimonia de las dificultades de navegación en la zona:

“El 25 volvió a hacer buen tiempo y una pequeña brisa del Sud nos impulso todo el día. Pasamos ante el Hervidero, estancia y horno de cal, a ocho leguas de Salto, hacia el sur, en un lugar en que el río, muy encajonado y de rápida corriente, no tiene más de sesenta a setenta toesas de ancho. Parece que la cal hecha en el lugar es de bastante buena calidad. .... Al anochecer falto el viento de nuevo y ayudamos animosamente a los marinos a impulsar el navío de árbol en árbol hasta el Saladero del Corralito”(Isabelle, A. 2001: 105). Pese a las dificultades que para la navegación presenta el paso del Hervidero, estas no

impidieron la utilización de esta parte de la costa como lugar de embarque y desembarque. No tenemos referencias al embarque de la cal mencionada por Isabelle pero sí sabemos que, pocos años después, se produce la instalación del saladero de Joanicó, embarcándose allí sus productos. Un plano localizado en el archivo cartográfico del Ministerio de Transportes y Obras Públicas, por los investigadores del Departamento de Historia del Uruguay, nos indica la utilización del arroyo Hervidero como puerto, así como la utilización de la costa, con el mismo propósito, sobre el propio paso del Hervidero (plano 1). Asimismo, durante la guerra grande, la zona fue utilizada como puerto por la flotilla de Garibaldi. Referido a este episodio, se sabe del intento de incendiar dicha flotilla, mediante la utilización de dos brulotes (embarcaciones prendidas fuego), las que no llegaron a su objetivo arrastradas por la correntada (Garibaldi, G.,1888: 233-234). Posteriormente, ya a comienzos del siglo XX, se construyen los muelles que todavía pueden observarse en el extremo sur del área, desde los cuales se evacuaba la producción del saladero de Amaro.

Finalmente debemos señalar que el paso del Hervidero, en su aspecto actual, es el resultado de las obras de canalización y derrocamiento que, iniciadas por el empresario de la navegación a vapor Saturnino Ribes en el año 1866, recién concluirán durante la primera mitad del siglo XX. 1.4 Navegación en el río Uruguay durante el período artiguista

El capítulo correspondiente a la navegación durante el período artiguista ha sido, nueva y exhaustivamente, abordado en el marco de este mismo convenio, por el equipo del Departamento de Historia del Uruguay integrado por Ana Frega, Ariadna Islas, Daniele Bonfanti y Magdalena Broquetas bajo el título “Purificación en el “Sistema de los Pueblos Libres”: el tráfico mercantil”, que generosamente pusieron a nuestra disposición durante la redacción de este informe, al que nos remitimos para una visión completa sobre el problema, agregando algunos datos de carácter general tomados, mayoritariamente de las obras de Agustín Beraza “Las campañas Navales de Artigas” y “Los Corsarios de Artigas”.

Destacamos dos tipos de navegación: la mercante y la de guerra. La marina

mercante, principalmente la de cabotaje, prosiguió sus actividades pese al

conflicto. Los sucesos políticos de los años 1815 y 1816 determinaron su

desplazamiento hasta el norte del Bajo Uruguay. La navegación comercial no

estuvo limitada al Hervidero, sino que utilizaba todos los “puertos” al norte del río

Plano 1

Negro: Arroyo de la China, Paysandú y San José (Mapa 4).

Paralelamente se produce el surgimiento de una fuerza naval militar, la flota de guerra oriental. La actuación de la flota de guerra llevó, en el ámbito local, al dominio de los río interiores y en el

plano internacional, al hostigamiento y destrucción de efectivos navales, mercantes y de guerra de España y Portugal (Beraza, 1955).

1.4.1 La marina mercante:

Luego de la crisis rioplatense de 1815 y la formación de la Liga Federal se estableció, de hecho, la doctrina de libre navegación de los ríos, dinamizada fundamentalmente por la acción del comercio anglo-norteamericano con quienes Artigas estableció convenios comerciales.

Esto tuvo como consecuencia el incremento del tráfico fluvial. La flotilla mercante que unía los centros de producción y de importación estaba integrada por barcos menores, faluchos, balandras, zumacas y goletas. “La Comandancia de la Marina, con sede en Montevideo, centralizó y regularizó ese tráfico, bajo la dirección sucesiva de los comandantes Bauzá y Sierra.” (Beraza, 1955). Allí aparecen registrados los barcos, lanchas balandras y sumacas: Sabeiro, San Francisco Solano, Nuestra Señora del Carmen, Constancia, Trinidad, San José y Animas, Regina, Felicidad, Buena Fe, Isabel.

El movimiento mercante se desarrollaba entre los puertos de Montevideo, Colonia, Soriano, Paysandú, Purificación y Arroyo de la China, trasladando principalmente yerba, tabaco, cueros, sebo, huesos, crines y carbón de leña.

1.4.2 La marina de guerra:

En éste periodo se organizaron dos fuerzas navales: 1) Las que corresponden a los ríos Paraná y Uruguay, y fueron comandadas por Luís Lanche, Pedro Campbell, Juan Domingo Aguiar y Pedro Yedro. 2) La que tuvo sus bases en los puertos de Colonia del Sacramento y Montevideo, constituidas por las naves corsarias, que atacaron el comercio portugués, como represalia a la invasión de las Provincias Orientales.

La escuadrilla del Río Paraná, fue la primera cuadrilla que se armó, en el año de 1815. El jefe de esta cuadrilla, de barcos menores, fue el francés, Luís Lanche, hasta que J. Artigas lo sustituyó por el santafecino Cosme Maciel, quien tuvo una importante actuación a lo largo de 1816. La actividad de esta flotilla estaba destinada a patrullar el río y apresar todos los buques patentados por Buenos Aires o que dependían de ese comercio, con la excepción de los buques que venían del Paraguay o retornaban a Asunción. La actividad de la flotilla se encamino más que nada a establecer el bloqueo a las fuerzas de Buenos Aires. La flotilla culmino su campaña, cuando en 1817, apresaron camino a Santa Fe, al jefe de la escuadra de Buenos Aires. La segunda cuadrilla del Paraná fue la comandada por el irlandés Pedro Campbell, quien tuvo sus apostaderos en Corrientes y los puertos de Goya y Esquina. Su misión fue vigilar la zona del Paraná que correspondía a la provincia de Corrientes para prevenir los ataques que pudieran organizar las autoridades paraguayas de Pilar. Más tarde Campbell es ascendido por Artigas a Comandante General de la Marina. Campbell contaba entre sus barcos de guerra con: la goleta “Itatí”, el falucho “Oriental” (hundido en 1819) y algunos lanchones artillados, los barcos “Carmen”, “Victoria” y “Correntina”. Estos tres últimos hundidos por las fuerzas bonaerenses el 30 de Julio de 1820. Con ellos desapareció la última escuadrilla artiguista en el Paraná (Beraza, 1955:184).

La escuadrilla del Río Uruguay se organizó en el Alto Uruguay bajo el comando del Capitán Justo Yedro. Estaba constituida por faluchos y lanchones artillados. Cumplieron una misión de protección y apoyo a las fuerzas del comandante general de las Misiones, en su penetración en los territorios de la margen oriental del río Uruguay. La escuadrilla fue disuelta en 1818.

La mayor fuerza naval con que contó Artigas, fue la formada por las naves de corso, recurso de empleo común, cuando no se contaba con una marina de guerra profesional. Estas tuvieron su base en el Río de la Plata, en los puertos de Colonia del Sacramento y Montevideo.

El corso no solo opero en el Río de la Plata, lo hizo también en el Atlántico, donde tuvo una acción

sumamente importante. Entre las nacionalidades de los corsarios los norteamericanos e ingleses eran los más numerosos. Y Baltimore (Estados Unidos) fue uno de los puntos de los que partió mayor número de naves. Según Beraza se han identificado 33 naves con patentes de Artigas entre 1816 y 1821. Aunque se tiene noticias de que se expidieron más de 100 patentes.

Baltimore se especializó en la construcción naval “corsaria”, en el primer tercio del S XIX la goleta de gavia no tuvo rival en los mares. Este tipo de embarcación se conoció como Clipper de Baltimore, tenían un tonelaje que oscilaba entre 100 y 500 ton., eran aparejados como goleta o bergantines. Armados con cañones de hierro y bronce de proyectiles de 6, 9, 12 y 18 libras. Una sola cubierta, carronadas a lo largo de éstas y cañones de popa y proa giratorios (gunuades)que arrojaban metrallas a larga distancia. Estas naves eran casi rasas, ya que tenían muy poca obra muerta, mucha eslora en relación a la manga, y escaso puntal, además de un “extraordinario plano vélico” (Beraza, 1978: 82).

El buque “Valiente” y el falucho “Sabeiro” fueron los dos primeros corsarios de Artigas, enviados a mediados de 1816 a “penetrar los Saltos del Uruguay los dos corsarios bien pertrechados para auxiliar en el río nuestros movimientos por tierra”. Agrega Beraza de quien tomamos la información:

“El primer corsario que se armó fue el “Sabeyro”. Este veterano falucho había pertenecido

a la flota española y actuado, en calidad de aviso, durante todo el período del bloqueo puesto a Buenos Aires por el capitán Romarate y en la campaña del río Uruguay. Continúo, después, en la flotilla de Montevideo prestando servicios; y pasó, luego, a poder de las autoridades de Buenos Aires, cuando cayera la plaza, y, posteriormente, al de Artigas. En el año 1815, encontrándose adscripto a la Capitanía del Puerto, fue considerado, por este hecho, buque de guerra. Y, más tarde, en ese mismo año, estando en el arroyo Pavón, en el departamento de San José, y en poder del Comandante Militar de este mismo, Don Pedro Aquino, fue vendido a Don Juan Correa, manifestando aquél, a la sazón, que lo había habido “p.r gracias q.e me ha hecho el Gobierno en premio de mis servicios” (Beraza, 1978: 88) Los acontecimientos navales más importantes en el Bajo Uruguay se dieron en 1818. En ese año se

dispuso la organización de una escuadra portuguesa, que puestas a las ordenes del Capitán Jacinto Roque de Senna Pereira, zarpó con destino al río Uruguay. El Capitán Barroso, representante privado de Lecor en Buenos Aires, obtuvo el paso franco por Martín García.

El Jefe de los Orientales, previendo la posibilidad de una incursión de este género, había mandado que se instalaran baterías de costa, en los lugares propicios del río, una, en Paso de Vera, y la otra, en Perucho Verne. Completó la defensa del río, armando una escuadrilla, semejante a la que actuaba en el río Paraná, a órdenes de Pedro Campbell.

El 4 de marzo de 1818, se internaban en el Bajo Uruguay, las naves de la escuadra de Senna Pereira: la goleta “Oriental”, bajo el mando directo del jefe de las fuerzas, y las barcas “Mameluka”, “Cosaka” y “Dom Sebastián”. El 12 de mayo destruyeron las baterías del Paso de Vera y de Perucho Verne. Siguiendo aguas arriba atacó la base de Arroyo de la China, ocupando el punto y apresando allí a la escuadrilla del Bajo Uruguay, constituida por 14 unidades, una cañonera de dos piezas y 13 faluchos y lanchones artillados.

La campaña naval del río Uruguay, culminó con la caída de la Colonia del Sacramento, en poder de los portugueses (Beraza, 1955). 1.5 Embarcaciones:

Para comprender cabalmente el tipo de navegación que pudo desarrollarse durante el período artiguista es necesario hacer una breve descripción, por orden alfabético, de los diferentes tipos de embarcaciones mencionadas en los documentos y bibliografía entre 1815 y 1818:

Tipo de Buque Nombre Fecha Observaciones Balandra Ntra. Sra. del

Carmen 16/12/1816

Lancha San Fco. Solano 2/03/1816 Zumaca Victoria 10/1815 Buque Sabeiro 27/07/1816 Buque Valiente 27/07/1816 Goleta Constancia 12/07/1816

Balandra Carmen 13/08/1816 Goleta San Fco. Solano 23/09/1815

Zumaca Constancia 28/12/1815 Buquecito De Aguiar 4/04/1816 Lanchón Armado con

pedrero 1817

Lanchón Venganza 1817 Varado en tierras del Hervidero

Bombito Con piezas de bronce de a 2

1817

Chalupita Sabeiro 1817 Flotando sin armas ni velas

San José y Animas

Beraza, A. Campañas Navales de

Artigas Regina Ídem Felicidad Ídem Isabel Ídem Buena Fe Ídem

Balandra Trinidad Ídem Faluchos S/n 1818 Arroyo de la

China, 13 faluchos capturados por los

portugueses. Cañoneras S/n 1818 Arroyo de la

China, capturado por los

portugueses. Canoas Portuguesas

desarmadas 1817 En la Cruz.

Balandra: Embarcación pequeña, de cubierta corrida a lo largo de todo el barco, con un solo palo, vela mayor, cangreja, escandalosa (vela triangular o trapezoide que se larga sobre las cangrejas) y dos o más foques, que se utilizó como embarcación de pesca y al servicio de los prácticos en los puertos del norte. De

un solo paso y botalón, aparejados con cangreja , escandalosa y foque. El botalón era fijo y generalmente más pequeño que el cúter, el estay de proa trabajaba en el extremo del botalón y, por lo tanto, el foque podía ser lo suficientemente grande coma parea prescindir de la trinquetilla. Se utilizaba para la navegación de cabotaje. La eslora variaba de 14 a 18 m, la manga de 4 a 5 m y el puntal de 2 a 2,25 m. Canoa: Embarcación enteriza, ligera y estrecha, caracterizada por tener la proa y popa de la misma forma, lados curvados y sin quilla. La gran mayoría basa su propulsión en los remos, aunque algunas basan su propulsión combinando la vela y el remo. Presenta formas, tamaños y construcciones diversas, según su lugar de origen. En la zona era generalmente realizada a partir de un tronco vaciado combinando fuego y talla. Chalupa: Nombre de embarcación de la que han existido varios tipos, bastante distintos desde el más antiguo, que aunque pequeño solía tener cubierta y dos palos a modo de goleta, hasta la lancha pescadora del norte de España, usada para ir a la pesca del besugo. También se denomina chalupas ciertas embarcaciones pesadas que se usaban en los arenales y otras bastante marineras empleadas por la marina de guerra para la vigilancia. Falucho: Embarcación de casco ligero, originaria del mar Mediterráneo. Arbolaba un palo mayor muy inclinado hacia la popa y una mesana vertical detrás del botalón para el foque. Izaba velas latinas en ambos palos. Se utilizaba, principalmente para el tráfico de cabotaje. Su porte no solía sobrepasar las cien toneladas. La eslora oscilaba entre 15 y 20 m. La manga entre 1,50 y 2,50 m y el puntal entre 1,5 y 2 m. Goleta: Embarcación de borda poco elevada , con dos palos, a veces tres, en cada uno lleva una cangreja. El tipo tradicional era con dos palos, trinquete y mayor, teniendo como velas: foques cangrejas y escandalosas. Algunas llevan en el trinquete y mayor vergas para juanetes y gavias, denominándose, por lo tanto, “goleta de gavias”. La característica de la goleta, además de ser generalmente de un casco de líneas más finas que los otros veleros semejantes, consiste en que solamente lleva un mastelero en cada palo. La goleta tiene sus antecedentes en el “balahú” antillano y en la “escuna” (schooner) de América del Norte. Se utilizaba para la navegación de cabotaje, transportando mercancías. Podía tener 40 m de eslora, 8 m de manga y 2,50 de puntal. Tenía una capacidad de 200 t de carga. Lancha: La embarcación más robusta y de mayor cabida que llevaban a bordo los navíos y fragatas y, en general, los veleros de cierto tonelaje, y que se empleaban en trabajos auxiliares. Denominación general que se da a las embarcaciones pequeñas de pesca y de servicio auxiliar en los puertos. Pueden ser de remo y vela. Lanchón: Lancha grande de mucha manga, que se emplea para el transporte de carga en los puertos y las radas. Zumaca o Sumaca: Embarcación pequeña de cabotaje, de dos palos, de mala construcción muy plana. Típica del Brasil y del Río de la Plata. De poco calado, llevaba botalón, palo mayor aparejado de goleta sin gavia y trinquete de polacra, es decir, palo de una sola pieza triple, sin cofa ni cruceta, con velas de bergantín. Tenemos varias descripciones (tomadas de F. Merino, s/d ): Malaspina (1789) “Sumaca es una especie de goleta con cubierta y sirve de sobremanera para la navegación del río”. Cabral (1881) “zumaca era una embarcación muy parecida al patacho (bergantín goleta), aunque no gastaba cofa en el trinquete. Las primeras zumacas datan de la estadía de los holandeses en el Brasil, donde permanecieron hasta el año 1654.” Las zumacas desplazaban entre 80 y 200 toneladas. En tiempos de guerra, invasiones y escasez, sus bodegas se llenaban más fácilmente que aquellas de las fragatas, y aun de los bergantines, cuyos tonelajes variaban entre 300 – 600 toneladas. Las velas de las zumacas eran de fácil maniobra, necesitando menos tripulación a igualdad de capacidad de carga. Una de 180 toneladas se maniobraba con 11 hombres y un bergantín del mismo porte, con 16. Lo más notable de las zumacas era su calado, necesitaba poca profundidad para navegar, podían salir de los canales del Plata Superior, del Uruguay y del Paraná; desplazarse en algunas zonas de bancos de arena y acercarse a las orillas. Facilitábase así la operación de carga desde las carretas, cuando no existían muelles con aguas profundas. De esto podemos deducir que las sumacas calarían algo más de un metro. Operación ideal entonces, trasbordar cargas de carretas a zumacas, cuando el radio de la rueda del vehículo terrestre era casi igual al calado de la embarcación.

Capítulo 2 Objetivos

Objetivo general:

Contribuir al conocimiento de la forma de utilización del Río Uruguay durante el período artiguista. Objetivos específicos:

1) Ubicar, en la zona del Hervidero, el ó los parajes que Artigas utilizara como Puertos, Muelles o

Embarcaderos.

Capítulo 3

Materiales y Métodos

La investigación en Arqueología Histórica se desarrolla, normalmente, en tres etapas que consisten en, primero, la aproximación teórica al tema que se quiere investigar; segundo, la generación de datos en el terreno y; tercero, la elaboración de una nueva síntesis en base a la confrontación entre los resultados de campo y los antecedentes manejados (Lezama, 2001).

En relación a la primera etapa, debido a la especificidad de nuestra tarea, nos concentramos en la información documental referente a accidentes geográficos, barcos, fondeaderos, embarcaderos, muelles y demás eventos navales en la zona, teniendo en cuenta que, sobre el terreno, se acumulan los vestigios de todas las épocas, por lo que es necesario tener un panorama general de las actividades que se desarrollaron en el área y no, únicamente, de las relacionadas con el período artiguista. Esta información se buscó en todas las fuentes que pudimos localizar, desde bibliografía, documentos escritos, planos y elementos iconográficos, hasta testimonios orales.

3.1 Equipo de trabajo:

El equipo de investigación estuvo compuesto por tres personas: el suscrito y los Colaboradores Honorarios del Programa de Arqueología Subacuática, bachilleres Virginia Pereira y Ezequiel Fernández, todos con brevet de buceo, habilitante para la investigación científica. Contó además con la colaboración del bachiller Alejo Cordero, de la Comisión del Patrimonio Cultural y con la de los encargados de la embarcación de la Prefectura Nacional Naval.

De esta manera se contó con una tripulación diestra en el manejo de la embarcación, que nos permitió acceder a todos los puntos de la costa que fue necesario abordar y se pudieron cubrir eficazmente las tareas de registro durante la observación directa. Asimismo, durante las operaciones de buceo, se pudo contar siempre con personal equipado, preparado para intervenir en caso que lo necesitaran los que se encontraban bajo el agua. 3.2 Estudio de fuentes documentales:

De las fuentes documentales, de la cartografía (antigua y moderna, incluyendo fotos aéreas comunes e infrarrojas)1 y de la bibliografía, se intentó reconstruir la historia de la utilización del río Uruguay, buscando especialmente los datos relativos a derroteros, fondeaderos y conexiones entre las rutas terrestres y las fluviales. Se buscaron, asimismo, datos sobre los tipos de embarcaciones, origen, destino, naufragios, cargamentos, etc.

Se analizó la geografía de la zona, la evolución de las líneas de la costa, las alteraciones recientes,

profundidades, acumulaciones de sedimentos, etc. 3.3 Fuentes orales:

Se consultó al personal de la armada afectado a la zona, a pescadores de la localidad y a los pobladores locales sobre las variaciones de la costa en distintas épocas y a lo largo de los años, sobre lugares de enganche de redes, sobre objetos recuperados y sobre buenos fondeaderos, a los efectos de comprender mejor la dinámica de la utilización del río.

3.4 Prospección en el terreno:

1 Se utilizó la cartografía del SGM, escala 1:50.000 “Meseta de Artigas”, de 1994 y el “Croquis del río Uruguay (Km 0 al 334)”, láminas 19 y 20, de la Armada Argentina, escala 1:50.000, de 1998. Se utilizaron las fotos aéreas de la FAU, vuelos de 1966, 1987 y las fotografías infrarrojas, tomadas en el año 2002.

El análisis crítico de la información documental, de la cartografía, de las fotos áreas y de la información oral, nos llevó a identificar determinadas áreas como las de mayor interés en relación a la utilización del río Uruguay. Áreas a las que se debía prestar particular atención a la hora de realizar la investigación subacuática, no obstante lo cual, de acuerdo con el principio de contrastación en el terreno, se prospectó toda la costa del río Uruguay entre el arroyo Chapicuy Chico hasta el río Daymán. Se realizaron tres tipos de abordajes: 1) la observación directa del área, desde el agua y desde tierra; 2) recolecciones superficiales y cateos en tierra y; 3) prospección subacuática.

3.4.1 Observación directa: La observación directa se realizó recorriendo, en el sentido Sur-Norte, el área comprendida entre el arroyo Chapicuy y el río Daymán.

El recorrido se hizo por el agua,

utilizando una embarcación de tipo gomón (el zodíaco Nº 114 de la Prefectura Nacional), ideal por sus performances marineras –acceso a cualquier punto de la costa, velocidad y capacidad de carga-.

Sobre la base de las cartas del Servicio

Geográfico Militar, la carta de la Armada Argentina y las fotos aéreas se fue recorriendo el área, localizando todas las observaciones mediante el sistema de posicionamiento global

GPS (Global Positioning System) el que, en término medio registró un error probable de solo 4 metros. Además de la observación visual de las características de los sitios visitados, se registró, mediante

ecosonda, la batimetría del río Uruguay y de sus afluentes, en los distintos puntos abordados, para estimar su potencial como atracadero en función de diferentes calados. La ecosonda, que mide la distancia a cualquier objeto sumergido que tenga características acústicas diferentes a las del agua y que además penetra algo en el sedimento, permite también hacerse una idea de la topografía del lecho del río y, si el sedimento es liso, se puede reconocer la presencia de objetos hundidos (foto 1).

Lamentablemente, la carencia de recursos nos impidió contar con otros tipos de sensores remotos, como el sonar de barrido lateral o el magnetómetro, que nos hubieran facilitado la localización de objetos hundidos.

Establecida la ruta de prospección y, dado el objetivo de ubicar los distintos tipos de emplazamientos que, a lo largo del río, podían haber sido usados durante la época artiguista, la observación directa se concentró en analizar dos variables que consideramos fundamentales para dicha utilización, a saber: 1) la posibilidad de acceso a la costa desde el río Uruguay, descartando la presencia de obstáculos que podrían dificultarla -escollos, bajos fondos, corrientes, etc.- y, 2) la posibilidad de acceso a la costa del río desde tierra adentro, descartando la presencia de obstáculo que podrían dificultarla –bañados, barrancas, montes, etc.-.

Para lograr este objetivo se realizaba la aproximación desde el río y, una vez desembarcados, se

intentaba establecer el camino hacia el interior, hasta llegar a las áreas de lomadas altas, las normales para establecerse y circular. Todas las operaciones fueron registradas fotográficamente.

3.4.2 Recolecciones superficiales y cateos en tierra: En todos los puntos en que se desembarcó se procedió al reconocimiento de vestigios en superficie. En el caso haberlos se procedió a la recolección de muestras (se recogían todos si eran pocos) con el criterio de identificar la cronología y el uso de los materiales presentes. La recolección superficial se complementó con el uso de un detector de metales –en la hipótesis de que la utilización de un punto de la costa como puerto, o como varadero, debe haber dejado, necesariamente, vestigios metálicos- que demostró ser una herramienta fundamental para la localización de los sitios. Ambos procedimientos se complementaron con la realización de cateos “de pala” (pequeñas perforaciones de las dimensiones de una pala recta) a los efectos de hacernos una idea sobre la presencia de vestigios enterrados y de la estratigrafía de los sedimentos (foto 2 y 3). Los materiales recuperados y las observaciones realizadas en el terreno fueron posicionados con GPS.

3.4.3 Prospección subacuática

En aquellas localidades que, de acuerdo al resultado de la observación directa y de los trabajos en el terreno, concluimos que podían haber sido utilizadas como puertos, se intentó la prospección subacuática. La realización de esta tarea estuvo limitada por cuestiones de seguridad, realizándose en aquellos lugares en que las características del medio, visibilidad, corrientes, topografía, vegetación, etc., lo permitían (foto 4 y 5).

La prospección se hizo mediante el reconocimiento directo por parte de los buzos, provistos de equipos autónomos, siguiendo transectas previamente establecidas con cabos, muertos y boyas y, mediante la utilización del detector de metales.

La ubicación de las transectas en las zonas seleccionadas se realizó utilizando el GPS. 3.5 El análisis de los datos: Los datos, registros y materiales colectados fueron traídos al laboratorio del Departamento de Arqueología de la FHCE para su análisis.

3.5.1 Laboratorio: Aquí se procedió al acondicionamiento y clasificación de los materiales recogidos, resultados que se presentan en anexo.

3.5.2 Informe final: El informe final es el resultado de evaluar el resultado de los trabajos realizados en el terreno, ponderar sus carencias y, en base a esta evaluación, interpretar los datos producidos, confrontándolos con las hipótesis iniciales y produciendo una nueva síntesis.

Capítulo 4 Hipótesis de trabajo

4.1 Análisis de las fuentes bibliográficas y documentales: Del análisis de las fuentes concluimos que, si bien desde el campamento de Purificación se había mantenido una permanente actividad fluvial, principalmente de comunicación, pero también mercantil, con el Litoral y con Montevideo y, también, de comunicación este-oeste entre la Banda Oriental y el Entre ríos, dicho campamento nunca fue un punto central de actividad marinera, como ancladero de la flota o astillero, por ejemplo y, que dicha actividad, por su escaso volumen en términos reales, no dio lugar a modificaciones estructurales, cuyos vestigios pudieran haber sobrevivido hasta nuestros días.

Tampoco relevamos testimonios sobre la ocurrencia, mientras existió el campamento, de siniestros navales en la zona, cuyos restos pudieran estar indicando, específicamente, las áreas dedicadas a la actividad portuaria. Nos encontramos entonces frente a una utilización oportunista de la zona –aprovechando aquellos lugares que, naturalmente, por su facilidad de acceso- permitieran la carga y descarga de hombres, bastimentos y mercaderías.

Debíamos pues buscar, en aquellos lugares que ofrecieran dichas características, rastros tenues, tanto en tierra como debajo del agua, constituidos por restos de objetos perdidos durante las maniobras. La única descripción que nos permitía aproximarnos a forma en que se aprovechó el río y a los lugares desde donde esto se practicó es la que encontramos en el documento resultante del interrogatorio de los evadidos del campo de reclusión en julio de 1817. Del testimonio de los evadidos Antonio Castillo y Juan Fernández, quienes hacía unos seis meses que residían en Purificación, se desprende, en primer lugar que “la plaza”, el asentamiento, no se encontraba sobre la costa sino que hay un uso diferenciado de esta:

[en] “..un rancho de paja que está en la margen del Río frente a la misma Purificación esta la polvora en granel en quarenta y nueve barriles de à quintal ...”(testimonio de Antonio Castillo, AA, Tomo XXXIII, pp.99).

“... en la plaza de la Purificación hay una guardia de cinco hombres y otra de ocho en el

muelle: ...” (testimonio de Juan Fernández, AA, Tomo XXXIII, pp.110). “...Que el lanchón llamado la venganza esta barado en tierra en el Arroyo del mismo

Hervidero...” (testimonio de Antonio Castillo, AA, Tomo XXXIII, pp.100).

La primera referencia que mencionamos ha sido muchas veces mal interpretada, afirmando que el polvorín se encontraba en la orilla argentina, como consecuencia de la existencia, en la trascripción del testimonio de Juan Fernández, de un interlineado –está trascripto entre paréntesis- con la palabra “opuesta” como calificativo de “margen”, interlineado que no existe en el testimonio, primero de ambos, de Antonio Castillo (sin el cual son idénticos, palabra a palabra). No sabemos quien lo incluyó allí pero parece claro que no corresponde a los testimonios ya que, en la misma acta, cuando estos se refieren al emplazamiento de la batería, utilizan la expresión, para no dejar lugar a dudas: “en la margen derecha del Uruguay”.

Estos testimonios aportan también las únicas referencias toponímicas que pueden reconocerse en el

terreno. En primer lugar el arroyo Hervidero: “... Que el lanchón llamado la venganza esta barado en tierra en el Arroyo del mismo Hervidero

con una pieza de a dos de bronce pero falta q’ carenarla...” (testimonio de Antonio Castillo, AA, Tomo XXXIII, pp.100-101).

Si bien existe otro arroyo con este nombre en “el mismo Hervidero”, en la margen derecha del río Uruguay, este tiene un cauce muy pequeño, de difícil acceso y, muy difícilmente puede haber sido elegido para sacar una embarcación a tierra para carenarla, por lo que el documento debe referirse al Hervidero de la margen izquierda.

En segundo lugar –en el orden de los testimonios- esta la mención del topónimo “el muelle”, el mismo que, pocos años antes, había sido registrado por Andrés de Oyarvide. Sabemos que “el muelle”, gracias a la descripción de Oyarvide, es un accidente geográfico concreto, fácilmente identificable en el terreno, sabemos también, que en la exhaustiva consulta que se realizó de la documentación, no aparece ninguna referencia a la construcción, o existencia de algún muelle fabricado por la mano del hombre.

Los testimonios de los evadidos nos proporcionan otra referencia geográfica concreta, relativa a la

posición de la batería que cubría el río con respecto al campamento de Purificación –referencia de fundamental importancia para la localización de este-:

“. Que en la margen derecha del Uruguay y frente a la misma purificación hay una bateria con

dos piezas de fierro delCalibre de a diez y ocho, y cuyos fuegos son dirigidos sobre el Pueblo pero las dos piezas rolan sobre la arena pues no tienen explanadas.” (testimonio de Antonio Castillo, AA, Tomo XXXIII, pp.100).

La descripción que se realiza en este testimonio (el de Juan Fernández es idéntico) es ratificada por

el oficial portugués Curado quien, a la inversa, describe, al momento de ocupar Purificación, la batería desde el pueblo:

[los espias] “..informarao nos q.e Artigas tinha deixado a Purificaçao, deixando do outro

lado duas Peças de 18 para hostilizar a villa, ...” [más adelante, describiendo el momento de la entrada en Purificación dice:] “..: do outro lado conserva-se alguma gente inimiga e tein huma canhoneira.“ (AA, Tomo XXXIII, pp.201).

Estos testimonios son fundamentales pues, si se establece el lugar del emplazamiento de la batería,

Purificación debería ubicarse, frente a esta, a corta distancia, pues sino no podría ser cubierta por los

cañones (Mapa 5).

Finalmente el testimonio de los evadidos nos da tres referencias sobre el uso del río: 1) la ya mencionada de la utilización del arroyo del Hervidero como lugar de reparación de las embarcaciones, 2) la existencia de un fondeadero en el lugar, no se aclara donde –probablemente en la boca del Hervidero- en el cual anclaban las embarcaciones pero también se podían dejar flotando barcos en desuso y, 3) el aprovechamiento estratégico del “muelle” para el cruce, probablemente cotidiano, del río Uruguay:

“...flotando tiene al bombito con una pieza de a dos de bronce: Que el lanchón llamado la venganza esta barado en tierra en el Arroyo del mismo Hervidero con una pieza de a dos de bronce pero falta q’ carenarlay Que la chalupita llamada

elSabeiro esta flotando, pero destituida de armamento y velamen.” (testimonio de Antonio Castillo, AA, Tomo XXXIII, pp.100-101).

[Artigas] “..las mas de las noches pasa el Uruguay con escolta A ver una muger que tiene

del otro lado: que en la plaza de la Purificación hay una guardia de cinco hombres y otra de ocho en el muelle: ...” (testimonio de Juan Fernández, AA, Tomo XXXIII, pp.110).

Mapa 5

Si bien no está dicho directamente, parece harto verosímil, en el contexto de la respuesta –se le había preguntado sobre las precauciones que Artigas tomaba para con su persona- que la “escolta” que acompaña a Artigas en el cruce del Uruguay, debe formarse con el personal de la guardia del muelle y que ese sería seguramente el lugar de embarque. No tiene mucho sentido que Artigas cruce el río escoltado, embarcándose en un punto desconocido y, al mismo tiempo, mantenga una guardia personal –es el contexto de la pregunta- en el muelle. Como resultado de este análisis decidimos concentrarnos en la localización de los emplazamientos y de lo topónimos mencionados: el polvorín, la batería, el área de carenado, y el “muelle”. 4.2 Análisis Cartográfico y de las fotos aéreas: Ni la cartografía, ni las fotos aéreas, nos proporcionaron información concluyente. Las fotos aéreas infrarrojas, las de mejor resolución, fueron tomadas durante una importante crecida del río, por lo que, fuera del hecho, trascendente, de permitirnos observar cuales son los puntos de la costa que no son inundables, y que, aún durante las crecientes mantienen una buena comunicación con el interior –y por lo tanto son recomendables para un establecimiento permanente- no eran apropiadas para observar vestigios estructurales en las orillas. Tampoco pudimos observar ninguna alteración significativa en los vuelos de 1927, 1966 y 1987.

La lámina 20, de la cartografía del río Uruguay, publicada por la dirección Nacional de Vías Navegables de la república Argentina, nos permite observar, en un recuadro detallado, el paso Hervidero, destacándose nítidamente el “muelle”, avanzando desde la costa uruguaya, como obstáculo principal de

dicho paso. Asimismo nos permitió observar que, tras el “muelle”, existe, recostada a la costa uruguaya un área de buenas profundidades y, presumiblemente de menor correntada, ya que esta es frenada por el propio “muelle”, que pudiera utilizarse como puerto (Mapa 2).

Decidimos prestarle especial atención a esa particularidad geográfica. Debemos aclarar que, lamentablemente, al momento de realizar los trabajos de campo, no contábamos con el mapa localizado en el MTOP, el que muestra ubicaciones precisas para algunos de los puntos utilizados como puerto durante la existencia del saladero de Joanicó. 4.3 Los testimonios orales: Los testimonios orales fueron limitados, pero

coherentes, sin contradicciones entre ellos y nos permitieron hacernos una idea sobre las características de la navegación actual en la zona.

Se nos señaló que el único fondeadero digno de ese nombre, para embarcaciones a vela, y que así es utilizado en competencias deportivas, es en la boca del arroyo Chapicuy Chico.

Se nos señaló que el “Hervidero” como alteración del río se enmarca entre el “espigón sumergido” –

el antiguo “muelle”- y la boca del arroyo Hervidero en la costa oriental. Se nos indicó que la restinga que forma el muelle reduce la corriente para aquellos que quieren

atravesar el río a remo. Por último se nos señaló que prácticamente todos los puntos de la costa son acostables por

embarcaciones menores, tipo botes o lanchones, existiendo sólo alguna limitación en aquellas zonas en las que hay afloramientos rocosos.

Foto aérea 1

Teniendo en cuenta que la navegación durante el período artiguista se realizó en embarcaciones medianas y que estas, en caso de no poder aproximarse a la costa, podían descargar en botes y canoas, los testimonios orales ampliaron significativamente las áreas que podían ser utilizadas y, descartando aquellas zonas de la costa particularmente rocosas, nos hizo pensar que la selección de los emplazamientos como puerto dependió principalmente de la comunicación con el interior y no tanto de las características del río.

Capítulo 5 Resultados de la prospección

5.1 Presentación: Los resultados de la prospección se presentan ordenados por “zonas”, en un recorrido que avanza de sur a norte. Las zonas fueron configuradas teniendo en cuenta las características principales de la costa, tanto fluviales, como hacia el interior del terreno (Mapa 6).

Se hace una descripción general de las mismas, comentando sus particularidades y los hallazgos. Los detalles sobre la ubicación precisa de los elementos mencionados, así como la descripción de todos los materiales se encuentran en los anexos.

5.2 Zona 1: Desde las Islas Dos Hermanas hasta el pie de la Meseta de Artigas

El punto más al sur de la prospección corresponde al área de las islas dos Hermanas (Foto aérea 1),

ubicadas unos 500 metros al sur de la desembocadura del arroyo Chapicuy Chico. Estas, junto con la isla Chapicuy, un poco más al sur, indican el comienzo de una zona de costa baja, que dificulta el acceso por parte de las embarcaciones de cabotaje, razón por la cual, y por encontrarse casi al margen de la zona a estudiar, se dejaron sin prospectar (mapa 7).

Como teníamos testimonios orales de la existencia de embarcaciones hundidas en la zona,

resolvimos igualmente hacer una pasada de ecosonda alrededor de las islas, esta se efectúo únicamente en el área sur de la isla sur, sin que pudiéramos observar ninguna anomalía. Marcamos el extremo sur, de la isla sur, con el punto GPS 313.2[1] Aquí se registra una profundidad de 2,3m.3[2]

Descendimos en las islas pero la densa vegetación que las recubre dificultó su recorrido, durante el

mismo se encontró tan solo material moderno, aportado por las crecientes, (señuelos artificiales utilizados por los pescadores).

Nos dirigimos luego hacia el arroyo Chapicuy Chico –que en la zona es conocido como

“Carpinchurí”. Entre las islas y la costa oriental, el río es bajo, tomamos una profundidad de 2,2 m (GPS 318), y según los testimonios locales, en tiempos de grandes bajantes, se puede cruzar a pie hasta las islas.

Al norte de la línea definida por el extremo norte de la isla norte y la margen izquierda del Chapicuy Chico en su desembocadura, el río se vuelve profundo y marcamos una profundidad de 4,1 m (GPS 306).

El arroyo tiene una profundidad de 4,5m en su boca y un ancho de unos 50 m, por lo que, si se toma la precaución de aproximarse a él desde el norte, es fácilmente accesible. En su interior presenta un buen canal, de unos 4m de profundidad y unos 500 metros de largo, hasta llegar al punto GPS308, en donde baja la profundidad a 3,5m y el arroyo se divide (croquis 1). Constituye un fondeadero muy apropiado, fue utilizado como tal durante la invasión portuguesa y es, actualmente refugio de las embarcaciones deportivas.

Contra la costa la profundidad es todavía de 3 m (GPS

311), permitiendo una fácil aproximación de las embarcaciones, por el lado de tierra, en su margen derecha, la costa es alta (no pantanosa) y el relieve asciende lentamente hacia la zona alta en que se encuentra la Meseta de Artigas, por lo que no presenta dificultades de comunicación con el interior. Descendimos a tierra sobre la costa derecha, en un punto cercano a su bifurcación del Carpinchurí (GPS 310). En ese punto se encontró material lítico, prehistórico (Etiqueta nº 18-b).

Saliendo del Chapicuy Chico, y hasta la Meseta de Artigas, la costa Uruguaya es arenosa –la arena

ofrece seguridad para las maniobras de acostamiento ya que el único inconveniente es quedar varado sin que se dañe la embarcación- y de buena profundidad. Medimos 2,8 m cerca de la playa (GPS 319). Toda la zona 1 ofrece numerosas posibilidades de desembarco ya que toda la costa es abordable con fondo de arena y con buena comunicación hacia el interior. Existe, además, un muy buen puerto en la desembocadura del arroyo Chapicuy Chico. Protegido por las islas dos hermanas, de fácil acceso, ancha desembocaduras y con profundidades de unos cuatro metros hasta unos quinientos metros de su boca en el que puede refugiarse una flotilla de embarcaciones de cabotaje. No se identificaron vestigios arqueológicos relacionados con la época histórica. 5.3 Zona 2: Desde la Meseta de Artigas hasta la Boca del Arroyo Hervidero

La “Zona 2”, desde la Meseta de Artigas hasta la boca del Hervidero está caracterizada por la presencia de varios cerros que caen a pique sobre el río Uruguay –la “Meseta” es el primero y el más grande- formando promontorios de piedra, entre los cuales hay pequeñas playas de arena de algunos cientos de

metros de longitud (foto 6). Estas playas corresponden a profundas quebradas entre los cerros, con paredes barrancosas, cubiertas, hasta el borde del río, por una densa vegetación. No ofrecen dificultades para su abordaje desde el río pero tienen una muy mala comunicación, si pensamos en el tránsito de carretas –aunque no insalvable- con el interior del territorio (Croquis 2 y Mapa 8).

Nos detuvimos, siempre de sur a norte, en varias de

estas playas, para medir la batimetría4[3] y estimar las dificultades de acceso. En el punto GPS 259, a unos 10m de la costa la profundidad era todavía de 2,3m con fondo de piedra. En el punto GPS 260, a 5m de la costa la profundidad es de 1,9m con fondo arenoso, acostamos en ese punto y allí se reconoce material prehistórico compuesto por líticos lascados en cuarzo, calcedonia y arenisca silicificada. En el punto GPS 261, a unos 40 m de la costa tenemos una profundidad de 3,6m, y fondo con algunas piedras. Sobre la costa la profundidad oscila entre 0,6 y 1m.

El acceso al interior es dificultoso, montuoso, con un albardón paralelo al río. Finalmente, en el punto GPS 262, la profundidad a 20 metros de la orilla es de 3m, conservándose a unos 7m de la costa 2,5m de profundidad.

La conclusión relativa a la zona 2 es que en ella existen varios puntos desde los que es posible aproximarse a la costa, incluso con suficiente calado como para desembarcar directamente desde las naves. La principal limitante para la elección de alguno de estos lugares como

puerto reside en la dificultad de comunicación con el interior, salvando montes, pequeños bañados y abruptas barrancas. 5.4 Zona 3: Desembocadura del Arroyo Hervidero Como referimos en los antecedentes, el arroyo Hervidero es uno de los pocos lugares para los que existen referencias concretas de su utilización, desde el punto de vista náutico, durante el período artiguista, ya que allí se sacaban a tierra las embarcaciones para ser reparadas, por lo que decidimos tomarlo como una unidad y prestarle especial atención. Lamentablemente, al momento de realizar los trabajos de campo, no contábamos con el mapa que el equipo del Departamento de Historia del Uruguay localizó en el MTOP, en el que se muestra la utilización del arroyo Hervidero, como puerto, cuando el saladero de Joanicó, a comienzos de la década de 1830, lo que hubiera permitido dirigir mejor nuestras observaciones en el terreno (Plano 1).

La boca del arroyo Hervidero se encuentra en el extremo norte de la última playa de arena que caracterizaban a la Zona 2 y, ya sobre su margen derecha, comienza el afloramiento rocoso que caracteriza al “Hervidero” del río Uruguay. Hacia el interior, por ambas márgenes, el terreno se eleva lentamente, sin interrupciones, permitiendo una fácil salida de las cargas (Mapa 9). En primer lugar verificamos la barra del arroyo –ya que algunos testimonios orales indicaban que esta lo volvía impracticable- y encontramos 3,8 metros de profundidad,5[4] la que aumenta rápidamente marcándose seis metros en su boca (GPS 265).

Croquis 2

La entrada al arroyo se ve dificultada por la existencia de un escollo, unos 50 metros al noroeste de esta, y debe ser practicada desde el sur. Aproximándose a la desembocadura del Hervidero por ese rumbo, la costa del río Uruguay es arenosa y, próximo a la playa la profundidad es todavía de 2m (GPS 264). En su interior, el arroyo forma un estrecho abrigo, de unos 30 metros de ancho por 200 de largo, en los que la profundidad se mantiene entre 4 y 5m, diminuyendo al final de la recta de entrada (GPS 266)

donde baja a 1,5m. Es, por lo tanto, un buen fondeadero para embarcaciones de cabotaje fluvial (foto 7). El lecho del arroyo es encajonado y sus profundidades contra sus orillas son de unos 2,5m en la derecha y 1,5m, sobre la izquierda (Croquis 3).

Se recorrió la costa del arroyo, por ambas márgenes, reconociéndose importantes alteraciones, algunas muy recientes como el desmonte de toda la margen izquierda con pala mecánica, otras más antiguas, como la existencia de canteras de basalto, en su margen derecha.

La margen izquierda, arenosa en sus últimos tramos,

originalmente cubierta de densa vegetación, había sido recientemente desmontada utilizando una pala mecánica y la vegetación arrancada había sido empujada hacia al arroyo, cayendo adentro y cubriendo sus márgenes. Entre el sedimento removido y sobre la arena se localizó una gran cantidad de basura, con vestigios fechados mayoritariamente a fines del siglo XIX y principios del XX, ladrillos, vidrios, lozas, incluida una baranda de hierro de un barco que, según testimonios orales, se habría hundido en las inmediaciones en la década de 1930. Se localizó también material lítico prehistórico y cerámica indígena (foto 8). Esta última, junto

con un fragmento de vidrio verde claro, grueso (11 mm de espesor), con burbujas, correspondiendo a la base de una botella con marca de pontil, características todas de la fabricación artesanal, y fragmentos de loza perla, quizás sean los únicos indicios que podría vincularse con los comienzos del siglo XIX (GPS 264, 304 y 305).6[5]

Croquis 3

Foto 8

También sobre la margen izquierda, pero sobre el fondo de la

recta del Hervidero (GPS 267), prospectamos un área de afloramiento rocoso, a ras del suelo, que parece haber estado siempre libre de vegetación y que, por su topografía ligeramente inclinada hacia el arroyo, pensamos que podía haber servido para sacar las embarcaciones del agua (foto 9). Se prospecto con el detector de metales pero sólo se recogió material lítico y vidrio moderno. Sobre la margen derecha del arroyo Hervidero la prospección

se volvió mucho más difícil por la existencia de una densa vegetación. A la altura del punto GPS 268 se encuentran acumulaciones de flejes de barril y restos de tejas “Sacomán”, así como baldosas de azotea con la marca “oriental”. Próximo a este punto se encuentran canteras de basalto (fotos 10 y 11). No pudimos localizar evidencias directas de la actividad de carenado en las márgenes del Hervidero, esta conclusión debe ser matizada por el hecho de que la prospección no pudo ser exhaustiva –no pudimos penetrar la vegetación que recubre prácticamente toda la margen derecha- y que, sobre la margen izquierda, la mayor parte del sedimento superficial ha sido removido por la acción de la pala mecánica.

Por otra parte, la gran concentración de basura (correspondiente a la utilización del arroyo como vertedero tanto en tiempo de los saladeros de Joanicó y de Amaro como durante la ocupación contemporánea de la estancia), que no pudo ser –en función del tiempo disponible- recolectada sistemáticamente, debe haber oscurecido la posibilidad de identificar los restos correspondientes a actividades más tempranas.

Sin embargo, aunque escapen al objetivo específico del convenio, no podemos dejar de señalar la riqueza de estos vestigios como documentos referidos a las actividades practicadas en los saladeros, ya que, en esa rápida colecta, se pudieron evidenciar restos correspondientes a diversas actividades desde la alimentación (botella de molde con inscripción “ANDERSEN [PO] RTO”), a la industria (sinnúmeros flejes de barril), pasando por el vestido (pesas de plomo para los bajos de las polleras)(foto 12).

Por otra parte, debido a la presencia de los restos de vegetación (árboles enteros) que habían sido arrojados al cauce del arroyo en el reciente desmonte (foto 9), se decidió, por razones de seguridad, no realizar, en esta instancia, la prospección subacuática la que, sin duda deberá aportar información importante en relación a la utilización del área. 5.5 Zona 4: Costa de la Estancia El Hervidero hasta la

Cañada que se encuentra pasando la toma de agua norte La cuarta zona está caracterizada porque, inmediatamente al norte de la desembocadura del arroyo Hervidero, la costa avanza, como un ancho promontorio rocoso, estrechando el cauce del río Uruguay y dando lugar, de sur a norte, al comienzo del fenómeno del “Hervidero” (Mapa 10).

Foto 9

Por el lado de tierra la zona corresponde al comienzo de una lomada alta, que domina el río,

prolongándose luego en dirección noreste hasta llegar al río Daymán. Sobre esta lomada está asentado el casco de la estancia “El Hervidero”, rodeado por numerosos restos del antiguo saladero de Amaro.

La costa es rocosa y, salvo en los extremos norte y sur de esta zona, esta dominada por una barranca de piedra, contra la que corre el río, a lo largo de aproximadamente un kilómetro. Es el peor lugar de toda el área para intentar un desembarco. En el extremo sur de la zona, la lomada desciende gradualmente hacia la desembocadura del arroyo Hervidero. Tanto el saladero de Joanicó, como el de Amaro, aprovecharon ese desnivel para hacer descender su producción, hacia los embarcaderos. El de Joanicó, utilizó el propio arroyo Hervidero, al que pueden acceder sólo embarcaciones de cabotaje y (plano1); para el de Amaro, se construyeron tres muelles, directamente sobre el río Uruguay, a los que amarraban embarcaciones a vapor. Hasta ellos llegaba la producción del saladero, conducida en vagonetas, que se desplazaban por gravedad y sobre rieles de hierro

(croquis 4 y 5).

Estos tres muelles están construidos a diferentes cotas, de manera a poder seguir trabajando independientemente de los niveles del río. Incluso, el de la cota mas baja, se prolongaba con un muelle de madera –hoy destruido- para servir durante las grandes bajantes. Construidos oblicuamente en relación a la corriente del río, constituyen, hoy en día, uno de los restos más notables del antiguo saladero (fotos 13,14, y

15). El primero y segundo muelle (siempre de sur a norte) se encuentran muy próximos, uno del otro (GPS 269) y, el tercero, que es el de la cota más alta está a unos 60m al norte de estos (GPS

270). Doscientos metros al norte de los muelles se encuentra, sobre la barranca (aproximadamente a unos 10 metros sobre el nivel del río), una construcción hecha para instalar la bomba que proveía de agua al saladero (GPS 271). En el extremo norte de la barranca de piedra (GPS 274) se ubica una importante concentración de piedras calizas, incluso algunas parecen haber sido calcinadas, por lo que suponemos que el lugar estuvo vinculado a las caleras que se mencionan para la época

colonial y posterior.

La zona finaliza, hacia el norte, donde termina la barranca y la costa empieza a alternar rocas y arena. Nuevamente hay un declive desde la lomada

alta y hacia el río, que permite un mejor acceso y allí se ubica una segunda construcción destinada al bombeo del agua. Esta segunda toma de agua fue, según los testimonios orales, la más antigua y abandonada desde hace tiempo. Es una construcción de piedra, asentada en mortero de arena y cal de aspecto terroso, con una

planta es de 6,6m x 6,3m y una cisterna en su interior de 2,61 x 2,75 m (GPS 273) (foto 16 y 17).

Cerca de la construcción, contra el río quedan restos

de una acumulación de piedras que pueden corresponder a algún tipo de embarcadero (GPS 441) (foto 19). Allí el fondo es de arena y la profundidad, cerca de la costa es de 2,7m (GPS 272).7[1] Se recorrió toda la costa del río a pie, buscando evidencia de las distintas ocupaciones. La barranca de piedra, recostada al río sobre una costa inaccesible, parece haber sido utilizada como vertedero de desperdicios por lo

que, en toda el área, al pie de la barranca y, contra el río, retenidas entre las piedras, se observaron importantes concentraciones de basura con materiales mayoritariamente contemporáneos.

La gran mayoría de los materiales son de fines del siglo XIX comienzos del XX: restos de botellas de vidrio, partes de máquinas, fragmentos de baldosas marca Sacoman (Inscripción “ HE [HENRI FRÈRES]”), restos de porrones de gres con vidriado externo e interno,

lozas, plomadas de pesca, etc (foto 20).

Los únicos vestigios que podrían remontarse al período colonial o a los primeros años del siglo XIX, corresponde a fragmentos de cerámica torneada, de pasta roja, cuya cronología se extiende desde el descubrimiento hasta nuestros días. Los fragmentos son muy pequeños, en uno puede observarse una decoración incisa curvilínea que quizás corresponda a algún estilo de decoración ubicable cronológicamente (foto 21).

Finalmente, como una constante en toda el área prospectada se colectó material prehistórico, lascas de arenisca silicificada y, cerca al

extremo norte de la zona (GPS 459), una piedra con hoyuelo (foto 22). 5.6 Zona 5: Ensenada de arena al norte de la toma de agua norte

Terminado el promontorio rocoso en donde se asienta la estancia “El Hervidero” la costa forma una extensa ensenada, arenosa en su parte central (foto 23); mientras que por tierra, luego de una profunda

quebrada con su correspondiente cañada, que marca el fin del promontorio, el terreno asciende rápido pero gradualmente, hasta unirse con la lomada alta que parte, con rumbo noreste, desde la desembocadura del arroyo Hervidero (Mapa 11).

Recorrimos la costa a pie la que, a lo largo de unos 200 metros, justo frente a la zona en que la comunicación con el interior se hace fácilmente practicable, aún con las máximas crecientes dado el gradiente de la subida que conduce a la lomada alta, queda reparada de la corriente por el extremo norte de la ensenada y, al tener fondo de arena, ofrece buenas condiciones para aproximarse a tierra. Coincide con el área que, en el mapa ubicado en el MTOP por el equipo de Historia, figura como “puerto las mulas”, confirmando –así como los hallazgos que describiremos en la Zona 8- nuestra percepción sobre sus posibilidades (plano 2).

Marcamos con los puntos GPS 450 y 451, los extremos norte y sur

del área con fondo de arena utilizable como puerto. Aunque actualmente, bordeando la costa, existe abundante vegetación, pudieron reconocerse dos lugares que pueden corresponder a antiguos caminos que bajaban desde la lomada hacia el río (GPS 447) (foto 24).

Se colectó una muestra de materiales, encontrándose una mayoría de vestigios contemporáneos: restos de botellas fabricadas con molde completo (una de ellas con la inscripción en relieve “REGIS... A.H.R. MONTEVIDEO”), hojalata y loza de vidriado blanco; pero también algunos fragmentos de loza de vidriado perla –normalmente fechados para comienzos del siglo XIX y, fragmentos de huesos quemados (rodados por

el río), elemento típico de los contextos arqueológicos rurales tempranos. También se reconoció material prehistórico, líticos, en

particular nos llamó la atención una pieza, sobre mezcla de basalto y arenisca silicificada, con una perforación natural, circular de 20 mm de diámetro por unos 80 mm de largo, lascada de manera a lograr el aplanado de una de sus caras (foto 25). Continuando hacia el norte, la ensenada vuelve a tener rocas en la costa –termina en un promontorio rocoso- y, por el lado de tierra, el terreno baja, volviéndose fácilmente inundable, desembocando allí una cañada con las orillas densamente cubiertas de monte y que debe haber sido relativamente intransitable en todas las épocas. 5.7 Zona 6: Puerto del abrigo del muelle

La que denominamos “Zona 6” es, sin duda, clave para los objetivos del relevamiento. Tiene como límite norte una estrecha formación de piedra, que penetra profundamente en el río (GPS 277),

perpendicularmente a la costa uruguaya (GPS 293), dando inicio al “Hervidero” en la dirección norte-sur, el “muelle” de la descripción de Andrés de Oyarvide (Mapa 12). Se trata de un accidente extraordinario, cambia completamente la configuración del río el que, hasta ahí, viniendo del norte, es explayado y sin correntadas. Aquí no sólo se estrechan las orillas, sino que el “muelle”, que penetra hasta las dos terceras partes del río, limita todavía más el cauce, volcando la corriente hacia la costa argentina y haciendo “hervir” el río cuando pasa por sobre este obstáculo, peligrosamente sumergido en su mayor parte (Mapa 2, foto 26). En la costa uruguaya hay dos mojones que referencian el lugar y nos señalan la importancia geográfica del punto, uno de ellos (GPS 294) con la inscripción del SOHMA: “S H – EL PASO 1984 SOHMA”.

La identificación del “muelle”, no solo es estratégica por vincularnos a la toponimia del período artiguista, como vimos en las hipótesis de trabajo, sino que, pensamos, aclara razonablemente el problema de la ubicación de la batería instalada en la margen derecha del río Uruguay y, por lo tanto, del propio emplazamiento del campamento.

En efecto, el estrechamiento del río, claramente observable hoy pese al moderno derrocamiento del

paso para facilitar la navegación, obliga a pasar contra la costa argentina, determinando prácticamente un único punto, dado el carácter filiforme del “muelle”, en el que las embarcaciones quedarían prácticamente a merced de los cañones, cerrando, con la ayuda del accidente natural, la navegación por el río Uruguay.

Asimismo observamos que, en dicho punto, la

costa es de arena y se eleva, en suave gradiente hacia el interior, facilitando la maniobra de los cañones, tal como se menciona en el documento de los evadidos. Desde ese punto de la costa argentina se ve claramente, en la costa uruguaya, la lomada alta sobre la que debió situarse el campamento de Artigas (foto 27). Sobre la margen izquierda del río el “muelle” genera otro rasgo geográfico, fundamental a la hora de la interpretación de los documentos. Se trata de un pequeño puerto, de aguas profundas, reparado por el propio “muelle” de la correntada que viene del norte y, por el promontorio rocoso que marca el comienzo de la

zona desde el sur (GPS 275), reparado de los vientos que soplan en dirección sur norte y escondido a la vista de los que vienen desde esa dirección (fotos 28 y 29).

Durante la prospección, con temporales de invierno, pudimos apreciar claramente las características de este abrigo, el único, si descartamos las entradas de los arroyos afluentes que, sobre el propio río Uruguay brindaba protección frente a los vientos del cuadrante sur los que, soplando libremente sobre la superficie del río levantan un fuerte oleaje, capaz de hacer zozobrar embarcaciones pequeñas y que, claramente, vuelve muy incómodo el fondeadero de las medianas.

Otro fenómeno que pudimos observar es como la correntada, que se marca espectacularmente al pasar sobre el “muelle”, no es un impedimento para cruzar el río en embarcaciones menores, propulsadas a remo, ya que vimos como lo hacían cotidianamente los pescadores del vecino pueblo argentino de Yerúa. La costa del que denominamos “puerto del muelle” es mayoritariamente rocosa, con las rocas cortadas en forma abrupta sobre el río, con tres pequeñas playas de arena (foto 28). La costa rocosa, sin duda un escollo para la aproximación de embarcaciones de madera, se ve compensada por la falta de corriente y de vientos y por las aguas profundas hasta la orilla, lo que permite una buena aproximación.

Debido a estas características decidimos realizar en el sitio una prospección subacuática, tratando de confirmar su utilización como puerto.

Para ello se realizó primero una batimetría detallada de la zona, comprobándose que a los diez metros de la orilla la profundidad oscila entre los 4 y los 5 metros.8[2] Se marcó luego, con un cabo sumergido, una línea paralela a la costa (puntos GPS 333, 337, 150 y 151), con profundidades entre 3 y 4,5 metros, la que se recorrió con detector de metales. El fondo

Foto 29

es casi todo de piedras, algunas bastante grandes (aproximadamente 0,5 m de altura), lo que dificultó la búsqueda, con algunas partes más llanas, cubiertas con guijarros, la visibilidad bastante buena para el lugar y la época, era de casi 30 centímetros, lo que nos hace suponer que en un día soleado y con aguas menos removidas (sequía de verano) posiblemente se pueda hacer una buena observación visual (foto 30).

Durante las operaciones de buceo sólo se detectaron elementos modernos, vinculados a las

actividades de pesca (espineles y fondeos), aunque no podemos sacar conclusiones debido a las dificultades encontradas para la observación (foto 31).

El interés en confirmar la utilización del “muelle” como puerto nos llevó

a realizar un cuidadoso relevamiento de la costa en sus proximidades y a explorar las condiciones de su comunicación con la lomada alta, tierra adentro.

Se constató la existencia contra la

costa, en particular entre las rocas del promontorio sur (GPS 329 y 456), de materiales prehistóricos e históricos y, en particular, a diferencia de las otras zonas, de numerosos vestigios que podrían corresponder al período artiguista,9[3] consistentes en fragmentos de cerámica,

vidrio, gres, piedra de afilar, un proyectil de mosquete de 17,6 mm/17,8 mm de diámetro –con señales de haber sido disparado- (foto 32), un fragmento de cerámica de pasta roja y numerosos rodados de hueso quemado. Hay que destacar que la zona se encuentra a más de dos kilómetros aguas arriba del saladero y que los vestigios que localizamos entre las rocas de la orilla sólo pueden provenir de las inmediaciones o de aguas arriba.

Se destaca en particular un tipo de cerámica, fabricada con las técnicas indígenas, pero que contiene

en su pasta, utilizado como antiplástico, gran cantidad de pequeños fragmentos de huesos molidos (foto 33), característica que no hemos observado en las cerámicas prehistóricas y que, pensamos, debe interpretarse como consecuencia de la fabricación de las mismas en un contexto de abundantes huesos quemados, como los que caracterizan a los asentamientos históricos rurales y tendrían, por lo tanto, una cronología histórica.

Los fragmentos de estas cerámicas, recuperados entre las piedras, junto a los de huesos quemados, no están rodados y, por lo tanto, no han sido retransportados por el río.

La presencia de numerosos vestigios, tanto prehistóricos,

históricos o contemporáneos, demuestra la frecuentación del lugar y, dado la inexistencia de

estructuras permanentes en sus alrededores –la zona se inunda con las

grandes crecientes- sugiere, fuertemente, su utilización como puerto.

Recorrimos luego la zona interior, tratando de

descubrir vestigios “in situ” y estudiando su vinculación con la lomada alta, que a esa altura se ha apartado del río, situándose a aproximadamente 1,5 kilómetros tierra adentro, hacia el este. La observación de la foto aérea infrarroja, tomada un día de gran crecida, permitió constatar que el lugar es inundable, aunque mantiene comunicación con el interior por un albardón, cubierto de piedras, que se eleva progresivamente hacia las zonas altas (GPS 280).

En el punto GPS 295, tomado en el albardón situado detrás de la costa, se observan restos de una construcción de madera (foto 34), allí se encontró, con el detector de metales, un fleje de barrica, de fabricación industrial –probablemente contemporáneo del saladero de Amaro- pero asociado a un rollo de tanza plástica(foto 35). Próximos a estos (GPS 458), como consecuencia de un sondeo de pala, se descubre, junto a restos de huesos quemados, trazas de un gran fogón (foto 36). No tuvimos tiempo de aclarar la naturaleza de las ocupaciones del lugar ni la cronología

del fogón. No se deben descartar otras actividades costeras como la fabricación de carbón de leña, aprovechando los bosques

litorales.

En los bordes del albardón costero se localizó también material prehistórico “in situ” (GPS 282), compuesto por una “Mesa de Piedra”, incrustada en una pequeña barranca, así como mucho material lítico prehistórico en superficie.

Localizamos también, en el inicio de los afloramientos rocosos que caracterizan al albardón que penetra tierra adentro (GPS 328), un fragmento de loza, de vidriado perla, del tipo borde de concha ondulado (foto 37), significativo, porque tiene una cronología que sitúa su producción entre 1780 y 1810 y porque, en el contexto rural es un producto de lujo, difícilmente explicable, abandonado en medio del campo. 5.8 Zona 7: Costa desde el muelle hasta la desembocadura del Río Daymán

Al norte del “muelle” cambian completamente las características del río Uruguay y de su costa. El río se ensancha, corriendo más lentamente, y la costa –hasta ahora mayoritariamente de arena y piedra- se vuelve arcillosa y barrancosa. A su vez, hacia el interior de la tierra, el terreno desciende, luego del albardón costero, volviéndose anegadizo, dificultando las comunicaciones con el interior (Mapa 13).

Debido a ello, y si bien es posible plantearse que en esta zona, defendida en su acceso desde el sur –por el que podía aparecer una flota enemiga ya que la navegación se interrumpe, normalmente, en el Salto Grande- por la batería y por el escollo, podía ser un lugar estratégico para fondeadero de la flotilla. De ser así, esta no se hubiera vinculado con la costa uruguaya, por las dificultades para penetrar tierra adentro. Al respecto debemos recordar que la documentación nos indica que la flota de Artigas fue capturada por los portugueses a la altura del Arroyo de la China.

Recorrimos toda la costa, por el agua, hasta la desembocadura del Daymán, desembarcando y recorriendo los tramos transitables. La costa está interrumpida por importantes cañadas, empezando por la llamada “cañada de los capones” (GPS 320), que cortan abruptamente el albardón y que no dan paso en las proximidades de la orilla. Ya próximo al muelle, y a unos 50 m de la costa, la profundidad es tan sólo de entre 2m y 2,5 m.10[1]

En el punto GPS 297 bajamos a tierra, el lugar es

de difícil acceso, las barrancas gredosas caen a pique sobre el río, dejando sólo una pequeña franja (con el río bajo) de tierra resbaladiza, obstruida por árboles y raíces, hacia el interior, el terreno está cubierto por una densa vegetación y baja, formando lagunas y pantanos (foto 38).

La costa, sin embargo, ha sido y sigue siendo utilizada, principalmente por los pescadores, en el punto GPS 298 observamos un poste de madera, posiblemente de alguna conífera, de forma cuadrada, de unos 20 cm de lado, clavado en el borde del río y consolidado con piedras

(foto 39).

A lo largo de toda la costa observamos material lítico prehistórico y, entre los puntos GPS 299 y GPS 300, incluidos en el perfil de la barranca, cortados por la erosión, se localizaron tres fogones, probablemente bastante antiguos puesto que estaban a unos tres metros por debajo de la superficie actual, de color rojizo con partes oscuras. Se toman muestras de carbón de dos fogones, para intentar datarlos por C14 (foto 40).

En el punto GPS 323 se localizan restos de una construcción contemporánea (con hormigón y chapas de fibrocemento), por el punto pensamos que debe de haber estado vinculada a la colonia Alemana, allí el acceso tierra adentro, aunque por terreno bajo, está libre de vegetación. Finalmente, en el punto GPS 325 se encuentra la boca del río Daymán. Penetramos sólo algunos cientos de metros en su curso, el río estaba crecido y cubría las costas, que son bajas en su primer trecho.

La boca del Daymán es amplia, profunda y bien abrigada (foto 41), por lo que puede considerarse un fondeadero ideal, aunque poco práctico para una navegación dirigida fundamentalmente hacia el sur porque, para poder llegar a él, hay que vencer el “paso del Hervidero”. El material colectado en la Zona 7 es representativo de las dificultades de acceso descritas, salvo los materiales prehistóricos, probablemente depositados cuando el río corría a una cota más baja que la actual, sólo se recogieron vestigios contemporáneos y esto, en un único punto.

5.9 Zona 8: Lomada alta y sus áreas de comunicación con las Zonas 5 y 6

La Zona 8 no corresponde al área costera –objeto principal de nuestra prospección- sino que comprende las áreas de comunicación entre los puertos localizados en las zonas 5 y 6 y el interior del territorio (Mapa 14), áreas que convergen, desde estos puertos hacia la lomada alta –geográficamente ideal para el emplazamiento de un pueblo, teniendo en cuenta extensión, visibilidad, escurrimiento de las aguas de lluvia, vías de comunicación y disponibilidad de leña y agua- en donde se encuentra el llamado “tala de Artigas” –árbol que la tradición oral considera vinculado a Purificación- (GPS 388), situado a unos 1.500 metros al noroeste del casco de la estancia “El

Hervidero” (foto 42). Ambos caminos están separados entre sí por una depresión del terreno, por la que corre la cañada que desemboca en la Zona 5.

Con su prospección pretendimos verificar, la comunicación con la lomada alta, ver si existían

vestigios a lo largo de estos trayectos y, también, si desde ese punto, se cumplían las condiciones que se describen en relación al emplazamiento de la batería.

El “puerto del muelle” se encuentra a unos 1.500 metros del “tala de Artigas”, recorrimos dicho

trayecto, caracterizado por un largo albardón, casi perpendicular al río el que presenta, en su parte más alta, afloramientos de piedra y rodados de basalto (foto 43), ya desde el punto GPS 285, a unos 300 metros de la costa, nos encontramos fuera del alcance de las crecientes normales. Se pasó el detector de metales y se realizaron cateos de pala, sin resultados.

Continuando hacia el este la vegetación se vuelve cada vez más densa, lo que dificulta la observación y, a unos 700 metros de la costa, el terreno empieza a elevarse, reconociéndose entre las plantas, algunas concentraciones de rocas que –habría que confirmarlo- pueden haber formado parte de un antiguo corral, en parte de piedra (GPS 372, 287, 370, 368, 366, 378 y 377). Enseguida de estos vestigios, el terreno se nivela, alcanzando el comienzo de lomada alta.

Por su parte, desde el “puerto de las mulas” hacia el

“tala de Artigas”, el terreno asciende mucho más bruscamente, alcanzando rápidamente la cota de la lomada alta. Entre ambos

puntos hay una distancia aproximada de 1.000 metros. Ya describimos en la Zona 5 la existencia de posibles

caminos, transitables para carretas o similares (foto 24), que vienen desde la orilla del agua y, a poco de alcanzar la cota más alta de la pendiente, se localizaron, con el detector de metales, vestigios que podrían estar vinculados al episodio artiguista (GPS 444). Se trata de fragmentos de fleje de barril (foto 44), de una navaja de afeitar, de la base de una chuza en hierro fundido (como las que se fabricaban en la época)11[2](foto 45) y de un conjunto de herramientas y clavos –probablemente el equipo de un herrero- (foto 46), junto a este hallazgo se observa, en la superficie del terreno un micro relieve, característico de los que

señalan el emplazamiento de antiguas construcciones en tierra (GPS 443) y, en la punta del alambrado cercano un mojón de piedra con la inscripción “917”.

El conjunto de herramientas y clavos, fue indicado al equipo de la Lic. Carmen Curbelo, encargado del trabajo en tierra, el que se encargó de excavarlo, encontrando próximo a él los restos de un recipiente de cerámica, de tipo mestizo (que mezcla formas europeas y técnicas amerindias o viceversa). A la misma altura, con respecto al río, pero unos 200 metros hacia el norte, localizamos (GPS 446- Sondeo) otro fragmento de fleje. Estos flejes, cortados a tijera y no fabricados industrialmente, pueden corresponder al período estudiado. Ya sobre la lomada alta, el terreno ha sido

objeto de intensas labores agrícolas y su observación se vio entorpecida por la presencia de vegetación. En el camino hacia el “tala de Artigas” observamos otro micro relieve (GPS 465) pero solo se detectaron fragmentos de alambre (GPS 444 y 445).

En el recorrido de la lomada alta, en las proximidades del “tala de Artigas”, reconocimos numerosos micro relieves (GPS 338, 339, 340, 379 a 383 y 385) que pueden estar indicando el emplazamiento de ranchos de terrón (foto 47). Se observaron también muchos micro relieves correspondientes a actividades agrícolas contemporáneas, entierro de cañerías y curvas de nivel, los que evidencian importantes alteraciones del lugar que deben ser tenidas en cuenta para interpretar los rasgos visibles. Sin embargo, muchos de estos micro relieves están asociados a importantes árboles de Tala, de lento crecimiento, mostrando que algunas zonas no se han visto afectadas en las últimas décadas.

Con el detector se localizaron dos fragmentos de flejes (GPS 387 y 390), el último junto con material moderno –restos de maquinaria agrícola- (foto 48).

No se hizo una prospección exhaustiva de la zona ni

cateos de pala, la lomada se extiende hacia el noreste, comunicando el sitio con el paso del río Daymán, marcándose en el punto GPS 417, a unos 1.500 metros del “tala de Artigas” su cota más alta.

Finalmente diremos que, desde toda la lomada alta, es posible observar la costa del río Uruguay, en

el punto en que el estrechamiento provocado por el “muelle”, determina el lugar más probable para el emplazamiento de la batería (foto 49).

Foto 48

Capítulo 6 Interpretación de los resultados, conclusiones y recomendaciones

6.1 Interpretación de los resultados: El haber reconocido, palmo a palmo, la costa del río Uruguay en toda la zona de influencia del campamento de Purificación, nos permite situar los problemas históricos en el escenario en que sucedieron y, en base a estas realidades concretas, entender mejor el alcance de las expresiones utilizadas en los documentos. Es una de las virtudes de la arqueología histórica. Paralelamente, el hallazgo de vestigios materiales de la actividad humana en el área de estudio, debe poder ser explicada, por esos mismos documentos, o por hipótesis alternativas. Es la esencia de la Arqueología Histórica. Así, pensamos haber aclarado los problemas relativos a la utilización del río como puerto, tanto en los aspectos fluviales como en los terrestres. En cuanto al río se deben considerar dos tipos de maniobras: 1) el atracar o acostar, de manera a descargar cargas y pasajes y, 2) el fondear, el dejar el barco anclado al abrigo, en espera de ser utilizado. Con respecto al primer tipo de maniobra, sobre los 18 kilómetros de costa del río Uruguay recorridos, hay 15 sobre los cuales las costas son accesibles, siendo la limitante la comunicación tierra adentro y no el acceso por el río. Sin embargo, la misma área –si consideramos sólo el río Uruguay- tiene sólo dos lugares utilizables como fondeaderos permanentes -deben ser lugares abrigados de los vientos dominantes y de las zonas de fuerte correntada- aunque siempre sea posible anclar en cualquier parte del río de manera transitoria.

Estos lugares son los que llamamos “puerto de las mulas” –en la Zona 5- y, el “puerto del muelle” –en la Zona 6-. Los únicos buenos fondeaderos se encuentran en las bocas de los afluentes del río Uruguay: el arroyo Chapicuy Chico, el arroyo Hervidero y el río Daymán (Mapas 7, 9 y 13).

El arroyo Hervidero está limitado por sus dimensiones para el fondeo de toda una flota, pero no para

dos o tres embarcaciones (de cabotaje, como las utilizadas en el período) al mismo tiempo. Hay que descartar al río Daymán, desde el punto de vista náutico, por ser poco práctico, situándose

al norte del paso del Hervidero (vimos en los antecedentes que, muchas veces, el paso por este debía hacerse cinchando las embarcaciones de árbol en árbol) y, aunque teóricamente es más seguro desde el punto de vista militar, por estar protegido por el “muelle” y por la batería que lo cierra, no parece haber sido usado como resguardo. No tenía sentido hacerlo desde el punto de vista preventivo, ya que la noticia de la llegada de una flota enemiga se anticipaba en mucho a la llegada efectiva de esta (de hecho la flotilla de Artigas fue capturada al sur de Purificación). Es por el lado de tierra que se debe plantear la solución al problema de los puntos de desembarque ya que si abundan los lugares en que se puede acostar, son pocos los que tienen una buena comunicación tierra adentro, que permita pensar en un adecuado transporte de lo descargado o de lo que se va a cargar. La desembocadura del Chapicuy Chico tiene un buen fondeadero, buenas posibilidades de acostamiento y buena comunicación con el interior -cerca de allí pasaba el camino que iba a Purificación-. Pero pensamos que, si bien puede perfectamente haber sido utilizado como puerto, no creemos que haya sido “el” puerto de Purificación.

Nos basamos en las siguientes razones: 1) porque en la documentación no se menciona y, 2) porque, en nuestra prospección no encontramos vestigios que pudieran vincularse con esa actividad.

Todo el trecho del río Uruguay ubicado desde allí, hasta el pie de la Meseta de Artigas, reúne las

mismas condiciones como acostadero pero también es válida la misma observación.

La costa solo vuelve a tener un buen acceso desde el interior en nuestra Zona 3, la desembocadura del arroyo Hervidero. Con respecto a su utilización en el período artiguista coinciden tanto las referencias documentales como el hallazgo de algunos tenues vestigios cronológicamente atribuibles a esa época. El siguiente punto en que es posible acostar y comunicarse sin dificultades con la tierra adentro es en nuestra Zona 5, en la playa de arena que denominamos “puerto de las mulas”. No se menciona en los documentos de la época de Artigas –sí es utilizado unos pocos años después, (plano 2) - pero tanto en la Zona 5 como en la 8 que cubre el área de acceso al puerto encontramos vestigios que pueden ser atribuibles a la época. Finalmente, el último punto que reúne buenas condiciones de acceso por el río y por tierra es el llamado “puerto del muelle”, en la Zona 7 (Mapa 12). El punto es mencionado en la documentación y en la costa se localizaron vestigios correspondientes al período. El otro problema para el que el conocimiento del terreno nos permite brindar una solución es el del emplazamiento de la batería y, consecuentemente, de acuerdo a los documentos, del lugar del emplazamiento del campamento de Purificación, ubicado en la línea de fuego de esta. El emplazamiento de la batería debe corresponder al punto en donde esta es más eficiente militarmente y, en este caso, afortunadamente. Hay solo un lugar en que esta eficiencia es posible, en donde el “muelle” estrecha el curso del río Uruguay y obliga a pasar junto a la costa argentina (Mapa 5). Como refuerzo de esa conclusión allí la costa es firme, de arena, y se eleva progresivamente hacia el interior hasta una cota fuera del alcance de las crecientes (es donde hoy se encuentra el pueblo de Yerúa). La prospección de la Zona 8, el área del “tala de Artigas”, nos permitió reafirmar las conclusiones anteriores. Por un lado, porque geográficamente se conecta fácil y directamente, tanto con el “puerto de las mulas” como con el “puerto del muelle”. Asimismo porque el punto está en la dirección hacia la que apuntaba la batería y, recíprocamente, desde allí se observa perfectamente el punto de la costa en donde esta debió estar emplazada. Por otro lado, porque la concentración de hallazgos ubicados en el punto en que la lomada alta se aproxima al “puerto de las mulas”, los hallazgos del “puerto del muelle” y los vestigios aislados y micro relieves –que podrían corresponder a restos de habitaciones- en la propia área del “tala de Artigas”, nos confirman su probable utilización durante el período.

A estos datos debemos sumarles otros hallazgos arqueológicos, realizados en esa misma área por el equipo que dirigieron F. Oliveras y A. Taddei en 1981. Sumarles también la tradición oral que mantuvo la denominación para el añoso tala existente en el lugar y que sostiene que es en esa zona en donde estaban las “trincheras” y, finalmente, el mapa que ubicaron los investigadores del departamento de Historia del Uruguay, fechado hacia los años 1830, en el cual está dibujada una zanja en ese entorno.

También debemos considerar que el emplazamiento es estratégico, por sus posibilidades de

comunicación por tierra -en todo tiempo- con el paso del Daymán; por dominar la rinconada que este río hace con el Uruguay -que es una excelente reserva de pasturas- y porque en sí, por su extensión, por el escurrimiento de las aguas de lluvia y por el acceso a la leña, agua potable y buenas tierras, es un lugar ideal para fundar un pueblo. 6.2 Conclusiones: Para comprender cabalmente las conclusiones que hemos alcanzado debemos primero puntualizar algunos aspectos relativos a la naturaleza de las conclusiones arqueológicas en general, aspectos que son particularmente significativos en esta instancia particular:

1) 1) las pruebas arqueológicas son el resultado de un proceso de inducción, no hay demostraciones posibles ya que siempre se carece de parte de la evidencia,

2) 2) la validez de la prueba es función de la pertinencia de las inferencias propuestas en contraposición a otras posibles.

Por ello, cuanto más cuidadoso haya sido el trabajo de búsqueda y registro de las evidencias, más pertinentes serán las inducciones realizadas y más validas las conclusiones.

Pese a los tiempos y recursos limitados con que contamos, las inducciones propuestas son de gran

fortaleza porque, aunque escasos, los vestigios están allí, justo frente a los puntos en que la utilización del río es más fácil, o en el entorno del “tala de Artigas” y, si bien hay una infinita combinación de situaciones que puedan explicar la presencia de los vestigios que localizamos en los puntos que lo hicimos –y nos referimos en particular a los hallazgos en el entorno del “puerto del muelle”, a dos kilómetros aguas arriba del saladero-: que los mismos se siguieron utilizando en otras épocas, que los trajo posteriormente la gente del saladero o que fueron arrastrados por alguna crecida gigantesca; la más probable y la que unifica todos los datos, es que los mismos se originaron durante la ocupación artiguista. Nuestra conclusión es entonces, con las salvedades antedichas, que el campamento de Purificación estuvo emplazado en el entorno del “Tala de Artigas”, a más de un kilómetro y medio al noreste del casco de la estancia “El Hervidero” y que desde allí se utilizaron, para las actividades fluviales de reparación de embarcaciones, de embarque y desembarque de gentes y bultos y para el cruce del río Uruguay, la desembocadura del arroyo Hervidero, el “puerto de las mulas” y el “puerto del muelle”. 6.3 Recomendaciones: El trabajo realizado significó una primer aproximación al conocimiento arqueológico del área del Hervidero, que demuestra su potencial para el estudio de las actividades fluviales, no solamente respecto al período artiguista sino también en épocas anteriores y posteriores. Consideramos que un estudio sistemático de la misma, en particular de los tres puertos mencionados, realizado en la estación y con los equipos apropiados, sería muy importante para complementar la información recabada y precisar sus resultados. Asimismo llamamos la atención sobre las alteraciones producidas en las orillas del arroyo Hervidero, porque las mismas pueden ocultar o destruir los testimonios que allí se encuentran.

Es conveniente que se tomen precauciones en relación al área de tierra próxima al “puerto de las mulas”,

en donde la lomada alta se aproxima al río Uruguay, porque parece ser la menos afectada por las

actividades agrícolas y en la que una investigación arqueológica más intensiva podría producir

interesantes resultados.

Naturalmente, el área en torno al “Tala de Artigas” debería ser objeto de una investigación sistemática, en particular en los emplazamientos de los micro relieves localizados. Finalmente señalamos la necesidad de consolidar los vestigios del saladero de Amaro –sus muelles en particular-, testimonios de una tecnología y de una época, que poco a poco van siendo destruidos por causas humanas y naturales.

Capítulo 7 Reflexiones finales

El Programa de Arqueología Subacuática ha desarrollado un trabajo técnico, aplicando criterios

científicos, para resolver un problema concreto. Lo ha hecho como parte de una estructura –la Universidad de la República-, uno de cuyos fines es la producción de conocimientos científicos y otro, tan importante como el primero, es hacérselos comprender a la sociedad. En este último sentido, es necesario llamar la atención sobre el fundamento de los términos en que está planteado el problema que nos involucró: la perpetuación de un culto a una personalidad.

La arqueología solo pudo recoger escasos testimonios del “cuartel general”, “campamento” y “pueblo” de Purificación. Pensamos que, más allá de las carencias que hubo que superar para la realización del trabajo arqueológico, difícilmente pueden haber quedado sin detectar estructuras de mayor magnitud y que, por lo tanto, la pobreza de los vestigios localizados, seguramente, refleja cabalmente la realidad del pasado.

De acuerdo a nuestros resultados Purificación fue un episodio efímero. Allí no acampó, ni mucho menos pobló, “el pueblo en armas”. Si realmente lo hizo, fue un pueblo sorprendentemente acostumbrado a la indigencia, o sorprendentemente desidioso.

Los documentos corroboran plenamente los datos en ese sentido, por un lado, porque nadie respondió al llamado de Artigas de ir a poblarlo, por otro, porque todo lo utilizado localmente, debió ser remitido desde Montevideo, incluso la cal, estando situados sobre una calera.

Los pocos artesanos que obraron en el lugar fueron presos, remitidos por la fuerza, solicitándose que se enviaran desde Montevideo los de los oficios más elementales, como los ladrilleros. Son algunos de los tantos “enemigos del sistema”, remitidos a ese precoz campo de concentración en donde, al tiempo que se volvían inocuos, serían “purificados” de las ideas que los infestaban y cuyos testimonios son los más completos que poseemos, sobre lo que pudo ser la vida del campamento.

El período artiguista es, sin duda, uno de los momentos singulares de nuestra historia y, a partir de él podemos realizar un sinnúmero de reflexiones y sacar conclusiones sobre distintos aspectos de nuestro devenir histórico.

Mantener nuestro interés en el pasado es mantener nuestro interés en nosotros mismos, mantener aquellos lugares que puedan ser fuente potencial de información es contribuir al conocimiento. Pero no lo es reivindicar un lugar, que tanto la historia como la arqueología muestran grande solo en términos emocionales.

No es tarea de la ciencia fomentar la pasión como criterio. No es este un camino sino una limitante a la posibilidad de comprendernos a nosotros mismos, en última instancia, de ser mejores

Capítulo 8 Referencias

Archivo Artigas. Tomo XXXIII, Comisión Nacional Archivo Artigas, Montevideo, Ardao, Mº Julia “El gobierno Artiguista en la provincia oriental” en Artigas: Estudios publicados en el País como homenaje al Jefe de los orientales en el centenario de su muerte. (Ed. Narancio M.) Ed. Del País. Montevideo, 1955. pp 121-134. Beraza , Agustín “Las campañas navales de Artigas”. En “Artigas: Estudios publicados en “El País” como homenaje al Jefe de los Orientales en el Centenario de su Muerte”. Ed. Narancio, eds. El País, Montevideo, 1955, pp.183-199. Los Corsarios de Artigas. Centro de Estudios Históricos Navales. Montevideo. 1978. De Moussy, Martín “Notas de viaje por el Río Uruguay [de “La República”, Montevideo, octubre 16-30 de 1856]” en Revista Histórica, Tomo LV, Nos. 164-165 [2], pp530-553, pp. 532-534. Durant, Richard Historia del vapor de la Carrera Fundación Banco de Boston, Uruguay, 1997. Fernández Parés, Juan J. “Puerto de Salto” en Historia Marítima del Uruguay: Puertos Marítimos y Fluviales del Uruguay, Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial, Uruguay, s/d., pp.95-114. Garibaldi, G. Memorias Autobiográficas. Ed. El Porvenir, Madrid, 1888. Isabelle Arsène Viaje a la Argentina, Uruguay y Brasil (1830-1834). Emece Editores, Buenos Aires, 2001. Lezama, Antonio “Historia Debajo del Mar” Anales de Prehistoria y Arqueología, Universidad de Murcia, 15, pp.141-165, 1999. “Arqueología para historiadores” en Nuevas miradas en torno al Artiguismo, A. Frega y A. Islas (coord.).pp. 305-317, FHCE, Montevideo, 2001. Martínez Cherro, Luis Crónica de la Costa Ed. Banda Oriental, Montevideo, 1999. Martínez, Montero H. “El Río Uruguay” Apartado de la Revista Histórica. Montevideo. 1955. Merino, F Mástiles del Plata Ed. Banco de Crédito, Montevideo, s/d. Microsoft Atlas Encarta 1998. Oyarvide A. “Memoria” en Carlos Calvo “Colección completa de tratados” Tomo X, París, 1866, pp. 107-108 Revela, Juan Antonio

Purificación sede del protectorado de los pueblos libres 1815-1818. Ministerio de Educación y Cultura, Montevideo, 1981.

Capítulo 9 Anexo

9.1 Análisis de los materiales colectados:

9.1.1 Cerámicas: Descripción Cronología Cantidad Nº

et. Zona

GPS

Cerámica indígena Fragmento de cerámica indígena Prehistórico o

Colonial 1 9 6

Fragmento de cerámica indígena. Borde con superficie alisada. Borde recto. Antiplástico fino.

Prehistórico o Colonial

1 18 a 3 305

Cerámica indígena, cerámica con hueso en el antiplástico, superficie lisa sin pulir. Presencia de hueso quemado en el antiplástico no ha sido observada en la cerámica indígena, nos hace pensar que se trata de cerámica post-colonial

Colonial y Post-colonial

1 21 6 329

Fragmentos de cerámica indígena, dos de las cuales presentan antiplástico de hueso molido. Uno está rodado, el otro presenta restos pintura roja en la cara de la superficie exterior. El otro antiplástico de arena fina. Rodado. Es clara la diferencia entre los dos tipos de cerámica. Siendo la de arena fina a la vez la más gruesa y más dura.

Colonial y Post-colonial Prehistórico o Colonial

3 31 6 456

Cerámicas de pasta roja Fragmento de cerámica utilitaria de pasta roja torneada

Colonial a S. XX

1 5 4 271

Fragmento de cerámica utilitaria de pasta roja, de tradición europea con decoración incisa curvilínea

Colonial a S. XX

1 6 4 271

Fragmento de ladrillo y/o cerámica de pasta roja

¿? 1 10 6 290

Gres Fragmento de porrón de gres, vidriado externo e interno.

Segunda mitad del siglo XIX

1 4 4 270

Fragmentos de botella de gres tipo “Bristol” Desde 1830 2 5 4 271 Base de botella de gres, sin vidriado, de torneado irregular.

Siglo XVIII? 1 11 6 291

Loza Fragmentos de Loza, vidriado perla con decoración anular pintada a mano, lila o bordo.

Primera mitad del S.XIX

2 1 3 264

Fragmento de Loza con vidriado blanco Posterior 1820 1 2 3 267

Fragmentos de loza con vidriado blanco Posterior 1820 2 5 4 271 Fragmento de loza vidriado blanco. Se lee parte de una marca: “...N BROS [ENG] LAND”

Posterior 1860 1 6 4 271

Fragmentos de loza blanca Posterior 1820 --- 17 3 305 Fragmentos de borde de plato de loza blanca(3) y fragmentos de loza blanca (3)

Contemporáneo 6 19 7 313

Loza perla borde decorado (borde concha) borde ondulado.

1780-1810 1 20 6 328

Fragmento pequeño de loza, probablemente vidriado perla.

Posterior a 1780

1 29 5 452 453

Fragmento rodado de loza perla. Con decoración impresa color azul. Rodado. No se distingue la escena. Impresión de calco.

Primera mitad del S.XIX

1 29 5 452 453

Teja, ladrillo, baldosa Fragmento de teja Sacoman Último ¼ del

siglo XIX 1 3 3 268

Fragmentos de baldosa marca Sacoman. Inscripción “HE[HENRIFRÈRES]”

Último ¼ del siglo XIX

2 4 4 270

Ladrillo ¿? 24 8 390

9.1.2 Vidrio: Descripción Cronología Cantidad Nº

et. Zona GPS

Marca de Pontil Fragmento de vidrio verde claro grueso (11 mm de espesor), fragmento de base de botella con marca de pontil de arena. Fabricación artesanal (tiene burbujas).

Siglo XVIII, principio del S. XIX

1 1 3 264

Fondo de botella de vidrio, combinación de molde completo y pontil. Con marca: letra “R”, vidrio traslucido.

Fines del S. XIX, comienzos del S. XX

1 4 4 270

Fragmento de base de botella con pontil en gota

Segunda mitad del S. XIX

1 9 6

Vidrio verde claro, forma evolucionada de pontil de gota

S. XX 1 11 6 291

Fragmento de botella, vidrio verde negro con marca de pontil de arena. Probablemente botella soplada de molde profundo

Primera mitad del S.XIX

1 17 3 305

Base de botella con pontil de gota, vidrio verde

Segunda mitad del S. XIX

1 29 5 452

Fragmento de botella, vidrio verde negro con probable pontil de arena. Por las dimensiones del fondo (supuesta en base al fragmento)de la botella se la ubica cronologicamente

Fines del S. XVIII y comienzos del XIX.

1 31 6 456

Pico de labio agregado, fabricación con pinzas

Posterior a 1820 1 17 3 305

Moldes industriales Fragmento de frasco cilíndrico, próximo a la base. Se lee fragmento de la inscripción: “NMAN” (molde), parece corresponder a frasco de medicina

Segunda mitad del S.XIX, primera mitad del S.XX

1 1 3 264

Frasco completo. En el fondo del frasco marca de Cristalería del Uruguay

Siglo XX 1 2 3 267

Fondo de botella cuadrada de vidrio traslúcido verdoso, con burbujas en su interior, hecho con molde en la base.

Segunda mitad del S.XIX

2 2 3 267

Fragmentos de vidrio, verde claro con burbujas en el interior, hecho con molde, en tres de ellos se leen inscripciones en la base donde se reconoce: “ONTE” “FABRI[CA]”

Fin del S. XIX, primer mitad del XX

5 6 4 271

Fragmentos de botella, vidrio color verde claro, fabricación con molde, burbujas en el pontil. Inscripción en relieve, una de ellas “SOCIEDAD ANONIMA”, la otra en la base “COMPAÑIA SALUS URUGUAY”. La técnica de fabricación de la botella debe corresponder a las primeras de la compañía Salus. 70,8 mm de diámetro.

Fin del S. XIX, primer mitad del XX

2 6 4 271

Botella de vidrio verde oscuro de molde completo con restos de una inscripción.

Segunda mitad S. XIX 1 7 4 273

Botella de molde con inscripción “ANDERSEN[PO]RTO”. Con extractor “pishup”.

Segunda mitad S. XIX 1 17 3 305

Botella de vidrio transparente con inscripciones, probablemente se reconocen dos 8

S. XX 1 17 3 305

Botella fabricación de molde completo Contemporánea 1 17 3 305 Fragmento de botella, inscripción “URUGUAY FA...[BRICA] MONTEVIDE..[O]”. Color verde claro.

Fin del S. XIX, primer mitad del XX

1 21 6 329

Base de botella verde oscuro, fabricación con molde.

S. XIX – XX 1 35 5 462

Pico de botella color ámbar, fabricado con molde

S. XX 1 35 5 462

Botella de vidrio verde claro con burbujas en el metal, molde completo, inscripción en relieve “REGIS...A.H.R. MONTEVIDEO”.

Fin del S. XIX, primer mitad del XX

1 37 8 463

Base de botella color verde claro, base completa sin burbujas.

S. XX 1 30 5 455

Fragmento de vidrio verde oscuro fabricado con molde

S XX 1 21 6 329

Base de botella color ámbar burbujas en el S. XIX – XX 1 30 5 455

metal Otros (o sin identificar) Fragmento de botella cuadrada, vidrio color verde traslucido.

S XX 1 17 3 305

Vidrio azul cobalto Último cuarto del S. XIX

1 7 4 273

Fragmento de vidrio verde claro ¿? 1 29 5 452 Fragmento de vidrio transparente S XX 1 29 5 452 Fragmento de vidrio verde claro ¿? 1 34 5 460

9.1.3 Metal:

Descripción Cronología Cantidad Nº et.

Zona GPS

Hierro

Tuerca hexagonal, de hierro, de ancho exterior y de aproximadamente 19,4 mm de rosca. Difícil de medir por la oxidación. Factura irregular.

S. XIX-XX 1 4 4 270

Fleje de barrica (entero) S. XIX-XX? 1 13 6 295

Fragmento de hoja de hierro 1 6 4 271

Fleje 1 7 4 273

Tuerca hexagonal de hierro con canal para chaveta.

Contemporáneo 1 9 6

Fragmento de cadena compuesto por dos eslabones muy alterados, diámetros irregulares forma ovoide. Posible fabricación artesanal.

S. XVIII –XIX? 1 11 6 291

Pieza de hierro compuesta por una planchuela perforada y doblada de aproximadamente 38 cm de largo por 42 cm de ancho, por 1 de espesos. Con dos perforaciones circulares y 17 mm de diámetro. Uno de los extremos tiene forma redondeada y en esa perforación esta sujeta una cadena de 15 eslabones y finaliza en una argolla en forma de lágrima.

Gancho para sujetar postigo de 45 cm de largo, hecho sobre hierro redondo de 9 mm de diámetro con su pitón de sección cuadrada 61 mm de largo.

Bulón de hierro de cabeza cuadrada de 16 mm de diámetro y 70 mm de largo. Todas estas piezas podrían estar vinculadas al

S. XX 3 17 3 304

barco hundido en los años 1930. Así como fragmentos de baranda localizados in situ que no se trajeron.

Estaca de hierro galvanizado Contemporánea 1 19 7 323

Objetos de metal. Tornillos, clavos cuadrados de fabricación industrial (posteriores a 1850).

Restos de flejes de barril.

Clavos redondos.

Clavos de fabricación industrial 1850.

Posteriores a 1850 17 3 305

Fleje 1 23 8 387

Metal 24 8 390

Fragmento de fleje de barril con su remache. Metal irregular en su espesor y su ancho (cortado a tijera) ancho aproximado 28mm espesor aproximado 2mm.

S. XVIII-XIX? 1 26 8 443

Fragmento de una pieza de hierro fundido hueca de forma cónica típicamente la base para enmangar un asta de madera. Como formado por una gruesa capa de hierro que varía en su espesor entre 9,6 mm. Y 3,6 mm. Del lado exterior presenta una ranura probablemente incisa a unos 4 mm del borde. Ranura de aproximadamente 1 mm de ancho aproximadamente. 28 mm de borde tiene un agujero probablemente destinado a sujetar el mango de madera. El agujero tiene forma sub-elíptica con 3,9 mm de largo máximo y 3,4 mm en su ancho. El agujero se va achicando hacia el interior de la pieza con la superficie. Sus dimensiones son 8,8 mm largo máximo, 6,6 mm ancho. Todas estas medidas son aproximadas por la capa de oxido de la pieza. Sobre el extremo más fino del cono, la forma cónica se achatada tomando forma rectangular, dimensiones de este rectángulo 18,3 mm por 11,1 mm. La pieza se parte presentando una gran impureza. Largo del cono 94,1 mm, diámetro interior varía es de 28 mm y 27,6 mm. Conclusión: Claramente fabricación artesanal, vaciada en un molde y que bien puede ser la base de una chuza o elementos similares.

S. XVIII-XIX? 1 27 8 445

Fragmento de navaja de afeitar en hierro. Observándose todavía los remaches que sostenían las cachas de materia orgánica fragmento de articulación, la hoja.

El espolón que prolonga la hoja tiene a esa altura 7 mm de ancho, 2 mm de espesor.

S. XVIII-XIX? 1 27 8 445

Dos fragmentos de fleje que presentan irregularidades en sus bordes y su espesor. Denotando una factura artesanal. Fragmentos pequeños de el más largo 76 mm por 22 mm de ancho máximo, por 2,3 mm de espesor

S. XVIII-XIX? 2 28 8 446

Fragmento de hojalata 1 34 5 460

Fragmento de fleje de barril con su remache. Metal irregular en su espesor y su ancho (cortado a tijera) ancho aproximado 28mm, espesor aproximado 2mm.

S. XVIII-XIX? 1 26 8 443

Alambre de 5mm de diámetro, correspondiente a los primeros alambrados, conocido como alambrón.

Desde el último ¼ del S. XIX

37 8 465

Sin etiqueta, extraído durante el buceo.

Fondeo de artefacto de pesca hecho con un caño al cual se le soldaron varillas de hierro de 8 mm.

46 cm de largo total. Puntas de los grampines están separadas entre si unos 26 cm.

En el aro superior tiene atada cuerda de nylon verde claro de 6 mm de diámetro.

Oxidado y puntas gastadas como si hubiese sido sometido a un intenso uso.

Contemporáneo 1 6 151

Bronce

Fragmentos de un aro plano de bronce “ojo de buey” de embarcación.

S. XX 1 17 3 305

Bronce tapa con rosca hembra, en forma de anillo levemente deformado, abierta en su cara superior. Diámetro 41 mm, posiblemente para sostener un lente o un vidrio.

1 1 3 264

Botón de bronce sub esférico con argolla en la base. Argolla esta rota y la base está sujeta dentro de las esfera.

Botón 12,45 mm de diámetro. Corresponde casi exactamente a ½ pulgada (¿ingles?).

Posterior a 1835 1 6 4 271

Plomo

Esfera de plomo de factura irregular hecha en molde de dos mitades (dos hemisferios) diámetro máximo 20.2 mm, diámetro mínimo 19,4 mm.

1 4 4 270

Proyectil esférico de arma de avancarga, de 17,6mm/17,8mm de diámetro. Señales de haber sido disparado.

Anterior a mediados del S. XIX

1 10 6 290

Fragmentos de chapa de plomo de 12 mm de origen desconocido, dos pequeños objetos circulares 10 mm de diámetro 0.8 mm espesor. Tiene perforaciones de origen desconocido. ¿Pesa para bajos de polleras?. Todos los objetos de plomo salvo una plomada perforada presentan una densa patina blanca.

.... 17 3 305

Fragmento de lámina de plomo Contemporáneo 1 19 7 323

Cápsula calibre 32. Proyectil calibre 22 Ídem 2 19 7 323

Fondeo, caño de plomo y alambre Ídem 1 19 7 313

Acero

Resorte de acero inoxidable. Contemporáneo 1 11 6 291

9.1.4 Óseo:

Descripción Cronología Cantidad Nº et.

Zona GPS

Diente de vacuno 1 2 3 267

Hueso quemado (probablemente bovino) 1 21 6 329

Hueso quemado 1 22 8 385

Fragmentos de hueso quemado, dos de ellos parcialmente rodados.

4 31 6 456

Hueso quemado 1 32 6 458

Hueso 33 6

9.1.5 Lítico:

Descripción Cronología Cantidad Nº et.

Zona GPS

Lasca de calcedonia, cuarcita(jaspe), canto rodado (rebanadas)

Prehistórico 3 1 3 264

Chopper sobre guijarro Ídem 1 2 3 267

Lascas gruesas de arenisca silicificada ... 7 4 273

Fragmento piedra caliza 1 8 4 274

Fragmento de material lítico jaspe (lasca) 1 9 6

Lámina de calcedonia 1 10 6 290

Fragmento de piedra natural, con lectura positiva del detector de metales.

¿? 1 11 6 291

Piedra de afilar Colonial-S.XX 1 25 6

Lasca de arenisca silicificada 1 11 6 291

Lasca, lámina, raspador, chopper. Un bifaz finamente tallado, posiblemente paleoindio.

5 12 6 292

Percutor recogido en la costa en la zona de los fogones paleoindios

1 16 7 300

Chopping tool sobre canto rodado de arenisca silicificada.

1 18b 1 310

Piedra con agujero sobre arenisca. Se notan las picaduras para realizar hoyuelo que esta bien centrado en la superficie de la piedra, pero que tiene un cráter difuso.

1 33 4 459

Sobre mezcla de basalto y arenisca silicificada, e presenta una perforación natural, circular de 20 mm de diámetro por 80mm de largo. La pieza esta lascada de manera de lograr el aplanado de una de las caras.

1 34 5 460

9.1.6 Otros:

Descripción Cronología Cantidad Nº et.

Zona GPS

Mango de paraguas de plástico Contemporáneo 1 14 6 296

Rollo de tanza [Sondeo 1] Contemporáneo 1 13 6 295

Carbón ... 15 7 299

Carbón ... 32 6 458

Carbón 33 6

Fragmento de caño de PVC Contemporáneo 1 34 5 460

9.2 Tabla de materiales por zona:

Zonas Materiales GPS Etiqu.

1 Chopping tool sobre canto rodado de areniscasilicificada. 310 18(b)

1 Borde de plato en loza blanca. Fragmento delámina de plomo. 313 19

Cápsula calibre 32. Proyectil calibre 22. Estacade hierro galvanizado.

Fondeo de caño de plomo y alambre.

3 Lascas de calcedonia, y lascas de cuarcita (jaspe).Tapa con rosca (hembra) de 264 1

bronce con forma de anillo. Posiblemente parasostener un lente o vidrio.

Fragmento de botella, vidrio claro, con marca depontil. Fragmento de frasco

cilíndrico con inscripción en la base "NMAN".Fragmento de loza vidriado

"pear weare" con decoración anular pintada amano.

3 Frasco completo (vidrio). "Cristalería delUruguay". Fondo de botella cuadriculada 267 2

de vidrio traslúcido verdoso. Diente vacuno.Fragmento de loza blanca.

3 Fragmento de cerámica "sacoman. Baldosa deazotea marca "oriental" 268 3

3 Planchuela perforada de hierro sujeta a unacadena de 15 eslabones, culmina en 304 17

una argolla en forma de lágrima. Gancho paraasegurar postigo c/pitón.

Bulón de hierro cabeza cuadrada.

3 Fragmento de botella de vidrio verde negro conmarcas de pontil de arena. Pico de 305 17

labio agregado. Botella de molde, inscripción"ANDERSEN [PO]RTO". Con

extractor push up. Fragmento de loza blanca.Hueso quemado y sin quemar.

Fragmento de encendedor de plástico. Tornillo,clavos cuadrados, flejes.

Clavos redondos, fragmentos de un aro plano debronce "ojo de buey".

Pequeños objetos circulares en plomo ¿pesas parabajos de polleras?

3 Tierra quemada. Cerámica indígena, borde consuperficie alisado. Borde recto. 305 18 (a)

Antiplástico fino.

4 Fondo de botella de vidrio, inscripción "R".Tuerca hexagonal de hierro. Fragmento 270 4

de baldosa sacoman con la inscripción"HE"[HENRI FRÈRES].

Fragmento de porrón de gres vidriado (externo e

interno). Esfera de plomo irregular.

4 Fragmento de botella de gres tipo Bristol. Vidrioverde claro inscripción "ONTE" 271 5

"FABRI" [CA]. Fragmento de loza. Fragmento depasta roja torneada.

4 Fragmento de hoja de hierro. Botón de broncesub esférico. Fragmento de cerámica 271 6

utilitaria pasta roja. Fragmento de loza vidriadoblanco, inscripción "...N BROS

[ENG] LAND". Fondo de botella con lainscripción “COMPAÑIA SALUS URUGUAY”

4 Lascas gruesas de arenisca silicificada. Botellavidrio verde oscuro. Vidrio azul 273 7

cobalto. Fleje 4 Muestra de piedra caliza 274 8

4 Piedra con agujero sobre arenisca. Se notan laspicaduras para realizar hoyuelo que 459 33

esta bien centrado en la superficie de la piedra,pero que tiene un carácter difuso.

5 Vidrio verde claro base de botella con pontil degota. Rodado hueso quemado. 452-453 29

Fragmento de loza vidriado perla, fragmentorodado de loza perla con decoración

color azul. Impresión calco. 5 Base de botella. 455 30

5 Fragmento de hueso quemado (dos rodados).Fragmento de cerámica indígena. 456 31

Cuatro fragmentos de hueso quemado. Dos deellos parcialmente rodados.

Fragmento de cerámica indígena, dos de loscuales presentan antiplástico de hueso

molido. Uno esta rodado, el otro presenta pinturaroja en la cara superfiicie exterior.

El otro antiplástico de arena fina, rodado.Fragmento de botella de vidrio negro con

pontil de arena.

5 Formación natural sobre mezcla de basalto yarenisca silicificada que presenta una 460 34

perforación circular. La pieza esta lascada demanera a lograr el aplanado de una de

sus caras. Fragmento de vidrio verde claro.Fragmento de hojalata. Fragmento de

caño de PVC.

5 Fragmento de vidrio. Base de botella verdeoscuro, fabricación con molde. Pico de 462 35

botella color ámbar, fabricación con molde. 5 Vidrio sobre costa entre piedras. 462 36

5 Botella de vidrio verde claro con burbujas en elmetal, molde completo, inscripción 463 37

en relieve "REGIS...A.H.R. MONTEVIDEO".

5 Base de botella color ámbar burbujas en el metal. Base botella color verde claro, 455 s/n

base completa sin burbujas.

6 Fondeo para arte de pesca, hallado debajo delagua 150-151 s/n

6 Fragmento material lítico (jaspe). Cerámicaindígena. Tuerca hexagonal de hierro con 290-293 9

canal para chaveta. Fragmento de base de botellacon pontil en gota.

6 Lámina en calcedonia. Proyectil de mosquete.Plomada. Fragmento de ladrillo y/o 290 10

cerámica pasta roja.

6 Lasca sobre arenisca silicificada. Fragmento decadena. Resorte acero inoxidable. 291 11

Vidrio verde claro. Base de botella de gresvidriado, torneado irregular.

6 Lasca, lámina, raspador, choppers y bifaz bientallados 292 12

6 Fleje asociado a tansa y barril. 295 13 6 Mango de paraguas de plástico. 296 14

6 Loza perla borde decorado (borde concha) bordeondulado. 328 20

6 Hueso quemado. Cerámica indígena. Fragmentode botella reproducción automática. 329 21

Una con la inscripción "URUGUAY FA...[BRICA] MONTEVIDE ...[O]". Color

verde claro. Otro fragmento verde oscuro, moldeautomático.

6 Fragmento de arenisca con la superficie pulida,probable piedra de afilar 148* 25

6 Carbón. Hueso quemado. 458 32 7 Muestras de carbón. 299 15 7 Percutor. Muestra de carbón 300 16 7 Hueso quemado. Probablemente bovino. 325 22 8 Fleje. 387 23

8 Fleje, fragmento de herramientas, fragmentos dehierro. 390 24

8 Fragmento de fleje de barril con sus remaches 443 26

8 Fragmento de una pieza de hierro fundido huecade forma cónica típicamente la base 44-445 27

para enmangar un asta de madera. Base de chuza.Fragmento de navaja de afeitar

en hierro. 8 Fragmentos de flejes. 446 28

8 Muestra de alambre, corresponde a los primerosalambrados, "alambrón". 465 37

*Marcaciones tomadas con otro GPS. 9.3 Tabla de los puntos GPS:

GPS Lugar Latitud Longitud Zona Etiqu. 259 Embarcadero de la Meseta de Artigas S31,60961º W057,98311º 2 260 A 5 m de la costa 1.9 m de profundidad S31.59982º W057.97956º 2 261 Piedras en el lecho mostradas por el ecosonda S31.58518º W057.97589º 2 262 Playa al norte del embarcadero S31,56652º W057,98248º 2 263 Madera "sospechosas" árbol S31.56618º W057.98233º 2 264 Hervidero margen sur S31,56006º W057,98725º 3 nº 1 265 Hervidero Boca S31,55940º W057,98756º 3 266 A 150 m de la boca 1.5 m de profundidad S31.55787º W057.98474º 3 267 Hervidero Recta S31,55774º W057,98518º 3 nº 2 268 Hervidero Margen Derecha S31,55781º W057,98636º 3 nº 3 269 Muelle 1 S31,55798º W057,98940º 4

270 Muelle 3 S31,55680º W057,98977º 4 nº 4

271 1º Toma de agua S31,55680º W057,99131º 4 nº 5 y 6272 Comienzo arco de arena playa S31,55222º W057,99235º 4 273 2º Toma de Agua S31,55120º W057,99174º 4 nº 7 274 Concentraciones de calizas S31,55139º W057,99141º 4 nº 8 275 Puerto Melchora extremo sur S31,54274º W057,99912º 4 276 A 5 m de la costa 2 m de profundidad S31.54153º W057.99868º 6 277 Punta del Muelle S31,53827º W057,99985º 6 278 Muelle S31.53829º W057.99984º 6 279 Muelle S31.53937º W057.99861º 6 280 Camino del albardón S31.54191º W057.99391º 6 281 Camino que comunica con el albardón S31,53940º W057,99579º 6 282 "Mesa de Piedra" S31.53963º W057.99871º 6 283 Punto Geodésico S31.54221º W057.99796º 6

284 Punto próximo a la costa fuera del alcance decorriente S31.54173º W057.99637º 6

285 Punto próximo a la costa fuera del alcance decorriente S31.54140º W057.99471º 8

286 Punto próximo a la costa fuera del alcance decorriente S31.54196º W057.99415º 8

287 "Piedra al Pasar" S31.54099º W057.98958º 8 288 Portera entre GPS 289-290 S31.54137º W057.98843º 8 289 Lombada alta más próxima al GPS 290 S31,54202º W057,98664º 8 290 Punto sur resguardo del muelle S31,53844º W057,99839º 6 nº 9 291 Etiqueta nº 11 S31.53685º W057.99869º 6 nº 11 292 Etiqueta nº 12. Punto Sur S31.53741º W057.99844º 6 nº 12

293 Punto norte del resguardo del muelle S31,53847º W057,99831º 6 nº 9 294 Mojon del SOHMA S31,53885º W057,99768º 6 295 Sondeo albardón, postes clavados, fleje. S31,53847º W057,99831º 6 nº 13 296 Etiqueta nº 14 S31.53812º W057.99775º 6 nº 14 297 Desembarcamos "donde cominos el pescado" S31,52685º W058,00022º 7 298 Playa "estructura de madera" S31,53002º W058,00063º 7 299 Fogones S31,53339º W057,99939º 7 nº 15 300 Etiqueta nº 16 S31.53359º W057.99939º 7 nº 16 301 Sobre el barranco se recolecta una lasca S31.53536 W057.99875 7 302 Se recorre la cañada hasta este punto S31.53595 W057.99743 7 303 Cañada al norte del muelle. Fin cañada. S31,53594º W057,99840º 7 304 Etiqueta 17 S31,55884º W057,98580º 3 nº 17

305 Etiqueta 17 y 18a S31.55889º W057.98626º 3 17 y 18a

306 Chapicui chico boca norte S31,62572º W057,98762º 1 307 Boca Chapicui Chico S31,62621º W057,98788º 1 308 Fin recta Chapicui Chico S31,62518º W057,98145º 1 309 Chapicui Chico Margen Sur S31,62499º W057,98213º 1

310 Chapicui Chico Margen Norte, claro atravesandobarranca S31,62477º W057,98241º 1

10 y 18b

311 Primera playa sobre margen derecha, 3 mprofundidad S31.62563º W057.98546º 1

312 Chapicui Chico Boca Margen Sur S31,62697º W057,98772º 1 313 Isla Hermana Sur S31,64162º W057,99528º 1 nº19 314 Isla Hermana Sur Desembarco S31,64110º W057,99547º 1 315 Isla Hermana Sur Desembarco S31,64020º W057,99519º 1 316 Isla Hermana Norte Desembarco al Este S31,63077º W057,99235º 1 317 Boca del Chapicui S31.62671º W057.98815º 1 318 Chapicui Chico Barra S31,62684º W057,98817º 1

319 Sobre la costa algunos metros embarcadero 2,8 mprof. S31.61775º W057.98622º 1

320 Cañada al norte del Muelle. Boca cañada. S31,52684º W058,00301º 7 321 Sangradero al norte del muelle S31,52520º W058,00484º 7 322 Playa antes de llegar a la 2º punta S31,51718º W058,01513º 7 323 Restos de construcción S31,51654º W058,01497º 7 324 Sangradero S31,51603º W058,01815º 7 325 Dayman Boca S31,50567º W058,03155º 7 326 Tronco próximo al GPS 284 S31.54176º W057.99621º 6 327 Sangradero S31,54400º W057,99417º 6 328 Etiqueta 20 Loza S31.54321º W057.99668º 6 nº 20 329 Etiqueta 21 S31.54305º W057.99790º 6 nº 21

330 Puerto Melchora norte S31,54015º W057,99892º 6 331 Puerto Melchora Centro S31,53926º W057,99884º 6 332 Pozo de 5 m S31.53918º W057.99884º 6 333 Puerto Melchora Primer Muerto S31,53872º W057,99886º 6 334 Puerto Melchora Segundo Muerto S31,53917º W057,99880º 6 335 Puerto Melchora Segundo Muerto S31.53918º W057.99881º 6 336 Puerto Melchora Tercer Muerto S31,53960º W057,99860º 6 337 Puerto Melchora cuarto muerto S31,54002º W057,99856º 6 338 Microrelieve S31,54373º W057,98590º 8 339 Microrelieve S31,54362º W057,98612º 8 340 Microrelieve S31,54350º W057,98599º 8 341 Microrelieve alargado S31,54368º W057,98638º 8 342 Microrelieve alargado S31,54316º W057,98648º 8 343 Microrelieve alargado S31,54220º W057,98677º 8 344 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54152º W057.98690º 8 345 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54146º W057.98742º 8 346 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54149º W057.98765º 8 347 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54155º W057.98783º 8 348 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54162º W057.98806º 8 349 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54172º W057.98826º 8 350 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54184º W057.98839º 8 351 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54203º W057.98846º 8 352 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54236º W057.98853º 8 353 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54285º W057.98857º 8 354 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54362º W057.98872º 8 355 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54387º W057.98878º 8 356 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54399º W057.98875º 8 357 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54426º W057.98869º 8 358 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54444º W057.98854º 8 359 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54451º W057.98855º 8 360 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54447º W057.98832º 8 361 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54445º W057.98796º 8 362 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54445º W057.98735º 8 363 Marca de estructura circular ¿curva de nivel? S31.54438º W057.98634º 8 364 Afloramiento rocoso S31,54229º W057,98924º 8 365 Afloramiento rocoso S3154211º W057.98924º 8 366 Afloramiento rocoso S31,54189º W057,98914º 8 367 Afloramiento rocoso S31.54146º W05798882º 8 368 Afloramiento rocoso S31,54111º W057,98902º 8 369 Afloramiento rocoso S31.54107º W057.98904º 8

370 Afloramiento rocoso S31,54099º W057,98918º 8 371 Afloramiento rocoso S31.54100º W057.98932º 8 372 Afloramiento rocoso S31,54092º W057,98980º 8 373 Afloramiento rocoso S31.54121º W057.98953º 8 374 Línea de Enfilamiento de Árboles S31,54127º W057,99052º 8 375 Línea de Enfilamiento de Árboles W S31,54172º W057,99080º 8 376 Línea de Enfilamiento de Árboles E S31,54225º W057,98981º 8 377 Afloramiento rocoso S31,54212º W057,98959º 8 378 Concentracion de rocas S31.54213º W057.98927º 8 379 Microrelieve S31,54355º W057,98536º 8 380 Microrelieve S31.54363º W057.98522º 8 381 Microrelieve S31,54361º W057,98505º 8 382 Microrelieve S31.54348º W057.98513º 8 383 Microrelieve S31,54391º W057,98429º 8 384 Microrelieve con árboles S31.54380º W057.98278º 8 385 Oseo, Etiqueta 22 S31,54205º W057,98283º 8 nº 22 386 Microrelieve alargado siguiendo la línea de árboles S31.54108º W057.98295º 8 387 Etiqueta 23 fleje S31.54346 W057.98238º 8 nº 23 388 Tala de Artigas S31,54434º W057,98218º 8 389 Estructuras cercanas tanque de agua S31,54468º W057,98294º 8

390 Etiqueta 24 Material hallado con detector demetales S31.54405º W057.98207º 8 nº 24

391 Bebedero S31,54418º W057,98274º 8

392 Estructura de piedra control visual de la zona¿batería? S31,53977º W057,98117º 8

393 Estructura de piedra control visual de la zona¿batería? S31.53889º W057.98041º 8

394 Estructura de piedra control visual de la zona¿batería? S31,53894º W057,97916º 8

395 Estructura de piedra control visual de la zona¿batería? S31.53889º W057.97939º 8

396 Estructura de piedra control visual de la zona¿batería? S31,53916º W057,97945º 8

397 Estructura de piedra control visual de la zona¿batería? S31.53781º W057.98037º 8

398 Estructura de piedra control visual de la zona¿batería? S31,53724º W057,98031º 8

399 Curva de Nivel S31.53797º W057.98218º 8 400 Curva de Nivel S31.53818º W057.98224º 8 401 Curva de Nivel S31.53833º W057.98230º 8 402 Curva de Nivel S31.53850º W05798249º 8 403 Curva de Nivel S31.53867º W05798267º 8

404 Curva de Nivel "Entrada a Purificación" S31.53894º W057.98294º 8 405 Curva de Nivel S31.53899º W057.98299º 8 406 Curva de Nivel S31.53908º W057.98312º 8 407 Curva de Nivel S31.53920º W057.98320º 8 408 Curva de Nivel S31.53930º W057.98321º 8 409 Curva de Nivel S31.53941º W057.98321º 8 410 Curva de Nivel S31.53958º W057.98317º 8 411 Curva de Nivel S31.53973º W057.98314º 8 412 Curva de Nivel S31.53987º W057.98308º 8 413 Curva de Nivel S31.54003º W057.98301º 8 414 Curva de Nivel S31.54015º W057.98294º 8 415 Curva de Nivel S31.54033º W057.98286º 8 416 Curva de Nivel S31.54049º W057.98279º 8 417 Purificación 2 S31,53241º W057,97629º 8

418 Punto donde nos bajamos por un claro de lavegetación S31.53109º W057.97742º 8

419 Estructura de piedra S31,53099º W057,97755º 8 420 Estructura de piedra S31.53094º W057.97758º 8 421 Estructura de piedra S31.53090º W057.97757º 8 422 Estructura de piedra S31.53089º W057.97755º 8 423 Estructura de piedra S31.53086º W057.97749º 8 424 Estructura de piedra S31.53089º W057.97744º 8 425 Estructura de piedra S31.53091º W05797732º 8 426 Estructura de piedra S31.53095º W057.97728º 8 427 Estructura de piedra S31,53101º W057,97748º 8 147* Lugar de desembarque S31.54026º W057,99860º 6 148* Etiqueta 25 "piedra de afilar" S31,54044º W057,99870º 6 nº 25 149* Nada 6 150* Primer muerto S31,54079º W057,99869º 6 151* Segundo Muerto S31,54122º W057,99873º 6 441 Embarcadero Estancia S31,55108º W057,99234º 4 442 Mojón 917 S31,54992º W057,91120º 4 443 Microrelieve S31,54911º W057,99112º 4 nº 26 444 Sondeo "hallazgo del fleje" S31.54915º W057.99119º 4 nº 27 445 Etiqueta 27 S31.54909º W057.99127º 4 nº 27 446 Etiqueta 28 S31.54828º W057.99195º 4 nº28 447 Bajada 1 S31,54839º W057,99332º 5 448 Bajada 2 S31,54870º W057,99319º 5 449 Arco playa centro S31,54911º W057,99369º 5 450 Arco playa sur alambrado S31,54973º W057,99335º 5

451 Arco Playa norte. Extremo Norte del embarcadero. S31,54834º W057,99441º 5 452 Etiqueta 29 S31.54827º W05799413º 5 nº 29 453 Etiqueta 29 S31.54777º W057.99455º 5 nº 29 454 Camino empedrado S31,54774º W057,99409º 5 455 Etiqueta 30 S31.54740º W057.99458º 5 nº 30 456 Etiqueta 31 S31.54289º W057.99837º 5 nº 31 457 Mojón del MTOP S31,54112º W057,99800º 6 458 Sondeo Carbón S31,53893º W057,99776º 6 nº 32 459 Etiqueta 33 S31.55116º W057.99208º 4 nº 33 460 Etiqueta 34 S31.54835º W057.99399º 5 nº 34 461 Nada S31.54819º W057.99402º 462 Materiales recogido desde la costa S31.54812º W057.99424º 5 36 y 35463 Etiqueta 37 S31.54804º W057.99423º 5 nº 37 464 Bolsa de Herramientas S31,54910º W057,99113º 8 465 Microrelieve S31,54869º W057,99052º 8 nº 37 * Marcaciones tomadas con otro GPS.

9.4 Tabla de los niveles del río durante la prospección:

Niveles del Río Uruguay* Primera Salida al Campo 2-5 de Julio de 2003 Salto Paysandú Día 10:00 12:00 Día 10:00 12:00 2 4.10 3.80 2 1.38 1.46 3 3.80 3.86 3 1.99 1.94 4 4.30 4.05 4 1.79 1.78 5 2.60 3.90 5 1.77 1.73 Segunda Salida al Campo 14-16 de Agosto de 2003 Salto Paysandú Día 10:00 12:00 Día 10:00 12:00 14 2.30 2.50 14 1.22 1.20 15 2.30 4.90 15 1.46 1.46 16 4.50 3.80 16 1.84 1.86 * Fuente Prefectura de Paysandú y Prefectura de Salto