.

Reivindica a loshéroes maduros

Pierce Brosnanvuelve a la acción

Fútbol infantil delMaresme a India

Paisaje industrial. A este polígono de Abrera, con Montserrat al fondo, la mayoría de los empleados llega a diario en coche

GENTE PÁGS. 8 Y 9

JAUME V. AROCABarcelona

Frente al bar Sant Ermengol dela calle Hostal del Pi, en Abrera,entre las siete y media y las ochode lamañana haymás tráfico queen algunas avenidas del Eixam-ple de Barcelona. Aunque losnombres de las calles evoquen unparaje rural en realidad aquí, casia la sombra de la montaña deMontserrat, late el corazón indus-trial de Catalunya.

Sólo en este polígono trabajanunas 1.800 personas y a la horade entrada al trabajo las colas decoches, en los que casi siempreviaja a solas el conductor, son lar-

gas. Este conjunto de calles y fá-bricas, donde ahora Mercadonaestá construyendo el segundo al-macénmás grandes deEspaña, fi-gura en la lista del informe del

Pacte Industrial Metropolità queestima que unos 200 del total de728 polígonos que hay en la re-gión son poco accesibles.Para que se entienda: poco ac-

cesible es el modo de decir que aeste lugar no hay otra manera dellegar que en coche y que, por lotanto, acudir a trabajar cada día alugares como este es caro, en oca-siones demasiado para determi-nados sueldos.Hace años, antes de que estalla-

ra la crisis económica, el Governdesarrolló una política paramini-mizar esos costes. “Las empresascomprobaron que si disponían

GEMMA MIRALDA

Técnicos para niñosde la FundaciónVicente Ferrer

CONTINÚA EN LA PÁGINA SIGUIENTE >>

Las remodelacionesurbanísticas encaransu recta final

CIUDADANOS PÁG. 6

Cuandoel trabajoqueda lejos

Aumentan losrobos con fuerza

Grandes obras conmenos problemas

Lunes,1de septiembrede2014

Menos hurtos enla Costa Brava

cCasi una cuartapartedelospolígonos industrialesde la regiónmetropolitanasólo sonaccesibles encoche

URBANISMO PÁG. 3

cLograrunempleo implicaaveces invertir unaparteconsiderabledel salario enllegar cadadía a la empresa

SEGURIDAD PÁG. 5

LUNES, 1 SEPTIEMBRE 2014 V I V I R LAVANGUARDIA 3

forma parte de la generación quese fue a vivir fuera de Barcelonapersiguiendo el sueño de teneruna casa propia y encontró unaoferta ajustada a sus posibilida-des en una urbanización de ElVendrell. El problema es que elempleo que le ofrecían requeríasí o sí contar con un vehículo por-que la red de transporte no seajustaba a sus horarios y su reco-rrido. Echó cuentas y llegó a laconclusión de que no podía acep-tar esa oferta de empleo. Eramásel dinero que le costaría llegar asu empleo que lo que iba a ganararreglando el cabello de sus clien-tas. Fin de la historia.Después de algunas semanas

de trabajo, cabe llegar a la conclu-sión de que no existen informesfiables y menos aún actualizados

sobre la ecuación entre empleo ydesplazamiento. No sabemos aciencia cierta en Catalunya cuan-tas ofertas de empleo son recha-zadas porque el desplazamientoal lugar de trabajo es demasiadocaro en relación con el salarioque se percibe. La lógica diríaque si los salarios han bajado ylos costes de transporte han subi-do el problema debe ser mayor.Por de pronto sólo contamos

con informes como el Pacte In-dustrial de la Regió Metropolita-na cuyo diagnóstico señala que adía de hoy unos 58.000 trabajado-res de polígonos –esto es, de luga-res en la práctica apartados delas zonas donde reside la gente–han de sobrellevar los costes de

una accesibilidad dificultosa a supuesto de trabajo. Esta estima-ción, explica Marc Vila, uno delos expertos que participó en laelaboración de este diagnóstico,se realizó a partir de la superposi-ción de dos capas sobre el mapa.La primera contenía los 728 polí-gonos de la región metropolita-na; al segunda, todas las líneas detransporte público disponibles,en lo esencial, las más de 10.039paradas de bus que hay reparti-das por el territorio. La conclu-sión es que 200 de losmás de 700polígonos industriales de la re-gión quedan lejos –a más de1.300 metros de distancia– de lared de transporte más cercana.Llevado a la realidad, esa es la

experiencia que reporta simularun desplazamiento al trabajo has-ta el polígono de Abrera dondearrancaba este reportaje. Des-pués de dejar el autobús –el delas 6,50 de la mañana viaja casivacío– hay que caminar unosveinteminutos para llegar al cen-tro del polígono. La mala fortunahace que justo este día, el lunes,caiga una tormenta desproporcio-nada sobre el área metropolita-na. Cuando uno llega a la puertade la empresa donde ha fijado elobjetivo de su GPS su aspecto noresultamuy recomendable y sien-te verdadera envidia de los traba-jadores de Jungheinrich, una em-presa de carretillas, que llegan abordo de un autocar fletado porla compañía en una compañía detransportes de Olesa.El problema, como señala

Marc Vila es que estos autobusesde empresa son una excepción.

La rentabilidad de los serviciosde transporte es muy relativa ysólo las compañías grandes pue-den permitírselo. Se necesitama-sa crítica y “ahora, cuando en lospolígonos hay tantas naves va-cías, no la hay”. Marc Iglesias sinembargo apunta que la experien-cia ha demostrado que reducir elnúmero de vehículos que se utili-zan para llegar al trabajo puederesultar muy rentable para lasempresas. “Reducir el número decoches pude permitir ampliar lasuperficie de trabajo sin costesporque la zona de aparcamientoya es de la compañía”.Otro asunto es si el modelo de

polígonos industriales sigue sien-do una buena idea. En una con-versación informal con JoanBus-quets, el arquitecto que está em-pezando a trabajan en el plan quedebe reemplazar algún día el vie-jo Plan General Metropolitano,apuntaba que no. Que hay quevolver a la mixtura de fábricas ycasas, como vivían nuestros pa-dres. Claro que no todo podrá fa-bricarse al lado de casa. Pero haymiles de buenas razones parapensar que apartar de nuestro ba-rrio las fábricas no fue tan buenacomo parecía al principio.c

POLÍGONOS

El Pacte Industrialestima que 58.000empleados tienen unacceso caro al trabajo

URBANISMO

En Glòries se han habilitado los carriles definitivos hasta que se construyan los túneles

En paseo Sant Joan ya se adivina la configuración definitiva

Grandesobras conmenos afectación

BARCELONA Redacción

Septiembre empieza con unaimportantemejora en lamovili-dad de la ciudad. Las grandesobras que se están llevando acabo en diferentes puntos deBarcelona han avanzado consi-derablemente a lo largo de estemes de agosto, en el que se hatrabajado a un ritmo impara-ble. Las intervenciones urbanís-ticas continuarán afectando eltráfico viario, pero no de lamis-ma intensidad como lo han he-cho este verano. Asimismo, elAyuntamiento ha dado por fina-lizadas 25 actuaciones en la redviaria que se han efectuado a lolargo de los dos meses en losque la circulación se reduce.Durante este agosto se ha

continuado trabajando en laavenidaDiagonal, Paral·lel, Bal-mes, el paseo Sant Joan, Glò-ries y la ronda General Mitre.Se ha aprovechado para llevara cabo actuaciones de impacto,aquellas en las que son necesa-rias maquinaria pesada y cor-tes de tráfico; al tratarse de unmes en el que tradicionalmentehay menos residentes se pue-den hacer con menor afecta-ción para el tráfico. La inten-ción del equipo de gobierno esque estas grandes obras pue-dan estar acabadas a finales deaño o a principios del 2015.En Glòries, durante estas se-

manas, además de derribar elanillo viario, también se hanabierto al tráfico las calzadasque serán definitivas hasta quese construyan los túneles. Esdecir, que están en servicio los

tres carriles de circulación deltronco central y dos del lateral.El tramo de la Diagonal hastaCastillejos permanece cerradopara facilitar la demolición delo que queda de la enorme es-tructura. A finales de septiem-bre está previsto que puedanconcluir estos trabajos.La reforma de la Diagonal

también avanza a buen ritmo yhace unos días se abrieron loscarriles laterales, habilitadosdonde antes estaban las tercia-nas, entre la calle Muntaner yla plaza Francesc Macià en el

ladomontaña y en el tramo queva de Balmes hasta paseo deGràcia en dirección Besòs. Lanueva calzada lateral disponede un carril de circulación yotro para bicicletas, y así semantendrá en la configuración

definitiva de la avenida.Entre las obras de impacto

que se han acabado durante es-te mes, destacan las de la partealta de la calle Balmes, entre laplaza Molina y Travessera deGràcia. En este tramo, se hacambiado el pavimento, la cal-zada y la iluminación. Los tra-bajos de reforma continúanahora hasta la Diagonal.Asimismo, han finalizado los

trabajos en el lado mar de laronda General Mitre, entreMandri y Balmes. Las obras deMitre, era una de las actuacio-

nes que más preocupaba alequipo de gobierno por la posi-ble afectación que pudieran te-ner en el tráfico de Barcelona.Se trata de una vía por dondeantes de iniciarse las obras deremodelación circulaban diaria-mente 70.000 vehículos.Entre las próximas reformas

de calado que están por con-cluir están las de paseo SantJoan y paseo de Gràcia, esta úl-tima remodelación debe estarlista antes de que empiece lacampaña navideña. Mientrasque las de la Diagonal, y elParal·lel concluirán en el 2015.c

ROSER VILALLONGA

ROSER VILALLONGA

GEMMA MIRALDA

URBANISMO

¿Fue una buena ideasacar las fábricas delas ciudades? Ahoraparece que no

Tras dos mesesintensos de trabajo,se dan por acabadas25 actuaciones demejora que se hanhecho este verano

En Diagonal se haabierto parte dellateral y en paseoSan Joan están apunto de acabar

2 LAVANGUARDIA V I V I R LUNES, 1 SEPTIEMBRE 2014

de mejores comunicaciones lesera más fácil captar mejores tra-bajadores. Con la crisis eso cam-bió. Ahora parecería que la genteestá dispuesta a ir a cualquier par-te para encontrar un empleo” ex-plica Marc Iglesias, del InstitutCerdà, asesor enmateria demovi-lidad. Pero no siempre es posible.Una crisis anterior, la de la re-

conversión industrial de losochenta –tal vez la única compa-rable con la actual por el númerode trabajadores afectados– arre-bató las fábricas a las ciudades pa-ra confinarlas en lugares como es-te. Aquella crisis convirtió a lasaglomeraciones urbanas en luga-res donde sus habitantes no vencrecer las cosas que comen ni fa-bricar las que utilizan. Pero tuvootra consecuencia relevante: siantes los trabajadores vivían cer-ca de las fábricas a partir de en-tonces, el desplazamiento se con-virtió en un coste añadido –entiempo y dinero– de sus vidas.Para tener trabajo hay que te-

ner algún modo de desplazarsehasta el punto que, como recuer-da Pilar Millán, responsable delObservatori de la Vulnerabilitatque elabora Creu Roja “uno delos últimos gastos de los que pres-cinden las personas que atende-mos–ciudadanos quehan sucum-bido a las consecuencias de la cri-sis y que viven de las ayudas quereciben de esta organización hu-manitaria– es del teléfono móvily el coche”. Hay que estar dispo-nibles para ir a cualquier parte.Prueba de ello es que muchos

ayuntamientos tienen en sus pro-gramas de ayuda social una parti-da destinada a financiar el trans-porte. Más allá de los currículos,algo tan sencillo como poder des-plazarse, puede ser decisivo paravolver a tener trabajo.Bien es cierto que, como apun-

ta Marc Iglesias, los estudios demovilidad han demostrado quelos trabajosmásmodestos los cu-bren a menudo trabajadores delas áreas más cercanas al lugardonde está el empleo mientrasque, a medida que crece la espe-cialización y los niveles salaria-les, aumenta la distancia entre ellugar de residencia y el de traba-jo. Tanto es así, que el coche seha convertido en otros signo dedistinción entre los blue collars–los trabajadores del mono azul-y los white collars, los empleadosespecializados. Sólo un 30% delas familias con bajos salarios tie-nen coche para ir a trabajar,mientras que el 92%de los segun-dos tienen a su alcance un mediopropio de desplazamiento.Los anglosajones, capaces de

elaborar todas las estadísticas so-bre sus clases más modestas–otra cosa distinta es si logran po-ner remedio a sus problemas– es-

timan que varios millones de tra-bajadores británicos corren elriesgo de sufrir pobreza de trans-porte, una variable más de la po-breza energética, que apenas hasido abordada aquí en España.Un informe reciente de este mis-mo año del Royal AutomobileClub británico estima que las fa-milias pobres británicas se venobligadas a destinar el 31% de susgastos a la movilidad para dispo-ner de empleo. Un coste que escreciente porque el año anteriorse estimó que esa cifra alcanzabael 27% de los ingresos.Marisa (el nombre es supues-

to) recibió una oferta de empleocomo oficial de primera en unapeluquería.No era una ofertama-la por el horario pero sí por loscostes de desplazamiento. Ella

SIN DATOS

¿Cuántos empleos nose cubren por el costede desplazamiento?Nadie lo sabe

CUANDO EL TRABAJO QUEDA LEJOS EL COSTE EN TIEMPO Y EN DINERO DIFICULTA ENCONTRAR EMPLEO

Una parada de bus desierta a primera hora de la mañana en el polígono Can Amat, a caballo entre el Baix Llobregat y el Anoia

El transporte colectivo ayudará a su vecino a tener empleo

DESEMPLEADOS

Las familias noprescinden del cochehasta el final, por siaparece un trabajo

>> VIENE DE LA PÁGINA ANTERIOR

]¿Es posible una políticapública de apoyo al empleo através de bajar el coste deltransporte? La experienciadice que, a priori, no. Losdatos recogidos en el últimoPlan Director de la movilidaddel área metropolitana, pre-sentado hace apenas una se-mana, demuestran que lospocos servicios de transportecolectivo creados en los añosde bonanza económica hansido algo bastante parecido aun fracaso. El informe descri-

be el caso de una línea enVallsolana, un complejo deoficinas de Sant Cugat quetiene una demanda de unviajero por cada expedicióndel autobús. Una verdaderasangría para el erario. Tam-bién es cierto que hay otroscasos más eficientes pero nomucho más. El sistema detransporte público está allímite de su capacidad conlos recursos de que dispone yque se invierten también en,por ejemplo, en billetes boni-

ficados para los que no dispo-nen de empleo, pero no paralos que sí lo tienen aunque elsueldo sea mísero. “La solu-ción es un mix, hay medidascomo acercar líneas de bus alos polígonos y otras comomejorar la información e in-corporar nuevas paradas queen buena parte deben pagarlas empresas”, explica unaportavoz de la Autoritat delTransport Metropolità. Elproblema, de nuevo es la ma-sa crítica, la falta de deman-

da a la que se refería MarcVila. Quizás uno de los reme-dios sería tomar concienciade que cada vez que subimosa nuestro coche para ir altrabajo nos estamos dejandoa alguien por el camino y quesi utilizáramos el transportecolectivo estaríamos acercan-do el empleo a quien ahorano lo tiene. Más usuariosquiere decir un servicio másrentable. Y tal vez así, nues-tro vecino pueda volver atrabajar.

Otroproblema:lapobrezadetransporte