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ARQDesplazamientos Displacements

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interesa a los usuarios, es el aumento del tiempo

de viaje. Sin embargo, cada uno percibe sloparte del fenmeno: el efecto de la congestinsobre su viaje y no el efecto de su viaje sobrela congestin. En la Figura 1 se puede ver queal comenzar la congestin (ujo q0), el tiempomedio de viaje (costo privado percibido por elusuario) efectivamente empieza a crecer, ya quela presencia de vehculos adicionales impide el

libre ujo disminuyendo la velocidad; pero,ms importante es que tambin aumenta, y msrpidamente, el tiempo adicional que la presenciade un nuevo vehculo en la va agrega al tiempode los restantes que circulan por ella. Este costo

marginal (o costo social), desgraciadamente no espercibido por los usuarios.Por otro lado, como el ujo vehicular est

compuesto de autos, buses y camiones, en losclculos de capacidad y congestin en Ingenierade Trnsito se utiliza el concepto de vehculoequivalente (v.eq.). As, en trminos de ocupacinde espacio vial, un auto es igual a 1,0 v.eq. y unbus urbano es del orden de 2,5 v.eq. Esto permitededucir algo muy interesante; en Santiago, porejemplo, los autos transportan en promedio cerca

de 1,25 pasajeros por viaje y la tasa de ocupacinmedia de un bus es aproximadamente 40 pasajeros.

Figura 2:

El crculo vicioso del

transporte pblico

Aumento de la

poblacinPopulation increase

Precios de terrenos

Site prices

Aumento del nivel de vidaImprovement of standards

of Living

Aumento tasa

de motorizacinIncrease in the motorization

DescentralizacinDecentralization

Degradacin del servicioWorse service

Disminuye clientela

Number of clients diminishes

Dcit en empresas transportecolectivo

Losses in collectivetransportation business

Ineciencia del transporte

colectivoInefciency of collective

transportation

CongestinVehicular Congestion

Menor recorridoMenos frecuencia

Less routes increaseLess frequency

Aumento de tarifas

Fares rate

Smog

terms of vital space occupied by it).Finally, gure 2 synthesizes graphically the so-called vicious circle of public transport, which

helps to understand why the phenomenon ofcongestion should increase in time if, as it hashappened during the present century, populationand economic wealth increase (see the discussionin Ortzar and Willumsen 2001).

To approach the problem of vehicular congestion,it is important to understand that in urban grids,road capacity is determined by intersections, where

the following applies:x=q/s

where is the proportion of time during whichthe green light is on for that arc of access. This

simple equation allows to see easily that, in orderto reduce the degree of congestion (the value of x)there are only three possibilities:- reducing the ux of vehicles (q); i.e., some car

users should travel using another transportationmeans, at another time or through another route.- increasing the capacity of the route (s); this isthe most common solution, and improving thetransportation network (increasing ); in whichcase, since =l in the case of underground crossings,in this kind of intersections we are left with the rst

Por ende, un bus es alrededor de 12 veces mseciente que un auto en trminos de congestin(utilizacin del escaso espacio vial).Finalmente, la Figura 2 resume grcamente el

llamado crculo vicioso del transporte pblico,que ayuda a entender por qu el fenmeno dela congestin debiera ser creciente en el tiemposi, como ha sucedido en este siglo, aumentanla poblacin y el bienestar econmico (ver ladiscusin en Ortzar y Willumsen, 2001).

Potenciales soluciones al problemaPara aproximarse a resolver el problema decongestin es importante entender que en redes

urbanas la capacidad vial est determinada por lasintersecciones, en que se cumple:

x=q/sdonde es la proporcin de tiempo de verde

del semforo en ese arco de acceso. Esta simpleecuacin permite ver fcilmente que parareducir la congestin (el valor de x) hay slo tresposibilidades:

reducir el ujo vehicular (q); esto es, algunosusuarios de auto debieran cambiar de modo, horao ruta

aumentar la capacidad (s); sta es la solucinms socorrida, la del hombre de la calle, y

mejorar la gestin de la red (aumentar )ahora, como = 1 en el caso de pasos a desnivelen este tipo de intersecciones slo quedaran las

dos primeras opciones.La ecuacin anterior muestra que la solucin

de sentido comn (reducir la congestin vaconstruccin de infraestructura) tiene algnasidero; sin embargo, existen varias paradojas(ver, por ejemplo, Dawns, 1962; Murchland

Figure 2:

The vicious circle of public

transportation

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Desplazamientos Displacement

1970) que permiten ilustrar por qu esta opcinha demostrado ser no slo prohibitivamentecara, sino que totalmente inecaz en la prctica,tal como ilustraba el ejemplo al principio de este

trabajo. Es importante tambin sealar que estofue demostrado tericamente hace casi 40 aos(Buchanan, 1964), pero cuesta convencer a quienestoman decisiones.Por lo tanto, la nica forma remanente de atacarel problema de congestin es lograr convencer alos usuarios de auto que no utilicen este medio enforma indiscriminada; para esto, lamentablemente,

se necesita una poltica de garrote y zanahoria.

La propuesta de los especialistasA diferencia de los bienes privados, los serviciostales como agua, electricidad, telfonos y, porsupuesto, las vas urbanas, son bienes pblicos.Lo interesante es que se puede demostrar quesi un bien pblico est congestionado, debeser taricado a costo marginal para conseguir

una asignacin ptima de recursos. Es curiosoconstatar que esto ocurre con todos los anteriores,excepto con las vas urbanas.La taricacin vial, o taricacin por congestin(el garrote), consiste precisamente en cobrarpor el uso de vas congestionadas a n de que

sus usuarios perciban el costo social (marginal)de viajar por ellas, y tomen sus decisiones de

eleccin de ruta, modo de transporte, etc., enforma eciente. La cantidad a cobrar, dadoun ujo determinado, es igual a la diferenciaentre el costo social y el costo privado de viaje(ver Figura 1). Esto, desgraciadamente, no esfcil de implementar en la prctica; por esto sehan diseado aproximaciones, algunas de grancomplejidad tcnica, que ya se estn aplicando

en varias ciudades del mundo (Singapur, Oslo,Tehern y, a partir del prximo ao, Londres).La opinin prcticamente unnime de losespecialistas es que la nica forma de atacar en

forma seria el problema de congestin vehicularen ciudades, consiste en proveer un buen sistemade transporte pblico (digno, eciente y seguro),la zanahoria, unido a un sistema de taricacin

vial en las rutas o reas congestionadas de laciudad. Si estos dos elementos no forman parte dela estrategia para atacar la congestin, se puedegarantizar que sta no tendr resultado.En particular, intentar resolver la congestinmerced a construir nueva infraestructura (comola muy cuestionada autopista Costanera Norteen Santiago, o la lamentable poltica de reducir

reas verdes para ensanchar calles existentes), no

slo es excesivamente caro sino que posiblemetienda a exacerbar el problema ya que constit

una seal a favor del uso del auto y un agravadel crculo vicioso del transporte pblico.

Bibliografa : Buchanan, C., Trafc in Towns, PenBooks, Middlesex, 1964. / Downs, A., Stuck in TrCoping with Peak-Hour Trafc Congestion, The BrookInstitution, Washington, D.C., 1992. / Murchland, Braesss paradox of trafc ow, Transportation Res4, 1970, pp. 391-394. / Ortzar, J. de D. y WillumL.G., Modelling Transport, 3 Edicin, John WileSons, Chichester, 2001. / Salant, J.D., Motorists span average of 36 hours a year sitting in trafc: congesis worst in L.A., how does your city rank?, AssocPress, Nueva York, 5 de Julio de 2001.

Nota:Agradezco a Margarita Green por su colaboraen el texto.

two choices only. (Figure 2)The previous equation shows that the apparentlycommonsensical solution (reducing congestion bybuilding more infrastructure) does have some rationalground. There are, however, several paradoxes (seefor example Dawns 1962 and Murchland 1970) that

illustrate why this option is not only very costly, buttotally inefcient in practice, as the example givenearlier illustrates. It is also important to point outthat this was demonstrated theoretically 40 years ago(Buchanan 1964), but those who make the decisionsare hard to convince.

Therefore, the only way to solve the vehicularcongestion problem is managing to convince car users

not to use that transportation means indiscriminately;

in order to get to that point, unfortunately, one needsa carrot and stick policy, where those who followrecommendations get an incentive and those who donot follow them are discouraged through some kindof punishment.

The experts proposalUnlike private goods, services such as water,

electricity, phones and, of course, urban routes,are public goods. The interesting thing is thatone can demonstrate that, if a public good suffers

congestion, marginal costs must be reected incharges to users so that an optimal distribution ofresources is attained. It is curious to notice that thishappens with all the formerly listed public services,except urban routes.Road tolls consist in charging for the use of

congested routes, so that the users perceive thesocial (marginal) cost of traveling through themand make a decision concerning their travel route,transport means, etc., efciently. The amount thatshould be charged for a given ux equals thedifference between the social cost and the privatetravel expense (see gure 1). This is unfortunatelynot an easy rate to implement. That is why

approximations, some of them of high technical

complexity, have been developed, and are alreadybeing applied in several cities throughout the world(Singapore, Oslo, Teheran, and, starting next year,London).Specialists agree unanimously that the only wayto solve this problem seriously is to provide agood public transportation system (comfortable,efcient, and safe), the carrot, together with a

system of road use tolls in the congested areas orroutes. If these two elements are not part of thestrategy to ght congestion, it can be warranted

that the ght will be lost.In particular, trying to solve congestion throthe construction of a new infrastructure (sucthe frequently criticized Costanera Norte Higin Santiago, or the absurd policy of reducing grareas in order to widen already existing stre

is not only excessively expensive, but will possexacerbate the problem, since it encourages theof cars and it worsens the vicious circle of putransportation.

Bibliography: Buchanan, C., Trafc in Towns, PenBooks, Middlesex, 1964. / Downs, A., Stuck in TrCoping with Peak-Hour Trafc Congestion, The BrookInstitution, Washington, D.C., 1992. / Murchland, Braesss paradox of trafc ow, Transportation Res4, 1970; pp. 391-394. / Ortzar, J. de D. y WillumL.G.,Modelling Transport, 3 Edicin, John Wiley & SChichester, 2001. / Salant, J.D., Motorists spenaverage of 36 hours a year sitting in trafc: congestioworst in L.A., how does your city rank?,Associated PNueva York, 5thof July of 2001.

Note: Thanks to Margarita Greene for her collaboratiothis article.