As áreas supramunicipais da provincia da Coruña

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A provincia da Coruña por ser a que contén a capital deGalicia, Santiago e unha das dúas cidades máisimportantes de Galicia, A Coruña, conta conequipamentos que dan servizos a escala tanto local comasupramunicipal e tamén nacional.

Na rexión urbana de A Coruña-Ferrol concéntranse ea máis densa rede de equipamentos da provincia mentresque na parte este da provincia estase a producir unimportante despoboamento dende os anos 50. Oincremento de case o doble de habitantes na provincia ólongo do século XX (de 653.556 habitantes no 1900 a1.126.707 habitantes no 2005) e as consabidasdinámicas migratorias cara as periferias das cidadesprovoca a saturación dos equipamentos nos concellosque conforman a coroa das principais cidades.

As relacións interterritoriais de dependeciados distintos equipamentos

Existen unha serie de limites territoriais eadministrativos que definen distintas centralidades,acotan distintos territorios etc. De menor a maiorenunciaremos as que se consideran máis importantesempezando polos límites parroquiais, que sonimportantes para explicar as centralidades de menorescala no territorio galego, logo viría o concello queparte xa ten competencias administrativas, logo ascomarcas, as áreas funcionais e a provincia.

O feito de que cada unha das dotacións conte con unplan sectorial propio para a súa ordenación territorial faique as áreas sanitarias se definan con independencia dasáreas educacionais e tamén das asistenciais, etc. Cadaunha impón os seus límites e persoas dun mesmoconcello teñen que acudir a A Coruña para ir ó hospital ea Santiago para a os centros de bacharelato.

Neste senso parece importante propoñer unhaunificación de criterios para a distribución desas áreas

supramunicipais que deberían organizar, entre outrascousas, a xerarquización dos equipamentos.

Os grandes equipamentos provinciais

Os grandes equipamentos son os encargados de dotar deimaxe a cada lugar ademais de servizos. O seu caráctericonográfico e referencial é indiscutible polo que sedebería ter sempre en conta a idoneidade en canto ásituación urbana ou rural, o seu impacto e o seu uso.

Esta categoría de equipamentos correspóndese cosequipamentos a escala supramunicipal, da comunidadeautónoma ou nacional que están ubicados na provincia.Principal observación é a polarización destesequipamentos en torno ás cidades principais.

Equipamentos culturais

A Cidade da Cultura, é a aposta máis forte polavisibilidade nunha escala nacional e inclusointernacional, pero aínda dispoñendo dunha importanteinversión económica e tódolos ingredientes estéticospara funcionar coma un polo de atracción turística dereferencia a escala internacional, a ausencia dunprograma coherente con ditas pretensións poden facerpeligrar esta visibilidade.

O icono relixioso turístico máis importante é acatedral de Santiago, debería considerarse a súacomplementariedade coa Cidade da Cultura en canto óliderazgo e tratar de ter unha afluencia de público propia,con un programa adecuado que se presente coma algoatractivo e único, con unha visión menos localista, conalgún elemento que nos conecte con algunha rede global.

Diversos museos como o CGAC en Santiago, o Museode Belas Artes na Coruña, e varias fundacións como aFundación Caixa Galicia e a Fundación Barrié da Maza,entre outros, apostaron polo uso de arquitecturas que

II.7 Os equipamentos

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Porto

Aeroporto

Universidade

Cultura

Camiño de Santiago

Empresa

Gas

Central térmica

Residuos

Refinería

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dan prestixio e visibilidade, todo acompañado de boasaxendas de exposicións que nos sitúan en óptimasposicións neste senso no ranking nacional.

A polarización destes elementos en Santiago e ACoruña é un feito evidente pero no ámbito cultural, nonestaría de máis pensar nunha dispersión organizadadestes circuítos culturais e abrilos a outras áreaspoñendo en valor todo o noso patrimonio etnográfico epaisaxístico.

O mesmo ocorre coas grandes instalacións comorecintos feirais, palacios de congresos, e auditorios queproliferan nas paisaxes urbanas galegas sen un ordeaparente máis que a creación de grandes contedores namaioría dos casos, infrautilizados por toda a poboación áque se supón, serven.

Equipamentos sanitarios

Os grandes equipamentos hospitalarios carecen dunhaintegración na cidade, e en canto á relación cos sistemasde transporte mostran o mesmo problema. A vinculacióndestes grandes equipamentos debería ser tamén un datoa contemplar dende a súa planificación.

A provincia conta con 12 centros hospitalariosdistribuidos en 3 complexos hospitalarios (A Coruña,Santiago e Ferrol) e dous hospitais comarcais (Cee eRibeira).

Cabe destacar o Complexo Hospitalario Universitarioda Coruña que conta con oito centros adscritos e 1.405camas para dar servicio a unha poboación duns 600.000habitantes.

Equipamentos educativos

Dúas das tres universidades do Sistema UniversitarioGalego, encóntranse na provincia, a Universidade da

Coruña e a Universidade de Santiago. Tendo en conta osdatos obtidos do INE dos alumnos matriculados no curso2006-2007, os alumnos matriculados na UDC foron22.068 alumnos e na USC foron 28.072 alumnos, o quefai un total de 50.140 estudiantes universitarios.

Este tipo de equipamentos demanda soluciónshabitacionais e de mobilidade adaptadas á escala da súainfluencia.

Por todo isto sorprende a ausencia de estratexias detransporte público a unha escala maior que a das propiascidades para dar servizo a estes macro equipamentos, uncambio de modelo neste aspecto é necesario.

Equipamentos deportivos

Os grandes equipamentos deportivos con maiortrascendencia en canto á afluencia de público son osestadios de fútbol de gran representatividade.

Pero cabe destacar neste aspecto a importancia daemerxencia de campos de golf, deporte que demandaunha gran superficie e unha serie de dotacións quedeberían ter perfectamente estudiados, a súalocalización e o seu mantemento xa que demandan grancantidade de recursos, solo e auga. A situación destesequipamentos deportivos na súa maioría de iniciativaprivada é clave nalgúns casos tamén para a dinamizacióninmobiliaria e turística de determinadas áreas.

Outros equipamentos

Existen outros equipamentos de gran escala comoprisións que caracterizan a paisaxe e se identifican conun núcleo. Este é o caso da prisión de Teixeiro noConcello de Curtis.

II.7


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II.7

C I DAD E DA CU L TURA( SAN T I AGO D E COMPOS T E LA )

L AVACO L LA( SAN T I AGO D E COMPOS T E LA )

CHUS( SAN T I AGO D E COMPOS T E LA )


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A UN I V E R S I DAD E DA CORUÑA COMO NODO D EC EN T RA L I DAD E CON P ROX E C C I ÓN AU TONÓM I CA

As novas centralidades

Aparecen no territorio novas áreas de centralidade quedeben terse en conta á hora de planificar os novosequipamentos, as infraestructuras e o transporte.

Estas puntos nodais do territorio, na maioría dos casosfroito da execución de diversos polígonos, cuxa dilataciónno tempo fai que non se conciba inicialmente como unhaunidade pero que, resultan puntos fundamentais para oestablecemento de elementos intermodais e unha boaaccesibilidade por transporte público.

O exemplo da imaxe é o campus de Elviña-Zapateirada Universidade da Coruña xunto con diversosequipamentos deportivos, culturais, educacionais ousanitarios do seu entorno e tendo en conta tamén asgrandes áreas comerciais e de ocio que se sitúan nunradio de 1 quilómetro.

Outra mostra destas novas centralidades que xeneranos grandes equipamentos provinciais son os entornos dosgrandes centros hospitalarios que no caso do CHUAC,engloban ademáis outros tipos de equipamento como oseducacionais universitarios, tanatorios, hospitaisprivados, etc.


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II.7Os primeiros desenvolvementos empresariais da provincia,herdados pola Sociedade Estatal de Promoción eEquipamento de Solo (SEPES), foron promovidos polosorganismos públicos Instituto Nacional de Urbanización(INUR) e a Xerencia de Urbanización. Asemade, oInstituto Galego de Vivenda e Solo a través da sociedadeXESTUR, os propios concellos, comunidades depropietarios e sociedades como SIGALSA complementaroneste tipo de desenvolvementos ao longo da xeografíaprovincial. Os primeiros polígonos desenvolvidos naprovincia nas décadas dos sesenta e setenta representaronos principais nodos da Galicia industrial: o maior delesxestionado pola Deputación da Coruña en Sabón (Arteixo),A Grela-Bens, POCOMACO (A Coruña) e Tambre (Santiago).A estes seguíronos os desenvolvementos da década dosoitenta, Bergondo e Carballo.

Fronte as actuacións illadas, no ano 1991 apróbase oprimeiro Plan de solo empresarial de Galicia, que no ano2004 dá paso ao Plan sectorial que desenvolve dezaseisactuacións contempladas no denominado Plan Galicia e

promovidas polo IGVS, XESTUR e a sociedade SoloEmpresarial do Atlántico (SEA).

O desenvolvemento económico da provincia estáestreitamente ligado á actividade das dúasaglomeracións urbanas e tanto a evolución demográficacomo os índices de actividade económica non fan máisque confirmar este feito.

A implantación de instalacións industriais,comerciais e de servizos, que en moitos casos teñenunha influencia máis alá da propia escala da área urbanaou rexión, prodúcese principalmente nos concellossituados na contorna das principais cidades. Nestas áreasestanse a crear novos polos de desenvolvemento ligandoactividade económica e equipamentos que desprazan aconxestión dos centros tradicionais a outros nodosxeográficos, como poden ser o polígono industrial deSabón, en confluencia co novo porto exterior, osdesenvolvementos terciarios de Narón ou a áreaempresarial norte de Santiago en relación co sistema deequipamentos de San Lázaro.

PO L Í GONO I NDUS T R I A L D E POCOMACO(A CORUÑA )

PO L Í GONO I NDUS T R I A L DO T AMBR E( SAN T I AGO D E COMPOS T E LA )

Expresión dos asentamentos empresariais


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Cidades

Vilas

Polígonos industriais

Zonas de actividade industrial

Corredores industriais

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II.8 A vivendaAnálise dos desenvolvementosde vivenda social

Análise dalgúns dos desenvolvementos devivenda social de promoción pública estatalno período 1948-1983, como exemplo dedesenvolvementos urbanos periféricos efragmentarios, e a súa evolución até aconstitución da administración autonómica.Os exemplos coruñeses dos conxuntos JuanCanalejo e Pardo de Santallana.

D I S T R I B U C I ÓN DA V I V ENDA SOC I A L ZONA D E S AN T I AGO D E COMPOS T E LA

ZONA DA CORUÑA ZONA DA F E R RO L


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V I V ENDA SOC I A LGRUPO PARDO

DE S AN TA L LANA

V I V ENDA SOC I A LGRUPO J UAN CANA L E J O

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II.8 Fichas dos desenvolvementos residenciais

Análise comparada e parámetros característicos: osexemplos de Altamira, Mesoiro, O Burgo-Cross ePerbes-Miño.

Os desenvolvementos residenciais planificados dasáreas urbanas tratan de darlle resposta a unha demandade vivenda que nas cidades principais non é satisfeita.Estes desenvolvementos oriéntanse cara a un únicosegmento poboacional (vivenda social, segundaresidencia…) sen a debida preocupación pola integraciónde usos e funcións que calquera actuación urbanísticadebería procurar. Os últimos cambios lexislativos, coaobriga de reserva de vivenda protexida, tratan de buscarmecanismos que posibiliten a coexistencia de estratossociais diversos nos novos desenvolvementos.

Tanto nos asentamentos dispersos de tipo residencial,que se dispoñen sobre a estrutura rural tradicional, comona propia rede de núcleos rurais, existentes nas áreassuburbanas, estase abandonando a relación co medionatural, mudando os hábitos da poboación existente caraa unha uniformidade de comportamento urbano.

V I V ENDAS E D I F I C ADAS POR P A R ROQU I ANO P E R Í ODO 1 9 8 1 - 2 0 0 0 (% )

Máis de 50%

Entre o 25 - 50%

Entre o 10 - 25%

Entre o 5 - 10%

Menos dun 5%

URBAN I ZAC I ÓNA L TAM I RA

5040302010 km


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U R BAN I ZAC I ÓNCOS TA ANÁCARA

URBAN I ZAC I ÓNO BURGO ( C RO S S )


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AUGAS MANSAS


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A delimitación da Rede Naturae os espazos suxeitos áprotección normativa

Natura 2000 é a rede de espazos naturaisprotexidos no ámbito da Unión Europea.Foi creada en virtude da Directiva92/43/CEE do Consello, relativa áconservación dos hábitats naturais e dafauna e flora silvestres (Directiva hábitats),co obxecto de salvagardar os espazosnaturais máis importantes de Europa.Componse de zonas especiais deconservación (ZEC) declaradas polosEstados membros de acordo coa Directivasobre hábitats e, ademais, das zonasespeciais de protección para as aves (ZEPA)que se designan de acordo coa Directivaaves (Directiva 79/409/CEE do Consello,relativa á conservación das aves silvestres).

Os espazos da Rede Natura, a diferenzado que acontece nas provincias de Lugo eOurense, concéntrase nos límites daprovincia, agás no caso do río Tambre e asFragas do Eume. A maior parte das áreasprotexidas están fortemente vinculadas ásactividades humanas.

II.9 O patrimonio natural

MONT E L OURO (MUROS )


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R ED E NA TURA

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Praias e zonas húmidas

A costa define o límite entre o espazo terrestre e omariño. Lonxe de ser homoxéneo, o ambiente cambianteentre cantís, rías, gándaras, esteiros e areais conformaun rico soporte da paisaxe, a cultura e a economía.

As formacións costeiras da provincia podenclasificarse en areais, que comprenden a praia somerxida,a zona intermareal e a praia emerxida; coídos costeiros,con dinámicas mariñas máis fortes; dunas, formadas polacoincidencia de ventos frecuentes e constantes e adispoñibilidade de materiais soltos; os cantís, formadosno Cenozoico; illas, illotes e cons, formados nalgúnscasos por erosión do proceso de degradación da frontecosteira e noutros pola superficie de aplanamento doantigo nivel de abrasión mariña e outros factores; lagoascosteiras, que adoitan coincidir nos cursos fluviais deescasa entidade e que sosteñen na súa maior parte unhaimportante comunidade animal, malia seren lugares degrande fraxilidade; frechas e barras litorais,acumulacións de area cun feitío alongado situadas enpuntos onde se produce un cambio brusco na costa; rías,nome definido polo xeógrafo alemán Ferdinand vonRichthofen en 1886, ocasionadas por afondamentosprevios de orixe tectónica na mesma época da creacióndos cantís; marismas e fondos de ría, orixinadas noascenso isostático posglaciario con que se produciu ainundación das terras baixas ao pé do mar.

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P RA I A DA S F U RNAS ( P O R TO DO SON )

P RA I A D E BAR E S (MAÑÓN )


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Zonas urbanas

Humidais protexidos

Praias

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Relación dos elementos patrimoniais declarados Bens de Interese Cultural (BIC)

Conxuntos históricos, monumentos, paraxes pintorescas, zonas arqueolóxicas e xardíns históricos declarados na provinciada Coruña.

II.10 O patrimonio cultural

AresComarca do Eume Conxunto histórico Decreto 2234 de 13 / 08 / 71 (BOE de 23 / 09 / 71)ArzúaCamiño de Santiago Conxunto histórico Decreto 2224 de 5 / 09 / 62 (BOE de 7 / 09 / 62)BergondoMosteiro e igresa de San Salvador Monumento Decreto 2641 de 17 / 08 / 73 (BOE de 24 / 10 / 73)Pazo de Láncara ou Mariñán (cos parques e xardíns) Conxunto histórico Decreto 2687 de 5 / 10 / 72 (BOE de 7 / 10 / 72)BetanzosIgrexa de Santa María do Azogue Monumento Decreto de 29 / 09 / 44 (BOE de 19 / 10 / 44)Zona Antiga Conxunto histórico Decreto 3850 de 31 / 12 / 70 (BOE de 10 / 02 / 71)Convento de San Francisco Monumento Real orde de 29 / 09 / 19 (GAC de 7 / 10 / 19)Cabana de BergantiñosDolmen de Dombate. Borneiro Monumento R. decreto 728 de 11 / 03 / 78 (BOE de 15 / 04 / 78)CabanasComarca do Eume Conxunto histórico Decreto 2234 de 13 / 08 / 71 (BOE de 23 / 09 / 71)CambreIgrexa de Santa María de Cambre Monumento Decreto de 3 / 06 / 31 (GAC de 4 /0 6 / 31)Delimitación do contorno de Santa María de Cambre Decreto 29 de 22 / 01 / 98 (DOG de 3 / 02 / 98)Capela, A Ex colexiata de san Xoán de Caaveiro Monumento Orde de 18 / 11 / 75 (BOE de 8 / 01 / 76)Comarca do Eume Conxunto histórico Decreto 2234 de 13 / 08 / 71 (BOE de 23 / 09 / 71)Coirós / PaderneLugar de Chelo Paraxe pintoresca Decreto 2646 de 18 / 08 / 72 (BOE de 2 / 10 / 72)CorcubiónCasco antigo Conxunto histórico Decreto 17 de 31 / 01 / 85 (DOG de 28 / 02 / 85)Coruña (A)Casas Paredes Monumento R. decreto 1393 de 17 / 04 / 82 (BOE de 25 / 06 / 82)Castro de Elviña Monumento Decreto 1758 de 5 / 07 / 62 (BOE de 20 / 07 / 62)Delimitación do contorno do castro de Elviña Decreto 37 de 11 / 02 / 99 (DOG de 23 / 02 / 99)Cidade vella Conxunto histórico Decreto 29 de 9 / 03 / 84 (DOG de 22 / 03 / 84)Igrexa de Santa María do Campo Monumento Decreto de 3 / 06 / 31 (GAC de 4 / 06 / 31)Igrexa de Santiago Monumento Decreto 2643 de 18 / 08 / 72 (BOE de 2 / 10 / 72)Igrexa de san Xurxo Monumento Decreto 2493 de 23 /0 8 / 75 (BOE de 23 / 10 / 75)Praza das Bárbaras Conxunto histórico Decreto 555 de 11 / 03 / 71 (BOE de 31 / 03 / 71)Torre de Hércules Monumento Decreto de 3 / 06 / 31 (GAC de 4 / 06 / 31)Portas do Parrote, do Clavo e de san Miguel, Monumentos Decreto de 9 / 11 / 44 (BOE de 18 / 11 / 44)Murallas dos ss. XIV, XVI e XVIII, e xardín de san CarlosRuínas da igresa de san Francisco Monumento Orde de 16 / 03 / 39 (BOE de 4 / 04 / 39)Museo de Belas Artes (ant. convento das capuchinas) Monumento Decreto 474 de 1 / 03 / 62 (BOE de 9 / 03 / 62)Arquivo do Reino de Galicia Lei 16/85 do PHE (artigo 60)Biblioteca Pública González Garcés Lei 16/85 do PHE (artigo 60)FeneComarca do Eume Conxunto histórico Decreto 2234 de 13 / 08 / 71 (BOE de 23 / 09 / 71)FerrolBarrio da Madalena Conxunto histórico Decreto 28 de 9 / 03 / 84 (DOG de 22 / 03 / 84)FisterraMonte, ermida de san Guillermo e igresa de santa María Zona arqueolóxica Decreto 18 de 31 / 01 / 85 (DOG de 28 / 02 / 85)LaxeIgrexa de Santiago de Traba Monumento Decreto 37 de 27 / 01 / 95 (DOG de 8 / 02 / 95)LousameMosteiro de san Xusto de Toxosoutos Monumento Decreto 107 de 27 / 05 / 04 (DOG de 4 / 06 / 04)MalpicaIgrexa de Santiago de Mens Monumento R. decreto 1675 de 25 / 05 / 79 (BOE de 9 / 07 / 79)Delimitación do contorno da Torres de Mens Decreto 12 de 10 / 01 / 02 (DOG de 1 / 02 /02)MelideCamiño de Santiago Conxunto histórico Decreto 2224 de 5 / 09 / 62 (BOE de 7 / 09 / 62)MiñoComarca do Eume Conxunto histórico Decreto 2234 de 13 / 08 / 71 (BOE de 23 / 09 / 71)MonferoMosteiro de santa María Monumento Decreto de 3 / 06 / 31 (GAC de 4 / 06 / 31)


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Conxunto histórico

Núcleos urbanos

Tipos de BIC Monumento

Paraxe pintoresca

Zona arqueolóxica

Xardín histórico

Comarca eumesa

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II.10 Delimitación do contorno de santa María de Monfero Decreto 50 de 18 / 02 / 99 (DOG de 3 / 03 / 99)Comarca do Eume Conxunto histórico Decreto 2234 de 13 / 08 / 71 (BOE de 23 / 09 / 71)MugardosComarca do Eume Conxunto histórico Decreto 2234 de 13 / 08 / 71 (BOE de 23 / 09 / 71)MurosVila de Muros Conxunto histórico Decreto 1774 de 29 / 05 / 70 (BOE de 1 / 07 / 70)MuxíaIgrexa e edificios do antigo mosteiro de san Xiao de Moraime Conxunto histórico Decreto 2641 de 18 / 08 / 72 (BOE de 2 / 10 / 72)NarónIgrexa e casa rectoral de san Martiño de Xubia Monumento Decreto 2644 de 18 / 08 / 72 (BOE de 2 / 10 / 72)NedaComarca do Eume Conxunto histórico Decreto 2234 de 13 / 08 / 71 (BOE de 23 / 09 / 71)NoiaCasa do século XV na rúa Oviedo Arce n.º 32 Monumento R. decreto 2377 de 4 / 09 / 81 (BOE de 22 / 10 / 81)Casco antigo Conxunto histórico Decreto 15 de 31 / 01 / 85 (BOE de 27 / 02 / 85)Igrexa de san Martiño de Noia Monumento Decreto de 3 / 06 / 31 (GAC de 4 / 06 / 31)Igrexa de santa María a Nova cos seus anexos e arredores Monumento Decreto 882 de 5 / 04 / 73 (BOE de 2 / 05 / 73)Oza dos RíosIgrexa do antigo mosteiro de san Nicolás de Cins Monumento R. decreto 1057 de 27 / 03 / 81 (BOE de 6 / 06 / 81)Paderne / CoirósLugar de Chelo Paraxe pintoresca Decreto 2646 de 18 / 08 / 72 (BOE de 2 / 10 / 72)PadrónCasa Museo de Rosalía de Castro Monumento Decreto 2832 de 30 / 08 / 74 (BOE de 7 / 10 / 74)Entorno no que se integran a Casa de Rosalía de Castro, Paraxe pintoresca R. decreto 3260 de 11 / 11 / 77 (BOE de 20 / 12 / 77)a Colexiata de Iria Flavia co cemiterio de Adina e o xardín da vilaEx-Colexiata de santa María de Iria Flavia co seu entorno Monumento Decreto 2494 de 23 / 08 / 75 (BOE de 23 / 10 / 75)Igrexa de santa María de Herbón Monumento R. decreto 1387 de 2 / 04 / 82 (BOE de 25 / 06 / 82)Xardín da vila Xardín histórico Decreto de 11 / 01 / 46 (BOE de 28 / 01 / 46)Pino, OCamiño de Santiago Conxunto histórico Decreto 2224 de 5 / 09 / 62 (BOE de 7 / 09 / 62)Pobra do Caramiñal, ATorre de Bermúdez Monumento R. decreto 249 de 9 / 01 / 76 (BOE de 17 / 02 / 76)Torre-fortaleza de Xunqueiras Monumento R. decreto 1054 de 27 / 03 / 81 (BOE de 6 / 06 / 81)PontedeumeIgrexa de san Miguel de Breamo Monumento Decreto de 3 / 06 / 31 (GAC de 4 / 06 / 31)Pazo-fortaleza dos condes de Andrade Monumento Real orde de 13 / 09 / 24 (GAC de 17 / 09 / 24)Comarca do Eume Conxunto histórico Decreto 2234 de 13 / 08 / 71 (BOE de 23 / 09 / 71)RianxoPazo de Martelo Monumento Decreto 522 de 8 / 03 / 73 (BOE de 27 / 03 / 73)RiberiaDolmen de Axeitos. Olveira Monumento R. decreto 728 de 11 / 03 / 78 (BOE de 15 / 04 / 78)SantiagoCidade de Santiago de Compostela Conxunto histórico Decreto de 9 / 03 / 40 (BOE de 18 / 04 / 40)Ampliación do conxunto histórico Orde de 30 / 04 / 76 (BOE de 3 / 08 / 76)Catedral de Santiago Monumento Lei de 22 / 08 / 1896 (GAC de 25 / 08 / 1896)Colexiata de santa María A Real do Sar Monumento Lei de 14 / 08 / 1895 (GAC de 17 / 08 / 1895)Hostal dos Reis Católicos Monumento Decreto de 3 / 06 / 31 (GAC de 4 / 06 / 31)Igrexa de san Domingos de Bonaval Monumento Lei de 30 / 12 / 1912 (GAC de 1 / 01 / 1913)Igrexa de san Francisco de Valdedeus Monumento Lei de 16 / 08 / 1896 (GAC de 28 / 08 / 1896)Mosteiro de san Lourenzo de Trasouto Monumento R. decreto 1343 de 27 / 04 / 79 (BOE de 9 / 06 / 79)Pazo arcebispal de Xelmirez Monumento Decreto de 3 / 06 / 31 (GAC de 4 / 06 / 31)Capela do Hospital Real Monumento Lei de 30 / 12 / 1912 (GAC de 1 / 01 / 1913)Camiño de Santiago Conxunto histórico Decreto 2224 de 5 / 09 / 62 (BOE de 7 / 09 / 62)Museo das Peregrinacións (Casa Gótica) Lei 16/85 do PHE (artigo 60)Biblioteca Pública do Estado Lei 16/85 do PHE (artigo 60)SobradoMosteiro de santa María de Sobrado dos Monxes Monumento Decreto de 3 / 06 / 31 (GAC de 4 / 06 / 31)ToquesIgrexa de san Antolín Monumento Decreto 192 de 10 / 06 / 94 (DOG de 24 / 06 /94)TordoiaDolmen de Cabaleiros. Pontepedra Monumento R. decreto 728 de 11 / 03 / 78 (BOE de 15 / 04 / 78)VedraPazo de santa Cruz de Ribadulla e os seus xardíns Monumento Decreto 400 de 11 / 12 / 01 (DOG de 21 / 12 / 01)VilarmaiorComarca do Eume Conxunto histórico Decreto 2234 de 13 / 08 / 71 (BOE de 23 / 09 / 71)VilasantarIgrexa de santa María de Mezonzo Monumento Decreto de 3 / 06 / 31 (GAC de 4 / 06 / 31)ZasDelimitación contorno das Torres de Allo Decreto 82 de 25 / 03 / 99 (DOG de 9 / 04 / 99)


171

II.10

SAN TO ANDR É D E T E I X I DO ( C E D E I RA )


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II.

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II.10 Os conxuntos históricos urbanos,os camiños de Santiago e osxacementos arqueolóxicos

AS O F I C I NA S D E R EHAB I L I T A C I ÓN U R BANA

CA T EDRA L D E S AN T I AGO D E COMPOS T E LA

O�cinas de rehabilitación

XAC EMEN TOS A RQUEO LÓX I CO S

Xacementos megalíticosBIC

Futuro BIC

Parque megalítico da Costa da Morte

Complexos castrexos delimitados

C ED E I RA

10 20 30 km

10 20 30 km


II.10

173

CONXUN TOS H I T Ó R I CO S U R BANOS E O S CAM IÑOS D E S AN T I AGO

Conxuntos históricos

Camiños de SantiagoFisterra

Francés

Inglés

Norte

Portugués

Prata

Primitivo

10 20 30 km


174174


III

175175

III.1 A rexión urbana da Coruña-Ferrol

176 Definición da rexión urbana daCoruña-Ferrol

180 O medio natural da rexión urbana

182 A rede de equipamentos públicos eos asentamentos empresariais

186 As infraestruturas do transportepúblico metropolitano

188 A “cidade das rías”

190 Os desenvolvementos urbanísticosda área da Coruña

192 O solo urbano da área da Coruña

198 O solo urbano da área de Ferrol

III.2 A área urbana de Santiago

202 Definición da áreaurbana de Santiago

204 Análise da rede deequipamentos da área urbana

206 O solo urbano de Santiago

210 Estudo do solo urbanoda área de Santiago

III.3 O sistema urbano do Barbanza

212 Definición do sistema deasentamentos urbanos dapenínsula do Barbanza

III.4 O sistema de vilas provincial

220 As vilas intermedias

224 As vilas costeiras

226 As vilas interiores

Análise do sistema de

asentamentos urbano

s da provincia

Autores: J. A. E. N. - C. G. F. - X. L. M

. S. - R. P. B.


CONG LOMERADO U R BANO DO NUR E C

Zona de in�uencia edi�cación. Radio 100 m.

Área A Coruña-Ferrol. 1ª coroa.



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III.1

Na definición dos espazos que integran os ámbitosfuncionais —fronte ao carácter monocéntrico doconcepto de área metropolitana— e de acordo coenunciado por A. Serrano, o concepto de rexión urbanadefínese polo seu “carácter plurinuclear, o seu carácterplurifuncional e a súa potencialidade de crecementoautónomo e autosostido cando alcanza un determinadovolume de poboación e de actividade na súa área deinfluencia”. As rexións urbanas “presentan unha forteconcentración de actividades que delimitan como ámbitoprodutivo destacado no seu contorno territorial,fundamentalmente nas áreas ligadas a actividades decontrol socioeconómico (administración, actividadesfinanceiras, sedes de multinacionais etc.), en servizosespecializados (universidade, hospitais etc.) ou en áreas

de actividades que van á cabeza do desenvolvemento(investigación e innovación, informática, xenética,bioquímica etc.)”.

A aglomeración urbana da Coruña-Ferrol responde aesta definición: está conformada por un sistema denúcleos de distintos tamaños e características (entre osque destacan a cidade central da Coruña e a cidade deFerrol), que se complementan funcionalmente e acollen amáis da metade da poboación e da actividade económicada provincia.

O reforzamento desta rexión urbana supón, asemade,o reforzamento do sistema urbano de Galicia.

Definición da rexión urbana da Coruña-Ferrol

Conglomerado urbano do NUREC (Network on UrbanResearch in the European Community). O NUREC foicreado no 1989 para realizar unha análise comparada dascidades de todo o mundo. Os conglomerados recolléronsede acordo coas definicións da Unión Europea de áreas encontinua expansión, onde se deben considerar asedificacións como parte dunha área de crecemento de seatoparen a unha distancia inferior a 100 metros epermiten ver a conformación das áreas urbanas.

Na rexión urbana da Coruña-Ferrol, cunha superficiede 500 quilómetros cadrados, residen cerca de 600 000habitantes, o que representa o 50% da poboación daprovincia da Coruña e máis do 20% da poboación totalde Galicia. No seu ámbito dáse a maior concentraciónurbana do país e acádanse as máis altas densidades depoboación.

A rexión urbanada Coruña-Ferrol

MESÓN DA AUGA ( O L E I RO S )


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Poboación

Máis de 50.000 hab.

Entre 10.000 e 50.000 hab.

Entre 5.000 e 10.000 hab.

Menos de 5.000 hab.

PO L I C EN T R I SMO

ÁREAS D E COMP L E X I DAD E U R BANA

Nivel I

Nivel II

Nivel III

Rede Natura

5 km

5 km


III.1R EX I ÓN U R BANA

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Portos

Polígonos industriais

FFCC

Rede Natura e SREP

2 km


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O sistema das rías da Coruña-O Burgo,Betanzos-Sada, Pontedeume-Ares e Ferrol-Neda (o conxunto do bordo litoral do golfoÁrtabro) e os sistemas verdes dos grandesparques da rexión urbana —Eume, Mendo-Mandeo, Mero (parques interiores),Valdoviño e Baldaio (parques exteriores)—deben ser entendidos como espazosnaturais continuos.

III.1

RAZO - BA LDA I O ( C A R BA L LO )

O MED I O NA TURA L DO GO L FO Á R TABRO

Rede Natura

SREP

Espazo hábitats

O medio natural da rexión urbana

L AGOA DA F ROUX E I RA ( VA LDOV I ÑO )

5 km


181

III.1

B I O TO POS

Areais

Lago e lagoa

Lagoa costeira

Río e regatos naturais

Zona intermareal

Encoro

Marisma

Estuario

Bosque mixto

Caducifolias

Outras frondosas

Landas e matorrais

E X P LO TAC I ÓNS AGRAR I A S

Cultivos con prados de secano

Cultivos de secano permanente

Cultivos con espazo sen explotar

Outros pastizais oceánicos

5 km

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Os concellos das contornas urbanas non dispoñen, poloxeral, dunha rede de equipamentos acorde á dinámica depoboación a que se ven sometidos e, ao mesmo tempo,carecen da infraestrutura necesaria para a ampliación e omantemento dos equipamentos existentes.

A falta de solo público edificable leva a implantar osnovos equipamentos (xeralmente construídos por outraadministración) en solos rústicos (tanto con valores quedeben ser protexidos como non) e que non estánintegrados na estrutura do asentamento. Outrasalternativas son situalos en solos de cesión derivadosdas actuacións de planeamento, en posicións residuais e

pouco accesibles ou ben a continuidade en uso dasedificacións que viñan prestando estes servizos a unámbito rural.

O abandono parcial do aproveitamento dos solosagrícolas gandeiros e forestais nas áreas sometidas ápresión inmobiliaria proporciona a aparición de espazosen tránsito, sen tratamento e que conforman grandesáreas residuais. A elas súmanse moitos dos espazosclasificados como zonas libres ou zonas verdes, produtodo planeamento, e que coa ausencia de conservaciónson literalmente abandonados tanto polos promotorescomo pola administración, que non conta cos medios

A rede de equipamentos públicos e os asentamentos empresariaisIII.1

PO L Í GONO D E S A BÓN ( A R T E I XO )


III.1

183

OS EQU I P AMEN TOS

Casa do concello

Centro cultural

Centro de protección civil

Hotel

Centro de ensino

Instalación deportiva

Centro sanitario

Centro asistencial

Tanatorio

Cemiterio

Matadoiro

Lonxa / mercado / feira

Parque

Vertedoiro

Campus universitario

Outros equipamentos

2 km


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III.1

Aparcadoiro

Beirarrúa

Beirarrúa verde

Equipo administrativo

Equipo administrativo edi�cio

Equipo asistencial

Equipo asistencial edi�cio

Equipo comercial

Equipo comercial edi�cio

Equipo deportivo

Equipo deportivo campo

Equipo deportivo edi�cio

Equipo docente

Equipo docente edi�cio

Equipo hoteleiro

Equipo hoteleiro edi�cio

Estación de servizo

Estacion de servizo edi�cio

Industrial edi�cio

Par. industrial

Par. residencia colectiva

Par. residencial existente

Rotonda

Servidume

Servidume FF. CC.

Servizos

Servizos edi�cio

Terciario

Terciario edi�cio

Viario

Viario auxiliar

Vivenda residencial colectiva

Vivenda residencial existente

Zona libreOS EQU I P AMEN TOS DO PO L Í GONO I NDUS T R I A L DA G R E LA ( A CORUÑA )

1 km


III.1

185

para o seu mantemento. O mesmo sucede coasinfraestruturas, tanto nas novas implantacións comonas melloras: derivan en áreas marxinais ou de afecciónque permanecen esquecidas sen uso e que non recibenun mínimo tratamento. Fronte ás novas intervenciónsexiste a tradicional rede de camiños, corredoresnaturais e espazos mancomunados ou veciñais queconstitúen o verdadeiro sistema de espazos libres eque dotan dunha elevada calidade ambiental ocontorno en que se integran as áreas urbanas. Nonobstante, son escasos os exemplos de

desenvolvementos que toman como referencia naplanificación a integración ambiental.

Os grandes centros comerciais e de ocio creados nosúltimos anos nas proximidades dos nós das autoestradase ao longo dos principais eixes de tráfico son feitos quedeben ser contemplados e analizados nodesenvolvemento urbanístico para un estudo polo miúdodos seus efectos colaterais. Nalgúns casos estas zonaspermiten ser conectadas espacialmente cos centrosurbanos e coas áreas das estacións de ferrocarril, o quedebe axudar a fortalecer as redes de transporte público.

PO L Í GONOS I NDUS T R I A I S

Ferrocarril

Canteira. Extracción

Zonas industriais-empresariais

5 km


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A primeira liña de tranvías da cidade da Coruña,iniciada en 1903, é electrificada entre 1913 e 1921 atéalcanzar máis de 25 quilómetros de percorrido de liñaen 1929, dos que 18 quilómetros conformaban a liñaque unía a cidade coa vila de Sada e os outros 7quilómetros constituían as liñas urbanas. Estainfraestrutura conviviu desde o ano 1950 coa primeiraconexión interurbana de trolebuses: a liña A Coruña-Carballo, que con 34 quilómetros de percorrido foi amáis longa de España. O progresivo desmantelamentoda infraestrutura do tranvía da Coruña culmina en1962, namentres a liña de trolebuses se mantén até o

ano 1971, data en que as liñas de autobúsconvencional se converten na única alternativa detransporte público metropolitano. Esta situaciónmantense até a actualidade, momento en que é hora derecuperar estas infraestruturas de transporte público darexión urbana.

A relación entre os asentamentos e a mobilidadeprecisa dunha estratexia de desenvolvemento integralbaseada no principio da necesaria relación entre osnúcleos de asentamento, a interconexión entre núcleos,as relacións cos territorios urbanizados e a vertebracióndo conxunto coa liña do ferrocarril.

As infraestruturas do transporte público metropolitanoIII.1


Paradas de bus (distancias en metros)100

500

1.000

Apeadeiros FF. CC.

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III.1

PARADAS D E AU TOBÚ S E F E R ROCARR I L

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En novembro de 1968, o arquitecto Andrés Fernández-Albalat Lois, con motivo do seu ingreso como membro denúmero no Instituto José Cornide de Estudos Coruñeses,leu o discurso titulado “La ciudad de la rías”. Odevandito texto tiña como fío argumental a creación dunasentamento poboacional con capacidade para unhas600 000 persoas ao longo das rías de Sada, Betanzos,Miño e Pontedeume, Cabanas e Ares.

Nos primeiros anos da década dos sesenta do séculoXX prodúcense profundos cambios na sociedadeespañola, aínda que quizais un dos máis significativossexa a crise do mundo agrario. A cidade da Coruñaconvértese en polo industrial, xunto coa cidade de Vigoe posteriormente a de Vilagarcía de Arousa. A poboaciónda cidade da Coruña medra cun forte ritmo (na décadados 50 suma 43 658 habitantes máis e chega a un totalde 177 502 persoas). Ao mesmo tempo Ferrol duplica apoboación nun período de vinte anos (de 35 563 en1930 pasa a 77 030 en 1950). A “cidade das rías”preséntase como resposta ás proxeccións demográficas,nun intento de orientar este crecemento, mais taméncomo proposta de diálogo e reflexión colectiva.

A unidade da aglomeración proposta é o núcleo,compoñente esencial dunhas 2000 vivendas que xiraarredor dun centro cívico aglutinador dos equipamentos.Os núcleos hanse agrupar en grupos de tres econformarán desta forma unha pequena cidade de24 000 habitantes. Cada grupo contará cun centro cívicoque aglutine os equipamentos correspondentes a estaescala (colexios, centros de saúde, mercado, etc.).Finalmente, a unión de catro grupos dará como resultado

unha zona. Cada zona estaría habitada por unhapoboación de aproximadamente 100 000 habitantes, acal disporía no seu centro da localización dosequipamentos a escala rexional: o estadio, o hospital, ogran centro comercial. A xustaposición de seis zonas dácomo resultado a imaxe final da cidade das rías. No planexiste unha xerarquía viaria que constitúe un verdadeirosistema arterial.

A “cidade das rías” representa o primeiro intento deplan supramunicipal da provincia da Coruña e deu lugar áformulación do denominado Plan comarcal polaDeputación da Coruña, que non foi aprobadodefinitivamente.

III.1

SU P E R PO S I C I ÓN DO P L AN “ C I DAD E DA S R Í A S ” S O B R E A O CU PAC I ÓN DO SO LO U R BANO A C TUA L

A “cidade das rías”

5 km


189

III.1

P LAN COMARCA L “ C I DAD E DA S R Í A S ”

Núcleos urbanos interesantes

Núcleos urbanos e zonas de in�uencia

Conservación de zonas de interese

Zonas de interese paisaxístico costeiro

Zonas de interese da natureza

Conservación de zonas de interese morfoloxico

Zonas de interese na naturaleza (vales)

Itinerarios paisaxísticos rexionais

Itinerarios ambientais monumentais rexionais

Itinerarios ambientais rexionais

Poboación, ano 1970

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III.1 Plans parciais

2 km


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III.1Os desenvolvementos urbanísticosda área da Coruña

Análise dos asentamentos fragmentados eos seus instrumentos de planeamento.

A Coruña

1 PP SUNP-1 Os Rosais

2 Urb. Cidade Xardín

3 PP Pocomaco (industrial)

4 PP A Grela (industrial)

6 PP SRAU (O Carón)

7 PP SRAU (Altamira)

8 Urb. Breogán

9 PP-Sector S4 Vío (industrial)

10 PP-Sector S5 Val de Mesoiro

11 PP-Sector S6 Parque Eirís

12 PP Polígono de Elvira (1-Fase)

13 PP SUP-3 Matogrande

15 Instalacións da Refinería

A UDC: Área de Riazor

B UDC: Área de Oza

C UDC: Campus de

Elvira-Zapateira

Arteixo

16 PP Polígono de Sabón

(industrial)

17 PP SAU-1Zapateira

18 PP SUI-1 Meicende (industrial)

18a PP SAU-2 As Medoñas

Culleredo

19 PP SUNP-A2 Augas Mansas

20 PP SUNP-A1 Campo da Folla

21 PP SUNP-A2 Chousas

22 PP SUNP-A2 Rutis

23 PP SUNP-A2 Manso Sol

25 PP SUNP-A6 Zapateira

26 PP SUNP-A3 Cross

27 PP Cordeda

28a Universidade Laboral

28b PP SUNP-A9 Alvedro

(industrial)

Cambre

29 PP SAUI Santo Espíritu

(industrial)

30 PP SAU-1 A Barcala

31 PP SAU-BD1 A Castellana

32 PPSAU RU Quintán

33 PE UE-25 Sigrás

34 PE UE-4 Cambre

35 ED UE-22 Cruceiro

36 PE UE-05 Santa María

36a ED UE-16 O Temple

36b ED UE-20 A Tapia

36c ED UE-12 O Temple

36d ED UE-11 O Temple

36e ED UE-19 O Temple

36f ED UE-15 O Temple

36g ED UE-07 A Concepción

Oleiros

37 PP PA-4 A Granxa

38 Urb. Canabal

39 Urb. As Gobernas

41 PP A23-E-1 (Icaria 1)

42 PP-I-3

43 PP A-32 A Xesta

44 PE 5 Bastiagueiro

45 PERI 49 Ferralla

46 PERI Canide

48 PE ZV-4 parque Santa Cristina

49 PERI Rialta

50 PERI 9 Coroto

51 PERI 7

52 PP SUNP-1R Carballido

53 PP SUP-3R Perillo

54 Urb. Punxeiro

55 Urb. Bastiagueiro

56 Urb. O Bosque

57 Urb. O Pinar

58 PE O Valiño

59 PP SUP-1 Beiramar

60 PP SUP-5 Santa Cruz

61 PP SUP-A15 Os Regos

62 PP SUP-A20 Lamastelle

63 PP SUP-A21 O Carballido

64 PP SUP-A22 A Choupana

65 PP SUP-A26 Montrove

66 PP SUP-A28 O Seixal

67 PP SUP-A29 Vilar de Nós

68 PP SUP-A37 Iñas Arenaza

69 PP SUP-A4 Maianca

70 PP SUNP-A33 Montesino

71 PP SUNP-A42R Toxeiras

72 PP SUNP-A45R O Carballo III

73 PP SUNP-B14R Longora

74 PP SUNP-B23R Fonte d’Ouro

75 PP SUNP-B25R As Torres

76 PP SUNP-B29R O Vieiro

77 PP SUNP-B31R Mesón da Auga

78 PP SUNP-D15R Romardeiro

79 PP SUNP-D18R Icaria III Pazo do

Río

80 PP SUNP-D28R O Graxal I

81 PP SUNP-D38R Graxal II

82 PP SUNP-E As Galeras

83 PP SUNP-I33R Iñás

84 PP SUP-4R Oleiros

85 PP SUP-2R Meixón Frío

86 PP SUP-3 Caavamontes Perillo

87 PP SUP-6 Oleiros

88 PP Sector Solo

Urbanizable Canide.

88a PP SUNP-I-3 Iñás O Caño

(industrial)

Sada89 PP SAU-2 As Brañas

90 PP SAU-10 Fortiñon

91 PP SAU-R8 Meirás

92 PP SAU-5 Soñeiro (industrial)

93 PP SAU-3 San Pedro de Veigue

94 PP SAU-R4 Fontán

(anulado por TS)

Betanzos98 PP SAUI-5 Piadela

99 PP SAU-3 O Pasatempo

100 PP SAUI-7 Piadela

Miño101 PP S. Uble R-D. Perbes-Vilanova

Bergondo104 PP SAU-I Bergondo (industrial)

105 PP UR-R5 Baldomir

Carral106 PP SAUI-1, SAUR-3 Os Capelos

Cerceda108 PP APU-R O castelo

Coirós110 PP SAUI-4 Coirós (industrial)


A R

EXIÓ

N U

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A C

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A-F

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OL

192

III.

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ME

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BA

NO

S D

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CIA

O solo urbano da área da CoruñaIII.1

SO LO U R BANO ( CA TA S T RO ) DA Á R EA DA CORUÑA

A L T U RA S DA E D I F I C A C I ÓN DA C I DAD E DA CORUÑA

2 km


III.1

193

Área CoruñaAlturas catastro0

1 - 2

3 - 5

6 - 9

10 - 19

20 - 40

Urbano residencial

Urbano industrial

Urbanizable residencial

Urbanizable industrial

Hábitats

Rede Natura

Á SO LO U R BANO ( CA TA S T RO ) D E B E TANZOS

1 km


A R

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III.

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BA

NO

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A P

RO

VIN

CIA

III.1


195

III.1

PARC E LAR I O NOS L ÍM I T E S DO S T E RMOS MUN I C I P A I S DA CORUÑA , A R T E I XO , C AMBR E , C U L L E R EDO E O L E I RO S

Arteixo

Cambre

Coruña, A

Cullerredo

Oleiros


A R

EXIÓ

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A C

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OL

196

III.

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BA

NO

S D

A P

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VIN

CIA

III.1


197

III.1

R Í A DO BURGO

CULL

EREDO

CAM

BRE

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IROS

SADA


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198

III.

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OS

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NO

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A P

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VIN

CIA

O solo urbano da área de FerrolIII.1

R Í A D E A R E S

SO LO U R BANO ( CA TA S T RO ) DA Á R EA D E F E R RO L


III.1

199

Área FerrolAlturas catastro0

1 - 2

3 - 5

6 - 9

10 - 19

20 - 40

PARC E LAR I O U R BANO ( CA TA S T RO ) NO S L ÍM I T E S DO S T E RMOS MUN I C I P A I S D E PON T ED EUME E M IÑO

A L TURAS DA E D I F I C A C I ÓN DO BARR I O DA MAGDA L ENA

Urbano residencial

Urbano industrial

Urbanización residencial

Urbanización industrial

Hábitats

Rede Natura

Á


A R

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200

III.

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CIA

III.1


201

III.1

F E R RO L


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202

III.

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NO

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CIA

Definición da área urbana de Santiago

III.2 A área urbana de Santiago

Urbanizable residencial

Urbano residencial

Nivel I

Nivel II

Nivel III

E S T RU TURA RAD I A L DA Á R EAURBANA D E S AN T I AGO

ÁR EA S D ECOMP L E X I DAD E U R BANA

105 km

105 km


III.2

203

Edi�cación


Área Santiago. 1ª coroa.

Área Santiago. 2ª coroa.

CONG LOMERADO U R BANO DO NUR E C

5 km


A Á

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204

III.

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S D

A P

RO

VIN

CIA

Análise da rede de equipamentos da área urbana

Emprazamento territorial das instalacións públicas na áreade Santiago, con especial atención ás que conforman osistema xeral de equipamentos.

III.2 Casa do concello

Centro cultural

Centro de protección civil

Hotel

Centro de ensino


Centro sanitario

Centro asistencial

Tanatorio

Cemiterio

Matadoiro

Lonxa / mercado / feira

Parque

Vertedoiro


Outros equipamentos

OS EQU I P AMEN TOS

B E L V Í S

BO I S A CA

BONAVA L

2 km


III.2

205


A Á

REA

UR

BA

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206

III.

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NO

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CIA

O solo urbano de Santiago

O solo urbano de Santiago: síntese daárea e análise dos asentamentossituados nos bordos dos termosmunicipais: Teo, Milladoiro,Bertamiráns, Brión.

III.2 Urbano res.

Urbano ind.

Urbaniz. res.

Urbaniz. ind.

Hábitats

Espec. protec.

SO LO U R BANO NO SUROE S T E DA Á R EA D E S AN T I AGO


207

III.2

SO LO U R BANO NOSL ÍM I T E S DO S T E RMOSMUN I C I P A I S D ESAN T I AGO E T EO

Área SantiagoAlturas catastro. Altura0

1 - 2

3 - 5

6 - 9

10 - 19

20 - 40

SO LO U R BANO NOSL ÍM I T E S DO S T E RMOSMUN I C I P A I S D ESAN T I AGO E O ROSO :S I GÜ E I RO


1 - 2

3 - 5

6 - 9

10 - 19

20 - 40


A Á

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208

III.

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ME

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BA

NO

S D

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RO

VIN

CIA

III.2

SO LO U R BANO NOSL ÍM I T E S DO S T E RMOS

MUN I C I P A I S D E AMES EB R I ÓN : B E R TAM I RÁNS


1 - 2

3 - 5

6 - 9

10 - 19

20 - 40

AMES


209

III.2


1 - 2

3 - 5

6 - 9

10 - 19

20 - 40

SO LO U R BANO NOSL ÍM I T E S DO S T E RMOSMUN I C I P A I S D ESAN T I AGO E AMES :M I L L ADO I RO


1 - 2

3 - 5

6 - 9

10 - 19

20 - 40

SO LO U R BANO NOSL ÍM I T E S DO S T E RMOSMUN I C I P A I S D E AMES , B R I ÓN E S AN T I AGO :B E R TAM I RÁNS


A Á

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SAN

TIA

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210

III.

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BA

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S D

A P

RO

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CIA

Estudo do solo urbano da área de Santiago

Análise da rede de asentamentos rurais que a conformana área urbana en contraste coa definición da cidade deCompostela e a súa estrutura urbana, definidamorfoloxicamente pola altura das edificacións.

III.2

CONXO , T R I S CA E V I S T A L EGR E

Alturas catastro0

1 - 2

3 - 5

6 - 9

10 - 19

20 - 40


III.2

211

AS A L TURAS D E E D I F I C A C I ÓN DA C I DAD E D E S AN T I AGO D E COMPOS T E LA E O S EU CON TORNO RÚ S T I CO


Edi�cación


Ría de Arousa. 1ª coroa.

Ría de Arousa. 2ª coroa.

CONG LOMERADO U R BANO DO NUR E CO

S SI

STEM

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212

III.

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CIA

Definición do sistema de asentamentos urbanos da península do Barbanza

III.3 O sistema urbano do Barbanza

SO LO U R BANO DA Á R EA DO BARBANZA 5 km


III.3

213

5 km


OS

SIST

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214

III.

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RO

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CIA

III.3

R E LAC I ÓN EN T R E O E D I F I C ADO E O S E S PA ZOS NA TURA I S DO BARBANZA

321 km


III.3

215

Casa do Concello

Centro cultural

Centro de Protección Civil

Hotel

Centro de ensino


Centro sanitario

Centro asistencial

Tanatorio

Cemiterio

Matadoiro

Lonxa/mercado/feira

Parque

Vertedoiro


Outros equipamentos

OS EQU I P AMEN TOS

5 km


OS

SIST

EMA

S U

RB

AN

OS

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BA

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ZA

216

III.

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BA

NO

S D

A P

RO

VIN

CIA

III.3

PA LME I RA ( R I B E I R A )

E S CARABO T E ( BO I RO )


217

III.3

AS V I L A S DO BARBANZA


OS

SIST

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218

III.

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S D

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CIA

III.3

R I B E I R A : E S T UD I O DA P RO P I E DADE DO SO LO

CA TA S T RO

Ribeira urbanaAlturas8 - 13

5 - 7

3 - 4

1 - 2

0


219

III.3DENS I DADE S P LANEAMEN TO U R BAN Í S T I CO


O S

ISTE

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L

220

III.

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NO

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CIA

As vilas intermedias

Carballo, Betanzos, Ordes, Padrón, Noia e As Pontes.Asentamentos no espazo de transición das áreas urbanas.

III.4 O sistema de vilas provincial

AS PON T E S


III.4

221

O S I S T EMA D E V I L A S EN R E LAC I ÓN COAS Á R EA S U R BANAS

Vilas intermedias

Vilas costeiras

Vilas interiores

10 20 30 km


O S

ISTE

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L

222

III.

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CIA

III.4

1. Poboado das VeigasData: 1946Promotor: Empresa Nacional Calvo SoteloArquitecto: J. García LamasSuperficie: 33 haN.º vivendas: 220Poboación: 628 hab.Densidade: 6,5 vivendas/ha

2. Grupo Calvo SoteloData: 1954Promotor: Empresa Nacional Calvo SoteloArquitecto: Rodolfo Ucha DonateSuperficie: 0,25 haN.º de vivendas: 48Poboacion: 49 hab.Densidade: 16 vivendas/haEdificabilidade: 1 m2

3. Grupo Santa BárbaraData: 1955Promotor: Obra Sindical del HogarArquitecto: Rodolfo Ucha DonateSuperficie: 0,22 haN.º de vivendas: 48Poboacion: 97 hab.Densidade: 21,8 vivendas/haEdificabilidade: 1,2 m2/m2

4. Grupo Virxe da LuzData: 1967Promotor: Cooperativa Virxe da LuzArquitecto: Rodolfo Ucha DonateSuperficie: 0,46 haN.º de vivendas: 17Poboacion: 47Densidade: 36,5 vivendas/haEdificabilidade: 0,35 m2/m2

5. Poboado da MagdalenaData: 1974Promotor: EndesaArquitecto: R. Freire PérezSuperficie: 2,94 haN.º de vivendas: 248Poboación: 644 hab.Densidade: 95 vivendas/haEdificabilidade: 0,9 m2/m2

6. Poboado da FragaData: 1974Promotor: EndesaArquitecto: J. M. GonzálezSuperficie: 2,71 haN.º de vivendas: 200Poboacion: 378 hab.Densidade: 73 vivendas/haEdificabilidade: 0,75 m2/m2

7. Poboado do BarreiroData: 1976Promotor: EndesaArquitecto: J. R. MiyarSuperficie: 2,49 haN.º de vivendas: 232Poboacion: 629 hab.Densidade: 93 vivendas/hab.Edificabilidade: 0,55 m2/m2

8. Poboado do MuíñoData: 1975Promotor: EndesaArquitecto: A. Alcala, J. I. Rey-CabarcosSuperficie: 1,32 haN.º de vivendas: 48Poboacion: 144 hab.Densidade: 36,2 vivendas/hab.Edificabilidade: 0,75 m2/m2

9. Cooperativa Santiago ApostolData: 1987Promotor: Cooperativa Santiago ApostolArquitecto: Domingo Tabuyo DomínguezSuperficie: 0,58 haN.º de vivendas: 54Poboación: 279 hab.Densidade: 93 vivendas/hab.Edificabilidade: 1,5 m2/m2

AS PON T E S - G RU POS E P O BOADOS R E S I D ENC I A I S


223

III.4

AS PON T E S

A S PON T E S


O S

ISTE

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L

224

III.

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S D

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As vilas costeiras

Cariño, Cedeira, Ortigueira, Malpica, Corme-Ponteceso, Laxe, Camariñas,Muxía, Fisterra, Muros, Portosín-Porto do Son e Cee-Corcubión.

III.4

C ED E I RA

CAR I ÑO


225

III.4

AS V I L A S DA CO S TA DA MOR T E


O S

ISTE

MA

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L

226

III.

AN

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S D

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As vilas interiores

Curtis, Teixeiro, Arzúa,Melide, Santa Comba eVimianzo.

III.4

ANÁ L I S E P A R C E LAR I O DUNHA V I L A I N T E R I O R : A R ZÚA

AR ZÚA

Arzúa urbanaAlturas7 - 10

5 - 6

3 - 4

1 - 2

0


227

III.4

ANÁ L I S E DA S Á R EA S AGR Í CO LA S DO I N T E R I O R

ZONA AGR Í CO LA


O S

ISTE

MA

DE

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L

228

III.

AN

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BA

NO

S D

A P

RO

VIN

CIA

III.4

ÁREA D E BAR E S E S E R RA S O R I EN TA I S

10 20 30 km


229

III.4

T E I X E I RO


230230


IV

231231

IV.1 O sistema urbano provincial

232 Determinación dos concellos queconforman o sistema urbano

234 Delimitación das áreas decomplexidade urbana

IV.2 A definición das áreassupramunicipais

IV.3 Diagnose territorial

Diagno

se e determinación de áreas

Autores: J. A. E. N

. - C. G

. F. - X. L. M

. S. - R. P. B.


O S

ISTE

MA

UR

BA

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PR

OV

INC

IAL

232

IV.

DIA

GN

OS

E E

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RM

INA

CIÓ

N D

E Á

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AS

O sistema urbano provincialIV.1Determinación dos concellos que conforman osistema urbano

Sobre a tradicional estrutura territorial constituída polascidades medias, as vilas e a malla de núcleos rurais(conectadas pola tupida rede de estradas e camiños), noúltimo terzo do século pasado produciuse unhaocupación dispersa do territorio que aínda quexeralmente se apoia nas redes de estradas existentes,

OS CONC E L LO S NO S I S T EMA URBANO P ROV I N C I A L

Concellos urbanosNivel I

Nivel II

Nivel III

Nivel IV

10 20 30 km


233

IV.1non conforma unha nova estrutura urbana máis que polofeito da xustaposición progresiva do seu asentamento.

Neste modelo de asentamento podemos distinguir entreas actuacións “planificadas” e os asentamentos diseminados.As primeiras teñen lugar principalmente nos concellos daprimeira coroa urbana para posibilitar actuaciónsresidenciais, industriais e terciarias de certa magnitude. Nasúa maioría, aínda que se serven das vías de comunicaciónexistentes, constitúen pezas autónomas independentes. Osasentamentos diseminados proliferan por toda a área urbana,e segundo a súa densidade poden chegar a constituír aamálgama que conforma o continuo espallado entre aestrutura territorial tradicional e as novas actuacións.

CONCE L LO S CUNHA E L E VADA D ENS I DAD E D E POBOAC I ÓN

Concellos urbanosNivel I

Nivel II

Nivel III

Nivel IV

Concellos ruraisNivel III

Nivel IV

Concellos de costaNivel III

Nivel IV

10 20 30 km


O S

ISTE

MA

UR

BA

NO

PR

OV

INC

IAL

234

IV.

DIA

GN

OS

E E

DE

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RM

INA

CIÓ

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E Á

RE

AS

IV.1 Delimitación das áreas de complexidade urbana

A contemporánea transformación da forma urbana enconfiguracións dispersas, policéntricas e metropolitanasobedece á complexa dimensión dos fluxos económicos esociais que se materializan nas diversas escalas do espazourbano.

Na rexión e as áreas urbanas existe unha discordanciaentre as institucións e a dinámica do espazo urbano, a caldesborda límites municipais e se fai presente alén doscentros urbanos. Na heteroxénea estrutura institucional,propoñer ampliar a capacidade de tutela da planificaciónao servizo do desenvolvemento metropolitano con novosinstrumentos e facultades de control xurídicas podeprovocar conflitos institucionais. Fronte a esta opción,pode optarse por mellorar a coordinación e acomunicación e ampliar a capacidade estratéxica doconxunto de actores que interveñen.

Na definición dos distintos graos de complexidade,referidos ao desagregado parroquial, téñense en contadiversos compoñentes do territorio para establecercriterios de diferenciación espacial –posición xeográfica,fortaleza económica, variación poboacional, integraciónespacial, presión dos usos do solo, valores naturais evalores culturais– co emprego de certos indicadores: áreasNUREC e área de influencia das redes de estradas eferrocarril, con vista a determinar as mallas das áreasurbanas/infraestruturas e dos solos non urbanos/espazosnaturais.


235

IV.1ÁREAS D E COMP L E X I DAD E U R BANA

Rede Natura

Sistema verde

Nivel I

Nivel II

Nivel III

10 20 30 km


A D

EFIN

ICIÓ

N D

AS

ÁR

EAS

SUPR

AM

UN

ICIP

AIS

236

IV.

DIA

GN

OS

E E

DE

TE

RM

INA

CIÓ

N D

E Á

RE

AS

A definición das áreas supramunicipaisIV.2

Poboación % da poboaciónZona Nivel 2006 da provincia Nucleos principais Infraestrutura Equipamentos

Xulgados, estadios, hospitais,administrativo, congresos,espectáculo, universidade, mercado

Xulgados, estadios, hospitais,administrativo, congresos,espectáculo, universidade, mercado

Hospitais, xulgados, mercado

Hospitais, espectáculos,mercado

Mercado

Mercado, centro deinvestigación

Mercado, feira

Penitenciaría, mercado

Aeroporto, porto, autoestrada,vía de alta capacidade, víaferrea, gaseoducto, oleoducto

Aeroporto, autoestrada, vía dealta capacidade, vía ferrea,gaseoducto, oleoducto

Vía de alta capacidade, porto

Autoestrada, vía de altacapacidade, porto

Porto

Porto, autovia, gaseoducto

Autoestrada, vía férrea,gaseoducto, oleoducto

Autovía, vía férrea

A Coruña, Ferrol, Betanzos,Pontedeume, Ares, Fene,Neda, Arteixo, Sada

Santiago, Padrón

Ribeira, A Pobra, Boiro,Rianxo

Carballo, Vimianzo, Cee,Malpica, Ponteceso, Laxe,Camariñas, Muxía, Fisterra

Noia, Muros, Porto do Son,Portosín

As Pontes, Cedeira, Cariño,Ortigueira

Ordes, Santa Comba,Curtis, Teixeiro

Melide, Arzúa, Sobrado,Toques

50%

16%

5%

11%

5%

4%

3%

3%

643.785

188.143

65.450(150.000)

141.245

58.792

47.687

43.998

41.054

1

2

3A

3B

3C

3D

4

5

Rexión urbana daCoruña-Ferrol

Área urbana de Santiago

Área Arousa Norte

Área da Costa da Morte

Área da ría de Noia

Área Bares-Ortegal

Área interior central

Área interior oriental


IV.2

237

ÁREAS S U P RAMUN I C I P A I S

10 20 30 km


DIA

GN

OSE

TER

RIT

OR

IAL

238

IV.

DIA

GN

OS

E E

DE

TE

RM

INA

CIÓ

N D

E Á

RE

AS

O feito urbano na Galicia contemporánea caracterízasepola dispersión dos asentamentos, reflexo territorialdunha fragmentación social que se materializa nadislocación do espacio, no illamento e na segregacióndos desenvolvementos, fronte á densa e complexa urbetradicional.

A dimensión dos actuais desenvolvementos urbanos éinédita. A ocupación territorial —do espacio rural, poisos tradicionais límites entre o urbano e o rural sedifuminan— avanza a un ritmo e escala que fan moicomplicada a súa adecuada integración, conexión ecualificación. A incertidume é a consecuencia desaaceleración do factor tempo e do cambio escalar dasintervencións sobre o territorio e nela se teñen queencadrar os novos proxectos urbanos.

A aceleración das dinámicas de ocupación edesenvolvemento territorial, reflexo da componentetemporal dos procesos da globalización económica ecultural, exprésase na descontextualización formal eideolóxica dos asentamentos, cuia formalizacióncaracterística se materializa nos fenómenos da dispersióne fragmentación espacial.

As áreas urbanas, confusas, inacabadas,fragmentarias e múltiples son producto que xa non secaracteriza pola aglomeración e densificación dascidades existentes trala crise agraria, senón polocrecemento extensivo das cidades, o que se ven enchamar “suburbanización”.

A acción pública, como norma xeral, se limita afuncións de reparación, a tentar establecer as conexiónsentre os fragmentos dun territorio que se presenta como

unha suma de pezas autónomas, no que coexistenmultitude de tecidos distintos e onde a planificaciónrexional acostuma a ser entendida como suma de planssectoriais.

Toda unha serie de factores sociolóxicos teñen a súaexpresión na configuración territorial da Galicia deprincipios do século vinteún. Entre estes destaca acompoñente demográfica caracterizada poloestancamento da evolución poboacional —fronte ástendencias de crecemento mundiais e mesmo estatais—;os procesos migratorios, tanto exteriores comointeriores —que caracterizan en grande medida asdinámicas demográficas do pasado máis próximo— e oavellentamento da poboación. A incorporación da mulleró mundo laboral e a outras facetas da vida social, a criseagraria, a profusión do sector terciario e aexternalización das manufacturas son, todos eles,aspectos clave para entender os novos modelos dosasentamentos urbanos, en relación cos usos que neles sedesenvolven, coa forma de ser aprehendidos poloscidadáns e cos cambios na mobilidade. Ao tempo,transformacións máis específicas como a variación narelación do número de habitantes por vivenda ou osnovos usos hábitos de ocio da poboación, están na raízde procesos como a xeneralización do turismo, osfenómenos de segunda residencia ou —de xeitoderivado— a ocupación do espacio litoral.

A dispersión e colonización ilimitada do territorio éun proceso intimamente relacionado e que tenimportantes consecuencias na mobilidade. Asinfraestructuras de comunicación se caracterizan pola

IV.3 Diagnose territorial


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IV.3

“sectorialización”, con implantacións, en moitos casos,contradictorias ou en conflicto co territorio e cosasentamentos. As infraestructuras viarias —asociadasaos dominantes medios de transporte individuais—xogan un papel determinante para entender outra dasprincipais consecuencias dos actuais procesos damobilidade: a conxestión.

Co crecemento expansivo das cidades se propicia otransvase de funcións (tradicionalmente asociadas aoscentros urbanos) cara novos enclaves, en estreita relacióncoas infraestructuras. As consecuencias inmediatas son: odeclive dos centros tradicionais, o incremento damobilidade, a multiplicación das infraestructuras e asegregación funcional dos asentamentos.

O primeiro paso na ordenación territorial dascomplexas estructuras urbanas contemporáneas pasa polorecoñecemento das nocións de “multiescalaridade” e“multisectorialidade” na planificación; englobando, dexeito prioritario, a escala rexional que, ata o momento,non ten sido desenvolvida, en atención aos procesos demedia escala, complementarios das intervencións globais(esóxenas) e as locais (endóxenas). Este recoñecementopermitirá sentar as bases dun territorio onde asestratexias de coñecemento determinen as estratexias deacción —públicas e privadas—, significado comoproducción colectiva da sociedade contemporánea.

O entendemento da estructura urbana galega, comorede policéntrica de rexións e áreas urbanas, debeestablecerse en base aos principios decomplementariedade e solidariedade, fronte ósdominantes de expansión ilimitada e competitividade.

A planificación do actual feito urbano, complexo ediverso, non pode desenvolverse co emprego de modelosunívocos que non traten de entender e integrar a cidadecompacta e a dispersión.Ao tempo, os novos medios deinformación e coñecemento débennos permitirtranscender a actual dicotomía da ordenación territorial:pragmatismo económico fronte holismo ecolóxico. Aplanificación debe atender á complementariedade que seestablece entre as redes polinucleares, o territorioservinte e o espacio natural; entendendo os sistemasnaturais, paisaxísticos e patrimoniais como soporte dosusos —no seu máis amplo sentido— que integran ossistemas urbanos.

Os conceptos de rede e identidade se impoñen nodiscurso da planificación espacial. O sistema polinuclearde asentamentos precisa dunha acción ordenadora quepotencie as intervencións e conexións entre osdesenvolvementos periféricos, na búsqueda dun maiorequilibrio, fronte ós modelos unidireccionais. Nestesentido, a aposta polo transporte público e aintermodalidade, como elementos prioritarios navertebración social e na contención das infraestructuras,deben constituírse na fundamentación de calqueraintervención. Ao tempo, é determinante que a acciónpolítica concentre os esforzos na reestructuración,renovación e rehabilitación dos tecidos e sistemasurbanos (e ambientais) existentes, pois é neles onde sesustenta a carga identitaria que se está a constituír noelemento de oportunidade determinante no impulso dosdesenvolvementos económicos e sociais.


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Visión ártabraXosé Lois Martínez Suárez

O borde litorial como elementodefinidor da identidade darexión ártabraUn dos “signos de identidade” da Rexión urbanaA Coruña-Ferrol ven determinado pola súa condi-ción de Fisterra Atlántica na que o bordo litoraladopta unha forma específica dotada dunha grancomplexidade.

O mar aberto do Océano debuxa os grandes areaislineais de Baldaio (5 km) e Barrañan ata o arealde Valdoviño (3 km), que ao xeito de longos tra-zos continuos conforman espazos naturais excep-cionais, entre os que se localiza o Portus MagnusArtabrorum.

Dende Punta Herminia na Peninsula Coruñesa aoPrioriño en Ferrolterra, o mar penetra con desigualprofundidade no suave territorio das Mariñas dosCondes e dos Frades configurando un SISTEMA DERÍAS que se erixen en protagonistas da paisaxe.

De Norte a Sur, os eixos das rías de Ferrol-Neda,Ares-Pontedeume, Betanzos-Sada, A Coruña-OBurgo, conflúen radialmente arredor dun puntoimaxinario que situado a 4, 5 km da PuntaHerminia e do Prioriño.

Cerca de 100 km de litoral no que a costa rochosaalterna coas pinceladas brilantes dos areais.

Dende San Amaro ata O Xunqueiro na Ría daCoruña, dende Carnoedo ata Perbes na Ría deBetanzos, as praias do bordo meridional da penín-sula de Ares-Mugardos ata o Areal de Cabanas naembocadura do Río Eume, en fin, as pequenasensenadas do interior da Ría de Ferrol.

O ferrocarril como elementovertebrador dodesenvolvemento urbanísticoda rexión urbana ACoruña-FerrolA relación entre os asentamentos e a mobilidadeprecisa dunha estratexia de desenvolvementointegral baseada no principio da necesaria rela-ción entre os núcleos de asentamento, as interco-

nexións entre núcleos, as relacións cos territoriosurbanizados e a vertebración do conxunto coa liñado ferrocarril.

1. Áreas de asentamento tradicionaisda poboación integradas na paisaxe

Deben considerarse espazos preferentes de asen-tamento poboacional as aldeas e áreas de asenta-mentos tradicionais lexistentes en contacto coapaisaxe.

O desenvolvemento e a renovación basarase nosseguintes principios, mantendo sempre as cuali-dades específicas destas formas de asentamento:

> Definición precisa dos límites dos asentamen-tos tradicionais de poboación.

> Concentración e consolidación moderada dosnúcleos tradicionais.

> Cualificación dos asentamentos tradicionais depoboación.

> Reforzamento do sistema dos espazos públicosdo núcleo.

2. A estructura básica dodesenvolvemento urbano: o ferrocarrilcomo rede principal de comunicacióninterior

Os núcleos urbanos interconectados constituirána estrutura básica do desenvolvemento urbano.

Para elo, definiranse as zonas interiores dosnúcleos nas que se pretenda unha certa densifica-ción e intensificación dos usos.

Esta idea baséase na consecución do obxectivo davertebración territorial a partir de:

> Contar co maior número posible de estaciónsde ferrocarril.

> Contar cunha ampla rede de liñas de transportepúblico de autobuses.

> Proximidade aos núcleos urbanos.> Proximidade ás infraestruturas.

As áreas de ubicación das estacións de ferrocarrilserán consideradas como puntos prioritarios narenovación interior dos asentamentos nos que seemprazan, o que posibilitará o reforzamento doscentros históricos.

O ferrocarril terá a consideración da principal redede comunicación interior da rexión urbana.

O ferrocarril urbano A Coruña-O Burgo-Cambre-Betanzos-Pontedeume-Cabanas-Ferrol convertira-se nun elemento simbólico da identidade territo-rial da rexión urbana.

3. A autoestrada do Atlántico comoinfraestrutura principal de conexiónexterior

A conexión exterior entre os asentamentos urba-nos terá como elemento principal a autoestradado Atlántico. Cada un dos nós de enlace da auto-estrada deberá considerarse como punto de parti-da de importantes eixos de acceso.

A autoestrada da rexión urbana debe de partir daidea de ser considerada unha autoestrada urbana,unha autovía urbana de alta accesibilidade dendeo territorio, unha auténtica avenida na escalaterritorial entorno á que se constrúe a cidade con-temporánea.

A paisaxe pola que se introduce e que a acompañae en particula, os nós de accesibilidade deben serespecialmente deseñados dende un punto de vistapaisaxístico e urbano.

As zonas exteriores de desenvolvemento urbanonon se deben extender en prexuízo dos valorespaisaxísticos. Así mesmo, non deben debilitar orol estruturante dos centros urbanos, e polotanto, non deben incorporar funcións propias des-tes centros.

Pola contra debe procurarse a creación de siner-xias coas funcións existentes nos núcleos deasentamento poblacional.

4. O espazo natural como continuum

O sistema das rías da Coruña-O Burgo, Betanzos-Sada, Pontedeume-Ares, Ferrol-Neda, os grandesareais de Valdoviño, Barrañán e Baldaio, o con-xunto do borde litoral do Golfo Ártabro, xunto cossistemas verdes dos grandes parques da rexiónurbana (Parque Interior 1: Eume, Parque Interior2: Mendo-Mandeo, Parque Interior 3: Mero;Parque Exterior 1: Valdoviño, Parque Exterior 2:


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Baldaio) deben ser entendidos como espazosnaturais continuos.

Debe considerarse prioritaria a conservación destepatrimonio natural e paisaxístico.

5. Espazos de reserva urbana epotencialidades

Áreas residenciais

Os actuais espazos de asentamento da poboaciónna rexión urbana desenvolvéronse entorno aalgúns centros históricos de vilas e cidades deorixe medieval (A Coruña, Betanzos, Pontedeume,Ferrol), de vilas mariñeiras (Sada, Redes, Ares,Mugardos, …) e de centenares de pequenosnúcleos de caracter rural agrario (Perillo,Montrove, Cambre, O Burgo, Oleiros, Miño…) oumariñeiro (As Xubias, O Burgo, Santa Cruz, Mera,Xoés, …) cuns perfís xa definidos en gran medidadende un punto de vista morfolóxico. O desenvol-vemento dos asentamentos da poboacion e asinfraestruturas de transporte deberán adecuarseás condicións dun espazo de asentamentos quedebe de dotarse duns límites definidos.

Os espazos abertos resultarán da optimización daforma e localización adecuada dos usos tendocomo fondo a idoneidade da vertebración do terri-torio a través dos medios de transporte público.

A cidade compacta

Deberá potenciarse o modelo de cidade compacta,tomando como punto de partida o sistema denúcleos urbanos, vilegos e rurais existentes.Deberá preverse áreas extensivas de vivenda fami-liar con tipos diversos que permitan a integracióná complexidade social.

As zonas de renovación urbana nas grandes cida-des ( Centros Históricos da Coruña, e Ferrol) dascidades medias ( centros históricos de Betanzos,Pontedeume, Neda…) nas vilas mariñeiras (Ares,Redes, Mugardos, Sada…) son oportunidades quepermitirán fortalecer a concentración.

As áreas urbanas exteriores aos núcleos previstascomo zonas de extensión dos mesmos nos planea-mentos e destinadas a recibir importantes con-centracións de poboación, deberán emprazarse enlugares con moi boa accesibilidade (a pé, en bici-cleta ou cos medios de transporte público) quefortaleza a vertebracion do asentamento e a cohe-xión social da poboacion.

Terciario

Os grandes centros comerciais e de ocio creadosnas dúas últimas décadas nas proximidades dosnós das autoestradas e ao longo dos principaiseixos de tráfico son feitos que deben de ser con-

temprados e analizados no desenvolvementourbanístico para un estudo miúdo dos seus efec-tos colaterais, tanto na súa condición de cataliza-dores de grandes desprazamentos de mobilidadeprivada como inductores de procesos de crise docomercio tradicional nos centros histórico e nosnúcleos tradicionais de poboación.

Nalgúns casos estas zonas permiten ser conecta-das espacialmente cos centros urbanos e coasáreas das estacións de ferrocarril o que debe axu-dar a fortalecer as redes de transporte público.Impulsar políticas de recuperación dos tecidoscentrais (residenciais e comerciais) do sistemaurbano, pasa por propiciar o desenvolvemento docomercio tradicional.

Espazos libres

Os espazos abertos resultan da optimización dasinfraestruturas do transporte. Neste sentido énecesario que o sistema de transporte público deautobuses sexa eficiente para desempeñar un rolprotagonista na estruturación dos asentamentosurbanos planificados. Dada a baixa densidadeexistente en moitas zonas da rexión urbana, oferrocarril só pode desempeñar a súa función deelemento vertebrador do conxunto coordinadocun bo sistema de transporte público de autobu-ses. O trazado do ferrocarril deberá ser considera-do en conxunto e adaptado á realidade urbanaactual. A categorización das estacións, o númeroe orde das paradas deberá ser obxecto dun estudominucioso.

Infraestruturas

O ferrocarril pode converterse nun elemento verte-brador cando unha serie de áreas entorno ás esta-cións se transforman en nós ferroviarios conecta-dos cos núcleos da poboación, tanto dende unpunto de vista funcional, como na súa morfoloxíaurbana. Neses nós ferroviarios potenciarase unhaconcentración de usos. No seu entorno, dada agran accesibilidade, habilitaranse espazos desti-nados a instalacións de carácter supramunicipal:centros de saúde, equipamentos sociais, centrosadministrativos, centros comerciais, áreas resi-denciais concentradas, ensino superior…

As estacións deben ser puntos de atracción davida cotidiana.

Accesibilidade

A ampla accesibilidade directa co vehículo priva-do aos diferentes usos, que se estenden practica-mente por todo o territorio, sustitúese por un sis-tema de aparcadoiros perfectamente diferenciado,que ten en conta a densidade dos usos e a acce-sibilidade dos usuarios ao transporte.

O transporte público comoelemento vertebrador doterritorio da rexión urbanaO transporte público debe ser considerado comoun elemento fundamental da rexión urbana dadaa súa capacidade de vertebración territorial.

O territorio terá un maior grao de vertebración entanto que exista unha maior proximidade ás para-das e maior sexa a calidade e cantidade de liñasde transporte ofertadas. A capacidade vertebrado-ra do transporte público nun asentamento depoboación vén determinada por

> a oferta de liñas de transporte> a accesibilidade das paradas

podemos, polo tanto, clasificar as paradas encategorías segundo as distintas liñas de transpor-te ofertadas e definir a súa capacidade vertebra-dora segundo a categoría da parada e a distanciaata ela.

Poderiamos cualificar toda a rexión urbana ACoruña-Ferrol no que respecta á capacidade verte-bradora do transporte público con esta categori-zación.

Reflexións sobre vehículos parados

Tendo en conta que cada movemento dun cochecomeza e remata nunha praza de aparcadoiro, a dis-ponibilidade de prazas de aparcadoiro é un criteriodecisivo a ter en conta na xeración de tráfico.

Esta cuestión debe terse en conta non só para adisponibilidade de prazas de aparcadoiro públicassenón tamén no que respecta aos aparcadoirosprivados.

O número e a situación dos aparcadoiros (públicose privados) é un instrumento regulador funda-mental para a consecución dunha política sostiblede transporte.

A ordenanza sobre aparcadoiros comoinstrumento regulador

Na maioría dos casos o número de aparcadoiros deacceso público pode ser previsto e decidido direc-tamente e a curto prazo polos poderes públicos.

Porén, o número de aparcadoiros privados sópodería incidirse nel a longo prazo a través damodificación da ordenanza sobre aparcadoiros.

A actual ordenanza sobre aparcadoiros regula onúmero mínimo de prazas de aparcadoiro dispos-tos en relación co uso. Pero non hai nada previstopara a limitación máxima do número de prazas de


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O T RANS POR T E : O AU TOBÚS

aparcadoiro privadas e a súa relación vertebradoracon outros medios de transporte.

Pódese regular a obrigatoriedade de dispor deaparcadoiros tomando como base a capacidadevertebradora do transporte público.

Ademais, debe terse en conta a accesibilidade aosaparcadoiros con medios de transporte non moto-rizados e debendo limitarse o número máximo deprazas.

Estructuras paisaxísticasA paisaxe debe ser entendida como un ELEMENTOBÁSICO para o desenvolvemento da RexionUrbana do Portus Magnus Artabrorum.

Caracterízase por distintas estruturas que resultanfundamentais para recoñecer e identificar aRexion Urbana.

Estas estruturas contribúen á orientación narexión-urbana e a identificarse con ela.

Os seguintes elementos son esenciais para a con-sideración da rexión como un todo:

Paisaxe de auga

Ao longo de case 200 km de liña de costa dendeos Areais de Valdoviño a Baldaio abertos aoOcéano Atlántico no seu vento OESTE, iníciase unxogo de filigranas no sistema das Rías na enseadado Portus Magnus Artabrorum que se converte nunelemento definitorio fundamental da percepciónda Rexion Urbana.

Unha paisaxe coa omnipresente presenza da augaao longo da liña de costa que define o límite físi-co do soporte territorial do Portus MagnusArtabrorum ao longo de case 200 km.

Os amplos e continuos areais abertos ao Atlanticode Valdoviño e Baldaio, o Sistema das catro Ríasda Coruña, Betanzos-Sada, Pontedeume-Ares,Ferrol-Neda confluíndo no Portus MagnusArtabrorum e as correntes fluviais dos ríos princi-pais (Mero, Mendo-Mandeo, Eume, Grande deXubia…) e de centenares de arroios, regatos,…que nelas desembocan conformaron a identidadedunha Rexión percibida como tal fai dous milanos: O SISTEMA DE VILAS (Neda, Mugardos, Ares,Redes, Sada,…) E CIDADES (Ferrol, Betanzos,Pontedeume, A Coruña) xurdido na Rexion Urbanaé incomprensible á marxe da relación coa AUGA.O Sistema de poboamento dos asentamentos agrí-colas confirman esta fértil relación que alumeacentenares de núcleos que cobren toda a xeogra-fía mariñana.

A AUGA supon un aporte esencial na sua vivenciahistórica e cotián, na construción da súa IDENTI-

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DADE e debe ser considerada como unha partefundamental da ESTRUTURA DO TERRITORIO ecomo recurso fundamental para o seu desenvolve-mento económico, social e cultural. Paisaxe deauga, cultura de auga, no mar aberto, no interiordas rías, no cauce dos ríos, no debuxo serpente-ante dos regatos a carón dos que xorden os asen-tamentos de poboación.

Paisaxe de monte

O arco ártabro está limitado na súa coroa interiorpola fina liña de horizonte das cimas dos monteselevándose suavemente dende o nivel do mar, eque no seu debuxo definen e delimitan a RexiónUrbana no seu límite interior.

Unha parte importante da configuracion da paisaxeMariñana dende as cimas dos montes ata as súasestribacións cara a costa está poboada de bosques.

Unha paisaxe suave nas sua configuracion formalna que os montes son elementos paisaxísticos quedelimitan e marcan sutilmente o espazo da Rexionurbana.

Paisaxe arborizada

Unha gran parte das ladeiras, das cimas dos mon-tes e do entorno das correntes fluviais está arbo-rizada de xeito continuo conformando un auténti-co SISTEMA, feito que acentúa estas estruturaspaisaxísticas.

No espazo do litoral costeiro apenas hai rexiónsarborizadas continuas.

Unha excepción constitúena os bosques fluviaisque acompañan o recorrido das augas dos grandesríos do eume, do Mendo, do Mandeo, do Mero…

As árbores froiteiras no interior e nas marxes daszonas de asentamento poboacional son tamén unelemento característico.

Paisaxe de Paisaxes: Paisaxes abertas-paisaxes pechadas

A Paisaxe aberta dos areais de Valdoviño eBaldaio contrasta coa paisaxes pechadas das ríasda Coruña, de Betanzos, de Pontedeume, de Ferrolque con diferentes intensidades de apertura seconstitúen nun conxunto diverso e heteroxéneode paisaxes.

A Rexion Ártabra dende as Mariñas dos Condes asMariñas dos Frades, de Ferrolterra a Bergantiños,conformase asi como unha paisaxe de paisaxes.Esta diversidade de relaciós de apertura é deter-minante para a percepción do conxunto doSistema e dos subsistemas que o compoñen con-figurando un conxunto dunha Estrutura Pai sa xís -

tica. En certos lugares, árbores illadas e matasconfírenlle á paisaxe aberta unha apariencia deparque.

Conexións verdes

As conexións verdes comunican espazos paisaxís-ticos, articulan espazos de asentamento e refor-zan a percepción da transición da paisaxe.

Explotacións agrariasUnha das características da REXIÓN URBANA doARCO ÁRTABRO, e a existencia no seu interior enos seus bordes de amplos espazos destinados ásexplotacións agrarias do territorio.

A AGRICULTURA segue a pervivir nas súas diversasformulacións dende as tradicionais explotaciónsfamiliares (hoxe en tránsito de desaparición) ataa explotación industrializada, dende as pequenasfincas para o autoconsumo a ámbitos destinadosa explotación intensiva.

É imprescindible a realización dos PLANOS daRexión Ártabra no que a partir da análise do solo,da toma de datos sobre o seu rendemento naturalse formule o uso máis apropiado para cada super-ficie de cara ao futuro:

> Solos ORIENTADOS Á PRODUCIÓN.> Solos ORIENTADOS Á ECOLOXÍA.> Solos ORIENTADOS AO RECREO.

A posta en valor do solo a partir da súa conside-ración como recurso de produción agricola é acondición básica para o mantemento e conserva-cion de áreas de valor ecolóxico e as zonas próxi-mas destinadas ao recreo.

O espazo aberto destinarase fundamentalmente áagricultura, Ecoloxía e recreo deben supeditarse aesta función básica.

Explotacións orientadas á producción

As tradicionais terras de cultivo, as zonas húmi-das coas praderías son dominantes.

Deben ser vistas como posibles unidades deexplotación de gran superficie.

As explotacións destinadas á produción debenter en conta medidas protectoras do solo edas augas (por exemplo o abono moderado, ouo distanciamento dos cauces de auga). As fai-xas extensivas, as lindes das fincas, o arbola-do e pequenos bosques que se mesturan coasáreas de produción agrícola enriquecerán apaisaxe, de tal xeito que poderá ser útil dendeun punto de vista recreativo e pedagóxico-cultural.

Nestas áreas hai especies de animais propias quedeberán ser catalogadas e protexidas.

Explotacións orientadas á ecoloxía

As grandes xunqueiras deben procurar formar uni-dades amplas e interconectadas e estar rodeadasde superficies amortiguadoras. As pequenas fincasagrícolas existentes poden ser utilizadas comobiotopos de transición e server de eslabón entreos grandes espazos.

Son territorios apropiados para o recreo en con-tacto coa natureza.

As especies características destas zonas deben serestudadas e catalogadas.

Explotacións destinadas ao recreo

Grazas a existencia de diversidade de usos (áreasdestinadas a campos de froita, praderias, peque-nas masas de arbolados formando bosquetes, atupida rede de canais de augas naturais quecubren o territorio, os espazos de monte baixocaendo sobre o litoral…, a paisaxe mariñana tenunha estrutura variada e ofrece un medio atracti-vo para o recreo. E preciso dispor dunha rede deespazos públicos abertos que sexan aproveitablese utilizables para esta función

As especies de animais predominantes nestesámbitos deben ser catalogadas e protexidas.

Ocio e tempo libreXunto cos espazos destinados ás explotaciónsagricolas e á ecoloxía, os espazos destinados aorecreo e ao ocio convértense nunha terceira fun-ción a considerar no espazo aberto cada vez demaior importancia.

Áreas de recreo entorno á auga

A especificidade da Rexión Ártabra son os seus200 km de litoral que cunha estrutura lineal, se sealternan grandes areais (Baldaio, Valdoviño),decenas de praias (Orzán, Oza, Santa Cristina,Bastiagueiro, Santa Cruz, Naval, Mera, Espiñeiro,Sada, Gandarío, O Pedrido, Miño…), cantiles (deSan Pedro, do Seixo Branco…), costas, maris-mas,… con estruturas urbanas mineralizadas nascidades, vilas, e pobos mariñeiros… cos seus fron-tes portuarios e os seus peiraos, nas que se confi-guran escenarios de alta calidade paisaxística quedeben ser considerados como eixos do recreo oucomo elemento de interconexión de biotopos nosque sexa posible desenvolver rutas de sendeirismoou para bicicletas. A auga, as súas beiras resultanatractivas e deben ser doadamente accesibles parater un contacto directo con ela. A práctica de


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deportes náuticos debe ser impulsada como unhadas grandes fortalezas da rexión urbana.

Áreas de recreo entorno aos bosques

Os grandes espazos naturais entorno aos caucesdos Ríos Xubia, Eume (Fragas do Eume), Mendo,Mandeo, Mero … xeneran a posibilidade de gran-des PARQUES URBANOS DA REXION URBANA quese convertan en areas de recreo da poblacion.

Áreas de recreo nos asentamentos dapoboación

Espazos libres que pola sua proximidade ás zonashabitadas permiten unha doada accesibilidade ápoblación local.

Áreas de recreo no interior dosnúcleos

Os espazos públicos abertos no interior dos asen-tamentos de poboación cualifican e elevan oatractivo dos lugares destinados á vivenda e aotraballo. Debe ser posible acceder ós parques e ósespazos abertos utilizables en dez minutos a pédende calquer parte de asentamento.

Conexión de biotopos eprotección contra crecidasConexión de Biotopos. As correntes fluviais e oshábitats que limitan con elas, as zonas húmedas,os esteiros, as marismas, … son algus dos maisimportantes elementos de conexión de biotoposno arco ártabro. Xunto con estes elementos asáreas libres de edificación, abertas, son ámbitosque permiten o intercambio xenético entre pobo-acións animais,…

Xunqueiras de importancia ecolóxica.Areas boscosas de importancia ecolóxica.Espazos de auga da rexión Ártabra.Espazos para o desafogo das enchentes dos ríos.Rede de augas.

A rede de espazos verdes doarco ártabroA REXIÓN URBANA DO ARCO ÁRTABRO entendidacomo un SISTEMA dispón dunha enorme calidadepaisaxística que debe configurarse como unhaPAISAXE CONTINUA na que a lámina de auga doOcéano Atlántico, do golfo Ártabro, das rías de

Ferrol-Neda, A Coruña-O Burgo, Betanzos-Sada,Pontedeume-Ares, dos rios Xubia, Eume, Mendo,Mandeo, Mero, expándense polo territorio a travésdos cauces fluviais e penetra entre as grandesmasas de arbolado das fragas e dos montes, quese introducen prolongándose en profundidade een altura ata dominalo e configurar un dos límitesxeográficos fundamentais da Rexión no seu bordecontinental.

A gran masa continua dos espazos verdes atrave-san, rodean e articulan as áreas de asentamentoda poboacón revalorizando os lugares da estruturapolicéntrica.

A paisaxe ofrece calidade de vida, aumentando oatractivo da Rexión Urbana como espazo de prefe-rencia para o desenvolvemento económico e parao asentamento residencial destinado a vivendas.

A paisaxe é accesible e vivible, no interior dosnúcleos de poboaón e nos seus bordes deberánaparecer novas formas de espazos públicos abertos.

A paisaxe construída polo home, a paisaxe antro-pizada desenvólvese polo territorio das Mariñasdos Frades e das Mariñas dos Condes, pola Terra deTrasancos, e ten como base os núcleos de poboa-ción rural, as aldeas, os lugares, os casais,… coassúas explotacións agrícolas próximas.

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Áreas empresariais: ascualidades especiais deemprazamento empresarial narexión urbana da Coruña-FerrolDinamizar positivamente odesenvolvemento

A rexión urbana A Coruña-Ferrol tense convertidono espazo de maior dinamismono económico deGaliza.

Ao desenvolvemento do sector industrial, téxtil ede empresas produtivas e innovadoras, engádese aforte potencialidade da UDC que está a potenciar acreación dun amplo staff de cadros técnicos cuali-ficados que inciden moi positivamente no desen-volvemento económico da rexión urbana. A deman-da principal para o desenvolvemento espacial carao futuro debe ser a creación de condicións óptimasde espazo para o desenvolvemento do empraza-mento das áreas empresariais de produción.

Renovación sustentable das estruturasexistentes

Transformar as estruturas existentes e renovalaspara a adaptación ás novas demandas asegurará acompetitividade do espazo económico da rexiónurbana A Coruña-Ferrol a longo prazo, e polotanto o benestar da poboación de todo o país. Unobxectivo fundamental será incentivar a creaciónde novas empresas, pero tamén ofrecer empraza-mentos atractivos para posibilidades de desdobra-mento das empresas existentes e a ubicaciónselectiva de novas empresas. Garantirase así, autilización eficiente dos recursos existentes e aotempo, acadaranse efectos positivos e aumentoda creación de riqueza.

Ofertar infraestruturas de alto nivel

A competitividade da rexión urbana A Coruña-Ferrol só poderá asegurarse a longo prazo se sedispón de infraestruturas de alto nivel destinadasá empresa. Os elementos básicos que se deben teren conta para o desenvolvemento de novosemprazamentos empresariais son:

1. Boas redes de transporte.2. Redes de subministro enerxético, eficiente e

económico.3. Rede de telecomunicacións de primeira categoría.

A Administración pública eficiente

É fundamental para poder competir e ser atractivopara a implantación de empresas, contar cunhaAdministración Pública eficiente. Xunto coas cues-

tións derivadas da utilización do espazo é urxenteaxilizar procedementos administrativos, as autori-zacións e regulamentacións legais. Deben impulsar-se, en primeiro lugar modelos de cooperación entreAdminsitracións Públicas e inversores privados.

Calidade de vida

A gran riqueza dos recursos naturais e culturais darexión urbana A Coruña-Ferrol e a valorización dotempo de lecer como base para unha calidade devida elevada son un dos puntos fortes do espazosocioeconómico da rexión. Hai que fomentar edesenvolver uns hábitats saudables de forma sos-tible. Só así poderemos asegurar a supervivenciaa longo prazo das potencialidades dos recursosnaturais e culturais

Redes de excelencia

Un desenvolvemento económico positivo nunentorno de continuo cambio, presenta grandesdesafíos para unha economía a escala pequena oumediana. Impulsar redes de cooperación ou acce-so á investigación ou transmisión de coñecemen-to en colaboración coa Universidade, convérteseen factor de excelencia para a innovación e acompetitividade. O desenvolvemento espacial daplanificación territorial debe ter en conta estesaspectos e crear as condicións para o desenvolve-mento e emprazamentos industriais que facilitene impulsen a formación de redes de información ecooperación, así como o desenvolvemento derecurso de I+D.

Rexión policéntricainterconectadaA rexión urbana do arco ártabro (A Coruña-Ferrol)ten unha estrutura territorial básica de carácterpolicéntrico.

O desenvolvemento económico e social fai destarexión urbana algo singular no conxunto deGaliza. A súa visualización, ordenación e poten-ciación permitirá que poida xogar na liga dasgrandes cidades europeas. A rexión urbana doarco ártabro pode reunir no seu interior o mellorda cidade e do campo.

Que é o policentrismo?

O desenvolvemento policéntrico significa:

> non concentración nun único centro das insta-lacións requiridas nos ámbitos da economía,cultura, formación, consumo e administración.

> distribución destas instalacións en distintosemprazamentos.

> interconexión.

Onde se sitúa cada instalación decidirao a mellorcualidade de emprazamento.

Por que o policentrismo?

Adopción dun modelo europeo

O termo “policéntrico” tómase do concepto euro-peo de desenvolvemento espacial. Segundo esteconcepto o desenvolvemento policéntrico é undos instrumentos máis importantes para garantira cohesión social e a vertebración territorial.

Desenvolvemento das tradicións propias

A rexión urbanado do Arco Ártabro é un exemploideal para o desenvolvemento dunha estruturapolicéntrica.

Conservación da diversidade

O principio de desenvolvemento policéntrico tencomo obxectivo conservar e optimizar a diversida-de das unidades consciente do seu propio valor.

Creación dun equilibrio espacial

O policentrismo conleva a un equilibrio espacial.As rexións nas que se concentran todas as insta-lacións nun único centro deben loitar con proble-mas como a conxestión do tráfico e a expansiónincontrolada polas periferias.

Protección contra a dispersión

O policentrismo é unha estratexia contra a distri-bución arbitraria das diferentes instalacións.Baséase nunha planificación minuciosa e na coo-peración intermunicipal; deste xeito fréase a dis-persión do hábitat.

Creación de grandes vantaxes e sinerxias

Non todos os concellos poden ter unha escolasuperior ou un auditorio, pero se dende a visióndo concello pasamos á visión da rexión urbanaábrese a posibilidade dunha oferta de formación,economía, cultura e tempo libre como só se coñe-ce nas grandes cidades. E disto sacan proveito.

Reforzo da rede de cidades da rexiónurbana

A rexión urbana A Coruña-Ferrol constitúe unhaparte fundamental da Galiza urbana. O reforza-mento da rexión supón ao mesmo tempo o refor-zamento do sistema urbano de Galiza.

Centros urbanos

Están ao servizo do consumo e abastecemento deproximidade, servindo como puntos de encontroculturais e sociais e como portadores da identidade.


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PO L I C EN T R I SMO

5 km


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Estas funcións estanse vendo ameazadas polaforte competencia da oferta nas periferias dosTérminos Municipáis onde os límites son máisdifusos, polo tanto debe ter preferencia o reforza-mento dos centros urbanos da rexión ártabra (ACoruña, Ferrol, Betanzos, Pontedeume, Sada,Ares, Cambre, …)

Areas das estacións de ferrocarril

O futuro da rexión ártabra esixe un ferrocarril con-vertido en ferrocarril urbano constituído en ele-mento vertebrador do desenvolvemento urbanísti-co. A contorna próxima das estacións de ferroca-rril e a súa densificación deben ser valoradoscomo partes fundamentais do desenvolvementodos asentamentos. Os emprazamentos das esta-cións de ferrocarril son adecuados para instala-cións con moita afluencia de público.

Grandes estruturas con intensa afluencia depúblico

Nas marxes dos asentamentos urbanos non debenxurdir novas grandes estruturas que provoquenunha intensa afluencia de público.Deben ordenar-se e organizarse as xa existentes.

Emprazamentos de produción-emprazamentos de loxística

Os emprazamentos empresariais espacialmenteadecuados para a produción e a loxística debenser protexidos das demandas de usos terciarios e,en particular, do comercio ao por menor e daprestación de servicios a distancia.

Emprazamentos con potencial para parqueseconómicos

Emprazamentos elixidos para convertirse enmodernos parques económicos.

Emprazamentos industriais integrados

Localízanse antigos emprazamentos revitalizadoscon novos usos no interior da cidade. Axudan areforzar a centralidade do espazo interior do asen-tamento e teñen, polo tanto, un carácter exem-plarizante.


Un tipo especial de emprazamento integradoconstituirano os campus universitarios da Coruñae Ferrol; neles concentraranse formación, investi-gación e economía.

Emprazamentos para descarga eeliminación dos residuos

Almacéns, depósitos de lixo,empresas de elimina-cion de residuos: un traballo conxunto supramu-

nicipal optimizará a oferta, diminuirá as cargas ereducirá os custos.

Cara a rexión urbana a partir dacooperaciónNa rexión urbana A Coruña-Ferrol residen cerca de600.000 habitantes, o que representa o 50% dapoboacion da provicia da Coruña e preto do 25%da poboacion total de Galiza.

Dividido políticamente en 17 termos municipais,4 partidos xudiciais (A Coruña, Betanzos,Pontedeume, Ferrol), e 940 parroquias, no seuámbito dase a maior concentración urbana dopaís e acádanse as máis altas densidades depoboación.

Centos de entidades de participación e cooope-racion cidadán e veciñal reunidas entorno aosmáis diversos temas (asociacións de veciños,asociacións culturais, sociedades deportivas,gastronómicas, relixiosas, ecolóxicas…) non dis-poñen dunha plataforma que permita o desenvol-vemento dunha estrutura de traballo conxuntaentorno á que sexa posible organizarse toda arexión urbana.

As iniciativas de cooperacion e colaboración exis-tentes non parten dun obxectivo común sendopolo xeral o resultado de iniciativas sectoriais ede ámbitos limitados..

Esta realidade aínda é mais evidente no ámbito daplanificacion espacial no que se percibe con clari-dade a inexistencia de entidades e de traballosupramunicipal.

As preocupacións da inmensa maioría das comu-nidades existentes non supera os límites do máispróximo e cercano no que se refire as estratexiasde desenvolvemento da propia comunidade,votándose en falla declaracións e reflexións sobreos deberes dos concellos na rexión urbana.

Ao igual que sucede no conxunto de Galiza estadimensión de iniciativas de desenvolvementoespacial están ausentes no nivel supramunicipal.

Pero é evidente que sen cooperacion intermunici-pal non haberá rexión urbana.

Pero esta COOPERACIÓN non debe ser impostadende arriba, senón que debe de basearse navoluntariedade.

Mais para poder producirse precisa de da DEFINI-CIÓN DE CONCEPTOS ESPACIAIS UNIFICADORES, daDELIMITACIÓN DE ESCENARIOS DE COOPERACIÓN,DA DELIMITACIÓN DE ESPAZOS FUNCIONAIS, en fin,de apoio ás ideas e apoio financeiro entorno á PLA-TAFORMA DA REXIÓN URBANA A CORUÑA-FERROL.

Escenarios de cooperación

Seria posible promover a cooperación nos diferen-tes NIVEIS:

Nivel 0: A eurorexión Galiza-Norte de Portugal

Nivel 1: A rexión urbana A Coruña-Ferrol

Nivel 2: 2.1 Área urbana da Coruña2.2 Área urbana de Ferrol

Nivel 3: 3.1 Comarca de Betanzos3.3 Comarca de Pontedeume

Pero tamén os escenarios de cooperacion se pode-rían orientar hacia identidades menores, ouenglobando unidades entre 25.000 e 50.000 habi-tantes. As posibilidades abertas en escenarios decooperación son múltiples, podendo chegar adisolver límites municipais en favor de cidades daRexión urbana.

Para o futuro da Rexión urbana no marco daVISIÓN ÁRTABRA, consideramos fundamentais osseguintes dous escenarios de cooperación:

A) Espazos funcionais

As delimitacións político-administrativas fixadasnos séculos XIX e XX non se corresponden actual-mente cos hábitats xerados a partir de criteriosfuncionais nos últimos 40 anos

Dende os equipamentos docentes, sanitarios, cul-turais ata a planificación espacial, pasando polasresidencias da 3ª idade, certas funcións podencumprir se de forma mais eficiente unindose conoutras comunidades veciñas coas que existen for-tes lazos funcionáis.

B) Desenvolvemento de proxectos rexionais

Desenvolvemento do concepto de REXIÓN URBA-NA do ARCO ÁRTABRO, A partir do Portus MagnusArtabrorum.

Desenvolvemento das DIRECTRICES DE ORDENA-CIÓN TERRITORIAL da Rexión Ártabra.

PLAN DE DESENVOLVEMENTO URBANO INTEGRADODA REXIÓN ÁRTABRA.

INVESTIGACIÓN na Escola Técnica Superior deArquitectura da Coruña sobre ÁREAS URBANÍSTI-CAS MUNICIPAIS.


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1. O mundo rural

O territorio é soporte e testemuña da historia.Cada etapa exprésase sobre o territorio e, ao dar-lles paso a outras, deixa pegadas das súas mani-festacións sociais, culturais e económicas.

O mundo rural precapitalista, até ben entrado oséculo XIX, xera nos territorios mariñáns unhapaisaxe singularizada en que se identifican os ele-mentos lineais, puntuais e tapizantes que o con-forman.

Elementos lineais como camiños e fíos de auga.Os camiños estrutúranse cunha certa xerarquía.Camiños de carro entre parroquias, de acceso aoseidos, de colleitas; camiños de bestas; camiños dea pé; congostras, carreiros etc. As canles de auga,de manancial ou de escorremento son manipula-das polo home para levar a auga ás regas e aosmuíños, crear fontes e lavadoiros que dan pé áaparición de ritos e lendas.

Elementos tapizantes da paisaxe: agras, terrazas,leiras, prados, hortas, montes, chousas, cómarose valados. Cultivos e vexetación revisten superfi-cies de cores e texturas variables no tempo segun-do os ciclos naturais antropomorfizados.

Elementos puntuais. Uns ligados directamente aoagro: a casa labrega cos seus elementos anexos(alpendres, palleiros, pendellos, eiras, hórreos…), os muíños, as aceas… As casas, agrupadas for-mando lugares e aldeas ou exentas constituíndocasais, formalizan un hábitat disperso no territo-rio.

E outros tamén puntuais, relacionados coa xeo-grafía, vinculados á beiramar: peiraos e fitos deenfilamento de navegación e pesca, cultivosmarisqueiros, areais, cantís, radas…

A paisaxe cultural do mundo rural precapitalistaten outra compoñente esencial: a propiedade. Aparcelación segue a lóxica do sistema social, cul-tural e económico que o sustenta. O minifundio éa resposta coherente á economía de subsistenciado labrego galego. Para vivir, cada casa, entendi-da como unidade económica de produción, debedispor dunha axeitada proporción de terreo desti-nado á horta, ao policultivo, ao prado e ao monte.É máis importante a proporción e o equilibrioentre as superficies dedicadas a cada unha delasque a cantidade de que se puidese dispoñer. As

divisións sucesivas das parcelas é unha constantedeste período, e unicamente se salvan, salvoexcepcións, os montes en man común e as vellasestruturas pacegas que manteñen ao seu caróngrandes propiedades de terra. O policultivo dosdiferentes produtos en cada un destes anacosofrece, durante anos, unha paisaxe característicadas mariñas.

2. A construción das estradas

Proxéctanse as primeiras estradas, froito do pen-samento ilustrado, para comunicar as cidades evertebrar o territorio, e con elas introdúcese unhaespecial valoración do territorio desde a cidade.

Estas primeiras estradas trázanse e execútanseatendendo á morfoloxía territorial por pura nece-sidade, minimizando desmontes e noiros e bus-cando pendentes suaves e admisibles para osmedios de transporte de tracción animal, xa quenon esquezamos que o automóbil non aparece atéo ano 1900, e que até ben pasada a metade doséculo XX non existe un número significativo des-tes vehículos polas estradas de Galicia.

Nestas primeiras estradas normalízanse solucións:anchos funcionais por categorías, firmes e pavi-mentos, tratamento espacial con peitorís e arbo-rizado en ambas as marxes, pontes e bueiros paraas canles de auga etc.

Estas estradas, realizadas no século XIX e na pri-meira metade do XX, presentan un trazado de tra-mos de rectas con pendente continua, enlazadaspor curvas e de pequeno radio en non poucas oca-sións. Van atravesando agras e eidos, deixando aunha banda e á outra anacos de parcelas que inu-tilizan dalgún xeito para o mundo rural, mais áscales dotan dunha nova accesibilidade: o accesodirecto desde a nova estrada.

A parcelas acomódanse a esta nova situación, esobre elas van ir aparecendo novos usos do terri-torio e novos artefactos relacionados coa cidadepróxima.

En primeiro lugar, a partir de mediados do XIX,aparecen as casas de campo, fincas de veraneo,“vilas” e quintas, que achegan un novo uso aoterritorio. Aparecen arquitecturas civís “cultas”rexionalistas e academicistas. Xardíns con novasespecies arbóreas, e muros e reixas de facturas

diversas maniféstanse no territorio mariñán,xunto coas denominadas protoindustrias (muíñose aceas industriais, curtidoiros, fundicións etc.),para singularizar unha nova etapa.

Un territorio aberto, comeza a se acoutar, a seprivatizar visualmente. A paisaxe vai mudandoprogresivamente. Máis tarde, xa no século XX,aparecen novas residencias de veraneo e lecer daburguesía urbana. Arquitecturas modernistas,racionalistas, eclécticas, art decó etc.

Xunto con elas, e sobre as parcelas tronzadas polotrazado das estradas, a vivenda suburbana e avivenda obreira colócanse formalizando a marxeda estrada, sobre a que manifesta unha significa-tiva fachada de representación da súa urbanidade.Búscase a composición arquitectónica, primeiro áimaxe das construcións urbanas, e máis tarde axu-dándose dos novos materiais: formigón e ferrofundido. As regras compositivas son elementais epropoñen simetrías a dous, tres e catro eixes, asíco,o elementos de escaleira, galería, balcón e/oucasetón de bufarda que singularizan as solucións.O bo oficio dos construtores fai que estas arqui-tecturas teñan un notable valor.

A paisaxe vaise enchendo de construcións sitasnas marxes das estradas que van creando corredo-res cada vez máis edificados e, por tanto, máispechados paisaxisticamente.

3. As aperturas viarias e asparcelacións urbanísticas

Mediado o século XX, prodúcense as primeirasmelloras das estradas decimonónicas e de princi-pios do XX. Algunhas melloran o seu ancho fun-cional, ao se ampliar a banda de rodada, e taméno trazado lineal, ao se suprimir parte das curvas,ao custo de novas afeccións parcelarias e taménda morfoloxía territorial.

A valoración dos baños de mar por parte dos habi-tantes da cidade e, xa que logo, da costa periur-bana e amable como espazo para o veraneo e olecer, provoca a aparición de aperturas viariascara aos areais para dotalos dunha accesibilidadeaxeitada ás novas demandas.

Ademais, estes novos usuarios desexan posuírunha construción para gozar máis intensamente

A colonización da periferia urbana na costa das MariñasHenrique Seoane Prado


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MUNDO RURA LS É CU LO X I X

A A C C E S I B I L I D AD EDAS E S T RADAS

AP E R TURAS V I A R I A S ,O CU PAC I ÓN MARX I NA L

E P R IME I RA S P A R C E LAC I ÓNS


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destes espazos. Así, constrúense os primeiros“chalés” de veraneo nas parcelas con accesibilida-de desde as estradas, e tamén desde as novasaperturas viarias, que enseguida se fan insuficien-tes.

Aparecen, por tanto, as partillas de parcelas máisou menos grandes para albergaren novas constru-cións nestes espazos costeiros e rurais: chalés,apartamentos, hoteis, restaurantes etc.Tipoloxicamente os edificios diversifícanse: exen-tos e agrupados, unifamiliares e colectivos, entremedianís e en torre…

En ocasións, estas parcelacións urbanísticas levanaparelladas aperturas viarias elementais que opti-mizan o aproveitamento urbanístico das parcelasde orixe, ao custo de ofreceren unha mínima rela-ción co viario e coas parcelas estremeiras. Os ser-vizos urbanísticos, se existen, son privados; e osviarios, en ocasións tamén.

Ademais da construción de artefactos vinculadosao uso da costa, o territorio periurbano taménalberga nestas primeiras décadas da segundametade do século XX outros usos que na cidade xanon teñen cabida: equipamentos especiais,infraestruturas, industrias, almacéns e grandescomercios-escaparate que precisan a proximidadedas estradas e que se van situar preto delas,mesmo nas súas marxes.

A accesibilidade do automóbil é un valor nas pri-meiras décadas da segunda metade do século.Realízanse os acondicionamentos de numerososcamiños veciñais que permiten o paso destesvehículos polas vellas estruturas rurais e dotan deaccesibilidade aldeas e lugares, e póñense en con-dicións de albergar novas edificacións moitas par-celas ao longo do seu trazado.

Deste xeito, pouco a pouco, a través de mecanis-mos tan simples como a parcelación, as aperturasviarias e o ensanche e acondicionamento para otránsito de automóbiles de camiños de carro,foise conformando unha paisaxe pechada e frag-mentada, formada por unha considerable canti-dade de edificios pouco solidarios entre si, caren-te dunha mínima estrutura capaz de darlle cohe-rencia espacial e funcional a un territorio que xano derradeiro cuarto do século XX é soporte deactividades intensas e diversas, e que presentatamén evidentes carencias de servizos, infraes-truturas e equipamentos.

4. A aparición do planeamentomunicipal e o seu desenvolvemento

No último cuarto do século XX, os diferentes pla-neamentos xerais de ámbito municipal que sonacometidos e/ou xestionados desde a recente-mente estreada democracia municipal teñen aoportunidade de reconduciren os problemas dedesestruturación e carencia de equipamentos,zonas verdes e servizos urbanísticos.

Os desenvolvementos urbanísticos do períododemocrático, en termos xerais, son debedores dainercia do período precedente, e ocúpanse funda-mentalmente de paliar os déficits de urbanización(pavimentación e servizos) e de dotacións (equi-pamentos, infraestruturas e zonas verdes).

Nun primeiro momento prodúcese un freo na acti-vidade urbanística que coincide coa crise econó-mica do 73, atrasada aos primeiros anos oitenta,mais deseguida se demanda desde a cidade a ocu-pación intensa dos territorios periféricos.

Esta demanda de primeira residencia provoca, porunha banda, a sucesiva urbanización dos espazosvacantes das agras e terrazas interiores, tantocon agrupacións de vivendas unifamiliares dediferentes tipoloxías (exentas, en rea, e parea-das, sempre nunha parcela pequena ) como conbloques de vivenda colectiva e outras agrupa-cións mixtas. Estas actuacións veñen precedidasdun planeamento parcial ou de unidades de xes-tión menores que dalgún xeito conseguiron aobtención regulamentaria de servizos urbanísti-cos, equipamentos e zonas libres, sempre frag-mentados e de pouco porte, consecuencia dotamaño cativo das operacións.

Ao mesmo tempo, o solo edificado –consideradolegalmente como urbano por consolidación–tamén se densifica e complica con novos usos, enclara contradición coa suposta consolidación. Así,vanse ateigando as parcelas vacantes clasificadascomo soares e as edificacións menores son subs-tituídas por outras con moito máis aproveitamen-to urbanístico, a cambio de recursos para reurba-nizar e para dotar de servizos urbanísticos públi-cos as estradas, as aperturas viarias e os camiñosensanchados de períodos precedentes.

A estrutura desta incipiente urbanidade confíase-lles ás estradas, e a identidade a unha xeografíacada vez máis esvaecida pola ocupación e menosperceptible.

Hoxe preséntase este espazo como algo dinámico,en proceso de transformación, como un espazonon-ateigado en que coexisten diferentes graosde formalización dunha nova urbanidade. En certamaneira, percíbese como o limiar de entrada áverdadeira cidade, como unha porta de intensida-de e profundidade variable ao longo dos corredo-res de accesibilidade directa.

O modelo xerado caracterízase por un elevadoconsumo de solo; polo constante e aceleradoincremento das necesidades de mobilidade depersoas, bens e mercancías; e pola escasa eficaciapara a prestación de moitas das dotacións e ser-vizos básicos para gran parte da poboación queusa este espazo para vivir, o lecer e traballar.

Unha ollada máis de preto pon en evidencia asdificultades das estradas para se converterenen avenidas; dos ensanchados vellos camiñospara pasaren a rúas; as parcelas rurais, a soaresurbanos; e tamén para que os cómaros e demaiselementos significativos da xeomorfoloxía ruralpreexistente faciliten a materialización deespazos urbanos con continuidade espacial earquitectónica.

A nova urbanidade pon en cuestión o papel dacidade compacta —que mantén a forma, perotamén se transforma— e os novos roles que xoganos diferentes territorios periféricos, dinámicos,evolutivos e en permanente tensión, soporte deinfraestruturas e dos novos usos urbanos.

Os planeamentos municipais, en termos xerais,non abordan con eficacia a unicidade do fenóme-no urbano. A estas alturas, percíbense como ins-trumentos pouco capaces para propoñer unhaordenación comprensiva axeitada ás necesidadesdesta nova urbanidade, en tanto non exista unhacoordinación desde unha óptica máis ampla.

É preciso abordar aspectos como a mobilidade, osusos do solo e as intensidades edificatorias, asproteccións ambientais como recurso de calidade,e os sistemas infraestruturais e de equipamentosde carácter metropolitano desde unha perspectivaglobal e integradora, recoñecendo que o solo é unben escaso que hai que administrar con sabedoría,no tempo e no espazo, para asegurar futuros des-envolvementos.


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DE S ENVO LV EMEN TO DO P L ANEAMEN TO X E RA LD ENS I F I C A C I ÓN D E SOAR E S

D E S ENVO LV EMEN TO DO P L ANEAMEN TO X E RA LÁR EA S D E X E S T I ÓN I N T EGRA L


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1. Introdución

Xa desde o seu mito fundacional, a cidade deSantiago de Compostela encóntrase estreitamentevinculada á súa xeografía, pois episodios clave dalenda xacobea acontecen no seu contorno: os dis-cípulos que portan o corpo do apóstolo arribanpor mar nunha barca de pedra a Padrón, e máisadiante será no Pico Sacro, morada da raíña Lupa,onde terán que superar difíciles probas antes dechegaren ao que vai ser o lugar escollido para oenterramento do sartego.

A cidade medieval aparece nun pequeno promon-torio circundado polos ríos Sar e Sarela, na partealta do amplo val que forma o Sar antes de des-embocar no Ulla á altura de Padrón, e que consti-túe unha vía natural cara ás planicies do interiorde Galicia desde a ría de Arousa. O outro ríoimportante que limita as terras de Santiago polonorte é o Tambre, que ten o seu final na ría deMuros e Noia. De feito, ao longo dos séculos asvilas de Padrón e Noia xogaron un importantepapel, e ás veces competiron entre elas, comoporto natural da Cidade Santa.

En Galicia non se produce unha expansión urbanacomparable á que aconteceu en Europa a raíz darevolución industrial do XIX até ben mediado oséculo XX. Aquí, as vilas e cidades medraron den-tro dos límites das murallas ou nos rueiros deentrada mediante operacións de reforma interiore de substitución das edificacións. A primeiraexpansión das cidades producirase a finais doséculo XIX a través dos proxectos de ensanche depoboacións, que supoñen a extensión da urbe nunbarrio enteiramente novo e en ámbitos claramen-te delimitados en continuidade coa cidade exis-tente (co caso excepcional do barrio daMagdalena en Ferrol que se realiza no séculoXVIII). Por tanto, esta forma compacta das cida-des e a súa extensión limitada fixo que os proce-sos de urbanización se mantivesen dentro doámbito estritamente municipal.

Santiago non será unha excepción a esta demoracon que se produce a expansión urbana en Galicia.Tal como se ve no plano da cidade dos enxeñeirosLaforet, Cánovas e Cividanes de 1908, no comezodo século XX Compostela presenta unha extensióne estrutura que non difire moito da que presenta-ba ao remate da Idade Media, agás nalgunhas

actuacións illadas froito do espírito reformista eilustrado do XIX: o cemiterio municipal, aAlameda etc. Non será até 1928 cando se redacteo primeiro Plan de ordenación do ensanche (polosmesmos autores antes citados). Máis tarde, noano 1935, o arquitecto Jenaro de la Fuente,redactará o proxecto de urbanización do ensan-che, que inclúe tamén o proxecto para o campusuniversitario. E, por último, en 1947, FernándezCochón presenta un Plan de ensanche que intro-duce algunhas modificacións no trazado anterior.

O novo ensanche vai ser capaz, durante anos, deabsorber a maior parte do crecemento da cidade,coa excepción dalgúns proxectos de vivendapública dos anos sesenta e certas infraestruturase dotacións que xorden ao amparo do plan xeraldo ano 1966, revisado por Fernández Longoria no1974.

2. A xénese da área urbana

As primeiras corporacións democráticas comezana tarefa de revisar os seus planeamentos paraadaptalos aos novos tempos. Santiago deCompostela, aínda que lentamente, asume o retoe aproba o Plan xeral de ordenación urbana(PXOU) no ano 1989 e o Plan especial de protec-ción e rehabilitación da cidade histórica (PEPRCH)en 1996. Estes dous documentos redactáronseparalelamente e foron concibidos de forma unita-ria, entendendo a necesaria complementariedadee “solidariedade” que debe existir entre ambos,tanto nos criterios de deseño como de xestión, cofin conseguir unha transformación equilibrada dasestruturas urbanas.

Santiago soubo aproveitar a súa posición centralno eixo atlántico, que discorre pola depresión quecruza Galicia de norte a sur e une as puxantesrexións urbanas da Coruña-Ferrol eVigo-Pontevedra. Esta situación confírelle unhasimportantes vantaxes estratéxicas que, sumadas ásúa condición de capitalidade, foron quen deatraer importantes investimentos públicos canali-zados a través dun planeamento axeitado. Nestesentido, o Consorcio da Cidade, creado no ano1992 e dentro do cal naceu en 1994 (dous anosantes da aprobación do PEPRCH) a Oficina deRehabilitación, resultou un moi eficaz instrumen-to de xestión.

Cómpre destacar a singularidade do caso compos-telán dentro da comunidade autónoma galega, xaque Santiago foi a única das sete grandes cidadescapaz de ter aprobados estes dous instrumentosde planeamento paralelamente. Isto permitiu,aínda que con atrancos e dúbidas, levar a cabopolíticas activas de planificación en moitos cam-pos: infraestruturas e dotacións, rehabilitación deedificios, promoción de vivenda pública… Oslogros conseguidos nestes anos son evidentes: arecuperación do casco histórico, a articulacióndunha rede viaria axeitada, o mantemento e aampliación dunha estrutura de zonas verdes quepermite os movementos peonís e garante unhagran calidade ambiental, as novas dotacións eequipamentos… No momento actual, en que aopinión pública manifesta un certo sentimento dedesconfianza cara ao urbanismo, o caso deSantiago de Compostela é un referente que amosacomo unha boa planificación pode servir comocatalizador do desenvolvemento económico.

Os traballos de redacción do Plan xeral supuxeronun freo na actividade edificatoria. Isto, unido aun progresivo ateigamento do ensanche, ondecase xa non quedaban soares baleiros nunmomento de expansión económica, provocou unencarecemento do prezo do solo en Santiago. Unagravante engadido viña dado pola necesariatutela exercida sobre o casco antigo en virtude dasúa declaración como Centro Histórico-Artísticoen 1940, como Patrimonio da Humanidade en1985 e á espera da aprobación do PEPRCH. Istopropiciou a aparición dun fenómeno que podería-mos chamar “o efecto fronteira” consistente nonacemento dunhas apetencias urbanísticas sobrepequenos enclaves de poboación situados no lími-te de Santiago cos concellos adxacentes.

Estes concellos non tiñan as estruturas necesariaspara poder facerlles fronte ás novas demandas domercado de vivenda. Os seus planeamentos, enmoitos casos obsoletos, moi permisivos ou inexis-tentes, tampouco axudaron a regular unhas ten-sións que non tiñan previstas. Así, empezaron amedrar enclaves que até o momento non pasabande ser pequenas aldeas rurais, cuns tipos arquitec-tónicos máis propios da cidade compacta e casesen ningunha clase de dotacións ou equipamentosasociados, sen responder a ningún intento de pla-nificación previo. O único intento destacado da

Área urbana de Santiago de CompostelaJesús Conde García


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administración por regular o mercado da vivenda,tentando arrefriar o prezo do solo, vai ser a tra-mitación do Polígono de Fontiñas en Santiago,cuxo trazado incorporou o Plan xeral daquela enredacción, e que se construíu durante a décadados noventa.

Tras a aprobación do PXOU, nos primeiros anos dasúa xestión os principais esforzos centráronse nasinfraestruturas e dotacións, nun intento de arti-cular convenientemente a cidade e reequilibrarunhas tendencias que primaban o desenvolvemen-to do sur (coa puxanza económica do ensanchecomo principal motor) en detrimento do norte.Tratábase de conseguir unha mellor relación entreas distintas zonas urbanas que evitase as tensiónsespeculativas e o deterioro dalgúns barrios dacidade.

Non será até uns dez anos despois da aprobacióncando se comecen a desenvolver os primeirossolos urbanizables residenciais previstos no PXOU.Neste proceso tivo especial relevancia a xestiónpública, coa creación da Empresa Municipal deVivenda e Solo (Emuvissa), xa que a iniciativa pri-vada seguía preferindo investir nos municipioslimítrofes tentada por un prezo do solo máis baixoe unhas demandas urbanísticas menores (cesións,equipamentos, calidade da urbanización…). Poristo, obviamente, o custo total das edificaciónsera menor nos concellos adxacentes, en detrimen-to da calidade do espazo urbano.

Xa que logo, “o efecto fronteira” neses anosseguiu a incrementar uns desequilibrios territo-riais entre unha cidade central ben equipada, conbos servizos urbanos e calidade ambiental nosseus espazos públicos, e unha periferia onde sedensifican pequenos núcleos cunha carencia dosestándares urbanísticos máis elementais e unhatotal falta de atención ao deseño dunha paisaxeurbana axeitada.

Este proceso, baseado nunha “competencia desle-al” por parte dos concellos limítrofes cara ao con-cello de Santiago, deu lugar a un modelo metro-politano concéntrico cunha cidade principal e unsnúcleos periféricos que practicamente actuabancomo meros barrios dormitorio. Os criterios deaccesibilidade, é dicir, a distancia ao centro, oumellor dito, o tempo que se tarda en chegar, éoutro dos factores determinantes. Así, nas estra-das máis importantes xurdiron pequenas aglome-racións urbanas: Bertamiráns (Ames) na estradade Noia, Milladoiro (Ames-Teo) na de Pontevedra,Cacheiras (Teo) e a urbanización Os Tilos en direc-ción á Estrada (os tres na zona sur) e Sigüeiro(Oroso), en dirección á Coruña (na zona norte). Aestes núcleos hai que engadirlles outros de menorentidade, mais que nos últimos anos empezan aamosar crecementos significativos: Pedrouzo-Arca(O Pino) na estrada a Lugo e moi preto do aero-

porto e Lestedo (Boqueixón) en dirección aOurense.

Este fenómeno foi máis intenso no sur debido avarias causas: a posición excéntrica da cidade deSantiago en relación co seu termo municipal (des-prazada cara ao sur), a climatoloxía máis favora-ble debido a unha menor altitude e, por último, amaior proximidade á costa. Por tanto, o “modeloconcéntrico” presenta unha pequena distorsión.

A boa conexión que posibilita a autoestrada AP-6introduce unha segunda distorsión no modeloconcéntrico, que se “estira” cara ao sur ao longoda autoestrada, polo que a vila de Padrón (a 15minutos desde Santiago) pode considerarse igual-mente vinculada ao sistema. En dirección norte, oprimeiro enclave que encontramos é Sigüeiro (oraque non dispón de conexión coa autoestrada endirección Santiago), e o seguinte, Ordes, que xaestá moi lonxe e ten unha conexión moi afastada.Daquela é menor a influencia da AP-9 en sentidosetentrional.

3. Os retos actuais

Hoxe en día, a área urbana presenta unha estru-tura radial cunha cidade central e uns núcleosperiféricos, aínda que o seu centro de gravidade,tanto por extensión como por densidade, tende adesprazarse na dirección sur, tal como foi explica-do máis arriba.

Dun tempo a esta parte, a maior parte dos conce-llos da área urbana de Santiago comezan a deca-tarse de que o crecemento nos termos anterioresé insostible e, en maior ou menor medida, estánrexenerando os principais núcleos urbanos,dotándoos dos servizos, equipamentos e infraes-truturas que precisan, e creando así novas centra-lidades. Por outra banda, estase a producir unhadifusión das edificacións no territorio, coa apari-ción de urbanizacións que non teñen unha articu-lación axeitada coas estruturas urbanas preexis-tentes e que ademais teñen unha grave incidenciasobre a paisaxe. Así mesmo, o novo plan sectorialde estradas vai significar a aparición de novasaccesibilidades (especialmente no sur), o que vaiprovocar, se non se corrixe a tempo, un incremen-to desta difusión da urbanización.

A inexistencia de instrumentos de ordenaciónsupramunicipal é un problema de grande impor-tancia, e máis tendo en conta o longo tempoempregado na redacción e tramitación dos plansmunicipais. Isto fai que moitas das decisións decrecemento sexan tomadas non en función de cri-terios lóxicos (xa non planificatorios), senónatendendo á oportunidade que se deriva da apro-bación (ou non) do planeamento. A falta de direc-trices de rango superior, o mercado toma moitasveces as súas decisións en función da facilida-

de —ou posibilidade— de tramitación adminis-trativa.

É preciso garantir unha estrutura de “ámbitos” ou“corredores” verdes que sexan capaces de articu-lar o territorio para evitar que a malla urbana seentenda como unha “malla continua”. Ao mesmotempo, hai que adoptar aqueles mecanismos quepermitan valorar estes espazos libres de edifica-ción, vitais para a calidade ambiental das áreasurbanas adxacentes. De igual maneira, trátase defrear a consabida difusión indiscriminada da urba-nización sobre o territorio. Neste sentido, son aslóxicas infraestruturais as que teñen que darllecoherencia á “malla urbana” e evitar o seu crece-mento en forma de “mancha de aceite”, que podeter efectos moi prexudiciais.

Cómpre, así mesmo, establecer mecanismos quepermitan axilizar a tramitación do planeamentomunicipal e a relación entre as distintas adminis-tracións, facilitar a xestión (por exemplo, a travésdunha “ventá única”) e redactar instrumentossupramunicipais que orienten e coordinen o puzz-le de concellos veciños.

Os concellos do norte con planeamentos recente-mente aprobados (Oroso e O Pino) intentan com-pensar as tendencias de expansión no sur cunhaaposta por un modelo urbano baseado no crece-mento e cualificación dos núcleos de Sigüeiro ePedrouzo respectivamente, e por usos industriaisvinculados as instalacións do aeroporto e os polí-gonos industriais xa existentes en Santiago, aomesmo tempo que se procura a protección dasactividades rurais no resto do territorio. Nestaliña, a próxima aprobación da revisión do PXOMde Santiago reforzará estes criterios e estableceráas novas expansións residenciais e industriaisprincipalmente no norte do concello.

Por tanto, os principais retos son os seguintes:

1. Consolidar e dotar de estándares urbanísticosaxeitados os núcleos periféricos que actúencomo novas centralidades.

2. Evitar a difusión da urbanización dun xeitoindiscriminado polo territorio, e garantir a pre-servación de áreas “verdes” como elementosestruturantes da ordenación territorial.

3. Buscar un equilibrio territorial que libere dasexcesivas tensións o sur da área metropolitana.

4. Elaborar instrumentos de ordenación supramu-nicipal que permitan tomar decisións na escalaapropiada e faciliten a redacción e tramitacióndos planeamentos municipais.


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Créditos dasilustraciónsOs editores deste libro queremos expresaro noso agradecemento ás seguintesinstitucións e fotógrafos por habernosfacilitado o material gráfico e autorizadoa súa publicación.

Fotografías

XURXO LOBATO: portada; p. 2-3; p. 124; p. 131;p. 144; p. 176; p. 182; p. 196-197; p. 200-201; p. 209; p. 219; p. 226; p. 319.

JOSÉ ANTONIO EIRIN e CRISTINA GARCÍAFONTÁN: p. 4-5; p. 75; p. 83; p. 84; p. 85; p.86; p. 87; p. 91; p. 92; p. 95; p. 114; p. 128;p. 147; p. 164; p. 166; p. 172; p. 175; p.180; p. 198; p. 216; p. 224; p. 230-231.

ROBERTO PARDO BARRO: p. 146.

EUROPEAN SPACE AGENCY: p. 70; p. 72; p. 73; p.78; p. 80; p. 81; p. 86; p. 87.

LIVE SEARCH MAPS: p. 153; p. 154; p. 172; p.204; p. 210.

Mapas

PRODUCCIÓN PROPIA: p. 71; p. 76; p. 84; p. 85;p. 88; p. 90; p. 93; p. 94; p. 96; p. 97; p. 98;p. 99; p. 101; p. 102; p. 103; p. 104; p. 105;p. 107; p. 108; p. 109; p. 110; p.111; p. 113;p. 115; p. 116; p. 117; p. 118; p.119; p. 120;p. 121; p. 122-123; p. 125; p. 126; p. 129; p.134; p. 135; p. 136; p. 137; p. 138; p. 139;p. 142; p. 143; p. 145; p. 148; p. 149; p.151; p. 157; p. 159; p. 160; p. 161; p. 162;p. 163; p. 165; p. 167; p. 169; p. 171; p.172; p. 173; p. 177; p. 178; p. 179; p. 180;p. 181; p. 183; p. 184; p. 185; p. 187; p.

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Consellería de Innovación e Industrial

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Instituto Galego de Estatística

Caixanova

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Google

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PrólogoEn la actualidad, con la presentación de diversosdocumentos clave para la ordenación territorial deGalicia, como son el nuevo Proyecto de ley de cre-ación de áreas metropolitanas de Galicia y el Planestratégico de la provincia de A Coruña, y, sobretodo, la aprobación inicial de las Directrices deordenación del territorio de Galicia, la cuestión dela constitución de las áreas metropolitanas en Ga-licia y, consecuentemente, el modelo administra-tivo-político en las que estas se deben desarrollar(competencias, financiación, delimitación y órganode gobierno) ha vuelto al debate público, comoviene sucediendo periódicamente desde finales delos años sesenta.

En este contexto se presenta esta publicación,fruto de la Investigación urbanística de las áreassupramunicipales de la provincia de A Coruña, ini-ciada con la firma del correspondiente conveniode colaboración suscrito entre la Diputación de ACoruña y la Universidad de A Coruña y desarrolla-da entre los años 2005 y 2008. La investigaciónse sirve de los dos sistemas de información geo-gráfica (SIG) para intentar mostrar y analizar laamalgama de datos y enfoques sectoriales concu-rrentes que inciden en la ordenación territorial yplasmar una visión sintética y exhaustiva delterritorio de la provincia de A Coruña.

En la publicación, de carácter eminentemente grá-fico, se pretende analizar y presentar el territorioprovincial desde una óptica multisectorial y, almismo tiempo, avanzar en una reflexión de los mo-delos de asentamiento que se están desarrollandoen los últimos años. La finalidad última de este tra-bajo, derivada del análisis anterior, es definir lasdistintas áreas funcionales de carácter supramuni-cipal de la provincia, con especial atención a losfenómenos urbanos de A Coruña, Ferrol, Santiago yO Barbanza. No se trata tanto de adoptar conclu-siones categóricas como de aportar un plantea-miento analítico sobre una cuestión tan compleja,con la esperanza de que la investigación sirva paraver los procesos de conformación de los asenta-mientos urbanos contemporáneos en la provincia.

En el análisis de los distintos niveles de asenta-miento del sistema urbano, con el fin de aproxi-marse a la definición del sistema y del conjunto derelaciones interdependientes, se han tenido encuenta los siguientes factores característicos: lapropia estructura y tipología del sistema de asen-tamientos y su actual planificación; el soporte ge-ográfico; la dinámica demográfica; los usos delsuelo; la organización administrativa e institucio-nal; los niveles de dotación de infraestructuras yequipamientos; el desarrollo cultural e investigador;y, finalmente, la producción económica y social.

El modelo de análisis muestra la evolución tempo-ral y las líneas de evolución social de forma dia-crónica para configurar la tendencia de este terri-torio. Esto hace posible la definición de posibleslíneas de intervención dirigidas a modificar uorientar procesos no deseados, de conformidadcon las aspiraciones del modelo territorial defini-do por la Unión Europea.

En esta dinámica territorial, la delimitación de losámbitos funcionales derivada de las variables con-sideradas resulta compleja, en gran parte debidoal carácter mutable e intersectorial de las relacio-nes que se establecen en el interior de las áreas yentre las mismas. Tal delimitación puede no refle-jar de forma adecuada la realidad multiescalar delterritorio actual, donde la superposición de nivelesy múltiples capas sobre un mismo espacio entra enconflicto con el objetivo de establecer unos lími-tes que, por fuerza, son imprecisos. No obstante,esta imprecisión, sobre todo en las zonas de fron-tera entre las distintas áreas, no debe cuestionarla existencia del hecho supramunicipal.

En la definición de los espacios que integran losmencionados ámbitos funcionales, podemosdeterminar la existencia de las siguientes estruc-turas territoriales: la región urbana (A Co ru -ña-Ferrol), el área urbana (Santiago) y el sistemaurbano lineal (Arousa). Las fronteras entre estasse pueden diluir, sobre todo si el enfoque seamplía a la conformación de la Eurorregión Ga -licia-Norte de Portugal, cuyo reconocimiento seformalizó recientemente con la constitución de lacorrespondiente Agrupación Europea de Coo pe ra -ción Territorial.

El estudio se centra en dos entidades suficiente-mente reconocidas y que presentan el mayorgrado de complejidad urbana de la provincia: porun lado, la región urbana de A Coruña-Ferrol,constituida a su vez por el área urbana de ACoruña y el área urbana de Ferrol; y, por otro lado,el área urbana de Santiago. Ambas están integra-das en el espacio urbano conocido como EjeAtlántico. Sin embargo, también se avanza en elanálisis de otras áreas, como el sistema urbano dela ría de Arousa, de singulares características y acaballo entre las dos provincias gallegas de mayordinamismo, así como de otras áreas complemen-tarias caracterizadas por el desarrollo de activida-des de carácter agrícola o determinadas por sucondición litoral.

Como cualquier proceso complejo, los resultadosdel análisis y la definición de las áreas supramu-nicipales se deberán juzgar desde la perspectivade su utilidad con respecto a los objetivos pro-puestos que, en este caso, se limitaban a profun-dizar en la investigación creativa y multisectorialdel fenómeno urbano provincial.

Las áreassupramunicipalesde la provincia deA Coruña


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Administración yplanificación territorial

A lo largo del último siglo, las áreas urbanas de laprovincia, al igual que las de los estados conmayor desarrollo, se constituyeron en las unida-des económicas dominantes, con una progresióninusitada y una tendencia a la urbanización cadavez más periférica, tanto de los asentamientosresidenciales y terciarios como de las infraestruc-turas y equipamientos. En consonancia con losplanes directores de infraestructuras, el modeloterritorial tendencial gallego se caracteriza por laconformación de metrópolis, en que la consolida-ción del asentamiento de nuevas localizacionesproductivas se configura a lo largo de los corredo-res de comunicaciones. El sistema de transportedefine, de un modo preciso, el modelo de desarro-llo del territorio.

Sin embargo, la estructura de gobierno de estasáreas no va asociada a su desarrollo, ya que la es-tructura administrativa no ha evolucionado deigual modo. En este sentido, es necesario señalarque las experiencias europeas en la planificaciónmetropolitana no están resultando, hasta ahora,muy exitosas. La tendencia general hacia la des-centralización de los estados deriva en el fortale-cimiento de las administraciones regionales, mien-tras que la administración local (provincia ymunicipio) mantiene su papel. La intervención pú-blica directa de las administraciones se concentraprincipalmente en la ejecución de infraestructurasy equipamientos y, en un segundo plano, en lagestión pública de las actuaciones urbanísticas,por lo que, en ocasiones, la propia acción públicade carácter sectorial y territorial contribuye a lafragmentación política, económica, social y terri-torial. Los problemas de la sociedad urbana sonde carácter intersectorial, mientras que la compe-tencia y organización de los agentes públicos con-tinúa siendo sectorial.

Lo anterior, en conjunción con las profundas trans-formaciones derivadas de la globalización, la inte-gración europea y la descentralización, puede llevara cierta impotencia por parte de las instituciones,sobre todo si no se opta por una acción consen-suada, bajo el principio de la codecisión. En estasituación, la administración territorial que más sefortalece es la comunidad autónoma, pero paraafrontar esta compleja situación se hace impres-cindible la cooperación interadministrativa e ins-titucional, con la incorporación de asociaciones einiciativas empresariales.

La administración autonómica debe orientar lasnecesarias coaliciones de abajo a arriba entre lasciudades centrales y los municipios periféricos yser sensible a las distintas identidades políticas yculturales. La integración horizontal de los planes,entre las diferentes administraciones (estado, co-

munidad autónoma, provincia, municipio…) debeconjugarse con una integración vertical entre lasdiferentes esferas de actuación (transporte, vi-vienda, medio ambiente, patrimonio, industria...).Es necesario mejorar la interconexión de las admi-nistraciones que confluyen en el lecho urbano ysuperar los límites sectoriales mediante una con-cepción interdisciplinar de la planificación espacialque incorpore, asimismo, las restantes entidadespúblicas y privadas. En este punto, es preciso apun-tar la necesidad de atajar la complejidad inherentea la multiplicación de los procedimientos a la horade adoptar y aplicar decisiones derivadas de laparticipación diversa.

G. Dupuy expone la relación actual de la ordenacióndel territorio y el urbanismo con los poderes polí-ticos y administrativos cuando afirma que “la des-centralización le ha dado a cada ayuntamiento, acada alcalde, una legitimidad de la cual el poderurbanístico parece ser el emblema. Entonces sepuede pensar en un urbanismo que trascienda elentramado territorial, mientras que simples pro-yectos intermunicipales fracasan a diario… En tér-minos territoriales, parecen oponerse dos concep-ciones: el urbanismo tradicional, que hapri vilegiado una territorialidad zonal, definida porlímites, en cuyo seno se ejerce un tipo de poderes—económico, político y técnico— esencialmente,y el nuevo urbanismo de las redes, basado en laterritorialidad reticular, que transciende las fron-teras y las zonas, y en el que se ejerce otro tipo depoderes, más de acuerdo con la eficacia, al serviciode la colectividad urbana y de sus nuevos requeri-mientos; que asegure la circulación de personas,bienes e información…”.

La provincia, como administración intermedia entrelos municipios y la comunidad autónoma, parecepredispuesta a desempeñar un importante papelen la cuestión clave de la gestión de las regionesurbanas, en la búsqueda y el establecimiento deredes y relaciones, y puede constituir un órganode intermediación y coordinación con una funciónestratégica en la orientación de las actuacionesque, posiblemente, se concretarán en la selecciónde una serie de proyectos que reflejen una estra-tegia espacial de calidad, sensible a las oportuni-dades y competitiva en un contexto global.

La política territorial europea establece que lasherramientas para la planificación deberían: “ana-lizar, basándose en la situación actual, los puntosfuertes y débiles de barrios y ciudades; definirpara el área urbana unos objetivos sólidos de des-arrollo e idear una estrategia de futuro para laciudad; coordinar las diferentes políticas y planesvecinales, sectoriales y técnicos, así como asegu-rarse de que las inversiones planificadas ayuden apromover un desarrollo equilibrado del área urbana;coordinar y focalizar especialmente el empleo defondos que hagan los agentes de los sectores pú-

blicos y privados y estar coordinados a un nivellocal y urbano-regional e involucrar a los ciudada-nos y otros agentes que puedan contribuir de formasustancial a conformar tanto el futuro económicoy social como la calidad ambiental de cada zona”.

El planteamiento de los instrumentos de planifi-cación tiene que reflejar una visión estratégica eintegradora, incorporando nuevos modelos degestión. La gobernabilidad de las áreas urbanasnecesita la definición de su territorio y encaminarla acción pública determinando un sistema quepermita una mayor participación y cooperación.La situación descrita representa un cambio deparadigma en la planificación espacial, de escalay contenido distintos a la planificación urbanatradicional, y que se define por la facultad decrear un proyecto común, intersectorial, de copro-ducción colectiva.

La complejidad de las zonas urbanas dificulta suinvestigación y análisis, sobre todo si tenemos encuenta la multiplicidad de organismos, niveles degestión, escalas y límites que deben ser conside-rados. La interacción multiescalar tiene que ca -racterizar la intervención institucional en la reali-dad urbana frente al principio de zonificación,que se basa en la utilización del suelo disociado,contrario a la congregación de personas y activi-dades, como noción propia del hecho urbano. A lavez, la mutabilidad que caracteriza a los actualessistemas urbanos debe tener su reflejo en una pla-nificación abierta a los cambios y que permitaincorporar las oportunidades y las nuevas situa-ciones que no hubieran sido previstas, tanto favo-rables como no, en consonancia con el conceptode plannig by doing.

Además de la integración de políticas sectoriales,los cambios en la planificación incorporan losconceptos de movilidad, policentrismo y regene-ración urbana como principios básicos de cual-quier ordenación territorial.

El movimiento de las personas es actualmente elprincipal problema en la ordenación de carácterintersectorial del transporte. Para afrontarlo ya noes suficiente construir nuevas infraestructuras, sinoque hay que tener en cuenta el contexto sociológicode la movilidad, junto con otros factores como laprotección del medio ambiente o la seguridad.

El concepto de policentrismo, además de vincular-se a la aspiración de un desarrollo equilibrado,trata de canalizar la realidad presente en lasregiones urbanas, con la clara aspiración de bus-car la consolidación de los emplazamientos idóne-os, siempre ligados a las redes de transportepúblico; esto es lo que se denomina concentracióndescentralizada.

En ese mismo sentido, la recalificación de tejidosexistentes y la regeneración de aquellos obsoletos,


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en la búsqueda de una nueva vida de las áreasdegradadas, se configura como otro de los princi-pios básicos de la planificación. La regeneraciónurbana debe orientar y canalizar los desarrollosurbanos, con la clara concepción de que el suelo esun bien escaso y de que, conforme al principio deprotección del medio natural y cultural, las actua-ciones planificadoras han de procurar minimizar lasnuevas ocupaciones territoriales y tratar de mante-ner las estructuras territoriales rurales, comple-mentarias del mundo urbano, el cual es un reflejomás de la nueva escala de intervención territorial.

En definitiva, la planificación debe orientar labúsqueda de relaciones urbanísticas clave: creati-vidad, escala, densidad, concentración, logística,paisaje, accesibilidad, gestión flexible, mezcla...

Marco normativo de la ordenaciónterritorial: áreas supramunicipales

Se considera que las actuaciones institucionaleseuropeas en ordenación del territorio comienzanen la primera Conferencia Europea de MinistrosResponsables de la Ordenación del Territorio(CEMAT), celebrada en el año 1970 en la ciudadalemana de Bonn. Desde entonces, el estableci-miento de principios orientadores y las bases deactuación en la ordenación territorial de las regio-nes europeas se realiza a través de la publicaciónde una serie de documentos (declaraciones, car-tas...) que emanan de las sucesivas conferenciasy que van a predeterminar las políticas y legisla-ciones sobre la ordenación del territorio de losdistintos estados y naciones europeos y, concre-tamente, la normativa urbanística y de ordena-ción territorial de Galicia.

La Estrategia Territorial Europea (ETE), presentadaen 1988 en la conferencia de Lausana, es el docu-mento europeo de ordenación territorial de mayortrascendencia; no obstante, en la siguiente rela-ción se expone la cronología de estas iniciativaseuropeas:

- Lisboa (2006) Networks for Sustainable SpatialDevelopment of the European Continent: Bridgesover Europe

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- La Grande-Motte (1973) Objectives of aEuropean Regional Planning Policy

- Bonn (1970) Foundations of a EuropeanRegional Planning Policy

Por ello, la Unión Europea ha definido y concreta-do en los últimos años los principios de actuaciónde la política territorial, constituyendo la referen-cia principal de los instrumentos de ordenaciónterritorial, en la búsqueda de una organizaciónterritorial equilibrada con base en una estructuraurbana europea policéntrica. Estos objetivos po -drían condensarse bajo el principio de subsidiari-dad; en la búsqueda de la competitividad, cohe-sión y sustentabilidad; en la asunción de la com-pleja compatibilidad entre sustentabilidadmedioambiental, económica y social.

El objetivo de la política territorial es “lograr unaasociación en términos de igualdad entre las ciu-dades y las zonas rurales, por un lado, y tambiénentre las poblaciones pequeñas, medianas y gran-des y las ciudades dentro de las regiones urbanasy las regiones metropolitanas, por otro. Debemosdejar de considerar las cuestiones y decisionessobre política de desarrollo urbano de forma ais-lada en cada ciudad. Nuestras ciudades deberíanser puntos focales de desarrollo urbano-regional yasumir responsabilidades en la cohesión territo-rial. Por consiguiente, sería de gran ayuda quenuestras ciudades pudiesen establecer entre ellasuna red de relaciones más estrechas a nivel euro-peo”. El sistema urbano europeo constituye el ele-mento determinante del desarrollo económico y lacompetitividad de las regiones europeas, perotambién representa de modo genuino la diversi-dad cultural, factores estos que se presentan inte-rrelacionados cada vez más en la sociedad delconocimiento.

La concentración de riqueza y actividad en áreasconcretas, junto con el abandono de otras más

distantes de los centros de decisión, constituyenlas principales tendencias del desequilibrio terri-torial europeo. La Estrategia Territorial Europeaapuesta por el desarrollo de un sistema urbanopolicéntrico y más equilibrado, al servicio del cualse establecen estrategias integradas de transportey comunicación y se promueve un desarrollo inno-vador y creativo, con la puesta en valor de laidentidad propia, a través de la protección de lanaturaleza y el patrimonio cultural.

Para la ETE, la expansión de las ciudades a travésde modelos de desarrollo disperso representa lacaracterística principal del asentamiento territo-rial europeo en las últimas décadas. Para le la -mente, este modelo de asentamiento se materia-liza con un carácter monofuncional (áreas turísti-cas, cuencas industriales, polígonos aislados devivienda social...) que deriva en la segregaciónespacial y social de parte del sistema urbano.Ante esta situación, se propone el refuerzo de lasestructuras urbanas, entendiendo su diversidadcomo un valor fundamental, en la búsqueda deuna articulación entre las ciudades históricas oinnovadoras y las que tratan de difundir el desa-rrollo en áreas menos urbanizadas. Con el modelode desarrollo policéntrico se pretende equilibrarla compleja estructura territorial, integrando laactividad económica, las infraestructuras, eltransporte y la protección del medio ambiente;buscando la cooperación entre ciudad y campo,desde la responsabilidad y el beneficio común.Por lo tanto, incluye las zonas periféricas que,organizadas como redes urbanas, pueden creardinamismo y escalas económicas más adecuadas.

La política territorial europea establece tres nive-les de urbanidad:

- Los sistemas urbanos, tanto grandes aglomera-ciones como redes de pequeñas ciudades. Estenivel se orienta tanto hacia la creación de redescomo a formalizar la complementariedad entreciudades.

- Las ciudades, en las que se propugna el modelode ciudad compacta, el control de la expansiónurbana y la regeneración urbana a través de unplaneamiento responsable y sostenible que bus-que la relación con el territorio que las rodea.En este caso, el transporte es la base de unaestructura urbana diversa y compleja que atien-da al patrimonio natural y cultural.

- El medio rural, articulado por pequeñas ciuda-des y núcleos, para el que se debe garantizar eldesarrollo de las potencialidades.

Ligado a lo anterior, se diagnostica la desigualdady el desequilibrio en la dotación de infraestructurasde transporte y comunicaciones: congestión y difi-cultad de acceso son la herencia de sistemas y tra-zados que en muchas ocasiones agravaron el dese-


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quilibrio entre los distintos tipos de transporte.Ante esta situación, se propone alcanzar una mayory mejor eficacia de las infraestructuras existentes,integrando los modos de transporte diversos yprestando especial atención al transporte público.La intermodalidad y la reducción de los impactosmedioambientales asociados a estas infraestructu-ras constituyen los principios de actuación.

Frente a las tendencias arriba enunciadas, la ETEpropone el estímulo de un desarrollo creativo einnovador que permita una protección adecuadadel patrimonio natural y cultural. La larga historiade los asentamientos urbanos europeos constitu-ye un valor diferencial en la búsqueda de un des-arrollo culto y diverso. Se propone una conserva-ción activa que conjugue la preservación del patri-monio con la calidad de vida, con especial aten-ción al paisaje cultural. La estrategia de los gran-des espacios geográficos debe desarrollarse a tra-vés de la identificación y regeneración de corre-dores ecológicos y culturales que acentúen laautoestima de las comunidades y de su población.

Por otra parte, en el Estado español la Ley delsuelo de 1956 ya había previsto la redacción deldenominado Plan nacional de urbanismo, quejunto con los planes provinciales de ordenaciónconstituye el primer instrumento con vocación deordenación territorial. A su vez, las primerasNormas subsidiarias y complementarias de plane-amiento provinciales son aprobadas por las res-pectivas comisiones provinciales de urbanismo.Sin embargo, la verdadera política territorial se hadesarrollado a través de los denominados planesde desarrollo, el tercero de los cuales (1972-1976)constituye el primer antecedente en Galicia,mediante la intervención en el eje A Coruña-Ferrol/Vigo.

En noviembre de 1968, el arquitecto Andrés Fer -nández-Albalat Lois, con motivo de su ingresocomo miembro de número en el Instituto JoséCornide de Estudios Coruñeses, leyó el discursotitulado “La ciudad de las rías”. Dicho texto teníacomo hilo argumental la creación de un asenta-miento poblacional con capacidad para unas600.000 personas a lo largo de las rías deBetanzos y Ares. Esta “ciudad de las rías”, quequeda como el primer intento de plan supramuni-cipal de la provincia de A Coruña, dio lugar en1972 a la elaboración por la Diputación de ACoruña del denominado Plan comarcal “Ciudad delas rías”, que finalmente no llegó a ser aprobado.

La Ley sobre el régimen del suelo y ordenaciónurbana (texto refundido de 1976) incorpora unnuevo instrumento: los planes directores territo-riales de coordinación (en detrimento de los pla-nes provinciales), que podían tener un alcancesupraprovincial, provincial o comarcal. En Galicia,se llega a elaborar una Propuesta de objetivos y

estrategias del Plan director territorial de coordina-ción de Galicia (1979) que establece tres estructu-ras de asentamientos: el sistema industrial (áreametropolitana de A Coruña-Ferrol), el sistema lito-ral (rías de Muros-Noia y de Arousa) y el sistemainterior (conformado por núcleos de concentracióndemográfica y núcleos centrales de servicios).

En el marco del Centro de Estudios del Territorio yMedio Ambiente del Ministerio de Obras Públicas yUrbanismo, se inicia en 1979 una serie de inves-tigaciones que en Galicia se concretan en un diag-nóstico y análisis territorial, bajo el denominadoEstudio de reconocimiento territorial de Galicia,que se concreta con la publicación en 1984, porla Consejería de Ordenación del Territorio y ObrasPúblicas, de la Síntesis descriptiva del sistemaregional e de la Identificación y explicación de pro-blemas territoriales, en que se delimitan trece uni-dades o espacios funcionales.

Se puede considerar que el primer reflejo de lapolítica territorial europea en la ordenación urba-nística española se encuentra en la generación deplanes posteriores a la primera Carta Europea deOrdenación del Territorio -en la cual se propugna-ba la recuperación de la ciudad existente- y quese caracteriza por la reacción contra los anterioresmodelos desarrollistas y sus consecuencias.

La Constitución de 1978 y el Estatuto de Auto -nomía de Galicia de 1981 atribuyen la competen-cia de la ordenación del territorio a la ComunidadAutónoma, y su desarrollo se lleva a cabo con laLey 10/1995, de ordenación del territorio deGalicia (LOTG). Esta recoge las determinacionesestablecidas en los documentos emanados delCEMAT: desarrollo equilibrado, mejora de la cali-dad de vida, gestión responsable de los recursosnaturales, protección del medio ambiente, utiliza-ción racional del territorio, coordinación adminis-trativa y equilibrio intracomunitario.

La LOGT establece que la delimitación de áreashomogéneas de carácter supramunicipal será lleva-da a cabo por las Directrices de ordenación del terri-torio (DOT), y para la organización de áreas geográ-ficas supramunicipales de características homogé-neas o de aquellas que, por su tamaño y relacionesfuncionales, necesiten una planificación infraes-tructural, de equipamientos y recursos de ámbitocomarcal de carácter integrado, esta ley determinaque podrán elaborarse otro tipo de instrumentosdenominados planes territoriales integrados.

La dilatada redacción de las DOT se inicia con lapresentación en el año 2001 del documento deInformación y diagnóstico, al que le sigue la deno-minada Hipótesis del modelo territorial en el año2003. Al año siguiente se aprueba el documentode avance, al tiempo que se contrata la redaccióndel Plan sectorial integrado del litoral de Galicia,pero habrá que esperar otros cuatro años hasta la

aprobación inicial de las DOT (2008), que se vie-nen configurando como el instrumento marco deordenación del territorio de Galicia.

En el documento de aprobación inicial de las DOTse determinan como referencias del modelo terri-torial las establecidas en la política territorial dela Unión Europea: desarrollo económico equilibra-do y sostenible, cohesión social, mejora de lacalidad de vida, utilización racional del territorioy sostenibilidad medioambiental. La estructurabásica de dicho modelo se define a partir de unsistema jerarquizado de asentamientos configura-do por un sistema de grandes ciudades (los espa-cios metropolitanos de Vigo-Pontevedra y ACoruña-Ferrol y las áreas urbanas de Santiago deCompostela, Ourense y Lugo); un sistema urbanointermedio, los denominados nodos para el equi-librio del territorio (y las subcabeceras del siste-ma urbano intermedio), y los núcleos principalesde los restantes ayuntamientos y de las parro-quias rurales. Lo articulan las redes de infraes-tructuras y equipamientos, en el contexto delmedio natural y del patrimonio cultural. Asi mis -mo, se determina que las administraciones públi-cas que hayan desarrollado actuaciones con inci-dencia territorial actuarán ajustándose a los prin-cipios de información mutua, colaboración y coor-dinación con objeto de optimizar la rentabilidadsocial de los recursos.

En este documento se presentan determinacionesque tendrán un carácter vinculante y de las cualesse puede extraer una previsión en la formulaciónde una serie de instrumentos que desarrollarándichas previsiones que comprende la estructurabásica del modelo territorial. Estos instrumentos,de distinto rango normativo y características, sonlos siguientes:

- Planes territoriales integrados: de ordenacióndel litoral, del espacio metropolitano ACoruña-Ferrol, del espacio metropolitano Vigo-Pontevedra, del área urbana de Santiago, delárea urbana de Lugo y del área urbana deOurense.

- Planes sectoriales: de áreas empresariales, deacuicultura en tierra, de actividades extractivas,de producción y distribución de energía y degestión de residuos.

- Planes directores: de carreteras, de puertosdeportivos y de helipuertos y aeródromos.

- Otros: el Inventario de bienes de patrimonio cul-tural, el Plan especial de protección de los cami-nos de Santiago, el Plan de acción de corredoresverdes y el Mapa de zonas inundables.

Se puede completar esta relación con los anexosdefinidos en el documento de aprobación inicial,en el que se recogen los núcleos de identidad dellitoral, los núcleos interiores vinculados al patri-


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monio cultural y las áreas estratégicas de conser-vación (natural).

Para la implementación de las DOT es prioritaria latutela del ordenamiento territorial a través de laarticulación de los instrumentos intermedios, delos cuales deben emanar las orientaciones funda-mentales para la elaboración del planeamientomunicipal, sectorial y de desarrollo. La formula-ción de estos será un ejercicio de identificaciónde las fuerzas y debilidades, oportunidades y ame-nazas, existentes o potenciales. Esto determinarála actitud del territorio ante el futuro.

Otra visión de la política territorial la ha consti-tuido el Mapa comarcal de Galicia, aprobado pordecreto del Consejo de la Xunta, que ha definidoel ámbito de aplicación del Plan de desarrollocomarcal de Galicia y tiene como objetivo cumplircon lo establecido en la Ley 7/1996, de desarrollocomarcal. En los estudios complementarios queacompañaban la propuesta se establecía la exis-tencia de cuatro tipos de comarcas atendiendo alas características propias de la organizacióninterna del sistema de asentamientos -metropoli-tanos, urbanos, rururbanos y rurales- y se dividíael territorio provincial en un total de dieciochocomarcas. Para tres de ellas (Bergantiños, Ordes yOrtegal) llegó a redactarse el correspondientePlan de desarrollo comarcal.

En esa misma época, la Ley 5/1997, de Ad mi -nistración local de Galicia, estableció que, por leydel Parlamento de Galicia, podían crearse áreasmetropolitanas, que serían determinados los órga-nos de gobierno y administración, el régimen eco-nómico y de funcionamiento, los servicios quedeben prestar y las obras que tienen que ser rea-lizadas por el área metropolitana, así como laspotestades que se le atribuyan y la justa distribu-ción de cargas entre los municipios que la inte-gran. Hasta la fecha, las iniciativas en este senti-do no han prosperado.

Por último, cabe resaltar la experiencia en la ela-boración del reciente Plan estratégico de la provin-cia de A Coruña 2007-2013, un documento queavanza en el análisis sectorial de las principalesáreas de actividad e infraestructuras, para deter-minar las líneas de actuación y estrategias priori-tarias en el ámbito provincial.

I. La provincia en elcontexto global

I.1. EmigraciónTras la guerra civil, la diáspora gallega se orientahacia el continente americano, Argentina y Brasilen la primera oleada y Venezuela y México en lasegunda. En los años posteriores, a pesar del empujeeconómico desarrollista, la emigración gallega semantendrá, pero cambiará su destino hacia los pa-íses europeos con convenio de trabajo: Francia ySuiza acogerán a la mayoría de los que emprendenla marcha. No es este el foro para hacer un análisisdetallado sobre las causas que provocaron esta mi-gración, pero podemos apuntar a la crisis del mundoagrario como factor clave de este proceso.

Según Álvarez Silvar, los gallegos residentes fueradel territorio superan el millón trescientos mil, delos que un elevado porcentaje consiguió constituiruna importante red empresarial. Este potencialtiene que servir para aumentar las relaciones decooperación entre Galicia y los países de acogida.Las oportunidades de intercambio, no sólo econó-mico, sino en muchos otros ámbitos como el cul-tural, no deberían obviarse.

Diáspora

I.2. Transporte marítimoEn la década de los sesenta concluye la construc-ción del dique de abrigo del puerto de A Coruña,punto de embarque de buena parte de la mencio-nada primera oleada de emigración. Esta obra su-pone la puesta en marcha del muelle petrolero y larefinería. Este proyecto sirve de catalizador en unaetapa de prosperidad económica en la ciudad, yveinte años después la entrada de crudo represen-taba el 85 % de las mercancías del puerto; no obs-tante, las nuevas tecnologías y la búsqueda denuevas fuentes de energía hacen que estos usosya no sean tan preponderantes, al estar expuestosa la coyuntura económica. Por otra parte, en lasúltimas décadas el transporte marítimo de mer-cancías por contenedores experimentó un incre-mento espectacular, dado que es el medio idealpara desplazar grandes cantidades de productosmanufacturados con el menor gasto de energía.

Galicia funciona como paso obligado entre tres líneasmarítimas que enlazan el norte de Europa con Amé-rica y el canal de Panamá, el continente africano yAsia y el canal de Suez. Con todo, unos de los riesgosmás notables es la competencia existente entre lasdistintas regiones por obtener una posición privile-giada en este ámbito. Los nuevos puertos de Bilbaoy Gijón, junto con el consolidado puerto de Vigo,dejan entrever la forzada necesidad de una especia-lización en el sistema portuario A Coruña-Ferrol.

Por lo tanto, es necesario tomar las medidas ade-cuadas para que los sistemas productivos puedanbeneficiarse de las sinergias propias de su posicióngeográfica estratégica. Un impulso en este sentidotraería consigo, como hace cuarenta años, el des-arrollo. Importa la estructuración de estos proce-sos, ya que no sólo tenemos que ser conscientesde la importancia de la posición estratégica pro-vincial con respecto al flujo de comunicaciones,sino de la localización específica de los procesosindustriales, a fin de facilitar la exportación delos productos elaborados en el territorio.

La posición geográfica de Galicia, distanciada delos polos de desarrollo del continente europeo, nopuede hacernos olvidar la existencia de lo que seda en llamar el frente atlántico, que debería per-mitirnos interpretar el territorio europeo en su ex-tensión marítima. En este sentido, es preciso re-cordar que es en la cornisa marina donde podemosencontrar una de las mayores densidades de po-blación europea.

Océano Atlántico / Prestige

I.3. El Arco Atlántico

A finales del año 2007, la Comisión Europea aprobódos programas operativos con incidencia directa enla comunidad autónoma gallega, correspondientes alObjetivo de cooperación territorial europea y cofi-nanciados por el Fondo europeo de desarrollo regional(FEDER), tras las iniciativas comunitarias INTERREGde los períodos 1990-1993, 1994-1999 y 2000-2006.En estos programas se refleja uno de los principalesobjetivos de la Estrategia de Lisboa: el desarrollo deactividades transfronterizas en los ámbitos econó-mico, social y medioambiental que persigan un des-arrollo territorial sostenible. Asimismo, tratan de con-solidar las relaciones existentes entre áreasterritoriales de similares características y promoveralianzas que favorezcan un desarrollo complementariofrente a las áreas competitivamente más dinámicas.

El Programa de cooperación territorial europea“Espacio Atlántico” 2007-2013 está dedicado a lacooperación transnacional entre Irlanda, el ReinoUnido, Francia, España y Portugal. Prevé la conce-sión de ayudas a treinta y tres zonas costeras -desde el norte de Escocia al estrecho de Gibraltar-para beneficiar, con un presupuesto total de 159millones de euros, a una población de aproxima-damente 56 millones de habitantes.

El objetivo del programa es contribuir a la cohe-sión territorial del espacio atlántico mediante elfortalecimiento de la cooperación entre losEstados miembros participantes, al consolidarselas estructuras de cooperación existentes, paralograr resultados tangibles en el desarrollo de laeconomía del conocimiento. El programa contienecuatro campos temáticos de intervención -innova-


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ción, medio ambiente, accesibilidad y desarrollourbano sostenible-, a través de los cuales se pre-tende potenciar el legado marítimo atlántico;valorizar los recursos marítimos del espacio atlán-tico, contribuir a la aparición de nuevos polos deactividad económica, promover la accesibilidad ylas condiciones logísticas y contribuir al desarro-llo equilibrado y sostenible del espacio atlántico.

A tal fin, en el programa se establecen las si -guien tes prioridades:

- Promover el espíritu empresarial transnacional ylas redes de innovación.

- Proteger, reforzar y mejorar el entorno marino ycostero de manera sostenible.

- Mejorar la accesibilidad y los vínculos internos.- Promover las sinergias transnacionales de desa-

rrollo urbano y regional sostenible.

El Arco Atántico

I.4. La eurorregiónGalicia-Norte de Portugal

El Programa de cooperación territorial europeapara la cooperación transfronteriza entre España yPortugal 2007-2013 prevé la concesión de ayudasa dieciséis provincias transfronterizas, con unpresupuesto total de 354 millones de euros. Suobjetivo es mejorar la conexión y las infraestruc-turas básicas, así como definir un nuevo enfoquepara aumentar la competitividad, fomentar elempleo y reforzar la integración socioeconómica einstitucional en las regiones transfronterizas, locual se concreta en los siguientes puntos:

- Apoyo y estímulo de las actividades empresaria-les, expansión de las pymes y desarrollo delturismo, la cultura y el comercio transfronterizo.

- Gestión y protección conjunta del medioambiente y prevención de riesgos.

- Apoyo a la conectividad entre zonas urbanas yrurales y a la reducción del aislamiento, con lamejora del acceso al transporte, la informacióny las redes de comunicación, así como el accesotransfronterizo al suministro de energía y aguay a los servicios de gestión de residuos.

- Apoyo a la cooperación para el desarrollo y usoconjunto de infraestructuras, equipos y servi-cios comunes en ámbitos como la sanidad, lacultura y la educación.

Para este fin, en el programa se establece comoprioridad la cooperación y gestión conjunta parael fomento de la competitividad y la promocióndel empleo en lo referente al medio rural, al patri-monio y a la prevención de riesgos, en la ordena-ción del territorio y la accesibilidad y para la inte-gración socioeconómica e institucional.

De forma complementaria, el Programa operativo parala Comunidad Autónoma de Galicia durante el período2007-2013, correspondiente al objetivo denominadoconvergencia, cuenta con un presupuesto de 3200millones de euros orientado a la estrategia de desa-rrollo para la promoción de la renovación de las basesde competitividad, el aumento del potencial de creci-miento y productividad y el refuerzo de la cohesiónsocial a través de la investigación, la innovación y lavalorización de su capital humano. El objetivo globales incrementar la competitividad global del sistemaeconómico regional a través del desarrollo de unaeconomía basada en el conocimiento, los transportesy la energía, con especial interés en la protección delos recursos naturales y el medio.

La materialización administrativa de los procesosy relaciones transnacionales entre Galicia y elNorte de Portugal comenzó recientemente con laconstitución de la Agrupación Europea deCooperación Territorial Galicia-Norte de Portugal,un nuevo organismo que supone el reconocimien-to legal de la Unión Europea a la primera eurorre-gión de la Península Ibérica, la cual tiene comoelemento vertebrador y auténtico motor de sudesarrollo un eje territorial de aglomeración einfraestructura en el que se sitúan las principalesciudades del sistema de asentamientos del noro-este peninsular, constituido por más de seismillones habitantes.

I.5. La articulación de la provincia enla cornisa cantábrica

A lo largo de la cornisa cantábrica, formandoparte del mencionado Arco Atlántico, se asientanalgunas de las principales ciudades del Estadoespañol que, debido a cierta visión centralista deeste, no disponen —hasta el momento— de unasinfraestructuras de comunicación adecuadas quepermitan potenciar su desarrollo y establecer rela-ciones de compatibilidad acordes con la impor-tancia de estos asentamientos. Con el plan deinfraestructuras de transporte, que permitirácomunicar a través de la autovía del Cantábrico(A-8) y una futura línea de AVE las ciudades delnorte de Galicia con las áreas urbanas de Asturiasy el País Vasco, así como también posibilitará unenlace factible con la frontera francesa, se tratade suplir esta carencia histórica.

La provincia de A Coruña y sus áreas urbanas sesitúan como nodo determinante en la articulaciónde estas dos grandes áreas del suroeste europeo: laEurorregión Galicia-Norte de Portugal y la CornisaCantábrica. En concreto, la posición estratégica dela región urbana de A Coruña-Ferrol le permiteconstituirse en un espacio de especial interés porparticipar de ambas entidades suprarregionales yser, al mismo tiempo, una puerta preferente decomunicación exterior de las mismas.

II. Análisis delterritorio provincial

II.1. El espacio geográfico

Análisis geológico del territorio provincial

Análisis del territorio provincial en relación conlos accidentes geográficos más significativos, loscuales determinan la posición de las vías de acce-so y las relaciones entre territorios: sierras, cum-bres, valles y pasos naturales.

Los límites provinciales son definidos por los ríosUlla y Sor, junto con las sierras de Cova da Serpey de Careón, que constituyen los límites naturalescon las provincias de Pontevedra y Lugo, respec-tivamente.

Los rasgos geográficos característicos de la pro-vincia son los montes y sierras situados en el lími-te oriental de la provincia; la meseta regada porlos ríos Xallas, Tambre y Ulla; la cuenca de la queforma parte la ciudad de A Coruña y su entornoregional, regada por los ríos Mandeo, Mendo yMero; las formaciones montañosas del norte de laprovincia, sierras de Faladoira-Coriscada (523metros) y Capelada (613 metros), y en el sur, conla sierra de Barbanza (648 metros) y los montesde Buxantes y de Ruña (525 metros).

Geología / Sierras y cumbres / Pasos naturales

Estudio de los ríos y sus respectivascuencas hidrográficas

Los ríos del norte —Sor, Mera, Xubia y Eume—conforman áreas de similares características. Sonríos cortos que discurren entre cañones en los pri-meros tramos y desembocan formando meandros ygándaras en continuidad con las rías. La pobla-ción tiende a concentrarse mayoritariamente en eltramo final de estos lechos.

Los ríos Mendo, Mandeo, Mero, Comares y Arteixodiscurren entre valles de media entidad, formandomeandros a lo largo de su recorrido. Esto determi-na que las tierras anegadas por estos ríos tenganun gran valor agrícola.

Los ríos de la Costa da Morte, Anllóns, Castro yXallas, recogen las aguas de extensos valles y seven separados por formaciones graníticas queafloran superficialmente y constituyen los límitesde las diversas comarcas.

Finalmente, los ríos Tambre y Ulla nacen en lassierras de la dorsal y recorren el territorio de estea oeste para conformar las rías de Noia y Arousa,respectivamente. Sin embargo, mientras el Tam breforma multitud de meandros a lo largo de su reco-rrido, el río Ulla discurre encajado entre montañas.


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A partir del estudio de las cuencas geográficas sepodría trazar una primera delimitación supramuni-cipal. A excepción de la cuenca del Tambre, elresto de ellas son de reducido tamaño y estánconstituidas por un pequeño número de ayunta-mientos. Una agrupación por vecindario de estascuencas podría dar lugar a territorios con unasdinámicas organizativas propias que, de hecho, yaestán surgiendo.

Las villas y ciudades bañadas por el río Sar pre-sentan el mayor riesgo de inundación de la pro-vincia, provocado por la ocupación indiscriminadade las tierras inundables (el caso de Bertamiránses paradigmático), lo que hizo necesario construircanales que controlasen las avenidas.

La transformación del paisaje que supuso la insta-lación de las centrales térmicas de As Pontes yCerceda se encuentra en este momento en unasegunda fase: la inundación de los yacimientosmineros para conformar dos nuevos lagos detamaño relevante a escala provincial.

Valles fluviales / Cuencas hidrográficas / Futuroslagos producto de la transformación de las grandesexplotaciones mineras / Riesgos de inundación

El espacio litoral

El espacio litoral de la provincia española conmayor longitud de costa y la definición de lasáreas geográficas litorales en relación con los dis-tritos marítimos. En este sentido, el cabo Fisterray el cabo Ortegal son elementos definitorios en elespacio geográfico peninsular.

La costa gallega es, sin lugar a dudas, un referen-te único de nuestro territorio. Las diversas mani-festaciones de este límite conformado por arena-les, escolleras, dunas, acantilados, lagunas,barras litorales, rías, marismas, islas, islotes yfarallones configuran algunos de los elementosmás singulares de la provincia.

Plano batimétrico

Las rías

Las rías como elemento característico singular enla configuración territorial de la provincia.

El espacio de las rías está directamente ligado alas cuencas hidrográficas y es determinante en lasinterrelaciones y configuración de las áreas litora-les que abarcan la mayor parte del territorio de laprovincia de A Coruña. Podemos distinguir 14rías: O Barqueiro, Ortigueira, Cedeira, Ferrol-Ares,Betanzos-A Coruña, Corme-Laxe, Camariñas, Cor -cubión-Cee, Noia-Muros y Arousa.

Las rías acogen posiblemente los ecosistemas ma -rinos de mayor riqueza de la península. De ello esreflejo la importante actividad pesquera, que dio

origen a los principales asentamientos de pobla-ción de la provincia.

Caladeros y bancos de pesca / El golfo Ártabro / Lasrías de Corcubión y Muros-Noia / La ría de Arosa

Los fragmentos territoriales

Los fragmentos territoriales y la síntesis zonal delterritorio de la provincia: análisis de las áreasgeográficas en relación con la delimitación de lostérminos municipales.

Síntesis zonal / A Coruña-Ferrol / Costa de la muer-te / Eume-Ortegal / Santiago / Sobrado / Ulla-Tambre / Xallas / Órdenes / Barbanza

II.2. Los límites administrativos

Sistema de ciudades de las DOT

Extraído del documento de aprobación inicial delas Directrices de ordenación del territorio de Ga-licia (DOT). Las DOT constituyen un documento,emanado de la Ley 10/1995, de ordenación delterritorio de Galicia, cuyo objetivo es servir comomarco normativo básico para el desarrollo de lasacciones urbanísticas y territoriales en Galicia.

El Mapa comarcal de Galicia

El Mapa comarcal de Galicia define el ámbito deaplicación del Plan de desarrollo comarcal de Ga -licia, y tiene como objetivo cumplir con lo estable-cido en la Ley de desarrollo comarcal, donde sedice que “la aplicación formal y temporal del Plande desarrollo comarcal se concentrará en un Mapacomarcal en el que aparecerá la delimitación terri-torial de las distintas comarcas”. El Mapa comarcalfue aprobado por Decreto del Consejo de la Xuntade Galicia 65/1997. En los estudios complementa-rios que acompañaban a la propuesta se contem-plaba la existencia de cuatro tipos de comarcasatendiendo a las características propias de la orga-nización interna del sistema de asentamientos:metropolitanas, urbanas, rururbanas y rurales.

Los términos municipales

Listado provincial de mancomunidades (ACoruña)

Denominación / Fecha / Inscripción de obras yservicios / Municipios

Mancomunidad “Val do Ulla” / 05/10/1994 / Asis-tencia social - Recogida y tratamiento de residuossólidos urbanos / Boqueixón - Vedra

Mancomunidad de Municipios del Área de Santiagode Compostela / 21/11/1986 / Urbanismo - Pre-vención y extinción de incendios - Servicios téc-nico-urbanísticos - Servicios técnico-administrati-

vos - Vías públicas - (conservación, mejora y se-ñalización) - Transporte público de viajeros - Asis-tencia sanitaria - Asistencia social - Abastecimientode aguas - Depuración de aguas residuales - Acti-vidades recreativas - Deporte - Fomento del turismo- Fomento de actividades económicas - Servicioseducativos - Mataderos / Ames - Boqueixón - Brión- Dodro - Padrón - Pino, O - Rois - Santiago deCompostela - Teo - Touro - Vedra

Mancomunidad de Municipios del Área de A Coruña/ 21/11/1986 / Tratamiento de residuos sólidosurbanos - Abastecimiento de aguas - Prevención yextinción de incendios - Transporte público de via-jeros - Mataderos - Asistencia sanitaria - Ambu-lancias - Limpieza de vías y espacios públicos /Urbanismo Arteixo - Bergondo - Betanzos - Cam-bre - Carral - Coruña, A - Culleredo - Oleiros - Sada

Mancomunidad de Municipios Ría de Arousa-ZonaNorte / 02/03/1987 / Urbanismo - Limpieza devías y espacios públicos - Recogida y tratamientode residuos sólidos urbanos - Asistencia sanitaria- Ambulancias - Lucha contra plagas - Depuraciónde aguas residuales - Fomento del turismo -Prevención y extinción de incendios - Servicioseducativos / Boiro - Pobra do Caramiñal, A -Rianxo - Ribeira

Mancomunidad “Comarca de Fisterra” / 19/06/1995/ Abastecimiento de aguas / Cee - Corcubión -Dumbría - Fisterra - Muxía

Mancomunidad “Xallas-Tines-Tambre” / 28/01/1997/ Mataderos / Baña, A - Carnota - Mazaricos - Muros- Negreira - Outes - Santa Comba

Mancomunidad de la Comarca de Compostela /31/05/2002 / Protección civil - Prevención yextinción de incendios - Abastecimiento de aguas- Depuración de aguas residuales - Recogida y tra-tamiento de residuos sólidos urbanos - Transportepúblico de viajeros - Servicios sociales -Protección del medio - Servicios técnico-urbanís-ticos - Actividades culturales - Fomento de activi-dades económicas - Promoción del empleo / Ames- Boqueixón - Brión - Santiago de Compostela -Teo - Val do Dubra - Vedra

Mancomunidad “Auga dos Concellos de Carnota eMuros” / 17/09/1996 / Abastecimiento de aguas/ Carnota - Muros

Mancomunidad de Bergantiños / 07/05/1991 / Re -cogida y tratamiento de residuos sólidos urbanos -Prevención y extinción de incendios - Proteccióncivil - Mataderos - Asistencia sanitaria - Serviciossociales - Abastecimiento de aguas - Depuración deaguas residuales - Limpieza de vías y espaciospúblicos - Gestión de tributos - Información y asis-tencia al consumidor - Actividades culturales -Deporte - Fomento del turismo - Protección delmedio - Protección del patrimonio histórico--artístico - Fomento de actividades económicas -


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Urbanismo / Cabana de Bergantiños - Carballo -Coristanco - Laracha, A - Laxe - Malpica deBergantiños - Ponteceso

Mancomunidad de Ayuntamientos “Serra doBarbanza” / 09/03/1998 / Recogida y tratamien-to de residuos sólidos urbanos / Brión - Lousame- Muros - Noia - Porto do Son - Carnota

Mancomunidad de Ayuntamientos de la Comarca deFerrol / 21/11/1986 / Recogida y tratamiento deresiduos sólidos urbanos / Limpieza de vías y espa-cios públicos - Prevención y extinción de incendios- Transporte público de viajeros - Seguridad ciuda-dana - Protección civil - Asistencia sanitaria -Mercados - Servicios sociales - Actividades cultura-les - Deporte - Urbanismo - Fomento de actividadeseconómicas - Promoción del empleo - Gestión detributos - Abastecimiento de aguas - Depuración deaguas residuales / Ares - Fene - Ferrol - Mugardos- Narón - Neda - Valdoviño

Mancomunidad de Ayuntamientos del Tambre /08/06/1990 / Recogida y tratamiento de residuossólidos urbanos - Iluminación pública / Baña, A -Negreira

Mancomunidad Voluntaria de Municipios de laComarca de Ordes / 02/03/1987 / Urbanismo -Servicios técnico-administrativos - Gestión de tri-butos - Vías públicas - Transporte público de via-jeros - Asistencia sanitaria - Servicios educativos- Depuración de aguas residuales - Mataderos -Actividades recreativas - Prevención y extinciónde incendios - Cerceda - Frades - Mesía - Ordes -Oroso - Tordoia - Trazo - Val do Dubra

Mancomunidades

La estructura territorial eclesiástica

La diócesis, como territorio donde ejerce jurisdic-ción administrativa el obispo, comprende variosarciprestazgos. La relación de diócesis de la pro-vincia es la siguiente: diócesis de Santiago, dió-cesis de Mondoñedo-Ferrol, y una parte de la pro-vincia también pertenece a la diócesis de Lugo.

Los arciprestazgos de la provincia son los siguien-tes: Xiro da Cidade, Bama, Barbeiros, Barcala,Benvexo, Berreo de Abaixo, Berreo de Arriba,Céltigos, Dubra, Duio, Entís, Ferreiros, Xiro daRocha, Iria Flavia, Amaía, Nemancos, Piloño,Posmarcos de Abaixo, Posmarcos de Arriba,Ribadulla, Sobrado, Soneira, Tabeirós, Vea, PonteBeluso, Abegondo, Alvedro, Bergantiños, Bezoucos,Cerveiro, Catro Camiños, Faro, Monelos, Riazor, ALaracha, Pruzos, Seaia e Xanrozo.

Las comarcas y parroquias son reconocidas por elEstatuto de Autonomía como las entidades localespropias de Galicia. La parroquia es un elementoque trasciende su contenido original de jurisdic-ción eclesiástica para constituir la demarcación

administrativa local característica gallega demenor rango.

Diócesis y arciprestazgos / Parroquias

Delimitaciones sectoriales

La Dirección General de Montes y Medio AmbienteNatural adopta desde el año 2000 una nueva estruc-tura descentralizada y comarcalizada de la ejecu-ción y de la gestión al dividir el territorio de la pro-vincia en cinco distritos forestales que integran lasfunciones de ejecución sobre el territorio, gestión yfomento forestal, así como de prevención y defensacontra los incendios. Los cinco distritos resultantesson: Ferrol, Bergantiños-Mariñas coruñesas,Fisterra, Barbanza, Santiago-Meseta interior.

División territorial atendiendo a la dependenciade una agencia tributaria local donde se realizanlas labores de gestión, liquidación y recaudación.La provincia se divide en ocho áreas: Ferrol,Ortigueira, Carballo, A Coruña, Betanzos, Cee,Santa Uxía de Ribeira y Santiago.

Análisis de las áreas que dependen de los principa-les centros hospitalarios: Santiago de Compostela,A Coruña, Ferrol, Ribeira y Cee.

Áreas con interdependencia para la organizaciónde centros escolares de primaria y secundaria. Laprovincia se divide en 40 zonas escolares.

Delimitación de las áreas que están adscritas adeterminados juzgados de primera instancia e ins-trucción. La provincia se divide en catorce áreas,cada una de las cuales depende de un juzgado:Ortigueira, Ferrol, Carballo, A Coruña, Betanzos,Corcubión, Muros, Negreira, Ordes, Santiago deCompostela, Arzúa, Noia, Santa Uxía de Ribeira, yPadrón.

Juzgados de primera instancia e instrucción /Agencias tributarias / Zonas escolares / Distritosforestales / Áreas sanitarias

II.3. La dinámica demográfica

Análisis de la evolución de la población dela provincia

Del análisis de la evolución demográfica deGalicia en las últimas décadas del siglo XX pode-mos extraer que esta se caracteriza por el estan-camiento en el número absoluto de habitantes, loque se explica por el descenso de los nacimientosy por el incremento significativo del número deinmigrantes. Esta tendencia tiene un reflejo espa-cial en la despoblación progresiva de grandesáreas rurales interiores y en la evolución ascen-dente de los ayuntamientos situados en las coro-nas de las ciudades, a lo largo del Eje Atlántico yen la franja litoral mejor comunicada. Por el con-

trario, la población de las ciudades se estanca eincluso llega a disminuir.

Evolución de la población de la provincia a lo largodel siglo XX

Las dinámicas recientes en la evolucióndemográfica

La entidad que mejor refleja la compleja distribu-ción espacial de las aglomeraciones de poblaciónes la parroquia. Así, puede observarse la existen-cia de una primera corona de parroquias urbanas(claramente definidas en los casos de A Coruña,Ferrol y Santiago, con altas densidades de pobla-ción, pero no muy superiores a las parroquias dela ría de Arousa).

Censo municipal 2005 / Densidad de poblaciónmunicipal 2005 / Variación porcentual de la pobla-ción municipal 2000-2005 / Densidad de poblaciónparroquial 2005

La evolución en la distribución de la población

La evolución en la distribución de la población enlas distintas áreas urbanas de la provincia en elúltimo cuarto de siglo: las dinámicas de población.

II.4. La estructura socioeconómica

Análisis de parámetros sociológicos

Índice de población mayor de 65 años donde semuestra el alarmante envejecimiento de la mayorparte de los ayuntamientos, y más concretamenteen el área interior y este de la provincia, segúnlos datos disponibles en el año 2006.

Tasa de migración (saldo migratorio/poblacióntotal) y porcentaje de extranjeros residentes enlos ayuntamientos de la provincia en el año 2006,datos que reflejan la concentración de los saldosmigratorios en torno a las áreas urbanas.

Número de desplazamientos que se producen aldía por motivos de trabajo o estudio estimados enlos distintos ayuntamientos de la provincia en elaño 2006. En estricta relación con la densidad depoblación se encuentran las dinámicas que se pro-ducen como consecuencia de los desplazamientosde población habituales por trabajo, estudio, ocioetc., donde se refleja la población efectiva de unayuntamiento.

La elaboración de las estadísticas que reflejaneste proceso es compleja, por lo que estas debenser tomadas con cautela. No obstante, es signifi-cativo destacar porcentualmente en ellas el valorde la población efectiva en el ayuntamiento deSantiago, producto de su componente administra-tivo-cultural y de la particular estructura de suárea urbana. También es significativo este pará-


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metro en las villas cabecera de comarcas ligadas ala región urbana de A Coruña-Ferrol.

Tasa de migración (saldo migratorio/total pobla-ción)‰ / Población mayor de 65 años (%) /Extranjeros residentes en los ayuntamientos (%) /Absorción cotidiana por trabajo o estudios (númerode habitantes)

Análisis de datos socioeconómicos

Habitantes estacionales, en que se relacionan losayuntamientos que se caracterizan por acogerpoblación no residente (vivienda secundaria yalojamientos hoteleros).

Tasa de paro, donde se muestra una descompen-sación entre los ayuntamientos del este y deloeste de la provincia.

Análisis de la renta familiar (€/año) de los ayun-tamientos, en el que se aprecia que, a pesar deaplicarse rangos muy próximos, destacan las dife-rencias entre los ayuntamientos próximos al EjeAtlántico y el resto.

Índice de actividad económica (IAE) por ayunta-mientos.

Si algún sector fue consciente y asumió la realidadde las áreas urbanas, este fue el dedicado a lasactividades terciarias. Naturalmente, ámbitos demayor dinamismo y densidad poblacional llevanaparejada la implantación de actividades terciarias,pero los procesos en la ciudad difusa tienen unritmo y comportamiento distintos. El incrementode la población es acelerado, pero se produce deuna forma discontinua tanto espacial como tempo-ralmente y, al mismo tiempo, las relaciones dedependencia de la población residente con la ciu-dad compacta se expresan a través de la implanta-ción de actividades ligadas al comercio mediano.Se trata de superficies comerciales que bien sesitúan en zonas de buena accesibilidad con tipolo-gías próximas a los usos industriales, bien ocupanlos bajos de las grandes promociones residenciales.

Otro tipo de asentamiento terciario de mayor tra-dición está representado por los establecimientosdirectamente situados a orillas de las carreterasque, aprovechando la visibilidad y accesibilidadque estas proporcionan, acaban por constituir enalgunos casos verdaderos corredores del tipo“industria-escaparate”.

Habitantes estacionales 2005 / Índice de actividadeconómica / Tasa de paro (%) / Renta familiar

II.5. Usos del suelo y planeamiento

Análisis de parámetros de carácter agrario

Las unidades de trabajo-año (UTA) como unidadde trabajo efectuada por una persona dedicada

durante un año a la actividad agraria, en relacióncon la superficie ocupada por las explotacionesagropecuarias en los distintos ayuntamientos dela provincia, según datos de 1999.

Unidades de trabajo-año (UTA) / Superficie ocupadapor las explotaciones agropecuarias 1999 (total ha) /Usos del suelo: “Corine Land Cover”, 2000 / Parroquiasobjeto de concentración parcelaria / Parroquias conmontes comunales o en mano común clasificados

Evolución histórica de los instrumentos deordenación municipal

Los primeros planes de ordenación municipal, des-arrollados en las décadas de los cuarenta y cin-cuenta del siglo pasado, corresponden a las prin-cipales ciudades de la provincia: A Coruña,Santiago y Ferrol. Desde entonces, los ayunta-mientos —en cumplimiento de los mandatos lega-les— han ido incorporándose a la planificaciónmunicipal de un modo progresivo, aunque muylento. Es destacable que un importante porcentajede los ayuntamientos de la provincia ha aprobadosu primer plan general en los últimos quince años,lo que nos muestra, de manera clara, la escasa tra-dición urbanística de los municipios gallegos.

1940-1950 / 1950-1960 / 1960-1970 / 1970-1980/ 1980-1990 / 1990-2000 / 2000-2005

Análisis comparativo de las clasificacionesdel suelo de los municipios de la provincia

Total provincial

Análisis comparativo de los suelos urbanos

A Coruña vista desde La Zapateira

Análisis comparativo de las escalas dediversas áreas urbanas

II.6. Las infraestructuras

La red viaria

La red viaria de la provincia está compuesta porunos 30.000 kilómetros, de los cuales más de25.000 corresponden a la red local más extensa detodas las provincias españolas. Más de tres cuartaspartes del viario son de titularidad municipal. Laadministración autonómica y provincial gestionanaproximadamente un 10% cada una, frente a unescaso 3% de competencia estatal que, además,está concentrado en el sureste de la provincia.

Las carreteras constituyen el tradicional soportede los desarrollos urbanos y, por ello, son lasadministraciones gestoras de estas infraestructu-ras las que en gran parte determinan los modelosde asentamiento en el territorio. Las graves caren-cias de nuevas estructuras urbanas por parte de la

mayoría de los ayuntamientos más desarrollados ylas profundas transformaciones de los núcleos tra-dicionales tienen su origen en este hecho, que yarepresenta una costumbre enraizada en las prácti-cas urbanas en muchos planeamientos vigentes.

El proceso y la construcción de las nuevas grandesinfraestructuras viarias (autovías y corredores) yel desdoblamiento de las principales carreteras(principalmente las que comunican las zonas cos-teras) tensan el territorio. Además del propioimpacto de las obras, las áreas servidas por losplanes de carreteras sufren la presión derivada dela posición relativa de las infraestructuras que, engran medida, comunican las áreas de desarrollocosteras: autovía Noia-Santiago y desdoblamientode la vía rápida de O Barbanza.

El transporte de viajeros público por carretera segestiona a través de concesiones otorgadas aempresas privadas con itinerarios regulares. En elaño 2005, en la provincia operaban 42 empresasque se repartían las 55 concesiones dependientesde la administración autonómica.

Gestión del viario / Rango de las carreteras de laprovincia / Nudo entre las carreteras A-6 y AG-55(Arteijo) / Capacidad de vehículos (IMD) de lascarreteras de titularidad autonómica del golfo árta-bro / Capacidad de vehículos (IMD) de las carrete-ras de titularidad autonómica del área de Santiagoy Barbanza

Análisis de las relaciones distancia-tiempo

Análisis de las relaciones distancia-tiempo deter-minadas con respecto a las centralidades urbanasde la provincia: A Coruña, Ferrol y Santiago deCom postela.

Distancia-tiempo con respecto a Santiago de Com -postela / Distancia-tiempo con respecto da Co ruña/ Distancia-tiempo con respecto a Ferrol

Estudio de la carretera de la costa

Estudio de la carretera de la costa, como eje ver-tebrador de la red de asentamientos del litoral dela provincia. Análisis de las distintas relacionesque se establecen entre la carretera, con susvariantes y los asentamientos costeros.

Salvo en el tramo comprendido entre las ciudadesde A Coruña y Ferrol, cuya conexión se establececon vías de titularidad estatal, el resto de los tra-mos viarios que articulan los asentamientos cos-teros de la provincia corresponden a la red prima-ria básica de titularidad autonómica.

El tramo más septentrional (AC-862), entre laMariña lucense y la ciudad de Ferrol, corre demodo paralelo a la costa y une las rías de O Bar -queiro y Ortigueira, para luego distanciarse de lacosta, con enlaces hacia los principales núcleos


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costeros: Valdoviño y Cariño. Está previsto su des-doblamiento con un corredor que se conectará ala autovía AG-64 Ferrol-Vilalba.

Los asentamientos del golfo Ártabro se estructu-ran alrededor de la autopista AP-9 y de la carre-tera nacional que discurre paralela, en conjuncióncon el último tramo de la autovía A-6 y la carre-tera N-VI en el entorno de la ciudad de A Coruña,y une los extremos de la península de Oleiros.

La vía de la Costa da Morte entre A Coruña y Cee(AC-552) discurre alejada de los núcleos costerosque se conectan a ella, con vías de segundo or -den, en puntos clave de desarrollo como Carballo,villa a la que llegó la primera autopista de titula-ridad autonómica (AG-55), cuya prolongaciónhasta Fisterra está comprometida.

En el tramo entre Fisterra y Ribeira (AC-550), lacarretera va paralela y muy próxima a la costa,para unir las principales villas costeras de las ríasde Cee-Corcubión y de Muros-Noia, que se hadotado de una nueva accesibilidad con la autovíaSantiago-Noia.

El último tramo entre Ribeira y Padrón (AC-305) yacuenta con la alternativa de la autovía de OBarbanza (AG-11), tras el desdoblamiento del corre-dor que les ha dado servicio en los últimos años alas villas costeras del norte de la ría de Arousa.

Síntesis de la carretera de la costa / Carretera delgolfo Ártabro / Carretera Eume-Ortegal / Carretera dela Costa de la Muerte / Carretera de Outes-Barbanza

Análisis de la red viaria de la península deOleiros-Sada

Cronología de las carreteras de la península deOleiros / Evolución histórica del núcleo de Perillo enel siglo XX / El parcelario en los bordes de la carre-tera Santa Cristina-Sada / Los tipo edificatorios enla calle Cividades-Mera

El ferrocarril

La red ferroviaria provincial está formada por untotal de 330 kilómetros de vía, de los cuales 260se corresponden con la vía única sin electrificar de1668 mm de ancho gestionada por ADIF, comple-mentados por 51 estaciones y apeaderos (algunossin servicio). Los otros 70 kilómetros de vía corres-ponden a la red de FEVE, compuesta por una vía de1000 mm de ancho y 22 estaciones y apeaderos.

Según datos del año 2004, la estación de Santiagode Compostela tuvo 685.853 viajeros —con unamedia de 1900 viajeros por día—, frente a los421.087 de la estación de A Coruña. Por el contra-rio, la línea A Coruña-Ferrol movilizó en ese perío-do únicamente 54.569 pasajeros, con una mediade 150 viajeros por día, lo que revela la inexisten-

cia de un servicio ferroviario que preste servicio alárea metropolitana de A Coruña-Ferrol.

La nueva infraestructura de alta velocidad sustituye ala actual red de ADIF con una doble vía electrificadade ancho normal europeo de 1435 mm, conformadapor el tramo provincial de la línea Madrid-Santiago deCompostela —e tráfico exclusivo de pasajeros— y elEje Atlántico de Alta Ve lo ci dad Ferroviaria, con doblevía electrificada que mantiene el ancho de vía espa-ñol. La reducción de tiempos en la conexión entre lasciudades de la provincia y el resto de la península, yentre las propias ciudades provinciales (entre ACoruña y Santiago de Compostela pasaremos de los 55minutos actuales a los 20 minutos previstos), supon-drá un fortalecimiento del papel de las ciudades.

El Plan estratégico de infraestructuras y transporte2005-2020 (PEIT) prevé una nueva conexión entreA Coruña y Lugo, la prolongación del Eje Atlánticohasta Ferrol y hasta Tui (conexión con Portugal),así como de la nueva línea de alta velocidad delCantábrico, que unirá Ferrol con la frontera fran-cesa a través de la red de ciudades del Cantábrico.

Frente a la alta velocidad, con objetivos claros deunión del sistema de ciudades establecido a nivelestatal, aparece otro nivel que sirve a las áreas deexpansión de los núcleos compactos y que, siestuviera operativo, serviría para concentrar cier-ta población en torno a los apeaderos.

Líneas ferroviarias (AVE, FFCC, FEVE) / Estaciones yapeaderos del ferrocarril

El sistema portuario y aeroportuario

Según datos del año 2003, en la AutoridadPortuaria de A Coruña el tráfico de mercancías seacercó a los 12 millones de toneladas, un valormuy próximo al de la media de los tráficos de lasautoridades portuarias del conjunto del Estado ymuy superior al del resto de los puertos gallegos.El dato de la Autoridad Portuaria de Ferrol superalos 8 millones de toneladas. Sin embargo, estascifras solamente reflejan la especialización deestos puertos en graneles líquidos (A Coruña) ygraneles sólidos (Ferrol), que representa cerca del90 % del tráfico total y que da fe de la escasaimportancia de otras mercancías y de la anecdóti-ca presencia de contenedores.

Frente a los puertos de interés general, el sistema depuertos autonómicos, dependientes del ente Puertosde Galicia, lidera el tráfico de mercancías por elpuerto de Cariño, que movilizó más de medio millónde toneladas en el año 2003, seguido por los de Cee,A Pobra y Ribeira. Este último se convirtió en uno delos principales puntos de descarga de pesca frescade la península, al acaparar más de la mitad de lasdescargas del sistema portuario gallego.

Cerca del 90 % del tráfico de mercancías de laUnión Europea se realiza por mar. Se concentra en

puertos del noroeste europeo. En la EstrategiaTerritorial Europea se apuesta por la potenciacióndel transporte marítimo de corta distancia frenteal transporte por carretera. En este contexto, elsistema portuario gallego, y el provincial en par-ticular, tienen una posición estratégica; sinembargo, la apuesta por las nuevas infraestructu-ras de puertos exteriores se muestra dudosa, yaque estas nacen con un propósito que no se enca-mina a este objetivo, sino con el fin de trasladarlos tráficos peligrosos en el caso de la nueva ins-talación de punta Langosteira, y de buscar nuevostráficos en el caso del puerto de cabo Prioriño.Por otra parte, la conexión con las redes de trans-porte terrestre aún no está definida, con lo que selimita ampliamente el ámbito de influencia deestas infraestructuras. Las previsiones de la RedTranseuropea de Transporte (RTE-T) y del PEIT2005-2020 no hacen más que confirmar esta pér-dida de oportunidades.

Capitanía marítima / Límites territoriales / Dis-tritos marítimos / Cofradía

Burela / Desde la ría de Ribadeo hasta la punta deEstaca de Bares / Ribadeo - Burela - Viveiro: Cof.de pescadores de O Barqueiro

Ferrol / Desde la punta de Estaca de Bares hastapunta Carboeira / Cariño: Nuestra Señora del Car-men - Cof. de pescadores de Espasante / Cedeira:Cof. de pescadores de Cedeira / Ferrol: Cof. depescadores de Ferrol - Santiago Apóstol de Bara-llobre - San Telmo de Mugardos - Cof. de pescadoresde Ares - Virgen del Carmen de Pontedeume

A Coruña / Desde punta Carboeira hasta la puntadel río Sieira / Sada: Cof. de pescadores de Miño /A Coruña: Cof. de pescadores de A Coruña - Cof. depescadores de Baldaio - Cof. de pescadores de An-llóns / Corme/Laxe: Virgen del Carmen de Ponte-deume / Camariñas/Muxía: Cof. de pescadores deCamariñas - Virgen de A Barca de Muxía / Cee/Cor-cubión: Virgen del Carmen de Corcubión - NuestraSeñora de las Arenas - Cof. de pescadores de OPindo / Muros: Cof. de pescadores de Lira - Cof. depescadores de Muros / Noia/Porto do Son: SanBartolomé de Noia - San Andrés de Portosín

Vilagarcía de Arousa / Desde la punta del río Sieirahasta punta Faxilde / Ribeira: Cof. de pescadoresde Palmeira - Cof. de pescadores de Carreira / A Po-bra do Caramiñal: Cof. de pescadores de A Pobra doCaramiñal - Cof. de pescadores de Cabo de Cruz -Cof. de pescadores de Rianxo / Villagarcía de Arosa/ Cambados / El Grove/Isla de la Toja

Otras infraestructuras

Gasoducto / Infraestructura eléctrica / Tratamientode residuos y vertederos / Plan sectorial eólico /Iluminación pública


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II.7. Los equipamientos

La provincia de la Coruña por ser a que contiene lacapital de Galicia, Santiago y una de las dos ciu-dades más importantes de Galicia, A Coruña, cuentacon equipamientos que dan servicios a escala tantolocal como supramunicipal y también nacional.

En la región urbana de A Coruña-Ferrol se concen-tran y la mas densa red de equipamientos de laprovincia mientras que en la parte este de la pro-vincia está produciéndose un importante despo-blamiento desde los años 50. El incremento decasi el doble de habitantes en la provincia a lolargo del siglo XX (de 653.556 habitantes en 1900a 1.126.707 habitantes en el 2005) 1 y las consa-bidas dinámicas migratorias hacia las periferias delas ciudades provoca la saturación de los equipa-mientos en los ayuntamientos que conforman lacorona de las principales ciudades.

Las relaciones interterritoriales dedependecia de los distintos equipamientos

Existen una serie de limites territoriales y adminis-trativos que definen distintas centralidades, acotandistintos territorios etc. De menor la mayor enuncia-remos las que se consideran más importantes empe-zando por los límites parroquiales que son importantespara explicar las centralidades de menor escala en elterritorio gallego, luego vendría el ayuntamiento quéparte ya tiene competencias administrativas, luegolas comarcas, las áreas funcionales (en el momentoque se aprueben las DOT2) y la provincia.

El hecho de que cada una de las dotaciones cuentecon un plan sectorial propio para su ordenaciónterritorial hace que las áreas sanitarias se definancon independencia de las áreas educacionales ytambién de las asistenciales, etc. Cada una imponesus límites y personas de un mismo ayuntamientotienen que acudir la A Coruña para ir al hospital yla Santiago para a los centros de bachillerato.

En este sentido parece importante proponer unaunificación de criterios para la distribución de esasáreas supramunicipales que deberían organizar, entreotras cosas, la jerarquización de los equipamientos.

Los grandes equipamientos provinciales

Los grandes equipamientos son los encargados dedotar de imagen a cada lugar además de servicios,su carácter iconográfico y referencial es indiscuti-ble por lo que se debería tener siempre en cuentala idoneidad en cuanto a la situación urbana o ru-ral, su impacto y su uso.

Esta categoría de equipamientos se corresponde conlos equipamientos a escala supramunicipal, regionalo nacional que están ubicados en la provincia. Prin-cipal observación es la polarización de estos equi-pamientos en torno a las ciudades principales.

Infraestructuras suprarregionales

Equipamientos culturales

La Ciudad de la Cultura, es la apuesta más fuertepor la visibilidad en una escala nacional e inclusointernacional, pero aun disponiendo de una im-portante inversión económica y todos los ingre-dientes estéticos para funcionar como un pollo deatracción turística de referencia a escala interna-cional, la ausencia de un programa coherente condichas pretensiones pueden hacer peligrar esta vi-sibilidad.

El icono religioso turístico más importante es lacatedral de Santiago, debería considerarse su com-plementariedad de la Ciudad de la Cultura encuanto al liderazgo y tratar de tener una afluenciade público propia, con un programa adecuado quesi presente como algo atractivo y único, con unavisión menos localista, con algún elemento quenos conecte con alguna red global.

Diversos museos como el CGAC en Santiago, BellasArtes en la Coruña, y sed de varias fundacionescomo como la Fundación Caja Galicia y la FundaciónBarrié de la Maza, entre otros, apostaron por eluso de arquitecturas que dan prestigio y visibilidad,todo acompañado de buenas agendas de exposi-ciones que nos sitúan en óptimas posiciones eneste sentido en el ranking nacional.

La polarización de estos elementos en Santiago yA Coruña es un hecho evidente pero en el ámbitocultural, no estaría de más pensar en una disper-sión organizada de estos circuitos culturales yabrirlos a otras áreas poniendo en valor todo nues-tro patrimonio etnográfico y paisajístico.

Lo mismo ocurre con las grandes instalacionescomo recintos feriales, palacios de congresos, yauditorios que proliferan en los paisajes urbanosgallegos sin uno orden aparente más que la crea-ción de grandes contenedores en la mayoría delos casos, infrautilizados por toda la población ala que se supone, sirven.

Equipamientos sanitarios

Los grandes equipamientos hospitalarios carecende una integración en la ciudad y en cuanto a larelación con los sistemas de transporte muestranel mismo problema. La vinculación de estos grandesequipamientos debería ser también un dato a con-templar desde su planificación.

La provincia cuenta con 12 centros hospitalariosdistribuidos en 3 complejos hospitalarios (A Co-ruña, Santiago y Ferrol) y dos hospitales comarcales(Cene y Ribera).

Cabe destacar el Complejo Hospitalario Universi-tario Juan Canalejo que cuenta con ocho centros

adscritos y 1.405 camas para dar servicio a unapoblación de unos 600.000 habitantes.

Equipamientos educativos

Dos de las tres universidades de Galicia se encuen-tran en la provincia, la Universidad de la Coruña yla Universidad de Santiago son dos por los impor-tantes del sistema universitario gallego. Por todoesto sorprende la ausencia de estrategias de trans-porte público a una escala más mayor que la delas propias ciudades para dar servicio a estos macroequipamientos, un cambio de modelo en este as-pecto es necesario.

Teniendo en cuenta los datos obtenidos del INEde los alumnos matriculados en el curso 2006-2007, los alumnos matriculados en la UDC fueron22.068 alumnos y en la USC fueron 28.072 alum-nos, lo que hace un total de 50.140 estudiantesuniversitarios.

Este tipo de equipamientos demanda solucioneshabitacionais y de movilidad adaptadas a la escalade su influencia.

Equipamientos deportivos

Los grandes equipamientos deportivos con mayortrascendencia en cuanto a la afluencia de públicoson los estadios de fútbol de gran representatividad.

Pero cabe destacar en este aspecto la importanciade la emergencia de campos de golf, deporte quedemanda una gran superficie y una serie de dota-ciones que deberían estar perfectamente estudia-dos, su localización y su mantenimiento ya quedemandan gran cantidad de recursos, solo y agua.La situación de estos equipamientos deportivos ensu mayoría de iniciativa privada es clave en algunoscasos también para la dinamización turística dedeterminadas áreas.

Otros equipamientos

Existen otros equipamientos de gran escala comoprisiones que caracterizan el paisaje y se identifi-can con un núcleo. Este es el caso de la prisión deTeixeiro en el Ayuntamiento de Curtis.

Las nuevas centralidades

La universidad de A Coruña como nodo de centrali-dad con proyección autonómica

Expresión de los asentamientos empresariales

Los primeros desarrollos empresariales de la pro-vincia, heredados por la Sociedad Estatal dePromoción y Equipamiento de Solo (SEPES), fue-ron promovidos por los organismos públicosInstituto Nacional de Urbanización (INUR) y laGerencia de Urbanización. Al mismo tiempo, elInstituto Gallego de Vivienda y Solo a través de la


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sociedad XESTUR, los propios ayuntamientos,comunidades de propietarios y sociedades comoSIGALSA complementaron este tipo de desarrollosa lo largo de la geografía provincial. Los primerospolígonos desarrollados en la provincia en lasdécadas de los sesenta y setenta representaronlos principales nodos de la Galicia industrial: elmayor de ellos gestionado por la Diputación de laCoruña en Sabón (Arteixo), A Grela-Bens, POCO-MACO (La Coruña) y Tambre (Santiago). A estoslos siguieron los desarrollos de la década de losochenta, Bergondo y Roble.

Frente a las actuaciones aisladas, en el año 1991se aprueba el primer Plan de solo empresarial deGalicia, que en el año 2004 da paso al Plan secto-rial que desarrolla dieciséis actuaciones contem-pladas en el denominado Plan Galicia y promovi-das por el IGVS, XESTUR y la sociedad SoloEmpresarial del Atlántico (SERLA).

El desarrollo económico de la provincia está estre-chamente ligado a la actividad de las dos aglome-raciones urbanas y tanto la evolución demográficacomo los índices de actividad económica nohacen más que confirmar este hecho.

La implantación de instalaciones industriales,comerciales y de servicios, que en muchos casos tie-nen una influencia más allá de la propia escala delárea urbana o región, se produce principalmente enlos ayuntamientos situados en la contornea de lasprincipales ciudades. En estas áreas están creándo-se nuevos pones los de desarrollo ligando actividadeconómica y equipamientos que desplazan la con-gestión de los centros tradicionales a otros nodosgeográficos, como pueden ser el polígono industrialde Sabón, en confluencia con el nuevo puerto exte-rior, los desarrollos terciarios de Narón o el áreaempresarial norte de Santiago en relación con elsistema de equipamientos de San Lázaro.

Polígono industrial de Pocomaco (A Coruña) / Po lí -go no industrial del Tambre (Santiago de Compostela)

II.8. La vivienda

Análisis de los desarrollos de vivienda social

Análisis de los desarrollos de vivienda social depromoción pública estatal en el período 1948-1983, como ejemplo de desarrollos urbanos peri-féricos y fragmentarios, y su evolución hasta laconstitución de la administración autonómica.Los ejemplos coruñeses de los conjuntos JuanCanalejo y Pardo de Santallana.

Distribución de la vivienda social / Zona de ACoruña / Zona de Ferrol / Zona de Santiago deComportela / Vivienda social Grupo Pardo deSantallana / Vivienda social Grupo Juan Canalejo

Fichas de los desarrollos residenciales

Análisis comparado y parámetros característicos:los ejemplos de Altamira, Mesoiro, O Burgo-Crossy Perbes-Miño.

Los desarrollos residenciales planificados de lasáreas urbanas tratan de dar respuesta a unademanda de vivienda que en las ciudades princi-pales no se satisface. Estos desarrollos se orientanhacia un único segmento poblacional (viviendasocial, segunda residencia...) sin la debida preo-cupación por la integración de usos y funcionesque cualquier actuación urbanística debería pro-curar. Los últimos cambios legislativos, con laobligación de reserva de vivienda protegida, tra-tan de buscar mecanismos que posibiliten la coe-xistencia de extractos sociales diversos en losnuevos desarrollos.

Tanto en los asentamientos dispersos de tipo resi-dencial, que se disponen sobre la estructura ruraltradicional, como en la propia red de núcleosrurales, existentes en las áreas suburbanas, seestá abandonando la relación con el medio natu-ral, cambiando los hábitos de la población exis-tente hacia una uniformidad de comportamientourbano.

Viviendas construidas por parroquia en el período1981-2000 (%) / Urbanización Altamira / Urba ni -zación O Burgo (Cross) / Urbanización CostaAnácara / Urbanización Valle de Mesoiro / AguasMansas / La Barcala / UE-12

II.9. El patrimonio natural

La delimitación de la Red Natura y losespacios sujetos a la protección normativa

Natura 2000 es la red de espacios naturales pro-tegidos en el ámbito de la Unión Europea. Fuecreada en virtud de la Directiva 92/43/CEE delConsejo, relativa a la conservación de los hábitatsnaturales y de la fauna y flora silvestres (Directivahábitats), con objeto de salvaguardar los espaciosnaturales más importantes de Europa. Se componede zonas especiales de conservación (ZEC) decla-radas por los Estados miembros de acuerdo con laDirectiva sobre hábitats y, además, de las zonasespeciales de protección para las aves (ZEPA), quese designan de acuerdo con la Directiva aves(Directiva 79/409/CEE del Consejo, relativa a laconservación de las aves silvestres).

Los espacios de la Red Natura, a diferencia de loque sucede en las provincias de Lugo y Ourense,se concentran en los límites de la provincia, salvoen el caso del río Tambre y las Fragas do Eume. Lamayor parte de las áreas protegidas están fuerte-mente vinculadas a las actividades humanas.

Red Natura

Playas y humedales

La costa define el límite entre el espacio terrestrey el marino. Lejos de ser homogéneo, el ambientecambiante entre acantilados, rías, gándaras,estuarios y arenales conforma un rico soporte delpaisaje, la cultura y la economía.

Las formaciones costeras de la provincia puedenclasificarse en arenales, que comprenden la playasumergida, la zona intermareal y la playa emergi-da; pedregales costeros, con dinámicas marinasmás fuertes; dunas, formadas por la coincidenciade vientos frecuentes y constantes y la disponibi-lidad de materiales sueltos; los acantilados, for-mados en el Cenozoico; islas, islotes y farallones,formados en algunos casos por erosión del proce-so de degradación del frente costero y en otrospor la superficie de aplanamiento del antiguonivel de abrasión marina y otros factores; lagunascosteras, que suelen coincidir en los cursos fluvia-les de escasa entidad y que sostienen en su mayorparte una importante comunidad animal, a pesarde ser lugares de gran fragilidad; flechas y barraslitorales, acumulaciones de arena de forma alar-gada situadas en puntos donde se produce uncambio brusco en la costa; rías, nombre definidopor el geógrafo alemán Ferdinand von Richthofenen 1886, ocasionadas por hundimientos previosde origen tectónico en la misma época de crea-ción de los acantilados; marismas y fondos de ría,originadas en el ascenso isostático postglaciarcon el que se produjo la inundación de las tierrasbajas al nivel del mar.

Playa de las Furnas (Porto do Son) / Playa de Bares(Mañón)

II.10. El patrimonio cultural

Relación de los elementos patrimonialesdeclarados bienes de interés cultural (BIC)

Conjuntos históricos, monumentos, parajes pinto-rescos, zonas arqueológicas y jardines históricosdeclarados en la provincia de A Coruña.

AresComarca del Eume / Conjunto histórico / Decreto2234 de 13/08/71 / (BOE de 23/09/71)

Arzúa

Camino de Santiago / Conjunto histórico / Decreto2224 de 5/09/62 / (BOE de 7/09/62)

Bergondo

Monasterio e iglesia de San Salvador / Monumento/ Decreto 2641 de 17/08/73 / (BOE de 24/10/73)

Pazo de Láncara o Mariñán (con los parques y jar-dines) / Conjunto histórico / Decreto 2687 de5/10/72 / (BOE de 7/10/72)


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Betanzos

Iglesia de Santa María do Azogue / Monumento /Decreto de 29/09/44 / (BOE de 19.10.44)

Zona Antigua / Conjunto histórico / Decreto 3850de 31/12/70 / (BOE de 10/02/71)

Convento de San Francisco / Monumento / Realorden de 29/09/19 / (GAC de 7/10/19)

Cabana de Bergantiños

Dolmen de Dombate. Borneiro / Monumento / R.decreto 728 de 11/03/78 / (BOE de 15/04/78)

Cabanas

Comarca del Eume / Conjunto histórico / Decreto2234 de 13/08/71 / (BOE de 23/09/71)

Cambre

Iglesia de Santa María de Cambre / Monumento /Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31)

Delimitación del entorno de Santa María deCambre / Decreto 29 de 22/01/98 / (DOG de3/02/98)

Capela (A)

Antigua Colegiata de San Xoán de Caaveiro /Monumento / Orden de 18/11/75 / (BOE de8/01/76)


Coirós/Paderne

Lugar de Chelo / Paraje pintoresco / Decreto 2646de 18/08/72 / (BOE de 2/10/72)

Corcubión

Casco antiguo / Conjunto histórico / Decreto 17de 31/01/85 / (DOG de 28/02/85)

Coruña (A)

Casas Paredes / Monumento / R. decreto 1393 de17/04/82 / (BOE de 25/06/82)

Castro de Elviña / Monumento / Decreto 1758 de5/07/62 / (BOE de 20/07/62)

Delimitación del entorno del castro de Elviña /Decreto 37 de 11/02/99 / (DOG de 23/02/99)

Ciudad vieja / Conjunto histórico / Decreto 29 de9/03/84 / (DOG de 22/03/84)

Iglesia de Santa María do Campo / Monumento /Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31)

Iglesia de Santiago / Monumento / Decreto 2643de 18/08/72 / (BOE de 2/10/72)

Iglesia de San Xurxo / Monumento / Decreto 2493de 23/08/75 / (BOE de 23/10/75)

Plaza de las Bárbaras / Conjunto histórico /Decreto 555 de 11/03/71 / (BOE de 31/03/71)

Torre de Hércules / Monumento / Decreto de3/06/31 / (GAC de 4/06/31)

Puertas de O Parrote, O Cravo y San Miguel, / Monu -men tos / Decreto de 9/11/44 / (BOE de 18/11/44)

Murallas de los siglos XIV, XVI y XVIII, y el jardínde San Carlos

Ruinas de la iglesia de San Francisco / Monumento/ Orden de 16/03/39 / (BOE de 4/04/39)

Museo de Bellas Artes (ant. convento de las capu-chinas) / Monumento / Decreto 474 de 1/03/62 /(BOE de 9/03/62)

Archivo del Reino de Galicia / Ley 16/85 del PHE(artículo 60)

Biblioteca Pública González Garcés / Ley 16/85del PHE (artículo 60)

Fene


Ferrol

Barrio de A Madalena / Conjunto histórico /Decreto 28 de 9/03/84 / (DOG de 22/03/84)

Fisterra

Monte, ermita de San Guillerme e iglesia de SantaMaría / Zona arqueológica / Decreto 18 de31/01/85 / (DOG de 28/02/85)

Laxe

Iglesia de Santiago de Traba / Monumento /Decreto 37 de 27/01/95 / (DOG de 8/02/95)

Lousame

Monasterio de San Xusto de Toxosoutos / Monumento/ Decreto 107 de 27/05/04 / (DOG de 4/06/04)

Malpica

Iglesia de Santiago de Mens / Monumento / R.decreto 1675 de 25/05/79 / (BOE de 9/07/79)

Delimitación del entorno de la Torres de Mens /Decreto 12 de 10/01/02 / (DOG de 1/02/02)

Melide

Camino de Santiago / Conjunto histórico /Decreto 2224 de 5/09/62 / (BOE de 7/09/62)

Miño


Monfero

Monasterio de Santa María / Monumento /Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31)

Delimitación del entorno de Santa María deMonfero / Decreto 50 de 18/02/99 / (DOG de3/03/99)


Mugardos

Comarca Eumesa / Conjunto histórico / Decreto2234 de 13/08/71 / (BOE de 23/09/71)

Muros

Villa de Muros / Conjunto histórico / Decreto1774 de 29/05/70 / (BOE de 1/07/70)

Muxía

Iglesia y edificios del antiguo monasterio de SanXiao de Moraime / Conjunto histórico / Decreto2641 de 18/08/72 / (BOE de 2/10/72)

Narón

Iglesia y casa rectoral de San Martiño de Xubia /Monumento / Decreto 2644 de 18/08/72 / (BOEde 2/10/72)

Neda


Noia

Casa del siglo XV en la calle Oviedo Arce nº 32 /Monumento / R. decreto 2377 de 4/09/81 / (BOEde 22/10/81)

Casco antiguo / Conjunto histórico / Decreto 15de 31/01/85 / (BOE de 27/02/85)

Iglesia de San Martiño de Noia / Monumento /Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31)

Iglesia de Santa María a Nova con sus anexos yalrededores / Monumento / Decreto 882 de5/04/73 / (BOE de 2/05/73)

Oza dos Ríos

Iglesia del antiguo monasterio de San Nicolás deCins / Monumento / R. decreto 1057 de 27/03/81/ (BOE de 6/06/81)

Paderne/Coirós

Lugar de Chelo / Paraje pintoresco / Decreto 2646de 18/08/72 / (BOE de 2/10/72)

Padrón

Casa Museo de Rosalía de Castro / Monumento /Decreto 2832 de 30/08/74 / (BOE de 7/10/74)

Entorno en el que se integra la Casa de Rosalía deCastro, la Colegiata de Iria Flavia con el cemente-rio de Adina y el jardín de la villa / Paraje pinto-resco / R. decreto 3260 de 11/11/77 / (BOE de20/12/77)


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Antigua Colegiata de Santa María de Iria Flaviacon su entorno / Monumento / Decreto 2494 de23/08/75 / (BOE de 23/10/75)

Iglesia de Santa María de Herbón / Monumento /R. decreto 1387 de 2/04/82 / (BOE de 25/06/82)

Jardín de la villa / Jardín histórico / Decreto de11/01/46 / (BOE de 28/01/46)

Pino (O)


Pobra do Caramiñal (A)

Torre de Bermúdez / Monumento / R. decreto 249de 9/01/76 / (BOE de 17/02/76)

Torre-fortaleza de Xunqueiras / Monumento / R.decreto 1054 de 27/03/81 / (BOE de 6/06/81)

Pontedeume

Iglesia de San Miguel de Breamo / Monumento /Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31)

Pazo-fortaleza de los Condes de Andrade /Monumento / Real orden de 13/09/24 / (GAC de17/09/24)

Comarca Eumesa / Conjunto histórico / Decreto2234 de 13/08/71 / (BOE de 23/09/71)

Rianxo

Pazo de Martelo / Monumento / Decreto 522 de8/03/73 / (BOE do 27/03/73)

Ribeira

Dolmen de Axeitos. Olveira / Monumento / R.decreto 728 de 11/03/78 / (BOE de 15/04/78)

Santiago

Ciudad de Santiago de Compostela / Conjunto his-tórico / Decreto de 9/03/40 / (BOE de 18/04/40)

Ampliación del conjunto histórico / Orden de30/04/76 / (BOE de 3/08/76)

Catedral de Santiago / Monumento / Ley de22/08/1896 / (GAC de 25/08/1896)

Colegiata de Santa María a Real do Sar /Monumento / Ley de 14/08/1895 / (GAC de17/08/1895)

Hostal de los Reyes Católicos / Monumento /Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31)

Iglesia de San Domingos de Bonaval / Monumento/ Ley de 30/12/1912 / (GAC de 1/01/1913)

Iglesia de San Francisco de Valdedeus / Monumento/ Ley de 16/08/1896 / (GAC de 28/08/1896)

Monasterio de San Lourenzo de Trasouto / Mo nu -mento / R. decreto 1343 de 27/04/79 / (BOE de9/06/79)

Palacio arzobispal de Xelmírez / Monumento /Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31)

Capilla del Hospital Real / Monumento / Ley de30/12/1912 / (GAC de 1/01/1913)


Museo de las Peregrinaciones (casa gótica) / Ley16/85 do PHE (artigo 60)

Biblioteca Pública del Estado / Ley 16/85 del PHE(artículo 60)

Sobrado

Monasterio de Santa María de Sobrado dos Monxes/ Monumento / Decreto de 3/06/31 / (GAC de4/06/31)

Toques

Iglesia de San Antolín / Monumento / Decreto192 de 10/06/94 / (DOG de 24/06/94)

Tordoia

Dolmen de Cabaleiros. Pontepedra / Monumento /R. decreto 728 de 11/03/78 / (BOE de 15/04/78)

Vedra

Pazo de Santa Cruz de Ribadulla y sus jardines /Monumento / Decreto 400 de 11/12/01 / (DOG de21/12/01)

Vilarmaior


Vilasantar

Iglesia de Santa María de Mezonzo / Monumento/ Decreto de 3/06/31 / (GAC de 4/06/31)

Zas

Delimitación del entorno de las Torres de Allo /Decreto 82 de 25/03/99 / (DOG de 9/04/99)

Los conjuntos históricos urbanos, loscaminos de Santiago y los yacimientosarqueológicos

Yacimientos arqueológicos / Las oficinas de rehabi-litación urbana / Conjuntos históricos urbanos y loscaminos de Santiago

III. Análisis del sistema deasentamientos urbanos dela provincia

III.1. La región urbanade A Coruña-Ferrol

En la definición de los espacios que integran losámbitos funcionales —frente al carácter monocén-trico del concepto de área metropolitana— y deacuerdo con lo enunciado por A. Serrano, el con-cepto de región urbana se define por su “carácterplurinuclear, su carácter plurifuncional y su poten-cialidad de crecimiento autónomo y autosostenidocuando alcanza un determinado volumen de pobla-ción y de actividad en su área de influencia”. Lasregiones urbanas “presentan una fuerte concentra-ción de actividades que delimitan como ámbitoproductivo destacado en su entorno territorial,fundamentalmente en las áreas ligadas a activida-des de control socioeconómico (administración,actividades financieras, sedes de multinacionalesetc.), en servicios especializados (universidad,hospitales etc.) o en áreas de actividades que vana la cabeza del desarrollo (investigación e innova-ción, informática, genética, bioquímica etc.)”.

La aglomeración urbana de A Coruña-Ferrol res-ponde a esta definición: está conformada por unsistema de núcleos de distintos tamaños y carac-terísticas (entre los que destacan la ciudad cen-tral de A Coruña y la ciudad de Ferrol), que secomplementan funcionalmente y acogen a más dela mitad de la población y de la actividad econó-mica de la provincia.

El refuerzo de esta región urbana supone, almismo tiempo, el reforzamiento del sistema urba-no de Galicia.

Definición de la región urbana de A Coruña-Ferrol

Conglomerado urbano de la NUREC (Network onUrban Research in the European Community). LaNUREC fue creada en 1989 para realizar un análi-sis comparado de las ciudades de todo el mundo.Los conglomerados se recogieron de acuerdo conlas definiciones de la Unión Europea de áreas encontinua expansión, donde se deben considerarlas edificaciones como parte de un área de creci-miento en caso de que se encuentren a una dis-tancia inferior a 100 metros, y permiten ver laconformación de las áreas urbanas.

En la región urbana de A Coruña-Ferrol, con unasuperficie de 500 kilómetros cuadrados, residencerca de 600 000 habitantes, lo cual representa el50% de la población de la provincia de A Coruña ymás del 20% de la población total de Galicia. En su


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ámbito se da la mayor concentración urbana del paísy se alcanzan las más altas densidades de población.

Conglomerado urbano de la NUREC / Policentrismo/ Áreas de complejidad urbana / Región urbana

El medio natural de la región urbana

El sistema de las rías de A Coruña-O Burgo,Betanzos-Sada, Pontedeume-Ares y Ferrol-Neda(el conjunto del borde litoral del golfo Ártabro) ylos sistemas verdes de los grandes parques de laregión urbana —Eume, Mendo-Mandeo, Mero(parques interiores), Valdoviño y Baldaio (parquesexteriores)— deben ser entendidos como espa-cios naturales continuos.

El medio natural del golfo Ártabro / Explotacionesagrarias / Biotopos

La red de equipamientos públicos y losasentamientos empresariales

Los ayuntamientos de los entornos urbanos no dis-ponen, por lo general, de una red de equipamien-tos acorde con la dinámica de población a que seven sometidos y, al mismo tiempo, carecen de lainfraestructura necesaria para la ampliación y elmantenimiento de los equipamientos existentes.

La falta de suelo público edificable lleva a implan-tar los nuevos equipamientos (generalmenteconstruidos por otra administración) en suelosrústicos (tanto con valores que deben ser protegi-dos como no) y que no están integrados en laestructura del asentamiento. Otras alternativasson situarlos en suelos de cesión derivados de lasactuaciones de planeamiento, en posiciones resi-duales y poco accesibles o bien la continuidad enuso de las edificaciones que venían prestandoestos servicios a un entorno rural.

El abandono parcial del aprovechamiento de lossuelos agrícolas ganaderos y forestales en lasáreas sometidas a la presión inmobiliaria propor-ciona la aparición de espacios en tránsito, sin tra-tamiento y que conforman grandes áreas residua-les. A ellas se suman muchos de los espacios cla-sificados como zonas libres o zonas verdes, pro-ducto del planeamiento, y que con la ausencia deconservación son literalmente abandonados tantopor los promotores como por la administración,que no cuenta con los medios para su manteni-miento. Lo mismo sucede con las infraestructuras,tanto en las nuevas implantaciones como en lasmejoras: derivan en áreas marginales o de afec-ción que permanecen olvidadas sin uso y que noreciben un mínimo tratamiento. Frente a las nue-vas intervenciones, existe la tradicional red decaminos, corredores naturales y espacios manco-munados o vecinales, que constituyen el verdade-ro sistema de espacios libres y que dotan de unaelevada calidad medioambiental al entorno en

que se integran las áreas urbanas. No obstante,son escasos los ejemplos de desarrollos que tomancomo referencia en la planificación la integraciónmedioambiental.

Los grandes centros comerciales y de ocio creadosen los últimos años en las proximidades de losnudos de las autopistas y a lo largo de los princi-pales ejes de tráfico son hechos que deben sercontemplados y analizados en el desarrollo urba-nístico para un estudio detallado de sus efectoscolaterales. En algunos casos estas zonas permi-ten ser conectadas espacialmente con los centrosurbanos y con las áreas de las estaciones de ferro-carril, lo que debe ayudar a fortalecer las redes detransporte público.

Los equipamientos / Los equipamientos del polígo-no industrial de A Grela (A Coruña) / Polígonosindustriales

Las infraestructuras del transporte públicometropolitano

La primera línea de tranvías de la ciudad de ACoruña, iniciada en 1903, es electrificada entre1913 y 1921 hasta alcanzar más de 25 kilómetrosde recorrido de línea en 1929, de los que 18 kiló-metros conformaban la línea que unía la ciudadcon la villa de Sada y los otros 7 kilómetros cons-tituían las líneas urbanas. Esta infraestructuraconvivió desde el año 1950 con la primera cone-xión interurbana de trolebuses: la línea A Coruña-Carballo, que con 34 kilómetros de recorrido fuela más larga de España. El progresivo desmantela-miento de la infraestructura del tranvía de ACoruña culmina en 1962, mientras la línea de tro-lebuses se mantiene hasta el año 1971, fecha enque las líneas de autobús convencional se con-vierten en la única alternativa de transportepúblico metropolitano. Esta situación se mantienehasta la actualidad, momento en que es hora derecuperar estas infraestructuras de transportepúblico de la región urbana.

La relación entre los asentamientos y la movilidadrequiere una estrategia de desarrollo integralbasada en el principio de la necesaria relaciónentre los núcleos de asentamiento, la intercone-xión entre núcleos, las relaciones con los territo-rios urbanizados y la vertebración del conjuntocon la línea del ferrocarril.

La compañía de tranvías de A Coruña / Paradas deautobús y ferrocarril

La “ciudad de las rías”

En noviembre de 1968, el arquitecto AndrésFernández-Albalat Lois, con motivo de su ingresocomo miembro de número en el Instituto JoséCornide de Estudios Coruñeses, leyó el discursotitulado “La ciudad de las rías”. Dicho texto tenía

como hilo argumental la creación de un asenta-miento poblacional con capacidad para unas600 000 personas a lo largo de las rías de Sada,Betanzos, Miño y Pontedeume, Cabanas y Ares.

En los primeros años de la década de los sesentadel siglo XX se producen profundos cambios en lasociedad española, aunque quizás uno de los mássignificativos sea la crisis del mundo agrario. Laciudad de A Coruña se convierte en polo industrial,junto con la ciudad de Vigo y posteriormente la deVilagarcía de Arousa. La población de la ciudad deA Coruña crece a un fuerte ritmo (en la década delos 50 suma 43.658 habitantes más y alcanza untotal de 177.502 personas). Asimismo, Ferrolduplica su población en un período de veinte años(de 35.563 en 1930 pasa a 77.030 en 1950). La“ciudad de las rías” se presenta como respuesta alas proyecciones demográficas, en un intento deorientar este crecimiento, pero también como pro-puesta de diálogo y reflexión colectiva.

La unidad de la aglomeración propuesta es elnúcleo, componente esencial de unas 2000 vivien-das que gira en torno a un centro cívico aglutina-dor de los equipamientos. Los núcleos se han deagrupar en grupos de tres y conformarán de estaforma una pequeña ciudad de 24 000 habitantes.Cada grupo contará con un centro cívico que aglu-tine los equipamientos correspondientes a estaescala (colegios, centros de salud, mercado etc.).Finalmente, la unión de cuatro grupos dará comoresultado una zona. Cada zona estaría habitadapor una población de aproximadamente 100.000habitantes, la cual dispondría en su centro de lalocalización de los equipamientos a escala regio-nal: el estadio, el hospital, el gran centro comer-cial. La yuxtaposición de seis zonas da comoresultado la imagen final de la ciudad de las rías.En el plan existe una jerarquía viaria que consti-tuye un verdadero sistema arterial.

La “ciudad de las rías” representa el primer inten-to de plan supramunicipal de la provincia de ACoruña y dio lugar a la elaboración del denomina-do Plan comarcal por la Diputación de A Coruña,que no fue aprobado definitivamente.

Superposición del Plan “Ciudad de las rías” sobre laocupación del suelo urbano actual / Plan comarcal“Ciudad de las rías”

Los desarrollos urbanísticos del área de ACoruña

Análisis de los asentamientos fragmentados y susinstrumentos de planeamiento.

El suelo urbano del área de A Coruña

Suelo urbano (catastro) del área de A Coruña /Alturas de la edificación de la ciudad de A Coruña/ Suelo urbano (catastro) de Betanzos / Parcelario


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en los límites de los términos municipales de ACoruña, Arteixo, Cambre, Culleredo y Oleiros

El suelo urbano del área de Ferrol

Suelo urbano del área de Ferrol / Alturas de la edi-ficación del barrio de la Magdalena / Parcelariourbano (Catastro) en los límites de los términosmunicipales de Pontedeume y Miño

III.2. El área urbana de Santiago

Definición del área urbana de Santiago

Estructura radial del área urbana de Santiago /Áreas de complejidade urbana / Conglomeradourbano do NUREC

Análisis de la red de equipamientos delárea urbana

Emplazamiento territorial de las instalacionespúblicas en el área de Santiago, con especialatención a las que conforman el sistema generalde equipamientos.

Los equipamientos

El suelo urbano de Santiago

El suelo urbano de Santiago: síntesis del área yanálisis de los asentamientos situados en los lími-tes de los términos municipales: Teo, Milladoiro,Bertamiráns, Brión.

Suelo urbano en el suroeste del área de Santiago /Suelo urbano en los límites de los términos munici-pales de Santiago y Oroso: Sigüeiro / Suelo urbanoen los límites de los términos municipales deSantiago y Teo / Suelo urbano en los límites de lostérminos municipales de Ames y Brión: Bertamiráns/ Suelo urbano en los límites de los términos muni-cipales de Ames, Brión y Santiago: Bertamiráns /Suelo urbano en los límites de los términos munici-pales de Santiago y Ames: Milladoiro

Estudio del suelo urbano del área de Santiago

Análisis de la red de asentamientos rurales queconforman el área urbana en contraste con ladefinición de la ciudad de Compostela y su estruc-tura urbana, definida morfológicamente por laaltura de las edificaciones.

Las alturas de edificación de la ciudad de Santiagode Compostela y su entorno rústico

III.3. El sistema urbano de O Barbanza

Definición del sistema de asentamientosurbanos de la península de O Barbanza

Suelo urbano del área de O Barbanza /Conglomerado urbano de la NUREC / Relación entrelo edificado y los espacios naturales de O Barbanza/ Los equipamientos / Las villas de O Barbanza /Ribeira: estudio de la propiedad del suelo

III.4. El sistema de villas provincial

Las villas intermedias

Carballo, Betanzos, Ordes, Padrón, Noia y AsPontes. Asentamientos en el espacio de transiciónde las áreas urbanas.

El sistema de villas en relación con las áreas urba-nas / As Pontes: grupos y poblados residenciales

Las villas costeras

Cariño, Cedeira, Ortigueira, Malpica, Corme-Ponteceso, Laxe, Camariñas, Muxía, Fisterra,Muros, Portosín-Porto do Son y Cee-Corcubión.

Las villas de la Costa da Morte

Las villas interiores

Curtis, Teixeiro, Arzúa, Melide, Santa Comba yVimianzo.

Análisis parcelario de una villa interior: Arzúa /Zona agrícola / Análisis de las áreas agrícolas delinterior / Área de Bares y sierras orientales

IV. Diagnóstico ydeterminación de áreas

IV.1. El sistema urbano provincial

Determinación de los ayuntamientos queconforman el sistema urbano

Sobre la tradicional estructura territorial consti-tuida por las ciudades medias, las villas y el entra-mado de núcleos rurales (conectados por la tupidared de carreteras y caminos), en el último terciodel siglo pasado se produce una ocupación dispersadel territorio que, aunque generalmente se apoyaen las redes de carreteras existentes, no conformauna nueva estructura urbana sólo por el hecho dela yuxtaposición progresiva de su asentamiento.

En este modelo de asentamiento podemos distinguirentre las actuaciones “planificadas” y los asenta-mientos diseminados. Las primeras tienen lugarprincipalmente en los ayuntamientos de la primeracorona urbana para posibilitar actuaciones residen-ciales, industriales y terciarias de cierta magnitud.En su mayoría, aunque se sirven de las vías de co-municación existentes, constituyen piezas inde-pendientes. Los asentamientos diseminados proli-feran por toda el área urbana, y según su densidadpueden llegar a constituir una amalgama que con-forma el continuo disperso entre la estructura te-rritorial tradicional y las nuevas actuaciones.

Los ayuntamientos en el sistema urbano provincial/ Ayuntamientos con una elevada densidad depoblación

Delimitación de áreas de complejidad urbana

La contemporánea transformación de la formaurbana en configuraciones dispersas, policéntricasy metropolitanas obedece a la compleja dimensiónde los flujos económicos y sociales que se materia-lizan en las diversas escalas del espacio urbano.

En la región y las áreas urbanas existe una discor-dancia entre las instituciones y la dinámica delespacio urbano, la cual excede los límites munici-pales y se hace presente más allá de los centrosurbanos. En la heterogénea estructura institucio-nal, proponer ampliar la capacidad de tutela de laplanificación al servicio del desarrollo metropoli-tano con nuevos instrumentos y facultades decontrol jurídicas puede provocar conflictos insti-tucionales. Frente a esta opción, se puede optarpor mejorar la coordinación y la comunicación yampliar la capacidad estratégica del conjunto deagentes que intervienen.

En la definición de los distintos grados de com-plejidad, referidos al desagregado parroquial, setienen en cuenta diversos componentes del terri-


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torio para establecer criterios de diferenciaciónespacial –posición geográfica, fortaleza económi-ca, variación poblacional, integración espacial,presión de los usos del suelo, valores naturales yvalores culturales– con el empleo de ciertos indi-cadores: áreas NUREC y área de influencia de lasredes de carreteras y ferrocarril, con vistas adeterminar los entramados de las áreasurbanas/infraestructuras y de los suelos no urba-nos/espacios naturales.

Áreas de complejidad urbana

IV.2. La definición de las áreassupramunicipales

Región urbana de A Coruña-Ferrol / Área urbana deSantiago / Área Arosa Norte / Área de la Costa daMorte / Área de la ría de Noia / Área Bares-Ortegal/ Área interior central / Área interior oriental

Áreas supramunicipales

IV.3. Diagnóstico territorial

El hecho urbano en la Galicia contemporánea secaracteriza por la dispersión de los asentamientos,reflejo territorial de una fragmentación social quese materializa en la dislocación del espacio, en elaislamiento y en la segregación de los desarrollos,frente a la densa y compleja urbe tradicional.

La dimensión de los actuales desarrollos urbanoses inédita. La ocupación territorial -del espaciorural, pues los tradicionales límites entre el urbanoy el rural se difuminan- avanza a un ritmo y escalaque hacen muy complicada su adecuada integra-ción, conexión y calificación. La incertidumbre esla consecuencia de esa aceleración del factortiempo y del cambio escalar de las intervencionessobre el territorio y en ella se tienen que encuadrarlos nuevos proyectos urbanos.

La aceleración de las dinámicas de ocupación y des-arrollo territorial, reflejo de la componente temporalde los procesos de la globalización económica ycultural, se expresa en la descontextualización for-mal e ideológica de los asentamientos, cuya forma-lización característica se materializa en los fenó-menos de la dispersión y fragmentación espacial.

Las áreas urbanas, confusas, inacabadas, fragmen-tarias y múltiples ya no se caracterizan por la aglo-meración y densificación de las ciudades existentestras la crisis agraria, sino por el crecimiento ex-tensivo de las ciudades, lo que se ven en llamar"suburbanización".

La acción pública, como norma general, se limitaa funciones de reparación, a intentar establecerlas conexiones entre los fragmentos de un territorioque se presenta como una suma de piezas autóno-mas, en lo que coexisten multitud de tejidos dis-tintos y donde la planificación regional acostumbraa ser entendida como suma de planes sectoriales.

Toda una serie de factores sociológicos tiene suexpresión en la configuración territorial de la Ga-licia de principios del siglo veintiuno. Entre estosdestaca la componente demográfica caracterizadapor el estancamiento de la evolución poblacional-frente a las tendencias de crecimiento mundialese incluso estatales-; los procesos migratorios, tantoexteriores como interiores -que caracterizan engran medida las dinámicas demográficas del pasadomás próximo- y el envejecimiento de la población.La incorporación de la mujer al mundo laboral y aotras facetas de la vida social, la crisis agraria, laprofusión del sector terciario y la deslocalizaciónde las manufacturas son, todos los aspectos clavepara entender los nuevos modelos de los asenta-mientos urbanos, en relación con los usos que enellos se desarrollan, con la forma de ser aprehen-didos por los ciudadanos y con los cambios en lamovilidad. Al tiempo, transformaciones más espe-cíficas como la variación en la relación del númerode habitantes por vivienda o los nuevos usos, há-bitos de ocio de la población, están en la raíz deprocesos como la generalización del turismo, losfenómenos de segunda residencia o -de maneraderivada- la ocupación del espacio litoral.

La dispersión y colonización ilimitada del territorioes un proceso íntimamente relacionado y que tieneimportantes consecuencias en la movilidad. Lasinfraestructuras de comunicación si caracterizanpor la "sectorialización", con implantaciones, enmuchos casos, contradictorias o en conflicto conel territorio y con los asentamientos. Las infraes-tructuras viarias -asociadas a los dominantes me-dios de transporte individuales- juegan un papeldeterminante para entender otra de las principalesconsecuencias de los actuales procesos de la mo-vilidad: la congestión.

Con el crecimiento expansivo de las ciudades sipropicia lo trasvase de funciones (tradicionalmenteasociadas a los centros urbanos) cara nuevos en-claves, en estrecha relación con las infraestructu-ras. Las consecuencias inmediatas son: el declivede los centros tradicionales, el incremento de lamovilidad, la multiplicación de las infraestructurasy la segregación funcional de los asentamientos.

El primer paso en la ordenación territorial de lascomplejas estructuras urbanas contemporáneaspasa por el reconocimiento de las nociones de"multiescalaridad" y "multisectorialidad" en la pla-nificación; englobando, de manera prioritaria, laescala regional que, hasta el momento, no ha sidodesarrollada, en atención a los procesos de mediaescala, complementarios de las intervenciones glo-bales (esógenas) y las locales (endógenas). Estereconocimiento permitirá sentar a las bases de unterritorio donde las estrategias de conocimientodeterminen las estrategias de acción -públicas yprivadas-, significado como producción colectivade la sociedad contemporánea.

El entendimiento de la estructura urbana gallega,como red policéntrica de regiones y áreas urbanas,debe establecerse en base a los principios de com-plementariedad y solidaridad, frente a los domi-nantes de expansión ilimitada y competitividad.

La planificación del actual hecho urbano, complejoy diverso, no puede desarrollarse con el empleo demodelos unívocos que no traten de entender e in-tegrar la ciudad compacta y la dispersión. A suvez, los nuevos medios de información y conoci-miento deben permitirnos trascender a actual di-cotomía de la ordenación territorial: pragmatismoeconómico frente holismo ecológico. La planifica-ción debe atender a la complementariedad que seestablece entre las redes polinucleares, el territorioy el espacio natural; entendiendo los sistemas na-turales, paisajísticos y patrimoniales como soportede los usos -en su más amplio sentido- que inte-gran los sistemas urbanos.

Los conceptos de red e identidad se imponen enel discurso de la planificación espacial. El sistemapolinuclear de asentamientos precisa de una acciónordenador que potencie las intervenciones y co-nexiones entre los desarrollos periféricos, en labúsqueda de un mayor equilibrio, frente a los mo-delos unidireccionales. En este sentido, la apuestapor el transporte público y la intermodalidad, comoelementos prioritarios en la vertebración social yen la contención de las infraestructuras, debenconstituirse en la fundamentación de cualquier in-tervención. Al tiempo, es determinante que la ac-ción política concentre los esfuerzos en la rees-tructuración, renovación y rehabilitación de lostejidos y sistemas urbanos (y ambientales) exis-tentes, pues es en ellos donde se sustenta la cargaidentitaria que se está constituyendo en el ele-mento de oportunidad determinante en el impulsode los desarrollos económicos y sociales.


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ANEXOSVisión ártabra

El borde litorial como elemento definidorde la identidad de la región ártabra

Uno de los "signos de identidad" de la Región ur-bana A Coruña-Ferrol viene determinado por sucondición de Finisterre Atlántica en la que el bordelitoral adopta una forma específica dotada de unagran complejidad.

El mar abierto del Océano dibuja los grandes are-nales lineales de Baldaio (5 km) y Barrañán hastael arenal de Valdoviño (3 km), que a la manera delargos rasgos continuos conforman espacios natu-rales excepcionales, entre los los cuales se localizael Portus Magnus Artabrorum.

Desde Punta Herminia en la Peninsula Coruñesa alPrioriño en Ferrolterra, el mar penetra con desigualprofundidad en el suave territorio de las Marinasde los Condes y de los Frailes configurando unSISTEMA DE RÍAS que se erigen en protagonistasdel paisaje.

De Norte a Sur, los ejes de las rías de Ferrol-Neda,Ares-Pontedeume, Betanzos-Sada, A Coruña-OBurgo, confluyen radialmente alrededor de unpunto imaginario que situado a 4,5 km de la PuntaHerminia y del Prioriño.

Cerca de 100 km de litoral en el que la costa rocosaalterna con las pinceladas brilantes de los arenales.

Desde San Amaro hasta O Xunqueiro en la Ría dela Coruña, desde Carnoedo hasta Perbes en la Ríade Betanzos, las playas del borde meridional de lapenínsula de Ares-Mugardos hasta el Arenal de Ca-bañas en la embocadura del Río Eume, en fin, laspequeñas ensenadas del interior de la Ría de Ferrol.

El ferrocarril como elementovertebrador del desarrollo urbanísticode la región urbana A Coruña-Ferrol

La relación entre los asentamientos y la movilidadrequiere una estrategia de desarrollo integral basadaen el principio del nexo necesario entre los núcleosde asentamiento, las interconexiones entre núcleos,el contacto con los territorios urbanizados y la ver-tebración del conjunto con la línea del ferrocarril.

1. Áreas de asentamiento poblacionalincardinadas en el paisaje

Deben considerarse espacios preferentes de asen-tamiento poblacional las aldeas y áreas de asenta-miento existentes en contacto con el paisaje.

El desarrollo y la renovación se basarán en los si-guientes principios y mantendrán siempre las cua-lidades específicas de estas formas de asentamiento:

> Definición precisa de los límites de los asenta-mientos de población.

> Concentración y consolidación moderada de losnúcleos.

> Calificación de los asentamientos de población.> Refuerzo del sistema de los espacios públicos

del núcleo.

2. La estructura básica del desarrollourbano: el ferrocarril como red principalde comunicación interior

Los núcleos urbanos interconectados constituiránla estructura básica del desarrollo urbano, defi-niéndose para ello las zonas interiores de los nú-cleos en que se pretende una cierta densificacióne intensificación de los usos. Esta idea se basa enla consecución del objetivo de la vertebración te-rritorial con base en:

> Contar con el mayor número posible de esta-ciones de ferrocarril.

> Contar con una amplia red de líneas de trans-porte público de autobuses.

> La proximidad a los núcleos urbanos.> La proximidad a las infraestructuras.

El ferrocarril se considera la principal red de comuni-cación interior de la región urbana. Las áreas de si-tuación de las estaciones de ferrocarril serán enten-didas como puntos prioritarios en la renovacióninterior de los asentamientos en que aparecen, loque posibilitará el refuerzo de los centros históricos.

El ferrocarril urbano A Coruña-O Burgo-Cambre-Betanzos-Pontedeume-Cabanas-Ferrol se convertiráen un elemento simbólico de la identidad territorialde la región urbana.

3. La autopista del Atlántico comoinfraestructura principal de conexiónexterior

La conexión exterior entre los asentamientos ur-banos tendrá como elemento principal la autopistadel Atlántico. Cada uno de los nudos de enlace dela autopista deberá ser considerado como puntode partida de importantes ejes de acceso.

La autopista de la región urbana debe partir de laidea de considerarse una autopista urbana, unaautovía urbana de alta accesibilidad desde el te-rritorio, una auténtica calle en la escala territorialen la que se construye la ciudad contemporánea.

El paisaje por el que se introduce y que la acom-paña y, en particular, los nudos de acceso, debenser especialmente diseñados desde un punto devista paisajístico y urbano. Las zonas exterioresde desarrollo urbano no se deben extender en per-

juicio de los valores paisajísticos. Asimismo, nodeben debilitar el papel estructurante de los cen-tros urbanos y, por tanto, no deben incorporarfunciones propias de estos centros. Por el contra-rio, debe buscarse la creación de sinergias con lasfunciones existentes en los núcleos de asenta-miento poblacional.

4. El espacio natural como “continuum”

El sistema de las rías de A Coruña-O Burgo, Betan-zos-Sada, Pontedeume-Ares, Ferrol-Neda, el con-junto del borde litoral del Golfo Ártabro, junto conlos sistemas verdes de los grandes parques de laregión urbana (Parque Interior 1: Eume; ParqueInterior 2: Mendo-Mandeo; Parque Interior 3: Mero;Parque Exterior 1: Valdoviño; Parque Ex te rior 2:Baldaio), deben ser entendidos como espacios na-turales continuos.

La conservación de este patrimonio natural y pai-sajístico es prioritaria.

5. Espacios de reserva urbanay potencialidades

- Los actuales espacios de asentamiento de la po-blación en la región urbana se desarrollaron alre-dedor de algunos centros históricos de ciudadesde origen medieval (A Coruña, Betanzos, Ponte-deume, Ferrol), de ciudades marineras (Sada, Re-des, Ares, Mugardos...) y de centenares de peque-ños núcleos de carácter rural agrario (Perillo,Montrove, Cambre, O Burgo, Oleiros, Miño…) omarinero (As Xubias, O Burgo, Santa Cruz, Mera,Xoés…) con unos perfiles ya definidos en granmedida desde un punto de vista morfológico.

El desarrollo de los asentamientos de la poblacióny las infraestructuras de transporte deberán adap-tarse a las condiciones de un espacio de asenta-mientos que debe dotarse de unos límites defini-dos. Los espacios abiertos resultarán de laoptimización de la forma y de la localización ade-cuada de los usos, teniendo como fondo la idonei-dad de la vertebración del territorio a través delos medios de transporte público.

En este sentido, se deberá potenciar el modelo deciudad compacta, tomando como punto de partidael sistema de núcleos urbanos y rurales existentes,y tendrá que preverse la existencia de áreas exten-sivas de vivienda familiar con tipos diversos quepermitan la integración y complejidad social. Laszonas de renovación urbana en las grandes ciudades(centros históricos de A Coruña y Ferrol), en lasciudades medias (centros históricos de Betanzos,Pontedeume, Neda...) y en las villas marineras(Ares, Redes, Mugardos, Sada...) son oportunidadesque permitirán fortalecer la concentración.

Las áreas urbanas exteriores a los núcleos previstascomo zonas de extensión de estos planeamientos,


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destinadas a recibir importantes concentracionesde población, deberán situarse en lugares con unamuy buena accesibilidad (a pie, en bicicleta o conlos medios de transporte público) que fortalezcala vertebración del asentamiento y la cohesión so-cial de la población.

– Terciario: los grandes centros comerciales y deocio creados en los últimos años en las proximida-des de los nudos de las autopistas y a lo largo delos principales ejes de tráfico son elementos quedeben ser contemplados y analizados en el desa-rrollo urbanístico para un estudio detallado de susefectos colaterales.

En algunos casos estas zonas pueden ser conecta-das espacialmente con los centros urbanos y conlas áreas de las estaciones de ferrocarril, lo quedebe ayudar a fortalecer las redes de transportepúblico.

– Espacios libres: los espacios abiertos resultan dela optimización de las infraestructuras de trans-portes. En este sentido, es necesario que el sistemade transporte público de autobuses sea eficientepara desempeñar un rol protagonista en la estruc-turación del asentamiento urbano planificado.

Dada la baja densidad existente en muchas zonasde la región urbana, el ferrocarril sólo puede des-empeñar su función de elemento vertebrador delconjunto coordinado con un buen sistema de trans-porte público de autobuses. El trazado del ferro-carril deberá considerarse en conjunto y adaptarsea la realidad urbana actual. La categorización delas estaciones, el número y el orden de las paradasdeberá ser objeto de un estudio minucioso.

– Infraestructuras: el ferrocarril puede convertirseen un elemento vertebrador cuando una serie deáreas que rodean las estaciones se transforman ennudos ferroviarios conectados con los núcleos depoblación, tanto desde el punto de vista funcionalcomo en su morfología urbana. En dichos nudosferroviarios se potenciará una concentración deusos. En su entorno, dada la gran accesibilidad, sehabilitarán espacios destinados a instalaciones decarácter supramunicipal: centros de salud, equi-pamientos sociales, centros administrativos, cen-tros comerciales, áreas residenciales concentradas,enseñanza superior...

Las estaciones deben ser puntos de atracción dela vida cotidiana.

- La extensa accesibilidad directa con el vehículoprivado a los diferentes usos, que se extienden prác-ticamente por todo el territorio, se sustituye por unsistema de aparcamientos perfectamente diferen-ciado que tiene en cuenta la densidad de los usos yla accesibilidad de los usuarios al transporte.

El transporte público como elementovertebrador del territorio de la regiónurbana

El transporte público debe ser considerado comoun elemento fundamental de la región urbana dadasu capacidad de vertebración territorial.

El territorio tendrá un mayor grado de vertebraciónen tanto exista una mayor proximidad a las paradasy cuanto mayor sea la calidad y cantidad de líneasde transporte ofrecidas. La capacidad vertebradoradel transporte público en un asentamiento de po-blación viene determinada:

> por la oferta de líneas de transporte;

> y por la accesibilidad de las paradas.

Así, podemos clasificar las paradas en categoríassegún las distintas líneas de transporte ofrecidas ydefinir su capacidad vertebradora según la categoríade la parada y la distancia hasta ella. Podríamoscalificar toda la región urbana A Coruña-Ferrol enlo que respecta a la capacidad vertebradora deltransporte público con esta categorización.

1. Reflexiones sobre los vehículos parados

Teniendo en cuenta que cada movimiento de uncoche comienza y termina en una plaza de aparca-miento, la disponibilidad de este tipo de plazas esun criterio decisivo que debe tenerse en cuentaen la generación de tráfico. Por otro lado, estacuestión tiene que considerarse no sólo en lo rela-tivo a la disponibilidad de plazas de aparcamientopúblicas sino también en lo que respecta a losaparcamientos privados.

El número y la situación de los aparcamientos (pú-blicos y privados) es un instrumento reguladorfundamental para la consecución de una políticasostenible de transporte.

2. La ordenanza sobre aparcamientos comoinstrumento regulador

En la mayoría de los casos el número de aparca-mientos de acceso público puede ser previsto ydecidido directamente y a corto plazo por los po-deres públicos. Sin embargo, en el número de apar-camientos privados sólo podría incidirse a largoplazo a través de la modificación de la ordenanzacorrespondiente.

La actual ordenanza sobre aparcamientos regulael número mínimo de plazas disponibles en losmismos en relación con el uso, pero no se prevénada en cuanto a la limitación máxima del númerode plazas de aparcamiento privadas y su relaciónvertebradora con otros medios de transporte.

Es posible regular la obligatoriedad de disponerde aparcamientos tomando como base la capacidad

vertebradora del transporte público. Además, sedebe tener en cuenta la accesibilidad a los apar-camientos con medios de transporte no motoriza-dos deben limitarse el número máximo de plazas.

Estructuras paisajísticas

El paisaje debe ser entendido como un elementobásico para el desarrollo de la región urbana delPortus Magnus Artabrorum.

Se caracteriza por distintas estructuras que resultanfundamentales para reconocer e identificar la regiónurbana y que contribuyen tanto a la orientación enla región urbana como a identificarse con ella.

Los siguientes elementos son esenciales para laconsideración de la región como un todo:

1. Paisaje de auga

A lo largo de casi 200 km de línea de costa —desdelos arenales de Valdoviño a Baldaio— abiertos alocéano Atlántico en su viento oeste, se inicia unjuego de filigranas en el sistema de rías en la en-senada del Portus Magnus Artabrorum que se con-vierte en un elemento definitorio fundamental dela percepción de la región urbana. Un paisaje conpresencia omnipresente del agua a lo largo de lalínea de costa que define el límite físico del soporteterritorial del Portus Magnus Artabrorum a lo largode casi 200 km.

Los amplios y continuos arenales abiertos al Atlán-tico de Valdoviño y Baldaio, el sistema de cuatrorías de A Coruña, (Betanzos-Sada, Pontedeume-Ares), la confluencia de Ferrol en el Portus MagnusArtabrorum y las corrientes fluviales de los ríosprincipales (Mero, Mendo-Mandeo, Eume…) y decentenares de arroyos y regatos que desembocanen estos han conformado la identidad de una re-gión percibida como tal hace dos mil años: el sis-tema de villas (Neda, Mugardos, Ares, Redes,Sada…) y ciudades (Ferrol, Betanzos, Pontedeume,A Coruña) surgido en la región urbana es incom-prensible al margen de la relación con el agua. Elsistema de poblamiento de los asentamientos agrí-colas confirma esta fértil relación que ilumina cen-tenares de núcleos que cubren toda la geografíacostera.

El agua supone una aportación esencial en su vi-vencia histórica y cotidiana, en la construcción desu identidad, y debe ser considerada como unaparte fundamental de la estructura del territorio ycomo recurso fundamental para su desarrollo eco-nómico, social y cultural. Paisaje de agua, culturade agua, en el mar abierto, en el interior de lasrías, en el lecho de los ríos, en el dibujo zigza-gueante de los regatos cerca de los que surgen losasentamientos de población.


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2. Paisaje de monte

El Arco Ártabro está limitado en su corona interiorpor la delgada línea del horizonte de las cimas delos montes elevándose suavemente desde el niveldel mar que, en su dibujo, definen y delimitan laregión urbana en su límite interior.

Una parte importante de la configuración del pai-saje costero, desde las cimas de los montes hastasus contrafuertes hacia la costa, está poblada debosques. Se trata de un paisaje suave en su confi-guración formal, donde los montes son elementospaisajísticos que delimitan y marcan sutilmente elespacio de la región urbana.

3. Paisaje arbolado

Una gran parte de las laderas, de las cimas de losmontes y del entorno de las corrientes fluvialesestá arbolada de modo continuo y conforma unauténtico sistema, hecho que acentúa estas es-tructuras paisajísticas.

No obstante, en el espacio del litoral costero ape-nas hay regiones arboladas continuas. Son una ex-cepción los bosques fluviales que acompañan elrecorrido de las aguas del Eume, del Mendo, delMandeo, del Mero…

Los árboles frutales que se encuentran en el interiory en los márgenes de las zonas de asentamiento po-blacional son también un elemento característico.

4. Paisaje de paisajes: paisajes abiertos,paisajes cerrados

El paisaje abierto de los arenales de Valdoviño yBaldaio contrasta con el paisaje cerrado de las ríasde A Coruña, de Betanzos, de Pontedeume, de Fe-rrol, que con diferentes intensidades de aperturase constituyen en un conjunto diverso y heterogé-neo de paisajes.

La región ártabra desde las Mariñas dos Condeshasta las Mariñas dos Frades, de Ferrolterra a Ber-gantiños, se conforma así como un paisaje de pai-sajes. Esta diversidad de relaciones de apertura esdeterminante para la percepción del conjunto delsistema y de los subsistemas que lo componen, yconfigura el conjunto de una estructura paisajística.En ciertos lugares, árboles aislados y matas confie-ren al paisaje abierto una apariencia de parque.

5. Conexiones verdes

Las conexiones verdes comunican espacios paisa-jísticos, articulan espacios de asentamiento y re-fuerzan la percepción de la transición del paisaje.

Explotacións agrarias

Una de las características de la región urbana delArco Ártabro es la existencia en su interior y en

sus bordes de amplios espacios destinados a lasexplotaciones agrarias del territorio.

La agricultura perdura en sus diversas variantes,desde las tradicionales explotaciones familiares(hoy en tránsito de desaparición) hasta la explo-tación industrializada, desde las pequeñas fincaspara el autoconsumo a ámbitos destinados a laexplotación intensiva.

Es imprescindible la realización de los planos dela región ártabra para que, a partir del análisis delsuelo, de la toma de datos sobre su rendimientonatural, se planee el uso más apropiado para cadasuperficie de cara al futuro, distinguiendo entre:

> suelos orientados a la producción;> suelos orientados a la ecología;> y suelos orientados al recreo.

La puesta en valor del suelo a partir de su consi-deración como recurso de producción agrícola esla condición básica para el mantenimiento y laconservación de las áreas de valor ecológico y laszonas próximas destinadas al recreo. En lo querespecta al espacio abierto, se destinará funda-mentalmente a la agricultura: ecología y recreodeben supeditarse a esta función básica.

1. Explotaciones orientadas a la producción

Las tradicionales tierras de cultivo, los humedales conpraderías son dominantes y deben ser vistas comoposibles unidades de explotación de gran superficie.

Las explotaciones destinadas a la producción debentener en cuenta medidas protectoras del suelo ylas aguas (por ejemplo, la fertilización moderadao el distanciamiento de los canales de aguas). Lasfranjas extensivas, los lindes de las fincas, el ar-bolado y pequeños bosques que se mezclan conlas áreas de producción agrícola enriquecerán elpaisaje, de tal modo que podrá ser útil desde unpunto de vista recreativo y pedagógico-cultural.

Por otro lado, en estas áreas hay especies de animalespropias que deberán ser catalogadas y protegidas.

2. Explotaciones orientadas a la ecología

Las grandes junqueras deben intentar formar uni-dades amplias e interconectadas y estar rodeadasde superficies amortiguadoras. Las pequeñas fincasagrícolas existentes pueden ser utilizadas comobiotopos de transición y servir de conexión entrelos grandes espacios. Son territorios apropiadospara el recreo en contacto con la naturaleza.

Asimismo, las especies características de estas zo-nas deben ser estudiadas y catalogadas.

3. Explotaciones destinadas al recreo

Gracias a la existencia de diversidad de usos (áreasdestinadas a campos de fruta, praderías, pequeñas

masas de arbolados formando bosques, la tupidared de canales de aguas naturales que cubren elterritorio, los espacios de monte bajo cayendo so-bre el litoral...), el paisaje costero tiene una es-tructura variada y ofrece un medio atractivo parael recreo. En este sentido, es necesario disponerde una red de espacios públicos abiertos que seanaprovechables y utilizables para esta función.

En cuanto a las especies de animales predominan-tes en estos entornos, deben ser catalogadas yprotegidas.

Recreo

Junto con los espacios destinados a las explota-ciones agrícolas y a la ecología, los espacios des-tinados al recreo y al ocio se convierten en unatercera función que debe ser considerada en el es-pacio abierto cada vez de mayor importancia.

1. Áreas de recreo en torno al auga

La especificidad de la región ártabra son sus 200km de litoral en que, con una estructura lineal, al-ternan grandes arenales (Baldaio, Valdoviño), de-cenas de playas (Orzán, Oza, Santa Cristina, Bas-tiagueiro, Santa Cruz, Naval, Mera, Espiñeiro, Sada,Gandarío, O Pedrido, Miño…), acantilados (de SanPedro, de Seixo Branco), costas, marismas… conestructuras urbanas mineralizadas en las ciudades,villas y pueblos marineros con sus frentes portua-rios y sus muelles. En estas se configuran escena-rios de alta calidad paisajística que deben ser con-siderados como ejes de recreo o como elementosde interconexión de biotopos en los que sea posibledesarrollar rutas de senderismo o para bicicletas.

El agua, sus alrededores, resulta atractiva y debeser fácilmente accesible para tener un contactodirecto con ella.

2. Áreas de recreo en los bosques

El gran tamaño de los espacios naturales que rodeanlos cauces de los ríos Xubia, Eume (Fragas do Eume),Mendo, Mandeo, Mero... genera la posibilidad deque grandes parques urbanos de la región urbanase conviertan en áreas de recreo de la población.

3. Áreas de recreo en los asentamientos dela población

Espacios libres que por su proximidad a las zonashabitadas permiten una fácil accesibilidad a la po-blación local.

4. Áreas de recreo en el interior de losnúcleos

Los espacios públicos abiertos en el interior de losasentamientos de población cualifican y elevan elatractivo de los lugares destinados a la vivienda y


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al trabajo. Debe ser posible acceder a los parquesy a los espacios abiertos utilizables en diez minutosa pie desde cualquier parte de asentamiento.

Conexión de biotopos y proteccióncontra crecidas

Las corrientes fluviales y los hábitats que limitancon estas, los humedales, los estuarios, las maris-mas... son algunos de los elementos de conexiónde biotopos más importantes en el Arco Ártabro.Junto con estos elementos, las áreas libres de edi-ficación, abiertas, son ámbitos que permiten el in-tercambio genético entre poblaciones animales…

Junqueras de importancia ecológica.

Áreas boscosas de importancia ecológica.

Espacios de agua de la región ártabra.

Espacios para el desahogo de las crecidas de losríos.

Red de aguas.

La red de espacios verdes del arcoártabro

La región urbana del Arco Ártabro, entendida comoun sistema, dispone de una gran calidad paisajís-tica, la cual debe configurarse como un paisajecontinuo en el que la lámina de agua del océanoAtlántico, del Golfo Ártabro, de las rías de FerrolNeda, A Coruña-O Burgo, Betanzos-Sada, Ponte-deume-Ares, de los ríos Xubia, Eume, Mendo, Man-deo y Mero se expande por el territorio a través delos cauces fluviales y penetra entre las grandesmasas de arbolado de los bosques y montes, quese introducen prolongándose en profundidad y al-tura hasta dominarlo y crear uno de los límitesgeográficos fundamentales de la región en su ex-tremo continental.

La gran masa continua de los espacios verdes atra-viesa, rodea y articula las áreas de asentamientode la población y revaloriza los lugares de la es-tructura policéntrica. El paisaje ofrece calidad devida, aumenta el atractivo de la región urbanacomo espacio de preferencia para el desarrollo eco-nómico y para el asentamiento residencial desti-nado a viviendas. Por otra parte, es accesible y vi-sible en el interior de los núcleos de población yen sus bordes deben aparecer nuevas formas deespacios públicos abiertos.

El paisaje construido por el hombre, el paisaje an-tropomorfizado se desarrolla por el territorio de lasMariñas dos Frades y de las Mariñas dos Condes, porla Terra de Trasancos, y tiene como base los núcleosde población rural, las aldeas, los lugares, los case-ríos... con sus explotaciones agrícolas próximas.

Región policéntrica interconectada

La región urbana del Arco Ártabro (A Coruña-Ferrol)tiene una estructura territorial básica de carácterpolicéntrico.

El desarrollo económico y social hace de esta regiónurbana algo singular en el conjunto de Galicia. Suvisualización, ordenación y potenciación le per-mitirá poder jugar en la liga de las grandes ciuda-des europeas. La región urbana del Arco Ártabropuede reunir en su interior lo mejor de la ciudad ydel campo.

1. ¿Qué es el policentrismo?

El desarrollo policéntrico significa:

> no concentración en un único centro de las insta-laciones requeridas en los ámbitos de la economía,cultura, formación, consumo y administración;

> distribución de estas instalaciones en distintoslugares;

> e interconexión.

Donde se sitúa cada instalación lo decidirá la mejorcalidad de situación.

2. ¿Por qué el policentrismo?

> Adopción de un modelo europeo. El término"policéntrico" se toma del concepto europeode desarrollo espacial, según el cual el desarrollopolicéntrico es uno de los instrumentos másimportantes para garantizar la cohesión socialy la vertebración territorial.

> Desarrollo de las tradiciones propias. La regiónurbana del Arco Ártabro es un ejemplo idealpara el desarrollo de una estructura policén-trica.

> Conservación de la diversidad. El principio dedesarrollo policéntrico tiene como objetivo con-servar y optimizar la diversidad de las unidadesal ser consciente de su propio valor.

> Creación de un equilibrio espacial. El policen-trismo supone un equilibrio espacial. Las re-giones en las que se concentran todas las ins-talaciones en un único centro deben lucharcontra problemas como la congestión del tráficoy la expansión incontrolada por las periferias.

> Protección contra la dispersión. El policentrismoes una estrategia contra la distribución arbi-traria de las diferentes instalaciones. Se basaen una planificación minuciosa y en la coope-ración intermunicipal. De este modo se frena ladispersión del hábitat.

> Creación de grandes ventajas y sinergias. Notodos los ayuntamientos pueden tener una es-cuela superior o un auditorio, pero si desde lavisión del ayuntamiento pasamos a la visión de

la región urbana se abre la posibilidad de unaoferta de formación, economía, cultura y tiempolibre como sólo se conoce en las grandes ciu-dades. Y de esto sacan provecho.

> Refuerzo de la red de ciudades de la región ur-bana. La región urbana A Coruña-Ferrol consti-tuye una parte fundamental de la Galicia urbana.El refuerzo de la región supone, al mismotiempo, el refuerzo del sistema urbano de Gali-cia.

> Centros urbanos. Están al servicio del consumoy abastecimiento de cercanía, sirven como pun-tos de encuentro cultural y social y como por-tadores de la identidad.

Estas funciones se están viendo amenazadas porla fuerte competencia de la oferta en las periferiasde los términos municipales, donde los límites sonmás difusos. Por ello, debe tener preferencia elrefuerzo de los centros urbanos de la región ártabra(A Coruña, Ferrol, Betanzos, Pontedeume, Sada,Ares, Cambre…).

> Áreas de las estaciones de ferrocarril. El futurode la región ártabra exige un ferrocarril con-vertido en ferrocarril urbano constituido en ele-mento vertebrador del desarrollo urbanístico.El entorno próximo de las estaciones de ferro-carril y su densificación deben ser valoradoscomo partes fundamentales del desarrollo delos asentamientos. Las localizaciones de las es-taciones de ferrocarril son adecuadas para ins-talaciones con mucha afluencia de público.

> Grandes estructuras con intensa afluencia depúblico. En los márgenes de los asentamientosurbanos no deben surgir grandes estructurasnuevas que provoquen una intensa afluencia depúblico. Se deben ordenar y organizar las yaexistentes.

> Localizaciones de producción y de logística. Laslocalizaciones empresariales espacialmente ade-cuadas para la producción y la logística debenser protegidas de las demandas de usos tercia-rios y, en particular, del comercio al por menory de la prestación de servicios a distancia.

> Localizaciones con potencial de parques eco-nómicos. Lugares elegidos para convertirse enmodernos parques económicos.

> Localizaciones industriales integradas. Antiguoslugares revitalizados con nuevos usos en el in-terior de la ciudad. Ayudan a reforzar la cen-tralidad del espacio interior del asentamientoy tienen, así, un carácter ejemplarizante.

> Campus universitario. Un tipo especial de loca-lización integrada serán los campus universita-rios de A Coruña y Ferrol. En ellos se concentranformación, investigación y economía.


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> Lugares para la descarga y eliminación de des-perdicios. Almacenes, depósitos de basura, em-presas de eliminación de residuos: un trabajoconjunto supramunicipal optimizará la oferta,disminuirá las cargas y reducirá los costes.

Hacia la región urbana a partir de lacooperación

En la región urbana A Coruña-Ferrol, residen cercade 600 000 habitantes, lo que representa el 50 %de la población de la provincia de A Coruña y el30 % de la población total de Galicia.

Dividida políticamente en 14 términos municipales,4 partidos judiciales (A Coruña, Betanzos, Ponte-deume, Ferrol), en su ámbito se da la mayor con-centración urbana del país y se obtienen las ma-yores densidades de población.

Cientos de entidades de participación y coopera-ción ciudadana y vecinal reunidas en torno a losmás diversos temas (asociaciones de vecinos, aso-ciaciones culturales, sociedades deportivas, gas-tronómicas, religiosas, ecológicas…) no disponende una plataforma que permita el desarrollo deuna estructura de trabajo conjunta alrededor de lacual sea posible organizar toda la región urbana.Las iniciativas de cooperación y colaboración exis-tentes no parten de un objetivo común, siendogeneralmente resultado de iniciativas sectorialesy de ámbitos limitados.

Esta realidad es todavía más evidente en el ámbitode planificación espacial, en que se percibe conclaridad la inexistencia de entidades y de trabajosupramunicipal.

Las preocupaciones de la inmensa mayoría de lascomunidades existentes no supera los limites delo más cercano en lo que se refiere a las estrategiasde desarrollo de la propia comunidad, y se echanen falta declaraciones y reflexiones sobre los de-beres de la comunidad en la región urbana. Aligual que sucede en el conjunto de Galicia, estadimensión de las iniciativas de desarrollo espacialestá ausente en el nivel supramunicipal, a pesarde ser evidente que sin cooperación intermunicipalno habrá región urbana.

Ahora bien, esta cooperación no debe imponersedesde arriba, sino que debe basarse en la volunta-riedad. Para que se pueda producir, se necesita ladefinición de conceptos espaciales unificadores,la delimitación de escenarios de cooperación, ladelimitación de espacios funcionales; en definitiva,el apoyo a las ideas y el apoyo financiero a la pla-taforma de la región urbana A Coruña-Ferrol.

1. Escenarios de cooperación

Sería posible promover la cooperación en los dife-rentes niveles:

Nivel 1: La región urbana

Nivel 2: 2.1 Área urbana de A Coruña2.2 Área urbana de Ferrol

Nivel 3: 3.1 Comarca de Betanzos3.3 Comarca de Pontedeume

2. Espacios funcionales

3. Desenvolvemento de proxectos rexionais

> Desarrollo de proyectos regionales: desarrollodel concepto de región urbana del Arco Ártabroa partir del Portus Magnus Artabrorum.

> Desarrollo de las directrices de ordenación te-rritorial de la región ártabra.

> Plan de desarrollo urbano integrado de la regiónártabra.

> Investigación en la Escuela Técnica Superior deArquitectura de la Universidad de A Coruña so-bre áreas urbanísticas municipales.

La colonización de la periferiaurbana en la costa de las Mariñas

1. El mundo rural

El territorio es soporte y testigo de la historia.Cada etapa se expresa sobre el territorio y, al darpaso a otras, deja huellas de sus manifestacionessociales, culturales y económicas.

El mundo rural precapitalista, hasta bien entradoel siglo XIX, genera en los territorios costeros unpaisaje singular en el que se identifican los ele-mentos lineales, puntuales y tapizantes que loconforman.

Elementos lineales como caminos e hilos de agua.Los caminos se estructuran con una cierta jerarquía.Caminos de carro entre parroquias, de acceso a losterrenos, de cosechas, caminos de animales, caminosa pie, caminos estrechos, sendas, etc. Los canalesde agua, de manantial o de escurrimiento son ma-nipulados por el hombre para llevar agua para elriego y a los molinos, crear fuentes y lavaderos quedan pie a la aparición de ritos y leyendas.

Elementos tapizantes del paisaje: sernas, terrazas,tierras de cultivo, prados, huertas, montes, fincas,lindes naturales y vallados. Cultivos y vegetaciónrevisten superficies de colores y texturas variablesen el tiempo según los ciclos naturales antropo-morfizados.

Elementos puntuales. Unos ligados directamenteal campo: la casa de labranza con sus elementosanexos (alpendres, almiares, cobertizos, eras, hó-rreos...), los molinos, las aceñas... Las casas, agru-padas formando lugares y aldeas o exentas consti-tuyendo caseríos, formalizan un hábitat dispersoen el territorio.

Y otros también puntuales, relacionados con lageografía, vinculados al litoral: muelles e hitos deorientación de navegación y pesca, cultivos ma-risqueros, arenales, acantilados, ensenadas...

El paisaje cultural del mundo rural precapitalistatiene otro componente esencial: la propiedad. Laparcelación sigue la lógica del sistema social, cul-tural y económico que la sustenta. El minifundioes la respuesta coherente a la economía de sub-sistencia del campesino gallego. Para vivir, cadacasa, entendida como unidad económica de pro-ducción, debe disponer de una adecuada propor-ción de terreno destinado a la huerta, al policul-tivo, al prado y al monte. Es más importante laproporción y el equilibrio entre las superficies de-dicadas a cada una de ellos que la cantidad de laque se pudiese disponer. Las divisiones sucesivasde las parcelas son una constante de este período,y únicamente se salvan, con excepciones, los mon-tes comunitarios y las viejas estructuras palaciegas


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que mantienen grandes propiedades de terreno co-lindantes. El policultivo de los diferentes productosen cada uno de estos fragmentos ofrece, duranteaños, un paisaje característico de las marinas.

2. La construcción de carreteras

Se proyectan las primeras carreteras, fruto delpensamiento ilustrado, para comunicar las ciuda-des y vertebrar el territorio, y con ellas se intro-duce una valoración especial del territorio desdela ciudad.

Estas primeras carreteras se trazan y ejecutan aten-diendo a la morfología territorial por pura necesi-dad, minimizando desmontes y laderas y buscandopendientes suaves y admisibles para los medios detransporte de tracción animal, ya que no se debeolvidar que el automóvil no aparece hasta el año1900 y que hasta bien entrada la mitad del siglo XXno existe un número significativo de estos vehícu-los por las carreteras de Galicia.

En estas primeras carreteras se normalizan solu-ciones: anchos funcionales por categorías, firmesy pavimentos, tratamiento espacial con alféizaresy arbolado en ambos márgenes, puentes y alcan-tarillas para los canales de agua, etc.

Estas carreteras, construidas en el siglo XIX y enla primera mitad del XX, muestran un trazado detramos de rectas con pendiente continua, enlaza-das por curvas y de pequeño radio en bastantesocasiones. Por un lado van atravesando grandesextensiones de tierras de cultivo y fincas y, porotro, fragmentos de parcelas que inutilizan dealgún modo para el mundo rural; sin embargo, loscanales proporcionan una nueva accesibilidad: elacceso directo desde la nueva carretera.

Las parcelas se acomodan a esta nueva situación,y sobre ellas van a ir apareciendo nuevos usos delterritorio y nuevos artefactos relacionados con laciudad próxima.

En primer lugar, a partir de mediados del sigloXIX, aparecen las casas de campo, fincas de vera-neo, “vilas” y “quintas”, que aportan un nuevouso al territorio. Aparecen arquitecturas civiles“cultas”, regionalistas y academicistas. Jardinescon nuevas especies de árboles, y muros y rejas defacturas diversas se manifiestan en el territoriocostero, junto con las denominadas protoindus-trias (molinos y aceñas industriales, curtidurías,fundiciones, etc.), para singularizar una nuevaetapa.

Un territorio abierto comienza a acotarse, a priva-tizarse visualmente. El paisaje va cambiando pro-gresivamente. Más tarde, ya en el siglo XX, apare-cen nuevas residencias de veraneo y ocio de laburguesía urbana. Arquitecturas modernistas,racionalistas, eclécticas, art decó etc.

Junto con ellas, y sobre las parcelas cortadas porel trazado de las carreteras, la vivienda suburbanay la vivienda obrera se colocan formalizando elmargen de la carretera, sobre la que manifiestauna significativa fachada de representación de suurbanidad. Se busca la composición arquitectóni-ca, primero a imagen de las construcciones urba-nas, y más tarde ayudándose de nuevos materia-les: hormigón y hierro fundido. Las reglas compo-sitivas son elementales y proponen simetrías ados, tres y cuatro ejes, así como elementos deescalera, galería, balcón y/o casetón de claraboyaque singularizan las soluciones. El buen trabajode los constructores hace que estas arquitecturastengan un valor notable.

El paisaje se va llenando de construcciones sitasen los márgenes de las carreteras que van creandopasillos cada vez más edificados y, por lo tanto,más cerrados paisajísticamente.

3. Las aperturas viarias y lasparcelaciones urbanísticas

A mediados del siglo XX se producen las primerasmejoras de las carreteras decimonónicas y deprincipios del siglo XX. Algunas mejoran su anchofuncional, al ampliarse la banda de rodamiento, ytambién el trazado lineal, al suprimirse parte delas curvas, con el coste de nuevas afecciones par-celarias y también de la morfología territorial.

La valoración de los baños de mar por parte de loshabitantes de la ciudad y de la costa periurbana yamable como espacio para el veraneo y el ocioprovoca la aparición de aperturas viarias hacia losarenales para dotarlos de una accesibilidad ade-cuada a las nuevas demandas.

Además, estos nuevos usuarios desean poseer unaconstrucción para disfrutar con mayor intensidadde estos espacios. Así, se construyen los primeroschalés de veraneo en las parcelas con accesibili-dad desde las carreteras, y también desde las nue-vas aperturas viarias, que enseguida resultaninsuficientes.

Aparecen, por lo tanto, las divisiones de parcelasmás o menos grandes con el fin de albergar nue-vas construcciones en estos espacios costeros yrurales: chalés, apartamentos, hoteles, restauran-tes, etc. Tipológicamente los edificios se diversi-fican en: exentos y agrupados, unifamiliares ycolectivos, entre medianías y en torre...

En ocasiones, estas parcelaciones urbanísticas lle-van aparejadas aperturas viarias elementales queoptimizan el aprovechamiento urbanístico de lasparcelas de origen, con el coste de ofrecer unamínima relación con las vías y con las parcelascolindantes. Los servicios urbanísticos, si existen,son privados; y las vías en ocasiones también.

Además de la construcción de artefactos vinculadosal uso de la costa, el territorio periurbano tambiénalberga en estas primeras décadas de la segundamitad del siglo XX otros usos que en la ciudad yanon tienen cabida: equipamientos especiales, in-fraestructuras, industrias, almacenes y grandes co-mercios-escaparate que requieren la proximidadde las carreteras y que se van a situar cerca de lasmismas, incluso en sus márgenes.

La accesibilidad del automóvil es un valor en lasprimeras décadas de la segunda mitad de siglo. Serealizan los acondicionamientos de numerosos ca-minos vecinales que permiten el paso de estos ve-hículos por las viejas estructuras rurales y dotande accesibilidad a aldeas y lugares, acondicionán-dose para albergar nuevas edificaciones y muchasparcelas a lo largo de su trazado.

De este modo, poco a poco, a través de mecanismostan simples como la parcelación, las aperturas via-rias y el ensanche y acondicionamiento para eltránsito de automóviles de los caminos de carro,se fue creando un paisaje cerrado y fragmentado,formado por una cantidad considerable de edificiospoco solidarios entre sí, carente de una mínimaestructura capaz de darle coherencia espacial yfuncional a un territorio que ya, a finales del sigloXX, es soporte de actividades intensas y diversas,y que presenta también evidentes carencias deservicios, infraestructuras y equipamientos.

4. La aparición del planeamientomunicipal y su desarrollo

En el último cuarto del siglo XX, los diferentesplaneamientos generales de ámbito municipal aco-metidos y/o gestionadas desde la recientementeestrenada democracia municipal tienen la oportu-nidad de reconducir los problemas de desestructu-ración y carencia de equipamientos, zonas verdesy servicios urbanísticos.

Los desarrollos urbanísticos del período democrá-tico, en términos generales, son deudores de lainercia del período precedente, y se ocupan fun-damentalmente de paliar los déficits de urbaniza-ción (pavimentación y servicios) y de dotaciones(equipamientos, infraestructuras y zonas verdes).

En un primer momento se produce un estancamientode la actividad urbanística coincidente con la crisiseconómica del 73, atrasada a los primeros añosochenta; pero pronto se demanda desde la ciudadla ocupación intensa de los territorios periféricos.

Esta demanda de primera residencia provoca, porun lado, la sucesiva urbanización de los espaciosvacantes de las extensiones de tierras de cultivo yde las terrazas interiores, tanto con agrupacionesde viviendas unifamiliares de diferentes tipologías(individuales, en hilera y pareadas, siempre en


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una parcela pequeña) como con bloques de vi-vienda colectiva y otras agrupaciones mixtas. Estasactuaciones vienen precedidas de un planeamientoparcial o de unidades de gestión menores que, dealgún modo, consiguieron la obtención reglamen-taria de servicios urbanísticos, equipamientos yzonas libres, siempre fragmentadas y de poco porte,consecuencia de la reducida envergadura de lasoperaciones.

Al mismo tiempo, el suelo edificado –consideradolegalmente urbano por consolidación– también sedensifica y complica con nuevos usos, en clara con-tradicción con la supuesta consolidación. Así, sevan abarrotando las parcelas vacantes clasificadascomo solares y las edificaciones menores son sus-tituidas por otras con mucho más aprovechamientourbanístico, a cambio de recursos para reurbanizary para dotar de servicios urbanísticos públicos alas carreteras, a las aperturas viarias y a los caminosensanchados de períodos anteriores.

La estructura de esta incipiente urbanización seconfía a las carreteras, y la identidad a una geo-grafía cada vez más desdibujada por la ocupacióny menos perceptible.

Hoy se presenta este espacio como algo dinámico,en proceso de transformación, como un espaciono densificado en el que coexisten diferentes gra-dos de formalización de una nueva urbanidad. Encierto modo, se percibe como el umbral de entradaa la verdadera ciudad, como una puerta de inten-sidad y profundidad variable a lo largo de los pa-sillos de accesibilidad directa.

El modelo generado se caracteriza por un elevadoconsumo del suelo, por el constante y aceleradoincremento de las necesidades de movilidad de laspersonas, bienes y mercancías, y por la escasa efi-cacia en la prestación de muchas de las dotacionesy servicios básicos para gran parte de la poblaciónque usa este espacio para vivir, para el ocio y paratrabajar.

Visto más de cerca, esto pone en evidencia las di-ficultades de las carreteras a la hora de convertirseen avenidas, de los viejos caminos ensanchadospara transformarse en calles, las parcelas ruralesen solares urbanos; y también para que las tierrasde cultivo y demás elementos significativos de lageomorfología rural preexistente faciliten la ma-terialización de espacios urbanos con continuidadespacial y arquitectónica.

La nueva urbanidad cuestiona el papel de la ciudadcompacta que mantiene la forma, pero también setransforma– y los nuevos roles que representanlos diferentes territorios periféricos, dinámicos,evolutivos y en permanente tensión, soporte deinfraestructuras y de los nuevos usos urbanos.

Los planeamientos municipales, en términos gene-rales, no abordan con eficacia la unicidad del fe-

nómeno urbano. A estas alturas, se perciben comoinstrumentos poco capacitados para proponer unaordenación comprensiva adecuada a las necesidadesde esta nueva urbanidad, en tanto no exista unacoordinación desde una óptica más amplia.

Es necesario abordar aspectos como la movilidad,los usos del suelo y las intensidades edificatorias,las protecciones ambientales como recurso de ca-lidad, y los sistemas infraestructurales y de equi-pamientos de carácter metropolitano desde unaperspectiva global e integradora, reconociendo queel suelo es un bien escaso que hay que administrarcon sabiduría, en el tiempo y en el espacio, paraasegurar futuros desarrollos.

Mundo rural, siglo XIX / La accesibilidad de lascarreteras / Aperturas viarias, ocupación marginal yprimeras parcelaciones / Desarrollo del planeamien-to general, áreas de gestión integral / Desarrollodel planeamiento general, densificación de solares

El área urbana deSantiago de Compostela

1. Introducción

Ya desde su mito fundacional, la ciudad de San-tiago de Compostela se encuentra estrechamentevinculada a su geografía, puesto que episodiosclave de la leyenda jacobea suceden en su entorno:los discípulos que llevan el cuerpo del Apóstol lle-gan por mar, en una barca de piedra, a Padrón, ymás adelante será en el Pico Sacro, morada de lareina Lupa, donde tendrán que superar complicadaspruebas antes de llegar al que va a ser el lugar es-cogido para enterrar el sarcófago.

La ciudad medieval aparece en un pequeño cabocircundado por los ríos Sar y Sarela, en la partealta del amplio valle que forma el Sar antes dedesembocar en el Ulla a la altura de Padrón, y queconstituye una vía natural hacia las llanuras delinterior de Galicia desde la ría de Arousa. Otro ríoimportante que limita con las tierras de Santiagopor el norte es el Tambre, que tiene su final en laría de Muros y Noia. De hecho, a lo largo de los si-glos las villas de Padrón y Noia desempeñaron unimportante papel, y en ocasiones compitieron entreellas, como puerto natural de la Ciudad Santa.

En Galicia no se produce una expansión urbanacomparable a la que tuvo lugar en Europa a raíz dela revolución industrial del XIX hasta bien mediadoel siglo XX. Aquí, las villas y ciudades crecierondentro de los límites de las murallas o en las callesde acceso mediante operaciones de reforma interiory de sustitución de las edificaciones. La primeraexpansión de las ciudades se produce a finales delsiglo XIX a través de los proyectos de ensanche depoblaciones, que suponen la extensión de la urbeen un barrio enteramente nuevo y en ámbitos cla-ramente delimitados en continuidad con la ciudadexistente (con el caso excepcional del barrio de AMadalena en Ferrol, que se realiza en el sigloXVIII). En consecuencia, esta forma compacta delas ciudades y su extensión limitada hizo que losprocesos de urbanización se mantuviesen dentrodel ámbito estrictamente municipal.

Santiago no será una excepción a esta demora conque se produce la expansión urbana en Galicia. Taly como se ve en el plano de la ciudad de los inge-nieros Laforet, Cánovas y Cividanes de 1908, a co-mienzos del siglo XX Compostela presenta una ex-tensión y estructura que no difiere mucho de laque presentaba al final de la Edad Media, salvo enalgunas actuaciones aisladas fruto del espíritu re-formista e ilustrado del XIX: el cementerio muni-cipal, la Alameda, etc. No será hasta 1928 cuandose redacte el primer Plan de Ordenación del En-sanche (por los mismos autores anteriormente ci-tados). Más tarde, en el año 1935, el arquitecto


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Jenaro de la Fuente redactará el proyecto de urba-nización del ensanche, que incluye también el pro-yecto para el campus universitario. Y, por último,en 1947, Fernández Cochón presenta un plan deensanche que introduce algunas modificacionesen el trazado anterior.

El nuevo ensanche será capaz, durante años, deabsorber la mayor parte del crecimiento de la ciu-dad, con la excepción de algunos proyectos de vi-vienda pública de los años sesenta y ciertas in-fraestructuras y dotaciones que surgen al amparodel plan general del año 1966, revisado por Fer-nández Longoria en 1974.

2. La génesis del área urbana

Las primeras corporaciones democráticas comien-zan la tarea de revisar sus planeamientos paraadaptarlos a los nuevos tiempos. Santiago de Com-postela, aunque lentamente, asume el reto yaprueba el Plan General de Ordenación Urbana(PGOU) en el año 1989 y el Plan Especial de Pro-tección y Rehabilitación de la Ciudad Histórica(PEPRCH) en 1996. Estos dos documentos se re-dactaron paralelamente y fueron concebidos deforma unitaria, entendiendo la necesaria comple-mentariedad y “solidaridad” que debe existir entreambos, tanto en los criterios de diseño como degestión, con el fin de conseguir una transformaciónequilibrada de las estructuras urbanas.

Santiago supo aprovechar su posición central enel Eje Atlántico, que discurre por la depresión queatraviesa Galicia de norte a sur y une las pujantesregiones urbanas de A Coruña Ferrol y Vigo Ponte-vedra. Esta situación le confiere importantes ven-tajas estratégicas que, sumadas a su condición decapitalidad, han sido capaces de atraer importantesinversiones públicas canalizadas a través de unaplanificación adecuada. En este sentido, el Con-sorcio de la Ciudad, creado en el año 1992 y dentrodel cual nació en 1994 (dos años antes de la apro-bación del PEPRCH) la Oficina de Rehabilitación,resultó un instrumento de gestión muy eficaz.

Cabe destacar la singularidad del caso compostelanodentro de la comunidad autónoma gallega, ya queSantiago ha sido la única de las siete grandes ciu-dades capaz de tener aprobados estos dos instru-mentos de planeamiento de forma paralela. Estoha permitido, aunque con atrancos y dudas, llevara cabo políticas activas de planificación en muchoscampos: infraestructuras y dotaciones, rehabilita-ción de edificios, promoción de vivienda pública...Los logros conseguidos en estos años son evidentes:la recuperación del casco histórico, la articulaciónde una red viaria adecuada, el mantenimiento y laampliación de una estructura de zonas verdes quepermite los movimientos peatonales y garantizauna gran calidad medioambiental, las nuevas do-taciones y equipamientos... En la actualidad,

cuando la opinión pública manifiesta un cierto sen-timiento de desconfianza hacia el urbanismo, elcaso de Santiago de Compostela es un referenteque muestra como una buena planificación puedeservir como catalizador del desarrollo económico.

Los trabajos de redacción del Plan General supu-sieron un freno en la actividad edificatoria. Esto,unido a una progresiva ocupación del ensanche,donde casi ya no quedaban solares vacíos en unmomento de expansión económica, ha provocadoun encarecimiento del precio del suelo en Santiago.Una agravante adicional venía dada por la necesariatutela ejercida sobre el casco antiguo en virtud desu declaración como Centro Histórico-Artístico en1940, como Patrimonio de la Humanidad en 1985y a la espera de la aprobación del PEPRCH. Estopropició la aparición de un fenómeno que podríamosdenominar “el efecto frontera”, consistente en elnacimiento de apetencias urbanísticas sobre pe-queños enclaves de población situados en el límitede Santiago con los ayuntamientos adyacentes.

Estos ayuntamientos no tenían las estructuras ne-cesarias para poder hacer frente a las nuevas de-mandas del mercado de la vivienda. Sus planea-mientos, en muchos casos obsoletos, muy permisivoso inexistentes, tampoco ayudaron a regular unastensiones que no tenían previstas. Así, empezarona crecer enclaves que hasta el momento no pasabande ser pequeñas aldeas rurales, con unos tipos ar-quitectónicos más propios de la ciudad compacta ycasi sin ninguna clase de dotaciones o equipamien-tos asociados, sin responder a ningún intento deplanificación previo. El único intento destacado dela Administración por regular el mercado de la vi-vienda, intentando enfriar el precio del suelo, seríala tramitación del Polígono de Fontiñas en Santiago,cuyo trazado incorporó el Plan General de aquellaredacción y que fue construido durante la décadade los noventa.

Tras la aprobación del PGOU, en los primeros añosde su gestión los principales esfuerzos se centraronen las infraestructuras y dotaciones, en un intentode articular convenientemente la ciudad y reequili-brar unas tendencias que primaban el desarrollo delsur (con la pujanza económica del ensanche comoprincipal motor) en detrimento del norte. Se tratabade conseguir una mejor relación entre las distintaszonas urbanas que evitase las tensiones especulati-vas y el deterioro de algunos barrios de la ciudad.

No será hasta unos diez años después de la apro-bación cuando se comiencen a desarrollar los pri-meros suelos urbanizables residenciales previstosen el PGOU. En este proceso tuvo especial rele-vancia la gestión pública, con la creación de laEmpresa Municipal de Vivienda y Suelo (Emuvissa),ya que la iniciativa privada continuaba prefiriendoinvertir en los municipios limítrofes, tentada porun precio del suelo más bajo y unas demandas ur-

banísticas menores (cesiones, equipamientos, ca-lidad de la urbanización...). Por ello, obviamente,el coste total de las edificaciones era menor enlos ayuntamientos adyacentes, en detrimento dela calidad del espacio urbano.

Por lo tanto, “el efecto frontera” en estos años si-guió incrementando los desequilibrios territorialesentre una ciudad central bien equipada, con buenosservicios urbanos y calidad ambiental en los espaciospúblicos, y una periferia donde se densifican pe-queños núcleos con una carencia de los estándaresurbanísticos más elementales y una falta total deatención al diseño de un paisaje urbano adecuado.

Este proceso, basado en una “competencia desleal”por parte de los ayuntamientos limítrofes hacia elayuntamiento de Santiago, dio lugar a un modelometropolitano concéntrico con una ciudad principaly unos núcleos periféricos que prácticamente ac-tuaban como meros barrios dormitorio. Los criteriosde accesibilidad, es decir, la distancia al centro, omejor dicho, el tiempo que se tarda en llegar, esotro de los factores determinantes. Así, en las ca-rreteras más importantes surgieron pequeñas aglo-meraciones urbanas: Bertamiráns (Ames) en la ca-rretera de Noia, Milladoiro (Ames-Teo) en la dePontevedra, Cacheiras (Teo) y la urbanización OsTilos en dirección a A Estrada (los tres en la zonasur) y Sigüeiro (Oroso), en dirección a A Coruña(en la zona norte). Hay que añadir a estos núcleosotros de menor entidad, pero que en los últimosaños empiezan a mostrar crecimientos significati-vos: Pedrouzo-Arca (O Pino) en la carretera a Lugoy muy cerca del aeropuerto, y Lestedo (Boqueixón)en dirección a Ourense.

Este fenómeno fue más intenso en el sur debido avarias causas: la posición excéntrica de la ciudadde Santiago en relación con su término municipal(desplazada hacia el sur), la climatología más fa-vorable debido a una menor altitud y, por último,la mayor proximidad a la costa. Así, el “modeloconcéntrico” presenta una pequeña distorsión.

La buena conexión que posibilita la autopista AP-6 introduce una segunda distorsión en el modeloconcéntrico, que se “estira” hacia el sur a lo largode la autopista, por lo que la ciudad de Padrón (a15 minutos desde Santiago) puede considerarseigualmente vinculada al sistema. En direcciónnorte, el primer enclave que encontramos es Si-güeiro (y eso que no dispone de conexión con laautopista en dirección Santiago) y el siguiente esOrdes, que ya está muy lejos y tiene una conexiónmuy alejada. Por ello es menor la influencia de laAP-9 en sentido septentrional.

3. Los retos actuales

Hoy en día, el área urbana presenta una estructuraradial con una ciudad central y unos núcleos peri-


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féricos, aunque su centro de gravedad, tanto porextensión como por densidad, tiende a desplazarseen dirección sur, tal y como se ha explicado ante-riormente.

Recientemente, la mayor parte de los ayuntamien-tos del área urbana de Santiago comienzan a darsecuenta de que el crecimiento en los términos an-teriores es insostenible y, en mayor o menor me-dida, están regenerando los principales núcleosurbanos, dotándolos de los servicios, equipamien-tos e infraestructuras que necesitan, y creando asínuevas centralidades. Por otro lado, se esta pro-duciendo una difusión de las edificaciones en elterritorio, con la aparición de urbanizaciones queno tienen una articulación adecuada con las es-tructuras urbanas preexistentes y que además tie-nen una grave incidencia sobre el paisaje. Asi-mismo, el nuevo plan sectorial de carreteras va asignificar la aparición de nuevas accesibilidades(especialmente en el sur), lo que va a provocar, sino se corrige a tiempo, un incremento de esta di-fusión de la urbanización.

La inexistencia de instrumentos de ordenación su-pramunicipal es un problema de gran importancia,y más teniendo en cuenta el largo tiempo empleadoen la redacción y tramitación de los planes muni-cipales. Esto hace que muchas de las decisionesde crecimiento sean tomadas no en función decriterios lógicos (ya no planificatorios), sino aten-diendo a la oportunidad que se deriva de la apro-

bación (o no) del planeamiento. A falta de direc-trices de rango superior, el mercado toma muchasveces sus decisiones en función de la facilidad -oposibilidad- de tramitación administrativa.

Es necesario garantizar una estructura de “entornos”o “pasillos” verdes que sean capaces de articular elterritorio para evitar que el entramado urbano seentienda como un “tejido continuo”. Al mismotiempo, hay que adoptar aquellos mecanismos quepermitan valorar estos espacios libres de edifica-ción, vitales para la calidad medioambiental de lasáreas urbanas adyacentes. De igual modo, se tratade frenar la consabida difusión indiscriminada dela urbanización sobre el territorio. En este sentido,son las lógicas infraestructuras las que tienen quedarle coherencia al “tejido urbano” y evitar su cre-cimiento en forma de “mancha de aceite”, lo quepuede tener efectos muy perjudiciales.

Asimismo, es necesario establecer mecanismos quepermitan agilizar la tramitación del planeamientomunicipal y la relación entre las distintas admi-nistraciones, facilitar la gestión (por ejemplo, através de una “ventanilla única”) y redactar ins-trumentos supramunicipales que orienten y coor-dinen el puzzle de ayuntamientos vecinos.

Los ayuntamientos del norte con planeamientos re-cientemente aprobados (Oroso y O Pino) intentancompensar las tendencias de expansión en el surcon una apuesta por un modelo urbano basado en el

crecimiento y calificación de los núcleos de Sigüeiroy Pedrouzo respectivamente, y por usos industrialesvinculados a las instalaciones del aeropuerto y lospolígonos industriales ya existentes en Santiago,mientras que se vela por la protección de las activi-dades rurales en el resto del territorio. En esta línea,la próxima aprobación de la revisión del PGOM deSantiago reforzará estos criterios y establecerá lasnuevas expansiones residenciales e industriales, prin-cipalmente en el norte del ayuntamiento.

Por lo tanto, los principales retos son los siguien-tes:

1. Consolidar y dotar de estándares urbanísticosadecuados a los núcleos periféricos que actúencomo nuevas centralidades.

2. Evitar la difusión de la urbanización de un modoindiscriminado por el territorio, y garantizar lapreservación de áreas “verdes” como elementosestructurantes de la ordenación territorial.

3. Buscar un equilibrio territorial que libere de ex-cesivas tensiones al sur del área metropolitana

4. Elaborar instrumentos de ordenación supramu-nicipal que permitan tomar decisiones en la es-cala apropiada y faciliten la redacción y trami-tación de los planeamientos municipales.


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IntroductionAt present, with the presentation of a series ofkey documents for the regional planning of Galicia,such as the new green paper on the creation ofmetropolitan areas in Galicia or the Strategic Planfor the Province of A Coruña, and in particular theinitial approval of the Directives for the organisa-tion of the territory of Galicia, the question of thecreation of metropolitan areas in Galicia, and as aresult, the administrative and political model usedfor their development (competences, financing,delimitation and governmental bodies), has onceagain been opened to public debate, as has oc-curred periodically since the end of the 1960s.

Within this context this publication is presentedas the result of the Urban Planning Research on theSupra-Municipal Areas of the Province of A Coruña,which began as a result of the signing of the cor-responding collaboration agreement between theDistrict Council of A Coruña and the University ofA Coruña, and which was produced between 2005and 2008. The research used geographical infor-mation systems (GIS) in an attempt to demonstrateand analyse the amalgamation of data and per-spectives from different coinciding sectors involvedin the process of regional planning, and to offer asummarised and exhaustive overview of the territoryof the province of A Coruña.

The publication, with a mainly graphic focus, aimsto analyse and present the territory of the provincefrom a wide sectorial perspective, and at the sametime, to advance towards a reflection on the mod-els of area that have developed in recent years.The final aim of this study, derived from the pre-vious analysis, is to define the different functionalareas of a supra-municipal nature in the province,with a special focus on the urban situations of ACoruña, Ferrol, Santiago and O Barbanza. The ob-jective is not so much to adopt categorical con-clusions as instead to reach an analytical approx-imation with regard to such a complex issue, inthe hope that this research serves to divulge theprocesses involved in the creation of the contem-porary urban areas in the province.

In analysing the different levels of area in the ur-ban system, with the aim of reaching a definitionof the system and the interdependent relationshipsas a whole, the following characteristic factorswere taken into account: the structure and typol-ogy of the system of areas and their current plan-ning; the geographical support; demographic dy-namics; land uses; administrative and institutionalorganisation; the levels of infrastructures and serv-ices; cultural and investigative development; andfinally, economic and social production.

The model for analysis reveals the temporal evolu-tion and lines of social development in a diachronic

manner to configure the trend for this territory.This makes it possible to define potential lines ofintervention aimed at modifying or re-directing un-wanted processes, in line with the objectives of theterritorial model defined by the European Union.

In this territorial dynamic, the definition of thefunctional spheres derived from the variables con-sidered is complex, mainly due to the changing andinter-sectorial nature of the relations establishedwithin and between these areas. This delimitationmay not suitably reflect the multi-level reality ofthe territory as it actually is, in which the superim-position of multiple layers in the same space comesinto conflict with the process of establishing limitswhich, unavoidably, are imprecise. However, thisimprecision, especially in the frontier zones betweenthe different areas, should not cast any doubts onthe existence of the supra-municipal situation.

In the definition of the spaces included in thesefunctional spheres, we may determine the exis-tence of the following territorial structures: theurban region (A Coruña-Ferrol), the urban area(Santiago), and the lineal urban system (Arousa).The frontiers between them can become blurred,especially if this perspective is extended to thestructure of the Galicia-Northern Portugal Euro-Region, whose recognition was recently formalisedwith the creation of the corresponding EuropeanGrouping of Territorial Cooperation (EGTC).

The study focuses on two entities that are suffi-ciently recognised and which have the highest de-gree of urban complexity in the province: on theone hand, the urban region of A Coruña-Ferrol,comprised of the urban area of A Coruña and theurban area of Ferrol, and on the other, the urbanarea of Santiago. Both are integrated in the urbanspace known as the Atlantic Axis. As a result, ananalysis is also made of other areas, such as theurban system of the Arousa estuary, with uniquecharacteristics and situated between the two mostdynamic Galician provinces, as well as other com-plementary areas characterised by the developmentof activities of an agricultural nature or othersdetermined by their location on the coast.

As with any complex process, the results of theanalysis and the definition of the supra-municipalareas should be judged from the perspective oftheir use with respect to the objectives proposed,which in this case were limited to detailed creativeand multi-sectorial research of the provincial urbanphenomenon.

Territorial administration and planning

During the last century, the urban areas of theprovince, in the same way as those in more devel-oped states, became the dominant economic units,growing as never before and trend towards in-

SupramunicipalAreas of CorunnaProvince


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creasingly peripheral urban development, both forresidential and tertiary settlements as well as in-frastructures and services. In line with the directorplans for infrastructures, the tendency of the Gali-cian territorial model is characterised by the cre-ation of conurbations, in which the consolidationof the settlement of new productive locations isconfigured alongside communications networks.The transport system defines, in a precise manner,the development model of the territory.

However, the governance of these areas has notmoved at the same pace as their development, asthe administrative structure has not evolved inthe same way. Here it is important to note thatEuropean experiences in metropolitan planning,to date, have not proved to be highly successful.The general tendency towards the decentralisationof the states is derived from the strengthening ofregional administrations, while the local authori-ties (at provincial or municipal level) maintaintheir role. Direct public intervention by the au-thorities is mainly seen in the creation of infra-structures and services, and at a second level, inthe public management of urban planning projects,meaning that at times these public actions of asectorial and territorial nature contribute towardsfragmentation at political, economic, social andterritorial level. The problems of urban society areof an intersectorial nature, while the competenceand organisation of the public bodies continuesto be sectorial.

These factors, in conjunction with the profoundchanges derived from globalisation, European in-tegration and decentralisation, may lead to insti-tutions becoming powerless to a degree, particu-larly if they do not decide on consensual action,based on the principle of shared decision making.In this situation, the territorial authority that ismost strengthened is the autonomous region, al-though in order to deal with this complex situation,cooperation between authorities and institutionsis essential, with the inclusion of business associ-ations and initiatives.

The autonomous authorities have to apply “bottomup” planning to the necessary coalitions betweenthe central cities and peripheral municipalities,and be sensitive of different political and culturalidentities. The horizontal integration of the plansamongst the different authorities (state, au-tonomous region, province, municipality, etc.)must be organised with a vertical integration be-tween the different spheres of action (transport,housing, the environment, heritage, industry, etc.).It is necessary to improve the interconnection be-tween the different authorities involved in urbanplanning matters, and to overcome sectorial limitsthrough an interdisciplinary approach towards spa-tial planning that includes other public and privatebodies. In this case it is important to mention the

need to reduce the complexity inherent in themultiplication of procedures when adopting andimplementing decisions based on interventionsfrom different spheres.

G. Dupuy explains the current relationship betweenregional planning and urban planning and the po-litical and administrative powers when he statesthat: “Decentralisation gave each council, eachmayor, a legitimacy through which urban planningpower seems to be the emblem. Is it then possibleto think of a type of urban planning that transcendsthe territorial meshwork, while simple intermunic-ipal projects fail on a daily basis? In territorialterms, there seem to be two opposing concepts:traditional urban planning, which has privileged azonal territoriality, defined by boundaries, as partof which a type of power is essentially exercised –economic, political and technical, and the new ur-ban planning of networks, based on a reticular ter-ritoriality, which transcends frontiers and zones,and in which another type of power is used, morein line with efficiency: at the service of the urbancollective and its new needs, which ensures thecirculation of people, goods and information…”

The province, as an intermediate authority betweenthe municipalities and the autonomous region,seems to be prepared to play an important role inthe key issue of the management of the urban re-gions, in searching for and establishing networksand relationships, and can constitute a body forintermediation and coordination with a strategicfunction in the guidance of actions which, possi-bly, will take shape in the selection of a series ofprojects that reflect a spatial strategy of quality,which is sensitive towards opportunities and com-petitive in a global context.

European territorial policy establishes that the in-struments for planning should: “analyse, based onthe current situation, the strong and weak pointsof neighbourhoods and cities; define a series ofsolid goals for development for the urban area anddesign a future strategy for the city; coordinatethe different neighbourhood, sectorial and tech-nical policies and plans, and ensure that theplanned investments help to promote the balanceddevelopment of the urban area; spatially coordinateand focus the use of funds provided by agentsfrom the public and private sectors, and be coor-dinated at a local and urban-regional level, andinvolve citizens and other agents who can con-tribute in a substantial manner towards conformingboth the economic and social future as well as theenvironmental quality of each zone.”

The focus of planning instruments has to reflect astrategic, integral perspective, incorporating newmanagement models. The governability of urbanareas requires the definition of their territory, anddirecting public actions by defining a system that

permits greater participation and cooperation. Thesituation described represents a paradigm shift forspatial planning, with a scale and content differentfrom traditional urban planning, and which is de-fined by the ability to create a common projectthat is intersectorial and produced collectively.

The complexity of urban zones complicates theirresearch and analysis, especially if we consider themultiple bodies, management levels, scales and lim-its that have to be taken into account. Multiscaleinteraction has to characterise institutional involve-ment in the urban reality compared to the principleof zoning, which is based on the use of disassociatedland, contrary to the congregation of people andactivities, as a concept that is pertinent to theurban reality. At the same time, the mutability thatcharacterises the current urban system has to bereflected in a new type of planning that is open tochange and which makes it possible to incorporatethe opportunities and new situations that have notbeen foreseen, whether favourable or not, in con-sonance with the concept of “planning by doing”.

Apart from the integration of sectorial policies,the changes in planning incorporate the conceptsof mobility, polycentrism and urban renewal asbasic principles of any territorial administration.

The movement of people is currently the main prob-lem in the area of intersectorial transport organisa-tion. In order to deal with this problem, it is notenough to build new infrastructures, but instead itis necessary to take into account the sociologicalcontext of mobility, together with other factorssuch as the protection of the environment or safety.

The concept of polycentrism, apart from beingconnected with the hope for achieving balanceddevelopment, attempts to channel the reality ofurban regions, with the clear intention of seekingthe consolidation of suitable locations, alwaysconnected with public transport networks: this iswhat is known as “decentralised concentration”.

Similarly, the reclassification of existing systemsand the regeneration of obsolete systems in breath-ing new life into degenerated areas, is anotherbasic planning principle. Urban renewal must serveto guide and channel urban developments, withthe clear consideration of land being a scarce assetand that in line with the principle of the protectionof the natural and cultural environment, all plan-ning actions have to attempt to minimise new ter-ritorial occupations and to maintain rural territorialstructures, complementary to the urban environ-ment, which is a further reflection of the newscale of territorial intervention.

In summary, planning must guide the search forkey urban planning ratios: creativity, scale, den-sity, concentration, logistics, landscape, accessi-bility, flexible management, mixing, etc.


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The regulatory framework of regionalplanning: supra-municipal areas

European institutional actions with regard toregional planning are considered as having origi-nated at the first European Conference ofMinisters Responsible for Regional PlanningPolicies held in 1970 in the German city of Bonn.Since then, the establishment of the main guide-lines and the bases for action in regional plan-ning in European regions has been made throughthe publication of a series of documents (declara-tions, letters, etc.) issued from successive confer-ences, and which have predetermined the policiesand legislation affecting regional planning in dif-ferent European countries and states, and specif-ically, the regulations for urban planning andregional planning in Galicia.

The European Territorial Strategy presented at theconference in Lausanne in 1988 is the mostimportant European document on territorial plan-ning; however, the list shown below details thechronology of these European initiatives:

- Lisbon (2006) Networks for Sustainable SpatialDevelopment of the European Continent: Bridgesover Europe

- Ljubljana (2003) Implementation of Strategiesand Visions for Sustainable Spatial Developmentof the European Continent

- Hanover (2000) The Guiding Principles forSustainable Spatial Development of theEuropean Continent

- Limassol (1997) Sustainable Regional/SpatialPlanning in Europe and the Protection on theWater Resources

- Oslo (1994) Strategy for SustainableRegional/Spatial Development in Europe beyondthe Year 2000

- Ankara (1991) Instruments for AchievingRational Use of Land

- Lausanne (1988) Rational Use of Land: Base ofLimiting Factor of our Development

- The Hague (1985) The Evolution of the Decision-Making Process in Regional Spatial Planning

- Torremolinos(1983) Prospects of Developmentand of Spatial Planning in Maritime Regions

- Vienna (1978) Planning of Rural Areas in Europe

- London (1980) Achievements and Prospects forRegional Planning in Europe

- Bari (1976) Urbanization and Regional Planning

- La Grande-Motte (1973) Objectives of aEuropean Regional Planning Policy

- Bonn (1970) Foundations of a EuropeanRegional Planning Policy

The European Union has therefore defined andconcreted in recent years the principles for inter-vention in regional planning, constituting the mainreference point for regulations affecting this area,with the aim of achieving a balanced regionalplanning based on a polycentric European urbanstructure. These objectives could be condensedaccording to the principle of subordination: in thesearch for competitiveness, cohesion and sustain-ability; and in the acceptance of the complex com-patibility between environmental, economic andsocial sustainability.

The objective of the planning policy is to “achievean association on equal terms between the citiesand the rural zones, on the one hand, and alsobetween small, medium and large populations andthe cities within the urban regions and metropol-itan regions on the other. We must cease to con-sider issues and decisions regarding urban devel-opment policy in an isolated manner in each city.Our cities should be focal points for urban and re-gional development, and adopt responsibilities interritorial cohesion. As a result, it would be ofgreat help if our cities could establish a closernetwork of relationships between them at a Euro-pean level.” The European urban system constitutesthe decisive element of the economic developmentand competitiveness of European regions, but alsorepresents a genuine form of cultural diversity,factors which are revealed as being increasinglyinterrelated in the knowledge society.

The concentration of wealth and activity in specificareas, together with the abandonment of othersthat are more distant from the decision-makingcentres, are the main factors that affect Europeanterritorial imbalance. The European Territorial Strat-egy supports the development of a polycentric andmore balanced urban system, establishing integralstrategies for transport and communication andpromoting innovative and creative development,enhancing its personal identity through the pro-tection of nature and cultural heritage.

For the ETS, the expansion of the cities throughmodels of disperse development represents themain characteristic of European territorial settle-ment in recent decades. At the same time, thismodel of settlement is materialised with a mono-functional character (tourist areas, industrial es-tates, isolated public housing estates, etc.), whichlead to the spatial and social segregation of a partof the urban system. Faced with this situation, itis proposed to strengthen the urban structures,considering their diversity as a fundamental valuein the search for a connection point between his-toric or innovative cities and those that attemptto promote growth in less developed areas. The

aim of the polycentric development model is tobalance the complex territorial structure, integrat-ing economic activity, infrastructures, transportand protection of the environment; seeking coop-eration between the city and the countryside, basedon the concepts of responsibility and obtaining acommon benefit. This also includes peripheral zoneswhich, organised as urban networks, can createmore suitable dynamics and economic scales.

The European territorial policy establishes threelevels of urbanity:

> The urban systems, both large scale conurba-tions and networks of small cities. This level isaimed towards the creation of networks and for-malizing complementarity between cities.

> The cities, which advocate the compact citymodel, the control of urban expansion andurban renewal through responsible, sustainableplanning based on creating a relationship withthe surrounding territory. In this case transportis seen as the basis for a diverse, complex urbanstructure that takes into consideration its nat-ural and cultural heritage.

> The rural environment, formed by small citiesand centres of population, for which it is nec-essary to guarantee the development of theirpotential.

In connection with this, a diagnosis is made of theinequality or imbalance that exists in the provisionof transport and communications infrastructures;congestion and difficulty of access are derived fromsystems and layouts that on many occasions havefurther aggravated the imbalance between the dif-ferent types of transport. Faced with this situation,it is proposed to achieve a greater efficiency of theexisting infrastructures, integrating the differenttypes of transport and focusing especially on publictransport. The main principles for intervention inthis area are intermodality and the reduction ofthe environmental impact associated with thesetypes of infrastructures.

In the light of the trends mentioned above, theETS proposes the stimulation of a creative and in-novative development that permits the correct pro-tection of natural and cultural heritage. The longhistory of European urban settlements is a differ-ential value in achieving an intelligent, diversedevelopment. An active conservation is proposedthat combines conservation of heritage elementswith quality of life, paying special attention tothe cultural landscape. The strategy of the largegeographical spaces has to be developed throughthe identification and regeneration of ecologicaland cultural corridors that emphasise the self-es-teem of the communities and their populations.

Also, in Spain the Land Law of 1956 included thedrafting of the National Urban Planning Project,


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which together with the provincial organisationplans was the first regulation to focus on regionalplanning. At the same time, the first Subsidiaryand Complementary Regulations on provincial plan-ning were approved by the respective provincialurban planning committees. As a result, the coun-try’s real territorial policy was created through theso-called Development Plans, the third of which(1972-1976) was the first to include Galicia,through intervention work on the axis from ACoruña-Ferrol / Vigo.

In November 1968, the architect Andrés Fernán-dez-Albalat Lois, as a result of his entry as an of-ficial member of the José Cornide Institute forstudies on the city of A Coruña, read a speech en-titled “The City of the Estuaries”. The basis of thistext was the creation of a population settlementwith a capacity for some 600,000 people alongthe estuaries of Betanzos and Ares. This “City ofthe Estuaries”, which was the first attempt at asupra-municipal plan for the province of A Coruña,led in 1972 to the publication by the District Coun-cil of A Coruña of the Regional “City of the Estuar-ies” Plan, which in the end was not approved.

The Law on Land Use and Urban Planning (the re-vised text from 1976) included a new instrument:the territorial coordination plans (in detriment tothe provincial plans), which could be applied atsupra-provincial, provincial or local level. In Gali-cia, a Proposal for the objectives and strategies ofthe Galician territorial coordination plan was draftedin 1979, which established three settlement struc-tures: the industrial system (the metropolitan areaof A Coruña-Ferrol), the coastal system (the estu-aries of Muros-Noia and Arousa), and the interiorsystem (comprised of centres of demographic con-centration and central service centres).

At the Territorial and Environmental Study Centreof the Ministry of Public Works and Urban Planning,a series of studies began in 1979 which in Galiciawere concreted as a territorial diagnosis and analy-sis, the Territorial Recognition Study for Galicia,which led to the publication in 1984 by the Re-gional Ministry of Regional Planning and PublicWorks of the Descriptive Summary of the RegionalSystem and the Identification and Explanation ofTerritorial Problems, which defined thirteen ‘units’or functional spaces.

It may be considered that the first response toEuropean territorial policy in Spanish urban plan-ning is to be found in the creation of plans afterthe appearance of the first European Charter onregional planning, which advocated the recupera-tion of the existing city, and which was charac-terised by its reaction against the previous devel-opmentalist models and their consequences.

The Spanish Constitution of 1978 and the Statuteof Autonomy of Galicia of 1981 attributed compe-

tences in regional planning to the AutonomousRegion, and was developed by Law 10/1995 onRegional Planning in Galicia (LOTG). This includedthe definitions established in the documents re-sulting from the CEMAT: balanced development;improved quality of life; the responsible manage-ment of natural resources; protection of the naturalenvironment; rational land use; administrative co-ordination, and intra-community balance.

The LOTG defines that the delimitation of homoge-neous areas of a supramunicipal nature must be car-ried out through Regional Planning Directives (RPD),although for the organisation of supramunicipal ge-ographic areas with uniform characteristics or thosewhich, due to their size and functional relationships,require the integral planning of their infrastructure,services and resources at district level, the law spec-ifies that other types of instruments can be designed,known as Integral Territorial Plans.

The lengthy process of drawing up the RPD beganwith the presentation in 2001 of the documentfor Information and Diagnosis, which was followedby the Hypothesis for the Territorial Model in 2003.In the following year the initial document was ap-proved, at the same time as work began on draftingthe Integral Sectorial Plan for the Coast of Galicia,although it would only be four years later, afterthe initial approval of the RPD (2008) that theywere configured as a framework document for re-gional planning in Galicia.

The initial approval document of the RPD wasbased on the territorial models established by theregional planning policy of the European Union:balanced, sustainable economic development, so-cial cohesion, improving quality of life, the rationaluse of the territory and environmental sustain-ability. The basic structure of this model is definedthrough a hierarchical system of settlements con-figured by a system of large cities (the metropoli-tan areas of Vigo-Pontevedra and A Coruña-Ferroland the urban areas of Santiago de Compostela,Ourense and Lugo); an intermediate urban system,with ‘nodes’ for territorial balance (and the sec-ondary cities of the intermediate urban system),and the main centres of population of the othercouncils and rural parishes. This is articulatedthrough the networks of infrastructures and serv-ices, within the context of the natural environmentand cultural heritage. It also defines that publicauthorities who carry out interventions at territo-rial level must act on the basis of principles ofmutual communication, collaboration and coordi-nation, with the aim of optimising the social prof-itability of the resources.

This document presents a series of specificationsof a binding nature, and from which it is possibleto foresee the formulation of a series of instru-ments that develop these specifications, and which

cover the basic structure of the territorial model.These instruments, of different regulatory scopeand nature, are the following:

> Integral territorial plans: for the organisation ofthe coastline; for the metropolitan area of ACoruña-Ferrol; for the metropolitan area of Vigo-Pontevedra; for the urban area of Santiago; forthe urban area of Lugo, and for the urban areaof Ourense.

> Sectorial plans: for business areas; for land-based aquaculture; for mining activities; forenergy production and distribution, and forwaste management.

> Director plans: for roads; for marinas, heliportsand airports.

> Others: the Inventory of Cultural Heritage Assets,the Special Plan for the Protection of the Ways ofSt. James, the Green Corridor Action Plan and theMap of Areas Susceptible to Flooding.

This list can be completed with the appendices de-fined in the initial approval document, which in-cludes the “centres of identity” on the coast, theinterior centres of population linked with culturalheritage, and strategic natural conservation areas.

A key factor for the application of the RPD is thecontrol exercised over regional planning throughthe organisation of the intermediate instruments,which must be the source of the basic guidelinesfor the creation of municipal and sectorial plans,and plans for development. The creation of theseplans is based on identifying potential or existingstrengths and weaknesses, and opportunities andthreats. This will determine the way the territoryresponds to the future.

Another perspective of territorial policy is seen inthe District Map of Galicia, approved by a decreefrom the Council of the Xunta (the regional gov-ernment of Galicia), which defined the scope ofapplication of the Regional Development Plan forGalicia, and which is aimed at complying with therequirements of Law 7/1996 on regional develop-ment. The additional studies that accompany theproposal established the existence of four types ofareas based on the characteristics of the internalorganisation of the system of settlements – metro-politan, urban, rural-urban and rural – and dividedthe provincial territory into a total of eighteen dis-tricts. The corresponding District Development Planwas created for three of them (Bergantiños, Ordesand Ortegal).

During the same period, Law 5/1997 on the LocalAdministration of Galicia was published, establish-ing that by virtue of a law passed by the GalicianParliament, metropolitan areas could be created,determining the governmental and administrativebodies, the economic and operational regime, the


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services they have to provide, and the works thathave to be carried out by the metropolitan area, aswell as the powers attributed to them and the eq-uitable distribution of posts amongst their compo-nent municipal districts. To date, these initiativeshave not flourished.

Finally, it is important to mention the creation ofthe recent Strategic Plan for the Province of ACoruña 2007-2013, a document that offers a sec-torial analysis of the main areas of activity andinfrastructures, to determine the lines of actionand priority strategies at provincial level.

I. The province withina global context

I.1. Emigration

After the Spanish Civil War, Galician emigrationfocused on Latin America: Argentina and Brazil inthe first wave, and Venezuela and Mexico in thesecond. In later years, despite a degree of eco-nomic growth, Galicians continued to emigrate,although changing their destinations to Europeancountries with which Spain had signed the corre-sponding agreements: the majority of emigrantsin this wave would head for France and Switzerland.We will not enter into further detail regarding thecauses that led to this migration, although it isimportant to highlight the crisis in the agriculturalsector as a key factor in this process.

According to Álvarez Silvar, there are more than1,300,000 Galicians living outside of the region, alarge number of whom have formed an importantbusiness network. This potential has to serve as ameans of increasing possibilities for cooperationbetween Galicia and the countries in which theysettled. The opportunities for exchange, not onlyat economic level but also in many other spheres,such as culture, should not be overlooked.

I.2. Shipping

In the 1960s, work finished on the constructionof the harbour wall in the port of A Coruña, theembarkation point of many of those who left inthe first wave of emigration. This project led tothe creation of the petrol dock and refinery, whichserved in turn as the catalyst for the economicprosperity of the city. Twenty years later, deliveriesof crude oil represented 85% of the port’s activi-ties. Since then, new technologies and the searchfor new sources of energy have meant that theseuses are not so predominant, as they are affectedby changes in the economic situation. Also, in thelast few decades container traffic has experienceda spectacular rate of growth, as it is the idealmeans of transporting large quantities of manu-factured products with lower energy costs.

Galicia is an obligatory crossing point between atleast three maritime routes which connect northernEurope with America and the Panama Canal, Africaand Asia and the Suez Canal. Nevertheless, one ofthe most important risks is the competition be-tween the different regions to obtain a privilegedposition in this case. The new ports of Bilbao andGijón, together with the consolidated port of Vigo,reveal the need for specialisation in the port sys-tem of A Coruña-Ferrol.

It is necessary to take the necessary steps to ensurethat the production systems can take full advantageof the synergies derived from their strategic geo-graphical position. An impulse of this kind wouldlead to development, in the same way as fortyyears ago. The structuring of these processes isimportant, as we do not only have to be aware ofthe importance of the strategic position of theprovince with regard to the flow of communications,but also of the specific location of the industrialprocesses, with the aim of facilitating the exporta-tion of products manufactured in the region.

The geographical position of Galicia, at a distancefrom the main centres of development of the Eu-ropean continent, should not lead us to overlookthe existence of what is known as the ‘AtlanticFront’, and the importance of the coastal territoryof Europe. Neither should we forget that it is inthis area where we find one of the highest densi-ties of population in Europe.

Atlantic Ocean / Prestige

I.3. The Atlantic Arc

At the end of 2007, the European Commission ap-proved two operational programmes that wouldhave a direct effect on the autonomous region ofGalicia, corresponding to the objective for Euro-pean territorial cooperation and co-financed bythe European Regional Development Fund (ERDF),through the INTERREG community initiatives forthe periods 1990-1993, 1994-1999 and 2000-2006.These programmes reflect one of the main goalsof the Lisbon Strategy: the development of trans-frontier activities in economic, social and envi-ronmental areas, aimed at achieving sustainableterritorial development. They are also focused onconsolidating the relationships that already existbetween territories with similar characteristics,and promoting alliances that favour a complemen-tary development compared with areas that aremore competitively dynamic.

The Atlantic Space Programme 2007-2013 is dedi-cated to transnational cooperation between Ire-land, the United Kingdom, France, Spain and Por-tugal. It includes the granting of funds tothirty-three coastal regions – from northern Sco-tland to the Straights of Gibraltar – to benefitsome 56 million inhabitants with a total budgetof 159 million euros.

The objective of the programme is to contributetowards the territorial cohesion of the Atlanticspace by strengthening cooperation between theparticipating member states, consolidating exitingcooperation structures to achieve tangible resultsin the development of the knowledge economy.The programme contains four thematic areas ofintervention: innovation, environment, accessibi-


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lity and sustainable urban development, throughwhich it intends to strengthen the Atlantic mari-time legacy; valorize the maritime resources ofthe Atlantic space; contribute towards the appea-rance of new poles of economic activity; promoteaccessibility and logistical conditions, and contri-bute towards the balanced, sustainable develop-ment of the Atlantic space.

With these objectives in mind, the programme es-tablishes the following priorities:

> Promoting the transnational entrepreneurialspirit and networks of innovation.

> Protecting, strengthening and improving thecoastline and coastal areas in a sustainablemanner.

> Improving accessibility and internal links.

> Promoting transnational synergies in sustain-able urban and regional development.

The Atlantic Arc

I.4. The Galicia-NorthernPortugal euroregion

The programme for European territorial cooperationbetween Spain and Portugal for 2007-2013 involvesthe granting of funds to sixteen transfrontier pro-vinces, with a total budget of 354 million euros.The aim of the programme is to improve connec-tions and basic infrastructures, as well as to definea new focus for increasing competitiveness, pro-moting employment and reinforcing socio-econo-mic and institutional integration in the transfron-tier regions, specified in the following points:

> Supporting and encouraging business activities,the expansion of SMEs and the development oftourism, culture and transfrontier commerce.

> The joint management and protection of theenvironment and the prevention of risks.

> Support for connectivity between urban andrural zones, and the reduction of isolation, withimprovements in access to transport, informa-tion and communications networks, as well astransfrontier access to water and energy sup-plies and waste management services.

> Support for cooperation for the joint develop-ment and use of common infrastructures, serv-ices and equipment in areas such as health, cul-ture and education.

In order to achieve these objectives, the programmegives priority to cooperation and joint managementin order to promote competitiveness and the crea-tion of employment with regard to the natural en-vironment, heritage and risk prevention, in regional

planning and accessibility, and for socio-economicand institutional integration.

As a complementary feature, the Operational Pro-gramme for the Autonomous Region of Galicia forthe period 2007-2013, which corresponds to theobjective of convergence, has a budget of 3200million euros, focusing the development strategyon promoting the renewal of the bases for compe-titiveness, increasing the potential for growth andproductivity, and strengthening social cohesionthrough research, innovation and the valorizationof its human capital. The global objective is to in-crease the overall competitiveness of the regionaleconomic system through the development of aknowledge-driven economy, transport and energy,with a special focus on the protection of naturalresources and the environment.

The materialisation of the transnational processesand relations between Galicia and Northern Portu-gal at administrative level began recently with thecreation of the European Group for Territorial Co-operation for Galicia-Northern Portugal, a newbody that represents the legal recognition by theEuropean Union of the first Euroregion of the Ibe-rian peninsula, whose main objective and drivingforce for development is a territorial axis of ag-glomeration and infrastructure which contains themain cities in the north-west of the peninsula,with more than six million inhabitants.

I.5. The integration of the province inthe cantabrian cornice

Along the area known as the Cantabrian Cornice,which forms a part of Atlantic Arc, are some of themain cities in Spain, but which, due to a certaincentralist perspective, have not been equipped –until now – with suitable communications infras-tructures that make it possible to optimise its de-velopment and establish suitable relationships ofcompatibility in line with the importance of thesesettlements. As a result of the transport infrastruc-tures plan, the A-8 Cantabrian highway and a futurehigh-speed train link will serve to communicate thecities of northern Galicia with the urban areas ofAsturias and Basque Country, as well as to providea realistic connection with the French frontier, withthe aim of overcoming this historic deficiency.

The province of A Coruña and its urban areas aresituated as a decisive node in the articulation ofthese two large areas of south-west Europe: theEuroregion of Galicia-Northern Portugal, and theCantabrian Cornice. Specifically, the strategic po-sition of the urban region of A Coruña-Ferrol willpermit it to become a space of special interest asa result of it forming a part of both supra-regionalareas, at the same time as being the preferred ga-teway for their communication with the exterior.

II. Analysis of theprovincial territory

II.1. Geographical space

Geological analysis of the provincial territory

An analysis of the provincial territory in relationto its most significant geographical features, whichdetermine the position of its access routes andconnections between different territories: moun-tain ranges, peaks, valleys and natural passes.

The boundaries of the province are defined by theUlla and Sor rivers together with the mountainranges of Cova da Serpe and O Careón, formingthe natural limits with the provinces of Pontevedraand Lugo respectively.

The characteristic geographical features of the pro-vince are the hills and mountain ranges to theeast; the tablelands crossed by the Xallas, Tambreand Ulla rivers; the basin that includes part of thecity of A Coruña and its regional contour, crossedby the Mandeo, Mendo and Mero rivers; the moun-tain formations to the north of the province, withthe ranges of Faladoira-Coriscada (523 metres) andCapelada (613 metres), and in the south, with theBarbanza range (648 metres) and the mountainsof Buxantes and A Ruña (525 metres).

Geology / Ranges and peaks / Natural passes

Study of the rivers and their respectivehydrographical basins

The rivers in the north –the Sor, Mera, Xubia andEume– conform areas with similar features. They areshort rivers that run between canyons in their earlystages, and end in meanders and wetlands that con-nect with the estuaries. The population is mainlyconcentrated in the final sections of these rivers.

The Mendo, Mandeo, Mero, Comares and Arteixorivers run through valleys of medium height, for-ming meanders along their courses. As a result,the land they cross through is of great value foragriculture.

The rivers of the Costa da Morte, the Anllóns, Castroand Xallas, draw their waters from large valleysand are divided by large granite formations thatconstitute the frontiers of the different districts.

Finally, the Tambre and Ulla rivers rise in themountain ranges that run through the centre ofthe region and cross from east to west, formingthe Noia and Arousa estuaries respectively. Whilethe Tambre has a large number of meanders alongits course, the Ulla is hemmed in by mountains.

Based on a study of the geographical basins, itcould be possible to define an initial supramunici-


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pal delimitation. With the exception of the basinof the Tambre, the rest are small and comprised ofa reduced number of local councils. Grouping thesebasins together by proximity could give rise to te-rritories with their own organisational dynamics,a process which in fact is currently underway.

The towns and cities that lie alongside the RiverSar have the highest risk of flooding in the pro-vince, the result of indiscriminate occupation ofland prone to flooding (a perfect example of thisis the town of Bertamiráns), making it necessaryto construct canals to control the rising waters.

The transformation of the landscape caused by theconstruction of the power stations of As Pontesand Cerceda is currently in its second stage: theflooding of former open-cast mines to create twonew lakes of relevant size at provincial level.

River valleys / Hydrographical basins / Future lakesresulting from the transformation of large-scalemining operations / Risks of flooding

The coastal space

The coastal space of the Spanish province withthe longest coastline, and a definition of the co-astal geographical areas in relation to the maritimedistricts. In this case, Cape Fisterra and Cape Or-tegal are defining elements in the geographicalspace of the peninsula.

Without doubt, the Galician coastline is a uniquereference point of our territory. Its different fea-tures, comprised of beaches, inlets, dunes, cliffs,lagoons, sand spars, estuaries, wetlands, islands,islets and rocky outcrops are some of the mostunique elements in the province.

Bathymetric plan

The Estuaries

The estuaries as a unique, characteristic featureof the territorial configuration of the province.

The area of the estuaries is directly linked to thehydrological basins, and is a decisive factor in theinterrelations and configuration of the coastalareas that contain most of the territory of theprovince of A Coruña. There are ten estuaries: OBarqueiro, Ortigueira, Cedeira, Ferrol-Ares, Betan-zos-A Coruña, Corme-Laxe, Camariñas, Corcubión-Cee, Noia-Muros and Arousa.

The estuaries contain what are possibly the richestmarine ecosystems in the whole peninsula. This isthe reason for extensive fishing activity in thearea, the origin of the main population settlementsin the province.

Fishing banks / The Artabrian Gulf / The estuaries ofCorcubión and Muros-Noia / The estuary of Arousa

Territorial sections

The territorial sections and a summary of the te-rritorial zones in the province: analysis of the ge-ographical areas in relation to the delimitation ofthe municipal districts.

Summary / A Coruña-Ferrol / Costa de la muerte /Eume-Ortegal / Santiago / Sobrado / Ulla-Tambre /Xallas / Órdenes / Barbanza

II.2. Administrative boundaries

Taken from the preliminary draft of the RegionalPlanning Directives of Galicia (RPD). The RPD arethe document derived from Law 10/1995 on re-gional planning in Galicia, designed to serve asthe basic regulatory framework for the developmentof urban and regional planning actions in Galicia.

The District Map of Galicia

The District Map of Galicia defines the scope ofapplication of the Regional Development Plan forGalicia, and is aimed at complying with the requi-rements of the regional development law, whichstates that: “The formal and temporal applicationof the Regional Development Plan is specified in aDistrict Map showing the territorial limits of thedifferent regions.” The District Map was approvedby a Decree issued by the Decree 65/1997 of theXunta de Galicia. The additional studies that ac-company the proposal contemplate the existenceof four types of districts based on the internal or-ganisation features of the system of settlements:metropolitan, urban, rural-urban and rural.

Municipal regions

Associations of municipal councils

Name / Date / Work and services includedmunicipal council

Association of Val do Ulla / 05/10/1994 / Socialcare / Collection and treatment of solid urbanwaste / Boqueixón - Vedra

Association of municipal councils in the area ofSantiago de Compostela / 21/11/1986 / Urbanplanning - Fire prevention and extinction - Tech-nical-urban planning services - Technical-adminis-trative services - Public roads (maintenance, im-provement and signposting) - Public passengertransport - Health assistance - Social care - Watersupplies - Purification of waste water - Recreationalactivities - Sport - Promotion of tourism - Promo-tion of economic activities - Educational services- Slaughterhouses / Ames - Boqueixón - Brión -Dodro - Padrón - Pino, O - Rois - Santiago de Com-postela - Teo - Touro - Vedra

Association of municipal councils in the area of ACoruña - 21/11/1986 / Treatment of solid urbanwaste - Water supplies - Fire prevention and ex-tinction - Public passenger transport - Slaughter-houses - Health assistance - Ambulances - Cleaningof roads and public areas - Urban planning / Ar-teixo - Bergondo - Betanzos - Cambre - Carral -Coruña, A - Culleredo - Oleiros - Sada

Association of municipal councils in the northernpart of the Arousa estuary / 02/03/1987 / Urbanplanning - Cleaning of roads and public areas - Co-llection and treatment of solid urban waste - Healthassistance - Ambulances - Pest control - Purificationof waste water - Promotion of tourism - Fire pre-vention and extinction - Educational services /Boiro - Pobra do Caramiñal, A - Rianxo - Ribeira

Association of the district of Fisterra / 19/06/1995/ Water supplies / Cee - Corcubión - Dumbría - Fis-terra - Muxía

Association of Xallas-Tines-Tambre / 28/01/1997/ Slaughterhouses / Baña, A - Carnota - Mazaricos- Muros - Negreira - Outes - Santa Comba

Association of the district of Compostela /31/05/2002 / Civil protection - Fire preventionand extinction - Water supplies - Purification ofwaste water - Collection and treatment of solidurban waste - Public passenger transport - Socialservices - Protection of the environment - Techni-cal-urban planning services - Cultural activities -Promotion of economic activities - Promotion ofemployment / Ames - Boqueixón - Brión - Santiagode Compostela - Teo - Val do Dubra - Vedra

Water Supply Association for the councils of Car-nota e Muros / 17/09/1996 / Water supplies /Carnota - Muros

Association of Bergantiños / 07/05/1991 / Co-llection and treatment of solid urban waste - Fireprevention and extinction - Civil protection -Slaughterhouses - Health assistance - Social servi-ces - Water supplies - Purification of waste water- Cleaning of roads and public areas - Tax admi-nistration - Information and assistance for consu-mers - Cultural activities - Sport - Promotion oftourism - Protection of the environment - Protec-tion of historic-artistic heritage - Promotion ofeconomic activities - Urban planning / Cabana deBergantiños - Carballo - Coristanco - Laracha, A -Laxe - Malpica de Bergantiños - Ponteceso

Association of councils in the “Serra do Barbanza”/ 09/03/1998 / Collection and treatment of solidurban waste Brión / Lousame - Muros - Noia - Portodo Son - Carnota

Association of municipal councils in the area ofFerrol / 21/11/1986 / Collection and treatment ofsolid urban waste - Cleaning of roads and publicareas - Fire prevention and extinction - Public pas-


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senger transport - Public safety - Civil protection- Health assistance - Markets - Social services -Cultural activities - Sport - Urban planning - Pro-motion of economic activities - Promotion of em-ployment - Tax administration - Water supplies -Purification of waste water / Ares - Fene - Ferrol -Mugardos - Narón - Neda - Valdoviño

Association of councils in the Tambre area /08/06/1990 / Collection and treatment of solidurban waste - Public lighting / Baña, A - Negreira

Voluntary Association of municipal councils in thearea of Ordes / 02/03/1987 / Urban planning -Technical-administrative services - Tax adminis-tration - Public roads - Public passenger transport- Health assistance - Educational services - Purifi-cation of waste water - Slaughterhouses - Recrea-tional activities - Fire prevention and extinction /Cerceda - Frades - Mesía - Ordes - Oroso - Tordoia- Trazo - Val do Dubra

Associations of Municipal Councils

The ecclesiastic territorial structure

The diocese, as a territory under the administrativecontrol of the bishop, consists of a series of arch-priestships. The province contains the followingdioceses: the diocese of Santiago, the diocese ofMondoñedo-Ferrol, and part of the province alsobelongs to the diocese of Lugo.

The province includes the following archpries-tships: Xiro da Cidade, Bama, Barbeiros, Barcala,Benvexo, Berreo de Abaixo, Berreo de Arriba, Cél-tigos, Dubra, Duio, Entís, Ferreiros, Xiro da Rocha,Iria Flavia, Amaía, Nemancos, Piloño, Posmarcosde Abaixo, Posmarcos de Arriba, Ribadulla, So-brado, Soneira, Tabeirós, Vea, Ponte Beluso, Abe-gondo, Alvedro, Bergantiños, Bezoucos, Cerveiro,Catro Camiños, Faro, Monelos, Riazor, A Laracha,Pruzos, Seaia and Xanrozo.

The districts and parishes are recognised by theStatute of Autonomy as local bodies that are spe-cific to Galicia. The parish is an element that goesbeyond its original context of ecclesiastical juris-diction, and is the smallest local administrativeunit in Galicia.

Dioceses and archpriestships / Parishes

Sectorial delimitations

In 2000, the General Directorate of Forests andthe Natural environment adopted a new decentra-lised, district-based management structure by di-viding the territory of the province into five fo-restry districts, with the role of implementingterritorial plans and managing and promoting fo-restry activities, as well as actions designed tocombat forest fires. The five resulting districts

were Ferrol, Bergantiños-Mariñas Coruñesas, Fis-terra, Barbanza, and Santiago-Meseta Interior.

Territorial Division on the basis of dependency ona local tax office responsible for management, pay-ment and collection. The province is divided intoeight areas: Ferrol, Ortigueira, Carballo, A Coruña,Betanzos, Cee, Santa Uxía de Ribeira and Santiago.

Analysis of the areas that depend on the mainhospital complexes: Santiago de Compostela, ACoruña, Ferrol, Ribeira and Cee.

Areas with interdependence for the organisationof primary and secondary schools. The province isdivided into 40 school districts.

Delimitation of the areas covered by courts of firstinstance. The province is divided into fourteen dis-tricts, each of which depends on one court: Orti-gueira, Ferrol, Carballo, A Coruña, Betanzos, Corcu-bión, Muros, Negreira, Ordes, Santiago de Compostela,Arzúa, Noia, Santa Uxía de Ribeira, and Padrón.

Courts of First Instance / Tax agencies / School dis-tricts / Forestry regions / Health areas

II.3. Demographic dynamics

Analysis of the development of thepopulation in the province

Based on an analysis of demographic developmentin Galicia in the last decades of the twentiethcentury, we can deduce that this is characterisedby its absolute number of inhabitants having be-come stationary, which is explained by a decreasein the birth rate and a significant increase in thenumber of immigrants. This trend may be seen es-pecially in the progressive loss of population fromlarge interior rural areas, and in the upward trendseen in councils on the outskirts of the cities,along the Atlantic Axis and in the coastal areaswith the best communications. On the contrary,the population of the cities has ceased to grow,and in some cases even decreased.

Population evolution of the province

Recent demographic growth dynamics

The parish provides the best perspective of thecomplex spatial distribution of settlements in theregion. In this case we can see that there is a ringof urban parishes, clearly defined in the cases ofA Coruña, Ferrol and Santiago, with high densitiesof population, but not much larger than theparishes in the Arousa estuary.

Municipal census 2005 / Municipal population den-sity 2005 / Percentage variation of municipal popu-lation 2000-2005 / Parish population density 2005

Developments in the distribution of thepopulation

Developments in the distribution of the populationin the different urban areas of the province in thelast twenty-five years: population dynamics.

II.4. The socio-economic structure

Analysis of sociological parameters

Index of the population over 65 years of age, re-vealing the alarming aging process that is occu-rring in the majority of the councils, specificallyin the interior and east of the province, accordingto data from 2006.

Migration rate (migration balance/total popula-tion) and the percentage of foreign nationals re-sident in the councils of the province in 2006,data that reflects the concentration of migratorymovements on the outskirts of the urban areas.

Estimated number of displacements per day forwork or study reasons in the different councils inthe province in 2006. In strict relation to the den-sity of population, these dynamics occur as a resultof the usual movement of the population for rea-sons of work, study, leisure, etc., which reflectthe actual population of a council.

Producing the statistics that reflect this process iscomplex, and these should be viewed with caution.However, one significant feature is the percentagefor the actual population of the council of Santiago,a result of its situation as an administrative andcultural centre, and the particular structure of itsurban area. This parameter is also significant inthe largest towns in the districts connected withthe urban region of A Coruña-Ferrol.

Population over 65 years of age (%) / Foreignnationals resident in the councils (%)

Analysis of socio-economic data

Seasonal inhabitants, related to councils charac-terised by containing a non-resident population(second homes and hotel stays).

The unemployment rate, revealing an imbalancebetween the councils to the west and east of theprovince.

Analysis of family income (€/year) of the councils,where it may be seen that even if very similar rangesare applied, there are notable differences betweenthe councils close to the Atlantic Axis and the rest.

Economic Activity Index (EAI) by councils.

If any sector has been aware of and accepted thereality of the urban areas, this has been the sectordedicated to tertiary activities. Naturally, areaswith the greatest dynamism and population density


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go hand in hand with the implantation of tertiaryactivities, although the processes in the diffusecity have a different rhythm and behaviour. Theincrease of the population is accelerated, althoughit occurs in a discontinuous manner in both spatialand temporal terms, and similarly, the relationshipsof dependence of the resident population with thecompact city are expressed through the implanta-tion of activities connected with medium-sizedenterprises. These are commercial surfaces thatare either situated in zones with good access andwhich are comparable to industries, or occupy theground floors of large residential developments.

Another type of tertiary settlement with a longertradition is represented by establishments that arelocated directly alongside main roads, which takeadvantage of the visibility and accessibility theyoffer to form, in some cases, authentic corridorsof industries presenting their products by way oflarge-scale window displays.

Seasonal inhabitants 2005 / Economic activityindex / Unemployment rate (%) / Family income

II.5. Land uses and planning

Analysis of agrarian parameters

Annual Work Units (AWU) as a unit of work carriedout by one person dedicated to agrarian activityfor a period of one year, in relation to the surfacearea occupied by agricultural and livestock farmsin the province, according to data from 1999.

Annual Work Units / Surface area occupied by agri-cultural and livestock farms 1999 (total ha) / Landuses: Corine Land Cover, 2000 / Parishes subject toplot concentration / Parishes with shared forestareas or belonging to classified associations

Historical evolution of regional planninginstruments

The first regional planning instruments, datingfrom the 1940s and 1950s, correspond to the maincities in the province: A Coruña, Santiago and Fe-rrol. Since then, in line with legal requirements,the councils have progressively adopted regionalplanning instruments, although very slowly. It isinteresting to note that a large percentage of thecouncils in the province have only approved theirfirst general plan in the last fifteen years, a clearindication of the limited tradition of regional plan-ning in Galician districts.

1940-1950 / 1950-1960 / 1960-1970 / 1970-1980/ 1980-1990 / 1990-2000 / 2000-2005

Comparative analysis of land classificationsin the municipal regions in the province

Province

Comparative analysis of urban land

View from Zapateira

Comparative analysis of the scales ofdifferent urban developments

II.6. Infrastructures

The road network

The road network in the province contains a totalof 30,000 kilometres, of which more than 25,000correspond to the most extensive local network ofall Spanish provinces. More than three quarters ofthe road network is municipally owned. The regio-nal and provincial authorities each manage 10%,compared to just 3% that is state-owned, andwhich is also concentrated in the south-west ofthe province.

Roads constitute a traditional support for urbandevelopment, meaning that the authorities res-ponsible for these infrastructures determine themodels of settlement in the territory to a largeextent. The serious lack of new urban structuresin many of the most developed councils and theprofound transformation of traditional centres ofpopulation are the result of this situation, whichrepresents a deeply rooted custom in the urbanplanning measures in many current plans.

The process and construction of the new large-scale road infrastructures (motorways and corridors)and the expansion of the main motorways (mainlythose that communicate the coastal areas) haveled to tension in the region. Apart from the impactof the actual construction work involved, the areasserved by the road plans suffer from pressure deri-ved from the relative position of the infrastructures,which mainly communicate the coastal areas ofdevelopment: the Noia-Santiago highway and theexpansion of the Barbanza highway.

Public road transport is managed through conces-sions granted to private companies with regularroutes. In 2005, a total of 42 companies wereoperating in the province, who shared the 55 con-cessions granted by the regional authorities.

Road network management / Extent of roads in theprovince / Junction A-6 and AG-55 (Arteixo) /Vehicle capacity (IMD) of roads owned by the auto-nomous region / Vehicle capacity (IMD) of roadsowned by the autonomous region

Analysis of distance-time ratios

Analysis of distance-time ratios based on the urbancentres in the province: A Coruña, Ferrol and San-tiago de Compostela.

Distance-time ratio with respect to Santiago deCompostela / Distance-time ratio with respect to ACoruña / Distance-time ratio with respect to Ferrol

Study of the coastal highway

Study of the coastal highway as a main axis of com-munication for the coastal settlements in the pro-vince. Analysis of the different ratios between thehighway, its variations and the coastal settlements.

Apart from the section between the cities of A Co-ruña and Ferrol, connected by state-owned roads,the rest of the road sections that connect the co-astal settlements in the province correspond tothe basic primary network owned by the regionalauthorities.

The most northerly section (the AC-862 road), bet-ween the coastal region of Lugo and the city ofFerrol, runs parallel to the coast and connects theestuaries of O Barqueiro and Ortigueira, and thenheads inland to connect with the two main coastaltowns: Valdoviño and Cariño. Plans are underwayto extend it with a corridor that will connect it tothe AG-64 highway between Ferrol and Vilalba.

The settlements along the Artabrian Gulf are struc-tured around the AP-9 motorway and the nationalroad that runs parallel to it, together with thefinal section of the A-6 motorway and the nationalN-VI road close to the city of A Coruña, and whichconnects both ends of the peninsula of Oleiros.

The road on the Costa da Morte between A Coruñaand Cee (AC-552) is located at a long distancefrom the coastal towns that connect to it by sec-ondary roads, in key points for development suchas Carballo, a town that was connected by thefirst regionally-owned highway (AG-55), whoseextension to Fisterra has already been approved.

On the section between Fisterra and Ribeira (AC-550), the road runs in parallel and close to thecoast, connecting the main coastal towns of theestuaries of Cee-Corcubión and Muros-Noia, withthe recent addition of a new access road connect-ing it to the Santiago-Noia highway.

The final section between Ribeira and Padrón (AC-305) already includes the alternative of the Bar-banza highway Barbanza (AG-11), after the exten-sion of the corridor that has serviced the coastaltowns of the north of the Arousa estuary in recentyears.

Summary of the coastal road / Artabrian Gulf high-way / Road Eume-Ortegal / Costa da Morte highway/ Road Outes-Barbanza

Road evolution in Oleiros-Sada peninsula

Chronology of roads in the Oleiros peninsula /Historical development of the settlement of Perilloin the twentieth century


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The railway

The railway network in the province comprises atotal of 330 kilometres of track, of which 260 ki-lometres are unelectrified single-track sectionswith a gauge of 1668 mm, managed by ADIF, with51 stations, some of which are not in service. Theremaining 70 kilometres belong to the FEVE net-work, with a 1000 mm gauge track, and 22 sta-tions.

According to data from 2004, the railway stationin Santiago de Compostela had a total of 685,853passengers –an average of 1900 per day–, compa-red to 421,087 at the station in A Coruña. Compa-red to these, the line from A Coruña to Ferrol wasonly used by 54,569 passengers during the sameperiod, an average of 150 per day, proof of the in-existence of a railway service that covers the me-tropolitan area of A Coruña-Ferrol.

The new high-speed railway infrastructure will re-place the current ADIF network with an electrifieddouble track with the standard European 1435 mmgauge, comprising the provincial section for theline from Madrid to Santiago de Compostela, onlyfor passengers, and the High Speed Atlantic Rail-way, with an electrified double track that willmaintain the width of the Spanish track. The re-duction in travelling times between the cities inthe province and the rest of the peninsula, as wellas between the cities within the province (traveltime between A Coruña and Santiago de Compos-tela will be reduced from the current 55 minutesto 20 minutes), will represent a strengthening ofthe role of the cities.

The Strategic Infrastructures and Transport Plan2005-2020 (SITP) includes the creation of a newconnection between A Coruña and Lugo, theextension of the Atlantic Line to Ferrol and Tui(to connect with Portugal), and the new high-speed Cantabrian line, which will connect Ferrolwith the French frontier through the network ofcities in the Cantabrian Cornice.

Alongside this new high-speed connection, clearlyaimed at connecting the system of cities at natio-nal level, there is another level that serves theareas of expansion of the compact centres of po-pulation and which, on being operative, wouldserve to concentrate a certain level of populationclose to the railway stations.

Railway lines (AVE, FFCC, FEVE) / Railway stations

Ports and airports

According to data from 2003, total goods trafficregistered by the Port Authority of A Coruña rea-ched 12 million tons, a level that is very close tothe average for the port authorities in Spain as awhole, and far higher than that of the rest of Ga-licia’s ports. The Port Authority of Ferrol registered

in excess of 8 million tons. These figures only re-flect the specialisation of these ports in unpacka-ged liquids (A Coruña) and unpackaged solids (Fe-rrol), representing close to 90% of the total traffic,and proof of the extremely limited importance ofother goods, or the presence of container vessels.

Compared to the ports of general interest, thesystem of regional ports, which depend on the bodyPortos de Galicia, is led in goods traffic by the portof Cariño, which moved more than half a milliontons in 2003, followed by the ports of Cee, A Pobraand Ribeira. Ribeira has become one of the mainports for unloading catches of fresh fish in the pe-ninsula, unloading more than half of the totalamount for the Galician port system as a whole.

Close to 90% of goods traffic in the European Unionis transported by sea. It is concentrated in ports innorth-western Europe. The European Territorial Stra-tegy promotes the use of short-distance sea trans-port instead of overland transport. Within this con-text, the Galician port system, and the provincialsystem in particular, has a strategic position; ho-wever, support for new external port infrastructuresseems unlikely, as they are created with a differentpurpose, aimed at transferring shipments of dan-gerous materials, in the case of the new installationin Punta Langosteira, and for finding new trafficin the case of the port of Cape Prioriño. Also, con-nections with road transport networks have still tobe defined, meaning that the scope of influence ofthese infrastructures is severely limited. The pre-dictions of the Trans-European Transport Networkand of the PEIT 2005-2020 have only served toconfirm this loss of opportunities.

Maritime region / Territorial limits / Maritimeregions / Associations

Burela / From the estuary of Ribadeo to the tip ofEstaca de Bares / Ribadeo - Burela - Viveiro: Fis-hermen’s Association of Barqueiro

Ferrol / From the tip of Estaca de Bares to PuntaCarboeira / Cariño: Nosa Señora do Carme - Fisher-men’s Association of Espasante / Cedeira:Fishermen’s Association of Cedeira / Ferrol: Fisher-men’s Association of Ferrol - Santiago Apóstolo deBarallobre - San Telmo de Mugardos - Fishermen’sAssociation of Ares - Virxe do Carme de Pontedeume

A Coruña / From Punta Carboeira to the mouth ofthe River Sieira / Sada: Fishermen’s Association ofMiño / A Coruña: Fishermen’s Association of Coruña- Fishermen’s Association of Baldaio - Fishermen’sAssociation of Anllóns / Corme/Laxe: Virxe doCarme de Pontedeume / Camariñas/Muxía: Fisher-men’s Association of Camariñas - Virxe da Barcade Muxía / Cee/Corcubión: Virxe do Carme de Cor-cubión - A Nosa Señora das Areas - Fishermen’sAssociation do Pindo / Muros: Fishermen’s Asso-ciation of Lira - Fishermen’s Association of Muros

/ Noia/Porto do Son: San Bartolomeu de Noia -Santo Andrés de Portosín

Vilagarcía de Arousa / From the mouth of the RiverSieira to Punta Faxilde / Ribeira: Fishermen’s As-sociation of Palmeira - Fishermen’s Association ofCarreira / A Pobra do Caramiñal: Fishermen’s Asso-ciation of Pobra do Caramiñal - Fishermen’s Asso-ciation of Cabo de Cruz - Fishermen’s Associationof Rianxo / Vilagarcía de Arousa / Cambados / OGrove/Illa da Toxa

Other infrastructures

Gas pipeline / Electrical infrastructure / Wastetreatment and waste dumps / Wind Farm sectorialplan / Public lighting

II.8. Housing

Analysis of developments in public housingprojects

Analysis of developments in public, state financedpublic housing for the period 1948-1983, as anexample of peripheral, fragmented urban develop-ment, and their evolution until the creation ofthe autonomous authorities. The examples of theJuan Canalejo and Pardo de Santallana public hou-sing projects in A Coruña.

Public housing / Pardo de Santallana HousingProject / Juan Canalejo Housing Project

Housing development data sheets

Comparative analysis and typical parameters: theexamples of Altamira, Mesoiro, O Burgo-Cross andPerbes-Miño.

The housing developments planned in the urbanareas are designed to respond to a demand forhousing that is not satisfied in the main cities.These developments are focused on a single seg-ment of the population (public housing, secondhomes, etc.), without the due concern for the in-tegration of uses and functions that any type ofurban planning intervention should seek toachieve. The most recent changes in legislation,with the obligation to reserve part of the develop-ment for public housing, are aimed at seeking me-chanisms whereby different sectors of society cancoexist in the new developments.

In both the disperse residential types of settle-ment, laid out over the traditional rural structure,and in the network of rural centres of populationthat exist in the suburban areas, the relationshipwith the natural environment is being abandoned,with the existing population changing it habitstowards a uniform urban behaviour.


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Percentage of homes built per parish during theperiod 1981-2000 (%) / Altamira HousingDevelopment / O Burgo Housing Development(Cross) / Costa Anácara Housing Development /Mesoiro Housing Development / Aguas Mansas / LaBarcala / UE-12

II. 9. Natural heritage

Definition of the Rede Natura (NatureNetwork) and spaces subject to regulatoryprotection

Natura 2000 is a network of protected natural spa-ces protected within the scope of the EuropeanUnion. It was created by Directive 92/43/CEE ofthe Council, which referred to the conservation ofnatural habitats and wild flora and fauna (the Ha-bitats Directive), with the aim of safeguarding themost important natural spaces in Europe. It con-sists of special conservation zones declared by themember States in accordance with the Habitat Di-rective, and also special protection zones for birdspecies, which are designated according to theBirds Directive (Directive 79/409/CEE of the coun-cil, on the conservation of wild birds).

The spaces included in the Rede Natura, unlikethe spaces in the provinces of Lugo and Ourense,are concentrated in the limits of the province,except in the case of the River Tambre and theFragas do Eume natural park. Most of the protect-ed areas have strong links with human activity.

Rede Natura

Beaches and wetlands

The coast defines the boundary between the landand the sea. Far from being homogeneous, thechanging environment of cliffs, estuaries, rockyoutcrops, wetlands and beaches is a rich backdropfor the landscape, culture and the economy.

The coastal formations of the province can beclassified into sandy areas, which include sub-merged beaches, the tidal zone and beaches; peb-ble beaches, in areas with stronger wave action;dunes, formed by strong, constant winds and theavailability of loose materials; cliffs, formed dur-ing the Cenozoic period; islands, islets and rockformations, in some cases formed by the erosionof the coastline, and in other cases as a result ofthe flattening of the ancient marine abrasionplatforms and other factors; coastal lagoons,which normally coincide with small river coursesand which mostly contain large numbers of ani-mal species, despite being highly fragile environ-ments; sand spits, long accumulations of sandthat occur at points where there are suddenchanges in the direction of the coastline; fjord-like estuaries (known locally as rías), a name

coined by the German geographer Ferdinand vonRichthofen in 1886, caused by tectonic move-ments at the same time the cliffs were created;and wetlands and river mouths, caused by post-glacial isostatic lifting, leading to the flooding ofthe low-lying land next to the sea.

Furnas Beach (Porto do Son) / Bares Beach(Mañón)

II.10. Cultural Heritage

List of heritage assets declared as Elementsof Cultural Interest (ECI)

Collections of historic buildings, monuments, sceniclandscapes, archaeological zones and historic gar-dens declared as ECI in the province of A Coruña.

Ares

Region of O Eume / Collection of historic building/ Decree 2234 of 13/08/71e / (BOE of 23/09/71)

Arzúa

Way of St. Jamese / Collection of historic build-ingse / Decree 2224 of 5/09 /62e / (BOE of7/09/62)

Bergondo

Monastery and church of San Salvador /Monument / Decree 2641 of 17/08/73 / (BOE of24/10/73)

Manor House of Láncara or Mariñán (+parks & gar-dens) / Collection of historic buildings / Decree2687 of 5/10/72 / (BOE of 7/10/72)

Betanzos

Church of Santa María do Azogue / Monument /Decree of 29/09/44 / (BOE of 19/10/44)

Old Town / Collection of historic buildings /Decree 3850 of 31/12/70 / (BOE of 10/02/71)

Convent of San Francisco / Monument / RoyalDecree of 29/09/19 / (GAC of 7/10/19)

Cabana de Bergantiños

Dolmen of Dombate. Borneiro / Monument / R.decree 728 of 11/03/78 / (BOE of 15/04/78)

Cabanas

Region of O Eume / Collection of historic build-ings / Decree 2234 of 13/08/71 / (BOE of23/09/71)

Cambre

Church of Santa María de Cambre / Monument /Decree of 3/06/31 / (GAC of 4/06/31)

Delimitation of the area of Santa María de Cambre/ Decree 29 of 22/01/98 / (DOG of 3/02/98)

Capela (A)

Former Collegiate church of Xoán de Caaveiro /Monument / Order of 18/11/75 / (BOE of 8/01/76)

Region of O Eume / Collection of historic buildings/ Decree 2234 of 13 / 08 / 71 / (BOE of 23/09/71)

Coirós/Paderne

Lugar de Chelo / Scenic landscape / Decree 2646of 18/08/72 / (BOE of 2/10/72)

Corcubión

Old Town / Collection of historic buildings /Decree 17 of 31/01/85 / (DOG of 28/02/85)

Coruña (A)

Casas Paredes / Monument / R. decree 1393 of17/04/82 / (BOE of 25/06/82)

Hillfort of Elviña / Monument / Decree 1758 of5/07/62 / (BOE of 20/07/62)

Delimitation of area around hillfort of Elviña /Decree 37 of 11/02/99 / (DOG of 23/02/99)

Old Town / Collection of historic buildings /Decree 29 of 9/03/84 / (DOG of 22/03/84)

Church of Santa María do Campo / Monument /Decree of 3/06/31 / (GAC of 4/06/31)

Church of Santiago / Monument / Decree 2643 of18/08/72 / (BOE of 2/10/72)

Church of San Xurxo / Monument / Decree 2493 of23/08/75 / (BOE of 23/10/75)

Praza das Bárbaras / Collection of historic buildings/ Decree 555 of 11/03/71 / (BOE of 31/03/71)

Tower of Hercules / Monument / Decree of3/06/31 / (GAC of 4/06/31)

Gates of O Parrote, O Cravo and San Miguel, /Monuments / Decree of 9/11/44 / (BOE of18/11/44)

Walls from 14th, 16th & 18th Centuries, and gar-den of San Carlos

Ruins of the church of St. Francis / Monument /Order of 16/03/39 / (BOE of 4/04/39)

Fine Arts Museum (former Capuchin monastery) /Monument / Decree 474 of 1/03/62 / (BOE of9/03/62)

Archive of the Kingdom of Galicia / Law 16/85 ofPHE (article 60)

González Garcés Public Library / Law 16/85 of PHE(article 60)

Fene



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Ferrol

Neighbourhood of A Madalena / Collection of his-toric buildings / Decree 28 of 9/03/84 / (DOG of22/03/84)

Fisterra

Mountain and hermitage of San Guillerme &church of Santa María / Archaeological zone /Decree 18 of 31/01/85 / (DOG of 28/02/85)

Laxe

Church of Santiago de Traba / Monument / Decree37 of 27/01/95 / (DOG of 8/02/95)

Lousame

Monastery of San Xusto de Toxosoutos /Monument / Decree 107 of 27/05/04 / (DOG of4/06/04)

Malpica

Church of Santiago de Mens / Monument / R.decree 1675 of 25/05/79 / (BOE of 9/07/79)

Delimitation of the area around the Towers ofMens / Decree 12 of 10/01/02 / (DOG of 1/02/02)

Melide

Way of St. James / Collection of historic buildings/ Decree 2224 of 5/09/62 / (BOE of 7/09/62)

Miño

Region of O Eume / Collection of historic buildings/ Decree 2234 of 13/08/71 / (BOE of 23/09/71)

Monfero

Monastery of Santa María / Monument / Decree of3/06/31 / (GAC of 4/06/31)

Delimitation of the area around Santa María deMonfero / Decree 50 of 18/02/99 / (DOG of3/03/99)


Mugardos


Muros

Town of Muros / Collection of historic buildings /Decree 1774 of 29/05/70 / (BOE of 1/07/70)

Muxía

Church & buildings of the monastery of San Xiaode Moraime / Collection of historic buildings /Decree 2641 of 18/08/72 / (BOE of 2/10/72)

Narón

Church and rectory of San Martiño de Xubia / Monument/ Decree 2644 of 18/08/72 / (BOE of 2/10/72)

Neda


Noia

15th C house in Rúa Oviedo Arce nº 32 /Monument / R. decree 2377 of 4/09/81 / (BOE of22/10/81)

Old Town / Collection of historic buildings /Decree 15 of 31/01/85 / (BOE of 27/02/85)

Church of San Martiño de Noia / Monument /Decree of 3/06/31 / (GAC of 4/06/31)

Church of Santa María a Nova, annexes and sur-rounding area / Monument / Decree 882 of5/04/73 / (BOE of 2/05/73)

Oza dos Ríos

Church of the former monastery of San Nicolás deCins / Monument / R. decree 1057 of 27/03/81 /(BOE of 6/06/81)

Paderne/Coirós

Lugar de Chelo / Scenic landscape / Decree 2646of 18/08/72 / (BOE of 2/10/72)

Padrón

Museum & House of Rosalía de Castro / Monument/ Decree 2832 of 30/08/74 / (BOE of 7/10/74)

Area including House of Rosalía de Castro, Churchof Iria Flavia & cemetery of Adina and town park/ Scenic landscape / R. decree 3260 of 11/11/77/ (BOE of 20/12/77)

Ex-Collegiate church de Santa María de Iria Flaviaand surrounding area / Monument / Decree 2494of 23/08/75 / (BOE of 23/10/75)

Church of Santa María de Herbón / Monument / R.decree 1387 of 2/04/82 / (BOE of 25/06/82)

Town Park / Historic Garden / Decree of 11/01/46/ (BOE of 28/01/46)

Pino (O)


Pobra do Caramiñal (A)

Tower of Bermúdez / Monument / R. decree 249of 9/01/76 / (BOE of 17/02/76)

Tower-Fortress of Xunqueiras / Monument / R.decree 1054 of 27/03/81 / (BOE of 6/06/81)

Pontedeume

Church of San Miguel de Breamo / Monument /Decree of 3/06/31 / (GAC of 4/06/31)

Manor-fortress of the Counts of Andrade /Monument / Royal Order of 13/09/24 / (GAC of17/09/24)


Rianxo

Manor of Martelo / Monument / Decree 522 of8/03/73 / (BOE of 27/03/73)

Ribeira

Dolmen of Axeitos. Olveira / Monument / R.decree 728 of 11/03/78 / (BOE of 15/04/78)

Santiago

City of Santiago de Compostela / Collection ofhistoric buildings / Decree of 9/03/40 / (BOE of18/04/40)

Extension of Collection of historic buildings /Order of 30/04/76 / (BOE of 3/08/76)

Cathedral of Santiago / Monument / Law of22/08/1896 / (GAC of 25/08/1896)

Collegiate church of St. María a Real do Sar /Monument / Law of 14/08/1895 / (GAC of17/08/1895)

Hostal dos Reis Católicos / Monument / Decree of3/06/31 / (GAC of 4/06/31)

Church of San Domingos de Bonaval / Monument/ Law of 30/12/1912 / (GAC of 1/01/1913)

Church of San Francisco de Valdedeus / Monument/ Law of 16/08/1896 / (GAC of 28/08/1896)

Monastery of San Lourenzo de Trasouto /Monument / R. decree 1343 of 27/04/79 / (BOEof 9/06/79)

Palace of Archbishop Xelmírez / Monument /Decree of 3/06/31 / (GAC of 4/06/31)

Chapel of Royal Hospital / Monument / Law of30/12/1912 / (GAC of 1/01/1913)


Museum of Pilgrimages (Gothic house) / Law16/85 of PHE (article 60)

National Public Library / Law 16/85 of PHE (arti-cle 60)

Sobrado

Monastery of Santa María de Sobrado dos Monxes/ Monument / Decree of 3/06/31 / (GAC of4/06/31)

Toques

Church of San Antolín / Monument / Decree 192of 10/06/94 / (DOG of 24/06/94)


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Tordoia

Dolmen of Cabaleiros. Pontepedra / Monument /R. decree 728 of 11/03/78 / (BOE of 15/04/78)

Vedra

Manor of Santa Cruz de Ribadulla & gardens /Monument / Decree 400 of 11/12/01 / (DOG of21/12/01)

Vilarmaior


Vilasantar

Church of Santa María de Mezonzo / Monument /Decree of 3/06/31 / (GAC of 4/06/31)

Zas

Delimitation of area around the Towers of Allo /Decree 82 of 25/03/99 / (DOG of 9/04/99)

Collections of historic buildings, the Waysof St. James and archaeological sites

Archaeological sites / Urban rehabilitation offices /Collections of historic buildings and the Ways of St.James

III. Analysis of the system ofurban areas in the province

III.1. The urban region of A Coruña-Ferrol

In the definition of the spaces that integrate the func-tional spheres –compared to the monocentric natureof the concept of the metropolitan area– and accordingto the description of A. Serrano, the concept of the ur-ban region is defined by its “multi-central nature, itsmultifunctional character and its potential for autono-mous and self-sustained growth, when it reaches agiven volume of population and activity in its area ofinfluence.” Urban regions “have a high concentrationof activities that define it as an important area of pro-duction in its territorial surroundings, basically in areasconnected with activities of socio-economic control(administration, financial activities, headquarters ofmultinational companies, etc.), in specialised services(universities, hospitals, etc.), or in areas of activitiesat the forefront of development (research and innova-tion, IT, genetics, biochemistry, etc.)”.

The urban agglomeration of A Coruña-Ferrol co-rresponds with this definition: it is comprised of asystem of centres of population of different sizesand with different features (including the centralcity of A Coruña and the city of Ferrol), whichcomplement each other in functional terms andcontain more than half of the population and eco-nomic activity of the province.

The strengthening of this urban region also repre-sents the strengthening of the urban system ofGalicia.

Definition of the urban region of A Coruña-Ferrol

Urban zone of the NUREC (Network on Urban Researchin the European Community). The NUREC was createdin 1989 in order to carry out a comparative analysisof cities from all over the world. The conglomerateswere included according to the definitions of theEuropean Union from areas undergoing continuousexpansion, where the buildings should be consideredas part of an area of growth if they are at a distanceof less than 100 metres and make it possible to seethe conformation of the urban areas.

The urban region of A Coruña-Ferrol, with a sur-face area of 500 square kilometres, has a popula-tion of close to 600,000 inhabitants, representing50% of the population of the province of ACoruña and more than 20% of the total popula-tion of Galicia. The area has the highest urbanconcentration in Spain, and some of the highestdensities of population.

The urban zone of NUREC / Polycentrism / Areas ofurban complexity / The Artabrian Gulf

The natural environment of the urban region

The estuary systems of Coruña-O Burgo, Betanzos-Sada, Pontedeume-Ares and Ferrol-Neda (the co-astline of the Artabrian Gulf) and the green zonesof the large natural parks in the urban region–Eume, Mendo-Mandeo, Mero (interior parks), Val-doviño and Baldaio (exterior parks)– should beconsidered as continuous natural spaces.

The natural environment of the Artabrian Gulf /Agrarian cultivation / Biotopes

The network of public services andbusiness locations

The provincial and regional authorities lack anyregulatory framework that permits the proportionaldistribution of public services in the urban areasand regions. The councils on the periphery of urbanareas generally lack a network of services that co-rresponds to the dynamics of their populations,and similarly lack the necessary infrastructure toextend and maintain their existing services.

The absence of public land for building leads tothe implantation of these new services (generallybuilt by another authority) on rustic land (whetherit has values that should be protected or not),and which are not integrated in the structure ofthe settlement. Other alternatives are to installthem in land that has been transferred as a resultof planning activities, in outlying areas with diffi-cult access, or to continue using buildings thatprovide these services to a rural area.

The partial abandonment of agricultural land usedfor livestock farming and forestry in areas subjectedto pressure from property developers has led to theappearance of spaces in a transitory condition, whichare left unattended and form large residual areas.Together with these are many other spaces classifiedas “free zones” or “green zones”, the result of plan-ning actions, and which, without any suitable con-servation, are literally abandoned by both propertydevelopers and the authorities, who do not havesufficient resources to maintain them. The same oc-curs with the infrastructures, both in the case ofnew structures and improvements: these lead to theappearance of marginal areas that are left disusedand without any type of treatment. Alongside thenew infrastructures is the traditional network of ro-ads, country paths and communally owned areasthat represent the real system of open spaces, andwhich offer a high level of environmental quality tothe surroundings in which the urban areas are inte-grated. However, there are very few examples of de-velopments that include integration into the envi-ronment as a reference in their planning procedures.

The large shopping centres and leisure centres thathave been created in recent years close to the mainmotorway intersections and alongside the main roads


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are features that should be considered and analysedin the urban planning process in order to study theircollateral effects in detail. In some cases, thesezones can be connected with the urban centres andareas close to railway stations, which should help tostrengthen the public transport networks.

Services / Services of the A Grela Industrial Estate/ Business areas

Public metropolitan transport infrastructures

The first tramline in the city of A Coruña was inaugu-rated in 1903 and was electrified between 1913 and1921, finally reaching an extension of 25 kilometresin 1929, of which 18 kilometres were the line thatconnected the city with the town of Sada, and 7 ki-lometres of urban lines. From 1950 onwards this in-frastructure existed alongside the first inter-urbantrolleybus connection from A Coruña to Carballo, whichwith a total of 34 kilometres was the longest in Spain.The progressive dismantling of the tram infrastructurein A Coruña culminated in 1962, while the trolleybusline remained in use until 1971, when normal buslines became the only alternative for public metropo-litan transport. This situation has continued to thisday, a time when it is necessary to recover thesepublic transport infrastructures for the urban region.

The relationship between the settlements and mo-bility calls for an integral development strategybased in principle on the necessary connectionbetween the centres of population, interconnec-tions between these centres, connections with ur-banised territories, and the integration of the net-work with the railway line.

The tramline in A Coruña / Bus stops and railway stations

The Cidade das Rías (City of the Estuaries)

In November 1968, the architect Andrés Fernán-dez-Albalat Lois, as a result of his entry as an of-ficial member of the José Cornide Institute forstudies on the city of A Coruña, read a speech en-titled “The City of the Estuaries”. The basis of thistext was the creation of a population settlementwith a capacity for some 600,000 people alongthe estuaries of Sada, Betanzos, Miño and Ponte-deume, Cabanas and Ares.

In the early 1960s, Spanish society experienced aseries of major changes, although perhaps themost significant of these was the crisis in theagricultural sector. A Coruña became an industrialcentre, together with the city of Vigo, and lateron the city of Vilagarcía de Arousa. The populationof the city of A Coruña rose dramatically (in the1950s it grew by 43,658 to a total population of177,502). The population of Ferrol doubled in aperiod of just twenty years (from 35,563 in 1930to 77,030 in 1950). The “City of the Estuaries”was presented as a response to the demographic

projections, in an attempt to orientate this growth,but also as a proposal for dialogue and collectivecontemplation.

The agglomeration unit proposed was the ‘nucleus’,an essential component of some 2000 homes basedaround a centre containing the necessary services.The nuclei would be grouped together in blocks ofthree, forming a small city of 24,000 inhabitants.Each group would have a centre containing theservices required at this scale (schools, health cen-tres, markets, etc.). Finally, joining four groupstogether would result in a ‘zone’. Each zone wouldhave a population of approximately 100,000, whichwould have its own centre for services at regionallevel: a stadium, hospital and large shopping cen-tre. The juxtaposition of six zones would result inthe final image of the “City of the Estuaries”. Theplan included a road network that would form afully arterial system.

The “City of the Estuaries” was the first attemptat supramunicipal planning in the province of ACoruña, and led to the drafting of the District Planby the District Council of A Coruña, which in theend was not approved.

The “City of the Estuaries” Plan superimposed overthe current occupation of urban land / “City of theEstuaries” Regional Plan

Urban planning developments in the areaof A Coruña

Analysis of fragmented settlements and theirplanning instruments.

Urban land in the area of A Coruña

Urban land in the area of A Coruña / Building heightsin the city of A Coruña / Betanzos urban land / Urbanland on the limits of the municipal districts of ACoruña, Arteixo, Cambre, Culleredo and Oleiros

Urban land in the area of Ferrol

Urban land in the area of Ferrol / Building hightsin Magdalena District / Urban plots on the limits ofthe municipal districts of Pontedeume and Miño

III.2. The urban area of Santiago

Definition of the urban area of Santiago

Structure of the Santiago urban area / Areas ofurban complexity / Urban conglomeration of NUREC

Analysis of the network of services of theurban area

Territorial location of public installations in thearea of Santiago, with special attention to thoseforming the general services system.

Services

The urban land of Santiago

The urban land of Santiago: summary of the area andanalysis of settlements on the borders of the municipaldistricts: Teo, Milladoiro, Bertamiráns, Brión.

Urban land to the south west of the area ofSantiago / Urban land on the borders of the muni-cipal districts of Santiago and Oroso: Sigüeiro /Urban land on the borders of the municipal districtsof Santiago and Teo / Urban land on the borders ofthe municipal districts of Ames and Brión:Bertamiráns / Urban land on the borders of themunicipal districts of Santiago and Ames: Milladoiro

Study of urban land in the area of Santiago

Analysis of the network of rural settlements thatcomprise the urban area in contrast with the defi-nition of the city of Compostela and its urbanstructure, morphologically defined by the heightof its buildings.

Building heights in the city of Santiago deCompostela and its rustic contour

III.3. The urban system of O Barbanza

Definition of the system of urbansettlements in the peninsula of O Barbanza

Urban land in the area of O Barbanza / Urban conglo-merate of NUREC / Facilities / The towns of O Barbanza

III.4. The provincial town system

Intermediate towns

Carballo, Betanzos, Ordes, Padrón, Noia and AsPontes. Settlements in the transitional space ofthe urban areas.

The system of towns in relation to the urban areas

Coastal towns

Cariño, Cedeira, Ortigueira, Malpica, Corme-Pon-teceso, Laxe, Camariñas, Muxía, Fisterra, Muros,Portosín-Porto do Son and Cee-Corcubión.

The towns of the “Costa da Morte”

Interior towns

Curtis, Teixeiro, Arzúa, Melide, Santa Comba andVimianzo.

Plot analysis of an interior town: Arzúa /Agriculture zone / Analysis of agricultural areas inthe interior / Bares Area


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IV.Diagnosis and definitionof areas

1. The provincial urban system

Definition of the councils that form theurban system

Over the traditional territorial structure comprisedof medium-sized cities, towns and a scattered la-yout of rural centres of population (connected byan extensive network of roads and paths), in thelast third of the last century a disperse occupationof the territory occurred which despite being basedon the existing road networks, did not create anew urban structure other than as the result ofthe progressive juxtaposition of its settlement.

In this model of settlement we may distinguishbetween ‘planned’ actions and disseminated set-tlements. The first mainly occurred in councils onthe immediate outskirts of the urban areas to per-mit residential, industrial and tertiary develop-ments of a certain size. In general, despite makinguse of existing communications networks, they areindependent, autonomous areas. The disseminated

settlements proliferate throughout the whole ofthe urban area, and depending on their densitymay constitute the combination of buildings thatmake up the continuous spread of structures bet-ween the traditional territorial layout and the newinterventions.

Councils in the provincial urban system / Councilswith a high population density

Definition of areas of urban complexity

The modern-day transformation of the urban layoutinto disperse, polycentric and metropolitan confi-gurations is due to the complex nature of economicand social movements, which are materialised inthe different scales of the urban space.

In the region and in the urban areas there is dis-cordance between the institutions and the dyna-mics of the urban space, which exceeds the muni-cipal limits and is present beyond the urbancentres. In the heterogeneous institutional struc-ture, proposing to extend the capacity for contro-lling the planning of metropolitan developmentwith new legal instruments and powers can leadto institutional conflict. Faced with this possibility,it may be decided to improve coordination and

communication and to extend the strategic capa-city of the agents involved as a whole.

In the definition of the different levels of comple-xity that refer to the breakdown of parishes, dif-ferent components of the territory are taken intoaccount in order to establish criteria of spatialdifferentiation –geographical position, economicstrength, population variation, spatial integration,pressure of land use, natural values and culturalvalues– with the use of certain indicators: NURECareas and the area of influence of road and railnetworks, with the aim of determining the mes-hwork of the urban areas/infrastructures, and ofnon-urban land/ natural spaces.

Areas of urban complexity

IV.2. Definition of the supra-municipal areas

Urban region of Coruña-Ferrol / Urban area of San-tiago / Urban area of Arosa Norte / Area of theCosta da Morte / Area of the Noia Estuary / Areaof Bares-Ortegal / Interior area / Oriental area

Supra-municipal areas


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ANNEXES

Visión ártabra The relationship between the centres of populationand mobility calls for an integral developmentstrategy based on the principle of the necessaryconnection between these areas, interconnectionsbetween areas, contact with developed areas, andthe structuring of the whole area with the railwaynetwork.

1. Areas of population settlementintegrated in the landscape

The villages and areas of settlement that exist incontact with the landscape should be consideredas preferential spaces for population settlement.

The processes of development and renewal will bebased on the following principles, and will main-tain the specific qualities of centres of populationof this kind:

> A precise definition of the limits of populationcentres.

> The moderate concentration and consolidationof these centres.

> Qualification of the centres of population.> Strengthening the system of public spaces in

the centre.

2. The basic structure of urbandevelopment: the railway as the mainnetwork for internal communication

The interconnected urban centres will constitutethe basic structure of urban development, and forthis reason the interior zones of these centres willbe defined in which a certain degree of densifica-tion and intensification of uses is proposed. Thisidea is based on achieving the objective of terri-torial structuring, focusing on:

> Having the largest possible number of railwaystations.

> Having an extensive network of public bus rou-tes.

> Proximity to urban centres.

> Proximity to infrastructures.

The railway will be considered as the urban region’smain network for interior communication. The areaswhere the railway stations are located will be con-sidered as priority points in the interior renovationof the settlements of population in which theyare located, and which will permit the reinforce-ment of the historic centres.

The urban railway from A Coruña-O Burgo-Cambre-Betanzos-Pontedeume-Cabanas-Ferrol will becomea symbolic element in the territorial identity ofthe urban region.

3. The Atlantic Motorway as the maininfrastructure for exterior connections

The main element for exterior connections betweenthe urban centres of population will be the AtlanticMotorway. Each of the junctions with the motorwayshould be considered as the starting point for ma-jor access roads.

The motorway in the urban region must be basedon its consideration as an urban motorway, a highlyaccessible communications route from within theterritory, and as a ‘street’ at the territorial level onwhich the contemporary city is constructed.

The landscape where it is built and which accom-panies it, and in particular the access junctions,must be especially designed from a point of viewthat takes the landscape and urban areas into ac-count. The exterior zones of urban developmentshould not be extended in prejudice of landscape-related values. Neither should they weaken thestructuring role of the urban centres, meaning thatthey should not incorporate the functions that co-rrespond to these centres. On the contrary, effortsshould be made to create synergies with the func-tions that exist in the centres of population.

4. The natural space as a continuum

The system of the estuaries of A Coruña-O Burgo,Betanzos-Sada, Pontedeume-Ares and Ferrol-Neda,the areas on the shores of the Artabrian Gulf, toge-ther with the green zones of the large parks of theurban region (Interior Park 1: Eume; Interior Park2: Mendo-Mandeo; Interior Park 3: Mero; ExteriorPark 1: Valdoviño; Exterior Park 2: Baldaio) shouldbe considered as continuous natural spaces.

The preservation of this natural heritage and lands-cape is a priority.

5. Urban reserves and their potentials

– The centres of population in the urban regionare built around some of the historic centres ofcities with mediaeval origins (A Coruña, Betanzos,Pontedeume, Ferrol), seafaring towns (Sada, Redes,Ares, Mugardos) and hundreds of small rural far-ming towns and villages (Perillo, Montrove, Cam-bre, O Burgo, Oleiros, Miño) or fishing villages(As Xubias, O Burgo, Santa Cruz, Mera, Xoés) withprofiles that are already well defined from a mor-phological viewpoint.

The development of the centres of population andthe transport infrastructures should be adapted tothe conditions of a space with settlements that shouldbe provided with defined limits. The open spaces will

result from the optimisation of the suitable form andlocation of uses, based on the need to structure theterritory through public means of transport.

In this sense, special emphasis should be placedon the model of the compact city, based on theexisting system of urban and rural centres of po-pulation, and will have to take into account theexistence of large areas with family dwellings withdifferent types that permit integration and socialcomplexity. The urban renewal zones in the largecities (the historic centres of A Coruña and Ferrol),in the smaller cities (the historic centres of Be-tanzos, Pontedeume and Neda) and in coastaltowns (Ares, Redes, Mugardos, Sada) are opportu-nities that will make it possible to strengthen thisconcentration.

The urban areas outside of the centres planned asextension zones based on these proposals, destinedto receive large concentrations of population,should be situated in areas with good access (onfoot, by bicycle or public transport) that help tostructure the settlement and social cohesion ofthe population.

– Tertiary: the large shopping centres and leisurecentres created in recent years close to motorwayjunctions and along the main roads are elementsthat should be considered and analysed in urbandevelopment, for a detailed study of their collateraleffects.

In some cases, these zones can be connected spa-tially with the urban centres and with the areaswith railway stations, which should help to streng-then the public transport networks.

– Open spaces: these are the result of optimisingtransport infrastructures. In this case, it is neces-sary for the public bus transport system to be ef-ficient, in order to play a leading role in the struc-turing of planned urban settlement.

As a result of the low density in many parts of theurban region, the railway can only serve as a struc-turing element for the area in coordination with agood public bus system. The layout of the railwayshould be considered as a whole, and adapted tothe current urban reality. The categorisation ofthe stations and the number and order of the haltsshould be the subject of a detailed study.

– Infrastructures: the railway can become a struc-turing element when a series of areas around thestations are transformed into railway junctionsconnected with the centres of population, bothfrom a functional point of view and from the pers-pective of their urban morphology. A wide rangeof uses are concentrated in these railway junctions.Due to their high level of access, spaces will becreated around them used for supra-municipal ins-tallations, such as health centres, shopping cen-


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tres, concentrated residential areas and highereducation institutions.

The stations must be points of attraction of dailylife.

– Extensive direct access with private vehicles tothe different types of structures throughout prac-tically all of the territory, will be replaced by asystem of perfectly defined car parks that takeinto account the density of uses and access byusers to public transport.

O transporte público como elementovertebrador do territorio da rexiónurbana

Public transport must be considered as a funda-mental element for the urban region, due to itsability to structure the territory.

The territory will be more highly structured whenthere is greater proximity to bus stops, and a hig-her quality of public transport lines offered. Thestructuring capacity of public transport in a centreof population will be defined:

> By the transport lines available;

> And by access to bus stops.

We can classify the stops in categories accordingto the different transport lines offered, and definetheir capacity to structure the territory based onthe category of the stop and the distance to it.We could classify the whole of the urban region ofA Coruña-Ferrol in terms of the structuring capacityof public transport with this categorization.

1. Opinions regarding stationary vehicles

Taking into account the fact that each movementof a car begins and ends in a parking space, theavailability of parking spaces is a decisive factorthat must be considered in the generation of traf-fic. Also, this issue has to be considered not onlyin terms of the availability of public parking spaces,but also private car parks.

The number and location of public and privateparking spaces is an essential regulatory instrumentin order to achieve a sustainable transport policy.

2. The ordinance on parking as a regulatoryinstrument

In the majority of cases, the number of publicparking spaces can be foreseen and decided directlyand in the short term by the public authorities.This means that the number of private car parkscan only be considered in the long term throughthe modification of the corresponding ordinance.

The current ordinance on car parks regulates theminimum number of spaces available in them inrelation to their use, although there are no previ-sions for the maximum limit for the number ofprivate car parking spaces and their structural re-lationship with other types of transport.

It is possible to regulate the obligation of havingcar parks available based on the structuring capa-city of public transport. Also, it is necessary totake into account access to car parks with non-motorised means of transport and to limit the ma-ximum number of parking spaces.

The structure of the landscape

The landscape must be considered as a basic ele-ment for the development of the urban region ofthe Portus Magnus Artabrorum.

It is characterised by having different structuresthat are fundamental in order to recognise andidentify the urban region, and which contributeboth towards the orientation of the urban regionand identifying with it.

The following elements are essential in order toconsider the region as a whole:

1. A landscape of water

The nearly 200 km of coastline from the sands ofValdoviño to Baldaio, facing out on to the AtlanticOcean to the west, mark the starting point of theestuaries on the coast of the Portus Magnus Arta-brorum that make it an element that fundamentallydefines the perception of the urban region. Alandscape with the constant presence of wateralong a coastline that defines the physical limitsof the territory of the Portus Magnus Artabrorum.

The long, wide sands facing out onto the Atlanticin Valdoviño and Baldaio, the system of the fourestuaries of A Coruña (Betanzos-Sada, Pontedeume-Ares), the confluence of Ferrol in the Portus MagnusArtabrorum and the region’s main rivers (Mero,Mendo-Mandeo, Eume) as well as the hundreds ofstreams that lead into them, conform the identityof a region perceived as such for two thousand ye-ars; the system of towns (Neda, Mugardos, Ares,Redes, Sada) and cities (Ferrol, Betanzos, Ponte-deume, A Coruña) which appeared in the urban re-gion are incomprehensible except in relation towater. The system of inhabitation of the agriculturalcentres of population confirm this fertile relations-hip, which illuminates hundreds of villages spreadthroughout the geography of the coastal zone.

Water represents an essential element in its histo-rical and daily existence, in the construction ofits identity, and must be considered as a funda-mental part of the structure of the territory, andas a basic resource for its economic, social and

cultural development. A landscape of water, a cul-ture of water, on the open sea, inside its estuaries,on the banks of its rivers, seen in the windingcurves of the streams alongside which its centresof population appeared.

2. A landscape of mountains

The Artabrian Arc is flanked in its interior by thefine outline of mountains that rise gently fromsea level, and define and delimit the interior ofthe urban region.

An large portion of the landscape in the coastalzone, from the peaks of the mountains to theirbases close to the coast, is covered in woodlandand forest. This is a gentle landscape, in whichthe mountains are elements that subtly delimitand outline the space of the urban region.

3. A landscape of trees

A large part of the slopes and summits of themountains, as well as the riverbanks, is coveredwith a continuous swathe of trees that forms anauthentic system, a fact that further highlightsthese structures of the landscape.

In comparison, along the coast there are few con-tinuously wooded regions. One exception is thesystem of riverside woodland along the banks ofthe Eume, the Mendo, the Mandeo and the Merorivers.

The fruit trees seen in the interior and along themargins of regions with centres of population arealso a characteristic feature.

4. A landscape of landscapes: openlandscapes, enclosed landscapes

The open landscape of the sands of Valdoviño andBaldaio contrast with the enclosed landscape ofthe estuaries of A Coruña, Betanzos, Pontedeumeand Ferrol, whose different widths lead to a diverse,heterogeneous series of landscapes.

The Artabrian region from As Mariñas dos Condesto As Mariñas dos Frades, from Ferrolterra to Ber-gantiños, is constituted as a ‘landscape of lands-capes’. This diversity of open and enclosed lands-capes is a determining factor for the perceptionof the system as a whole, and of the subsystemsthat integrate and configure the structure of thelandscape. In some areas, solitary trees and bushesgive the landscape the appearance of parkland.

5. Green connections

The ‘green connections’ communicate landscapeareas, structure spaces of settlement, and reinforcethe perception of the transition of the landscape.


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Agrarian activities

One of the characteristic features of the urban regionof the Artabrian Arc is the presence in its interior oflarge spaces dedicated to farming and livestock ope-rations. Agriculture lives on its different guises, fromtraditional family operations (now in the process ofdisappearing) to industrial operations, and fromsmall operations dedicated to subsistence farming,to large-scale installations. It is essential to createplans for the Artabrian region so that based on ananalysis of land use, from data on its natural output,it is possible to plan the most suitable use for eacharea in the future, distinguishing between:

> land for production;> land for ecology;> and land for leisure uses.

The enhancement of the land based on its consi-deration as a resource for agricultural productionis a basic condition for the maintenance and pre-servation of areas of ecological value and adjoiningareas for recreational purposes. With regard toopen space, this has mainly been used for agricul-ture: ecology and recreation must take over fromthis basic function.

1. Production-based activities:

The traditional farming land, wetlands with mea-dows, dominate the area and must be consideredas possible units for large-scale activities.

Production-based activities must take into accountprotective measures for the soil and water (forexample, moderate fertilisation or the distancingof water channels). The extensive strips of land,the borders of farmland, tree cover and small woodsthat are combined with areas of agricultural pro-duction will enrich the landscape, so that it maybecome useful from a recreational, educationaland cultural point of view.

Also, in this area there are local animal specieswhich must be catalogued and protected.

2. Ecological activities

The large reed beds must be interconnected toform large units, and be surrounded by protectionzones. The small areas of farmland in these areascan be used as biotopes for transition and serveas such in these large areas. They are suitableareas for recreation in contact with nature.

The typical species in these zones should also bestudied and catalogued.

3. Recreational activities

Thanks to the presence of a wide range of uses(areas used for orchards, meadowland, small woo-dlands, the network of natural streams that cover

the territory, and low hills in contact with the co-astline), the landscape of the coastal zone has avaried structure, and offers an attractive environ-ment for recreational purposes. In this sense, itwould be recommendable to have a network of openpublic spaces that could be used for this purpose.

The predominant animal species in these zonesshould be catalogued and protected.

Recreation

Together with the spaces dedicated to agriculturalproduction and ecology, the spaces dedicated torecreation and leisure are transformed into a thirdfunction which must be considered as being in-creasingly important in open spaces.

1. Recreation areas close to water

A specific feature of the Artabrian region is its200 kilometres of coastline, with a long stretchesof coastal sands (Baldaio, Valdoviño), dozens ofbeaches (Orzán, Oza, Santa Cristina, Bastiagueiro,Santa Cruz, Naval, Mera, Espiñeiro, Sada, Gandarío,O Pedrido, Miño, etc.), cliffs (in San Pedro, SeixoBranco, etc.), coasts and wetlands, with minerali-zed urban structures in the cities, towns and villa-ges of the coasts with their ports and quays. Theseare configured as scenarios with a high qualitylandscape that must be considered as centres forrecreational purposes or as an element for the in-terconnection of biotopes in which it may be pos-sible to develop routes for trekking or cycling.

The water and its shores are attractive, and should beeasily accessible in order to permit direct contact.

2. Recreation areas in woodland

The large size of the natural spaces that lie alongthe banks of the rivers Xubia, Eume (Fragas doEume), Mendo, Mandeo and Mero lead to the pos-sibility of large urban parks of the urban regionthat are converted into recreation areas for thepopulation.

3. Recreation areas close to centres ofpopulation

Open spaces close to inhabited areas, offering easyaccess to the local population.

4. Recreation areas in the interior ofcentres of population

The public spaces that exist inside centres of po-pulation add to and heighten the attractivenessof working and living areas. It must be possible toreach parks and open spaces within ten minuteson foot from any part of the centre.

The connection of biotopes andprotectin against flooding

River courses and the habitats associated withthem – wetlands, marshes and fens – are some ofthe most important elements for the connectionof biotopes in the Artabrian Arc. Together withthese elements, undeveloped, open areas are idealbreeding areas for animal species

> Reed beds of ecological value.> Woodland of ecological value.> Water areas in the Artabrian region.> Spaces that prevent rivers from overflowing their banks.> Water network.

The network of green spaces of theArtabrian Arc

Considered as a system, the urban region of theArtabrian Arc has a landscape of great quality, ta-king in the strip of the Atlantic Ocean of the Arta-brian Gulf, the estuaries of Ferrol-Neda, A Coruña-O Burgo, Betanzos-Sada and Pontedeume-Ares,and the Xubia, Eume, Mendo, Mandeo and Mero ri-vers, which cross through the river valleys andwoodlands of the region, creating one of its basicgeographical limits at its continental extreme.

The large, continuous mass of green spaces crosses,surrounds and articulates the centres of populationand enhances the locations in its polycentric struc-ture. The landscape offers quality of life, increasesthe attraction of the urban region as a preferredlocation for economic development and residentialhousing areas. It is also accessible and visible wi-thin the centres of population, with new forms ofopen public spaces needed on their outskirts.

The man-made landscape is located in the territoryof As Mariñas dos Frades and As Mariñas dos Con-des, in the region of Terra de Trasancas, and isbased on rural centres of population: villages andhamlets, with their adjoining agricultural land.

Interconnected Polycentric Region

The urban region of the Artabrian Arc (A Coruña-Fe-rrol) has a basically polycentric territorial structure.

Economic and social development has made thisurban region somewhat unique in Galicia as awhole. Its visualisation, organisation and increasedpresence will allow it to rank alongside Europe’smajor cities. The urban region of the ArtabrianArc combines in its interior the best facets of thecity and the countryside.

1. What is polycentrism?

Polycentric development means:


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> An absence of the concentration in a singlecentre of the installations required in the sphe-res of the economy, culture, education, con-sumption and administration;

> The distribution of these installations in diffe-rent locations;

> Interconnection.

The location of each installation will be decidedby the best quality situation.

2. Why polycentrism?

> The adoption of a European model. The term‘polycentric’ is taken from the European conceptof spatial development, according to whichpolycentric development is one of the most im-portant instruments to guarantee social cohe-sion and structuring of the territory.

> The development of individual traditions. The ur-ban region of the Artabrian Arc is an ideal examplefor the development of a polycentric structure.

> The preservation of diversity. The principle ofpolycentric development is aimed at preservingand optimising the diversity of the units, bybeing aware of their own value.

> The creation of a spatial balance. Polycentrismrepresents a spatial balance. The regions inwhich all of the installations are concentratedin a single centre have to struggle with pro-blems such as traffic congestion and uncontro-lled expansion in peripheral areas.

> Protection against dispersion. Polycentrism isa strategy against the arbitrary distribution ofdifferent installations. It is based on detailedplanning and inter-municipal cooperation. Thishalts the dispersion of the habitat.

> The creation of major advantages and synergies.Not all councils are able to have higher educa-tion establishments or auditoriums, but if wechange from the perspective of the council tothe perspective of the urban region, the possi-bility arises of an offer of education, economy,culture and leisure activities that is only asso-ciated with large cities, and they take advan-tage of this fact.

> Strengthening the network of cities in the urbanregion. The urban region of A Coruña-Ferrolconstitutes a fundamental part of urban Galicia.The strengthening of the region also meansstrengthening the urban system of Galicia.

> Urban centres. They are used for the purposesof supply and consumption for nearby areas, aspoints for cultural and social encounters, andas transmitters of identity.

These functions are under threat from the strong com-petition of the offer of the peripheries of the municipalareas, where the limits are more diffuse. As a result,preference should be given to strengthening the urbancentres of the Artabrian region (A Coruña, Ferrol, Be-tanzos, Pontedeume, Sada, Ares, Cambre, etc.)

> Areas close to railway stations. The future ofthe Artabrian region calls for a railway systemthat is converted into an urban railway, consti-tuting a structuring element of urban develop-ment. The areas close to railway stations andtheir densification must be evaluated as fun-damental elements in the development of cen-tres of population. The locations of the railwaystations are suitable for installations that at-tract a large influx of people.

> Large structures that attract a large influx ofpeople. New, large-scale structures must notbe created on the outskirts of urban centresthat provoke a large influx of people. The exis-ting structures must be ordered and organised.

> Production and logistics locations. Business loca-tions that are especially suited to production andlogistics must be protected from the demands oftertiary uses, and in particular from small-scalecommerce and the provision of distance services.

> Locations with potential for business parks. Lo-cations that are selected to be converted intomodern business parks.

> Integrated industrial locations. Old areas thatare renovated with new uses in the interior ofthe city. They help to reinforce the centralityof the interior space of the settlement and the-refore have a representative nature.

> University campuses. A special type of integra-ted location comprises the university campusesof A Coruña and Ferrol, with a concentration ofeducation, research and economy.

> Locations for the dumping and elimination ofwaste. Warehouses, rubbish dumps, waste re-moval companies: a joint, supra-municipal pro-ject will optimise the offer, decrease loads andreduce costs.

Towards an urban region based oncooperation

In the urban region of A Coruña-Ferrol, there aresome 600,000 inhabitants, representing 50% ofthe population of the province of A Coruña, and30% of the total population of Galicia.

Politically divided into 14 municipal districts, 4judicial districts (A Coruña, Betanzos, Pontedeume,Ferrol), it has the highest urban concentration inthe region, and close to one of the highest densi-ties of population.

Hundreds of associations for participation and coope-ration by citizens (neighbourhood associations, culturalassociations, sports clubs, gastronomic associations,religious and ecological associations) lack a platformthat permits the development of a joint working struc-ture, through which it may be possible to organise allof the urban region. The initiatives for cooperationand collaboration that do exist are not based on acommon objective and are, in general, the result ofinitiatives from certain sectors and of limited scope.

This situation is even more apparent in the areaof spatial planning, where there is an evident lackof supra-municipal bodies and actions.

The concerns of the vast majority of the existingcommunities do not go beyond local level in termsof strategies for the development of their own com-munity, and declarations and reflections are neces-sary regarding the duties of the community in theurban region. As is the case with Galicia as a whole,this aspect of initiatives regarding spatial develop-ment is absent at supra-municipal level, despite itbeing obvious that without inter-municipal coope-ration there will not be an urban region.

This said, this cooperation cannot be imposed fromabove, but instead must be based on a commonwill. In order to come about, a definition is requi-red of unifying spatial concepts, of the delimitationof the scenarios for cooperation, and the delimi-tation of functional spaces: in general, supportfor the ideas and financial support for the platformof the urban region of A Coruña-Ferrol.

1. Scenarios for cooperation

It would be possible to promote cooperation atdifferent levels:

LEVEL 1: The urban regionLEVEL 2: 2.1. The urban area of A Coruña / 2.2.The urban area of FerrolLEVEL 3: 3.1. The district of Betanzos / 3.3. Thedistrict of Pontedeume

2. Functional spaces

3. Flexible cooperation

> The development of regional projects: the de-velopment of the concept of the urban regionof the Artabrian Arc from the Portus MagnusArtabrorum.

> The development of directives for the territorialorganisation of the Artabrian region.

> An integral urban development plan for the Ar-tabrian region.

> Research by the School of Architecture of theUniversity of A Coruña on municipal urban plan-ning areas.


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The settlement of the urbanperiphery of the coastal zone

1. The rural environment

The territory forms a backdrop to history, and bearswitness to it. Each period is expressed on the territory,and as they give rise to others, leave the imprint oftheir social, cultural and economic features.

The pre-capitalist rural world, until well into the ni-neteenth century, created a unique landscape in thecoastal zone, with the lineal features, centres of po-pulation and agricultural land of which it is formed.

The lineal features include elements such as roadsand watercourses. The roads were structured witha certain degree of hierarchy. Cart tracks betweenparishes, giving access to farmland; livestockpaths; footpaths and other routes. Watercourses,either from springs or runoff water, were adaptedto supply water for crops and mills, creating foun-tains and washing places that led to the appea-rance of rituals and legends.

The features of the landscape include shared cro-plands, terraces, allotments, hillsides, gardens,natural boundaries and walled fields. Crops andplants create a sweeping palette of colours andtextures that change with the natural cycles adap-ted by mankind.

Constructions and settlements include those thatare connected with agriculture: farms with theirbarns, fields and granaries; mills, and houses,grouped together to form hamlets and villages, orstanding alone, forming a habitat that is widelydispersed in the territory.

We also see other geographical elements connectedwith the coastline: harbours and landmarks for na-vigation and fishing, shellfish cultivation, beaches,cliffs and bays.

The cultural landscape of the pre-capitalist ruralworld has another essential component: land ow-nership. The division of land is based on the logicof the social, cultural and economic system onwhich it is based. The smallholding system was acoherent response to the subsistence economy ofGalicia’s rural population. In order to survive, eachhouse, considered as an economic production unit,had to have a sufficient amount of land dedicatedto crop production, pastureland and woodland. Theproportion and balance between the areas dedicatedto each of these uses was more important than thequantities they could provide. The successive divi-sion of land into smaller and smaller sections wasa constant feature of this period, and the only ele-ments to survive (with some exceptions) were thecommonly owned areas of woodland and the oldmanor houses which still retained large swathes of

land. The cultivation of different crops in each ofthese small strips of land was a typical feature ofthe coastal landscape for years.

2. The building of the roads

The first roads, a product of the Age of Enlighten-ment, were built to communicate the cities and toconnect the territory, resulting in a re-appraisalof the territory from the cities.

These first roads were built taking into accountthe morphology of the terrain, avoiding steep slo-pes and focusing on routes that would be accessi-ble for carts drawn by animals, as cars did not ap-pear until 1900, and until the second half of thetwentieth century few of these vehicles were seenon Galicia’s roads.

Construction standards were set with these firstroads: with different functional widths accordingto categories, suitable paving materials, roadsidemarkers and trees, and bridges and ditches for wa-tercourses.

These roads, built in the nineteenth century andfirst half of the twentieth century, feature straightsections with continuous slopes, often interspersedwith tight curves. They cross through fields andwoodland, past the smallholdings that had such anegative effect on the rural environment, at thesame time as making them directly accessible fromthe new road.

The smallholdings were adapted to this new situa-tion, leading to the appearance of new uses forthe territory and new elements related to the ne-arby cities.

Firstly, from the middle of the nineteenth century,country houses, summer homes, ‘villas’ and largefarmhouses began to appear, bringing a new useto the territory. New types of “cultured” regionaland academicist architecture appeared. Gardenswith new species of trees, walls and gates withdifferent designs were seen throughout the coastalzone, together with the first ‘proto-industries’ (in-dustrial mills, tanneries, foundries, etc.), markingthe beginning of a new period.

What was once an open territory began to be divi-ded up and visually ‘privatised’. The landscape gra-dually changed. Later, in the twentieth century,the new holiday homes of the urban middle classesappeared, with modernist, rationalist, eclectic andart deco architecture.

At the same time, in plots of land defined by thelayout of the roads, suburban homes and workers’houses were built, in a clearly urban style. The ar-chitecture first sought to imitate the style of cityhouses, and later on began to make use of newmaterials such as concrete and cast iron. Thesenew homes were built according to highly symme-

trical standards, with two, three or four main axes,with elements such as staircases, galleries, balco-nies and/or attics as unique solutions. The consi-derable skill of their builders made them valuablearchitectural elements.

The landscape was gradually filled with construc-tions alongside the roads that created increasinglybuilt-up corridors, which as a result were closedoff from the landscape.

3. Improvements to the road networkand urban planning divisions

In the middle of the twentieth century, the firstimprovements were made to the roads dating fromthe nineteenth and early twentieth century. Somewere widened and straightened, resulting in chan-ges to rural smallholdings and the morphology ofthe territory.

The attraction of the beaches to city dwellers, inan area with a coastline that is ideal for holidaysand relaxation, led to the appearance of new roadsleading to the beaches to provide them with sui-table access in line with these new demands.

These new users also wanted to own property thatwould allow them to enjoy these spaces more com-pletely, leading to the appearance of the first ho-liday homes on plots of land with access from themain roads, and also from the newly-created accessroads, which soon proved to be insufficient.

This led to the division of the land into plots ofvarying sizes to contain new types of constructionsin these coastal and rural areas: houses, apart-ments, hotels and restaurants. The types of buil-dings ranged from individual properties or groupsof buildings, to terraces and tower blocks.

On occasions, these urban divisions included newroads that optimised the use of the original plots,at the cost of having a limited connection withthe existing road network and outlying plots. Urbanservices, when they existed, were also private, andoccasionally, also the road services.

Apart from the construction of structures associa-ted with the use of the coast, in the first decadesof the second half of the twentieth century theperi-urban territory also included other uses thatcould not be included in the cities: special insta-llations, infrastructures, industries, warehousesand large scale outlets that needed to be close tothe roads, at times directly alongside them.

Growing numbers of car owners had an impact onthe first decades of the second half of the twentiethcentury. Numerous local roads were conditioned foruse by motor vehicles, providing access to hamletsand villages, and many plots alongside these roadswere conditioned to contain new buildings.


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And so, little by little, thanks to mechanisms assimple as the division of plots of land, the open-ing of new roads and the widening or condition-ing of existing country roads for motor vehicles,a new enclosed, fragmented landscape graduallyappeared, comprised of a considerable number ofbuildings without any connection between them,lacking any type of structure capable of givingspatial and functional coherence to a territorywhich, by the last quarter of the twentieth centu-ry, had become filled with different types ofintensive activities, with an obvious lack of serv-ices, infrastructures and equipment.

4. The appearance of municipalplanning and its development

In the last quarter of the twentieth century, thedifferent general plans at municipal level that werecarried out and/or controlled by the recently cre-ated democratic authorities had the opportunityto deal with the problems of a fragmented structureand the lack of equipment, green zones and urbanplanning services.

Urban planning developments during the demo-cratic period, in general terms, were the result ofthe inertia that had marked the previous period,and were mainly focused on solving the deficits inurban planning (paving and services) and providingnew elements (equipment, infrastructures andgreen zones).

At first there was a general downturn in urbanplanning activity that coincided with the economiccrisis of 1973, which was delayed until the early1980s, but soon the intensive occupation of peri-pheral zones would be demanded by the city.

This demand for housing led, firstly, to the pro-gressive development of empty areas of farmlandin the interior, by groups of single-family homesof different types (either detached or semi-deta-ched, and always on a small plot), or by blocks offlats and other types of collective dwellings. Theseactions were preceded by partial planning orthrough minor control measures that achieved tosome extent the regulation of planning services,equipment and green zones, which were alwayssmall and fragmented, the result of the small scaleof the operations involved.

At the same time, land on which properties hadbeen built – considered legally as urban land re-sulting from consolidation – also became denserand more complicated as a result of new types ofuse, in clear contradiction to the supposed processof consolidation. Empty plots gradually filled withbuildings, and smaller buildings were replaced withothers that took full advantage of the urban layout,in exchange for resources to re-develop and provide

public urban planning services for the new andwidened roads from former periods.

The structuring of this incipient urban developmentwas left to the roads, and its identity to a geo-graphy that was becoming less and less perceptibledue to its occupation.

Today this space is seen as dynamic, in a processof transformation, as an uncrowded space in whichdifferent levels of formalisation of a new urbanconcept coexist. In some way, it is seen as theouter boundary of the city itself, as a gateway ofvarying depth and intensity along the corridors ofdirect access.

The resulting model is characterised by its highconsumption of land; by the constant and accele-rated increase in the mobility requirements of pe-ople, good and merchandise; and by the scarce ef-ficiency in providing many of the basic servicesand equipment necessary for a large part of thepopulation that lives, works and enjoys its freetime in this space.

A closer examination reveals the difficulties ofconverting these roads into avenues; of convertingthe old paths into streets; the rural plots intourban plots; and also the difficulty of the pre-viously existing rural settlements to facilitate theappearance of urban spaces with a sense of spatialand architectural continuity.

The new urban planning questioned the role ofthe compact city – which maintains its form, butwhich is also transformed – and the new roles pla-yed by the different peripheral territories, dynamic,constantly developing areas under constant stress,as the support for infrastructures and new urbanuses.

In general terms, the urban planning projects donot effectively deal with the unique nature of theurban phenomenon. At this stage in time, theyare seen as instruments that are scarcely capableof proposing a comprehensive organisation that isadapted to the needs of this new urban situation,while they lack coordination from a wider pers-pective.

It is necessary to explore issues such as mobility,land uses and building intensities, environmentalprotection as a resource for quality, and metropo-litan infrastructures and equipment from an inte-gral, global perspective, recognising that land is ascarce resource that has to be managed wisely, intime and space, in order to guarantee future de-velopments.

Mundo rural, siglo XIX / La accesibilidad de lascarreteras / Aperturas viarias, ocupación marginal yprimeras parcelaciones / Desarrollo del planeamien-to general, áreas de gestión integral / Desarrollodel planeamiento general, densificación de solares

The urban area of Santiago deCompostela

1. Introduction

Since its legendary creation, the city of Santiagode Compostela has been closely linked to its geo-graphy, as key episodes in the legend of St. Jamesoccurred in its surrounding area: the disciples whobrought the Apostle’s body by sea in a stone boatto Padrón, and then the Pico Sacro, the mountainwhere Queen Lupa lived, where they would haveto overcome a series of difficult trials before arri-ving at the place chosen to bury his coffin.

The mediaeval city grew on a small outcrop surroun-ded by the Sar and Sarela rivers, at the high pointformed by the Sar before it connects with the UllaRiver in Padrón, and which forms a natural transportroute towards the interior of Galicia from the Arousaestuary. The other important river that runs to thenorth of Santiago is the Tambre, which ends in theestuary of Muros and Noia. Throughout history, thetowns of Padrón and Noia played an important role,and at times competed with each other, as the na-tural port of Santiago de Compostela.

In Galicia, no urban expansion occurred comparableto that of Europe as result of the industrial revo-lution in the nineteenth century, until well intothe twentieth century. Here, the towns and citiesgrew within the limits of their walls, or along theroads that led into them, by replacing existingbuildings. The first expansion of its cities occurredat the end of the nineteenth century thanks to aseries of projects to enlarge their populations, le-ading to the creation of completely new neigh-bourhoods in clearly defined areas that continuedfrom the existing city (with the exception of theMagdalena neighbourhood in Ferrol, built in theeighteenth century). As a result, the compact na-ture of the cities and their limited extension meantthat urban planning projects continued to be ca-rried out at a strictly municipal level.

Santiago was no exception to this delayed urbanexpansion in Galicia. As may be seen in the mapof the city produced by the engineers Laforet, Cá-novas and Cividanes from 1908, in the early twen-tieth century Compostela had an extension and astructure that was very similar to its appearancein the middle ages, apart from a few interventionsresulting from a series of forward-thinking inter-ventions in the nineteenth century, such as themunicipal cemetery and the city’s Alameda Park.It was not until 1928 that the first Urban LayoutPlan for the New Town was drawn up by the sameengineers. Later on, in 1935, the architect Jenarode la Fuente produced the project for the develop-ment of the ensanche or new town, which also in-cluded a project for the university campus. Finally,


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in 1947, Fernández Cochón presented a plan forthe new urban layout that introduced a series ofmodifications to the existing layout.

The new part of the city was capable of absorbingmost of the city’s growth for some years, with theexception of a number of public housing projectsfrom the 1960s and infrastructure resulting fromthe general plan of 1966, revised by FernándezLongoria in 1974.

2. The genesis of the urban area

The first democratic corporations began the taskof reviewing their work to adapt it to the new era.Santiago de Compostela slowly took up the cha-llenge, and approved its General Urban Layout Plan(PXOU) in 1989, and its Special Plan for the Reha-bilitation and Protection of the Historic City(PEPRCH) in 1996. These two documents were drawnup in parallel to each other and conceived as for-ming part of a whole, considering the complemen-tary nature of the two and the ‘solidarity’ thatshould exist between them, both in terms of theirdesign and management, in order to achieve a ba-lanced transformation of the urban structures.

Santiago was able to take advantage of its centralposition along the ‘Atlantic axis’ that crossesthrough Galicia from north to south and connectsthe important urban areas of A Coruña-Ferrol andVigo-Pontevedra. This situation gave it a series ofimportant strategic advantages, which, combinedwith its situation as the capital of the region, ledto it attracting major public investment channelledthrough suitable planning. In this case, the CityConsortium, created in 1992, which included theRehabilitation Office (created in 1994, two yearsbefore the approval of the PEPRCH), proved to bea highly effective management instrument.

It is important to emphasise the unique situationof Santiago de Compostela in the autonomous re-gion of Galicia, as the city was one of the sevenlarge cities that was able to approve these two ur-ban planning instruments in parallel. Despite a se-ries of obstacles and doubts, this made it possibleto carry out active planning policies in a widerange of areas, such as infrastructures and equip-ment, the rehabilitation of buildings and the buil-ding of public housing. The achievements of thisperiod may be clearly seen: the recuperation of thehistoric centre of the city, the creation of a suitableroad network, the maintenance and extension of astructure of green zones for pedestrians and to en-sure suitable environmental quality, new installa-tions and equipment. Today, at a time when thereis a certain lack of confidence towards urban plan-ning, the case of Santiago de Compostela is a refe-rence point that shows how good planning canserve as a catalyst for economic development.

The process of creating the General Plan sloweddown building activity. This factor, combined withthe progressive crowding of the new town, wherehardly any empty plots existed at a moment ofeconomic expansion, led to a marked rise in theprice of land in Santiago. This was further aggra-vated by the need to exercise strict control overthe old town as a result of it being declared a His-torical and Artistic Centre in 1940, and as a WorldHeritage Site in 1985, and the delay in approvingthe PEPRCH. This led to the appearance of a phe-nomenon we could refer to as the “frontier effect”,with the growth of a series of small outlying cen-tres of population on the borders of Santiago inadjacent local councils.

These councils did not have the necessary structuresto face up to new demands in the housing market.Their means of dealing with the situation, in manycases obsolete, highly permissive or non-existent,did not help to regulate circumstances they hadnot expected. This led to the growth of a series ofareas that until then had been little more thansmall rural villages, with a compact architectureand without any type of associated equipment orinfrastructure, or any type of forward planning. Theonly important effort made by the administrationto regulate the housing market, in an attempt toslow down land prices, was the creation of the Fon-tiñas housing estate in Santiago, which was includedin the General Plan and was built in the 1990s.

After the approval of the PXOU, in the first yearsof its existence efforts were mainly focused on in-frastructures and equipment, in an attempt to co-rrectly articulate the city and to readjust a seriesof tendencies that had led to development in thesouth of the city (mainly as a result of the economicstrength of the new part of the city), in detrimentto the north. The aim was to achieve a better rela-tionship between the different parts of the citythat would prevent speculation with property pricesand the deterioration of some neighbourhoods.

It was not until ten years after its approval thatwork began on the first plots of land designatedfor residential urban development in the PXOU.Public management was especially relevant in thisprocess, with the creation of the Municipal Com-pany for Housing and Land Use (Emuvissa), as pri-vate initiative continued to prefer investing indistricts on the outskirts, attracted by lower landprices and lesser demands in terms of urban deve-lopment (transfers, equipment, urban developmentquality, etc.). As a result, the total cost of thebuildings was obviously lower in the adjacent coun-cils, in detriment to the quality of the urban space.

The “frontier effect” seen during this period con-tinued to produce a series of territorial imbalancesbetween a central, well equipped city, with goodurban services and environmental quality in its

public spaces, and a periphery with the densifica-tion of small centres of population lacking themost elemental urban planning standards, and atotal lack of attention to the design of a suitableurban landscape.

This process, based on “disloyal competition” bythe adjacent councils towards the city council ofSantiago, led to a concentric metropolitan model,with a main city and a series of peripheral nucleithat basically served as dormitory towns. The cri-teria for accessibility – the distance from the cen-tre, or rather the time taken to reach the centre –was another decisive factor. As a result, smallurban centres sprouted up along the main roadsin the area: Bertamiráns (Ames), on the road toNoia; Milladoiro (Ames-Teo) on the road to Ponte-vedra; Cacheiras (Teo) and the housing estate ofOs Tilos on the road to A Estrada (all three to thesouth) and Sigüeiro (Oroso), on the road to A Co-ruña (to the north). Other small centres of popu-lation appeared, but which nevertheless havegrown significantly in recent years: Pedrouzo-Arca(O Pino) on the road to Lugo and close to the air-port, and Lestedo (Boqueixón) towards Ourense.

This situation occurred more intensely in the southdue to a number of reasons: the eccentric positionof Santiago in relation to its municipal area (orientedtowards to the south), a better climate due to beingat a lower altitude, and being closer to the coast. Asa result, the “concentric model” is slightly distorted.

The good connections offered by the AP-6 motor-way introduce a second level of distortion to theconcentric model, which stretches south along themotorway, meaning that the town of Padrón (15minutes from Santiago) may also be considered asbeing linked with the system. To the north, thefirst town is Sigüeiro (which is not connected toSantiago by motorway), and the next town, Ordes,is far away and has a distant motorway connection.As a result, the AP-9 motorway to the north has alower influence.

3. Current challenges

Today, the urban area has the radial structure of acentral city with a series of peripheral centres ofpopulation, although as previously explained, itscentre of gravity, both in terms of its extensionand its density, is oriented towards the south.

For some time now, most of the councils in the ur-ban area of Santiago have begun to realise thatgrowth under these conditions is unsustainable,and are regenerating the main centres of populationto a lesser or greater extent, providing them withthe services, equipment and infrastructures theyrequire, thereby creating new centres. Also, buildingwork in the territory is becoming more diffuse,with the appearance of housing developments that


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do not have suitable connections with existing ur-ban structures, and which also have a marked ne-gative effect on the landscape. Also, the new planfor the road network will lead to the appearance ofnew access roads (especially to the south), whichwill lead to an increase in this diffuse urban deve-lopment unless it is corrected in time.

The absence of supra-municipal instruments fororganisation is a major problem, even more so ifwe consider the long period of time required forthe drafting and implementation of municipalplans. This means that many decisions regardinggrowth are not based on logical criteria (notthrough planning), but instead by focusing on theopportunity derived from the approval (or not) ofthe plan. Lacking directives from a higher power,the market often bases its decisions on the facility– or possibility – of administrative processing.

It is necessary to guarantee a structure of greenspaces or ‘corridors’ capable of organising the te-rritory, to avoid urban areas developing into an‘urban sprawl’. At the same time, it is necessary toadopt mechanisms that make it possible to eva-luate these green spaces that are free of buildings,

essential for the environmental quality of adjoiningurban areas. Similarly, the aim is to halt the in-discriminate diffusion of urban development inthe territory. In this case, the logical infrastruc-tures have to bring a sense of coherence to urbanareas, and avoid the process of urban sprawl, whichcan have highly damaging effects.

It is also necessary to establish mechanisms thatmake it possible to streamline the processing ofmunicipal plans and contacts between the differentadministrations, facilitating the control process(for example, by providing a “single window”),and drafting supra-municipal instruments thatserve to guide and coordinate the jigsaw of neigh-bouring councils.

The councils to the north whose plans have re-cently been approved (Oroso and O Pino) have at-tempted to compensate trends for expansion tothe south with a proposal for an urban modelbased on the growth and qualification of the townsof Sigüeiro and Pedrouzo respectively, and on in-dustrial uses connected with the airport installa-tions and the industrial parks that already exist inSantiago, at the same time as attempting to pro-

tect rural activities in the rest of the territory. Inthis case, the forthcoming approval of the revisionof the PXOM for Santiago will strengthen thesecriteria and establish new areas of residential andindustrial expansion, mainly to the north of thecouncil.

As a result, the main challenges are the following:

1. To consolidate and provide urban planning stan-dards adapted to the peripheral centres of popula-tion that act as new centres.

2. To prevent the indiscriminate spread of urbandevelopment throughout the territory, and to gua-rantee the preservation of green areas as structuralelements for territorial organisation.

3. To achieve a territorial balance that frees thesouth of the metropolitan area from excessivestress.

4. To create instruments for supra-municipal or-ganisation that make it possible to take decisionsat the appropriate scale, and which facilitate thedrafting and processing of municipal plans.


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Agradecementos

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Este libro resume o traballo de investigación urbanística sobre as áreas supramunicipais na provincia daCoruña realizado, entre os anos 2006 e 2008, en desenvolvemento dun convenio de colaboración daDeputación da Coruña coa Universidade da Coruña.

Para a presentación pública desta investigación organizáronse unhas xornadas técnicas internacionais e unhaexposición na sede da Fundación Caixa Galicia durante o mes de outubro de 2008, co seguinte programa:

Agradecemos o seu apoio e interese a todas as institucións que fixeron posible a realización deste tra-ballo; nomeadamente cómpre que destaquemos ás seguintes:

- Deputación da Coruña- Universidade da Coruña- Xerencia Rexional do Catastro do Ministerio de Economía e Facenda- Consellería de Política Territorial, Obras Públicas e Vivenda da Xunta de Galicia.

Finalmente, queremos tamén deixar constancia do nosa especial débeda co ex vicepresidente da Deputaciónda Coruña D. Xaime Bello Costa pola súa implicación persoal e impulso político neste proxecto.

O equipo investigador

DÍA 29

9.30h Recepción e entrega da documentación

10.00h INAUGURACIÓN DAS XORNADAS E DA EXPOSICIÓN Sr. D. Salvador Fernández Moreda, Presidente da Deputación da Coruña.

10.15h INTRODUCCIÓN Francisco Freire Corzo. Arquitecto. Xefe do Servizo de Asistencia Técnica aos Municipios da Deputación da Coruña.

10.30h ESTRUCTURA TERRITORIAL FRANCESA David Mangin. Doutor en Urbanismo. Profesor na Escola Marne-la Vallée (París). Gran Premio de Urbanismo 2008 de Francia.

11.30h Pausa

12.00h SUIZA. TERRITORIO URBANIZADO Mathias Gunz. Arquitecto. Profesor no ETH Studio Basel.

13.00h AUSTRIA. VISION RHEINTAL Sibylla Zech. Urbanista. Xerente da Vision Rheintal.

16.30h Presentación D. Xoan Cabo Pérez, Deputado Provincial responsable da área de Asistencia e Cooperación cos Concellos.

16:45h PRESENTACIÓN DA INVESTIGACIÓN E A PUBLICACIÓN ÁREAS SUPRAMUNICIPAIS DA PROVINCIA DA CORUÑA Equipo investigador dirixido por Xosé Lois Martínez Suárez. José Antonio Eirín Nemiña, Cristina García Fontán e Roberto Pardo Barro.

17.30h EXPERIENCIAS DE PLANIFICACIÓN EN SANTIAGO Anxel Viña Carregal. Economista- Urbanista. Socio de Oficina de Planeamento SA.

18.00h MESA DEBATE. EXPERIENCIAS DE ORDENACIÓN TERRITORIAL NA PROVINCIA DA CORUÑA Andrés Fernandez-Albalat Carlos de la Guardia Carlos Nardiz Modera Xosé Lois Martínez

DÍA 30

9.30h Introducción das conferencias Dna Margarida Vázquez Veras, Deputada Provincial delegada en materia de Urbanismo e Planificación Territorial

9.45h DIRECTRICES DE ORDENACIÓN DO TERRITORIO DE VALLADOLID Juan Luis de las Rivas Sanz. Arquitecto. Profesor titular de la Universidad de Valladolid.

10.30h DINAMARCA. ORGANIZACIÓN TERRITORIAL Mette Arleth. Dra Enxeñeira Civil. Técnica de Planificación da Rexión de Nordjyllands.

11.30h Pausa

12:00h PLANIFICACIÓN TERRITORIAL CATALUÑA Joaquín Sabaté. Catedrático de Urbanismo, profesor e investigador na Universidade Politécnica de Catalunya.

13.00h DESENROLO RURAL SUR DE ITALIA Paola Viganò. Arquitecta. Profesora da IUAV de Venecia.

16.30h AS ÁREAS SUPRAMUNICIPAIS NAS DOT Consellería de Politica Territorial.

17:15h MESA DEBATE. VISIÓNS POLÍTICAS DAS ÁREAS SUPRAMUNICIPAIS DA PROVINCIA DA CORUÑA

19.00h PECHE DAS XORNADAS D. Xoan Cabo Pérez, Deputado Provincial responsable da Área de Asistencia e Cooperación cos Concellos.

Xornadas Técnicas Internacionais

Áreas Supramunicipais

A CORUÑA29 e 30 Outubro 2008Auditorio Fundación Caixa Galicia

Inscripción: www.areassupramunicipais.org

Organiza: Colabora:

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. Área de Urbanística e .

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As áreas supramunicipais da provincia da Coruña

Documents

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