125 años del ferrocarril Silla-Cullera.Los automotores 51-55 de CTFVCisterna en H0

Número 40 Noviembre 2005ASOCIACIÓN VALENCIANA DE AMIGOS DEL FERROCARRIL

Debido a la carencia de material tranviario por el traspaso de varias unidades a la línea de tranvía de Alicante, FGV se ha visto obligadaa la adquisición temporal en régimen de alquiler en dos ocasiones de unidades de otras administraciones europeas. En el 2004 sealquilaron cuatro unidades procedentes de Erfurt (Alemania). En la foto inferior la número 612 cerca de Carrasca. En el 2005 se hanalquilado seis unidades de los tranvías de Lödz (Polonia) de la serie 1200, una de las cuales puede verse en la foto superior circulandopor las inmediaciones de Pont de Fusta.

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Edita:Asociación Valenciana de Amigos

del Ferrocarril. (AVAF)C/. Manolo Taberner, 10 - bajo izq.

46018 ValenciaApdo. nº 734, 46080 ValenciaTeléfono y Fax: 96 379 14 04

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DirecciónXavier V. Jiménez Belenguer

CoordinaciónCarlos Royo Muñoz-Reja

Consejo de redacciónEnric Andrés i Gramage

Juan Carlos Estrela BastidaPedro Quiñonero Mateu

Colaboran en este númeroJosé Elena Alegre, Luis Encinar Barrios,

Vicent Ferrer i Hermenegildo, Virginia GarcíaOrtells, Manuel González Márquez, Esteban

Gonzalo Rogel, Carlos Guasch Criado, ErnestHernán i Saiz, Armando Lemos Mari, JaimeMalet Engra, Telesforo Marcial Hernández,Manel Maria Ramón, Andrés Martínez Soto,

Pedro Pintado Quintana, Javier RosellóIglesias, Jeremy Wiseman.

Correo electrónico a_todo_vapor@hotmail.com

SumarioNº 40 Noviembre 2005

Pág.EDITORIAL

El nuevo orden ferroviarioFotografiar trenes 4

HISTORIA

El F.C. Silla - Cullera 5

EFEMÉRIDES 26

HISTORIA

Automotores 50 de CTFV 28

MODELISMOCisterna RENFE en H0 35

PANORAMA FERROVIARIO 42

A Todo Vapor es una publicación que se nutre de lostrabajos que, desinteresadamente, aportan aficionados delmundo del ferrocarril.Cualquier colaboración o comunicación que se quieradirigir a esta revista para su publicación se puede llevar acabo mediante carta, fax al número 96 379 14 04, indicandoque está destinado a la revista A Todo Vapor, o bien, porcorreo electrónico (a_todo_vapor@hotmail.com).

Portada:La tercera unidad de la serie 120 de Renfe realizó ensayos entreSagunto y Tarragona con bogies dinamometricos dotados de sistemaBrava de ancho variable desarrollado por CAF. La complejidad deestos bogies motores adaptables al ancho internacional estápresentando diversos problemas de puesta a punto por lo que laentrada en servicio comercial como Alaris en el «triángulo de oro» seestá retrasando. Sagunto, 1 de mayo de 2005. Foto Xavier Jiménez.

Interior de tapa trasera: Imágenes del sur.Superior:Los yacimientos mineros de hierro, plomo y zinc explotados porEspaña en el Rif (Protectorado de Marruecos) originaron el desarrollode una curiosa red ferroviaria de diversos anchos de vía.La locomotora 040-4T «Afra II» de la Compañía del Norte Africano(ancho 600 mm) se dirige con un tren cargado de mineral hacia eldescargadero, muy próximo al puerto de Melilla. Foto Jeremy Wiseman.Inferior:La 030-2338, una Creusot de MZA, realiza maniobras con las tolvasdel SENPA en los almacenes de cereales del puerto de Málaga.Abril 1963. Foto Jeremy Wiseman.

Esta revista no se hace responsable ni se solidarizanecesariamente con las opiniones, juicios y críticasque se puedan expresar en los artículos publicados,siendo, en todo caso, sus autores quienes debenresponder de lo que en ellos se manifiesta.

Se prohibe la reproducción total o parcial de loscontenidos de esta revista por cualquier medioescrito, audiovisual o informático salvo menciónexpresa de su procedencia y previa autorización.

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editorialEl nuevo orden ferroviario

Fotografíar trenes: ejercicio de libertad

El uno de enero de 2005 entró en vigor en España el nuevomodelo de gestión ferroviaria basado en la separación deinfraestuctura (Adif) y explotación (Renfe Operadora) según lalegislación europea. Esto permitirá la entrada de compañíasprivadas en el sector del transporte ferroviario de mercancíasy viajeros en competencia con Renfe Operadora. El modelodiseñado sigue las directrices europeas sobre liberalización delsector del transporte y se asemeja al exitoso modelo de gestiónliberal que impera en la aviación civil. Es por eso que laliberalización del ferrocarril, a priori, debería suponer unrevulsivo importantísimo para recuperar la cuota de participaciónmodal del ferrocarril español en crisis permanente desde hacedécadas. Sin embargo, no se atisban grandes cambios en elpanorama ferroviario: parte de la plantilla de la antigua Renfe hapasado al Adif heredando las prácticas viciadas y los mismosdefectos que han caracterizado la gestión de la Renfe. Además,el hecho de que durante más de veinte años no haya nuevosingresos de personal ferroviario está condicionando el talanteconservador y funcionarial tanto de Renfe como ahora tambiénen el Adif.

Tampoco ha despertado gran interés por parte de empresasdel transporte a la hora de pedir licencias de operador ferroviario.Hoy por hoy sólo está liberalizado el transporte de mercancíaspor ferrocarril mientras que el de viajeros lo estará allá por el 2008y las empresas que tienen o tendrán licencia de mercancías(además de Renfe) son básicamente constructoras: ACS, FCC

y Comsa aunque esta última forma parte de un consorcioeuropeo de operadores privados de mercancías. En cualquierade los casos el principal negocio es la construcción y el uso desus licencias parece que va más bien encaminado al transportede sus materiales de construcción. Transfesa también hasolicitado una licencia pero al estar participada por Renfe se dael hecho de concentración accionarial por lo que el gobierno hapedido a Renfe su desinversión en Transfesa. Se echa en falta,por tanto, que las grandes empresas de transporte no se hayaninteresado por el suculento mercado del ferrocarril de mercancíascon un potencial altísimo de crecimiento.

Si analizamos la cruda realidad de nuestro ferrocarril secomprenderá que hacer negocio en el ferrocarril español puedesuponer para una empresa privada meterse en la boca de lobo:las infraestructuras generales son malas, las instalaciones parala carga y descarga en estaciones se han desmantelado o sonanacrónicas (hay trayectos que en 200 km no hay ni unaestación con una vía de carga), hay provincias que no tienenni una terminal de mercancías; las derivaciones industriales enactivo son escasas, falta por regular la homologación delmaterial y, lo que es más importante, la formación y habilitaciónde nuevos maquinistas por parte de un organismo válido eimparcial sigue sin legislarse. Mientras tanto Renfe tiene todoel tiempo del mundo para desguazar o regalar a Argentina lasmáquinas y vagones que podrían aprovechar los nuevosoperadores.

Una de las fuentes más aprovechadas a la hora de poderconocer la historia del ferrocarril es la documentación gráficay en concreto la fotografía. De hecho se puede profundizarmucho más en la investigación del ferrocarril a partir de lapopularización de la fotografía desde 1890; se hicieronfotografías de todo lo concerniente al ferrocarril sin ningunalimitación, al contrario, fue motivo de orgullo. Cien años despuésnos encontramos con una situación en los ferrocarrilesespañoles, en especial Renfe y Adif, que no se puede menosque considerar esperpéntica. En estas dos empresas se llevauna política de dificultar el hacer fotografías por parte de losaficionados al ferrocarril, sin basarse en nada y bendiciendodicha «prohibición» con la emisión de un permiso de dudosavalidez. Amparándose en ello y en una secular prohibición pormotivos variopintos se produce un abuso de autoridad porparte de empleados y seguridad privada que está fuera de lugara la vista de los derechos que amparan a los ciudadanos.

El aficionado bisoño alimenta esta extralimitación por elsimple hecho de asumir que tiene un cierto valor el supuestopermiso. En el mismo momento en que se muestra éste se estáasumiendo, a modo de contrato de adhesión, la serie delimitaciones que impone la parte emisora del mismo por supropia comodidad. Si estos aficionados supiesen con certeza,que ahí donde pueden acceder (con o sin billete) y no estéprohibido hacer fotos previa, pública y expresamente, no hayningún impedimento para hacerlo podrían cambiar las cosas ydejarían de ser las víctimas mayoritarias de la arbitrariedadejercida contra estas personas que no producen ningún mal alferrocarril, sino todo lo contrario. Ambas empresas intentanjustificar su actitud represora mencionando la LOTT o la Leydel Sector Ferroviario. En ninguna de estas dos leyes hayartículo alguno que prohíba hacer fotografías, lo más quedetalla es donde se puede acceder libremente y en quecondiciones. Tanto es así, que no está prohibido hacerfotografías a los trenes, que cuando han intervenido agentesde las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (casi siemprea petición de vigilantes o empleados) ellos han resuelto que no

se encuentran ni siquiera indicios de que la actividad defotografiar trenes en instalaciones ferroviarias sea en modoalguno ilegal y como consecuencia han dejado actuar librementeal aficionado.

Volviendo a la actuación de los empleados de seguridadprivada, su actuación se enmarca en la Ley de SeguridadPrivada que limita su actuación a la identificación en accesosy a la retención en caso de observar delito flagrante. En primercaso no es de aplicación si no hay establecida una identificacióngenérica y el segundo caso no procede a la vista de lo dicho enel párrafo anterior.

En cuanto al derecho a hacer fotografías éste solamenteestá limitado por el derecho a la intimidad o por una prohibiciónexpresa en un lugar de acceso restringido y siempre que seacondición para permitir el paso. Evidentemente en lasestaciones, donde están los trenes no se da ninguna de estascondiciones. Por una parte las estaciones son lugares deacceso público, donde se pierde la intimidad y la única limitaciónde acceso es a ciertas dependencias o andenes para control deacceso de ciertos trenes. Incluso en este caso si accedemoscorrectamente (con billete) y no pone ningún letrero o lo poneen el billete no nos pueden prohibir el hacer fotografías tantoa los trenes que veamos como en el interior de los mismos.

Existe la paradoja del concurso fotográfico «Caminos deHierro» que patrocina RENFE y para el cual no advierte de laprohibición de hacer fotografías. De hecho cuanta másparafernalia lleve el fotógrafo más colaboración va a tener pordar la sensación de ser profesional, en contraste con el sencilloaficionado que lleva una pequeña cámara de bolsillo que puedeser hasta perseguido a la carrera.

Es justo mencionar que esta deplorable actitud estéquedando arrinconada en el ámbito de lo que fue la Renfe del41, ya que no es secundada por el resto de administracionesferroviarias incluyendo la también estatal Feve. Esperamos quevaya cundiendo el sentido común y se trate al que hacefotografías de trenes como un aliado cultural que recoge lahistoria gráfica del ferrocarril.

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El ferrocarril de Silla a Cullera

Proyecto y concesión de lalínea

La Ribera Baja constituidaprincipalmente por las poblacionesde Sollana, Sueca y Cullera re-gistraba en 1870 un tránsito demercancías cifrado en 47000toneladas y unos 240 despla-zamientos diarios de personas haciala capital de la provincia en sumayoría. Una parte de este movi-miento de mercancías era absorbidopor el puerto de Cullera para suexportación y el resto por la carreteríacon dirección a Valencia. Con estos

datos y teniendo en cuenta el augeque estaba tomando el ferrocarril enEspaña por aquellos años, no era deextrañar que pronto surgiera algunainiciativa para establecer una líneaférrea en el eje Cullera-Sollana conla idea de enlazar en alguna estaciónde AVT entre Silla y Alcira. Así fue,en 1863 la Dirección General deObras Públicas autorizó al madrileñoLuciano María de Bremón para larealización de un estudio sobre laconstrucción de un ferrocarril entreSueca y Cullera con enlace en laestación de Alcira; a pesar de ello, la

iniciativa no prosperó. Años mástarde, el 25 de septiembre de 1869,Francisco de Paula Formosa recibeel permiso de la Dirección Generalde Ferrocarriles para que en el plazode ocho meses presente un estudiosobre un ferrocarril que partiendo deSilla y pasando por Almusafes,Sollana y Sueca termine en Cullera.El proyecto es redactado con fechade 1 de mayo de 1870 pero no fuepresentado al Ministerio de Fomentohasta 1876 debido a la tercera guerracarlista. Entre tanto, otro valenciano,Vicente Alexandre recibe la auto-rización administrativa en 1875 parala elaboración de un proyectoferroviario entre Silla y Cullera peroesto no impidió que Formosarecibiera el visto bueno a su proyectoy por tanto la DGOP le hizoconcesionario de la construcción delferrocarril de Silla al Puerto de Cullerael 12 de septiembre de 1876. A partirde ese momento Francisco de P.Formosa incoó el expediente deutilidad de pública para llevar a cabola expropiación forzosa de losterrenos al tiempo que crea la

Hacia 1870 la compañía AVT había extendido sus líneas porbuena parte de las comarcas más desarrolladas de la

provincia de Valencia, sin embargo la Ribera Baja del Júcarcarecía de ferrocarril a pesar del movimiento de productos

agrícolas —arroz principalmente— y derivados. Esto motivó laconstitución de una sociedad para la construcción y

explotación a partir de 1878 de un modesto ferrocarril de víaestrecha entre Silla y Cullera el cual se convirtió en la primeralínea de vía métrica de España. Finalmente fue convertido a

vía ancha por la Compañía del Norte en 1935.

Proyecto del Ferrocarril de Silla al Puerto de Cullera. Archivo Diputación Provincial de Valencia.Colección Cátedra Demetrio Ribes.

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Sociedad del Ferrocarril de Silla alPuerto de Cullera el 5 de marzo de1877, la cual se encargaría de laconstrucción y explotación de lalínea. En septiembre de ese mismoaño, Formosa, previamente autori-zado por Obras Públicas, transpasasu concesión a Agustín Cebrián queactuaba como presidente del ferro-carril Silla al Puerto de Cullera.

La principal novedad que presentóeste ferrocarril fue que constituyó laprimera concesión de ferrocarril devía métrica. En este sentido, cabeaclarar que en 1864 entró en servi-cio el tranvía (tram-way) entreCarcagente y Denia servido contracción animal pero con un anchode vía de 1380 mm que se mantuvohasta 1882 cuando se estrechó la vía

a 1000 mm y se explotó conconcesión de ferrocarril. Por eso elferrocarril de Silla a Cullera se debeconsiderar como el primer ferrocarrilespañol de ancho de vía de 1000mm.

Por aquel entonces la legislaciónferroviaria no estaba avanzada enferrocarriles con ancho inferior a losseis pies castellanos así que el autordel proyecto, Antonio Cortina, utilizóimportantes argumentos para con-vencer a la Junta Consultiva deCaminos, Canales y Puertos de laidoneidad de un ancho métrico paraconseguir la concesión; Cortinaargüía que para una línea de 25kilómetros que discurre por un terrenoplano y sin dificultades no eranecesario el uso de grandes loco-

motoras ni instalaciones complejaspara cumplir con el servicio detransbordo de mercancías y viajerosen Silla, además ya se conocíanciertas experiencias extranjeras enferrocarriles de vía métrica o inferioren líneas de perfiles complicados enSuecia, Noruega, India y Australia,las cuales estaban documentadasen la memoria del proyecto cons-tructivo.

Infraestructura y estacionesLa longitud proyectada de la línea

desde Silla hasta el Puerto de Culleraera de 24´481 km, la explanación concunetas incluidas era de 3´60 m consección en terraplén para no serinundada por los riegos y permitir almismo tiempo el paso de acequias.Durante la elaboración del proyectollegó a plantarse el comienzo de lalínea en la estación de Benifayó parahacerla de menor longitud pero porel contrario la alejaba de Valenciapor lo que fue desestimado en favorde Silla.

La pendiente máxima era de 6mm/m y el radio de curva máspequeño estaba en 400 m. El carril

Horaros autorizados por Gobierno Civil para la prestación del servicio entre Silla y Cullera a partir del 16 de octubre de 1878.Archivo Diputación Provincial de Valencia.

Valencia-Sollana Valencia-Sueca Valencia-Cullera

Primera clase 9,8 14,4 17Segunda clase 6 8,8 10Tercera clase 3,8 5,8 7

Precios en reales

Tarifas aplicadas desde el 24 de agosto de 1878

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elegido fue el de tipo Vignoles de19´29 kg/m de la casa Ibbotson. Esteferrocarril empleó un sistemanovedoso en España de unión decarriles consistente en una cajas dehierro forjado con el perfil del carrilen hueco y ahí se aloja cada corte decarril quedando las cabezas haciaafuera. Este sistema da másseguridad que la clásica uniónmediante bridas pero su colocacióny el reemplazamiento de carrilesaislados es más dificultoso.

La empresa tenía proyectadas 86tajeas, 26 alcantarillas, tres pontonesy tres puentes. Sin embargo la grancantidad de reclamaciones pre-sentadas a las expropiaciones porlos agricultores obligó a realizar 601obras de fábrica, es decir, 483 obrasmás que las calculadas, siendo lamayoría tajeas y caños de riego peroque hacen de media 24 obras porkilómetro que influyeron nega-tivamente en las cuentas de lacompañía.

El Ferrocarril Silla-Cullera tuvocuatro estaciones que según lacompañía se clasificaban por suimportancia en primera clase siendoSilla, Sueca y Cullera de estacategoría y en segunda clase estabaSollana y aunque la previsión es quefueran ya de por sí austeras en larealidad se quedaron mucho peordotadas en cuanto a edificios y vías.

Un tren descendente efectúa su parada comercial en Sueca donde se almacenaban gran cantidad de mercancías esperandosu carga. Archivo Biblioteca Valenciana. Colección José Huguet.

La estación de Silla estaba catalogada de primera clase según el proyecto y dado que era el lugar de transbordo entre Nortey Silla-Cullera disponía de importantes instalaciones para el servicio. En tiempos de Renfe los edificios sirvieron de almacende materiales de Vía y Obras hasta que se derribó la estación por motivos urbanísticos a finales a década de los ochenta.Foto Esteban Gonzalo.

(Continua en página 12)

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Vista en alzado de las fachadas de las estaciones de primera y segunda clase contempladas en el proyecto; la escasez depresupuestos que tuvo la compañía del Silla-Cullera impidió seguir este modelo y los edificios fueron en realidad máspequeños. Archivo General de la Administración.

Corte transversal de la plataforma de la vía en el proyecto del FC Silla a Cullera. Archivo General de la Administración.

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Plano esquemático de las estaciones de Silla, Sueca y Cullera durante su etapa de vía métrica y del proyecto de la estaciónde Sueca para el ensanchamiento de vía. Dibujos Xavier Jiménez.

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Plano esquemático de la estación de vía estrecha de Cullera y la actual de vía ancha junto con el proyecto de estación de víaancha con un emplazamiento más cercano a la población y que no llegó a realizarse. Dibujo Xavier Jiménez.

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«La provincia de Valencia cuenta yacon una nueva vía férrea que facilite yabarate sus trasportes, aproximando lasdistancias entre la capital y algunas de suspoblaciones más importantes, yestrechando los lazos que unen a todos losvalencianos (...).

La galante sociedad constructora, y ensu nombre el presidente D. Agustín Cebriány el director gerente D. Francisco de P.Formosa, había invitado al viaje inauguralá las autoridades civil, religiosa, militar,administrativa, á la Diputación, á accionistasy respetables propietarios de la rica zonaque atraviesa el ferro-carril y á la prensa dela capital. A las siete de la mañana sereunieron en la estacion de la via férrea deValencia á Almansa, el arzobispo de ladiócesis, el gobernador civil, el brigadiercomandante de la marina Sr. LopezEsplauba, el presidente de la DiputaciónSr. Brotons, el de la comision provincial Sr.Atard, el gefe de Fomento, el ingeniero gefede distrito, el dean y algunos canónigos queauxiliaron al prelado en la ceremonia religiosade bendecir la nueva obra, el diputadoprovincial por Sueca Sr. Lavernia, losingenieros Sres. Benito y Navarro Reverter,y propietario, accionistas y personas tanrespetables como el señor marqués de Jura-Real, D. Trinitario Ruiz Capdepon, D.Cirilo Amorós, el señor Carbonell, el Sr.Alapont y otros muchos cuyos nombresescapan á nuestra memoria. Los periódicosde esta capital estaban todos representadosen aquella solemne expedición.

Esta salió de Valencia á las siete enpunto, en un tren espres, que en pocosminutos la condujo al pueblo de Silla,punto de enlace con la nueva via. Banderasy gallardetes, el alegre clamoreo de lascampanas y los sones de una banda demúsica, y mas que de todo la entusiastaalgazara de la población, que se habiatraslado en masa á los alrededores de ambasestaciones, formaban agradable y simpáticoconjunto, que anunciaba la alegre fiesta. Elayuntamiento de Silla, presidido por sualcalde, Sr. Planells, recibió a las autoridadesal descender del tren, haciéndose difícilabrir paso entre la apiñada muchedumbre,que se agolpaba, deseosa de besar el anilloó recibir la bendicion del prelado (...).

Ya dijimos, al describir la nueva viaférrea, que la estacion de enlace se haconstruido al Mediodia de la que tiene enSilla la línea de Valencia á Almansa. En eltestero del nuevo edificio, bajo un adornadocobertizo, se había colocado el altar para laceremonia religiosa; y revestido en brevesmomentos al arzobispo con los ornamentosde su alta jerarquía pronunció las oracionesdel ritual, auxiliado por el señor dean ycanónigos que le acompañaban, rociandocon el agua bendita las obras nuevas y untren que con su pequeña locomotora,

adornaba con banderas y flores, estabadispuesto á marchar. En él tomaron asientolos invitados, y á los sones de la música, losvítores de la muchedumbre y las aclamacionesy saludos de miles de personas (...). Lostrenes de este nuevo ferro-carril ofrecen entrenosotros una novedad muy agradable, puessus carruajes se comunican todos; de manera,que puede recorrerse aun estando enmovimiento, de uno á otro estremo del tren(...). Los señores Formosa, Cebrian, Devesa,y algún otro de los directores de la sociedadconstructora, hacían con suma amabilidad loshonores del ambulante salon.

Pocos minutos bastaron para que el tren,que iba precedido de una máquina-piloto,dejara los risueños huertos de Silla, penetrandoen la grandiosa llanura que, cual ondulante marde espigas de oro, se estiende por una partehasta el Júcar, por otra hasta la Albufera,cuyas tranquilas aguas dejaba á la izquierda.Cuando los viajeros se hallaban entregados ála contemplación de aquella fértil planicie, elvoltear de las campanas y los primeros rumoresde la muchedumbre, les anunciaron la llegadaá Sollana, (...) no se detuvo entonces el tren enSollana y siguiendo su marcha, dejó atrás lospesados carros y las polvorosas diligenciasque corrían por la carretera, paralela á la via,para llegar en pocos minutos á la importantevilla de Sueca.

En ella el entusiasmo era propio de un granpueblo que conoce el preciado don que recibíacon el primer viaje por el nuevo ferro-carril. Laestación, aun no terminada, debe levantarse enla puerta del Sequial, y todos sus alrededoresen una vasta extensión, los muros, querecuerdan las pasadas discordias civiles,haciéndonos desear que no se produzcan, ycasi todas las azoteas de aquella parte de lavilla, estaban ocupados por miles de personas,cuyo clamoroso entusiasmo apagaba elestruendo de las músicas y campanas. (...) Elportal del Sequial había sido vestido de mirto,formando un hermoso arco que contenía lassiguientes inscripciones: «la riqueza de lospueblos la constituyen la paz y el trabajo. Ala sociedad constructora del ferro-carril, lavilla de Sueca». (...) La comitiva se trasladó ala iglesia, donde oró breves momentos, y luegoá la casa consistorial, en cuyo precioso salonhabía dispuesta una estensa mesa en forma deherradura, donde se sirvió un copiosochocolate, con dulces y helados. El regreso altren fue tan entusiasta como el recibimiento,y al ponerse aquel en marcha, repitiéndose losvivas las manifestaciones de alegría y cariño.

Trece minutos gastó el tren en recorrer eltrayecto entre Sueca y Cullera, y al llegar áeste término del viaje, esperaba á los invitadosuna agradable sorpresa. Concluyen los railesal encontrar las primeras casas de Cullera;pero esta villa, encerrada entre el Júcar y elmonte, se prolonga durante larguísimo trechoen busca del mar. Para trasladar, pues, lacomitiva al estremo opuesto de la población,

evitándole la molestia de recorrer á pié ellargo trayecto, se había construido unacómoda escalinata sobre el rio, y laescampavia Cefiro, cedida galantementepor la autoridad de la marina, y variosbotes cuidadosamente entoldados,esperaban á los convidados. (...) Por elancho canal que forma el Júcar, avanzabapausadamente el Cefiro llevando á lasprimeras autoridades, y seguido de losbotes en que iban el resto de los convidados,cerrando la marcha una barcaza con unabanda de música y gran número de botesparticulares, repletos de gente, quecompletaban la animación y la alegría delpintoresco cuadro.

La comitiva se apeó en la casa de losSres. de Carbonell, que recibieron á todoscon suma amabilidad, y después dedescansar algunos momentos, visitó laiglesia, el hospital y la casa consistorial,donde fue obsequiada con abundante ybien servido refresco.

Un incidente. Al entrar en Cullerapudieron distinguir los expedicionarios elhumo siniestro de un incendio, que estabaconsumiendo una de las barracas que hayá la falda del monte. El señor gobernadordispuso que fueran á auxiliar á susmoradores fuerzas de la Guardia civil ydependientes del orden público, y cuandomas tarde supo el señor arzobispo habiaconsumido la vivienda de una familia pobredio 1,000 pts al alcalde D. Martin Ricopara socorrer la desgracia. Entre losinvitados se recogió también una buenacantidad para aliviar á aquellosdesgraciados.

(...) El tren regresó directamente á Sillasin detenerse mas que breves instantes enSollana, para recibir á las autoridades dedicho pueblo, que habían salido á saludará las superiores de la provincia.

En Silla se había convertido la estacionnueva en espacioso y adornado salon,donde estaba dispuesta una mesa con unoscien cubiertos. La sociedad constructoraobsequió á los expedicionarios con unaespléndida comida, servida por el Hotel deParís, y durante la cual reinó la mayorarmonia y espasion.

El gerente, Sr. Formosa, propuso quese telegrafiara al señor ministro de Fomentodándole noticia de estar inaugurada la via,y manifestó su gratitud al marqués deCampo, por las facilidades que había estadosiempre dispuesto á dar á la sociedad paraacabar su empresa (...).

El tren especial, que había llevado áSilla á los espedicionarios, los devolvió áValencia, adonde regresaron al anochecer,muy satisfechos todos de tan feliz jornada.»

[sic]

Las Provincias, 21 de agosto de 1878

Inauguración del ferro-carril de Silla á Cullera

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Silla era la estación de transbordocon un muelle compartido por la víade AVT y del Silla-Cullera, ademásde tres vías de uso general queacababan en una pequeña giratoria.Contaba, asimismo, con una pequeñanave próxima a la placa donde se

realizaba el mantenimiento básicodel material, un solo andén en la víaprincipal, edificio de retretes, unaaguada y un depósito cubierto.

Las estaciones de Sollana y Suecatuvieron dos vías en lugar de tres taly como estaba proyectado y el muelle

estaba dispuesto en la víaprincipal. Ambas respon-dían al esquema básicode vía de paso y vía deapartado, edificio deviajeros, un andén para lavía principal y el edificiode retretes

En Cullera la estaciónse construyó ligeramentealejada del pueblo y ahí seencontraban las prin-cipales instalaciones dela línea: muelle, almacén,depósitos para el materialremolcado y para loco-motoras, vía con foso,taller principal, placagiratoria y aguada. Unade las vías se prolongabaun centenar de metros yde la cual debería haber

salido el ramal al puerto de Cullera yque nunca se ejecutó dicha pro-longación. En un principio se contabacon recibir el nuevo material móvildesmontado procedente de Inglaterrapor el puerto de Cullera, de ahí quelas instalaciones principales seubicaran en este extremo de la líneapara facilitar el montaje de las piezas.Sin embargo, en la realidad resultóque el acopio del material se hizo enSilla y allí se montó.

Las locomotorasEl material móvil previsto era el

siguiente: 6 locomotoras para viajerosy mercancías; 6 coches de viajerosmixtos de primera y segunda clase;26 coches de viajeros de terceraclase; 20 vagones cerrados paramercancías; 10 vagones des-cubiertos para mercancías; 2 vagonesjaulas y 4 furgones.

Por las propias vicisitudeseconómicas de la compañía duranteel periodo de construcción, solo pudohacer frente a la compra de dosmáquinas a Sharp & Stewart. En1876 se reciben desmontadas las

Fotografía de fábrica de la locomotora nº 7, una 030T de Nasmyth Wilson entregada al ferrocarril en 1908 y que acabaríafinalmente en el Carcagente-Denia. Colección Esteban Gonzalo

Categorías Número

TracciónMaquinistas 3Fogoneros 2Engrasador 1

MovimientoJefe de movimiento 1Jefes telegráficos de estación de 1ª 3Jefes telegráficos de estación de 2ª 1Auxiliares de factores de estación 4Jefes de tren 2Guardafrenos 2Guardagujas 4Brigadas 8

AdministraciónDirector de la línea 1Secretario-interventor 1Cajero 1Escribiente auxiliar 1

Total de empleados 35

Empleados del FC Silla-Cullera según proyecto

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dos primeras locomotoras de rodaje0-2-1ST construidas por Sharp &Stewart en Manchester con las quese inauguró el ferrocarril. Estaslocomotoras fueron montadas en eldepósito de Silla por técnicosenviados por el constructor que almismo tiempo aleccionaron a losmaquinistas de la compañía en sumanejo. Con el ferrocarril enexplotación, en 1878 llegaron otrasdos máquinas idénticas a lasanteriores, también del mismofabricante británico, las cuales senumeraron consecutivamente.

A causa de un accidente lalocomotora 3 quedó inútil en 1883,por lo que el servicio descansa sobrelas tres primeras, teniendo que tomarla compañía la decisión de adquiriruna nueva locomotora o reparar éstapara dar servicio. En 1884 laFundición Primitiva Valenciana

entrega al ferrocarril una locomotora0-2-0T, a la que fue asignado elnumero 3. Merece especial atenciónesta locomotora puesto que estácatalogada como la primera loco-motora de fabricación española. Setrataba de una locomotora de vaportotalmente carenada para el tranvíade vapor de Barcelona a San Juan deHorta y que fue fabricada entre 1883y 1884 en la factoría de la FundiciónPrimitiva Valenciana situada en unanave colindante con la plaza de SanAgustín y la calle Játiva, justo dondeactualmente se alza la «Finca Hierro»en pleno centro de Valencia. Estalocomotora, denominada «María»,realizó la primera prueba en línea enel Silla-Cullera el 13 de mayo de1884, dos meses antes de que MTMentregara al tranvía de vapor deBarcelona a San Andrés doslocomotoras 020, por lo que cabe

atribuir a la Primitiva Valenciana elhecho de haber construido y probadola primera locomotora de fabricaciónnacional.

La longitud era de cuatro metrosy dos de ancho, las ruedas pre-sentaban un diámetro de 0´72 metros;separación de ejes de 1´40 m; eldiámetro de los cilindros es de 0´21m con una carrera de 0´31 m; lasuperficie de calefacción era de 21m2; el peso de la máquina de ochotoneladas y de 10´2 toneladas enservicio; la caldera iba timbrada a 9atmósferas y la presión ordinaria de6 atmósferas; el esfuerzo de tracciónera de 1139 kilogramos; su cargamáxima para traccionar era de 155toneladas en horizontal. En laspruebas que realizó movió trenescon siete vagones y 56 toneladas a25 kilómetros por hora manteniendola presión en los 6 kg/cm2.

Por razones que se desconocen,está locomotora no llegó nunca altranvía de vapor de Horta a pesar delas pruebas satisfactorias que realizóen el Silla-Cullera y el hechorelevante de ser la primera loco-motora española pasó inadvertidopues en julio de 1884 MTM entregóuna 020 al tranvía de San Andrés(Barcelona) y por ello esta máquinaes la que hasta ahora se ha venidoconsiderando como la primera deconstrucción española.

En noviembre de 1885 estalocomotora realizó algunas pruebaspor líneas de tranvía de la SVT enValencia para probar las nuevas víasde tranvía que se estaban cons-

Tren nº 2 Tren nº 4Valencia 5:45 17:30

Silla 6:34 18:20Sollana 7:07 18:53Sueca 7:45 19:31Cullera 8:14 20:00

Tren nº 1 Tren nº 3Cullera 6:00 16:00Sueca 6:31 16:31Sollana 7:09 17:09

Silla 7:42 17:42

Valencia 8:40 18:50

Horarios a partir del 24 de agosto de 1878

Gastos anuales de explotación 45.378 Pta.

Tracción 22.338 Pta.Movimiento 18.800 Pta.Administración 4.240 Pta.

Gastos anuales de conservación 82.040 Pta.

Total gastos 127.418 Pta.

Ingresos por tráfico 310.780 Pta.Gastos totales 127.418 Pta.

Diferencia 183.362 Pta.

Balance previsto por el proyecto

Resumen

Núm. Rodaje Constructor Año Nº de fábrica Notas

1 0-2-1ST Sharp & Stewart 1875 2560

2 0-2-1ST Sharp & Stewart 1875 2561

3 0-2-1ST Sharp & Stewart 1878 2791

3 0-2-0T Primitiva Valenciana 1884 ¿1?

4 0-2-1ST Sharp & Stewart 1878 2792

5 1-2-0T Sharp & Stewart 1900 4633

6 0-2-1T Kerr, Stuart & Co. 1906 973 1

7 0-3-0T Nasmyth & Wilson 1908 853 1

1D 1-2-0T North British 1914 20935

Notas:1 Al Carcagente - Denia en 1935.

RELACION DE LOCOMOTORAS FC SILLA CULLERA

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truyendo y al mismo tiempo valorarla posibilidad de usar este tipo detracción en sustitución del tranvía decaballos y para las nuevas con-cesiones tranviarias de Burjasot yLiria. Sin embargo, la locomotoratuvo problemas de inscripción en las

curvas de radio muy reducido yquedaba encallada en algunas calles.La locomotora no gustó a la SVT yvolvió a Silla donde se supone quesiguió en orden de marcha

En 1900 se adquiere a SharpStewart una quinta locomotora, muy

similar a las Beyer & Peacock que elferrocarril minero de Orconera teníaen su línea, y a las que los británicosdenominaban «Tipo Isla de Man»pero con un eje acoplado menos,cambiando el tipo de rodaje a 1-2-0,aunque ésta no sería la únicalocomotora con esta distribución deejes.

En 1905 según el inventario de lacompañía solamente tenían cuatrolocomotoras, por lo que habíadesaparecido la número 1 y ladirección del ferrocarril habíaencargado a Kerr, Stuart & Co. unalocomotora 0-2-1ST. En 1906 recibióla locomotora a la que se le asignó elnúmero 6, reforzando el desgastadoparque de locomotoras. Se tratabade una WL (Waterloo) que segúnmodelo del constructor tenía unoscilindros de 241 x 381 mm, con ruedasmotrices de 685 milímetros dediámetro y un peso total en orden demarcha de 14 toneladas. Estalocomotora no debió dar el resultadoapetecido, puesto que en la memoriade la compañía del año 1910 se hablade la gran inversión que había tenido

Un grupo de ferroviarios del Carcagente-Denia posan ante el fotógrafo junto con la locomotora nº 7 del Silla-Cullera.Carcagente 1945. Colección Armando Lemos

Longitud 5,00 mAncho 1,67 mAltura de la máquina 2,03 mAltura desde los carriles a la chimenea 2,9 mDiámetro de la ruedas motrices 0,84 mDiámetro de la ruedas libres 0,6 mSeparación de los ejes de las ruedas acopladas 1,37 mDiámetro de los cilindros 0,2 mCarrera del émbolo 0,855 mCapacidad del depósito de agua 850 lCapacidad de carbón 360 KgSuperficie de calefacción 17,15 m2

Peso de la máquina en vacío 10 tPeso de la máquina en servicio 11,5 tCoste de la máquina en Liverpool 19000 pts

CARACTERÍSTICAS LOCOMOTORAS 1 - 4 (S&S)

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que hacerse en esta locomotora parasu correcto funcionamiento, inclu-yendo una caldera nueva encargadaa la Primitiva Valenciana. Estalocomotora pasó al ferrocarrilCarcagente-Denia en 1935, pero suuso fue prácticamente nulo, por loque una vez aprovechados loselementos útiles, se utilizó su bastidorcomo plataforma en el taller deCarcagente para el traslado ymovimiento de calderas y otroselementos pesados.

En 1907 se incrementa nota-blemente el transporte de arroces ycítricos y la locomotora número 2

estaba apartada de servicio, por loque la compañía decide adquirir una0-3-0T variando de nuevo el criteriode rodaje. Esta vez el constructorfue Nasmyth & Wilson y el númerode fabrica 853 y número 7 en el Sillaa Cullera, destinándola sobre todo alremolque de trenes de pasajeros,puesto que su diámetro y disposiciónde ruedas le permitía alcanzar mayorvelocidad. Era una locomotora devapor saturado con distribuciónWalschaerts y una presión de timbrede 8 kg/cm2. La base rígida era de3´50 metros y la distancia entre topesde 6´52 metros, el diámetro de ruedas

era de 0´780 mm;tenía el hogar decobre, el areneromanual, el freno dehusillo y el alumbradode petróleo. Su pesoen vacío estaba ci-frado en 15 toneladasy 17 toneladas enorden de marcha.

Esta locomotorapasó en 1935 alCarcagente-Denia aligual que la 7 tuvomuy poco uso, bási-camente maniobras

y máquina piloto para el aprendizajede los maquinistas, siendo des-mantelada en 1954 y totalmentedesguazada en 1968.

La última adquisición fue unalocomotora construida por NorthBritish en 1914 y con un rodaje 120T,cuyo número de fabrica era el 20935.A esta locomotora se le asignó elpoco habitual número 1D, lo querefuerza la suposición de la des-aparición temprana de la número 1.El aumento del tráfico de arroz y elincremento del de naranja, hacíannecesario la ampliación del parquemotor por lo que se eligió este tipo delocomotora volviendo al rodaje de laversión de la locomotora 5, ante elbuen resultado dado por la misma.

Coches y vagonesEl material remolcado fue en-

cargado a Bristol Wagons Works en1876, única empresa en aquellaépoca con experiencia y garantíasuficiente para hacer frente al pedido,puesto que era la primera líneaespañola con concesión de ferrocarrilde ancho inferior a los seis piescastellanos que se construía. Bristol,por esos años, ya había fabricadovagones para varias líneas británicas,entre ellas el Ferrocarril de Festiniog,en el País de Gales, y otros de unancho parecido (1067 mm) enInglaterra y Escocia.

Al igual que ocurrió con lasmáquinas de vapor, los vagonesllegaron desmontados a Silla dondese ensamblaron con la participaciónde los operarios de Bristol.

Dada la poca longitud de la líneay las cifras de transporte estimadasen el proyecto constructivo pareceun número excesivo de coches deviajeros (32) y vagones de mercancías(36) por lo que cabe pensar que no sedebieron de recibir todos losvehículos. En los anuarios de LaTorre de los años 1911, 1915, 1925 y1935 (bastante fidedignos en cuantoa los datos aportados por lascompañías) nunca figuraban más de20 coches de tercera clase y 5 mixtosde primera y segunda clase y síbastantes más de mercancías, aunqueestos últimos pueden ser ad-quisiciones posteriores ante elincremento de trafico de mercancías.Tampoco figura en el proyecto

En mayo de 1972 se encontroba en Carcagente el coche salón fabricado por Lladróy Cuñat y que poco después sería restaurado por un ingeniero de Feve. FotoEsteban Gonzalo.

CochesLongitud de la caja 6000 mmAncho de la caja 2130 mmAltura de la caja 2000 mmAltura total 2800 mm

FurgonesLargo de la caja 5150 mmAncho de la caja 2150 mmAlto de la caja 2250 mmDiámetro de la rueda 750 mmEmpate 2750 mmTara 5.440 KgCarga máxima 4.000 KgFreno Husillo (1 zapata por rueda)

Dimensiones del material remolcado de viajeros

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ningún coche salón ni break pero sesabe que en la compañía del Silla-Cullera circularon tanto un cochesalón como otro coche break.

Estos coches construidos sobrebastidor metálico, caja de madera,pasillo central, balconcillos en losextremos. Cabe destacar que eranlos primeros vagones con sistema deintercomunicación que consistía enun pasillo central, puertas en losbalconcillos y estribos abatibles enlos testeros. Son muy parecidos a losque posteriormente adquiriría a lamisma fábrica la SVT.

Eran uniformes en cuanto a suaspecto exterior en todas las clases,poseían cinco ventanas practicables,dos puertas en los testeros quedesembocaban en el balconcillocerrado por una reja metálica contres portezuelas, dos a los laterales yuna tercera al frente, para facilitar laintercomunicación descrita ante-riormente. La distribución interiorpara los de tercera clase era con dosbancos corridos de tablilla de maderamontado sobre bastidor de hierrocolado. Los mixtos en el de-partamento de segunda clase teníanuna distribución de «2+1» en cuatrofilas, tapizados en gutapercha conportaequipajes de redecilla y perchaspara sombrero. En el departamentode primera clase, existían única-mente dos filas con la mismadisposición, tapizados lujosamentecon raso, cortinillas y una decoraciónmás esmerada. Ambos depar-tamentos estaban separados por untabique de madera hasta el techo,aunque tenía una puerta para noimpedir el paso del agente deintervención.

Todos ellos estaban recubiertosde friso de madera de teca en elexterior, en el interior los de terceratenían friso cepillado y barnizado, losmixtos tenían chapa taraceada. Lasventanas eran practicables mediantetiras de cuero en los terceras y detela con el mismo decorado que losasientos en los mixtos. La iluminaciónse realizaba con lámparas de aceitecolgadas en el techo, no disponiendode calefacción más que en los cochesmixtos que se realizaba mediantecaloríferos. En ningún caso sedisponía de WC el cual iba situado enel furgón del tren.

El aparato de tracción y choqueera de plato y nariz con cadenas deseguridad; no hay constancia de quellevaran algún tipo de freno, niautomático ni manual, soportandoesta función los furgones dotados dehusillo.

El coche salón del Silla-CulleraEste coche salón no estaba

contemplado en el proyecto, ni lalongitud de la línea requería este tipode dispendios para que el consejo deadministración inspeccionara lasinstalaciones, pero la visita de lareina María Cristina y Alfonso XIIIa las tierras de la Albufera, hicieronrecomendable la adquisición de uncoche de este tipo. No se sabe si éstefue construido para la línea o

comprado de ocasión. En la placa deconstrucción de Bristol Wagons &Carriage figuraba la fecha de 1881,cuando en teoría fue encargado en1886.De hecho, en los inventariosconocidos de la Compañía del Nortede las líneas de su propiedad comoeran el Carcagente-Denia y el Silla-Cullera, hasta 1909 se va alternandoun coche salón, por lo que se creeque se trata del mismo coche que seiba trasladando de acuerdo con lasnecesidades del servicio. Se piensaque también llegó a circular dos vecespor las líneas de la SociedadValenciana de Tranvías, puesto queen las visitas de la reina MaríaCristina y de Alfonso XIII docu-mentadas en la inauguración delValencia-Liria y una visita posterior

Las penalidades de los ferroviarios quedan reflejadas en el aspecto de estostrabajadores en el depósito de Silla junto con la Nasmyth Wilson. Foto colecciónEsteban Gonzalo.

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a la Finca Mandor, propiedad de lafamilia Trenor (marqués del Turia)se cita un coche salón que la SVT notenía inventariado y muy pro-bablemente era el coche salónprestado por parte del Silla-Cullera.

Se carece de documentaciónfotográfica o descriptiva de estevehículo, pero basándonos enmaterial construido por Bristol de lasmismas características, sería uncoche de tres departamentos. Losdos primeros, un salón y un despacho,se accedería por la puerta situada enel único balconcillo y un tercerdepartamento al que se llegabamediante dos puertas laterales yfuncionaba como pequeño tocadorde señoras pero carecía de servicio.

En cuanto a sus dimensiones cabesuponer que tendría la misma longitudque el resto del material; dotado deun freno de husillo situado en elbalconcillo con estribo corrido parapermitir el paso del interventor encaso de que el coche estuvierasituado en el centro del tren.

En 1935 se encontraba en elCarcagente-Denia (el Silla-Culleraya era de seis pies castellanos) y fuetrasladado al Tudela-Tarazona, paradar servicio en esa línea, desa-pareciendo en 1942 al ensancharse«el Tarazonica».

El coche breakEn 1905 se anuncia en Valencia

la celebración para el año 1909 de la

Exposición Regional Valenciana,precedente de las Ferias MuestrarioInternacional, para lo que seconstruyeron diversos edificios en laAlameda de Valencia, y en los quese expondrían productos y materialesfabricados en la región valenciana.Las constructoras valencianas dematerial ferroviario decidieronexponer el material que teníanencargado o construirlo ex profesopara el evento.Entre el material queconstruyó Lladró y Cuñat para esta

exposición, se encontraban dosvehículos de vía métrica de gran lujopara dar prestigio a las compañías:un coche salón tipo break y un tranvíaconstruidos en 1906 y 1909 res-pectivamente y que fueron expuestosen el salón de máquinas de la citadaexposición. El tranvía fue utilizadopor Alfonso XIII y su séquito durantelas visitas efectuadas a la Exposiciónpara la inauguración y clausura.

El coche salón fue tambiénutilizado por Alfonso XIII para

A la salida de Cullera una locomotora realiza maniobras. Archivo Biblioteca Valenciana.

Durante la Exposición Valenciana de 1907 Lladró y Cuñat mostró al público variosvehículos ferroviarios expresamente construidos para la ocasión. El primer vagónde la derecha es el coche salón que tiempo después circuló entre Silla y Culleraaunque no llegó a formar parte del inventario de la compañía. Foto colecciónEnrique Andrés.

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trasladarse a varias cacerías en laAlbufera de Valencia, quedando endepósito para uso de la Casa Real enel Ferrocarril de Silla a Cullera, perono teniendo constancia de que elmismo formara parte del parque móvilde la compañía. Este coche era unapredilección para el rey y tanto fueasí que en una visita que el monarcarealizó al protectorado español deMarruecos se envió el coche a laCompañía Española de las Minas delRif para que satisfacer la voluntaddel Borbón.

Este coche tenía pasillo lateralparcial puesto que en el últimodepartamento y pegado al testero sesituaba la cama con un pequeño

lavabo, al lado otro departamentocon un tocador, retrete y luego undepartamento más grande dondeestaba instalada una escribanía oburó, una mesa ovalada y seis sillas.Este último departamento contabacon las dos puertas de acceso y unventanal partido en tres que valíacomo mirador.

Los aparatos de tracción y choqueeran del mismo tipo que el resto delmaterial aunque carecía de colga-dores externos para la señalizaciónde tren; llevaba un freno de husilloaccionado por un volante desde elinterior del departamento mirador.Estaba dotado de una vajilla para darcomidas, así como de un juego de té

y otro de café, y unpequeño horno que noservía para cocinar sinopara mantener calienteslos alimentos y darabastecimiento de aguacaliente puesto que notenía hogar sino unserpentín conectado a undepósito donde se vertíaagua hirviendo de lalocomotora.

La decoración erasuntuosa, con maderasnobles terciopelos ydamasquinados, teniendotaraceadas con ma-

dreperla y bronce la mesa ovalada yel aplique de la lámpara central, queera una adaptación de una lámparade la Real Fábrica.

En el año 1935 fue trasladado aCarcagente coincidiendo con elensanchamiento de Silla a Cullera,donde quedo asignado pero sin pasara propiedad de Norte, ya que noconsta en los inventarios de ese año,quedando como propiedad del Estadoal pasar la línea del Carcagente-Denia a EFE.

En 1970, tras el cierre de la líneamétrica de Carcagente, fue adquiridopor un ingeniero de Feve quien lorestauró con carpinteros y ebanistasde las líneas de Valencia y lo trasladóa su finca privada en Extremadurasalvándolo de un desguace seguro.

FurgonesLos furgones fueron com-

plemento indispensable en los trenesde viajeros porque en ellos setransportaba el equipaje, paquetería,llevaban el retrete, el departamentopara el jefe de tren y estaban dotadosde equipo de freno, por lo que suinserción en los trenes era obligatoriay totalmente necesaria. Los cuatrofurgones del Silla-Cullera fueronconstruidos también por Bristolsiguiendo el modelo inglés pero conlas necesidades de aquí.

Estadísticas de movimiento correspondientes a 1881. Archivo Cátedra Demetrio Ribes.

Locomotoras 6

Coches de primera clase 0

Coches de segunda clase 0

Coches de tercera clase 18

Mixtos 3

Furgones 5

Vagones cubiertos y jaulas 38

Vagones descubiertos 20

Total 90

En el inventario de 1925 figuraba un coche salón que pasó al C-D al año siguiente

Inventario Silla-Cullera año 1926

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Constaban de dos departamentosen los extremos, uno con los retretesy el otro para el jefe de tren y elguardafrenos, cada uno con puertaindependiente, aunque estos dosúltimos estaban comunicados entresi. En el centro un amplio de-partamento cerrado con dos puertascorredizas, una por cada lado, dondese situaba la paquetería y lasmercancías.

En 1862, por Real Orden se hizoobligatorio y gratuito el transporte

del correo por parte de los ferro-carriles de servicio público. En unprincipio, al haber poco volumen y noser necesario tener vagones espe-cíficos, este servicio se dabareservando para el ambulante deCorreos un departamento de 2ª claseen el tren. Más tarde, cuando elvolumen de Correos aumentó deforma considerable y para podercumplir con el requisito (especificadoen la concesión) la Compañía delFerrocarril de Silla a Cullera

transformó dos coches de viajerosen furgones, construyendo dosdepartamentos uno para el ambulantede correos, acondicionando conclasificadores, mesa y buzón exteriory otro departamento para el jefe detren y paquetería, dotándolos de frenode husillo y retretes para el público.

Vagones de mercancíasSe carece de datos exactos sobre

el número de vagones de mercancíasque tuvo el este ferrocarril pero

Horarios en vigor durante 1926. Los dos correos y dos mixtos por sentido tenían su enlace correspondiente en Silla con lostrenes de la Compañía del Norte. Archivo Ernest Hernán.

Evolución de los ingresos donde queda reflejada la pérdida de tráficos a partir de 1925, lo que justificaría el cambio de anchoen 1935, el cual repercutió favorablemente en la recuperación de los ingresos.

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

Viajeros G.V. P.V.

Ingresos (ptas)

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2 0

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500

1000

1500

2000

2500

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1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

Nº Trenes

Regulares

Especiales

Trenes de trabajo

basándose en la información con-tenida en el proyecto y los anuariosde La Torre se sabe que como mínimotuvo 32 vagones en el inicio de laexplotación y un máximo de 65 en1925; estaban clasificados en

cubiertos, descubiertos y jaulas.Todos ellos tenían un bastidor dehierro en viguetas de doble T contirantes, suspensión por ballestas, yaparato de tracción y choqueunificado, la caja y estructura era de

madera de mobila, los montantes delos cerrados metálicos y techadoscon madera recubierta de zinc.

A través del catálogo de Bristolse conocen las medidas y pesos delos distintos tipos de material:

Cubiertos: muy parecidos a losfurgones, con las mismas medidas ytara, aunque sin los departamentosde jefe de tren ni retretes y una cargamáxima de 5000 kg, teniendo dosventanas de ventilación (por cadalado) que se podían cerrar a travésde trampillas exteriores. Es desuponer que existiría un mínimo deun 20 % con garita de guardafrenos,pero no hay fotografías que lodemuestren.

Jaulas: solamente existían dosunidades destinadas al transporte decuadrúpedos vivos. Eran un pocomás pequeños que los cerrados,solamente medían 4320 mm de largoy un empate más pequeño de 2710mm, un gran ventanal con barrotes auno de los lados, una tara de 3650 kgy carga máxima de 5000 kg.

Descubiertos: además de losfabricados por Bristol, el Silla-Cullera

Un tren Correo formado por un furgón y seis coches realiza la parada en Sueca.La imagen fue captada por el fotógrafo del pueblo, Miguel Ángel López-Egea.Colección Esteban Gonzalo.

Desde octubre de 1878 hasta junio de 1924 se mantuvieron los horarios con tres trenes diarios en cada sentido, despuésse amplió a cuatro trenes. Se nota el aumento significativo que hubo en 1934 y 1935 de trenes de trabajo por el ensanchamientode la vía.

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2 1

encargó diez vagones con bordes aLladró y Cuñat, y que en 1923pasaron al Ferrocarril de Valencia aVillanueva de Castellón junto conotros y que pasarían a formar enCTFV la serie H-301 a 310. Encualquier caso, eran de bordes altoscon laterales abatibles mediantebisagras y asegurados con pernos ypuertas practicables; con un largo de5150 mm, ancho de 2200 mm, unpeso de 3100 kg, una carga máximade 10.000 kg y un empate de 2750mm.

Muy pocos de estos pasaron alCarcagente-Denia o fueron vendidosy siendo desguazados en su mayoríaantes o en el mismo 1935 cuando lalínea pasó a ser de vía ancha.

ExplotaciónEn el proyecto del ferrocarril de

Silla a Cullera se recogió un minuciosoestudio sobre la explotación delferrocarril con las previsiones detráfico bastante halagüeñas; 94000viajeros anuales, 37000 toneladas demercancías previendo unos ingresosanuales de 310.780 pesetas o lo quees lo mismo 12187 pts/km-año. Para

ello, la compañía contaba inicialmentecon seis empleados para la tracción,25 para el movimiento y cuatro paraadministración lo que suma lacantidad total de 35 empleados. Contodo esto, la compañía esperaba tenerganancias anuales que servirían paraamortizar 1.729.821 pesetas pre-vistas como presupuesto en lacontratación de la línea. El excesode coste de las expropiaciones y elaumento considerable de obrasmenores de fábrica disparó el costefinal de la construcción y esto fuedeterminante para la evolución delas cuentas de este sencillo ymaltrecho ferrocarril.

El servicio sería realizadomediante tres expediciones diariaspor sentido lo que exigía dos trenesformados por tres coches de viajerosy tres vagones de mercancías. Lacarga de las mercancías se realizabadurante la parada concedida en lasestaciones lo que retardaba lamarcha de los trenes que nodesarrollaban más de 30 km/h enlínea, empleando una hora y cuarentaminutos en recorrer los 25 km de lalínea lo que da idea de una velocidad

comercial de 15 km/h. Sin embargodurante los primeros meses deservicio sólo se efectuaban dos trenesmixtos por sentido hasta que no serecepcionó la tercera y cuartalocomotora pasando a realizarse lostres viajes en cada sentido según loproyectado por la empresa.

Los horarios no variaron muchodurante la etapa de vía métrica: tresservicios en cada sentido distribuidosa primera hora, hacia el mediodía y eltercero por la tarde. Así se man-tuvieron hasta los años 20 en loscuales se introdujo una cuartacirculación, habiendo dos mixtos ydos correos; en cualquier caso lostiempos de viaje eran muy parecidos(con independencia de la categoríadel tren) tardando alrededor de lahora y cuarto en los últimos años deexplotación. Además de los mixtos ycorreos el ferrocarril de Silla a Culleratambién efectuaba servicios demercancías para transbordarlas enSilla a los trenes de Norte. Lostráficos fueron sobre todo de naranjay de arroz que siempre fueron lasmercancías que justificaron elferrocarril.

El 1 de marzo de 1935 se celebró la transformación a la vía ancha del Silla-Cullera. La locomotora 79 de Norte, junto con trescoches y un furgón, fue engalanada para el viaje inaugural. Colección Cátedra Demetrio Ribes.

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Adquisición por la Compañíadel Norte y ensanchamiento

Desde su puesta en servicio, lalínea siempre adoleció del engorrosotransbordo de mercancías y viajerosen Silla siendo mucho más gravosopara las mercancías las cuales endeterminadas épocas del añotardaban cinco días en transportarlos productos hasta Valencia. En eldictamen de la Junta de Caminosfavorable a la concesión de la líneaque se realizó en 1877 ya advertía elinconveniente de un ferrocarril devía métrica con el obligado transbordoen Silla e instaba al concesionario aensanchar la vía a medio plazo.Razones de economía y de vacíoslegales de aquellos años sobre losferrocarriles económicos hicieron quela concesión saliera adelante con lavía métrica.

La compañía, en sus primerosaños bajo la tutela de FranciscoFormosa, no fue capaz de plantear elensanchamiento debido a los pro-

blemas de amortización de las obras.Años más tarde, el barón de CasaSoler (heredero del marqués deCampo) y la familia Campo pasan acontrolar la empresa al adquirir lasacciones que el Banco HispanoColonial tenía del Silla-Cullera desde1880. Tampoco la familia Campomostró mucho interés por la adap-tación a la vía ancha a pesar delestancamiento de tráficos en unaépoca de expansión ferroviaria. Eltransbordo en Silla presentaba ungrave inconveniente para la fac-turación de la compañía y unido alincipiente desarrollo de los trans-portes carreteros ponen en peligrolos ingresos. Tanto MZA como Nortemostraron esta preocupación ypresionaron en 1903 al Silla-Cullerapara que por lo menos llevara a caboobras de ampliación de la vía métricadel muelle de transbordo en la cualsolo cabían 24 vagones. Por su partelos agricultores estaban dispuestos aconstituir una sociedad para sacar

las naranjas y el arroz por el puertode Cullera si no se ampliaban lasinstalaciones de mercancías de Silla.Con todo esto se procedió a ampliarla vía en longitud y se construyó unasegunda vía para facilitar lasmaniobras y depósito de vagones.

En 1923 la familia Campo vendea la Compañía del Norte las casi3000 acciones del ferrocarril de Sillaa Cullera por 760 pesetas cada una ypasa integrarse en ésta. Los datossobre el accionariado de esteferrocarril de vía métrica son bastanteconfusos y contradictorios pues enalgún inventario de acciones noaparece ninguna vinculación entre lafamilia Campo y el Silla-Cullera. Elprincipal objetivo que se plantea Nortees el cambio de ancho métrico por elnormal para formar parte de la red.En 1924 la Compañía del Norteelaboró un informe para justificar laconveniencia del cambio al anchonormal el cual presentó a Fomento;en este escrito se insiste que se trata

Plano del proyecto de 1920 de unión del Ferrocarril de Silla a Cullera con el Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón.Archivo General de la Administración.

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2 3

únicamente de un cambio deancho y que no hay cambio detrazado para que de esta formase siga asegurando la concesióny la declaración de utilidadpública que es indispensablepara la expropiación de tierrasacogido a la ley de 1868. LaReal Orden de 29 de noviembrede 1924 aprueba el proyecto deensanchamiento y el man-tenimiento de la concesión.

Hasta su transformación envía ancha y bajo la tutela deNorte se mantuvo la in-dependencia contable y unconsejo de administraciónindependiente de la Compañíadel Norte, de este modo elferrocarril de vía estrechafuncionaba como una filial de lagran compañía.

A partir de 1924 se comienza anegociar con los ayuntamientos delos pueblos por donde discurre eltrayecto para implicarlos en lafinanciación de la obra a cambio demejorar los emplazamientos de lasestaciones y disponer de terrenoslibres de arbitrios para la obra. Enconcreto, la compañía pedía unasubvención municipal a fondo perdidoen función de la importancia delmunicipio: 250000 pesetas aportaríaSueca, 187000 le corresponderían aCullera y 62500 pesetas le tocaríadesembolsar a Sollana, en total mediomillón de pesetas. A cambio semejorarían las ubicaciones, númerode vías y muelles en las estaciones.En el caso de Sueca la propuesta eraconstruir una nueva estación a laentrada de Sueca (al norte del caminode El Perelló) con cuatro vías y unavía de carga dejando el terreno libredel viejo trazado que permitiríaampliar el paseo de la estación. EnCullera la propuesta se basabafundamentalmente en construir unanueva estación más cercana alpueblo, petición muy demandadadesde la inauguración de la línea.Tras varios años de negociacionesinfructuosas con los municipios ycon una galopante pérdida deingresos y tráficos, la Compañía delNorte decide acometer la obra sinningún tipo de ayuda ni colaboraciónde los ayuntamientos. Para ello seexpropiaron terrenos paralelos al

Una locomotora Black Hawthorn del FC Carcagente-Denia en reparación depositadasobre el bastidor de lo que fue la locomotora Nº 6 del FC Silla a Cullera.Colección Enrique Andrés

trazado de la vía métrica puesto quela plataforma no admitía dos vías yademás hay que tener en cuenta quepara no interrumpir el serviciodurante las obras de ensanche eranecesario hacer una nueva víaparalela a la vía estrecha. Endefinitiva, hubo de hacerse una líneanueva paralela al tiempo que erapreciso compatibilizar las obras conla circulación de trenes. Las obrasdieron comienzo en 1931 y sealargaron hasta 1935, el coste totalfue de 807.144´03 pesetas que fuesufragado mediante una reserva decapital que desde el ejercicio 1925iba incrementándose año tras añohasta totalizar 255.189´91 pesetasen 1934.

Respecto a las nuevas estacionesse quedaron casi como estaban:Sueca fue la más favorecida al ganarinstalaciones para las mercancías yCullera mantuvo su emplazamientoaunque dispuso de más terreno paralas nuevas vías por lo que no llegó arealizarse el proyecto de acer-camiento al núcleo urbano. Lasinstalaciones de Silla quedaron sinservicio una vez se consumó elensanchamiento pasando a realizartodas las funciones de explotación ycomerciales el edificio de Silla deNorte como es lógico.

Los últimos días de febrero de1935 se suspendió el servicio parapermitir el enlace de Silla con lanueva vía y para hacer posible la

transición en aquellos puntos dondeel nuevo ancho iba superpuesto almétrico. El 1 de marzo de 1935circuló solemnemente el primer trenentre Valencia y Cullera conmandatarios tanto políticos como deNorte partiendo de la estación deValencia a las diez y cinco de lamañana pasando por Silla sin paradacomo gesto de la continuidad de lalínea. Las paradas las hizo en Sollana,Sueca y finalmente en Cullera enmedio del entusiasmo de los culle-renses tardando cincuenta y dosminutos en hacer este recorrido. Estetren estaba formado por la loco-motora 79 «Vallejo», una 2-2-0 deHartmann (RENFE 220-2014)procedente del Asturias-Galicia-León, y tres coches y un furgón.

Con la vía ancha el incremento delos ingresos tanto por viajeros comopor mercancías fue muy considerableya en ese mismo año del cambio deancho pero coincidiendo con laGuerra Civil y la crisis aparejadadieron al traste con los beneficiosesperados de tal inversión.

En junio de 1935, Norte comienzaa dar servicio por carretera mediantesu Sociedad Anónima de TransportesAutomóviles (SATA) al ser laconcesionaria de la línea de autobusesValencia-Cullera por El Perelló ySueca coordinando sus horarios conel ferrocarril.

A pesar de la Guerra Civil, la filialde Norte siguió teniendo actividad

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Plano del proyecto de la estación de Sueca para el ensanchamiento de vía en su nueva ubicación prevista antes de cruzarel camino de El Perelló. El ayuntamiento de Sueca no llegó a un acuerdo con la Compañía del Norte en la cesión de terrenosy este proyecto se desestimó en favor del emplazamiento actual. Archivo Municipal de Sueca.

Proyecto de White, Carreres y Cardona para unir mediante vía métrica Cullera y Alcira por Corbera. En 1905 caducó la concesiónde obras sin que hubieran empezado por lo que el proyecto quedó definitivamente en el olvido. Archivo Municipal de Sueca

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ArchivosArchivo General de la Administración, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana,Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, Cátedra «Demetrio Ribes» Universidad de Valencia-FGV,Hemeroteca Municipal de Valencia, Biblioteca Valenciana, Archivo de la Diputación de Valencia, Archivo Municipal deSueca, Archivo Municipal de Cullera.

Bibliografía- MORLEY, JAMES: Locomotives & railcars of the spanish narrow gauge, IRS, Londres, 1995.- VIDAL PÉREZ, JOSÉ MANUEL Y ALBERICH GONZÁLEZ, JOAN: Los ferrocarriles en los protectorados y colonias españolas

en África, «Monografías del Ferrocarril 19», Lluis Prieto-Editor, Barcelona, 2004.- FERRER I HERMENEGILDO, VICENT: Del Tramway al Ferrocarril. La línea Carcaixent-Dénia, Ayuntamiento de Denia, 2005.- FERNÁNDEZ SANZ, FERNANDO: La construcción de locomotoras de vapor en España, Trea, Gijón, 2001.- Proyecto del ferro-carril de Silla al puerto de Cullera por Sollana y Sueca. Sociedad del ferrocarril Silla al Puerto

de Cullera, Valencia, 1870.

Publicaciones periódicasAnuario Enrique de La Torre, Guía Continental de Ferrocarril del Touring Club Hispanoportugués, Memorias de laSociedad del Ferrocarril Silla al Puerto de Cullera, Las Provincias, Revista Vía Libre, Revista de Obras Públicas, RevistaFerrocarriles y Tranvías.

AgradecimientosLos autores de este artículo quieren expresar las gracias a todos los que han colaborado, especialmente a Vicent Ferreri Hermenegildo, Virginia García Ortells, Manuel González Márquez, Esteban Gonzalo Rogel, Carlos Guasch Criado, ErnestHernan i Sáiz, Telesforo Marcial Hernández, Armando Lemos Mari, Javier Roselló Iglesias y Jeremy Wiseman.

como empresa con consejo deadministración propio hasta avan-zado el año 1940 cuando se publicala última memoria del Ferrocarril deSilla a Cullera antes de la incautacióny nacionalización de los bienesferroviarios para la creación de laRed Nacional.

Otras iniciativas ferroviariasen la Ribera del Júcar

Hubo otros proyectos ferroviariosenmarcados en las localidadesribereñas del Júcar y que no llegarona cuajar por diferentes motivos peroque al menos merece la penadestacarlos por su vinculación con elSilla a Cullera. Directamenterelacionado con éste está la peticiónde concesión que Francisco de PaulaFormosa (como director gerente dela Sociedad del Ferrocarril de Silla aCullera) hizo para un ferrocarrileconómico de Cullera a Denia(prolongación del Silla-Cullera) en1877 pero que finalmente el mismoFormosa renunció a su construcciónen 1880 una vez obtenida laconcesión.

Cuando el Silla-Cullera descartóllegar al puerto según tenía enconcesión, surgieron tres em-presarios, Juan White, EduardoCarreres y Salvador Cardonadispuestos a establecer una línea

métrica entre Cullera y Alcirapasando por Riola, Corbera, Llaurí yFortaleny con un ramal al embar-cadero de Punta Negra, muy cercadel faro de Cullera.

Las obras dieron comienzo en1892 con el ramal al embarcaderoaunque se paralizaron poco después.Sus promotores se vieron obligadosa pedir la prórroga del periodo deconstrucción en 1898; habiendofallecido White y Cardona, EduardoCarreres pidió a Fomento la ca-ducidad de la concesión en 1909.Respecto a la línea hacia Alciraobtuvieron la concesión en 1892 peronunca llegaron a empezar las obrasrenunciando en 1905 a su concesión.

Antes de la puesta en marcha en1878 de la línea hasta Cullera surgióla petición en 1876 de una concesióntranviaria liderada por Mateo NuevoFernández y Federico Díaz Palafoxque pretendía unir Silla hasta Cullerapor la carretera de Alicante. Elministerio de Fomento rechazó lapetición al haber errores técnicos enla memoria en lo referente a laocupación de la carretera de Alicantey no tener justificación de utilidad.Años más tarde, en 1913 la Compañíade Tranvías y Ferrocarriles deValencia pidió la concesión paraprolongar la línea tranviaria deCatarroja y Silla hasta el puerto de

Cullera pero finalmente tampoco sellevó a cabo la prolongación.

Otro ferrocarril frustrado yrelacionado con el Silla-Cullera fueel proyecto de unión de éste con lalínea de Villanueva de Castellónmediante un enlace entre Silla yPicasent. De haberse llevado a cabohubiera sido posible sacar laproducción de arroz y naranjas portren hasta Valencia incluso hasta elpuerto mediante el ramal de Nazaretsin necesidad de transbordos. Laconcesión fue dada a Vicente Ibáñezen 1920 y entre diciembre de 1923 yfebrero de 1924 se inician lasexpropiaciones en Picasent; a pesarde ello nunca vio la luz este enlace yen el cual la compañía del Silla aCullera tenía puestas muchasesperanzas. Según el proyecto, elramal empezaba en Silla y medianteun paso superior cruzaba la vía deNorte (a la salida de ésta por el ladode Benifayó) para buscar Picasent ycon tan solo la estación de Alcácercomo apartadero intermedio. Cabesuponer que la intención manifiestade Norte de ensanchar la línea deCullera e integrarla en su red seríauno de los motivos de más peso parael abandono de la obra.

Enrique AndrésCarlos Royo

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Durante los últimos años hantenido lugar diversas efemérides dela puesta en servicio de tres líneasférreas muy características de la redferroviaria de la provincia deValencia. Una de ellas cumplió 125años el 19 de agosto de 2003, estamoshablando del primer ferrocarril devía métrica de España, el Silla-Cullera, ya descrito extensamenteen este mismo número de ATV; laotra efeméride fue el centenario delferrocarril desde Játiva a Alcoycelebrado el 15 de mayo de 2004 y latercera fue el 150º aniversario de lallegada del ferrocarril a Játiva y sucelebración se hizo el 14 de mayo de2005. La AVAF no ha querido serajena a estos actos y ha estadopresente muy activamente en lasdiferentes celebraciones

125 años de la inauguracióndel Silla-Cullera

La conmemoración del primerferrocarril métrico español tuvo lugarel 27 de septiembre de 2003 graciasa la organización de la AVAF y lainestimable colaboración de Cer-canías Renfe y los ayuntamientos deSilla, Sollana, Sueca, Cullera yGandía. La UN de Cercanías deValencia dispuso de forma desin-teresada una unidad 447 que fuedecorada con el cartel oficial delacto y que realizaría paradas en Silla,Sollana, Sueca y Cullera para acabarsu recorrido en el apeadero de laplaya de Gandía donde tuvo lugar lacomida. Aprovechamos estas líneaspara agradecer el gesto de favor dela UN de Cercanías hacia la AVAFpor la gratuidad del tren.

Efemerides ferroviar iasA las 10.25 h partió de la estación

de Valencia la 447 con destino Playade Gandía, su primera parada enSilla donde hubo banda de música ydiscursos, en Sollana gran reci-bimiento por parte de los vecinos,con almuerzo popular y discursos delcronista de Sollana y del presidentede la AVAF, hubo descubrimientode una placa recordando la efemé-ride. En Sueca apenas había genteesperando el tren especial, tan soloalgunos miembros del ayuntamientoacompañados por el alcalde quien enun rápido acto quitó la cortinilla a unaplaca de metacrilato que simbolizaríael aniversario.

En la estación de Cullera espe-raban el tren diversos medios decomunicación comarcales junto conmiembros del consistorio, discursos,descubrimiento de placa con-memorativa y entrevistas al alcaldede Cullera y al presidente de laAVAF, Esteban Gonzalo Rogel, quienreivindicó la continuación de la líneadesde Gandía hasta Denia.

El viaje prosiguió hasta elapeadero de Playa de Gandía dondese visitaron las modestas insta-laciones ferroviarias que dispone elpuerto gandiense. Tras la comidaorganizada por el ayuntamiento deGandía se visitó la locomotora 7«Cocentaina» del Alcoy-Gandía, una1-3-1 Beayer Peacock dispuesta enun pedestal muy próxima a la antiguaestación de Alcoy-Gandía. La vueltase efectuó desde Gandía con una447 como circulación especialrealizando las mismas paradas queen el viaje de ida para dejar a losinvitados en sus pueblos.

Centenario del ferrocarrilJátiva-Onteniente

El 15 de abril de 1904, la Compañíadel Norte llegó desde Ontenientehasta Alcoy. Cien años después, elsábado 15 de mayo de 2004 losayuntamientos de Játiva, Benigánim,Montaverner, Albaida, Onteniente yAlcoy organizaron un tren especialen colaboración con la AVAF para

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R E N F E PAG 001 U N CIRCULACION H O J A D E R U T A 09:39 27-09-03______________________________________________________________________________________________________

27415 CERCANIAS VALENCIA-NORD => PLATJA I GRAU G. DOCUMENTO VALIDO PARA EL27414 CERCANIAS PLATJA I GRAU G. => GANDIA-MERCADER. DIA DE SALIDA: 27-SET-0327415 CERCANIAS GANDIA-MERCADER. => GANDIA

U T 447 - VALENCIA-NORD => GANDIA 0 TM TIPO: 120 A______________________________________________________________________________________________________

CAT TIPO DE VIA/ SIT VEL PAR E/F HORAS PAR TMPO CANA S/C BLOQUEO CIRC KLM MAX E S T A C I 0 N E S ASF. COM R SAL-PAS TEC CONC RADI______________________________________________________________________________________________________

| 112.7 VALENCIA-NORD 10:25 | BAB CTC DB ---120-----------------------------------A------------------------- 6.3 --(66)---- | 107.6 ALFAFAR-BENETUSS 10:31.3 | DB ---120-----------------------------------A------------------------- 1.3 --(66)---- | 106.1 MASSANASSA (APD) 10:33 | DB ---120-----------------------------------A------------------------- 1.3 --(66)---- | 105.1 CATARROJA 10:34.3 | DB ---120-----------------------------------A------------------------- 5.3 --(66)---- | 100.6 SILLA ****** 20 11:00 | BAD CTC DD ---120-----------------------------------A------------------------- 5 --(66)---- | 6.8 EL ROMANI (APD) 11:05 | DD ---120-----------------------------------A------------------------- 3 --(66)---- | 9.7 SOLLANA ****** 20 11:28 | DD ---120-----------------------------------A------------------------- 7 --(66)---- | 20.0 SUECA ****** 20 11:55 | DD ---120-----------------------------------A------------------------- 5 --(66)---- | 25.2 CULLERA ****** 20 12:20 | BAU CTC U ---120-----------------------------------A------------------------- 8 --(66)---- | 37.0 TAVERNES DE VALL 12:28 | U ---120-----------------------------------A------------------------- 6 --(66)---- | 43.5 XERACO 12:34 | U ---120-----------------------------------A------------------------- 5 --(66)---- | 49.3 GANDIA-MERCADER. 12:39 | ------- U --- 40-----------------------------------A------------------------- 10 --(66)---- | 2.5 PLATJA I GRAU G.(APD)****** 05 12:54 10 | U --- 40-----------------------------------A------------------------- 10 --(66)---- | 0.0 GANDIA-MERCADER. 13:14 03 | BAU CTC U ---120-----------------------------------A------------------------- 3 --(66)---- | 50.8 GANDIA 13:20

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Reproducción de la Hoja de Ruta del día 27 de septiembre de 2003 creada ex profesopara el tren especial nº 27415/4. Archivo Ernest Hernán.

La AVAF promovió la celebración de diversos aniversariossignificativos del ferrocarril valenciano

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recordar el hecho y reivindicar lamejora de una vez por todas de lalínea.

El SuperMan 592-214 fuedecorado con el cartel oficial delacto a primera hora de la mañana deese día por socios de la AVAF en elmismo depósito de Valencia, así eltren lució desde su salida de la vía 5de Valencia hasta la llegada a Alcoylos carteles. El viaje fue directo aJátiva donde comenzaron los actoscon las clásicas alocuciones ydescubrimiento de la placa conme-morativa de la efeméride. El mismoprocedimiento se hizo en Benigánim,Montaverner (sólo recibimiento detren al no haber edificio de estación),Albaida, Onteniente y Alcoy dondehubo almuerzo popular de bienvenida.Cabe destacar que el día anterior unRegional que cubría el servicioordinario descarriló en Onteniente ycortó la línea lo que sirvió parareivindicar la renovación completa yla puesta en marcha de mejorestrenes.La comida se celebró en unafilà de Alcoy habiendo despuéstiempo libre para el turismo y laarqueología ferroviaria por laplataforma y túnel de la prolongaciónque el Plan Guadalhorce habíadiseñado para conectar Alcoy conAlicante.La vuelta a Valencia sehizo a las 1920 h en el surco delRegional Lince que no circula esedía, efectuando las mismas paradasque a la ida.

150 años de tren en JátivaEl ferrocarril del marqués de

Campo llegó a Játiva en diciembrede 1854 uniendo múltiples pueblosde La Ribera Alta con Valencia y suGrao. A partir de diciembre de 2004,el ayuntamiento de Játiva puso enmarcha una serie de actos relativosa la efeméride. Se realizó lapresentación del libro coordinado porInmaculada Aguilar sobre la historiadel ferrocarril en la Ribera Alta,hubo dos exposiciones de fotografías,una de foto antigua y otra defotografía reciente, realizada íntegra-mente con aportaciones de la AVAF,del ferrocarril entre Valencia yAlmansa con visiones retrospectivasde todas las obras ferroviarias quedurante los años 1980 y 2000cambiaron el entorno ferroviario deLa Costera y La Ribera Alta. Comocolofón, el propio ayuntamientopreparó la circulación de un trenespecial con la intención de queestuviera formado por materialhistórico pero la lentitud burocráticay los altos precios ofrecidos por laFFE impidió que esto fuera así y setuvo que recurrir a una insípida UT447. Para este día, el 14 de mayo de2005, se repartieron gratuitamentebilletes «Edmonson» para viajar entren directo desde Valencia hastaJátiva donde hubo discursos políticos,descubrimiento de placa con-memorativa y presentación de unmatasellos de la efeméride. La

comida se celebró en un salón muypróximo a la estación a donde losinvitados llegaron con «el trenturístico de carretera» dispuesto porel ayuntamiento. La vuelta se realizócon el servicio regular de Cercaníasy el «Edmonson» como billete válidopara todo el día.

Carlos Royo

El automotor 592-214 realiza la parada en el apeadero de Benigánim para celebrar los cien años del enlace ferroviario entreJátiva y Alcoy, 15 de mayo de 2004. Foto Carlos Royo.

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La Guerra Civil alteró gravementela vida del país en general y la de laindustria metalúrgica y el transporteen particular. La primera fueadaptada para la fabricación otransformación de material de guerra.La segunda fue declarada objetivomilitar de primer orden a fin de evitarel abastecimiento de los ejércitos y elmovimiento de tropas con el con-siguiente desgaste tanto del materialcomo de las personas que locomponían.

En algunos casos, las compañíasferroviarias o las industriales fuerongestionadas por comités obreros. Ladenominación que a esta gestión sele dio antes de la democracia, ydurante los primeros años de ésta fue«incautación». En la inmensa mayoríade los casos, esas «incautaciones»resultaron beneficiosas tanto paralos empleados, como para el público

y como para las propias compañíasgestionadas.

En la mayoría de los casos lagestión fue realizada por un comitéde obreros que eran trabajadores dela propia compañía que conocíanperfectamente los entresijos de lamisma y que no perseguían ningúnbeneficio propio, consiguió vertebrarel transporte en áreas deprimidas,relanzar explotaciones abandonadaso mejorar el servicio.

En el caso de la CTFV, la gestióntrajo como beneficios la construcciónde los talleres del Portalet y de Pontde Fusta, la mejora de las condicionessociales de los trabajadores, (con-diciones que ni siquiera fueronabolidas en la posterior dictadura) yla mejora general del servicio. Cabeañadir que la CTFV hasta el año1930 había electrificado la totalidadde sus líneas y había comenzado la

mejora del material motor y re-molcado tanto en la red de tranvíascomo en la de ferrocarriles. De hechoen esta fecha se recibieron los tresúltimos automotores de la serie 1-15conocidos como «Bujías» y un pocomás tarde los «Tanques». En 1937un accidente en Pla-Vallesa inutilizael «Bujía» número 2. Según unasversiones, un acto de sabotaje lanzóa una de las dos locomotoras deSierra Menera contra el correo deLiria. Según otras, la mala gestiónpor parte de los responsables decirculación provocó el accidente quecosto la vida a varias personas.

En 1932 la CTFV había en-cargado a Construcciones Devis lafabricación de unos automotores delmismo estilo que los entregados en elaño 30. Sin embargo, el exceso deencargos, las huelgas y el estallido dela Guerra Civil, hicieron que no

Los «cincuentas» de CTFV

El 51 y 53 esperando a la toma del servicio apartados las segundas vías de Pont de Fusta. Foto Jaime Roca.

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comenzaran a construirse hasta 1938,aprovechándose esta circunstanciapara reconstruir el «Bujía» nº 2dañado en el accidente antesmencionado. Este lote no fueentregado a CTFV hasta 1940 yestaba compuesto por 5 automotores:cuatro de ellos de idénticas ca-racterísticas y un quinto (nº 51 de laserie) reconstrucción del «Bujía» conalgunas diferencias entre ellos.

Estos automotores resultaron parala CTFV una innovación en cuanto aestética y sensación de modernidad.En primer lugar, llegaron con unllamativo color siena, al igual que los«tanques» entregados en 1930, y quecontrastaba con el austero colormadera de los «Bujías». Teníanformas redondeadas y una estéticaen contra de las formas clásicas ycuadradas de estos últimos, así comomayor capacidad de viajeros. Perosobre todo, fueron los primerosvehículos de pasajeros que llegaroncon carrocería metalizada en lugardel característico friso de madera.Tenían ventanillas practicables dealuminio y caja de resistencias en eltecho para su mejor acceso yventilación. Puertas de acceso a lasplataformas corredizas y puertas deintercomunicación en los testerospara facilitar la intervención sinnecesidad de salir al exterior delmismo ni tener que esperar a lasestaciones para realizarla.

En cabeza de un semidirecto, el motor 54 con la cartela en el exterior se disponea emprender la marcha hacia Liria con dos remolques de la serie 300 el 4 de juniode 1953. Foto D. Trevor Rowe.

En 1964, el inventario de la CTFV se documentó con fotografías que servirían como catálogo de material para conocimientode EFE, la cual asumía la explotación de la red valenciana a partir del 1 de enero de 1965. El 51 posó para la fotografía del catálogoen los talleres de Puente de Madera. Foto Márquez.

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Desarrollaban una velocidad másalta y ofrecían mayor confort yamplitud gracias a la aplicación de losavances técnicos y de diseño logradosen los últimos años.

Fueron destinados a la línea deLiria, la única que posee desnivelesapreciables y que aducía de notables

necesidades de ampliación de tráfico.Con estas unidades remolcando doso tres coches «Zaragozanos» y unoo dos furgones se logra implantaruna frecuencia de un tren cada hora(semidirecto desde Valencia aPaterna) reduciendo así el tiempo deviaje en algo menos de una hora,

tiempo que en este momento aún nose ha conseguido reducir con lasmodernas unidades. A partir de 1944se incorporan los «Portugueses» yen las composiciones se acoplan estoscoches y un poco más tarde los«Empalmats» grandes, siempre conuno o dos furgones para mercancías.

Automotor 53. Dibujo Vicente y Rafael Sanahuja.

En una de las pocas fotos de fábrica conocidas pueden verse los cinco automotores en la factoría Devís poco antes de suentrega en 1940. Foto Devís.

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Tras la Guerra Civil, la CTFV recuperó el control de sus líneas y presentó oficialmente esta serie de automotores comosímbolo de la empresa, sin embargo éstos habían sido gestionados y construidos por el comité obrero durante los añosque éste controlaba la CTFV. Foto Finezas.

En 1988, ya fuera de servicio, se aprecia el interior del 53 poco antes de su traslado a Grao para su incorporación al museodel transporte. Foto Enrique Andrés.

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Los motores 51 y 55 permanecen en los talleres de Puente de Madera para la realización de pequeñas reparaciones en 1979.Foto Enrique Andrés.

Los automotores de esta serie raramente hacían servicios a Rafelbuñol. En esta excepcional ocasión, en 1982, se puede veral 55 entrando en Valencia procedente de Rafelbuñol realizando uno de estos servicios remolcando los «empalmats» 116y 114. Foto Juan José Olaizola.

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En días de gran afluencia, (fiestas deSan Miguel o San Vicente) eranfrecuentes las dobles tracciones dedos de estos automotores y hastacinco remolques y furgón lo cualdejaba algún coche fuera de losandenes. También hicieron in-cursiones en las líneas de Bétera yRafelbuñol remolcando «Empalmats»pequeños o en solitario sustituyendoal 13 en los servicios cortos aBenimaclet, aunque su principalcometido eran los «Lirias» y«Béteras». En 1946 cuando setraspasa material a la zona sur, setraspasa el 51 por un corto espaciotiempo ya que es sustituido pocodespués por el 5.

A partir de 1950 comienza sutransformación exterior. Pierden elcolor siena y se les aplica el verdecon fileteados amarillos y franjasblancas en los testeros. Se les instalanlos ballestines para la transmisión decorriente a los vagones y se lesmodifica la caja de resistencias porotra mas cuadrada. En 1975 toda laserie está completa y en buen uso.

En 1980 se transformó el auto-motor 52 en el automotor FEVEnúmero 2 siendo la primera baja de laserie. El día de San José de 1982chocan frontalmente el 55 y el«Belga» 3402 a la salida de Valencia,

En una doble composición de 51 y «bujía» procedente de Grao cruza el paso a nivelde la calle Alboraya. Foto A.E.S.O.

Dentro de la serie 100 existían tres remolques de gran formato, el 112, 116 y 118, muy parecidos a los remolques de la serie50. El 118 y un vagón Jf realizan un servicio a Liria remolcados por el motor 54 en una imagen muy habitual en la década delos años 50. Foto Victoriano Márquez.

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entre Benimaclet-Apeadero yValencia-Pont de Fusta, con algunosheridos como balance del siniestro.El automotor queda fuera de servicioy es desguazado junto con el 54 enfebrero de 1983. El 51 y 53permanecen en servicio hasta el 9 deoctubre de 1988 en que se eleva latensión a 1500 V en las líneas deBétera y Liria, lo que releva al 53 a lareserva en talleres de Pont de Fusta.Finalmente, el 53 fue cedido al futuroMuseo del Transporte y el 51desguazado en 1990.

Características técnicasComo ya se ha comentado, el

número 51 es la reconstrucción delautomotor “Bujía” número 2, por loque presenta diferencias no esen-ciales respecto de sus hermanos deserie

La distancia entre las ruedas y lasituación del bogie montañés, hacía

que la apariencia exterior fuera algodistinta. Así mismo, en los años 70 alnº 51 se le eliminó la característicaventana ovalada del frontal, lo que lohizo fácilmente distinguible. Laventilación forzada se realizaba através de ventiladores practicables

Bibliografía

DEL ÁLAMO ANDRÉS, MANUEL: Constructores ferroviariosvalencianos, 7 i Mig editorial de poesía, Benicull, 1999.

DEL ÁLAMO ANDRÉS, MANUEL Y SIGNES MARTÍNEZ, FRANCISCO: Devis,Macosa, Alsthom... Historia gráfica de una industria valenciana(1891-2001), Federación Minerometalúrgica de CCOO-PV,Valencia, 2002

CORRELL, MIQUEL Y LLOP, JUAN LUIS: El trenet ahir, hui i demà, Diariode Valencia

Notas

Ancho de vía 1000 mmLongitud total caja 16800 mm

Distancia entre pivotes 12000 mm 1Ancho de la caja 2500 mm

Tipo de enganche Tope y narizDisposición de ejes Bo'-Bo'

Chasis AceroCaja Acero

Tipo de bogies Brill 2Alumbrado Eléctrico

Tensión de alimentación 600 VPotencia total 220 CVTipo de motor GE 270 ManguillasNº de motores 4

Potencia unitaria 55 CVRelación de engranajes 69/15

Tipo de engranajes RectoCombinador de tracción K 32 II

Freno Aire comprimidoCompresor GE CP 28

Notas1 10500 mm el nº 512 Tipo montañes el nº 51

Características generales

Características técnicas

AUTOMOTORES 51 a 55 DE CTFVinstalados en el techo. La toma decorriente se hacía con dos lirasmonomesilla, sustituida una de ellasmás tarde por un pantógrafo de doblebrazo también monomesilla. El frenoWestinghouse de aire comprimidoaccionaba dos zapatas por rueda ytenía los equipos eléctricos ho-mologados con el resto de losautomotores para facilitar losrepuestos aunque los motores estabanmodificados a 60 CV en lugar de los50 CV clásicos. Esta modificaciónse extendió, posteriormente, a todoslos automotores. La relación deengranajes era recta 69/15. Contabancon 65 plazas sentadas en disposiciónde «2+2» exceptuando los cuatroasientos laterales en el frontal dellado contrario al de la cabina. Lailuminación era incandescente,directa de la catenaria con lámparasde cinco bombillas en serie más dosde alumbrado de urgencia co-nectadas a una batería situada en losbajos de los asientos laterales. Elenganche era el unificado de plato ynariz con cadenas de seguridad.

Por suerte, para todos losaficionados, queda un ejemplar deesta magnifica serie con su aspectoprácticamente original que representaa una de las series más peculiares dela CTFV y que fue la últimaadquisición de material nuevo paraviajeros al cual esta compañíadenominaba unidades simples. Lasiguiente adquisición serían lasunidades múltiples serie 1000 aMacosa.

Enric Andrés(Texto y colección fotográfica)

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Mejora de una cisterna en H0modelismo

Hasta hace relativamente pocotiempo, el aficionado español en H0no contaba con ningún modelo devagón que representara fielmenteuna cisterna moderna. Con lo másque se podía contar era con lascisternas de ejes comercializadas porIbertren y Electrotrén que repro-ducían casi el mismo vagón y que setrataba de una cisterna corta de dosejes, algunas con un balconcillo yotras con dos como era el caso de lasde Ibertren y con infinidad dedecoraciones, la mayoría de ellas nose ajustaban a la realidad. Pero conla aparición de las referencias 5801de Electrotrén y la 58034 de Piko,todos los aficionados a la escala H0tuvieron un motivo de alegría, pues sibien del modelo de Electrotrén sóloes real la primera decoración y las dePiko no son todo lo fieles que cabríadesear, si han permitido a los menosexigentes formar coloristas com-posiciones en sus maquetas yprecisamente de la mejora y el

un modelo de la época IV en colorrojo óxido y el otro con decoraciónazul y negro reproducía un vagón deépoca V. Realmente, lo que hizoPiko fue repintar los modelos que yatenía en su catálogo y que secorrespondían con vagones ale-manes, suizos, austriacos y belgas.Dejando de lado consideracionessobre la longitud de la cuba, el aspectode estas reproducciones es bastanteaceptable; el único reproche que sele puede hacer al fabricante es nohaber reproducido el bogie ORE conel que tantos años fueron equipados

estos vagones, pero esto hubiesesido mucho pedir, en su lugar, nosconformaremos con unos coloresbastante acertados y con unasrotulaciones aceptables.

Por lo tanto, el primer pasoconsistirá en transformar los bogiesy esto se puede hacer sacándolos deun viejo vagón de Electrotrén ypegando el nuevo bogie sobre elantiguo, para lo cual se deberá rebajarun poco el que lleva de origen elvagón; con esta operación habremosdisfrazado el bogie DRG con el nuevobogie ORE. Una vez dado el paso dequitarle los bogies a un vagón denuestra colección, una buena medidasería hacer reproducciones delmismo en resina y utilizando moldesde silicona para así poder obtenertodos los bogies que necesitemos enfuturas transformaciones.

detallado de la cisterna de Pikovamos a tratar en este artículo.

Como se ha mencionado antes,Piko sacó al mercado hace unosaños un juego de dos vagones enescala H0 basados en la serie 310.000de RENFE. Uno de ellos reproducía

Las cisternas son sin lugar a dudas los vagones másllamativos de entre todos los tipos que han existido y

existen de vagones de mercancías, sin embargo han sido ysiguen siendo las grandes olvidadas por las firmas

productoras de material español

Cisterna RRhvx310116 en Orense el 9 de octubre de 1994. Foto Pedro Quiñonero.

Cisternas RRhvx310091 y RRhvx310114 (todavía con bogies ORE) en Calatayud el 22 deagosto de 2001. Foto Pedro Quiñonero.

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Estas cisternas estaban equipadasen origen con freno de husillo y frenode vacío, para lo que llevaban doscilindros de expansión en uno de lostesteros mientras que en el otrollevaban un balconcillo y el freno deestacionamiento que era de husillo.Observando las inscripciones delvagón se aprecia que el logotipo deRENFE se corresponde con el mássimplificado en color blanco deprincipios de los noventa por lo quese supone que la cisterna ha sidomodernizada para lo cual ha sidolevantada, revisada, sustituidas laszapatas, bulones, saneado de zonasoxidadas, eliminación de depósitosde vacío e instalación del freno deaire entre otras operaciones; por lotanto, el vagón en escala no deberíallevar estos depósitos cilíndricos,aunque sí que podemos reproducirlos soportes donde iban sujetos y quese pueden hacer con simples grapascurvadas. Si se quisiera reproducirun vagón con cilindros de expansióndel freno de vacío pueden hacersecon simples trozos de tubo de plásticoy además se debería sustituir ellogotipo y las letras blancas deRENFE por el logo y las letras azuly amarillo propios de la época III.Otros elementos que se puedereproducir son las timonerías de frenode debajo del vagón y que se puedetrabajar sin problemas con tiras deEvergreen de 1 mm por 1 mm desección construyéndoses una figurasimilar a la letra A con dos trocitosde seis milímetros de largo y uno

mucho más pequeño de 0´5 por 0´5mm y 2 mm de longitud que sepegará entre ellos formando elsegmento horizontal de nuestra letraA. Estas dos piezas se pegarán albastidor de manera invertida y yasólo quedará unir los vértices conuna varilla cilíndrica de un milímetrode sección.

Un aspecto más que es posiblemejorar son los topes para los cualesla mejor solución es sustituir los quelleva por los topes cuadrados delatón tipo RENFE del catálogo deMabar. Tras esto y después deeliminar el panel cuadrado de los doslados de la cisterna y masillar losagujeros sólo nos quedará pintar todosestos «postizos» para lo que seutilizará la referencia 133 deHumbrol. Si se desea una cisternacon otra rotulación habrá que echar

mano del catálogo de Raolva queincluye calcas al agua para cisternasRRhv 310.000 o bien de las de Cavallde Ferro que dispone de calcas parados cisternas de la serie Rhv 304.800.También la firma Herpa, dedicada ala fabricación de vehículos miniatura,tenía en catálogo con la referencia5043 calcas al agua de panelesnaranja y etiquetas de peligro dediversas materias incluídas las queidentifican combustibles líquidos. Lobien cierto es que si se procede areproducir uno de estos vagones,deberíamos de consultar todo tipo defotografías pues la decoración,inscripciones, tipo de freno y bogiesvarían de una época a otra. Estascisternas matriculadas en RENFEfueron destinadas al transporte decombustibles y han podido ser vistastanto en composiciones puras comoentremezcladas con otros tipos devagones. Algunas de ellas estabanadscritas al parque de serviciointerior y muchas sirvieron comodepósitos permanentes en muchasestaciones. Por último decir que unaspocas sobreviven con un nuevocometido como es servir en trenesde trabajo o tajos de maquinaría paralo que han sufrido otras modi-ficaciones como son la sustituciónde los bogies ORE por los masmodernos Y21 Cse y su pinturaamarilla en la cuba y gris en elbastidor. Otras han sido trans-formadas en tolvas TT 10 parapulverulentos utilizándose para ellocisternas de la segunda subserie.Algunos detalles que ayudarían adar más realismo a nuestro vagón

Cisterna ya modernizada pero con bogies originales en Alcázar de San Juan el 9de octubre de 1996. Foto Pedro Quiñonero.

Pareja de vagones cisterna de Campsa en la estación de El Grao de Valenciasimilares a las de la serie RR de Renfe. La de la izquierda monta bogies Y21 mientrasque en la cisterna derecha son tipo ORE. 28 de enero de 1995. Foto Carlos Royo.

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Despiece del vagón de marca Piko donde se ven los bogies con los postizosañadidos, el balconcillo, la pieza en forma de V de debajo del bastidor, los cilindrosde freno que se suprimen y los nuevos topes de latón. Foto Pedro Quiñonero.

El vagón una vez terminado y ensuciado. Maqueta H0 AVAF, 12 de marzo de 2005. Foto Manel Maria.

BibliografíaRevista Trenmanía nº 24Album de vagones de Renfe.Edición 1987

pueden ser pequeños rectángulos ocuadrados de poliestireno no muygrueso, de aproximadamente 0´13 o0´25 mm, pegados en la cuba ypintados del mismo color que ésta yque permite simular las planchassoldadas que se emplean para sellarpequeñas fisuras en los tanques. Nose debe olvidar la posibilidad deensuciar el vagón y simular losderrames que se producen en elllenado de la cisterna y que podremoshacer con pintura negra brillante si loque transporta es fuel o con barnizbrillante si lo que lleva es gasóleo;con unos pequeños toques con negromate en los bogies ya estará lacisterna lista para entremezclarla enlas composiciones de la maqueta.

Pedro Quiñonero

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Cuadro de características y plano de dimensiones de las cisternas RR 300.000 de RENFE. Albúm de Vagones de Renfe.

Serie RR RRRENFE Número 305.001 al 310.220 310.501 al 310.602

Cod. reparto RR RR (*)

Serie Us ZaesU.I.C. Del 8071 982 3 000-3 Del 8571 788 0 000-2

al 8071 982 3 218-1 al 8571 788 0 099-1

45 55

19 24,60

16 20

DIMENSIONES EXTERIORES

f 11,90 15,24

h 1,23 1,23

i 6,60 9,50

DIMENSIONES INTERIORES

j 9,08 13,36

k 2,68 2,88

50 81

OTROS DATOS

100/100 100/100

Vacío Vacío

220 42

(*) 58 de estas cisternas se han transformado en tolvas TT8 para transportar cereales.

VELOCIDAD

FRENO

PARQUE AL 31.5.87

LARGO (m)

ANCHO (m)

VOLUMEN UTIL (m3)

PESO POR EJE (t)

LONGITUD ENTRE TOPES (m)

ALTURA PISO (m)

EMPATE (m)

CARGA MÁXIMA (t)

NU

ME

RA

CIÓ

N

Número

TARA MEDIA (t)

SERIE LIMITSERIE LIMITSERIE LIMITSERIE LIMITSERIE LIMITADADADADADA VA VA VA VA VAAAAAGONES NGONES NGONES NGONES NGONES NPPPPPARA COLECCIONISTARA COLECCIONISTARA COLECCIONISTARA COLECCIONISTARA COLECCIONISTASASASASAS

AVAF Vicente Gimeno Tel: 96 379 14 04 Jesús Molero email: avafnet@hotmail.com Luis Encinar

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OBRAS AVE MADRID-LEVANTEDespués de años de indefinición han comenzado los

primeros movimientos de tierra en el denominado AveMadrid-Levante. La gran obra la ejecuta el nuevoAdministrador de la Infraestructura Ferroviaria tras laabsorción del GIF y ha sido dividida en tres grandessecciones: La Sagra-Cuenca, Cuenca-Motilla-Albacetey Motilla-Valencia (el llamado «Ave directo»). Lasituación de las obras es la siguiente: entre Motilla delPalancar y Valencia hay obras de movimientos de tierrasen los subtramos Siete Aguas-Requena, Caudete de lasFuentes-Venta del Moro, Motilla hasta Minglanilla y porúltimo Fuentes-Motilla, en total 58 kilómetros. Pendientespara adjudicar tras ser licitados se encuentra el resto desubtramos. Las obras de fábrica de especial complejidadse centran en los siguientes subtramos:

Embalse de Contreras-Villagordo del Cabrielcon una longitud de 6´5 km salva las Hoces del río Cabrielcon tres túneles y tres viaductos de cajón empujado;destacan el viaducto del embalse con casi 600 m delongitud, el viaducto del Istmo con 830 m, el túnel de laRoda de 2000 m y el túnel de la Umbría de los Molinosde 1500 m. Solamente para este subtramo el presupuestoes de 134´7 millones de euros (20 millones de euros cadakilómetro) sin contar la superestructura. El plazo deejecución es de tres años.

Caudete de Las Fuentes-San Antonio deRequena de 10 km con un viaducto de 1158 m sobre elrío Magro y la A3.

Siete Aguas-Buñol de poco más de 11 km y con dostúneles muy significativos, La Cabrera de 7252 m y el deBuñol con 1858 metros de longitud. El plazo de obra esde 40 meses

Buñol-Cheste de 9´7 km cuyo plazo de ejecución esde 24 meses y a reseñar un viaducto de 933´4 m sobrela A3 y el túnel de Chiva de 663 m.

Cheste-Aldaya con 12´4 km cuenta con un puestode banalización y cuatro viaductos siendo el de mayorlongitud el situado sobre el Barranco del Gallego de 482m.

Aldaya-Picaña con 6´32 km donde destaca el pasosubterráneo por Torrente con un túnel de 2290 m.

Picaña-Valencia de 4´2 km con tres viaductos, unode ellos de 573 m sobre la V-30 y el nuevo cauce delTuria. En este subtramo se produce el entronque con lanueva plataforma de la doble vía (ancho ibérico) de«altas prestaciones» proveniente de Játiva. Las cuatrovías penetrarán a Valencia en subterráneo pero estacuestión sigue pendiente por resolver junto con todo elentramado del Parque Central.

Por el ramal de Albacete está en obras desde la salidade Albacete hasta Motilla del Palancar. Desde La

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Encina hasta Alicante se han licitado diversos subtramosentre Monovar y Agost y se encuentra en obras laentrada subterránea a la capital alicantina. En el troncocomún no hay obras comenzadas pero hay redacción deproyectos constructivos entre Aranjuez y Tarancón.Falta por definir el tramo que va desde Tarancón hastaMotilla pasando por Cuenca donde va proyectada unanueva estación varios kilómetros hacia el sur de la capitalEl ancho de vía elegido es el de 1445 mm desde La Sagrahasta Motilla y Albacete así como el «Ave directo» hastaValencia. En Albacete, un intercambiador permitirá lacontinuación del viaje hasta Murcia, Alicante y Valenciapor «vías de altas prestaciones» en ancho convencional.Cuando el ramal de Motilla hacia Valencia esté terminado,el servicio entre Madrid y Valencia dejará de hacerse através del intercambiador de Albacete.

Los cálculos estimados de ahorro de tiempo de viajedejan a Valencia de Madrid en un hora menos víaAlbacete y Cuenca mientras que por el ramal directo elahorro sería de dos horas menos a lo sumo respecto a lastres horas y media que tardan los Alaris lo que supondríaque en 90 minutos un viajero podría estar en el centro deMadrid saliendo desde el centro de Valencia. En estasituación la competencia con el avión en esta mismarelación sería claramente favorable al tren.

OBRAS VARIANTE DE JÁTIVAEn relación al Ave Madrid-Levante se encuentra en

obras de ejecución la plataforma ferroviaria de la nuevalínea entre Valencia y Játiva que se construye conparámetros de alta velocidad y por este motivo se hablade línea Ave pero en realidad es una variante para eltráfico de trenes de largo recorrido que evitará el pasopor las estaciones de cercanías. En la práctica supondráuna especialización en cuanto a los trenes que por ellacirculen, así el tránsito de los trenes de mercancías y

cercanías se hará por la línea actual mientras que los delarga distancia y algunos regionales lo harán por la nuevavía.

El ancho de vía de la nueva plataforma que semontará será el de 1668 mm con vía doble y tendráestaciones compartidas con las actuales en Alcira,Carcagente (convertida en apeadero), Puebla Larga yJátiva. A partir de Puebla Larga van 4 vías en paralelo(dos para cercanías y dos para Grandes Líneas) quediscurren entre Enova y Rafelguaraf para buscar laentrada directa a Játiva. De esta forma será posibledesmantelar el actual tramo Játiva-Puebla Larga yclausurar el peligroso paso por Manuel; en compensaciónse construirá un apeadero para los trenes de cercaníasen la variante, cerca de Enova. En Játiva se estáconstruyendo un salto de carnero para permitir el paso deuna de las vías de cercanías hacia Alcudia de Crespinssin cizallar las vías centrales de «altas prestaciones».

Falta por definir la entrada de esta variante a Valenciadesde Alcácer lo cual viene condicionado al soterramientode la estación del Norte. Mientras que esto no se haga lavariante no podrá entrar en funcionamiento al no disponerde conexión con Valencia.

INVERSIONES EN TERUEL Y NUEVOMATERIAL PARA REGIONALES

Como fruto de las inversiones previstas por Fomentopara el eje Valencia-Zaragoza, se están llevando a cabotoda una serie de obras tanto de infraestructuras comode equipamientos de seguridad. En septiembre de 2005entró en funcionamiento el CTC con bloqueo de liberaciónautomática (BLAU) y con contadores de ejes entreEstivella y Caudiel estando previsto que llegue hastaTeruel en los próximos meses. Con este sistema debloqueo no se gana en capacidad ni se acortan cantonespero le permite al Adif explotar la línea durante las 24

Con la ejecución de la variente de Monreal del Campo, la nueva estación de esta localidad queda desplazada unos 800 metrosen dirección Teruel resultando más cercana al centro de la población y con mejores accesos. El automotor 592.2 realizandoel servicio Zaragoza-Valencia pasando por las obras de la nueva estación. Agosto 2004. Foto Carlos Royo.

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horas y sin necesidad de personal de circulación. Todaslas estaciones han sido dotadas de enclavamientoselectrónicos, señales luminosas, ASFA, contadores deejes y tren-tierra a lo largo de la línea entre Sagunto yTeruel. Resta por ejecutar en su totalidad la construcciónde los apartaderos técnicos de Algar del Palancia yPuebla de Valverde cuya única finalidad es acortarcantones. La vía ha sido mejorada sustituyendo traviesas,carriles gastados en curvas cerradas y cambiando losasientos de carril por otros más resistentes a los garrotes.Los desvíos instalados son de tipo A permitiendo el pasopor vía desviada a 60 km/h aunque algunos de ellospresentan deficiencias en el corazón y han sido limitadosa 30 km/h, incluso por vía directa, hasta su reparación.

Las obras que se llevan a cabo desde Teruel hastaZaragoza son de mayor envergadura: se está realizandouna vía única nueva paralela a la actual con parámetrosconstructivos de alta velocidad; en concreto los tramosen obras abarcan desde Cella hasta Caminreal, deCariñena hasta Muel y Villarreal-Ferreruela. El carrilque se está montando es de 60 kg/m y traviesasmonobloque PR-90 (aptas para cambio de ancho), losdesvíos presentan tangente muy reducida y espadinescon tres motores. Según tiene previsto el Ministerio deFomento, el resto de la línea se mejorará sin realizartrazado nuevo ni variantes en los puertos de Encinacorbay del Alto, contrariamente a lo que se había previsto enun principio, hasta que se tenga decidido si se va a retocartodo el proyecto para llevar a cabo la línea para mercancíasentre Levante y el Cantábrico. También han sido licitadaslas instalaciones de seguridad en los tramos Santa Eulalia-Caminreal y Bifurcación Teruel (Zaragoza)-Villarrealde Huerva. Estos trabajos consistirán en la instalación de

enclavamientos electrónicos en las estaciones de SantaEulalia, Monreal, Caminreal, Villarreal, Encinacorba,Cariñena, Arañales, María de Huerva y Cuarte. Por otrolado se instalará un bloqueo mediante contador de ejes(BLAU) en los tramos licitados.

En octubre de 2004 se puso en servicio el tramoZaragoza-Muel, durante este verano se ha puesto enservicio el tramo entre Cella y Villafranca limitadotemporalmente a 80 kilómetros por hora hasta que la víase estabilice y el 10 de noviembre de 2005 entró enservicio el tramo comprendido entre Villafranca (p.k.83´9) y Monreal del Campo (p.k.77´3). Para el segundosemestre de 2006 se pondrá en servicio los diez kilómetrosque restan desde Monreal hasta Caminreal-FuentesClaras y que se desarrollan en variante excepto en lasproximidades del apeadero de Torrijo del Campo. Esteúltimo tramo es el que sufre mayor retraso pues laaparición de restos arqueológicos muy próximos a la víaen la entrada de Caminreal ha obligado a modificar elproyecto inicial. Con todo esto la estación de Caminrealquedará situada en el punto de transición entre el BLAUy el bloqueo telefónico con Calamocha por lo que seránecesario reabrir la estación para garantizar la circulación.Como se recordará, la emblemática estación deCaminreal-Fuentes Claras fue cerrada en 1995 (Plan deracionalización de dependencias de circulación) y apartir de esa fecha entró en un proceso de degradacióny abandono muy notable; con los nuevos usos ferroviariosde esta estación sería necesario rehabilitarla y por ellosubsanar los daños producidos por el abandono y losvándalos.

En relación con la mejora de la vía, y tras muchosaplazamientos, entraron en servicio el 3 de abril de 2005

El 3 de abril del 2005 comenzó el servicio con trenes TRD entre Zaragoza y Valencia y viceversa con un tren por la mañanay otro por la tarde en cada sentido. En Teruel tienen grafiado el cruce el 8504 y el 8513 correspondientes a las circulacionesde la tarde, momento que refleja la fotografía tomada ese día. Foto Carlos Royo.

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los TRD en las relaciones Valencia-Zaragoza. El TRD8502 con salida de Valencia a las 9:28 gana 38 minutoshasta Zaragoza respecto al anterior horario, el 8504 quesale de Valencia a las 15:47 gana 19 minutos, en elsentido inverso el 8511 llega a Valencia a las 13:04ganando desde Zaragoza 36 minutos y el 8513 que llegaa las 20:45 mejora en 27 minutos. Estos TRD han sidografiados como tipo 160A (sin basculación), sin embargo,solamente desarrollan esta velocidad entre Sagunto y ElCabañal (23 km) y entre Zaragoza y el comienzo de labifurcación Teruel (15 km) totalizando unos 38 kilómetrospor lo que la ganancia de tiempos no se debe tanto a lavelocidad sino más bien a la eliminación de los excesivoscolchones que penalizaban la marcha y a un mejor ajustede la malla.

Sin embargo los problemas en el material motor no sehan hecho esperar: averías frecuentes en el sistema deapertura y cierre de puertas junto a calentamientos en losascensos de El Ragudo y Escandón han desencadenadoun sinfín de retrasos diarios entre 15 y 20 minutos en cadatren que en algunos casos han llegado a tener hasta horay media o incluso la supresión del tren y sustitución porautobuses.

CIERRE DE LA LÍNEA DE RIBARROJADEL TURIA

El 28 de diciembre de 2004 se firmó el protocolo deintegración de la línea Valencia-Ribarroja en la red demetro de FGV implicando al Ministerio de Fomento,Renfe y Generalitat Valenciana. Como se sabe laConselleria de Infraestucturas y Transportes estáprolongando la línea 5 del metro desde Mislata hastaManises y el aeropuerto por lo que en una primera faseentrará en servicio el tramo Mislata hasta Quart dondese han construido dos estaciones. A partir de esta

localidad es necesario proseguir la obra en subterráneohasta Manises por el trazado actual de la línea decercanías de Renfe por lo que técnicamente seránecesario desmantelarla a partir de Quat de Poblet. Envirtud de todo ello, el pasado 31 de marzo circularon porúltima vez los automotores Man hasta Ribarroja cesandocompletamente la explotación ferroviaria entre Quart yRibarroja. A fecha de 1 de abril todo el patrimonioferroviario de este tramo ha sido transferido a laGeneralitat Valenciana para su enajenación.

Hasta que FGV llegue a Quart, Renfe seguiráprestando servicio solamente desde Valencia hasta Quartde Poblet y con autobuses contratados por la GeneralitatValenciana se hará el servicio a Manises y Ribarroja.

Lugar de delimitación de los tramos de que se compone laobra de acceso al puerto donde se observa que el tramocorrespondiente al Ministerio de Fomento está concluidamientras que la obra ferroviaria correspondiente a laAutoridad Portuaria no ha comenzado todavía lo que denotauna descoordinación en la licitación de las obras entre am-bos organismos. 6 de octubre de 2004. Foto Xavier Jiménez.

Variante provisional en la línea C4 en las inmediaciones de la futura estación Quart-Faitanar para acometer la construccióndel túnel de la línea 5 de FGV en su prolongación hasta el aeropuerto. 18 de enero de 2005. Foto Xavier Jiménez.

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Cuando el metro llegue a Quart de Poblet, previsto ainicios de 2006, Renfe cesará sus servicios hasta estalocalidad y se levantará la vía desde Vara de Quart hastaQuart de Poblet manteniendo los autobuses a Manises yRibarroja. Con el fin de no dejar sin servicio a Chirivellaestá prevista la construcción de un nuevo apeadero en lalínea de Utiel.

En una fase posterior y ya en el 2007 los trenes deMetrovalencia acabarán en el aeropuerto de Manises ensubterráneo y según los planes de la Conselleria deInfraestructuras, se llegará en superficie hasta Ribarrojay Villamarchante como prolongación de la línea de víamétrica hacia el 2010

NUEVO ACCESO FERROVIARIO ALPUERTO DE VALENCIA

Prosiguen las obras del nuevo acceso al puerto deValencia (ver ATV 39) estando concluido el tramo queejecuta el Ministerio de Fomento y que va desde laclasificación de Fuente de San Luis hasta el límite con losterrenos del puerto de Valencia. Desde ahí la obra larealiza la Autoridad Portuaria de Valencia estando enplena ejecución y consiste en la conexión del ramal conlas vías interiores del puerto. Por otra parte y en relacióncon esto, Tecsa será la encargada de remodelar laclasificación de Fuente San Luis para dotarla de cuatrovías de 600 m de longitud, otras dos de 390 metros para

Aspecto de las obras de acceso al puerto de Valencia en el tramo entre el límite del recinto portuario y la estación de Fuentede San Luis-Clasificación. En primer plano, a la izquierda, el acceso a la ampliación sur del puerto y a la derecha a la zona delmuelle de Levante y puente levadizo. Al fondo la doble vía de acceso a la clasificación y a la derecha, después del paso superior,el ramal de enlace hacia Tarragona. 6 de octubre de 2004. Foto Xavier Jiménez.

Boceto de la locomotora Diesel-eléctrica Bo´-Bo´ Renfe serie 334 apta para 200 km/h y servicios exclusivos de viajeros.Documentación Vossloh.

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depósito de vagones y locomotoras y dos más de 390 y490 m respectivamente para realizar operaciones decarga y descarga. El plazo de ejecución es de oncemeses y el presupuesto de algo menos de 17 millones deeuros. Con esta actuación será posible abandonar elservicio ferroviario de mercancías que se presta en Graode Valencia y destinar los terrenos a viviendas. Eledificio de la estación de Grao que data de 1852 pasaráa depender del ayuntamiento de Valencia para finessociales

VOSSLOH, NUEVO PROPIETARIO DE LAANTIGUA MACOSA

Tras la crisis sufrida a nivel internacional por el grupoAlstom en verano de 2003 y como consecuencia de lapolítica de desinversiones impuesta por la UE para lograrel saneamiento de esta multinacional, la factoría de

Alstom Transporte de Albuixech ha sido vendida a laalemana Vossloh. Esta nueva empresa es la propietariade la antigua Devis que se encuentra totalmente saneaday con una cartera de pedidos que garantiza el trabajohasta el 2007. Vossloh aporta locomotoras de tecnologíaDiesel-hidráulica mientras que el fabricante valencianoestá especializado en máquinas de mediana y granpotencia con tecnología Diesel-eléctrica lo que representaun complemento importante para la captación de nuevosencargos a nivel mundial.

La operación ha sido respaldada por la GeneralitatValenciana y como prueba de ello ha encargado a lafactoría de Albuixech la fabricación de 20 unidades de lafutura serie 4300 para FGV (Metrovalencia). Otrostrabajos que la nueva factoría Vossloh tieneencomendados para FGV son 9 unidades eléctricas parael servicio de metropolitano de Alicante (Tram).

El Teco 91531 (Morrot-La Negrilla) remolcado por la 269-211 fue uno de los últimos trenes de mercancías que circularon porel bello trazado costero entre Oropesa y Benicásim el 15 de noviembre de 2003. Foto Carlos Royo.

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Locomotora GM-EMD JT26CW en construcción para Continental Rail (grupo ACS). Presenta una motorización y tracción similara las de la serie 333.3 de Renfe. Está previsto que ACS realice con estas máquinas su propia tracción de los trenes demateriales de construcción. Foto José Elena.

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Para Renfe está en pleno proceso de transformaciónde 31 locomotoras de la serie 333 para mercancías comocontinuación de las 32 máquinas de esta serie que setransformaron en la subserie 333.3 en el año 2002; seentregarán a un ritmo de dos locomotoras por meshabiéndose recepcionado entre julio y noviembre de2005 desde la 333.333 hasta la 333.340 luciendo losnuevos colores corporativos de Renfe Operadora.Además se ha iniciado la transformación de otras 28locomotoras de la serie 333 en tipo Bo´-Bo´ con nuevodiseño de caja siendo ésta muy llamativa pues estábasada en el modelo Euro 4000 de este fabricantealemán. Al ser aptas para 200 km/h quedarán adscritasa Grandes Líneas como serie 334 y realizarán serviciosexclusivos de viajeros. La primera locomotora de estaserie estará en pruebas en el primer trimestre de 2006.

La ex Devis fabrica actualmente para ContinentalRail (grupo ACS) dos máquinas siguiendo el modeloPrima y muy semejantes a las 333.3 de Renfe.Desarrollarán una potencia de 3300 CV con el motortérmico EMD 16-645 y el motor eléctrico de tracciónD78.

Para SNCF fabricará 160 locomotoras de maniobrasy para Israel (IR) seis máquinas más según la serie 700

de la cual se han fabricado en Albuixech más de treintalocomotoras.

Durante el 2004 fabricó íntegramente dos locomotoraspara la compañía norteamericana New Jersey Transitademás de componentes para 30 locomotoras más deesta serie que han sido ensamblados en Hornell Alstom(Nueva York).

VARIANTE DE BENICASIMEl 15 de noviembre de 2003 se puso en servicio la

variante de vía doble entre Oropesa y Las Palmasconstruida para 220 km/h y que evita el paso porBenicasim. Esta obra se inició en 1994 y estuvo paralizadamuchos años por problemas administrativos.

Al mismo tiempo entró en servicio la nueva estaciónde Benicasim formada por cuatro vías siguiendo elesquema habitual para este tipo de obras, es decir, dosvías centrales de paso sin andenes y dos laterales conandenes estando normalmente sin personal de circulaciónya que se telemanda desde la colateral de Las Palmas.Esta nueva estación está situada al oeste del pueblo enuna ubicación completamente periférica; el trazadoantiguo ha sido desmantelado y el edificio de la estaciónvieja ha quedado desafectado.

PLAN DEINFRAESTRUCTURAS

ESTRATÉGICAS 2004-2010Líneas en servicio y en proyecto

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En esta variante se han empleado hasta cinco tiposdiferentes de vía en placa para su ensayo por lo queconfiere a esta variante de cierta singularidad. Por ellase circula con BAB pero sin CTC estando limitada todala obra a 160 km/h de manera temporal. A pesar de darmayor fluidez a la circulación ningún tren de los quehacen el recorrido por ella ha mejorado sus tiempos.

VARIANTE DE ALPERAEl 30 de octubre de 2005 fue la fecha elegida por el

Adif para la puesta en servicio de la variante de Alperadespués de diez años de lentas obras y diversasparalizaciones administrativas y técnicas. Así fueanunciado quince días antes en nota de prensa e inclusoRegionales notificó a los usuarios la supresión de laparada en Alpera. Sin embargo, los problemas en lapuesta a punto han aplazado sine die la apertura a lacirculación de dicha obra. La variante se establece entreAlmansa y Villar de Chinchilla y evita el rodeo porAlpera. Se trata de una doble vía con traviesa PR-90,carril de 60 kg/m y catenaria adaptable a la alta velocidad,su longitud es de 26´7 kilómetros y ahorra 7´6 kilómetrosrespecto al trazado original establecido por MZA. Estádiseñada para 300 km/h tanto en vía como enelectrificación aunque a esta velocidad solo se circularácuando sea adaptada al ancho internacional pues formaparte del eje de alta velocidad Madrid-Levante. Debidoa la longitud de la variante se ha construido un apartaderotécnico en Bonete cuya disposición de vías sigue elesquema típico en estos casos, es decir, dos vías generalesde paso y dos vías para apartar trenes situadas una acada lado de las generales. Actualmente se estátrabajando en adaptar a alta velocidad el tramocomprendido entre la salida de Villar de Chinchilla por ellado Alicante y el inicio de la variante, unos dos kilómetros,para que haya continuidad a 200 km/h desde Albacetehasta Almansa. El trazado antiguo, aunque quedaráfuera de servicio, no será desafectado ya que el Ministeriode Fomento ha encargado un estudio para establecer unatercera vía entre Valencia y Albacete en ancho nacionalpara permitir la circulación de trenes de mercancíascuando la actual doble vía sea cambiada a anchointernacional y en las premisas que plantea el estudio secontempla el trazado anterior por Alpera y la actual víaúnica entre Vallada y Alcudia de Crespins que usan loscercanías como trayectos útiles para esa tercera víapara mercancías.

FERROCARRILS DE LA GENERALITATVALENCIANA

A largo del año 2004 y lo que ha transcurrido delactual, la red de FGV en Valencia sólo ha crecido en los2´2 km de un corto ramal y 2´7 km de línea tranviaria,pero hay varias prolongaciones para metro y tranvía enfase de terminación, otras recién adjudicadas, licitaciones

pendientes de adjudicación y muchos proyectos endiversas etapas de estudio y preparación para su licitacióny construcción según el Plan de InfraestructurasEstratégicas de la Comunidad Valenciana 2004-2010.

Línea 1. El día 22 de septiembre de 2004 fueinaugurado y abierto a la explotación el nuevo ramal deacceso a la estación soterrada Torrent Avinguda, queestá ubicada en el centro de la zona de mayor expansiónurbana de esta ciudad. El nuevo ramal tiene una longitudde 2284 metros y ha sido el resultado de prolongar desdela estación vieja de Torrent la doble vía procedente deValencia durante 750 metros para después tomar sentidooeste abandonando la vía única de Villanueva deCastellón; siguen 644 metros en trinchera y 890 metrosen túnel hasta la nueva estación cuyas instalacionesestán preparadas para futuras prolongaciones en túnel.

Por otra parte, entre este año y el próximo prevé FGVinvertir 15 millones de euros para renovar 40 km de lasuperestructura de esta línea con carriles de 54 kg/msobre traviesas monobloque en sustitución de los quepuso Feve en los años ochenta de 45 kg/m. Han sidorealizadas las obras para el tramo de 7 km entre lasestaciones de Empalme y Seminari y le seguirán ensucesivas licitaciones los de Empalme-Paterna (4 km),L’Eliana-Llíria (9 km) y Seminari-Bétera (8,9 km).

Línea 3. Se encuentra en fase de estudio del proyectola variante soterrada con vía doble entre la estaciónMachado y el barranco de Carraixet. La obra tiene unpresupuesto de 37 millones de euros y podría comenzara finales de este año para finalizar en 2007. La variantesubterránea se inicia en el ramal de acceso a los talleresde Machado y transcurre al oeste de Alboraya saliendoa la superficie antes del barranco del Carraixet; laestación de Alboraya se situará en la calle del CanónigoJulià.

Inauguración de la estación subterránea de Torrent-Avingudacon las unidades 3911 y 3604. 22 de septiembre de 2004.Foto Andrés Martínez.

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En vistas del proyecto sería conveniente prolongarcomo mínimo la doble vía hasta Meliana para mejorar lacadencia de los horarios en las circulaciones hastaMislata, perjudicadas por las irregularidades resultantesde los cruces de trenes en las estaciones al ser de víaúnica el tramo de 11 km entre Palmaret y Rafelbuñol.

Línea 5. Está en fase de terminación la prolongaciónsoterrada de 1´6 km entre Mislata-Almassil y Quart dePoblet; recién adjudicada la construcción de los 2´1 kmsiguientes hasta Manises; en fase de licitación la secciónde 1´1 km hasta el Aeropuerto y a la espera de su estudiola transformación al ancho métrico y electrificación de lacontinuación de 14´3 km hasta Ribarroja del Turia yVillamarchante. Entre Manises y Ribarroja latransformación es más fácil y barata, con trazado ensuperficie, ya que están construidos los pasos superiorese inferiores de los principales cruces con la A7 y lascarreteras, a falta únicamente de tender la vía nueva conparámetros de 1000 mm y electrificar. Para la continuaciónhasta Villamarchante se aprovechará la traza de untramo de la línea férrea que llegaba hasta Liria y que fuesuprimido inadecuadamente para viajeros en 1984 y paramercancías en 1991. Sin embargo, el alto grado deendeudamiento que la Conselleria de Infraestructurasestá adquiriendo con estas obras ha dejado en segundoplano la continuación desde Manises hacia Ribarrojapudiendo darse un caso históricamente parecido comofue la falsa prolongación ferroviaria en vía ancha desdeGandía hasta Denia.

Para el extremo este de la línea 5 está adjudicada laprolongación soterrada entre la estación Jardín de Ayoray el final de la calle Jerónimo Monsoriu donde seconstruirá la estación subterránea intermodal de Marítimo-Serrería para la conexión entre la línea 5 y la T4.

El 3 de octubre de 2005 se abrió la nueva estación deBailén situada entre Jesús y Colón que permitirá unacceso más próximo a la estación del Norte para lostrenes de la línea de Torrente. En el futuro esta estaciónestará conectada con la estación central subterránea devía ancha según las pretensiones del proyecto inmobiliarioconocido como Parque Central.

Línea T4. Las obras de prolongación de la T4 en suparte norte están a punto de acabarse aunque con un añode retraso. En concreto son 2´7 km. entre TelevisiónValenciana y La Coma se abrieron al servicio el 23 deseptiembre de 2005 y el ramal hasta las barriadasValterna y Terramelar se pondrá en funcionamiento endiciembre de 2005 una vez se han resuelto lasdiscrepancias entre el ayuntamiento de Paterna y laConselleria de Infraestructuras por la construcción delbucle sobre suelo de uso escolar por lo que este bucleserá desmantelado cuando FGV reciba los tranvías

Obras de la estación de Quart de Poblet-FGV en las inme-diaciones de la actual vía de ADIF. 30 de septiembre de 2004.Foto Xavier Jiménez.

Proyecto de enlace entre la prolongación de la línea tranviaria T4 por la zona del puerto y la finalización de la línea 5 hasta lacalle Jerónimo Monsoriu con un bucle de retorno del tranvía subterráneo coincidente con la estación Marítimo Serrería.Documentación Generalitat Valenciana.

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Bombardier bicabina. Para la entrada en servicio deestos ramales Metrovalencia esperaba tener listos losdiez tranvías Combino pedidos en el año 2002 a Siemensy actualmente sin construir debido a las deficienciasestructurales en el techo de las cajas de muchos tranvíasde tipo Combino que dicha empresa había entregado adiversas redes europeas.

El ramal a La Coma (3800 m) dispone de cuatroparadas y bucle de retorno: Santa Gemma, Tomás yValiente, La Coma y por último Mas del Rosari mientrasque el de Valterna (800 m) sólo presenta una parada ycon bucle provisional. En el tramo común entre la calleVicente Andrés Estellés y la bifurcación de ambosramales se ha situado la parada de Televisió Valenciana(nueva ubicación).

Por el otro extremo de la T4 se está trabajando en laconexión desde Dr. Lluch hasta la futura estación detransbordo Marítimo-Serrería de la línea 5. Para ello seestá construyendo un ramal desde la calle Mediterráneopasando por calle Fuente Podrida, Armada Española yfinalmente por la calle Francisco Cubells hasta Serreríadonde penetrará en subterráneo hasta el final de la línea5 en Marítimo-Serrería y se desarrollará el bucle devuelta y la zona de intercambio T4 con L5. Este tramo esde urgente construcción para hacer posible el enlacedesde el aeropuerto hasta la dársena del puerto deValencia donde se celebrará en 2007 una competición deregatas.

Línea T2. Una unión temporal de empresas hainiciado la construcción del tramo norte, entre Orriols yPont de Fusta, de la línea tranviaria de 10 km de longitud(ver ATV 39) que transversalmente vertebrará la ciudadde Valencia en sentido norte-sureste atravesandosoterradamente el centro histórico y la zona del ensanche,para después continuar en superficie hasta la barriadaportuaria de Nazaret. Una inversión de 17´4 millones de

euros para el tramo en obras que constará de 2123metros de vía única unidireccional y 904 metros de doblevía, éstos reutilizando la plataforma del antiguo trazadodel ferrocarril Valencia-Rafelbuñol.

Está licitado y pendiente de adjudicación el tramosoterrado Pont de Fusta-Mercado Central que discurriráen dos túneles paralelos bajo el centro histórico realizadoscon tuneladora; en fase de estudio la continuación hastala estación de la calle Játiva, donde los tranvías enlazaráncon los trenes de las líneas 3 y 5 del metro y los de Renfe,y en etapa de redacción del proyecto constructivo lasección entre la calle Játiva y Nazaret.

Según esto está previsto construir una parada ensuperficie (calle Almazora) común para las líneas T2 yT4 que llevará el nombre de Maximiliano Thous queservirá de conexión entre ambas líneas. Para ello se haconstruido un triángulo de vías que evitará el paso de laT4 por el bucle de Puente de Madera y al mismo tiempo

conectará con la T2. La siguiente estación serásubterránea y estará ubicada debajo del antiguo caucedel río, tendrá como nombre Museus para dirigirsemediante dos túneles de vía única hacia el barrio de ElCarmen buscando la calle Alta hasta la estación de ElCarmen que se ubicará bajo la plaza de Tavernes de laValldigna; proseguirá hasta el Mercado Central donde sesituará la estación por debajo del aparcamiento de lacalle Parcent. Si los hallazgos arqueológicos no lo impidenla tuneladora avanzaría hasta la calle Játiva, si no fueraasí está previsto extraer la tuneladora en la zona delMercado Central y podría darse como concluida la líneaT2 en su tramo norte.

En el tramo T2 Sur se está abordando el estudio parala conexión entre ésta y la T4 mediante un ramal quepartiendo de la T2 en la rotonda del centro comercial ElSaler cruce hasta la estación de mercancías de El Grao(la cual estará desafectada a partir de 2007) y llegue

Confluencia de las calles Motilla del Palancar con Duque deMandas (barrio de Orriols) donde ya está terminada lainfraestructura de la nueva línea T2. Foto Enrique Andrés.

Tranvía 1203 de la ciudad de Lödz en la parada de Santa Gemaen la prolongación de la línea T4 sirviendo de vehículo deprácticas para que los conductores se familiaricen con estenuevo tramo. Foto Enrique Andrés.

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hasta la plaza de la Armada Española donde se enlazarácon la prolongación actualmente en ejecución de la T4.

Tranvía de la Costa. Con esta denominación seconoce al estudio que la Conselleria de Infraestructurasestá elaborando para la extensión del tranvía por la franjalitoral más próxima a Valencia. Comprendería la uniónde la T2 desde Nazaret hasta la T4 tal y como se hacomentado anteriormente y su prolongación hacia laplaya de La Patacona, Port Saplaya (Alboraya), playa dePuebla de Farnals y playa de El Puig. Todo estoconllevaría la creación de un paseo marítimo continuodesde La Malvarrosa hasta El Puig.

El tranvía orbital y el de l´Horta Sud. En elambicioso Plan de Infraestructuras Estratégicas 2004-2010 de la Conselleria de Infraestructuras y Transportede la Generalitat Valenciana, además de la realización delos proyectos mencionados anteriormente para las líneas1, 2, 3, 4 y 5, incluyen un apartado especial para el T6 olínea orbital y para el tranvía de l’Horta Sud. La líneaorbital está concebida como una gran línea decircunvalación para unir barrios periféricos, centros deactividad y equipamientos sanitarios, así como facilitar laintermodalidad con las líneas de metro, tranvías y trenesde cercanías. En cuanto al de l’Horta Sud está proyectadopara unir entre sí y con los sistemas radiales de transporteAlbal, Catarroja, Benetúser, Paiporta, Picaña, Torrente,Alacuás, Aldaya y Quart de Poblet, similar al Metrosurde Madrid pero éste sería todo en superficie.

Otros proyectos. En el amplio catálogo de proyectosestán el soterramiento de la línea 1 a su paso porBenimámet, la vía doble Torrente-Picasent y Paterna-Entrepins, así como las prolongaciones Rafelbuñol-Hostalets de Puzol aunque diversos colectivos de Saguntoy su Puerto reivindican su extensión hasta la capital delCamp de Morvedre.

Compra de material UT metro y tranvía. Trasmuchos años sin comprar material, FGV se ha vistoobligada a realizar importantes pedidos de material parapoder garantizar el servicio tanto en Valencia como enAlicante. Por lo pronto ha recepcionado en régimen dealquiler seis tranvías de la ciudad polaca de Lödz paragarantizar el servicio de la línea 4 y la puesta en marchade las extensiones. Son modernos tranvías monocabinay con cinco módulos fabricados por Bombardier deconcepción muy parecida a los tranvías encargados porFGV a este mismo constructor.

A finales de 2004 se adjudicó a Bombardier por unvalor de 80 millones de euros la construcción de treintatranvías bicabina de los cuales veinte irán a Valencia ydiez a la red de Alicante. Se trata del modelo FlexityOutlook de diseño modular que en el caso de FGV haoptado por unidades de cinco coches de plataforma baja,

tendrán una longitud de 32´5 m, 39 toneladas de peso,capacidad para 264 personas (54 sentados), 420 kW depotencia gracias a cuatro motores que proporcionaránuna velocidad máxima de 70 km/h. La serie empezará arecibirse en el verano de 2006 y finalizará su entrega totalen primavera de 2007. Existe la opción de compra de diezunidades más según las necesidades de FGV.

Para la reconversión en metro ligero de la línea deDenia ha encargado a Alstom nueve unidades eléctricasaptas para tranvía y metro que se construyen en lafactoria Vossloh de Albuixech; constan de tres coches ycapacidad para 100 viajeros sentados y 200 de pie,velocidad máxima de 100 km/h y con característicastécnicas mixtas entre tranvía y unidad de metro. Estáprevisto que a partir de febrero de 2006 comiencen arodar en pruebas por la línea de El Campello. Estopermitirá devolver a Valencia los cinco tranvías queFGV trasladó hace algún tiempo desde Valencia aAlicante. Por otra parte, Sunsundegui está llevando acabo la transformación de seis automotores Man 2300(al mismo estilo que los «Manes» de Feve) para alargarla vida útil de estas unidades y garantizar así el servicioen el tramo desde Altea hasta Denia el cual quedará sinelectrificar. En noviembre fue enviado a los talleres deAlicante el primer automotor reformado para realizarpruebas en línea a partir de diciembre.

También la factoría de Albuixech trabaja para entregardos lotes de diez unidades cada uno para las líneas 1, 3y 5 de Metrovalencia; constituirán la nueva serie 4300(Mc-Ri-Ri-Mc) pero serán muy similares a las 3900aunque tendrán una estética diferente en el testero eincluirán mejoras tecnológicas como la cadena de traccióncon IGBT, BUS de control del tren, mejoras en seguridady asistencia para la conducción automática.

A lo largo de 2006 se adjudicará la reforma integralde las UTA 3700 las cuales presentan un grado deenvejecimiento muy acusado. Según el plazo previstotoda la serie será reformada entre 2006 y 2010. En este

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Boceto de las nuevas unidades que se están construyendoen la factoría de Vossloh para la línea de La Marina de FGV.

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plazo y en la medida que la explotación del servicio lopermita se procederá a la baja de las nueve unidades3600 Babcok & Wilcox que todavía permanecen enactivo por lo que se descarta la continuación en lareforma de esta serie. El reciente accidente de Paiportajunto a la carencia de material móvil podrían acelerar losplazos previstos para las reformas.

RESTAURACION DE MATERIALRECUPERACIÓN DE LA LOCOMOTORA MZA 602Después de más de 35 años de inactividad, la

locomotora de vapor de la RENFE, número 020-0232que estaba de adorno en los talleres de Valencia-Fuentede San Luís, es objeto de los trabajos de reparación quela llevarán a su puesta en servicio en un futuro no muylejano.

Esta locomotora forma parte de una serie de diezlocomotoras que la compañía ferroviaria MZA encargóal fabricante belga Couillet y que éste entregó en 1886.De rodaje 0-2-0T ésta era una serie de locomotoras contanques laterales de escasa potencia y poco esfuerzo detracción destinadas exclusivamente al servicio demaniobras en grandes estaciones. En concreto, el plan deMZA para estas locomotoras era utilizarlas en puertosdel Mediterráneo; aún así estuvieron destinadas casitoda su vida operativa a las dependencias de Alicante,Sevilla, La Reunión, Madrid-Atocha, Gerona y Albacete.

El traslado de la locomotora se hizo entre los días 27y 28 de enero pasado. Para sacar la locomotora de suemplazamiento se utilizó la grúa del tren de socorro de

mediana intervención siendo transportada hasta Léridapor carretera en un semirremolque góndola especializado.De esta forma llegó la locomotora hasta el antiguodepósito de locomotoras de Pla de Vilanoveta dondetiene su sede la Asociación para la Recuperación deMaterial Ferroviario (ARMF). Esta entidad ha adquiridoesta locomotora con la finalidad de restaurarla para sucompleto funcionamiento y utilizarla para exhibicionesconmemorativas y didácticas de la tracción vapor.

Una vez en las instalaciones de ARMF la locomotorafue desmontada con el objetivo de poder diagnosticar suestado de conservación, evaluar las operacionesnecesarias para su reparación así como el coste de lasmismas con el fin de planificar los trabajos que llevarána esta locomotora al estado de servicio. Aun cuando lalocomotora permaneció a la intemperie durante variasdécadas el estado de la misma se puede considerar comoaceptable dado el nulo cuidado recibido por parte de laRENFE. Estando en la actualidad reparados los tanquesy las toperas, entre los trabajos más significativos arealizar se va a proceder al reentubado de la caldera asícomo a la reparación del vástago y cruceta de la partederecha. También se van a reponer elementos del bielajeque habían desaparecido en su traslado a Valencia.

Esta locomotora llegó a Valencia en octubre de 1970desde Madrid para servir de adorno en lugar no específico.En 1973 y fruto de la iniciativa de unos cuantos jóvenessocios de AVAF, la denominada entonces «penya delfum», se llegó a un acuerdo con la RENFE para restaurarlaa efectos de conservación y acabados superficiales. El

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Operaciones de carga de la MZA 602 en Fuente de San Luis para su traslado por carretera a los talleres de ARMF en Lleida.27 de enero de 2005. Foto Jaime Malet.

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buen trabajo realizado por estos aficionados hizo que ladejaran en un estado tal que le permitió aguantar lasinclemencias del tiempo durante más de 30 años hasta sutraslado. El hecho de su próxima puesta en marchasupone un pequeño paso más en el camino de larecuperación del patrimonio histórico ferroviario.

RECUPERACIÓN DE UN TRACTOR 301La Asociación Tren Alcoy-Gandía ha comprado un

tractor de la serie 301 (10100) «Me-Me» a un particularde Sagunto con la finalidad de restaurarlo externamentey ser exhibido en un pedestal junto al pequeño museotemático del Alcoy-Gandía que esta asociación tiene enAlmoines. Está previsto que tenga útil el arranque parafines didácticos aunque sin transmisión de tracción.

MUSEO DEL TRANSPORTELa Empresa First Class Train en sus instalaciones de

Alcázar de San Juan está restaurando el siguiente materialpara el Museo del Transporte de Valencia:

TRANVÍA DE VALENCIA Nº 407Este tranvía formaba parte de la primera remesa de

tranvías 400 (números 401 a 423) que fueron construidospor Carde y Escoriaza y Talleres Gay entre 1943 y 1944basados en sus antecesores de la serie 300 y 350 y quefinalmente fueron transformados e integrados en laserie.

En estos primeros números de la serie se usaron losequipos eléctricos de antiguos tranvías apartados deservicio o de repuestos, por lo que procedían de distintasmarcas, las más habituales eran General Electric yA.C.E. Charleroi, aunque posteriormente se les instalaronequipos Cenemesa., siendo los primeros tranvías devalencia con cierre automático de puertas.

En 1964 cuando Saltuv se hizo cargo de la red detranvías la serie estaba completa (números 401 al 470) aexcepción del 444 desaparecido durante la riada de 1957;a partir de 1966 con la desaparición de las líneas delcentro de Valencia se comienza el desguace de todas las

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series incluida ésta, concluyendo en 1972 con el cierre delos tranvías de Valencia conservándose tres unidades:ésta que se está restaurando como modelo estático yotras dos más en manos de particulares.

TRANVÍA DE ALICANTE Nº 13Construido en 1924 por Ateliers Métallurgiques de

Nivelles (Bélgica) para la electrificación de la red tranviariade Alicante, tenía dos motores DK 30 B de 44 CV cadauno. La controla era DBI K3 y fue fabricada, al igual quelos motores, por Constructions Électriques de France.Este coche tenía en su estado original un truck muy malcalculado y débil que se curvaba tanto que tocaban elsuelo por los extremos, lo cual resultaba desastroso parael servicio. El coche fue remodelado y entró en serviciode nuevo en octubre de 1943 con el bastidor ya encondiciones.

REMOLQUE DE TRANVÍA DE ALICANTE Nº 213Se desconoce la fecha precisa de la construcción del

213, pero sí se conocen las fechas de los remolques denumeración inferior, es decir, del 201 al 212, que seconstruyeron en los talleres de La Florida en Alicanteentre 1943 y 1946 con perfiles obtenidos de derribos deedificios de la ciudad. De aquí se puede deducir que fueconstruido después de 1946, siendo dado de baja en 1969y utilizado como anuncio hasta los años 90, en que fuerescatado para su restauración.

La misma empresa en sus instalaciones de Valenciaha reparado la locomotora Olot procedente deldesaparecido ferrocarril de Olot a Gerona y queactualmente se encuentra en los talleres de FGC deMartorell para prestar servicios en trenes turísticos detracción. La reparación ha consistido principalmente enla sustitución de la caldera por otra nueva, torneado deruedas, ajuste de distribución y rodaje, reconstrucción detodos los elementos de madera, sustitución de todos loselementos deteriorados o desgastados por el uso y dotara la locomotora de todos los elementos de seguridadnecesarios para su funcionamiento.

Estado de la locomotora en los talleres de ARMF después dedesmontar los primeros elementos para evaluar lareparación. 2 de febrero de 2005. Foto Xavier Jiménez.

En el año 1966 todavía circulaba el tranvía nº 13 del ServicioMunicipal de Tranvías de Alicante. En la foto se ve realizandoservicio en la línea 6 Pla-Hospital. Foto Jeremy Wiseman.

Continuando con las actuaciones previstas en el Plan de Infraestructuras Estratégicasde la Comunidad Valenciana 2004-2010 /PIE) para la amplición de la red de MetroValencia, la Consellería de Infraestructuras y Transporte pone en servicio la estaciónde Bailén de la línea 5.

Esta nueva estación ubicada en el cruce de la Gran Vía Ramón y Cajal con la calleBailén, bajo el túnel de las Grandes Vías, mejora la accesibilidad de la actual línea5 como punto intermedio entre las estaciones de Colón y Jesús y facilitará la conexíóncon la futura estación del Parque Central de RENFE.

LA ESTACIÓN DE BAILÉND E M E T R O V A L E N C I A