TRANSPORTE Y DISTRIBUCIN FSICA ASPECTOS ESTRATGICOS DEL TRANSPORTE El contenido de este curso est orientado a Gerentes y Jefes de rea como impacto en la toma de decisiones estratgicas asociadas a la funcin logstica de transporte. B-Logic S.A.S. Mayo de 2012

Tabla de contenido

1. FUNCIONES Y PRINCIPIOS DEL TRANSPORTE EN LA DISTRIBUCIN FISICA ................................... 4

1.1 ROL DEL TRANSPORTE EN GESTIN DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO ..................................... 4

1.2 PRINCIPIOS DE LA GESTIN DEL TRANSPORTE.............................................................................. 5

2. MODOS DE TRANSPORTE ................................................................................................................ 7

2.1 TRANSPORTE FERROVIARIO .......................................................................................................... 7

2.2 TRANSPORTE CARRETERO ............................................................................................................ 9

TRANSPORTE TERRESTRE COLOMBIANO ................................................................................ 10

2.3 TRANSPORTE MARITIMO Y FLUVIAL ........................................................................................... 12

TIPOS DE BARCOS DE CARGA PRINCIPALES ............................................................................ 12

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE MARTIMO DE COLOMBIA ......................................... 13

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE FLUVIAL DE COLOMBIA ............................................... 15

2.4 TRANSPORTE AEREO ................................................................................................................... 18

TRANSPORTE AEREO COLOMBIANO ....................................................................................... 19

2.5 SELECCION DEL MODO DE TRANSPORTE. ................................................................................... 21

FACTORES OPERACIONALES QUE INCIDEN EN LA SELECCIN DEL MODO DE TRANSPORTE . 22

3. SELECCIN DEL TRANSPORTISTA ................................................................................................. 25

4. MODELOS DE CONTRATACIN DEL TRANSPORTE ........................................................................ 26

CONTRATOS TRADICIONALES DEL TRANSPORTE .................................................................... 26

5. DISEO DE LA RED DE TRANSPORTE ............................................................................................. 32

5.1 ORGANIZACIN DE LA DISTRIBUCIN A NIVEL LOCAL ................................................................ 32

5.2 PROGRAMACIN DE RUTAS ........................................................................................................ 34

PROGRAMACIN DE LOS VEHCULOS ..................................................................................... 35

PLANEACIN DE RUTAS .......................................................................................................... 36

MTODO DE LOS AHORROS .................................................................................................... 39

6. ADQUISICIN DE VEHCULOS ....................................................................................................... 40

6.1 SUBCONTRATACIN DE LA TOTALIDAD DEL TRANSPORTE ......................................................... 40

6.2 SUBCONTRATACIN PARCIAL DEL TRANSPORTE ........................................................................ 41

6.3 RENOVACIN DE LA FLOTA ......................................................................................................... 43

6.4 DEPRECIACIN............................................................................................................................. 44

MTODO DE LNEA RECTA ...................................................................................................... 45

MTODO DE ACTIVIDAD O UNIDADES PRODUCIDAS ............................................................. 45

MTODO DE LA SUMA DE DGITOS ANUALES......................................................................... 45

6.5 MANTENIMIENTO........................................................................................................................ 46

7. TERCERIZACIN DEL TRANSPORTE ............................................................................................... 48

7.1 PRINCIPIOS DE LA TERCERIZACIN DEL TRANSPORTE ................................................................ 48

7.2 FACTORES DE INFLUENCIA DE LA TERCERIZACIN...................................................................... 49

7.3 VENTAJA, DESVENTAJAS Y RIESGOS DE LA TERCERIZACIN DEL TRANSPORTE ......................... 50

VENTAJAS ................................................................................................................................ 50

DESVENTAJAS .......................................................................................................................... 51

RIESGOS................................................................................................................................... 52

7.4 CUANDO TERCERIZAR Y QUE TERCERIZAR .................................................................................. 52

8. TRANSPORTE JUSTO A TIEMPO (JIT) Y DE RAPIDA RESPUESTA (QR) ............................................ 55

8.1 PRINCIPIOS DEL JIT Y ESTRATEGIAS QR ....................................................................................... 55

TIEMPO VERSUS ESPACIO ....................................................................................................... 55

LOS PRINCIPALES BENEFICIOS DEL JIT Y DE LAS ESTRATEGIAS QR ......................................... 56

IMPLEMENTACIN DEL SISTEMA JIT Y/O ESTRATEGIAS QR ................................................... 56

9. TECNOLOGAS DE LA INFORMACIN Y TELECOMUNICACIONES EN TRANSPORTE ...................... 58

TMS TRANSPORTATION MANAGEMENT SYSTEM ................................................................ 59

OPTIMIZADORES DE RUTAS .................................................................................................... 60

GPS Sistemas de Localizacin Satelital ................................................................................. 60

RFID ......................................................................................................................................... 60

10. INDICADORES DE DESEMPEO ................................................................................................... 61

10.1 VALOR DE LOS INDICADORES DE DESEMPEO ......................................................................... 61

10.2 INDICADORES DE GESTIN PARA EL TRANSPORTE ................................................................... 62

11. EFICIENCIA ENERGTICA ............................................................................................................. 65

11.1 CONFIGURACIN ESTRATGICA ................................................................................................ 66

12. ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL DEL TRANSPORTE ................................................................... 67

BIBLIOGRAFA .................................................................................................................................... 68

1. FUNCIONES Y PRINCIPIOS DEL TRANSPORTE EN LA

DISTRIBUCIN FISICA

La creciente actividad econmica local, nacional y mundial demanda cada vez ms, sistemas de

transporte eficaces, con capacidad de respuesta para operar el incremento de movimiento de

toneladas de carga de productos manufacturados a travs de grandes distancias. En consecuencia

se ha generado la necesidad de disminuir los niveles de inventario, mejorar la productividad en

general y aumentar el nivel de servicio al cliente, dando lugar a la compresin de los tiempos y las

operaciones de produccin y distribucin. Con estas exigencias, las cadenas de suministro

quedaron vulnerables a los retrasos en el sistema de transporte, permitiendo el desarrollo de una

nueva generacin de servicios contingenciales para poder satisfacer los tiempos de entrega

pactados con sus respectivas tarifas.

1.1 ROL DEL TRANSPORTE EN GESTIN DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO

La funcin del transporte en la gestin de las cadenas de abastecimiento ha cambiado de manera

notable en las ltimas dcadas. Gracias a la globalizacin se ha amplificado su visin e importancia

en el desarrollo de los negocios lo que ha contribuido a que exista una amplia variedad de

alternativas de transporte para apoyar la logstica de la cadena de suministro generando

significativos ahorros en los costos.

Conceptualmente, el transporte comprende el movimiento de mercancas desde los proveedores

hasta el cliente final, en funcin de asegurar la entrega del producto correcto, en la cantidad

requerida, en las condiciones adecuadas, en el lugar preciso, en el tiempo exigido y a un costo

razonable. El servicio de transporte acta como enlace y factor decisivo para determinar la

eficiencia de la explotacin de la cadena de suministro y la ventaja competitiva de la empresa en

su posicionamiento en el mercado.

Es fundamental conocer el sistema de transporte para que su funcionamiento sea eficiente y

econmico debido a que es una funcin logstica de gran incidencia en las diferentes industrias. El

transporte es el hilo conductor de las operaciones geogrficamente dispersas de la empresa,

desde el abastecimiento de materias primas, el movimiento de las mismas en los procesos de

produccin, la distribucin del producto terminado, hasta la gestin de las devoluciones de los

productos no conformes. La principal propuesta de valor del transporte se resume en el

movimiento de productos por la cadena de abastecimiento, haciendo que su desempeo sea vital

para el abastecimiento, la fabricacin y la satisfaccin del cliente.

La distribucin representa una fraccin significativa de los costos de la empresa. Dependiendo de

la naturaleza de los productos y del tamao de la empresa, las operaciones de distribucin y

transporte pueden superar el 60% de los costos totales de logstica. As mismo es importante

mencionar las repercusiones ambientales involucradas a travs del consumo de combustible, el

trfico vehicular, y los niveles de ruido.

1.2 PRINCIPIOS DE LA GESTIN DEL TRANSPORTE

Para el planeamiento del transporte se perciben tres aspectos clave, la velocidad, la consistencia y

flexibilidad (Donald J. Bowersox, 2007). Velocidad se entiende como la capacidad para realizar los

envos en el menor tiempo posible. Consistencia es la capacidad que tiene el transportador para

regular sus tiempos de envi, es un factor muy importante a la hora de fijar polticas de inventario

pues entre ms consistente sea el transporte, los niveles de stock se reducen notoriamente.

Flexibilidad es la capacidad para cambiar condiciones del transporte, mientras que este se

encuentra desarrollando la operacin.

En materia econmica, existen dos principios fundamentales que afectan la eficiencia del

transporte del transporte: la economa de escala y la economa de distancia o alcance (Donald J.

Bowersox, 2007).

La economa de escala refiere el costo por unidad de peso que disminuye de manera proporcional

al aumento del tamao del embarque; estas existen debido a que el costo fijo asociado con

transportar una carga se asigna respecto al peso mayor, en este orden de ideas, cuesta lo mismo

administrar un embarque de 10 kilogramos que uno de 100 kilogramos.

La economa de distancia o alcance es el menor costo por unidad de peso del transporte en

relacin a la distancia. Por ejemplo, transportar una carga en una distancia de 1000 kilmetros es

ms econmico que transportar dos cargas del mismo peso a una distancia de 500 kilmetros.

Este principio es conocido como principio de disminucin, donde de manera similar a la economa

de escala, a una distancia larga, el costo fijo se distribuye entre ms kilmetros, reduciendo los

costos por kilmetro recorrido.

Estos principios inciden fundamentalmente en la evaluacin de las alternativas de transporte,

donde adems de considerar la importancia en la reduccin de los costos, hay que pensar en las

expectativas de nivel de servicio al cliente.

Como principios operativos, Fair y Williams (1981) sugieren (RMIT University, 2007):

Flujo Continuo. Este principio refuerza el objetivo global del transporte: Proporcionar el

flujo ininterrumpido de mercancas a lo largo de la cadena de suministro. Para lograrlo, se

requiere de una planificacin y gestin del transporte, fomentando siempre la mejora

continua.

Optimizar la unidad de carga. Este principio exige que la carga sea transportada con

eficiencia optimizando la capacidad de los vehculos de transporte. Su objetivo es asegurar

que los transportistas hagan una eleccin adecuada de los vehculos, de los equipos de

manipulacin de las mercancas y de la mano de obra para lograr el mejor servicio por el

precio pagado.

Unidad mxima del vehculo. En general, la capacidad del vehculo de transporte deber

incrementarse en relacin con el tamao de la carga transportada. Este principio se basa

en dos supuestos: primero, los gastos de funcionamiento del vehculo no aumentan en

directa proporcin con el tamao de la carga, y segundo, los costos de servicio como

manejo de materiales y documentacin de la carga se mantendran sin cambios,

independientemente el tamao de la carga. Transportar una carga de gran tamao en

pequeos vehculos a falta de capacidad, da lugar al aumento de los costos y a la prdida

de eficiencia.

Adaptacin de la unidad del vehculo al volumen y la naturaleza del trfico. Este

principio requiere que el tamao, el peso, la capacidad de almacenamiento y la velocidad

del vehculo de transporte sea ptima para permitir el mayor flujo posible a travs del

flujo del trfico. Adems se sugiere que el desarrollo del transporte busque

continuamente la manera de coincidir las caractersticas del vehculo y su capacidad con el

transporte predominante a nivel mundial.

Normalizacin. Este principio enfatiza en que la planificacin del transporte se debe,

siempre que sea posible, aprovechar las caractersticas de los vehculos y medios de

transporte estandarizados, como las instalaciones de acopio y los equipos de manipulacin

de materiales, facilitando: disponibilidad en general, capacidad para operar gran variedad

de productos y mtodos. Esto permite maximizar la adaptabilidad y minimizar el costo de

las operaciones.

Compatibilidad de los equipos de la unidad de carga. Este principio requiere que los

equipos para el manejo de materiales y los contenedores ubicados en los vehculos de

transporte deban ser fcilmente suministrados para maximizar la capacidad. As mismo la

ubicacin de los equipos a bordo del vehculo de transporte debe estar orientada a

minimizar los daos de la carga y a la reduccin de su movimiento durante la operacin de

transporte.

Reduccin al mnimo del peso muerto con respecto al peso total. Este principio se ocupa

de la necesidad de lograr eficiencia en el consumo de combustible. Cuanto ms grande (en

trminos de espacio) sea el vehculo de transporte, mayor ser la relacin de carga til, es

decir el peso de la carga sobre el total del peso del vehculo. Debido a que el consumo de

combustible del transporte de carga est afectado por el peso muerto del vehculo, los

contenedores y el equipo de manipulacin de materiales, el uso de materiales ligeros en el

diseo del vehculo y los equipos puede ayudar a disminuir el peso muerto, aumentando la

eficiencia en el uso del combustible.

Utilizacin mxima del capital, el equipo y el personal. Este principio hace hincapi en

maximizar el porcentaje de utilizacin del capital del transporte, el equipo y el personal,

considerando adems factores adicionales que inciden en la gestin del transporte y que

no se deben limitar como prctica operativa, pues involucra factores crticos como el

diseo del vehculo de transporte, el enrutamiento y la programacin del transporte.

2. MODOS DE TRANSPORTE

2.1 TRANSPORTE FERROVIARIO

En el desarrollo de la historia, los ferrocarriles se caracterizaron por movilizar cargas de gran

volumen y distancia a un precio bajo, gracias a las grandes redes de ferrocarriles que

interconectaban casi todas las ciudades y pueblos fue un sistema que domin el tonelaje en flete.

Finalizando la Segunda Guerra Mundial, con la aparicin de los vehculos automotores y la

inversin en mallas viales, inici el decline del sistema frreo como proveedor de transporte de

carga.

En Colombia, los ferrocarriles desempearon un rol muy importante dentro de la vida econmica

del pas, las comunicaciones y el servicio pblico de transporte de carga y de pasajeros; fueron

muchos los pueblos que se construyeron a la "vera del ferrocarril" e innumerables las comarcas

que se desarrollaron y beneficiaron con los proyectos ferroviarios. A partir de la dcada de los

setenta, paradjicamente cuando se logr transportar el mayor volumen de carga y empezaban a

recuperarse las inversiones efectuadas, paulatinamente el sistema ferroviario fue perdiendo

importancia dentro del sector transporte colombiano, por causa del deterioro de la red y el escaso

volumen de carga transportada, ya que la carga de vocacin frrea se canaliz a travs de otros

medios. (Tren de Occidente S.A.)

Sin embargo, los ferrocarriles son el segundo medio de transporte de carga ms utilizado en

Colombia. Para el ao 2007 la carga transportada fue del 25.4% del total de la carga del pas y se

compone en un 99.2% de carbn, con 52.829.000 toneladas, seguido por el Cemento con 218.320

toneladas. Otros productos movilizados son acero, chatarra y granos como el caf. (B-Logic SAS,

2010)

La red nacional est constituida de la siguiente manera:

En cuanto a las concesiones de la red del territorio nacional tenemos (B-Logic SAS, 2010):

Las concesiones frreas fueron adjudicadas en julio 27 de 1999 a Ferrocarriles del Norte de

Colombia S.A. FENOCO, como concesin Atlntico, y en noviembre 4 de 1998 a la Sociedad

Concesionaria de la Red Frrea del Pacfico S.A. (Hoy Tren de Occidente S.A.).

Actualmente se encuentran en operacin en la concesin Atlntico los tramos, Bogot Belencito,

con 257 kilmetros, desde julio de 2003, transportando cemento, y La Loma Puerto Drummond,

transportando carbn, con 192 kilmetros, desde el ao 1991. En la concesin Pacifico el tramo en

operacin est comprendido entre Buenaventura y La Paila, con un total de 292 kilmetros.

Figura 1. Red Frrea Nacional

Fuente: Ministerio de Transporte. Oficina Asesora de Planeacin. Diagnstico del Sector Transporte 2008.

Cifras correspondientes al ao 2007. 2008. P. 79

Este modo de transporte es considerado el ms econmico para la movilizacin larga de carga

pesada, debido a la estructura de sus costos poco variables (Donald J. Bowersox, 2007), gracias a

los avances tecnolgicos, en los grandes pases desarrollados, el sistema de transporte ferroviario

sigue siendo de gran importancia, pues ha incorporado adecuaciones locativas para los diferentes

tipos de carga, y en su funcionamiento ha potencializado su velocidad.

En sntesis, como ventaja competitiva del modo ferroviario se encuentra: su gran capacidad,

ahorro de costos y agilidad en la documentacin, por otro lado, este sistema presenta dificultades

en su poca flexibilidad, en el transbordo de mercancas si el sistema no llega hasta el punto de

destino, y complejidad en el proceso de cargue o descargue.

2.2 TRANSPORTE CARRETERO

El transporte terrestre es hoy por hoy el eslabn fundamental en la cadena de abastecimiento y

particularmente en la cadena intermodal, donde es el encargado de llegar hasta el cliente final

gracias al fcil acceso a locaciones diversas, donde otros modos estn incapacitados para hacerlo

(Long, 2009).

En trminos de inversin el transporte carretero tiene una menor inversin fija en comparacin

con el ferroviario, adems cuenta con una infraestructura vial universal construida por el gobierno

(Donald J. Bowersox, 2007). Sin embargo, los costos variables como la mano de obra requerida, la

seguridad de los conductores, el consumo de combustible, as como tambin los costos de

mantenimiento y reemplazo de la flota pueden ser altos (Donald J. Bowersox, 2007).

En comparacin con los ferrocarriles el transporte terrestre es ms eficiente en distancias

relativamente cortas. Por lo que a pesar de su flexibilidad y unidad como modo de transporte,

presenta dificultades a la hora de movilizar cargas de gran peso y volumen, o al realizar recorridos

demasiado extensos. Cuando se trata de movilizar mercancas en distancias largas puede

preferirse incurrir en costos de transbordo utilizando otros modos de transporte, que incurrir en el

costo de consumo de combustible (Donald J. Bowersox, 2007).

Como el impacto de los costos de transporte es bastante significativo para calcular el costo de

venta de los productos, es fundamental analizar detalladamente el modo que se va a utilizar, en el

caso nacional, la gran mayora de empresas hace uso del transporte por carretera.

TRANSPORTE TERRESTRE COLOMBIANO (B-Logic SAS, 2010)

Fig. Toneladas de carga transportada por los diferentes sistemas de Transporte (Correa, 2008)

La red de carreteras del pas, est constituida por aproximadamente 164 mil kilmetros,

distribuida en 16.776 de red primaria a cargo de la nacin, de los cuales son 13.296 km a cargo del

Instituto Nacional de Vas y 3.380 kms concesionados, (Instituto Nacional de Concesiones);

147.500 km entre red secundaria y terciaria repartidos as: 72.761 km a cargo de los

departamentos, 34.918 a cargo de los municipios, 27.577 del Instituto Nacional de Vas, y 12.251

km de los privados.

En las grficas siguientes se presenta el estado de la red nacional pavimentada y no pavimentada

de acuerdo con informacin suministrada por el Instituto Nacional de Vas, teniendo en cuenta los

resultados del levantamiento de informacin segn criterio tcnico a enero de 2009.

Figura 9 Estado de la Red Vial Nacional Pavimentada con criterio Visual a enero de 2009

FUENTE: Instituto Nacional de Va. INVIAS. Disponible en: http://www.invias.gov.co/

Como se observa en la grafica anterior, de la red nacional pavimentada el 56,38% se encuentra en

buen estado, el 28,94% en regular estado y el 14,68% en mal estado.

Figura 10 Estado de la Red Vial Nacional No Pavimentada con criterio Visual a enero de 2009

FUENTE: Instituto Nacional de Va. INVIAS. Disponible en: http://www.invias.gov.co/

En general, el estado de la red vial nacional a enero de 2009, se clasifica de la siguiente

manera: El 46,97% de las vas se encuentran en buen estado, el 32,73% se encuentra en

estado regular, y el 20,30% se encuentran en mal estado46. De acuerdo a lo anterior podemos

inferir que la infraestructura vial de Colombia, presenta grandes dificultades en cuanto al

estado de las principales carreteras del pas, an ms si consideramos que el 80% del

transporte de carga que opera en todo el territorio lo hace por va terrestre.

2.3 TRANSPORTE MARITIMO Y FLUVIAL

La industria del transporte sobre el agua es el modo de transporte ms antiguo. Con la

introduccin de la mquina de vapor las embarcaciones originales fueron reemplazadas y

mejoradas progresivamente desde el siglo XIX hasta la actualidad (Donald J. Bowersox, 2007). Este

modo de transporte ha jugado un papel central en la historia ya que ha unido mercados en todo el

globo mediterrneo. El transporte martimo, se diferencia del fluvial por el movimiento de carga

en aguas ms profundas concretamente en los mares entre estados y contenientes, mientras que

el fluvial se realiza dentro de un mismo estado a travs de los ros y canales de agua dulce.

La ventaja principal de este modo de transporte es su capacidad para transportar cargas

gigantescas, mientras un tren o un automotor transporta entre 50 y 80 toneladas un barco de

carga puede llevar 65,000 toneladas. As mismo los costos fijos de este sistema son moderados

considerando que aunque las compaas de transporte deben disponer de sus propios puertos el

gobierno es quien desarrolla y conserva los derechos de las vas de movilizacin. Como desventaja

esta principalmente la movilizacin lenta y el limitado rango de operacin (Long, 2009).

TIPOS DE BARCOS DE CARGA PRINCIPALES (CargaInfo, 2008)

BUQUE CONTENEDOR (Container Vessels). Pueden

transportar hasta siete mil contenedores, tienen un gran

nmero de clientes pequeos. Transportan desde una

cantidad considerable de contenedores para una empresa,

hasta un contenedor del mobiliario de una persona que

desea mudarse.

BUQUE DE CARGA A GRANEL (Bulk Vessels). Esta

clasificacin contiene una gran variedad de barcos, y se

caracteriza por tener un gran contenedor en el cual es

vertida la carga. Transporta carga seca o lquida.

BUQUE CISTERNA (Tanker Vessels). Transporta

principalmente petrleo, y otros materiales qumicos,

alimentos lquidos, entre otros. Se caracteriza por tener

tanques de grandes dimensiones segmentados

BUQUE DE CARGA RODANTE (Ro-Ro Vessels). Transporta

maquinaria, contenedores y vehculos entre otros,

caracterizados por que tiene un dispositivo de

movilizacin basada en ruedas.

BUQUE DE CARGA GENERAL (Breakbulk buques).

Diseado con una sola baha de carga, que incluye

arreglos para tanques y bahas diseadas especficamente

para el transporte de carga suelta de varios tipos de

naturaleza homognea.

BUQUE REFRIGERADO (Reefer Vessel). Transporta

mercancas que necesitan almacenarse en bajas

temperaturas para su conservacin durante los periodos

de viaje, como alimentos frescos y en general productos

perecederos.

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE MARTIMO DE COLOMBIA (B-Logic SAS, 2010)

Sistema Portuario Colombiano:

El actual sistema portuario Colombiano comprende 122 instalaciones, distribuidas as:

5 Sociedades Portuarias Regionales,

9 Sociedades Portuarias de Servicio Pblico

7 Sociedades Portuarias Privadas de Servicio Privado

44 Muelles Homologados

10 Embarcaderos o muelles de cabotaje para naves menores y

47 otras facilidades portuarias

Principales Puertos de Colombia

Para el caso Colombiano, a continuacin se presenta una descripcin de cuatro de los puertos de

uso pblico administrados por las Sociedades Portuarias Regionales, puesto que son los puertos

martimos con mayores volmenes de movilizacin de carga de exportacin en el pas. Para el ao

2007 la carga de exportacin va martima, excluyendo las exportaciones por puertos especiales

(petrleo, carbn y banano), fue de 13.183.974 toneladas, de las cuales el 72% fue movilizado por

las cuatro sociedad portuarias regionales del pas (Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla,

Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, Sociedad Portuaria Regional de Cartagena,

Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta); y el 28% restante se moviliz a travs de puertos y

muelles privados. Para el 2007, Buenaventura fue el puerto que moviliz ms toneladas de carga

con una participacin del 35%, le siguieron Cartagena con el 31%, Santa Marta con el 21% y

Barranquilla con el 12%.

Fig.11 Participacin de las principales sociedades portuarias en Colombia.

Fuente: Legiscomex.com. Perfil Logstico de Colombia.

Fig.12 Aeropuertos, puertos y pasos fronterizos

Fuente: Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural

Disponible en: http://www.ica.gov.co/getdoc/d3975c9e-1ee6-4667-ace8-

50cde0d48516/Aeropuertos,-Puertos-y-Pasos-Fronterizos.aspx

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE FLUVIAL DE COLOMBIA (B-Logic SAS, 2010)

Colombia cuenta con cuatro sistemas fluviales principales que sin estar conectados se utilizan para

el transporte. El sistema principal corre en sentido sur norte, est conformado por el ro

Magdalena, su tributario el ro Cauca y el Canal del Dique, y une el interior del pas con los puertos

de Barranquilla y Cartagena en la costa Atlntica. El hecho de ser considerada una zona con

difciles condiciones, especialmente en lo relacionado con sus vas de penetracin, hace que el ro

tenga un papel muy relevante en el desarrollo de esta regin.

El segundo sistema, la cuenca fluvial del Atrato, tiene como principal arteria fluvial el ro Atrato,

importante para el transporte de las exportaciones de banano de la regin de Urab, seguido de

productos tales como los abonos y las maderas.

El tercer sistema est compuesto por los ros Amazonas, Putumayo y Caquet, que constituyen

prcticamente el nico y ms importante medio de transporte en la zona; y el cuarto sistema, la

Cuenca Fluvial del Orinoco, tiene como principales ros el Meta, el Guaviare, el Inrida y el ro

Vichada.

Fuente: lvaro Pachn. Mara Teresa Ramrez. La Infraestructura de Transporte en Colombia durante el

Siglo XX. Primera Edicin: FCE- Banco de la repblica, Colombia, 2006

Los ros ms representativos del pas son el ro Magdalena y el ro Atrato por el volumen de carga

que se moviliza a travs de ellos. El movimiento por la cuenca del ro Magdalena representa el

45.23% del total del movimiento de carga por el modo fluvial. La cuenca del Atrato participa con el

52.4% y las dems cuencas con unos porcentajes muy bajos. As pues, los ros que mayor

movimiento presentan son: El Magdalena con 1.930.351 toneladas y el ro Len (Cuenca del

Atrato) con 2.050.351 toneladas.

Fig. 13 Sistema Hidrolgico de Colombia

Fuente:

Ministerio de

Transporte.

Oficina Asesora de

Planeacin.

Diagnstico del

Sector Transporte

2008. Cifras

correspondientes

al ao 2007.

2008. P.118

Los hidrocarburos constituyen en volumen, la principal carga transportada en el ro Magdalena,

esta sale de Barrancabermeja en forma de combustleo, con destino a la planta de refinacin en

Cartagena; productos que una vez procesados se comercializan fuera del pas y algunas cantidades

se regresan por el ro en forma de gasolina, especialmente con destino Barranquilla, Magangu y

otros puertos del interior.30

De la cuenca de Ro Atrato, el Ro len participa con ms del cincuenta por ciento en la

movilizacin de la carga nacional debido fundamentalmente al transporte de banano para

exportacin, sin embargo vale la pena tenerse en cuenta que aunque mueve ms carga en cifras

absolutas, no lo es si se tiene en cuenta el indicador de toneladas kilometro.

2.4 TRANSPORTE AEREO

El transporte areo es el ms nuevo de los modos y ha sido el de mayor avance para la logstica en

las ltimas dcadas. La ventaja principal de la movilizacin area sin duda es su velocidad, una

carga que valla de costa a costa puede efectuarse en tan solo horas, en contraste con los dems

modos que pueden tardar varios das. As mismo el flete es de mayor costo, pero permite eliminar

otras variables logsticas como el almacenamiento y manejo de inventarios. En el intercambio

comercial mundial el 34% en trminos de valor, se hace a travs del transporte areo, que es

quien transporta las mercancas de mayor costo y menor volumen.

Con el aumento de las relaciones internacionales, los tratados de libre comercio y dems pactos

comerciales entre las naciones, los medios de transporte han crecido, y en el caso del transporte

areo su crecimiento ha sido desbordante, consecuencia tambin de las altas exigencias de calidad

y a la aceleracin de las economas. La Asociacin Internacional de Carga Area (TIACA) seala

como caractersticas fundamentales del auge del transporte areo las siguientes (Long, 2009):

Desregularizacin y liberacin de la industria de carga area

Interdependencia global ayudadas por los acuerdos de intercambio mundial

Las ventas y produccin internacionales de bienes y servicios

Nuevos conceptos de control de inventarios, como JIT e inventario cero.

Artculos de consumo ahora elegibles para ser enviados por el aire.

El vasto desarrollo de artculos de alto valor y de tiempo limitado de consumo

El servicio de transporte areo evoluciono del transporte de pasajeros y carga liviana (postal),

para a finales del siglo XX consolidarse paralelamente en una industria de carga area,

complementada por la industria logstica quien se encarga de la entrega puerta a puerta de los

envos, principalmente a travs del transporte terrestre o carretero.

TRANSPORTE AEREO COLOMBIANO (B-Logic SAS, 2010)

Red Aeroportuaria de Colombia

Fuente: Ministerio de Transporte. Oficina Asesora de Planeacin. Diagnstico del Sector Transporte 2008.

Cifras correspondientes al ao 2007. 2008. P. 182

TRANSPORTE AREO DE CARGA

El pas cuenta con 9 aeropuertos que manejan carga internacional. Los ms importantes son, en su

orden, el Dorado ubicado en la ciudad de Bogot, Jos Mara Crdoba, en Rionegro; Alfonso

Bonilla Aragn, en Palmira; Ernesto Cortissoz, en Soledad; Rafael Nez, en Cartagena; Matecaa,

en Pereira; Palonegro, en Lebrija; Camilo Daza, en Ccuta, y Gustavo Rojas Pinilla, en la isla de San

Andrs.

CARGA INTERNACIONAL

Seis empresas movilizan aproximadamente el 80% de la carga internacional, siendo estas: Tampa

con 157.977 toneladas lo que significa que esta empresa 98 atiende casi una tercera parte de la

demanda (30.90%), LAS con 59.858 toneladas y una participacin del 11.71%, Centurin Air con

55.171 toneladas y el 10.79%, Arrow 56.387 toneladas (11.03%), Avianca 44.543 toneladas (8.71%)

y Martinair con 22.954 toneladas (4.49%).55

Las principales rutas de carga internacional se dirigen a Estados Unidos, representando el 53% del

comercio con ese pas, y son las siguientes: Bogot-Miami-Bogot con 193.817 toneladas (37.91%),

Medelln Miami Medelln con 66.050 toneladas (12.92%) y Cali Miami Cali con 13.539

toneladas (2,65%), constituyndose as Miami en una ciudad fundamental para el movimiento de

carga internacional de nuestro pas.

Por otro lado, el intercambio de carga internacional con Suramrica asciende para el 2007 a

99.057 toneladas (19,37%), siendo la principal ruta Bogot Caracas Bogot con 24.922

toneladas (4.87%) y le sigue Bogot Lima Bogot con 17.863 toneladas (3.49%).

Los aeropuertos de El Dorado de Bogot y el Jos Mara Crdoba de Rionegro, concentran el 95.2%

de la carga internacional, movilizando El Dorado 399.767 toneladas y el de Rionegro 86.904

toneladas, para una participacin del 78.19% y 17%, respectivamente.

TARIFAS DEL TRANSPORTE AREO DE CARGA

Las aplicaciones de las tarifas areas, se basan principalmente en la ruta, el tamao de los envos,

el producto y la relacin peso/volumen, la cual es de 1 a 6, teniendo en cuenta la siguiente

frmula:

Mnima: Es el costo mnimo de un despacho. Valor total, en USD

Por peso del envo: Para este efecto, por lo general se establecen las siguientes escalas. Su base de

aplicacin es el Kg.

Menor a 45 Kg. Ms de 45 kg. Ms de 100, de 200, de 300, de 500 y ms de 1000 kg.

Adicional a la tarifa, se cobran los recargos de Combustible (FS), Fuel Surcharge y de Seguridad (SF)

Security Fee, los cuales tienen mayor movilidad que las tarifas. Su base de aplicacin es el Kg, con

una base mnima segn la aerolnea.

2.5 SELECCION DEL MODO DE TRANSPORTE.

El objetivo principal de la eleccin del modo de transporte consiste en incurrir en el costo ms

bajo posible prestando un nivel de servicio ptimo.

Con la eleccin del modo de transporte, las empresas analizan cuatro caractersticas a nivel

operativo fundamentales en el servicio: velocidad, disponibilidad, confiabilidad, capacidad y

frecuencia (Donald J. Bowersox, 2007). La velocidad referida al tiempo transcurrido en el

movimiento de la carga, donde el transporte areo es el ms rpido de todos los modos. La

disponibilidad que tiene un modo para ofrecer sus servicios en cualquier lugar. La confiabilidad

evidenciada en la capacidad de cada modo para realizar el transporte en las condiciones pactadas

de tiempo y con la consistencia de las mercancas, factor que incide directamente en el manejo del

inventario y en los costos de reprocesamiento o sustitucin de artculos que lleguen a su destino

en estado defectuoso. La capacidad es la habilidad que tiene un modo para operar cualquier

requerimiento de transporte. Finalmente esta la frecuencia que es la capacidad que tienen los

modos para programar determinado nmero de servicios.

TABLA 1. CARACTERSTICAS OPERATIVAS POR MODO* (Donald J. Bowersox, 2007)

CARACTERSTICA OPERATIVA

FERROVIARIO CARRETERO MARITIMO DUCTOS AEREO

Velocidad 3 2 4 5 1 Disponibilidad 2 1 4 5 3 Confiabilidad 3 2 4 1 5

Capacidad 2 3 1 5 4 Frecuencia 4 2 5 1 3 Calificacin Acumulada

14 10 18 17 16

*La calificacin ptima es la de menor valor.

Otro factor de gran importancia es el costo. Determinar el valor del servicio de transporte va

ligado al tipo de modo utilizado y al volumen de la carga transportada.

TABLA 2. Costos en los modos de transporte (IAC, 1998).

CARACTERSTICA CARRETERO FERREVIARIO AEREO MARITIMO DUCTO

Costo Ton/Km Medio Bajo/Medio Alto Bajo/Muy bajo Muy Bajo

Costo por

Segn Mc Kinnon (1989), la seleccin del modo de transporte o compaa prestadora del servicio,

est basada en cuatro principios generales (RMIT University, 2007):

1. Comparacin de las alternativas disponibles. De acuerdo a las caractersticas del servicio

asignar el modo ms adecuado ofrecido por los diferentes operadores. Esto implica

seleccionar al operador que ofrece la mejor tarifa para el servicio, respaldado por unos

indicadores de rendimiento documentados, enfatizando en la velocidad y fiabilidad de la

gestin. En la prctica, los criterios de decisin se basan mayormente en: la tasa de

precios, los registros de prdida y/o daos, la experiencia del operador, la confiabilidad en

el tiempo de trnsito, el cumplimiento en la recoleccin y entrega, y la disponibilidad del

equipo.

2. Revisar continuamente el proceso de seleccin del operador. El objetivo es explorar

continuamente formas para reducir los costos y mejorar el servicio. En este proceso se

puede analizar los siguientes factores:

a. Auditoria de Facturacin de Cargas. El objetivo es asegurar la exactitud de la tarifa

negociada acorde al volumen de carga.

b. Seguimiento a demoras. Se realiza para asegurar que los tiempos de carga y

descarga al interior de las instalaciones sean los mnimos.

c. Revisin de embalaje. Los tipos de contenedores o empaques en los que fluya las

mercancas afectan la eleccin del transportista. Reutilizables, ms ligeros, y en

general mtodos de embalaje ms eficientes facilitaran la manipulacin de las

cargas y la introduccin de cambios que pueden presentar.

d. Relaciones con los operadores. Este factor traduce en la generacin de una

relacin de trabajo cercana de los proveedores con los transportistas con el fin de

optimizar la operacin y reducir los costos.

e. Subcontratacin. Evaluar la posibilidad de tercerizar total o parcialmente la

operacin del transporte, segn las especificaciones y requerimientos del servicio.

3. Desarrollo de los criterios de seleccin del operador de transporte.

4. Procedimiento de seleccin riguroso.

FACTORES OPERACIONALES QUE INCIDEN EN LA SELECCIN DEL MODO DE

TRANSPORTE (IAC, 1998)

La seleccin del operador de transporte est contemplada en las siguientes variables:

1. El destinatario.

2. La naturaleza de la carga.

3. La compaa

4. El entorno

DESTINATARIO

El destinatario o cliente debe ser plenamente conocido por el operador de transporte en trminos

de:

Ubicacin geogrfica.

Condiciones de entrega. (Hora, acceso, caractersticas de empaque, etc.)

Caractersticas de las ordenes ( cantidad, frecuencia, tiempos de reorden)

Caractersticas de Retorno

Nivel de servicio requerido

Condiciones de pago para identificar los riesgos.

NATURALEZA DE LA CARGA

Los factores que determinan las caractersticas de las cargas estn relacionados con:

Tamao (Dimensiones y volumen)

Peso (Peso absoluto de la carga)

Densidad (Relacin tamao y peso)

Facilidad de estiba.

Manejo ( Dificultad para la manipulacin y transporte)

Responsabilidad y Valor ( Seguridad necesaria y disponibilidad de la misma)

Obsolescencia o deterioro

Mercancas peligrosas (toxicas, inflamables)

LA COMPAA

Las empresas clientes, tienen una estructura operacional establecida, por lo que es importante

considerar obtener informacin con respecto a:

Localizacin de las unidades de produccin

Localizacin de las bodega

Localizacin de los mercados

Situacin Financiera

Dispersin del Mercado y poltica de segmentacin.

Sistema de reparto existente.

EL ENTORNO

Para la evaluacin del entorno hablamos principalmente de la infraestructura en trminos de:

Calidad y adecuacin (Vas)

Impuestos y restricciones legales

Sistemas de Distribucin Disponibles.

Condiciones climatolgicas

Tecnologa disponible

Experticia en mano de obra.

3. SELECCIN DEL TRANSPORTISTA

Para seleccionar al transportista es fundamental evaluar los siguientes aspectos (RMIT University,

2007):

1. Analizar y confrontar los objetivos de la empresa con relacin a su poltica de servicio al

cliente y el desempeo de las compaas de transporte en estudio referente a:

La estabilidad Financiera

La reputacin respecto a la confiabilidad de su servicio

La precisin en la facturacin

Las tarifas y descuentos

Cargos extras

Procedimiento en el manejo de reclamos y devoluciones

Procedimientos por prdidas y daos

Disponibilidad de equipos especiales, instalaciones y manejo de materiales

Ubicacin de los centros de distribucin

Nivel de respuesta de servicio al cliente

2. Determinar si se va combinar una distribucin con vehculos propios o con los

transportistas, analizando los siguientes factores:

Los costos de hacer una distribucin con vehculos propios en comparacin con las

tasas actuales de los transportistas.

La capacidad de transporte requerida para satisfacer las previsiones de la

demanda de los clientes.

La evaluacin de los requerimientos de transporte para soportar los costos de

operacin, estableciendo unas medidas de desempeo para monitorear la

eficiencia y productividad del transporte.

4. MODELOS DE CONTRATACIN DEL TRANSPORTE (Lozano, 2002)

CONTRATOS TRADICIONALES DEL TRANSPORTE

Transporte Unimodal

Es el servicio de transporte que permite el traslado de mercanca de un lugar a otro utilizando un

solo modo de transporte, bajo un documento de transporte, Gua area, Bill of Lading B/L o

Conocimiento de Embarque Martimo, o Carta de Porte Terrestre, etc.

La coordinacin del servicio de transporte la realiza directamente el generador de la carga, o a

travs de su representante, que puede ser un agente de carga, quien contrata, en nombre del

generador, al transportador carretero, ferroviario, areo, martimo o fluvial y su responsabilidad

se limita a la coordinacin de la operacin.

En circunstancias de un siniestro, el agente de carga hace la reclamacin ante quien tuvo la carga

bajo su responsabilidad, le colabora al dueo de la carga en la reclamacin. El agente de carga

nunca toma la carga bajo su responsabilidad.

La responsabilidad del operador de transporte, normalmente, est sujeta al periodo de duracin

del transporte efectivo, es decir, se inicia y termina con el viaje. El transportador no tiene

responsabilidad en el periodo de bodegaje antes o despus del viaje. Es normal y frecuente que el

transportador unimodal desconozca las mercancas que est transportando.

Transporte Segmentado

Es una de las modalidades de Transporte Intermodal, se utilizan tantos documentos de transporte

como modos de transporte se requieran para el desplazamiento de las mercancas entre el origen

y el destino. Adicionalmente, se utilizarn otro tipo de contratos, algunos de ellos verbales, en los

puntos de transferencia de uno a otro modo de transporte, ya sea para el cargue, descargue,

almacenamiento u otros servicios.

La caracterstica principal de esta modalidad es que el generador de la carga, directamente o a

travs de su agente de carga, realiza la coordinacin de toda la operacin de transporte y

normalmente asume una parte de la responsabilidad en los puntos de transferencia. La

responsabilidad sobre la carga esta segmentada entre los diferentes actores que intervienen en la

operacin. Cuando la carga no es visible, por ejemplo un contenedor, y esta llega en malas

condiciones a su destino final, sin muestras aparentes de deterioro, es muy difcil para un experto

en generar carga, identificar el lugar o el modo de transporte donde se produjo el siniestro. Con el

uso generalizado del contenedor esta modalidad tiende a desaparecer.

El Transporte Segmentado es una forma costosa de realizar las operaciones de transporte. Las

empresas dedicadas a la produccin, que utilizan esta modalidad, requieren de un departamento

de transporte y de personal capacitado para contratar los servicios, hacerle el seguimiento a sus

mercancas, atenderlas en los diferentes puntos de transbordo y diligenciar la documentacin

requerida.

El generador de la carga tiene un gran conocimiento de su actividad productiva, pero su

especialidad no es el transporte, carece de la informacin necesaria para lograr una operacin de

transporte eficiente. Adicionalmente el movimiento de pequeos volmenes de carga da un bajo

poder de negociacin con las empresas de transporte. Las normas internacionales, no solo sobre

transporte, sino sobre empaques, embalajes, restricciones de ingreso de algunos productos no son

materia de la actividad del generador de carga. La informacin del comercio y del transporte se

encuentra en manos de los transportadores modernos.

DOCUMENTOS GENERADOS EN CADA MODO DE TRANSPORTE

RESPONSABILIDAD DE LA CARGA POR SINIESTROS

-Dueo de la Carga

- Expedidor

-Agente de Carga

Terrestre Manifiesto de Craga

Internacional

Martimo Bill of Lading

Frreo Planilla de Carga

Areo Air Way Bill

Fluvial Conocimiento de

Embarque

Servicios Conexos

Bodegas

Trmites

Responsabilidad Por Siniestros

-Dueo de la Carga

-Expedidor

-Operadores de Transporte

COORDINACIN DE LA OPERACIN

Transporte Combinado

Es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de mercancas utilizando varios

modos de transporte, bajo un Documento de Transporte Combinado origen - destino, con un

rgimen fraccionado de responsabilidad, pues a cada modo de transporte se le aplican las normas

que lo regulen.

Esta forma de contratar el servicio de transporte, se utiliza frecuentemente en el transporte

internacional de mercancas y ms frecuentemente cuando el trayecto principal es martimo.

En consideracin a las grandes dificultades y costos de los transportes interiores las empresas

martimas iniciaron el ofrecimiento de un servicio integral de coordinacin, que les permita a sus

clientes despreocuparse de contratar a la llegada de las mercancas al puerto, el traslado de estas

hasta su destino final. Actualmente, este servicio lo prestan los agentes de carga internacional,

que actan como Operadores de Transporte Combinado.

PROCESOS Y RESPONSABILIDADES

Responsabilidad Por Cordinacin de la

Operacin

- Dueo de la carga

- Agente de Carga

- Expedidor

Dueo de la Carga

Expedidor

- Operador de Transporte Combinado

-Transportador Principal

Terrestre

Martimo

Frreo

Areo

Fluvial

Servicios Conexos

Documentacion

El Operador de Transporte Combinado, quien tiene bajo su responsabilidad, la coordinacin

integral de la operacin, no tiene responsabilidad sobre las mercancas en los trayectos que no ha

ejecutado, pues, frente a los otros transportadores acta como agente de carga, en

representacin del generador de la carga y no como transportador.

Contrato De Transporte Multimodal

Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir cuando se utiliza el transporte

intermodal, hay varias formas de contratarlo: Transporte Segmentado, Transporte Combinado y

Transporte Multimodal.

El Transporte Segmentado cuenta con mltiples contratos, tantos como servicios de atencin a la

carga se requieran y la responsabilidad est en cabeza de cada uno de los contratistas. En caso de

un siniestro el expedidor deber identificar bajo la responsabilidad de quien se encontraba su

mercanca en el momento de suceder este evento.

EL Transporte Multimodal es el porte de mercancas en al menos dos modos diferentes de

transporte, en virtud de un nico Contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar en que el

Responsabilidad Por Cordinacin de la

Operacin

-Dueo de la carga

-Agente de Carga

-Expedidor

Responsabilidad

Por la Carga

Transportador Principal

Otros Transportadores

Otros Actores Prestadores de Servicio

Generador de la Carga

Operador de transporte Multimodal

Responsabilidad en la coordinacin

de la operacin de Transporte

Responsabilidad sobre la Carga

Operador de Transporte Multimodal toma las mercancas bajo su custodia hasta otro lugar

designado para su entrega.

El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un Contrato de

Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.

La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es que en esta

modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga o expedidor, hace un

solo contrato con un operador de transporte que asume la responsabilidad tanto de la

coordinacin de toda la cadena entre el origen y el destino de la mercancas, as como de los

siniestros que pudieran presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros

que la carga pueda ocasionar.

Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal pueden iniciarse con

el recibo de la mercanca en la bodega del productor y entregarse en las instalaciones del

vendedor que pueden ser sus puntos de distribucin final en diferentes locales o almacenes.

Adicionalmente, el Operador de Transporte Multimodal puede comprometerse a brindar un

servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el nico contrato

de transporte que incluye el justo a tiempo.

Ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las mercancas, el expedidor o

dueo de la carga tiene un solo interlocutor que le responde por la prdida, el dao o el retraso en

la entrega de las mercancas.

El Transporte Multimodal, no solo es una expresin moderna del transporte, sino que

principalmente es una forma eficiente y adecuada, a los nuevos requerimientos del mercado, de

trasladar las mercancas entre un origen y un destino.

El gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinacin de modos de transporte

sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o combinado, y logre transformar en

una realidad la complementariedad de los modos de transporte. Por esta razn la implementacin

del Transporte Intermodal es un requisito para hacer posible el Transporte Multimodal.

Los mltiples contratos que es necesario hacer en una operacin de transporte internacional

tradicional, ha obligado a que el industrial se distraiga de sus actividades fundamentales para

atender los requerimientos del transporte. El Transporte Multimodal permite a los industriales

trasladar sus mercancas, desde el origen hasta el destino final con un solo contrato de transporte,

con atencin tcnica de la carga, menor costos de transporte, en la cantidad adecuada y con la

frecuencia requerida.

Algunos de los contratos y actividades que es necesario realizar tcnicamente en el transporte

internacional de una mercanca, son: el embalaje, la consolidacin de contenedores

adecuadamente estibados, la transferencia intermodal, el transporte efectivo por los diferentes

modos, cargue y descargue, almacenamiento, trmites e inspecciones aduaneras. Todas estas

actividades pueden estar a cargo y bajo la responsabilidad del Operador de Transporte

Multimodal.

PROCESO DE GESTIN DE LA CARGA Y DOCUMENTACIN

El transportador tradicional no requiere conocer la normatividad a nivel mundial, ni sus

diferencias, ni ser experto en los desarrollo del mercado. Por el contrario, esto es un

requerimiento del OTM, quien debe ser un experto en todas y cada una de ellas. El capital ms

importante del OTM, es tener conocimiento e informacin actualizada del mercado, y una red

de comunicaciones y agentes que soporte las operaciones y le permita ofrecer servicios

eficientes.

El movimiento de grandes volmenes de carga de comercio internacional se hace principalmente a

travs del transporte martimo, lo que obliga a que las mercancas deban trasladarse hasta el

puerto para su embarque o desde el puerto hasta los centros de consumo. Los traslados internos

se pueden hacer por uno o varios modos de transporte dependiendo de las alternativas existentes,

la vocacin de la carga y la vocacin de los modos de transporte.

En condiciones normales el transporte incluye un riesgo, pero este se incrementa en la medida en

que aumentan los intercambios modales. Hay dificultades para determinar la ubicacin del actor

responsable del dao sufrido en el transporte de las mercancas cuando han intervenido mltiples

operadores. El Transporte Multimodal pone en cabeza del OTM la responsabilidad total, ante el

usuario, en el transporte de las mercancas, desde su origen hasta su destino final.

El OTM asume frente al usuario una responsabilidad total por el movimiento de la mercanca

desde el origen hasta el destino. Es decir, que independientemente del trayecto (martimo,

Documentacin de Transporte Multimodal

Dueo de Carga

Expedidor

Operador de Transporte Multimodal

Terrestre

Fluvial

Martimo

Ferreo

Aereo

Servicios Conexos

ferroviario, carretero, fluvial o areo) donde haya ocurrido el dao o la prdida de la mercanca, el

OTM es quien debe responder frente al usuario, por dichas eventualidades, salvo las

circunstancias exonerativas establecidas en la normatividad.

El concepto de tiempo y de justo a tiempo se introduce en las nuevas formas de contratar el

servicio de transporte desde la bodega del industrial o del vendedor en el pas de origen hasta la

bodega del comerciante o del comprador en el pas de destino. Los negocios se hacen en un

momento determinado, el industrial necesita programar el consumo de materias primas. Los

equipos y maquinarias deben estar en el momento de la puesta en marcha de una explotacin

minera o industrial, el da siguiente puede ser demasiado tarde.

La certeza de un transporte justo a tiempo, permite programar los inventarios y contar con los

equipos, materias primas o productos terminados en el lugar indicado, en la cantidad requerida y

en el momento oportuno, disminuyendo as los costos de produccin y comercializacin al evitar,

entre otros, las grandes instalaciones de almacenamiento, los tratamientos y atencin a

mercancas especiales. Tanto las deficiencias como los excesos incrementan los costos, bajan el

rendimiento y pueden afectar la calidad del producto.

Las relaciones de competitividad en que se enfrentan los productos de diferentes pases del

mundo, requieren de una mayor especializacin de las diferentes actividades econmicas y de

servicios, para aumentar calidad, oportunidad de la produccin, oportunidad en la entrega y

menores costos.

5. DISEO DE LA RED DE TRANSPORTE

El diseo y optimizacin de una red inteligente en la Cadena de suministro minimiza los costos al

proporcionar a los clientes los productos correctos, en la cantidad correcta, en el lugar correcto y

en el momento adecuado.

La forma en que se organizan las entregas, est directamente relacionada con el tamao de la

flota y el costo de funcionamiento. Un correcto diseo de la red de distribucin garantiza no solo

el cumplimiento de las expectativas de los clientes, sino tambin una optimizacin en los costos de

operacin.

5.1 ORGANIZACIN DE LA DISTRIBUCIN A NIVEL LOCAL

Planear la operacin de distribucin de cargas traduce a obtener la mxima utilizacin de los

recursos existentes a menor costo, buscando siempre tener cada vehculo en la ruta

correspondiente completamente cargado.

Dependiendo de la forma en que se realice la operacin como conjunto, la utilizacin de los

recursos y especialmente la de los automotores, podemos hablar de una distribucin eficiente.

Existen diferentes sistemas de distribucin que varan segn equipo de transporte y personal

operativo, pero todos tienen el objetivo: aumentar la productividad y mejorar los costos.

A diferencia de otros modos, el transporte por carretera es el ms flexible y permite controlar

directamente al administrador los vehculos, determinando el volumen de la carga junto con la

ruta apropiada. Es posible programar las operaciones bajo caractersticas particulares segn los

requerimientos del servicio, permitiendo seleccionar la operacin ms eficaz analizando varios

escenarios.

Cuando se maneja la distribucin de diferentes tipos de producto y una flota de transporte

variada, debe definirse muy bien la forma en que se debe realizar el transporte. Existen diversas

caractersticas y restricciones que deben ser tenidas en cuenta al momento de estructurar una

operacin de transporte, bien sea de larga distancia o la distribucin directa al cliente (IAC, 1998).

CARACTERSTICAS DEL ENTORNO

Va y obras en ejecucin.

Condiciones climatolgicas y geogrficas

Restricciones legales, de tiempo, y de costos

CARACTERSTICAS DEL PRODUCTO

Localizacin de las bodegas.

Polticas de logstica de retorno.

Conservacin

Objetivos de la direccin

CARACTERSTICAS DE LA EMPRESA

Poltica de Servicio al Cliente

Poltica de Gestin de operaciones

Poltica de capacidad de los vehculos.

CARACTERSTICAS DE LOS CLIENTES

Expedicin de pedidos.

Localizacin, distancia desde los almacenes.

Puntos de recepcin, y restricciones locativas de acceso

Horarios

Entregas diurnas o nocturnas.

Gestin de devoluciones.

CARACTERSTICAS DE LOS VEHCULOS

Cantidad de vehculos disponibles.

Tipos de vehculos y composicin de la flota.

Planes de Mantenimiento.

Dimensiones y Capacidad de carga.

CARACTERSTICAS DEL PERSONAL OPERATIVO

Horario y turnos de trabajo

Personal disponible

Licencias y dems permisos para la operacin de la flota de transporte.

Nivel de formacin

Convenios sindicalistas

5.2 PROGRAMACIN DE RUTAS

La eficacia con la que se planea la ruta afecta directamente la eficiencia de la logstica en general.

Los factores sealados anteriormente dirigen y restringen la planeacin de las cargas, como se

indica en el siguiente grfico (IAC, 1998):

PLAN DE CARGA

-Nivel de Servicio a los clientes.

- Costo y eficacia

FACTORES OPERATIVOS

- Caractersticas de los clientes, del entrono y de la

empresa

CARACTERSTICAS DEL FUNCIONAMIENTO DIARIO

- Caractersticas y disponibilidad de los vehculos.

- Caractersticas y disponibilidad del personal operativo

METODO DE DETERMINACIN DE RUTAS Y PROGRAMACIN

Algunas prcticas que se utilizan para contrarrestar los costos operacin sin restriccin de

distancias, son (IAC, 1998):

Minimizar los retrasos en los tiempos de entrega.

Aumentar los lotes mnimos de pedido para reducir la frecuencia de las entregas.

Entregar envos conforme la programacin, para no recurrir a servicios especiales.

Coordinar las devoluciones con las entregas para evitar viajes sin carga.

Minimizar el tiempo inoficioso para los conductores.

Equilibrando las cargas a fin de no subutilizar la capacidad de los vehculos.

PROGRAMACIN DE LOS VEHCULOS (IAC, 1998)

Con el objetivo de optimizar las rutas y utilizar adecuadamente la capacidad de los automotores, la

programacin de los vehculos se hace primordial, principalmente en el sector minorista donde, se

distribuye a clientes locales y nacionales. Este proceso implica la entrega de un volumen

determinado de carga desde un origen conocido hasta las instalaciones finales conocidas, y de

acuerdo a la capacidad de la flota de transporte tambin conocida.

Para la programacin, es importante tener en cuenta aspectos como, el horario de trabajo, la

longitud del desplazamiento para la entrega del envo y el numero de entregas que se pueden

hacer en el horario habitual de trabajo. La programacin de los vehculos debe garantizar las

rutas ptimas para satisfacer los requerimientos de los clientes acordes a los estatutos legales y

a los recursos de la empresa.

La evaluacin de cada escenario de ruta posible, debe fundamentarse en las siguientes

condiciones:

Limitacin de cantidad en entregas diarias para clientes particulares

Limitacin de distancia total recorrida diaria por vehculo.

Capacidad de carga fija de los vehculos.

La demanda de cada cliente es conocida.

La solucin ptima, es aquella que suministra una programacin de rutas que minimiza el costo de

operacin y la distancia recorrida, y a la vez potencializa el nivel de servicio al cliente. Existen

herramientas que permiten establecer la cantidad determinada de vehculos y sus especificaciones

de capacidad para el establecimiento o mejora de una flota de transporte.

Para establecer las condiciones de carga, se tiene lo siguiente:

La capacidad de los vehculos est limitada

El tiempo de operacin de los conductores es limitado

Cada envi tiene una cantidad, un trayecto y una duracin determinada.

Para establecer la carga de un vehculo se debe:

Determinar el tiempo de viaje desde el origen hasta el destino

Determinar el tiempo de carga y descarga

Se verifica que no se exceda el tiempo de disponibilidad del transportista

Se verifica que no se exceda la capacidad del automotor

Seguido a esto, se procede al cumplimiento de la siguiente orden, que deber corresponder a la

ms cercana geogrficamente y:

Se establece el tiempo de viaje desde el ltimo cliente hasta el actual.

Se identifican los tiempos de descarga

Se verifica que no se exceda el tiempo de disponibilidad del transportista.

Se verifica que no se exceda la capacidad del automotor.

El proceso se repite hasta culminar la asignacin del total de rdenes identificando y solucionando

las restricciones que se puedan presentar, evaluando la posibilidad de que los vehculos realicen

varios viajes en diferentes horarios o turnos.

PLANEACIN DE RUTAS

En la gestin de distribucin y transporte existen dos tipos de rutas: Rutas con origen y destino

diferentes, donde se utilizan algoritmos como la ruta ms corta y el problema de transporte con

orgenes y destinos mltiples, y las Rutas con origen y destino que coinciden, donde los algoritmos

utilizados son el problema del viajero (TSP) y el problema de enrutamiento de vehculos (VRP).

El Problema de la ruta ms corta consiste en identificar la menor distancia o el menor costo, entre

el punto de partida o nodo inicial y el destino o nodo terminal.

El modelo de transporte busca un plan de distribucin ptimo de mercancas de varios orgenes a

varios destinos dependiendo de la cantidad ofertada disponible, la demanda en cada punto, el

costo de transporte involucrado para cada destino, El objetivo del modelo es el de determinar la

O

A

B

C

D

F

E

G

D

11

8

7 15

9

10

13

11

9

7

6

8

3

4

3

10

4

cantidad que se enviar de cada fuente a cada destino, tal que se minimice el costo del transporte

total.

Destino Origen

D1

D2 D3 D4 Total Oferta

O1 4 2 6 10 400

400

O2 5 1 13 3 700

200 450 50

O3 9 8 4 1 500

350 150

Total Demanda

600 450 350 200 1600

El Problema Del Enrutamiento De Vehculos - Vehicle Routing Problem (VRP) (Rodriguez J. ,

2009)

El problema del enrutamiento de vehculos o VRP (Vehicle Routing Problem) se podra decir que es

una evolucin del problema del viajero o TSP (Travelling Salesman Problem). Este problema

consiste en encontrar, a partir de un punto de origen en el mapa, la ruta que minimiza la distancia

necesaria para visitar un conjunto de nodos slo una vez y, opcionalmente, volver al punto de

origen.

En la siguiente tabla podemos ver una clasificacin de los problemas de cobertura de nodos segn

sus caractersticas:

CLASIFICACIN DE LOS PROBLEMAS DE COBERTURA DE NODOS

Problema Caractersticas Optimizar TSP Disear una ruta para un nico vehculo que

tiene que pasar por ''n'' ciudades (o clientes) a partir de un nico origen (depsito)

Distancia recorrida

m-TSP Disear las rutas de ''m'' vehculos que tienen que pasar, entre todos, por ''n'' nodos a partir de un nico origen.

Distancia total de las ''m'' rutas

VRP con un nico depsito

Disear las rutas de ''m'' vehculos que visitan, entre todos, cada uno de los "n" nodos a partir de un nico origen y cumpliendo con las "restricciones" del sistema.

Funcin de costo del sistema

VRP con ms de un depsito

Disear las rutas de ''m'' vehculos que visitan, entre todos, cada uno de los "n" nodos a partir de ms de un origen y cumpliendo con las "restricciones" del sistema.

Funcin de costo del sistema

Existen diversas variaciones y especialidades del problema de enrutamiento de vehculos como

por ejemplo:

CLASIFICACIN DE LOS PROBLEMAS VRP

Problema Caractersticas Optimizar CVRP (Capcitated VRP)

Disear las rutas de ''m'' vehculos que visitan, entre todos, cada uno de los "n" nodos a partir de un nico origen y donde cada vehculo tiene una capacidad C y una ruta no puede sobrepasarla.

Funcin de costo del sistema teniendo en cuenta las capacidades.

VRPTW (VRP with Time Window)

Disear las rutas de ''m'' vehculos que visitan, entre todos, cada uno de los "n" nodos a partir de un nico origen y donde cada cliente tiene una ventana de tiempo en la que desea ser servido.

Funcin de costo del sistema teniendo en cuenta las ventanas de tiempo.

CVRPTW CVRP + VRPTW Funcin de costo del sistema teniendo en cuenta las ventanas de tiempo de los clientes y la capacidad de cada recurso.

TSP m-TSP

VRP

MTODO DE LOS AHORROS (IAC, 1998)

El mtodo de los ahorros es el ms conocido en la planeacin y se constituye como base para

muchos sistemas de planeacin. El mtodo de los ahorros fue desarrollado por Clarke y Wright en

1963 siendo la heurstica ms significativa para el VRP. Es la aplicacin del sentido comn a la hora

de construir rutas de transporte, es un algoritmo heurstico que no proporciona la solucin ptima

del problema, pero hace un gran acercamiento.

Ejercicio- Se programa el envo de la orden para dos clientes denominados W y Z desde el centro

de distribucin CD.

La primera ruta propuesta consiste en ir de CD a W, regresar al centro de distribucin,

para posteriormente ir hasta el cliente Z.

Por consiguiente, la distancia recorrida es:

w + w + z + z = 2w + 2z

La segunda opcin de ruta sera: CD-W-Z-CD.

Donde la distancia recorrida es:

CD

W

Z

w x

z

CVRP CVRPTW

w + z + x

En consecuencia, el ahorro obtenido por la segunda ruta, respecto a la primera es:

(2w + 2z) (w + z + x) = w + z - x

De lo anterior se deduce que:

El ahorro nunca puede ser negativo. El menor valor que puede tomar es cero, dado que un

lado de un tringulo siempre es menor o igual a la suma de los otros lados.

Al agrupar los clientes se genera un ahorro mayor.

Entre menor sea la distancia entre los clientes mayor ser el ahorro

Las rutas de arco proporcionan los mayores ahorros

Se puede tomar como referencia el tiempo, en vez de la distancia

6. ADQUISICIN DE VEHCULOS

La adquisicin y equipamiento de la flota de transporte depende de la capacidad financiera de

cada empresa y afecta directamente los beneficios operacionales que esta pueda concebir. En

esta seccin se observa las alternativas existentes.

La adquisicin de vehculos para el transporte de mercancas implica un anlisis profundo, a travs

de la evaluacin de las ventajas y oportunidades de mejoramiento de los diferentes modelos, y

que a su vez estn condicionados por las especificaciones de cada caso. Los modelos existentes

son (IAC, 1998):

Subcontratacin de la totalidad del transporte

Subcontratacin parcial del transporte

Compra

Arrendamiento

Leasing

6.1 SUBCONTRATACIN DE LA TOTALIDAD DEL TRANSPORTE (IAC, 1998)

Evaluando la conveniencia de tener o no flota propia, los empresarios encuentran ms econmico

subcontratar por dos razones principales.

La primera es el factor de utilizacin de los vehculos, donde el factor de utilizacin se define como

la proporcin de la capacidad utilizada con relacin a la capacidad disponible, conocindose que la

capacidad utilizada es equivalente al 100% solo cuando el automotor sale completamente cargado

del almacn. Esto ocurre ms fcilmente cuando los puntos de entrega estn ms cercanos al

centro de distribucin, pero entre ms se alejan las ubicaciones de los clientes, se presentar mayor

dificultad.

El factor de utilizacin se refleja en el costo por unidad entregada, estableciendo un volumen

mnimo para mantener el equilibrio de los costos, operando de manera econmica y eficiente.

La segunda razn refiere a los costos generales. Para que el transporte funcione de manera

eficiente es necesario contar con la infraestructura requerida, siendo fundamental operar varias

bodegas en proporcin directa al rea total de distribucin y a los plazos de entrega del servicio.

Como es evidente, los costos de un sistema de distribucin y transporte pueden llegar requerir

una inversin de capital considerablemente alta, que algunas empresas no estn dispuestas o no

pueden incurrir.

En consecuencia, la subcontratacin del transporte se efecta de dos formas. En la primera de

ellas, el transportista distribuye las entregas de diferentes empresas en su propio vehculo,

aumentando el factor de utilizacin del mismo y por ende un menor costo de operacin. En la

segunda el transportista a travs de un servicio dedicado, utilizando inclusive la imagen

corporativa de la empresa, efecta la entrega de los productos de un nico cliente.

6.2 SUBCONTRATACIN PARCIAL DEL TRANSPORTE (IAC, 1998)

Se puede hablar de subcontratacin parcial del transporte en diferentes circunstancias. Por

ejemplo cuando la demanda es estacional y se cubre la demanda base con la flota propia y se

subcontrata los picos de demanda, o tambin cuando se presenta una dificultad de la empresa

para el cubrimiento del servicio en ciertas reas geogrficas con su propio equipo de transporte,

se recurre a la subcontratacin.

Cundo la flota alquilada resulta ms costosa que la propia que se utiliza a un 100% de su

capacidad, es conveniente implementar una combinacin que balancee los costos de operacin.

Determinar el tamao de un equipo de transporte puede ser un proceso complicado cuando se

trata de demandas estacionales.

La estacionalidad implica la disposicin de diferente cantidad de vehculos en distintos periodos.

Debe analizar el escenario en que se tiene el transporte necesario para cubrir los picos de

demanda, o si solo se cubrir la demanda base utilizando la flota propia al 100%, o como tercer

escenario un punto intermedio.

Las ventajas fiscales y financieras con las que se cuentan hoy, ha hecho ms atractiva la opcin de

tercerizar algunas operaciones.

Las ventajas y desventajas que se generan a partir de una flota propia de transporte se puede

resumir en:

Se puede condicionar los vehculos para transportar un producto particular, incorporando

equipos especiales para la manipulacin

Se puede capacitar a los transportistas para la realizacin adecuada de su trabajo, como

agente de contacto directo con los clientes.

Los vehculos, subcontratados o no, pueden llevar la imagen corporativa de la empresa.

La empresa es quien tiene siempre el control del vehculo y la operacin.

Como consecuencia, la gestin del transporte puede disponer de mucho tiempo de la direccin,

requiere conocimientos y anlisis detallado, acarreando grandes inversiones de capital. Los

contratistas pueden ofrecer servicios de menor costo que el de la administracin de una flota

propia, pero se debe tener cuidado con el nivel de servicio que pueden proporcionar.

En la subcontratacin del transporte se obtiene ventajas en la capacidad de respuesta a los picos

de demanda, la oferta de un servicio ms eficiente, la administracin de los conductores y

vehculos se convierten en responsabilidad del subcontratista, permitiendo que la empresa se

concentre en otras reas ms productivas, as mismo se disminuye la inversin de capital y los

problemas laborales. Sin embargo se pierde un poco la cercana con el cliente, lo que puede

ocasionar problemas por la falta de retroalimentacin en la calidad del servicio y la prdida de

clientes potenciales, de igual manera puede ocasionarse una baja rotacin del inventario y una

prdida sobre el control del producto. La operacin de una flota propia de transporte es

usualmente de menor costo cuando el mercado no es estacional.

Cuando ya se ha identificado los requerimientos en equipo de transporte, se analizan diferentes

marcas de automotores para seleccionar la ms adecuada en trminos de costo beneficio y se

establecen los trminos de adquisicin: compra, arrendamiento o bajo la figura de leasing.

En la compra, es conveniente evaluar la utilizacin que va a tener el vehculo, dado que si es para

usarlo de manera ocasional no tiene sentido hacer dicha inversin, pero si su uso va a ser

frecuente y eficiente, lo ms adecuado es adquirirlo pues es ms econmico para la empresa al

largo plazo, aunque a veces las empresas no cuentan con el capital necesario para su compra, por

lo que puede recurrirse a otras herramientas financieras. Otro factor a considerar es el pago de

impuestos generados con la adquisicin de estos vehculos.

Para los arrendamientos, dependiendo la duracin (corto o mediano plazo) se permite obtienen

ciertos beneficios. Cuando se utiliza este servicio para cubrir los picos de demanda el

arrendamiento a corto plazo aunque sea algo costoso permite la culminacin del contrato cuando

lo desee el empresario y sin sobrecargo alguno.

Para el arrendamiento de largo plazo, generalmente se incluyen otros servicios adicionales; la

responsabilidad del mantenimiento, reparacin y sustitucin de los vehculos corre por cuenta de

su proveedor as como el manejo del personal involucrado en la operacin, los seguros y otros

asuntos de ndole administrativa, segn lo acordado al momento de la celebracin del contrato.

Cabe aclarar que el control de la operacin sigue siendo del arrendador. Desde una perspectiva

financiera, el arrendamiento a largo plazo permite a las empresas mejorar su liquidez, minimizar

los costos de operacin y la inversin en activos.

En el Leasing, mediante un contrato en el que la empresa toma en arriendo un vehculo para su

uso y goce, a cambio de un canon peridico, durante un plazo convenido, a cuyo vencimiento, el

automotor se restituye a su propietario o se transfiere a la empresa. Cuando se desea terminar un

contrato de leasing antes del tiempo previsto, se establece un acuerdo en el que se paga una

cantidad econmica pactada y la entidad busca a un tercero para que contine el contrato de

leasing o para que compre el vehculo.

6.3 RENOVACIN DE LA FLOTA (IAC, 1998)

Establecer el tiempo de vida til de un vehculo puede significar para las empresas desperdicio o

ahorro en trminos de inversin de capital. La renovacin de los equipos de transporte implica un

proceso de decisin importante, por lo que la poltica de renovacin es un elemento fundamental.

La poltica de renovacin como eje de gestin de la operacin de una flota de transporte estima

tambin la creacin de una reserva de fondos para esa finalidad, y se encuentra condicionada por

los siguientes factores:

La vida de un vehculo y su depreciacin

Capital requerido para la renovacin en determinado horizonte de tiempo

El momento de la renovacin

La valoracin de la inversin

La vida de un vehculo est determinada por su nivel de utilizacin y los costos en que incurre. Los

costos como factores de mayor incidencia, alcanzan en un punto dado, una proporcin mayor en

inversiones de mantenimiento correctivo y preventivo que sobrepasa al costo de la renovacin

del equipo, dando lugar a que las empresas decidan invertir el equivalente a los planes de

mantenimiento en la adquisicin de nuevos vehculos. En este caso, los costos refieren al tiempo y

al kilometraje, entre mayor sea el kilometraje recorrido, mayor ser la inversin en

mantenimiento, as mismo a medida que aumenta el tiempo de circulacin el costo de capital

disminuye. La concepcin de una disminucin de los costos de mantenimiento a travs de la

inversin en vehculos nuevos con base en una tasa de retorno de la inversin asegurada, impulsa

su realizacin.

Al momento de fijar una poltica de renovacin del equipo de transporte, se puede incurrir en dos

errores, el primero, cuando se hace la renovacin demasiado pronto y el segundo ms frecuente,

es esperar hasta el ltimo momento de vida til de la flota poseda, donde seguramente se ha

generado ya una serie de inconvenientes en relacin a vehculos constantemente inmovilizados,

altos costos de mantenimiento y prdida de efectividad en el servicio, entre otros.

Lo primero que se debe identificar para establecer la poltica de renovacin es la relacin de los

costos incurridos en un concepto de tiempo y kilometraje recorrido. Para una poltica acertada es

importante analizar la relacin existente entre la depreciacin del valor del vehculo y

mantenimiento del bien.

6.4 DEPRECIACIN (Depreciacin.net)

La depreciacin es el mecanismo mediante el cual se reconoce el desgaste que sufre un vehculo

por su uso. Cuando un activo es utilizado para generar ingresos, este sufre un desgaste normal

durante su vida til que al final lo lleva a ser inutilizable.

La vida til de un vehculo automotor segn la legislacin colombiana es de cinco aos, sin

embargo esta es flexible, dado que en la realidad econmica dependiendo del uso que estos

tengan pueden tener una vida til diferente, razn por la cual, el legislador consecuente con esta

realidad, en el artculo 138 del Estatuto Tributario, establece la posibilidad de fijar una vida til

diferente, previa autorizacin del director general de impuestos nacionales.

Para calcular la depreciacin de los vehculos se pueden utilizar los siguientes mtodos principales:

Mtodo de Lnea Recta

Mtodo de actividad o unidades producidas

Mtodo de la suma de dgitos anuales

Costo Total

Costos de

Mtt.

Valor del

Vehculo

Costos

Aos X aos

MTODO DE LNEA RECTA

En este mtodo es el ms sencillo y de mayor utilizacin, consiste en dividir el valor del vehculo en

el tiempo de vida til, se basa en considerar la obsolescencia progresiva como la causa primera de

una vida de servicio limitada, y considera por tanto la disminucin de tal utilidad de forma

constante en el tiempo.

Por ejemplo, un vehculo que fue adquirido por una suma equivalente a veinte millones de pesos

($20.000.000), y tiene una vida til de cinco aos (5), el valor de su depreciacin es:

MTODO DE ACTIVIDAD O UNIDADES PRODUCIDAS

Este mtodo, contrario al anterior, considera la depreciacin en funcin de la utilizacin del

vehculo, y no del tiempo. Por lo tanto, la vida til del activo se basa en funcin del rendimiento y

del nmero de kilmetros recorridos por el automotor.

Por ejemplo, si el vehculo adquirido tiene una vida til de 180 mil kilmetros, y durante el primer

ao recorri 63 mil kilmetros, el valor de la depreciacin es:

MTODO DE LA SUMA DE DGITOS ANUALES

En este mtodo, si por ejemplo, se tiene como vida til del vehculo equivalente a 5 aos, como

factor de depreciacin se utiliza la suma de los mismos as:

1 ao + 2 aos + 3 aos + 4 aos + 5 aos = 15

Entonces, para cada ao se tendr lo siguiente:

De esta forma se carga el valor de depreciacin que disminuye directamente proporcional al

tiempo de vida til del automor.

6.5 MANTENIMIENTO

Los objetivos en la gestin del transporte, consisten en tener una flota de transporte consistente,

que permita ofrecer un servicio confiable, eficiente y de calidad. Un plan de mantenimiento

adecuado es pieza fundamental en la consecucin de estos objetivos para poder garantizar la

disponibilidad de los automotores, la disminucin de los incidentes, aumentando as la

confiabilidad y la eficiencia en la optimizacin de los recursos y reduciendo los costos incurridos

sin olvidar el impacto en el medio ambiente.

El envejecimiento progresivo de los equipos de transporte, conduce a la generacin de planes de

mantenimiento que pueden ser de tres tipos (Ballester, Olmeda, Macian, & Tromos, 2002):

Mantenimiento correctivo. Se realiza en el momento en el que se presenta la avera en el

automotor, donde el objetivo se centra en la reduccin de operaciones correctivas y los

errores en su ejecucin. Como medidas para este mantenimiento se opta por tener

operarios capacitados, un stock de herramientas y repuestos o un taller para la

reparacin.

Mantenimiento Preventivo Sistemtico. Refiere al conjunto de operaciones de

mantenimiento realizadas en intervalos establecidos de tiempo (generalmente basado en

el kilometraje recorrido) para detectar posibles anomalas que pueden agravarse con el

tiempo; el objetivo se centra en la optimizacin de las operaciones y los periodos de

intervencin.

Mantenimiento Preventivo Predictivo. Este tipo de mantenimiento se basa en

inspecciones de sntomas a travs de los monitoreos, a fin de reducir su frecuencia

anticipndose a la aparicin de anomalas y daos, mediante el conocimiento del estado o

condicin del bien.

En estos planes se trabaja en la identificacin de indicadores de comportamiento a partir de

registros sobre:

Gestin de los conductores

Funcionamiento tcnico del vehculo

La antigedad y los tipos de vehculos.

Estado y rendimiento

Consumo de combustible y dems suministros.

Kilometraje promedio

Estndares que se desean alcanzar

A partir del objetivo del plan de mantenimiento que adopta el operador de transporte se hace la

estimacin de los costos de mantenimiento en que podra incurrir durante el tiempo de servicio

del vehculo.

Al realizar la programacin del mantenimiento, la empresa de transporte busca garantizar, la

seguridad del servicio, la disponibilidad, el aumento y la consecucin de ingresos potenciales, la

satisfaccin del cliente, la imagen de la empresa y la eficiencia.

Un adecuado programa de mantenimiento de la flota de transporte se traduce en: una mnima

alteracin de las actividades de la empresa, una mxima disponibilidad de vehculos, una

optimizacin de los costos y una administracin eficiente.

7. TERCERIZACIN DEL TRANSPORTE

7.1 PRINCIPIOS DE LA TERCERIZACIN DEL TR