Buenos Aires 2020Movilidad y Transporte

4. Propuesta de ATAM

Objeto del trabajo

El presente trabajo tiene por objeto bridar un proyecto normativo que sirva de herramienta para mejorar las condiciones de movilidad de las personas en la Región Metropolitana de Buenos Aires.

Introducción

Son sabidos los grandes problemas de transporte que afectan a la Región Metropolitana de Buenos Aires, en particular en lo referente al transporte público. También son advertidas las graves deficiencias en la prestación del servicio público de transporte, que en más de una oportunidad ha generado un malestar generalizado en los usuarios del mismo. Por tales motivos, no corresponde detenerse en el análisis de dicha problemática, ni en la búsqueda de las causas técnicas y/o políticas que permitieron o permiten que no se logre superar las dificultades que presenta el transporte en el Área o Región Metropolitana de Buenos Aires.

El objetivo entonces es proyectar un texto normativo que proponga la creación de un ente supraestatal e interjurisdiccional que permita abordar la temática del transporte desde una óptica integradora, superando los límites jurisdiccionales, brindando soluciones factibles de poner en práctica en un corto plazo, y que permitan a la vez proyectar y ejecutar obras de mediano y largo plazo con el fin de otorgar sustentabilidad al sistema de transporte de toda el Área Metropolitana y mejorar las prestaciones del mismo. No es la primera vez que se plasma un proyecto normativo con esos fines, por tal motivo cabe aclarar, que tratarán de proponen importantes diferencias con otros ya presentados.

Sin perjuicio de ello, corresponde afirmar que la ejecución del citado proyecto, siempre estará condicionada a la voluntad de una multiplicidad de actores políticos que deberán decidir conscientemente sobre la cesión de gran parte de sus facultades y competencias en pos de intentar brindar soluciones integrales al sistema de transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Teniendo en cuenta este factor de relevancia, se han introducido al texto normativo algunos elementos novedosos que intentan auxiliar y dar unicidad a esa voluntad de actores políticos, por un lado, dando mayor representatividad a los distintos estamentos de los poderes públicos de los estados o jurisdicciones, y por el otro, asegurando la transparencia de ente y tiñendo al

mismo de tecnicismo, quitándole espacio a las banderías políticas, pero sin desconocer la representatividad democrática que le otorgue legitimidad a la toma de decisiones y con la clara convicción de la necesidad de contar con acuerdos políticos concretos.

Por otro lado, la importancia de la institucionalización de un ente supraestatal e interjurisdiccional en el Área Metropolitana de Buenos Aires, también radica en aprovechar los beneficios socioeconómicos derivados de la concentración de actividades urbanas al tiempo de reducir los costos que requiere la administración de los servicios, mantener los recursos naturales, y mejorar la calidad de vida de los usuarios.

Área Metropolitana de Buenos Aires

Se entiende por Región o Área Metropolitana a un único territorio en el que convergen por lo menos dos estructuras jurisdicciones con autonomía política e institucional.

Se trata de un espacio físico único determinado por la continuidad de los elementos materiales que lo integran y por la coexistencia de más de un Estado.

Este especio físico, debe ser necesariamente un conglomerado urbano que genera constantemente fenómenos y relaciones que escapan a los límites territoriales de cada Estado, mezclándose constantemente.

En relación al transporte, vemos que el Área Metropolitana de Buenos Aires denota la existencia de una multiplicidad de jurisdicciones con competencia en la materia que coadyuvan en ese espacio metropolitano, cuyas acciones no se encuentran correctamente coordinadas, sumado a una atomización de la autoridad estatal en diversos niveles de gobierno y órganos.

Competencias e intentos de coordinación

La experiencia nacional, nos demuestra que han sido numerosos los impulsos políticos tendientes a dar vida al ente interjurisdiccional, pero sin embargo, a la fecha aún no se ha podido implementar la iniciativa. En los últimos sesenta (60) años se ha observado que el Estado Nacional ha conservado las facultades de regular los servicios de las líneas de ómnibus, que desde la Capital Federal transponen los distritos de la Provincia de Buenos Aires. Asimismo, en la actualidad también regulan las líneas cuyo itinerario comienza y finaliza en el ejido de la Ciudad de Buenos Aires.

Al mismo tiempo, la Provincia de Buenos Aires y las localidades de la provincia regulaban sus propias líneas basándose en disímiles criterios o necesidades del servicio.

En lo que respecta a las líneas ferroviarias, corresponde destacar que las de superficie se han mantenido en la esfera del Estado Nacional, mientras que las subterráneas, a partir de la década del 70 pertenecieron a la ex Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. En la década de los 90, y a partir de la etapa de privatización, se desdoblan las competencias quedando el control de la concesión del servicio en manos del Gobierno Federal, y la planificación de la red en poder de la por entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, a través de la empresa SBASE.

Por otro lado, el servicio de automóviles de alquiler con taxímetros (TAXIS), quedó reservado a la Ciudad de Buenos Aires y a cada municipio en particular, quienes regulan hasta la actualidad la prestación del servicio en cada jurisdicción.

En este contexto, la necesidad de planificar, regular y controlar el transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires con sentido de jurisdicción única ha merecido la permanente atención de autoridades y expertos en las últimas décadas.

Con diversos matices los numerosos proyectos elaborados han coincidido en la necesidad de dar respuesta al problema de la superposición y de la dispersión jurisdiccional que afecta al transporte de la Región.

El primer desarrollo integral de tema lo encontramos en el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM) publicado por el entonces Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación en el año 1973, el cual proponía como política institucional en la materia, el dictado de una ley para la creación de una autoridad metropolitana de transporte con el objeto de centralizar la conducción del sistema de transporte en la región, a través de la planificación, la regulación y el control.

Con posterioridad, en el año 1980, la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Nación propuso un acuerdo entre el Ministerio del Interior, el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el Ministerio de Economía y la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires para crear una entidad interjurisdiccional denominada Ente Coordinador del Transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires (ECTRAM) que tendría por objeto la planificación permanente de largo y mediano plazo y la regulación del sistema de transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires.

Un proyecto similar tramitó en 1983, propiciando un convenio a celebrarse entre el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación, el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires y la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires con el objeto de crear un Consejo Asesor Interjurisdiccional del Transporte (CAIT) que tendría por objeto el estudio y la coordinación del transporte en la región a través del intercambio de información y experiencias, la planificación permanente y la regulación del transporte en las distintas jurisdicciones.

En el año 1985 se elaboró un proyecto de convenio en virtud del cual el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación, el Gobierno de la

Provincia de Buenos Aires, y los municipios de los partidos del Gran Buenos Aires acordaban instituir el Comité de Coordinación de Transporte de Personas de la Región Metropolitana. Las partes convenían en implementar un dinámico y constante intercambio de información y de criterios analíticos a los efectos de racionalizar el sistema, con miras a mejorar la calidad de los servicios, su eficiencia, y reducir sus costos para los usuarios y toda la comunidad.

En el mismo año, el Senado de la Nación aprobó un proyecto por el cual se propone la creación del Consejo Metropolitano de Transporte de Pasajeros (COMETRAPA) con el objeto de realizar la planificación, la coordinación y el contralor del transporte terrestre interjurisdiccional de pasajeros entre la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense, debiendo intervenir en todo acto administrativo respecto a los medios que efectuaran el transporte de pasajeros entre ambas jurisdicciones.

En el año 1989 la Comisión de Transporte del Senado de la Nación aprobó el despacho de un proyecto por el cual se proponía la creación de una Autoridad Metropolitana de Transporte, como organismo autárquico interjurisdiccional integrado por los poderes ejecutivos de la Nación y de la Provincia de Buenos Aires, y por la Municipalidad de Buenos Aires, que debía hacerse cargo de la planificación, la regulación, y el control del sistema de transporte urbano del Área.

En marzo de 1990, se suscribió un convenio entre el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires y la Municipalidad de Buenos Aires, por el cual se creaba la Comisión Interjurisdiccional Permanente presidida en forma conjunta por el Secretario de Obras y Servicios Públicos de la Municipalidad y por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Provincia. La Comisión tenía la facultad de analizar y brindar asesoramiento en las distintas cuestiones que resultaban de interés común, en particular en el área de obras y servicios públicos. También declaraban la voluntad de llevar adelante un conjunto de acciones, entre ellas la creación de un Ente Metropolitano de Transporte a constituirse entre la Nación, la Provincia y la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, que tuviera como misión la planificación, la coordinación y fiscalización del transporte público en la Región Metropolitana.

En junio de 1992 el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la Municipalidad de Buenos Aires elevaron conjuntamente a la Presidencia de la Nación un anteproyecto de ley, por el cual se impulsaba la creación de la Autoridad de Transporte del Área Metropolitana (ATAM) como un organismo autárquico interjurisdiccional. El anteproyecto de ley fue girado por la Presidencia de la Nación al Honorable Congreso de la Nación, logrando obtener media sanción, perdiendo luego estado parlamentario.

El 14 de octubre de 1998 se sancionó la Ley N° 25.031, publicada en el Boletín Oficial del 12 de noviembre de 1998, a través de la cual se crea un organismo interjurisdiccional denominado Ente de Coordinación del Transporte del Área Metropolitana (ECOTAM), cuyo objeto sería la planificación y coordinación del sistema de transporte urbano e interurbano interjurisdiccional en el Área Metropolitana de Buenos Aires y del cual formarían parte el Poder Ejecutivo

Nacional, el Poder Ejecutivo de la Provincia de Buenos Aires, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los municipios del Área Metropolitana de Buenos Aires.

La Ley N° 25.031, si bien no ha sido derogada, nunca tuvo aplicabilidad. La misma establecía que el Ente de Coordinación del Transporte del Área Metropolitana comenzaría a funcionar una vez que se hubiera concretado la adhesión de todas las jurisdicciones que integrarían el ente. Tal adhesión nunca se concretó, tornando abstracto el texto de la norma y por consiguiente el ECOTAM nunca se constituyó.

No nos debemos olvidar de hacer mención al proyecto de creación de la Autoridad Metropolitana de Transporte (ATM), desarrollado por la Secretaría de Transporte de la Nación en el año 2001. La ATM tendría a su cargo la planificación, la regulación y el control del sistema de transporte urbano del Área Metropolitana de Transporte. El proyecto es casi idéntico al anteproyecto de creación de la ATAM del año 1992, con la salvedad de que preveía la creación del “Fondo del Transporte Metropolitano”, que constituiría el patrimonio de la ATAM con la finalidad de financiar las necesidades de inversión y mantenimiento de la infraestructura y los servicios del sistema de transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Por último, para cerrar esta breve reseña histórica, y si bien mucho menos ambicioso en términos de proyección de creación de órganos supraestatales, pero no por ello menos importante, encontramos al Convenio celebrado el 25 de noviembre de 2009, entre el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Secretaría de Transporte de la Nación, por el cual las partes acuerdan comprometer sus recíprocos esfuerzos y acciones para la implementación del Corredor Modelo de Transporte Masivo de Pasajeros denominado “BRT JUAN B. JUSTO”. Éste Corredor Modelo se encuentra sujeto a la modalidad de transporte conocida mundialmente como “Bus Rapid Transit” (BRT), y denominada en la región con el nombre “METROBUS DE BUENOS AIRES”.

Las partes acordaron que el “BRT JUAN B. JUSTO” contiene la potencialidad de constituirse en un corredor de alcance metropolitano con impacto en los desplazamientos provenientes del segundo cordón del oeste del conurbano bonaerense, y que el proyecto se enmarca en el ámbito de las acciones de consenso que el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Secretaría de Transporte de la Nación vienen desarrollando en pos de conformar una instancia institucional de coordinación interjurisdiccional del sistema de transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires, con el objeto de brindar un tratamiento unívoco y armónico a los distintos aspectos vinculados con la funcionalidad y sustentabilidad de la red en su conjunto.

Es dable destacar que el acuerdo celebrado ya dio su primer paso, y el treinta y uno (31) de mayo del corriente año, se puso en funcionamiento el Corredor Modelo, a través de la Resolución N° 64/SSTRANS/2011 de la Subsecretaría de Transporte del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Esta medida tiene un enorme significado para el transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires, ya que la red a instalarse podría unir toda la Región Metropolitana. Claro está que para que ello ocurra, resultará imprescindible la creación institucional del órgano interjurisdiccional.

El transporte de la región y la competencia federal y local

En relación a la normativa que regula las facultades y competencias en materia de transporte, se recuerda que el artículo 75 inciso 13) de la Constitución Nacional establece como atribución del Congreso Nacional la de reglar el comercio con las naciones extrajeras, y el de las provincias entre sí.

Esta potestad tiene por antecedente la Constitución de los Estados Unidos y responde a la necesidad de confiar el comercio interestatal a la acción uniforme del congreso federal, en función de que el mismo afecta a varias jurisdicciones que se encuentran en un pie de igualdad en el ámbito institucional.

El concepto de comercio comprende, además del tráfico de mercancías y cosas, todos los medios e instrumentos que se utilizan para ese objeto, de suerte que el transporte en sus distintas modalidades constituye una de las principales formas del comercio.

En consecuencia, el comercio interprovincial es de exclusiva jurisdicción nacional, y comprende no solo el intercambio de mercaderías y cosas, sino también el tráfico y el tránsito de personas, las comunicaciones, telecomunicaciones y demás instrumentos que sirvan a dicho objeto. Esta ha sido la interpretación dada por la Corte Suprema de Justicia y de la Procuración del Tesoro de la Nación, en diversos fallos y dictámenes. Va de suyo que todos los contratos de transporte, independientemente de la modalidad convenida, se encuentran inmersos y nutridos por el derecho comercial.

Asimismo, y por aplicación extensiva de esta disposición, el transporte interjurisdiccional desarrollado entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y las provincias, es atribución federal por tratarse de transporte interurbano de jurisdicción nacional. Cuando el transporte interjurisdiccional se desarrolle entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los municipios de la Provincia de Buenos Aires integrantes de la Región Metropolitana, también se trata de transporte sometido a la jurisdicción nacional, esta vez, de carácter urbano y suburbano.

De tal suerte, pues, el transporte de características interprovinciales, asimilando a esta noción, al efectuado entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el territorio de cualquier provincia, resulta de estricta jurisdicción nacional.

Por su parte, las provincias son competentes para reglar su comercio interno y, por ende, el transporte que se realice dentro de su jurisdicción territorial, toda vez que conservan para sí todo el poder no delegado al Gobierno Federal, en función de lo dispuesto por el artículo 126 de la Constitución Nacional. Sin

perjuicio de esta facultad, ha interpretado la Corte Suprema de Justicia de la Nación que en el ejercicio de la misma las autoridades provinciales no podrán interferir, obstruir u obstaculizar la potestad federal en la materia, conteste con la supremacía consagrada por el Artículo 31 de la Constitución Nacional.

De igual forma, y con los mismos alcances, corresponde a los municipios regular el transporte que no excede sus límites geográficos.

Lo mismo le concierne a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que si bien no es una provincia, tampoco es un municipio, sino que en realidad, le corresponde el status jurídico de Ciudad-Estado totalmente autónoma, y asiento del Gobierno Federal. (Conf. art. 129 de la Constitución Nacional). En tal sentido, el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, regula y controla el servicio público de automóviles de alquiler con taxímetro y el servicio de transporte escolar, de manera totalmente autónoma y con plenas facultades al respecto.

Diseño institucional del transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires

El esquema institucional del transporte en la Región Metropolitana de Buenos Aires está constituido por una vasta cantidad de órganos y organismos competentes en la materia, en cada una de las cuatro jurisdicciones comprendidas en el área, a saber, el Gobierno Federal, el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los gobiernos de las intendencias que integran el Área Metropolitana de Buenos Aires.

A su vez, dentro de cada jurisdicción, encontramos que los temas concernientes al transporte, se encuentran regulados y/o controlados por los distintos poderes de la misma, como por ejemplo el Poder Legislativo y el Poder Ejecutivo, y a su vez, dentro de éste último, las competencias se asignan tanto a la administración central como a organismos descentralizados.

Autoridades competentes en el Estado Federal

En primer lugar, en el ámbito de la administración centralizada del Gobierno Federal, encontramos la Secretaría de Transporte de la Nación, órgano rector con potestad originaria, al que compete el ejercicio de las funciones de planificación, regulación y gestión del transporte de jurisdicción nacional.

El Decreto N° 1142/2003 aprobó la nueva estructura organizativa del primer nivel operativo del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación, en cuya dependencia se encuentra la Secretaría de Transporte de la Nación, estableciendo sus objetivos específicos así como también la responsabilidad primaria atinente a la competencia de cada una de sus áreas o subsecretarías, de conformidad con la especialidad de orden material de las atribuciones asignadas.

Ellas son: la Subsecretaría de Transporte Automotor, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. De las mismas dependen, asimismo, distintas direcciones nacionales, de conformidad con la distribución funcional de la competencia.

Entre los objetivos y atribuciones de las Subsecretarías de Transporte Automotor y de Transporte Ferroviario, se encuentra específicamente el de intervenir en la planificación y estructuración del transporte en el Área Metropolitana de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el ámbito de sus respectivas competencias.

Por su parte, y en el ámbito de la administración descentralizada del Gobierno Federal, encontramos a la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (C.N.R.T.).

Dicho organismo, dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación, es el ente de control en materia de transporte de jurisdicción nacional. Se trata de una entidad autárquica creada por el Decreto N° 660/96, a partir de la fusión de la ex-Comisión Nacional de Transporte Automotor (CONTA), la ex-Comisión Nacional de Transporte Ferroviario (CNTF) y la absorción de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria (UNCPRF).

La estructura y funciones de la CNRT están establecidas en el Decreto N° 1388/96, norma que fija para el organismo las metas generales de proteger los derechos de los usuarios, promover la competitividad en los mercados de las modalidades del transporte comprendidas y lograr mayor seguridad, mejor operación, confiabilidad, igualdad y uso generalizado del sistema de transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y de carga, asegurando un adecuado desenvolvimiento en todas sus modalidades.

Las áreas de actuación de la CNRT son las siguientes: Unidad de Auditoría Interna, Gerencia de Control de Permisos del Transporte Automotor, Gerencia de Concesiones Ferroviarias, Gerencia de Administración y Recursos Humanos, Gerencia de Calidad y Prestación de Servicios, Gerencia de Control Técnico, Gerencia de Asuntos Jurídicos y Gerencia de Seguridad en el Transporte.

Autoridades Competentes en la Provincia de Buenos Aires

Las carteras de Estado de la Provincia de Buenos Aires relativas a la materia que nos ocupa, son el Ministerio de Infraestructura y el Ministerio de Jefatura de Gabinete de Ministros.

La Ley Orgánica de Ministerios N° 13757 del año 2007 establece la estructura y funciones del Ministerio de Infraestructura, cuya competencia específica consiste en la planificación, ejecución y control de las obras públicas y la vivienda, y la prestación de los servicios públicos.

Interviene en la organización, dirección, fiscalización y administración de los servicios ferroviarios provinciales, pudiendo coordinar su accionar con los organismos nacionales con competencia en la materia.

Asimismo, participa en todas las cuestiones relacionadas con el ordenamiento urbano y ambiental en coordinación con las autoridades con competencia específica en la materia.

Le corresponde efectuar la planificación, programación, ejecución y control, en su caso, de la prestación de los servicios públicos, sin perjuicio de la competencia específica de los organismos reguladores.

Tiene competencia en la intervención técnica y jurídica en las cuestiones relacionadas con el transporte fluvial, carretero y de telecomunicaciones, coordinando sus acciones con otros organismos nacionales o provinciales.

También le corresponde planificar, controlar, operar y promocionar el transporte público de pasajeros y de carga, y desarrollar la infraestructura aeronáutica provincial en coordinación con otras áreas y organismos interviniendo en los estudios de costos, determinación de tarifas y concesiones de servicios públicos de transporte.

Interviene en la programación y gestión de la inversión de infraestructura pública provincial y asigna juntamente con el Ministerio de Economía provincial los recursos necesarios para su financiamiento.

Por otro lado, tiene facultades para efectuar la planificación, programación, ejecución y control del ordenamiento urbano y territorial, coordinando acciones comunes con las jurisdicciones que correspondan y con los municipios. Efectúa el análisis y los estudios para el dictado de normas relacionadas con el ordenamiento urbano, elabora y propone los proyectos pertinentes. Ejecuta el ordenamiento físico, urbano y regional del territorio, coordinando acciones con otras carteras ministeriales en la materia. Estas competencias han sido parcialmente modificadas en función de lo establecido en el Decreto N° 2/2011.

En orden a la distribución de su competencia respecto a la planificación urbanística, cuenta con la Subsecretaría de Obras Públicas y la Subsecretaría de Urbanismo y Vivienda.

Dentro de la Subsecretaría de Obras Públicas funcionan, entre otras dependencias, la Dirección de Vialidad, y la Dirección Provincial de Unidad Ejecutora de Obras del Gran Buenos Aires.

En lo que respecta al transporte y tránsito estrictamente, la Provincia se asiste a través de un novedoso organismo denominado Agencia Provincial del Transporte, que actúa a nivel de subsecretaría. Esta Agencia fue creada recientemente a través del Decreto Provincial N° 1.081/2010.

Si bien inicialmente la Agencia dependía orgánicamente del Ministerio de Infraestructura, a través del Decreto N° 2/2011 se dispuso que desde el 1° de

enero del corriente año pasara a integrar el Ministerio de Jefatura de Gabinete de Ministros.

Este cambio estructural tiene su razón de ser en que el Ministerio de Jefatura de Gabinete de Ministros tiene la responsabilidad de mantener las relaciones con el Gobierno Federal, las Provincias, y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, debiendo intervenir en la dirección política de todo tipo de acuerdos que se celebre entre las jurisdicciones mencionadas, y en que la Agencia Provincial del Transporte debe aunar criterios desde los más diversos estamentos, manteniendo una fluida comunicación institucional con el Estado Nacional, los Estados Provinciales, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los Municipios que componen la Provincia, ya que el desarrollo y planificación a largo plazo de una política integral en materia de transporte requiere una labor mancomunada entre las distintas jurisdicciones.

La Agencia Provincial del Transporte tiene como objeto planificar, controlar, operar y promocionar el transporte público de pasajeros y de carga, dando un tratamiento integral a la materia.

Tiene entre sus responsabilidades, las de Intervenir técnica y jurídicamente en las cuestiones relacionadas con el transporte fluvial, carretero y ferroviario, coordinando acciones con otros organismos nacionales o provinciales; Proponer y elaborar los proyectos de planificación del transporte en el ámbito provincial, realizando los análisis y estudios necesarios y coordinando pautas y criterios con organismos municipales, provinciales y nacionales; Coordinar, organizar y programar los análisis y estudios requeridos para la solución de los problemas relacionados con el tránsito y proponer las reglamentaciones pertinentes, en coordinación con los organismos competentes; Planificar, controlar, operar y promocionar el transporte público de pasajeros y carga; Desarrollar la infraestructura aeronáutica provincial en coordinación con otras áreas y organismos; Intervenir en los estudios de costos, determinación de tarifas y concesiones de servicios públicos de transporte; Efectuar la planificación del servicio público de transporte en jurisdicción provincial; Proyectar e impulsar el dictado de normas relacionadas con la contratación y conservación de los servicios públicos de transporte; Ejercer la fiscalización de la actividad privada prestataria del servicio público, sin perjuicio de las competencias asignadas a los entes de control; Analizar la factibilidad de nuevas prestaciones en materia de servicio público de transporte, procurando la mayor satisfacción de los usuarios, y coordinando el accionar con los organismos de la administración nacional con competencia en la materia; Establecer procedimientos eficaces para crear un marco regulatorio del servicio público de transporte, promoviendo la participación de las asociaciones de usuarios y consumidores que se encuentren registradas conforme a la normativa vigente. Dependen de esta Agencia Provincial del Transporte, la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial; la Dirección Provincial de Planificación del Transporte y Tránsito; la Dirección Provincial del Transporte; y Dirección Provincial de Coordinación Jurisdiccional.

Esta Dirección de Coordinación Jurisdiccional tiene a su cargo la Dirección de Coordinación Municipal, y la Dirección de Coordinación con el Estado Nacional, Provincia y CABA.

La Dirección Provincial del Transporte, tiene a su cargo la Dirección de Transporte de Pasajeros y la Dirección de Transporte de Carga, y su misión es: Llevar a cabo los análisis y estudios requeridos para la solución de los problemas relacionados con el tránsito y proponer las reglamentaciones pertinentes, en coordinación con los organismos competentes; Atender y controlar las actividades que hacen a la administración del servicio de transporte de pasajeros y de carga en jurisdicción de la Provincia, aplicando las normas legales vigentes y tendiendo al logro de la optimización del servicio, tanto en aspectos funcionales como de seguridad y economía; Intervenir y fiscalizar la aplicación de los regímenes de concesiones y toda otra forma de prestación de los servicios públicos de transporte, como así también la aplicación del régimen de faltas y sanciones; Coordinar los estudios e investigaciones requeridos para el desarrollo de la infraestructura aeronáutica provincial, análisis de costos, fijación de tarifas y regímenes de concesiones; Intervenir realizando las evaluaciones, estudios y propuestas necesarias al ordenamiento del transporte fluvial y ferroviario, concertando pautas y criterios con otros organismos provinciales o nacionales.

Asimismo, la Provincia cuenta con los siguientes entes autárquicos en el campo de las materias en estudio: el Ente Regulador de la Verificación Técnica Vehicular y el Ente Regulador del Servicio (EPCTP).

Autoridades competentes en el Nivel Municipal

Continuando con el acápite anterior, en materia de potestades de los gobiernos locales, y como principio de carácter general, es de competencia y jurisdicción comunal todo servicio de transporte cuyos puntos terminales se encuentren en el territorio de un municipio. Debe aclararse el caso de los servicios de taxis y remises, los que originando el viaje en el municipio que ha expedido sus habilitaciones, pueden descender pasajeros aún fuera del perímetro del mismo.

La distribución funcional de las competencias relativas al transporte y tránsito se efectúa en todos los casos entre dos distintos órganos: el órgano legislativo municipal, cuerpo colegiado denominado Concejo Deliberante, y el órgano ejecutivo municipal, denominado Departamento Ejecutivo, encabezado por el Intendente Municipal.

Su propia naturaleza de poderes legislativo y ejecutivo, respectivamente, nos indica que corresponde al Concejo Deliberante la atribución de establecer el régimen jurídico del transporte y el tránsito locales, así como la planificación estratégica del sistema, normalmente vinculada a la planificación urbana de la jurisdicción. En su seno, estas funciones suelen ser ejercidas por una Comisión de Transporte.

Al Ejecutivo Comunal compete, en cambio, la actividad reglamentaria y los aspectos relativos a la efectiva aplicación del régimen legal, su control y

fiscalización y la planificación operativa del sistema. El ejercicio de estas misiones y funciones son encomendadas generalmente a una Dirección de Transporte o de Tránsito y Transporte, dependiente de la Secretaría de Servicios Públicos o de Obras y Servicios Públicos, integrante del gabinete del Intendente Municipal.

Autoridades competentes en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

El órgano competente en materia de transporte en el ámbito de la administración centralizada del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires es la Subsecretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Desarrollo Urbano.

A través del Decreto N° 498/GCBA/2008, se designó a la Subsecretaría de Transporte como autoridad de aplicación del Código de Transito y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires aprobado por Ley de la Ciudad de Buenos Aires N° 2.148. Asimismo, se la facultó a definir y aplicar las políticas, promover la suscripción de convenios, requerir la colaboración y entender en la coordinación de las acciones de regulación y control del tránsito y transporte con otras áreas, organismos descentralizados y de control del Gobierno de la Ciudad y de jurisdicción nacional, provincial y municipal, así como con los entes interjurisdiccionales involucrados en la materia de su competencia. La Subsecretaría de Transporte tiene a su cargo la Dirección General de Transporte y la Dirección General de Tránsito, teniendo entre sus responsabilidades primarias, las de entender en los aspectos relacionados con el transporte, la circulación peatonal y vehicular, con base en las políticas de desarrollo económico, ambiental y social de la Ciudad; Entender en la regulación y control del transporte y el tránsito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; Instrumentar las políticas, los planes y los proyectos de ordenamiento y mejora del sistema de transporte de pasajeros y de carga; Entender en la formulación de políticas, regulaciones y planes de transporte urbano concernientes al ámbito de la Ciudad Autónoma y su articulación con el Área Metropolitana, así como en la coordinación interjurisdiccional; Entender en la planificación y modernización de la red semafórica de la Ciudad.

No obstante las responsabilidades primarias mencionadas, y a excepción de los servicios públicos de transporte de escolares, y de automóviles de alquiler con taxímetro, y de transporte individual efectuado en remises, sumado a la proyección de la red subterránea, la Ciudad de Buenos Aires aún no ejerce en la práctica competencias atinentes exclusivamente al tránsito local, por cuanto, a pesar del carácter autónomo conferido constitucionalmente a su régimen de gobierno y a la legítima jurisdicción que le compete respecto de los servicios públicos que se desarrollen en el ámbito de su territorio, aún no ha ejercido efectiva competencia sobre el transporte masivo de pasajeros por automotor, a excepción de la intervención efectuada en las paradas de las líneas para ascenso y descenso y en los lugares destinados a la regulación del servicio, como cabeceras y terminales.

En efecto, hasta el presente, es el Gobierno Federal el poder concedente y autoridad de regulación, planificación, gestión y control de los servicios de autotransporte colectivo de pasajeros cuyos puntos de origen y destino no traspasen los límites de la Capital Federal.

Sin embargo, el Gobierno Nacional y la Ciudad de Buenos Aires, vienen desde hace algunos años, desarrollando políticas de transporte de manera conjunta referidas al transporte masivo de pasajeros por automotor.

Estas políticas se vislumbran en la práctica, verbigracia, con la puesta en marcha del METROBUS DE BUENOS AIRES (BRT) y con las modificaciones de los itinerarios de las líneas prestatarias del servicio de transporte por automotor, generadas a partir de los cambios de sentidos de circulación efectuados sobre determinadas arterias y de la reimplantación de las vías preferenciales para el servicio, en la Ciudad de Buenos Aires.

Por su parte y en materia de fiscalización, se encuentra el Ente Único Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad Autónoma, creado por el artículo 138 de la Constitución de la Ciudad e instrumentado por la Ley N° 210 de la Legislatura porteña.

El mismo funciona en el ámbito del Poder Ejecutivo, es una persona jurídica, autárquica, con independencia funcional y legitimación procesal, cuyo objeto primordial consiste en ejercer el control, seguimiento y resguardo de la calidad de los servicios públicos prestados por la administración central o descentralizada o por terceros.

También efectúa el seguimiento de los servicios cuya fiscalización realice la Ciudad de Buenos Aires en forma concurrente con otras jurisdicciones, para la defensa y protección de los derechos de sus usuarios y consumidores, de la competencia y del medio ambiente, velando por la observancia de las leyes que se dicten al respecto.

En materia de coordinación interinstitucional, se delega en el Ente el ejercicio de las atribuciones relativas al poder de policía de los servicios públicos bajo su control, las cuales deben ser coordinadas con las respectivas jurisdicciones locales y nacionales, esto último ad referéndum de la Legislatura.

Asimismo se prevé que el Gobierno de la Ciudad convendrá con el Gobierno de la Nación la progresiva delegación de las atribuciones necesarias para que la Ciudad ejerza el control de los servicios públicos interjurisdiccionales conforme lo establece el artículo 2º de la ley.

Las facultades y deberes del organismo se inscriben fundamentalmente en el terreno del control de las actividades de los prestadores y de sus contratos, la información, capacitación y asesoramiento de los usuarios y la recepción y trámite de quejas y reclamos. A pesar de su denominación de “ente regulador”, se trata de un ente eminentemente fiscalizador, que carece de competencia regulatoria, de planificación y de gestión de los servicios involucrados.

Si bien el mismo tiene a su cargo el control de la calidad de los servicios públicos locales prestados por la Ciudad de Buenos Aires o por terceros, carece actualmente de competencia respecto de los servicios públicos domiciliarios (electricidad, gas, telefonía) hasta tanto se suscriba el correspondiente convenio de traspaso entre la Nación y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Asimismo, respecto del Transporte Público de Pasajeros los obstáculos que limitan la acción del Ente para desarrollar su competencia sobre el servicio, están dados por la ausencia de asunción formal del control del servicio de transporte subterráneo de pasajeros, con la consecuente ausencia de delegación al Ente del mismo (SBASE ejerce un control difuso sobre los subterráneos).

Por su parte, también contribuye a este estado de cosas, la carencia de políticas dirigidas a incorporar a las empresas de autotransporte a la regulación y control de la administración local, encontrándose la fiscalización de las empresas de distrito federal aún a cargo de la CNRT.

Por su parte, también se encuentra pendiente el trámite el traspaso de controles que históricamente venía ejerciendo, fundamentalmente, la anterior Municipalidad de Buenos Aires y que hoy continúan a cargo del Ejecutivo de la Ciudad, determinando la existencia de controles superpuestos entre la administración central y el propio ente descentralizado.

Superar las barreras interjurisdiccionales

La multiplicidad de jurisdicciones que coexisten en el Área Metropolitana de Buenos Aires nos inserta en un escenario de suma complejidad a la hora de encontrar fórmulas de gobernabilidad unívocas para el sistema de transporte que se desarrolla en el espacio común.

Y ello es así por cuanto los órganos de gobierno involucrados en la región poseen autonomía político-institucional, de la que se deriva el ejercicio de competencias exclusivas y excluyentes, de carácter federal o local, de estricta raigambre constitucional.

Sin embargo, el panorama se complejiza aún más si tenemos en cuenta que, a la par de dichas competencias, existe un cúmulo de vínculos y relaciones jurídicas que importan la intervención concurrente de los diferentes niveles de poder político. Esto se da, específicamente, cuando hablamos de los servicios públicos que revisten carácter interjurisdiccional.

En punto a la cuestión de la coordinación, cabe destacar, según ya hemos visto, el juego de competencias que se dan entre el Gobierno Nacional y el de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En efecto, el Gobierno Nacional y los órganos de la Ciudad tienen competencia concurrente para la fiscalización de los servicios públicos interjurisdiccionales, así como el Gobierno de la Ciudad tiene competencia exclusiva sobre los servicios públicos cuya prestación no exceda el territorio de la Ciudad.

En materia de servicios públicos se establece un régimen confuso entre ambos niveles de gobierno, del que no surge un claro deslinde de competencia y que traerá aparejados serios inconvenientes al ejercicio del poder de policía local, en todo lo que hace, en sentido amplio, a la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad. Fundamentalmente por cuando no se determinan las materias de fiscalización local o bien un sistema de coordinación de la fiscalización a cargo de cada uno de los distintos niveles de gobierno.

Los conflictos interjurisdiccionales se multiplican más allá del ámbito de convivencia de la Ciudad de Buenos Aires y el Estado Federal, al involucrar también a la Provincia de Buenos Aires y a los municipios del conurbano bonaerense, podemos concluir que la multiplicidad de niveles de gobierno que coexisten en el espacio metropolitano importa la presencia de una variedad de cuestiones y de dificultades concretas con relación a los servicios públicos interjurisdiccionales.

El principio de “inescindibilidad” depende de las características de cada uno de los servicios interjurisdiccionales, y también de la evolución tecnológica, que puede determinar la existencia de alternativas, o posibilidades de concurrencia que antes no existían. Entendemos que el transporte público contiene el principio de inescindibilidad, y por lo tanto, no puede fraccionarse su control y planificación, teniendo en cuenta tan sólo la existencia de límites territoriales de jurisdicción.

La problemática derivada de la coexistencia y superposición de niveles gubernamentales en el espacio metropolitano, se podría salvar mediante un organismo supraestatal que supere las barreras jurisdiccionales.

La multiplicidad de situaciones que genera la gestión de los servicios de transporte interjurisdiccionales, impone la urgente necesidad de encontrar espacios de consenso y coordinación de acciones a fin de evitar la superposición de controles, la dispersión normativa, la incertidumbre de los usuarios y el dispendio de recursos públicos, no tan solo en el terreno del control de dichos servicios sino también en materia de planificación y regulación homogénea y unificada de los mismos por parte de los niveles políticos involucrados.

No es posible obtener resultados concretos y durables con relación al mejoramiento del transporte público en la Región Metropolitana de Buenos Aires, si previamente no se eliminan las barreras jurisdiccionales de la Región, que actualmente impiden la planificación y la regulación del transporte en toda el Área Metropolitana.

Buscar soluciones a la movilidad dentro de cada jurisdicción aisladamente implica que los problemas del transporte solo se resuelvan parcialmente, pero no de manera definitiva e integrada.

Las diferencias políticas, el recelo en las competencias, y la falta de proyección conjunta no permiten abordar la problemática de la movilidad del Área

Metropolitana de Buenos Aires, desde una concepción integradora que ponga en práctica una proyección política eficaz y eficiente, que signifique una verdadera política de estado.

Es necesario, que los poderes políticos superen estas diferencias y se planteen encontrar soluciones de manera integral.

Para ello, es importante contar con herramientas jurídicas suficientes que permitan poner en práctica medidas tendientes a brindar soluciones integrales al problema de la movilidad de la región metropolitana. Contar con un organismo interjurisdiccional que contenga claros objetivos, con competencia especial en la temática del transporte metropolitano delegada por las jurisdicciones del área, y que asegure la transparencia de gestión, es una variante más que interesante, sino la única.

En ese marco, se propone la creación de un ente autárquico, a través del proyecto de ley que se acompaña.

Se proyecta denominar al ente interjurisdiccional como “Autoridad Única de Transporte del Área Metropolitana” (AUTAMET).

Se trata simplemente de un nombre tentativo. AUTORIDAD es una expresión, que a diferencia de “agencia” o “ente”, lleva ínsito la idea de que las decisiones que emanen de ella, naturalmente tienen que ser acatadas por el sujeto al cual van dirigidas. ÚNICA refuerza la concepción de que esta autoridad va a ser el único órgano con competencia en la materia, y sin perjuicio de que las responsabilidades del ente sean o no compartidas con otros organismos, por lo menos en una primera etapa.

Es interesante resaltar que este ente autárquico no conforma un órgano dependiente de las tres jurisdicciones, sino distinto a aquellas. Por tal motivo se innovó, con respecto a los proyectos anteriores y se decidió integrar a la Autoridad Única con representantes de los poderes y no con los poderes mismos, ni con cargos determinados, como por ejemplo lo hace la ley 25.031.

A diferencia de otros proyectos, aquí se eliminó el término “económico” ya que se pisa con el concepto de eficiencia, y se agregó el término “eficaz”. También se eliminó el término “comunidad del área” ya que el sistema de transporte es utilizado por cualquier transeúnte, sin que necesariamente solo se beneficien los habitantes del área metropolitana.

La aclaración del segundo párrafo radica en que el gerenciamiento del sistema se llevará a cavo por la Autoridad, siempre que sea congruente con las misiones de ésta, pudiéndose concesionar o licitar cualquier modo de transporte. Se trata de darle racionalidad al sistema para que no se convierta en regresivo. El mero hecho de gerenciar por gerenciar para acaparar más funciones o poderes, puede ir en contra de las misiones del proyecto.

El Directorio del ente, en comparación con los proyectos anteriores, amplía la cantidad sus de miembros. Tampoco se establece el cargo del funcionario que

deba ocupar el cargo, de manera indelegable, como mencionan el resto de los proyectos. Esto se debe a varias cuestiones:1) Muchas veces sucede, que el ministro del área, o el secretario, no tienen la disponibilidad suficiente como hacerse cargo de la tamaña responsabilidad que implica integrar el directorio del ente. Tampoco se garantiza que el ministro o secretario tengan los conocimientos técnicos suficientes como para direccionar el ente. También sucede que algunas veces, los funcionarios son grandes planificadores urbanos pero no se encuentran inmersos en la problemática del transporte, o viceversa. El hecho de que la autoridad máxima del gobierno tenga la potestad de elegir entre sus funcionarios a los aptos, sin que estos deban ser necesariamente secretarios o ministros, proporciona una mínima condición de pericia en el funcionario. Muchas veces pasa que los funcionarios técnicos de segunda o tercer jerarquía tienen mayor experiencia en la problemática del transporte y del desarrollo urbano que los funcionarios de primera jerarquía.2) Hoy en día tenemos que tener presente que si bien la problemática del transporte metropolitano no es ajeno al desarrollo de las ciudades, muchas veces pasa el funcionario que en su jurisdicción se encarga de mejorar el tránsito y el transporte no es el mismo que se encarga de la planificación de la ciudad. Esto no quiere decir que siempre sea así, pero para el efectivo cometido de las misiones de la Autoridad Metropolitana, es conveniente el esfuerzo mancomunado de dos funcionarios que pueden tener distinta óptica que uno solo.3) Incorporación de un miembro designado por el poder legislativo. Esto tiene que ver con la cuestión republicana de gobierno y se orienta a darle mayor transparencia al ente, al permitir que el poder legislativo pueda designar un miembro del directorio. Recordemos que para que el ente se ponga en funcionamiento es necesario que todos los actores políticos de la región metropolitana estén de acuerdo. Esto ayuda a evitar el posible recelo de los legisladores de las tres jurisdicciones, más aún cuando tienen una mayoría parlamentaria de una bandería política diferente a la de los poderes ejecutivos.Vale la pena recordar que muchas de las regulaciones en materia de transporte y de desarrollo urbano tienen origen en los poderes legislativos.3) Incorporación de un facultativo de reconocida trayectoria. Esto también ayuda a la transparencia del órgano y genera la convicción de que realmente se están superando las barreras políticas al respecto. Al incorporar un catedrático en el directorio del ente, le da entidad y sustenta las decisiones que se tomen en el directorio, ya que no es lo mismo contar un académicos para la formulación de dictámenes y opiniones consultivas, a que tengan poder de decisión.

También se agrega una mayoría especial para la aprobación de las políticas del ente. Esto beneficia a la legitimación de las acciones emprendidas y propende a la generación de acuerdos durables en el tiempo. Asimismo, asegura un piso de seguridad en las acciones a tomar.

PROYECTO DE LEY

ART. 1°.- Créase la “AUTORIDAD ÚNICA DE TRANSPORTE DEL ÁREA METROPOLITANA”, también denominada “AUTAMET”, con carácter de ente autárquico e interjurisdiccional.

ART. 2°.- El órgano de gobierno de la AUTAMET está integrado por representantes designados por los poderes públicos del Estado Nacional, de la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, pero la AUTAMET no forma parte de estos poderes, manteniendo su independencia funcional y financiera.

ART 3°.- Las decisiones de la AUTAMET serán obligatorias para todos los organismos, empresas y corporaciones públicos y privados pertenecientes a las jurisdicciones integrantes del área metropolitana, con competencia en materia de transporte y su infraestructura. También serán obligatorias para todos los operadores prestatarios de los diferentes medios de transporte que funcionan en el área.

ART. 4°.- La AUTAMET tiene la misión de brindar a la comunidad un sistema de transporte eficaz, eficiente, seguro y subordinado al planeamiento del desarrollo del área metropolitana y a las normas medioambientales.

ART. 5°.- Son funciones generales de la AUTAMET planificar, regular, gerenciar, y controlar el Sistema de Transporte Urbano del Área Metropolitana.

ART. 6°.- El sistema de transporte denominado “Sistema de Transporte Urbano del Área Metropolitana” es un conjunto sistémico de bienes y servicios que tienen por objeto lograr la movilidad de las personas dentro de los límites del área metropolitana, cuyos componentes son: el transporte ferroviario de pasajeros, tanto de superficie como subterráneo; el autotransporte público urbano y suburbano de pasajeros; la infraestructura que sirva a los distintos medios; y los espacios utilizados como centros de trasbordo y transferencia.

ART. 7°.- La AUTORIDAD ÚNICA DE TRANSPORTE DEL ÁREA METROPOLITANA tiene plena competencia dentro del Área Metropolitana de Buenos Aires. El territorio de esta Área está comprendido por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los siguientes partidos de la Provincia de Buenos Aires: ALMIRANTE BROWN, AVELLANEDA, BERAZATEGUI, BERISSO, BRANDSEN, CAMPANA, CAÑUELAS, ENSENADA, ESCOBAR, ESTEBAN ECHEVERRÍA, EXALTACIÓN DE LA CRUZ, EZEIZA, FLORENCIA VARELA, GENERAL LAS HERAS, GENERAL RODRÍGUEZ, GENERAL SAN MARTÍN, HURLINGHAM, ITUZAINGÓ, JOSÉ C. PAZ, LA MATANZA, LANÚS, LA PLATA, LOMAS DE ZAMORA, LOBOS, LUJÁN, MARCOS PAZ, MALVINAS ARGENTINAS, MERCEDES, MORENO, MERLO, MORÓN, PILAR, PRESIDENTE PERÓN, QUILMES, SAN FERNANDO, SAN ISIDRO, SAN MIGUEL, SAN VICENTE, TIGRE, TRES DE FEBRERO, VICENTE LÓPEZ, ZÁRATE, y los que en el futuro se incluyan como consecuencia del desarrollo urbano, o cuando las relaciones funcionales del área así lo requieran.

ART. 8°.- La AUTAMET deberá cumplir con los siguientes objetivos:

1. Consolidar un sistema metropolitano de transporte que constituya un soporte eficiente para el crecimiento económico, propiciando la integración territorial y la coordinación intermodal de los servicios de transporte, tendiendo mediante la priorización del transporte público, a la reducción del costo social de dicho sistema y procurando su máxima eficiencia y seguridad.

2. Asegurar la movilidad dentro del Área Metropolitana para todas las personas en adecuadas condiciones de accesibilidad, confiabilidad y calidad, garantizando que todos los habitantes del Área dispongan de servicios de transporte público con una cobertura espacial y temporal adecuada en condiciones equitativas y de mayor seguridad, con especial atención a las personas con movilidad reducida.

3. Mejorar las condiciones de seguridad, con el objeto de reducir los accidentes, y minimizar las externalidades negativas del sector transporte, tales como la congestión vial y contaminación ambiental.

4. Fortalecer la planificación, la regulación y el control del sistema definiendo las funciones de la Autoridad Única de Transporte del Área Metropolitana, eliminando superposiciones u omisiones, desarrollando un sistema de información estadística para el sector transporte y promoviendo la capacitación y especialización permanente de los agentes operadores del servicio.

5. Integrar los distintos modos de transporte existentes en el Área Metropolitana y los que en el futuro puedan existir, conformando una interconectividad regional.

6. Implementar un sistema de tarifas uniformes para todos los modos de transporte.

7. Armonizar el desarrollo urbano del área, con las necesidades de movilidad de las personas.

ART. 9°.- El órgano de gobierno superior de la AUTORIDAD ÚNICA DE TRANSPORTE DEL ÁREA METROPOLITANA será su DIRECTORIO, que estará conformado por doce (12) miembros.

ART. 10°.- Los miembros del Directorio serán elegidos de la siguiente manera:

1. A) Un (1) funcionario miembro del Poder Ejecutivo Nacional designado por la Presidencia de la Nación que tenga entre sus competencias primarias la planificación del transporte.

2. B) Un (1) funcionario miembro del Poder Ejecutivo Nacional designado por la Presidencia de la Nación que tenga entre sus competencias primarias la planificación urbana.

3. C) Un (1) diputado del Poder Legislativo Nacional designado por sus pares por mayoría absoluta.

4. D) Un profesional con alto nivel académico y de reconocida trayectoria científica, con cargos en universidades públicas o privadas, designado por mayoría absoluta por el Senado de la Nación a propuesta de la Presidencia de la Nación.

5. A) Un (1) funcionario miembro del Poder Ejecutivo de la Provincia de Buenos Aires designado por la Gobernación de la Provincia, que tenga entre sus competencias primarias la planificación del transporte.

6. B) Un (1) funcionario del Poder Ejecutivo de la Provincia de Buenos Aires designado por la Gobernación de la Provincia, que tenga entre sus competencias primarias la planificación urbana.

7. C) Un (1) diputado del Poder Legislativo Provincial designado por sus pares por mayoría absoluta.

8. D) Un profesional de alto nivel académico y con reconocida trayectoria científica, con cargos en universidades públicas o privadas, designado por mayoría absoluta por el Senado de la Provincia a propuesta de la Gobernación de la Provincia.

9. A) Un (1) funcionario del Poder Ejecutivo de la Ciudad Autónoma designado por la Jefatura de Gobierno de la Ciudad que tenga entre sus competencias la planificación del transporte.

10.B) Un (1) funcionario del Poder Ejecutivo de la Ciudad Autónoma designado por Jefatura de Gobierno de la Ciudad, que tenga entre sus competencias la planificación urbana.

11.C) Un (1) diputado del Poder Legislativo de la Ciudad Autónoma designado por sus pares por mayoría absoluta.

12.D) Un profesional de alto nivel académico y con reconocida trayectoria científica, con cargos en universidades públicas o privadas, designado por mayoría absoluta en la Legislatura de la Ciudad Autónoma, a propuesta de la Jefatura de Gobierno de la Ciudad.

ART. 11°.- La Presidencia del DIRECTORIO estará a cargo de uno de los representantes de los poderes ejecutivos de las tres (3) jurisdicciones, alternándose en tal función cada año calendario. El reglamento dictado por la AUTAMET establecerá la forma y el modo en que tal alternancia se lleve a cabo. La representación legal de la AUTAMET estará a cargo de su presidente. ART. 12°.- Los miembros del DIRECTORIO representantes del los poderes ejecutivos y legislativos duran en sus funciones, hasta tanto se mantengan con sus respectivos cargos dentro de sus correspondientes jurisdicciones. En caso de renuncia, muerte, incapacidad de alguno de ellos, o de culminación, renuncia o remoción del cargo que ocupan en sus jurisdicciones, se designará un nuevo miembro reemplazante de aquel, conforme lo establece el artículo 10.

ART. 13.- Las decisiones del DIRECTORIO se toman con no menos ocho (8) votos. Todos los miembros del Directorio, incluido el Presidente, tienen voz y cada integrante representa un voto. El reglamento determinará la forma en que se debaten las cuestiones y el modo de su aprobación y promulgación.

ART. 14.- Son atribuciones del Directorio:

1. Dictar todas las normas complementarias de esta ley, las cuales podrán ampliar las competencias de la AUTAMET, pero no reducirlas, tanto en su ámbito espacial como material.

2. Dictar su propio reglamento de funcionamiento orgánico.

3. Establecer las políticas, los planes y los programas del Sistema de Transporte Urbano del Área Metropolitana.

4. Dictar las normas de planificación del Sistema de Transporte Urbano del Área Metropolitana.

5. Dictar las normas de regulación del Sistema de Transporte Urbano del Área Metropolitana.

6. Dictar las normas operativas del Sistema de Transporte Urbano del Área Metropolitana.

7. Dictar las normas de contralor del Sistema de Transporte Urbano del Área Metropolitana.

8. Fijar los regímenes tarifarios y de otorgamiento de concesiones, permisos y autorizaciones para la prestación de los servicios públicos de transporte del área metropolitana.

9. Evaluar, aprobar o desaprobar los planes o proyectos de los poderes públicos de la Nación, de la Provincia de Buenos Aires, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y de los municipios que integran el área metropolitana que de alguna manera puedan influir en la movilidad de las personas y/o en el desarrollo urbano del área metropolitana.

10.Adquirir, enajenar o gravar bienes muebles e inmuebles.11.Celebrar contratos de derecho público y privado.12.Aceptar donaciones y legados con o sin cargo.13.Designar los gerentes, subgerentes y demás empleados y agentes de la

AUTAMET.14.Administrar su patrimonio, organizar su estructura y establecer la

asignación de sus fondos.15.Aprobar anualmente su presupuesto de gastos y cálculo de recursos.16.Elaborar los marcos regulatorios y los pliegos licitatorios de los servicios

de transporte.17.Ejercer la fiscalización del cumplimiento de las obligaciones asumidas

por los concesionarios, licenciatarios, y permisionarios.18.Aplicar las sanciones que correspondan.19.Resolver los reclamos y recursos administrativos presentados por los

usuarios, y dictar su régimen procedimental.20.Celebrar convenios de colaboración, asistencia técnica, intercambio

técnico, y estudios con organismos nacionales e internacionales.21.Entender en todo lo referente a la inspección técnica de los vehículos y

al control psicofísico de los conductores de los servicios de transporte de pasajeros sometidos a la jurisdicción de la AUTAMET

ART. 15.- La AUTAMET contará con un Consejo Consultivo que se constituirá en su ámbito y a solicitud del Directorio, integrado por los representantes de los municipios de la Provincia de Buenos Aires que integran el Área, las entidades empresarias del sector, los operadores de los medios de transporte, las asociaciones de los usuarios del servicio que tengan personería legal, las entidades gremiales del sector y toda otra entidad con intereses en la temática, con el objeto de asesorar al Directorio en los temas que éste proponga. ART 16.- Los poderes públicos de la Nación, de la Provincia de Buenos Aires, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y de los municipios que integran el Área Metropolitana por sí, o a través de cualquiera de sus órganos, sociedades

o corporaciones correspondientes, deberán poner en conocimiento de la AUTAMET cualquier proyecto o plan que de alguna manera pueda influir en la movilidad de las personas y/o en el desarrollo urbano del Área Metropolitana, a los fines de su consideración, evaluación y aprobación.

ART. 17.- Créase el FONDO DE LA AUTAMET, que constituirá el patrimonio de la AUTAMET con la finalidad de financiar las necesidades de inversión y mantenimiento de la infraestructura y los servicios del sistema de transporte del Área Metropolitana.

ART. 18.- El Fondo se constituirá con los siguientes recursos:

a) El producido de una tasa sobre la tarifa de los viajes ferroviarios de pasajeros, de superficie y subterráneos, con origen y destino en la región metropolitana.

b) El producido de un impuesto a las naftas despachadas al consumidor a través de bocas de expendio ubicadas en la región metropolitana.

c) El producto de un impuesto anual a la propiedad del automóvil cuyo titular posea domicilio en la región metropolitana. Dicho impuesto no podrá exceder el uno por ciento (1%) de la valuación de la unidad.

d) La Tasa Nacional de Fiscalización del Transporte Automotor correspondiente a los vehículos de transporte automotor de pasajeros que operan en el Área.

e) La Tasa Nacional de Fiscalización del Transporte Ferroviario correspondiente a los servicios de transporte ferroviario que pasajeros que operan en el Área.

f) El producido de las multas que se impongan.g) Los intereses y beneficios resultantes de la gestión de sus propios

fondos.h) Los demás fondos, bienes y recursos que puedan serle asignados en

virtud de las leyes y reglamentaciones aplicables.i) Los subsidios, legados, donaciones, o transferencias que bajo cualquier

título reciba.

ART. 19.- La AUTAMET se encuentra facultada para dictar las normas operativas y de administración para el adecuado funcionamiento del FONDO DE LA AUTAMET.

ART. 20.- EL FONDO DE LA AUTAMET será utilizado racionalmente por la AUTAMENT, no pudiendo los Estados del área metropolitana interferir o tener injerencia en la asignación de los mismos.

ART. 21.- El personal de la Autoridad Única de Transporte del Área Metropolitana se integrará con agentes altamente calificados e idóneos en las distintas disciplinas en la que desarrolle su actividad.

ART. 22.- Invítase a la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a adherir a la presente ley a través de una norma de igual rango.

ART. 23.- Ninguna modificación a la presente ley podrá ser aprobada sin la previa autorización por parte del resto de las jurisdicciones del área metropolitana, y sin perjuicio de la facultad que se le otorga a la AUTAMET para ampliar los objetivos establecidos en la misma.

ART. 24.- En caso contradicción normativa, las decisiones adoptadas por la AUTAMET estarán por encima de lo que establezcan los organismos dependientes de las jurisdicciones integrantes del Área Metropolitana de Transporte.

ART. 25.- Derógase la Ley N° 25.031.

NORMAS TRANSITORIAS:

ART. 26.- La AUTAMET tendrá su asiento en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, pudiendo con posterioridad mudar sus oficinas a cualquier lugar dentro de el Área Metropolitana. ART. 27.- Una vez que la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires adhieran a la presente ley, y se designen los representantes del DIRECTORIO, la AUTAMET entrará en sus funciones de manera progresiva, dictando la normativa que ésta entienda corresponder, pudiéndose reunir con las distintas jurisdicciones con el objeto de comenzar a cumplir sus objetivos.

ART. 28.- Paulatinamente la AUTAMET regulará el SISTEMA DE TRANSPORTE DEL ÁREA METROPOLITANA, pudiendo comenzar a planificar, regular, controlar o gerenciar el modo de transporte que ésta determine, debiendo las autoridades que a esa fecha tenían la competencia específica, modificar su respectiva normativa.