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Versión taquigráfica

AUDIENCIA PÚBLICA

17 de febrero de 2014

Análisis del proyecto “Cruce bajo nivel de las vías el ex Ferrocarril

Mitre, ramal Tigre, avenida Congreso 1800 a 2000”

Pág. 4 Audiencia Pública 17 de febrero de 2014

S U M A R I O

AUDIENCIA PÚBLICA 6

Iniciación 6

Expertos 7

Sr. Fernando Angueira 7

Sr. Raúl Pérez 10

Sr. Alejandro Macagno 16

Participantes 24

1.- Sr. Arturo González 24

4.- Sra. Hebe Miguez 28

6.- Sra. Nora Hazebrouck 29

7.- Sr. Fabio Gothelf 30

8.- Sr. Juan Forgues 31

Expositores 32

1.- Sra. Julieta Costa Díaz 32

Participantes 36

9.- Sr. Eduardo Yoffe 36

10.- Sra. Ana María Turco 36

14.- Sr. Alejandro Landini 38

15.- Sra. Cinthia Vázquez 38

17.- Sr. Marciano Fuentes 39

19.- Sr. Daniel Oroña 40

17 de febrero de 2014 Audiencia Pública Pág. 5

Expositores 42

2.- Sr. Gustavo Acevedo 42

Participantes 43

20.- Sr. Pedro Húmero 43

21.- Sr. Héctor Walter 44

22.- Sr. Carlos Wilkinson 46

Finalización 47


AUDIENCIA PÚBLICA

- En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el Centro de

Gestión y Participación Comunal Nº 13, a diecisiete días de

febrero de 2014, a la hora 11 y 6:

Iniciación

Sr. Coordinador (Barra).- Buenos días.

Mi nombre es Marco Barra y soy el coordinador de la audiencia.

En primer lugar, le doy la palabra al señor Hernán Alonso, presidente de esta

audiencia pública.

Sr. Presidente (Alonso).- Buenos días a todos.

Para aquellos que aún no han tenido la oportunidad de participar en una audiencia

pública de carácter ambiental, haré una muy breve introducción explicando el sistema.

La realización de este tipo de audiencia pública está prevista en la Ley 123 de

Evaluación de Impacto Ambiental y según la Ley 6 de audiencias públicas de la Ciudad de

Buenos Aires. Esta es una instancia de participación ciudadana muy importante que nos ha

sido muy útil en los últimos tres años, ya que permite tener una visión de problemáticas

que, a veces, desde los estudios de impacto ambiental de la Agencia no se puede llegar a

ver. Obviamente, nos estamos refiriendo a problemáticas ambientales.

El procedimiento consiste en lo siguiente. Una vez que se impulsa un proyecto, se

presenta un estudio de impacto ambiental ante la Agencia y nosotros lo evaluamos.

Posteriormente, hay idas y vueltas, y se realizan observaciones con el fin de ponderar los

efectos positivos y negativos de la obra. Asimismo, si hay efectos negativos, se busca la

forma de mitigarlos.

La participación ciudadana es muy interesante e importante, ya que en varias

ocasiones de ella han surgido cosas que no se pudieron ver anteriormente y esto permitió

introducir algunas modificaciones. Algunos ejemplos de esto son el paso bajo nivel que está

a cinco cuadras de aquí, en el que se modificó el proyecto, y otros casos en los que se ha

decidido adoptar medidas para mitigar el impacto sobre el ambiente.

El desarrollo de la audiencia pública es registrado por las taquígrafas –que se

encuentran acá, a la izquierda de ustedes-. Posteriormente, la versión taquigráfica es

incorporada al expediente y vuelve a un nuevo análisis por parte de la Agencia de

Protección Ambiental.

Por último, les recuerdo a los 19 participantes inscriptos –y dos más que no se

inscribieron, pero que están solicitando participar al final– que cada uno cuenta con cinco

minutos para su exposición. El orden será el siguiente: en primer lugar, harán uso de la

palabra los expertos que presentan el proyecto; luego se presenta el estudio de impacto

ambiental; finalmente, harán uso de la palabra los inscriptos. Les ruego que hablen con

tranquilidad y claridad para que las taquígrafas puedan registrar todo lo dicho.

Bienvenidos y muchas gracias.


Un participante.- Disculpe, quisiera hacer una sola pregunta. Señor Hernán Alonso: ¿cuál

es su posición en todo esto?

Sr. Presidente (Alonso).- Yo soy el ingeniero agrónomo Hernán Javier Alonso, Director

General de Evaluación Técnica. El presidente de la Agencia de Protección Ambiental me

ha delegado la presidencia de esta audiencia pública por Resolución número 53/2014 de

APRA.

Un participante.- Muchas gracias.

Sr. Presidente (Alonso).- De nada.

Quiero hacer una última aclaración en relación con el desarrollo de las audiencias

públicas. Según la Ley 6, la audiencia pública no implica diálogo ni discusión, sino

exposiciones. Cada uno tendrá su oportunidad para decir lo que tenga que decir, pero esto

no debe dar lugar a discusiones posteriores. Todo lo que se diga acá luego será evaluado

por parte del equipo técnico.

Muchas gracias.

Expertos

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el primer experto de

esta audiencia pública, señor Fernando Angueira.

Sr. Fernando Angueira

Sr. Angueira.- Buenos días.

Gracias a todos por venir.

Mi nombre es Fernando Angueira. Soy arquitecto y pertenezco a la Dirección

General de Tránsito como Coordinador General de Implementación de Proyectos de

Transporte Público.

En esta oportunidad, trataremos la construcción del futuro paso bajo nivel Congreso

del ramal Tigre del ex Ferrocarril Mitre.

Rápidamente haremos una introducción de la parte que nos incumbe del proyecto,

que tiene que ver con el nivel de tránsito. Luego, pasaremos a definir las características

fundamentales del proyecto y, por último, el impacto ambiental.

-Se realizan proyecciones en PowerPoint.

Sr. Angueira.- Como primera medida, mencionamos que la Constitución de la Ciudad de

Buenos Aires establece en su artículo 29 la definición de un Plan Urbano Ambiental, que se

vino gestando allá por el año ’97. En resumidas cuentas, esto define lineamientos de cómo

tiene que crecer la Ciudad de Buenos Aires en función de que es una gran metrópolis.

Asimismo, se generan programas y planes de desarrollo y cómo se deben llevar a cabo esos

proyectos para el crecimiento de la ciudad.


Así, a partir de ese artículo, se sanciona la Ley 2930 que, en su artículo 7°,

menciona específicamente el tema de la movilidad como uno de los puntos de este plan.

En cuanto a la movilidad, lo que se busca es la definición de estrategias para mitigar

inconvenientes y para generar una interconexión más fluida, mediante el arreglo de esa

fractura que generaron históricamente las trazas ferroviarias en la ciudad. Básicamente, esto

se puede llevar a cabo de dos maneras: elevando o soterrando las vías férreas, o elevando o

soterrando los cruces vehiculares.

Por otra parte, el Gobierno de la Nación y el de la Ciudad han generado un convenio

en el que, junto con la Ley 3528 del año 2010 que refrenda dicho convenio, se

comprometen a articular políticas para eliminar en un lapso determinado, a largo plazo,

todos los cruces ferroviarios de la Ciudad de Buenos Aires, de manera que se puedan

alcanzar ciertos resultados a posteriori, especialmente, socioambientales.

Pasaremos a hablar ahora acerca de lo que la gestión actual está desarrollando

dentro del Plan de Movilidad Sustentable, ya que existen diferentes programas y planes. En

este sentido, podemos mencionar cuatros ejes, que ustedes seguramente ya conocen a raíz

de lo que vive la ciudad. Uno de ellos tiene que ver con el desarrollo y fomento de la

movilidad por medios no contaminantes, es decir, el fomento de los desplazamientos de

peatones y bicicletas. Son los programas Prioridad Peatón y Ecobici.

Luego, se trabaja para el fomento del transporte público. Así, vemos la gran

expansión que han tenido en los últimos tiempos las redes de Metrobús, los carriles

exclusivos, las vías exclusivas y preferenciales, y también la expansión de las redes de

subterráneos. Actualmente, se encuentra en expansión la Línea H.

El tercer plan se refiere a la gestión del tránsito. Acá encontramos todo lo que tiene

que ver con el cuerpo de control de agentes de tránsito para su ordenamiento, como también

el programa de infraestructuras viales y el programa de conectividad, que justamente es en

el que se desarrollan los pasos bajo nivel.

Por último, el plan de tecnología aplicada al tránsito: semaforización, iluminación

led, tendidos de fibra óptica e información en tiempo real con los carteles de leyenda

variable, como para que los conductores que circulan a diario por las vías de la ciudad

puedan elegir el mejor itinerario para sus viajes.

En cuanto al programa de conectividad, podemos decir que en la Ciudad de Buenos

Aires existe –como mencionábamos antes– una sucesiva concentración de líneas férreas

que históricamente se fueron desarrollando, a partir del siglo XIX en adelante. Esto ha

generado fracturas a nivel de la trama urbana. Por eso, con este programa se busca

comenzar a eliminar esas fracturas y generar una fluidez en el tránsito y una mejora en todo

lo que se refiere a conectividad barrial.

Los cruces a nivel tienen varios aspectos desde donde se pueden atacar. Por

ejemplo, está la parte de siniestralidad. En este sentido, el dato que tenemos es que, en

promedio, se produce una muerte por día. Es decir, en un año tenemos 365 muertes, en

promedio, en la Ciudad de Buenos Aires. Este dato es importante porque se podrían evitar

estas muertas con obras de infraestructura que pueden llevar a cabo los gobiernos mediante

la aplicación de políticas específicas.

Otro punto importante e interesante es el de la frecuencia. Hoy en día vivimos una

degradación de la infraestructura ferroviaria, y actualmente no contamos con la frecuencia

ferroviaria que quizás hubo en otro tiempo. Pero hay una tendencia para que esto se

retrotraiga, es decir, que se vuelva a los niveles de frecuencia históricos, con lo cual se


duplicaría la cantidad de servicios ferroviarios que existen. Teniendo en cuenta esto,

debido al gran incremento del parque automotor, se hará cada vez más insostenible

mantener pasos a nivel abiertos.

Otro aspecto es el tema ambiental: tener esos vehículos detenidos durante, a veces,

más de treinta minutos o una hora con la barrera cerrada, genera emisiones, ruidos,

bocinazos. A su vez, ocasiona malestar tanto para el conductor como para el vecino que

vive ahí.

Por último, está lo referente a conectividad, que algo hablamos antes. La

conectividad urbana es fundamental para que una ciudad se desarrolle bien.

Las imágenes que estamos viendo son elocuentes. En cierta medida, reafirman lo

que estábamos hablando antes. Realmente, como decía al principio, es inconcebible que el

gobierno, tanto de la ciudad como el nacional, no tome medidas al respecto. Por eso, este

programa de conectividad lo que hará, justamente, es paliar esto para que estas imágenes

tratemos de verlas la menor cantidad de veces o ninguna vez en los noticieros.

Tal como decía antes, este tema se ataca de dos maneras. En las grandes avenidas

hay pasos bajo nivel con características específicas, con una altura de paso o un gálibo

determinada, y hay otros pasos que son para calles secundarias, que están diseñados

específicamente para el tránsito liviano y el cruce de vehículos de emergencia o

ambulancias.

Acá tenemos una imagen del programa de conectividad en las diferentes trazas

ferroviarias. En el sector norte de la ciudad se ve que tenemos el Urquiza, el Mitre-Tigre y

el Mitre-Mitre, y el San Martín, donde se nuclean mayormente todas las obras. El

ferrocarril Sarmiento, por estar afectado al soterramiento, simplemente tiene el puente de la

calle Fragata Sarmiento. El Belgrano Sur tiene una serie de pasos bajo nivel, algunos

implementados, y otros por implementar.

El sector amarillo es el que estábamos analizando en este momento, es decir, el paso

nivel de Congreso.

Un punto importante es ver cómo a lo largo de estos últimos seis años fue

evolucionando de cantidad de pasos bajo nivel que se fueron construyendo. En 2008 fue

uno; en 2009, tres. La cantidad se fue acrecentando. Esto obedece a la validación que los

resultados de estas obras dan en la sociedad en sí. Claramente fueron verificadas las

mejoras que producen estos pasos bajo nivel.

Ya acercándonos al área en cuestión, tenemos la arteria Congreso. No le digo ni

“avenida” ni “calle” porque, realidad, son las dos cosas. La arteria Congreso tiene una

característica: pertenece a la red vial. La misma arteria, por un lado, entre la avenida

Constituyentes y la avenida Cabildo es una avenida propiamente dicha, de doble sentido de

circulación, mientras que entre Cabildo y Libertador es una calle de sentido único hacia el

noreste o hacia la avenida Libertador, y pertenece a la red vial distribuidora primaria. Este

es un dato importante dentro de la jerarquización vial porque tiene la misma característica

que las avenidas Libertador, Cabildo, Monroe, Juramento, etcétera.

La característica fundamental es la conexión y la predominancia del tránsito pasante

y la posibilidad de poder distribuirlo a diferentes arterias de la red secundaria.

Otro dato importante a tener en cuenta es que dentro de esos cinco kilómetros de

estación –en realidad, un poco más– presenta dos cruces ferroviarios, que son el del ramal

Mitre-Tigre, y el Mitre-Mitre. Estos cruces ferroviarios tendrán obras de pasos bajo nivel

en lo inmediato.


Voy a mencionar un dato de tránsito de la avenida. Se hicieron estudios de tránsito,

conteos vehiculares, tanto matutinos como vespertinos, de cuatro horas –de ocho a doce y

de 16 a 20–. También –en mayo del año pasado– se hicieron conteos con las llamadas

mangueras, que se toman completamente durante todo el día.

Lo que se observa en el gráfico es que entre las ocho y las nueve de la mañana se

producen picos del máximo volumen de tránsito circulante. Durante el día ese pico es de

700 y 800 vehículos por hora. Luego, se mantiene entre los 500 y los 600, y obviamente se

reduce hacia la noche. Los 700 o 800 vehículos por hora no serían demasiados en términos

de la capacidad de una vía si no estuviese el paso a nivel y la barrera. Cuando existe el paso

a nivel y la barrera, se genera una distorsión de todo tipo, especialmente en la coordinación

semafórica. No se puede coordinar una trama vial con un elemento que es el ferrocarril, que

no está coordinado con el paso de los vehículos.

En esta imagen nos acercamos al área propiamente dicha: vemos a la avenida

Congreso en el centro del gráfico, con sentido hacia el noreste. Figuran todos los pasos bajo

nivel implementados: el de Manuela Pedraza, Crisólogo Larralde, hacia la izquierda;

figuran los pasos bajo nivel de Mendoza y Olazábal, hacia la derecha. Vemos un círculo en

Roosevelt, que dice “paso a nivel provisorio a evaluar”. Se trata de un tema de obra que

hemos evaluado y en la etapa de obra se ha convenido hacer la apertura de este paso a nivel

provisorio para descomprimir y darle una alternativa mucho más cercana a la avenida

Congreso. Esto se hace a nivel vehicular, para no recargar a toda la valla vial que está

especialmente hacia la derecha. Manuela Pedraza, como tiene el paso bajo nivel, es mucho

más fluida.

En esta imagen vemos lo que veníamos hablando de las derivaciones. Por último, y

para cerrar, entre los resultados que esperamos tener, podemos mencionar: reducción del 60

por ciento en los tiempos de viaje y un 99 por ciento de reducción de la demora por

vehículo. Estos son datos generales a nivel de tránsito.

Ahora, pasarán a hablar del proyecto en sí. Por último, al tratar el estudio de

impacto ambiental se darán los detalles pormenorizados de los resultados a los que se han

llegado.

Muchas gracias.

Sr. Raúl Pérez

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el segundo experto,

señor Raúl Pérez, quien nos hablará del proyecto técnico.

Sr. Pérez.- Buenos días.

Mi nombre es Raúl Pérez. Yo formé parte del equipo que realizó esta etapa del

proyecto y mi función hoy acá es la de comentarles un poco los aspectos técnicos del

proyecto.

Un participante.- Le aviso que el plan no lo pudimos bajar.

Una participante.- Señor Pérez: ¿de dónde es?

Sr. Pérez.- Formo parte del grupo del proyecto, de la empresa Iatasa.



Sr. Pérez.- En principio, la primera imagen que observamos es la de la implantación

general en la cual se ve que el proyecto influye en forma directa entre las calles Arcos y 11

de Septiembre. El proyecto del paso bajo nivel realmente es más acotado, pero entre Arcos

y 11 de Septiembre habrá una intervención con repavimentación y ejecución de veredas.

Por lo tanto, el área de incidencia completa es entre estas cuatro calles.

Si vamos al detalle, el paso bajo nivel estrictamente va desde la calle O’Higgins

hacia la calle 3 de Febrero. En la calle 3 de Febrero avanza 20 metros y en O’Higgins el

desnivel comienza cinco metros atrás de la esquina de esta calle. Esto hace que los

frentistas de Congreso, entre O’Higgins y Arcos, tengan acceso pleno a la avenida luego del

proyecto, permitiéndoles el camino por O’Higgins o la continuidad hacia Libertador. Del

lado de 3 de Febrero, lo que se genera es una calle de convivencia que, mediante este giro,

le da continuidad a la calle y permite que desde 3 de Febrero se gire hacia Libertador tanto

por este lado como por aquel. Por lo tanto, los frentistas de Congreso del lado de 3 de

Febrero también tendrán acceso completo a lo que hoy tienen.

Como verán, del lado de O’Higgins, la rampa es bastante más corta que en el lado

de 3 de Febrero. Esto se debe a dos motivos. Por un lado, la avenida tiene una pendiente

pronunciada hacia Libertador; por otro, en la calle O’Higgins, a unos 9 metros de

profundidad, hay un conducto de 4,20 metros, que va por debajo, para la provisión de agua

potable para los vecinos de la Ciudad de Buenos Aires. Esto restringió la posibilidad de

avanzar sobre O’Higgins y obligó a forzar la pendiente en la entrada, dejando una

pendiente muy suave en la salida.

Un participante.- Disculpe, ¿qué profundidad tiene el conducto?

Sr. Pérez.- Nueve metros de profundidad.

El conducto tiene 4,20 metros y va hacia la zona noroeste de la ciudad. Es un

conducto de alta presión y las normas recomiendan que los tapados sobre el conducto no se

reduzcan de 1,5 de diámetro. Por lo tanto, se buscó no alterar la situación con ese conducto.

Un participante.- ¿Qué diámetro tiene el conducto?

Sr. Pérez.- 4,20 metros.

Pasamos a ver las características principales de la obra.

La obra tiene un carril de circulación con sobre ancho, que hace que sea de 4,50

metros; apto para tránsito liviano y de colectivos; cruces peatonales a ambos lados de 1,50

metros de ancho cada uno. Uno de los cruces es mediante escalera y el otro mediante

rampas.

Tiene calles de convivencia de 3,50 metros de ancho. Estas calles de convivencia

son las que mencionábamos antes, que se encuentran del lado de 3 de Febrero. Las veredas,

en general, tienen anchos superiores a 2,50 metros.

El paso por escalera es directo. Esto ya me lo preguntaban el otro día en una charla.

El paso por rampa, obviamente, requiere un desarrollo mucho mayor, ya que estamos

hablando de pendientes del 8 por ciento.


Me olvidé de comentarles que del lado de O’Higgins también hay un pequeño

puente peatonal para poder cruzar de un lado al otro del paso.

Ahora pasamos a ver cuáles son los efectos de la obra.

Como comentaban antes, la obra agiliza el tránsito; reduce tiempos de viaje, tanto

vehiculares como peatonales; mejora las condiciones de seguridad para ambos

desplazamientos. Asimismo, el proyecto contempla la adaptación y readecuación de la red

pluvial de acuerdo con la nueva topografía y genera instalaciones en la zona intervenida. En

este sentido, además de readecuar la red de captación, se generó un sistema de bombeo para

lo que es el paso a nivel.

Este proyecto considera las condiciones necesarias para el desplazamiento de

personas con movilidad reducida. Justamente, ya mencionamos la incorporación de la

rampa. En este caso particular, cabe aclarar que hoy en día ya es complicado cruzar para

una persona con movilidad reducida, porque ustedes saben que hay una pendiente

importante para acceder al paso.

Esta obra obviamente reduce las molestias ocasionadas por la permanencia de

automóviles frente a las barreras bajas. Además, produce mejoras para la seguridad

ferroviaria y, eventualmente, en el momento en que se cumpla ese objetivo de eliminar

todas las barreras, no solamente se logrará recuperar la frecuencia previa al actual servicio,

sino que se podrá mejorar. Los ferrocarriles estarían en condiciones, sin barreras, de tener

una frecuencia de tres o cuatro minutos. Esto también mejoraría sustancialmente el tránsito.

Seguramente ya conozcan las fotos que estamos observando ahora, ya que se trata

de la situación actual. Son fotos que pudimos tomar en el tiempo que estuvimos allí.

Probablemente ustedes conocen situaciones bastante más complicadas que estas. Por

ejemplo, acá se ve la calle Arcos interrumpida por la fila formada frente a la barrera;

también estas situaciones que son difíciles de controlar como un auto estacionado

interfiriendo directamente el paso de la barrera, o vehículos que cruzan cuando la barrera

está bajando de nuevo, o vehículos estacionados del otro lado de la barrera.

También hemos hecho un pequeño video que muestra un poco la situación que

vimos durante el tiempo que estuvimos. Ustedes ya la conocen. De todas formas, después

de la filmación, durante el estudio hemos visto situaciones más difíciles. Debemos

considerar que, tanto hoy como cuando se hizo el estudio, el tránsito ferroviario se

encuentra degradado. La realidad es que los problemas uno debería imaginárselos no solo

como eran hace cinco años, sino que hay que multiplicarlos por dos y con el incremento del

parque automotor.

La filmación simplemente muestra un momento en el que se observaron

motociclistas pasando por la bicisenda.

Ahora, lo que podemos observar es la situación proyectada. Se trata de un render de

lo que se espera obtener de la obra. Acá se puede apreciar –para quien no lo sabía– el paso

peatonal sobre la calle O’Higgins. Hay un giro para 3 de Febrero, para poder retomar y

continuar con la calle, o para acceder hacia los frentes y la avenida Libertador.

Me olvidé de comentarles algo que lo habíamos charlado personalmente durante el

proyecto. De hecho, se evaluó en la última charla que tuvimos con los vecinos. Me refiero a

la preocupación de algunos vecinos en cuanto a los anchos disponibles y la posibilidad de

giro. Específicamente, estaba el caso de propietarios de un laboratorio que tiene un sistema

de carga con camiones. Uno de los camiones que estaba mal estacionado en la foto anterior

es el que corresponde a Andreani. Se estudió durante el proyecto la posibilidad de ese giro.


De hecho, durante la etapa del proyecto esto implicó un pequeño corrimiento del ojo. Si

volvemos a la imagen donde estaba el plano –disculpen las idas y vueltas– podremos ver

que, justamente, se agrandó para permitir ese giro de camiones desde ese lote.

Con respecto a los anchos disponibles para los accesos a los frentes, está claro que

con 3,50 metros de calle, más los 2,50 y 3 metros de vereda, estamos hablando de un ancho

más que disponible para los giros y las entradas en los garajes.

La situación proyectada incluye el reacondicionamiento o la modernización del

sistema de iluminación. Están previstas columnas de más de nueve metros de altura, de uno

y de dos pescantes. Se prevé la colocación de farolas en sectores específicos para

iluminación más puntual, de 4,50 metros de altura. El proyecto es para el interior del paso

bajo nivel. La ciudad está considerando tecnología led. Por lo tanto, todos –tanto los nuevos

como los existentes que se reacondicionan– van migrando a tecnología led.

Asimismo, el proyecto tiene previsto la instalación de cámaras de seguridad tipo

domo, direccionales, y conectados con la Policía Metropolitana.

En cuanto al resto de las terminaciones, algunos lo habrán visto, porque se ha

utilizado en la mayoría de los pasos bajo nivel. En superficie, se prevé la plantación de

árboles del tamaño adecuado para el proyecto. Está prevista la colocación de baldosas

graníticas de cuarenta por cuarenta; son sesenta y cuatro panes, como está indicado en la

foto.

Para las calles de los frentistas están previstos los adoquines intertrabados. Este

adoquinado se nivela con la vereda. Por eso se llama calle de convivencia, porque como se

trata de calles de muy baja velocidad, pueden convivir en el mismo nivel peatones y

vehículos. No obstante, se colocan unos bolardos como para marcar el límite entre el uso

preferencial de uno y el uso preferencial de otro. Esta elevación de la calle obliga a la

generación de una cuneta con reja, como la que está indicada en la fotografía.

En esta imagen vemos la configuración de otros pasos, donde se puede apreciar

cómo queda tanto el paso bajo nivel como la superficie.

En cuanto al proyecto de ingeniería, vamos a puntuar algunos aspectos: está previsto

un cruce apto para el tránsito liviano y de colectivos. Tiene un único carril de circulación

de 4,50 metros de ancho. El ancho total entre rampas es de 4,50 metros, más dos guarda

ruedas de veinte centímetros, lo que hace que el ancho sea de 4,90 metros. La pendiente de

la rampa de ingreso es del diez por ciento, mientras que la rampa vehicular de la salida es

del siete por ciento. El gálibo vertical, o sea la altura que se dispone debajo del puente, es

de 3,70 metros. Tenemos una luz de apoyo entre puente de diez metros. Estos diez metros

son los 4,90, más los anchos de los pasos peatonales.

Bajo el puente, la suma de todos los tableros, o sea el puente ferroviario, el peatonal

y el vial de la zona de 3 de Febrero, es de 37 metros de largo.

En cuanto a las trincheras –la parte a cielo abierto del paso–, tenemos 49 metros del

lado de O’Higgins y 79 metros del lado de 3 de Febrero, lo que implica 165 metros totales

de intervención con el paso de O’Higgins.

Respecto de los cruces peatonales, son dos, como ya vimos. Uno es mediante rampa

y otro mediante escalera. La pendiente de la rampa es del ocho por ciento; el ancho de los

pasos es de 1,50 metros y la altura disponible bajo los tableros –el gálibo vertical del

peatonal– es de 2,40 metros.

En superficie, la calle de convivencia de los frentistas es de 3,50 metros. En la

imagen se indica el ancho mínimo de vereda. En un punto se llega con un mínimo de dos


metros, pero el ancho normal de las veredas es de 2,50 metros. La realidad es que tienen

más de 2,50 metros; tienen, generalmente, 2,80 metros.

En la filmina vemos datos de superficie, de pavimento de hormigones que tenemos

que ejecutar: 815 metros cuadrados; aproximadamente 1300 metros cuadrados de

pavimento asfáltico. Desde donde termina el paso bajo nivel, hacia Arcos y hacia 11 de

Septiembre, se repavimenta la calle.

La superficie de pavimento de adoquinado es de 1200 metros cuadrados y la

construcción de nuevas veredas es del orden de los 1400 metros cuadrados.

Esto se completa con un sistema de evacuación pluvial. Se trata de un pozo y una

estación de bombeo. El almacenamiento de la estación de bombeo se determinó de la

siguiente manera: el paso bajo nivel se verificó para subidas de tiempos de recurrencia de

veinte años, con distintas duraciones. Se tomó el mismo tipo de recurrencia, con duración

de dos, cinco, diez, quince minutos, así hasta los sesenta minutos. De todas esas se calculó

el volumen acumulado de lluvia, para las de veinte años, y se dimensionó el

almacenamiento para el volumen equivalente a esta lluvia de cincuenta metros cúbicos.

Esto permite comenzar a bombear luego de que los conductos hayan pasado el pico

de la lluvia, y no incrementar el tipo de lluvia con el bombeo.

La capacidad de bombeo es de 80 metros cúbicos por bomba. Está previsto que una

única bomba funcione para evacuar la totalidad de la lluvia ingresada. No obstante esto,

actúa una por vez. Se van secuenciando como para que el desgaste de las bombas sea

parejo. Eventualmente, si una de las bombas no funciona, en forma automática se enciende

la siguiente, y da un aviso de que una de las bombas tuvo mal funcionamiento para que el

personal de mantenimiento esté al tanto y la reparen.

Eventualmente, en caso de emergencia, pueden actuar dos o hasta tres bombas

juntas, triplicando la capacidad de bombeo.

Durante el proyecto se hizo un análisis de las interferencias con los servicios

públicos. Acá vemos algunos de los cortes que muestra, por ejemplo, el pluvial existente.

Hago hincapié en esto porque tiene un proyecto especial. El existente coincidía con la

ubicación del paso bajo nivel y acá al costado ven el pluvial proyectado.

El pluvial existente es circular y es de noventa centímetros, mientras que el

proyectado es de 1,30 metros, que se amplió para mejorar la capacidad de evacuación.

Además de los pluviales, se verificaron interferencias con agua. De hecho, hay que

relocalizar algunos conductos. No hay interferencias con gas en este caso. Con cloacas, hay

que relocalizar algunos conductos. Electricidad, hay que relocalizar conductos. En cuanto a

los pluviales, reitero lo ya dicho en cuanto a que no solo hay que relocalizarlo, sino

readecuarlo. Respecto de fibra óptica y el sistema de funcionamiento ferroviario, solamente

en la zona ferroviaria tenemos fibra óptica que hay que relocalizar.

Un participante.- Perdón, antes de que cambie la fotografía, le quiero preguntar algo. En el

segundo esquema se ve el traslado del caño hacia la derecha y el aumento de su diámetro.

¿Es un conducto que pasa y no recibe ninguna alimentación a lo largo de todo el recorrido?

Sr. Pérez.- ¿Ese conducto? No. Ahora le voy a mostrar.

Este es el proyecto del conducto. El que está indicado en azul es el conducto

existente y el que está en rojo es el nuevo conducto. Para la verificación de los caudales a


evacuar se trabajó con un programa de modelación hidrológico-hidráulico. Con ello, una

vez determinadas las cuencas, se transforma las lluvias de diseño en caudal.

De aquel lado, observamos las cuencas en la situación actual y, de este lado, las

cuencas en la situación del proyecto, que son muy similares, excepto en los sectores donde

el proyecto está interfiriendo con alguna de las cuencas y se genera una cuenca propia.

Este conducto tiene captaciones en esta esquina. En esta esquina se verificó

inconvenientes de drenaje por insuficiencia de captación, principalmente, por insuficiencia

de sumideros y, en algún punto, por la insuficiencia del conducto de 90.

Con este proyecto se resuelve el problema de acumulación de agua en la calle

O’Higgins, que era el punto más conflictivo desde el aspecto hidráulico del proyecto.

Obviamente, se han respetado todos los lugares donde el pluvial recibía caudal o

incrementado la capacidad de captación.

Para la cuenca del paso bajo nivel propiamente dicho la captación es dentro de la

rampa. Lo que está indicado en este punto es la derivación al pozo de bombeo y de allí se

deriva a este mismo conducto –como dijimos– con un retraso que es el equivalente al

retraso de la acumulación del pozo que hemos proyectado.

Aquí hay un esquema del pozo proyectado con las tres bombas.

Un participante.- ¿El incremento de diámetro se da solamente en la longitud del túnel?

Sr. Pérez.- Del otro lado ya tiene 1,30 metros. Se cambia de 0,90 y se lo lleva adonde ya

tiene 1,30 metros.

Un participante.- ¿Se hace una extensión…?

Sr. Pérez.- Exactamente. Y se ha verificado que con eso es suficiente.

Con respecto a las etapas constructivas, mencionamos lo siguiente: habilitación de

pasos vehiculares y peatonales alternativos –en el caso del vehicular, por lo que vimos, se

está estudiando la incorporación Roosevelt como paso provisorio; en el caso de los

peatones se conservará la convivencia de la obra en la calle–; la reubicación de servicios

públicos; la ejecución de pilotes para los muros de contención y de apoyo de puentes

ferroviarios. Este punto lo menciono rápido, porque luego hablaremos en detalle de esto.

Sin embargo, la idea es generar pilotes para que durante la excavación no sea necesario un

entibado, sino que directamente el pilote sostiene la excavación, lo que hace que esta tarea

sea absolutamente segura y más rápida la obra.

Continuamos con los puntos de la etapa constructiva: la construcción de puentes

ferroviarios, que son prefabricados; la construcción de pasarela peatonal, que también es

prefabricada; la construcción de puente vial en el sector de 3 de Febrero, que es in situ; la

construcción y readecuación de la red de desagües pluviales y estación de bombeo –que

mencionábamos recién–; el montaje de los puentes ferroviarios y la pasarela; la excavación

para la ejecución de la rampas; la excavación bajo los puentes; obras de superficie y

seguridad, como pavimentos, veredas, iluminación, mobiliario urbano y cámaras;

terminaciones y limpieza final.

Ahora vamos a ver un pequeño esquema como para tratar de clarificar un poco este

tema.


Lo primero que se hace, con circulación ferroviaria, es generar dos paredes de

pilotes a lo largo del paso, que son pre-excavados y hormigonados. Estas dos paredes

laterales funcionarán para la contención de suelo y la fundación de los puentes ferroviarios

y viales.

Acá vemos algunas fotografías. En una de ellas se puede observar claramente que se

está haciendo el pilote mientras pasa el ferrocarril. Solamente, se hace en el horario en que

no pasa el ferrocarril cuando es necesario hacer los tres o cuatro pilotes que dan a las

entrevías.

Un participante.- ¿Son pilotes de tipo hincado…?

Sr. Pérez.- No, preperforados. Justamente, todos estos son elementos de perforación. Son

preperforados y rellenos in situ.

Luego, también con tránsito ferroviario, bajo las vías se excava una cañería para

generar lo que es la viga de apoyo de los puentes. Acá hay algunas imágenes que muestran

cómo debajo, como sistema de entibado, se va a generando la excavación bajo la vía y se

genera esa viga que después va a tomar el puente ferroviario. Una vez que esto está hecho

–durante un fin de semana, normalmente es de un viernes a un sábado y, tal vez, la mañana

del domingo–, se arregla un operativo sin circulación ferroviaria, se retira la viga y luego se

excava este sector que es el que va a permitir colocar el puente ferroviario; se monta un

tablero que en este caso son vigas de 11 metros de largo.

Justamente, acá podemos ver alguna escena de montaje de esas vigas en una noche.

Es una noche del sábado al domingo. Esa misma noche se reinstalan las vías y a la mañana

siguiente, o mediodía del domingo, en general, los trenes ya están circulando.

Acá todavía se ven los restos del operativo, de grúas que se usaron durante el

montaje.

Una vez montado el tablero, se normaliza el servicio y se comienza con la

excavación, tanto de las rampas como de la bajo viga. Se generan los muros laterales y los

pavimentos. Acá vemos las escenas: así se ven los pilotes cuando uno empieza a excavar.

Estos pilotes fueron preperforados. También se observa acá, de un lado, los pilotes y, del

otro, los muros ya terminados.

Finalmente, se completa el equipamiento urbano en la parte de electricidad,

iluminación, bombeo, seguridad, señalética, etcétera, y está en condiciones de ser

inaugurado.

Acá vemos algunos ejemplos de cruces bajo nivel finalizados dentro de la Ciudad de

Buenos Aires. Como verán, cada uno tiene una terminación distinta, ya que se han ido

adecuando para no hacer un único modelo de paso bajo nivel.

Sr. Alejandro Macagno

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el tercer experto, señor

Alejandro Macagno.

Sr. Macagno.- Buenos días.

Soy Alejandro Macagno, licenciado en Geografía. Represento a la consultora Trecc

S.A. que fue contratada para hacer el estudio de impacto ambiental de este proyecto.



Sr. Macagno.- En primer lugar, les quiero comentar que, según la Ley 123, el estudio de

impacto ambiental requiere de una serie de procedimientos para poder generar una matriz

de impacto ambiental y acceder a las conclusiones al respecto. Para eso, los pasos que sigue

un estudio de impacto ambiental son: la descripción de la situación actual y tendencial del

área urbana; la incorporación de una memoria descriptiva del proyecto; los estudios de

impacto de tránsito e impacto acústico –para esto se llama a especialistas que los elaboran

ad hoc–; una predicción y evaluación de los impactos ambientales; y, por último, un plan

de medidas de mitigación para aquellos impactos negativos que se hubieran detectado y un

plan de gestión y control ambiental, no solamente para implementar esas medidas de

mitigación, sino también para la gestión general tanto de la etapa constructiva como

operativa del proyecto. En este sentido, en la primera parte –en la descripción de la

situación actual y tendencial del área urbana- se analiza el medio construido. Fíjense que,

tal como muestra la diapositiva, se analiza la estructura vial, los usos y ocupación del suelo,

los accesos a estacionamientos, la altura y estado edilicio, el equipamiento urbano y la

zonificación según el código. Esto se hace para analizar previamente dónde se va a hacer la

obra, es decir, para entender en dónde estamos situados.

Con respecto a la estructura vial, ustedes pueden ver que se define un área efectiva

del proyecto, tal como hemos visto en diapositivas anteriores; un área de influencia directa,

que también lo hemos visto en diapositivas anteriores, en donde se ven las parcelas

frentistas al proyecto; y un área de influencia indirecta –es la línea punteada que vemos en

la imagen-, donde analizamos lo que nos dicen todos los informes. En este caso, se está

considerando el informe de impacto de tránsito. Fíjense cómo toma el área de influencia

desde Mendoza hasta Manuela Pedraza. Sabemos que esos son, más o menos, los límites

por los que circulan los vehículos y cruzan los pasos, tanto a nivel como a desnivel.

Manuela Pedraza es un paso bajo nivel recientemente inaugurado, similar al de

avenida Congreso. En Mendoza tenemos un paso a nivel. En el medio está Blanco Encalada

y el paso de Iberá, que todos conocemos.

En cuanto a los usos del suelo, se hace un relevamiento parcela por parcela para

saber cuáles son los usos en el sentido del acceso al estacionamiento. Fíjense que están

marcados los accesos a garajes privados, de uso privado y de uso comercial. Acá está

previsto hacer el análisis correspondiente para ver cómo influye la obra en estos

estacionamientos, sobre todo en la etapa constructiva, y también en la operativa.

Se prevé un análisis de la altura edilicia y del estado de edificación para ver el grado

de consolidación que tiene este sector. Sabemos que casi toda la Capital Federal está

consolidada, especialmente este barrio, y la zona del proyecto. Está bien consolidada

ediliciamente.

Para considerar los aspectos de equipamiento urbano trajimos un mapa de centros

educativos, tanto estatales como privados. La idea es analizarlo por si hubiera algún

problema en el paso bajo nivel, para luego proyectarlo, de modo que no permita el paso de

determinados vehículos, por ejemplo a sectores educativos. Por eso, se señala la

conveniencia o no de que eso ocurra. En este caso, el proyecto prevé 3,70 metros de gálibo

–corríjanme si me equivoco– y permite el paso de vehículos, aparte de ambulancias...


Un participante.- ¿Y qué pasa con los bomberos?

Una participante.- No está previsto para los de alto porte.

Sr. Macagno.- No sé si estoy autorizado para responder, señor presidente. Yo seguiría.

La información que tenemos es que permite el paso de colectivos educativos y para

ambulancias. En cuanto a los bomberos, entiendo que tienen permiso por otro paso, incluso

de contramano. Eso es lo que tengo entendido.

En esta etapa de relevamiento urbano hacemos una identificación de las planchetas

para ver qué zonas involucran. En este caso son zonas residenciales.

Con el estudio de impacto ambiental lo que se busca es hacer una matriz. En dicha

matriz de doble entrada se enumeran todos los pasos que lleva la obra en un sector. Es

decir, en la etapa constructiva se consideran cuáles son las obras, una por una, que se van a

hacer.

La etapa operativa funciona de la siguiente manera: en vertical se ponen todos los

aspectos del área natural y del social que pueden llegar a ser involucrados en la obra. De

esa manera, al tener la tabla de doble entrada, podemos identificar uno por uno, para cada

tipo de aspecto considerado, cómo va a incidir en los medios naturales el medio natural y

el medio social.

Estamos presentando una síntesis de todo el estudio de impacto ambiental. Tengan

en cuenta que dicho estudio es un instrumento público, de libre consulta por parte de toda la

ciudadanía. Por lo tanto, lo que estamos haciendo es un resumen donde presentamos las

cosas que consideramos más importantes y relevantes de ese estudio para que ustedes

tengan conocimiento. Además, reitero, pueden consultarlo en su totalidad.

Un participante.- ¿Dónde se consulta?

Sr. Macagno.- En el Gobierno de la Ciudad, en la Agencia de Protección Ambiental.

Una participante.- ¿Figura el estudio del suelo?

Sr. Macagno.- El estudio del suelo constituye una parte técnica. Dentro del estudio de

impacto ambiental es una de las partes...

Una participante.- Si usted es geógrafo, debe saber que la parte de la geografía de abajo es

la que más nos importa.

Sr. Macagno.- Señor presidente: si usted considera que debo contestar...

Una participante.- El señor Alonso sabe del tema porque trabajamos juntos en el de

Larralde.

Sr. Macagno.- El ingeniero de Iatasa puede responder, si es que el presidente autoriza la

respuesta.


Sr. Pérez.- Entiendo que lo del suelo lo pregunta por la situación de Larralde. Lo hemos

conversado la vez anterior.

Una participante.- Lo pregunto por la situación de la zona que está en emergencia.

Sr. Pérez.- Se trata de un suelo absolutamente distinto. Larralde es una calle que estaba

sobre un viejo cauce, con lo cual el tipo de suelo es absolutamente distinto. El suelo que se

encontró en este paso es el suelo habitual. Se trata de un suelo toscoso, es una mezcla de

toscoso y arcilloso, que permite excavaciones incluso a pique. Los que han visto las obras

que se están ejecutando, se habrán dado cuenta de que se hizo con menores previsiones que

lo que se ha previsto acá. Se trata de un suelo que se puede excavar. Algunos en forma un

poco aventurada han excavado sin ningún tipo de soporte. No es el caso de esta obra, que

genera dos pilotes previamente para luego excavar. El suelo es de buena calidad.

Una participante.- No me entendieron la pregunta. En el estudio de impacto ambiental,

como obliga la Ley 123 en su artículo 6, está el estudio del suelo. Porque en el de Larralde

y de Pedraza, y no me deja mentir el señor Alonso que hoy preside la audiencia, no estaba

el estudio...

Sr. Pérez.- ¿En qué cree que eso influye en el estudio de impacto ambiental?

Una participante.- Es importantísimo. No me interesa solo lo de arriba, sino también lo de

abajo. Porque pasaron a ser conductores del agua de las dos cuencas: del Belgrano y del

Vega.

Sr. Pérez.- Está en el medio de la cuenca del White.

Una participante.- Sí, ya lo sé.

Sr. Presidente (Alonso).- Permitamos continuar al experto.

Sr. Macagno.- En cuanto al medio natural se analizó el clima, la calidad del aire, suelo,

agua.

Nos vamos a referir al arbolado, que es un tema que consideramos de relevancia

desde el punto de vista ambiental. También tuvimos en cuenta el impacto acústico, y

diremos algunas palabras sobre el impacto de tránsito, del que se habló. Haremos algunas

referencias.

En cuanto al arbolado público, para nosotros es de suma importancia su cuidado.

En este sentido, según aprobó la Dirección General de Arbolado Público, el proyecto prevé

que del total del arbolado sobre la traza de la avenida Congreso se preserven quince

ejemplares. Se retirarán trece y se incorporarán veinte nuevos ejemplares de fresno.

En este sentido, nosotros consideramos que no es cuestión de decir: “Bueno,

sacamos trece, ponemos veinte y ganamos siete”. No es una cuestión de matemática.

Sabemos que los árboles son seres vivos y requieren un cuidado especial. Esto es el

resultado de esa interacción que tuvimos con los proyectistas como para cuidar de la mejor


manera posible el arbolado. Incluso, más adelante me referiré a las medidas de mitigación

que, justamente, se refieren a este tema.

Un participante.- Perdone que lo interrumpa. En la etapa anterior usted dijo que el estudio

de impacto ambiental contemplaba lo de los estacionamientos.

Sr. Presidente (Alonso).- Permitamos que termine de exponer el experto, porque quizás lo

diga más adelante. Reitero, permitamos que termine porque, si no, podemos estar hasta las

seis de la tarde.

Sr. Macagno.- Respecto de las conclusiones del estudio de tránsito, fíjense que este tipo de

proyectos están pensados específicamente para agilizar el tránsito. Obviamente, las

conclusiones son altamente positivas para todo lo que tiene que ver con el tránsito: agilizará

el tránsito, brindando una nueva alternativa para el cruce del tendido ferroviario; reducirá

recorridos adicionales y tiempos de viaje de automotores y peatones; brindará mejores

condiciones de seguridad en el cruce; mejorará la accesibilidad al área y la conectividad

entre sectores de la ciudad.

Estas conclusiones no son el resultado de pensar qué pasará con el tránsito, sino que

son el resultado de una modelización que se hizo del tránsito en la que no solo se incluyen

los números, los cálculos de los conteos de tránsito actual y futuro con proyecto, sino que

también se hace una micro modelización en la que se ve en cámara rápida cómo actúa el

tránsito ahora y cómo actuará a futuro. Allí se observa cómo los embotellamientos mejoran

o, eventualmente, empeoran. En este caso, esa modelización permite concluir que todo eso

será mejorado. Incluso, tengan ustedes en cuenta que cuando funcione este paso bajo nivel

de Congreso, seguramente traerá tránsito de pasos a nivel como Blanco Encalada y

Mendoza. Sin embargo, el estudio de impacto de tránsito señala taxativamente que –como

dijo el arquitecto– incluso con un aumento del 60 por ciento de su tránsito actual funcionará

bien. En ese sentido, ese 60 por ciento es más de lo que pueden prever, según la

modelización, los otros pasos bajo nivel y el mismo incremento de tránsito vegetativo que

se registra año a año.

Por lo tanto, sobre la base de ese estudio de tránsito, nosotros extraemos estas

conclusiones.

Con respecto al estudio de impacto acústico, la Ley 1540 de la Ciudad de Buenos

Aires incorpora este estudio a determinados proyectos. Este proyecto obligatoriamente debe

incorporarlo. Por eso, se modelizó toda la zona del área de influencia directa y parte del

área de influencia indirecta en la que se entiende que puede llegar a haber modificaciones

en el ruido.

La ley establece dos momentos en el día que deben estudiarse por separado: el

escenario diurno, que abarca desde las 7 de la mañana hasta las 22, y el escenario nocturno,

desde las 22 a las 7 horas.

Estos estudios no se realizan para una situación promedio, sino para una situación

de hora pico. Es decir, los mapas de ruido que acá presentamos no representan lo que

ocurre habitualmente, sino el peor momento, la hora pico de tránsito, tanto del escenario

diurno como del nocturno.


Fíjense en este diagrama que presenta la traza ferroviaria y el ruido que genera.

Fíjense especialmente en esto, porque si bien el estudio de impacto acústico dio bastante

favorable, es particularmente beneficioso para el área de la traza ferroviaria.

Observen la situación actual, sin proyecto, y cómo con el proyecto el ruido de la

traza ferroviaria ha disminuido. Esto es el resultado que nos brindó la modelización.

Por otra parte, hay ligeras variaciones en el ruido, pero realmente la conclusión final

es que en el área del viaducto el ruido disminuye unos 14 a 15 decibeles en promedio…

Un participante.- ¿Cuántos decibeles dio la hora pico?

Sr. Macagno.- Acá lo tiene. No sé ve bien, pero este mapa de ruido señala por colores,

cada 5 decibeles, cómo vamos de lo más beneficioso a lo más perjudicial.

Un participante.- Le pregunto a usted porque es el encargado del estudio. Quisiera que me

diga cuántos decibeles dio la hora pico.

Sr. Macagno.- Discúlpeme, señor, pero por la disposición de la audiencia pública, si usted

quiere consultar…

Un participante.- Está bien. Está bien…

Sr. Macagno.- Perdóneme, pero yo lo estoy respetando: usted me hace una pregunta y le

contesto...

Un participante.- No…

Sr. Macagno.- Le estoy respondiendo lo que usted me está preguntando. Se lo voy a

contestar.

La respuesta que le puedo dar es, como dije recién, que usted puede consultar el

estudio de impacto ambiental en su totalidad con todos los números, con todos los cuadros

de los decibeles y con todos estos mapas. Esto lo puede consultar en el estudio de impacto

ambiental correspondiente. En este momento, yo no le puedo dar esa información porque

acá hemos traído una síntesis del estudio de impacto ambiental, a partir de la cual le

presento las conclusiones.

Finalmente, como les decía recién, las conclusiones del estudio de impacto acústico

las sintetizamos de esta manera. El funcionamiento del proyecto producirá una importante

reducción de 14 a 15 decibeles de las emisiones sonoras en el área del cruce de la avenida

Congreso con las vías… - Murmullos en la sala.

Sr. Presidente (Alonso).- Por favor, permitamos que el señor termine de exponer.

Un participante.- Quizás se realizó mal la pregunta. Creo que el señor debería aclarar qué

valores son los que están indicados…

Sr. Presidente (Alonso).- El señor ya dijo que no tiene la información en este momento.


He permitido algunas interrupciones, porque eran aclaratorias de lo que se estaba

diciendo en el momento.

El señor hizo lo posible en contestarle. Él expone lo que puede presentar; no puede

exponer lo que no puede exponer. La realidad es que el estudio de impacto ambiental

completo estuvo a disposición de todo el público durante treinta días en Atención

Ciudadana. Por lo tanto, este es un dato que ustedes podrían haber consultado durante esos

treinta días.

Una participante.- Pero no estaba…

Sr. Presidente (Alonso).- Permítanme continuar.

No obstante ello, cuando haya transcurrido la audiencia pública y se incorpore la

versión taquigráfica, el estudio de impacto ambiental pasará a la Agencia de Protección

Ambiental y cualquiera de ustedes lo podrá consultar en detalle. Si hay alguna duda en

relación con algún valor que no está puesto en el estudio, se lo podrá consultar. Asimismo,

nosotros podemos hacer la consulta al organismo o la empresa que hizo el estudio y aclarar

el dato con precisión.

Les solicito que no interrumpamos al señor y le permitamos finalizar su exposición.

Luego, aquellas personas que se inscribieron tendrán la oportunidad de dar su opinión.

Continúe, por favor.

Sr. Macagno.- Muchas gracias.

Exactamente, como dijo el presidente, el estudio completo –incluso con todos los

cuadros donde figuran los famosos números por los que están preguntando– se encuentra a

disposición. Por lo tanto, en esa consulta ustedes pueden evacuar esa duda.

Como les estaba comentando, en síntesis, las conclusiones del estudio de impacto

acústico son: producirá una importante reducción de las emisiones sonoras en el área del

cruce de la avenida Congreso con las vías –de 14 a 15 decibeles, lo cual es bastante

significativo– debido a la circulación vehicular por bajo nivel; por la redistribución del

tránsito hacia la avenida Congreso, producirá una leve modificación de las emisiones

sonoras en las bocas del viaducto y en la cuadra previa al mismo; reducirá las emisiones

sonoras en las intersecciones con las calles 3 de Febrero y O’Higgins como consecuencia

de la presencia del viaducto.

Pasamos ahora a las conclusiones en general del estudio de impacto ambiental.

Como les decía, estos estudios que se realizan en relación con este tipo de obras, prevén

posibles impactos negativos durante la etapa de obra e impactos positivos en la etapa

operativa. En este caso, la etapa de obra corresponde, según los últimos números, a once

meses para la habilitación del viaducto y dos meses más para la habilitación completa de

superficie.

En las conclusiones con respecto a la etapa constructiva, que son efectos temporales,

señalamos como efectos negativos: emisiones gaseosas y de material particulado; ruidos

por funcionamiento de equipos y manipulación de materiales; remoción del suelo e

intervención sobre la napa por excavaciones; trasplante de árboles existentes; restricciones

para la circulación vehicular y peatonal; demanda de gestión de residuos producto del

desarrollo de la obra. Estos son todos efectos negativos respecto de los cuales luego

sugerimos que se implementen medidas para morigerarlos o eliminarlos.


Los efectos favorables en esta etapa son: generación de empleo de la mano de obra

y de servicios técnicos.

Retiramos que los impactos negativos detectados serán morigerados por las Medidas

de Mitigación y el Plan de Gestión Ambiental.

En la etapa operativa, los efectos son permanentes, desde que se habilita en

adelante. Observamos escasos efectos negativos. Se ha visto que, en realidad, la obra es

bastante beneficiosa desde el punto de vista ambiental. Solamente señalamos tener cuidado

con la gestión de residuos, producto del mantenimiento de la central de bombeo. Esto es

etapa operativa plena.

Como efectos favorables marcamos: continuidad de la red vial, eliminando la

congestión y la regulación de motores en espera y su consecuente efecto sobre la calidad

del aire –tengan en cuenta acá no solamente el ruido, sino también las emisiones de los

vehículos en espera que es mucho mayor que andando–; mejora para la accesibilidad a

nivel general, considerado un beneficio para el desarrollo habitual de las actividades en el

área; incorporación de infraestructura que beneficia tanto el desplazamiento peatonal como

la circulación vehicular; mejoras para la seguridad vial, eliminando el riesgo de accidentes

por colisión entre formaciones ferroviarias y automotores y minimizando riesgos para los

peatones.

El criterio para establecer las medidas de mitigación del proyecto fue priorizar la

prevención ante el tratamiento de los impactos negativos. Esto significa prevenir antes que

corregir. Esa es la idea general.

En cuanto a las medidas de mitigación, fíjense que hay más cantidad de medidas

para la etapa constructiva, donde se verificaron elementos de más impacto negativo.

Podemos mencionar la adecuación de la red vial e implementación de los desvíos

transitorios aprobados. Esto significa dar continuidad a la red vial y tener en cuenta los

estacionamientos de toda la zona. La idea es darles la mejor respuesta a los frentistas que

necesitan un acceso diario y tratar personalizadamente de encontrar una solución al

problema que presente cada persona.

Asimismo, el funcionamiento del obrador considerará todos los aspectos

ambientales y de salud e higiene que correspondan.

Las medidas que se contemplan son: el manejo controlado de suelos, napa y drenaje

del agua de lluvia; las acciones en conjunto con empresas prestatarias en el manejo de

interferencias con servicios; la adecuada comunicación a la comunidad; el control de la

calidad del aire: emisiones gaseosas y material particulado; el correcto manejo y gestión de

los residuos; y la protección del arbolado público.

Si todas estas medidas se implementan con el criterio correspondiente, llegaremos a

los impactos que habíamos detectado y los mejoraremos. Es decir, esos impactos que

nosotros vimos, se pueden arreglar o morigerar de esta manera. El leitmotiv siempre es

minimizar los impactos; y si los podemos hacer desaparecer, obviamente los haremos

desaparecer. Si no, los morigeramos, los reducimos en la mayor medida posible.

Para la etapa operativa, hay medidas de control. Por ejemplo, el control periódico de

concentración de gases. Se trata de tomar medidas que controlen cómo está funcionando el

proyecto.

Otras medidas son la supervisión de flujos de tránsito, control de velocidades,

registro de accidentes en el área; y la adecuada gestión para limpieza y recolección de

residuos. Esto es lo que decíamos en la diapositiva anterior.


Finalmente, se presenta como última parte del estudio de impacto ambiental el plan

de gestión ambiental. Se trata de definir bien los procedimientos que se deben implementar

para que funcione bien, tanto de la gestión como de la implementación de esas medidas de

mitigación que habíamos señalado.

Para eso, se desarrollan programas que permiten esa viabilización. En la etapa

constructiva hemos señalado que se deben generar programas de acción para el

cumplimiento de las medidas de mitigación; la capacitación del personal de obra con

relación al medioambiente; la verificación de implementación de normas de seguridad e

higiene, información y vinculación con la comunidad; la coordinación con la empresa

concesionaria del ferrocarril. Es decir, todos los aspectos que hacen que esta etapa

constructiva funcione de la mejor manera posible y molestando a los vecinos en la menor

medida posible. Esa es la idea de todos. Esto lo decimos porque es necesario que así ocurra.

Respecto de los planes para la etapa operativa, ya habíamos señalado que los

impactos y las medidas de mitigación son menores porque se entiende que se cumple el

objetivo que se había trazado con la obra. Entonces, sugerimos programas de control;

control de calidad del aire; control y mantenimiento de la central de bombeo;

mantenimiento de limpieza y recolección de residuos; contingencias para la etapa operativa

que, como vimos, podían surgir en la etapa constructiva. Tiene que haber un equipo que

pueda resolver las contingencias tanto en la construcción como en la gestión posterior.

Este es el resumen del estudio de impacto ambiental que, como les dije –el

ingeniero Alonso también lo señaló–, lo pueden consultar libremente en su totalidad, con

todos los números que figuran y con los detalles que acá fueron resumidos.

Sr. González.- ¿Le puedo hacer una pregunta al señor?

Sr. Presidente (Alonso).- ¿Usted está inscripto?

Sr. González.- Sí.

Sr. Presidente (Alonso).- ¿Por qué no aguarda y hace su planteo en el momento que le

toque? El señor se quedará acá. Si hay algo que pueda agregar, lo agregará en su momento.

Participantes

Sr. Coordinador (Barra).- Damos comienzo al registro de participantes.

1.- Sr. Arturo González

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el participante número

1, señor Arturo González.

Sr. González.- Voy a intervenir para preguntar algo. Escuché que en el estudio de impacto

ambiental hablaban de estacionamientos. ¿Hicieron un estudio? La pregunta es si saben

que hay un estacionamiento con cien autos. Nadie lo sabe.

Sr. Macagno.- Sí.


Sr. Presidente (Alonso).- El señor está haciendo un planteo. Si los expertos quieren hacer

alguna aclaración, la pueden hacer; si no, queda registrada. La cuestión no acaba acá. La

cuestión termina con la evaluación posterior de la audiencia pública. El equipo técnico

evaluará su presentación; si es razonable, se verá qué medida se toma.

Sr. González.- Con respecto al estudio de impacto ambiental del estacionamiento veo que

no hay...

Sr. Pérez.- Durante la etapa de operación, no se verá afectada la accesibilidad al

estacionamiento. De hecho, la accesibilidad no va a ser igual, sino que será mejor.

Sr. González.- No le pregunto por lo que pasará después, sino por la obra.

Sr. Pérez.- En toda la obra se ha acordado con los frentistas la posibilidad de accesos

dirigidos a los estacionamientos. No veo ningún inconveniente para esta obra...

Sr. González.- Entonces, ¿usted me asegura que mi estacionamiento quedará abierto? ¿Va

a operar como sigue operando desde hace treinta años?

Sr. Pérez.- No. Va a tener una obra.

Sr. González.- Pero le pregunto si voy a tener que cerrar.

Sr. Pérez.- Va a operar con restricciones, pero las restricciones serán acordadas como para

que todos los que estacionen...

Sr. González.- No me queda claro, pero no importa.

Sr. Pérez.- ¿Por qué?

Sr. González.- No me queda claro. ¿Cómo se entra al estacionamiento con una obra en la

puerta?

Sr. Pérez.- Ya le expliqué que se hace una línea de pilotes. Se excava el sector que está

definido como calle de convivencia, y quedará disponible. Durante esa etapa va a tener un

permiso para ingresar porque, obviamente, se está ingresando a una zona de obra.

Sr. González.- O sea que durante la obra el estacionamiento va a estar abierto.

Sr. Pérez.- Es lo que pasará con todos los usuarios, como cualquier frentista. El resto de los

frentistas van a poder acceder a su estacionamiento.

Sr. González.-. En la manzana donde estoy yo hay dos frentistas. Hay dos comercios, un

hotel y mi estacionamiento.


Si usted me lo asegura, será así. Entiendo que durante la obra no voy a poder

trabajar.

Sr. Pérez.- Puede preguntar en el resto de las obras qué sucedió con los frentistas, y le van

a decir que todos tuvieron acceso, salvo en casos limitados. Lo mismo puede suceder

cuando le pavimentan la calle. Salvo momentos muy limitados en el resto de la obra, ese

sistema se establece con el constructor, que es el que da el permiso de acceso a la zona de

obra para frentistas.

Sr. González.- Bueno. Entonces me quedo tranquilo porque voy a poder trabajar. Lo

mismo sucede con el hotel del señor Oroña y el restaurante, que está muy perjudicado.

Me interesa destacar lo dicho por el señor arquitecto. Él dijo que la avenida

Congreso no era una avenida, sino una arteria. Congreso es una avenida. De hecho, existe

una ley, que está vigente, que reordenó y reglamentó la Legislatura en el año 2003. Se trata

de una ley de ensanches. Congreso tiene que tener 26 metros de ancho. Basta con que pasen

camiones y verán que es así.

Sr. Angueira.- Le hago una aclaración. Dije que era una arteria por la jerarquización de la

denominación vial. Al día de hoy, es avenida entre Cabildo y Constituyentes, y es calle

entre Cabildo y Libertador. Reitero, es la denominación de la jerarquización vial al día de

hoy.

Sr. González.- ¿Pero eso cuándo lo modificaron? ¿Ahora?

Sr. Angueira.- No, actualmente es así. Ahora, que haya un proyecto de ensanche…

Sr. González.- No; no hay un proyecto.

Sr. Angueira.- Perfecto. Pero, al día de hoy, la denominación de esa arteria es la de

“avenida” en un tramo y “calle” en el otro. Es un tema técnico de denominación, que me

parece que no hace al caso.

Sr. González.- Hace muchos años que se denomina como avenida. De hecho, en mi título

de propiedad dice “avenida”, así como también en los impuestos de ABL.

Sr. Angueira.- En el mapa de la red vial de la Ciudad de Buenos Aires observará que es

calle en un tramo y avenida en otro. Pero es una denominación que creo que no hace a la

cuestión.

Sr. González.- Está bien.

Lo que yo vengo a plantear es que me parece que es un verdadero absurdo hacer un

bajo nivel de esta envergadura en una arteria que debe tener 26 metros de ancho.

Claramente, señores, esto es malgastar el dinero de los vecinos. La avenida Congreso debe

tener 26 metros de ancho. Eso lo establece la ley. Y ahora resulta que se les ocurre hacer un

túnel así. La otra vez, cuando le pregunté al ingeniero por qué era de una vía, me contestó

que: “pasa un auto”. ¡Menos mal que no se atasca! ¡Nos vendría muy bien que se


descomponga un auto dentro del túnel! ¿Por qué no hacen la obra como corresponde, o sea,

con dos vías?

En la calle Iberá hicieron un sapito por el que pasan dos coches y se estrangula. Si

ustedes hacen esta obra, la cola de autos va a llegar a Urquiza. ¡Y créanme que va a llegar

hasta Urquiza!

Entonces, yo me siento perjudicado por la obra, porque más allá de lo que me están

diciendo sobre este tema, a mí me sacan el 40 por ciento de la recaudación por el trabajo

por hora. Pero, no importa, me jorobo y listo. Voy a tener un montón de perjuicios. El

ministro Chain, en la otra reunión, me dijo en la cara que yo no tenía ninguna posibilidad

de reclamar ningún tipo de resarcimiento al Gobierno de la Ciudad. Me están obligando a ir

a la Justicia. Me dicen que no elija el camino duro, pero ¿cuál es el camino entonces? Hace

treinta años que tengo un inmueble de 1.600 metros de superficie en ese lugar y hace un

año que no puedo alquilar la planta alta por culpa de este bendito túnel que ojalá se haga,

porque estoy de acuerdo con esto.

Yo inicié un expediente el 17 de septiembre en el Gobierno de la Ciudad. Estuvo

mucho tiempo en el UCOV, la Unidad de Control de Obra Viales. Todo lo que obtuve fue

charla. Me cansé de caminar por Carlos Pellegrini. Hoy vengo acá y me encuentro con una

audiencia pública a libro cerrado. Parece que estamos en la época de Cacciatore.

Señores: no permitan un túnel de una sola mano en la avenida Congreso, porque no

están cumpliendo con la ley vigente. (Aplausos). El día que hagan el túnel, yo seré el

primero en aprobarlo, pero si tiene dos vías…

Un participante.- ¡Ya pasaron los cinco minutos!

Sr. González.- …aunque tenga que cerrar el garaje.

Sr. Presidente (Alonso).- Entiendo perfectamente al señor y lo escucho. Pero les ruego que

cuando expongan se dirijan primero a mí, porque soy el que los tiene que escuchar. No es

una audiencia democrática en la cual se va a votar algo.

Les repito, por favor, al momento de hablar diríjanse a mí que soy quien los tiene

que escuchar.


2, señor Juan Jacobo Brodschi.

- El participante no se hace presente.

Un participante.- No está presente.

Sr. Coordinador (Barra).- Pasamos al participante número 3…

Sr. González.- No está presente.

Sr. Presidente (Alonso).- Por favor, señor, por una cuestión de respeto hacia los demás

permita que el coordinador controle si están presentes o no las personas inscriptas.


Sr. González.- Hablé porque el siguiente participante es mi hijo y no vino.

Sr. Presidente (Alonso).- Deje que el señor coordinador haga su trabajo. Permítale hacer

su trabajo.

Sr. González.- Sí, señor.

Sr. Coordinador (Barra).- Reitero, corresponde que haga uso de la palabra el participante

número 3, señor Fernando Ariel González.


4.- Sra. Hebe Miguez

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra la participante número

4, señora Hebe Miguez.

Reiteramos que cada participante cuenta con cinco minutos para su exposición.

Sra. Miguez.- Lo único que quisiera saber es qué va a pasar con el tema de las bicicletas.

¿Van a anular ese paso de bicicletas en Congreso?

Una participante.- La ciclovía.

Sr. Angueira.- Con respecto a la ciclovía, la Dirección de Movilidad Saludable, que es la

encargada del tema dentro de la Subsecretaría de Transporte, está evaluando la mejor

conectividad de esa ciclovía con la red y lo que implica a esta obra.

En principio, lo que está proyectado es su continuidad. Por eso el paso bajo nivel

tiene rampas, de manera que los ciclistas bajen de su bicicleta, crucen por las rampas y,

luego, al salir del paso bajo nivel continúen por la red de ciclovías que está en 11 de

Septiembre.

Sra. Miguez.- ¿O sea que no la van a sacar?

Sr. Angueira.- En principio, como le digo, la ciclovía está en evaluación. Al día de hoy,

esa sería la solución que se está planteando.

- Manifestaciones en la sala.

Sr. Pérez.- En la obra en sí, entre 11 de Septiembre y Arcos, la ciclovía materializada como

está no puede convivir con la obra. En ese tramo no habrá ciclovía. Como decía el

arquitecto, se está estudiando su relocalización, pero la ciclovía no puede convivir con la

obra, porque no hay espacio.

Sra. Miguez.- ¿Y de Cabildo hasta…?


Sr. Pérez.- No depende de mí. Solo le puedo contestar exclusivamente en lo que respecta al

proyecto.

Sr. Acevedo.- Le comento que nosotros estamos hablando con la gente de Tránsito –con

Guillermo– para hacer algún tipo de desvío. Creemos, como ya lo está diciendo Liliana, a

los gritos como es su estilo…

Sra. Liliana.- No; no es mi estilo, es lo que vivo.

Sr. Acevedo.- …que realmente no es coherente.


5, señor Emilio Alberto Prodan.


6.- Sra. Nora Hazebrouck


6, señora Nora Hazebrouck.

Sra. Hazebrouck.- Yo tengo consultas, pero son privadas. No sé si corresponde hacerlas

acá. Tienen que ver con mi situación particular.

Sr. Presidente (Alonso).- Las puede hacer acá y también puede dejarlas por escrito. Como

usted quiera.

Sra. Hazebrouck.- No sé si corresponde, porque yo tengo un negocio en 3 de Febrero y

Congreso…

Un participante.- Sí, corresponde.

Sra. Hazebrouck.- Quisiera saber si existe la posibilidad de poner carteles durante la obra

para el desvío de los coches, de manera que puedan acceder al lugar; para que se sepa cómo

llegar. No sé dónde se pondrían los carteles.

Además, quisiera saber cómo va a ser el corte, porque tengo que descargar

materiales en 3 de Febrero y Congreso. ¿El corte va a llegar a Quesada? ¿Por dónde se

puede acercar, por ejemplo, un camión que descargue materiales a esa esquina durante la

construcción?

Por último, ¿cuál es la posibilidad de hacer un lugar de detención transitoria en

frente de mi local en donde habrá una calle de convivencia? ¿Puede haber una dársena o

algo donde se pueda detener transitoriamente un auto como para que el cliente lleve la

mercadería? Se trata de cuadros; son cosas grandes.


Sr. Acevedo.- Si le parece, presidente, puede dejar las preguntas por escrito y las tratamos

de manera privada.

Sra. Hazebrouck.- No sé a quién se las dejo por escrito. ¿Se las dejo a usted?

Una participante.- Tenés que dárselas al jefe de la audiencia.

Sr. Presidente (Alonso).- De todas formas, estas preguntas ya quedaron asentadas en el

registro. Luego, serán observadas junto con todo los demás.

7.- Sr. Fabio Gothelf


7, señor Fabio Gothelf.

Sr. Gothelf.- Quería hacer una consulta acerca de la salida de 3 de Febrero. En la salida

del túnel, quiero saber si 3 de Febrero va a poder cruzar Congreso.


Sr. Pérez.- La continuación de 3 de Febrero se da a través de la calle de convivencia. Tres

de Febrero se desvía, obliga al giro y continúa a través de esta calle de convivencia. La

continuidad está asegurada.

Sr. Gothelf.- ¿Va a haber semáforos a la salida del túnel?

Sr. Pérez.- En 11 de Septiembre debería haber semáforos.

Sr. Gothelf.- Lo pregunto porque suele ser un peligro la salida del túnel.

Sr. Pérez.- La distancia que hay desde acá hasta la esquina es importante. En este momento

no la tengo exactamente, pero la distancia entre la salida del túnel y la esquina debe ser del

orden de los 60 metros.

Cualquier ciudad del mundo tiene problemas con este tipo de situaciones ya que se

puede encontrar un semáforo a la salida de una rampa. La ciudad ya está consolidada y uno

tiene que hacer un proyecto resolviendo una situación consolidada. En este caso particular,

afortunadamente no se da ese inconveniente. Hay más de 60 metros entre la salida del

túnel y la siguiente esquina.

Sr. Gothelf.- Quiero hacer otra consulta sobre la seguridad. Se van a instalar cámaras.

¿Van a funcionar? Los vecinos reclaman porque hay robos. Pasar la rampa es un peligro en

ciertos horarios. Y encima van a estar las bicisendas. Es peligroso, porque es una rampa

larguísima y cualquiera puede estar esperando...


Sr. Acevedo.- Tenemos noticias de hechos muy aislados en otros pasos bajo nivel. Las

cámaras están colocadas y van a estar funcionando. Van a tener conectividad con la

Metropolitana. Estas cámaras van a tener circuitos de conectividad.

Sr. Gothelf.- ¿Cuál será la rapidez de respuesta?

Sr. Acevedo.- Entendé algo. La recurrencia de robos que tenemos en los otros pasos bajo

nivel es casi nula, y tienen el mismo sistema. No tenemos grandes problemas.

Una participante.- Pero el otro día no te quedaste en la reunión de la comisaría. No te

enteraste lo que dijo la gente. En el informe está. Pidieron más policías, tanto a Policía

Federal como a la Metropolitana. Vos te fuiste. Los otros comuneros se quedaron.

Sr. Acevedo.- Ahí tenés la respuesta. Evidentemente, están anunciando que va a haber más

presencia policial.

Un participante.- Eso le corresponde a la Metropolitana, y no a la Federal.

Una participante.- Cuando llueve, vienen los de tránsito.

Sr. Gothelf.- Una pregunta: ¿a quién le corresponde la limpieza de los túneles?

Sr. Pérez.- Hay una empresa concesionada.

Sr. Acevedo.- Hay una empresa concesionada que es de Ausa.

Sr. Gothelf.- ¿Y durante la obra?

Sr. Acevedo.- Durante la obra, tiene que limpiar la gente de Ausa.

8.- Sr. Juan Forgues


8, Juan Forgues.

Sr. Forgues.- Buenos días.

Voy a dar mi opinión sobre el túnel. Éste acentúa y perpetúa la división social entre

las partes ya vigentes, entre avenida Libertador General San Martín y la vía, y la vía y

avenida Cabildo. Incluso, separa a familias que viven a un lado y otro de la vía. Eso se

debe, por ejemplo, a que no dejan contacto entre las dos zonas a nivel de la calle. Además

para cruzar entre ambas partes del mencionado túnel, los vecinos deben bajar y subir a pie,

por escaleras y rampas, dificultando el traslado a la gente mayor que no está en condiciones

de hacer semejante esfuerzo, pero tampoco necesitan una silla de ruedas.


Opinan igual los vecinos de Villa Urquiza sobre la propuesta del paso a nivel de

avenida Triunvirato. Ellos consideran que divide el barrio en dos, motivo por el cual el

túnel fue postergado.

El túnel de la calle Iberá tiene dos carriles señalizados con flechas en el suelo. Se

trata de una calle que tiene tres carriles. ¿Cómo es posible que para una calle como la

avenida Congreso, de cuatro carriles, se efectúe un túnel de un solo carril? ¿Cómo se

explica que donde hay más carriles, hay menos túneles?

El proyectado túnel no permite el acceso de vehículos de bomberos, recolectores de

residuos, etcétera. ¿Cuál es la propuesta para resolver estos peligros y problemas muy

serios?

Respecto de las rampas y escaleras de acceso peatonal al túnel, se supone que van a

tener la suficiente amplitud. ¿Cuáles son las medidas de ancho de la rampa y la escalera? Es

necesario que no pase lo mismo que en la rampa de Iberá, que tiene un acceso de una

medida que solo puede pasar una silla de ruedas y no permite doble circulación. Esperemos

que no suceda lo mismo que en Federico Lacroze, que después de dar por terminada la

obra, tuvieron que reabrir nuevamente el antiguo paso peatonal al túnel, para reformar los

nuevos accesos.

¿Cuál es el método o forma a utilizar para la compensación económica del lucro

cesante y daños a los comerciantes a los que la obra les impide ejercer su actividad

habitual, como también a los propietarios que tienen locales y quedan en la imposibilidad

de alquilarlos?

Lo más importante de este proyecto es que tenemos una Ley de Ensanche de Calles,

la 449, del 2 de agosto de 2000, que está vigente. De hecho, incluye a la avenida Congreso,

desde Libertador a Donado. El ancho pasará de 13 a 26 metros. Lo lógico es que la

prioridad la tenga el ensanche y luego la realización del túnel, con más carriles, o al menos

que se lleven a cabo las dos obras en forma simultánea.

Pero la propuesta es a la inversa: primero se realiza el túnel y después, en algún

momento, el ensanche. Es decir, que el vecino se perjudica dos veces.

Esta situación en especial hace creer que los recursos del Gobierno de la Ciudad de

Buenos Aires se podrían emplear adecuadamente haciendo las cosas en el orden

correspondiente y no realizando una doble erogación. Esta Ley de Ensanche en vigencia

obedece a una planificación de la ciudad, previa a la realización de los túneles.

Les recuerdo que, como ciudadanos, siempre nos queda el derecho a recurrir a las

acciones legales por la omisión del cumplimiento de leyes previas y vigentes a la fecha de

esta asamblea pública.

Muchísimas gracias.

Expositores

1.- Sra. Julieta Costa Díaz

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra la expositora número 1,

Julieta Costa Díaz.

Sra. Costa Díaz.- En primer lugar, le quiero decir algo al que armó la asamblea –entiendo

que es la Secretaría de Gestión Comunal y Atención Ciudadana-. Me refiero al horario de


citación de la audiencia pública. Esto es algo que repito en todas las reuniones. El hecho de

convocar la audiencia en este horario dificulta que puedan participar los trabajadores.

Queda reducido a la gente que pueda venir a la mañana, que tal vez sean su propio jefe,

pero no es el caso de los empleados. Por otra parte, veo muchos empleados del Gobierno de

la Ciudad.

Un participante.- Perdón que interrumpa, pero, presidente, si la señora no pasa al frente,

atrás no se escucha.

Sra. Costa Díaz.- Pero hay un parlante. Lo que pasa es que tengo muchos papeles…

Un participante.- ¿Querés que te ayudemos? Te sostenemos los papeles.

Sra. Costa Díaz.- ¿Ahí está bien? ¿Se escucha?

Dicho esto, que lo digo en todas las audiencias públicas y, evidentemente, no les

interesa que participen los trabajadores porque la situación se reitera, tengo algunas otras

cosas para decir.

A partir de la lectura del informe de impacto ambiental, se me plantean ciertas

dudas en cuanto al tema de los árboles. No sé si está mal en el informe ambiental o qué es

lo que sucede, pero no coincide lo que pide Arbolado con lo que dicen que van a poner. De

todas formas, me parece que es un número muy grande. Hace referencia a 1.269 especies.

Esto se encuentra en el informe de impacto ambiental que lo firmó un gerente operativo a

su cargo.

Sr. Presidente (Alonso).- Permítame hacer una aclaración sobre esta tema.

Hay una política de la Dirección General de Arbolado del Gobierno de la Ciudad

que tiene que ver con esto. Cuando se retira un árbol por mal estado o porque una obra

impide que se mantenga en ese lugar, lo que se solicita es una compensación, que tiene que

ver con el diámetro del nuevo árbol que se retira –que suele tener varios años y un diámetro

determinado– y el que se va a plantar. Normalmente un árbol grande puede llegar a

equivaler a 20, 30, 40 o 50 árboles chicos. La cantidad de árboles que significa esa

compensación obviamente no se puede colocar en el mismo lugar. Lo que se debe hacer, al

reponer el arbolado, es ubicarlo en zonas cercanas adonde se hace la obra…

Una participante.- Perdón: ¿vos no pasaste más por donde vivías? Sacaron todos los

árboles y pusieron diez arbustos en maceteros. Ahí, en la calle Larralde. Sacaron todo y

solo pusieron diez arbustos…

Sra. Costa Díaz.- Entonces, pediría que esto se tenga en cuenta en el proyecto, porque no

se mencionó. Solamente se dice que se van a plantar veinte árboles.

Sr. Pérez.- No es en la zona del proyecto. Los frentistas se van a quejar si ponemos 1.200

árboles…

Sra. Costa Díaz.- Pero esto no tiene que ver con lo que digan los frentistas, sino con lo que

corresponde hacer. Si la Dirección General de Arbolado dice que hay que compensarlo con


1.269 árboles, en el proyecto debería decir que esos árboles van a estar. No importa que no

estén en las cuadras del túnel. Hay una plaza muy cerca de la zona, por ejemplo.

Sr. Acevedo.- Cuando tengamos que decidir dónde vamos a plantar los árboles, tendremos

esto en cuenta y otras ubicaciones…

Sra. Costa Díaz.- Sí, pero corresponde que la plantación de esos árboles la haga la empresa

que construirá el túnel.

Sr. Acevedo.- De todos modos, no van a colocar nada si no lo autoriza la Junta Comunal…

Un participante.- Por favor, presidente, no puede haber debate en esta audiencia.


Sr. Presidente (Alonso).- El señor tiene razón. Le solicito al señor presidente de la Junta

Comunal que no entre en discusiones con otra juntista. Luego podrán dialogar.

La compensación debe hacerse. Después se verá de qué manera se instrumentará. La

competencia de la reubicación del arbolado está en la comuna, según la Ley de Comunas.

Tengo entendido eso es así. Por lo tanto, será la misma comuna la que tendrá que decidir

dónde se instalan.

Por favor, continúe.

Sra. Costa Díaz.- Por eso me gustaría que quede claro en el proyecto. Porque, si no, este

tema queda medio en el aire: “… la comuna en algún momento va a decidir…”. Estos

árboles los tiene que pagar la empresa. Los 1.269 tienen que estar a cargo de la empresa

que construye el túnel. Eso lo dice el informe de impacto ambiental que firmó el gerente

operativo a cargo.


Sra. Costa Díaz.- Quiero intervenir en este asunto y pedir que esto se incorpore. Si,

después, lo quieren incluir o no, es un problema de ustedes.

Sr. Presidente (Alonso).- Señora: ya está tomada su postura y asentada en la versión

taquigráfica.

Sra. Costa Díaz.- Otro tema que quiero mencionar es el de la rampa de cochecitos y sillas

de ruedas. No me queda claro si va a ser usado para bicisenda o para cochecitos. A mí me

preocupa lo mismo que a la señora que habló anteriormente. En este sentido, también pido

que en el proyecto contemplen las bicisendas que se han hecho, ya que nos han costado

mucho y son lo suficientemente nuevas como para no contemplarlas. Entiendo que la

ciudad es dinámica, pero creo que se ha gastado mucha plata en las bicisendas como para,

de repente, olvidarse de ellas con otra obra.

Por otra parte, en ningún momento se hace alusión a la Ley 449 de ensanchamiento,

que debería contemplarse, porque de lo contrario, en algunos años, nos vamos a ver


rediscutiendo la obra del túnel para su ensanchamiento. Me parece que quizás suceda lo que

pasó con el boulevard de Cabildo, que van a ser cinco millones de pesos tirados a la basura,

porque no se tuvieron en cuenta estas cosas. Por lo tanto, pido que esto se considere en el

informe de impacto ambiental.

Escuché decir que se acercaron a las personas que viven ahí. Por lo que veo y por lo

que escuché de los participantes, esto no fue así. No hubo contacto con la Agencia de

Protección Ambiental como para labrar un informe más o menos serio.

Por otro lado, quiero recordar la cuestión de la recolección de residuos. Tampoco

está claro qué es lo que pasará con este tema. Durante la obra de la mayoría de los túneles

tuvimos el mismo problema. Hay numerosos reclamos de que las empresas recolectoras no

pueden llegar y hacer su tarea. También pido prever este tema.


Sr. Presidente (Alonso).- Continúe, por favor.

Sra. Costa Díaz.- Otro punto importante es el final de obra. Hasta ahora, los finales de obra

de los túneles, al menos en esta comuna, son dudosos. Por ejemplo, el caso de Federico

Lacroze. Yo pensé que se había terminado, porque fue el jefe de Gobierno lo inauguró.

Pero evidentemente le gusta inaugurar obras inconclusas, porque podemos pasar por el

túnel perfectamente, pero no podemos avanzar por donde deberían pasar los peatones –que

fue lo que no hizo el jefe de Gobierno– y todavía no sabemos por dónde van a pasar. Hay

que buscarle un poco más de precisión a los finales de obra. Lo mismo pasó con el túnel de

Larralde y con el de Manuela Pedraza: no tienen final de obra y, entonces, no hay quién los

limpie, quien los cuide, quien los mantenga. Me gustaría que esto esté más claro y que se

respeten los tiempos que corresponden.

Sr. Presidente (Alonso).- Vaya redondeando, por favor.

Un participante.- ¡Ya pasaron los cinco minutos!

Sr. Presidente (Alonso).- Señor, no corresponde que nadie eche a nadie, ni que nadie

“toree” a otra persona. Le ruego, por favor, que me permita cumplir con mi rol de

presidente de la audiencia y dar la palabra cuando corresponda y a quien corresponda.

Por favor, señora, continúe.

Sra. Costa Díaz.- Por último, con respecto a la apertura de la calle Roosevelt, en caso de

que se abra, también pido más claridad en el asunto. Me hubiese gustado llegar a esta

audiencia con el tema mucho más claro, porque seguramente los vecinos de esta calle

tengan algo para decir. Lo mismo con el caso de Quesada.

No me quedó claro por qué se eligió la calle Roosevelt y no otra, ya que allí hay una

plaza y la gente no está acostumbrada a que haya un tránsito como el que habrá si se abre

Roosevelt.

Creo que, en general, todos llegamos a la audiencia con los temas muy en el aire.

Nos dicen: “Vamos a hacer un túnel y después vemos qué hacemos con la bicisenda, con


los discapacitados, con los cochecitos de bebé, etcétera”. La idea no es llegar así, sino con

el proyecto un poco más cerrado.

Participantes

9.- Sr. Eduardo Yoffe


9, señor Eduardo Yoffe.

Sr. Yoffe.- Estamos empezando una obra en Congreso, en la vereda norte, y nuestra

preocupación inicial es que se asegure el acceso durante todo el transcurso de la obra.

Quiero hacer una observación: en el momento que esté en funcionamiento el túnel,

la calle de convivencia, por la falta de conexión en 3 de Febrero, dejará de tener una

naturaleza estrictamente vecinal de los frentistas. Todos aquellos que quieran continuar el

tráfico por 3 de Febrero y aquellos frentistas a Congreso –de 3 de Febrero hacia

Libertador– no tienen otra manera de acceder que dando la vuelta por Urquiza.

Por eso, quería saber si existe la posibilidad de hacer una especie de puentecito en la

mano izquierda de 3 de Febrero, aunque sea un túnel de una sola mano, que siga derecho

hasta cruzar el túnel.

La parte más profunda del túnel no coincide exactamente con la vía de tren, ni

siquiera por donde está pensado hacer el techo. Por alguna razón, se hizo la parte más

profunda del túnel hacia Libertador, y bastaría extenderlo un poco más y se verificaría el

gálibo, aun traspasando con un puente, a la altura de la mano izquierda de la calle 3 de

Febrero. No sé si comprendió mi inquietud.

Propongo que 3 de Febrero tenga por lo menos una mano que perdure hasta cruzar

el túnel y permita el tráfico normal. Se deja una sola callecita, que es de 3,50 metros de

ancho, por donde está pasando el tráfico normal de 3 de Febrero. Hay que tener en cuenta a

los frentistas que dan a Congreso, desde 3 de Febrero, hacia Libertador. Se acumula mucho

tráfico, sumado al tráfico que va al garaje de mi vecino. Son cien autos que, de alguna

manera, salen varias veces por día.

Esta es mi inquietud y quiero saber si se puede considerar.

10.- Sra. Ana María Turco


10, Ana María Turco.

Sra. Turco.- Buenas tardes.

No soy ingeniera ni nada por el estilo. Lo único que me preocupa es lo referente a

seguridad. Tengo entendido que iban a poner cámaras, que espero que funcionen. También

se habló de la policía.

Escuché que se quejan mucho por la denominación como avenida. Congreso, de

aquel lado, es avenida; de este lado, es una arteria, según dijeron.


Sr. Pérez.- Es una calle.

Sr. Macagno.- Denominación: calle.

Sra. Turco.- La Ciudad de Buenos Aires nunca fue construida a futuro.

Con esta obra pasa lo mismo que con la calle Juramento. La diferencia es que en la

calle Juramento hay edificios que fueron hechos más hacia adentro, con la posibilidad

futura de que se ensanchara Juramento, cosa que no se hizo en Congreso.

- Hablan varios a la vez.

Sra. Turco.- Lo que digo es que la ciudad no fue hecha con vistas al futuro. Entonces, con

todas las obras que se harán para mejorar y que cambiarán la ciudad, tal como vemos que

está pasando, vamos a tener este tipo de cosas y de inconvenientes. Le vamos a buscar la

quinta pata al gato.

Creo que debemos pensar que esto es para el bien de todos y no pensar que

perjudica.

Estuvimos diez años con lo de Cabildo. Hubo negocios. Pasó lo mismo que con el

túnel de Cabildo y Blanco Encalada; estuvo cortado un año y medio y tvieron acceso a

todos los negocios.

En la audiencia anterior dijeron que para el garaje y el hotel había una arteria, una

calle por atrás. Pero acá me dicen que no se podía. Ahí está el problema.

En toda obra pública que se haga siempre van a aparecer estos inconvenientes. Nos

tenemos que adaptar a eso. Siempre se avanza.

Vos, Liliana, protestás y tenés tu negocio. También te la aguantaste.

Una participante.- Estuvo quince meses cerrado.

Sra. Turco.- Perfecto, pero es el avance. Pasan los coches. Se alivia el tráfico. Nos

quejamos. ¿Siempre vamos a pensar en uno? Tenemos que pensar en todos.

Yo también estuve un año y medio con la calle cortada, y me la tuve que “bancar”.

Parece que todos le buscan la quinta pata al gato y no ven la otra parte.

-Hablan varios a la vez.

Sra. Turco.- Los túneles son lo mejor que se puede hacer en la Ciudad de Buenos Aires

porque se valora la vida humana. Por otro lado, la gente no respeta los cruces. Uno mismo

ve que cuando la barrera está baja, la gente pasa igual. Entonces, cuando eduquemos de un

lado, tal vez podamos dejar lo demás.

En cuanto al arbolado, no me meto, porque entiendo que van a colocar lo que

corresponde. No creo que esto esté dirigido por gente ignorante. Como dicen, es gente

especializada, gente que piensa, analiza y busca el punto, y no como otros que vienen

solamente a protestar y a decir cualquier cosa. La verdad es que parece el programa de Rial.


11, Mario Aldo Minnelli.


-El participante no se hace presente.


12, Víctor Paz.


Sra. Turco.- Perdón, pero me olvidé de decir algo.

Sr. Presidente (Alonso).- Lo puede producir por escrito y se adjuntará al expediente.

Sra. Turco.- Solo me quería referir a la división de barrios, que alguien mencionó. Pienso

que no es así.


13, Víctor Sosa.


14.- Sr. Alejandro Landini


14, Alejandro Landini.

Sr. Landini.- Amigos, colegas: esta es una obra que parece ser muy importante. Tenemos

que buscar la forma de que los vecinos y la ciudad logren...Disculpen. Me puse nervioso.

El tema fundamental es que se perjudique lo menos posible a los vecinos y

comerciantes. Tratemos de buscar la forma de ayudarlos.

Por otro lado, estuve analizando los planos y noté que la estación de bombeo se

encuentra del lado de Libertador. Quiero saber si hay posibilidad de que se ubique del lado

de Cabildo. Si por alguna razón falla el sistema de bombeo o hay un caudal de precipitación

mucho mayor que el estimado, se podría acceder mucho más rápido desde Cabildo que

desde Libertador, donde tenés que pegar toda la vuelta para poder llegar.

Hay otra cosa que se me ocurrió, que quiero mencionar, porque me parece que es

muy probable que se pueda realizar. Creo que sería útil agregar barreras en caso de falla del

sistema del bombeo. Si el túnel se llena de agua, después de unos treinta centímetros, la

barrera se cierra automáticamente y, de esa manera, no necesitamos un cuerpo de tránsito

destinado a prever este tipo de emergencias. Es una idea que se me ocurrió.

Les agradezco mucho.

15.- Sra. Cinthia Vázquez


15, señora Cinthia Vázquez.


Sra. Vázquez.- Creo que los túneles siempre hacen al crecimiento de la ciudad. Estoy de

acuerdo con que, generalmente, hay gente perjudicada, como es el caso particular de dos o

tres comerciantes.

Me parece que está bien el planteo de esta obra para todo tipo de desarrollo. Creo

que ya no pueden seguir existiendo barreras en la Ciudad de Buenos Aires. Esto es parte del

crecimiento de la ciudad, agiliza el tránsito y previene los accidentes.

Obviamente, todavía hay cosas por pulir, pero creo que en el paso a paso y el día a

día lo vamos a ir resolviendo. Esta obra es un proyecto que sirve, promueve el tránsito y

disminuye la cuestión de los accidentes.

No me preocupa mucho el tema de la inundación, porque sé que la ciudad está

preparada, tanto para la emergencia como para cortar el tránsito…


Sr. Coordinador (Barra).- Silencio, por favor.

Sra. Vázquez.- Me parece que hay que estar un poco del lado del vecino y que si nos

ponemos de acuerdo y solucionamos algunos temas, esto será perfecto.


16, señor Eduardo Kovacich.


17.- Sr. Marciano Fuentes


17, señor Marciano Fuentes.

Sr. Fuentes.- Hay un aspecto que no se mencionó sobre el plan urbanístico y que yo lo

vengo tomando en todos los pasos bajo nivel que se hicieron como un hecho muy

favorable, que demuestra que el plan urbanístico también tiene la virtud de embellecer la

zona donde está implantado.

Evidentemente, nosotros –los porteños y los argentinos en general– hasta ahora

hemos vivido en un subdesarrollo en lo que hace a la parte estética del urbanismo. Por lo

tanto, ante este tipo de obras –que están en manos de técnicos que no solamente saben de la

parte técnica, sino también de la parte estética de lo urbanístico–, tenemos que darnos

cuenta de que nos están mejorando muchos puntos de la ciudad que siempre estuvieron

oscuros, peligrosos, sucios; puntos oscuros con los cuales hemos convivido durante toda

nuestra vida.

Por eso, creo que no tenemos que distraernos. Hay aspectos técnicos que pueden ser

mejorados e, inclusive, discutidos o rechazados. Pero estas cosas realmente mejoran y

revalorizan la ciudad en esos puntos y, por lógica, las propiedades. Es importante que en la

construcción de estos pasos se favorezca a todas aquellas personas –residentes– que viven

en el área de influencia y que, evidentemente, sufren perjuicios. Sin embargo, sepamos que


los técnicos son personas inteligentes, que han estudiado estos casos y también las contras

que tienen este tipo de obras.

Voy a mencionarles dos cuestiones, como para demostrarles que yo también me

sumo a las preocupaciones de ciertos vecinos, especialmente en el caso del señor, que está

muy preocupado.

Sr. González.- Te agradezco.

Sr. Fuentes.- También había una señorita que tenía una duda sobre este tema.

Para poder llegar con mercadería a estas zonas, a los locales comerciales, no hace

falta llegar con un camión. Podemos disponer de sobra de transporte que haga el traspaso

de la mercadería desde el camión al local. Esto se puede hacer con vehículos muy chicos

que, aunque en lugar de hacer dos viajes hagan veinte, resuelven el problema.

Sr. González.- Pero no en mi caso.

Sr. Fuentes.- No quiero dialogar. Solo voy a opinar acerca de lo que yo conozco.

Otra persona mencionó el peligro de salir de un túnel y encontrarse con un

semáforo. Sabemos que ya están funcionando otros sistemas en la Ciudad de Buenos Aires

y también en la provincia. La calle se puede sensorizar a través de cordones o líneas bajo

nivel de calzada, o la sonorización de semáforos como para dar alerta y que tenga prioridad

el que sale del túnel con respecto al que lo va a cruzar por los laterales. Eso es muy factible.

Entonces, incluso mediante el sonido y las luces podemos arreglar esto. Creo que debe

haber muchísimas más variantes que los técnicos conocerán.

Lo que más me importa –y no quiero dejar de mencionarlo– es que el urbanismo nos

favorece a todos; el urbanismo da belleza; el urbanismo hace que estas zonas oscuras que

morían en las vías dejen de ser focos de oscuridad –esas son justamente las palabras: “focos

de oscuridad y de peligro”– donde ha habido robos y violaciones permanentes. Por eso,

pensemos en grande; pensemos en una ciudad mejor que, justamente, tenga urbanismo al

servicio de la comunidad.

Muchas gracias.


18, señor Néstor Montenegro.


19.- Sr. Daniel Oroña


19, señor Daniel Oroña.

Sr. Oroña.- Buenas tardes.


Soy de El Cisne S.R.L. Fuimos cuatro los que nos anotamos para participar y,

justamente, las otras tres personas están mucho más empapadas del tema como para hablar.

Pero no comprendo por qué ellos no pueden hacer uso de la palabra.

Sr. Coordinador (Barra).- Hubo veinte días hábiles de inscripción…

Sr. Oroña.- Pero están inscriptos. Tienen el papel…

Sr. Coordinador (Barra).- No. Ese papel no es inscripción. La inscripción, por ejemplo, en

tu caso, Daniel Oroña, te debe haber llegado por mail. Es una planilla con un número de

inscripto. ¿Correcto? Eso es lo que te da la validez de estar inscripto en la audiencia.

Sr. Oroña.- Yo me inscribí de la misma forma que ellos.

Sr. Coordinador (Barra).- Correcto. Pero…

Sr. Presidente (Alonso).- Por favor, diga lo que tenga que decir.

Sr. Oroña.- ¿Puede hablar él? ¿Le doy…?

Sr. Presidente (Alonso).- No. Usted diga lo que tenga que decir. ¿Quiere decir algo más?

Sr. Oroña.- Ellos están más empapados que yo del tema. Pueden hablar más del asunto

porque trabajan en el lugar. ¿Puedo darles la palabra a ellos?

Un participante.- No; ya no me interesa. El señor me conoce. La señora de Planeamiento

me conoce. Tienen mi teléfono.

Sr. Presidente (Alonso).- Permítame…

Un participante.- No, permítame un segundo. Yo no lo molesto más; me retiro y no le

quito el lugar a nadie.

Yo sé que tenía veinte días…

Sr. Presidente (Alonso).- Señor: le estoy dando la palabra. Le estoy permitiendo que hable.

Pero le ruego que, por favor, se acerque acá adelante…

Un participante.- No, está bien. El señor deliberadamente puso…

Sr. Coordinador (Barra).- No. No es deliberadamente.

Sr. Presidente (Alonso).- No perdamos el tiempo discutiendo. Le ruego que, por favor,

venga y exprese cuál es su opinión en relación con este tema.


Un participante.- ¡Adhiero a las palabras que usted dijo antes: “esta audiencia no es

democrática”! Queda confirmado en este acto. ¡El Cisne S.R.L se retira porque no lo dejan

hablar! Que conste en actas, por favor.

Nos anotamos debidamente cuatro personas el día lunes…

Sr. Presidente (Alonso).- Señor, le ruego que, por favor…

Un participante.- ¡Ahí están los comprobantes! ¡No nos quieren dejar hablar!

Sr. Presidente (Alonso).- Señor, le ruego, por favor, que venga acá adelante y dé su

opinión.

Un participante.- No, señor. Ya es tarde. No nos dejan hablar.


Un participante.- ¡Esta audiencia será impugnada judicialmente!

-Manifestaciones en la sala.

Sr. Presidente (Alonso).- Pido silencio, por favor.

Voy a hacer una aclaración con relación a la mala expresión que formulé en su

momento.

Obviamente, vivimos en democracia. Una audiencia pública no se rige por las

mismas reglas de la democracia en el sentido de que se hace una votación en donde se vota

a favor o en contra de un proyecto. Lo que aquí se dirime son cuestiones ambientales, que

ustedes tienen la oportunidad de expresar.

Pueden emitir su opinión para que nosotros, desde la Agencia de Protección

Ambiental, veamos si tienen razón o no, si debe hacerse alguna modificación al proyecto, o

si debe tomarse alguna medida de mitigación adicional. De hecho, en algunos casos no se

ha emitido el certificado de aptitud ambiental. Ese es el objeto de la audiencia pública y,

como tal, si bien está inserta en una democracia, no es una votación.

Hecha esta aclaración, ¿hay algún expositor más?

Expositores

2.- Sr. Gustavo Acevedo

Sr. Coordinador (Barra).- Corresponde que haga uso de la palabra el expositor número 2,

Gustavo Acevedo, presidente de la Junta Comunal 13.

Sr. Acevedo.- Les agradezco por haber venido a la audiencia.

Les quiero comentar que estoy a favor de este proyecto. Es una pena que la gente de

El Cisne no haya podido hablar y expresar su opinión.



Sr. Presidente (Alonso).- Hay dos personas más que están solicitando participar.


Sr. Presidente (Alonso).- Vamos a permitir el uso de la palabra a tres personas más.

Participantes

20.- Sr. Pedro Húmero


20, Pedro Húmero.

Sr. Húmero.- Quiero hacer una consulta sobre la etapa constructiva. Vengo en

representación del laboratorio.

El laboratorio tiene su depósito en la parte más importante, donde están los activos

de la compañía, sobre la calle Congreso y la vía. Es fundamental, durante la etapa

constructiva, que se nos permita el acceso y que no se vea afectado, sobre todo en el horario

de 8 a 16.

Por otro lado, no me queda clara la traza de la calle de convivencia. Tengo un

croquis, pero parecería que ahí lo hubieran modificado. Quiero saber si se mantiene.

Me gustaría conocer bien las dimensiones y el radio de giro de los camiones para el

ingreso.

Lo fundamental en esta etapa de construcción será la adecuada comunicación. No

tuvimos una adecuada comunicación, ya que nadie vino a preguntarnos sobre la frecuencia

y porte de los camiones. Tuve un llamado telefónico la semana pasada. Me pidieron unos

datos, pero no me parece que esa sea la manera de proceder. A lo mejor, deberíamos haber

tenido un poco más de comunicación sobre este tema.

Sr. Pérez.- Tuvimos una entrevista con un colega del laboratorio.

Sr. Húmero.- Me gustaría participar porque soy el responsable del área. Dejo mis datos.

Cuando quieran, conversamos.

Me gustaría que durante la etapa de la obra haya un responsable, alguien con quien

se pueda conversar, que tenga decisión sobre la implementación del proyecto, por si hay

que cambiar algo.

Si ustedes garantizan el libre acceso a la cochera, seguramente tampoco vamos a

tener problemas nosotros. Eso es lo que me queda claro de parte de ustedes.

Me surgió una duda con respecto al personal de mantenimiento de la parte de

bombeo. ¿Dónde va a estar ese personal de mantenimiento? ¿Va a haber comunicación con

ellos en caso de que pase algo con los equipos, con los grupos electrógenos? ¿Cómo

manejarán eso?

Sr. Pérez.- El equipo de mantenimiento es el mismo que mantiene todos los pasos bajo

nivel, tanto los nuevos como los antiguos.


Hoy, en general todas las estaciones de bombeo tienen servicio de información vía

módem. Por lo tanto, cuando una bomba funciona deficientemente, queda una señal en el

sistema y éste lo transmite. La persona encargada de mantenimiento recibe esos datos.

Lo que pasaba hace unos años es que el personal tenía que recorrer todas las

estaciones para verificar que no hubiera ninguna señal de alerta.

Lo que normalmente sucede es que el contratista entrega todas las instalaciones con

los puntos para tomar señales y viene la empresa que se encarga del mantenimiento,

conecta sus módem para tomar la señal y luego transferirla. Estos son los protocolos que se

manejan.

Una participante.- ¿Cuál es la empresa?

Sr. Pérez.- No lo sé.

Una participante.- En las inundaciones no andaba ninguno, ni el módem, ni la luz. No le

cargaban gasoil. Por lo tanto, no mienta.

Sr. Húmero.- Simplemente, quiero que quede asentado que nos van a garantizar el libre

acceso durante la ejecución de la obra, por lo menos en el horario de 8 a 16, que es cuando

tenemos el movimiento de mercadería y de entrada y salida de camiones.

21.- Sr. Héctor Walter


21, señor Héctor Walter.

Sr. Walter.- Buenas tardes a todos.

En realidad, mis inquietudes van un poco más allá de todo lo que se ha conversado

acá, si bien mucho de los comentarios que se hicieron son totalmente válidos y coincido

con ellos. Lo que quiero plantear es una adecuación total del proyecto, porque creo que

resulta insuficiente dada la magnitud del tráfico que circula por Congreso,

independientemente de que la llamemos “calle” o “avenida”.

Hay una ley de retranqueo vigente que ya obliga a todas las nuevas obras por

realizarse a retrotraerse cuatro metros de cada lado. Y todos los edificios que se están

construyendo deben cumplir con esa ley. Por lo tanto, hacer un túnel con un solo carril para

lo que será a futuro esta avenida, no me parece algo lógico dado que en algún momento eso

también tendrá que ensancharse. Como dijo uno de los vecinos anteriormente, vamos a

hacer una obra que servirá para hoy, pero no para dentro de veinte o treinta años, cuando se

efectivice el ensanche completo de la avenida Congreso y pase a llamarse avenida

Congreso. -Se realizan proyecciones en PowerPoint.

Sr. Walter.- Entonces, si me permiten, yo hice el siguiente estudio de todo este plano.

En principio, no veo la necesidad de cortar el tránsito en O’Higgins. Tampoco veo

la necesidad de cortar el tránsito en 3 de Febrero. Ambas calles podrían conservar en nivel

su tráfico, si esta entrada se hace acá y el túnel se prolonga hasta llegar prácticamente a la


calle Arcos. De este otro lado, si le hacemos la salida pasando 3 de Febrero, podemos llegar

hasta 11 de Septiembre con la pendiente sin ningún problema. Esto facilitaría varias cosas.

Por empezar, esta famosa calle que están mencionando –“calle de alivio” o como

sea su nombre– pasaría a ser todo un sector abierto y plano donde sí se podría delimitar las

calles para el acceso tanto a la cochera como al laboratorio, al hotel y al edificio que se está

por construir.

La mano de 3 de Febrero se mantendría y también la de O’Higgins. No hay

necesidad de hacer una derivación invirtiendo la mano de O’Higgins. Esa derivación que

se hace en esa situación que se da en O’Higgins viene como consecuencia de una mala

implementación del túnel de la calle Iberá, que tiene una salida hacia el sur por O’Higgins.

En realidad, lo que se debería haber hecho es prolongar la explanada en ambos lados de

Iberá –que tiene dos carriles, no uno– y O’Higgins hubiera mantenido su mano hacia este

sector. Lo que pido es que se prolongue lo mismo; que se deje libre el acceso de O’Higgins

a nivel de la calle y la entrada al túnel termine acá, y se use toda la longitud que sea

necesaria de la cuadra de Congreso, entre Arcos y el corte anterior a O’Higgins para hacer

la pendiente como corresponde, con dos carriles.

¿Por qué dos carriles? Por una sencilla razón. Aún hoy, manteniendo el ancho de la

avenida o calle Congreso, tenemos cuatro carriles, de los cuales dos están en uso para la

senda de bicicleta y otro para estacionamiento. Por lo tanto, quedan dos carriles libres para

la circulación. En la entrada de cualquier túnel –y eso lo sabemos todos–, se hace un

embudo cuando vienen dos carriles. A la salida eso no sería tan grave, porque se sale de un

solo carril y se encuentran con dos carriles de circulación y esto alivia el tránsito.

Hay otro problema. Si llega a ocurrir un accidente o algún problema de desperfecto

mecánico dentro de este túnel con un solo carril, ¿cómo se llega a auxiliar y a despejar el

tránsito de todo el tráfico de Congreso? Congreso tiene un tráfico muy importante.

Si se empiezan a hacer obras en las calles laterales –como se conversó acá– el

tráfico sobre este sector va a crecer entre un 30 y un 40 por ciento. Esto con un solo carril.

Quiere decir que vamos a pasar de 800 vehículos a más de 1.100 por hora. Un túnel de estas

características, con un solo carril, no lo podrá absorber. Es como decía el señor González:

la cola va a llegar a Villa Urquiza.

Entonces, si atendemos a las necesidades futuras y previendo un futuro vuelo para

toda la zona, lo ideal sería hacer la salida pasando 3 de Febrero y la entrada antes de

O’Higgins.

Una obra complementaria que debería hacerse también sobre el túnel de Iberá es

techar toda la parte que corresponde a O’Higgins y, si es necesario, excavar más, porque

ahí ya hay un pendiente que es muy pronunciada. También hacer la salida más cerca de

Arcos. Hacer toda la modificación. Se lograría que la calle O’Higgins tenga toda una

circulación completa. Además, del otro lado está la calle Grecia. Esta calle también tiene un

trayecto que llega hasta la avenida General Paz y se corta justamente en la última cuadra

por ese túnel que hicieron en Iberá.

Entonces, todo esto forma parte de un complejo mucho más amplio que lo que

estamos viendo acá. Estoy de acuerdo con que la obra como se la quiere encarar alivia en

este momento la situación general de tránsito actual. Pero si prevemos a futuro un ensanche

general de cuatro metros para cada lado de la veredas, dos carriles serán lo mínimo.

Por otra parte, según la altura que está pensada, esta obra no permite el paso de los

bomberos ni de los recolectores de residuos. Por lo tanto, estamos haciendo un túnel que


sirve para un porte de vehículos de determinado tamaño, muy limitado. Ahora, la estación

de bomberos está del otro lado y ellos no pueden pasar. No tienen por dónde pasar

rápidamente. Se verían limitados a pasar por una vía férrea que, quizás, esté cortada en ese

momento. Por más que se abra camino –como usted lo expresó bien– por otras vías

alternativas, esas otras vías son todas arriba de la superficie y por donde pasan…

Sr. Coordinador (Barra).- Vaya redondeando, por favor.

Sr. Walter.- Mi idea es que se replantee todo el proyecto; que, por favor, se haga un

estudio más serio y más completo. Porque si yo llego a la conclusión de que corto acá, esto

se transforma en una isla a superficie donde –como decía el expositor anterior a mí– se

puede hacer una zona de parquización, una zona de esparcimiento pequeño. Además, de

este otro lado, no se afecta con nada el acceso al laboratorio, al El Cisne –el hotel

alojamiento–, a la cochera y al edificio futuro. Lo único que habría que ver, si es necesario,

es una pequeña expropiación de este terreno de la esquina, que sería el que se vería más

afectado. ¿Por qué? Porque de este lado el retranqueo ya está hecho. Acá son todas casas

viejas que en algún momento serán demolidas y, del otro lado, los edificios nuevos que se

están construyendo ya están todos retranqueados. Entonces, si es necesario, incluso hacer

un pequeño desvío de la calle Congreso a futuro y del túnel, por supuesto, sacándolo más

hacia este lado. No veo cuál es el problema pensándolo a futuro.

Creo que todas las obras en una ciudad tienen que pensarse con una proyección de

30 a 40 años y no de 5 a 10 años. (Aplausos).

22.- Sr. Carlos Wilkinson


22, señor Carlos Wilkinson.

Sr. Wilkinson.- Mi nombre es Carlos Wilkinson y soy del Consejo Consultivo Comunal.

En primero lugar, tomo las palabras del presidente de la audiencia para decir que

estamos viviendo en una democracia que, en la Ciudad de Buenos Aires, tiene una

característica muy especial, fijada por su Constitución. Se trata de una democracia

participativa. Esta democracia participativa hace que la reducción que hizo el señor

presidente de la democracia a la votación no corresponda con la realidad de las

instituciones de la Ciudad de Buenos Aires. ¿Qué quiere decir esto en concreto? Quiere decir que cuando se planifica una obra

como esta, que se viene pensando desde hace por lo menos dos años, debería haberse

consultado a todos los vecinos, a todos los frentistas, a todos los comerciantes, para recoger

sus necesidades, sus intereses y trabajar conjuntamente un proyecto que beneficie a todos.

O, por lo menos, que elimine en la medida de lo posible todos los perjuicios que puedan

causarse a los distintos sectores. Porque si uno lo vive desde el conjunto de la Ciudad de

Buenos Aires, se necesita una conectividad. Esto está claro. Se necesita que el transporte

fluya de una forma superior a la que está fluyendo ahora. Eso es muy cierto, pero también

es cierto que, por ejemplo, hay tres o cuatro negocios grandes que están empleando

–aproximadamente, entre los tres– unas cien personas, que van a verse afectadas durante un


año de obra. ¿Quién pensó en eso? Hay que tenerlo en cuenta y solucionarlo. Así como

estas cosas, hay muchas cosas más.

Por otro lado, está el tema de los peatones. Esta obra, indudablemente, facilita a los

automovilistas, pero a los peatones los complica. También tenemos que pensar en eso.

Concretamente, estoy diciendo que la forma en que se están planificando obras de

este impacto no están considerando los intereses, las necesidades, las visiones, etcétera.

Hay una cantidad de sectores afectados por este proyecto.

La exposición del señor demuestra claramente cómo un vecino común, según sus

necesidades –que vive y que conoce–, puede planificar mucho mejor que un tipo que está

sentado en una oficina y que no conoce la realidad. Lo cual no quiere decir que el que esté

sentado en la oficina sea un inútil. Lo que quiere decir es que hace falta juntar las dos cosas,

los dos conocimientos, los dos intereses, las dos experiencias y hacer el mejor proyecto

para todos.

Para sintetizar, quiero agregar un par de cuestiones que me hicieron llegar como

miembro del consejo comunal. Una, es una pregunta que dejo planteada. Quiero saber si se

tiene prevista la colocación de un semáforo en la intersección de Arcos y Congreso. La

segunda es por qué se elige fresno como especie arbórea a reemplazar, teniendo en cuenta

que el fresno levanta las paredes. La propuesta es elegir especies nativas.

Hay muchos temas más para hablar. Pero para ser sintético, solamente quiero decir

que el consejo comunal, por su obligación, lo que va a hacer es seguir los resultados de esta

audiencia. La audiencia no termina en una catarsis. A ver si esto está claro. Quienes

reciben todo el material de la audiencia lo tienen que contestar; tienen que fundamentar por

qué algunos de los pedidos que se hicieron se van o no a tener en cuenta.

Entonces, el consejo comunal, con todos los vecinos que quieran, cualesquiera sean

sus opiniones, hará el seguimiento de las respuestas a todos los temas que se fueron

planteando acá y otros que puedan surgir en el futuro.

Sr. Presidente (Alonso).- Continúa en el uso de la palabra el señor Acevedo.

Sr. Acevedo.- Estoy a favor del proyecto. Les agradezco que hayan venido. Agradezco al

presidente, quien condujo muy bien la audiencia.

Hernán, en nombre de los vecinos te pido que todo lo que escuchaste lo tomes en

cuenta y que trates de darle una resolución a los planteos que son coherentes.

Muchísimas gracias.

Sr. Presidente (Alonso).- Gracias por la participación.

Finalización

Sr. Presidente (Alonso).- Doy por concluida la audiencia pública.

-Es la hora 13 y 44.

Teresa Morales Patricia Pita

Taquígrafa Taquígrafa

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