Audiencia pública completa Recuperemos El Tren 1 10 2012

REPÚBLICA ARGENTINA

V ER S I Ó N T AQU I G RÁ F I C A C Á M A R A D E S E N A D O R E S D E L A N A C I Ó N

REUNIÓN DEL ENCUENTRO DE FERROCARRILES

Salón “Illia” — H. Senado de la Nación

1° de octubre de 2012

Presidencia del señor senador Morales

PUBLICACIÓN DE LA DIRECCIÒN GENERAL DE TAQUÍGRAFOS

1°/10/12 Reunión del Encuentro sobre Ferrocarriles Pág. 2

Dirección General de Taquígrafos

- En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el salón Illia del Honorable Senado de la Nación, a las 13 y 38 del lunes

1° de octubre de 2012:

Sr. Presidente (Morales). – Damos comienzo a la reunión prevista para hoy. Hay iniciativas que están presentadas tanto en la Cámara de Diputados como en el Senado de la Nación para escuchar las distintas voces de representantes de la actividad, operadores de la industria y del Estado, representantes gremiales, expertos, y contamos con la presencia de distinguidos conocedores en la materia. En particular, quiero resaltar la presencia de Marcelo Perrupato. Muchísimas gracias por estar con nosotros, secretario de Política Nacional de Transportes del Ministerio de Transporte de Brasil.

Vamos a poner en marcha la audiencia pública con los disertantes que están inscriptos, que son más de 45 ponencias. Alrededor de las 17 horas le vamos a pedir la participación al secretario de Política Nacional de Transportes de Brasil, que va a tener más tiempo, y nos va a informar y vamos a poder hacerle consultas sobre lo que está haciendo Brasil en materia de transporte ferroviario. Este es un debate que nos debemos sobre un tema que es de todos los argentinos, acerca de los ferrocarriles argentinos, la necesidad de la recuperación del sistema de transporte, analizar su matriz. La necesidad de un cambio en la estructura de la matriz del transporte nos parece fundamental y central. Creemos que el tema del transporte ferroviario sigue pendiente de aquella reforma estructural neoliberal de la década de los 90, como una deuda que tenemos todos los argentinos para la sociedad de la República Argentina, con aquella consigna que ramal que para, ramal que cierra. Nosotros recién conversábamos con el secretario de Transporte de Brasil, mirando que cada país tiene su realidad, nosotros sabíamos tener en la década de los 80 treinta y ocho mil kilómetros de vías férreas. En este momento, llegamos a tener operables, en condiciones, ocho mil kilómetros, no más. La información desde la CNRT da cuenta de que tenemos vías férreas hasta 20 mil kilómetros. Hay tramos en donde el transporte se hace a 15, 20 o 25 kilómetros por hora, es decir, en un lapso de diez años no solo hemos destruido nuestra infraestructura, sino que han quedado ramales que se han ido deteriorando con el tiempo. Se destruyó también la industria ferroviaria.

Nosotros sabíamos tener talleres importantes que no solo se dedicaban a la reparación, sino también a la construcción de material rodante y locomotoras. Allí hay entre otros un factor fundamental para repensar en el nuevo sistema ferroviario de transporte. El tema de la precariedad, el abandono y la forma indigna en que viajan las personas, especialmente, en el área metropolitana, es la que ha quedado para el transporte de pasajeros de personas.

Actualmente, transportamos el 94 por ciento del producto del país. Estos son datos que no solo están confrontados con la realidad, sino que han surgido de la propia Secretaría de Transporte de la Nación, en el último informe que se dio en diciembre del año pasado en el Senado. Solo el 3,5 por ciento de lo que produce el país es transportado por tren; 94 por ciento del transporte de carga por camiones. Solo el 3,5 por ciento del producto bruto es transportado por tren y el 1,5 por ciento de lo que producimos por hidrovía, es decir, hemos generado con el tiempo una matriz de transporte muy ineficiente, cara, con las consecuencias que genera la manera en que están abarrotadas nuestras rutas de camiones, no solo con la inseguridad, sino también el impacto ambiental. Revisando la situación de otros países, en la ponencia del secretario Marcelo Perrupato, van a ver algunas comparaciones con algunos países, pero solo la comparación con países vecinos. No quiero abordar lo de Brasil, que va a ser desarrollado, pero el caso de Bolivia todavía yendo por el norte por la Ruta 9 hasta Jujuy, La Quiaca, y se pasa a la frontera, está disponible, que llega casi hasta La Paz.

Es decir, Bolivia ha podido mantener su infraestructura ferroviaria como lamentablemente no pudimos hacerlo nosotros.



En efecto, hay que recuperar el rol del Estado en materia de infraestructura –incluso esta es la lógica que trae la Ley de Reordenamiento Ferroviario, que tiene algunas fallas conceptuales, pero que separaba a la infraestructura de la operación–, pero nosotros no vemos que haya una decisión política que busque mejorarla.

Algunos números dan cuenta de cuán importante es tener una política que modifique la matriz del transporte. Un ejemplo: un camión tiene una capacidad de carga de 80 toneladas, ahora bien, el ferrocarril con una locomotora con sesenta vagones puede llevar 3 mil toneladas y puede sacar de las rutas aproximadamente a cien camiones con sus acoplados.

Con relación al tema del costo de la infraestructura, contar con un plan de infraestructura, en épocas de recesión o de caída de la actividad económica, también nos puede permitir aportar con una mayor ocupación de mano de obra. En efecto, para la construcción de obras viales por kilómetro de ruta se ocupa a doce personas, mientras que por kilómetro de vía férrea se ocupa a veinticinco personas. Es decir que, en términos de ocupación y de empleo, tenemos la posibilidad de ocupar el doble de trabajadores Estas, entre otras, son las razones que dan cuenta que es fundamental que el Estado tenga una política de infraestructura, de inversión ferroviaria de mediano y largo plazo.

Hay miles de millones de pesos en subsidios para profundizar el deterioro en el sistema de transporte, fundamentalmente en el área metropolitana; hay ausencia en política pública de un plan plurianual y hay un deterioro en el sistema de regulación y de control. En este sentido, los distintos proyectos que provenientes de la Cámara de Diputados y del Senado dan cuenta de la necesidad de volver a recuperar el carácter autónomo de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte, un ente que tiene que estar afuera del Estado, que tiene que controlar no sólo a los operadores sino también al propio Estado, ya que el objeto central de la regulación del transporte debe ser la tutela de los derechos del usuario y de las personas que también utilizan el transporte de cargas.

Estos aspectos del tema de la regulación, del control, de la inversión, de la infraestructura, de la regulación en materia de operación, son –creemos nosotros– materia para debatir en esta audiencia pública.

Por otro lado, necesitamos dar una batalla estructural; no tanto en el área metropolitana, pero sí en el resto del país, dado que ya hay generaciones de chicos –que hoy tienen 15 o 20 años que no conocen el tren y que nunca han viajado en él. Y durante las veces que hemos recorrido distintas provincias y distintas ciudades que han surgido a partir de una estación del ferrocarril, nos han manifestado que no creen que sea posible la recuperación del sistema ferroviario nacional.

Creemos que hay que dar una batalla cultural y hacer lo que hacen los países desarrollados o aquellos países que quieren ser más eficientes y mejorar su productividad y su competitividad en el mundo, así como lo hacen los países europeos, como lo hace el propio Brasil y como lo hacen Estados Unidos y China, y muchos otros del mundo que están creciendo.

Para finalizar, estos son algunos disparadores para esta convocatoria que, como ya manifestamos, tendrá más de 40 expositores y nuevamente deseo agradecerles por contar con su presencia.

A continuación, hará uso de la palabra el presidente del bloque de Diputados, el doctor Ricardo Gil Lavedra y, luego de su exposición, vamos a dar por abierta esta audiencia pública.

Nuevamente muchas gracias por participar de la misma. Sr. Diputado Gil Lavedra. – Por mi parte, también deseo agradecerles por su presencia en esta audiencia que ha sido convocada por la Unión Cívica Radical, los bloques parlamentarios y el partido, a fin de poder escuchar una multiplicidad de voces acerca de un tema fundamental, como lo es la posibilidad de tener una política seria, sustentable, sostenida



y decente en materia de transporte ferroviario. Explicaba muy bien Gerardo Morales de qué manera el ferrocarril puede ser una

Palencia extraordinaria para el desarrollo económico argentino. Hay que discutir cuáles son los mejores modos para instrumentar una recuperación de nuestra red ferroviaria, sustancialmente en el aspecto de cargas, ya que esto puede contribuir notablemente al progreso argentino.

Además, me parece que la cuestión tiene otra dimensión: la instrumentación de políticas públicas hacia adelante y tomar clara conciencia de que hasta el presente el fracaso no solamente ha sido absoluto, sino que ha estado teñido por una mancha espantosa de corrupción que, incluso, ha tenido consecuencias gravísimas que han sido pagadas con vidas humanas.

Si ustedes quisieran saber cuánto ha gastado el Estado argentino en materia de subsidios, desde el año 2003 hasta la fecha, no lo van a poder obtener. Lo digo porque esta información no está disponible en la web. Solamente se encuentra alguna información parcial, que es la del Sifer. Allí figuran una parte de los subsidios. Y si a valores nominales se suma cuánto se ha gradado el subsidio, el cálculo da alrededor de 4.800 millones de pesos desde el 3004 hasta ahora. Pero, reitero, es nada más que una parte. Porque si uno mira los números de este año, se observa que el Estado Nacional pagará 3.000 millones de pesos en subsidios de los cuales el Sifer contribuirá con el 20 por ciento. Con lo cual, es muy probable que los estudios que se han hecho, para presumir cuanto ha gastado el Estado en la materia, indiquen la escandalosa cifra de 40 mil millones de pesos. ¿Para qué? ¿Hemos mejorado nuestra red? ¿Ha sido más segura? ¿Ha viajado la gente mejor? No. Hemos subsidiado la oferta y no la demanda y aquí hay un pozo de corrupción extraordinario porque no ha habido control acerca de qué manera se han empleado esos fondos. No hay mecanismos efectivos de parte del Estado para poder controlarlos.

Luego, en cuanto a la CNRT, el organismo encargado de efectuar la regulación y el control, se encuentra intervenido desde hace más de diez años. ¿Por qué? En efecto, las recomendaciones de la CNRT –incluso muchas de las recomendaciones de multas a las concesionarias– duermen en el escritorio de De Vido.

Por otro lado, hemos tenido la tragedia espantosa del 22 de febrero que nos ha costado una gran cantidad de muertos y más de 700 heridos. ¿Esto pudo haber sido prevenido? Claro que sí. ¿Esto pudo haber sido evitado? Sin dudas.

Con esto quiero decir que la cuestión de tener políticas públicas de parte del Estado en materia de transportes tiene que ver, por supuesto, con el desarrollo pero también con la seguridad.

Para no extenderme e ir finalizando, el propósito es escuchar la opinión de los expertos, la opinión de todos aquellos que tengan algo que decir al respecto, para que efectúen los aportes, las contribuciones y los diferentes puntos de vista que nos permitan a nosotros enriquecer nuestros proyectos, para que podamos llevarlo adelante y lograr, en este como en tantos otros aspectos, tener un país mejor, con mejores políticas, en un tema tan sensible para todos los argentinos. Muchas gracias. (Aplausos). Moderador. – Vamos a dar inicio a la audiencia, tras estas presentaciones.

Convocamos a José Barbero a pasar al estrado, mientras despedimos a las autoridades partidarias.

- Se lee una breve reseña del currículum.

Sr. Barbero. – Muchas gracias y buenas tardes a todos. Quiero comenzar agradeciendo a los que han tenido estar iniciativa. Discutir e intercambiar ideas sobre este tipo de temas me parece absolutamente pertinente y oportuno, así que gracias por darnos esta oportunidad.

Para mí es especialmente grato. Yo trabajé en esta casa justo cuando volvía la democracia, ya hace unos cuantos años. Así que es lindo estar aquí nuevamente.



Creo que en una audiencia de este tipo las participaciones tienen que ser cortas. El tema es enorme, con lo cual no queda otra alternativa que seleccionar algunas cosas para decir. El tema da para muchísimo.

Yo me quiero concentrar, primero, en la red nacional ferroviaria, dejando de lado los ferrocarriles metropolitanos, que constituyen un capítulo tremendamente importante, pero que tienen una lógica diferente, aun cuando la tecnología ferroviaria es la misma. Realmente, creo que el enfoque tiene que ser distinto.

Quisiera aprovechar este tiempo y dividir mi presentación en dos partes, para referirme, en primer término, a algunos temas de conceptos; y, en segundo lugar, a algunas cosas de la Argentina, de cómo estamos y al futuro.

¿Por qué en temas conceptuales? Creo que en la comunidad ferroviaria hay una tendencia bastante acentuada, vinculada a la historia del propio ferrocarril, de ver el tema ferroviario por fuera de las problemáticas del sistema de transporte en su conjunto. Y la verdad es que el ferrocarril atiende unas demandas, y lo hace en una forma casi exclusiva y dominante a principios del siglo XX. Pero hacia fines del siglo XX, realmente, la historia fue muy distinta. Probablemente, quienes hagan historia del transporte dentro de cuatro o cinco siglos van a decir que el siglo XX fue el siglo de la diversificación modal: donde nace el transporte carretera, que toma mucha fuerza; las tuberías; la navegación fluvial de alta eficiencia; el cabotaje marítimo. Entonces, termina el siglo del ferrocarril compartiendo un sistema y prestando servicios, pero con otros modos, que también atienden esas mismas demandas de otras maneras.

Creo que las políticas que se vayan a definir respecto de la planificación del transporte realmente tienen que ser estratégicas en el siguiente sentido. El sistema de transporte que el país requiere tiene que responder al modelo de país que se quiere. En lo productivo, cuando estamos hablando de cargas, al modelo productivo: qué queremos producir, qué queremos exportar, dónde, etcétera. Y obviamente, a la calidad de vida en todo lo que tenga que ver también con el movimiento de personas.

Entonces, dentro de ese contexto de división del transporte, hay que ver qué rol queremos que tenga el ferrocarril. Una vez identificado ese rol, ver con alguna precisión qué tipo de servicio es el que hay que brindar para poder cumplir con ese rol. Y de esos servicios, ir definiendo un poco cuáles son las cosas necesarias.

Bajo esto un poco a tierra. Si realmente en la Argentina pensamos avanzar hacia una matriz económica diversificada pero que siga conteniendo un movimiento masivo de graneles… Hoy tenemos planes agroalimentarios que están pensando incrementar por el 50, 60 por ciento el volumen de granos que mueve el país, que es enorme. Entonces, ahí claramente hay un rol para el ferrocarril. Esas cargas son típicamente propias del ferrocarril. Probablemente, no en todas, pero en varias explotaciones minerales, ese ferrocarril puede tener un rol enorme.

En fin, si uno dice “queremos transportar eso”, ¿que tipo de trenes necesitamos? ¿Necesitamos trenes como los que había a principios de siglo XX, o necesitamos otro tipo de trenes, pesados, más largos, que saquen todos el provecho posible que la tecnología ferroviaria tiene?

Entonces, la idea es la siguiente: planes estratégicos, modelo de país; dentro de eso, política de transporte, el rol de los modos; dentro de eso, qué queremos que haga el ferrocarril; y, sabiendo qué queremos del ferrocarril, qué servicios tiene que dar y cuál es, entonces, el tipo de acción, organización institucional, etcétera que hay que encarar.

El segundo tema, ya llegando esta implementación, es que cuando uno propone una estrategia también noto que hay una tendencia a centrarse mucho en lo que serían los programas de inversión: ¿qué tenemos que hacer, renovar vías, puntos de acceso y de carga…? Porque, por ejemplo, hoy, la mayor parte de las terminales portuarias nuevas no



tienen acceso ferroviario. Entonces, hay inversiones que hacer, hay que incorporar material rodante y una larga lista.

Eso, sin duda, es importante. Pero una estrategia no se puede limitar a eso. Creo que tiene que tener su programa de inversiones. Tiene que definir un modelo de gestión operativa: con qué grado de competencia, cuál es el rol del Estado y del sector privado, etcétera. Tiene que tener una estrategia de financiamiento: cómo se paga todo esto. Y por debajo de esto, también debe contemplar las capacidades institucionales para hacerlo. Porque uno puede llegar a proponerse tener un modelo razonable de gestión, tener financiamiento y demás; pero el rol del Estado para habilitar el ferrocarril es la tarea que nos viene por delante, es crucial. Hoy veo –y lo digo con un poco de tristeza, porque hace 35 años empecé mi carrera laboral en el Estado argentino– que realmente hemos ido retrocediendo. Creo que somos un país sin ingeniería: hay cosas que pasan que, cuando uno las mira y compara con otros lugares del mundo, realmente dan pena.

Entonces, si en verdad quisiéramos enmarcarnos en una estrategia de rehabilitación, necesitamos un Estado distinto del que tenemos. Con este, no podríamos.

Utilizaré unos minutos para hablar un poco de la Argentina y de cómo de cara al futuro el tema ferroviario.

Como decía el senador hace un ratito, creo que estamos avanzando hacia una matriz de transporte sumamente distorsionada, con un peso excesivo en el transporte carretero: 94 o 95 por ciento; o sea, la mayor parte de la carga se transporta en camión. En los últimos años, el volumen de carga creció mucho por año: alrededor del 5 o 6 por ciento anual. Y el volumen que movía el ferrocarril creció un poquito: el 1 por ciento. O sea que cada año que fue pasando, la participación relativa fue cayendo.

Realmente, esa matriz es insostenible en el mediano plazo, si queremos expandir el transporte de granos. Creo, además, que no hay que limitarse a eso. El ferrocarril también tendría un rol realmente importante en el transporte de contenedores y de cargas de mayor valor agregado. Pero la impresión es que tenemos que proponernos como meta modificar esa matriz.

Ahora, esa modificación es un tema mayúsculo. Si hoy el ferrocarril mueve el 4 por ciento o algo así y nosotros quisiéramos que mueva por lo menos el 10 por ciento de la matriz de carga en los próximos 10 años, eso implica prácticamente multiplicar por cuatro la actividad del ferrocarril de cargas, porque el mercado va creciendo. O sea, nosotros queremos que tenga una porción más grande de una torta que, a su vez, está creciendo.

Entonces, el esfuerzo es enorme. Probablemente, sólo una meta de esa naturaleza, bastante ambiciosa, es la que justifique las inversiones en infraestructura que hay que hacer, que son importantes. Proponernos que el ferrocarril crezca un poquito sería un error estratégico.

Hay diversos estudios que proponen qué es lo que hay que rehacer en términos físicos: una restructuración fenomenal de la estructura de vía; accesos; algunos problemas ferro-urbanísticos que se requieren solucionar; incorporación de material rodante para poder alcanzar esas metas; avanzar hacia trenes más pesados y más largos, primero más largos, que es más fácil, y tal vez en el futuro incluso un poco más pesados, para poder mover 4.000 o 5.000 toneladas en cada unidad. O sea, aprovechar al máximo la economía que el modo ferroviario tiene para este tipo de tráfico que nosotros vamos a tener en la Argentina.

Ahora, estas son inversiones importantes. Los números difieren, pero el que no habla de 10.000 millones de dólares, en general, habla de más. O sea, estamos hablando de cifras enormes. Esto lleva al planteo del financiamiento y del modelo de gestión. En materia de modelo de gestión, hoy en el país tenemos –me remito al tema de cargas– dos modelos. Parte de la red fue concesionada con cuatro concesiones, algunas con un poco más de éxito, otras con un poco menos, pero van funcionando. Cabe destacar que



este es el modelo que existe en toda América Latina, no es exclusivo de la Argentina. Lo que sí tenemos es un sistema en el cual está integrado verticalmente en el sentido que quien tiene control de un área del ferrocarril es responsable tanto de la infraestructura como de la prestación del servicio, es decir, quién atiende a los clientes. Tenemos un caso que sí es distinto al resto, que es la red de Trocha Angosta, el Ferrocarril Belgrano, que nunca logró tener una concesión similar a los otros. Está en una situación precaria, mucho más decaído que los otros. El Ferrocarril Belgrano, la Trocha Angosta, solía ser del 20 al 25 por ciento del total del movimiento ferroviario argentino, y es menos del 5, o sea, en los términos que usan los chicos diríamos que “hoy nos falta un jugador”. Ese sistema está muy minimizado.

Según un modelo de gestión a futuro es posible pensar en niveles de competencia un poco mayor entre lo que es la integración vertical pura, donde un solo operador puede ingresar, y el sistema de acceso abierto… Hay algunas opciones intermedias que hay que explorar, lo que se llama “acceso competitivo”, en el cual hay una firma responsable, pero existen reglas para que pueda meterse también algún otro operador y genere más competencia, y despierte un poquito a los concesionarios y los torne más agresivos comercialmente. Probablemente, el Belgrano es un caso distinto. Eso requiere una rehabilitación masiva de infraestructura, y ahí sí valdría la pena pensar seriamente en algún sistema de acceso abierto donde haya una firma pública o privada, responsable de la infraestructura, y más de un operador privado, pero algunos –y este es un problema regulatorio que requiere un análisis–, que permitiría extraer el potencial enorme que se retiene, que es donde las distancias son más largas.

Nosotros movemos muchos granos, pero las distancias son cortas. Las distancias promedio del ferrocarril en la Argentina son iguales a la del camión, más o menos quinientos kilómetros, y en granos, en muchos casos, es un poco más corto, salvo en el NEA y en el NOA, donde empieza a haber unos tráficos de distancias mayores y el potencial del ferrocarril es mucho mayor.

Les decía qué hacer en materia de obras. Es un gran capítulo y no pretendo agotarlo en esto. Hay que ponerle mucho énfasis a lo que son las playas de carga en el territorio y los otros puntos sobre puertos y demás, donde el ferrocarril tiene muy poco acceso. En ese sentido, hay que corregirlo y requiere inversiones. Todo este paquete de inversiones uno lo podría imaginar como un gran acuerdo público y privado. Algunas inversiones pueden ser apropiadas para que las haga el sector privado, si hay un marco razonable, pero inevitablemente la rehabilitación de la infraestructura más masiva o más selectiva va a caer en manos del Estado. Ahí es donde uno piensa en la importancia que tiene el mecanismo de financiamiento para esto.

Cuando uno piensa en el financiamiento, no puede olvidarse de dos cosas, que hay muchos segmentos de infraestructura que también requieran dinero en los próximos años, o sea, este problema de decadencia que tenemos en el sistema ferroviario de carga y el sistema regional no es exclusivo. Por otro lado, las fuentes de financiamiento que tiene hoy nuestro país tampoco son tan amplias. Muchos financiamientos de proveedores hoy están bloqueados por no tener acuerdos con el Club de París.

El financiamiento de las multilaterales es pequeño al lado de esto. Mucho financiamiento bilateral ha quedado muy dolido por la crisis económica y financiera de la zona del euro. Ahí sí algún otro financiamiento bilateral, como puede ser China. El problema de esto es que no hay que perder de vista que puede condicionar muchísimo la estrategia de abastecimiento, porque uno consigue financiamiento, pero está completamente atado. Así como tenemos que tener una visión de qué queremos como programa de inversiones, cómo se financian, cómo es el modelo de gestión, con qué instituciones lo implementamos, también hay un par de capítulos que no hay que olvidar, y uno es el abastecimiento. Un programa



masivo de este tipo hay que atarlo a una política industrial. Esto es la posibilidad de desarrollar, no digo en todos, pero en muchísimos componentes de industria. Parte de eso, incluso, se puede hacer a nivel regional, en el Mercosur, y no exclusivamente en la Argentina.

Entonces, eso es lo que me da miedo del abastecimiento bilateral, sobre todo cuando viene atado a tecnologías. No se olviden de que nosotros hemos sufrido en nuestro sistema tanto de los trenes como de los subtes de Buenos Aires, en distintos momentos, financiamientos distintos, con tecnologías distintas. Se arma un popurrí de tecnologías que después es inmanejable y muy poco eficiente.

Hoy tenemos que evitar ese rol y establecer estándares, y comprar lo que precisamos, no lo que nos quiera vender aquel que dice que si nos financia, nos vende lo que tiene. Ese es un tema en el que hay que tener cuidado. Había una muy buena oportunidad hasta hace un año de que existieran fondos verdes vinculados a la reducción de emisiones de carbono.

En cuanto a la crisis internacional, hoy puesto en un paréntesis todo esto, la posibilidad de tener sistema de financiamiento de carbono sería un lindo candidato, porque una rehabilitación masiva del ferrocarril reduce emisiones globales. Como país, tenemos que ser responsables ante la cuestión del cambio climático, y va a hacer fuentes de financiamiento preferenciales; todo eso se está cayendo.

Por último, cuando uno evalúa este tipo de proyectos, que requiere tanto fondo público, tendrá que pasar por los sistemas propios de inversión pública y análisis. Hay que tener en cuenta que no solo el ferrocarril está respondiendo a atender demandas de una forma más eficiente que la que puede ser otro modo de transporte, eficiente, desde el punto de vista social, de ecoeficiencia. En alguna medida, se trata de rescatar un patrimonio que la sociedad construyó en los últimos 150 años, que se ha degradado mucho y que hay que tener la responsabilidad de pasarlo a las próximas generaciones. Muchas veces las técnicas de evaluación de proyectos dejan un poco de lado esto, pero uno no sabe cómo puede ser el mundo dentro de 20, 40 o 50 años, y la red que tenemos es un activo que hay que saber preservar.

Estoy en la Universidad de San Martín, en un instituto tecnológico ferroviario. Estamos por publicar en dos o tres semanas un documento que cubre esto con mucho más detalle y análisis de la situación actual, que descarto que otros la van a comentar hoy, y que estará a disposición de todos dentro de poquito.

Dentro del área metropolitana, después de La Tragedia de Once, en la Universidad hemos reaccionado y armado un foro con quince especialistas de distintas materias. Algunos son de tecnología ferroviaria, y muchos tienen que ver más con la planificación urbana y del transporte en una visión más amplia. También estamos trabajando en la idea de generar un documento de política pública que contribuya a dar ideas para ver qué hacemos en ese sistema que está tan comprometido. Muchas gracias. (Aplausos). Moderador. – Convocamos a continuación a Élido Veschi, miembro de APDFA, Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos.


Sr. Veschi. – Quiero decir que en muchos foros me he encontrado con el licenciado Barbero. Nos conocemos desde hace muchísimos años y coincido con casi todos lo que dijo, lo cual para mí no solo es un asombro, sino un placer, menos en la parte de gestión, que ahí no coincidimos. Con toda claridad, el sistema ferroviario nacional está absolutamente destruido en la organización, la logística y en las capacidades funcionales del personal, porque la idea es la que pintó el diputado cuando dijo de la tremenda corrupción que había detrás de los subsidios. Ustedes piensen cuando se empezó con todo esto se fijaron tres objetivos. La eliminación del llamado déficit ferroviario –que después desapareció; se llama subsidio–, la eficiencia de la organización y la modernización del sistema. No hace falta ser ingeniero –ni



técnico ni nada– para saber que no sólo no se cumplieron estos tres objetivos, sino que empeoró la situación a niveles asombrosos. Releyendo algunos archivos que tenemos en el gremio respecto a las primeras concesiones, me quedo asombrado porque ya entonces nosotros decíamos lo que iba a suceder; ahora bien, fue más grave de lo que decíamos. El objetivo fue el saqueo de un patrimonio de más de 35.000 millones de dólares. Así como fue el objetivo del saqueo del petróleo o del gas, pero ahora nos asombramos de que hayan disminuido las reservas de gas y de petróleo. En el ferrocarril la disminución del patrimonio orilla los 30 mil millones de dólares.

¿Cuál es el secreto de lo que Cavallo llamó unidades de negocio? ¡Y se escribía y parecía un lenguaje moderno que nos llevaba al futuro! “Unidades de negocios del ferrocarril” ¡Dios mío! Barbero sabe bien que la integración del sistema ferroviario disminuye los costos; la desintegración los aumenta desmedidamente.

Entonces, en ese momento que se hablaba de “unidades de negocio” y de esa modernización y demás, recuerdo –y, permítanme, no es un pase de factura– que a fines de 1989 nuestro gremio hizo una enorme movilización en esta puerta; y fuimos atendidos por la Bancada Radical que en ese momento era presidida por el doctor Jaroslavski. A él le pedimos por favor que no diera el quórum para aprobar la ley 23.696 que es un baldón que hoy tiene la Argentina y que es la que motorizó el saqueo patrimonial. Yo anoté tres valores –y los tengo registrados en un papelito porque las cosas simples se anotan en un papelito– para ver la eficiencia de todos estos “eficientistas” que vinieron en aquella época a decirnos lo bien que iban a andar las cosas. Cuando el Estado subsidiaba ferrocarriles con 200 millones de dólares anuales, podíamos hacer una relación, ya que se producían cien unidades de tráfico por dólar de subsidio. Unidades de tráfico son los pasajeros-kilómetros más las toneladas-kilómetros. Ahora bien, vamos a tomar el valor que presentaba el que yo llamo la cacatúa del sistema, el señor Neustadt, hablaba de un millón de dólares diarios –aunque eso no figura en los balances–. Con 365 millones de dólares de subsidio, el ferrocarril estatal producía 54 unidades de tráfico por dólar. Hoy, con los 1200 millones de dólares –y creo que el doctor Gil Lavedra se quedó corto con los números que manifestó–, que están explicitados –no me refiero a los no explicitados–, se producen doce unidades de tráfico por dólar invertido. ¡Esta es la eficiencia que nos decían que iba a tener el sector privado!

La fórmula de costos de los ferrocarriles tiene un gran componente que es la amortización. Los valores ferroviarios de inversiones son muy altos, por lo tanto, ese componente en la fórmula de costo es alto. Ahora bien, a toda esa gente de aquella época –con Dromi a la cabeza– y a esas unidades de negocio como objetivo, se les ocurrió ceder el material ferroviario sin ninguna contraprestación, porque las contraprestaciones que estaban en los contratos originales, por ejemplo, 800 millones de dólares de inversión durante los primeros años de concesión a las concesiones de carga… ¡No se invirtió un mango! ¿Saben lo que figuraba como inversión, por lo que los técnicos de la CNRT avisaban pero nadie les llevaba el apunte? El cambio de filtro de los motores diesel de las locomotoras. ¡Esa era la inversión que hacían!

Por ejemplo, la primera inversión grande que hace Ferroexpreso Pampeano se hace en el gobierno de Duhalde, a través de una resolución que firma Lavagna, y en el gobierno de Néstor Kirchner también a través de una resolución que firma Lavagna. Hay aproximadamente unos 20 millones de dólares que se transfirieron para arreglar supuestos daños de inundaciones que tampoco fueron autorizados por el contrato.

Al poco tiempo, cuando empezaron las renegociaciones del contrato –ya que permanentemente se renegociaban– desapareció esa obligación de inversión. Por lo tanto, se le entregaron activos caros a los concesionarios –¡A todos los concesionarios!– que ellos estrujaron al máximo. Porque la rentabilidad está en estrujar los activos que yo no pago y



degradar la red a los límites que acá se expresaron para circular a 20 o 25 kilómetros por hora.

Nosotros decimos que en la época de los Ferrocarriles Argentinos había unos 15 mil kilómetros de vía en las que se podía circular con velocidades de entre 90 y 120 kilómetros por hora y que el San Martín alcanzaba los 140 kilómetros por hora –aunque no se permitía reglamentariamente–, sin embargo, la mayoría de esas vías hoy está preparada para que se circule a 40 kilómetros por hora. Entonces, ese monto que hace falta para llevarlas a aquellas velocidades –y no estoy hablando de las velocidades del siglo XXI sino del siglo XIX– es el consumo de los activos que nos han hecho, que es equivalente a la merma de reservas de petróleo y de gas. Por lo tanto, ¿qué se puede hacer? Siempre, cuando me hacen alguna nota, cada vez que hay un accidente y me llaman –porque parece que soy el pájaro de mal agüero–, digo que no quiero hablar más del descarrilamiento, del incendio de un coche o de un accidente en la zona metropolitana.

Además, el drama que se vive en el resto de la red, a veces, es peor; acá porque están en riesgo las vidas humanas –aunque en el interior con los trenes de carga también las vidas humanas corren riesgo–, pero el desastre y la desinversión que se ha hecho hace que todo el sistema esté en colapso y que en realidad no haya sistema. ¿Qué proponemos nosotros? Dos o tres cosas muy sencillas. La primera dos cuestan muy poca plata: decimos que el Estado tiene la capacidad y la obligación de verificar los inventarios que se entregaron en concesión, porque no se los regaló, se entregaron en concesión. “Yo te di tantos vagones; voy y los cuento”. Y veo el estado en que está el material, para ver si está en los términos del contrato. Ese es el primer paso.

Luego, cuando sucedió la primera caída de concesión del Ferrocarril San Martín Metropolitano, ¿se acuerdan que se obligó a la CNRT a hacer los inventarios? Bueno, allí se descubrió que faltaban cinco locomotoras. Ahora bien, esas no son cosas que se llevan en una valija, pero ¿ustedes escucharon desde el Estado hablar sobre el resultado de esos inventarios? Y, en cuanto al Ferrocarril Roca, veinte días dejó Jaime que arrimaran camiones a Remedios de Escalada para que se llevaran lo que quisieran de esos almacenes, también sobre este tema, ¿ustedes escucharon algo respecto a los inventarios?

El otro asunto es lo que nosotros planteamos –y me alegro que el fiscal de la causa de Once lo esté haciendo– fue el de seguir la ruta de los subsidios. Si nosotros logramos seguir esa ruta, vamos a ver la dilapidación me miles de millones de dólares de los argentinos. Si no hacemos esas dos cosas no hay ninguna posibilidad de recuperar el sistema ferroviario nacional.

En tercer lugar, es necesario no engañar a la gente. No se le puede decir que con unas pequeñas inversiones vamos a salir de este pozo. Acá hay que hacer un plan de estabilización del sistema de años. Es decir, un plan de arranque del sistema nuevo de cinco años y un plan de modernización de más de diez años, teniendo en cuenta todo lo que dijo el licenciado Barbero que me parece muy atinado. Ahora bien, también, como él, dudo que este Estado esté en condiciones de realizar esto. Por lo tanto, el problema que tenemos es absolutamente grave y debemos sincerarnos de una buena vez: ¡acá no se admiten parches!

Yo los invito a que vean los balances de la UGOFE. Van a encontrar dos rubros, que es prácticamente el 40 por ciento del subsidio, que se llama “mantenimiento diferido”. ¿Qué quiere decir mantenimiento diferido? Que el que tenía que hacerlo no lo hizo. Sin embargo, el Estado paga dicho concepto. Y paga doble: paga mano de obra y materiales en ese mantenimiento diferido; y, a través del Belgrano Sociedad Anónima, paga sueldos a ese personal. Esto fue lo que mató a Mariano Ferreyra; no nos olvidemos.

Por otra parte, yo quisiera saber si en el mundo existen contratos donde el empresario gana más mientras gasta más. No están atados a la eficiencia. Este último contrato de operación que se hizo con la UGO, porque ya quedan dos nada más, para el Sarmiento y el



Mitre, dice: “el pago del 5 por ciento de los gastos de explotación”. ¡Papita para el loro! Yo lo aumento lo más que puedo, si mi ganancia está ahí.

El segundo punto está vinculado con las inversiones. Los concesionarios cobran del 7 al 9 por ciento por mirar cómo se hacen las inversiones. Por ejemplo, una de ellas: La renovación de un kilómetro de vía, hoy, en la Argentina… Sr. Presidente. – Le queda un minuto. Sr. Veschi. –… según datos de la CNRT, no podría superar los 350 mil dólares el kilómetro. Se está pagando hasta un millón de dólares el kilómetro. Queda en esta Casa averiguar por qué. Ustedes lo imaginarán.

Entonces, yo simplemente digo que si no somos capaces de analizar la historia de esta manera, no vamos a poder fijar el objetivo de esta nueva empresa, que para mí es cambiar el eje de las unidades de negocio por cambiar el eje en la herramienta estratégica de gobierno para un proyecto de Nación. Moderador. – Continuamos con el aporte del licenciado Lucio Castro, de CIPPEC.


Sr. Castro. – En primer lugar, agradezco la invitación a esta audiencia pública. Sumándome a lo que decía José Barbero, voy a tratar de ser lo más breve posible.

- Durante la exposición del señor Castro se proyectan

transparencias.

Sr. Castro. – La presentación se va a basar solamente en un tema de esta amplia temática, que es la cuestión de los subsidios al transporte, más en particular, los subsidios en la región metropolitana de Buenos Aires.

Empecemos viendo los números. Gil Lavedra mencionaba la dimensión. Los subsidios totales, tanto de energía como de transporte, ya representan más del 3 por ciento del Producto Bruto Interno; siendo el 1 por ciento para el transporte. Este año se calcula que son, según lo que está presupuestado, alrededor de 20.000 millones de pesos para la red de transporte. De ese total, aproximadamente un tercio va dirigido a los trenes y, en particular, a los trenes de transporte de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires.

¿A dónde van los subsidios? Esa era la pregunta que mencionaba el que me antecedió en el uso de la palabra. Los subsidios, básicamente –esto surge de datos del Ministerio del Interior y Transporte–, en su gran mayoría, van dirigidos a gastos de recursos humanos y, fundamentalmente, a contratistas. Es decir, prácticamente el 76 por ciento del gasto de subsidios es dirigido por las empresas concesionarias a gastos de contratistas y de personal.

¿Qué es lo que explica este aumento fenomenal de los subsidios? Los subsidios a los trenes eran, en el año 2003, alrededor de 400 millones de pesos. Este año van a superar los 3.500 millones de pesos. Esto explica, como mencionaba Gil Lavedra al comienzo, un esquema de subsidios a la oferta y, fundamentalmente, un esquema de tarifas reprimidas, que lo que se hizo básicamente fue congelarlas a la salida de la convertibilidad, generando una fuerte caída en términos reales. Hoy, las tarifas son 30 por ciento, en términos reales, más bajas que en el año 2003. ¿Qué implicancia tiene? Que esto se tuvo que compensar en términos de los ingresos de las empresas con una transferencia fenomenal de subsidios.

En este momento, el cálculo que tenemos nosotros es que alrededor de un 80 por ciento de los ingresos de las empresas concesionarias viene de los subsidios. Es decir, lo que hoy tenemos con este esquema es que están desligadas la provisión, la oferta y la calidad del servicio de la cantidad y, justamente, la calidad. Entonces, el principal cliente de las empresas es el Estado.

¿Qué implicancias tiene esto? Justamente, tiene implicancias sobre la oferta, sobre la calidad. Y lo que vemos en cualquier indicador que tomemos, por ejemplo, la regularidad absoluta de los trenes o, incluso, la cantidad de trenes corridos, es una fuerte caída tanto de la calidad como de la oferta.



¿Qué hacer? Esta es la gran pregunta: ¿cómo salimos de este laberinto de subsidios en el cual se subsidia la oferta y aparte tenemos estos incentivos negativos que van en contra de la mejora de la calidad y de la oferta? Es un problema complejo, porque subsidiar al transporte no es lo mismo que subsidiar, por ejemplo, a la energía, sea la electricidad o el gas. Por dos motivos. En primer término, porque no hay una buena aproximación a conocer cuál es el ingreso de la persona. Uno lo tiene en el caso de la electricidad: el consumo de electricidad; o también en el consumo de gas, que es una buena aproximación al nivel de ingreso. En segundo lugar, los usuarios son móviles, a diferencia de lo que sucede, en términos geográficos, en el caso de la energía o el gas.

Hay un tema muy importante: cuando uno mira los trenes, hay un gran problema de filtración. Según las estimaciones de la Secretaría de Transporte, alrededor de un 30 por ciento, incluyendo a la clase media baja de los usuarios del sistema, pueden ser considerados de nivel socioeconómico bajo. Es decir, un fuerte aumento en las tarifas puede tener un impacto social muy negativo.

¿Qué es lo que muestra la experiencia internacional? En la transparencia podemos ver una síntesis de lo que se está haciendo en el mundo. Dicha experiencia muestra que lo que hay que desarrollar, tal como dijeron Gil Lavedra y otros expositores, es un subsidio a la demanda. ¿Cómo es este subsidio? Una tarifa segmentada. ¿Y cómo segmentar? La experiencia internacional muestra distintas opciones. En primer lugar, segmentación por grupo: grupos vulnerables, como por ejemplo personas que reciben planes sociales. En segundo término, personas que tienen discapacidades, veteranos de guerra y estudiantes. Hay otras opciones. Y segmentar, por ejemplo, por distancias, en la cual las personas que viajan distancias cortas subsidian a aquellos que viajan distancias más largas, o subsidiar por frecuencia.

Lo que muestra claramente la evidencia internacional, como bien decía Barbero, es que no se pueden tomar los subsidios a los trenes para pasajeros de forma desligada del resto del sistema de transporte. Es decir, no puede haber una tarjeta inteligente y una tarifa segmentada si no es intermodal, o sea, si no abarca todos los medios de transporte y todas las jurisdicciones, especialmente el Área Metropolitana de Buenos Aires. No se puede tomar a la ciudad separado de lo que ocurre en la provincia de Buenos Aires.

Entonces, desde CIPPEC planteamos básicamente dos dimensiones. En primer lugar, una dimensión muy de corto plazo, de urgencia. El primer punto correspondiente a esta dimensión consiste en poner en marcha la autoridad de transporte metropolitano, justamente, por esta necesidad de coordinación interjurisdiccional. El segundo ítem, como mencionaron varios expositores, es la normalización del marco regulatorio, que está muy influenciado en términos de mejora de la calidad de la oferta del servicio. Y, finalmente –si bien ya hay un camino recorrido muy polémico con respecto a la tarjeta SUBE–, la implementación de una tarjeta inteligente multimodal de la región metropolitana y de uso generalizado.

En segundo lugar, en términos de prioridades, de mediano plazo, lo que planteábamos es un mecanismo de tarifas único; es decir, para todos los transportes de pasajeros, segmentado por grupos, frecuencias y tramos. En el caso de los trenes, hay un tema bastante complejo, que tiene que ver con la informalidad. Se estima que, en algunas líneas, el 50 por ciento de los pasajeros no paga el boleto. Con lo cual el tema es cómo se segmenta en presencia de un alto nivel de informalidad. En otros esquemas, como por ejemplo en Brasil, donde utilizan vales de transporte, el problema que tienen es que eso es solamente para trabajadores registrados. En el caso de la Argentina, una evasión del 50 por ciento dificultaría mucho una focalización adecuada.

El otro tema que mencionaba José Barbero es cómo financiar este esquema de tarifas segmentadas y, en general, cómo financiar el sistema. Acá aparece de vuelta la experiencia internacional con una multiplicidad de opciones, pero, claramente, como mencionaba



Barbero, financiar el sistema en un contexto en el que la Argentina tiene dificultades, en general, para ser financiada a nivel internacional, es un interrogante y un gran desafío para el país. (Aplausos). Moderador. – Continuamos esta audiencia pública con la participación de Jorge Kohon.


- Durante la exposición del señor Kohon se proyectan

transparencias.

Sr. Kohon. – Gracias por la invitación. Lo que les voy a tratar de mostrar en diez minutos es un documento que tiene un título muy ambicioso, se llama “Más y Mejores Trenes: Cambiando la matriz de transporte en América Latina”. Si alguien tiene interés de leer y aguanta las 120 páginas, en Google teclea “Más y Mejores Trenes” y lo encuentra. La actividad ferroviaria tiene tres grandes unidades de negocio, unidades –como se llamaron hace un minuto– de gestión, que son las cargas, los pasajeros en las grandes ciudades y los pasajeros de larga distancia. Vamos a tratar de hablar brevemente sobre qué ha pasado en América Latina en los últimos veinte años con relación a cada uno de ellos. Si queda tiempo hablaremos del gran proyecto ferroviario nuevo que hay en América Latina, en Brasil, y vamos a terminar contando dónde queda el futuro según nuestra visión, dónde está el futuro ferroviario. Hay más de 150 años de historia ferroviaria en América Latina. Los sistemas ferroviarios fueron construidos fundamentalmente con capitales europeos que tenían los recursos para financiar las inversiones y conocían la tecnología ferroviaria, lo cual no era nada fácil de gestionar; hay que mantener locomotoras, coches, vías, señalamiento, talleres de mantenimiento, etcétera. Fueron los capitales europeos los que vinieron a América Latina a traer los ferrocarriles. ¿Cómo lo hicieron? Por medio de concesiones. Esas concesiones fueron dadas –dicen algunos historiadores mexicanos– sin orden ni concierto. O sea, se venían a pedir concesiones y, en general, los gobiernos latinoamericanos las entregaban. Las líneas crecieron terriblemente. En 1910, México tenía 24 mil kilómetros de líneas. En 1916, Argentina tenía casi 34 mil kilómetros de líneas. O sea que hubo una irrupción del ferrocarril de manera brutal, muy importante. Pero vienen las malas noticias. ¿Cuáles son las malas noticias? Que aparece el transporte automotor y en Argentina en diez años, entre 1920 y 1930, se pasa de 2 mil camiones a 100 mil camiones. Es decir, el automotor se viene como una nueva tecnología, una nueva competencia sobre el ferrocarril de manera realmente abrupta. En los años ’40, toda Latinoamérica nacionaliza las concesiones ferroviarias, se crean las grandes empresas ferroviarias estatales; se crea Ferrocarriles Argentinos en Argentina; la Empresa Nacional de Ferrocarriles ENAFER en Perú y Ferrocarriles Nacionales de México en México. Se crean las grandes empresas ferroviarias estatales únicas. Esas empresas fueron gigantescas, muy difíciles de gestionar, una orientación fundamentalmente dedicada a correr trenes y con menos preocupación por los mercados y los clientes. No prestaba en general servicios confiables y si uno tuviera que individualizar un problema central que tuvieron –podríamos discutir mucho tiempo por qué lo tuvieron– es que no lograron dominar la tecnología diesel. De cada dos locomotoras funcionaba una y la que funcionaba no era confiable. O sea, no se sabía si llegaba a destino o no. Todo eso resultó en baja calidad del servicio. Eran organizaciones con poder político propio que se peleaban con el ministerio permanentemente y generaban fuertes déficits fiscales. En los años ’90 se introduce el sector privado, la gestión privada. Se fragmenta Ferrocarriles Argentinos en general; no solamente en la Argentina, sino en toda Latinoamérica se fragmentan los sistemas ferroviarios estatales en dos, tres, cuatro, cinco o seis empresas. Y cuando se tuvo que mirar a cuál era el modelo de referencia, se miró a las



empresas ferroviarias chicas y medianas de Estados Unidos. En Estados Unidos hay 550 empresas ferroviarias privadas. De esas 550, 540 son medianas o chicas. Hay seis o siete ferrocarriles muy grandes, pero la mayoría son empresas ferroviarias chicas y medianas. Ahí se miró cuando se buscó un modelo para introducir la gestión privada y el capital privado en América Latina. Las concesiones miraron a los clientes, a los mercados, incorporaron poco material rodante nuevo, alguno sí, fundamentalmente introdujeron material rodante usado; fueron a Estados Unidos, donde las locomotoras y los vagones se compran y se venden como acá lo hacemos con un auto, y trajeron material rodante usado a Latinoamérica en general, también a la Argentina. El tema de la disponibilidad de locomotoras desapareció de la agenda. Ya no se discute más si las locomotoras andan o no. Las locomotoras andan. Ese es un mérito de la gestión privada. Lo que sí es absolutamente cierto es que la infraestructura se degradó. Hemos perdido velocidad y el sistema funciona a 40 ó 50 kilómetros por hora. ¿Cuántos ferrocarriles hay en América Latina en este momento? En América del Sur y México hay 36 empresas ferroviarias de carga, 33 son de gestión privada y solamente 3 son de gestión estatal, la de Uruguay, la de Venezuela y uno chiquito en México. O sea que la mayoría de las empresas ferroviarias latinoamericanas están en manos de la gestión privada. En la siguiente transparencia podrán observar lo que pasó en los últimos años en Brasil. Brasil es el gran sistema ferroviario de América Latina. Pasó de 250 millones de toneladas a 475 millones, en 15 años creció casi un 90 por ciento. México, aunque se ve poco, pasó de 60 millones –retengan estos números porque al momento de referirnos a la Argentina es bueno tenerlos en mente–, traspasó la barrera de los 100 millones de toneladas, un sistema totalmente integrado al sistema ferroviario norteamericano, la mitad del tráfico ferroviario de México, de esas 100 millones de toneladas, 50 son de intercambio con Estados Unidos. Ahora viene Argentina, que estaba en los años ’80 en 14 millones de toneladas y llegó en el mejor año –ahí falta el 2010– al orden de 24 ó 25 millones de toneladas. Es decir, en dimensiones Brasil tiene casi 500 millones de toneladas, México tiene 100 y Argentina tiene 25. En la siguiente transparencia podrán observar que esas barras muestran la dimensión de los sistemas ferroviarios latinoamericanos. El grandote es Brasil, el que sigue es México, el que sigue es Argentina y luego figuran los demás países latinoamericanos. Pero ese gráfico da una idea de la importancia relativa de los sistemas. ¿Cuáles son los desafíos hacia adelante? La mala noticia es que el ferrocarril tiene un competidor flexible, responsivo, que es el transporte automotor de cargas, que hace transporte puerta a puerta, que realmente, excepto para transportes masivos, es un competidor realmente excepcional. Digamos, los camioneros están dispuestos a trabajar, responden, otra vez son flexibles. El ferrocarril tiene el problema de que tiene un gran competidor enfrente. ¿Cuáles son los grandes problemas que enfrenta el ferrocarril? Fundamentalmente, es que nadie financia su infraestructura. El negocio ferroviario en sí mismo, de los concesionarios privados, no da para financiar la infraestructura y se financia infraestructura carretera, pero no se financia infraestructura ferroviaria. Sin financiamiento público en la infraestructura ferroviaria no hay futuro para el ferrocarril. El sistema se cae en 10, 15 ó 20 años realmente nos quedamos sin ferrocarriles. ¿Qué problema tiene el ferrocarril que aparte no hay equidad en la competencia con el camión? El camión no paga la infraestructura que utiliza. Los camiones pesados destruyen las carreteras y pagan solamente el 20, 30 ó 40 por ciento de la infraestructura que destruyen. Gran parte de los camioneros se manejan en la informalidad. El ferrocarril se maneja totalmente en condiciones formales. O sea que hay un conjunto evadiendo algunos impuestos, algunas cargas sociales, con larguísimas jornadas que no son legalmente previsivas. Hay un



problema central de equidad en la competencia ferrocarril-camión que atenta contra el ferrocarril. Hay pocos sistemas ferroviarios de pasajeros en Latinoamérica. Privados hay solamente los de Buenos Aires, uno en Río de Janeiro, uno en México y ahora recientemente uno en Lima, pero la mayoría de los sistemas son de gestión pública. Esta es una lista de los sistemas ferroviarios en las ciudades de Latinoamérica. El grande del barrio de la región son los brasileños, tienen una muy buena compañía estatal que se llama la Compañía Paulista de Transporte Metropolitano y mueve 500 millones de pasajeros por año. Todo Buenos Aires, toda la región metropolitana de Buenos Aires movió en su mejor momento 480 millones de pasajeros. Hay un gran futuro en este negocio. Hay mucho por hacer. Es imprescindible. Hay que subsidiarlo. Se puede discutir a qué nivel tarifario, pero es imprescindible para el desarrollo y la eficiencia de las ciudades. Diré dos palabras sobre los pasajeros de larga distancia. En general, en los últimos 20 años desaparecieron los servicios de pasajeros de larga distancia en toda Latinoamérica. Argentina, Brasil y México lo discontinuaron de manera prácticamente total, Uruguay lo hizo antes, en la década del ’80. Perú tiene servicios de pasajeros pero fundamentalmente turísticos alrededor de Cusco y Machu Picchu para pasajeros de muy alta capacidad de pago. Chile es el único que hizo su reforma ferroviaria pensando en los pasajeros, pero tiene graves dificultades. La experiencia se puede revisar pero no puede ser considerada exitosa. La supresión de los negocios ferroviarios fue el tema más conflictivo y el que más pasiones genera. La gente quiere ferrocarriles, a la gente le gusta no sé si subir al tren, pero sí ver pasar los trenes y realmente el futuro de los servicios de pasajeros de larga distancia es muy discutible. Tiene que haber grandes densidades de pasajeros para justificarlos y son muy caros. Hacer una infraestructura ferroviaria de buena calidad, poner el señalamiento adecuado, evitar las interferencias carreteras implica un montón de dinero. Si me piden un número, puedo señalar que renovar una vía cuesta hoy un millón de dólares, hacer una vía para pasajeros de larga distancia implica sumarle a ese millón de dólares por kilómetro otro millón y medio de dólares por kilómetro más. O sea que hay que tener mucho cuidado con los pasajeros de larga distancia, hay que ver si cierran. Y el competidor otra vez es extremadamente flexible. Los buses son flexibles, tienen buena calidad de servicio. Es cierto que tienen un problema no menor, que son los accidentes, pero es un gran competidor y llega prácticamente a cualquier lugar del país. ¿Cómo es el tráfico ferroviario medido en unidades de tráfico hoy en América Latina? El 93 por ciento de las unidades de tráfico, sumando pasajeros kilómetros más toneladas kilómetros es carga. Los sistemas ferroviarios de América Latina están dedicados fundamentalmente: 90 por ciento de la actividad a la carga, un 6 por ciento a los pasajeros en las grandes ciudades y solamente el 0,4 por ciento a los pasajeros de larga distancia. Prácticamente es una línea de negocios que está absolutamente debilitada. El futuro está en la carga. El futuro está en los pasajeros de las grandes ciudades y con muchas más dudas, el futuro está en los pasajeros de larga distancia. Esta es una hermosa foto ferroviaria que no muestra ni una locomotora ni un vagón y es de una estación que está a 60 kilómetros de Lima, Perú. Allí dice: “Mi orgullo y pasión es ser ferroviario desde el mar hasta Los Andes”. Creo que en ningún otro servicio público alguien diría “Mi orgullo y mi pasión es ser telefónico desde el mar hasta Los Andes” o trabajar en una empresa eléctrica. Creo que esto es un síntoma, un símbolo, de la pasión que generan los ferrocarriles, lo cual es un peligro porque muchas veces las sociedades exigen servicios cuya razonabilidad económica es muy dudosa. (Aplausos.) Moderador. – Fue interesante la comparación con el resto de América Latina. Convocamos a Maximiliano Velázquez.



- Se lee una breve reseña del currículum. - Durante la exposición del señor Velázquez se proyectan

transparencias. Sr. Velázquez. – La idea de la presentación es justamente pensar si tiene futuro el ferrocarril –en línea más o menos con todos los que han hablado antes– en la República Argentina, si requiere inversiones realmente millonarias o si potencialmente se podría hacer algún tipo de inversiones en el orden por ahí de la acupuntura dentro de la red para mejorar ciertas cualidades del servicio, si efectivamente podrá acompañar a la dinámica económica del país deseado y si al mismo tiempo también tendrá como objetivo complementarse con otros modos. Si pensamos en el gran modelo de transporte y la movilidad, uno podría pensar que podemos segmentarlo en pasajeros de las regiones metropolitanas, acentúa la idea de región metropolitana y regiones metropolitanas, para no centrarla específicamente en la región metropolitana de la ciudad de Buenos Aires y su conurbano, sino también en Rosario, Córdoba, Mendoza Tucumán, Salta y el resto de las regiones que tienen un potencial de crecimiento muy grande y donde el ferrocarril está ausente desde hace más de 50 años. El segundo tiene que ver justamente con pensar –como habían también propuesto otros disertantes– al transporte ferroviario en el marco de un modelo conceptual de transporte que involucra todos los modos y al involucrar todos los modos tiene en cuenta que la demanda de bienes y servicios que genera la demanda de transporte se da por necesidades socioculturales, políticas y económicas. Justamente esto es lo que va a determinar qué grado de articulación va a haber entre cada uno de estos modos. En este cuadro podrán observar tres modelos de transporte, de inversión en infraestructura; un modelo ferroviario argentino, éste es un modelo que no es la realidad, o sea, es el último cuadro respecto de las concesiones y vamos a ver cuáles de esos ramales tiene realmente servicio, probablemente reduzcamos bastante esas líneas. El de al lado es el modelo carretero y el último es el modelo aéreo. Las vinculaciones de cada uno de ellos tienen paradigmas configurativos diferentes. Es el caso particular del modelo ferroviario articulado justamente a una actividad inicialmente extractiva hacia los puertos, mayormente el de Rosario para los granos, el de Buenos Aires y muy posteriormente el de Bahía Blanca y Quequén; en el caso del modelo de paradigma que configuró el modelo vial tiene que ver con la articulación general del país, con el acceso a los límites más recónditos de la República, básicamente también con un fuerte peso de hegemonía y construcción política. Por último el modelo aéreo que también persigue similares objetivos al anterior, pero que deja vastas zonas del país sin oferta y concentrando siempre su oferta en los corredores más rentables. Como justamente habló Jorge, me evita decir un montón de cosas respecto de Latinoamérica. Concentrar lo que es básicamente el servicio de cargas. Esta cuestión de la cadena logística con los Estados Unidos para el caso particular de México. Respecto de los pocos servicios que aun continúan siendo estatales, salvo el caso de los servicios suburbanos en algunas ciudades, básicamente en Brasil, Argentina, México y ahora en Lima, en el resto del continente esto está totalmente ausente. Vamos a pensar el Estado en términos de transporte de bienes. ¿Por qué no crece si el nivel de producción de los bienes y servicios locales sí lo hace? Podríamos partir de alguna serie de hipótesis: inadecuada distribución de la producción, escasez del material rodante y remolcado, acceso a puerto inadecuados, sin conexiones internacionales, tráfico de trenes completo y tráfico de trenes demasiado cortos, competencia –como decía recién Jorge–bastante desleal, entre comillas, con el camión y, además, un marco de concesiones que tiene una vida útil, una vida pendiente muy corta en el sentido de las inversiones que puedan llegar a plantearse. De esto quiero resaltar muy pocas cosas, una es el acceso a los puertos que tiene que



ver justamente con un cambio de lógica. Los puertos en el siglo pasado, en los dos siglos anteriores, tenían que ver con la consolidación de un puerto central generalmente vinculado entre estatal y privado, pero mayormente con una sola boca de acceso. Los nuevos puertos que a partir de los años 60 y 70 se fueron produciendo en la República Argentina, en realidad, tienen que ver con un armado logístico de veinte o treinta puertos, como tenemos en las cercanías de Rosario y de Buenos Aires, que arman una complejidad muy importante para el ferrocarril, es decir, cómo hace para abastecer a cada uno de esos puntos sin concentrarse en alguno en particular, porque los tráficos se derivan.

Asimismo, está la matriz de FODA, que es muy pequeña. Se podría hablar bastante sobre esto, lo dejamos a disposición para que luego se analizara más en detalle, pero en el caso de los bienes quiero mencionar –aparte del caso del acceso a puertos– la cuestión de los pasos fronterizos.

La necesidad de recuperar los pasos fronterizos, si realmente queremos que el ferrocarril tenga la potencialidad de generar ingresos genuinos para poder financiar en parte lo que va a ser la gran inversión en infraestructura que debe realizarse, tenemos que superar La Cordillera, ya que es el gran desafío que tendrá que realizar el sistema ferroviario argentino para articularse con los puertos del Pacífico, ya sea por una ruta particular con Chile o para la integración con Bolivia, y de Bolivia con Perú. En el caso de los pasajeros, hablamos de la región metropolitana obviamente, porque es la única que tenemos en disponibilidad, pero podría ser pensada para el resto de las regiones del país. Por qué no crece si la región experimenta un crecimiento demográfico importante. ¿Será la falta de capacidad de transporte, la calidad del servicio; la falta de control del pago del boleto –ya se ha hablado bastante de esto–; el tipo de financiamiento elegido; las pérdidas del derecho a vía? Una cosa muy importante que el ferrocarril ha tenido en estas últimas décadas es el avasallamiento de los espacios al costado de las vías, que ha hecho perder esos derechos, calidades y seguridades para poder operar. Y con respecto a los conflictos gremiales, debería repensarse cuál es la estructura hacia el futuro en cuanto a términos de productividad y demás. También tenemos otra matriz FODA. Acá la principal ventaja que tenemos es que la red está y existe. Los rieles están tendidos, podrán estar en mejor o peor calidad, podrán tener deficiencias, pero no solo están tendidos y han sido una inversión millonaria a lo largo de 150 años, sino que, a su vez, están tendidos en Rosario, Córdoba, Tucumán, Salta. Lo que se requiere es una articulación. Por otro lado, en la Ciudad de Buenos Aires, tenemos la cuestión de las terminales en el área central, donde los pasajeros pretenden interaccionar. Existen diez centros de transferencia, y el Ferrocarril Sarmiento es uno de los que más cantidad de pasajeros traslada en el mundo, no ya en la República Argentina, en términos nominales por los 37 kilómetros que abarca. La otra cuestión es en términos de amenaza la problemática que en el medio se suscita cuando aparecen enormes proyectos con inversiones millonarias, como el soterramiento del Sarmiento o, potencialmente, dentro de muy poco tiempo lo que podría ser la electrificación del Belgrano Sur, que lo que hace es impedir que pequeños problemas o mejoras en la movilidad de la red existente se tengan en cuenta, porque si se van a reemplazar todo, ¿para qué vamos a hacer pequeñas mejoras? Para lograr mejor eficiencia, bajo el concepto que total podemos esperar 15 o 20 años a que la obra sea terminada para poder inaugurarla y terminar con todos los problemas. No muchachos, dentro de quince años los pasajeros se van a seguir movilizando, y hay obras puntuales y precisas que tienen que ser realizadas. En el caso de larga distancia, también hablamos bastante largo de esto. El problema de la densidad geográfica de un país extenso, en distancias cortas, la competencia con el ómnibus y el automotor es muy difícil de poder competir, y en el caso de distancias largas, la



competencia con el avión, y si se financiara o se subsidiara, como tal vez tenga que ser así para la República Argentina, hagan que el ferrocarril tenga pocas posibilidades de competencia.

Si queremos una reconstrucción de una visión nostálgica, un alta velocidad, desde una visión faraónica; o de altas prestaciones, desde una visión más optimista; tal vez, deberíamos contentarnos con que el ferrocarril tenga prestaciones sociales, desde una mirada más realista. Podemos llegar a mantener un intercambio de pasajeros en áreas no tan densas a partir de generar un subsidio muy fuerte y que muchas personas puedan movilizarse a costos económicos. Desarrollo de un ferrocarril sustentable. Una de las cuestiones que quiero mencionar aparte de lo que está allí mencionada es la sustentabilidad financiera. Buscar cuáles son los instrumentos financieros adecuados para la realización de estas obras. Muchas de ellas tienen que ver con la participación en proyectos urbanísticos y generar instrumentos de recupero de plusvalías para favorecer una vez que estas obras se están realizando y que la actividad privada se beneficia. Por último, queremos mencionar que una posible priorización de este esquema de movilidad y de transporte tiene que ver con pensar trenes más largos para mejores ingresos de carga. Acá tenemos un desafío enorme con los desvíos de cruce, que probablemente haya que alargarlos, como la estación de Brasil, unos 200 o 250 metros en cada uno de ellos, asegurar la movilidad de las regiones metropolitanas del país.

Vuelvo a recalcar que regiones metropolitanas no es solamente la Ciudad de Buenos Aires, y la recuperación de los pasos fronterizos como una manera de poder volver a integrarnos hacia el eje pacífico, donde las cargas van a estar en el futuro. Muchas gracias. (Aplausos). Moderador. – Continuamos la audiencia con la presentación de los ingenieros, Arturo Rosenberg, y, Carmelo Nocera, profesionales independientes, especialistas en el sistema ferroviario. Sr. Nocera. – Soy el ingeniero Nocera. El ingeniero Arturo Rosenberg es reconocido por todo el mundo, así que no creo que necesite más presentación. Voy a tratar de hacer una entrada rápida así el ingeniero se explaya. En un principio, pensé en una frase que se le atribuye a Séneca, que dice: “Mejor prevenir el futuro que discutir sobre el pasado”, pero también recordé una frase más moderna que dice: “Los pueblos sin memoria están condenados a repetir los fracasos del pasado”.

Entonces, el proceso del ferrocarril tuvo muchos altibajos. Acá nombraron el 30, 40, 50, pero, quizá, el último decaimiento empezó un poquito antes del 90 cuando ya estaba definido el Consenso de Washington, y acá se decidió abandonar –también por el tema de una crisis muy fuerte, 86-87– no solo la inversión variable de ajuste conocida siempre en ferrocarriles, sino también en mantenimiento, con lo cual quedó preparado el terreno para lo que vino en el 90, la privatización de los servicios. Se privatizaron los tres grandes rubros: servicios locales, servicios de carga, y servicios de larga distancia.

En cuanto a los locales, se planificó una privatización solo para volver al pasado. No hubo ni planes de ampliación ni a futuro, o sea, mantener solo lo que estaba, mejorar un poquito. Se logró mejorar un poco los servicios remolcados que estaban abandonados a su suerte, y servicios nuevos –recién estrenados como el Roca– empezaron a decaer. Hasta el momento del crecimiento, en el 97 que hubo un período de crecimiento, decrecieron igual.

Las mejoras aparentaban con una estadística, como las manejamos siempre. Los ingenieros somos todavía más terribles en manejar las estadísticas. Y confundimos lo que eran pasajeros transportados con pasajeros pagos, y tuvimos un éxito rotundo que era mentira, 50 por ciento de evasión, y más del 25 por ciento de evasión gris, es decir, el que no paga la totalidad del pasaje. Pero no importa porque seguimos; tuvimos crisis; renegociamos los



contratos; seguimos con más crisis; y luego salió la emergencia ferroviaria y empezaron los subsidios. Y los subsidios no sólo en cuanto a quien paga de la demanda, sino en cuanto a la estructura de costo, la discrecionalidad en los valores del subsidio y a quién se le otorgan. Con eso llegamos a esta época y no quiero hablar del colapso del sistema porque después de los accidentes luctuosos del San Martín de Flores, de Haedo, realmente no me siento bien para hablar de la manera en que está colapsado el sistema ferroviario local, porque lo sabemos todos: está destruido.

En cuanto a la “Larga distancia”, concesiones con algunas obras menores y con canon. Eso fue lo que se hizo en el noventa, dividendo la red como ya han dicho todos. El canon lo habrán pagado tres o cuatro meses – los que pagaron mucho – y listo. Sobre las inversiones: no se hicieron porque no se podían hacer. Si analizamos el período de mayor crecimiento del 92 al 97, los concesionarios privados no pudieron cubrir sus expectativas tanto en toneladas transportadas como en valor de la tarifa. Con lo cual el ingreso al sistema fue del 60 por ciento de lo previsto, con lo cual ningún flujo de fondos puede soportar semejante ingreso. Obviamente, ¿Cuál fue la política de ajuste? Abandonar la infraestructura. Pero se había abandonado algo peor –que quizá marque el poco crecimiento del ferrocarril de carga–: los sistemas de circulación. Claro, había mucho gasto en personal y se produjo una reducción salvaje, es decir, de 80 mil a 17 mil personas – mucho –, tratándose de un sistema obsoleto del cincuenta con tramitos cortos de bloqueo. Entonces, era mucho personal. Ahora bien, este sistema no se cambió por uno mejor; se cambió por un sistema de radio que obviamente lo único que puede indicar, con un GPS al lado, es donde se produjo el accidente. ¡Nada más! De este modo se perdió cualquier flexibilidad en el sistema. Perdón, otro temita más, el crecimiento en carga, desde el 82 hasta 2007, fue del 80 por ciento; ahora bien, las materias primas crecieron el 300 por ciento. De ahí viene nuestra baja participación en el modo. O sea, fracasamos en la zona local, fracasamos en la zona de larga distancia y hacemos mantenimiento sólo para evitar el descarrilo. Sí el material rodante, como han dicho acá, ha tenido un mantenimiento brillante, realmente muy bueno –la mayoría, no todos los servicios de larga distancia– pero el sistema ha fracasado. “Larga distancia” se desmembró el sistema; economías de escalas totalmente disminuidas; y un agravante adicional porque hasta se habló de servicios sociales y comerciales. El servicio social era un servicio con velocidades y posibilidades operativas que brindaban los servicios de carga, con lo cual no son servicios sociales. Para nosotros lo único social es la tarifa; el servicio tiene que ser digno ¿o alguien de acá se imagina que la energía eléctrica en vez de entregar 220 volts entregue 80, porque es social o que el agua en vez de ser potable sea casi potable? Ese fue el único éxito: destruyeron el servicio de larga distancia. Pero no sólo fueron los políticos, porque nos gusta decir que son todos problemas políticos, también fueron los técnicos y los formadores de opinión; muchas veces enrolados a organismos internacionales o a grupos de empresarios que empezaron a participar en forma muy pequeña, y ahora son megagrupos. O sea, profesionales famosos, grupos importantes y un sistema destruido. Con lo cual, obviamente, nos queda plantearnos una pregunta ¿queremos el ferrocarril o no lo queremos? ¿Queremos el ferrocarril, cumpliendo la manda del artículo 42 de la Constitución o queremos un hecho decorativo, urbano y rural para sacar fotos?

Por lo que se dijo aquí, creo que es un servicio que debe ser recuperado. Pero yo no hablaría de recuperación sino de reformulación. Porque no podemos recuperar un ferrocarril de 1950 sino uno del 2050. En efecto, no puedo vanagloriarme de hacer un túnel en el Sarmiento y mejorar doscientos años de un ferrocarril del 1900, que es para el 2100, con sólo eliminar pasos a nivel y bajar un poquito los cantones. Creo eso que no alcanza.

Entonces para recuperar el ferrocarril y lograr tener una participación activa en el modo, necesitamos hacer planes en serio. Eso significa trabajar en la matriz de producción, de



viajes, de financiamiento y de matriz de energía. En este sentido, podemos cambiar la matriz energética del país, porque el ferrocarril es apto para circular con energía renovable; los demás medios no. Entonces, hay muchas cositas para actuar. La parte institucional está: tenemos la Ley de Ferrocarriles y su decreto reglamentario –se podrá “agiornar” o no– y tenemos la ley 23.652 que no ha sido reglamentada. Ahora bien, lo que nos cabe es una duda: un plan que será a diez años, con 18 mil o 22 mil millones de dólares, ¿podrá hacerse a través de dos empresas separadas o necesita un mando único? Nosotros creemos que necesita un mando único.

Por último, hay que empezar algo a futuro y tenemos que trabajar sobre la infraestructura hoy, porque ésta ya está colapsada. Es decir que tenemos que trabajar como si estuviéramos en la Segunda Guerra Mundial y, encima, proyectarnos hacia el futuro. Entonces, la tarea eses doble.

A continuación los dejo con el ingeniero Rozenberg que de esto sabe mucho más que yo. (Aplausos.) Sr. Rozenberg. – Para reconstruir los ferrocarriles de la Argentina, el problema más serio es que la mayoría de la población, de la sociedad, no tiene ni idea del estado en el que se encuentran.

En primer lugar, cuando se concesionaron para cargas, para optimizar los ingresos de las empresas concesionarias y en un acuerdo con el gobierno de su momento, se bajó toda la dotación de personal de las estaciones, de las playas de clasificación y, en general, hasta de las oficinas de control trenes.

Por otro lado, hay muchos otros factores con los que hoy no contamos, entre ellos, con que las vías están muy degradadas y, además, dentro del personal al que se le dio de baja, se encontraba el encargado de las cuadrillas de vías. Ni siquiera ha quedado, por prevención, el patrullero de vía que salía cuando había una tormenta grande, una inundación o, simplemente, para verificar en qué estado estaba la vía previo al lanzamiento de los trenes.

Me permito señalar que en Japón todas las noches, cuando se interrumpe el servicio de tren de alta velocidad, corre un tren de control de vías. Reitero, todos los días desde 1964 hasta la actualidad. Por consiguiente, si alguien hace las cosas bien, no podemos permitir que en América Latina se hagan las cosas mal por ignorancia o por intencionalidad.

Uno de los aspectos no esperados del concesionamiento es que las empresas han tomado algunos profesionales, a jóvenes, porque la mayoría de nosotros estamos prácticamente retirándonos del trabajo activo, pero ¿qué ocurre? Los profesionales jóvenes que se han integrado a estas empresas, uno se dedica a las locomotoras, el otro a los vagones de carga, el otro a los coches de pasajeros, el otro trata de ser funcionario del Estado, en consecuencia, ninguno de ellos tiene una idea integral del funcionamiento del sistema ferroviario. No lo saben, no lo van a saber y no lo van a aprender porque no hay nadie para trasmitírselo. Porque en un ferrocarril que tiene una impronta para que funcione sucede al revés de lo que se ha dicho acá: si no hay servicio de pasajero, no hay servicio mandante sobre la vía, y si no hay servicio mandante sobre la vía, los trenes de cargas andan como pueden.

Por eso, no fue por pura ignorancia que los ingleses mantuvieron un servicio de pasajeros de larga distancia, porque es un servicio que le ordena a qué velocidad tiene que ir para poder competir en un mercado de transporte. Entonces, es absolutamente imposible mantener un servicio de carga. Por eso, los servicios de pasajero que hay hoy en día son “pobrísimos” en calidad, “pobrísimos” en frecuencia. No es un servicio de pasajero ir a Tucumán una vez por semana o ir a Córdoba o ir una vez por día a Mar del Plata. Cuando le dejamos el servicio a los concesionarios, por ejemplo, en la vía Mar del Plata quedo un servicio de catorce trenes ascendentes y catorce descendentes; o sea, un espectro sumamente amplio. Ahora, el Estado no puede ofrecer ni siquiera un tren son



seguridad, no tiene la posibilidad física de hacerlo, porque el sistema está degradado. No tenemos sistemas de comunicación. Los sistemas de autorización de uso de vía son precarios, diga lo que diga cualquiera de los concesionarios, son precarios. Tienen frecuentes semichoques, se denomina semichoque en la jerga ferroviaria a la posibilidad de embestimiento de dos trenes en direcciones contrarias sobre una vía única. Hay que tener en cuenta que en la Argentina el 96 por ciento de la vía es vía única. En los únicos lugares donde tenemos algunos tramos de vía doble, triple o cuádruple es solamente en la sección Metropolitana de Buenos Aires, puede haber algún sector en alguna ciudad del interior, pero no lo hay. Partiendo de esta exposición de la situación real en que están los ferrocarriles… Por otra parte, hay un aspecto que mencionó el ingeniero Veschi, hay una caída de la capacidad del personal, hay un desconocimiento por parte del personal de cómo funciona el ferrocarril. Es decir, ahora tenemos maquinistas que ni siquiera conocen la vía de la que salen. Los aprueba el mismo sindicato. Antes era una obligación del empresario, en este caso privado, luego estatal, darle la habilitación. Un maquinista no se forma acá. Prácticamente, el maquinista es lo único que queda, porque todas las demás especialidades han desaparecido. Ahora, voy a abordar un pequeño temita un momento nada más, el problema de la construcción de vía, de la renovación de vía. En la jerga, renovación es el cambio incluso de los rieles, durmientes, elementos de fijación, etcétera. El mantenimiento ha sido un trabajo parcializado para conservar la vida útil de la instalación que se ha colocado. Entonces, la tonelada de rieles –para que alguno lo retenga en su mente– vale hoy en el mercado internacional 1500 dólares. Por consiguiente, de ninguna manera pueda valer un kilómetro de vía… Supongamos que sea de 54 kilos, según el riel hoy de moda, son 108 toneladas por kilómetro sumando riel de un lado y de otro. Entonces, 108 toneladas por 1500 dólares, da por resultado 160.000 dólares aproximadamente. Supongamos que tenemos que pagar el flete, porque lo tenemos que traer al país, es ridículo que se le exija a los ferrocarriles argentinos nacionalizar los rieles. Es ridículo directamente. Es una estupidez. No es mala intención, ya alcanza un nivel de estupidez. El riel tiene que entrar al país, porque, las concesiones y la política de su momento prescindió de la fabricación que hacía SOMISA, que tenía sus rolos de laminación y estaban desactivados o vendidos al exterior. También desapareció la fabricación de ruedas y de ejes. Por consiguiente, tampoco hay independencia. La caída de la canterería pesada de un país es renunciar a su soberanía. Es más claro entenderlo así que entenderlo de cualquier otra manera. Por otro lado, el tema no es el tonelaje de carga de ferrocarriles en la época del Estado. De 1983 a 1985, el tonelaje era del orden de los 22 ó 23 millones de toneladas. El mejor tonelaje al que han llegado los privados ahora es de 24 millones de toneladas y están en una meseta, no pueden superarla, porque no han invertido en material. Si no invierto en los elementos de trabajo, no puede progresar. Eso es obvio. Los particulares, los concesionarios, sostienen que no invierten porque el Estado no les da garantía jurídica. Eso tendría que resolverse. Pero el momento, después de 20 años, ellos no han invertido casi nada en locomotoras ni en vagones, menos aún en vagones que en locomotoras. Si lo dio el Estado no lo va a volver a recuperar, porque a medida que se destruye no lo reponen. A pesar de que en los pliegos de licitación los obligaban a reponer el material que se destruía. Ahora, voy a mencionar algunas pautas para la reconstrucción de ferrocarriles. En otro momento, creo que habría que discutir si el dinero que se necesita para reconstruirlo debe salir de vía privada, de vía estatal o si no se debe invertir nada y dejar las cosas como están. Después de muchos años de haber trabajado en ferrocarriles, pienso que una vez que el Estado argentino no tenga más ferrocarriles, la mayoría de la sociedad lo va a lamentar,



porque va a estar en una condición de monopolio absoluto, tanto para la carga como para los pasajeros; lo cual, no es la situación ideal. Voy a fijar cuatro o cinco pautas para los servicios que habría que reestructurar. En principio, los servicios locales de las grandes metrópolis, en este caso primero Buenos Aires, necesitamos llevarlo a una velocidad de vía no inferior a 140 kilómetros por hora. Personalmente, quiero el 95 por ciento del mercado de pasajero a La Plata, porque eso es absolutamente concebible. Ahí vamos a recibir la misma queja que cuando hicimos las ráfagas de trenes a Mar del Plata, la FATAP fue a reclamar que el servicio se discontinuara, porque era ruinoso para las empresas de transporte automotor. Nosotros necesitamos que las secciones locales, por lo menos de Buenos Aires, se electrifiquen. No hay ningún sistema competitivo mejor que el sistema electrificado. El que quiera verlo a pesar de todas las limitaciones que hay, que se vaya a Madrid y vea en hora pico los servicios de cercanía, como lo llaman ellos, que la gente va a sentada y tiene una frecuencia de un tren cada tres o cuatro minutos. Si uno quiere solucionar, primero tiene que plantearse si lo quiere solucionar. En España dijeron: “Yo soluciono o no el problema de mis paisanos que viajen”. Se tomó la decisión que sí y empezaron a hacer las inversiones. Hay grandes obras hechas en España que aquí son desconocidas. Por ejemplo, entre las dos terminales de trenes que serían equivalente a Retiro y Constitución, allá es Atocha y Chamartín han hecho un túnel de dos vías y hace poco han terminado el segundo túnel de dos vías, porque ya no les deba abasto para sostener el movimiento de la población. La Argentina crece en población, pero el sistema ferroviario no crece en nada. Así que es imposible mejorar las cosas si no se fija una pauta. En primer lugar, electrificar. En segundo lugar, frecuencia, un tren entre dos y cuatro minutos. En tercer lugar, velocidad. Entonces el mercado lo va a tener y vamos a ver si competimos o no con eficiencia. Ahora, si un kilómetro nos cuesta alrededor de 350.00 dólares –como dijo Veschi– y si le agregamos a eso señalamiento sobre todo en las secciones externas a Buenos Aires, o sea en las vías generales, necesitamos, como no tenemos personal y no tenemos más control de palo staff, además la autorización de uso de vía por radio no es segura, poder manejar desde consolas como en todos los ferrocarriles que se ha modernizado. Para eso necesitamos operadores de control trenes; no tenemos ni operadores de control trenes, no tenemos oficina de control trenes, no tenemos vías ni material rodante en condiciones. ¿Qué diablos tenemos? ¡Nada! Ese es el servicio que se está dando. Y por eso tuvimos muertos y vamos a volver a tener muertos, porque nada se está haciendo con la finalidad de salvar este hueco que tenemos acá. Y no será cuestión de asombrarse de que vuelva a pasar.

No puede ser, de ninguna manera, que en la Estación Buenos Aires del Belgrano hayan colocado un sistema de frenado de paragolpes llamado de fricción y el tren que vino, se lo llevó por delante y no paró hasta la confitería. No tiene sentido. En cargas hay que discutir el tema. Si los concesionarios quieren seguir adelante, se tendrán que convertir en operadores. El sistema de vialidad ferroviaria lo tiene que mantener el Estado, lo mismo el señalamiento y las oficinas de control de freno.

En sistemas de cargas masivas, que en otros países llaman heavy hall, en Argentina todavía no tenemos. Tal vez lo tengamos con el tren del potasio que está haciendo la firma Vale del Brasil. En Brasil, el crecimiento de su tonelaje está debido a la exportación del mineral de hierro, no salió del aire. En la medida en que Brasil lo ha puesto en marcha ha tenido dos grandes líneas y con esas dos grandes líneas aumentó su tonelaje.

Si quieren conocer algo realmente importante y nuevo, estudien el sistema ferroviario de Australia. Ha pasado espectacularmente a la cabeza en el mundo occidental.

Son muchas más las cosas de las que podemos seguir hablando. Muchas gracias.



(Aplausos.) Moderador. – Convocamos a la licenciada Carmen Polo. Economista y consultora en economía del transporte en nuestro país y en otros de América Latina, para el BID, Banco Mundial, PNUD y firmas consultoras internacionales y locales. Ha sido asesora de gabinete de la Secretaría de Transporte y del Ministerio de Economía de la Nación. Y es miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería. Gracias Carmen. Sra. Polo. – Muchas gracias por haberme invitado a hacer una pequeña exposición. La organización de este evento me preguntó si podía hablar de los efectos en las economías regionales de una posible reactivación del sistema ferroviario. Con gusto voy a hacer una brevísima exposición. Lo que propongo es una visión distinta de la que se utiliza habitualmente. Normalmente, vemos la identificación de proyectos con grandes inversiones y la identificación posterior de los efectos y la proyección de sus efectos positivos sobre las regiones donde se asienten. Entendemos, en concepto amplio de región, aquella población asentada en un medio natural con características homogéneas y desarrollando actividades productivas interrelacionadas. Entonces, ahí hay una breve síntesis de la variedad de las necesidades o requerimientos de una región desde la calidad de vida de sus pobladores, para la cual necesitan un medio de ingreso y el empleo como actividad fundamental no solamente de ingreso, sino de inserción social; acceso a los bienes y servicios básicos, acceso a la salud, al esparcimiento y a la educación. Las regiones buscan mantener u obtener sustentabilidad económica. Y, en ese sentido, también tenemos la necesidad de actividades productivas con la consecuente generación de empleo y, para que ellas sean posibles, se requiere el acceso a los mercados ya sea como oferentes o demandantes de insumos. Y, para que estas actividades, tengan posibilidad de seguir y de desarrollarse necesitan una razonable rentabilidad y vamos a ver si el transporte tiene que ver con esto. También hablamos del requerimiento y necesidades a nivel regional de la sustentabilidad ambiental, no solamente de la sustentabilidad ambiental. No me voy a extender con eso que tampoco es mi especialidad. Es obvio que la preservación del medio ambiente, la explotación racional de los recursos naturales y las actividades conexas con el cuidado ambiental son también garantía de un desarrollo armónico.

En todo esto interviene el sistema de transporte interviene en acceso a la población a los lugares de trabajo, centros de educación, salud y esparcimiento. También el sistema de transporte es fundamental para la vinculación eficaz con los centros proveedores de los bienes y servicios. También debería proveer un acceso eficiente a los mercados, tanto de oferentes como demandantes. Y también es importante la forma en que se estructura y se utiliza el sistema de transporte en relación al medio ambiente. Y, por supuesto, el transporte, en sí mismo es una actividad económica y, como tal, es generador de empleo y de ingresos. Ahora bien, para cumplir esta multiplicidad de roles, en realidad el transporte debe ser un sistema de transporte multifunción. El sistema debe permitir el transporte de pasajeros y carga, el transporte de corta, media y larga distancia, el transporte de grandes volúmenes y de pequeños envíos, de productos con una altísima estacionalidad y los que tienen un devenir continuo. También debe atender las necesidades de lo que es transporte posible de programarse y también es eventual o aleatorio. Entonces, ese sistema de transporte para cumplir con esa multifunción cuenta con variantes tecnológicas adecuadas a cada segmento y a cada tipo de necesidad. Desde el punto de vista de la infraestructura conforman el sistema de transporte para cumplir con estas funciones tan distintas, tanto una red vial capilar transitable para el acceso a zonas rurales y urbanas. Esta es muy importante a nivel regional y su deficiencia causa problemas de magnitud inimaginable para el que lo ve desde Buenos Aires, donde nos enteramos de las



grandes inundaciones y ese tipo de eventos. Pero también se necesita una red vial troncal para vincularse con otras regiones, con los grandes centros y con los puertos cuando las regiones de las que hablamos están en un frente marítimo o tienen una vía fluvial cercana o disponible. La infraestructura provee o puede proveer de ductos para transportes específicos y de ramales ferroviarios, estaciones, playas y talleres. Este conjunto es la oferta tecnológica que el sistema de transporte puede ofrecer para atender los distintos requerimientos tan distintos y particulares que se dan dentro de cualquier territorio.

Por supuesto, esta diversidad de posibilidades se corresponde con una diversidad de servicios que atienden las distintas demandas. Entonces, tenemos automotor privado, público, semipúblico, servicios fluviales y marítimos., servicios ferroviarios de pasajeros y de cargas y, seguramente, me olvidé de poner alguno en consonancia con el listado de la infraestructura previa.

Ahora, cada región, según su localización, según sus características físicas, productivas y sociales y según la forma en que se encuentra asentada la población, el grado de concentración y el grado de existencia de grandes centros y áreas vacantes, puede requerir algunas o todas estas variantes que ofrece la tecnología de transporte o el sistema de transporte. Entonces, es en este contexto en el que creo que hay que encuadrar la participación del ferrocarril y que esta participación puede ser muy importante, siempre que se tenga en claro que forma parte de un sistema de transporte. Y, a nivel regional, esto es sumamente notorio porque se requiere de caminos de acceso a estaciones y playas ferroviarias, porque hay movimientos locales como transversales que no pueden ser atendidos por el ferrocarril o, por lo menos, de forma directa para lo que se necesitan modos complementarios, porque de cualquier manera se requiere el complemento para la llegada puerta a puerta. Ustedes saben que estos servicios complementarios pueden formar parte de una oferta más sofisticada y desarrollada que le evita al usuario o al cliente, tener que contratar por afuera el complemento de su viaje. Y, también, porque hay movimientos que, por ser esporádicos, por su pequeño volumen, por las características de fragilidad o la característica que sea, no pueden, en principio por sí solos, aprovechar las economías de escala de un sistema ferroviario. No me quiero extender acá, pero todos sabemos que cuando uno dice estas cosas, si hay un desarrollo del modo, estos envíos pueden formar parte de agrupamientos que los hagan transformarse en carga factible de aprovechar las ventajas del ferrocarril.

Si se verifica esta complementariedad y esta integración del ferrocarril en el sistema de transporte, la reactivación del modo ferroviario puede tener efectos muy notables y positivos. En primer lugar, en una enorme cantidad, por no decir todas, de regiones del país. La reactivación del ferrocarril, la reaparición de servicios ferroviarios, lo que conlleva es la aparición de un nuevo actor en el mercado de servicios de transporte esto es muy claro en cargas donde muchas veces, el comentario o el requerimiento de productores o cámaras de regiones del país dicen que están atados a un único modo. El primer efecto es que la aparición de servicios ferroviarios confiables, que realmente constituyan una oferta efectiva, pone un oferente más, un actor que va a competir por ese mercado de transporte, va a ofrecer otra opción, va a poner límites como en toda situación de este tipo va a poner límites a los niveles tarifarios. Esa es el primer efecto identificable, porque esto hace a la economía de las economías regionales, a los mercados, a los costos con que se reciben la cantidad de insumos, tanto para la producción como la el consumo de la población que necesita insumos producidos en distintos lugares del país. Este primer efecto es muy importante porque hace al costo del flete, al costo del transporte y esto tiene, entiendo, una importancia mayor. En otros lugares, quizá menos generalizados como regiones, lugares o microrregiones o subregiones, significa dotarlos de una accesibilidad con la que hoy no cuentan.

En este sentido me refiero a aquellas zonas en las que la red vial, que prácticamente



cubre nuestro territorio en su totalidad, es de una calidad deficiente y está sujeta a interrupciones por eventos climáticos o interrupciones. Esto no es generalizado, pero en algunas zonas puede significar contar con una accesibilidad que no se tenía. Además, el ferrocarril, las inversiones y la actividad ferroviaria en sí misma, como toda actividad económica tiene efectos hacia atrás, constituyendo generación de empleo y requiriendo insumos, algunos de los cuales pueden ser provistos por la región.

Para que los efectos positivos del ferrocarril se verifiquen además de que el mismo debe formar parte de un sistema de transporte, tiene que haber una mutua adecuación entre la oferta y la demanda. No me voy a referir en detalle a todos los puntos que planteo, pero solamente voy a plantear un ejemplo que, a mi criterio, es importante a nivel regional. La mera reconstrucción de la infraestructura ferroviaria, aún con la provisión de servicios de material rodante y de transporte no garantiza la utilización del ferrocarril, especialmente para las economías regionales. Por ejemplo, una renovación ferroviaria, una rehabilitación importante, para un establecimiento importante de procesamiento de soja puede asumir, dentro del tamaño de su negocio, la construcción de un desvío, de instalaciones de descarga de trenes, un gran acopio también la puede asumir. Pero en las economías regionales lo que se verifica es que el tamaño individual de los negocios no admite este tamaño de inversiones. Entonces, hay que tener en cuenta esto, porque a veces quedan afuera de los planes estrictamente transportistas o del ferrocarril. Acá no solamente hacen falta inversiones complementarias, sino que muchas veces esas inversiones tendrán que provenir de otros tipos de arreglos institucionales: la agrupación de productores, la constitución de cooperativas; es decir, el mundo que se abre y que debe tenerse en cuenta. Porque las inversiones cuantiosas en ferrocarriles sin tener en cuenta todos estos efectos pueden no ser tan productivas.

Como síntesis, quería decir que los efectos a escala regional de la reactivación ferroviaria se potenciarán si se sigue una secuencia abarcativa de la complejidad del problema. Entonces, partiendo de las necesidades o requerimientos, teniendo un enfoque integral del ferrocarril en el sistema de transporte, teniendo en claro que hay una condición de adecuación mutua de la oferta y la demanda, y una recomendación de no dar por sentado a priori que la inversión en ferrocarriles genera por sí sola impactos positivos de magnitud.

Creo –como decía recién– es importante tener en cuenta todas estas alertas, dada la magnitud de las inversiones que están en juego en este tema. (Aplausos.) Moderador. – A continuación, damos la palabra al doctor Juan Mínguez, defensor del pueblo de la Nación.

- Se lee una breve reseña del currículum. Sr. Mínguez. – Buenas tardes a todos. Me parece magnífica la idea, porque cada uno desde su rol ha hecho aportes y nos está permitiendo a muchos de nosotros comprender técnicamente también el problema. En razón de ser, yo soy adjunto II de la Defensoría del Pueblo de la Nación. Hay un adjunto I que está a cargo de la institución. Y el tema lo voy a encarar desde un tema institucional, desde la perspectiva del ciudadano y de los derechos humanos. Por eso cuando sugerían mi participación –que yo agradezco infinitamente–, yo hablaba del transporte público como un atributo esencial del ciudadano en la síntesis que me pidieron.

Reflexionando sobre lo que hoy podíamos compartir con todos los amigos y con las personalidades que me han precedido en el uso de la palabra leí una noticia que me conmovió: falleció Eric Hobsbawm, que tantos aportes nos hizo a lo largo casi de todo el siglo XX. Y hay un parte de Hobsbawm, precisamente en la historia del siglo XX, que habla de que ha crecido el umbral ciudadano. Con la misma idea, no hace mucho estuvo en el país Ricardo Lagos, que hablaba de los índices civilizatorios. ¿Y qué es esto? Es decir, ¿cuáles son los atributos que tiene que tener una persona hoy para ser ciudadano? Porque si uno reflexiona y pasa por algunas villas, creo que está conviviendo el Medioevo con la



modernidad. Es decir, en algunos lugares no creció el umbral ciudadano. Con esto quiero decir: recuperemos el tren, y me estoy refiriendo al tren de pasajeros.

En alguna medida, es recuperemos la ciudadanía. Cuando se profundiza el tema del ciudadano, que habla de la gente, O'Donnell habla de la necesidad de recuperar todos esos derechos para poder vivir hoy como ciudadano del siglo XXI. Como decía recién, uno es el tren de pasajeros, pero también el derecho a la salud. Hoy vemos la desconsideración –sin dispersarme, pero es necesario hacer una referencia– en lo que está pasando en el Hospital Borda; es decir, se ve agraviada la dignidad del ser humano. Cuando vemos la tragedia que ocurrió no hace mucho, y estaban avisados los funcionarios… Lo hizo la Auditoría General de la Nación –acá está presente su presidente, el doctor Leandro Despouy– y lo hicimos desde la Defensoría del Pueblo de la Nación. Como no fuimos escuchados con recomendaciones, planteamos un amparo judicial en 2005. Hoy ya está con un dictamen fiscal que dice que no era la vía de urgente. El dictamen fiscal fue anterior a la tragedia de Once. La fiscal de la Corte se tomó seis meses. Vimos la tragedia y vimos que era urgente. Entonces, recuperemos el tren, recuperemos la salud y recuperemos los derechos humanos.

El pie de esta introducción me la daba el doctor Gil Lavedra cuando hablaba de la seguridad para las personas, donde esencialmente y previo a las necesidades económicas, productivas, que hay que ponderarlas –no quiero incurrir en una ingenuidad– en la productividad, hay responsabilidades que tiene el Estado que son indelegables, que es garantizarle la seguridad al ciudadano que va a su trabajo, que va de paseo o que va de visitas. Esta es una responsabilidad indelegable y que debe ser ponderada desde los derechos humanos de las personas. Hay una primera medida que se toma aparentemente estructural luego de la tragedia; al principio fueron intervenciones de la empresa y luego nosotros habíamos sugerido la rescisión del contrato en forma inmediata, que ya lo habíamos dicho en anteriores recomendaciones como lo hizo también la Auditoría General de la Nación. Sugeríamos la normalización de las ART. Es decir, ¿cómo la comisión del transporte no va a estar normalizada? Era necesaria la participación también de los usuarios en esa comisión nacional. Si yo no dijera lo que estoy diciendo acá, no tendría la independencia de ajunto II de la Defensoría del Pueblo de la Nación porque me estaría limitando en mi apreciación que ha sido ratificada con creces hoy por quienes me han precedido en el uso de la palabra. Pero vino una medida estructural también, que me resulta digna de un reparo. Es decir, los enroques en política institucional se dan en las personas, no en los contenidos.

Acá se habló de planificación, de una necesidad de buscar soluciones sistémicas, donde hay un montón de elementos que hay que evaluar. Como les decía recién, de cada una de esas exposiciones obtuve aportes, inclusive en la crítica que se me ocurría a alguna de ellas. Pero una medida que aparece aparentemente como estructural, pasa del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios –que es materia esencial del transporte– al Ministerio del Interior. No estoy dando nombres. No me refiero a personas, sino a los contenidos. Voy a insistir: Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, ese es el Ministerio que se debe encarar y que debe tener el personal adecuado. Y si no funcionara en el ámbito del Ministerio del Interior, vamos a probar con el Ministerio de la Salud. Es una cuestión institucional. La calidad institucional es muy precaria, por eso faltan políticas de Estado integrales, planificadas, sistémicas, abarcativas. Y no estoy incurriendo en cuestiones de ingenuidad. Alguien me puede decir: ¿pero que haya un colectivo? Y habría que analizar los costos, que es otro tema que está pendiente en la charla de hoy y que seguramente surgirá más adelante o en otra ocasión. Comparativamente, respecto de los colectivos, ¿cuáles son los costos? Yo debo hablar desde la necesidad de la gente, ya que ese es mi rol. Estamos hablando de



derechos humanos. Algunos asesores de la diputada María Luisa Storani y del senador Morales me pedían

opinión institucional respecto de las personas con discapacidad, y es el Estado quien debe asumir la primera responsabilidad sobre las personas discapacitadas. No puede el Estado por falta de política, por falta de disponibilidad, por falta de controles, generar discapacitados. Yo sé que esto es terrible, pero en setecientos heridos deben haber quedado personas con algún tipo de discapacidad provisoria o definitiva. Entonces, el Estado es el que debe satisfacer la necesidad del transporte público de pasajeros, que es el área en donde estoy más comprometido. Ya hicimos el amparo, recomendaciones y estamos haciendo nuevas sugerencias; pero si sigue este manoseo, la Defensoría va a llevar esto a la Asamblea Permanente por los Derechos Humanos. Porque considero que se están violentando y violando los derechos humanos de los ciudadanos que usan el transporte público de pasajeros y también de aquellos que no los tienen. Se utilizó Latinoamérica, que es un paradigma importantísimo; otro de los expositores utilizó el paradigma de Europa, donde habría que analizar cuáles son los costos de un tren que va de Madrid a Sevilla. Sr. Presidente. – Le queda un minuto, doctor. Sr. Mínguez. – Habría que analizar los costos. Yo creo que esa gente es inteligente y debe haber hecho su ponderación y su evaluación. Simplemente, quiero concluir con lo siguiente: recuperemos los trenes, recuperemos el transporte público de pasajeros, porque eso es recuperar ciudadanía y derechos humanos. (Aplausos.) Moderador. – A continuación, convocamos la participación especial del doctor Marcelo Perrupato.

- Se lee una breve reseña del currículum. Sr. Perrupato. – ¿Cuánto tiempo tenemos? Sr. Presidente. – El tiempo que usted disponga, porque vamos a hacer una interrupción para interactuar con los miembros de la asamblea. Así que tiene el tiempo que usted necesite, doctor.

- El doctor Marcelo Perrupato, de Brasil, habla en

castellano. No obstante, algunas palabras no resultaron

claras en nuestro idioma, lo cual ha quedado representado

con el símbolo (…).

Sr. Perrupato. – Buenas tardes a todas y a todos. Recibí con mucho gusto la invitación del Senado de la Nación. Por lo que he oído

durante toda la tarde, voy a tratar de manejar mi exposición como siempre se tiene que hacer, porque cada público es un público y cada problema es un problema.

Ustedes saben que la misma medicina no sirve para todos los males. Así que la experiencia de Brasil se tiene que ajustar a las necesidades de la Argentina, pero hay un punto que es común. Nosotros pasamos por una época pujante de ferrocarriles en la Argentina y en Brasil. Vivimos una época en la que se estuvo más a favor de los camiones que de los trenes.

Nuestro sistema está hoy en día con una parte menor de utilización. Tenemos unos 26 mil kilómetros de ferrocarriles en Brasil hoy en día, pero efectivamente en producción unos 10 mil. Pasamos por la concesión de operación a los privados, lo mismo que hicieron ustedes. El modelo que empleamos en esta época no sirve más hoy en día, tenemos que cambiarlos. Nuestros contratos tienen que hacerlos cumplir, no se puede cambiar contratos. Esta es una regla básica de la relación público-privado. Pero observando nuestros contratos en Brasil llegamos a la conclusión de que si a cada cinco años surge una oportunidad de verificar cómo están las cosas, sea a favor del poder público, sea a favor de los operadores privados, tiene que ser algo acordado de acuerdo a las dos partes. No puede cambiar porque una parte quiere cambiar, se cambia porque las dos partes están de acuerdo. Esto no caracteriza rompimiento



de contratos, y no romper contratos es fundamental cuando se quiere involucrar al sector privado en la operación de servicios públicos.

Nosotros pasamos por un cuarto de siglo sin inversión, porque teníamos una inflación muy alta y una deuda externa gigantesca. Y pasamos desde el año 85, cuando yo presidía la empresa de planificación de transportes en Brasil, hasta 2005 sin hacer ninguna planificación en transportes. El poder financiero del país, la administración financiera, estaba tratando solamente de combatir la inflación y pagar la deuda externa. No teníamos plata. Sin plata, el gobierno no puede hacer inversiones. Con una economía inflacionaria, nadie quiere prestar dinero. Así que no había ninguna inversión externa. Nosotros no teníamos credibilidad internacional y, como consecuencia, nuestra infraestructura de transporte quedó rota, totalmente rota. Ferrocarriles, en baja de producción; carreteras, las únicas que se hicieron en la década de los años 70 hasta promediar la década de los años 80, nada más. Y la economía empezó a crecer. ¿Adónde iban los flujos? ¿Adónde iba la población? No sabíamos. Entonces lo primero que hicimos fue juntar el Ministerio de Planificación con el Ministerio de Transporte y elaboramos el Plan Nacional de Logística y Transporte, un plan estratégico, de largo plazo, mirando veinte años a futuro. Fijamos una meta y trabajar y para realizarla. Trabajamos con los mejores licenciados en Economía del Brasil, con las universidades, con el sector privado y con otros ministerios, como el de Industria, el de Comercio, el de Agricultura, y teníamos que justificar ante la gente para qué era esta planificación a largo plazo. Cuando en 1985 me desempeñaba como viceministro, en el Ministerio de Transporte, iba a hablar con el ministro de Hacienda y con el ministro de Planificación y me decían: “Marcelo, no sé cómo voy a pagar la deuda de mañana y usted me viene con un plan a veinte años”. No hay diálogo. Lamento muchísimo, pero no tenemos cómo. Con la estabilidad de la economía brasileña, surgió la oportunidad. La sociedad pagó duro, fue un tiempo duro, había desempleo. No hay ningún ingeniero en mi familia, a ninguno de mis hijos le interesaba esta profesión, porque no había nada que hacer. Las constructoras más grandes se fueron a trabajar afuera del Brasil, y los proyectistas salieron del mercado. La gente que trabaja con mano de obra, con el cerebro, el intelectual, no tiene cómo mantenerse. La constructora tiene una máquina, coloca la máquina se hace un mantenimiento y se espera que se inserte en el mercado. La gente de consultoría no es así, tiene su sueldo, lo necesita, tiene su familia. Si no tiene proyecto, no tiene nada. Entonces, empezamos la planificación en el 2006, durante un año y medio de esfuerzo, de trabajo. Fuimos a todos los lugares del país. Empezamos con ocho reuniones regionales, involucrando a las provincias de la región, porque no teníamos mucho tiempo y elaboramos un plan. El plan establecía que en los próximos veinte años había que hacer una inversión de 430.000 millones de reales, serían 215.000 millones dólares y tenemos que invertir al año un veinteavo de esto. ¿Es mucho? No, comparado con lo que teníamos en los años 70 donde la inversión en transporte llegó a 1,8 por ciento del PIB; y, en 2003, 0,2 por ciento del PIB. El 2003 fue el momento más hondo del pozo. Cuando llegó el ex presidente Lula Da Silva mantuvo el Plan Real había sido organizado por su antecesor y empezó con una prioridad para las inversiones en infraestructura de transportes. Antes había una inversión de 1,25 mil millones de dólares al año. Este año es diez veces mayor, 12,5 mil millones de dólares de inversión pública. No tengo en cuenta a los privados, porque hicieron inversiones incluso en locomotoras, en material rodante, en mejoramiento de las líneas férreas, pero lo hicieron donde estaba su mercado. La mayor parte



de la red se quedó abandonada. Ahora bien, ¿qué pasó con el Brasil? Empezó a crecer y a moverse, saliendo de la región sur y sudeste del país y caminando hacia centro oeste y ahora centro norte. La tasa de crecimiento anual en esta región es cinco veces mayor que el promedio nacional, incluso la región de noreste del Brasil, que nosotros llamamos una región deprimida. Pero los brasileños que viven en el nordeste son igual a los que viven en la región sur y sudeste. ¿Qué decisión tomó el gobierno? Hacer inversiones mayores en las regiones que necesitan más, no en valor con relación al PIB, porque la demanda de sur y sudeste sigue siendo muy grande. Entre Río de Janeiro, San Pablo y Campinas tenemos 45 por ciento del PIB nacional, solamente en esta región, con el 35 por ciento de la población. Entonces, un tren de alta velocidad conectando Río de Janeiro, San Pablo y Campinas es una prioridad. El transporte aéreo y el transporte en bus no van a soportar el crecimiento de la demanda a futuro. No se puede construir otros aeropuertos en el mismo sitio, no tenemos forma de controlar el espacio aéreo y mantener el crecimiento de dos dígitos.

La gente que viajaba en bus hoy no lo quiere utilizar más. Quienes trabajan en San Pablo no van a visitar a su familia en un bus que tarde un día y medio o dos de viaje. En avión, tarda una hora y media o dos horas y lo pagan en tres años, en treinta y seis cuotas. Esto pasó con la economía americana, cuando terminó la famosa empresa de buses Greyhound. El transporte aéreo puso a Greyhound afuera del mercado. Haciendo un (…), ahí ocurrió lo mismo que en Brasil. Organizamos este plan nacional de una manera que llamamos participativa, porque trabajaron en él todos los sectores privados, federaciones de la industria, el comercio y agricultura, todos los secretarios de las provincias de planificación y de transporte y todas las instituciones gubernamentales federales. Es un plan permanente. No es un plan ferrocarrilero. Es un plan multimodal. Ahí están las carreteras, los ferrocarriles, los ríos, la planificación costera, todo. Tratamos temas de macroeconomía. Proyectamos lo que Brasil tiene que ser en sus movimientos inmigratorios y en sus crecimientos regionales. Convocamos a economistas y licenciados de todas las regiones para hacer un detalle de la estructura que creamos con los economistas de la USPI, que es la Universidad de San Pablo. Con este plan, enviamos el mensaje de cuánto teníamos que hacer en inversiones y en qué proyectos ferrocarrileros, carreteros. Esto lo enviamos al Congreso. El silo que se tiene en Brasil hoy día es este. El plan nacional de logística sigue permanente. Cuando terminan los cuatros años, proyectamos los próximos cuatro años. Cuando terminan ocho años, tenemos ocho años para el futuro. El plan ahora mira hacia el año 2031. Estamos bien en las proyecciones. La previsión de nuestros economistas era tomar un promedio de crecimiento del PBI del 3,5 al año. Sé que eso no es una visión de gobierno. Los gobiernos me contestaron ayer que Brasil creció 7,5 y yo esperé. El próximo año, 0,2; en promedio 3,7. Y así se va. La visión del Estado no es la visión de los gobiernos. Los gobiernos vienen y van. Pero, el Estado se queda firme. La sociedad se queda firme. Los ministerios no son extintos. Las empresas, a veces sí. No quiero más (…). Tenía 1.500 empleados. Al final, tenía 200. Todos en el área administrativa. Ningún técnico ni profesional. Se perdió la cultura de planificación de (…). Hay algunos de Jurassic Park, como yo, que ya tengo 73 años y 47 de diplomado en ingeniería, que siguen ahí. Pero, seguimos.

Tuvimos que ajustarnos. Aunque el programa a cuatro años que se aprueba en el Congreso Nacional establece una cantidad de proyectos, la administración, año a año, del presupuesto, con la (complejización) de la economía, tiene reveses. A veces, marcha bien. A veces, no. Entonces, en promedio, el plan nacional de logística y transporte está con aciertos del 90 por ciento. Esto es fantástico. Es mágico. Acertar en un 90 por ciento es mágico. Pero, ¿por qué conseguimos esto? Porque trabajamos con la fundamentación macroeconómica con personas competentes, que tenían su interlocución con los economistas de todo el mundo.



En los años 2005 y 2006, cuando empecé este trabajo, me decían los economistas de USPI: “Marcelo, no pongas mucha plata de inversiones en el cuatrienio 2012 a 2015, porque la economía americana se va en bancarrota”. Yo les decía: “¿qué?”. “Sí, están con un grado de exposición muy grande. Eso nos dicen los economistas americanos. Y la crisis va a afectar a Europa”. Yo les preguntaba por China. “China exporta mucho. Tiene que bajar su tasa de crecimiento. No puede mantenerse con 10 por ciento al año”. Todo esto es verdad y está ocurriendo.

El mensaje que les traigo acá es que empiecen con un plan. Algo que nos se limite al gusto de un gobierno. Algo que sea duradero, con consulta a la sociedad. A mí me dan más crédito hoy día los empresarios del sector privado, porque están con mi plan a mano todos los días mirando a dónde voy a expandir mis negocios.

Curiosamente, al exterior. Vivo en viajando a todos los lugares invitado por el Banco Mundial para exponer en Europa y otros sitios, aún en Asia, para mostrar cómo se puede hacer un plan macroeconómico, fuerte y consistente, que mire todos los aspectos: ambientales, de energía, de precios, económicos y que tenga que ver con la opinión de la sociedad. Sustentabilidad, para nosotros, no es sustentabilidad ambiental. Es sustentabilidad del emprendimiento; no de la obra. Hay gente que cuando termina la obra no quiere verla más. A mí me importa el día siguiente. Hay que mantenerla. Un puente. Está calculada para que dure 50 años. Pero, hay que mantenerla. Se necesita dinero. Tiene que estar en el presupuesto. No es el costo de la obra. Es el costo a lo largo de la vida útil de la obra. Todo eso está incorporado en mi plan. Si no tiene plata, se dice que no pueden mantenerla. Muy bien. Hay que esperar cinco o seis años para ver el precio de no realizar mantenimientos.

Entonces, no sé porque mi tarea es de política de transportes… No soy un político pero vivo en el Congreso todo el tiempo que puedo, porque la expansión de la red de ferrocarriles brasileña se hizo porque trabajamos con una comisión mixta de diputados y senadores que se agruparon en un espacio multipartidario y bicameral. En un tiempo muy breve, aprobaron una ley nueva. En septiembre de 2008, surgió una ley añadiendo 12 mil kilómetros de nuevos ferrocarriles en Brasil. Estamos trabajando duro para implementarlo.

Esto se tornó una demanda de los medios políticos, de la sociedad y de todos. Entonces, no hay forma de ir para atrás. Entre un gobierno. Sale un gobierno. Pero, el plan se mantiene ahí, porque fue aprobado por el Consejo Nacional para la Integración de las Políticas de Transporte. Ahí tienen asiento once ministros. Cuando dicen que este plan es bueno, es la decisión de once ministros.

Ahora, estamos cambiando y va a tener siete ministros y seis miembros de la sociedad privada, que van a tener derecho de voto. ¿Por qué? Porque ahora la presencia del sector privado en la infraestructura brasileña es muy grande. Las carreteras siguen concesionadas. Los ferrocarriles están operados por el sector privado. Los transportes públicos metropolitanos raros están en manos estatales. Los demás están en manos de operadores privados. Son más eficientes en los trabajos rutinarios. El Estado es muy bueno para concebir, pensar, formular. Pero, para el día a día de la operación, en Brasil, llegamos a la conclusión de que el Estado no sirve.

El Estado es controlador. Tiene que tener instituciones reguladoras fuertes e independientes para fiscalizar a los operadores privados en defensa de la sociedad, porque el transporte es público. Es una obligación del Estado el transporte público. El operador quiere tener lucro. Pero, eso se justifica si presta buen servicio. Si no presta buen servicio, se cancela su contrato.

Entonces, las agencias reguladoras en Brasil que, en algunos casos, llegaron después de las concesiones… Eso es imposible. Tiene que ser al revés. Las organizaciones de control tienen que estar ahí antes de las concesiones. Pero, hicimos algunas de carreteras. Hicimos las que tenemos hoy de ferrocarriles.



Y, ¿cuál es el plan ahora? El plan es que, como tenemos presupuesto, vamos a emprender la expansión de las nuevas líneas ferrocarrileras. Pero, cada línea nueva no va a tener un operador. Va a tener varios. Lo llamamos “libre acceso”. ¿Quién va a controlar? Una empresa estatal. La que hoy se ocupa de la construcción, se está preparando en términos de personal y de estructura, para mantener el ritmo de la construcción. No construye ella. Contrata empresas de construcción. Y van a contratar y ofrecer capacidad de transporte en las líneas al mercado. Un ejemplo, (…) Vamos a tener un ferrocarril que sale de ahí y se va a entroncar con el ferrocarril norte-sur. El ferrocarril norte-sur que ya está listo desde la intersección con la ferrovía (…), que es un transporte minero, (…). Al final de este año y a principio del próximo año, llega a (…). Y cuando llegue hasta el puerto de Río Grande, en el sur de Brasil, va a tener 4.400 kilómetros de extensión.

Es un eje estructurador del transporte del país. La producción puede seguir para donde quiera. Si es más cercana del puerto de Bahía, se va a Bahía, si quiere salir por el norte. El problema de Brasil, hoy, es que la mayor parte de la producción de minería y de productos agrícolas está quedando a 2 mil kilómetros alejada de los puertos de (…). No tiene logística que soporte un desplazamiento de 2 mil kilómetros. Si no tiene al ferrocarril, se lleva en camión. Peor. Más polución, más flete, más todo.

La salida para Brasil por el norte es más conveniente porque nuestros mercados están más hacia el norte: Europa, Estados Unidos. La distancia marítima entre el puerto de Paranaguá y el puerto (…), donde va a llegar el ferrocarril norte-sur, es de 2.700 millas náuticas. Esto se economiza también en el pago de fletes por buques. No tenemos que traer la producción del centro-norte de Brasil hasta Paranaguá para después volver a pasar por el Canal de Panamá. No tiene sentido.

Toda la estructura nueva de transporte de Brasil está basada en una visión macroeconómica. En qué el país es competitivo. Dónde está la producción. La producción se puede ubicar. Está en los yacimientos minerales que son conocidos, pero no teníamos cómo explotarlos porque el mercado internacional, hace unos 20 años, pagaba 18 dólares por tonelada de hierro. Y, ahora, paga 80 o 90.

El fato de Asia, crecer mucho, tornó muchas de esas actividades de minería en Brasil viables. Ahora, no vamos a sacar esta producción mineral del interior del país por camión. No. Por ferrocarril. Y si se puede hacer por el norte, por las hidrovías.

(…) va a un puerto de Santa (…), donde los buques oceánicos pueden llegar por río. Es una estructura nueva. Estamos trabajando en esto también. No solamente en ferrocarriles. También, basado en el Plan Nacional de Logística y Transporte, se trabaja en hidrovías del río Madera y otros, que son ríos que se quedaron a lo largo del tiempo sin movimiento, porque la economía brasilera estaba en el sur, sudeste y la costa este. No estaba el interior. Ahora, está. Entonces, comprender la economía del país es el principio de la decisión de hacer inversiones correctas. ¿En qué modalidad? La que quede mejor.

Hoy, estamos haciendo la pavimentación de una carretera federal que sale de Campo Grande y va hasta Santa Arena. Ahí me dicen: “usted va a exportar granos por esta carretera? En principio, sí; pero si la producción crece como nosotros creemos que va a crecer, tengo que cambiar de modalidad. No voy a hacer una duplicación de una carretera que la provincia de Pará dijo que no quiere. Porque el problema de las carreteras es que rápidamente la población se pone al lado, se construyen filas, de todo. Y el ferrocarril es más seguro. No permite una expansión tan rápida.

Esto no es verdad, porque los ferrocarriles hoy en día están cercados por las ciudades. Pero esta era la tecnología del siglo XIX. Y ahora estamos ya en el siglo XXI. Yo insisto en decir que para Brasil y Argentina del siglo XXI, las soluciones del siglo XX no marchan bien. Las carreteras tienen que ser ajustadas para los camiones de hoy en día. Cuando empezamos con las carreteras de Brasil, los camiones, bajando, hacían 80 kilómetros por hora; mientras



que subiendo hacían 30 o 40 kilómetros. Por el contrario, ahora hacen 80 kilómetros por hora hacia arriba; mientras que hacia abajo, si no hay fiscalización, hacen 140 kilómetros. ¿Y qué tamaño tienen? Lo llamamos bitrenes: tres millones. ¿Por qué deberían estar en rieles y no en carreteras (…)? Pero están ahí, no hay ferrocarril. Poné un camión bitren del siglo XXI en una carretera que fue dimensionada para los camiones del siglo XX. Las especificaciones son otras: en planta, en geometría, en señalización. Todo es distinto. Estos camiones no caben en una carretera como esta. Si el país es del siglo XXI, tenemos que hacer carreteras del siglo XXI. Yo he tenido un profesor que decía que la misma solución para el mismo problema genera el mismo resultado, siempre. Si usted quiere cambiar algo, empiece con algo nuevo. No repita lo mismo.

No tenemos que hacer más de lo mismo; tenemos que hacer mucho de lo nuevo. Como no hay ninguna medicina brasilera que va a curar sus males, en la Argentina, yo

les pido que piensen rápidamente en empezar con un plan nacional de logística, para consultar a toda la sociedad: política, empresarial, consultar el mundo, conocer un poco de la economía del mundo, porque no estamos solitos acá. Los chinos están caminando para África. Llamamos este fenómeno de “Chináfrica”, porque pueden llegar ahí con sus buques, con su personal, con su régimen laboral de 12 horas por día, cosa que en nuestros país tenemos leyes laborales que no nos permiten hacer eso, pero allá sí.

Allá están haciendo ferrocarriles. África tiene las mismas minerías que Brasil (…); tiene sábanas, que son iguales a los (…) brasileros, que tienen una productividad agrícola mayor que la de Canadá y Estados Unidos, de 3,7 toneladas por hectáreas. Son iguales.

Brasil tiene solamente 10 años para hacer una inversión de 150.000 millones de dólares. Tenemos todos los proyectos y sabemos qué hacer; pero el ritmo con el que nos encontramos hoy en día es otro, por varias razones: por los órganos de control, que son muy eficaces, o por la gestión ambiental, ya que los controladores ambientales no dejan colocar cualquier cosa en cualquier lado. No caminamos a la misma velocidad que los chinos; los chinos hacen las cosas más rápido. Porque el poder es central. Deciden el viernes lo que van a hacer el lunes, y todos lo obedecen. Van al campo y hacen. No es así con nuestras sociedades, ni la Argentina ni la brasilera. Nuestros tiempos son más largos. Tenemos que andar rápido y sin retroceder; seguir adelante bajo una visión de largo plazo, que no es para hacer una única vez, sino para mantener; es un proceso permanente. Lo que hago yo en mi Secretaría, el 90 por ciento de la actividad de mis asistentes, es mantener el plan nacional uptdated todo el tiempo: ir con el radar conectado a la economía mundial para ver dónde están otros competidores y cómo están nuestros consumidores, los que compran las cosas que producimos. Es un día a día, todos los días, sin cesar.

Yo voy a dejar con usted una presentación, pero no voy a aburrirlos con muchos datos. Prefiero dejarles un mensaje: sí, es posible: No es el de Barack Obama, “yes, you can change”. Es posible, pero tiene que empezar. Los chinos dicen que una caminata de una milla se hace siempre con un primer paso. Si no se da el primer paso, nada.

Solicito a los senadores de la Nación que distribuyan a todos los que quieran la presentación. Es una historia de cómo fueron hechas las cosas, qué pasos seguimos y lo que hoy en día estamos pretendiendo hacer con los ferrocarriles.

El gobierno construye el ferrocarril; queda listo; lo ofrece el mercado. Take-or-pay es el término que se usa en inglés. ¿Cuanto quiere pagar usted? Si tiene producción, tiene un operador, venga.

El ferrocarril de Bahía tenía dos propuestas: una de un grupo minero que decía: “voy a construirlo yo el ferrocarril, porque voy a mover 20 millones de toneladas al año”; y otro grupo dijo: “yo también quiero 20 millones de toneladas”. Entonces, el ferrocarril nace pago. No necesitamos 40 mil toneladas al año para justificar un ferrocarril de primera calidad. Con 10 mil ya se justifica. Entonces, si hay mercado, hay solución.



Decidimos que no. El gobierno tiene la plata, va a construir y vamos a ofrecer al mercado quién quiere operar. Y quien va a administrar varios operadores es la nueva compañía Valec.

Este programa que la presidenta presentó el 15 agosto es distinto, son más de 130.000 millones de reales, es decir, unos 65.000 millones de dólares. Más del 50 por ciento de estas inversiones van para ferrocarriles: cerca de 30.000 millones de dólares; y las otras, para carreteras.

¿Qué inversiones? Las carreteras, para ampliar su capacidad. Las carreteras que hicimos en los años ’70 hasta promedio de los ’80 tienen que ser ampliadas, ajustarse a los camiones del siglo XXI, doble vía, mejores transposiciones con rampas más bajas. ¿Y cómo se va a hacer con esto? El Banco (BNDES?), que es el banco de fomento de Brasil, con la plata del Tesoro ofrece 80 por ciento de la financiación de los ferrocarriles con punto cinco por ciento de interés al año y es a 35 años, 5 de gracia y 30 para pagar. Las carreteras: 25 años, 3 de gracia, y la otra parte son 30 años, 3 de gracia y 27 para pago. ¿Cómo va a pagar? En la misma forma en la que tomaron sus préstamos. El gobierno no quiere transferir el riesgo de la demanda para los privados. El gobierno asumirá todo el riesgo. Es decir que los préstamos que ellos van a pagar al (BNDES?) es equivalente a los pagos que yo voy a hacer para tomar la capacidad en mis manos. El gobierno administrará la venta de la capacidad del ferrocarril. Y esa es parte de los ferrocarriles que están bajo este plan, este programa mejor, que es (…) son los ferrocarriles existentes que tienen que ser modernizados, ampliados y mejorados.

Ahí uno dijo: “Bueno, pero la plata es del gobierno.” “Sí, pero la infraestructura es del país”. Yo no estoy construyendo el ferrocarril para pasar a manos del privado. El ferrocarril es patrimonio público. ¿Qué hay de malo en poner plata pública en el patrimonio público? La única cosa es que para traer a los privados a un programa como éste, que es distinto del anterior, en el anterior el ferrocarril se queda (…), alguien va a operar, los que quieran, libre acceso, take-or-pay. O sea, si uno compra 10.000 toneladas al año, paga por las 10.000 aunque no mueva siquiera una tonelada, igual paga, take-or-pay.

Este régimen aquí es distinto, porque los constructores van a hacer la construcción y la expansión. Es decir, no tiene que pasar por la misma liturgia que el poder público de obtener todas las licencias (…) de control. El proyecto es privado; contrata a la constructora que mejor lo atienda en calidad. Tenemos que los parámetros, las normas de construcción, (…) va a recibir el que no quiere, esto es claro. Entonces, es un modelo distinto. La única cosa que se tiene que hacer es poner en la caja de (BNDES?) la plata pública y no tienen que ser los 130.000 millones todos de una vez, poco a poco, a la misma velocidad con la que el tomador de préstamos va a sacar.

Este es un modelo que yo creo que Argentina tiene que pensar. Es un sacrificio de una parte de la sociedad en beneficio de la misma sociedad. Invertir en infraestructura es poner a disposición de la sociedad mejores condiciones de transporte, más eficientes, más baratas y más sustentables ambientalmente. Brasil tiene una matriz de generación de energía, la más limpia del mundo, casi todo allí es renovable, 45 por ciento de la generación de la energía de Brasil se da por fuentes renovables. Pero cuando llegamos al consumo, más del 50 por ciento es de petróleo. Cuando examinamos el sector, lo que consume más petróleo es el transporte. Entonces, soy limpio en generación de energía y sucio en el uso. ¿Qué tenemos que hacer? Electrificación en el transporte público urbano metropolitano. La red de ferrocarriles del área rural empieza con locomotoras electrodiesel; pero la programación es de electrificación a futuro.

Tenía un profesor brasileño que hace 15 años trabajaba en Estados Unidos y vino a Brasil para una conferencia; yo estaba allí en un seminario. Él dijo: “Atención los transportistas, el petróleo va a subir de precio”. En esa época estaba unos 10, 12, 15 el (…) Se



fue a 100, y él dijo: “Esto no es un producto para poner en motores de combustión, este va para petroquímica; es un bien no renovable, finito y ustedes, los transportistas, tienen que cuidar la eficiencia de sus motores y de cambio de tecnología para utilizar menos petróleo”.

¿Ustedes creen que la economía americana de la próxima década va a quedarse a depender del petróleo, de Europa? Yo estoy seguro de que no. El otro día, cuando Barack Obama hablaba para (…) su candidatura por el Partido Demócrata dijo: “Tenemos que cambiar nuestro sistema de transporte para garantizar la eficiencia energética”. Si la economía que consume más petróleo en el mundo dijo esto, amigos, esperen, el petróleo tiene que ser utilizado en otras cosas. Siguen los camiones, siguen los trenes, menos camiones, más trenes; los camiones se quedan circulando como alimentadores de los ferrocarriles, de las hidrovías, no son muy buenos arriba de 400 kilómetros, es mejor que se queden en los 100 ó 150.

Están trabajando hoy en día con una flota de buques portacontenedores en la costa brasileña, ya tenemos cuatro empresas. Todos los días un buque medio, no muy grande, sale de todos los puertos principales de la costa brasileña con contenedores y los camioneros están muy felices porque no tienen que hacer jornadas de trabajo de 30 días, alejados de su familia, sin dormir, sin alimentarse bien. Y ahora me dicen: “ah, usted tenía razón, yo pensaba que usted sólo hablaba del ferrocarril, que no quería nada con nosotros; usted empezó su carrera profesional en un departamento de carreteras en la provincia de Minas, ahora nos da la espalda, sólo piensa en los ferrocarriles”. Le digo: “no, yo estoy buscando una vida mejor para ustedes, ustedes pueden dormir todos los fines de semana en su casa”. Ahora es así. Una empresa concesionaria que tenemos ahí que está cerca de Rondonópolis que es el Centro Norte de Brasil está construyendo dos terminales de transporte de camiones que vienen de las haciendas para poner la carga en los convoy del ferrocarril. Los camiones llegan, son elevados con todo, con la parte de tracción y todo, con un elevador hidráulico. Los granos caen a una bodega, en un silo grande. Del silo, salen a cuatro vagones de 100 toneladas de peso bruto y 80 de carga. En tres minutos se cargan tres vagones. Estos salen de Rondonópolis y en dos días y medio está en el puerto de Santos con 80 vagones y saca de la carretera 200 camiones. Así es. Entonces, las cosas están ocurriendo despacio, estamos buscando mano de obra de afuera de Brasil porque no tenemos todo. Ahora que estamos tratando de convencer a los jóvenes de abrazar la carrera de ingeniería, tiene mercado, no tenemos todo el capital que necesitamos, ahora nuestros títulos de la deuda pública no tienen las tasas fantásticas que les gustaba al inversionista especulativo. Si quiere ir a Brasil ahora, va a asociarse con una empresa que va a transportar por 30, 40 o 50 años ese capital de afuera hoy en día es bienvenido. Cuando Brasil tomó el grado de inversión de las agencias certificadoras cerca de 50 empresas multinacionales buscaron al gobierno para implantar filiales en nuestro territorio. ¿Por qué? Porque el trabajo de casa, combatir la inflación y pagar la deuda externa ya lo habíamos hecho. Entonces, el país tenía condiciones de traer capital de afuera. Ahora que Europa y Estados Unidos tienen procesos largos de recuperación es el momento que acostumbro a describir como la ventana que la cápsula espacial utiliza para reingresar en la atmósfera. Si no pasa por la ventana se va al espacio y nadie la va a buscar nunca más. Nosotros tenemos una ventana de 10 años, esto próximos 10 años. Si la infraestructura, la logística brasileña no es sustentable, en 10 años más se recuperan Europa, Estados Unidos y, por consecuencia Asia, y con su tecnología nos pueden dejar 30 años atrasados, hay que cuidarse de esto. No basta ser un gran exportador de minería y de granos, se tiene que usar la tecnología más eficiente. El terminal de la operadora del ferrocarril tiene una computadora que hace todo el proceso de carga de trenes automático en tres minutos. En tres minutos 240 toneladas de



granos van adentro de tres vagones de 80 toneladas de granos cada uno. Sin usar las manos. Una computadora hace todo. Es la tecnología. Muchas gracias. (Aplausos.) Sr. Presidente. – Muchas gracias. Fueron las palabras del secretario de Transporte de la República de Brasil. Muchas gracias por brindarnos información sobre hacia dónde va Brasil en materia de transporte multimodal y en particular en las inversiones ferroviarias. Continuamos, antes de hacer un corte, me parece que está Pino Solanas en la lista. Moderador. – Convocamos a Pino Solanas, diputado de Proyecto Sur. (Aplausos.) Sr. Solanas. – Gracias, colegas por esta invitación. Ha sido muy elocuente escuchar al secretario de Transporte de la Nación hermana de Brasil con esta visión de planificación en un mundo que va a velocidades aceleradas y que no respeta ninguna siesta que nos tomemos. Argentina ya va por muchas siestas que nos hemos tomado y lo primero que tenemos que hacer es despertarnos y hacer la proyección de un proyecto nacional que vuelva a recuperar las capacidades productivas de la Argentina, buena parte de ellas destruidas por la destrucción del ferrocarril que fue uno de los actos más antinacionales e irresponsables que se produjeron en estas décadas. Un país extenso como la Argentina, 4000 kilómetros de largo, productor de materias primas y de granos es absolutamente inviable sin ferrocarril, porque el ferrocarril, no solamente enhebraba todos o casi todos los pueblos de la República, sino que –para seguir con el discurso del secretario– una locomotora arrastra una carga equivalente a la de 50 camiones, si Argentina piensa producir 100 o más de 100 millones de toneladas de granos a 15 o 20 toneladas por camión, imagínense la cantidad de millones de camiones que van hacia nuestros puertos. La inversión fabulosa en combustibles cuando hoy el ferrocarril, en la larga distancia –aquí 200 o 250 kilómetros de distancia es antieconómico– le gana el ferrocarril al camión porque es de 6 a 10 veces más económico. Como si todo esto fuera poco, el ferrocarril es el único transporte terrestre en el Siglo XXI y contradiciendo aquellas afirmaciones de los 60, la época en que desembarca el Plan Larkin y el paradigma de las autopistas y que el ferrocarril era anacrónico. Es el único transporte que puede asegurar un servicio regular en los peores escenarios climáticos. Con lluvias, con neblinas o con fogatas. Como padecimos acá, que estuvimos parados una semana por un incendio en las islas del Delta que provocó que no anduvieran los aeropuertos y tampoco se pueda transitar por las autopistas. Bajo cualquier clima, con nieve, el ferrocarril entra y sale de manera regular. Nosotros necesitamos reconstruir el ferrocarril para dinamizar las economías regionales. El primer golpe terrible que sufrió la Argentina fue con la economía regional. El pequeño productor cargaba sus bultos en el furgón y los llevaba a comercializar a los pueblos vecinos. La desaparición del ferrocarril, porque de un día para el otro Menem suprime el 85 por ciento de los ferrocarriles, que fue el golpe más grande que sufrieron las economías regionales y que tuvo como consecuencia el éxodo de más de un millón de argentinos en los meses y años que se sucedieron. La gente hizo sus valijas y se fue a la capital regional, a la capital de la provincia o a las grandes capitales argentinas. Nosotros necesitamos recuperar el ferrocarril. Necesitamos repensar la Argentina, porque hoy muchas cosas son iguales, pero muchas otras han cambiado. Necesitamos repensar estratégicamente la Argentina para ver cómo nos proyectamos hacia adentro, pero también cómo nos proyectamos hacia afuera, cómo nos articulamos en esta gran patria que debe ser Sudamérica, cómo articulamos incluso grandes ferrocarriles con nuestros países vecinos. El proyecto que parece utópico del ferrocarril del Caribe a la Patagonia hay que hacerlo. No solamente el ferrocarril es más económico, sino que además es el menos contaminante de todos los transportes. Cuando hablo de ferrocarril me refiero al ferrocarril que cuando llega a las ciudades se convierte en subterráneo. En todas las capitales del mundo uno viene por arriba y kilómetros antes de entrar a la ciudad el tren va por abajo.



El ferrocarril es una causa nacional. Yo estoy aquí y participaré en todas las invitaciones que se me hagan para reconstruir el ferrocarril. Es una causa nacional y una prioridad nacional. El ferrocarril significa poner en funcionamiento las industrias ferroviarias. Yo soy un enemigo declarado en reconstruir el ferrocarril comprando llave en mano equipos de China o de donde sea, ya que creo que ese es un atentado y un insulto a nuestros ingenieros, estudiantes y trabajadores.

Nosotros tuvimos el ferrocarril más avanzando del hemisferio sur, con tecnología propia. Exportábamos locomotoras y vagones de todas las categorías, inclusive se llegó a construir la primera locomotora aerodinámica del mundo –hecha por el ingeniero Livio Porta en el año 1954– que alcanzaba 155 kilómetros en la trocha angosta.

Digo esto, porque ya demostró la Argentina que se puede. Entonces, cuando uno reconstruye el ferrocarril lo debe hacer en la medida que va reconstruyendo sus propias industrias ferroviarias. Fue tan perverso el plan de destrucción de las potencialidades industriales sobre la Argentina que lo primero que hicieron fue destruirle los trenes de laminación para fabricar rieles en la Argentina. Entonces, saquearon las treinta y siete fábricas. Ningún gobierno en estos veinte años cumplió con su deber de exigir la revisión del inventario de los bienes entregados en uso a los concesionarios. Ese abandono fue denunciado varias veces por el auditor Despouy. Con la reconstrucción del ferrocarril va de suyo repensar la Argentina en grande. Damos para un país en grande. Las potencialidades están y hay que ponerse a trabajar. Por supuesto –reitero– que sea con el nacimiento reconquista y reconstrucción de las industrias ferroviarias nacionales. Porque cuando uno compra llave en mano, le está diciendo a nuestros hijos: “Hacé la valija y andá a estudiar al norte”. ¿Me entienden lo que digo? Y ese país no lo queremos. No queremos un país colonial. No queremos un país donde el 90 por ciento de lo que le vendemos a China son bienes primarios y el 90 por ciento de lo que nos vende China son bienes manufacturados. Yo he visitado a muchos países del mundo por mi otra profesión y he estado varias veces en Finlandia. Finlandia es un país que obtiene varias veces más por lo que le da su telefonito Nokia que con todo lo que producían sus industrias: la forestal, la papelera, la naviera. En la Argentina hay mucha inteligencia. La Argentina necesita jerarquizar el transporte. La Argentina gasta 5 mil millones de dólares anuales en fletes marítimos para transportar nuestras cosechas y traer los insumos. En estos veinte años no construimos un barco en la Argentina. No hemos construido un barco en la Argentina. Me refiero a un barco en la Argentina de 40 mil toneladas, que vale hoy entre 40 y 45 millones de dólares. Cincuenta barcos sería la mitad de lo que gastamos en un año en fletes. Y es tan antinacional la Argentina por quienes nos gobiernan que no usan ni la ley internacional de transporte de cargas que le da el derecho a las naciones a transportar el 50 por ciento de sus cargas en barcos de bandera nacional. Por supuesto, traigo el caso de los barcos porque el camión seguirá existiendo para llevar la producción de la fábrica o el campo a la estación de tren y en la larga distancia le seguirá el tren, y debe ir hacia los puertos. Y en cuarenta años no fuimos capaces de construir ni un puerto de aguas profundas. El Puerto de Buenos Aires tiene entre veinte y veinticinco años, hay que calarlo todo el tiempo. Pero a 400 kilómetros en Miramar, apenas al Norte, dos o tres kilómetros, y metiéndose con un espigón dos kilómetros adentro, se construye un puerto flotante con un calado natural de 94 pies para barcos graneleros de 200 mil o 300 mil toneladas. No hicimos eso. Cuando decimos “Hay que repensar el ferrocarril” nos referimos en la articulación de esta nueva Argentina, mirando hacia adentro para volver a dinamizar las economías regionales, con la prioridad de nuestra propia gente, a quienes les sacamos el derecho constitucional de viajar en trenes de manera confrontable y segura. Pero también hay



que pensar en la proyección de esta Argentina con respecto al mundo: la exportación, la integración con los países vecinos y con nuestros puertos de aguas profundas.

Gracias por la invitación. (Aplausos.) Moderador. – A continuación, damos la palabra a Jorge Waddell, director de la Fundación Museo Ferroviario.

- Se lee una breve reseña del currículum. Sr. Waddell. – Buenas tardes a todos.

La verdad es que muchas de las cosas que yo venía a decir ya se han dicho. Suscribo la mayoría de los conceptos vertidos sobre el ferrocarril. Me voy a concentrar brevemente en dos o tres otros conceptos generales, hacia donde debería ir al ferrocarril a mi juicio en la Argentina y, básicamente, en dos preocupaciones que tengo de carácter urgente. Pensando en el ferrocarril, la Argentina tiene una infraestructura ferroviaria que aunque está degrada, aunque está obsoleta en muchos aspectos, es importante y diría que es inviable por muchos países, sobre todo la infraestructura del área del gran Buenos Aires. Pocas ciudades en el mundo tienen un servicio ferroviario radial que permite la conectividad como el área Metropolitana. Tenemos que tener en cuenta que contamos con una importante infraestructura ferroviaria y debemos consolidar y recuperar eso. Ahora bien, esto no es fácil. Diría que se necesitan tres cosas. Primero, la decisión política de hacerlo; segundo, una gran inversión; y tercero, lo más importante, saber el qué y para qué. ¿Para qué está el ferrocarril en el mundo en este momento? Me parece que eso es lo más difícil de entender, sobre todo en la Argentina, porque cuando hablamos del ferrocarril lamentablemente estamos añorando el pasado en vez de mirar el futuro. ¿Qué hace el ferrocarril hoy en día en el mundo? Diría que se ocupa de cuatro transportes distintos. En primer lugar, claramente, en las grandes ciudades, pasajeros suburbanos. Esto nadie los discute. No hay ciudades de más de 2 ó 3 millones de habitantes que sean viables sin un sistema ferroviario metropolitano. En segundo lugar, aquellos países que pueden darse el lujo se inclinan por los trenes de alta velocidad, pero son muy pocos esos países. Esto es muy caro y no es aplicable a nuestro país claramente. En materia de carga, el ferrocarril es indispensable en el transporte de grandes graneles. Esto no se discute en ningún lado. Además, también me parece importante el tráfico de contenedores pensando en el comercio internacional. Básicamente, el ferrocarril de carga en el mundo se está ocupando de estas dos cosas: comercio internacional, contenedores, la Argentina está empezando a tener un tráfico ferroviario importante en esto, aunque todavía estamos muy lejos de lo deseable, y los grandes graneles. ¿Cuál es el problema que veo? Por eso digo que vivimos en el pasado. Cuando se habla de recuperar el ferrocarril se está pensando en el viejo tren que iba pueblito por pueblito y que a todos nos gustaba. Es deseable, a todos nos gustaría volver a verlo y sacarle una foto, pero es el ferrocarril que está desapareciendo en el mundo o el tren que va iba pueblo por pueblo dejando un vagón. El ferrocarril está y es eficiente solamente en los grandes volúmenes. La ventaja del ferrocarril es solamente en una economía de escala muy grande, si no, no es viable. Me parece que este es uno de los puntos a tener en cuenta. En la Argentina, en materia ferroviaria creo que venimos haciendo errores de diagnóstico durante 50 ó 70 años. Primero, el problema era que los ferrocarriles eran extranjeros y había que nacionalizarlos. Eso estuvo bien, salió bastante bien. Pero no era el problema central. Después vino el problema del déficit, había que racionalizarlos. En general, todos los países racionalizaron la red, suprimieron ramales, pero ese no era el problema central. Luego surgió que el Estado era un mal administrador y había que privatizar. Creo que a pesar de todas las críticas que se han hecho, no salió del todo tan mal en el sentido que se



revirtió la tendencia declinante del ferrocarril. Por supuesto, tiene grandes deficiencias. Pero tampoco ese era el tema central. Tengo miedo que se vuelva a hacer un error de diagnóstico. Si ahora el problema es que los ferrocarriles son privados y hay que estatizarlos, vamos a volver a errar el diagnóstico y no admitir el problema central. El problema central es que desde hace 80 años el negocio ferroviario no puede pagar la infraestructura. Hoy en día, haciendo un cálculo conservador, habría que invertir para mantener la red existente alrededor de 20.000 dólares por kilómetro, por año, de vía férrea. La facturación total de todos los ferrocarriles por kilómetro es de 14.000 dólares. Estamos en problema. O sea que va a haber que invertir mucho. ¿En qué invertir? Me sorprende cuando se formulan planes ferroviarios. La verdad que envidio al secretario del Brasil que está en un país donde se puede proyectar y hacer esta planificación. En la Argentina, se manejan cifras totalmente irreales. O sea, al invertir en el ferrocarril, esa inversión va a tener que competir con otras áreas del Estado que tal vez son tanto o más importantes. No va a haber todo el capital disponible para invertir en ferrocarril que sería deseable. Por eso hay que ser muy inteligente en la inversión que se va a hacer en ferrocarriles. Para mí la prioridad está en la región Metropolitana, no hay derecho a que la gente viaje como viaja. La segunda prioridad es estimular el transporte de carga en todo el país. Lamentablemente el tren de pasajeros que nos gustaba cuando éramos chicos y que todos añoramos, es de difícil justificación en países como la Argentina. Entonces, me parece que como no va a haber dinero para todo, hay que ser muy inteligente. Por último, para ir terminando, al comenzar dije que tenía una preocupación urgente. Voy referirme a un problema menor, pero es un símbolo de lo que pasa muchas veces en el ferrocarril. Es loable que se encaren planes de vivienda y que el país solucione su problema de vivienda, pero no aceptable es que se haga a costa del ferrocarril. Se ha lanzado un plan de sacarle al ferrocarril terrenos, muchos de ellos importante, para el futuro desarrollo. La Argentina necesita sí o sí garantizar las trazas ferroviarias, incluso las que no tienen uso hoy en día porque pueden ser necesarias para el futuro. La Argentina comete una locura por un pequeño asentamiento, porque el único ferrocarril que entraba al puerto de Buenos Aires hace dos meses no puede entrar. Las autoridades no están viendo estos problemas. O sea, más allá de lo que se pueda plantear a futuro, si los Estados no defienden las trazas ferroviarias y los terrenos ferroviarios, el ferrocarril no va a tener ningún futuro. El ferrocarril metropolitano necesita dentro de diez o quince años aumentar la cantidad de vías y no va a tener el terreno para hacerlo, porque se van a destinar a otra cosa. Esta es una preocupación. La otra preocupación es el proyecto de soterramiento del ferrocarril Sarmiento. Este proyecto es un disparate técnico desde todo punto de vista. Nada más es para solucionar los problemas de los pasos a nivel sin pensar el futuro desarrollo ferroviario. Nadie dice que no va a haber posibilidad de tener más trenes rápido en el Sarmiento. Nadie dice que las poblaciones de más allá de Moreno no van a tener más trenes hacia la Capital Federal. Nadie dice estas cosas. En materia ferroviaria, me parece que tenemos que actuar en tres niveles. A largo plazo, haciendo buena planificación; a corto plazo, mejorando la gestión; y a cortísimo plazo defendiendo estas cosas y evitando que el ferrocarril siga siendo cercenado quizás con buena intención. Nadie dice que hayan hecho el proyecto pergeñando destruir o complicar la vida del pasajero. Si no hay un estudio técnico, si no hay conocimiento, se pueden hacer estos proyectos que realmente son bastantes complicados para el futuro del ferrocarril. Muchas gracias. (Aplausos.) Moderador. – Muchas gracias, Convocamos Andrés Borthagaray. Él es arquitecto, egresado de la Universidad de



Buenos Aires. Se especializó en Políticas Públicas en la Escuela Nacional de Administración de Francia. Tiene experiencia profesional y académica en diversas instituciones públicas y privadas, organizaciones no gubernamentales, universidades. Su campo profesional incluye el ejercicio y la reflexión sobre el gobierno de las ciudades en materia de movilidad urbana. En la actualidad, es el director para América latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento; director ejecutivo del Consejo de Planeamiento Estratégico de la Ciudad de Buenos Aires, entre otras. Muchas gracias, Andrés, por tu participación. Sr. Borthagaray. – Muchas gracias, a todos. Quiero plantear la cuestión metropolitana dentro de la reflexión nacional del ferrocarril. Me dieron un buen pie recién, hay muchas reflexiones que comparto. Pero está claro que el ferrocarril es una clave del desarrollo metropolitano y del desarrollo nacional. Como bien se dijo, forma parte de un sistema general de transporte, pero es la parte troncal de ese sistema. Cuando hablamos de recuperar el ferrocarril, tiene algo de nostálgico, pero es el futuro. Es el futuro por razones sociales, ambientales, energéticas, urbanísticas y económicas. Para cierto tipo de viajes, no hay medio que pueda ser una alternativa mejor por velocidad, eficiencia y competitividad de costos. Cuando uno compara cuántas personas por hora pueden pasar en una franja de tres metros en un ferrocarril o en una red expresa regional, como la de París, pueden llegar a pasar 70 mil personas por hora, en la línea A. En nuestro caso, en un metro, pueden pasar entre 20 y 40 mil. En un ómnibus que tenga prioridad de circulación, pueden pasar hasta 10 mil. Y cuando las personas van en auto, no pasan más de 1.500 personas por hora. Por eso, cuando se quieren arreglar los problemas de congestión ensanchando autopistas en las zonas urbanas, creo que es un contrasentido. Estamos en un momento en donde hay mucha innovación en el ferrocarril del Siglo XXI. Por ejemplo, en lo que llaman la megalópolis, entre Washington y Boston, hay una serie de servicios que son realmente muy competitivos. En Europa, ni hablar. En América Latina, muchos de los países que contaban con una red, como bien se dijo aquí, en algún momento se las había dejado caer durante años; en algunos casos, a niveles irrecuperables. Pero, como se señalaba bien, hay una cantidad de innovaciones.

Si uno mira la integración de los ferrocarriles con los subterráneos, muchas de las ciudades que no tenían metros hasta los años 70, hoy tienen más de 200 kilómetros, como México D.F., Santiago y San Pablo, donde se ha desarrollado mucho. Nosotros nos quedamos con un poco menos de 50 kilómetros con los que ya venimos desde hace mucho tiempo.

A su vez, tenemos una situación privilegiada con más de 800 kilómetros de red ferroviaria suburbana, el trazado que queda y los derechos de paso. No voy a repetir lo que se dijo, pero, también, tenemos una situación crítica, a pesar de que estamos aportando recursos enormes desde el sector público. Nadie discute la necesidad de los subsidios, pero sí el monto, a quién va dirigido, cómo se reparte con la inversión y cómo se combine con las tarifas.

Es muy importante no hipotecar el futuro. Lo comparto totalmente. No sacrificar la posibilidad de tener cuatro pares de vías por una solución que en el largo plazo nos va a traer problemas. Se habló mucho de la articulación de los ferrocarriles con el puerto y va a ser todavía más necesaria con el aumento de los buques, con las nuevas posibilidades que va a dar el ensanche del canal de Panamá y con toda la infraestructura logística argentina. Para lo cual, hace falta un plan claramente.

Pero, también, con los aeropuertos. Tenemos una particularidad. Muchas ciudades construyen un tren para que llegue al aeropuerto. Tenemos la particularidad de tener un tren que pasa por la puerta de los aeropuertos, pero no para; como ocurre en Aeroparque.

No voy a reiterar lo que se dijo sobre un futuro posible y una red integrada, que puede



ser pública o privada, pero hay una parte indelegable del Estado en la planificación y en el control. En los ejemplos del mundo, tenemos sistemas de gestión urbana muy variados. La mayoría son públicos.

En el caso de Tokio, hay un sistema privado, pero con el ferrocarril y los transportes metropolitanos que también integran operaciones de desarrollo de viviendas y de comercio atadas a la red. Con lo cual, transporte y uso del suelo van juntos. Ayudan a financiar la infraestructura. Y no van en detrimento del ferrocarril. También, la posibilidad de que el tren funcione es la posibilidad de acceder a la vivienda. Por eso, si uno compara la cantidad de viviendas que uno puede encontrar de un uso muy puntual, con el ferrocarril funcionando y toda la red metropolitana, la cuestión cambia totalmente.

Creo que aquí, también, hay una cuestión de formación de cuadros de profesionales, de diálogo social de todas las partes, incluida la sindical, con el centro en el usuario.

Quisiera señalar dos ejemplos nada más que me parecen interesantes. Uno es comparar lo que viene pasando en Buenos Aires. Creo que el área metropolitana trae de lleno la cuestión federal, porque hay un tercio de la población, hay inversiones muy importantes y hay tensiones entre los distintos niveles de gobierno. Inclusive, hoy está la discusión de qué va a pasar con el futuro del subte. Ojalá se pueda integrar el organismo tripartito con la Nación, la provincia y la Ciudad de Buenos Aires para poder coordinar. Pero, estamos en una situación de disputa, que no es para nada original. Existe en todo el mundo. Pero, a veces, se dan con características diferentes. En Londres, por ejemplo, hace pocos años, fueron a la Justicia. El gobierno metropolitano de Londres contra el Estado nacional, pero al revés que acá, para tener la competencia de los subtes. Ahora, terminaron teniéndola porque se rescindió la concesión y la propia ciudad se presentó.

La otra cuestión que me parece muy importante es la siguiente. En el área metropolitana con el tema de los recursos es ver qué pasa y cómo va en el presupuesto los que existen en el organismo de control de concesiones viales y en Autopistas Urbanas S.A. de la Ciudad de Buenos Aires, que gravan en las horas pico, tomando un poco el ejemplo de Londres y otras ciudades, pero que reinvierten en el propio sistema vial, a diferencia de los otros, lo cual permitiría tener una serie de recursos adicionales para el sistema ferroviario. Ahora que estamos en todas las jurisdicciones del país, con las presentaciones de los presupuestos de los Ejecutivos y con los parlamentos discutiéndolo, creo que es un punto muy importante.

Esto permitiría, además, ampliar el abanico de opciones. Por ejemplo, se planteó hace poco tiempo, en la Ciudad, resolver los problemas de conexión norte-sur con un túnel vial en la avenida 9 de Julio, que después terminó en la Justicia y, finalmente, no se hizo. Pero, el problema es que cuando los recursos se reasignan directamente desde organismos que tienen concesiones viales y se pierde la posibilidad de considerar alternativas, que en este caso son mucho mejores, como creo que son las ferroviarias, con la posibilidad de unir por abajo Retiro y Constitución.

La cuestión básica es, entonces, para el área metropolitana, poder tener una política ferroviaria metropolitana dentro de un sistema de transportes metropolitano y, finalmente, poder acceder a la movilidad, la salud, la educación y el trabajo. Acá se habló de los derechos. Creo que esa, también, es una de las cuestiones pendientes.

Muchas gracias. (Aplausos.) Moderador. – Gracias, Andrés, por tu aporte.

Ahora, convocamos a la señora Ana María Wiersma, del subcomité de la UCR Saavedra. La misma nos hablará sobre la historia del ferrocarril, su incidencia en la formación de la ciudad de Saavedra y lo que ocurrió con su cierre. Sra. Wiersma. – Buenas tardes a todos. Estoy muy halagada de estar acá, de que me hayan convocado y de que se hayan acordado de nosotros, un pueblo tan pequeño, que tiene una



historia ferrocarrilera. Ya van a ver cuán importante fue. Estoy muy emocionada por haber encontrado y escuchado tantas personas que saben tanto de este tema. Soy docente, maestra de primeria y profesora de secundaria. Mi sapiencia respecto a las técnicas del ferrocarril no es grande. Pero, sí les voy a contar la parte romántica del ferrocarril. Digo “romántica”, pero no hablo de novela. Lo que voy a contar es una realidad que sucedió con mi pueblo. Mi pueblo se llama Saavedra. Es un pueblo muy pequeño. Pero, como van a ver ustedes, eligió ser un pueblo ferrocarrilero. ¿Por qué? Por origen tenía destinado nacer a nueve leguas de donde nació en realidad, en un lugar que había sido un fuerte, el fuerte Sandes, en aquellos tiempos de la conquista del desierto. Allí el gobierno había implementado una comisaría, una oficina de correo, la oficina de telégrafo que derivó de lo militar a ese pequeño pueblo que pensaba crear y ya se estaban originando casas, viviendas y almacenes de campaña, como se usaba en esos tiempos en el campo, sumado a pequeños loteos y galpones de acopio. Sin embargo, cuando, en 1883, se reinicia el tendido del ferrocarril, esta gente que ya estaba instalada allí comprende que el futuro no estaba ahí sino que estaba por aquellos lugares donde transitaba el ferrocarril.

Entonces, ese ferrocarril que había quedado detenido en La Gama, que hoy se lo conoce como el pueblo de Lamadrid, partía desde Buenos Aires y estaba detenido en La Gama, tenía el propósito de unir los puertos de Bahía Blanca con Buenos Aires. Quiere decir que faltaba todo el tendido desde La Gama hasta Bahía Blanca. Ahí comienza a erigirse el pueblo con esos rieles Barlow, que se traían de Inglaterra, porque los materiales se traían de allí, menos los durmientes y los ladrillos, que eran de fabricación local.

El tendido se hace simultáneamente en La Gama y Bahía Blanca. Se encuentran el 17 de enero de 1884 en el kilómetro 558, a nueve kilómetros de ese lugar, que es la estación de mi pueblo. Esa estación nace con el nombre de “Alfalfa” –que si uno tendría tiempo contaría la leyenda, pero no la voy a contar–, y pasa a ser una estación de primera categoría por el entroncado de ramales que tenía. De esta estaciones partían los ramales vía Guaminí, Lamadrid, entroncaba con Puán y Darregueira, corría El Zapalero tres veces por semana, el Bariloche alternando los días de la semana; teníamos locales a Bahía Blanca. Era un ir y venir de trenes de carga, hacienda, petróleo, lecheros, de lo que ustedes puedan pensar, y comienza a crecer el pueblo. El pueblo se va a extender a ambos lados de la vía. No solo se hacen casas, la estación hace casas de primera, segunda y tercera categoría para los empleados, según las jerarquías, pero la gente del pueblo comienza a edificar, y se construye –si ustedes pueden ir a mi pueblo van a ver– un palacio de correo, un palacio de Banco Provincia, los edificios públicos, comisarías, hospital, casa comunal –que es la intendencia en su momento–, llegamos a contar con un Banco Credicoop, Banco de la Nación, con varios clubes deportivos. Uno que nace a expensas del galpón de máquinas, que se hace antes que la estación, solo que después resulta un poco chico y se cambia el edificio. El edificio del galpón de máquinas pasa a ser un lavadero de coches de pasajeros, dormitorios y comedor. En 1909, se crea el galpón de máquinas. Allí se construye un mecanismo de rotación de las máquinas para poder refaccionarlas y repararlas. Llegó a contar con doscientas familias dependientes de ese galpón, mientras que el resto de la estación contaba con unas trescientas, dependientes de la vida de la estación y de la playa ferroviaria, que era riquísima en cuanto a desvíos, porque a Saavedra llegaban desde el sur y Buenos Aires los trenes completos que después se abrían para distintos desvíos. Se armaban los trenes allí en la playa del ferrocarril. Juntamente con eso tenía un sistema de garitas. Dos garitas norte y sur. La actividad ferrocarrilera era febril. Esto fue el primer galpón de máquinas que después se convirtió en lavadero, y desinfección de coches comedores y dormitorio. Después pasó a ser la sede del primer club ferrocarrilero que fue Ferro FC, que se funda a expensas de los obreros del



galpón de máquinas que tenían un equipo muy pequeñito llamado “Carasucias”, porque como salían de trabajar así, se iban a jugar. Ese edificio en estos momentos se usa para eventos culturales. El club no está más. Ahí pueden ver que está el galpón de máquinas y ese mecanismo –que no recuerdo el nombre– que daba vuelta las máquinas para que pudieran trabajarse en ellas. Alguien que me precedió nombró que no había más, pero este pueblo tenía escuelas para maquinistas y foguistas. Ahí podemos hay dos vistas donde los maquinistas y los foguistas aprendían a hacer circular los trenes en una maqueta con absoluta cantidad de movimientos, es decir, era toda mecanizada.

Como ven, estoy hablando de un pueblo totalmente ferrocarrilero que después a la vera de las vías, creó el barrio Los Ferroviarios. Contaba mi pueblo con una comuna para guardas y personal de máquinas, porque –como les conté– que allí nacían y morían los trenes, la gente tomaba servicio y descansaba en esas comunas para volver tomar servicio para un servicio posterior. En 1961, comienza la decadencia de este pueblo con la llegada del Plan Larkin. Este Plan cortó, sacó, quitó, setenta mil vagones. Quitó los empleos a setenta mil obreros y disminuyó el tendido en un 32 por ciento. En consecuencia, nuestra gente empezó a emigrar, sobre todo los ferrocarrileros que dependían del galpón de máquinas. Se produce una gran deserción que preocupa mucho al pueblo, que se ve agravada en el año 90 cuando se implementa el tiro de gracia del ferrocarril. Entonces, nos quedamos sin pueblo, sin gente. Es un pueblo chico que llegó a tener unos seis mil habitantes Con este desmantelamiento del ferrocarril, nos quedamos mil habitantes sosteniendo al pueblo. Aparece una idea que uno puede pensar qué tiene que ver una cosa con la otra, es decir, con la desesperación que perdiéramos lo nuestro, nuestras raíces, y aceptamos la propuesta de una unidad carcelaria para que el pueblo no se muera, para mantener a nuestros chicos que no se querían ir.

En el año 2004, se reactivaron las solicitudes, los pedidos, ante la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados y ahora nos alienta la esperanza de que volvamos a tener lo que habíamos perdido. Porque nos quedamos con un solo ramal, vía Lamadrid, que hace un viaje de pasajeros tres veces por semana. Cuando, en principio, nosotros teníamos continuamente un ir y venir de trenes. Y la música que llegaba a nuestros oídos era la de los cortes y la de los enganches en los desvíos cuando se armaban y desarmaban aquellos trenes que partían para otros sitios.

Nos quedamos sin la música, nos quedamos sin la vida y nos duele. Aceptamos esto; no teníamos otra cosa. Gracias a esto ahora tenemos unos tres mil habitantes.

Como les comenté, en 2004, se trató de reactivar el ramal vía Guaminí, y nos alentaba esa esperanza. Fue así que en 2006 se hizo una gran fiesta que se llamó “La fiesta del Ferrocarril”. Y créanme que la hicimos con mucho gozo, participando con mucha alegría, porque teníamos la esperanza de ver la reactivación de nuestro ferrocarril y el regreso de la alegría a Saavedra, pero esa fiesta fue única e irrepetible porque no se pudo hacer más. Y cuando nos convencimos que ese proyecto no tenía vida ni posibilidades de tenerla, otra vez nos oprimió la congoja y la angustia, y no quisimos ninguna otra fiesta del ferrocarril porque para nosotros el ferrocarril es llanto.

Seguimos llorando nuestra historia y seguimos pensando, como lo dijeron muchos, que es posible volver al ferrocarril. ¿Por qué? Porque el ferrocarril es un bien que económicamente es viable, pero que socialmente es necesario. Habrá que hacer muchas cosas, habrá que ponerle garra, alma y voluntad, ¡pero habrá que salir adelante! Si Brasil pudo, ¿por qué no vamos a poder nosotros? Créanme que Saavedra es un pueblo que llora su ferrocarril. Pero no les voy a robar más tiempo; ahora los voy a dejar con el trabajo de un jovencito.



Ustedes escucharon que yo les dije que era docente y es una preocupación de la docencia fomentar el conocimiento. Los chicos jovencitos de ahora no conocen la historia ferrocarrilera, sí la han “mamado”, tal vez a través de sus abuelos o a través de los abuelos que nos prestamos. Porque en los pueblos nos prestamos a los abuelos que, además, nos cuentan cosas y nos acercan historias.

Este nene que les mencioné hizo un trabajo que voy a presentar ahora. Lo hizo hace dos años cuando tenía catorce años y yo les pido que presten atención con qué dolor cuenta esta historia. Les robo tres minutitos más.

Antes que comience la proyección, les comento que lo que se estaba viendo recién es una capilla, una salida turística que se le trata dar al pueblo.

- Se realiza la proyección de un video y el tema musical que

lo acompaña es “Estación de vía muerta” de Alberto Merlo.

- Aplausos.

Sra. Wiersma. – Para que quede registrado, quiero nombrar al autor de este trabajo. Se llama Juan Bautista Mansilla y hoy tiene 16 años y mi único mérito es haberle dado la información y las fotos, pero toda la creatividad le pertenece.

Luego, el 28 de febrero de 1992, con una prepotencia que duele, vinieron a desvalijarnos y a sacarnos todo del galpón de máquinas. Gracias a Dios se olvidaron la bandera que estaba en el mástil. El último obrero me la entregó porque yo soy la encargada del museo y está en el museo. Pero hasta el badajo de la campana robaron; el vandalismo fue grande.

Gracias por tanta atención. (Aplausos.) Moderador. – Gracias Ana María; su aporte fue muy valioso.

A continuación, convocamos a los representantes de los familiares de las víctimas de la tragedia de Once.

Tiene la palabra el señor Paolo Menghini. Sr. Menghini. – Buenas tardes a todos.

En nombre de los familiares de las víctimas de la tragedia, quiero agradecerles por esta invitación.

Voy a leer este documento que hemos consensuado y redactado los familiares de las víctimas de la tragedia. Voy a leerlo en representación de ellos pero, por sobre todas las cosas, en representación de cada uno de los fallecidos en la tragedia.

Hace siete meses y nueve días que la historia ferroviaria del país tiene al 22 de febrero como la fecha su tragedia más importante de los últimos 50 años. Un día que une la falta de control estatal y la falta de inversión y mantenimiento empresarial, y que dio como resultado la masacre, absolutamente evitable, de 52 personas y de casi 800 heridos. Desde ese miércoles, que cortó nuestra vida en dos hasta hoy, nos han obligado a transitar el camino más doloroso de todos, que, sin embargo, nos impulsa a luchar sin descanso, llevando a cuestas el peso de pérdidas irreparables, pero con la convicción de que los responsables serán juzgados y condenados.

Además, sentimos el compromiso de participar activamente para cambiar una manera de pensar el ferrocarril de ahora en adelante, pero no sólo al ramal Sarmiento.

Con la transferencia del servicio de trenes a manos privadas, se generó la destrucción de un medio vital para el desarrollo del país. Se dejó que la infraestructura de las estaciones quedaran destruidas; se mantuvieron coches de 60 años sin mantenimiento en el área metropolitana y el Gran Buenos Aires. Todas las líneas están al borde de la catástrofe todos los días. También se eliminaron ramales completos, a lo largo y a lo ancho del territorio, con el consecuente deterioro de las economías regionales.

La privatización fue una decisión del gobierno de Carlos Menem, pero sostenida en las administraciones de Fernando de la Rúa y Néstor Kirchner; y lo sigue siendo en la de



Cristina Fernández de Kirchner. Quizás sea el momento de tener decisión política y destinar inversión y trabajo, dar un

vuelco en la historia reciente e impulsar la reactivación de los ramales que fueron desmantelados en nuestro país, creando un plan maestro para que de una vez y para siempre el ferrocarril vuelva a tener la importancia que tuvo en el siglo XX. No esperemos que los empresarios vean más allá de las ganancias; es el Estado quien debe invertir, garantizado su desarrollo y seguridad.

Volviendo al desastre de Once, se tomó la determinación de la quita de concesión de la línea Sarmiento, no tres horas, sino tres meses después del nefasto 22 de febrero. Los fundamentos leídos en mayo por el ministro De Vido citan el deficiente Estado de conservación y mantenimiento del material rodante y el deterioro de la capacidad y calidad de los servicios prestados. Fueron 90 días de trabajo intensivo para generar el informe que fundamenta la decisión, según se dijo en ese momento. Esto debió haberse concretado mucho tiempo antes; todos lo sabemos. Porque lo dicho ese día había sido denunciado durante años por la Auditoría general de la Nación y otros organismos de control; por sectores políticos; por sindicatos de trabajadores; pero, sobre todo, por los usuarios que sufrieron y continúan sufriendo un servicio deplorable. Sin embargo, se hizo oídos sordos a todo eso.

Pero algo infinitamente más doloroso e incomprensible sucedió en esa conferencia de prensa: dentro de los fundamentos no figuró ni una sola alusión a las vidas perdidas y a las destrozadas. Se habló sólo de un informe técnico, ignorando deliberadamente que tres meses antes 52 familias habían quedado rotas para siempre. Para el gobierno, nunca fueron una razón suficiente para sacar a los concesionarios, quienes están imputados por el desastre que causaron. Durante años ignoraron o condonaron cientos de multas a TBA. Esas sanciones, que suman millones de pesos, le hubiesen permitido al Poder Ejecutivo quitar la administración al maldito grupo Cirigliano mucho antes de la tragedia.

Con esa omisión se allanó el terreno para el atentado cotidiano que esos empresarios prepararon para los pasajeros, abandonados a su suerte, con el resultado que todos sufriremos para siempre.

Como hemos dicho, además de la incansable búsqueda de justicia, parte de nuestra lucha es conseguir cambios estructurales y de fondo y ayudar a que mejoren para siempre las condiciones de viaje. Esa será una invalorable manera de honrar a nuestros fallecidos.

Hace unos meses, el Poder Ejecutivo anunció obras de remodelación de estaciones, de tendido ferroviario, de señalización, de soterramiento y de mejora en la estructura general de los trenes que unen Moreno con Once. Pero esos anuncios llegaron 52 vidas y 800 heridos tarde. Y eso no podemos, no debemos ni vamos a olvidarlo. Es más, a nadie puede pasarle por alto que obras similares se prometieron en 2006 y nunca se concretaron. Por eso, es perfectamente comprensible que no sólo nosotros, sino todo el pueblo descrea de su concreción total. Aun así, esperamos que esas promesas no queden sólo en palabras, y asumiendo el compromiso de participar activamente es que estamos hoy acá.

El pasado 18 de septiembre enviamos al señor ministro del Interior y Transporte una carta renunciando a formar parte del control sobre las obras en lenta ejecución en el ramal Sarmiento, no sólo por no estar en condiciones emocionales ni técnicas de hacerlo, sino, sobre todo, porque no debemos asumir ese compromiso que claramente no nos corresponde, ya que es exclusiva responsabilidad del Estado argentino en su totalidad.

Pero, además, haciendo uso del derecho constitucional de peticionar a las autoridades y con el respaldo moral que nos da sufrir todos los días la ausencia de nuestros seres queridos, dejamos copia de ese escrito para cada presidente de bloque de ambas cámaras de este Honorable Congreso, así como para las autoridades de cada cuerpo. Allí impulsábamos la creación de una comisión bicameral que realice la supervisión de las remodelaciones.

Nuestro pedido fue escuchado. Con agrado hemos recibido dos proyectos de ley



redactados por fuerzas de la oposición. El primero corresponde a la autoría del diputado Gil Lavedra, acompañado por las diputados Alfonsín, Álvarez, Garrido, Prat Gay, Santín, Costa, Maldonado, Pinedo, Forte, Tunessi, Bullrich, Negri, Vaquié y Bazze. El segundo es encabezado por la diputada Graciela Ocaña y es secundada por los diputados Garrido, Millman, Bullrich, Ferrari y Zabalza. En términos generales, coinciden en las características básicas que pensamos para la comisión: que sirva para el seguimiento, control y relevamiento de las obras de modernización de la línea Once-Moreno; que pueda enlazar el trabajo realizado desde el gobierno nacional con el necesario control parlamentario, siendo ambas partes los representantes de la voluntad popular y, por ello, principales responsables de modificar las estructuras colapsadas que llevaron a la tragedia previsible del 22 de febrero, dividiendo responsabilidades dentro de la misma para los seguimientos de los proyectos, gastos, inversiones, plazos de obra, control de calidad de los trabajos realizados y evaluación de los resultados.

Esta comisión podría integrarse en mitades por legisladores de las coaliciones oficialista y de la oposición, designándose el presidente a elección de los representantes del partido político o coalición de oposición con mayor número de legisladores en el Congreso, siguiendo el criterio del artículo 85 de la Constitución Nacional. Esta sugerencia tendría la virtud, al menos en hipótesis, de aportar a la Comisión tensión y transparencia para el desarrollo de sus trabajos.

Creemos imprescindible el trabajo del Congreso de la Nación con los distintos sectores afectados. Es así que sugerimos que se encuentre la manera de realizar rondas de consulta, permanentes y no circunstanciales, con los gremios de trabajadores ferroviales, representados por sus delegados gremiales. Además, incluir en estas consultas a todas las organizaciones de usuarios que deseen colaborar con esta iniciativa. Y nos ofrecemos a participar de dichos encuentros nosotros mismos, aportando nuestra triste experiencia a su trabajo.

Solicitamos establecer para la periodicidad mínima de la presentación de los informes de seguimiento un plazo no mayor a seis meses entre una y otra. Y pedimos que para presenciar la exposición sean incluidos de manera permanente los familiares y víctimas de la tragedia, los representantes de los trabajadores ferroviarios y los de las organizaciones no gubernamentales que deseen participar.

Pero no podemos pensar en qué hay que hacer; sí pensar en cómo. Y ese cómo es fundamental para no volver a cometer los mismos errores del pasado.

Se deben generar políticas de Estado que superen las coyunturas de gobierno y que nos hagan ver que, más allá del rol de cada uno, los argentinos podemos pensar el futuro de manera conjunta. Porque no importa quién gobierne, el país es de todos, para todos y para siempre, y así debe pensarse cada paso que se dé. (Con la voz entrecortada.) Atrás nuestro vendrán nuestros hijos y los hijos de nuestros hijos, y todo será más fácil si se piensa siempre de esa manera. Por eso instamos al señor presidente de la Cámara de Diputados, diputado Julián Domínguez, a que los proyecto presentados sean rápidamente girados para el tratamiento en comisión, que allí sean debidamente evaluados y consensuados en uno que contemple a todos los presentados, que emitan rápidamente dictamen de comisión, que la Comisión de Labor Parlamentaria lo envíe rápidamente a las sesiones, pero por sobre todo, solicitamos formalmente al bloque de la mayoría parlamentaria que se pliegue al trabajo conjunto, que dé quórum, que ayude al tratamiento en el recinto antes de la finalización del período ordinario de sesiones y que así pueda aprobarse; que no se queden escondidos detrás de las cortinas del egoísmo partidario y aporten al debate y al crecimiento como Nación. Asimismo, instamos a que el Poder Ejecutivo se explaye clara y concretamente sobre esta iniciativa parlamentaria, a que la apoye e impulse, en definitiva, a que escuchen nuestro



pedido. Querían nuestra opinión y aquí la tienen, en público y en el ámbito que consideramos pertinente. Les pedimos que trabajen en el nombre de cada argentino que los ha honrado con el lugar que ocupan, pero pensando en las 52 vidas perdidas de una manera injusta y absurda. Si no los moviliza la muerte de seres inocentes, nos preguntamos por quiénes piensan hacerlo. Hay mucho para hacer y nada para esperar. Para eso es fundamental que este proyecto no quede cajoneado, abandonado ni que sea ignorado por una postura política de enfrentamiento que no conduce ni conducirá nunca a nada. Escúchennos. No se lo está pidiendo la oposición. Se lo estamos pidiendo nosotros: padres, madres, hijos, hermanos, esposas, esposos, familiares y amigos que lloramos todos los días el lugar ausente y lo hacemos en nombre de los que nos quitaron, de los que estamos y de los que vendrán. Elevamos este pedido en el entendimiento de que necesitamos formar parte de la lucha por mejorar el servicio. La cara visible de la corrupción es la muerte y sus cómplices son el silencio, la inacción, la complicidad y la necedad personal y política. Por eso estamos acá, para no callarnos y para proponer cambios. No caminamos bajo ninguna otra bandera que la del pedido de justicia y de cambios en el ferrocarril. Lo hemos dicho y lo diremos hasta el cansancio: no somos ni oficialistas ni opositores, no somos destituyentes ni deseamos ningún otro lugar que el que elegimos para luchar, no somos ni más ni menos que gente común con la vida destruida para siempre y les solicitamos que, como nuestros representantes, (con la voz entrecortada) asuman dicha responsabilidad, honrando al voto popular puesto en cada uno de ustedes, honrar a cada uno de los heridos, pero por sobre todo, honrar a la memoria de cada una de las víctimas de Once. Muchas gracias por habernos invitado. ¡Justicia para los muertos y heridos de Once! ¡Justicia para los muertos y heridos de Once! Muchas gracias por habernos escuchado. (Aplausos prolongados.) Moderador. – Tiene la palabra el señor Frumento, también de la Asociación. Sr. Frumento. – Señores senadores, señores diputados, fuerzas concurrentes que son partícipes de esta moción y a todos nosotros en general. Vengo a exponer como padre de Leonel Frumento de 32 años, fallecido en el accidente del 22 de febrero en la estación de Once, también expongo como usuario y en representación de algunos familiares y vecinos. A él, como a muchos que viajaban hacia el trabajo, lo sorprendió esta estéril forma de perder la vida. Es lamentable tener que estar en este lugar por este hecho, el que hubiese preferido que me pasara a mí y no tener que sobrevivir con esta congoja, pero pensando que la única recomposición del hecho es que veamos una condición más segura y digna de ser transportados en los ramales ferroviarios. No quiero hacer muy extensa mi exposición, de manera que voy a dar algunos conceptos globales. Tenemos en vista un grave problema de orden nacional que es la desatención por muchos motivos del sistema ferroviario en estos años en que asumió la democracia también. Tenemos que el gobierno nacional es formador de nuevas tendencias en el orden institucional, las cuales algunas son muy exitosas y otras no tanto. Tenemos que este gobierno formó un hito en la historia; para muchos que no lo vemos, lo más preponderante es haber extinguido la corrupción en el ámbito militar. Tenemos que a la sombra de la democracia creció una delincuencia subterránea llamada “corrupción”. Sabemos que muchos funcionarios que están o estuvieron en el gobierno están procesados por peculado y otros hechos. La sociedad presiente que existen nuevos nichos en los cuales se roba a mansalva y no hay quien ponga coto porque las instituciones que deberían hacer el contralor fueron



desmanteladas y los poderes del Estado que deberían reaccionar miran para el costado como en épocas del proceso. Es por eso que la corrupción es una institución. Es por eso que en el caso puntual del accidente de la estación de Once, el tren circulaba prácticamente desmantelado, como siguen funcionando hoy en día. Como padre del dolor, agradezco el pedido de formación de esta comisión bicameral, pero soy escéptico de que la misma sea conformada porque creo que el Ejecutivo no va a avalar con su presencia este proyecto tan esperado. Por esto, le pido al oficialismo que dé quórum y apruebe este proyecto que es tan esperado por el pueblo argentino. En este luctuoso hecho se han trastocado los valores morales de convivencia. Estamos asistiendo a que los padres tengamos que enterrar a nuestros hijos llenos de vida. Esperamos con el tiempo que ellos sean reivindicados por la historia como la mañana de los mártires trabajadores que asistían en el tren.

Hace pocos días una empresa proveedora de servicios de TBA vislumbró que puede haber un cambio en el juzgamiento, por la mala administración y se adelantó a los hechos, reintegrando muchos millones de pesos por obras no realizadas, que tal vez hubiesen salvado muchas vidas, quizás muchos deberían pensar en que por un puñado de pesos no pueden condenar a la muerte a los usuarios de los ferrocarriles que tienen como único medio para llegar a sus trabajos por medio del cual mantienen a sus familias y sirven al desarrollo del país. El concepto que debe movilizar al servidor público es el del bien común y la honradez. Así como nuestros representantes deben estar sometidos a las normativas de la constitución y ser dignos defensores de ella. Es por eso que esperamos se dé el debate de este proyecto de ley, se apruebe y se aplique para el bien nacional. Somos muchos los que pensamos que debe prevalecer un cambio y decimos que la cara visible de la corrupción es la muerte y su cómplice es el silencio. Agradezco que me hayan permitido explayarme y contar el sentimiento de un familiar más y de mucha gente que fue herida y que no puede presentarse porque están desfalleciendo por los problemas que les causó este accidente. Muchas gracias. (Aplausos prolongados.) Moderador. – A continuación hacemos una pausa de 15 minutos.

– Es la hora 18 y 13.

– Luego de unos instantes:

Moderador. – Muchas gracias por hacer breve la pausa. Como todavía tenemos muchos oradores, convocamos a Fernando Doso, del equipo de Transporte de la Fundación PENSAR. Sr. Doso. – Buenas tardes a todos. Muy agradecido al Honorable Senado de la Nación por la invitación. Obviamente –como ustedes comprenderán–, no es fácil seguir adelante con este tema después de los testimonios que acabamos de oír de los familiares, y particularmente de la señora que habló del pueblo de Saavedra. Porque si me permiten el parangón, lo que le ha pasado a los familiares con el accidente es un poco lo que le ha pasado al resto del país. El pueblo de Saavedra es uno de los 4 mil o 5 mil pueblos que creo que han quedado sin servicio y las consecuencias sociales que ha tenido.

Yo vengo a hablarles desde el punto de vista del transporte aéreo y del turismo, no soy del ferrocarril. Pero evidentemente una de las cuestiones que creo que ya todos tenemos claro es que este tema del ferrocarril tiene que estar integrado dentro de una solución integral del transporte en un país que tenga –como lo dijo el secretario de Transporte de Brasil– hecho su planeamiento. Para los que son más jóvenes, quizás es bueno recordarles que este país tuvo planeamiento.



El último plan de transporte que yo recuerdo, y es bueno que esté el doctor Alfonsín, fue durante el gobierno de su padre. Nosotros hicimos un plan –yo en ese entonces recién empezaba– de transporte que integraba todos los modos. Obviamente, después no se aplicó, como muchas cosas. Pero en ese entonces había en el Estado la capacidad, la formación y la inteligencia como para hacer ese tipo de propuestas. Lamentablemente, esto es uno de los valores a recuperar.

El segundo valor a recuperar es la responsabilidad del Estado en estas cuestiones, y en esto me parece muy importante la convocatoria que ustedes han hecho. En el proyecto de Código Civil y Comercial, una de las cosas que se eliminan es la responsabilidad del Estado, y sobre todo la de los funcionarios públicos. Creo que esto es de una gravedad institucional. Si estamos reclamando por justicia con estos hechos que acabamos de escuchar, ¿qué es lo que vamos a reclamar cuando ni siquiera estén previstas las sanciones por las conductas incorrectas? Así que eso me parece que es la segunda cuestión importante.

Bajando ya de nivel a cuestiones más prácticas, que algo se ha dicho anteriormente por quienes me han precedido en el uso de la palabra. El transporte aéreo obviamente tiene la máxima competitividad en lo que son las largas distancias. La Argentina es un país de largas distancias. La Argentina tiene condiciones geográficas que hacen necesarios el transporte aéreo y uno de los problemas estructurales más grandes que tiene es precisamente la falta de desarrollo al transporte aéreo.

Piensen que todos nosotros llevamos –vuelen o no vuelen– invertidos 3.265.000.000 de dólares en Aerolíneas Argentinas desde el año 2008. De esos 3.265.000.000 de dólares, solo 80.000.000 de dólares son la adquisición de activos: dos aeronaves; el resto son veinte aviones nuevos que se han incorporado gracias a un financiamiento del BNDS de Brasil que todavía no están pagos. Hasta el día de hoy ni los senadores ni las autoridades de los organismos de contralor sabemos qué es lo que se ha hecho con ese dinero.

Además, el 85 por ciento de esos 3.265.000.000 de dólares se pierde en el transporte internacional. Si el transporte doméstico tiene como función principal integrar al territorio argentino, quiere decir que estamos gastando plata en el transporte internacional, en el que a su vez Aerolíneas Argentinas solo representa el 5 por ciento. Esta es una de las incongruencias por la falta de un encuadre sistémico e integrado de los distintos modos de transporte. Como es algo de lo que no se ha dicho, me parece que es bueno que lo tengamos en cuenta. La tercera cuestión que quería plantear –que algo se ha dicho también– no es solo todas las prestaciones que se han dicho hasta el cansancio que nos ofrece el ferrocarril, sino una nueva modalidad que también desde el punto de vista turístico interesa, que son los ferrocarriles turísticos. El país tiene como destino principal la Ciudad de Buenos Aires, que recibe el 75 por ciento de los 6 millones de turistas internacionales; solo el 25 por ciento sigue a otros destinos en la Argentina. El segundo ingreso de la Ciudad de Buenos Aires es por el turismo. De los turistas que llegan a la Ciudad, 6 millones lo hacen por vía aérea, Aeroparque y Ezeiza; otros 6 millones son el turismo interno; y nadie pisa ni sabe que existe el ferrocarril. Es decir, el ferrocarril le da la espalda al transporte aéreo en Aeroparque, pasa por el perímetro del Aeropuerto y sigue de largo, y en Ezeiza está prácticamente a 5 kilómetros de la terminal y también sigue de largo. Por un lado, estas cuestiones nos demuestran la falta de criterio en el manejo de quienes toman las decisiones de qué es lo que se hace en materia de inversiones en la Argentina. Y por otro lado, nos da la pauta de visión estratégica por parte de todos, porque ni los del ferrocarril se enteran que tienen el aeropuerto ni el aeropuerto puede vivir si no tiene un acceso facilitado. Lo mismo nos está pasando en este momento con el subterráneo de Buenos Aires. El subterráneo está planeado de manera tal que bajo ningún punto se ha previsto una estación o un tramo que llegue a Aeroparque. Esto significa que la Ciudad de



Buenos Aires y por ende el país, que sigue siendo la principal entrada, tiene un cuello de botella del cual no se va a poder salir adelante sin adecuar los sistemas de transporte alternativos. Como explicaba también el secretario de Transporte, uno de los problemas que tiene el transporte aéreo es de infraestructura. La Argentina esto no lo ha solucionado, ya que hay problemas en lo que son los sistemas de ayuda, navegación aérea, la falta de controladores. Por lo cual, es necesario que armonicemos los distintos sistemas y que el aéreo se ocupe de lo que se tiene que ocupar; luego veremos si tiene que ser privado o estatal, pero tiene que haber una planificación que delimite a cada modo de transporte su campo de acción y que al mismo tiempo ese campo sea donde ese modo de transporte pueda ser más económico, más eficaz y socialmente más adaptado a las necesidades del público, que no son solo quienes lo van a utilizar como usuarios habitantes del lugar que sea, sino también el turismo. Lamentablemente, estamos perdiendo competitividad por el tema de la inflación interna y la falta de correlación con el dólar, pero tenemos un potencial. Ese potencial puede ser también un aporte al ferrocarril desde el punto de vista de la creación de nuevas demandas. Por último –y un aspecto que también ha sido señalado–, debemos insistir una vez más en la necesidad de capacitación tanto del personal de las empresas que están operando en estos momentos los servicios como desde las distintas actividades que puede hacer el Estado. La función de contralor, obviamente, no la tiene que resignar en ningún modo. También es necesario contar con la capacitación y con la preparación de los equipos técnicos que puedan afrontar esto más allá de las cuestiones políticas, con cuestiones y criterios eminentemente técnicos. La corrupción y la falta de justicia han determinado que se produjeran hechos como el que estamos lamentando todavía. No actuar en estos momentos en forma concreta y rápida sobre esta cuestión nos puede generar otros impactos tan desgraciados como este. Ahora, ya sabemos lo que pasa, ya sabemos cuales son las consecuencias. Está en ustedes que son legisladores, representantes del pueblo de la Nación, actuar para que esta cuestión cambie radicalmente en la República Argentina. Muchas gracias. (Aplausos.) Moderador. – Muchas gracias. Continuamos con la participación de Néstor Pitrola, dirigente nacional del Partido Obrero. Muchas gracias, Néstor, por tu presencia. Sr. Pitrola. – Buenas tardes a todos. Agradezco a los organizadores por permitirnos esta tribuna para expresar la posición de la izquierda en torno a este tema crucial para los argentinos. Hemos escuchado con emoción el testimonio y el planteamiento de las víctimas de la masacre de Once. Nosotros intervenimos aquí como Partido Obrero, como fuerza política de la izquierda, pero también como compañeros de Mariano Ferreyra. En primer lugar quiero señalar que 24 horas del crimen de Mariano Ferreyra y de todos los compañeros heridos, todo lo que ustedes conocen, 50.000 ó 60.000 personas en Plaza de Mayo nos dimos por eje, por supuesto, justicia por Mariano, pero reclamamos a la presidenta de la Nación una audiencia inmediata, que jamás nos dio. El discurso de ese día lo dedicamos a plantear el reclamo de una audiencia con la presidenta. ¿Qué íbamos a plantearle? El problema de que se contribuya desde la política en lo necesario para que se termine haciendo justicia por el crimen de Mariano Ferreyra. Contribuir desde la política a eso, no son meros pronunciamiento, sino desmantelar la red de intereses que armó la mano asesina de la patota criminal y de todo el operativo que dio finalmente por muerto a Mariano Ferreyra. Creo que la presidenta perdió la oportunidad, y la perdimos los argentinos porque el crimen de Mariano Ferreyra puso de relieve exactamente la red de negocios que ha llevado a



esta situación de descarrilamiento del ferrocarril argentino, a esta situación de vaciamiento, a esta situación de repetida corrupción y de desmantelamiento que acá se ha graficado hasta el cansancio. El jueves pasado, en la audiencia del juicio –hay tres por semana desde el 6 de agosto– declaró un ex gerente de Ugofe. Ugofe es la Unión de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, que gestiona la línea Roca, la más importante de lo que fue el ex ferrocarril Roca. El ex gerente administrativo, que se desempeñó durante varios años, dio un testimonio importantísimo para el juicio, desde otro punto de vista. Él indicó para qué se usaban los dineros de la caja negra de los subsidios ferroviarios en el ferrocarril Roca desde el puesto de gerente administrativo. Él tiene causas abiertas, que están durmiendo en los tribunales, mucho antes del crimen de Mariano Ferreyra, donde se despreciaron otras oportunidades que hubo de haber llegado a este problema antes del crimen de Mariano. Es decir, se va perdiendo una oportunidad tras otra y hemos pagado con vida, como después terminamos pagando en Once y todavía habrá que ver en cuántos casos más. Él denunció que el 30 por ciento de la nómina salarial de los subsidios destinados al ferrocarril Roca eran desviados con otros fines, que eran los fines directos de la corrupción. Esto jamás se investigó. No sólo eso. Como aquí denunciaron los familiares, 90 días después intervino el ferrocarril Sarmiento no para estatizar, investigar y terminar con lo que ha sido el vaciamiento, sino para que concesión esté a cargo de los que gestionan el Roca, hacer la UGOMS con los mismos grupos Romero y Benito Roggio, que están complicados en esto, que el jueves pasado denunció, en el juicio oral y público, el ex gerente José Luis García. Naturalmente, el juicio oral y público toma sus declaraciones como muy valiosas en otro sentido, porque él dijo que tenía trato permanente con Juan Carlos Fernández, que es el segundo de Pedraza, que está preso por el crimen de Mariano Ferreyra. Además, tuvo algunas reuniones claves con José Pedraza, que era quien daba las órdenes de cómo era la administración. Él era gerente de Ugofe. Sabemos que Pedraza es la cúpula vertical de la corrupción de la Unión Ferroviaria, pero él –como gerente de Ugofe– testimonió como recibía instrucciones de Pedraza acerca de cómo debían manejarse el dinero y los destinos de los subsidios del ferrocarril en la línea Roca. De modo que esto es lo primero que queremos señalar. La presidenta perdió la oportunidad, la perdimos los argentino. Acá los familiares de las víctimas de Once han dicho que fue una masacre evitable, fue una masacre doblemente evitable, porque el crimen de Mariano Ferreyra ya había puesto a la luz de la opinión pública la trama de estos negocios, el problema de la tercerización ferroviario y el negocio armado, que no es nada más que un aspecto de esa trama, donde la Unión Ferroviaria es explotadora de los propios compañeros, pero los primeros beneficiarios. También estuvo involucrada la empresa con ciento veinte permisos gremiales para armar la patota que mató a Mariano, y es parte de la trama de privatización del ferrocarril. Lo único que ha puesto en marcha de la transformación esta privatización que viene en su forma final sin cambios desde los años 90 hasta acá, es la precarización laboral, la tercerización, la liquidación del convenio, había veintidós categorías y ahora hay siete, etcétera. Es lo único que puso en marcha. Luego ha sido un sistemático vaciamiento de la inversión ferroviaria y del desarrollo del ferrocarril. Hoy por hoy el gobierno ha hecho algunos cambios, que los caracterizamos como un reacomodamiento para salvar el mismo esquema. En la Unión Ferroviaria hay elecciones de lista única, donde no va Pedraza y los demás acusados, pero van todos los socios, salvando el conjunto del aparato de la corrupción ferroviaria que puso al subsecretario de Transporte Ferroviario, Guillermo Antonio Luna, que cayó muchos meses después de la masacre de Once, ha caído hace un mes, como parte de un reacomodamiento. Los altos funcionarios que manejan Sofse, Adif, la dirección de material ferroviario y



su inversión, están puestos por la burocracia de la Unión Ferroviaria. Remplazaron a algunos de ellos que pasaron del primer puesto al tercero, pero la esposa de Pedraza sigue siendo miembro del directorio del Belgrano Cargas. La misma red de intereses que llevaron a la masacre de Once y al crimen de Mariano Ferreyra sigue gobernando los ferrocarriles en la República Argentina. Tenemos nada más que un reacomodamiento. Otra prueba brutal es que esa Unión Ferroviaria de Pedraza manejada desde la cárcel ahora forma parte de la llamada CGT Balcarce; es decir, de la CGT oficial. Con el detalle que militaron hasta semana antes de la división de la CGT en el grupo de la CGT opositora y se han pasado a la CGT oficial como resultado de una negociación con el poder político. De manera que no creemos que después de la masacre de Once se haya iniciado ningún cambio político, ninguna reorganización del ferrocarril, sino un reacomodamiento del mismo esquema que llevó al descarrilamiento, a la masacre y a todo lo demás. El Belgrano Cargas mueve el 3 por ciento del transporte de carga del país; es decir, está liquidado el ferrocarril como transporte. Ahora bien, hemos conocido en estos días que 3.200 millones de pesos del presupuesto 2013 van a ir al Belgrano Cargas. En salarios, de ese subsidio, que es uno de los subsidios más altos, se emplea el 99,4. Quiere decir que para el año 2013, la inversión de capital en el ferrocarril Belgrano, que es el que mueve la carga, es cero. Absolutamente, cero. En Europa, el 80 por ciento del personal trabaja en la industria y en los talleres ferroviarios. Y el 20 por ciento en la operatoria, en evasión y en las demás especialidades. Acá es definitivamente al revés. Acá el 90 por ciento está en la operatoria. En los talleres de Victoria, trabajaban 800 personas. Ahora, trabajan 60. No existe más el mantenimiento ni la industria ferroviaria, como acá se ha dicho largamente. Una señora de Saavedra denunció el Plan Larkin, en una hermosa exposición. Y la presidenta lo ha denunciado. En alguno de sus monólogos, denunció el Plan Larkin. Creemos que el Plan Larkin ha llegado al paroxismo desde los 90 hasta acá y, en particular, en la última década. De nada vale hablar contra el Plan Larkin, que, efectivamente, fue un plan diseñado por un general norteamericano y el Banco Mundial en función del lobby automotriz, de los peajes y de la liquidación del ferrocarril. Hay que ver cuál es el núcleo de los intereses sociales. Si no discutimos abstractamente. Hay técnicos muy capaces y demás. Pero, tenemos que ver las fuerzas sociales que han llevado al desmantelamiento de los ferrocarriles, durante todos los gobiernos y bajo todas las modalidades. Acá se desmanteló con Ferrocarriles Argentinos. Se siguió desmantelando en los 90. Se desmanteló con el gobierno de De la Rúa, con el de Duhalde y se ha seguido desmantelando, dándole el tiro final, con el gobierno kirchnerista. La privatización empezó en los años 80, con un taller llamado Emepa, de un grupo privado, en Chascomús. En parte, fue denunciado acá por otros especialistas. Ahí empieza el desmantelamiento. Hay que reconstruir una industria ferroviaria de cero. No creemos que haya que reconstituirla en base al viejo Ferrocarriles Argentinos, que nos llevó a esta situación; ni que haya que reconstituirla reponiendo un materfer de Cristiano Rattazzi del grupo Fiat. Creemos que por ese camino vamos a seguir exprimiendo la teta del presupuesto público y del Estado, en función de los mismos intereses de esa burguesía nacional que dijo Kirchner que venía a reconstruir. Ha reconstruido al grupo Cirigliano, que bajo las narices del gobierno, ahora, retirado del ferrocarril, quemando los libros antes de retirarse, están vaciando las empresas de transportes que compraron con los dineros del ferrocarril. Lo sabemos de adentro por Ecotrans y por otras empresas que están al borde del colapso, peor que el ferrocarril. Compraron con los dineros del ferrocarril. Tampoco, invierten ahí. Siguen comprando. Han hecho otros negocios. Esa es la burguesía nacional que reconstituyó el kirchnerismo.



Entonces, creemos que se está agotando un ciclo histórico de intereses sociales, de grupos económicos, como, por ejemplo, Camargo Correas, el grupo Macri, el complejo sojero o cualquiera de los intereses sociales que hoy se valen de los subsidios para tener un ferrocarril de carga como coto privado del grupo empresario. En nuestra opinión, tenemos que pasar a una nacionalización integral de los ferrocarriles. Y la investigación de estos grupos, que deben pagar con sus fortunas, de grupo y personales… Porque acá todo el mundo se lava las manos… Acá se acabó UGOFE S.A. y no liquida capital. Nunca tuvo capital. No tiene capital. Y, ¿quién paga los platos rotos? Que los pague el grupo Arroyo, que tiene bastante capital atrás de los negocios de UGOFE. Alguien habló de 4.500 millones de pesos de facturación por año o lo que fuera, defendiendo algún negocio con el poder político. Hay que ir a la fortuna de los que se han robado el país y el presupuesto público, alrededor del vaciamiento ferroviario. Eso no puede depender del juez Bonadío. Eso es una transformación política. Creemos que los trabajadores tienen que estar fuertemente involucrados, expulsando esta burocracia sindical, formando parte de una gestión de un ferrocarril nacionalizado y de un Estado con otro contenido social. Muchas gracias. (Aplausos.) Moderador. – Muchas gracias, Néstor Pitrola. A continuación, convocamos a Jorge Ospital, trabajador del Ferrocarril Belgrano, línea General Roca. Sr. Ospital. – Mucho se ha dicho ya sobre la situación del sistema ferroviario. Los familiares de Once introdujeron el problema social que significa el ferrocarril en la Argentina. La tragedia de Once, con toda su carga de desgracia para el conjunto del pueblo argentino, hay que decir que no es la primera tragedia ni será la última. El ferrocarril carga con muertes cotidianas por la precariedad en que se brinda el servicio ferroviario. A lo largo de su traza, hay “accidentes”. Pero, hay una larga fila de crímenes cotidianos por arroyamientos que llegaron al punto de afectar las condiciones de salubridad de los trabajadores. Por lo cual, se ha introducido en el procedimiento de ART de los trabajadores el llamado síndrome post traumático que sufren los conductores y, también, el personal de guardas, porque ya la cotidianidad de las muertes a que nos lleva el sistema ferroviario argentino significa una tragedia cotidiana. Hay que decir que el vaciamiento ferroviario que se denuncia permanentemente y que tiene, como se ha dicho recientemente, como protagonista a los empresarios de los grupos Roggio, Romero, Cirigliano, Taselli, a quien padecimos hace un tiempo atrás en la línea Roca, que nunca han respondido por el vaciamiento y el desastre que llevaron adelante; tiene, también, un aspecto enorme en la precariedad del servicio y de las condiciones laborales. Hace dos años, ha habido una lucha inmensa de los tercerizados en la línea Roca, con una enorme repercusión en el conjunto del movimiento obrero, por el pasaje a planta permanente. Los compañeros no solamente trabajaban con la mitad del trabajo que corresponde de acuerdo al convenio, sino que muchos de ellos lo hacían fuera de cualquier tipo de relación laboral formal, como miembros de una cooperativa trucha que regenteaba la propia conducción nacional, en la cabeza de Pedraza y de Fernández, de la Unión Ferroviaria. Es decir, en todo este proceso de la formación de las primeras cooperativas, luego de la privatización, hasta este ejemplo trágico de la cooperativa Unión del Mercosur, las conducciones de los gremios han sido cómplices del proceso que se ha vivido. Es un capítulo que no puede dejar de mencionarse.

Pedraza, Fernández y los miembros de una patota formada por la Unión Ferroviaria están en un proceso penal que debe conducir a su condena, en un proceso de incorporación masivo, que hicieron, de barrabravas, de elementos asociados a los municipios del conurbano, en una política clientelar que el Estado nacional les otorgó a los sindicatos a partir del año



2008, con la creación de UGOFE. Esa conducción, como recién mencionaba Pitrola, es la que se pretende refrendar en

un proceso electoral de lista única el 27 de noviembre, así como todas las elecciones sucesivas de la Fraternidad, el gremio de los conductores, también, se hace por lista única.

No es solamente un proceso que tiene que ver con el despido masivo de activistas que hubo desde la privatización, sino que tiene que ver con la legalización de un modelo sindical consagrado a partir de un estatuto cárcel, donde la oposición no puede presentar lista si no es con representación en 17 seccionales sobre 33; donde muchas de dichas seccionales son fantasmas; donde el candidato para ser opositor tiene que certificar su firma frente a escribano público; donde para ser candidato a la dirección nacional del gremio, tiene que haber sido integrante de la propia conducción oficial en alguno de sus estamentos, a partir de ser directivo nacional, seccional o miembro de alguna comisión de reclamo. Es decir, exigencias que directamente proscriben a toda oposición, y si del poder político, de los sucesivos ministerios de Trabajo, se ha legalizado un estatuto de esa naturaleza es porque los sindicatos han sido funcionales y esenciales al proceso de vaciamiento del sistema ferroviario. Mi papel en esta tribuna es denunciar esto. Los activistas seguimos luchando y hemos constituido oposición en las seccionales del conurbano que concentran el 80 por ciento del padrón de los afiliados sindicales, porque el interior ha sido vaciado. Por lo tanto, los afiliados son muy pocos en el interior.

Y tengo que denunciar que no solamente enfrentamos esta proscripción por parte del Ministerio de Trabajo y de la burocracia sindical, sino que el régimen político que debería reformarse para ser vehículo de una transformación de los ferrocarriles se ha amoldado a una política de persecución de los trabajadores porque los compañeros que hemos resistido esta superexplotación obrera, precarización del trabajo y la arbitrariedad de los manejos de la patota, hemos sido perseguidos con el despedido, la cárcel y procesos penales, para lo cual el poder político se valió también de una justicia afín, cómplice en sus decisiones.

Entonces, tenemos que decir que tiene que haber una libertad para los trabajadores para organizarse, tener los recursos para poder enfrentar esta situación y expulsar la burocracia sindical, porque la única forma que haya una reactivación ferroviaria es que quienes controlen los fondos para la inversión y la reactivación del ferrocarril sean los genuinos trabajadores, aquellos que van a rechazar cualquier tipo de corruptela con los destinos de los fondos o la precarización a través de empresas subsidiarias de los propios concesionarios, que son los que tienen que gestionar el ferrocarril, a nuestro criterio. Por eso, aprovecho esta tribuna y agradezco la oportunidad para plantear que los trabajadores debemos ser no un engranaje de la demanda del negocio ferroviario, sino el corazón de una reactivación ferroviaria con inversión estatal donde los trabajadores seamos los que tengamos la gestión verdadera del ferrocarril junto con la participación de los usuarios, que ya no solamente son usuarios que viven en el ferrocarril como un castigo cotidiano para concurrir a sus trabajos, sino víctimas como los compañeros de la comisión de víctimas por la Masacre de Once, y tienen que tener un papel decisivo en el futuro del ferrocarril. No puede haber reactivación ferroviaria, un modelo ferroviario, sin la cárcel y la perpetua a Pedraza, y sin el juicio y castigo necesario a los responsables de la Masacre de Once. (Aplausos). Moderador. – A continuación convocamos a Martín Rodríguez, de la Asociación de Ferroviarios Desocupados de la República Argentina. Sr. Rodríguez. – A lo largo de la jornada hemos escuchado, y, prácticamente, han dicho todo lo que nosotros queríamos decir. Entonces, vamos a arrancar por otro lado, por donde más nos duele a los trabajadores. Nos han quitado hace diez meses un tren que recorría desde Federico Lacroze a Posadas,



llamado “El Gran Capitán”. Para nosotros es terrible, como para cualquiera de ustedes, quedarse sin trabajo. Somos cien trabajadores de la empresa TEA. Una empresa chiquita, que está corriendo un tren hace ocho años y medio sin ningún tipo de subsidio por parte del Estado ni del gobierno de la provincia de Corrientes.

Como premio a no robarle la plata a todos nosotros y al Estado, hace diez meses le quitaron la concesión, pero para dársela a TBA. Le quitan la concesión a una empresa que ellos decían que no era segura, que no tenía las condiciones técnicas ni las características ferroviarias como para correr un tren, cuando esa empresa ocupó cien ferroviarios desocupados, porque son cien trabajadores que éramos ex ferroviarios, pero nunca dejamos de serlo porque gracias a TEA estuvimos trabajando hasta hace diez meses. Le quitan la concesión de una forma mafiosa y dolosa, secuestrando el tren en la estación de Virasoro, Corrientes.

¿Cómo podemos llamarlos? No quiero ser agresivo. Vamos a llamarlos “delincuentes”, que es la mejor palabra que les queda, de La Fraternidad. Con la tripulación a bordo, le dicen que van a probar frenos. Arrancan el tren con todos los trabajadores que habían llegado recién de Buenos Aires, y nos llevan a Caza Pava, que es un desvío a 35 kilómetros de la ciudad de Virasoro, Corrientes, y dejan a casi 70 compañeros, entre camareras, personal de limpieza y mantenimiento, tirados en el medio del campo. Suben a una cuatro por cuatro y se van. El tren todavía está en Virasoro tirado, porque fue una complicidad entre una empresa brasilera, que está tomando la partida, porque ya no tiene más nada que robar en el país y menos para destruir del ambiente ferroviario. Doscientos vagones de Zarate a Posadas tirados al costado de la vía, vagones nuestros, que después vienen con una camioneta, los cortan y los tiran a la chatarra. Eso es nuestro patrimonio ferroviario y lo están destruyendo de esa manera. Nosotros pretendemos el apoyo de todos ustedes para que vuelva nuestra fuente de trabajo, que es El Gran Capitán. Un tren que corrió ocho años y medio sin subsidio, que le dio trabajo a cien personas, que fue castigado para dárselo a TBA. Con un acto de corrupción muy grande, Juan Pablo Schiavi y Cirigliano quisieron repartirse los subsidios de El Gran Capitán, y, lamentablemente, no pudieron.

Le pedimos el apoyo a cada uno de ustedes, a Ricardo Alfonsín, Morales, Gil Lavedra, a la Unión Cívica Radical –el partido al cual pertenezco–. ¿Saben lo que me dijeron en la provincia de Corrientes ayer? Que el tren lo habían quitado porque yo era radical. Realmente, es vergonzoso y humillante con la descares que viene la gente de La Fraternidad a decirnos que vienen por más. Y nosotros le vamos a cantar: “¡Volveremos, volveremos, volveremos otra vez, volveremos a la Mesopotamia con el tren!”. Quiero invitar a mi compañero Ramón Duarte, un conductor de la línea Mitre, que también nos está acompañando en la lucha de la recuperación de El Gran Capitán. Gracias, Unión Cívica Radical. (Aplausos). Sr. Duarte. – Antes que nada buenas tardes, y agradezco la invitación, que está un poco fuera de programa, a este evento organizado por el Senado, por el tema de la recuperación del tren. No voy a ser muy extenso. Quiero corroborar todo lo que ha dicho Martín, amigo y compañero, que quedó sin trabajo, y se quedó sin correr un tren, que era el único sin subsidio en la República Argentina. Vaya contradicción, que queden los trenes que reciben subsidio, y quedaron cien compañeros sin trabajo, cien familias sin sustento y miles de pobladores de la Mesopotamia sin un servicio alternativo al transporte automotor. Por supuesto, mucho más barato y seguro. Esto es fruto de lo que todos los oradores plantearon: la corrupción ferroviaria. Nosotros, en el documental de Pino Solanas, “La próxima estación”, en su momento, en 2008, denunciamos un triángulo de corrupción ferroviaria, constituido por los concesionarios, por las direcciones sindicales, en el caso nuestro, La Fraternidad –yo soy maquinista de trenes eléctricos–, la Unión Ferroviaria y funcionarios del Estado nacional.



Este triángulo de corrupción obviamente tiene su matriz en los millonarios subsidios que recibieron estos grupos económicos a lo largo de estos 17 años –o quince años de concesiones ferroviarias– y que, además, no tuvieron ningún tipo de control. Esto provocó la muerte de Ferreyra, la muerte de 52 personas en la masacre de once y que quedaran muchísimos compañeros en la calle por el simple hecho de oponernos y de denunciar este estado de corrupción.

Sintetizando, no solamente denunciamos sino que proponemos la reactivación del sistema ferroviario en la Argentina a través de un proyecto de reconstrucción que tenga el mayor consenso político de todas las fuerzas, para que se convierta en una política de Estado con nuevos organismos de control. Control obrero, de trabajadores, control social, de usuarios, a fin de transparentar y volver a poner en pie este sistema que otrora fue un orgullo para la República Argentina y que se hizo en tiempos donde en el país, como decía en un orador anterior, se planificaba. Nada más. Buenas tardes y gracias. (Aplausos.) Moderador. – A continuación convocamos, al señor Rubén “pollo” Sobrero, jefe de seccional de la Unión Ferroviaria. Sr. Sobrero. – Buenas noches.

En primer lugar, quiero agradecer por la invitación que nos han hecho llegar. La verdad es que mientras miraba el cartel y se planteaba el problema de la

recuperación de los trenes, consideré que es imposible avanzar en esa discusión si antes no vemos qué es lo que está pasando –y lo que pasó durante todo este tiempo–, porque la verdad es que hemos llegado a un grado de destrucción tan grande que se hace muy difícil poder avanzar si no sabemos dónde estamos parado parados.

Para que se entienda un poco lo que estoy planteando: recién se hablaba de la tragedia de Once y todos sabemos lo que pasó porque lo estamos denunciando desde hace mucho tiempo. En efecto, estamos denunciando el estado de los trenes, de las vías, y de los paragolpes, un tema fundamental para la seguridad de los usuarios. Ahora bien, hace pocos días, una semana, en los talleres de Villa Luro encontramos paragolpes nuevos, sin usar, en cajas, que, por lo que estuvimos investigando, por lo menos hace siete años que están ahí. No sé si con estos podríamos haber evitado algunas de las muertes que hubo, pero sí se muestra un poco de qué manera se estaba trabajando y la poca importancia que le daban los empresarios al tema de la seguridad.

Esto nosotros lo estamos haciendo público y se lo ofrecemos a todas las personas que están involucradas a fin de que tengan un elemento más de lo que ha pasado en nuestro ferrocarril. Y, como comentaron muchos compañeros y muchas personas que estuvieron acá, todo esto que pasó es imposible, imposible, que suceda si no se cuenta con la complicidad, en primer lugar, de los gremios, en segundo término, de la Secretaría de Transporte y, finalmente, de los empresarios. Ahora bien, si no hubiesen estado implicadas estas tres partes, jamás se hubiese llegado al grado de desastre al que se ha llegado.

Por estos días, nosotros estamos peor que en aquel momento y hemos empezado a hacer reuniones con los usuarios. De hecho, el viernes pasado hicimos una asamblea en Lobos con los usuarios en la estación, porque la empresa pretende cerrar el ramal Merlo-Lobos. La semana anterior la hicimos en Las Heras y la anterior aún en Marcos Paz.

Va a ser muy difícil recuperar nuestros trenes si no es con el acompañamiento y con el control de la sociedad. Nosotros, como trabajadores solos, no podemos y lo hemos comprobado durante todo estos años, porque decenas de denuncias que hemos presentado, más de 300, cayeron en saco roto. Y no lo denunciamos sólo por televisión; ustedes son testigos de que hicimos las presentaciones también en la CNRT, en la Subsecretaría de Transporte Ferroviaria, en el Ministerio de Trabajo, y en cada lugar donde hubo alguien que nos quiso escuchar. De hecho, hicimos estas denuncias, pero siempre escuchamos el silencio que aturdía.



Es verdad que nosotros, como trabajadores, estamos obligados a ser los ojos de la sociedad pero repito que sin el acompañamiento de ustedes es imposible. Por eso, está muy bien que se haya hecho algo acá en el Senado, pero me parece que es importante también llegar a toda la sociedad y a cada una de las estaciones. Porque hay algo que estuve charlando el otro día con algunos compañeros: se está tratando de crear una pelea de pobres contra pobres.

De hecho, les cuento que estamos trabajando con la mitad de los trenes que hoy tenemos en comparación con los que teníamos el día del accidente. En efecto, en los ramales estamos trabajando con la cuarta parte de los trenes que necesitamos. Además, ante cada problema con las empresas, los empresarios suelen decir: “Esto es un conflicto gremial” y crean la pelea de pobres contra pobres. Es decir que los usuarios se quejan porque llegan tarde a su trabajo, y tienen razón porque llegan tarde a su trabajo por culpa nuestra y, además, pierden premios y algunos hasta sus trabajos.

Luego, llegamos al colmo de que se cerró el turno noche para adelantar las obras y nos encontramos con que se hacían cien metros por día. Para que ustedes puedan realizar una relación: cuando se hizo la misma renovación de Castelar a Moreno se hacían 250 metros por día sin cortar el servicio. Sin embargo, ahora nos encontramos con la tomada de pelo de que el domingo, durante todo el día, se cerró el tramo de Liniers a Once y le dieron franco a todo el mundo. Es decir que no trabajan. Entonces, a veces pienso o que son muy corruptos o que nos están tomando el pelo. Por mi parte, creo en la segunda: nos están tomando el pelo.

La forma de evitar eso creo que tiene que ser considerando cómo redoblamos los esfuerzos, es decir cómo redoblamos los esfuerzos con cada sector. Esta semana, con todas las asambleas que hicimos en el ramal de Merlo Lobos, estamos exigiendo y estamos poniendo mucha presión –con los consejos deliberantes y con los intendentes– para que la empresa se vea obligada a poner las máquinas que faltan porque, de verdad, en esos ramales el desguace que ha habido fue tan grande que vamos a necesitar como mínimo de uno a dos años para poner mínimamente algunos trenes en funcionamiento. Solamente para dar un ejemplo de ello para arreglar una locomotora diesel, se tarda ocho meses para traer un cigüeñal, porque es importado, y la máquina tarda dos o tres meses en ser reparada. Es decir que tenemos máquinas que están paradas hace un año y, si ustedes van al taller de Villa Luro –que es un verdadero cementerio– pueden observar de que manera todo el patrimonio –entiéndase bien que es la plata que pusieron todos los argentinos durante décadas– está ahí tirado desguasado.

No entremos al tema de los trenes que compró Jaime, que casualmente se incendiaron, ya que cuando llegaron a la Argentina no funcionaban –reitero, y casualmente se incendiaron–, y todo lo que iba en nuestros trenes fue siendo desguasado por TBA y, ahora, como ya no hay más para desguasar, esta empresa tiene que parar las locomotoras. Por ejemplo, tenemos veinte formaciones: diez que no sirven más para nada, porque se les sacaron todos los repuestos; y otras diez que están en reparación, que van a tardar de ocho meses a un año para ser reparadas.

La verdad es que así es muy difícil. Y es muy difícil también el ámbito en el que nos movemos. Porque recién algunos compañeros plantearon el problema de los gremios. Es tal cual lo planteaban el compañero Ospital y el compañero Pitrola. La complicidad que hay de los gremios es muy grande respecto de cómo se tapan los hechos de corrupción. Por algo cuando es detenido Pedraza lo van a buscar a Puerto Madero. Eso es por algo. Y es por algo que no hay ningún cuerpo de delegados que denuncia a ningún empresario. El único cuerpo de delegados que desde el año 2004 viene denunciando esto es el nuestro. Y siempre, cuando planteábamos esto, nos decían que poníamos palos en la rueda, que nosotros no queríamos el progreso y todas las barbaridades que dijeron.

Entonces, va a ser una pelea muy complicada, mucho más teniendo en cuenta que se



están tratando de reacomodar para ver cómo siguen con este sistema de concesiones, que es lo que tenemos que tratar de romper. Porque mientras siga el actual modelo de concesiones, donde los privados lo único que hacen es recibir subsidios –porque es lo único que hacen– y el Estado es la parte boba que pone plata y no controla, vamos a estar muy complicados.

Particularmente, los trabajadores del Sarmiento estamos convencidos de la necesidad que tenemos de ver cómo se recuperan los trenes. Tenemos que acabar con este tipo de concesiones. Esto ya fracasó. Este es el modelo que vienen trayendo desde los 90. Nosotros tenemos que ir a una reestatización de los ferrocarriles, pero no como eran antes, porque antes también era una porquería el funcionamiento de los ferrocarriles, producto de que eran el agujero negro de todos los partidos políticos que llegaban al gobierno para ver cómo acomodaban a sus militantes y todo eso. Por el contrario, es necesario hacer una empresa de verdad, donde haya un control de los usuarios y de los trabajadores. No vemos otra salida que no sea esa. Nosotros estamos convencidos de que esa es la salida.

Sepan ustedes que hay muchos intereses creados para que esto no cambie. Les doy un ejemplo que va a mostrar claramente lo que estoy diciendo: solamente el 4 por ciento de lo que se produce en el país es transportado por la carga ferroviaria; el resto, por camiones. En ninguna parte del mundo pasa eso; es totalmente al revés. ¿Y saben por qué es eso? Porque lo que deja ganancia en el ferrocarril es la carga. ¿Saben de quién está en manos la carga? De muchos empresarios amigos del poder, como por ejemplo el senador (m. c.) Urquía, de aceiteras Deheza, que tiene un ferrocarril propio. Lo hicimos entre todos nosotros, pero él lo explota. Así con todas las empresas aceiteras: Deheza, Camargo Correa, y muchas cosas que se han hablado acá.

Sepan que no todos los trabajadores ni todos los dirigentes gremiales estamos de rodillas. Y sepan que con nosotros pueden contar todas las veces que sea necesario. Nosotros estamos convencidos de esta pelea y queremos recuperar nuestro ferrocarril, porque sin trenes no hay ferroviarios, y sin trenes ya sabemos lo que pasa con los pueblos; ya lo vimos y lo sufrimos en los 90. Nosotros no estamos dispuestos a pasar por eso nuevamente.

Muchas gracias por haberme invitado y me pongo a disposición de ustedes para lo que quieran. (Aplausos). Moderador. – Convocamos ahora a Adolfo López, representante de los usuarios de ferrocarriles de Marcos Paz. Sr. López. – Ante todo, agradezco a los senadores y diputados. Voy a dirigirme a los usuarios y a los vecinos de la región en la que vivo para transmitir los conceptos.

La verdad es que tuve suerte de hablar después del Pollo Sobrero. Soy testigo de las reuniones que está haciendo en todas las estaciones. Te quiero agradecer, Pollo. No soy dirigente gremial ni tengo nada que ver con el gremio ferroviario, pero sé de tu interés por mejorar el servicio y por lo que nos está pasando ahora, en nuestra lucha por mantener vivo el servicio del ramal Merlo-Lobos, que quieren cerrar.

También quiero mencionar que mientras el Pollo Sobrero hacía una charla con vecinos en Marcos Paz y con empleados ferroviarios, le quisieron ensuciar la reunión y su disposición para con los usuarios y los vecinos. La patota empresarial-sindical, buscando disfrazar que lo que estaba haciendo el Pollo era una interna, lo patoteó y le rompieron el auto. Así que vaya la solidaridad de los vecinos de Marcos Paz, Pollo, ante la artera agresión.

Está dicho: a los vecinos de Marcos Paz, a los vecinos de la región sudoeste del conurbano, nos moviliza la posibilidad de que nos cierren el tren. Nuestro reclamo es sencillo, no tenemos grandes pretensiones: queremos que el ramal Merlo-Lobos vuelva a prestar el servicio que daba Ferrocarriles Argentinos, ramal Sarmiento. Queremos volver al ferrocarril que existía un día antes de que Menem lo privatizara. Era un servicio económico, confiable, fiable. El vecino sentía que podía fallar un tren, pero no todos, como pasa hoy.

En estos días –seguramente Sobrero me podrá precisar los nombres– llegó, en nombre



de la empresa que va a administrar el ramal Merlo-Lobos, Ferrocarriles Sarmiento, un tal Núñez, a quien vimos por los noticieros, porque no se reunió con los vecinos. Dijo que el ramal podía ser cerrado por una adecuación a nuevas tecnologías. ¿Nuevas tecnologías para qué tipo de servicio? Un periodista local le preguntó si iba a tener contemplado, por el tipo de servicio de tren que necesitamos nosotros, la existencia de furgones donde van las bicicletas. Muchos trabajadores llegan hasta las ciudades cabecera y de ahí se movilizan en bicicleta, porque si tienen que tomar un micro no les alcanza, por más que sea con la SUBE. Este señor no supo contestarle. “Es un servicio de trenes más liviano”, dijo. Me hubiese gustado que me definiera qué quiere decir un servicio de trenes más liviano.

Realmente, estamos preocupados, sobre todo por el desconcierto que genera en un ramal que arranca en la ciudad de Merlo y termina en la ciudad de Lobos, pasando por estaciones como Kilómetro 34,5; Agustín Ferrari; Mariano Acosta; Marcos Paz; Zamudio; General Hornos; General Las Heras; Speratti; Zapiola; Empalme Lobos y Lobos. Antes, mucho antes, este tren empalmaba hasta General Alvear, Mendoza, porque tenía carga, en la época en la que había menos camiones y más trenes.

Este ramal lo utilizan entre 8.000 y 10.000 usuarios diarios. Lo usan, literalmente, en el caso que funcionen los ocho trenes diarios, a razón de un tren cada tres horas, con dos máquinas. Pero funcionan sólo en caso de que no se rompa o falle algo. Quiero decirles que el “no se rompan” y el “falle” tienen más servicio que los trenes. Con un agravante: en la ruta provincial 40, que es la ruta paralela al ramal Merlo-Lobos, la ex ruta nacional 200, funciona una sola línea de micros. ¿Quieren saber quiénes son los dueños? Los hermanos Cirigliano.

¿Ustedes saben qué servicios presta o prestaba TBA en el ferrocarril Sarmiento? No hablar de los daños que causó –gente más capacitada que yo lo ha dicho–. Son los dueños de TATSA, también los dueños de EMPFER –Emprendimientos Ferroviarios–, del grupo Plaza y de otros medios que tienen que ver con el transporte.

Estamos en riesgo de perder el ferrocarril. Gracias a la convocatoria que hizo el Senado de la Nación, los vecinos –no quiero dejar de decir que soy un militante de la democracia, no importa el partido político– nos empezamos a movilizar. Muchos son reticentes, pero no por miedo sino porque descreen que el ferrocarril vuelva a ser lo que era. Reitero, la solución para nuestro ramal es volver al día previo a que Menem lo privatizara. Sólo eso pedimos.

Teníamos un tren cada 45 minutos. Un tren que salía alrededor de las siete de la mañana de empalme Lobos, venía parando en todas las estaciones hasta Merlo; de Merlo se dirigía a Haedo en forma directa y de Haedo a Once. Era un tren que tenía seis vagones, las máquinas grandes, eran esos vagones de larga distancia. A las seis de la tarde, ese mismo tren volvía hasta Lobos, haciendo el recorrido inverso al de la mañana. Eso ya no existe más. Por eso reclamamos volver a ese escenario: a un tren cada 45 minutos. El primero arrancaba alrededor de las cuatro de la mañana viniendo para Capital. No hace falta que diga que la zona donde vivo es una zona olvidada porque no nos pasan autopistas, tenemos una ruta provincial insuficiente, una sola línea de micros que está en manos de Cirigliano y ahora tenemos el ineficiente servicio ferroviario que están por cerrarlo. Este cierre del servicio promociona la mal llamada “industria de los remises y combis truchas”. Para mí es un sistema de transporte ilegal porque no tiene ningún tipo de habilitación y a los usuarios no nos da ningún tipo de seguridad.

Decía que los trenes pasaban cada 45 minutos y el último que iba hacia afuera, la cabecera terminal, Lobos o Las Heras, salía de la estación Once a las diez menos veinte de la noche, llegando por aquellos pagos tipo once de la noche. O sea que en todo rango de horario de los trabajadores, el tren prestaba servicios. Para terminar, no me voy a extender, quiero pedirle a los señores senadores y a los dirigentes que visiten el ramal, que se interioricen, que esté contemplado en este proyecto de



ley que están impulsando porque estamos olvidados. Pero hay algo que no puedo dejar de decir –lo veo en el cartel que dice “Recuperemos el tren” – y es que la principal demanda que tenemos de los vecinos que hemos ido consultando es que el Estado con su mano no los toca, yo creo que ni los toca ni los roza. Me parece que iniciativas como éstas, senadores y diputados, hacen que el Estado llegue al usuario, al vecino, al ciudadano y también permite no solamente recuperar el tren, sino recuperar la confianza que la gente necesita de ustedes. (Aplausos.) Moderador. – Convocamos a Juan Santacreu, especialista en organización y administración. Sr. Santacreu. – Aprovecho esta convocatoria muy útil del Senado de la Nación por este tema tan importante, que es el de los ferrocarriles argentinos, para hacerles saber a los señores senadores y diputados, si se encuentra alguno, que yo como profesional de la ingeniería y la administración de empresas con más de 50 años de trabajo y movido por una especial vocación por el tema del transporte ferroviario, que lo he vivido desde adentro como usuario y desde adentro de la organización, y preocupado por los problemas del transporte en general y que impiden un desarrollo progresivo y armónico de la economía del país, entendiendo las distintas regiones que se ven perjudicadas con este tema como se expresó, desde hace más de 30 años me puse a trabajar en el análisis de la problemática de los ferrocarriles argentinos y del transporte en general y participé de congresos internacionales a partir del año 2000, en donde se trata la modernización de los sistemas de transporte, hoy denominado “multimodal”.

De manera que, por todas estas inquietudes, en el año 92, me entero de que el gobierno nacional pensaba hacer lo que hizo, que se trata de concesionar pues no se privatizaron –esto se lo quiero hacer notar a los señores que me precedieron en el uso de la palabra y que utilizaron esa palabra–, los ferrocarriles siguen siendo patrimonio del Estado nacional, pero que iba a concesionar el servicio de trenes de carga a empresas privadas y que debían ocuparse del mantenimiento de las instalaciones, no así de la reconstrucción que corría por cuenta del Estado nacional al ser propietario de los bienes, pero debían hacerse cargo del mantenimiento de los bienes, de las vías, de los trenes, de todo; correr el servicio, pagando un canon y se recuperaban de parte de los gastos que tenían de mantenimiento y de operación de la red, a través de cobrarle peaje, a los trenes de pasajeros, que se suponía que iban a ser concesionados a otras empresas.

Llegué a las autoridades nacionales en persona del señor ministro de Economía, Obras y Servicios Públicos de ese momento y también a la secretaría general de la Presidencia, que era la que hacía el decreto que otorgaba estas concesiones, a decir –con mis conocimientos- que era un desastre lo que se iba a hacer y que no debía hacerse. Entonces, el ministro Cavallo me dijo –aparte me conocía por cierta actuación mía en el gobierno de la provincia de Córdoba– que le presentara un proyecto. De manera que, señor senador y señor diputado, en el año 1993 presenté un meticuloso proyecto que lo titulé “Rehabilitación, reconstrucción, refuncionalización y modernización de los ferrocarriles argentinos”. Eso lo presenté en el Ministerio de Economía con número de expediente, por Mesa de Entradas, como corresponde. Le alcancé una copia a la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, acá, en este Congreso, en secretaría; tengo la nota firmada y sellada. Presenté una copia a la Secretaría General de la Presidencia, donde ya anteriormente me había dirigido. Tengo acusado recibo de mi proyecto. Presenté personalmente una copia en la Secretaría Privada del presidente de la República y le envié una copia a cada uno de los gobernadores de provincia. Nadie me dio bolilla, señor senador, señor diputado y público presente. Recibí dos notas de recibo: una de la gobernación de la provincia de Buenos Aires y otra de la gobernación de la provincia de Córdoba. Nada más. Me llamó también el secretario general de la Presidencia, en ese momento el señor Kohan, que me prometió que se iban a ocupar, que el presidente justamente tenía programada una reunión con gobernadores por ese tema, porque los gobernadores reclamaban el haberse quedado sin servicios de pasajeros y



nada más. Primero, estoy dispuesto a alcanzarle mañana, senador Morales, una copia de ese

proyecto que, incluso, lo actualicé, porque del 93 a la actualidad se produjeron una serie de circunstancias que obligaron a hacerlo. Ahora, les quiero aclarar, a ustedes y al público que se llegó hasta acá interesado en el tema, que mi visión es estrictamente técnico administrativa porque esa es mi capacitación. Dejo de lado todo aspecto social de eso que se dice que el tren tiene que prestar servicios sociales. Y explico por qué en los considerandos del proyecto adaptado, ya que conozco cómo funcionan los ferrocarriles en otros países que son del Estado, por ejemplo, en Francia y en España; que dado la idiosincrasia de nuestro país, de nuestros legisladores y funcionarios públicos que siguen formando parte de la población argentina, no es posible, entendía yo que continuara la administración de los ferrocarriles nacionales en manos de una organización estatal. Porque yo tenía la prueba de años que se había ido destruyendo porque no se invertía en mantenimiento y otras cuestiones económicas que conozco en detalle que perjudicaron el funcionamiento de los ferrocarriles y, como no comulgaba tampoco con la idea de traspasar al sector privado el funcionamiento de los ferrocarriles, porque hay que atender a una serie de cuestiones sociales y, fundamentalmente, al tema económico, llego a decir que el sistema ferroviario es la columna vertebral del crecimiento económico del país. Y lo digo porque tenemos un país extensísimo cuya actividad principal es la explotación de recursos naturales que son exportables porque tenemos una población chica y grandes recursos naturales por la extensión de nuestro país. Pero tenemos un poco población. De manera que tenemos la oportunidad de vender nuestra producción afuera, para lo que necesitamos el transporte ferroviario que es el más económico, como lo han dicho otros oradores. De manera que estudio en profundidad y digo: ¿qué solución le doy? Entonces, planteé lo siguiente: como el Estado nacional es el dueño del sistema ferroviario, tiene que ocuparse de reconstruirlo pero a la vez de hacerlo funcionar. Es lo que en la jerga llamamos la operatividad del sistema. La operatividad del sistema tiene que estar en manos del gobierno nacional por la extensión que tiene que abarca a todas las provincias. Pero los servicios sí se tienen que concesionar. Como también presenta una serie de dificultades esta concesión, planteo que el Estado nacional poniendo en funcionamiento y en condiciones –porque el servicio es desastroso, los he recorrido todos y hay que hacerlos de nuevo– porque hay que reconducir las líneas hacia nuevos puertos que se fueron habilitando. Pero, para sintetizar, porque el tema es muy largo el Estado los arregla, opera el sistema y llama a utilizarlo a las empresas privadas nacionales y extranjeras pagando peaje por kilómetro que mantiene en condiciones el sistema. Ese es, básicamente, el proyecto.

En la oportunidad que a usted le parezca podría exponer en detalle cómo se deberían hacer las cosas. Por supuesto que comprende un plan de inversiones muy grande sobre el que me han preguntado algunos diputados con los que tuve oportunidad de reunirme. Cuando habló el funcionario de Brasil, dijo que ellos invirtieron cerca de 20 mil millones. Yo digo que hace falta invertir entre 10 mil y 20 mil millones en tres años y otra serie de consideraciones.

Me parece oportuno destacar que, aparte del realineamiento a los puertos, mi proyecto prevé tres comunicaciones a puertos del pacífico para exportar a puertos del Pacífico que es una técnica no inventada por mí. Les digo, ligeramente, que el transporte por automotor es más económico con respecto al transporte por ferrocarril, en un cálculo un poco antiguo, entre unos 170 o 200 kilómetros, después deja de serlo. El transporte por ferrocarril es más económico que el transporte fluvial hasta 700 kilómetros y después hay que pensar en trasladar esas cargas al transporte fluvial o marítimo.

Entonces, es importante que nosotros habilitemos los pasos hacia Chile. Primero hay un paso por Mendoza que, hasta el año 79 corría un tren de pasajeros que iba hasta Chile,



luego se interrumpió por un movimiento sísmico que lo obstruyó. Hay que recuperar ese paso y hay otro que empezaron a construir en asociación el gobierno chileno y el argentino en Neuquén que es mucho más bajo, por el paso de Pino Hachado. De esa manera tendríamos tres salidas a puertos del pacífico para las exportaciones. Esto lo podrían utilizar las empresas brasileras, de San Pablo que hoy despachan mercadería por esos puertos, pero llevándolas en camiones que son carísimos e influyen en el precio del valor fob de las mercaderías. (Aplausos.) Moderador. – Muchas gracias. Invitamos al diputado nacional Bernardo Biella. Sr. Biella. – Primero quiero agradecer al Senado de la Nación, al contador Morales y al amigo Tunessi. Soy Bernardo Biella, diputado por Salta. En junio de este año en el nudo ferroviario más importante del Norte que es General Güemes se realizó una audiencia muy importante con todos los intendentes, senadores y diputados provinciales, concejales y un sinnúmero de vecinos pidiendo una audiencia nacional para reactivar el Belgrano Cargas. Le acercamos la inquietud al contador y al doctor y en nombre de todos ellos estamos muy agradecidos por permitirnos expresarnos. Me pidieron que tomara la palabra porque a muchos de ellos les cuesta hablar a través del micrófono. Están muy agradecidos porque se realizó en octubre de este año y no el año que viene que es año electoral, sino en este año que no es electoral. El tren Belgrano Cargas de Salta es reconocido como el tren fantasma. Hace un cuarto de Siglo que todos los políticos se acuerdan del Belgrano Cargas en épocas electorales. Terminan las épocas electorales y desaparecen. Y eso me lo han transmitido en cada uno de los viajes que hice por Metán y el Departamento de General Güemes que son parte del grupo de gente que represento en ADECUA, que es la Asociación de Exferroviarios Unidos. Como diputado de la Nación, representante del pueblo de Salta, tengo que hablar del tren más federal de los argentinos: el tren Belgrano Cargas atraviesa 14 provincias, une, integra, transporta. Este tren Belgrano Cargas, lamentablemente, año a año está desapareciendo. Los talleres y las estaciones de tren del Norte argentino se han reconvertido en centros de artesanía, porque al quedarse sin trabajo, la gente hace más de un cuarto de siglo para no morirse de hambre ni vivir de planes sociales, le pidieron a los intendentes y a los legisladores que les permitan utilizar estas costosas instalaciones del Belgrano Cargas. Me pidieron que tome la palabra para que hablemos de la reactivación que, por un lado, generaría nuevamente fuentes de trabajo. Como bien dijo el diputado recién, estamos hablando de muchos puestos de trabajo genuinos, más del 80 por ciento en lo que son talleres, en lo que son estaciones. Esto permitiría que esas 16 mil familias que hoy por hoy trabajan se dupliquen en este proyecto del Belgrano Cargas.

Yo recuerdo –y capaz que también alguno de los memoriosos que está acá– cuando nuestra mandataria reasumió en marzo de este año y dijo que el transporte por ferrocarril, la mediana y larga distancia, abarata siete veces los costos. Y este salteño ingenuo creyó que el Poder Ejecutivo Nacional iba a tomar al ferrocarril como política de Estado, y lamentablemente esto no es así.

Cuando uno habla de abaratar costos, sin lugar a dudas habla de poder hacer que los productos primarios de Salta y de Jujuy puedan competir con los del centro del país. Pero además han escuchado a distintos oradores, y yo voy a tratar de equilibrar. Una formación puede transportar promedio lo que transportan treinta camiones y consume lo que consumen seis camiones. Generamos mayor cuidado al medio ambiente, cuidamos un producto de energía no renovable, que es nuestro petróleo. Pero sobre todo, vamos a descongestionar las rutas argentinas. Y si lo hacemos en forma controlada, vamos a disminuir los accidentes que están matando a nuestros jóvenes en cada uno de los rincones de nuestra patria.



Por otro lado, cuando uno habla del Belgrano Cargas piensa en el corredor bioceánico ferroviario. Este corredor que permitiría sacar no solamente nuestros productos primarios –como bien decía el expositor que me antecedió– a través de Chile, pero pensando en Salta también. Salta tiene mejillones, un puerto de aguas profundas y estamos a novecientos kilómetros de allí. Desarrollaríamos la Puna Salto Jujeña, que necesita que muchos argentinos invirtamos en ese sector. Permitiría que nuestros productos lleguen al sudeste asiático más rápido y más barato. Es simplemente un deseo, un anhelo y es por eso que yo le agradezco nuevamente esta invitación.

Me voy a tomar el atrevimiento de dejarles acá una carpeta con las firmas y con las sugerencias de los amigos de Güemes y de Metán, que me han pedido que lleve sus reclamos, sus deseos y sus sueños para que de una vez tengamos un tren Belgrano Cargas para todos. (Aplausos.) Moderador. – Convocamos al ingeniero José Gauffin, presidente de la Fundación Copaipa. Sr. Gauffin. – Buenas tardes. En primer lugar, quisiera agradecer el poder participar en esta audiencia pública. Y realmente hay que resaltar el valor de este mecanismo de la audiencia pública, porque permite que todos podamos expresarnos sobre un tema en particular.

Llegué un poco tarde, pero a partir de la exposición del secretario de Transporte de Brasil hasta este momento esta audiencia no ha tenido desperdicio, porque he podido escuchar la visión de cada uno de los actores que estamos interesados en el ferrocarril.

La verdad es que es muy bueno poder repasar desde la visión de la planificación que se hizo en Brasil. En la historia de la política argentina la planificación ha quedado aquejada de un mal, que yo llamo del cortoplacismo político. Realmente es una desgracia el no poder tener una planificación ordenada en nuestro país, una planificación que permite el desarrollo armónico de todo un país. También es bueno poder valorar el dolor de las víctimas de un ferrocarril sin inversión y con una pésima gestión; poder valorar la visión de los gremios que viven día a día su trabajo en el ferrocarril; poder valorar también la visión política de distintos actores, como Pitrola o Pino Solanas; y poder saber, aunque lo escucho permanentemente, la visión de mi representante en el parlamento, el doctor Biella. Permítanme que con la misma claridad y la misma fortaleza también exprese el sentimiento de la provincia de Salta, y lo haga en representación de las instituciones de la sociedad salteña. Yo siempre valoro y quiero poner de manifiesto que tienen que participar más las instituciones de la sociedad. Se habla mucho de valorizar las instituciones de la República, pero también tenemos que dar participación a las instituciones de la sociedad, que se transforman en instituciones de la sociedad cuando se comprometen con esa sociedad donde se desempañan. En junio del año pasado se suscribió un acta también –que conoce el diputado Biella–, en la que casi cincuenta instituciones de Salta firmaron un documento en apoyo a las gestiones que venía haciendo nuestro gobernador pidiendo la administración del ferrocarril Belgrano Cargas. Sin dudas, un ferrocarril que es de una importancia capital, estratégica para el desarrollo y el crecimiento de la región, y de nuestra provincia en particular. Porque quizás estemos cansados de todas esas políticas que se vienen implementando, que nunca se concretan, y queramos ser protagonistas de una vez por todas de nuestro propio destino. Entendemos que las provincias tienen que participar en esa definición y en esa gestión para poder alcanzar un desarrollo. Y como bien ha dicho el diputado Biella, no solamente para poder tener un transporte competitivo. Estamos a 1.600 kilómetros del puerto, un poco menos del puerto de Barranqueras, donde en general van las cargas de granos nuestras; pero aun así estamos muy lejos de poder ser competitivos, y esos costos los pagamos permanentemente.

También necesitamos poder crecer como región, y en el marco de integración que se genera a través del Sicosur, que es la zona fronteriza de la región NOA con el sur de Brasil,



con parte de Bolivia, de Paraguay y con el norte chileno, necesitamos la salida al Pacífico. Lo paradójico y triste es que esa salida está. El famoso ramal C14, hoy transformado en un ícono turístico de la provincia, el famoso tren a las nubes, presta servicio a duras penas, mejorando día a día, pero mucho por mejorar. Pero necesitamos recuperarlo para poder tener la salida Pacífico. De ese puerto que se mencionó, no solamente al puerto de Mejillones de aguas profundas, sino también al puerto de Antofagasta; puertos que están diseñados y que trabajan activamente con el transporte de carga.

Permítanme entonces en este breve minuto –porque no quiero robarles más– decir con total convicción de que queremos que las provincias participen en esa recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas, y que en esa participación también participen las instituciones de las provincias y las instituciones de la sociedad salteña. Por último, quiero dejar planteada una paradoja que se dijo acá, y que realmente resulta muy graciosa. Como decía Pino Solanas, en un mundo tan vertiginoso como el que vivimos hoy, la velocidad más adecuada para el desarrollo de nuestra región es la velocidad de un tren de carga, que no es más allá de los 100 kilómetros por hora. (Aplausos.) Moderador. – Convocamos a Jorge Álvarez, concejal de San Isidro. Sr. Gauffin. – Buenas tardes a todas y todos. Es muy difícil pasar por alto algo de lo que hoy se ha hecho mención y de lo cual desde mi rol de legislador tratamos cuando se cumplieron los seis meses del brutal asesinato de 52 personas en un tren a la velocidad de una bicicleta. En aquella oportunidad, hacíamos un pedido de informes muy fuerte, contundente, al Ministerio del Interior y Transporte por la calidad de la prestación del servicio que tanto el ramal Mitre como el ramal Belgrano prestan para más de 35 mil o 40 mil personas cada día en nuestra ciudad. Tenemos conocimiento, en mi caso como usuario, pero también por la cantidad de organizaciones y personas que día a día padecen un tren que no sale a horario, el problema cotidiano de viajar apretados, la degradación que han tenido cada una de estas prestaciones y que se expresa brutalmente en este hecho del cual hice mención. Me parece que no podemos pasarlo por alto los argentinos a la hora de pensar y recuperar el tren.

Justamente sobre la recuperación del tren, quisiera hacer algún aporte no como legislador de mi ciudad sino como un ciudadano argentino interesado en las cosas que nos aquejan, que nos pasan. Pensaba y pienso que el tren por sobre todas las cosas es un medio de transporte, de comunicación, y creo que para recuperarlo necesitamos pensarlo como un medio. Hoy, cuando escuchaba al secretario de Transporte del hermano país, del Brasil, hablar de la cantidad de tiempo y consenso que significa un plan, llegaba a la conclusión de que la red ferroviaria argentina que hoy nosotros conocemos expresa más que nadie la macrocefalia de nuestro país. Nosotros tenemos concentrado aproximadamente el 40 por ciento de la población en no más del 1 por ciento del territorio. Se hace muy complejo, por lo menos, a mí me cuesta pensar como podemos imaginar para recuperar el tren si no pensamos al tren como un medio para decodificar esa macrocefalia que un escritor argentino, Martínez Estrada, llamaba La cabeza de Goliat. La concentración en el puerto, que se expresa en el abandono de sus ciudades, de mano de obra de trabajo que termina viniendo a la Capital o a la urbe en el conurbano bonaerense. Pensaba en la cantidad de recursos de materia gris que salen de muchas ciudades pequeñas, intermedias del interior del país y vienen a estudiar a las universidades de las grandes ciudades, me refiero la Universidad Nacional de La Plata, a la Universidad de Bahía Blanca, a la Universidad Nacional de Mar del Plata.

Esa transferencia de la periferia hacia el centro la expresa también la red ferroviaria, como ninguna. Cuando pienso esto, no puede dejar de reflexionar. ¿Cuál es el incentivo que tendría nuestro país para hacer el proceso inverso? Para dejar de producir esta transferencia



de la periferia hacia el centro y no llevar desde el centro hacia la periferia. De alguna manera parte de los testimonios que hoy se han mencionado, al igual que la necesidad de volver a darle vida al ferrocarril y, en particular, volver a trascender y darle vitalidad como aquí se dijo a economías regionales.

Indefectiblemente, tuve una imagen mientras escuchaba algunas alocuciones y pensaba en la Televisión Pública, hoy estaban acá a sus representantes, está enclavada en los metros cuadrados más caros de la Argentina. Si en el proceso de recuperar el tren, en el proceso de discutir cómo recuperamos el tren en nuestro país, discutimos también por qué Canal 7 no está en Santiago del Estero, en La Rioja, en Catamarca. ¿Por qué no generamos un proceso de transferencia de oportunidades esta vez del centro hacia la periferia?

Además, creo que lo podemos hacer en un contexto muy particular que es el que vive nuestra región, con una situación que, al menos, aparece como económicamente favorable en los próximos años, pero en particular en nuestro país. En las próximas décadas, nuestro país va a llegar el techo de su crecimiento poblacional. Casi todas las estimaciones demográficas de la Argentina hablan de un bajo índice de natalidad y señalan que en el transcurso de los próximos veinte años llegaremos al techo de los 50 millones de habitantes, de ciudadanos, donde a diferencia del presente que hay casi como una pirámide poblacional con mucha más población joven que adulta, vamos a ir trascurriendo durante el siglo XXI un formato más de edificio, donde va a ser igual la cantidad de gente adulta que de niños.

Estamos en condiciones de pensar la discusión del territorio, la discusión demográfica de la Argentina, pensando en que vamos a vivir un siglo XXI, donde casi habrá más adultos que niños y jóvenes. Por lo cual, también tendríamos que pensar que los adultos tendrían mucho más tiempo para poder viajar y serían más y podrían alimentar un mercado, entre comillas como la mención que se hizo a la necesidad de explotar el turismo.

Desde esa perspectiva, para no tratar de abundar en otras reflexiones que se han hecho muy interesantes en el transcurso de esta audiencia, quiero compartir algunas de estas ideas. Lo hago como un ciudadano que encuentra en esta herramienta que la Vicepresidencia del Senado ha puesto a disposición de la sociedad, un ámbito de reflexión, de análisis y de propuestas, pensando en la necesidad de modificar esta estructura macrocefálica que hoy tiene nuestro país, que lleva a una enorme concentración poblacional en un espacio muy reducido de territorio, visualizando las posibilidades que hay allí para poder repensar y recuperar el tren como una herramienta que le devuelva vida y vitalidad. No sólo como un mecanismo o un medio de transporte para la producción de cereales, de granos, etcétera, sino también como una posibilidad de devolverle un carácter federal a nuestra Nación, que deje de absorber de la periferia hacia el centro todo tipo de riqueza, tanto la de la tierra como la intelectual, que por el contrario le brinde las mismas posibilidades a todas y a todos los argentinos. Nada más, Muchas gracias. (Aplausos.) Moderador. – Convocamos a Fernando Blanco Muiño, presidente de la Unión de Consumidores Argentinos. Magíster en Derecho Constitucional de la Universidad de Salamanca. Docente universitario en Constitucionalismo Social. Árbitro sectorial, Sistema Nacional de Arbitraje de Consumo, Secretaría de Defensa y Competencia. Sr. Blanco Muiño. – Buenas noches. Muchísimas gracias, señores legisladores, por la invitación. Ustedes saben que para el movimiento de consumidores esta posibilidad de compartir con ustedes es muy importante, más en este tiempo donde casi por nada somos objeto del escarnio público. El sistema de transporte en la Argentina está en un estado crítico y terminal. En ese sentido, me permito decir que la presidenta de la República se equivocó cuando eligió al intendente de Granadero Baigorría como nuevo secretario de Transporte. La persona ideal para asumir en ese estado crítico ese cargo era el señor Ignacio Copani, porque todo el sistema está atado con alambre.



De manera que no nos extraña lo que está sucediendo. Nos produce una terrible pena y mucha solidaridad con todas las familias de las víctimas del tren Sarmiento, de la denominada tragedia de Once. Pero esta es una historia que viene de más atrás, que no lo voy a hacer ahora. Desde el punto de vista de los consumidores, quiero comentarles para que lo sepan, que en muchas áreas del gobierno las asociaciones de consumidores integramos comisiones de usuarios, por supuesto, ad honórem, en las cuales trabajamos con los funcionarios, duramente, pero muchas veces logramos cosas a favor de los consumidores. En el Ente Nacional Regulador de la Energía, hemos logrado la devolución de cargos que dejaron a la gente más de una semana sin servicio sobre el final del año. Hemos logrado, por un dictamen que presentamos en la CNC, la multa y la reparación por primera vez a las empresas de telefonía celular. Pero fíjense qué paradoja. Nunca se ha constituido la comisión de usuarios de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte. ¿Por qué será? Los consumidores debemos ser molestos al plantear las cosas que nos pasan a todos a diario. El dato común es el maltrato que recibimos los usuarios en cualquiera de los servicios de transporte.

Para cambiar un poco la dinámica, traje dos fotos que hablan por sí solas. Son fotos de ayer, domingo, de la línea Sarmiento. Son una pintura de la Argentina. El domingo es el día que, de acuerdo al nuevo plan de inversiones de la Secretaría de Transporte, el Sarmiento no corre. Pues bien, para que ustedes sepan, desde el sábado a las 22 horas, durante toda la noche y todo el domingo, porque estaban trabajando en los circuitos eléctricos, todas las barreras del Sarmiento estuvieron altas, como se ven ahí, sonando su chicharra.

¿Por qué digo que es una pintura de la Argentina? Ahí se ve borroso. Pero, el cartel que está pintado sobre la medianera, indica que hay una residencia geriátrica. Es decir, pegado a la vía. A metros de la vía. Durante la semana, padecen al tren. Desde el sábado a las 22 horas, durante todo el fin de semana, sonó la chicharra.

En la otra foto, está el viejo, querido y tradicional palo para mantener la barrera. Ese es el nivel de seguridad con el que nos manejamos en el ferrocarril en nuestro país. Esto no es de hace una década. No es culpa de Schiavi. No es culpa de otro funcionario. Esto pasó ayer en la barrera de Boyacá. ¿Por qué sucede esto? Porque, como bien se dijo acá, estamos en un plan de inversión y hay otras barreras que están siendo arregladas. ¿Saben cuánto tiempo hace que están arreglando la barrera de Donato Álvarez? Para arreglar una barrera, un paso a nivel… 60 días hace que está cerrado el paso a nivel.

Entonces, ¿qué podemos esperar desde el punto de vista de los usuarios en cuanto a la calidad del servicio? Con nobleza, debo decir, señores legisladores, que nada. Realmente, nada. Acá hace falta una vuelta de tuerca muy fuerte. Hace falta que los partidos de oposición tengan una agenda ferroviaria para el futuro. No podemos suponer que si hubiera un cambio de gobierno, se llegara a él para empezar a debatir qué políticas públicas se aplican al ferrocarril.

No esperamos nada de esta gestión respecto de este tema. Pero, sí les pedimos, ustedes que son hombres comprometidos con la realidad de nuestro país, una agenda a futuro en estos temas. No podemos seguir viviendo como en estas fotos.

Nos engañan. En el mundo, nadie viaja como viajamos acá. Se creen que porque hacen un discurso o andan por Nueva York con una cartera Louis Vuitton de 25 mil dólares, nosotros vamos a pensar que la Argentina anda bien. Y no anda bien. Es una vergüenza el modo en que se viaja en la Argentina, en el ferrocarril, subte, colectivo o rutas.

De manera tal que nos ponemos a disposición de ustedes desde el movimiento de consumidores, entendiendo el valor central que tiene el ferrocarril. Acá se ha dicho que la Argentina es macrocefálica y es verdad.

Como para no dejarlo pasar, porque me parece que hay personajes históricos que



merecen ser reivindicados; me gustaría recordarles a ustedes que hubo dos grandes argentinos que plantearon una diferencia respecto de esto. El primero fue el doctor Leandro N. Alem que no quería que la capital estuviera acá. Auguró todo lo que iba a pasar en el país si la capital venía acá y sucedió.

El segundo fue el doctor Raúl Ricardo Alfonsín quien planteó, con ley vigente, sin presupuesto, el traslado de la capital al complejo Viedma-Carmen de Patagones. No sé si en algún momento próximo la Argentina deberá discutir este tipo de cosas.

En consideración, entonces, señores legisladores, nuestro deseo de colaborar con ustedes muy fervientemente. Esto necesita una agenda. El tren es prioridad en nuestro país. Sin tren, no hay comunicación ni integración, se ha dicho acá. Sin tren, no hay república.

Muchas gracias. (Aplausos.) Moderador. – Muchas gracias, Fernando. Convocamos a Federico Dávila, abogado, representante de víctimas de la tragedia de Once. Como no está presente, seguimos con Eliseo Ibarra, integrante del equipo de la Auditoría General de la Nación. Viene en representación del auditor general de la Nación, Alejandro Nieva. Sr. Ibarra. – Buenas noches. Vengo en representación de Alejandro Nieva, auditor general de la Nación, quien no se pudo hacer presente hoy. Para hablar del rol de la Auditoría en todo este entramado que se viene dando en los últimos años, hay que decir que la Auditoría no audita políticas públicas que el Estado decide llevar adelante. Lo que hacemos es auditar la implementación de esas políticas públicas, sin tomar ningún otro rol que el técnico, ya sea en la parte de gestión o en la parte financiera que lleva adelante el Estado nacional. Hecha esta aclaración, vale mencionar que en el año 1990, se define la reforma del Estado, con lo cual, la explotación del ferrocarril pasa a manos privadas. Dos años después, con la ley 24.156, se crea la Auditoría General de la Nación. A partir de ese momento, la misma empieza a emitir informes, los cuales ya daban cuenta del Estado deficitario del sistema de ferrocarriles en la República Argentina, ya sea en transporte de pasajeros o de carga. Más que nada, hoy, nos vamos a ceñir al transporte de pasajeros, por la situación que estamos viviendo en estos días. Para hablar de algunos hitos normativos que se fueron dando, hasta el año 2002, se dicta la emergencia del sistema público de transporte ferroviario, a través del decreto 2075/02; con lo cual, además de declararse esta emergencia, se suspenden los aumentos tarifarios y las obras que se habían iniciado hasta ese momento. Imaginemos ya que, en el año 2002, estábamos hablando de la declaración de emergencia de un sistema ferroviario. Estamos en el año 2012, la emergencia sigue y parece que las cosas no han cambiado desde entonces. Hecha esta aclaración respecto del decreto del año 2002, pasamos al año 2005, cuando se dicta otro decreto, el 1683/05, que propone un programa de obras, trabajo indispensable y adquisición de bienes. Lo llamativo de este decreto es que la finalidad del mismo era la restructuración del sistema ferroviario, logrando una mayor confiabilidad del sistema. Después, habrá que analizar si se lograron los objetivos de este decreto. En este mismo decreto, también, se ratifican los sistemas de control que se tienen que llevar adelante, por parte de la administración pública. Esto es un principio de publicidad y de concurrencia para que las contrataciones se den de forma transparente y así lograr un servicio que asegure la confiabilidad y, por otro lado, se logre el objetivo primordial que es la seguridad de los usuarios. Desde que se creó la Auditoría, se han generado infinidad de informes que dan cuenta



de esta situación a largo de todos estos años. Pero, habría que aclarar algunos puntos en particular que se vienen observando desde ese entonces. Para sintetizarlo, la Auditoría, a lo largo de todos estos años, hablaba de falencias en cuanto a la seguridad operativa del sistema y en cuanto a la seguridad pública que ofrecía este sistema y de debilidades en el material rodante y en infraestructura, ya sea cuando hablamos de vías o del estado de las estaciones de los ferrocarriles. Haciendo un pasaje a la política de subsidios que se llevó adelante durante estos años, la Auditoría General de la Nación, en el informe que aprueba a principios de este año, sobre TBA, da cuenta que del año 2006 al año 2010, hay un incremento en los subsidios en un 146 por ciento. A eso también debemos sumarle que, en 2003, los subsidios de TBA eran del 30 por ciento. En 2009, se convierte en un 70, lo cual habla del incremento de la significancia de los subsidios para seguir prestando el servicio en forma deficitaria.

También un tema que hay que prestarle mucha atención es a las contrataciones del sistema ferroviario, y de la auditoría. Entre muchas de las cuestiones que se fueron observando, se hizo un análisis general en cuanto a que la contratación directa es la regla, y la licitación pública sería la excepción. Esto en un Estado ordenado y con un sistema acorde a las necesidades que se presentaban, tendría que haber sido al revés. La falta de fijación de precios máximos previos a las contrataciones o el análisis de razonabilidad de precios que no se sustentan en procedimientos normados, con lo cual este análisis quedaba librado a una sola persona, que es quien llevaba adelante ese análisis, dejando en gran parte esto a la discrecionalidad del funcionario para realizar esa tarea. Por otro lado, también cabe aclarar que en todos estos informes siempre, si bien hay una concesión a privados, se da la situación de que se advierte una pasividad por parte de la administración en cuanto se detecta en las distintas auditorías que el régimen de penalidades o no existía o no era aplicado. Por ejemplo, en este año, cuando se aprueba el informe, se detectan doce expedientes con inicio de penalidades a TBA, y cuando la CNRT lo eleva a la Secretaría de Transporte, desde ahí no se le da curso a eso, con lo cual la actividad de control que tenía que llevar adelante el Estado no era completada en las condiciones que se necesitaban. En 2008, también se aprueba un informe sobre TBA. Voy a leer algunas de las recomendaciones que se le hicieron desde la auditoría a la administración. Elegí algunas como para diagramar con la antelación que la auditoría venía demandando algún tipo de cambio en la administración. Por ejemplo, decía: “Intimar a TBA para que dé cumplimiento a las tareas de mantenimiento, que garanticen la correcta conservación de los bienes concesionados y la seguridad operativa del sistema”. Otra más decía: “Instar al concesionario a solucionar la problemática que genera para la seguridad de los pasajeros del servicio la circulación de trenes con las puertas abiertas”. Finalmente, en las conclusiones cuando habla de la seguridad pública –como ya lo habíamos manifestado anteriormente– dice: “En distintas estaciones de la línea Mitre y Sarmiento, TBA ha cerrado o anulado accesos preexistentes. Asimismo, se ha detectado la existencia de pasos a nivel no habilitados”, y nombra una serie más de situaciones que registran los equipos de auditoría al momento de efectuarla para concluir diciendo que: “Cada una de estas situaciones constituyen riesgos que atentan directamente contra la seguridad de los usuarios del servicio y de aquellos que de algún modo tienen contacto con el sistema”. Esto ya se había dicho en 2008.

La auditoría cuando termina un informe no solamente se lo comunica a la Comisión Parlamentaria Mixta Revisora de Cuentas, sino que lo hace extensivo a los organismos auditados, con lo cual ya estaba en conocimiento el Estado nacional de la situación advertida por los agentes de la auditoría.

Por otro lado, del cúmulo de observaciones, que surgen que tenemos poco tiempo para examinarlas en profundidad, tendríamos que decir que atento a todo esto que venimos



analizando se puede advertir una ausencia de una política integral en materia ferroviaria que aporte una solución estructural a la situación que se viene dando en los últimos años, o sea, desde el 90 en adelante, y esa falta de políticas estructurales, desde un abordaje integral, se ve claramente que, por ejemplo, en este paso antes teníamos un sistema de concesiones privadas, ahora tenemos un híbrido que se compone por algunos ramales que son explotados por las concesiones privadas y algunos otros por una unidad de gestión operativa, como fue el caso de la UGOFE. En el caso de estas unidades de gestión, se advierte un acotado riesgo empresario, no hay penalidades, no están bien determinadas las obligaciones de estas unidades de gestión. La auditoría venía anticipando todo esto, y con estas situaciones no se prestó la suficiente atención a estos informes y así terminamos lamentando la tragedia de Once.

Eso es todo. Cualquier cosa, les dejamos en el despacho del senador Morales un archivo con todos los informes de auditoría que se vienen dando en los últimos años, vinculados a la prestación de servicios de pasajeros ferroviarios. También sepan que todos los informes que emitió la auditoría están colgados en la web para que puedan analizar con profundidad todas estas cosas que pudimos compartir. (Aplausos). Moderador. – Convocamos a Javier Guardia, presidente de la Junta Departamental de Tafí Viejo, UCR de Tucumán, para comentarnos sobre la situación de los talleres. Sr. Guardia. – Voy a tratar de simplificar Tafí Viejo.

Algunos deben saber que es el mayor productor de citrus del mundo; sin embargo, sigue siendo famoso por su historia ferroviaria. En Tafí Viejo, no hay nadie que no sea nieto, hijo o sobrino de un ex ferroviario. Quien les habla es nieto e hijo de un ferroviario.

Cuando el interbloque hizo el lanzamiento del proyecto para recuperar el tren, por algo eligieron Tafí Viejo, porque es una ciudad emblemática. Tafí Viejo era una ciudad insipiente cuando en 1902 comienzan a construirse los talleres, que se inauguran, en 1910, 212 mil metros cuadrados. Es impresionante porque ocupan once hectáreas. Por supuesto, mucho se ha escrito de esto. Fue tan fuerte la producción de Tafí, que durante 70 años se encargó de proveer todo lo que necesitaba el Belgrano Cargas, que recién los amigos de Salta lo mencionaban; 5500 obreros trabajaban en los talleres en su mejor momento. Eso dio nacimiento a la Villa Obrera. Aproximadamente, un conglomerado de veinte mil personas, hoy en día, dividido del caso céntrico de Tafí Viejo por los talleres ferroviarios.

Lamentablemente, en los últimos días, la Villa Obrera fue noticia nacional por un chiquito de diez años desnutrido con 14 kilos de peso. Para la gente que es de otro país, quiero que sepan que el señor Moreno no es el único que dibuja números. Hay provincias en las que los gobernadores también dibujan los números y los datos de desnutrición, y eso también tenemos que denunciarlo.

Con respecto a los talleres, cuando los senadores, Cano y Morales, me invitaron a hablarles sobre Tafí Viejo, me he dedicado a reunirme con ingenieros que ocuparon jefaturas. Una característica del taller ferroviario de Tafí Viejo es que en su mayoría quien ingresaba al taller provenía de la Escuela Técnica de Rafael Marino, que todavía funciona en Tafí Viejo. Otra característica era que un alumno que ingresaba al taller pasaba por todas las etapas para alcanzar lo que en algún momento un expositor dijo como un conocimiento cabal de todo lo que es la actividad ferroviaria. No es que uno se especificaba en fundición, otro en caldera, no. Una persona que llegaba a los 30 o 40 años en los talleres de Tafí conocía el funcionamiento de punta a punta. Estos talleres fueron cerrados por los militares en los ochenta, y recién, mientras Jorge hablaba, yo recordaba la oportunidad en la que Menen –en los noventa– decidió darle a Duhalde dos millones de dólares por día por un fondo de reparación histórica para el conurbano. Y, en ese momento, en Tucumán discutíamos que, cuando cerraron los talleres, 220 mil tucumanos vinieron al centro del país. ¡Lo que se podría haber hecho con dos millones de dólares por día a fin de recuperar a esas familias del Norte



argentino, para darles una posibilidad de producir y de reinsertarse en su medio! Pero Alfonsín fue el único que concretó una reapertura seria de los talleres, ya que llegaron a arreglarse seis mil vagones y fueron reincorporadas 350 personas al trabajo. Luego, increíblemente, Menem y Bussi –otro militar involucrado con el desguace del taller– se encargaron de cerrarlo en el 93. Y fue cuando por primera vez escuchamos la palabra cooperativa, en su mal uso, no en el buen uso. Porque en ese momento conformaron una cooperativa que con camiones sacaban plomo, cobre, bronce y aluminio. En teoría era chatarra pero, en realidad, estaban sacando maquinaria del taller y así lo desguasaron. Ahora bien, de los 212 mil metros cuadrados que tiene el taller, quiero presentar algunos porcentajes interesantes: el 60 por ciento está abandonado. Luego, un edificio bastante importante, donde hicimos el acto para el lanzamiento de este proyecto, está ocupado por algunas reparticiones de la municipalidad y uno de los más grandes galpones, que se encuentra en mejor estado, está ocupado por el Ministerio de Bienestar Social de la Nación, cubierto por lonas. Allí nadie puede ingresar ni sacar fotos, aunque algunos empleados ferroviarios, preocupados, lograron acercarnos fotos para mostrarnos que allí hay mercaderías, chapas, bicicletas, es decir, maquinaria electoralista que guarda el Estado nacional –reitero, en uno de los principales galpones del taller–. En efecto es tomado como un centro logístico a nivel Norte para cuando lleguen las elecciones.

Por otro lado, únicamente 14 mil metros cuadrados de los 212 mil están en condiciones para trabajar. Hay allí una grúa fabulosa, un taller de pintura y un taller de fundición. Asimismo, se encuentran cien personas que han sido nombradas por este gobierno de las cuales únicamente veinte saben lo que es agarrar un martillo y trabajar en la actividad férrea; los otros ochenta son punteros. Los mismos punteros que trataron de boicotear el acto cuando hicimos el lanzamiento de este proyecto de ley con el Movimiento Evita. Es importante que sepan que cada uno de ellos cobra un promedio de 6 mil pesos mensuales y que, entre aportes, jubilaciones, vacaciones etcétera, etcétera, llegamos a los 18 millones de pesos anuales, sin contar la improductividad y sin contar, por ejemplo, que gente del Belgrano Cargas nos dijeron personalmente al senador José Cano y a mí, en una reunión, que en noviembre de 2007 les dieron 22 vagones para arreglar y hasta el día de la fecha no entregaron ninguno. Cuando una flota de cien personas, con el equipamiento que tiene el galpón de 14 mil metros cuadrados está en condiciones de arreglar 25 vagones mensuales.

Esa es la situación de los talleres de Tafi Viejo. Por otro lado, tenemos la Escuela Técnica Rafael Marino que funciona, y tenemos todavía ingenieros y ex funcionarios que están en la franja etaria de los cincuenta a los sesenta y cinco años que tienen muchísimo para dar, muchísimo para trasmitir.

De hecho, Gerardo, me entregaron una carpeta que después te la voy a hacer llegar a tu oficina. Una carpeta técnica que habla específicamente de los talleres de Tafí Viejo: qué es lo que tienen; qué es lo que hace falta; y de qué manera se debería encarar una reactivación paulatina, con inversiones paulatinas, para que se vuelva a producir.

El cuarenta por ciento de los empleados de esos cien que hemos mencionado recién están próximos a jubilarse, con lo cual creo que están dadas las condiciones para que en este país se tome la iniciativa de recuperar los talleres y hacer algo serio. Como dato anecdótico, esta gente nombró a Hebe de Bonafini como madrina de los talleres. Los taficeños no podíamos creer lo que estábamos viendo. En fin, este taller ha sido inaugurado por Kirchner y luego ha sido reinaugurado por Cristina con una teleconferencia mediante, diciendo que iba a haber un tren de pasajeros que uniría Tafí Viejo – Tucumán. Ahora bien, ese tren funcionó únicamente el día de la teleconferencia ante el exultante gobernador Alperovich y su mujer la senadora Beatriz de Alperovich. Y, además, me detengo dos minutos para desmentir públicamente al jefe de gabinete Abal Medina que dijo que ese tren nunca pudo funcionar porque las villas miserias coparon los terrenos fiscales o los terrenos lindantes a las vías.



Le quiero decir a Abal Medina que tome medidas urgentes porque el tren de carga que viene del Norte está pasando por ahí. Entonces, si no puede pasar el tren de pasajeros, menos el de carga ya que, de ser así ¡va a matar a alguien, Abal!

En definitiva, con esto quiero cerrar y ratifico que le voy a acercar a Gerardo este trabajo. Entonces, para finalizar, el mensaje que traigo desde los taficeños para todos los argentinos es que sigan contando con el pueblo de Tafí Viejo, porque cuando se trate de hablar de un sistema ferroviario federal, vamos a estar ahí con toda la experiencia.

Como digo siempre, para todos un abrazo taficeño y radical. (Aplausos.) Moderador. – Muchas gracias Javier. A continuación, cerramos la Audiencia Pública con la disertación del doctor Federico Dávila, abogado de los familiares de las víctimas de la tragedia de Once. Después hacemos un cierre. Muchas gracias. Sr. Dávila. – Buenas noches a todos los senadores que se encuentran aquí presentes. En esta oportunidad, quiero agradecer la invitación del Honorable Senado de la Nación y de los diputados del Bloque de la Unión Cívica Radical porque la verdad que me llena de orgullo estar aquí. Mi nombre es Federico Dávila y represento a familias de la tragedia de Once. Realmente me motiva muchísimo esta causa, porque sé que, a la larga o a la corta, con mucho trabajo y perseverancia vamos lograr sentar un precedente en el sistema ferroviario en la Argentina, a fin de que pueda cambiar la situación actual del sistema ferroviario y de que se pueda alcanzar un mejor servicio para los usuarios que día a día viajan en el Sarmiento, en el Roca, en el Urquiza o en cualquier línea ferroviaria a lo largo y a lo ancho del país.

Y conjuntamente con esta iniciativa del Poder Legislativo, en este caso, del Bloque Radical, va a ser un combo muy importante la parte legislativa sumada a la judicial a fin de poder modificar de aquí en más, y una vez por todas, este sistema que se ha venido degradando día a día. Han pasado 7 meses desde que se apagó la luz para muchos y muchas. Pero de que se enciendan otras tantas que merecen permanecer así, pues iluminan el deseo de cambio concreto que se anhela, que anhelamos los familiares y amigos de las víctimas de Once. Somos conscientes del largo camino, de los imprevistos y de los obstáculos que se presentarán. Como lo decía a 7 meses y apenas escasos días, el hecho trágico haya ha sido encausado como causa nacional, cimentado por el deseo de justicia de los presentes como así también miles de usuarios que a diario utilizan el servicio ferroviario en sus diversos ramales a lo largo y a lo ancho de la Argentina y que desean transportarse de una manera eficiente y digna, sin el temor a ser los próximos protagonistas de una nueva tragedia que no podrá detenerse su avecinamiento si las circunstancias fácticas y jurídicas no cambian de una vez por todas. En nuestro Estado de derecho, y como respetuosos de las instituciones confiamos en que si hemos llegado hasta aquí, manteniendo la misma línea de lucha, el mismo estupor, la mayor organicidad en cuanto actos y reuniones, nos ha caracterizado la mesura, y sobre todo la tenacidad y perseverancia, sin la cual no hay Estado, ni justicia, ni puertas que se abran. Lo hemos logrado por la luz que supimos gestar, porque contra intentos de aplacar nuestras voces no han logrado quebrarnos. En la unión está la fuerza, y Familiares y Amigos de la Tragedia de Once refundó la tan clara e importante frase.

A continuación, voy a hacer una breve reseña de la situación procesal de la causa ferroviaria para informarles a los que se encuentran presentes aquí.

En el marco del hecho acaecido el día 22 de febrero de 2012 se abrió una causa bajo el número 1710/2012, cuya tramitación recae en el Juzgado Federal de Instrucción N°11, Secretaría N°21, a cargo del doctor Claudio Bonadío, librándose un despliegue importante desde el plano procesal. A la fecha actual, la causa cuenta con cuarenta imputados, entre ex



funcionarios del Poder Ejecutivo nacional y de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte, los propietarios de Trenes de Buenos Aires –ex concesionaria–, los miembros componentes de la cúpula gerencial de la ex concesionaria y el mismo maquinista, Marcos Córdoba; habiéndose superado –acá quiero hacer un paréntesis– la repudiada presentación del Estado como querellante, quien a escasos días se presentare procesalmente en el expediente; quien se colocare en un plano de ofendido por los hechos acaecidos en Once, luego de que la Cámara revocare dicho posicionamiento del Estado y, a posteriori, con el advenimiento del primer elemento probatorio importante, la pericial técnica, que arrojare resultados sorprendentes respecto del estado de los coches de la línea Sarmiento, como así también los elementos circundantes como ser vías férreas, estaciones, andenes, etcétera. Se detectaron fallas severas en el sistema de frenado y falta de mantenimiento en los coches de antigua data, todo ello producto de la falta de inversiones a las que se veía obligada a efectuar la ex concesionaria Trenes de Buenos Aires como parte del sistema de subsidios que el Poder Ejecutivo le giraba mensualmente, tal como en las proporciones que el representante del CIPPEC estableció en la gráfica que se proyectó horas antes.

Luego de realizadas las indagatorias, el juez, en estado de resolver la situación procesal de los imputados, ha prorrogado dicha resolución en aras del resultado de las nuevas indagatorias, a realizarse en el marco de las nuevas imputaciones efectuadas por los resultados sorprendentes que arrojaron las pericias contables.

Dentro de esta última prueba, como información para resaltar se determinó que fueron “millonares” las sumas devengadas entre los periodos 2000-2012 de la ex concesionaria Trenes de Buenos Aires, las cuales, tal como se previó, se presume se efectuaron a contrario sensu de su finalidad, entre comillas, la inversión en los trenes, donde se destacan gastos particulares y de ocio efectuados por los propietarios y miembros de la cúpula de Trenes de Buenos Aires, todo lo cual nos están dando la pauta de la posible perpetuación de un delito grave contemplado por nuestro Código Penal argentino, como ser la malversación de causales públicos, figura también denominada en la jerga criminalística como “peculado”.

Esto nos sitúa frente a una ampliación del escenario jurisdiccional en tanto el doctor Bonadío habrá de evaluar y resolver lo pertinente frente a la existencia de un nuevo delito, plasmándose la figura de un concurso de delitos, lo cual podría derivar en severas consecuencias jurídico-penales para los imputados que se estimen fueran sujetos activos del delito antes mencionado.

Ello, sin ningún lugar a dudas, hace crecer las perspectivas de nosotros, de quienes buscamos el anhelo de justicia en un futuro no muy lejano, y poder ver encarcelados con prisión efectiva a los responsables de esta tragedia, que, sin dudas, quedará en la historia de la siniestralidad en materia de transporte público, en este caso, ferroviario en la República Argentina.

Voy a reseñar un breve análisis del sistema ferroviario y cómo fue girando en cuanto a la administración estatal originaria y la delegación a manos privadas posterior, con las privatizaciones, y mención de la ley 23.696 –de Reforma del Estado–, que determinó las privatizaciones en los años 90.

El sistema ferroviario argentino es uno de los sistemas que ha sufrido grandes permutaciones en cuanto a su funcionamiento, es decir, desde su llegada al país de la mano de capitales europeos, con la provisión de manos de obra y materiales. Luego de un incesante y consecutivo periodo de administración y explotación estatal, no registrándose siniestralidad y contemplándose un buen funcionamiento del mismo, es palpable que el Estado y los gobiernos sucesivos quisieran a manos privadas las explotación del servicio en el caso que nos ocupa, del ramal Once-Moreno –Sarmiento–, que fue el escenario del trágico hecho de marras.

No ha sido sabido ser prudente el Estado en la delegación de dicha explotación a



manos privadas. En el caso que nos ocupa, está aprobado conforme a la pericial técnica que el Estado no cumplimentó con las medidas mínimas de contralor desde su dependencia administrativa, llámese Comisión Nacional de Regulación de Transporte o Ministerio de Planificación y la Secretaría de Transporte. En la especie se destaca el expreso e imperativo deber de vigilancia de que quien delega la potestad de explotación a través de un contrato administrativo de concesión de servicio público debe vigilar por el fiel cumplimiento del mismo.

Para dar un ejemplo, en los talleres de Trenes de Buenos Aires, conforme información que obra en la causa, no se vislumbraba la presencia de miembros de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte o bien las visaciones habituales de los trabajos de mantenimiento efectuados en los coches; no se vislumbraba su reciente imposición. A rigor de verdad, los coches –me refiero a las formaciones– ingresaban y salían de inmediato, sólo vislumbrándose cambios en sus fachadas, como ser reposición de asientos y chapa y pintura, mas no aplicándose cambios en lo que hace a lo estructural, llámese colocación de jaulas, antiencastre o superposición de un vagón u otro, lo que pudiera haber evitado lo que acaeció entre el primer coche que impactare de lleno contra el andén número dos y el coche en furgón que se superpone al primero, donde estuvieron la mayoría de las víctimas.

Por tanto, puede decirse a modo de conclusión y para ir resumiendo que la siniestralidad se debió a la falta de controles estatales efectivos hacia las empresas concesionarias, lo que lo convierte en responsable del hecho trágico de referencia. En consecuencia, y a los efectos de referencia en la audiencia que nos convocare en el día de la fecha, será necesario que esta comisión bicameral que se ha creado al efecto supla de manera acabada las graves omisiones en las que a lo largo del tiempo ha incurrido el Poder Ejecutivo nacional, instrumentando los mecanismos legislativos necesarios.

Para culminar, por todo lo expuesto, los familiares y amigos de víctimas de la tragedia de Once pedimos simplemente justicia. (Aplausos). Sr. Presidente. – Para hacer el cierre, le pido al diputado Juan Pedro Tunessi que haga uso de la palabra. Sr. Diputado Tunessi. – Ha sido extensa la jornada. Les agradezco a todos por los aportes realizados.

Quiero felicitar al senador Gerardo Morales por esta importante iniciativa que nos ha permitido documentar y tener valiosísimos aportes, los cuales que vamos a tomar muy en cuenta y vamos a considerar muy especialmente en la tarea legislativa y en la campaña pública que mi partido, el radicalismo, va a llevar adelante de manera sostenida y progresiva. Vamos a sostener públicamente este debate, porque estamos convencidos de que es vital y esencial para el país.

Hay varias intervenciones que en el día de hoy nos ponen ante un compromiso ineludible. En particular, no sólo la del secretario de Transporte del Brasil, de los empresarios, de las organizaciones no gubernamentales, de los profesionales y los gremialistas. Quiero destacar muy especialmente la participación de los familiares de las víctimas de Once, que han respondido a esta convocatoria, han venido al Congreso, han confiado en su dolor, a una estrategia de trabajo que tenemos que honrar. Ellos han hecho una apelación muy fuerte para que esto se comprenda como una política de Estado. Estamos convencidos de que tiene que ser así. Creemos que la Argentina está muy pendiente del presente. La Argentina es puro presente, puro día a día. Nos falta la dimensión del mediano y largo plazo. Efectivamente, también en estas apelaciones sabemos lo importante que ha sido el ferrocarril en la estructuración de nuestra Nación. No es una mirada nostálgica. Sabemos lo importante que es para adelante. Nos salimos de la vaina por discutir –no lo vamos a hacer ahora, quédense tranquilos– aspectos esenciales en lo que tiene que ver con la estructuración territorial de la



Argentina, en la idea de lo que ha significado en particular para mi provincia, la provincia de Buenos Aires, el ferrocarril como conector de núcleos urbanos, redes de servicios y cadenas de logística, que han permitido no sólo una visión radial hacia los puertos, como históricamente se ha sostenido en mucha literatura, desde Scalabrini Ortiz y otros para acá han sostenido esa idea extractiva del ferrocarril, sino también quiero destacar la dimensión de la creación de esta renta social del ferrocarril, que ha significado corredores multimodales entre centros urbanos que han tenido un correlato demográfico importante, cuya desaparición ha hecho que se hayan asentado mucho más los desequilibrios demográficos que ha tenido la Argentina. Por último, en esta reflexión para adelante, la Argentina ha terminado, gracias a Dios, hasta hace muy poco con estos recurrentes desequilibrios de su balanza comercial. El país ha vivido diez años de superávit comerciales prácticamente. La abundancia de dólares ha quebrado la histórica crisis argentina del sector externo y ha hecho que hubiera divisas abundantes en la Argentina en años de crecimiento como nunca se han visto hasta ahora. La presión tributaria ha crecido –no digo que esté mal– 12, 13 ó 14 puntos, según dónde se lo mire, en los últimos años del PBI. Eso implica la cantidad enorme de recursos con que se ha contado estos años sin que hayamos logrado poner en marcha una política pública en materia de transporte y de ferrocarril que permita la recuperación, sobre todo, de la dimensión del transporte como un servicio y también como un derecho humano, como se ha planteado aquí, y que ha tenido las severísimas consecuencias, fatales consecuencias que hemos tenido que lamentar.

Así que vamos a sostener públicamente esta campaña. Vamos a recorrer el país con estas ideas y vamos a convocar a todos los sectores a opinar y seguir opinando, formar conciencia, empujar una agenda que nos permita discutir seriamente una política hacia el futuro de recuperación del ferrocarril. (Aplausos.) Sr. Presidente. – Le pido al señor diputado nacional Ricardo Alfonsín que haga el cierre de la audiencia pública. Sr. Diputado Alfonsín. – Muchísimas gracias Gerardo y te felicito por la iniciativa. Muchísimas gracias señor secretario de Transporte de Brasil. Ha estado usted aquí cinco o seis horas y se lo agradecemos. Para nosotros fue muy importante realmente todo lo que nos dijo acerca de lo que se está haciendo en Brasil. Muchísimas gracias a todos los presentes y, en particular, a las víctimas, a los familiares y amigos de las víctimas de Once por su fortaleza y el temple con el que vienen encarando la tarea que tiene que ver con la necesidad de generar conciencia acerca de la situación en la que se encuentran los ferrocarriles en la Argentina. Deseo agradecerles a todos ustedes y comprometernos, como decía Juan Pedro, a seguir trabajando para generar conciencia. Recién me preguntaban en uno de los canales que estaba presente cuál era el propósito de este encuentro. Por supuesto, “varios”, dije; pero uno de ellos es generar conciencia acerca de la necesidad de enfrentar el problema que tenemos en la Argentina en materia de transporte y en particular el problema que plantean los ferrocarriles en la Argentina. Es necesario generar conciencia para que se transforme en demanda. Miren, en democracia, ningún partido político, ningún gobierno se atreve a ignorar una demanda que es fuertemente mayoritaria entre la ciudadanía. Si hasta ahora no se han atendido estas cosas, lamentablemente es por el hecho de que me parece que todavía, ahora sí, no se había generado una conciencia mayoritaria acerca de la necesidad de abordar este problema. Si logramos –y para eso hay que trabajar muchísimo, ustedes y nosotros–, utilizando todas las alternativas posibles, generar conciencia que se traduzca en demanda, cualquiera sea el partido que gobierne tendrá que enfrentar este problema y dar respuesta al conjunto de los argentinos. Muchísimas gracias otra vez. (Aplausos.)



- Son las 21 y 07.

Audiencia pública completa Recuperemos El Tren 1 10 2012

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