Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es2ª quincena octubre de 2018 Año 22· Nº 540

Automoción

Baleares podría retrasar la prohibición a los coches diésel Página 8

Ford avisa de un ajuste muy duro en Europa, sin dar detalles Página 6

«Nuestras plantas en España son un referente en flexibilidad»

Página 11

«Hay que vender 38.000 VE en 2021 en Europa por la normativa»

Página 19

«Estudiamos crear una marca con tiendas de VO antiguo»

Página 23

Actualidad:La fábrica de Mercedes en Vitoria dejará de producir otros 40 turnos hasta finales de año Página 12

Internacional:Opel lanzará ocho nuevos modelos hasta 2020, y la mitad estarán electrificados Página 14

Concesionarios y talleres:Las marcas, a pocos pasos de conseguir la propiedad de los datos de los coches Página 22

Sumario

Los concesionarios de BMW ya tienen contrato, a pesar de que varios distribuidores los conside-ran «leoninos». Entre las quejas, se encuentra el hecho de que se niega la indemnización en caso de cancelación, que la duración deja de ser indefinida y se baja a cinco años, y que los datos del cliente pasan a ser propiedad de la marca, así como la venta online. Página 22

La red de BMW firma los nuevos contratos, pese al descontento

Archivo. Interior de un concesionario de BMW.

Protagonistas

J. V. de los Mozos,director de Fabricaciones

del Grupo Renault

Emilio Herrera,director de Operaciones

de Kia Motors Europe

Ivan Segal,director generalde Renault Iberia

El debate entre las instituciones europeas sobre la reducción de las emisio-nes de CO2 para 2030 eclipsó Le Mondial, que estuvo centrado en cómo al-canzar los objetivos que propugna Bruselas y la posible afectación que podrían tener para la industria y el empleo en el continente. La falta de muchas marcas —VW, Opel y Ford, entre otras— también quitó lustre a una muestra que sirvió para avivar las dudas sobre el futuro de los salones de automóviles. Páginas 16 a 21

Europa apaga el Salón de París

Frente a la opinión generalizada entre los fabricantes de que los motores de gasóleo nue-vos contaminan tanto como los de gasolina, la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, en una entrevista concedida a este medio, afirma tener pruebas de que los diésel Euro 6 aún contaminan 450 mg/km de NOx, cinco veces más de lo fijado por ley. Página 15

T&E cuestiona que los diésel Euro 6 sean 'tan limpios'

A pesar de que los dos países de donde proce-den las principales casas matrices del continente —Alemania y Francia— se enfrentaron en la vo-tación, la propuesta de compromiso intermedia de la presidencia austriaca —del 35%—, respal-dada entre otros por la ministra española Teresa Ribera, prosperó con 20 países a favor, cuatro en contra y cuatro abstenciones. Página 13

Un Consejo de la UE dividido vota reducir el CO2 un 35% en 2030

La industria de automoción española por fin ha conseguido lo que estaba persi-guiendo desde hace años y que tanto en-vidiaba de competidores como Francia o Reino Unido: sentarse en una mesa con el Gobierno para consumar un acuerdo estra-tégico, con el que afrontar los retos futu-ros. Para desarrollarlo, se va a constituir, a finales de mes, el Consejo Estratégico de la Automoción —integrado por Industria, Transición Ecológica, Hacienda, Anfac, Ser-nauto, Ganvam, Aniacam, Faconauto, UGT y CCOO—, que se encargará de que se al-cancen los consensos necesarios en cuatro grupos de trabajo y se aplique una batería de medidas. Las mesas de debate analiza-rán cuestiones de fiscalidad, inversiones in-dustriales, movilidad sostenible y emisiones de CO2. El Ejecutivo se ha comprometido a firmar el pacto el próximo 29 de marzo.

Aparte de este hito crucial para el de-venir del sector, otro respaldo guberna-mental que recibió el automóvil fue la eli-minación del gestor de carga, una medida que tiene que ser validada todavía en el Congreso de los Diputados. Páginas 6 y 8

El Gobierno y el sector se dan cinco meses para cerrar un pacto

Industria y Transición Ecológica coordinarán cuatro grupos de trabajo sobre fiscalidad, inversiones, movilidad sostenible y emisiones de CO2, con el fin de presentar una batería de medidas el 29 de marzo.

AYUDAS PARA VE. El Gobierno y Unidos Podemos han incluido en su Acuerdo de Presupuestos un plan de incentivos a la compra de eléctricos e híbridos ininterrumpido hasta 2020, que vinculará su dotación al impuesto al diésel. Esta medida, de aplicarse, será polémica porque supone dejar fuera al resto de energías alternativas, pese a que cuentan con el respaldo de una mayoría absoluta en el Congreso.

O P I N I Ó N3

2ª quincena octubre de 2018

NombramientosLa mejor fotoBosch celebra el 50 aniversario de su planta de Aranjuez, dedicada a los sistemas de reducción de NOx

Fundada en el año 1968 por el grupo español Femsa y adquirida por el Grupo Bosch en 1978, la fábrica de compo-nentes de automoción de Aranjuez (Madrid), perteneciente a la división Powertrain Solutions, celebra su 50 aniversario.

Con más de 500 empleados, se dedica a la producción de termoplásticos, duroplásticos, filtros de combustión y piezas del sistema denoxtronic de Bosch para el tratamiento de los gases de escape, capaz de reducir significativamente las emisiones de óxidos de nitrógeno.

El acto conmemorativo de puertas abiertas congre-gó, además de a empleados y familias, a la alcaldesa de Aranjuez, al presidente de la división Powertrain Solutions, y al presidente del Grupo Bosch para España y Portugal.

Sebastian Mackensen

q Director de Ventas y Marketing de BMW AlemaniaMackensen es alemán y medio-español de adop-ción —estudió en el IE de Madrid y está casado con una española—. Sustituye a Peter van Bins-bergen, que será responsable de Posventa Global, al frente del tercer mercado más grande de la firma. De trato fácil y afable, anteriormente fue vicepresidente senior de la marca Mini.

Dan García

q Director Comercial de la Red de Maserati IberiaEl nombramiento de Dan García forma parte del plan de desarrollo establecido por la firma italia-na para alcanzar los objetivos comerciales y de ca-lidad para la región, que incluye España, Portugal y Andorra. Graduado en ADE por la Universidad Europea de Madrid y Master en Economía y Nue-vas Tecnologías, llega a Maserati desde FCA.

Paula Bartolomé

q Responsable de Comunicación Corporativa en PSABartolomé se incorpora a la Dirección de Co-municación y RRII del Grupo PSA para España y Portugal, bajo la responsabilidad de José Antonio León. Reemplaza a Pilar Mur, que asumirá otras funciones en el consorcio galo. Es licenciada en Económicas por la Universidad de Deusto y MBA en el IESE Business School de Barcelona.

El comentario

IgnacIo alonso

El medioes el mensaje

A sistimos la pasada semana al primer acto en toda regla de la próxima campaña electoral. La imagen de Sánchez e Iglesias

firmando en Moncloa un acuerdo políti-co con consecuencias presupuestarias no es una foto corriente sino un mensaje a la ciudadanía y al cuerpo electoral. Decía el sabio canadiense Marshal Mcluhan, el erudito que se adelantó al mundo de la interconexión social que hoy domina la vida pública, que «el medio es el men-saje». Importa qué se dice, pero es tan importante o más dónde y cómo se dice. Sánchez e Iglesias lo saben. Veamos.

El mencionado acuerdo sitúa el salario mínimo interprofesional en 900 euros, una subida de golpe de 160 euros al mes. Ante semejante apuesta habrá qué ver qué par-tido con aspiraciones de gobierno se opo-ne a ello sin recurrir a boutades como que la subida está en la «base de una nueva recesión» o que «llevará al paro masivo».

Otro tanto se puede decir de la subi-da de las pensiones en función de la evo-lución del IPC. Más allá de las idas y veni-das del Pacto de Toledo, y a la vista de la movilización de los mayores, han desapa-recido de la escena los valientes políticos que defendían contra viento y marea una actualización del 0,25. Este asunto está

casi zanjado: si es necesario tirar de los Presupuestos Generales para que los pensionistas no pierdan capacidad ad-quisitiva pues se acude a ellos.

Qué decir de la vuelta de la ultrac-tividad de los convenios colectivos y el reequilibrio de la balanza de poder entre empresarios y sindicatos. Quizás el común de la clase trabajadora, anestesiada des-de hace años en materia sindical, no cali-bre la importancia de ese acuerdo, pero

solo es necesario un poco de sentido co-mún para apreciar que en una economía social de mercado no procede primar el poder de interlocución de una parte.

¿Algún aguerrido se manifestará en contra de que pague más por IRPF quien más gana, o que no se mejore el gasto en sanidad, o en educación, o en depen-dencia, o en I+D? ¿Después de conocer

los abultados beneficios de las grandes empresas algún aspirante a presidente tendrá el arrojo de criticar que conglome-rados privilegiados como las eléctricas o las financieras paguen un porcentaje de mínimos en el impuesto de sociedades?

Bruselas lidiará con un proyecto de presupuestos cuando menos lleno de dudas sobre su cumplimiento por una subida extra de gastos (5.138 millones) y de ingresos (5.678). De puertas aden-

tro, el Gobierno tendrá que conseguir el improbable apoyo de nacionalistas y ERC. El futuro de las cuentas en el Parlamento está en el aire. Pero el mensaje enviado a la ciudadanía por la izquierda política es nítido: nosotros es-tamos dispuestos a acometer algo que la derecha no realizó a pesar de la me-jora económica, redistribuir riqueza.

El primer mensaje electoral de Sánchez e Iglesias es nítido: nosotros estamos por la labor de redistribuir riqueza

Editorial

Publicación quincenal de economía e industria del motor

AutomociónEdita: Editemo, S.L.

Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio Anasagasti.Redactor jefe: Pablo M. Ballesteros.Redacción: Laura Menéndez, Juan Roig Valor, Adrián Vega y Tania Colás.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Arturo de Andrés y Sergio Fernández.Publicidad: Cristina Porras.

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c/ Fundadores, 3128028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61

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Prohibida la reproducción total

o parcial de textos, dibujos,

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previa autorización por escrito

de la editorial.

Después de las diatribas que ha sufri-do el Gobierno por los comentarios descontextualizados sobre el diésel, que han perjudicado a una tecnolo-

gía en la que se fundamenta buena parte de la industria del automóvil española, parece que el Ejecutivo va cogiendo el pulso al sector.

En primer lugar, cabe destacar el foro que ha creado, llamado Consejo Estratégico de la Automoción, en el que están presentes los Mi-nisterios de Hacienda, Transición Ecológica e Industria, y en el que se podrán debatir todos los aspectos que preocupan a un sector que, en conjunto, genera el 10% del PIB.

Este organismo, que se constituye oficial-mente el 23 de octubre, estará compuesto por cuatro grupos de trabajo —Fiscalidad, Inversiones Industriales, Emisiones de CO2, y Movilidad Sostenible—. La iniciativa no es baladí, ya que da forma a una reivindicación de hace años de crear una ventanilla única para poder articular todos los aspectos que afectan al transporte por carretera, desde la fabricación de vehículos hasta la movilidad de las ciudades.

No obstante, habrá que esperar a ver cómo se articula, puesto que hasta finales de marzo no habrá resultados y presentación de las con-clusiones. Aunque es lógico que hay que dar tiempo al Consejo para generar beneficios, también es cierto que el hecho de dilatar cinco

meses el resultado de las reuniones hace que haya cuestiones más urgentes, como el contra-to relevo, que no se podrán incluir en este foro.

Otra medida en la se lleva años insistiendo es en la supresión del gestor de carga. El Gobierno también ha decidido incluir esta iniciativa en un Real Decreto-ley, en el que se encuentran otras cuestiones, como la eliminación del Impuesto al Sol, lo que podría dificultar su aprobación en el Congreso de los Diputados, porque el PP se opo-ne a derogar la tasa al autoconsumo eléctrico.

Y es que al haber utilizado la figura del Real Decreto-ley, para aprobarla por el trámite de urgencia, el Parlamento solo puede dar el visto bueno o rechazar la normativa, pero no modi-ficarla, lo que pone en vilo una aprobación que dependerá de Ciudadanos o de los nacionalistas, porque PSOE y Podemos sí la respaldarán.

Estos dos partidos también han avanzado en la aprobación de un plan de incentivos para los vehículos electrificados, después de con-sensuarlo en el pacto para los Presupuestos de 2019, alcanzado por ambas formaciones. Es una buena noticia, ya que establecen un programa hasta 2020 sin interrupciones y, después, ligan la mayor recaudación por la subida del impues-to al diésel a aportar más fondos para este fin. No obstante, hay que recordar a PSOE y Pode-mos que, tal y como adelantó La Tribuna de Au-tomoción en el pasado número, la mayoría del Congreso de los Diputados pide que las ayudas beneficien a todos los combustibles alternativos.

En el buen camino

La creación del Consejo Estratégico de la Automoción responde a una petición del sector de antaño de crear una ventanilla única

O P I N I Ó N

4

2ª quincena octubre de 2018

Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Losolvidados

Volkswagenhabla claro

V iene bien, de vez en cuan-do, entonar un mea culpa por olvidos injustificados. En este mundo del auto-

móvil seduce la capacidad emocional, y la verdad el mundo del transpor-te, con vehículos que tomamos por molestos en nuestra movilidad coti-diana, no se presta al relato heroico.

Un camión o un furgón no son vehículos glamurosos. Por regla ge-neral, al que va dentro, lo tomamos por un macarra que, encima, tiene la desfachatez de entorpecernos en el lugar más insospechado para cargar o descargar, justificándose con un «es-toy trabajando», como si los demás no tuviéramos otro cometido que ver y seguir a estos esforzados de la ruta.

Conducen, por si fuera poco, vehículos lentos, mejor dicho, some-tidos a una velocidad reglada por debajo de la estipulada para turismos, con lo cual la salida a la carretera para escapar de los malos humos urbanos se da de narices con estos elefantes mecánicos, torpes de reacciones y de movimientos por razones de masa. Son los responsables casi únicos de esos atascos que quitan tiempo de ocio a la huida de la rutina.

En fin, que estamos obligados a convivir con ellos. Es una moles-tia que no queda más remedio que soportar, como el pequeño se resigna en el colegio, si se permite la metáfo-ra, al sometimiento de los abusos del grandullón. Y que levante el dedo imaginario quien no se haya dejado llevar alguna vez por este cúmulo de sensaciones cabreantes e impacien-tes, cuando ha padecido un buen tramo de kilómetros al rebufo de uno de estos paquidermos móviles.

Sin embargo, estos vehículos pesados y sus conductores, son básicos en la calidad de vida moderna. Trans-portan las materias que mueven el

entramado económico de una nación, desde la más elemental y perecedera, hasta la más sofisticada maquinaria que engrana el sistema productivo de fábricas en las que prestan servicio miles de empleados que, en la se-cuencia posterior, se nutren de las rentas que pone en marcha el circui-to cerrado del consumo. Son el esla-bón de una cadena, que, si se parte por su lado, genera problemas muy serios de suministros en todos los estratos de la sociedad. Hemos com-probado ese impacto en la huelgas del sector. Por ello, imaginemos que no existieran. Mejor no, verdad.

Esta lógica incontestable necesita de mucho blanco sobre negro. Así lo ha escenificado el reciente informe sobre seguridad vial de la consultora Dekra, dedicado en la ocasión, al ve-hículo industrial y a su cometido en el transporte de mercancías por carrete-ra, en el que una de sus conclusiones destacadas es que los camiones son

la única opción de este cometido, por economía y competitividad, en trayectos medios-largos, como los locales o internacionales, en un determinado radio de acción que bien, puede ser, por ejemplo, la UE.

En las últimas estadísticas del año 2015, los 28 países de la UE re-partieron los modos de transporte global en un 20% por ferrocarril, un 5% por vías fluviales y un 75% por camión. Para 2040, las perspectivas no presentan grandes oscilaciones. Si los datos se extrapolan a España, el 12% recurre al ferrocarril y el 88% a la carretera. Es decir, los loables objetivos de sostenibilidad fijados para ese largo plazo sólo quedan a la discrecionalidad de los fabricantes de estos vehículos y su compromiso con el reto en motores eficientes y alta tecnología, pues las necesida-des de suministros a consumidores y empresas seguirá dependiendo de estos vehículos en porcentajes altísimos, y ahí el poder político ten-drá nulo poder de prohibiciones y restricciones en términos puramente cuantitativos. La calidad vendrá por el recurso a las tecnologías.

Las ciudades ofrecen otro panorama, pero envites igualmente serios, objeto de profunda medita-ción. El informe citado subraya una variante demográfica imposible de eludir a la hora de plasmar una mo-vilidad limpia y racional. Se dice que en 2050, la población mundial será de 9.600 millones de personas, y que 6.400 millones, residirán en entornos urbanos o megaciudades, con más de diez millones de seres humanos en la almendra central. De pura ob-viedad es concluir que semejante su-perpoblación atraerá problemas muy serios de tráfico y seguridad vial. Ya se antoja un anticipo en esta ho-ra con la creciente ocupación de

calzadas por parte de los furgo-nes de reparto que atienden las entregas del comercio electrónico en plazos de tiempo de alta pun-tualidad, uno de los servicios más demandados por la sociedad mo-derna, que tiene visos de crecimien-to continuado por muchos años.

Estos vehículos, y los negocios que los sustentan, forman parte del deba-te sobre movilidad del futuro. Mediá-ticamente se les coloca como los gran-des olvidados del sistema, pero están ahí con desafíos incluso superiores a los del tráfico privado. En las ciuda-des, las energías alternativas tienen en cartera posibilidades reales (electri-ficación, drones, bicicletas, robótica ), pero ello no disipa la magnitud del desafío, sobre todo por la necesidad de acometer un largo periodo de con-vivencia entre modos de transporte heterogéneos. El paso del caballo al automóvil ya dio un aviso. Este reto es bastante más complejo.

E l pasado martes 2 de octubre, Volkswa-gen publicó el siguiente comunicado: «VW apoya los esfuerzos del Gobierno Federal, implementando las adecua-

das medidas para evitar posibles prohibiciones de circular en algunas ciudades alemanas. El cauce más rápido y efectivo para mejorar la calidad del aire es una renovación eficaz del parque. Por lo tanto, y tan pronto como sea posible, las marcas de gran volumen del Grupo VW ofrecerán incentivos a los clientes que de-

seen sustituir sus vehículos diésel de niveles EU1 a EU5 por coches modernos del Grupo VW.

El planteamiento del Gobierno Federal subra-ya que la atmósfera de las ciudades alemanas se ha ido limpiando en los últimos años. Las medi-das tomadas hasta ahora por VW y otros fabri-cantes, tales como la actualización de la gestión de los motores y los incentivos para el achata-rramiento, han sido una contribución esencial para ello. El Grupo VW quiere seguir aportando un fuerte apoyo para garantizar a sus clientes una movilidad individual sin restricciones, y para evitar la prohibición de circular en ciudades con atmósfera especialmente contaminada.

Los incentivos para la sustitución planteados por el Grupo VW serán de aproximadamente 4.000€ por término medio para vehículos diésel de niveles EU1 a EU4, y de aproximadamente 5.000€ para los de nivel EU5; y siempre en fun-ción del modelo concreto del cliente. Esta pro-moción también incluye compensaciones que dependerán del valor residual del coche antiguo, y una atractiva oferta financiera para el nuevo. Con ello, el Grupo VW intenta llegar a cerca de

un millón de usuarios de 14 ciudades.La implementación de las actualizaciones en la

gestión de los motores sugeridas por el Gobierno dependerá esencialmente de la capacidad de los proveedores para suministrar semejante cantidad de componentes. El cambio deberá estar garantiza-do como duradero a largo plazo, y ser aceptado en su totalidad por los clientes. Queremos puntualizar que la sustitución de la gestión del motor genera incremento de consumo y pérdida de confort».

El tema del Dieselgate solo lo he abordado en

esta columna en tres ocasiones: en la 2ª quincena de octubre de 2015, en la 1ª de noviembre de 2016, y en la 1ª de abril de 2018. Los temas concretos: ex-plicar someramente en qué consistía la trampa, el curioso cambio de que el Satán medioambiental pasase de golpe de ser el CO2 a ser los NOx, y el no menos curioso hecho de que, en Alemania, los VW de segunda mano con trampa están muy cotizados.

Pues bien: la última frase del comunicado viene a confirmar esto, y dicho por el propio fa-bricante. Al pasar desde EU1/EU5, para llegar a EU6, se produce un aumento de consumo y una pérdida de prestaciones (lo de «confort» es un eufemismo). Todos los filtros, trampas y cataliza-dores es preciso limpiarlos periódicamente me-diante fogonazos de mezcla muy rica que generan altas temperaturas en el escape. Con lo cual cam-biamos la contaminación de NOx (que se redu-ce) por la de CO2 (que aumenta). Dicho de otro modo: para reducir la contaminación puntual de las grandes urbes, aumentamos la atmosférica global del planeta. Y ahora que cada cual saque sus propias conclusiones; pero el hecho irrebati-ble está confirmado por la propia Volkswagen.

Para reducir la contaminación puntual de las grandes urbes, aumentamos la atmosférica global del planeta. Que cada uno saque sus conclusiones

Los 28 países de la UE repartieron los modos de transporte global en un 20% por ferrocarril, un 5% por vías fluviales y un 75% por camión

El perfil

C onseguir ser el primer CEO de Daimler de origen no alemán, no es tarea sencilla. El sueco Ola Källenius lo ha conseguido tras 25 años en la empresa, a la que llegó como pasan-

te en el programa de Gestión Internacional Asociada en 1993. No obstante, su designación ha sido fruto de una serie de casualidades: la decisión del Consejo de Supervi-sión de nombrar como presidente a Dieter Zetsche, hasta ahora CEO del grupo, propició que éste tuviera que dejar su puesto para cumplir con el requerido perio-do de reflexión de dos años. Fue entonces cuando se pensó en Källenius para ocupar la dirección del consorcio y su lugar en el Consejo de Administración.

Kallenius, de 49 años, estudió Administración y Finanzas en Suecia y Suiza. Después de trabajar en la planta de Mercedes en Tuscaloosa (EEUU), dirigió las operaciones en McLaren Automotive y lideró la di-visión de rendimiento de Mercedes AMG de 2010 a 2013. A diferencia de otros directores generales de Daimler anteriores, Källenius es el único que no ha pasado por la unidad de camiones.

En 2021, asumirá el cargo de presidente del Consejo de Administración de Daimler, en sustitu-ción de Manfred Bischoff. Una vez al mando del gru-po alemán, deberá mantener la senda de crecimiento impulsada por Zetsche, que ha convertido a Merce-des-Benz en el fabricante premium líder del mercado, sustentado en la renovación de su gama, gracias entre otros a los modelos Clase A y Clase B, que siguen sin to-car techo y abiertos a un público más joven.

Ola Källenius, CEO de Daimler

entramado económico de una nación, desde la más elemental y perecedera, hasta la más sofisticada maquinaria que engrana el sistema productivo de fábricas en las que prestan servicio miles de empleados que, en la secuencia posterior, se nutren de las rentas que pone en marcha el circuito cerrado del consumo. Son el eslabón de una cadena, que, si se parte por su lado, genera problemas muy serios de suministros en todos los estratos de la sociedad. Hemos comprobado ese impacto en la huelgas del sector. Por ello, imaginemos que no existieran. Mejor no, verdad.

Esta lógica incontestable necesita de mucho blanco sobre negro. Así lo ha escenificado el reciente informe sobre seguridad vial de la consultora Dekra, dedicado en la ocasión, al vehículo industrial y a su cometido en el transporte de mercancías por carretera, en el que una de sus conclusiones destacadas es que los camiones son

Los 28 países de la UE repartieron los modos de transporte global en un 20% por ferrocarril, un 5% por vías fluviales y un 75% por camión

onseguir ser el primer CEO de Daimler de origen no alemán, no es tarea sencilla. El sueco Ola Källenius lo ha conseguido tras 25 años en la empresa, a la que llegó como pasan-

te en el programa de Gestión Internacional Asociada en 1993. No obstante, su designación ha sido fruto de una serie de casualidades: la decisión del Consejo de Supervi-sión de nombrar como presidente a Dieter Zetsche, hasta ahora CEO del grupo, propició que éste tuviera que dejar su puesto para cumplir con el requerido perio-do de reflexión de dos años. Fue entonces cuando se pensó en Källenius para ocupar la dirección del consorcio y

Kallenius, de 49 años, estudió Administración y Finanzas en Suecia y Suiza. Después de trabajar en la planta de Mercedes en Tuscaloosa (EEUU), dirigió las operaciones en McLaren Automotive y lideró la di-visión de rendimiento de Mercedes AMG de 2010 a 2013. A diferencia de otros directores generales de Daimler anteriores, Källenius es el único que no ha

En 2021, asumirá el cargo de presidente del Consejo de Administración de Daimler, en sustitu-ción de Manfred Bischoff. Una vez al mando del gru-po alemán, deberá mantener la senda de crecimiento impulsada por Zetsche, que ha convertido a Merce-des-Benz en el fabricante premium líder del mercado, sustentado en la renovación de su gama, gracias entre otros a los modelos Clase A y Clase B, que siguen sin to-

CEO de Daimler

onseguir ser el primer CEO de Daimler de origen no alemán, no es tarea sencilla. El sueco Ola Källenius lo ha conseguido tras 25

-te en el programa de Gestión Internacional Asociada en 1993. No obstante, su designación ha sido fruto de una

-sión de nombrar como presidente a Dieter Zetsche, hasta ahora CEO del grupo, propició que éste tuviera que

-do de reflexión de dos años. Fue entonces cuando se pensó en Källenius para ocupar la dirección del consorcio y

Kallenius, de 49 años, estudió Administración y Finanzas en Suecia y Suiza. Después de trabajar en la planta de Mercedes en Tuscaloosa (EEUU), dirigió

-visión de rendimiento de Mercedes AMG de 2010 a 2013. A diferencia de otros directores generales de Daimler anteriores, Källenius es el único que no ha

En 2021, asumirá el cargo de presidente del --

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A C T U A L I D A D6

2ª quincena octubre de 2018

I.A. / MAdrId

La incertidumbre por el futuro del empleo en Ford no solo no se mini-mizó tras la reunión entre los sindi-catos —de España acudió una dele-gación de UGT— y la alta dirección de Europa el 9 de octubre, —en el marco del Comité de Empresa Eu-ropeo—, sino que se magnificó por la falta de concreción del fabricante acerca del proceso de reestructura-ción que va a ejecutar en el Viejo Continente en el próximo lustro.

En dicho encuentro, que duró alrededor de cinco horas, el presi-dente de la división, Steven Arm-strong, y su equipo directivo, úni-camente trasladaron un mensaje cristalino a los representantes de los trabajadores: el negocio conti-nental está en cuestión y existe un exceso de personal, de capacidad de producción y de vehículos, por

lo que se requiere de una sustancial reducción de costes y una revisión de las inversiones para garantizar que siempre haya retornos. Pero hasta ahí se puede leer, puesto que no se comunicó ninguna medida concreta que permita vislumbrar dónde se va a poner más énfasis a la hora de reestructurar.

Los detalles, según indicaron los ejecutivos, llegarán después de que se haga un análisis exhaustivo de cada factoría y filial, según informa a este medio el portavoz de UGT, Carlos Faubel. En Europa, la marca cuenta con una fuerza de trabajo de 54.000 efectivos y 16 centros de producción (datos a cierre de 2017).

Este sindicalista se muestra pe-simista sobre el proceso que se va a abrir, porque va a ser «muy duro, largo y difícil». Al término del Comi-té Europeo y cuando se estaba pre-

parando un comunicado conjunto de las centrales, reclamó a la com-pañía, en declaraciones a esta pu-blicación, transparencia y claridad, algo que hasta la fecha ha brillado por su ausencia. La comunicación de los planes del fabricante, a su jui-cio, debería hacerse lo más pronto posible y antes de que se celebre la próxima reunión a la que han sido convocados, el 15 de noviembre.

Fuentes sindicales declaran que detrás de la estrategia de falta de in-formación de la empresa está la in-tención de generar un clima de mie-do y tensión para, a continuación, abrir negociaciones en cada centro y que así la plantilla esté más predis-puesta a aceptar recortes y pérdidas de derechos en pos de una supuesta mejora de la competitividad.

En el caso de Ford Almussafes, el convenio expira el próximo 31

de diciembre y lo que iba a ser un proceso casi de trámite, debido a que se iba a plasmar en papel el Acuerdo de Competitividad que se aprobó en referéndum el 31 de enero —sirvió para fortalecer las opciones de la planta para lograr futuras adjudicaciones—, se teme que se convierta en una negocia-ción a cara de perro con plantea-mientos duros de ajuste. La prime-ra reunión, para constituir la mesa negociadora, está fijada para el 27 del mes que viene.

Los recortes a lo largo de Europa se vivirán en un ambiente de elec-ciones sindicales en España, que se celebrarán en febrero de 2019.

Otra parada más en octubre

Por otra parte, la dirección de Al-mussafes informó de que, además de los paros del 10 y 11 de este mes en la planta de vehículos y motores —se devolverán en sábados— ha-bría que desactivar la jornada del 31, para lo que plantea que se haga a cambio de jornada industrial.

Instalaciones del Centro Vignale de Ford en la planta de Almussafes.

IgnAcIo AnAsAgAstI / PAblo M. bAllesteros / MAdrId

Las plegarias de la industria de au-tomoción de que en España se de-sarrolle un pacto estratégico fruto de un trabajo conjunto de las admi-nistraciones públicas y los agentes empresariales, como ha sucedido en Francia o Reino Unido —dos com-petidores directos—, por fin han si-do atendidas por el Gobierno. Y ha sido precisamente por el socialista, que ha estado cuestionado por el propio sector a raíz de los anuncios relacionados con el futuro del diésel.

La orden para poner en marcha el proyecto se remonta al pasado 30 de agosto en la reunión de la Co-misión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, según adelan-tó esta publicación en su número de la segunda quincena de septiembre. Entonces se selló un mandato muy concreto: ejecutar el denominado Acuerdo Estratégico para una Mo-vilidad Sostenible y Eficiente y la Adaptación de la Industria Automo-vilística Española a los nuevos retos.

Para dar forma a esta hoja de ruta, se ha decidido crear el Consejo Estratégico de la Automoción, que será el encargado de organizar los trabajos para concretar las priorida-des y que éstas puedan ser atendi-das con la aprobación de medidas directas en el corto plazo.

La primera piedra para su cons-titución se puso el 5 de octubre, en una reunión en el Ministerio de In-dustria comandada por el secretario general de Industria, Raül Blanco, en la que se explicó el funcionamiento a los participantes del sector: Anfac, Sernauto, Ganvam, Aniacam, Faco-

nauto, UGT y CCOO. Junto a ellos, y del lado público, trabajarán codo con codo representantes, además del departamento de Reyes Maroto, de Transición Ecológica y Hacienda. La foto oficial de la puesta en mar-cha será el 23 de octubre.

Tres días más tarde se activarán cuatro grupos de trabajo, encargán-dose de las siguientes temáticas: fiscalidad, inversiones industriales, emisiones de CO2 y movilidad soste-nible. A estas mesas se podrían aña-dir las que se consideren oportuno para alcanzar los objetivos previstos, mientras que en cada una de ellas podrán participar expertos.

En el primer bloque, la finalidad será estudiar «una fiscalidad verde que fomente la renovación del par-que hacia estándares más sosteni-bles». En el segundo, se buscará fijar «un marco estable para favorecer las inversiones» para producir «ve-hículos y componentes no conta-minantes» —se incluyen aspectos laborales—. En el tercero, la meta será determinar la receta para que la descarbonización sea «sostenida y progresiva» y permita cumplir los límites de emisiones fijados en la UE. Y el cuarto consistirá en la creación de una plataforma público-privada que sirva para homogeneizar en to-da España el paquete de medidas para garantizar la reducción de ga-ses contaminantes y de partículas.

El punto de partida para iniciar los trabajos son las observaciones que han mandado cada uno de los integrantes del Consejo a In-dustria. La Tribuna de Automoción ha contactado con todos ellos pa-ra conocer sus planteamientos y

solo ha conseguido respuesta de Anfac, UGT y CCOO. De los res-tantes, Ganvam y Faconauto han rechazado dar su visión a la espera de que se unifiquen las propuestas entre todo el sector.

La asociación de fabricantes ha solicitado como principales priorida-des planes de ayuda a la compra de vehículos alternativos, una estrate-gia nacional de red de carga, la uni-formidad en los planes de movilidad de las autonomías, una fiscalidad verde que grave el uso, IVA reduci-do para coches alternativos, ayudas industriales para la adjudicación de modelos y para avanzar en electri-ficación, digitalización y autonomía de los vehículos y la fijación de un

objetivo de CO2 razonable.Entre los sindicatos, UGT, que

quiere poner el foco en el mante-nimiento de los puestos de traba-jo, incluye entre sus propuestas la reforma del contrato de relevo, la jornada laboral de 32 h semana-les, pactos de Estado de Energía e Industria, un plan estatal de red de carga y medioambiental o incentivos a la compra de vehículos nuevos. Por su parte, CCOO reivindica una fiscalidad destinada al uso, ayudas al desarrollo para el sector a cambio de compromisos de las empresas, impulso de la FP y la FP dual, más inversiones en I+D+i o el estableci-miento de un periodo transitorio pa-ra que las compañías puedan adap-

tarse a las normas comunitarias. Esta última central no propone

el contrato de relevo, porque deja esta materia para la Mesa de Diálo-go confederal, que debería aprobar-lo para enero, antes de que el 29 de marzo se presente y firme el presen-te Acuerdo Estratégico.

El Gobierno y Podemos, con los VE

Por otra parte, el Ejecutivo y Uni-dos Podemos han incluido en su Acuerdo de Presupuestos para 2019 la aprobación de un plan de ayudas al coche eléctrico e híbrido «ininterrumpido hasta 2020», cuya dotación será dentro de dos años de «al menos el 30% de la mayor recaudación del impuesto del diésel producida por el cambio normativo para dichas actuaciones». El Go-bierno remitió el 15 de octubre un borrador de las cuentas a la UE, es-tando pendiente la aprobación del proyecto de ley.

La puesta en marcha de incenti-vos de este tipo supondría un cam-bio respecto a los existentes hasta la fecha, que han carecido de estabili-dad. Para este año, está pendiente que se movilicen los 66,6 millones aprobados, que los pilotará el IDAE. De esta dotación, falta el visto bue-no de Hacienda a la transferencia de 16,6 millones que eran de Industria.

La nueva propuesta de plan llegó después de que la ministra de Hacienda declarara que se está trabajando en un plan renove pa-ra 2020 para cambiar la flota más antigua, un anuncio muy criticado por el sector, ya que informar sobre ayudas con tanta antelación podría paralizar el mercado.

El Ejecutivo y Unidos Podemos incluyen en su Acuerdo de Presupuestos de 2019 un plan de ayudas al eléctrico ininterrumpido hasta 2020

El Gobierno emula a Francia y Reino Unido y buscará un acuerdo estratégico con el sector

El presidente y el líder de Podemos, Pablo Iglesias, en la firma del acuerdo de cuentas.

Los sindicatos de Almussafes temen que se pidan recortes en la negociación del convenio

Ford anuncia un ajuste «muy duro» en Europa pero no concreta ni una sola decisión

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2ª quincena octubre de 2018

P.M.b. / MAdrId

Buena quincena para el vehículo eléctrico. Al pacto incluido en el acuerdo de Presupuestos 2019 en-tre PSOE y Unidos Podemos, que incluye un programa de ayudas pa-ra la movilidad cero hasta 2020 de manera ininterrumpida y de, al me-nos, el 30% de lo que se recaude por el incremento del impuesto al diésel para ese ejercicio, se suman otras noticias muy positivas.

El primer gran titular es que el Gobierno ha eliminado la figura del gestor de carga, después de que el sector haya estado peleando siete años. A esto, hay que añadir el anuncio hecho por el consejero director general de Nissan Iberia, Marco Toro, sobre la instalación de 100 puntos de recarga rápida más por la geografía española y, por último, el objetivo de Anfac de fa-bricar, al menos, 500.000 vehículos eléctricos en 2030, para que nues-tro país siga siendo competitivo.

Empezando por la eliminación del gestor de carga —un término para referirse a que para revender o incluso regalar la electricidad es necesario hacer unos trámites bu-rocráticos, que desincentivan la instalación de puntos de carga—, el Gobierno publicó en el BOE del sábado 6 de octubre el Real Decre-

to-ley 15/2018 por el cual se anula la existencia de esta figura.

Hasta ahí la buena nueva por-que lo que viene a continuación es tortuoso como todo lo que tiene que ver con los cambios que se producen en España. Lo más com-plicado es que la fórmula del Real Decreto-ley no permite ni debate ni enmiendas. Y esto, que podría ser positivo para evitar que su apro-bación se dilate en el tiempo, tam-bién puede ser una trampa terrible.

Los Real Decreto-ley solo ad-miten un sí o un no y tienen que ser aprobados o derogados en un

plazo de 30 días en el Congreso. Es la receta más rápida de la que dispone un Ejecutivo, pero corre el riesgo de caer en el Parlamento, ya que no se pueden hacer modifica-ciones. Y es aquí donde entra en juego la aritmética parlamentaria, que no está garantizada.

A expensas del Impuesto al Sol

En principio, todos los partidos es-tán a favor de anular el gestor de carga porque se ha demostrado que no genera ningún beneficio y que retrasa el despliegue de in-fraestructura. Sin embargo, el pro-

blema es que en el mismo texto en el que se prevé este paso adelante, el Gobierno también ha incluido la eliminación del Impuesto al Sol y otras medidas para la protección de los consumidores, como el bo-no social. Al incluirlo en el mismo texto, está prácticamente garan-tizado el no del PP, con mayoría simple en el Congreso, por lo que dependerá de Ciudadanos y de los nacionalistas.

Sin embargo, el director geren-te de la patronal que defiende los intereses del sector de los vehículos eléctricos Aedive, Arturo Pérez de Lucia, se mostró confiado en que sería posible aprobarlo porque Cs, hizo campaña por la eliminación de las tasas al autoconsumo.

Por otro lado, en el IV Foro Nis-san Movilidad Sostenible, el conse-jero director general de Nissan Ibe-ria anunció que la marca japonesa va a instalar, durante los próximos 18 meses, otros 100 puntos de recarga rápida en las principales carreteras, con la intención de que entre cada instalación haya una distancia de 150 kilómetros. Estas instalaciones no serán gratuitas, como sí lo son las de los concesio-narios, pero tendrán ventajas para los clientes Nissan, según anunció el directivo.

El Congreso deberá dar el OK al Real Decreto-ley, en el que hay medidas como la anulación del Impuesto al Sol

El Gobierno confía al Parlamento la eliminación de la figura del gestor de carga

Archivo. Un punto de carga de coche eléctrico de la empresa Ibil.

Los cambios serán ligeros, ya que el Gobierno autonómico no admitirá posponerla mucho más allá de 2025

La prohibición de Baleares a los diésel nuevos se podría aplazar

PAblo M. bAllesteros / I. A. / MAdrId

«Los principios que inspiran la ley no tienen vuelta atrás, pero el do-cumento no está cerrado. Estoy seguro de que habrá mejoras». Estas declaraciones del consejero de Territorio, Energía y Movilidad del Gobierno de las Islas Baleares, Marc Pons, a La Tribuna de Auto-moción, días después de poner so-bre la mesa el Anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, el 15 de febrero de este año, son un buen prólogo.

El Ejecutivo balear está dispues-to a retrasar la prohibición a la cir-culación de los diésel nuevos más allá de 2025, si de esta forma con-sigue más apoyos en la tramitación parlamentaria que tendrá lugar en las próximas semanas en la cámara autonómica, según ha explicado un alto cargo a esta publicación.

Esta fuente aclara que, mien-tras el límite de 2035 para impedir la circulación a todos los térmicos —se incluiría también al gas— se acepta mejor, porque queda más tiempo, la fecha de 2025 genera más animadversión, por lo que es-tarían dispuestos a flexibilizarla.

Sin emisiones en 2050

No obstante, aclaran que la inten-ción de su Gobierno es mantener

la esencia de la Ley por lo que aceptarían un aplazamiento de al-gunos años, pero no una prórroga a largo plazo. Tampoco estarán de acuerdo con una propuesta que no incluya fijar un año para el fin de la tecnología diésel y del resto de combustibles fósiles, pues-to que la medida pretende que para 2050 no queden vehículos convencionales en las Islas Balea-res. En este sentido, mantienen la intención de que no se prohibirá el uso de vehículos matriculados antes de 2035, para que progre-

sivamente se vayan retirando del parque de forma natural.

Al tener una media de an-tigüedad de 12,7 años en el archipiélago, calculan que para mediados de siglo se debería ha-ber dado de baja la mayoría de coches contaminantes.

En cualquier caso, el Gobierno autonómico no espera que su ges-to sea contestado por la oposición puesto que cuando estuvo abierto el plazo para aportar ideas a la nor-mativa, «solo recibieron buenas pa-labras, pero ninguna propuesta”.

El Proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energéti-ca está pendiente de tramitación en el Parlamento balear, una vez que el Consejo de Gobierno re-gional aprobó el texto y lo remitió a las Cortes, el 24 de agosto. En las próximas fechas se llevarán a cabo las diferentes ponencias y, posteriormente, se presentarán las enmiendas, antes de votarse en el Parlamento. Fuentes del Gobierno insular han calculado que a finales de año la ley estará aprobada.

Otros cambios

El hecho de modificar la fecha del fin del diésel no sería una excep-ción, puesto que ya se han reali-zado otros cambios, aunque qui-zá no tan simbólicos. Por ejem-plo, en principio, las furgonetas y los furgones diésel también estaban sentenciados en 2025 y, finalmente, su fin se fijó para 10 años más tarde. Otro aspecto que varió fue que, inicialmente, se ha-bía establecido 2030 para prohi-bir todos los coches convenciona-les, pero se ha aplazado a 2035.

Por último, los rent a car se habían quejado de que en 2020, el 10% de sus compras tenían que ser de eléctricos puros, pero después se ha rebajado al 2%.

La Fiscalía solicita el traslado del caso del Dieselgate a Alemania

I.A. / MAdrId

La investigación del fraude de los motores diésel del Grupo VW podría poner rumbo a Alemania. El fiscal de la Audiencia Nacional, Marcelo Azcárraga, presentó, el 14 de septiembre, un informe en el que, tras analizar la instrucción, solicita su traslado al país germa-no, según adelantó la edición digi-tal de La Tribuna de Automoción. La petición se produce después de que la justicia alemana haya seña-lado hasta en tres ocasiones, en contestación a Comisiones Roga-torias cursadas desde España, que estaría dispuesta a asumir el caso, porque las causas abiertas en am-bos países son las mismas.

Las partes tuvieron de plazo hasta el 8 de octubre para pre-sentar alegaciones. Según in-formaron fuentes conocedoras del proceso judicial a esta publi-cación, todas las acusaciones se habrían opuesto a la decisión del fiscal, entre ellas las tres colecti-vas de particulares y la liderada por Facua. Los motivos esgrimi-dos serían que, si se hace efecti-vo el traslado, no se tendrían en cuentan las alegaciones presen-tadas en nuestro país, porque la justicia alemana «exige expresa-mente la renuncia a la traducción de las actuaciones españolas»; que se podría producir «una vul-neración de la tutela judicial efec-tiva» y que podría quedarse fuera el daño moral, ya que no está regulado en Alemania. Al cierre de edición, estaba pendiente la resolución de la solicitud por par-te del juez Ismael Moreno.

Las ventas de automóviles subirán un 1% en 2019, según Anfac

lAurA Menéndez / MAdrId

La entrada en vigor el 1 de sep-tiembre de la nueva normativa de homologación WLTP ha si-do determinante en el ritmo del mercado de automóviles este año. En este sentido, los fabricantes han hecho crecer sus ventas para ajustar su stock fin de serie NEDC, bien poten-ciando las automatriculaciones o reduciendo los precios de los vehículos ofreciendo promocio-nes interesantes para atraer a los clientes a sus concesiones.

De esta manera los meses de julio y agosto han resultado ser los mejores de la historia en términos de comercializa-ción, dejando un septiembre hundido, con un descenso en las matriculaciones del 15,9%, con 70.404 entregas, la mayor caída mensual desde 2013.

Por su parte, Anfac, que ya vaticinaba este rumbo del mercado, ha explicado durante la primera jornada anual sobre Buenas Prácticas en Automo-ción, promovida por Asepa, que, «las ventas de automóviles aumentarán un 1% en 2019», según el vicepresidente ejecuti-vo de la asociación de fabrican-tes, Mario Armero.

Archivo. Marc Pons (izq.), la presidenta de Baleares, y el director general de Energía.

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2ª quincena octubre de 2018

Iveco Madrid baja la producción diaria por los vehículos de gas

P.M.b. / MAdrId

La fábrica de Iveco Madrid redu-jo recientemente la producción diaria de 132 camiones a 130 y el 22 de octubre bajará a 128 ve-hículos, entre los dos turnos que mantiene activos. En principio, esta decisión viene motivada por la necesidad de dedicar más tiem-po a las unidades de gas, que son más laboriosas y que cada vez co-bran más peso en la factoría.

En cuanto al ERTE de 105 días —activo hasta el primer tri-mestre de marzo de 2019, por la caída de la producción de un 35%— en octubre se han con-vocado nueve días de paro, por lo que tendrán 13 jornadas de actividad en las que se ensam-blarán 1.678 camiones en total.

Durante los siguientes me-ses no se enderezará la situa-ción, puesto que en noviembre la fábrica producirá en 12 jor-nadas y en diciembre 11.

Por último, ya han llegado las preseries de las nuevas cabinas a la fábrica y se espera que el próxi-mo mes comience la formación.

Nuevo centro de formación y seguridad de Nissan Cantabria

lAurA Menéndez / MAdrId

La marca japonesa inaugura el primer centro para la prevención de riesgos laborales en la planta cántabra de Los Corrales de Bue-lna. En esta instalación, de 450 metros cuadrados, ubicada en la propia factoría, hay un espa-cio específico para la prevención de riesgos laborales, y dos aulas de formación técnica; una para fabricación de fundición, en la que habrá cuatro áreas (fusión, marchería, moldeo y rebaba) y en la que además de teoría se explicará lo que el operario se va a encontrar cuando pase a la línea de fabricación y, otra aula para mantenimiento en el que se impartirán los conocimientos ne-cesarios para conseguir que sean más efectivos y seguros.

Este centro, conocido como dojo —lugar de entrenamiento en japonés—, se garantiza que todos los trabajadores y provee-dores de la factoría cántabra es-tén bien formados para poder aplicar unos estándares de segu-ridad. En este sentido, este curso, además de potenciar la formación participativa, cuenta con simula-dores de caída de objetos, una celda automatizada, paneles in-teractivos y dos escenarios de tra-bajo para la detección de errores.

Inauguración del centro de formación de Nissan en Los Corrales de Buelna.

I.A. / MAdrId

Renault, por fin, ha oficializado el inicio de la ofensiva eléctrica en las fábricas de montaje de vehículos españolas, que ya la adelantó La Tribuna de Automoción en su nú-mero de la primera quincena de abril. El presidente del fabricante, Carlos Ghosn, confirmó el 1 de oc-tubre —un día antes de la apertura del Salón del Automóvil de París— que el Captur y Mégane contarán en 2020 con versiones híbridas en-chufables, unos proyectos que se desarrollarán, respectivamente, en las plantas de Valladolid y Palencia, donde actualmente se ensamblan los coches únicamente con varian-tes de combustión.

La adjudicación de esta activi-dad, no obstante, supondrá la sali-da de otra: la producción del eléc-trico Twizy, que arrancó en serie en la denominada Nave ZE en febrero de 2012. Este cuadriciclo cero emi-siones será trasladado a Corea del Sur el año que viene, una informa-ción adelantada también por esta publicación en su edición de la pri-

mera quincena de septiembre, en la que se señalaba como motivo del traslado que en dicho mercado se vende ya más del 50% de la fa-bricación, que alcanza una media anual de más de 3.700 carrocerías.

El hueco que dejará el Twizy ya tiene destino y es el ensambla-je de las baterías del nuevo Cap-tur y del Mégane, una tarea que

fue confirmada por el director general de Renault España, José Antonio López Ramón y Cajal, en una breve reunión con los sindi-catos, el pasado 10 de octubre.

Esta nueva actividad, a la que optó la planta portuguesa de Ca-cia, implicará la reconversión pro-funda de la Nave ZE, en la que se dejarán de montar Twizy a fina-

les del primer trimestre de 2019. Desde antes del verano, la marca decidió aumentar la cadencia de este modelo para hacer acopio de stock para que haya disponi-bilidad de producto en el periodo que transcurra hasta que esté ac-tiva la fabricación en Corea.

Las instalaciones vallisoleta-nas estarán listas en el último tri-mestre del año que viene, cuando empezarán a salir de las líneas las primeras baterías validadas por el constructor. Con este nuevo en-cargo, aumentará la necesidad de personal. Si el eléctrico daba de media carga para 33 empleados, el montaje de los acumuladores supondrá, cuando esté a pleno rendimiento, una nómina de en-tre 70 y 76 efectivos estables.

El directivo de la firma del rombo destacó en el encuentro que Valladolid también está «muy bien posicionada» para encargarse en el futuro de nuevos proyectos. Uno podría ser el de las baterías del Kadjar híbrido, una variante que está a la espera de confirmación.

El fabricante confirma el traslado a Corea del Twizy. La nueva actividad dará empleo a cerca de 70 operarios

Renault Valladolid montará las baterías del Captur y Mégane híbridos enchufables

Archivo. Inauguración de la producción del Twizy, con la presencia del entonces Príncipe.

Por otro lado, cuando se firme el convenio colectivo en la factoría se convertirán 200 temporales en indefinidos

VW Navarra podría cerrar otros cinco días por falta de motores

PAblo M. bAllesteros / MAdrId

Nuevo capítulo en el drama de la falta de motores del Grupo VW, que adelantó hace meses La Tri-buna de Automoción. Después de que la planta de Navarra firmara un ERTE de ocho días para afron-tar la falta de propulsores entre el 3 y el 13 de septiembre, el centro de Landaben se enfrenta, otra vez, a la carestía de estos órganos.

Según fuentes del sector, la empresa habría explicado que la entrada en vigor del nuevo siste-ma de homologación WLTP ha retrasado la producción de inyec-tores y bombas de vacío, lo que está perjudicando a la fabricación de motores, sobre todo, TSI 1.0.

La compañía también ha aclarado a los sindicatos que, después de que en la primera parte del año las plantas alema-nas hayan sido las que más se han sacrificado por este proble-ma, ahora quieren potenciar el Golf, por lo que será Landaben la que sufrirá el bache.

Por este motivo, la matriz ha planteado la necesidad de no pro-ducir durante cinco jornadas en octubre a lo que la dirección na-varra ha propuesto cerrar en días alternos (26 de octubre, 2, 9 y 16 de noviembre y el 7 de diciembre), para, si hay suministro, no parar.

No obstante, la planta se en-frenta a un conflicto porque en la firma del anterior expediente, la empresa se comprometió a no aprobar más ERTE durante 2018,

por lo que la compañía será la que tenga que acarrear con el coste del cierre de estos cinco días.

Turno con 1.100 contrataciones

Por otro lado, durante la 18ª reu-nión de la mesa negociadora por el IX Convenio Colectivo, VW ha puesto sobre la mesa tres medi-das importantes para rejuvenecer la plantilla. La primera de ellas se trata de convertir a 200 tempo-

rales en indefinidos, en cuanto se firme el acuerdo. La segun-da consiste en crear un turno de fin de semana con 1.100 nuevas contrataciones, para asumir el incremento de producción anual que podría alcanzar alrededor de 340.000 unidades anuales, frente a las 290.000 actuales. Por último, ha anunciado la activación del contrato de relevo, lo que conlle-varía la creación de 500 contratos

indefinidos durante el periodo de duración del convenio. En total, se estaría poniendo en la mesa el fu-turo de 1.800 jóvenes.

En relación a la llegada del T-Cross, el histórico segundo modelo adjudicado a Landaben, la compañía informó, en un co-municado oficial, de que ya ha comenzado la última etapa de producción de las preseries, la co-nocida como fase 0.

En este estadio se monta el vehículo empleando las instala-ciones y las herramientas que se utilizarán para el coche definitivo, que se comenzará a ensamblar en serie a mediados de diciem-bre. La presentación oficial de este SUV tendrá lugar el 25 de octubre en Ámsterdam.

Interior de la fábrica de VW Navarra, en la que se monta el Polo y, a partir de mediados de diciembre de este año, el T-Cross.

En cuanto al convenio, VW ofrece crear un turno de fin de semana y activar el contrato de relevo. En total, 1.800 personas se beneficiarían

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2ª quincena octubre de 2018

Javier Menéndez / i. a. / París

El Grupo Renault ha sido una de las excepciones para bien dentro de la industria del motor en relación a la gestión de sus instalaciones fabriles para afrontar la entrada en vigor del WLTP y el rápido cambio de de-manda del diésel a la gasolina. En una entrevista con este medio en la jornada de prensa del Salón del Au-tomóvil de París, el director mundial de Fabricaciones del consorcio fran-cés, José Vicente de los Mozos, saca pecho de la capacidad de previsión que han demostrado respecto a otros competidores, ya que debido a que, por ejemplo, en España se empezó a trabajar hace tres años en la flexibilidad de las líneas del centro de Motores, las plantas de montaje de vehículos no han tenido que pa-rar hasta el momento. El ejecutivo, aparte de analizar este tema, hace un repaso de la situación de las fac-torías españolas de Nissan o de la respuesta que está dando la clase política a los retos del sector.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cuál es la situación de las fábri-cas de Renault en España?José Vicente de los Mozos.— Carlos Ghosn anunció ayer (por el 1 de octubre) que Captur y Mégane tendrán en 2020 ver-siones híbridas enchufables. La primera implicación es que podemos anunciar la electrifi-cación de vehículos en las fá-bricas de Valladolid y Palencia. Eso demuestra, una vez más, que las plantas españolas están a la vanguardia de la Alianza.

Mi prioridad en el Polo Industrial es la flexibilidad, porque estamos en mercados que son cambiantes, no solo en volumen sino en mix. Un ejemplo lo estamos viendo con el diésel y la gasolina. Nuestras fábri-cas son un referente en flexibilidad y es importante que los agentes so-ciales y nuestros trabajadores la en-tiendan. Con la llegada del WLTP, varios fabricantes en España han parado unas semanas, en cambio, nosotros no. Estamos preparados.

En la planta de Motores, más del 50% de la instalación ya es flexi-ble y seguimos trabajando. Próxima-mente tendréis noticias más concre-tas. Y en Sevilla, acabamos de lanzar la nueva caja de velocidades.

T.A.— ¿Cuál es la propuesta para avanzar en flexibilidad?J.V.M.— Ya la estamos aplicando. Motores es un ejemplo con la or-ganización de los turnos antiestrés. Estamos haciendo récord de pro-ducción, con más de 1,6 millones el año pasado y estamos trabajan-do seis días por semana. Para mí ese capítulo ya ha pasado y hemos demostrado al grupo que cuando se ha necesitado hacer un esfuerzo con una variación de actividad los agentes sociales y los trabajadores han estado siempre delante.

T.A.— ¿Cómo ha conseguido Renault gestionar el cambio de

demanda del diésel a la gasolina?J.V.M.— Hace tres años, antes de que se hablase del cambio de líneas, Renault apostó por flexibilizar el útil industrial de Motores. Con el tercer Plan Industrial, puse encima de la mesa una fundición, y mucha gente no entendía cuál era su valor añadi-do, sin embargo es la piedra angu-lar sobre la que se ha cimentado el cambio de motores diésel a gasoli-na. Hoy, el mix ha pasado de casi un 60% diésel por un 40% gasolina, a casi 70% de gasolina y 30% diésel.

T.A.— ¿Ya se ha puesto fecha a la inauguración de la segunda línea de montaje de motores ga-solina en Valladolid?J.V.M.— No entro al detalle, sino que me quedo en las macrocifras. Motores hacía 1,5 millones diésel y tenemos que preparar la fábrica pa-ra que el día de mañana pueda ha-cer esa misma cantidad, pero de ga-solina. A partir de ahí los ingenieros

están trabajando para que de forma escalonada esa progresión se pueda hacer. Empezamos con la inyección y ahora estamos con la ampliación. Lo importante es que la actividad de Motores siga donde está, porque el corazón del útil industrial de España es ese centro. Si tenemos un buen corazón, las fábricas de Valladolid y Palencia tendrán una buena salud.

T.A.— ¿Está avanzando según lo previsto el proyecto de recon-versión de Nissan Ávila?J.V.M.— Sigue su curso, en tiempo y forma. Seguimos trabajando para buscar actividades y mi compromiso es lograr el pleno empleo para las 476 familias. Espero dar próxima-mente una buena noticia de una adjudicación. Estamos en un mo-mento de transición, porque tene-mos que seguir fabricando camio-nes hasta finales de diciembre de 2019 y al mismo tiempo tenemos que preparar el futuro. También te-nemos un nuevo director, que viene de Renault y tiene experiencia en este tipo de proyectos, y la idea es seguir trabajando para culminar el proyecto en tiempo y cumpliendo los objetivos marcados.

T.A.— ¿La factoría de Nissan Bar-

celona podrá superar su difícil situación productiva? J.V.M.— Tenemos un problema de actividad con las decisiones que Nissan ha tomado. Como respon-sable de la Alianza en España, lo único que os pido es tiempo. En abril, entra en mi perímetro y quiero entender bien cuáles son todas las connotaciones que tiene Zona Fran-ca y cómo podemos preparar el futuro. Allí tenemos un valor muy importante, que es la fabricación de pick up para Nissan, Daimler y Renault y sobre ese referente te-nemos que apoyarnos y preparar una fábrica de futuro.

T.A.— El Kadjar está funcionan-do peor de lo previsto en el mer-cado. ¿Puede afectar en el futu-ro a la actividad de Palencia?J.V.M.— Acabamos de anunciar el nuevo Kadjar con el nuevo motor de 140 CV y 160 CV que fabrica-mos en Valladolid. Somos optimis-tas con la actividad de Palencia. Se ha ido adaptando y se seguirá adaptando. El mercado dirá.

T.A.— ¿Renault se siente bien arropada por el Gobierno cen-

tral y el de Castilla y León?J.V.M.— Creo que parte de los éxitos de Renault en estos tiempos ha sido la complicidad con el Gobierno de Castilla y León. Juan Vicente Herrera ha hecho una apuesta por el automóvil y demuestra que

actualmente su comunidad es la que más fabrica vehículos y

componentes. Sobre el Gobierno central, ahora tenemos uno nuevo y no podemos enjuiciar su trabajo por solo unos meses en el cargo. Lo que sí vemos es que están más alejados del día a día, hay buenas palabras pero tienen que ser más sensibles a la importancia del automóvil. Todo el mundo entiende, pero hacen fal-ta hechos, no solamente palabras.

T.A.— La velocidad en la que avanza la industria es vertigino-sa. ¿Va a ser necesario adelantar la negociación de un cuarto plan industrial antes de que acabe el tercero en 2020?J.V.M.— No nos ha cambiado el paso. Tengo muy claro lo que ten-go que hacer, cuándo y cómo, pero, por el momento, no toca ese tema. Cuando crea conveniente y tenga la aprobación del Comité Ejecutivo del grupo, será el momento de poner en marcha el cuarto Plan Industrial. Ahora no toca, la prioridad debe estar en la flexibilidad, en prepa-rarnos para la llegada del nuevo vehículo a Valladolid, que es es-tratégico para España, y en im-plementar todas las inversiones que estamos haciendo en Mo-tores. La gente tiene que estar concentrada en esto. Cuando lo pasemos, veremos qué hacemos.

T.A.— ¿Qué posición ocupan las plantas españolas en competiti-vidad dentro del grupo?

J.V.M.— Estamos dentro del cua-dro de la Alianza y como he dicho a nuestros equipos, estamos en una buena situación, pero no en la mejor. Las fábricas chinas están por delante de las nuestras, tenemos a Corea y luego está Sunderland. Estamos en el buen camino y tene-mos que seguir trabajando como hasta ahora, con humildad, mente abierta, siendo reactivos y dando a entender al grupo que España es un referente industrial. Todo con el objetivo de ser líderes de la Alianza.

T.A.— ¿Sevilla tiene opciones de fabricar algún componente rela-cionado con la electromovilidad como una reductora? J.V.M.— En el grupo, todo el mun-do está a todo, pero depende de la competitividad. Ahora Sevilla está concentrada en la nueva caja de ve-locidades; este año hará récord de producción, con más de 1,1 millo-nes. Si mejora la competitividad, ayudará para trabajar en el futu-ro, pero ya veremos.

T.A.— ¿Tiene solución el sobre-coste que paga la industria es-pañola por la energía frente a otros países europeos? J.V.M.— He hablado con los dos últimos ministros encargados de la política energética y les he hecho saber que cuando comparo una fá-brica en Francia con una en España con el mismo nivel de actividad, mis costes energéticos son un 30% más caros y eso va en contra de la com-petitividad. Son conscientes, pero solo veo subir el precio.

Estamos en un momen-to en el que hacen falta hechos. Ayer, la ministra Maroto habló del plan de contrato de relevo, y es una buena noticia. Ha de-mostrado en los últimos seis años que hemos sido capaces de rejuvenecer las plantillas y generar empleo de calidad.

Sabemos lo que hay que hacer. A partir de ahí los dos

Gobiernos están de acuerdo con lo que hay que implementar, pero hay que hacerlo. Si no se trabaja en las causas de raíz de los problemas, en unos años estaremos preocupados sobre por qué el automóvil ha de-jado de ser lo que era, un elemento de referencia de la economía.

T.A.— ¿Todos los bandazos polí-ticos que se están produciendo pueden afectar a la producción a corto plazo? J.V.M.— Sí, si tenemos un mercado débil en el futuro. A veces los mer-cados son cambiantes. Este año es atípico. Estamos a las puertas de una desaceleración. Si el mercado local baja, subirá la exportación y si sube mucho, en algunos casos habrá que preguntarse si merece seguir fabricando en España.

T.A.— ¿Está desencantado con el nivel de la clase política en cada una de las administraciones? J.V.M.— No soy quién para criti-car a los políticos. Creo que co-nozco el sector de automoción en este país y he trabajado para fortalecerlo; ahí está el ejemplo de Renault y Nissan, y lo que me da tristeza es la falta de efectividad. A veces, independientemente del partido político, son sordos ante los problemas de la automoción.

T.A.— ¿Qué relevancia tendría para la industria nacional que se instale un productor de baterías en España?

J.V.M.— Como presidente de Anfac lo que le he

dicho a la ministra de Industr ia es que estaría bien que el Gobierno de España visite países donde hay proveedores de baterías, por-que sería bueno que uno de ellos se instalase.

Entrevista - José Vicente de los Mozos,director mundial de Fabricaciones y EVP Manufacturing & Supply Chain R1 del Grupo Renault

»La flexibilidad es la prioridad del Polo Industrial porque estamos en mercados muy cambiantes«

«Lo único que

pido con Nissan Barcelona es tiempo. En abril, entra en mi perímetro y quiero ver cómo podemos

preparar el futuro»

A C T U A L I D A D

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2ª quincena octubre de 2018

El taxi llevará a los tribunales la moratoria a las VTC de cuatro años

t. colás / MAdrId

La Asociación Nacional del Taxi (Antaxi) llevará a los tribunales los puntos del real decreto ley, aprobado por el Consejo de Ministros el 28 de septiembre, que «no solucionen el conflicto» entre el sector y los vehículos de transporte con conductor (VTC).

Concretamente, pretende re-currir el plazo de cuatro años que el Gobierno dio tanto a las co-munidades como a las VTC para adaptarse a la nueva normativa. Ésta, que dotará a las autonomías de autoridad para legislar sobre dichas licencias en su territorio, se ha establecido con el objetivo de cumplir con el ratio 1/30.

Las VTC preparan su ofensiva

Por otro lado, los servicios judicia-les de las VTC también están valo-rando todas sus opciones. Como adelanta Expansión, están inten-tando hacer un lobby para que el Congreso no valide la ley.

En vista de que esto no pros-pere, trabajan en plantear la cues-tión de inconstitucionalidad en los juzgados, al vulnerar «el artí-culo 150 de la Carta Magna en la que se fija la ley orgánica como fórmula para la cesión de compe-tencias». Asimismo, se proponen denunciarlo ante la Comisión Eu-ropea, ya que «va contra las direc-tivas de unidad de mercado».

Como opción menos proba-ble, está la de que algún inversor internacional decida denunciar a España ante un tribunal.

Mazda lanza un servicio de renting para particulares con el Santander

sergIo Fernández / MAdrId

Las restricciones al tráfico en las ciudades y la falta de tiempo en la vida cotidiana están acelerando la implantación del renting entre particulares, una nueva línea de negocio para los fabricantes que también pretende explotar Mazda a través de Rent&Drive. Este pro-ducto responde al objetivo mar-cado por la compañía en 2014 de posicionarse entre la primeras marcas en términos de experien-cia del cliente y fidelidad.

Rent&Drive llega al mercado como una opción complemen-taria a la fórmula FlexiOpción, que en estos momentos acapa-ra el 36% de las operaciones de Mazda frente al 7,5% de hace apenas tres años. A cambio de una única cuota mensual —muy accesible, según la compañía, da-dos los altos valores residuales de sus modelos—, el cliente disfruta de servicios como el manteni-miento integral, reparaciones por desgaste de piezas y averías, asis-tencia en carretera, recursos de multas, pago de impuestos y se-guro a todo riesgo sin franquicia.

Santander Consumer es el socio que proporciona este ser-vicio de renting, que el particular puede configurar con o sin en-trada inicial, por un periodo de dos a cinco años y entre 10.000 y 40.000 kilómetros anuales.

IgnAcIo AnAsAgAstI / MAdrId

La espiral virtuosa de crecimien-tos productivos en la que estaba inmersa la fábrica de Mercedes en Vitoria se ha frenado en se-co y, como en otras plantas eu-ropeas, el culpable ha sido la inestabilidad del mercado, espe-cialmente la que afecta al diésel, un carburante del que es muy dependiente el centro vasco al producir furgonetas. El primer aviso para las instalaciones vito-rianas lo recibió a mediados de septiembre, cuando la dirección confirmó la necesidad de fijar cin-co paros de producción en octu-bre —8, 9, 10, 11 y 19—, lo que supuso ajustar el programa anual en 3.600 coches, situándose con 155.637 siluetas.

Sin embargo, el golpe defi-nitivo que ha encendido las alar-mas llegó en la primera semana de octubre, unos días después de la visita del Comité Ejecutivo del consorcio a la factoría. Ade-más de las paradas de octubre, la compañía comunicó, en una Co-misión de Ordenación del Tiempo de Trabajo el pasado día 2, la sus-pensión de 40 turnos adicionales hasta finales de año repartidos de la siguiente forma: cinco días completos —el 2, 9, 16 y 23 de noviembre y el 21 de diciembre— y 25 horarios de noche —del 12 de noviembre al 20 de diciembre, ambos inclusive—, según infor-man a esta publicación fuentes del sector, que explican que la

mayor afectación nocturna res-ponde a la necesidad de cumplir con la producción de 640 Vito eléctricas este año, unos modelos cuya fabricación solo está asigna-da para la mañana y la tarde.

Esta reducción a mayores se traduce en la pérdida de 8.637 vehículos, de tal modo que el pro-grama del año, en estos momen-tos, se coloca con 147.000 unida-

des. Un volumen que, de hacerse realidad, significaría un retroceso respecto a 2017 de un 0,7%.

La dirección de Vitoria, que emitió un comunicado a la plan-tilla trasladando «un mensaje de tranquilidad», no descarta que todavía sean necesarios nuevos recortes, lo que parece «proba-ble», según reconocen a este me-dio fuentes del sector.

Para asumir esta reorganiza-ción del trabajo, la fábrica vasca no tendrá que recurrir a un ERTE, sino que tiene margen de flexibilidad en el convenio, a través de la bolsa de horas. Contabilizando todas las paradas, incluidas las de octubre, la plantilla todavía tendría posibi-lidad de suspender otras tres jor-nadas completas, ya que la cuenta de referencia estaría en 147 horas en negativo frente al máximo per-mitido de 171.

Pese a que no habrá que acti-var un expediente, el recorte sí que ha tenido impacto laboral para el colectivo de temporales contrata-dos para garantizar los disfrutes de los trabajadores. En total, estaban en nómina unos 600, incluyendo los 200 efectivos sumados en ve-rano para mejorar las libranzas. A todos estos empleados no se les está renovando el contrato, por lo que en unas semanas ya no quedará ninguno operativo en la fábrica. Al cierre de edición solo estaban activos alrededor de 70, según fuentes del sector.

Más producción en 2019

La dirección de Mercedes Vitoria, aun considerando un horizonte inestable de mercado, planifica para el próximo ejercicio un vo-lumen de producción de 154.000 furgonetas, lo que representaría un nuevo récord y la necesidad de seguir recurriendo a la contra-tación de temporales para man-tener el esquema a tres turnos.

La planta, que iba encaminada a lograr otro récord productivo, registrará una ligera caída al fabricar 147.000 unidades

Mercedes Vitoria suspenderá al menos 40 turnos hasta final de año

Cadena de montaje de la planta de Mercedes en Vitoria (Álava).

El recorte de producción ha tenido como impacto laboral la no renovación de alrededor de 600 eventuales, contratados para garantizar disfrutes

I.A. / MAdrId

Salvo que haya un nuevo adelan-to electoral en las próximas fechas parece que el camino para la apro-bación del Reglamento de Ordena-ción de los Transportes Terrestres (ROTT) está expedito para que se haga realidad a comienzos de 2019. Ésa es al menos la planifi-cación con la que trabaja el Minis-terio de Fomento. En una reunión con el sector del transporte de mercancías el pasado 1 de octu-bre, la directora general de Trans-porte Terrestre, Mercedes Gómez, comunicó que la normativa podría publicarse en el Boletín Oficial del Estado en enero y que su vigencia arrancaría justo un día después.

La responsable ministerial infor-mó de que, en estos momentos, el ROTT está pendiente de ser remiti-do al Consejo de Estado, para que

emita el informe consultivo pre-ceptivo, un trámite que habitual-mente suele demorarse unos dos meses, según indican a esta publi-cación fuentes del sector. Tras este hito, solo faltaría que el Gobierno diese la luz verde definitiva en un Consejo de Ministros, un paso en el que el tiempo lo determina úni-camente la voluntad política.

La tramitación del reglamento se ha visto truncada en los últimos años varias ocasiones, la más sona-da en febrero de 2018, cuando el Tribunal de Justicia de la UE declaró ilegal el requisito español de acce-so a la profesión de transporte de mercancías de tener como mínimo una flota de tres camiones. Poste-riormente, el 1 de junio, la culpable de un nuevo retraso fue la moción de censura contra el Gobierno de Mariano Rajoy ganada por Pedro

Sánchez. Hasta ese hito, la previ-sión oficial era aprobar la normati-va a mediados del presente curso, fijando su entrada en vigor el 1 de enero del año que viene.

Inquietud en el sector

En la reunión con Mercedes Gó-mez, las asociaciones de trans-portistas no consiguieron ninguna concreción sobre la redacción final que tendrá el ROTT. Las patronales solo conocen el borrador de mayo de 2017, sobre el que presentaron una serie de alegaciones, funda-mentalmente, en lo que atañe a los criterios de acceso a la profe-sión. Concretamente, se ha solici-tado a Fomento un endurecimien-to, por ejemplo, de la antigüe-dad mínima y de la capacitación profesional, para contrarrestar la eliminación que se incluye del re-

quisito de los tres camiones —en el transporte de personas también se elimina el mínimo de cinco au-tobuses—, según indican a este medio fuentes de CETM.

En líneas generales el sector del transporte vive «con preocupa-ción» la validación del ROTT. Espe-cialmente, en lo relativo al requisito de acceso de honorabilidad, según reconoce a este medio el secretario general de Fenadismer, Juan José Gil. El directivo señala que Fomen-to está «obcecado» con la idea de que solo con una infracción muy grave el año anterior en vía admi-nistrativa no se conserve el permiso para operar, lo que, a su juicio, no es razonable porque después en la Justicia contencioso-administrativa se puede revertir y ya entonces el perjuicio que se habría ocasionado no se podría solventar.

Los nuevos criterios de acceso preocupan al transporte

Fomento confirma que el ROTT se aprobará a inicios de 2019 El sector del transporte, muy preocupado con la regulación del criterio de honorabilidad.

I N T E R N A C I O N A L13

2ª quincena octubre de 2018

A.V. / MAdrid

Los camiones y autobuses producen aproximadamente una cuarta parte de las emisiones de dióxido de carbono del transporte por carretera en la Unión Europea y alrededor del 6% del total de sectores productivos del Viejo Continente. Además, el 98% de los vehículos pesados europeos dependen aún de motores diésel.

Por eso, y en vista de que los ob-jetivos de reducción de emisiones de turismos y furgonetas están ya listos para pasar a la negociación del trílo-go, la Asociación de Fabricantes Eu-ropeos de Automóviles (ACEA) urge ahora a las instituciones europeas a que trasladen su atención hacia el ter-cer Paquete de Movilidad Sostenible, propuesto por Bruselas en mayo, y que

fijó por primera vez para la región límites de CO2 para vehículos pesados.

Como primer paso, los estándares se propusieron para los camiones más grandes, que representan entre el 65% y el 70% de todas las emisiones del transporte por carretera. No obstante, en 2022, el alcance de la norma se ampliará a camiones, autobuses, autocares y remolques más pequeños.

La asociación recuerda a través de un informe que el ciclo de vida del pro-ducto es más largo en el caso de ca-miones y autobuses, por lo que se da la paradoja de que se ha iniciado ya la fabricación de vehículos que no se entregarán al cliente hasta 2025, fecha en la que se establece el primer objetivo de reducción de emisiones. «El

tiempo apremia. Al contrario que los tu-rismos, los camiones no son bienes de consumo. Son herramientas de trabajo utilizadas tanto por pequeñas como por grandes empresas», afirman desde ACEA.

Aunque la propuesta inicial de la Comisión Europea sugería una reducción obligatoria de las emisiones de CO2 del 15% para 2025 —respecto a los niveles registrados en 2019— la asociación considera que este objetivo es exce-sivamente exigente, y plantea como alternativa una reducción del 7%, lo que supondría una disminución anual del 1,2%. «Este objetivo es alcanzable, a un coste alto, pero aceptable».

Por su parte, la meta aspiracional fija-da para 2030, del 30%, debería suavizar-se hasta el 16% «para resultar realista», según la patronal de fabricantes.

ACEA valora positivamente que se es-

tablezca un sistema de súper créditos que recompense a aquellos fabricantes que in-viertan más en tecnologías de bajas emi-siones, sin embargo, considera que los re-gistros de este tipo de vehículos deberían medirse en gramos de CO2 por tonelada-kilómetro, teniendo en cuenta la carga del camión en cuestión, y no en gramos por kilómetro, como en el caso de los turismos.

También aprueban que, a partir del 1 de enero de 2019, los constructores de camiones informen anualmente a la Comisión sobre los datos de consumo y emisiones de cada nuevo vehículo por encima de las 7,5 toneladas que produz-can, así como su resistencia aerodinámi-ca, valiéndose de la nueva herramienta de cálculo de consumo de energía del vehículo (Vecto). No obstante, sugieren que la actualización de esta herramienta debería llevarse a cabo de manera anual, algo que Bruselas no llegó a especificar.

Por último, a pesar de que ACEA está a favor de que se apliquen sanciones económicas a quienes incumplan los objetivos, exigen que estas multas estén en línea con los costes de producción, y que en ningún caso superen los 570 euros por gramo de dióxido de carbono por tonelada-kilómetro.

Un informe de la asociación sugiere modificar el tercer Paquete de Movilidad Sostenible de Bruselas

ACEA propone suavizar los límites de CO2 para camiones hasta el 16% para 2030

Adrián VegA / P. M. BAllesteros / MAdrid

Que la aprobación de unos objetivos comunes de reducc ión de emisiones de dióxido de carbo-no para automóviles y furgone-tas tenía potencial para dividir a Europa en dos bloques con-trarios, era un secreto a voces. Sin embargo, que éstos estuvie-ran liderados, respectivamente, por Alemania y Francia —de don-de proceden las principales casas matrices del Viejo Continen-te—, demuestra que lo que es-tá en juego trasciende el mo-delo de negocio futuro de la industria para ser toda una declaración de intenciones respecto

a lo pactado en el Acuerdo de París.El Consejo de Ministros euro-

peos de Medio Ambiente se reunió el 9 de octubre para adoptar la po-sición común que llevará a la nego-ciación con el Parlamento Europeo.

Alemania, secundada por los países del Este, abogó por mantener la reducción sugerida por Bruselas en el segundo Paquete de Movili-dad Sostenible, del 30% para 2030, respecto a los niveles de 2021. Sin embargo, Francia, junto con al-gunos de los países que lideran la carrera por la electrificación —como Países Bajos, Bélgica o Sue-cia— pedía respetar el planteamien-to de la Eurocámara de fijar el límite en el 40%. Austria, que ocupa la presidencia rotativa de la UE, ofre-ció una propuesta de compromiso intermedia, del 35%, defendida,

entre otros, por España. La minis-tra Teresa Ribera se mostró divi-dida entre el deseo de mantener una posición «progresista y am-biciosa» pero a la vez compatible con la industria española, respon-sable del 10% del PIB del país.

«España no puede vivir al mar-gen de un proceso de cambio tan profundo en la movilidad, ni tam-poco de las demandas de calidad del aire y la salud pública», explicó.

Finalmente, el Consejo de la UE aceptó —con el apoyo de 20 países, cuatro votos en contra y cuatro abstenciones— fijar el obje-tivo de reducción de emisiones pa-ra los automóviles en el 15% para

2025 y en el 35% para 2030. Por su parte, el límite para vehículos comerciales ligeros se quedó en el 15% en 2025 y el 30% en 2030.

El esfuerzo de reducción de CO2 se distribuirá entre las marcas en función de la masa promedio de su flota de vehículos, quedando exentos aquellos fabricantes de nicho que produzcan menos de 300.000 automóviles al año, como es el caso de Jaguar Land Rover.

Asimismo, se acordó que la cuota mínima de venta de vehícu-los de bajas emisiones se establezca en el 35% y que exista un sistema de créditos que premie a los fabri-cantes que apuesten más por este tipo de tecnologías. Aquellos mer-cados que tengan una penetración de vehículos limpios un 60% infe-rior a la media europea —es decir,

Europa Central y del Este— recibirán una ponderación más favorable.

Bajo las nuevas reglas, los constructores tendrán además que reportar datos más representativos sobre las emisiones de automóviles y furgonetas, ya que estarán obli-gados a informar sobre los valores medidos en lugar de los declarados.

Tanto la Asociación de Fabri-cantes Europeos de Automóviles (ACEA) como la Asociación Euro-pea de Proveedores de Automoción (Clepa) consideran que ir más allá de la propuesta inicial de Bruselas conlleva riesgos para la industria, poniendo en peligro puestos de trabajo y una transición progresiva.

El acuerdo alcanzado permite al Consejo comenzar las negocia-ciones del trílogo con el Parlamen-to Europeo, que adoptó su propia posición el 3 de octubre de 2018.

La Eurocámara respalda a Dalli

La semana anterior a la reunión de ministros, la sesión plenaria del Parlamento Europeo aprobó el informe propuesto por la eurodipu-tada laborista Miriam Dalli. El tex-to —que fue aprobado por 389 votos a favor, frente 239 en contra y 41 votos en blanco— finalmen-te fijó el objetivo de reducción de emisiones para 2030 en el 40% —frente al 45% propuesto inicial-mente— y para 2025 en el 20%.

Asimismo, la cuota mínima de ventas de vehículos de bajas emisiones —es decir, de menos de 50 gramos/km de CO2— se ha suavizado hasta el 35% en 2030.

Dalli destacó que la legislación era un «resultado pragmático» que logra un «equilibrio muy de-licado» entre todas las partes in-teresadas, recalcando que no solo afectará al cambio climático sino también a la salud de los euro-peos, a los trabajadores del sector del motor y a la propia industria.

España, entre la espada y la pared, se alineó con la propuesta de consenso de la presidencia austriaca. Tanto ACEA como Clepa cuestionan la decisión

Pese a ser los países de origen de las principales casas matrices de Europa, chocaron: el ministro galo pedía una rebaja del 40% y el alemán, del 30%

Francia y Alemania dividen al Consejo de la UE, que acordó reducir el CO2 en un 35% para 2030

El comisario europeo de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete.

Al día siguiente de que el Parlamento Europeo refrendara la iniciativa Dalli —aunque con el matiz de que se fijaba una meta de una reducción del 40% de las emisiones de CO2 en 2030, frente al 45% propuesto por la maltesa— el comisario de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete, declaraba que, si definitivamente salía adelante la propuesta de la Eurocámara, el continente podría perder alrededor de 12.000 empleos en el sector vinculados a los motores de combustión.

No obstante, en el IV Foro Nissan Movilidad Sostenible organizado en Madrid, el comisario señaló que «puede ser positivo para el conjunto de la economía». Sin embargo, Cañete recordó que las administraciones europeas también tienen que impulsar este cambio, puesto que, ya con el recorte del 30% que propone la Comisión, harían falta alrededor de 3,3 millones de puntos de carga públicos, para poder proveer de la energía necesaria al parque de eléctricos que habrá en 2030. Por ejemplo, en España —donde a cierre de 2017 había 1.754 puntos — con un objetivo del 30% serían necesarios 220.000, pero con la propuesta del Parlamento Europeo, habría que subir la cifra a más de 300.000. También se quedaría corto el número de 45.000 vehículos eléctricos puros matriculados dentro de 12 años, lo que ya supondría multiplicar por 10 la cifra de 2017, y de 280.000 híbridos enchufables, frente a los 10.000 del ejercicio pasado.

En cualquier caso, el político europeo ha recordado que el transporte debe aportar más a la reducción del CO2 porque, mientras que entre 1990 y 2017, las emisiones globales en el continente se redujeron un 22%, las del transporte terrestre se han incrementado un 20% durante estos 27 años.

Cañete calcula que se perderían 12.000 empleos, si se exige el 40%

I N T E R N A C I O N A L

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2ª quincena octubre de 2018

A.V. / MAdrid

Una de las primeras metas que se fijó Donald Trump al llegar a la Casa Blanca, mucho antes de que se lanzara a su guerra comercial con China y Europa, fue reducir el déficit comercial que mantenía con México, que alcanzó los 61.000 millones de euros en 2017. Para lograrlo, debía renegociar el acuerdo de libre comercio de Norteamérica (Nafta, por sus siglas en inglés).

Además, la fecha l ími-te del 30 de septiembre era ineludible para el presiden-te de EEUU, ya que necesitaba notificar al Congreso 90 días antes de firmar el acuerdo, que debía cerrarse antes de que el nue-vo presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, tome po-sesión del cargo el 1 de diciembre.

El nuevo tratado Uscma pierde la denominación de libre comercio e incorpora nove-dades que cambiarán el sector automotriz de la región. Así, la

obligación de que los fabri-cantes produzcan un porcen-taje mínimo de los compo-nentes del automóvil en uno de los tres países involucrados —Canadá, México o Estados Unidos— se ha incrementado, pasando del 62,5% que esta-ba vigente al 75% actual.

Además, el 30% del coche debe ser fabricado por trabajado-res que ganen, como mínimo, 16 dólares por hora (unos 14 euros).

Teniendo en cuenta que es-te sueldo triplica el salario medio de los empleados de la industria mexicana, Trump se ha asegurado que buena parte de la producción regrese a suelo estadounidense.

En caso de no respetarse estas cuotas mínimas, los cons-tructores se enfrentarán a multas.

El propósito principal del pacto es hacer que Norteamé-rica sea más competitiva en el mercado global y los cambios están pensados para generar trabajo, aunque podrían traer

también consecuencias adver-sas, ya que el incremento del coste final de los automóviles de la región podría afectar a su exportación a otros mer-cados como China. La propia demanda local se verá afecta-da por el repunte de precios.

El Uscma aún debe ser ratifica-do por el poder legislativo de cada país, por lo que no entraría en vi-gor en ningún caso antes de 2020.

Aparte, los tres países que lo integran han acordado que podrán actualizarlo cada seis años. En caso contrario, su pe-riodo de vigencia se extenderá

durante los próximos 16 años.El presidente Donald Trump

celebró la noticia del acuer-do comercial como si de una gran victoria se tratase para los obreros de las fábricas estadouni-denses, «una promesa de campa-ña hecha y mantenida», recalcó.

Pero los legisladores, la in-dustria y los grupos de interés aún no han querido posicio-narse hasta que algunos de-talles queden claros, como la manera en la que se aplicarán los nuevos requisitos regionales de contenido y salario mínimo, destaca Automotive News.

Donald Trump en el despacho oval, anunciando el nuevo acuerdo comercial.

Adrián VegA / MAdrid

A medida que avanza en su plan estratégico PACE!, Opel se desmarca cada vez más de la idiosincrasia heredada de General Motors para adoptar una nueva identidad dentro del Grupo PSA. Una de las máximas más repetidas en noviembre de 2017 —cuando la marca alemana hizo pública su nueva hoja de ruta— fue la de que Opel se convertiría en la marca eléctrica del consorcio galo, y los primeros pasos hacia la electrifica-ción comienzan a materializarse.

El nuevo Corsa de cinco plazas —eléctrico puro— y el Grandland X —híbrido enchufa-ble— comenzarán a admitir pedi-dos a partir del verano del año que viene. De hecho, el objetivo es que, para finales de 2020, la firma cuente con cuatro modelos elec-trificados en el mercado y, para 2024, haya una versión electrifica-da de cada uno de sus modelos.

La nueva ofensiva comer-cial comprende, asimismo, que Opel lance ocho modelos com-pletamente nuevos o renova-dos desde principios de 2019 hasta finales de 2020, invirtien-do principalmente en los seg-mentos más rentables y de gran volumen. Así, al subcompacto Cor-sa se sumará el sucesor del Opel Mokka X —uno de los po-cos modelos que mantie-ne la plataforma GM—, que l legará en 2020 y tendrá

un papel fundamental en la estrategia de aumentar la proporción de las ventas de SUV, del 25% al 40% para 2021.

También se producirá la reno-vación de la gama de comercia-les, con el sucesor del Vivaro y el Combo. Sin embargo, los planes también dejarán caer algunos modelos que no serán reemplaza-dos —al concluir su ciclo de vida a finales de 2019— para ganar en efi-

ciencia y seguir reduciendo costes. Es el caso de los minicoches Adam y Karl y el convertible Cascada.

PSA despliega sus híbridos plug-in

El Grupo PSA prepara sus fábricas para lanzar la ofensiva de vehícu-los híbridos enchufables —basa-dos en la arquitectura e-EMP2— con los que pretende cumplir con los cada vez más exigentes objeti-vos de Bruselas. El DS 7 Crossback

será el primero en llegar al mercado, a partir de septiembre de 2019. Le seguirán el Peugeot 3008 y el 508, el Opel Grand-land X y el Citroën C5 Aircross.

BMW toma el control de su JV china

BMW será el primer fabricante en tomar el control mayoritario de su joint venture en China, apro-vechando el proceso de apertura que el gigante asiático ha iniciado respecto a las reglas de propie-dad, publica Automotive News. La firma alemana elevará su participa-ción en Brilliance China Automoti-ve Holdings hasta el 75% —fren-te al 50% actual—, para lo cual invertirá 3.600 millones de euros.

El Grupo PSA ultima su ofensiva de híbridos enchufables para cumplir con los límites de CO2 de Bruselas

La estrategia PACE! apostará por los segmentos más rentables y de gran tamaño, como la gama X de Opel.

El fabricante alemán pretende aumentar la proporción de ventas de SUV, del 25% actual al 40% para 2021

Opel anuncia ocho modelos nuevos hasta 2020; la mitad, electrificados

Stadler recibiría una compensación de siete millones si lo absuelven por fraude

A.V. / MAdrid

El CEO de Audi, Rupert Stadler, recibirá una compensación de siete millones de euros por la rescisión anticipada de su contra-to, en caso de que salga absuelto de los cargos por fraude en rela-ción a las emisiones de los vehí-culos de la marca. A este desem-bolso se uniría otro de 1,5 millo-nes a condición de que no fiche por un competidor hasta finales de diciembre de 2019, publica el diario alemán Handelsblatt.

Tras varios meses de incer-tidumbre sobre el futuro que le aguardaría, el Grupo Volkswagen ha anunciado en un comunicado su salida «con efecto inmedia-to». El directivo, de 55 años, fue suspendido en junio, y sustituido de forma interina por el ejecutivo de Ventas Bram Schot.

Aunque consideran que es inocente, el consorcio ha explica-do que toma esta decisión por-que Stadler «desea concentrarse en su defensa» de cara al juicio que le espera, por lo que «no puede seguir cumpliendo con sus deberes como CEO y miembro de la junta directiva de Audi».

El experto en Desarrollo y Compra de Motores Markus Duesmann, procedente de BMW, se perfila como posible sucesor.

Honda invierte 2.400 millones en la unidad de coches autónomos de General Motors

A.V. / MAdrid

Honda ha anunciado que inver-tirá 2.400 millones de euros en Cruise, la unidad de vehículos autónomos de General Motors, de la que adquirirá una participa-ción del 5,7%, para desarrollar de manera conjunta automóviles sin conductor, publica Reuters.

La marca japonesa, que lleva cierto retraso en la carrera por el coche autónomo respec-to a sus competidores, pagará 650 millones por adelantado y contribuirá con los otros 1.750 millones a lo largo de los próxi-mos 12 años. El cofundador y di-rector ejecutivo de la start-up con sede en San Francisco, Kyle Vogt, bromeó en su blog sobre el acuerdo alcanzado. «Honda se une a la fiesta con unas patatas fritas, algo de salsa para mojar y 2.400 millones de euros».

Aun así, la operación es seria: el valor de Cruise ha aumentado hasta los 12.650 millones, un tercio del capital total de GM, que la adquirió en 2016 por apenas 866 millones. De hecho, la firma ya se codea con otras como Waymo, de Alphabet, en cuanto a recursos y proyección.

El hasta ahora CEO de Audi, Rupert Stadler.

El sector, escéptico ante el alcance del nuevo tratado Nafta logrado por Trump

El 75% de los componentes vendrán de Norteamérica

I N T E R N A C I O N A L

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2ª quincena octubre de 2018

Adrián VegA / MAdrid

A raíz del debate interno que generaron los objetivos de reducción de emisiones de la Eurocámara entre los distintos estados miem-bros, La Tribuna de Automoción pregunta por el diésel y sus emisiones a Florent Grelier, responsable de Vehículos Limpios en la Federa-ción Europea de Transporte y Medio Ambiente.

La Tribuna de Automoción.— Tras el Dieselgate y toda la mala prensa que ha sufrido este carburante, los fabricantes han lanzado una campaña de defen-sa, alegando que el problema son los motores diésel antiguos, no los nuevos. A raíz de los estudios que ha realizado, ¿considera que esta afirmación es cierta?Florent Grelier.— Hemos tenido acceso a datos sensibles de una muestra de 700.000 vehículos en distintos países de Europa, obtenidos a través de dispositivos que se colocan en las calles y miden de manera óp-tica las emisiones. La conclusión más intere-sante a la que llegamos es que los motores diésel, entre la norma Euro 2 y la norma Euro 5 —coches vendidos desde mediados de los 90 hasta 2015—, registraron de media las mismas emisiones de NOx. Es decir, a lo lar-go de casi 20 años, las emisiones de óxido de nitrógeno no cambiaron. Por lo tanto, es cierto que los coches antiguos contaminan mucho, pero también aquellos relativamente más recientes. Los diésel Euro 5 se vendieron entre 2010 y 2015, por lo tanto no son vehículos tan viejos, y sin embargo son sucios. Con la nor-ma Euro 6, las emisiones se redujeron, pero siguen siendo muy altas comparadas con el límite: en vez de emitir los 1.000 mg/km de los coches que van del Euro 2 al Euro 5, en situaciones de conducción real emiten 450 mg, cuando el límite está fijado en 80 mg, es decir, emiten cinco veces más de media.

T.A.— Un informe reciente de Transport & Environment destaca que el número de coches altamente contaminantes ha aumentado en los últimos años. ¿Cómo podemos solventar este problema?F.G.— Si solo nos centramos en los coches sucios de las normas Euro 5 y Euro 6, tenemos 43 millones en Europa —cinco millones más que en 2017— y 3,1 millones en el caso de España. Es sorprendente que, tres años después del Dieselgate, esta cifra siga cre-ciendo, sobre todo porque al ser coches relativamente nuevos, van a permane-cer muchos años aún en las carreteras. Y cuando decimos sucios, nos referimos a que superan el límite fijado al menos tres veces en situaciones de conducción real.

Tendríamos dos posibles soluciones. Por una parte, la llamada a revisión de estos vehículos en toda la Unión Europea para acometer las reformas de hardware o software necesarias para que respeten los límites. Por supuesto, este proceso debería correr a cargo de los fabricantes, que son los que han creado el problema. Si esto no sucede, la única alter-nativa posible sería prohibir la circulación de estos coches en las ciudades, una solución ra-dical y que no sería popular. O los fabricantes pagan la retirada o los consumidores pagan las consecuencias de no acceder a la ciudad.

T.A.— Esa llamada a revisión, ¿sería posible para cualquier vehículo diésel o solo para aquellos más recientes?F.G.— Los diésel antiguos no tienen ninguna posibilidad, eventualmente serán prohibidos

y su número irá decreciendo poco a poco. Ya está sucediendo en ciudades alemanas, por ejemplo. Sin embargo, los coches Euro 5 y Euro 6 podrán seguir entrando en los entor-nos urbanos y es en estos automóviles en los que deberíamos centrar nuestros esfuerzos.

T.A.— El informe de T&E mencio-na que las marcas hacen trampa al homologar sus vehículos porque fabrican motores ad hoc para supe-rar este tipo de pruebas, pero luego en conducción real emiten mucho más. ¿Cómo es posible si, aparentemen-te, los fabricantes no participan en los test, que son llevados a cabo por controladores externos?F.G.— Eso no es del todo cierto. Cuando se prepara una nueva regulación en Bruselas, la industria automotriz está ahí presente. Se involucra en las discusiones y en el proce-so de creación. Y la aprobación de nuevos vehículos se lleva a cabo por los propios fabricantes en sus instalaciones, así que tienen más control del proceso de lo que puede parecer. Por eso el Dieselgate no se limita a las marcas, sino que salpica tam-bién a altas autoridades, que no hicieron bien su trabajo al no comprobar por sí mismas si los resultados de los test eran los adecuados. Si ves la normativa Euro 5 y Euro 6, se especifica que los límites debe-rían respetarse dentro de un uso normal del coche, y en mi opinión, un automóvil en el laboratorio no está en un entorno normal. No se ha respetado el espíritu de la norma.

T.A.— ¿Qué tipo de circunstancias de entornos de conducción real no se han

tenido en cuenta en estas pruebas y podrían afectar al resultado final?F.G.— Por ejemplo, los test de laboratorio del ciclo NEDC, previos a septiembre de 2018, se realizaban a temperaturas de cámara de entre 20ºC y 30ºC, un entorno controlado e irreal. Las válvulas EGR, responsables de reducir las emisiones de NOx, dejan de funcionar fuera de esa temperatura regulada, con lo que las emisiones aumentan considerablemente.

T.A.— Vistas las limitaciones del ciclo NEDC, ¿confía en que con el nuevo WLTP se solucionen estos problemas y que la homologación se acerque más a valores de conducción real?F.G.— Es mucho mejor ciclo que el anterior porque dura más, es más dinámico y más realista. Pero hay demasia-dos parámetros que se pueden elegir en un laboratorio. Ya comprobamos con el NEDC que la disminución de emisiones que se lograba alcanzar luego no se trasladaba a la carretera. Tenemos miedo de que pase de nuevo, que las marcas encuentren el modo de superar los test otra vez. Esa es una de las cosas que hemos exigido al Parlamento Europeo sobre el informe que se aprobó recientemente: la reducción del laboratorio debe poder extrapolarse a la conducción real.

T.A.— ¿Cree que los fabricantes con-seguirán alcanzar la reducción de emi-siones de CO2 fijada a partir de 2020 por Bruselas y que el Parlamento Eu-ropeo pretende endurecer aún más?F.G.— Estoy totalmente convencido de que serán capaces de alcanzar los objetivos, inclu-so con los límites más estrictos que propone la Eurocámara. La electrificación les ayudará mucho a reducir emisiones, no solo los co-ches eléctricos puros, sino también los híbridos enchufables que emitan menos de 50 gr/km de dióxido de carbono contribuirán mucho a rebajar la media de emisiones. Es curioso que la industria automovilística europea está invirtiendo mucho más en China, en temas relacionados con la electrificación, que en Eu-ropa, lo cual nos predispone a que en 2025 y 2030, la mayoría de coches eléctricos lleguen de China, algo que no es sostenible. Si quere-mos mantener la industria en Europa y que sea competitiva, tenemos que garantizar que estos automóviles se realicen en el Viejo Continente. Para eso necesitamos un mercado fuerte y eso solo se puede conseguir con una regulación ambiciosa. Por eso valoro positivamente la cuota mínima de venta de coches con bajas emisiones que propone el Parlamento Europeo.

T.A.— Los expertos en calidad del aire coinciden en señalar que los motores dié-sel más recientes han tenido éxito en la reducción de partículas, pero aún tienen problemas en conseguir reducir el NOx. ¿Está de acuerdo con esta afirmación?F.G.— Es cierto que la emisión de partículas se ha reducido, pero cada cierto tiempo, se debe sustituir el filtro, porque una vez que éste se llena, esos mismos motores comienzan

a emitir muchas partículas. Por eso conside-ramos que aún hay trabajo por hacer, ya que en el tema de las partículas, todo depende del tipo de mantenimiento que reciba el coche.

T.A.— Uno de los datos más sorprenden-tes del estudio de T&E apuntaba a que el 10% de los peores motores diésel Euro 6 contaminaban tanto como el 25% del total de motores diésel Euro 6. ¿Qué ca-racterísticas tienen los diésel más sucios? ¿Es una cuestión de tamaño, potencia o depende de quién es el fabricante?F.G.— Tiene que ver enteramente con la marca. Los coches más contaminantes que hemos detectado son los diésel Euro 6 de Renault-Nissan, de Fiat, de Hyundai y de Subaru. Con el estudio, por ejemplo, consta-tamos que Renault y Fiat tenían un sistema de postratamiento de gases de escape bas-tante pobre. De hecho, una de las cosas que hemos aprendido después del Dieselgate es que no basta con tener este tipo de siste-mas, sino que hay que mejorarlos y asegu-rarse de que funcionan correctamente.

T.A.— ¿Podría señalar algún fabricante que destaque por todo lo contrario, por estar haciendo un buen trabajo en cuan-to a los motores de combustión interna?F.G.— Especialmente en los motores de la normativa Euro 6 hay un buen número de modelos que lo están haciendo bien. Mien-tras que los más sucios que he menciona-do antes superaban el límite 19 veces, hay algunos que lo superan solo entre dos y tres veces, lo cual no quiere decir que sean demasiado limpios, pero sí que son menos malos. Volkswagen tiene algunos vehículos que responden a estas características, al igual que Jaguar Land Rover.

T.A.— Como ingeniero y experto en emisiones, y teniendo en cuenta que la electrificación aún se enfrenta a diversas barreras estructurales, si tuviera que recomendar a alguien qué tipo de coche comprar hoy, en 2018, ¿cuál sería la mejor opción?F.G.— Cabría destacar los híbridos, sobre todo, los que son enchufables, que cuando disponen de carga en la batería son capaces de tener bajas emisiones. En cualquier caso, se debería evitar el segmento SUV, ya que por las características aerodinámicas de estos coches, son los que contaminan y consumen más.

T.A.— En las ciudades españolas, medi-das como restringir el acceso de los dié-sel son aún muy impopulares. ¿Habría otra solución posible menos drástica?F.G.— Los alcaldes de las grandes ciudades no tienen alternativas, ya que tienen unos obje-tivos de calidad de aire que cumplir y ya lle-van seis o siete años de retraso. Necesitan una reducción drástica de las emisiones ya, porque la Comisión Europea los está presionando.

Entrevista - Florent Grelier, ingeniero de Vehículos Limpios en Transport & Environment

»Es cierto que los diésel antiguos contaminan mucho, pero los Euro 6 superan el límite hasta cinco veces«

a emitir muchas partículas. Por eso conside-

«Si queremos mantener la industria en Europa debemos garantizar que los coches eléctricos se fabriquen aquí. Necesitamos un mercado fuerte y eso solo se consigue con una regulación ambiciosa»

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2ª quincena octubre de 2018Crónica SALONES P A R Í S2018

T al vez la edición del Salón Inter-nacional del Automóvil de París 2016 fue el último gran Mondial de la historia. El tiempo dirá. De momento, 2018, año en el que se cumplía el 120 aniversario

de la feria parisina y en el que se vieron más de 40 primicias mundiales, fue la muestra de las ausencias y de las referencias al temor que ocasiona que la UE sea demasiado exigente con la reducción de emisiones de CO2 para 2030. Y más, cuando los límites de 2021 ya son muy difíciles de cumplir y van a exigir una gran electrificación y cálculos muy precisos so-bre el mix de combustibles que se matriculan.

Si en cualquier circunstancia un aspecto así habría dejado huella, el hecho de que la votación del Parlamento Europeo fuera al día siguiente de la apertura de París para la pren-sa supuso una influencia aún más definitiva y todos los debates giraron en torno a cómo puede influir en el empleo y en qué hacer pa-ra adaptarse a la futura normativa —por el momento, la Comisión ha propuesto un re-corte de un 30%, en comparación con 2020; el Consejo de la UE, el 35%; el Parlamento, el 40% y la industria señala que todo lo supere el 20% es ponerles en un fuerte aprieto—.

Por el momento, la electrificación de la gama se ve como una de las pocas solucio-

nes plausibles para salir del paso, una vez que al diésel se le da por denostado por-que, como avisa el responsable de Kia en Europa, Emilio Herrera, «el mensaje ha ca-lado en los consumidores».

En manos de los eléctricosEsta dirección ha seguido Daimler que, tras haber presentado casi un mes antes el inicio de su nueva familia de eléctricos EQ, comenzó su presentación enseñando el primer modelo de esta gama, el SUV compacto EQC, al que le acompañó el prototipo Vision EQ Silver Arrow, un ejercicio de diseño de lo que son capaces de hacer con la electromovilidad.

En carsharing, anunció la puesta en mar-cha de Car2go en París en enero de 2019 con 400 Smart Fortwo eléctricos, a los que se les sumarán varios cientos de unidades a lo largo del año, que harán de esta flota la más gran-de del mundo del consorcio germano.

Renault, consciente de que el debate está casi monopolizado por la electromovilidad, sacó pecho de su trayectoria de 10 años que lo han colocado en una situación de privi-legio en Europa, donde son líderes con un tercio de las ventas. El constructor galo hizo patente que quieren acelerar su ofensiva:

por un lado anunció la venta en 2019 del K-ZE en China, un modelo asequible con 250 km de autonomía, que será comercializado también en los mercados globales, al tiempo que confirmó versiones híbridas para el Clio e híbridas enchufables para Mégane y Captur, que se montarán en Valladolid. Los ejecuti-vos repitieron casi como un mantra mensajes de fortaleza tales como que ya ganan dinero con los cero emisiones o que están prepara-dos para asumir producciones masivas de ve-hículos electrificados. Asimismo, consta-taron que sus instalaciones indus-triales serán capaces de capear la incertidumbre gracias a su flexibilidad.

Otras marcas como BMW y Kia también enseñaron los dientes en este campo. Por ejemplo, la germa-na adelantó el X5 híbrido enchufable, con 80 kilómetros de autonomía, a la vez que apuntaba que la electrificación era su prioridad. La coreana, por su parte, lanzó el Kia e-Niro que se venderá en España, pre-

visiblemente, a partir de mayo de 2019, desde 35.000 euros. Un precio muy aceptable para un coche de 485 kilómetros de autonomía.

En cuanto a las ausencias de marcas clave, cabe destacar las de Volkswagen, Opel, Ford, Nissan, el Grupo Fiat, Volvo, Mazda y Mitsu-bishi, entre otras. Esta pérdida de interés de los fabricantes deja aún más en el alambre el futuro de estos certámenes, cuyo retorno está en entredicho, y donde el único baluarte que parece que podría resistir, a corto plazo, es Gi-

nebra como tierra neutral que acoge por igual a franceses y alemanes.

En este Salón venido a menos, sin embargo, no

faltó un toque de exo-tismo, con la presencia por primera vez del grupo chino GAC, que desveló en primi-cia mundial su nue-vo SUV GS 5 y llevó una buena muestra de su gama, para demostrar que es-

tán al mismo nivel, al menos en estética, que

los fabricantes europeos, coreanos o americanos. El

constructor llevó a toda su pla-

Al ritmo europeoLa muestra de París 2018 siguió la decadente tendencia continental y estuvo muy influenciada por la ausencia de marcas importantes y por el debate sobre la reducción de emisiones de CO2, que se votaba en la Eurocámara el día después de la apertura de Le Mondial a la prensa. Por: J. Menéndez, I. Anasagasti y P. M. Ballesteros

La Tribuna de AutomociónE S P E C I A L

SALONESSalón Internacional de París

VW, Opel, Ford,

Nissan, Grupo Fiat, Land Rover,

Mazda y Mitsubishi, entre otras marcas,

no acudierona París

P A R Í S2018

La Tribuna de Automoción / 17

2ª quincena octubre de 2018 CrónicaSALONES P A R Í S2018

na mayor escenificando una suerte de puesta de la primera piedra de su entrada en el Viejo Continente. Los directivos, en conversaciones con la prensa, no confirmaron fe-cha de despliegue aunque concre-taron que los planes pasarían por comenzar con un eléctrico.

El Salón, a debateLo que está claro es que es-tá en debate el retorno de los Autoshow y el modelo de los mis-mos. En este Mondial atípico, hu-bo quien se desmarcó del resto. Por ejemplo, Seat montó su stand en el exterior, justo delante de la entrada principal —se ha garan-tizado esta ubicación por contra-to durante varios años—, con la garantía de que los más de un millón de visitantes verían su em-blema, y tal vez su gama.

Esta novedosa apuesta se acompañó con el despliegue en París de dos pop-up stores y un centro de test drive. Todo, con un coste similar que el que tenía que hacer frente en las ediciones con presencia al uso. El presidente de Seat, Luca de Meo, fue el gran impulsor de este cambio de con-cepto, que lleva plasmándose en el Salón de Milán 20 años.

Además, el directivo hizo una defensa de la continuidad de los salones, porque qué evento es ca-paz de reunir a más de un millón de personas, aunque destacó que resulta imprescindible virar hacia

nuevos formatos. Dentro de este giro de timón, Citroën también se salió de la norma de dar una con-ferencia de prensa convencional y prefirió hacer una representación con música y baile, a la vez que iba mostrando datos en la pantalla.

Precisamente, Carlos Tavares, líder de PSA, matriz de la marca de los dos chevrones, destacó que los salones solo pueden sobrevivir «donde la gente ama los coches», a la vez que apuntó que es imprescin-dible reducir la inversión necesaria en estas actividades. En esta línea, apuntó que el coste de la presencia de Peugeot, Citroën y DS se había rebajado a la mitad, si se comparaba la edición de 2014 con la de 2018. No obstante, apostó por no redu-cir el tamaño de los stand, porque «para promocionar los productos, necesitas demostrar fuerza». Tam-bién declaró que para proteger los salones, igual que la competición, es clave crear un retorno, lo que se consigue, por ejemplo, creando ór-denes de pedidos en los salones.

Otro debate que percibieron los más de 10.000 periodistas acredi-tados fue sobre cómo afrontar un Brexit duro. Otra muestra más de las flaquezas de la vieja Europa.

Mientras que Seat optó por un stand en el exterior del recinto ferial y desplegar dos pop-up stores en París, PSA eligió mantener tres stand grandes, pero con un coste un 50% inferior a 2014

La marca del rombo pide que el cambio hacia la electrificación sea «lo más rápido posible»

El diésel se desploma, la gasolina gana terreno y Europa insiste en redu-cir emisiones, lo que exige más eléctricos. Por ello, la capacidad de las fábricas para adaptarse a los cambios de demanda en relación al com-

bustible son clave. En esta línea, el vicepresidente ejecutivo y presidente de la región Europa del Grupo Renault, Jean Christophe Kugler, señala que «la flexibilidad de las plantas españolas es muy buena y la estamos ampliando. Es uno de los aparatos industriales más evolucionados, pero tenemos que adaptarnos aún más».

Y es que en la industria «tenemos que ser capaces de responder a un cambio de la demanda, y en España hay capacidad, por ejemplo, de produ-cir 20.000 Captur híbridos más de los pronosticados».

Kugler no se muestra muy preocupado por las restricciones de la Unión Eu-ropea en relación a las emisiones de CO2. De hecho, señala que «queremos que el cambio sea lo más rápido posible», porque Renault «lleva 10 años apostando por el vehículo eléctrico», por lo que ya están familiarizados con esta tecnología.

Así, aunque la previsión del presidente del fabricante galo, Carlos Ghosn, es de que el 10% de los vehículos que vendan en 2022 sean eléctricos, ha insistido en «tener sobrecapacidad» para poder responder a toda la posible demanda.

Otro reto para la industria es el Brexit, para lo cual el directivo aclara que «tenemos un plan para todas las posibilidades». «Hemos invertido mucho en los concesionarios de Reino Unido y vamos a quedarnos sea cual sea» su resul-tado. Esta decisión ya la adelantó a los distribuidores británicos hace seis me-ses. Además, apuesta por darles «lo que sea para mantener una red fuerte».

El presidente ejecutivo de la región Europa del Grupo Renault, Kugler.

T odo el foco de la industria de automo-ción está, en estos momentos, en la tecnología eléctrica, como palanca irre-

nunciable para poder cumplir con los objetivos de emisiones marcados en la UE. Un terreno en el que no todos los fabricantes están igual de preparados para que sus cuentas de resul-tados no sufran con el despliegue comercial masivo de los coches ceros emisiones. Entre los grandes grupos, uno que saca pecho de su trayectoria es Renault, que comenzó su apues-ta con esta propulsión hace una década.

En una mesa redonda con prensa, el COO del consorcio, Thierry Bolloré, explicó que como constructores «tienen experiencia en poder ganar dinero, lo que es la clave de la sostenibilidad». «Estamos extremadamente convencidos de que la ofensiva eléctrica no resta ganancias, sino que está como mínimo en la media del rendimiento futuro proyectado por el grupo», sentenció el directivo, quien pu-so como ejemplo de modelos rentables el Zoe, pero sobre todo el Kangoo.

El ejecutivo indicó que han llegado a esa posición de privilegio gracias al modus operandi que se emplea en la Alianza, con el que se «comparten plataformas, la compra

de equipos, baterías y motores, la tecnolo-gía y la ingeniería». En una primera fase, la base industrial de Renault con la tecnología eléctrica, en lo relativo a la producción de componentes, será Francia, donde en junio se confirmó una inversión de más de 1.000 millones de euros para, entre otras cosas, desarrollar la capacidad de las factorías con esta actividad. No obstante, la intención de la empresa es poder localizar la fabricación de los productos «lo más rápido posible» en otros mercados continentales, entre ellos el español. «Tenemos grandes planes con los sistemas de propulsión en esta región y va-mos a usar las mejores de nuestras compe-tencias», apuntó Bolloré.

El responsable operativo del grupo comen-tó también que están decididos a «aumentar

la velocidad» de la ofensiva eléctrica, lo que se demuestra con el anuncio que hizo una horas antes el presidente Carlos Ghosn acerca de la producción del K-ZE. Se trata de un cero emi-siones del segmento A con una autonomía de 250 km, que se empezará a vender en China en 2019, para después surcar otros destinos internacionales. A esta novedad se le sumó la confirmación del lanzamiento de las versiones híbridas enchufables del Captur y del Mégane, que se ensamblarán en España en 2020.

Estos coches formarán parte de los ocho eléctricos y 12 híbridos e híbridos enchufables que presentará Renault hasta finales de 2022 dentro de su plan Drive the Future. Con ellos, Bolloré detalló que más de la mitad de la pro-ducción del consorcio será de modelos electri-ficados antes de que concluya el programa.

Bolloré (Renault): «Estamos empezando a ganar dinero con los coches eléctricos»

De izda. a dcha, el COO de Renault (Bolloré) y el vicepresidente de Diseño (Van den Acker).

El COO del grupo galo señala que, antes de que concluya el Plan Drive the Future en 2022, los vehículos electrificados representarán más de la mitad de la producción de la compañía

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2ª quincena octubre de 2018SALONES P A R Í S2018Noticias

Embargados por cierto aro-ma de pesimismo que algunos

fabricantes habían querido transmi-tir, con el fin de restar protagonismo a Le Mondial, pusimos rumbo hacia la siempre deslumbrante capital del Sena. París nos recibió como suele ha-cerlo habitualmente con su inigualable glamour, su amabilidad incomparable y ese savoir faire que la convierten en una de las ciudades más acogedoras de Europa. En esta ocasión, nos sirvie-ron de anfitriones los ejecutivos de la

marca Renault , tan francesa como del Arco de Triunfo y tan parisina como la Torre Eiffel. Para refugio eligieron el hotel Banke en el exclusivo distrito nueve, prefiero no continuar contan-do porque puede generar pelusa, que diría mi tía Maruja.

Lo cierto es que el glamour no está reñido con el trabajo y nada más poner pie en tierra parisina, y sin pasar por el hotel, estábamos inmersos en un programa de trabajo que comenzaba ni más ni menos que con una reunión con

el mandamás de la Alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn, para presentar-nos el programa de vehículos eléctri-cos y más concretamente el proyecto K-ZE, un nuevo vehículo fabricado en China y, en un principio, destinado a este mercado asiático. Ghosn se mostró preocupado por la marcha del mercado y más concretamente por la demanda de vehículos eléctricos. José Vicente de los Mozos, uno de los eje-cutivos más cercanos al todopoderoso directivo de Renault, anunciaría poco después que existe una gran preocu-pación dentro del grupo por la orienta-ción que pueda tomar el mercado, con respecto a los eléctricos, y que debe-rían estar preparados para asumir el cambio de tendencia. Por ello, anunció que las versiones híbridas enchufables de los modelos Captur y Mégane se

fabricarán en las factorías españolas del Polo Industrial que la marca tiene en Castilla. Una buena noticia para los intereses de nuestra industria.

Respecto al mercado español, Renault no ha dicho la última palabra en cuanto a sus aspiraciones para liderar el ejercicio 2018 y, aunque en estos momentos Seat mantiene una diferencia significativa, Ivan Segal, director general de Renault Iberia, no da la batalla por perdida y luchará hasta el final como nos comentó en París. Seat, aunque no es una marca francesa, también se desplazó a París con toda su artillería pesada para apoyar al director general de la marca en Francia, Sébastien Guigues, que ustedes recordarán por su paso por Seat España...

Cámara a cuestas

Los franceses montaron Le Mondial

Por: Javier Menéndez

Continúa en la página 39...

Mi plan es decirle a la primera ministra de Reino Unido, Theresa May, y a Michel Barnier, negocia-

dor de la UE para el Brexit, que es inacepta-ble que no haya un acuerdo». «Por el bien de los ciudadanos de ambas partes, tienen

que alcanzar un pacto», asevera el presi-dente de PSA, Carlos Tavares.

Cuando la prensa le insiste en qué pasará si se produce una salida abrupta, el directivo del consorcio francés deja claro que «noso-tros vamos a proteger nuestra compañía» y, aunque puntualiza que tomará las decisiones con sus socios, avisa de que tras las últimas inversiones anunciadas en la fábrica de Lu-ton, donde se produce la furgoneta Vivaro, para incrementar la producción de 60.000 a 100.000 unidades al año, «PSA suspenderá cualquier otra decisión de inversión hasta que sepamos el resultado del Brexit».

Menos oferta en Reino UnidoAdemás, también ha avisado de que, en caso de que el mercado británico no tenga el tamaño suficiente es posible que tengan que reducir las versiones disponibles para

que los modelos alcancen más volumen y sean rentables, por lo que los clientes «dis-pondrían de una oferta menor».

Pero el Brexit no es la única preocupación de PSA. De hecho, a su juicio, es un síntoma más de la debilidad de una Unión Europea que

se ha creado, con la responsabilidad de todos, en los últimos 20 años. Una decadencia que se podría acentuar si se quiere ir demasiado rápido en la reducción de las emisiones como plantea el Parlamento Europeo —el encuentro con Tavares se produjo un día antes de que la Eurocámara votara a favor de la rebaja del CO2 del 40% para 2030, cuando el directivo, al igual que la patronal continental ACEA, seña-laba que «podemos asumir un 20%»—.

El presidente del grupo galo asevera que, por «responsabilidad ética» y también por competitividad con China y EEUU, es necesario que la industria del continente avance hacia la reducción de las emisiones, pero la duda es «a qué velocidad».

Así, plantea un peligro muy importan-te: «el monopolio de las baterías está en Asia». Esto supone que puede haber «una inflación» de su precio, por un lado, y por otro, que estamos perdiendo un 45% del valor del vehículo que se va a tener que

importar, por lo que Europa puede perder empleo. En esta línea, Tavares apoya que el continente apueste por desarrollar este componente, pero avisa que PSA no se va a centrar en producirlo, si no que buscará proveedores locales en cada región.

No invertirá en cargadoresEn relación a la infraestructura de carga, Ta-vares también descarta que PSA vaya a inver-tir en puntos de carga, porque no es parte de su negocio y prefiere destinar este presu-puesto a investigar en el desarrollo del coche autónomo y conectividad. No obstante, plan-tea dos opciones, o que los gobiernos insta-len los puntos de carga, lo que podría aca-rrear una subida impositiva, o que lo hagan empresas privadas, lo que encarecerá el ser-vicio porque tienen que buscar rentabilidad.

Cuestionado sobre las prohibiciones a la circulación, el directivo apunta que «la movilidad es una cuestión de democracia y que no puede depender de tu riqueza». Por ello, invitó a, «como europeos, proteger la libertad de movimiento» a la vez que insis-tió en que los 414.000 millones de euros que se recaudan en Europa occidental de los combustibles, se destine a mejorar las condiciones de los conductores.

Por último, se refirió a la salida de PSA de Irán, tras la ruptura del pacto antinu-clear por parte de EEUU, y recordó que «no podía poner a la compañía en riesgo». Ésos son los riesgos de haber creado una UE «débil», incapaz de hacer frente a Trump, se quejó Tavares. «Hemos dejado Irán, en buenos términos, pero nos hemos ido».

Archivo. El presidente de PSA, Carlos Tavares.

Tavares asevera que, por «responsabilidad ética» y por mantener la competitividad con China y EEUU, es necesario que se reduzcan emisiones, pero «la duda es a qué velocidad»

PSA suspenderá las inversiones en Reino Unido hasta saber el resultado

del Brexit

«

E l Grupo Daimler refuerza sus lazos con Francia, en es-te caso a través de la marca

matriz. Y es que Mercedes volverá a estar vinculada al país galo —la compañía nació en una competi-ción de motor en 1901, en la que participó su primer vehículo—, ahora con un proyecto industrial. El presidente del Consejo de Direc-ción del consorcio, Dieter Zetsche, anunció que entre los planes del constructor está ensamblar un co-che compacto de la gama eléctrica EQ en la factoría francesa de Ham-bach, lo que supondría un hito, ya que nunca antes se ha producido un Mercedes en dicho mercado.

En esas instalaciones, que se inau-guraron en octubre de 1997, Daimler produce los Smart Fortwo y para el

nuevo proyecto tiene previsto invertir alrededor de 500 millones de euros.

El directivo también detalló que la apuesta eléctrica en Francia se intensificará en enero, cuando esté funcionando Car2go en París con 400 Smart eléctricos. En unos meses se añadirán varios cientos de unida-des a la flota, convirtiéndose en la más grande del mundo de esta divi-sión de carsharing.

Mercedes fabricará su primer coche en Francia

El presidente del Con-sejo de Dirección de Daimler, Dieter Zetsche.

La Tribuna de Automoción / 19

2ª quincena octubre de 2018 SALONES P A R Í S2018 Entrevista

Emilio Herrera, director de Operaciones de Kia Motors Europe

Herrera es uno de los nombres pro-pios de 2018. Tras batir todos los ré-cords de Kia España, la marca lo ha recompensado con la dirección euro-pea. Desde aquí, toma medidas para evitar que los cambios que se aveci-nan trastoquen la marcha meteórica del fabricante en el continente.

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué objetivo se fija para Euro-pa? En la primera parte del año, Kia ha crecido alrededor de un 6%, mientras que en el mundo solo ha subido un 2,7%...Emilio Herrera.— Para este año tenemos un objetivo de 500.000 unidades y seguir creciendo en los siguientes, aunque va a ser complica-do. En 2020 tenemos que alcanzar la normativa europea de 95 gramos de CO2 y hay dos tendencias que no nos ayudan: se está vendiendo más diésel y más SUV. Eso hay que compensarlo con todo tipo de vehículos electrifi-cados, como el eléctrico puro e-Niro, presentado en París. Hay que buscar el equilibrio entre el crecimiento de todas las tecnologías.

T.A.— ¿El diésel está acabado?E.H.— El diésel va a continuar, pero con una cuota más baja que hasta ahora. Tenemos un equilibrio más fa-vorable que algunas marcas premium que, prácticamente, el 100% de lo que vendían era diésel y tenemos la flexibilidad para adaptarnos a la evo-lución del mercado. Aunque Europa no es uniforme. Tenemos Noruega con un 36% de cuota de vehículos 100% eléctricos e Italia donde es del 0,2%. Hay una disparidad enorme entre el norte y el sur porque la venta de coches electrificados está condi-cionada por las medidas de los Go-biernos, lo que hace que la velocidad no sea uniforme.

T.A.— ¿Cómo valora la medida del Gobierno español de incre-mentar el impuesto al gasóleo 3,8 céntimos por litro? E.H.— No creo que sea la medida más acertada. Hay que apoyar el coche ecológico, pero no hay que penalizar el diésel. Esta tecnología, actualmente, tiene unos niveles de

CO2 y NOx muy reducido. Para mí, la mejor solución son los planes PI-VE. Es decir, tener una ayuda para cambiar coches antiguos, por nue-vos que consumen y contaminan menos, pero hacerlo de forma con-tinua. Estos golpes, casi viscerales, no ayudan. Y lo que no ayuda es anunciar la medida antes de tiem-po, porque ya estás haciendo que el mercado reaccione en base a esto. También está pasando que el tema del diésel ha calado tan fuerte en el consumidor que no hay vuelta atrás.

T.A.— Pero esto también pasa en Europa, no solo en España...E.H.— Sí, pero en Europa, por ejemplo en Alemania, la cuota de diésel es más estable, mientras que en España sigue bajando...

T.A.— ¿Las automatriculaciones que se han producido en España en julio y agosto, por el cambio de homologación, han sido gene-rales en Europa?E.H.— Ha pasado en muchos paí-ses, sobre todo con las marcas que

no estaban preparadas para el WLTP. Nosotros no hemos tenido ese pro-blema, porque tenemos todos los modelos con WLTP. Pero en España, con el cambio de medición, puedes caer en una categoría distinta, lo que impacta en el Impuesto de Matricula-ción y puede ser interesante anticipar la venta un par de meses.

T.A.— ¿Se va a extender Wible por otras ciudades europeas?E.H.— Primero vamos a consolidar el proyecto en España, que lleva-mos unos meses. Pero sí, la idea es la expansión de esta plataforma, a otras ciudades españolas y al resto de Europa. Creemos que es un mo-

do muy bueno para que muchos clientes que nunca se han sentado en un Kia lo prueben. Además, esto nos ayuda a matricular los eléctricos que tenemos que vender de cara a cumplir la normativa de 95 gramos.

T.A.— ¿Han calculado cuántos eléctricos van a tener que vender en 2021 para alcanzar el objetivo que marca Europa? E.H.— Lo tengo súper claro. En 2021 tenemos que vender 38.000 y en 2022, 48.000 coches eléc-tricos para cumplir la normativa. Si no lo tuviéramos calculado, no estaríamos gestionando esto ade-cuadamente. Si no llegamos a esos 95 gramos, la multa no son dos millones, ni tres. Son cientos de millones de euros y puede llegar a 1.000 millones. Son cantidades que son tan importantes que esto hay que preverlo. De hecho, va-mos a hacer una herramienta pa-ra calcular mes a mes y día a día cómo vamos a nivel de CO2 para evitar pagar una multa.

T.A.— De estos 38.000 eléc-tricos, ¿cuántos van a ser ope-raciones tácticas?E.H.— Operaciones tácticas pienso hacer muy pocas, porque siempre he hecho muy pocas. Lo que sí vemos es que Wible nos puede ayudar. Te-nemos 500 coches, que son híbridos enchufables, pero los vamos a cam-biar pronto por 100% eléctricos. Si tienes 10 Wible en Europa, significa que tienes 5.000 coches, lo que se-ría una gran ayuda para alcanzar los 38.000. Otra manera de llegar es con las empresas que quieren darse un carácter ecológico y las administra-ciones públicas. Muchos Soul eléctri-cos que hemos vendido son a policía,

o empresas que dicen hay que tener un perfil ecológico. Por ejemplo, el Ayuntamiento de Madrid no puede decir no quiero que entren coches que no contaminan y tener tu propia flota con coches que sí lo hagan.

T.A.— ¿Qué representa España para Kia?E.H.— España es el segundo mer-cado para Kia en Europa, con una previsión de ventas para 2018 de 62.500 unidades, por detrás del Reino Unido, que este año alcan-zará las 90.000 unidades —pero que en total vende tres millones—. Si tuviéramos la misma cuota en todos los países seríamos los reyes.

T.A.— ¿España es líder en cuota?E.H.— España tiene una cuota del 5%. Hay países pequeños como Suecia o Finlandia donde tenemos una cuota superior, pero son can-tidades más pequeñas. En el Reino

Unido estamos en el 2,5%-2,6%, en Alemania y Francia es inferior. Es verdad que en esos países hay marcas nacionales y en España solo queda Seat como marca nacional.

T.A.— En volumen, Reino Unido es el principal mercado, ¿cómo les puede afectar el Brexit?E.H.— Tenemos un plan de contin-gencia, aunque no se puede hacer mucho. Es un tema que nos preocu-pa bastante. Hay dos aspectos que

nos podrían repercutir directamente que es una imposición de aranceles entre la Unión Europea y el Reino Unido y otra la devaluación de la mo-neda, que sería la consecuencia de la falta de acuerdo. Espero que al final recapaciten los políticos y consigan un acuerdo, porque no es solamen-te la industria del automóvil, las dos economías se van a resentir.

T.A.— ¿Está bien dimensionada la red de distribución en Europa?E.H.— Si crecemos habrá que redi-mensionarla, pero en general es la apropiada en casi todos los países. Sí pensamos que la estructura de la red va a cambiar un poco. Vamos a tener tres dimensiones en los conce-sionarios: una online, una brandstore (tienda en un centro comercial o de ciudad donde no es posible tener exposición, taller, etc), y el concesio-nario tradicional, con su exposición y su taller, que estará a las afueras de la ciudad. El concesionario, que hoy se focaliza en esa estructura tradicio-nal de exposición y posventa, tendrá dos dimensiones más. La tienda en el centro de la ciudad, porque noso-tros necesitamos esa visibilidad y la dimensión digital en la cual se va a hacer toda la fase de preventa del co-che, pero con el concesionario siem-pre en el centro de nuestra estrategia.

T.A.— España es el principal mer-cado europeo por cuota, ¿eso significa que si hay que hacer un experimento lo harán en España o al revés, porque lo que funciona no hay que tocarlo?E.H.— Si es algo que nos afecta a ni-vel de ventas, seguro que no, pero la estabilidad y la cuota de mercado son muy buenas y eso nos permite hacer ciertas cosas que no se podría hacer en otros países, por ejemplo, Alema-nia, donde la red no está tan consoli-dada como la española.

T.A.— ¿Qué cambios veremos pronto en la red española?E.H.— En los Campos Elíseos de París está la primera tienda eléctrica o Ecostore que hemos lanzando y eso lo vamos a trasladar a otros países y España está entre ellos.

El responsable de Kia en Europa ha calculado cuántos vehículos cero emisiones tendrá que vender su marca dentro de tres años para evi-tar multas millonarias de la UE. Por otro lado, ve difícil enderezar el futuro del diésel porque el mensaje negativo ha calado en el cliente.

«Tenemos que vender38.000 eléctricosen el año 2021y 48.000 en 2022»

«Aunque la estructura de la red tradicional va a cambiar, el concesionario estará siempre en el centro de nuestra estrategia»

20 / La Tribuna de Automoción

2ª quincena octubre de 2018SALONES P A R Í S2018Productos

Audi PB 18 e-Tron

BMW Serie 3 Berlina

Ferrari Monza SP2

Porsche Macan

Seat Tarraco

Skoda Vision RS

Toyota RAV4 Hybrid

Utiliza tres motores eléctricos, uno en el eje de-lantero y dos en el trasero. El primero genera 204 CV y los dos posteriores 612 CV,

alcanzando una potencia combinada de 680 CV, que

en modo boost puede llegar a los 775 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en dos segundos.

Con seis motorizaciones disponibles, de entre 150 y

265 CV, la séptima genera-ción cuenta con tracción

total inteligente. Asimismo, en el transcurso de 2019,

se añadirá la versión ultra-deportiva M Performance

y un híbrido enchufable iPerformance.

El nuevo deportivo de la marca italiana equipa un motor V12 de 810 CV con el que acelera de 0 a 100

km/h en 2,9 segundos Es-tos números y la visibilidad sin montante hacen que el conductor pueda sentirse un auténtico piloto de F1.

Este SUV compacto, que sale de la planta de

Leipzig, está propulsado por un motor gasolina de

240 CV que registra un consumo de 8.1 l/100 km, pasa de 0 a 100 km/h en

6,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de

225 km/h.

Con una longitud de 4,73 metros, oferta hasta siete

plazas. Su oferta mecánica es de dos gasolina y otros

dos diésel de 150 y 190 CV en ambos combustibles. Cuando tiene una composición cinco

asientos, el maletero es de 650 litros y, con todos abati-

dos, de 2.000.

Combina la deportividad y la sostenibilidad —lleva

fibra de carbono reciclada y materiales vegetales—. El Vision RS es un híbrido enchufable que equipa un motor gasolina de 150 CV

y otro eléctrico de 100 CV, conjuntamente suman una

potencia de 245 CV.

Esta quinta generación cuenta con tecnología híbri-

da eléctrica de 222 CV y un sistema 4x4 con el que logra

una mejor respuesta en pavimentos deslizantes. Así,

equipa el Toyota Safety Sen-se y goza de un cierto grado de conducción automatizada.

E l fabricante chino GAC tiene previsto potenciar su presencia internacional en

los próximos años, adentrándo-se, por ejemplo, en los mercados de EEUU y de Europa, con el ob-jetivo a largo plazo de equilibrar al 50% las ventas domésticas y las registradas en el extranjero.

El grupo, que acudió por pri-mera vez al Salón de París, está analizando en estos momentos cómo iniciar su andadura en el Viejo Continente, para lo cual «lo más probable» es que elija, «en primer lugar, un vehículo

eléctrico», según comentó el presidente de la compañía, Yu Jun, a la prensa.

Actualmente, la marca cuen-ta con un coche cero emisiones, el GE3, que será renovado el año que viene para aumentar su autonomía desde los 410 km actuales a 500. «Tiene potencial para el mercado europeo, pe-ro debe optimizarse en ciertas áreas, especialmente en lo refe-rente a las estrictas regulaciones de seguridad», expuso el vicepre-sidente de Diseño e I+D, Zhang Fan, que apostilló que «no que-

remos llegar aquí con cualquier producto y vernos envueltos en problemas que nos supongan una mala reputación», según informa Automotive News. Otro obstáculo que reconoce la com-pañía sería el sistema de carga, que es diferente al de China.

El proyecto de entrada en Europa podría no ser a corto plazo, puesto que el grupo, por falta de suministro de baterías, tiene limitada su capacidad de producción. Con el GE3 so-lo puede vender, por ejemplo, 1.500 unidades mensuales.

La china GAC estudia entrar en Europa con un eléctrico, aunque no prevé fecha

Altos directivos de GAC, entre ellos el presidente Yu Jun (2º por la dcha), posan con la primicia mundial del SUV GS5.

E l fabricante coreano, aunque dejó hueco en su stand para su apuesta por la nueva movilidad (Nexo, Kona e Ioniq eléctricos)

y el diseño (concepto Le Fil Rouge), puso el énfa-sis en su gama de vehículos de alto rendimiento, denominada N. En este sentido, desveló dos pri-micias mundiales, el i30 Fastback N y el prototipo i30 N 'N Option'. En el primer caso, se trata del segundo modelo en Europa de esta familia de de-portivos, después de que se haya lanzado el i30 N de cinco puertas en el verano de 2017. Esta nue-va variante, con la que Hyundai espera dar con-tinuidad al éxito comercial que atesora con este tipo de producto —«se han superado las expec-tativas iniciales», señala la marca, que detalla que en la primera mitad de 2018 se han entregado

casi 3.000 unidades—, estará disponible en todo el mercado europeo a finales de ejercicio.

El coche se ofrece con un motor turboalimen-tado 2.0, con dos opciones de potencia (250 CV y 275 CV), de las cuales en España solo se venderá la segunda, ligada al paquete Performance. Con este propulsor, asociado a una caja manual de seis relaciones, alcanza una velocidad máxima de 250 km/h y registra una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos.

En relación a la segunda presentación, Hyun-dai con ese concepto, que se trasladará en el corto plazo a producción, enseña cuáles son las líneas futuras de su gama N, a través de 25 op-ciones de personalización tanto del exterior como del interior del vehículo.

Hyundai amplía su gama deportiva N y muestra su evolución de futuro

La Tribuna de Automoción / 21

2ª quincena octubre de 2018 SALONES P A R Í S2018 Noticias

E n 2017 Citroën vendió 1,1 millones de vehículos en el mundo y la intención de la marca de los dos chevrones es

alcanzar los 1,6 millones en 2020. Para ello, la clave, según apunta la CEO de la compañía gala, Linda Jackson, son los nuevos lanzamien-tos, «porque con ellos estamos vendiendo más que con sus antecesores». Por ejemplo, desde su comercialización, se han registrado 400.000 C3; 110.000, C3 Aircross y 50.000, Cactus.

Para continuar siendo fuertes en el futuro, la ejecutiva apuesta porque desde 2020 todos los modelos que lancen tendrán opción diésel y gasolina, pero también, o eléctrica pura o hí-brida enchufable. En principio, la plataforma grande, EMP2, aportará híbridos enchufables y la pequeña y mediana, CMP, cero emisiones.

Así, la intención es que, en 2025, el 100% de los vehículos se ofertarán como diésel, ga-solina, eléctrico puro o híbrido enchufable. «Estamos introduciendo la nueva gama en tres estadios: lanzamos el C3 al final de 2016, que es nuestro modelo más importante; el segun-do, que es donde nos encontramos ahora, son los SUV, lanzamos el C3 Aircross el año pasado en junio» y el tercero es electrificar. Además, la directiva señala que no es solo por cumplir con la normativa, sino, en primer lugar, «porque los clientes ya nos preguntan por ellos».

China crece un 50%La siguiente bala del fabricante francés es crecer en todas las regiones. Por ejemplo, en Europa, un mercado a priori maduro, duran-

te la primera mitad de 2018 han batido su récord de los últimos siete años con una alza del 8,7%, y China, una nación en la que se están recuperando y donde ya han crecido un 50%, durante el periodo enero-junio. Y eso que «2017 ya fue un buen año», princi-palmente, gracias al C5 Aircross. Este mode-lo, precisamente, se presentó en París y, ade-

más, se anunció el lanzamiento de su versión híbrida enchufable en 2020, con una auto-nomía en modo eléctrico de 50 kilómetros.

En relación al mercado chino, la CEO de Citroën recordó que ya no crece a doble dígi-to, pero que aún así, se asegura un aumento de entre un 3 y un 5%. Además, hay segmen-tos, como el D, que suben con más fuerza y

por eso van a recuperar el sedán, que también podría llegar a Europa.

No obstante, a pesar de que, en conjunto, las matriculaciones de Citroën están creciendo un 9% en 2018 en el mundo, Jackson pronos-tica que el ejercicio cerrará estable con un au-mento moderado en pos de conseguir la cifra de 1,6 millones en 2020. Para ello, necesitará compensar en gran medida el agujero que de-ja Irán. Un país en el que vender 150.000 uni-dades para Citroën era una realidad, pero que después de que EEUU abandonara el pacto antinuclear han tenido que dejar, como otras tantas empresas mundiales que veían una oportunidad en el régimen de los Ayatolás.

En relación a la posibilidad de que la fá-brica de PSA Madrid comience a producir el futuro modelo —que será el C4— en 2020, un año antes, recordó que el plan es lan-zar un nuevo modelo por región cada año y que eso no se va a modificar, por lo que supondría cambios en otros planes.

Sobre el C4 Cactus, que se ensambla en la actualidad en la planta madrileña, Jackson se-ñaló que desde marzo se han vendido 50.000 unidades, que está en línea con lo previsto y que con él ofrecen lo que el cliente pide en cuanto a diseño y tecnología, poniendo en primera línea el confort de los ocupantes. Este coche, además, se ha empezado a producir en Brasil para abastecer al mercado suramericano.

Pero España no es solo importante a nivel fabril con las plantas de Vigo, Zarago-za y Madrid, sino que es el tercer merca-do mundial para esta marca por detrás de Francia y China, según recordó Jackson.

S eat, finalmente, ha tenido que cambiar el paso y apostar antes de lo previsto por los vehículos eléctri-cos para poder tener opciones de cumplir el objetivo

de 95 gramos de CO2 fijado en la UE para 2021. Desde que asumió la presidencia del fabricante de Martorell en noviem-bre de 2015, Luca de Meo siempre ha recalcado que la mar-ca se adentraría en este tipo de propulsión cuando quisiese, ya que podría ir «al supermercado del Grupo VW» a coger la tecnología. Eso sí, el momento adecuado, a juicio del directi-vo, sería cuando estos modelos alcanzasen un precio razona-ble para los compradores de la firma.

A finales del pasado mes de marzo, en el contexto de la presentación de los resultados financieros de 2017, el fa-bricante confirmó que el inicio de su ofensiva eléctrica sería en 2020, con el lanzamiento de un coche con 500 km de autonomía, desarrollado a partir de la plataforma MEB del consorcio. Esta decisión se tomó tras un serio análisis em-prendido por la empresa, en el que encima de la mesa es-taban «dos o tres opciones», como reconoció De Meo en el último Salón de Fráncfort.

Sin embargo, este planteamiento ha sido efímero, puesto que el pistoletazo de salida de la aventura cero emisiones de Seat llegará un año antes, en 2019, con la comercialización de una versión del Mii, que se ensamblará en Eslovaquia. Un cambio de estrategia que podría haberse decidido después de comprobar que los números de emisiones no darían den-tro de tres años solo con las ventas de los motores térmicos y la gama TGI de GNC.

Los planes con este modelo urbano pasarían por ven-der todo lo posible antes del cierre de 2021 y podrían ne-cesitarse miles de unidades, un escenario que se repetirá en muchos otros constructores con su gama eléctrica. «La motivación es matricular todo lo que podamos al inicio para poder estar por debajo de los límites», subrayó el presidente de Seat, a preguntas de este medio en una mesa redonda. De Meo explicó que «es mucho más fácil vender un cero emisiones que 94 con 94 gramos de emi-siones si tienes que tener de media 95».

El foco estará en todo tipo de clientes, desde particula-res a flotas, por ejemplo de servicios de movilidad en ciuda-des —el Mii podría ser una pieza clave en el desarrollo de Respiro por España y Europa—, de acuerdo con el directivo

italiano, que puntualizó que «cuanto más te alejas del canal privado menos dinero ganas».

Referencia en flexibilidadEl máximo responsable de Seat también analizó la problemáti-ca que está padeciendo el sector con la disponibilidad de mo-tores, que está afectando en mayor medida al Grupo VW. En el caso de la firma catalana, confirmó que ante esta situación están reforzando la formación de la plantilla para que sea más flexible y versátil, es decir, que sea capaz de trabajar con varios modelos, lo que permitiría gestionar mejor los recursos huma-nos ante los vaivenes de la demanda. «Hay que prepararse pa-ra dos o tres años de incertidumbre, en los que las reglas van a cambiar tres veces y se van a repetir los cuellos de botella», destacó De Meo, quien añadió que Seat «es muy buena en flexibilidad y que ha sido referencia en el grupo con el WLTP», puesto que «no se han perdido coches hasta el verano».

La apuesta por ser flexibles podría trasladarse también hasta las cadenas de montaje. Y es que el fabricante está trabajando «a nivel conceptual» que por las líneas puedan pasar modelos diferentes y no sean compartimentos estancos, como sucede desde hace años. «La rigidez ofrece unas ventajas, pero es nece-sario pensar en el contexto de mercado que tenemos», apostilló el ejecutivo, dando a entender que la adaptación de las instala-ciones se ejecutaría cuanto antes sea posible, porque «la flexibi-lidad y la productividad» serán claves en el corto y medio plazo.

El éxito de CupraDe Meo, además, fue interpelado por la evolución futura de la nueva marca Cupra. «En cuatro o cinco años habrá que ver si fue buena idea», defendió el presidente, quien se mostró convencido de que «va a funcionar». Para mostrar el éxito que ya está teniendo el proyecto comentó que mientras las ventas de Seat crecieron un 22% hasta agosto las de la nueva firma, más de un 50% «sin tener producto nuevo, y solo por haber enfocado el tema». El ejecutivo informó que, a finales de noviembre, ya estarán operativos los 300 conce-sionarios que llevarán el sello Cupra de los 1.800 que confor-

man la red global. «Todas las concesiones querían», resume el italiano, quien reconoce el mérito de haber montado toda esta estructura comercial en apenas «seis meses».

Linda Jackson (Citroën): «En 2025 todos los modelos de nuestra marca tendrán o una versión híbrida enchufable o una eléctrica»

Seat «matriculará todos los coches eléctricos que pueda para poder estar por debajo del límite de emisiones» fijado en la UE para 2021

El presidente del Comité Ejecutivo de Seat,el italiano Luca de Meo.

La CEO de Citroën, Linda Jackson, durante una mesa redonda con la prensa.

En principio, los modelos con plataforma grande (EMP2) se ofertarán como híbridos enchufables y la pequeña (CMP), como eléctricos puros

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S22

2ª quincena octubre de 2018

J.R.V. / MadRid

Después de un comienzo lento, el segundo trimestre de 2018 ha pues-to de manifiesto que, a todas luces, será el quinto año consecutivo en el que se superen las 200 transaccio-nes de concesionarios en EEUU.

Concretamente, hasta junio se han vendido 114 puntos de venta, 75 de los cuales se hicieron entre abril y junio. En el ejercicio anterior, por esas fechas se habían comprado 101 centros.

Son cifras que ponen de mani-fiesto dos de los analistas más respe-tados del mercado de la distribución en EEUU, Kerrigan Advisors y Haig Partners. Aunque discrepan ligera-mente en el número de operacio-nes, ambos achacaron el comienzo lento del ejercicio a unas tasas de intereses en alza, a la rentabilidad estanca de los centros y al precio de los alquileres y de sus reformas.

Sin embargo, coinciden en que la reforma fiscal de Trump, la cre-ciente concentración geográfica de los grupos de concesionarios y la aparición de modelos de nego-cio más eficientes ha inclinado la balanza hacia los compradores y generado un mercado en el que hay exceso de oferta. «El precio medio de transacción ha caído un

9% desde sus cotas más altas en 2015», reza el informe Haig.

Según Alan Haig, presidente de la consultora, los grupos de ta-maño medio están siguiendo una estrategia de «crece o salte», pen-sando en que un tamaño mayor les protegerá ante los cambios del mercado en un futuro, que son, a su vez, motivo de venta para otras organizaciones más antiguas, que prefieren no enfrentarse a ellos.

Los grandes grupos de conce-sionarios que cotizan en bolsa se desprendieron de más centros que los que adquirieron, 22 frente a 32, respectivamente, según el Blue Sky Report, elaborado por Kerrigan Advisors. Según ellos, las empresas públicas desembolsaron en torno a 500 millones de dólares en las ope-raciones. Además, prevén que los dos más grandes, Autonation y el Grupo Penske superarán los 1.000 millones en adquisiciones este año.

Pero la mayoría de las compras fueron llevadas a cabo por grupos fuera del parqué. Según Kerrigan, los inversores están cada vez más interesados en centros que no ad-miten el regateo en sus precios, ya que les permite eliminar, en algunos casos, su departamento de Finanzas y Seguros y ahorrar costes.

J.R.V. / MadRid

«Es muy poco frecuente que una votación de este tipo se produzca en una iniciativa de una comisión», explica la oficina del eurodiputado Max Andersson, perteneciente a la comisión de Asuntos Legales del Parlamento Europeo. El sueco, miembro de los ver-des, introdujo una enmienda a la ley 2018/2089 (INI), que pretende regular la conducción autóno-ma en Europa. Su adenda, concretamente, recogía una garantía para el usuario final: los datos de los vehículos, al generarse de forma automática, no po-dían verse protegidos por copyright.

Sin embargo, un instante después de exponer la enmienda se produjo una votación instada por el Partido Popular Eu-ropeo, que hizo que recibiera 13 votos en contra y nueve a favor, haciendo que quedase fuera del texto final.

Así, los fabricantes podrán proteger los da-tos generados por sus vehículos —incluyendo datos de posicionamien-to GPS— con derechos de autor y limitar su ac-ceso a los mismos como ellos crean más convenien-te. También les daría la opción de venderlos a partes interesadas, como aseguradoras o agregadores de in-formación, así como la capacidad de forzar a acudir a los servicios oficiales para llevar a cabo una reparación.

«Es muy posible que detrás del voto en contra de esta enmienda esté la presión de los fabricantes

de automóviles», afirma Cecra, la asociación de re-paradores de Europa cuando fue contactada por La Tribuna de Automoción.

La ley aún tiene que pasar por los comités de Transporte, Asuntos Legales, Industria y Mercado Inte-rior antes de llegar a una sesión plenaria de la Cámara y volverse definitiva. Por ello, Bernard Lycke, presidente de la asociación, se muestra confiado: «Aún quedan muchos votos para hacer que la ley sea una realidad, podríamos decir que los fabricantes ganaron una bata-lla, pero no la guerra».

El caso de John Deere

En EEUU, la Alianza de Fabricantes de Automóviles (AAM) intentó limitar, a través del copyright, que los usuarios no pu-dieran reparar sus co-ches, al no ser los due-ños del código en sus centralitas. La Oficina de Copyright desestimó sus argumentos con los coches, pero no así con los tractores.

John Deere cuenta con unos sofisticados

sensores que analizan cada centímetro de tierra que ara su maquinaria. Los granjeros solo tienen acceso a una parte de esta información, mientras la empresa puede venderla, de forma agregada, en el mercado de valores agrarios. Hoy, es ilegal que se intente diagnosticar independientemente el es-tado de un tractor John Deere.

Las marcas verían aumentado el poder que tienen sobre el acceso a la información Se prevé que se superen las 200 compras en 2018

Los datos del coche autónomo podrán tener 'copyright'

EEUU, mercadode distribuidores

Bernard Lycke (Cecra): «Podríamos decir que los fabricantes han ganado una batalla, pero no la guerra»

Juan Roig ValoR / MadRid

Con los cambios que se ciernen so-bre el sector de la automoción, los fabricantes están tomando la inicia-tiva en sus modelos de distribución y reformando los contratos que re-gulen sus ventas, buscando hacerlas más ágiles en un mundo cada vez más virtual. Es el caso del Grupo Vo-lkswagen, y su interés en crear un «ecosistema digital» que satisfaga todas las necesidades de movilidad que pueda tener un usuario, que se ha traducido en nuevos contratos para toda su red europea.

Otro consorcio alemán que se ha sumado a una iniciativa simi-lar es BMW, que entregó a su red europea un contrato de adhesión el pasado 10 de septiembre. La fecha límite para firmarlos se fijó el 1 de octubre.

Los temas que se fijan en el nuevo documento son similares a los de Volkswagen: la venta online, la propiedad de los datos de los clientes —hasta ahora, de los con-cesionarios—, la gestión de com-pras por parte de flotas o el dere-cho a recibir una compensación en caso de una cancelación de los contratos por parte del fabricante.

Originalmente, la asociación de distribuidores de su país na-tal, que representa los intereses de 550 puntos de venta, se negó

a aceptar el nuevo documento, pero acabaron cediendo, ya que la otra opción que tenían en sus manos era la de dejar de ser dis-tribuidores. En Alemania, las con-cesiones BMW facturaron 11.000 millones de euros en 2017.

«Tenemos que depender de asociaciones más fuertes [como la alemana] para que negocien por nosotros», afirman fuentes de distribución en España consul-tadas por La Tribuna de Automo-ción. La marca está orquestando un proceso de concentración territorial con su red en Europa. «Esto hace que la interlocución sea más sencilla y directa, pero más débil», se lamentan. «Ade-más, la foto final aún dista de estar completada». En el territo-rio nacional, la red BMW pasó de 37 concesionarios a principios de 2018 a 33 en la actualidad. Todos han firmado los contratos.

El texto, por normativa euro-pea, debe ser homogéneo en todos los países miembros. Por ello tiene el carácter de adhesión, y cualquier cambio en la matriz se traduciría en novedades para el resto de la red. Las fuentes consultadas afirman que tuvieron poco que ver en la re-dacción y que su «margen de ma-niobra es cada vez más reducido».

El nuevo documento recoge

lo que la marca bávara denomina «venta directa», un canal digital por el que los clientes pueden con-figurar los vehículos y recibirlos en su concesionario más cercano que ya está en funcionamiento en al-gunos países como Reino Unido. El punto de entrega recibiría una comisión que aún está por determi-nar. Las ventas a flotas, que ahora pasan a considerarse como tales todas las operaciones con más de 20 vehículos, también entrarán

bajo la definición de venta directa y pasarán a ser gestionadas por el fabricante alemán. Según Peter van Binsbergen, director de Ventas de la marca hasta el 30 de septiembre, «aunque la venta online ya está activa en algunos mercados, pocos clientes la usan y prefieren cerrar el trato en la concesión».

Otro punto de discordia es el de la propiedad de los datos de clientes. BMW es conocido por ser celoso con la información de la

que dispone, manifestándose en contra de iniciativas como el On-Board Application Platform (OBA-P), una iniciativa propuesta por la asociación de reparadores europea, Cecra, que permitiría no depender de los servidores de las marcas para acceder a la información que alma-cenan. Con el nuevo contrato, los puntos de venta ceden el acceso a sus bases de datos a BMW.

Pero el trago más amargo, que ha llevado a la red a califi-car a los contratos de «injustos» y «leoninos», es que la firma im-plique una renuncia al derecho de reclamación en caso de que el fabricante decida cancelar o no renovar los contratos.

Cuando antes eran indefini-dos, los contratos han reducido su duración a cinco años. «Ese es-tatus de socio que teníamos hace 20 años se va perdiendo», denun-cian desde la red, «pero nos va-mos acostumbrando al trato que nos da la marca».

Los concesionarios no pueden sino expresar su disconformidad: «Estos contratos no son motivo de satisfacción, solo notamos como se nos estrecha el camino». La Tri-buna de Automoción intentó con-trastar la información con BMW España, pero no recibió respuesta por parte del fabricante.

La medida más controvertida es la de renunciar al derecho de reclamación en caso de que la relación fuese cancelada o no fuera renovada

La red de concesionarios BMW firma sus nuevos contratos, pero aumenta su descontento

Concesionario BMW.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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2ª quincena octubre de 2018

J.M. / I.A. / P.M.B. / PArís

El Grupo Renault quiere seguir reforzando su negocio en España, después de la recu-peración del mercado de vehículos nuevos, que ha llevado a su red a registrar un vo-lumen de beneficios cercano al récord his-tórico. Una de las prioridades será impulsar la actividad de vehículo de ocasión, según informa en una entrevista con este medio el director general de la región Iberia, Ivan Segal, quien explica que existe un plan de acción ambicioso. Entre las iniciativas a des-plegar hay, por ejemplo, unas vinculadas a la financiación y otras relacionadas con el pro-ceso de compra de usados, como la puesta en marcha de un servicio de tasación online y en las concesiones. Asimismo, se está ana-lizando la posibilidad de comprar o entrar en el capital de una empresa de subastas e, in-cluso, lanzar una nueva marca especializada en los coches más antiguos.

La Tribuna de Automoción.— Una de las prioridades del Plan Estratégico Pasión de Renault España es mejorar el negocio de VO. ¿Cómo lo están afrontando?Ivan Segal.— Tenemos un potencial bru-tal de ventas de VO. Estamos bien en los coches de seis a 12 meses, que son los buyback. Es una actividad que no forzamos. El negocio ya está al límite, si el turismo crece un poco más hay alguna oportunidad más.

T.A.— ¿Qué rentabilidad le saca un concesionario a estas ventas?I.S.— Se pueden ganar entre 600 y 800 euros por coche de media.

T.A.— ¿Cómo trabajan con los vehícu-los más antiguos?I.S.— Con los de 18 meses hasta cinco años estamos muy mal. No tenemos stock. Es un mercado, prioritario ahora para no-sotros, que se hace de particular a parti-cular y con él tenemos un gran potencial con la red. Lo primero que vamos a resolver es la falta de coches, a través de la pues-ta en marcha de un plan de acción. Vamos a cambiar el sistema de financiación para ofrecer más los créditos balloon, con los que el cliente tiene la opción de recomprar a los dos o tres años. Si no quiere, se lo recompramos y el concesionario lo vende. Otra forma de conseguir unidades es con un par de pilotos que tenemos con compa-ñías de renting, que están saturadas.

Asimismo, estamos trabajando en im-plantar un sistema que funciona en Fran-cia y que consiste en que un cliente puede consultar en la web de Renault, indicando la matrícula de su coche, un valor de re-compra, se le vaya a vender o no un coche nuevo. Va a estar implementado informáti-camente a principios de 2019 y va a funcio-nar con un algoritmo acordado con la red. También se va a mejorar mucho el proceso de subir fotos y vídeos de los coches a in-ternet con un sistema que manda el mate-rial directamente a todas las plataformas de venta online con el formato adecuado. Este mes ya estará en funcionamiento.

Otro proyecto es el desarrollo de un sistema de tasación en el momento de la compra. Los vendedores van a tener un móvil y en seis minutos, mandando una foto a una plataforma, recibirán una cotización. Si el cliente está de acuer-

do con el valor, el concesionario puede comprar el coche

para revenderlo, pero si no lo quiere, el modelo

estará disponible para toda la red.

T.A.— ¿También van a desplegar una estrate-gia con los usados de más de cinco años? I.S.— La última pata de nuestro plan son estos coches. Es un tema más complica-do que vamos a lan-zar más lentamente. Hoy qué hacemos: normalmente, en-tregamos los ve-hículos a empre-sas de subastas. Renault Europa es-tá mirando cómo tener una compa-ñía propia: bien comprarla o en-trar en su capital. Esta entidad sería la encargada de hacer la tasación del móvil del

vendedor y, si en el último proceso na-die quiere el coche, lo compra. Asimismo,

estamos analizando la posibilidad de crear una marca diferente a Renault Selection, para desarrollar tiendas para que operen con el VO más antiguo. Más adelante, otra opción sería activar o ser propietarios de una gran plata-forma de VO para vender y comprar coches. Nuestra web no genera mucha circulación.

T.A.— ¿Funciona bien la red con el negocio de usados?I.S.— Vamos a monitorizar la actividad de los concesionarios, hay mucha heteroge-neidad, hay puntos muy fuertes que no nos han esperado y venden mucho y otros que han parado la actividad. Para potenciar las ventas, vamos a tener un puesto de vende-dor específico en cada concesión, vamos a revisar los sistemas de remuneración y los procesos. Además, mapearemos el nivel de stock de VO, ya que no lo conocemos bien, y ayudaremos al distribuidor a gestionar el lead con rapidez.

T.A.— ¿La marca le saca rentabilidad a estas operaciones de la red?I.S.— Nosotros no ganamos nada al vender el VO, todo el dinero va al concesionario, pe-ro si se aumenta este negocio se va a vender mucho más VN, que es el que me interesa. Después hay otra rentabilidad para la red y la marca que es la financiación. Actualmente, con financiación de particular en VN, estamos

al máximo con una tasa de intervención del 75%. En VO, estamos entre el 5% y el 10%. Si conseguimos llegar al 30%, que es un nivel muy bajo, el concesionario gana a más con la financiación, con más servicios y nosotros tam-bién empezamos a ganar.

T.A.— ¿Qué objetivo de negocio se han marcado al potenciar la actividad de VO?I.S.— Hablamos de facilitar a tres años más de 16.000 coches a la red que hoy. No es una locura. Tenemos la red principal y la de agen-tes, que son 500 puntos. Es un proceso de aprendizaje de hasta cinco años. Hay un plan bien construido y estamos avanzando para ejecutar todo. España es el país piloto para muchas de las acciones contempladas.

T.A.— ¿Qué evolución tiene Renault en el canal de flotas?I.S.— Vamos bien. Hemos hecho grandes es-fuerzos para ejecutar una política más robusta con la red con las pymes. Hemos invertido más dinero en formación, hemos puesto en mar-cha un nuevo sistema de remuneración, con

un objetivo mensual de pymes por concesión, y hemos exigido una estructura con un ven-dedor dedicado que formamos. Asimismo, hemos buscado un CRM de una empresa especializada que nos da leads en la zo-na del concesionario.

En grandes cuentas, estamos bien. Siem-pre hemos sido buenos en administraciones y en empresas privadas. En el canal del taxi y VTC, no estamos bien con Renault, porque nos falta producto adaptado. Mientras que con Dacia, somos campeones en taxi. También hemos atacado el sector de autoescuelas, don-de somos número uno o dos cada año.

T.A.— Renault finalizó 2017 como líder en el canal de empresas de renting, sin embargo en el acumulado hasta sep-tiembre, cuando el mercado aumenta un 10,5%, VW se ha colocado en el primer puesto, al crecer un 27,3% frente al 5,4% de su marca. ¿Por qué este desfase? I.S.— A lo largo de este año hemos sido número uno durante muchos meses, si bien VW nos ha superado en los últimos. La causa no es nada especial. Hemos llega-do al final del ciclo de vida de nuestra ga-ma. Vamos a entrar en uno nuevo a partir de mediados de 2019. No tenemos ahora los mejores valores residuales, no obstante los hemos protegido bien desde que llegué a España. Esto nos complica la competen-cia respecto a la marca alemana.

Las relaciones con los operadores de renting están bien. Lo único que me duele mucho con ellos es que no tengo negocio de posventa. La mayoría se encarga de es-ta parte de la actividad ellos mismos o

a través de puntos de servicio, a veces, con poca calidad. Para afrontar este déficit, vamos a modernizar la red Motrio y vamos a ser más baratos.

T.A.— Con el nuevo enfoque inte-gral que se le quiere dar al nego-cio de usados, ¿los concesionarios van a recuperar más actividad de posventa con coches más anti-

guos?I.S.— Tenemos dos ideas con vehícu-

los antiguos. Primero, cuando hagamos una venta de ocasión financiada vamos

a integrar un contrato de mantenimiento adaptado. Hay que abaratar, por tanto, los servicios. Segundo, mucho negocio va a entrar a través de la red de agentes y de la de Motrio, que tienen capacidad para tener unos precios de mano de obra más bajos con VO, al contar con instalaciones y estructuras más baratas.

T.A.— En 2017, la red registró una ren-tabilidad del 1,73% y el objetivo pa-ra este año es conservar al menos el 1,6%. ¿Cómo va a finalizar el año?I.S.— A finales de julio, teníamos un 1,57%. Vamos a llegar a un 1,6%. El mercado va a bajar un poco en la recta final pero vamos a controlarlo. Esta cifra se conseguirá con un aumento de un 10%-15% de actividad, porque no hemos perdi-do cuota. En masa, da todavía más dinero que el año pasado. Mi red está ganando dinero y está invirtiendo para la marca. Es el momento de limpiar al máximo la ca-sa. Con dos años ganando les digo que limpien, que si hay que pagar la participa-ción a los agentes respecto a la imagen de marca y toca el próximo año que se pague ya o que si hay problemas con el VO diésel, que se limpie la provisión y que se ponga donde hay que asegurar porque no sabe-mos qué pasará en dos, tres o cuatro años.

Entrevista - Ivan Segal, director general de Renault Iberia

»Estamos analizando crear una marca con tiendas para vender el VO más antiguo«

«Mi red está

ganando dinero y está invirtiendo para la

marca. Es el momento de limpiar al máximo la casa. Con dos años ganando, les digo que limpien, porque

no sabemos qué pasará en dos o

tres años»

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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2ª quincena octubre de 2018

J.R.V. / MadRid

El mercado de ocasión sigue encaminado a superar, por se-gunda vez en la historia, los dos millones de unidades vendidas. Concretamente, en el acumu-lado del año, se han vendido 1.665.045 coches usados, un 11,4% más que los registrados hasta septiembre de 2017. La relación entre vehículos de oca-sión a nuevos se situó en 1,6:1, un descenso provocado por las matriculaciones del verano.

Según datos recopilados por Ganvam, la distribución del mercado sigue estando do-minada por vehículos con más de 10 años (58%), seguidos por los menores de tres (21%), entre cinco y 10 (13%) y entre tres y cinco (8%). Salvo este penúltimo, todos los canales crecieron, siendo el más nota-ble el de los usados menores de cinco años, registrando as-censos superiores al 28% en

su cifra relativa al año pasado. Esto se debe, principalmente, a la explosión de Km 0 que generó el cambio de homolo-gación al sistema WLTP, así co-mo la renovación de flotas por parte de las empresas.

En cuanto a las cifras del mes, septiembre cerró con 177.273 transferencias de automóviles, un 4,1% más, impulsadas por los motivos ya mencionados.

Todas las comunidades salvo Ceuta y Melilla, que cayeron un 0,4%, mostraron un aumento en sus ventas, siendo las mayo-res Madrid (+20,9%), Extrema-dura (+13,7%), Castilla-La Man-cha (+13,1%), Galicia (+12,2%) y Andalucía (+11,1%). En cuota de mercado, no ha cambiado la situación y Andalucía, Cataluña y Madrid encabezan el ranking con respectivos 18,3%, 15,3% y 14,5% de penetración.

Tanto para Ganvam como para Faconauto el aumento de

vehículos jóvenes en las ven-tas es positivo, pues fomenta el rejuvenecimiento del parque y, además, dota de mayor im-portancia al canal que tiene la exclusividad de vender este tipo de coches: los profesionales a los que ellos representan.

Sin embargo, cabe desta-car que la edad media del par-

que sigue por encima de los 12 años de antigüedad y que Lorenzo Vidal de la Peña, pre-sidente de Ganvam, ha defen-dido anteriormente un plan de achatarramiento que incentive también a los usados jóvenes, y no solo a las energías alternati-vas, como medida para reducir la edad del parque.

El canal profesional ha sido el más beneficiado por las automatriculaciones.

Los usados jóvenes son el canal que más crece, con un ascenso del 28,6% en los menores de cinco años

Juan Roig ValoR / MadRid

Ganvam después de hacer una auditoría interna de la mano de los consultores KPMG —que vino aparejada a un cambio de ima-gen corporativa— ha desarrolla-do un plan de la dirección en la que se quiere dirigir en un futuro.

En una reunión con La Tribu-na de Automoción, Lorenzo Vi-dal de la Peña, presidente de la asociación, explicó los 12 puntos en los que se volcará su Plan 5G, con vistas a 2022, así como una línea temporal para aplicarlos.

En definitiva, estos objetivos se pueden englobar en tres gran-des pilares que los sustentan: ser identificada como la organización transversal del sector y aumentar esta percepción; estar presente en todos los ámbitos del sector y comunicarlo a la sociedad; y, final-mente, desarrollar sus capacida-des y competencias para moder-nizarse como asociación.

Algunas de estas medidas ya se han llevado a cabo, como la integración de la comunicación, su reestructuración organizativa o la creación de los primeros grupos de trabajo. Sin embargo, hay otras iniciativas que dependen de un recorrido más largo en el tiempo, como la formación de una red de asociaciones, tanto a nivel nacional como internacional o la definición de un nuevo modelo de captación de socios que sea más participativo para ellos y que les implique más

en la toma de decisiones. Subrayan la importancia de este punto para la sostenibilidad económica de la asociación en un futuro. La cuota anual mínima para ser socio de Ganvam —que no está limitado únicamente a empresas del sec-tor— son de 325 euros anuales.

«El papel de Ganvam es apor-tar una visión de futuro. Para eso se creó, en un momento en el que

cada uno iba por su lado en un momento muy incipiente, y surgió una organización que les guiaba», finalizó el directivo.

El Foro VO, bajo sospecha

El afán de transformación de Lorenzo Vidal va más allá de su propia organización. El directivo estuvo por segunda vez al frente del encuentro anual que organiza

Ganvam, el Foro de VO y Posventa.En la 14ª edición de la jor-

nada tuvieron lugar ponencias y mesas redondas sobre el futuro de la sección de la distribución, pero Lorenzo Vidal no salió muy satisfecho de que se celebrasen «avances que tendrían que ha-ber sido una realidad desde hace mucho tiempo». A su juicio, los encuentros como el Foro debe-rían reformularse y alejarse del carácter publicitario de algunas ponencias que tuvieron lugar allí.

«Me gustaría que fuera como una convención de la NADA, pe-ro a escala española. Jornadas de trabajo mucho más intensas que generen el deseo de acudir inclu-so desde Santander», sentenció.

Lorenzo Vidal de la Peña entrega un premio a Susana Gómez, subdirectora de Vehículos de la DGT.

La organización pretende redefinir su modelo de asociado, aumentando su implicación y la comunicación con ellos

Ganvam define las líneas de su plan estratégico a 2022, '5G'

Un 58% del parque tiene más de 10 años de antigüedad

El mercado de VO cierra septiembre con 1.665.045 ventas

La Oficina de Lucha contra el Fraude se implica en la batalla de talleres ilegales

J.R.V. / MadRid

La Confederación Española de Talleres, Cetraa, sigue en su lucha contra los talleres ile-gales con una reunión el 1 de octubre con la Oficina Nacio-nal de Lucha contra el Fraude (ONLF), dependiente del Mi-nisterio de Trabajo.

En ella, expusieron el alto grado de intrusismo que sufre el sector de los reparadores, que, según sus cálculos, ha reducido un 20% su actividad y en 3.500 millones de euros su facturación en los últimos seis años.

Como representantes de los reparadores, acudieron Gui-llermo Moreno, responsable de la Comisión de Intrusismo, y Ana Ávila, secretaria general.

En respuesta, recibieron un mensaje tranquil izador por parte de la ONLF, que les aseguró que precisamente la lucha contra la economía su-mergida era una de sus prio-ridades en el Plan Director por un Trabajo Digno.

Recordaron, asimismo, que las denuncias en las Inspeccio-nes Provinciales o en el Buzón de Inspección de Trabajo son los cauces más eficaces, aun-que también existe la sala de denuncia digital en la página web de Cetraa.

Varsovia estrena la séptima concesión 'boutique' Audi City en el mundo

J.R.V. / MadRid

La marca de los cuatro aros ha diseñado tiendas más pequeñas pensadas para los centros urba-nos, en línea con otros fabrican-tes premium como Tesla o DS.

Sus espacios, conocidos como Audi City, hacen de la digitalización su enseña, apro-vechando su menor cantidad de metros cuadrados disponi-bles —en el caso de la última, en la capital polaca se tratan de 530 m2 en dos plantas— y la sensación de innovación y tecnología que caracteriza a la marca del Grupo Volkswagen.

Siguiendo la línea de los otros centros como Berlín, París, Londres, Pekín, Estam-bul o Moscú, el centro cuenta con una exposición muy re-ducida, con los modelos más novedosos o exclusivos y los pedidos se realizan de forma digital, usando el configura-dor de realidad virtual del que dispone Audi para posterior-mente ser recogidos allí.

El nuevo concesionario Audi City en Varsovia.

Según Vidal de la Peña, habría que reformular los eventos como el Foro de VO para dotarlos de un carácter menos publicitario

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2ª quincena octubre de 2018

Una mejora de ocho años

Pablo M. ballesteros / bolzano (ItalIa)

En plena subida de los SUV en 2011, llegó al mercado el Audi Q3. Tras ocho años

y un lavado de cara en 2014, vuel-ve cargado de innovación y de un aire más deportivo, al centro del segmento de los crossover. Y en este tipo de vehículos, la firma de los cuatro aros, con tradición en todoterrenos y con experiencia en tecnología Quattro, se desenvuelve con soltura. La misma agilidad con la que se maneja este SUV en las curvas cerradas de Bolzano, la re-gión del norte de Italia enclavada en Los Dolomitas, donde la firma alemana ha llevado a cabo la pre-sentación internacional durante tres semanas. Un amplio desplie-gue, justificado para un modelo tan importante.

Si la versión original tenía argu-mentos para ser un superventas, lo que demostró con 1,1 millones de unidades compradas, la segunda es aún más potente. Y lo demos-trará cuando lleguen las primeras unidades a los concesionarios espa-ñoles en diciembre (el lanzamiento comercial será en noviembre) des-de 35.000 euros —33.500 en Ale-mania, pero la opción de partida en España estará más equipada—.

La moda SUV va en aumento y esta edición ha mejorado mu-cho porque ha absorbido todos los avances que ha habido en este tiempo, que son muchos, y ha he-redado refinamientos de segmen-tos superiores, lo que le hace un vehículo aún más seguro.

Por ejemplo, de modo opcio-nal, incorpora el control de crucero adaptativo; el avisador de situacio-nes conflictivas en el tráfico, que en un extremo acciona el freno de emergencia, sistema de asistencia para el aparcamiento y reconoci-miento de señales, entre otros.

Pero la tecnología no solo ga-rantiza la seguridad, también ha-cen que el coche sea más diverti-do, ofreciendo, entre otros aspec-tos, seis modos de conducción,

wifi, radio híbrida (puede sintoni-zar 3.000 emisoras por internet). También, el cuadro de instrumen-tos de 10,25 pulgadas —12,3 co-mo opción—es completamente digital y se puede elegir entre tres opciones de visualización desde el volante, incluida una con GPS, cuando el coche dispone de él.

Tres gasolina y uno diésel

Los motores con los que se han realizado la prueba de conducción aún no han sido homologados, puesto que las unidades testadas eran preseries. Este hecho no es extraño en las presentaciones de producto, pero sí que hay que re-señarlo, porque, aún no se dispone de datos de consumo y emisiones.

El Audi Q3 llegará con tres op-ciones gasolina y una diésel. En el caso, de la bencina, las versiones se mueven entre los TSFI 1.5 de 150 CV, 2.0 de 190 CV y 2.0 de 230 CV y en el del gasóleo 2.0, 150 CV. No obstante, aunque solo haya una opción, el fabricante germano señala que este último propulsor

será uno de los más vendidos.En cuanto a la transmisión, se

ofrecerá con dos tipos de caja: una manual de seis cambios que estará disponible para la opción diésel y más adelante para el gasolina de 150 CV, y una automática de siete velocidades para el resto de moto-rizaciones. Por su parte, la tracción delantera se incluye en los 150 CV de ambos combustibles; mientras que la quattro, en los propulsores más grandes.

Los clientes también podrá elegir entre tres líneas de acabado (Estandar, Advanced y S Line), unas ruedas de entre 17 y 20 pulgadas y tres tipos de faros.

10 centímetros más grande

Pese al carácter deportivo, Audi busca ofrecer un coche para el día a día. Entre sus virtudes, se encuentra que ha ganado espacio interior, gracias a que ha aumen-

tado la distancia entre ejes, en 7,7 cm, pero también a que ha cre-cido en casi 10 cm, alcanzando una longitud de 4,485 metros y ha ensanchado en 18 mm, hasta los 1,849 metros. En cuanto a la altura, aunque parece más alto, fruto de las líneas del capó, es 5 mm más bajo, con 1,585 metros.

También ha cambiado la amor-tiguación para hacerlo más cómo-do, aunque para los amantes de las emociones, ofrece la posibilidad de endurecer la suspensión lo que le da un toque más racing.

El diseño interior ha sido re-novado y se ha buscado que las

formas exteriores tengan prolon-gación en el habitáculo, por ejem-plo, con unos asientos deportivos, más acorde al aspecto musculoso del vehículo. También se ha moder-nizado la consola central, que ha perdido todos los botones y solo es táctil. Mientras que la pantalla del salpicadero mide 8,5 pulgadas de serie y alcanza los 10,1 con la versión MMI Navegation Plus.

Por otro lado, es posible mane-jar las comandos a través de la voz, con frases naturales.

Las mejoras también han llega-do al maletero, y se ha incrementa-do su tamaño, hasta los 530 litros y de 1.525 si se abaten los asientos. La versatilidad del nuevo Q3 se re-fuerza, por ejemplo, con la posibi-lidad de desplazar 150 mm hacia delante o hacia atrás la fila trasera.

2ª quincena octubre de 2018

Audi Q3

La segunda generación del Q3 llegará a España en diciembre, aunque su lanzamiento comercial tendrá lugar en noviembre. El precio de partida será de 35.000 euros para un modelo que ofrece cuatro tipos de motores —tres gasolina y uno diésel—, con un rango de potencia que abarca desde los 150 a los 230 CV. Desde que se presentara en 2011, se han vendido 1,1 millones de coches y esta edición, probablemente, batirá su récord porque mantiene la esencia, pero absorbe todos los avances de los últimos ocho años.

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2ª quincena octubre de 2018

El pequeño madura

Mazda CX-3

Sergio Fernández / Málaga

L os clientes del nuevo CX-3 encon-trarán de entrada un producto algo más elegante en su aspecto. Los

cambios más importantes llegan desde la parrilla frontal, que pasa de siete a ocho la-mas agrupadas ahora en dos líneas con dis-tintas anchuras, y de las ópticas posteriores, que adoptan la tecnología LED y un nuevo diseño de anillo combinado con líneas hori-zontales que le acercan más a la imagen del CX-5. Completan las novedades exteriores el acabado en negro brillante presente en distintas partes de la carrocería, las nuevas llantas de 18 pulgadas y el Soul Red Crystal que se incorpora a la paleta de colores.

Por lo que respecta al interior, la intro-ducción del freno de estacionamiento eléc-trico con función Autohold ha permitido rediseñar la consola central y se gana en practicidad con los nuevos reposabrazos centrales, el delantero con espacio por-taobjetos y el trasero con posavasos. En cuanto a los asientos, Mazda anuncia que las banquetas de los delanteros cuentan con una espuma de uretano de alta capa-cidad de absorción y aumentan las posibi-lidades de personalización con la tapicería de cuero en color blanco.

Lo que más agradecerán los conductores que van siempre conectados es la compati-bilidad del sistema de infoentretenimiento MZD Connect con Apple CarPlay y Android Auto, si bien las novedades tecnológicas irrumpen también en el apartado de la se-guridad con la mejora de dos sistemas ya presentes en el equipamiento i-Activsense: el sistema SCBS de asistencia a la frenada en ciudad, ahora con mayor capacidad para detectar peatones por la noche, y el control de crucero adaptativo, con función stop&go para funcionar desde 0 km/h.

El nuevo Mazda CX-3 sigue articulando su oferta en torno a dos opciones de gaso-lina y una diésel, aunque todos los motores han sido puestos a punto para cumplir con la norma de emisiones Euro 6d TEMP y homo-logados según el nuevo ciclo de ensayo WL-TP. El proceso de combustión ha sido el prin-cipal foco de mejora con vistas a optimizar los consumos y las emisiones contaminantes.

Dado que el 90% de sus ventas correspon-derá a versiones de gasolina, el tetracilíndrico 2.0 en sus variantes de 121 y 150 caballos, ambas con 206 Nm de par y consumos mix-tos de 6,1 y 6,7 litros, respectivamente, se-guirá siendo el gran protagonista de la gama, aunque la gran novedad mecánica radica en la rama diésel, donde sobre la base del ante-rior 1.5 se ha erigido un nuevo 1.8 litros que no solo aumenta de cilindrada, sino también de caballos al pasar de 105 a 115 -mantie-ne los 270 Nm de par motor-, declarando un gasto combinado a partir de 4,4 litros cada 100 km. Para todas las motorizaciones se ofertan opciones de transmisión manual o automática, mientras que la tracción total sigue estando disponible para el diésel y el gasolina más potente.

La tracción integral AWD es el clavo ar-diendo al que se pueden agarrar aquellos clientes que quieran usar el Mazda CX-3 como un auténtico SUV, más allá de que la marca proponga un kit off-road que simple-mente le otorga un aspecto más agresivo a su imagen. Este modelo es ante todo asfál-tico, y en este sentido Mazda nos anuncia que se han mejorado las características de la dirección y se han montado nuevos muelles

y amortiguadores en ambos ejes buscando una mayor estabilidad, si bien esta primera toma de contacto por las reviradas carre-teras de la sierra de Málaga nos ha dejado más bien la impresión de que la amortigua-ción se ha relajado buscando más el confort de los pasajeros. Y por lo que respecta al nuevo motor diésel, se nota esa aportación extra de caballos en su rendimiento, pero también un cierto retardo hasta la entrada en acción del turbo y una sonoridad algo más elevada de la deseable a pesar de que el fabricante ha introducido medidas adicio-nales de insonorización.

Se ha modificado en el nuevo modelo la denominación de los niveles de acaba-do, que ahora responden a Origin, Evolu-

tion, Evolution Design y Zenith, el más alto de gama y el que se llevará nueve de cada diez ventas. Y en cuanto a sus precios, no se producen cambios por saltos en el tramo impositivo del impuesto de matriculación. Los gasolina suben 300 euros por el ma-yor equipamiento disponible, pero el diésel baja 750, de modo que la diferencia entre ambos se queda en apenas 400 euros. Con la campaña de lanzamiento de 2.000 euros y los descuentos por financiación, el precio de partida del CX-3 estaría en 17.549, o bien desde 10 euros al día bajo la fórmula Rent&Drive de renting a particulares.

Poco más de tres años han pasado desde su puestade largo en el mercado y el pequeño de los SUV de la casa de Hiroshima ya ha pasado dos veces por el quirófano para ponerse al día, hasta el punto de poder decir ahora que ha alcanzado su plena madurez. Con estas actualizaciones queda reflejado el interés de Mazda por cuidar la posición de uno de sus pilares en el mercado europeo, donde es su segundo modelo más vendido tras el CX-5.

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2ª quincena octubre de 2018

Opel ComboT. Colás / Madrid

O pel ha decidido potenciar su estrategia en el merca-do de comerciales ligeros con la presentación de la quinta generación del Combo, que se fabrica en la

planta de Vigo. Acompañado por múltiples tecnologías y sis-temas de asistencia pretende ofrecer las mismas prestaciones que un turismo, tanto en la variante de pasajeros, denominada Life, como en la de profesionales, llamada Cargo. De hecho, al contrario de como suele suceder, el Combo se ha desarrolla-do siguiendo las pautas de un vehículo de pasajeros desde el principio, y no como uno comercial al que se le añaden poste-riormente prestaciones para hacerlo atractivo para las familias. «La tecnología que incorpora supone una auténtica revolución dentro del segmento», aseguran desde la marca germana.

Con el objetivo de aumentar la seguridad, el Combo cuenta, por ejemplo, con una alerta de colisión frontal con detección de peatones y otra de somnolencia del conductor. Además, el siste-ma de control de tracción adaptativo IntelliGrip permitirá salir de las carreteras asfaltadas para actividades de ocio o para acceder fácilmente a las obras sobre una superficie con barro, arena o nieve. Otros elementos de seguridad que estarán disponibles son una cámara de visión trasera panorámica, con la que se consigue

mejorar la visibilidad, y una segunda cámara en el retrovisor ex-terior del copiloto, que eliminará el ángulo ciego.

En ambas versiones, el monovolumen familiar está disponible opcionalmente con cinco o siete asientos y amplio espacio hasta 2.693 litros de equipaje. El furgón también está disponible con doble cabina y una trampilla en el techo, ofreciendo un volumen de carga de hasta 4,4m3, espacio para dos Euro palés y pudiendo transportar una carga útil de hasta 1.000 kg. Los dos se ofrecen en versión normal de 4,40 metros o en larga de 4,75 metros.

Tanto el Life como el Cargo están disponibles con motores diesel de 1.5 litros en versiones con potencias de entre 76 CV has-ta 130 CV tanto con cambio manual de cinco o seis velocidades como, por primera vez en este segmento, con cambio automático de ocho velocidades. Asimismo, el Life también se puede solicitar con una unidad de gasolina 1.2 turbo de inyección directa con 110 CV, con una transmisión manual de seis velocidades.

El precio de partida (el de venta recomendado en España con impuestos y descuento promocional incluidos) es de 14.900 eu-ros para el Combo Life, mientras que el Cargo estará disponible desde 14.700 euros. La versión normal del Life ya está en los concesionarios, en cambio, para el resto habrá que esperar hasta mediados de noviembre.

Mercedes Sprinter

El rey no ha muertoLa tercera generación de la Sprinter llega 23 años después de que la original abriera el

segmento de furgones grandes y marcara el baremo por el cual el resto de competidores habría de medirse. Hoy, Mercedes-Benz demuestra que sigue teniendo la receta secreta.

La firma germana pretende que tanto la versión para pasajeros, denominada Life, como la de profesionales, llamada Cargo, ofrezcan las mismas prestaciones que un coche en cuanto a tecnología y seguridad. Asimismo, por primera vez en este segmento, ambas variantes estarán disponibles, entre otras transmisiones, con cambio automático de ocho velocidades.

Un vehículo comercial con voluntad de turismo

Juan roig Valor / Madrid

Desde su llegada en 1995, la Sprinter abrió el mercado de los comerciales grandes, llenando un nicho entre los

camiones ligeros y los furgones más peque-ños. Desde entonces, la marca de la estrella ha superado ya los 3,5 millones de unidades vendidas, a los que se les ha dado cualquier uso imaginable y que han generado imitado-res en el segmento, como la Ford Transit o la Volkswagen Crafter, con la que compartía plataforma en las versiones originales.

La tendencia en los vehículos comercia-les es acercarlos más a los turismos en equi-pamiento, diseño exterior, comportamiento dinámico y tecnología. El Grupo PSA, para el que este segmento representa un factor cla-ve, ya lo demostró con sus nuevas Berlingo, Rifter y Combo. Mercedes Benz no se queda atrás: la nueva Sprinter comparte elementos con la gama de automóviles que portan la estrella en su parrila, como los faros led, el sistema multimedia MBUX, las ayudas a la conducción o un volante multifunción mu-cho más pequeño que la generación ante-rior. Además, la conducción ha sido afinada de tal modo que da la impresión de guiar un vehículo mucho menos voluminoso de lo que es en realidad, ya que puede superar

los siete metros de largo.Las opciones disponibles

para la Sprinter son tan variadas como los usos que se le pueden

dar. En total, se puede encargar de 1.700 formas diferentes, eli-

giendo entre las opciones disponibles. En primer lugar, se puede optar por tres carroce-rías distintas: Chasis, que solo tiene la cabina (22.919 euros); Tourer, destinada al transporte de pasajeros (29.927) y Furgón, la opción más clásica y probablemente la que represente el mayor volumen de ventas (25.532). El consu-midor podrá elegir entre tres alturas diferen-tes y cuatro largos de batalla.

Las motorizaciones son dos bloques dié-sel, los de cuatro cilindros en línea que otor-

gan 114, 143 y 163 caballos, y un V6 que entrega 190 CV. Además, se puede elegir tracción trasera como es habitual, o delante-ra, una novedad en la familia que libera más espacio de carga y hace que el suelo sea 8 cm más bajo. En noviembre comenzarán las opciones 4x4 y a lo largo de 2019 llegará una versión eléctrica con 150 km de autonomía. En cuanto a transmisiones, se puede optar por cambios manuales de seis velocidades o un automático de nueve, ambos rediseñados para esta nueva iteración.

Mercedes Pro Connect

Una de las novedades más interesantes de la Sprinter es la apa-

rición de un sistema de gestión de flotas. A través del Mercedes Pro Connect, se puede tener en tiempo real la información de varias Sprinter dentro de una misma empresa, com-probando tiempos de entrega, nivel de com-bustible, mantenimiento programado e, in-cluso, delimitar las zonas por las que pueden o no circular. Las opciones están desactivadas y solo se pagará por aquellas que se deseen usar, aumentando así la flexibilidad.

segmento de furgones grandes y marcara el baremo por el cual el resto de competidores habría de medirse. Hoy, Mercedes-Benz demuestra que sigue teniendo la receta secreta.

los siete metros de largo.Las opciones disponibles

para la Sprinter son tan variadas para la Sprinter son tan variadas como los usos que se le pueden

dar. En total, se puede encargar

Juan roig Valor / Madrid

esde su llegada en 1995, la Sprinter abrió el mercado de los comerciales grandes, llenando un nicho entre los

camiones ligeros y los furgones más peque-ños. Desde entonces, la marca de la estrella ha superado ya los 3,5 millones de unidades vendidas, a los que se les ha dado cualquier uso imaginable y que han generado imitado-res en el segmento, como la Ford Transit o la Volkswagen Crafter, con la que compartía plataforma en las versiones originales.

La tendencia en los vehículos comercia-les es acercarlos más a los turismos en equi-pamiento, diseño exterior, comportamiento dinámico y tecnología. El Grupo PSA, para el que este segmento representa un factor cla-ve, ya lo demostró con sus nuevas Berlingo, Rifter y Combo. Mercedes Benz no se queda atrás: la nueva Sprinter comparte elementos con la gama de automóviles que portan la estrella en su parrila, como los faros led, el sistema multimedia MBUX, las ayudas a la conducción o un volante multifunción mu-cho más pequeño que la generación ante-rior. Además, la conducción ha sido afinada de tal modo que da la impresión de guiar un vehículo mucho menos voluminoso de lo que es en realidad, ya que puede superar

dar. En total, se puede encargar de 1.700 formas diferentes, eli-

giendo entre las opciones disponibles. En primer lugar, se puede optar por tres carroce-rías distintas: Chasis, que solo tiene la cabina (22.919 euros); Tourer, destinada al transporte de pasajeros (29.927) y Furgón, la opción más clásica y probablemente la que represente el mayor volumen de ventas (25.532). El consu-midor podrá elegir entre tres alturas diferen-tes y cuatro largos de batalla.

Las motorizaciones son dos bloques dié-sel, los de cuatro cilindros en línea que otor-sel, los de cuatro cilindros en línea que otor-sel, los de cuatro cilindros en línea que otor

espacio de carga y hace que el suelo sea 8 cm más bajo. En noviembre comenzarán las opciones 4x4 y a lo largo de 2019 llegará una versión eléctrica con 150 km de autonomía. En cuanto a transmisiones, se puede optar por cambios manuales de seis velocidades o un automático de nueve, ambos rediseñados para esta nueva iteración.

Mercedes Pro Connect

Una de las novedades más interesantes de la Sprinter es la apa-

probando tiempos de entrega, nivel de combustible, mantenimiento programado e, in-cluso, delimitar las zonas por las que pueden o no circular. Las opciones están desactivadas y solo se pagará por aquellas que se deseen usar, aumentando así la flexibilidad.

Juan roig Valor / Madrid

dar. En total, se puede encargar de 1.700 formas diferentes, eli

giendo entre las opciones disponibles. En

P R O D U C T O28

2ª quincena octubre de 2018

Audi Q8

Preparado para la exigenciaPropulsado por un motor 3.0 TDI que rinde una potencia de 286 CV, los cinco ocupantes del nuevo Q8 van a viajar igual de cómodos por asfalto que por montaña gracias a los 2,99 m de batalla que se ven reflejados en la amplitud del habitáculo y, en un maletero de 605 litros extensible hasta los 1.755 con asientos abatidos. Ya está a la venta en el mercado español por un precio que parte de los 85.000 euros.

Javier Menéndez / alicante

C on la parrilla Singleframe de formas octogonales como carta de presen-

tación de la familia Q, el nuevo SUV coupé de la marca de los cuatro aros es más ancho (1,99 m), más corto (4,99 m) y más bajo (1,70 m) que su antecesor en la gama, el Q7. Montado sobre unos neumáticos de gran tamaño con llantas de hasta 12 pulgadas, destaca por tener unas cotas interiores superio-res a la de sus rivales. Sus cinco ocupantes disfrutan de un habi-táculo espacioso gracias a una batalla de 2,99 m y, una parte trasera en la que hay una fila de tres asientos de serie con regu-lación de longitud de banqueta, con lo que se puede desplazar hasta 10 cm, así como un male-tero de 605 litros de capacidad y 1.755 con los asientos abatidos. Pero no solo hay espacio para grandes maletas; para viajes más cortos, cuenta con multitud de portaobjetos que suman un total de 14 litros extra.

Audi asume la simplicidad como nueva característica pre-mium para el diseño interior. Con el concepto opcional MMI touch responde a todas las fun-ciones a través de dos pantallas: una superior de 25,6 cm y 10,1 pulgadas con la que controlar el infotainment y la navegación, y otra inferior de 21,8 cm y 8,6 pulgadas para manejar la clima-tización, el confort y de entrada de texto. Como complemento, incorpora un control de voz con reconocimiento del lenguaje co-tidiano con el que puedes expre-sarse libremente y que es capaz de dialogar con los ocupantes del Q8. Por ejemplo, es capaz de entender «tengo hambre» y, en consecuencia, el vehículo sugie-re restaurantes cercanos. En esta línea, la instrumentación, com-pletamente digital, se muestra en el Audi Virtual Cockpit de serie sobre una pantalla de 31,2 cm y 12,3 pulgadas. Asimismo, y de manera opcional, puede equipar el sistema Head-up display con el que se proyecta la información en

el parabrisas, así como un guiado detallado de la navegación.

Más tecnología

En el mercado español, el Q8 in-corpora, de serie, el sistema MMI Navegación plus que utiliza el LTE Advanced para la trasmisión de datos y punto Wi-Fi. Por otro lado, el Audi Connect añade fun-ciones predictivas al proceso de la navegación y así, permite que los dos servicios Car-to-X para la información de señales de tráfico y avisos de riego se beneficien de la flota interconectada de Audi. En resumen, equipa sistemas más habituales como el control de cru-cero adaptativo, el asistente de eficiencia, el asistente de cruce, el sistema de alerta por cambio de carril involuntario y la cámara 360 grados, pero, para marcar la dife-rencia, añade otros nuevos como el asistente de aparcamiento Re-mote Garage Pilot, que se ofrece-rá a principio de 2019 y que con-siste en que el conductor desde la aplicación activa el proceso para que el vehículo puede entrar y sa-

lir del garaje de forma autónoma. Detrás de todos estos sistemas de ayuda a la conduc-ción está el control central zFAS que monitoriza el entorno y, en función de las opciones seleccio-nadas, utiliza hasta cinco sensores de radar, seis cámaras, 12 senso-res ultrasónicos y un escáner láser.

De propulsar a la bestia se en-carga un 3.0 TDI de 286 CV que acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 245 km/h. El próximo año, se añadirán dos versiones: un

V6 diésel de 231 CV y otra

gasolina de 340 CV. Todos los motores son eficien-tes por la tecnología Mild-Hybrid (MHEV), que cuenta con un sis-tema eléctrico de 48 voltios que incorpora una batería de iones de litio y un alternador BAS. Durante la frenada puede recuperar has-ta 12 kW de energía y el sistema start&stop entra en funcionamien-to hasta a 22 km/h. En España, la versión de acceso a la gama tendrá un precio que rondará los 85.000 euros.

P R O D U C T O29

2ª quincena octubre de 2018

Fiat 500X

Coqueto y eficiente

Manuel Madrid / Turín (iTalia)

E l 500X es una de las estre-llas en el escenario euro-peo de los SUV compac-

tos. Aprovechando la introduc-ción de una nueva generación de motores, la firma italiana le ha realizado una serie de retoques estéticos que le permiten actua-lizar su imagen. Unos toques de estilo que se aprecian especial-mente en el frontal, donde es-trena un parachoques de nueva factura y resaltan especialmente unos novedosos faros con tec-nología Full-LED, que además de

aportar una iluminación más potente requieren un 70% menos de consumo

energético. Otras novedades de diseño las encontramos en

la zaga, donde aparecen aho-ra unos grupos ópticos también con tecnología LED.

Tal como sucedía con su an-tecesor, el Fiat 500X dispone de diferentes niveles de acabado: Pop, Urban, City Cross y Cross. Estos dos últimos presentan un aspecto más aventurero con las protecciones de los bajos y unas molduras de plástico en los pa-sos de rueda, entre otros deta-lles. Por lo que respecta al inte-rior, las principales novedades son la adopción de un volante con un tacto más agradable y mejor sujeción. Tras él encon-tramos una instrumentación re-diseñada con una lectura más fácil y una nueva pantalla TFT de 3,5 pulgadas, en el centro

del cuadro de instru-mentos, que aporta mucha información al conductor. También la presencia de materiales más exclusivos permiten percibir una mejor calidad de acabado.

Pero la gran revolución del Fiat 500X, en todos los aspec-tos comparado con su antece-sor, es la sobresaliente carga tecnológica que ha recibido. Ahora este crossover está do-tado con un auténtico arsenal de asistentes electrónicos de seguridad y de ayuda a la con-ducción. Una completa dota-ción tecnológica que redondea con el nuevo equipo de conec-tividad Uconnect HD Live, con pantalla táctil de 7 pulgadas, compatible tanto con Apple CarPlay como con Android Au-to y con un buen número de aplicaciones. Una de sus opcio-nes más interesante es el Mo-par Connect, que entre otras

cosas muestra la posición del vehículo aparcado y también información sobre su estado, como puede ser el caso del ni-vel de combustible o presión de los neumáticos. También in-corpora la aplicación Uconnect Live con asistencia en carretera en caso de avería o de acciden-te y localizador del vehículo en caso de robo.

Técnicamente, la novedad más importante en este nuevo Fiat 500X la encontramos en la nueva generación de motores de gasolina FireFly Turbo de 1.0 y 1.3 litros, con tres y cuatro cilindros, respectiva-mente, y potencias de 120 y 150 CV. Unos propulsores muy moder-

nos que anuncian un ahorro de combustible de hasta un

20% y que cumplen con la normativa medioam-biental Euro 6 D-TEMP. El menos potente está disponible con una caja de cambios ma-nual de seis marchas, mientras que el de 150 CV lo está con la automática de doble embrague DCT. La oferta de motores de gasolina se completa

con el ya conocido 1.6 E-Torq de 110 CV.

En nuestra primera toma de contacto hemos tenido ocasión de probar los dos nuevos mo-tores FireFly Turbo, causándo-nos una magnífica impresión su buen rendimiento y la agilidad con la que mueven al coche en todo tipo de uso, especialmen-te entre el tráfico urbano. En la gama 500X siguen teniendo cabida los conocidos motores turbodiésel MultiJet II de 1.3, 1.6 y 2.0 litros, con potencias de 95, 120 y 150 caballos, que han sido pertinentemente mo-dificados para cumplir con la normativa Euro 6 D-TEMP. De toda la gama de motorizacio-nes del Fiat 500X, tan solo el MultiJet II de 150 CV dispone de tracción a las cuatro ruedas y siempre asociado al nivel de acabado Cross.

En la presentación del Fiat 500X hemos podido constatar que depara un sensacional com-portamiento en todo tipo de carreteras. No tuvimos ocasión de probarlo fuera del asfalto, pero teniendo en cuenta que su altura libre al suelo es de 18 cm, como su antecesor, su uso se restringe a pistas de tierra con el firme en buen estado. Este atractivo crossover se puede ad-quirir desde 16.843 euros.

El Fiat 500X, además de renovar su estética

y mejorar su calidad de acabado, dispone de

la nueva generación de motores FireFly que

anuncian una reducción de un 20% de

combustible. En este modelo siguen teniendo

cabida los motores diésel ya conocidos, siendo ahora

mucho más ecológicos y eficientes.

Fuente:

MERCADO SEPTIEMBRE - P O R C O M U N I D A D E S

30

2ª quincena octubre de 2018

L a entrada en vigor de la nueva nor-mativa de homo-logación WLTP, el pasado 1 de sep-

tiembre, que revolucionó las es-tadísticas de agosto en el mer-cado español, ya que se produ-jo un adelanto de las compras, ha pasado factura en las ven-tas del mes pasado. Éstas han caído un 15,9%, hasta las 70.404 unidades, según datos de Urban Science. Asimismo, el

hecho de que la mensualidad haya contado con un día la-borable menos ha penalizado estas cifras.

A consecuencia de estos factores, todas las comunida-des experimentaron descensos en las matriculaciones de turis-mos y todoterrenos, siendo los más destacados en Canarias (23,9%), Cataluña (23,2%) y Navarra (21,4%). También Ma-drid, que fue la autonomía que cosechó el alza más pronunciada en agosto, sufrió un decrecimien-to de un 16,9% en septiembre.

Este menor retroceso ha cambiado la posición de las re-

giones en el acumulado. Navarra ha perdido cinco puntos porcen-tuales de aumento colocándose con un +15,9%, lo que le ha hecho dejar el primer puesto en números relativos de incremen-to, situándose tercera por detrás de Cantabria (+16,4%). Ahora, la Comunidad de Madrid es la que registra el mayor crecimien-to con un +17,8%. Además, al-canza ya un 35,6% de cuota de mercado, cuando el año pasado copaba un 33,8%.

Sin embargo, las ventas en Cataluña continúan lastradas por la incertidumbre política. Tras el descenso mensual, se si-túa en el acumulado cercana al estancamiento (+0,8%), hasta las 143.803 unidades, siendo de esta forma la única autono-mía que registra esta evolución moderada, ya que todas las demás suben más. Esto le ha desencadenado una pérdida de un punto y medio de penetra-ción, hasta el 13,7%.

Madrid crece en derivadosLos vehículos comerciales se anotaron su primera caída fuerte

del año en septiembre (-20%), aunque presentaron un pano-rama desigual en las comunida-des. Los derivados disminuye-ron en todas las autonomías, a excepción de Madrid donde cre-cieron un 8,7%. En cambio, los furgones consiguieron librarse de los números rojos en cua-tro de ellas: Aragón (24,5%), Madrid (3,3%), Extremadura (44,7%) y La Rioja (129,4%).

Cataluña volvió a desta-car por retroceder en ambos

segmentos. De hecho, en de-rivados se consolida como la región donde más baja en el acumulado, un 9,8%.

Las alquiladoras, -42,9%Por canales, las matriculacio-nes de automóviles han estado marcadas por el final de la tem-porada alta de verano, pues-to que las alquiladoras se han anotado en septiembre el ma-yor descenso (-42,9%). Tanto Madrid como Cataluña, donde

el rent a car tiene un peso re-levante, han mostrado una ten-dencia negativa, de un 33,4% y un 81,1%, respectivamente.

Este importante decrecimiento en el canal ha eclipsado las tam-bién caídas de las ventas a empre-sas y particulares, un 10,5% y un 16,8%. Mientras que en el primer caso han revelado un panorama desigual en las regiones, en el se-gundo todas disminuyen, siendo destacable Madrid, que se apunta el mayor declive con un 21,3%.

La mala evolución de las ventas a clientes privados en septiembre no ha frenado los buenos datos acumulados, ya que es el único canal en el que ninguna autonomía tiene saldos negativos.

En el mercado de empre-sas, Navarra (-40,7%), Cataluña (-25,6%), Canarias (-15,6%) y Madrid (-12,1%) se posicionan como las zonas donde más caen las operaciones en septiembre. En el acumulado, en cambio, Ma-drid es la segunda plaza donde más suben las matriculaciones (38,4%), hasta las 154.489 uni-dades; mientras que Cataluña se consolida como la que exhibe un mayor ajuste (-9,5%).

El diésel vuelve a retrocederEl atípico mes de agosto no solo trajo consigo unos números de récord, sino que mostró un es-pejismo en el reparto de com-bustibles, ya que el diésel re-puntó un 15,8%. Ahora, todo ha vuelto a la normalidad y éste ha presentado nuevamente la

Líderes deL mesen cada comunidad autónoma

automóviLes vendidos

segmentos. De hecho, en de- el rent a car tiene un peso reel rent a car tiene un peso redel año en septiembre (-20%), segmentos. De hecho, en desegmentos. De hecho, en de

Los eléctricos, en senda negativa por segundo mes consecutivo. El cómputo acumulado de esta tecnología ha retrocedido 26,6 puntos desde julio, quedándose con una alza del 44,9%, hasta las 3.408 unidades. Un frenazo motivado por los descensos mensuales que se han registrado en Cataluña y Madrid, las comunidades con más peso.

Canarias, Cataluña y Navarra han sido las que mayores descensos han registrado: -23,9%, -23,2% y -21,4%, respectivamente

Todas las regiones caen, lastradas por las operaciones tácticas del WLTP

Madrid fue la autonomía donde más disminuyeron las ventas a particulares, mientras que el rent a car se desplomó en Cataluña

El retroceso de las matriculaciones en septiembreha generado cambios en el mapa autonómicoy ahora la Comunidad de Madrid se erigecomo la que más crece en el acumulado.Cataluña, en cambio, consolida su estancamiento debido a la incertidumbre política que sufre.

Por T. Colás

Canarias-23,92%

Galicia-10,62%

Asturias-16,38%

Cantabria-13,00%

País Vasco-11,30%

La Rioja-10,88%

Navarra-21,35%

Aragón-7,08%

Cataluña-23,18%

C. Valenciana-12,18%

Islas Baleares-14,00%

Castilla y León-14,77%

C. Madrid-16,85%

Castilla-La Mancha-6,09%Extremadura

-5,73%

Región de Murcia-14,16%

Andalucía-12,72%

Ceuta y Melilla-3,59%

Andalucía

Aragón

Asturias

C. de Madrid

C. La Mancha

C. Valenciana

C. y León

Canarias

Cantabria

Cataluña

Ceuta y Melilla

Extremadura

Galicia

Islas Baleares

La Rioja

Navarra

País Vasco

Región de Murcia

900

202

112

401

841

216

37190

146

1.991

1.242

187

19127

297

39

77

244

PEUGEOT

OPEL

FORD

PEUGEOT

PEUGEOT

FORD

PEUGEOT

VOLKSWAGEN

KIA

SEAT

TOYOTA

PEUGEOT

PEUGEOT

OPEL

PEUGEOT

OPEL

PEUGEOT

PEUGEOT

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

31

2ª quincena octubre de 2018

Septiembre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 9.525 10.913 -12,72 114.550 102.358 11,91ARAGÓN 1.864 2.006 -7,08 20.232 17.798 13,68ASTURIAS 1.307 1.563 -16,38 15.267 13.390 14,02CANARIAS 3.601 4.733 -23,92 46.985 42.867 9,61CANTABRIA 763 877 -13,00 9.084 7.803 16,42CASTILLA Y LEÓN 2.493 2.925 -14,77 29.873 27.186 9,88CASTILLA-LA MANCHA 2.404 2.560 -6,09 29.588 26.401 12,07CATALUÑA 10.691 13.917 -23,18 143.803 142.704 0,77CEUTA Y MELILLA 161 167 -3,59 1.827 1.621 12,71COMUNIDAD BALEAR 1.689 1.964 -14,00 28.091 26.968 4,16COMUNIDAD DE MADRID 19.169 23.053 -16,85 373.824 317.426 17,77COMUNIDAD VALENCIANA 7.056 8.035 -12,18 120.171 108.553 10,70EXTREMADURA 1.036 1.099 -5,73 11.908 10.316 15,43GALICIA 3.013 3.371 -10,62 35.411 31.412 12,73LA RIOJA 344 386 -10,88 4.306 3.969 8,49NAVARRA 792 1.007 -21,35 10.302 8.889 15,90PAÍS VASCO 2.762 3.114 -11,30 32.367 28.881 12,07REGIÓN DE MURCIA 1.734 2.020 -14,16 21.068 19.619 7,39TOTAL 70.404 83.710 -15,90 1.048.657 938.161 11,78

Septiembre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 568 807 -29,62 7.841 7.869 -0,36ARAGÓN 155 162 -4,32 1.529 1.387 10,24ASTURIAS 56 95 -41,05 959 877 9,35CANARIAS 718 858 -16,32 8.017 7.257 10,47CANTABRIA 43 100 -57,00 626 648 -3,40CASTILLA Y LEÓN 120 162 -25,93 1.879 1.649 13,95CASTILLA-LA MANCHA 161 216 -25,46 2.892 2.341 23,54CATALUÑA 643 1.197 -46,28 10.944 12.128 -9,76CEUTA Y MELILLA 5 10 -50,00 68 75 -9,33COMUNIDAD BALEAR 133 264 -49,62 3.194 3.129 2,08COMUNIDAD DE MADRID 2.907 2.675 8,67 31.691 27.211 16,46COMUNIDAD VALENCIANA 451 666 -32,28 8.162 8.494 -3,91EXTREMADURA 51 81 -37,04 858 848 1,18GALICIA 153 226 -32,30 2.068 2.044 1,17LA RIOJA 25 51 -50,98 431 420 2,62NAVARRA 81 121 -33,06 1.277 996 28,21PAÍS VASCO 193 296 -34,80 2.938 2.666 10,20REGIÓN DE MURCIA 104 218 -52,29 1.765 1.942 -9,11TOTAL 6.567 8.205 -19,96 87.139 81.981 6,29

Septiembre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 505 776 -34,92 6.589 6.266 5,15ARAGÓN 122 98 24,49 1.262 1.132 11,48ASTURIAS 71 78 -8,97 833 856 -2,69CANARIAS 226 400 -43,50 2.892 2.879 0,45CANTABRIA 48 62 -22,58 593 551 7,62CASTILLA Y LEÓN 186 211 -11,85 2.053 1.896 8,28CASTILLA-LA MANCHA 147 176 -16,48 1.787 1.712 4,38CATALUÑA 725 857 -15,40 10.031 10.175 -1,42CEUTA Y MELILLA 2 6 -66,67 36 46 -21,74COMUNIDAD BALEAR 92 103 -10,68 1.483 1.520 -2,43COMUNIDAD DE MADRID 1.731 1.675 3,34 19.490 15.751 23,74COMUNIDAD VALENCIANA 453 501 -9,58 5.556 4.977 11,63EXTREMADURA 68 47 44,68 680 627 8,45GALICIA 185 199 -7,04 2.101 1.896 10,81LA RIOJA 39 17 129,41 350 320 9,38NAVARRA 67 79 -15,19 963 827 16,44PAÍS VASCO 221 249 -11,24 2.852 2.663 7,10REGIÓN DE MURCIA 100 150 -33,33 1.287 1.302 -1,15TOTAL 4.988 5.684 -12,24 60.838 55.396 9,82

automóviLes (Turismos y TodoTerrenos)

evoLución matricuLaciones

derivados Furgones

tendencia negativa que arras-traba. Concretamente, ha re-trocedido un 36,7%, cayendo en todas las comunidades. Por otra parte, la gasolina (+1,1%) crece incluso en este mes en el que los descensos son la tónica general, lo que deja su acumu-lado en el +36,7%. Castilla-La Mancha y Extremadura son las que más crecen en septiembre, un 34,2% y un 34%, respecti-vamente. Así, la gasolina sigue engrosando su cuota de merca-do (55,6%), ganando 10 pun-tos, aprovechando que el diésel pierde 12 (37%) respecto al ejercicio anterior.

De la misma forma, los gaso-

lina híbridos (+24,5%), los GLP (+166%) y los híbridos enchu-fables (+23,4%) son las únicas energías alternativas que crecen durante la pasada mensualidad. Todas ellas exhiben alzas acu-muladas del 36,4%, 465,3% y 94,5%, respectivamente.

La nota discordante la ponen los eléctricos puros que caen (-6,1%) por segundo mes con-secutivo, tras haber reunido in-crementos durante todo el pre-sente ejercicio. Concretamente, se han producido en septiem-bre en Cataluña (-40,8%) y en Madrid (-9,5%), los mercados donde tienen una presencia más notable. A pesar de este retroce-

so, acumulan un crecimiento de un 13,8% y un 51,7%, respecti-vamente, hasta las 753 y 1.587 unidades. En el conjunto del te-rritorio aumentan las entregas, hasta el momento un 44,9%, hasta los 3.408.

Peugeot, líder del mesEn nueve regiones, Peugeot se ha consolidado como la marca

más vendida de septiembre en el segmento de automóviles. Mientras que en el de deriva-dos, es líder en ocho. En cam-bio, Renault es la marca predo-minante en el de furgones en siete autonomías.

En el acumulado, el merca-do se encuentra más repartido. En el de turismos y todoterre-nos, Peugeot y Seat comparten

liderazgo, ya que ocupan la pri-mera posición en cuatro comu-nidades, mientras que Volkswa-gen lo hace en tres.

Sin embargo, en derivados y furgones, el mapa autonó-mico lo copan, como en sep-tiembre, Peugeot y Renault, puesto que se hacen con el número uno en 13 y s iete regiones, respectivamente.

La gasolina subió un 1,1% en septiembre, un mes en el que la tendencia negativa fue la tónica general. Este carburante gana 10 puntos de cuota este año

rac

matricuLaciones de automóviLes por canaLes

empresas particuLares

Matriculaciones de automóviles por canalesRAC Empresas Particulares

Septiembre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 87 89 -2,25 % 4.587 2.529 81,38 %ARAGÓN 126 78 61,54 % 1.165 717 62,48 %ASTURIAS 1 84 -98,81 % 1.327 832 59,50 %CANARIAS 668 1.510 -55,76 % 12.459 12.559 -0,80 %CANTABRIA 0 0 - 2 2 -CASTILLA Y LEÓN 9 0 - 92 83 10,84 %CASTILLA-LA MANCHA 89 97 -8,25 % 700 363 92,84 %CATALUÑA 108 570 -81,05 % 8.644 8.719 -0,86 %CEUTA 0 0 - 1 0 -COMUNIDAD DE MADRID 1.221 1.834 -33,42 % 138.785 129.632 7,06 %COMUNIDAD VALENCIANA 136 98 38,78 % 37.483 34.031 10,14 %EXTREMADURA 3 2 50,00 % 5 7 -28,57 %GALICIA 6 7 -14,29 % 31 137 -77,37 %ISLAS BALEARES 8 47 -82,98 % 8.586 8.565 0,25 %LA RIOJA 0 0 - 3 4 -25,00 %MELILLA 0 0 - 0 0 -NAVARRA 60 35 71,43 % 1.408 543 159,30 %PAÍS VASCO 3 13 -76,92 % 315 312 0,96 %REGIÓN DE MURCIA 25 3 733,33 % 199 387 -48,58 %Total Mercado 2.550 4.467 -42,91 % 215.792 199.422 8,21 %

Septiembre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 2.308 2.275 1,45 % 23.883 20.597 15,95 %ARAGÓN 697 670 4,03 % 6.739 5.498 22,57 %ASTURIAS 437 416 5,05 % 3.896 3.441 13,22 %CANARIAS 554 656 -15,55 % 7.772 6.431 20,85 %CANTABRIA 221 225 -1,78 % 2.285 1.848 23,65 %CASTILLA Y LEÓN 749 758 -1,19 % 8.117 6.852 18,46 %CASTILLA-LA MANCHA 823 786 4,71 % 9.658 8.747 10,41 %CATALUÑA 3.955 5.318 -25,63 % 46.372 51.250 -9,52 %CEUTA 11 10 10,00 % 111 108 2,78 %COMUNIDAD DE MADRID 11.940 13.583 -12,10 % 154.489 111.625 38,40 %COMUNIDAD VALENCIANA 1.997 1.990 0,35 % 22.721 19.033 19,38 %EXTREMADURA 266 250 6,40 % 2.749 2.283 20,41 %GALICIA 839 856 -1,99 % 9.518 8.100 17,51 %ISLAS BALEARES 378 405 -6,67 % 4.143 4.176 -0,79 %LA RIOJA 136 139 -2,16 % 1.523 1.257 21,16 %MELILLA 20 20 - 170 121 40,50 %NAVARRA 216 364 -40,66 % 2.364 2.433 -2,84 %PAÍS VASCO 944 937 0,75 % 10.032 8.573 17,02 %REGIÓN DE MURCIA 498 490 1,63 % 5.555 4.681 18,67 %Total Mercado 26.989 30.148 -10,48 % 322.106 267.063 20,61 %

Septiembre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 7.128 8.546 -16,59 % 86.040 79.207 8,63 %ARAGÓN 1.029 1.247 -17,48 % 12.167 11.440 6,35 %ASTURIAS 869 1.063 -18,25 % 10.044 9.117 10,17 %CANARIAS 2.379 2.567 -7,32 % 26.754 23.877 12,05 %CANTABRIA 542 652 -16,87 % 6.797 5.953 14,18 %CASTILLA Y LEÓN 1.735 2.167 -19,94 % 21.664 20.251 6,98 %CASTILLA-LA MANCHA 1.492 1.677 -11,03 % 19.230 17.291 11,21 %CATALUÑA 6.628 8.029 -17,45 % 88.787 82.735 7,31 %CEUTA 66 66 - 681 641 6,24 %COMUNIDAD DE MADRID 6.008 7.636 -21,32 % 80.550 76.169 5,75 %COMUNIDAD VALENCIANA 4.921 5.942 -17,18 % 59.943 55.460 8,08 %EXTREMADURA 766 847 -9,56 % 9.147 8.020 14,05 %GALICIA 2.162 2.503 -13,62 % 25.793 23.120 11,56 %ISLAS BALEARES 1.303 1.512 -13,82 % 15.362 14.227 7,98 %LA RIOJA 208 247 -15,79 % 2.780 2.708 2,66 %MELILLA 64 71 -9,86 % 864 751 15,05 %NAVARRA 516 608 -15,13 % 6.530 5.913 10,43 %PAÍS VASCO 1.815 2.164 -16,13 % 22.020 19.996 10,12 %REGIÓN DE MURCIA 1.211 1.527 -20,69 % 15.314 14.551 5,24 %Total Mercado 40.865 49.095 -16,76 % 510.759 471.676 8,29 %

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0Andalucía

87 126 69

71.

029

1 437 86

9

668

554

2.37

9

0 0221

542

974

9 1.73

5

8982

3 1.49

2

108

3.95

56.

628

11 66 1.

221

11.9

406.

008

136

1.99

74.

921

3 266 76

6

683

92.

162

8 378 1.

303

0 0136

208

20 64 60 216

516

394

4 1.81

5

2549

8 1.21

12.30

8 7.

128

IslasBaleares

La Rioja Melilla Navarra PaísVasco

Regiónde Murcia

Aragón Asturias Canarias Cantabria Castillay León

Castilla-La Mancha

Cataluña Ceuta Com. deMadrid

Com.Valenciana

Extremadura Galicia

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

32

2ª quincena octubre de 2018

Fuente:

Septiembre Acumulado Septiembre Acumulado Septiembre Acumulado Septiembre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 3.816 5.859 -34,87 % 48.669 56.116 -13,27 % 0 0 - 4 1 300,00 % 4.879 4.452 9,59 % 58.250 41.040 41,93 % 674 533 26,45 % 6.178 4.790 28,98 %ARAGÓN 716 1.016 -29,53 % 7.678 8.839 -13,13 % 0 0 - 1 1 - 1.003 867 15,69 % 11.061 7.797 41,86 % 110 93 18,28 % 969 879 10,24 %ASTURIAS 513 752 -31,78 % 5.478 6.807 -19,52 % 0 0 - 1 0 - 693 744 -6,85 % 8.773 5.988 46,51 % 82 53 54,72 % 664 527 26,00 %CANARIAS 437 658 -33,59 % 5.831 6.622 -11,95 % 0 0 - 3 1 200,00 % 3.013 3.984 -24,37 % 39.704 35.383 12,21 % 120 54 122,22 % 983 567 73,37 %CANTABRIA 282 383 -26,37 % 3.370 3.761 -10,40 % 0 0 - 0 0 - 439 454 -3,30 % 5.144 3.634 41,55 % 34 38 -10,53 % 483 370 30,54 %CASTILLA Y LEÓN 824 1.415 -41,77 % 10.781 13.694 -21,27 % 0 0 - 3 0 - 1.435 1.319 8,79 % 16.791 11.981 40,15 % 197 166 18,67 % 1.879 1.372 36,95 %CASTILLA-LA MANCHA 1.006 1.540 -34,68 % 13.636 16.108 -15,35 % 0 0 - 5 14 -64,29 % 1.232 918 34,20 % 14.151 9.245 53,07 % 101 71 42,25 % 1.150 866 32,79 %CATALUÑA 2.919 5.940 -50,86 % 42.540 64.908 -34,46 % 0 0 - 16 1 1.500,00 % 6.527 6.775 -3,66 % 87.653 67.535 29,79 % 853 876 -2,63 % 9.081 8.502 6,81 %CEUTA 13 25 -48,00 % 167 248 -32,66 % 0 0 - 0 0 - 55 49 12,24 % 580 446 30,04 % 9 2 350,00 % 43 52 -17,31 %COMUNIDAD DE MADRID 9.947 14.805 -32,81 % 163.421 177.223 -7,79 % 2 3 -33,33 % 77 10 670,00 % 6.553 6.330 3,52 % 177.089 124.004 42,81 % 1.792 1.284 39,56 % 22.013 13.077 68,33 %COMUNIDAD VALENCIANA 2.006 3.240 -38,09 % 33.708 44.999 -25,09 % 0 0 - 6 1 500,00 % 4.458 4.391 1,53 % 80.702 59.575 35,46 % 476 345 37,97 % 4.576 3.580 27,82 %EXTREMADURA 489 693 -29,44 % 5.954 6.539 -8,95 % 0 0 - 0 0 - 473 353 33,99 % 5.295 3.288 61,04 % 63 49 28,57 % 562 450 24,89 %GALICIA 1.313 1.893 -30,64 % 15.647 18.612 -15,93 % 0 1 -100,00 % 2 1 100,00 % 1.429 1.277 11,90 % 17.120 11.004 55,58 % 211 159 32,70 % 2.025 1.575 28,57 %ISLAS BALEARES 290 531 -45,39 % 5.669 8.173 -30,64 % 0 0 - 0 0 - 1.252 1.289 -2,87 % 20.965 17.653 18,76 % 110 124 -11,29 % 1.123 983 14,24 %LA RIOJA 100 140 -28,57 % 1.341 1.707 -21,44 % 0 0 - 3 0 - 216 225 -4,00 % 2.634 1.978 33,16 % 24 20 20,00 % 292 265 10,19 %MELILLA 12 12 - 154 162 -4,94 % 0 0 - 0 0 - 67 77 -12,99 % 814 657 23,90 % 5 2 150,00 % 63 50 26,00 %NAVARRA 270 480 -43,75 % 3.604 4.477 -19,50 % 0 0 - 0 0 - 447 474 -5,70 % 6.086 4.032 50,94 % 54 43 25,58 % 447 334 33,83 %PAÍS VASCO 844 1.306 -35,38 % 10.504 13.093 -19,77 % 0 0 - 3 2 50,00 % 1.685 1.603 5,12 % 19.834 14.174 39,93 % 189 177 6,78 % 1.607 1.402 14,62 %REGIÓN DE MURCIA 704 1.159 -39,26 % 9.433 11.601 -18,69 % 0 0 - 0 0 - 883 758 16,49 % 10.310 7.114 44,93 % 98 90 8,89 % 1.069 834 28,18 %Total Mercado 26.508 41.858 -36,67 % 387.694 463.813 -16,41 % 2 4 -50% 124 32 288% 36.751 36.351 1,10 % 583.129 426.645 36,68 % 5.205 4.180 24,52 % 55.221 40.492 36,38 %

Septiembre Acumulado Septiembre Acumulado Septiembre Acumulado Septiembre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 112 30 273,33 % 981 149 558,39 % 3 2 50,00 % 109 5 2.080,00 % 22 20 10,00 % 150 98 53,06 % 0 1 -100,00 % 0 3 -100,00 %ARAGÓN 13 9 44,44 % 242 80 202,50 % 0 3 -100,00 % 26 8 225,00 % 3 0 0 35 18 94,44 % 0 0 0 2 0 -ASTURIAS 8 4 100,00 % 245 22 1.013,64 % 1 0 - 37 5 640,00 % 9 7 0 24 19 26,32 % 0 0 0 1 1 -CANARIAS 9 11 -18,18 % 242 130 86,15 % 0 0 - 1 0 - 13 19 -31,58 % 142 93 52,69 % 1 0 - 1 2 -50,00 %CANTABRIA 4 2 100,00 % 47 12 291,67 % 0 0 - 13 0 - 3 0 0 11 8 37,50 % 0 0 0 0 2 -100,00 %CASTILLA Y LEÓN 21 16 31,25 % 240 55 336,36 % 2 1 100,00 % 48 4 1.100,00 % 5 4 0 67 27 148,15 % 0 0 0 1 0 -CASTILLA-LA MANCHA 40 12 233,33 % 354 67 428,36 % 4 6 -33,33 % 137 18 661,11 % 7 2 250,00 % 54 32 68,75 % 0 0 - 0 0 -CATALUÑA 228 57 300,00 % 2.340 377 520,69 % 25 50 -50,00 % 894 263 239,92 % 90 152 -40,79 % 753 662 13,75 % 3 3 - 20 41 -51,22 %CEUTA 0 0 - 0 0 - 0 0 - 0 0 - 0 0 0 1 2 -50,00 % 0 0 0 0 0 -COMUNIDAD DE MADRID 349 158 120,89 % 5.281 818 545,60 % 64 59 8,47 % 1.878 271 592,99 % 239 264 -9,47 % 1.587 1.046 51,72 % 3 10 -70,00 % 57 73 -21,92 %COMUNIDAD VALENCIANA 61 13 369,23 % 635 155 309,68 % 10 5 100,00 % 144 16 800,00 % 32 11 190,91 % 204 84 142,86 % 0 0 - 4 6 -33,33 %EXTREMADURA 5 3 66,67 % 53 18 194,44 % 0 0 - 14 1 1.300,00 % 3 0 0 13 3 333,33 % 0 0 0 0 0 -GALICIA 30 24 25,00 % 311 77 303,90 % 1 2 -50,00 % 51 5 920,00 % 19 6 216,67 % 101 29 248,28 % 0 0 - 1 0 -ISLAS BALEARES 10 5 100,00 % 92 17 441,18 % 0 0 - 10 3 233,33 % 17 10 1 141 101 39,60 % 1 0 0 36 9 300,00 %LA RIOJA 4 1 300,00 % 19 3 533,33 % 0 0 - 2 0 - 0 0 - 2 5 -60,00 % 0 0 - 0 0 -MELILLA 0 0 - 0 0 - 0 0 - 0 0 - 0 0 0 1 1 - 0 0 0 0 0 -NAVARRA 13 2 550,00 % 114 12 850,00 % 2 2 - 23 4 475,00 % 3 3 0 17 12 41,67 % 0 0 0 0 0 -PAÍS VASCO 21 10 110,00 % 184 27 581,48 % 2 3 -33,33 % 70 15 366,67 % 9 8 12,50 % 64 93 -31,18 % 0 0 - 2 0 -REGIÓN DE MURCIA 34 5 580,00 % 131 18 627,78 % 6 0 - 31 3 933,33 % 4 3 33,33 % 41 19 115,79 % 0 0 - 1 1 -Total Mercado 963 362 166,02 % 11.515 2.037 465,29 % 120 133 -9,77 % 3.489 621 461,84 % 478 509 -6,09% 3.408 2.352 44,90 % 8 14 -42,86% 126 138 -8,70 %

Septiembre Acumulado 2018 2017 % 18/17 2018 2017 % 18/17ANDALUCÍA 17 13 30,77 % 169 131 29,01 %ARAGÓN 7 7 - 57 33 72,73 %ASTURIAS 1 3 -66,67 % 44 21 109,52 %CANARIAS 8 7 14,29 % 78 69 13,04 %CANTABRIA 1 0 - 16 16 -CASTILLA Y LEÓN 9 4 125,00 % 63 53 18,87 %CASTILLA-LA MANCHA 14 11 27,27 % 101 51 98,04 %CATALUÑA 46 64 -28,13 % 506 415 21,93 %CEUTA 0 0 - 2 1 100,00 %COMUNIDAD DE MADRID 220 140 57,14 % 2.421 904 167,81 %COMUNIDAD VALENCIANA 11 25 -56,00 % 168 108 55,56 %EXTREMADURA 2 1 100,00 % 10 11 -9,09 %GALICIA 4 4 - 84 54 55,56 %ISLAS BALEARES 9 5 80,00 % 55 29 89,66 %LA RIOJA 0 0 - 13 11 18,18 %MELILLA 0 0 - 2 2 -NAVARRA 3 3 - 11 18 -38,89 %PAÍS VASCO 12 7 71,43 % 99 75 32,00 %REGIÓN DE MURCIA 5 5 - 52 29 79,31 %Total Mercado 369 299 23,41 % 3.951 2.031 94,53 %

diéseL puro

gLp

Híbrido encHuFabLe totaL mercado

matricuLaciones de automóviLes por tipo de combustibLe

diéseL Híbrido

gnc

gasoLina puro

eLéctrico puro

gasoLina Híbrido

autonomía extendida

La informacióndeL motor aL minuto

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de

Diéselpuro

Diéselhíbrido

Gasolinapuro

Gasolinahíbrido

GLP GNC Eléctricopuro

Autonomíaextendida

Híbridoenchufable

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.00036.751

26.508

2

5.205

963 120 478 8 369

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2ª quincena octubre de 2018

asturias

FORD 1 112 8 860KIA 2 106 5 903PEUGEOT 3 104 3 1.064NISSAN 4 102 6 896CITROËN 5 101 10 806SEAT 6 97 2 1.078RENAULT 7 94 1 1.262HYUNDAI 8 83 7 864

DACIA 1 17 1 220FORD 2 15 4 89CITROËN 3 7 3 139PEUGEOT 4 6 2 198VOLKSWAGEN 5 5 7 56NISSAN 6 3 8 46FIAT 7 1 5 76RENAULT 7 1 6 71

RENAULT 1 12 1 130FIAT 1 12 3 113FORD 3 10 2 122IVECO 3 10 7 65OPEL 5 7 9 39VOLKSWAGEN 6 6 4 110CITROËN 7 4 5 81PEUGEOT 7 4 8 57

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

canarias

VOLKSWAGEN 1 371 1 6.302SEAT 2 336 4 4.148OPEL 3 323 3 4.324RENAULT 4 300 2 4.440DACIA 5 274 5 3.270HYUNDAI 6 236 6 3.217TOYOTA 7 224 9 2.155PEUGEOT 8 202 11 1.606

CITROËN 1 307 1 2.455PEUGEOT 2 159 2 1.883RENAULT 3 123 3 1.214VOLKSWAGEN 4 40 4 854DACIA 5 29 7 278FORD 6 20 6 282FIAT 7 19 5 759NISSAN 8 13 8 167

FORD 1 49 3 430RENAULT 2 44 1 608VOLKSWAGEN 3 23 2 463PEUGEOT 4 21 5 240FIAT 5 18 4 257CITROËN 6 17 6 240IVECO 7 16 9 101OPEL 8 13 7 210

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

castiLLa-La mancHa

PEUGEOT 1 401 1 4.251CITROËN 2 272 2 3.136SEAT 3 204 3 2.119KIA 4 150 5 1.579HYUNDAI 5 134 6 1.535DACIA 6 114 8 1.352OPEL 6 114 9 1.244RENAULT 8 112 7 1.531

PEUGEOT 1 44 1 1.195CITROËN 2 39 2 695DACIA 3 29 3 347FORD 4 15 4 165RENAULT 5 8 5 141FIAT 5 8 6 114NISSAN 7 6 7 71OPEL 7 6 10 31

PEUGEOT 1 27 1 362CITROËN 2 22 2 272MERCEDES 3 18 3 205RENAULT 4 15 5 166FORD 5 14 6 155OPEL 6 12 9 65FIAT 7 11 4 200IVECO 8 8 7 110

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

cantabria

KIA 1 90 2 805SEAT 2 82 1 848PEUGEOT 3 76 4 666CITROËN 4 75 6 568RENAULT 5 58 3 769OPEL 6 42 7 554NISSAN 7 39 9 480VOLKSWAGEN 8 36 5 637

PEUGEOT 1 15 1 185RENAULT 2 9 4 72DACIA 3 5 2 130CITROËN 4 4 3 109FORD 4 4 5 45NISSAN 6 3 6 24FIAT 6 3 7 16

PEUGEOT 1 11 2 77OPEL 2 8 8 40RENAULT 3 7 3 74CITROËN 4 6 5 67FORD 5 5 6 53VOLKSWAGEN 6 3 1 104FIAT 7 2 4 73MERCEDES 7 2 7 46

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

matricuLaciones por marcas

andaLucía aragón

PEUGEOT 1 900 2 8.564SEAT 2 861 1 9.069CITROËN 3 705 8 6.600KIA 4 669 5 6.948TOYOTA 5 646 7 6.766HYUNDAI 6 554 9 6.562FORD 7 541 12 5.468OPEL 8 532 10 6.152

DACIA 1 159 3 1.211CITROËN 2 90 2 1.374PEUGEOT 3 86 1 2.004FORD 4 80 5 709RENAULT 5 48 4 1.062FIAT 6 27 6 415VOLKSWAGEN 7 25 7 373NISSAN 8 23 8 330

MERCEDES 1 106 1 831FIAT 2 59 5 708RENAULT 3 51 3 820VOLKSWAGEN 4 50 2 824FORD 5 46 6 612CITROËN 6 45 4 732IVECO 7 42 7 575PEUGEOT 8 41 8 559

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

OPEL 1 202 1 1.789SEAT 2 182 3 1.433BMW 3 169 11 868PEUGEOT 4 130 2 1.437KIA 5 129 4 1.322JEEP 6 115 7 1.005CITROËN 7 111 8 936TOYOTA 8 99 9 895

FIAT 1 57 6 149DACIA 2 25 2 259PEUGEOT 3 19 1 310FORD 4 15 4 181RENAULT 5 12 5 165CITROËN 6 8 3 235MERCEDES 7 7 9 62VOLKSWAGEN 8 6 7 74

CITROËN 1 19 5 123MERCEDES 2 15 7 115RENAULT 3 13 1 210VOLKSWAGEN 3 13 2 158NISSAN 5 11 10 53FIAT 6 10 3 156PEUGEOT 6 10 6 117OPEL 6 10 9 55

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

34

2ª quincena octubre de 2018

Fuente:

comunidad vaLenciana

FORD 1 841 1 15.185PEUGEOT 2 553 4 8.423KIA 3 508 5 7.655SEAT 4 500 9 6.721OPEL 5 478 2 11.106CITROËN 6 471 8 6.819HYUNDAI 7 448 10 5.925TOYOTA 8 410 11 5.590

FORD 1 89 3 937PEUGEOT 2 81 1 1.956DACIA 3 66 4 865RENAULT 4 61 5 807CITROËN 5 49 2 1.642FIAT 6 42 6 652NISSAN 7 22 7 402MERCEDES 8 20 8 383

FORD 1 67 1 838OPEL 2 55 4 595NISSAN 3 52 9 332CITROËN 4 51 5 553VOLKSWAGEN 5 45 3 618FIAT 6 42 2 641RENAULT 7 37 6 541PEUGEOT 8 33 8 370

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

extremadura

PEUGEOT 1 127 4 904KIA 2 81 5 826CITROËN 3 79 9 776TOYOTA 4 77 10 750SEAT 5 73 1 945FORD 6 67 11 617OPEL 7 66 7 786HYUNDAI 8 61 3 909

RENAULT 1 16 2 172CITROËN 2 9 3 155PEUGEOT 3 8 1 246DACIA 4 7 4 102FORD 5 5 5 59NISSAN 6 3 7 40OPEL 7 2 8 19VOLKSWAGEN 8 1 6 41

RENAULT 1 17 1 174MERCEDES 2 9 6 50CITROËN 3 7 2 101PEUGEOT 3 7 3 76FORD 3 7 4 65OPEL 6 5 8 34IVECO 7 4 7 41TOYOTA 7 4 11 22

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

castiLLa y León

PEUGEOT 1 216 2 2.372SEAT 2 208 3 2.135CITROËN 3 195 5 1.770TOYOTA 4 183 7 1.732RENAULT 5 180 1 3.590HYUNDAI 6 179 8 1.624KIA 7 169 4 1.872OPEL 8 144 10 1.403

PEUGEOT 1 24 1 429CITROËN 1 24 2 331DACIA 3 23 4 315FORD 4 19 5 187RENAULT 5 12 3 320VOLKSWAGEN 6 7 6 98FIAT 7 6 7 70NISSAN 8 3 8 57

RENAULT 1 37 1 364FIAT 2 26 2 256FORD 3 23 4 220PEUGEOT 4 20 7 200MERCEDES 5 17 5 220CITROËN 6 14 3 247VOLKSWAGEN 7 13 6 211OPEL 8 12 9 66

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

cataLuña

SEAT 1 1.242 1 13.550PEUGEOT 2 852 2 9.648TOYOTA 3 804 4 8.422CITROËN 4 793 9 7.313KIA 5 737 5 7.964VOLKSWAGEN 6 649 3 9.480OPEL 7 611 10 7.116HYUNDAI 8 538 12 6.421

CITROËN 1 118 1 2.223DACIA 2 115 3 1.830FORD 3 90 4 1.357PEUGEOT 4 78 2 1.988RENAULT 5 70 5 975NISSAN 6 61 6 792FIAT 7 41 7 613OPEL 8 30 9 332

FIAT 1 122 1 1.524CITROËN 2 99 4 1.056FORD 3 91 3 1.254VOLKSWAGEN 4 86 2 1.441RENAULT 5 73 5 907OPEL 6 54 10 386MERCEDES 7 51 7 814NISSAN 8 43 9 576

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

ceuta y meLiLLa

TOYOTA 1 19 2 154RENAULT 2 14 7 118HYUNDAI 3 12 4 135KIA 3 12 10 95OPEL 3 12 11 95VOLKSWAGEN 6 11 1 177DACIA 6 11 6 123MERCEDES 6 11 12 85

PEUGEOT 1 2 1 36CITROËN 1 2 2 9MERCEDES 3 1 3 3

PEUGEOT 1 1 1 10MITSUBISHI 1 1 2 2

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

comunidad de madrid

PEUGEOT 1 1.991 4 25.874BMW 2 1.709 8 18.950SEAT 3 1.603 2 33.439TOYOTA 4 1.477 7 20.283VOLKSWAGEN 5 1.336 1 34.821RENAULT 6 1.107 3 32.147MERCEDES 7 1.096 9 17.495FORD 8 955 13 10.544

RENAULT 1 784 3 5.958CITROËN 2 632 1 6.879PEUGEOT 3 429 2 6.586FIAT 4 253 4 3.191FORD 5 248 7 1.680DACIA 6 139 6 1.887VOLKSWAGEN 7 134 5 3.080MERCEDES 8 121 10 726

FORD 1 405 4 2.365CITROËN 2 291 1 3.198MERCEDES 3 184 6 1.951PEUGEOT 4 173 3 2.449RENAULT 5 156 5 2.305VOLKSWAGEN 6 124 2 2.551FIAT 7 121 7 1.477NISSAN 8 85 10 582

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

35

2ª quincena octubre de 2018

gaLicia

PEUGEOT 1 297 1 3.091SEAT 2 245 3 2.544KIA 3 225 7 1.984CITROËN 4 206 8 1.898TOYOTA 5 200 6 1.986FORD 6 181 9 1.889MERCEDES 7 165 11 1.571HYUNDAI 8 155 13 1.535

DACIA 1 36 2 369PEUGEOT 2 27 1 468FORD 3 19 5 220RENAULT 4 16 4 225CITROËN 5 15 3 282FIAT 6 14 6 161NISSAN 7 10 8 110VOLKSWAGEN 8 6 7 113

RENAULT 1 27 2 315FIAT 2 26 1 416MERCEDES 3 21 4 235CITROËN 4 19 3 253NISSAN 4 19 8 140FORD 6 18 5 207IVECO 7 16 9 83PEUGEOT 8 15 6 178

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

isLas baLeares

OPEL 1 146 3 1.981TOYOTA 2 136 8 1.517CITROËN 3 135 9 1.265PEUGEOT 4 133 2 2.202SEAT 5 123 5 1.910FORD 6 121 7 1.698KIA 7 120 10 1.240HYUNDAI 8 82 1 3.167

PEUGEOT 1 25 1 865DACIA 2 24 2 557FORD 2 24 5 346CITROËN 4 21 3 514RENAULT 5 20 4 366FIAT 6 8 8 79MERCEDES 7 6 9 67NISSAN 8 3 7 96

MERCEDES 1 13 9 91VOLKSWAGEN 2 11 1 201RENAULT 2 11 2 200FORD 2 11 3 170PEUGEOT 5 10 4 158FIAT 6 6 11 69RE TRUCKS 7 5 5 123OPEL 7 5 7 93

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

región de murcia

PEUGEOT 1 187 1 1.710SEAT 2 148 2 1.554HYUNDAI 3 138 3 1.418CITROËN 3 138 6 1.354KIA 5 127 7 1.338OPEL 6 125 9 1.236MERCEDES 7 101 11 945VOLKSWAGEN 8 90 5 1.376

PEUGEOT 1 35 1 509RENAULT 2 21 4 257DACIA 3 14 3 274FORD 4 11 5 185FIAT 5 6 8 43CITROËN 6 5 2 298OPEL 7 4 9 34VOLKSWAGEN 8 3 6 84

RENAULT 1 18 1 221FORD 2 15 3 135PEUGEOT 3 13 2 200RE TRUCKS 4 12 9 63MAN 4 12 10 48CITROËN 6 8 5 123MERCEDES 7 7 4 131FIAT 7 7 6 108

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

navarra

OPEL 1 77 6 627SEAT 2 75 3 753KIA 3 68 5 657FIAT 4 60 1 1.514PEUGEOT 5 57 4 753HYUNDAI 5 57 9 498CITROËN 7 53 10 458TOYOTA 8 49 11 432

PEUGEOT 1 25 1 336CITROËN 2 19 3 192DACIA 3 8 5 113FORD 4 7 4 136NISSAN 5 5 8 35MERCEDES 5 5 9 28OPEL 7 4 10 23FIAT 8 3 2 267

RENAULT 1 15 2 148FIAT 2 13 4 128FORD 3 8 3 139OPEL 4 6 8 61VOLKSWAGEN 5 5 1 149CITROËN 5 5 5 88MERCEDES 5 5 6 87PEUGEOT 8 3 7 67

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

país vasco

PEUGEOT 1 244 2 2.480OPEL 2 229 1 2.584SEAT 3 228 3 2.444FORD 4 211 4 2.355HYUNDAI 5 191 8 1.892KIA 6 190 7 1.935TOYOTA 7 169 9 1.519CITROËN 8 159 11 1.318

PEUGEOT 1 37 1 733DACIA 1 37 3 497CITROËN 3 29 2 688NISSAN 4 21 7 110FORD 5 19 4 317RENAULT 5 19 5 234GOUPIL 7 15 11 32OPEL 8 7 9 55

FIAT 1 42 1 457RENAULT 2 35 2 456FORD 3 29 4 362OPEL 4 27 6 189CITROËN 5 24 5 328PEUGEOT 6 19 7 188VOLKSWAGEN 7 13 3 395MERCEDES 7 13 8 186

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

La rioja

PEUGEOT 1 39 1 446KIA 2 35 3 304CITROËN 3 30 6 254SEAT 4 26 2 333FORD 5 25 7 247TOYOTA 6 21 4 270RENAULT 7 17 8 246DACIA 8 16 11 178

CITROËN 1 8 1 137NISSAN 2 6 6 21FORD 3 4 4 29PEUGEOT 4 3 2 93DACIA 5 1 3 72RENAULT 5 1 5 28FIAT 5 1 7 7OPEL 5 1 8 7

RENAULT 1 8 1 64PEUGEOT 2 6 2 45FORD 3 5 6 28CITROËN 4 4 3 35OPEL 4 4 8 23NISSAN 4 4 9 18FIAT 7 3 4 33MERCEDES 8 2 7 27

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

Septiembre Ene. - Sep. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución anual

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Evolución mes a mes

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Automóviles

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Derivados

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Furgones

Fuente:

36 / M E R C A D O S E P T I E M B R E - V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S - 2ª quincena octubre de 2018 M E R C A D O S E P T I E M B R E - V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S - 2ª quincena octubre de 2018

Las matriculaciones han retrocedido un 12,9%, hasta las 1.827 unidades en septiembre. Los pesados, el segmento de mayor volumen, se desploman un 11,5%, mientras que los ligeros y los medios continúan con su decadencia, un 15,6% y un 20,3%, respectivamente.

El aumento del acumulado baja hasta el 2,5%, dos puntos menos que en agosto

Los industriales registran la peor caída del año

Por T. Colás

El mercado de indus-triales ha retroce-dido en el mes de septiembre, presen-tado un 12,9% de

caída. Un descenso que se exhibe como el mayor del año y que ha supuesto que el acu-mulado baje dos puntos hasta el 2,5% de crecimiento, con 17.756 unidades vendidas hasta la fecha.

Esta decadencia lleva me-ses dando señales. A pesar de que en agosto las matricula-ciones aumentaron, durante los tres meses anteriores el mercado presentó una caída y estancamientos.

El segmento de los pe-sados, e l de mayor vo lu-men, ha sido el responsable de esta evolución negat i-va, ya que ha retrocedido un 11,5% en sept iembre.

Concretamente, han sido los tractocamiones los causantes, dado que han protagonizado un declive de un 19,2% y ya acumulan un descenso de un 2,9%, hasta los 10.828 vehí-culos. En cambio, tanto los rígidos de carretera como los de obra continúan con su ten-dencia alcista, pues ya acumu-lan un +12,9% y un +92,6%. Este auge ha supuesto que la

caída total de los pesados ha-ya sido menor y mantengan un 2,4% de crecimiento en el acumulado, dos puntos por debajo que en agosto.

Los camiones ligeros tam-bién han contribuido al des-censo, pues acumulan siete meses consecutivos con nú-meros rojos, presentando un 11,2% de decrecimiento res-pecto al año anterior.

Los medios tampoco se

anotaron mejores datos en septiembre, y por segundo mes caen. Concretamente, protagonizaron su mayor des-censo, un 20,3%. A pesar de estos datos, consiguen mante-ner su alza, aunque por deba-jo del doble dígito (7,9%).

Iveco sigue en caída libre

Iveco ha destacado de nuevo por su hundimiento, un 42,5% en septiembre. El fabricante italiano parece anclado en se-guir perdiendo cuota de mer-cado y ahora ya se sitúa en un 19,9%, cinco puntos menos que en el ejercicio pasado, aun-que sigue manteniendo el nú-mero uno del ranking.

Por otro lado, Mercedes y Renault Trucks siguen mejorando sus números y presentan un au-mento de cuota de casi dos pun-tos (1,8 y 1,7, respectivamente), hasta alcanzar una penetración del 14,3% y 14,4%. La firma francesa, de hecho, en este mes ha registra-do un crecimiento del 43,7%.

Daf también está aprove-chando el hueco del mercado que ha dejado Iveco y, a pesar de que en septiembre ha retro-cedido, acumula un aumento de cuota de 1,7 puntos.

Los tractocamiones descienden un 11,5% y acumulan un declive de un 2,9%. En cambio, los rígidos de obra han crecido un 92,6% este año

Sept. Sept. Sept. % Acum. Acum. Acum Acum. % 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 2.274 2.106 2.303 7,98 2.274 2.106 2.303 7,98

FEBRERO 1.953 1.775 1.784 10,03 4.227 3.881 4.087 8,92

MARZO 2.034 2.089 1.778 -2,63 6.261 5.970 5.865 4,87

ABRIL 2.033 1.557 2.035 30,57 8.294 7.527 7.900 10,19

MAYO 1.985 1.981 1.884 0,20 10.279 9.508 9.784 8,11

JUNIO 1.998 2.159 2.006 -7,46 12.277 11.667 11.790 5,23

JULIO 2.005 1.997 1.828 0,40 14.282 13.664 13.618 4,52

AGOSTO 1.647 1.564 1.398 5,31 15.929 15.228 15.016 4,60

SEPTIEMBRE 1.827 2.097 2.263 -12,88 17.756 17.325 17.279 2,49

OCTUBRE 3.214 3.137 20.531 20.416

NOVIEMBRE 2.953 2.926 23.484 23.342

DICIEMBRE 1.877 2.006 25.361 25.348

Sept. Sept. Sept. % Acum. Acum. Acum Acum. % 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 104 70 94 48,57 104 70 94 48,57

FEBRERO 105 69 81 52,17 209 139 175 50,36

MARZO 80 119 106 -32,77 289 258 281 12,02

ABRIL 84 106 84 -20,75 373 364 365 2,47

MAYO 78 118 96 -33,90 451 482 461 -6,43

JUNIO 79 102 96 -22,55 530 584 557 -9,25

JULIO 76 86 81 -11,63 606 670 638 -9,55

AGOSTO 52 61 59 -14,75 658 731 697 -9,99

SEPTIEMBRE 168 199 166 -15,58 826 930 863 -11,18

OCTUBRE 106 99 1.035 962

NOVIEMBRE 75 81 1.110 1.043

DICIEMBRE 61 87 1.171 1.130

Sept. Sept. Sept. % Acum. Acum. Acum Acum. % 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 252 270 252 -6,67 252 270 252 -6,67

FEBRERO 227 245 291 -7,35 479 515 543 -6,99

MARZO 330 274 242 20,44 809 789 785 2,53

ABRIL 350 244 327 43,44 1.159 1.033 1.112 12,20

MAYO 327 360 282 -9,17 1.486 1.393 1.394 6,68

JUNIO 382 327 399 16,82 1.868 1.720 1.793 8,60

JULIO 402 276 325 45,65 2.270 1.996 2.118 13,73

AGOSTO 239 268 224 -10,82 2.509 2.264 2.342 10,82

SEPTIEMBRE 185 232 211 -20,26 2.694 2.496 2.553 7,93

OCTUBRE 251 185 2.743 2.738

NOVIEMBRE 267 240 3.010 2.978

DICIEMBRE 199 214 3.209 3.192

Sept. Sept. Sept. % Acum. Acum. Acum Acum. % 2018 2017 2016 18/17 2018 2017 2016 18/17ENERO 1.918 1.766 1.957 8,61 1.918 1.766 1.957 8,61

FEBRERO 1.621 1.461 1.412 10,95 3.539 3.227 3.369 9,67

MARZO 1.624 1.696 1.430 -4,25 5.163 4.923 4.799 4,88

ABRIL 1.599 1.207 1.624 32,48 6.762 6.130 6.423 10,31

MAYO 1.580 1.503 1.506 5,12 8.342 7.633 7.929 9,29

JUNIO 1.537 1.730 1.511 -11,16 9.879 9.363 9.440 5,51

JULIO 1.527 1.635 1.422 -6,61 11.406 10.998 10.862 3,71

AGOSTO 1.356 1.235 1.115 9,80 12.762 12.233 11.977 4,32

SEPTIEMBRE 1.474 1.666 1.886 -11,52 14.236 13.899 13.863 2,42

OCTUBRE 2.857 2.853 16.753 16.716

NOVIEMBRE 2.611 2.605 19.364 19.321

DICIEMBRE 1.617 1.705 20.981 21.026

EVOLUCIóN MATRICULACIONESToTal vehículos indusTriales

camiones ligeros

camiones medios

camiones pesados

Var. % Cuota Cuota Cuota Var. % Cuota Cuota CuotaRank Sept. Sept. Sept. Sept. Sept. Sept. Rank. Acum. Acum. Acum. Acum. Acum. Acum.mes 2018 2017 18-17 2018 2017 18-17 Acum. 2018 2017 18-17 2018 2017 18-171 MERCEDES 440 432 1,85 24,08 20,60 3,48 3 2.531 2.162 17,07 14,25 12,48 1,78

2 RENAULT TRUCKS 296 206 43,69 16,20 9,82 6,38 2 2.564 2.215 15,76 14,44 12,78 1,66

3 IVECO 246 428 -42,52 13,46 20,41 -6,95 1 3.540 4.352 -18,66 19,94 25,12 -5,18

4 MAN 232 217 6,91 12,70 10,35 2,35 5 2.195 2.055 6,81 12,36 11,86 0,50

5 VOLVO 179 245 -26,94 9,80 11,68 -1,89 7 1.803 1.889 -4,55 10,15 10,90 -0,75

6 SCANIA 178 290 -38,62 9,74 13,83 -4,09 4 2.254 2.163 4,21 12,69 12,48 0,21

7 DAF 170 200 -15,00 9,30 9,54 -0,23 6 2.072 1.719 20,54 11,67 9,92 1,75

8 MITSUBISHI 32 18 77,78 1,75 0,86 0,89 8 347 222 56,31 1,95 1,28 0,67

9 FORD 18 13 38,46 0,99 0,62 0,37 10 87 95 -8,42 0,49 0,55 -0,06

10 ISUZU 16 17 -5,88 0,88 0,81 0,07 9 234 165 41,82 1,32 0,95 0,37

11 FIAT 14 15 -6,67 0,77 0,72 0,05 11 58 53 9,43 0,33 0,31 0,02

12 NISSAN 5 6 -16,67 0,27 0,29 -0,01 12 53 192 -72,40 0,30 1,11 -0,81

13 PEUGEOT 1 0 100,00 0,05 0,00 0,05 17 2 1 100,00 0,01 0,01 0,01

14 RENAULT 0 1 -100,00 0,00 0,05 -0,05 13 6 1 500,00 0,03 0,01 0,03

15 ASTRA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 14 3 0 100,00 0,02 0,00 0,02

16 TTURO 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 15 3 12 -75,00 0,02 0,07 -0,05

17 OPEL 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 16 2 1 100,00 0,01 0,01 0,01

18 HYUNDAI 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 18 1 0 100,00 0,01 0,00 0,01

19 VOLKSWAGEN 0 9 -100,00 0,00 0,43 -0,43 19 1 27 -96,30 0,01 0,16 -0,15

20 TAMBRE 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 20 0 1 -100,00 0,00 0,01 -0,01

TOTAL 1.827 2.097 -12,88 100,00 100,00 0,00 17.756 17.325 2,49 100,00 100,00 0,00

RANkINg POR MARCASvehículos indusTriales

EEUU

2ª quincena octubre de 2018 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 37

La caída en la demanda de vehículos ligeros en Estados Unidos en el mes de septiembre no ha pillado por sorpresa

a ningún analista, ya que había motivos sobrados para que las ventas disminuyeran en el noveno mes . En p r imer lugar, por el efecto rebote que experimentó el merca-do en el mismo periodo de 2017, cuando las entregas crecieron un 6%, motivadas por los conductores que debie-ron reemplazar sus vehículos destruidos por el huracán Harvey.

A pesar de que la confianza del consumidor se mantiene al-ta, tampoco contribuyó positiva-mente el hecho de que la Reserva Federal estadounidense haya subi-do los tipos de interés por tercera vez en 2018, o que los inventarios de usados jóvenes y el precio de los coches nuevos no dejen de crecer.

Por todo ello, y dado que septiembre de 2018 contó con un día laborable menos que el mismo mes del año pasado, las ventas de vehículos ligeros cayeron —por tercera vez con-secutiva— un 5,6% hasta regis-trar 1.421.890 matrículas. El in-cremento en las ventas de SUV, crossovers y pick-ups, del 2,2%, no compensó el desplome en los turismos, del 20%. Aun así, en términos de volumen, fue el cuar-to mejor registro de la industria

en un mes de septiembre, matiza Automotive News, que recuerda que el consenso de los expertos fijaba el descenso en torno al 7%.

Por su parte, el acumula-do hasta septiembre arrojó unas entregas de 12.774.268, en línea con las del ejercicio anterior, lo que confirma que la desaceleración anticipada para la segunda mitad se mantiene.

Sin embargo, el índice estacio-nal de ventas (SAAR, por sus siglas en inglés), recuperó la cota de los 17 millones, perdida durante los últi-mos dos meses, ya que los analistas confían en que el nuevo acuerdo entre Estados Unidos, México y Ca-nadá pueda reconducir la situación.

FCA se impone a Ford

Una vez más, el Grupo FCA fue el único miembro del Big Three que cerró el mes en positivo, gracias al imparable empuje de sus marcas Jeep (+14,1%) y Ram (+9,2%), que le permitieron aumentar sus matriculaciones un 14,5% y alcanzar las 200.769 uni-dades vendidas, superando así por primera vez a Ford desde 2015.

Las entregas de General Motors, por su parte, disminu-yeron un 15,8%. Aunque el fabricante ya no publica resul-tados mensuales, la compañía confirmó que en el tercer trimes-tre sus operaciones cayeron un 11% hasta los 694.638 vehículos.

Cierra la terna la ya menciona-da Ford, que vio como su volumen descendía un 11,5% en el noveno mes, hasta las 188.328 unidades.

Tampoco fue un buen mes para los constructores asiáticos, a excepción de Hyundai (+3%) y Subaru (+3,5%). Entre las mar-cas que más cayeron en sep-tiembre, destacan Mazda, que retrocedió un 17,4%, y Nissan y Toyota, que se dejaron, respecti-vamente, un 13,3% y un 10,9%.

En cuanto a las marcas del Viejo Continente, Volkswagen rompió la racha de ganancias que mantenía desde hacía ocho meses y sus entregas descendie-ron un 4,8%. La firma aseguró que este resultado se debió a los retrasos que sufre en la certifica-ción de emisiones en algunos mo-delos de 2019, lo cual limita sus inventarios en Estados Unidos.

El mercado estadounidense de vehículos ligeros cayó en septiembre, incapaz de superar las ventas que siguieron el año pasado al huracán y perjudicado por la tercera subida de tipos de interés anual de la Reserva Federal. El repunte en matrículas de SUV, crossovers y pick-ups, del 2,2%, no compensó el desplome en los turismos (-20%).

En EEUU, la marca Volkswagen rompió la buena racha de los últimos ocho meses y vio cómo sus entregas descendieron en septiembre un 4,8% por los retrasos que está generando el nuevo ciclo WLTP.

En lo que va de año, se han matriculado 12.774.268 vehículos, en línea con 2017

La Fed y el efecto post-Harvey reducen un 5,6% las entregas

Por Adrián VegA

descendieron en septiembre un 4,8% por los retrasos que está generando el nuevo ciclo WLTP.

LOs Más vENDIDOs EN EEUU Turismos & TodoTerrenos

vENTAs EN EEUU marcas

Acumulado Septiembre 2018

Turismos Todoterrenos

Unidades Var 18/17 Unidades Var 18/17

1 Toyota Camry 262.887 -6,9% Ford F-Series 679.018 3,1%

2 Honda Civic 255.036 -10,3% Chevrolet Silverado 426.440 1,9%

3 Toyota Corolla 235.168 -11,3% Ram pick-up 375.583 0,2%

4 Honda Accord 215.299 -14,2% Toyota RAV4 319.145 2,2%

5 Nissan Altima 166.599 -16,6% Nissan Rogue 309.979 4,4%

6 Nissan Sentra 165.147 -0,3% Honda CR-V 277.621 -1,2%

7 Hyundai Elantra 148.879 4,1% Chevrolet Equinox 235.650 10,8%

8 Ford Fusion 124.964 -21,8% Ford Escape 210.050 -10,2%

9 Dodge G. Caravan 120.935 12,4% Ford Explorer 196.870 -1,1%

10 Chevrolet Cruze 113.986 -23,6% Jeep Wrangler 190.951 27,2%

Fuente: Focus2Move.

(*) estiMación. (**) incluye las ventas de aston Martin, Ferrari y lotus.Fuente: autoMotive news data center.

A pesar del descenso, el SAAR recuperó la cota de los 17 millones,

tras dos meses por debajo. Los analistas ponen ahora su esperanza en la renovación del acuerdo Nafta

Septiembre Acumulado 2018 2017 Var. % 2018 2017 Var. %

BMW 25.908 25.571 1,30% 225.065 220.175 2,20%

Mini 3.461 3.736 -7,40% 34.193 34.787 -1,70%

Rolls-Royce* 90 86 4,70% 810 771 5,10%

Grupo BMW 29.459 29.393 0,20% 260.068 255.733 1,70%

Alfa Romeo 1.639 1.268 29,30% 18.160 7.352 147,00%

Chrysler 14.683 15.759 -6,80% 127.156 143.809 -11,60%

Dodge 42.101 29.938 40,60% 359.728 365.790 -1,70%

Fiat 1.185 2.206 -46,30% 12.084 21.252 -43,10%

Jeep 83.764 73.409 14,10% 746.194 622.242 19,90%

Ram 56.447 51.686 9,20% 416.661 418.693 -0,50%

Maserati* 950 1.119 -15,10% 8.413 9.991 -15,80%

Grupo FCA 200.769 175.385 14,50% 1.688.396 1.589.129 6,20%

Ford 188.328 212.841 -11,50% 1.803.373 1.841.665 -2,10%

Lincoln 8.168 8.802 -7,20% 75.280 82.722 -9,00%

Ford Motor 196.496 221.643 -11,30% 1.878.653 1.924.387 -2,40%

General Motors* 235.228 279.397 -15,80% 2.168.808 2.195.502 -1,20%

Acura 13.511 12.946 4,40% 114.483 114.126 0,30%

Honda 119.157 129.776 -8,20% 1.092.514 1.117.477 -2,20%

Honda Motor 132.668 142.722 -7,00% 1.206.997 1.231.603 -2,00%

Genesis 419 1.736 -75,90% 8.909 15.084 -40,90%

Hyundai 56.940 55.271 3,00% 492.791 496.656 -0,80%

Hyundai Motor 57.359 57.007 0,60% 501.700 511.740 -2,00%

Kia Motors 51.503 52.468 -1,80% 452.042 457.930 -1,30%

Hyundai-Kia 108.862 109.475 -0,60% 953.742 969.670 -1,60%

Jaguar 2.040 3.296 -38,10% 21.176 30.228 -29,90%

Land Rover 6.966 6.407 8,70% 65.133 54.481 19,60%

Jaguar Land Rover 9.006 9.703 -7,20% 86.309 84.709 1,90%

Mazda 21.257 25.738 -17,40% 235.122 220.297 6,70%

McLaren Automotive 142 93 52,70% 1.053 648 62,50%

Mercedes-Benz 30.617 32.096 -4,60% 253.407 267.477 -5,30%

Smart 98 241 -59,30% 959 2.635 -63,60%

Mercedes-Benz 30.715 32.337 -5,00% 254.366 270.112 -5,80%

Mitsubishi Motors 7.705 8.430 -8,60% 93.398 79.195 17,90%

Infiniti 12.536 12.745 -1,60% 105.249 113.714 -7,40%

Nissan 110.283 127.187 -13,30% 1.019.433 1.082.527 -5,80%

Nissan 122.819 139.932 -12,20% 1.124.682 1.196.241 -6,00%

Nissan/Mitsubishi 130.524 148.362 -12,00% 1.218.080 1.275.436 -4,50%

Subaru 57.044 55.120 3,50% 503.418 478.848 5,10%

Tesla Motors* 21.700 4.200 416,70% 107.300 35.400 203,10%

Lexus 24.597 26.196 -6,10% 213.622 219.659 -2,70%

Scion - 8 -100,00% 2 197 -99,00%

Toyota 178.501 200.428 -10,90% 1.610.611 1.611.625 -0,10%

Toyota 203.098 226.632 -10,40% 1.824.235 1.831.481 -0,40%

Volvo Car 8.715 7.900 10,30% 73.929 56.966 29,80%

Audi - - - - - -

Bentley 165 156 5,80% 1.477 1.672 -11,70%

Lamborghini* 94 91 3,30% 846 819 3,30%

Porsche 5.102 5.059 0,90% 42.626 41.237 3,40%

Volkswagen 30.555 32.112 -4,80% 266.228 252.456 5,50%

Grupo VW 35.916 37.418 -4,00% 311.177 296.184 5,10%

Otros** 291 296 -1,70% 2.615 2.580 1,40%

Total 1.421.890 1.505.814 -5,60% 12.774.268 12.718.685 0,40%

T E M A S A PA R T E38

2ª quincena octubre de 2018

Los españoles, los europeos que más tardan en decidir la compra de un cocheAlrededor de 27 semanas, ese es el tiempo que em-plean los españoles en de-cidir la compra de su nuevo automóvil, según el estudio The new Auto Path to Pur-chase realizado por la red social Facebook y la com-pañía de investigación de mercados alemán GkK. De esta forma se convierten en los europeos que más tar-dan, puesto que la media de los mercados de Europa se sitúa en 24.

Se trata de un proceso que atraviesa varias fases. En España, por ejemplo, los consumidores dedican de media 15 semanas a in-formarse sobre la marca y el modelo; cinco, a probar las características; cuatro, a suscribir la financiación; y tres, a cerrar la compra.

Asimismo, la tecnología se consolida como la herra-mienta predominante para comenzar el proceso de ad-quisición de un nuevo vehí-culo, ya que el 68% de los compradores visita primero la web de la marca que le in-teresa. Si bien la apuesta por los canales digitales aumen-ta, el 78% de los españoles acaba realizando una prueba del coche. Los comprado-res de automóviles visitan de media 3,1 concesionarios diferentes, pero el 40% deci-dió su compra tras concertar citas en uno o dos.

Por otro lado, según ha constatado el informe, la opinión del entorno cercano tiene un gran valor, dado que el 40% afirma que pregunta a amigos y familiares.

Los vehículos serán capaces de comunicarse con los semáforosVo l k s w a g e n , S i e m e n s y la c iudad a lemana de Wolfsburgo están traba-jando conjuntamente en un proyecto para mejorar la seguridad vial. Para ello, han decidido equipar dos cruces de una calle princi-pal de dicha localidad con sensores para detectar, en-tre otros aspectos, peatones y c i c l i s tas . A t ravés de WLANp, una tecnología que el fabricante de automóviles introducirá el año que viene, los futuros vehículos serán capaces, asimismo, de pro-cesar las fases de los semá-foros próximos.

«Se proporcionará infor-mación que los conductores no pueden ver, especialmen-te en cruces complicados y puntos negros de acciden-tes», explica Manfred Fuhg, director de Siemens Mobility en Alemania.

Además, con estas nue-vas funciones, Volkswagen prevé mejorar el flujo de trá-fico en las áreas urbanas.

T.Colás / Madrid

E l proyecto futurista que ideó Elon Musk y que podría re-volucionar el transporte está más cerca de hacerse rea-lidad. El pasado 8 de octubre, bajo la atenta mirada de medios de comunicación llegados de todo el mundo,

Hyperloop Tecnologías de Transporte (HTT), una de las dos empresas que pelean por llevarlo a cabo, dio a cono-cer su primera cápsula a tamaño real en la planta gaditana de Airtificial en El Puerto de Santa María. Y es que gracias al acuerdo de dos millones de euros que la compañía america-na firmó con la española Carbures, este sistema de transporte ultrarrápido, que podrá alcanzar una velocidad de 1.200 kilómetros por hora, se está fabricando en el sur de España.

Durante los dos últimos años, el personal de los centros de Sevilla, Jerez de la Frontera y El Puerto de Santa María ha desarrollado los trabajos de ingeniería, mientras que el perio-do de fabricación se ha estado llevando a cabo desde princi-pios de 2017. Hasta el momento, se han invertido alrededor de 21.000 horas de ingeniería, 5.000 horas de montaje y 82 paneles de fibra de carbono.

Quintero One, como se denomina la cápsula mostrada en honor a uno de los fundadores de HTT, es la primera en el

mundo presentada a tamaño real. El vehículo, que tiene una longitud de 32 metros —la cabina es de 15 metros— y un peso de 5.000 kilogramos, tendrá una capacidad aproximada para entre 30 y 40 pasajeros. Asimismo, cuenta con 72 sen-sores con el objetivo de monitorizar variables de temperatura, deformación y estrés a tiempo real. Construida con un 85% de fibra de carbono —en total, 7.200 metros cuadrados de fibra—, dispone de una doble capa para otorgar una mayor resistencia y dureza. Además, este material tiene la ventaja de que pesa menos que el acero y ofrece un mayor aislamiento.

Lista para 2019

Ahora, la cápsula será entregada al Centro de Investigación y Desarrollo de HyperloopTT en Toulouse (Francia) para el ensamblaje e integración adicional en el sistema. Allí termi-nará de completarse el equipamiento con las tecnologías ne-cesarias para el avance de las pruebas, antes de ser usada en una de las primeras pistas comerciales.

«En 2019, estará completamente optimizada y lista para los pasajeros», aseguró Bibop Gresta, presidente y cofunda-dor de HyperloopTT. «Hemos tomado medidas importantes para resolver las regulaciones gubernamentales con pautas de certificación de seguridad. Estamos más cerca que nun-ca de traer Hyperloop al mundo». De esta forma, el proyec-to iniciará sus test comerciales en apenas un año y preten-de unir dos de las principales ciudades de Emiratos Árabes: Abu Dabi y Dubái.

Por su parte, Airtificial, compañía fruto de la fusión entre Carbures y la ingeniera Inypsa, seguirá unida a la firma ame-ricana y se encargará del desarrollo integral del prototipo del tubo por el que circularán las cápsulas.

La presidenta andaluza, Susana Díaz, estuvo en la presentación, que tuvo lugar en El Puerto de Santa María (Cádiz).

Bajo una gran expectación, la cápsula de Hyperloop fue presentada por primera vez a tamaño real en El Puerto de Santa María, en una de las tres plantas andaluzas que han estado acogiendo la fabricación de este transporte ultrarrápido tras el acuerdo firmado con la española Carbures. Según afirmaron los creadores del proyecto, las primeras pruebas comerciales se pretenden empezar a realizar a partir de 2019 en Emiratos Árabes.

Así es la primera cápsuladel mundo de Hyperloop

2ª quincena OCTUBRE de 2018

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Publicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Telf: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral. Reservados todos los derechos.

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

Sucedió Sucederá

el subidón y el bajón

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Allí estaba Luca de Meo, Mikel Palome-ra y Alejandro Me-soneros Romanos,

entre otros. Un gran despliegue digno de la importancia que está tomando Francia para la marca. Mikel Palomera, con la pruden-cia que le caracteriza, no quiso echar campanas pero está claro que su objetivo es arrebatar el li-derazgo a Renault. La batalla está servida y marcará época…

El Grupo PSA estaba repre-sentado por su gran jefe, Car-los Tavares, que no dudó en asegurar que éste puede ser su gran año y es posible que se li-beren del peso de Opel antes de lo previsto. José Antonio León Capitán lideraba la presencia española de la marca. Sorpren-dente el espacio de DS.

Mientras tanto, Hyundai y Kia codeándose con las mejores tanto en espacio como en no-vedades, dejando claro que no están aquí de paso. Han venido para quedarse y no están dispues-tas a ceder. Polo Satrústegui, máximo dirigente de Hyundai, rebosando de satisfacción, pues parece que los números le salen. Eduardo Divar, de Kia, no quie-re dar datos pero las noticias que nosotros tenemos muestran unas cifras positivas superiores a 2017.

Tampoco Jaime Gorbeña y Jorge Navea se quisieron perder este certamen que, en principio, apuntaba «ruina» y que resultó ser más atractivo que otros.

De increíbles, o más bien de insensatas, podríamos ca-talogar las declaraciones que ha realizado el ayudante que Podemos ha puesto para que Carmena pueda volver a go-bernar Madrid. El ínclito, con cara aniñada, de nombre Íñigo, no ha vacilado ni un gramo a la hora de plantear su política de apoyo a la yaya alcalde-sa basada en la utilización del transporte colectivo y atacando el uso del automóvil, porque lo apoyan los partidos de dere-chas. ¡Joder, qué artista! Que yo sepa, el automóvil no es ni de izquierdas ni de derechas, si-no más bien un utensilio de uso y disfrute de los ciudadanos. Y ya que es tan crítico, ¿por qué

no se lo dice usted a los repar-tidores, a los taxistas y a todos los que tienen que desplazarse?

Vamos a ver, E-rejon, creo que no hay que demonizar el automóvil para potenciar el uso de los transportes públicos, que, por otra parte, deberían ser más cómodos, rápidos, limpios, segu-ros y gratuitos. Tendría usted que pensarse lo que dice porque lo mismo tiene que dar marcha atrás cuando se dejen de fabricar auto-móviles y las únicas plantas de la Comunidad de Madrid cesen su actividad y los 4.000 trabajadores, muchos de ellos votantes de su partido, se apunten al paro. ¿Se acuerda usted del cuento de las Fragatas de San Fernando y los petardos de los moros?

Por otra parte, y ya que ha-blamos de la señora Carmena, re-cordarle que no me parece justo, teniendo en cuenta que usted de Justicia algo sabe, que se corten las arterias principales de la ciudad para que unos artistas salgan en calzonas y camiseta de tirantes a patear la ciudad, o a perrear en parranda dominical o a darle al pedal y al patín, por ejemplo. Y, sin embargo, para otros actos ,como la celebración de las fies-tas del Barrio del Pilar, se permita la circulación por una vía de alta densidad, a menos de tres metros del recinto ferial, y no se corte el tráfico como en la Castellana. La desidia de su equipo le ha costa-do la vida a una niña de 13 años y yo me pregunto cuántos muertos más hacen falta para que se orde-

ne la actuación de los agentes de tráfico... Impresentable.

Ustedes intentan conseguir una plan de movilidad a base de inmovilidad. Aquí no se mueve nadie, y ya tenemos un gran plan sin «contaminación» y sin proble-mas de tráfico. Mientras tanto, la señora Sabanés jugando al «almendrón» con campañas de publicidad en medios de gran di-fusión, ¡quién sabe con qué fines!

Recientemente, me citaron los ejecutivos de Audi en los céntri-cos cines de Callao para participar en un acto y se me hizo imposible llegar. Fue desesperante la poca ayuda por parte de los funciona-rios del ayuntamiento, así como las mil y una obras, un único carril para coches y por el que además circulan las bicicletas... No fue po-sible llegar a tiempo a mi destino. Señoras Carmena y Sabanés, o a quien corresponda en competen-cia, si ustedes no nos dejan cir-cular, por lo menos no tengan el atrevimiento de cobrarnos el Im-puesto de Circulación, porque por la zonas por donde yo transi-taba ahora montan los negocios sus protegidos, los manteros.

Cada día entiendo menos ciertas situaciones y esto se está metiendo en un carrusel que cada vez gira más rápido y en el que se hace muy difícil continuar. No es-taría mal parar un poco y dejarnos de presiones tecnológicas y doc-trinas de gurús para volver a las tradiciones que tantas alegrías nos aportaron. Por mi parte, creo que me voy a apuntar a esto último.

Entre fastos y fiestas anda el Ayuntamiento madrileño

Hasta para el paseíto con los canes, también conocido como Perrotón, se cortan las calles

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

• Tercera parada en la planta de Ford Almussafes La dirección de la facto-ría plantea al Comité de Empresa que este paro se asuma con una jornada industrial.

• El Salón de París cierra sus puertas tras dos semanas abiertoLa muestra parisina ha sido la más floja de la historia, como consecuencia de la ausencia de muchas de las grandes marcas.

• Cierra la fábrica de VW Landaben por falta de motores

La factoría tendrá que afrontar cinco días de cierre por ausen-cia de propulsores. La direc-ción deberá buscar una receta que satisfaga a los sindicatos.

• Entra en vigor la etiqueta de combustibles

Los surtidores de las gasoli-neras tienen que mostrar un nuevo distintivo, que acompa-ñará al tradicional, para cum-plir con la normativa europea.

• Jornada en IE Business sobre el sistema WLTP La escuela de negocio pre-senta unas conferencias para debatir sobre cómo influirá en España la entrada en vigor del cambio de homologación.

• Industria explica el desarrollo del Acuerdo EstratégicoEl Ministerio detalla a Anfac, Sernauto, Ganvam, Aniacam, Faconauto, UGT y CCOO cómo se desarrollará el pacto para impulsar el sector.

• Presentación del nuevo VW T-Cross en Ámsterdam El fabricante alemán muestra a la prensa internacional su SUV pequeño. Este modelo es de gran importancia, ya que se producirá en Navarra.

• El Gobierno y Unidos Podemos, con el coche eléctricoIncluyen en su acuerdo de Presupuestos de 2019 la puesta en marcha de un plan de ayudas a la compra initerrumpido hasta 2020.

• CIE Automotive presenta sus cuentas trimestrales

La empresa actualiza sus resultados financieros después de un primer semestre en el que su bene-ficio neto creció un 20%.

• Ford Europa anuncia ajustes muy duros

El presidente Steven Armstrong traslada a los sindicatos que existe exceso de personal, de capacidad productiva y de vehí-culos en el Viejo Continente.

• El Consejo Estratégico de Automoción, en marcha Este organismo, formado por ministerios y el sector, será el encargado de elabo-rar una batería de medidas para impulsar la industria.

• El Consejo de la UE aprueba reducir el CO2 en un 35% para 2030Los estándares de emisiones a partir de 2021 están prepa-rados para llegar a Trílogo tras haberse fijado las posiciones de la Eurocámara y el Consejo.

• Último paro de octubre en Mercedes Vitoria

Tras él, la factoría vasca desactivará al menos otros 40 turnos adicionales hasta finales de año. No se recu-rrirá a ERTE.

• El Gobierno elimina el gestor de carga

El Ejecutivo incluye en un Real Decreto-ley esta medida acompañada de otras más po-lémicas, que tendrán que ser refrendadas en el Congreso.

Gobierno El Ejecutivo de Pedro Sánchez ha sabi-do leer a la perfección lo que necesita el sector de la automoción en España: un acuerdo estratégico que debería traducirse en los próximos meses en la aplicación de una batería de medidas que permita a la industria española mantener su posición privilegiada. Un acierto que ahora hay que concretar con determinación.

Ford Europa El fabricante norteamericano está contribu-yendo a generar un clima de extrema ten-sión e incertidumbre entre la plantilla del Viejo Continente, gracias a una política de comunicación que deja mucho que desear. En la reunión del Comité Europeo, el 9 de oc-tubre, solo lanzó un mensaje: la reestructu-ración será muy dura, no obstante, no con-cretó ninguna de las medidas que aplicará.

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Nuevo Audi Q8

www.audi.es/Q8

Audi Q8 50 TDI quattro 210 kW (286 CV) tiptronic. Emisión CO₂ (g/km): de 172 a 179. Consumo medio (l/100 km): de 6,6 a 6,8.

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