Nº 199 Especial Diciembre/Enero 2015

www.autonomosenruta.com

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Portada 199_Maquetación 1 29/12/14 12:44 Página 1

MISIÓN CUMPLIDA.NUEVA DAILY. FURGÓN DEL AÑO 2015.

W W W . I V E C O . E S

“En un año tan competitivo, la nueva IVECO DAILY fue la primera opción para los 23 miembros del jurado, quienes representan a las mejores publicaciones sobre vehículos comerciales de Europa y Rusia.”J. Sweeney, Presidente Internacional Van of The Year.

MÁS AHORRO DE COMBUSTIBLE

Ahorro del 14% con EcoPack

MÁS ERGONOMÍA

Peldaño con altura desde 675 mm

MÁS CAPACIDAD DE CARGA Hasta 19,6 m3

MÁS AGILIDAD

Diámetro de giro desde 10,5 m y máxima facilidad de conducción

Iveco con

AF_IVECO_NewDaily_VOY_230x330.indd 1 17/12/14 13:40

SUMARIO

TRANSPORTE POR CARRETERA: EL BUEN CON-TRIBUYENTELa carretera aporta más de 22.600 millones de euros al añoentre impuestos, tasas y peajes, una más que de sobra,para “internalizar” con su aportación fiscal, los costes ex-ternos de CO2 y de mantenimiento que se le atribuyen.

EL IMPULSO DEFINITIVOEl Plan PIMA Aire 4 ya está en marcha. Con una dotaciónde 9,6 millones de euros, que según los cálculos del Go-bierno servirán para renovar unas 7.500 furgonetas.

La telemática abre la puerta a un mundode soluciones, aquí os presentamos algunas:

SCANIA ECOLUTIONCompromiso mutuo....... 24

IVECO IVECONNECTConectividad, gestión y au-toevaluación en una solaherramienta........................ 26

MAN SOLUTIONSSoluciones globales parala empresa de ttes........... 28

VOLVO FUEL ADVICEInformación y asesora-miento constantes.......... 30

MERCEDES BENZ FLEETBOARDGestión integral fácil e intuitiva......................... 32

RENAULT TRUCKS OPTIFUEL PROGRAMME Y SERVICIOSServicios que aportan valor añadido............. 34

DAF TRANSPORT EFFICIENCYEl valor de la eficiencia....................................... 36

BRIDGESTONE TOTAL TIRE CAREMayor rendimiento con menores costes.... 38

LA TECNOLOGÍA AL PODEREs, de momento el campeón en consumo decarburante. Gracias a una mecánica que sóloutiliza SCR y, sobre todo, al extraordinario tra-bajo de la caja de cambios Opticruise en com-binación con el Scania Active Prediction (con-trol de crucero con GPS), ha conseguido con-tener el consumo de carburante en 26,17 li-tros.

FISCALIDAD............... 14

PLAN PIMA AIRE 4....................... 18

EL RETO DE LA RENTABILIDAD........... 22

REPORTAJE ESPECIAL

PRUEBAMAN TGX 18.480 Euro 6......... 40

PRUEBAScania Streamline R 450CV SCR... 46

SECCIONES:

Editorial................... 4

Optimismo moderado

Así está el patio..... 6

Actualidad............... 10

Mercado V.O........... 52TruckStore:Una referencia para el mercado

Rastrillo................... 56

Término................... 58

Especial“EL RETO DE LA RENTABILIDAD”

MÁXIMA EFICIENCIA EN RUTAMAN vuelve a demostrar que la asocia-ción de su programa de motores D26con la caja Tipmatic de segunda gene-ración, y las novedades que incorpora,ofrece a los profesionales toda la fiabili-dad de la marca alemana, junto a unosconsumos que le colocan entre los me-jores de su categoría.

omienza 2015 y dejamos atras un año que ha tenido luces (más queotros anteriores) y sombras que siembran ciertas dudas para el año que ahoracomienza y, sobre todo, para los siguientes, pues pese a que todo apuntahacia una recuperación progresiva de la demanda de transportes, hay ciertas“incertidumbres normativas” preocupantes, sobre todo para los autónomos.

Y es para este colectivo, el de los autónomos, para quien 2015 debe ser un año importante,un año de oportunidades y, sobre todo, de “reinventarse” para afrontar los retos que le espe-ran. Y creemos sinceramente que no sólo deben, sino que pueden hacerlo. Primero porque elmercado de transportes sigue dependiendo de autónomos y pequeñas empresas de trans-porte para cubrir una buena parte de la demanda, y segundo, porque les guste o no a las gran-des empresas y cargadores de este país, sin los autónomos, ellos mismos se enfrentarían agraves problemas para cubrir su propia demanda. Eso sí... lo que no puede retrasarse por más tiempo es un cambio en las relaciones entre unosy otros y entre los propios autónomos y su forma de “entender” el negocio de transporte. Mu-chos se han quedado por el camino, se estima que cerca de 20.000 empresas han echado elcierre en estos años (no sólo autónomos, sino en mayor medida empresas de tamaño pe-queño y medio demasiado dimensionadas durante los años de bonanza). Para los que han sa-lido de la tormenta, aunque sea muy tocados, 2015 se presenta como un año de afianzamiento,con la demanda apuntando hacia arriba y, lo que es más importante, con la tan esperada aper-

tura de la financiación bancariaempezando a dar un respiro alas necesidades de los trans-portistas; no son pocos los au-tónomos con varios camionesque nos expresan desde hacetiempo sus posibilidades de am-pliar su negocio, con nuevasrutas, pero que no han podidoasumirlo por la imposibilidad definanciar nuevos camiones. Estepuede ser un buen momento,pero pasa por una premisa fun-damental: poder ofertar un pre-

cio competitivo frente a los “grandes monstruos del transporte”, los Primafrios y compañía. Yla pregunta es... ¿pero eso es posible?Si que es posible. Pero pasa irremediablemente por dos cuestiones largo tiempo reservadasen este sector, pero que ahora se antojan imprescindibles para todo aquel que quiera seguiren activo. Por un lado, y esto es lo más difícil, hay que mejorar los precios que se cobran,mejor dicho, que cobran las pequeñas empresas y autónomos. Es cierto que los grandesmonstruos de la distribución son capaces de ofrecer unos precios muy competitivos, pero enla mayoría de los casos esto es así, porque sus costes salariales (estamos oyendo casos queno sólo bordean la legalidad sino que moral y éticamente son despreciables) así se lo permi-ten. Hay que empezar a valorar si merece la pena trabajar al enganche para apenas pagar loscostes de nuestro camión, con el objetivo principal de enriquecer aún más a un gran flotista.Ya se que no es fácil, cuando ésta es nuestra única fuente de ingresos, pero estoy convencidode que se abre un nuevo panorama, con mayores oportunidades y mayores opciones paraotras fórmulas de negocio, como las cooperativas de transporte, una fórmula que bien ges-tionada, debería aglutinar buena parte del caudal autónomo de este país, que es mucho y degran nivel.La otra cuestión a despejar en esta ecuación es la rentabilidad. Existe un margen de mejoraimportante en la mayoría de las empresas (que no pasa precisamente por dar unos salariosinfrahumanos) y sí por aprovechar las posibilidades que nos ofrecen hoy en día tanto los ve-hículos que hay en el mercado como la gestión de la propia empresa. Baste decir, por ejem-plo, que la diferencia de consumo de carburante entre un camión euro 3 o euro 4 y un euro 6puede suponer en el Coste Total de Propiedad lo que vale ese camión nuevo. Hoy en día haymuchas herramientas en el mercado para mejorar la rentabilidad (algunas las tratamos en estenúmero, las que tienen que ver con la telemática) y no son aplicables sólo a empresas de gran-des dimensiones... ellos ya las utilizan. Ahora el reto está en saber beneficiarse de ellas tam-bién aunque se tengan tres camiones. Todo cuenta, y cada mejora que consigamos en nuestrarentabilidad nos acerca un poco más al éxito.

Espero como siempre vuestros comentariosbenito@autonomosenruta.com

Director editorialEduardo Sánchez

DirectorBenito Armero

Coordinadora de PublicidadClaudia Ospina

Directora de ArteMaite VerdeDiseño

y MaquetaciónBlanca del RioDtor. FotografíaFelipe BaezaPruebas

Enrique Sánchez ParrondoRamón ValcarcelAsesor técnicoManuel SantosColaboradores:Rosa JaraNatalia AlcónNuria MedinaAgustín MorenoAdministracióny Contabilidad

Antonio Martín Sevilla.

Redacción, Administración y Publicidad

C/Electrodo, 68. 1º Oficina 2128522 Rivas Vaciamadrid

MADRIDTel.: 91 499 43 34Fax: 91 474 91 98

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Edita:Talento Editorial S. L.

Imprime: Gráficas 82, s.l.Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículosde opinión, no implica que los mismossean asumidos o compartidos por los

editores de la revista.

Es cierto que los grandes “monstruos” de

la distribución son capaces de ofrecer

unos precios muy competitivos, pero en la

mayoría de los casos esto es así, porque

sus costes salariales (estamos oyendo

casos que no sólo bordean la legalidad

sino que moral y éticamente son des-

preciables) así se lo permiten.

Moderado optimismo

CEDITORIAL

Autónomos ¡En Ruta! 4

* Renault Trucks se compromete. Renault Trucks SAS. Capital de €50.000.000 -954 506 077 RCS LyonCréditos fotos: © Renault Trucks, 09/2014

renault-trucks.es

Porque la rentabilidad empieza con una buena elección,llame ahora a su Distribuidor Renault Trucks.

- Aerodinámica mejorada: deflectores de cabina, carenados laterales y extensiones de puerta. - Cadena cinemática eficiente: motor DTI 11, caja de cambios automatizada Optidriver con selección de marchas

Fuel Eco, parada automática del motor, Eco Cruise Control, entre otras opciones.- Optifuel Programme: formación en conducción económica y la herramienta de seguimiento y gestión de

consumos Optifuel Infomax.1 - En comparación con un Renault Trucks T estándar

PORQUE UN CAMIÓN ES UNA FUENTE DE RENTABILIDADDISEÑAMOS EL RENAULT TRUCKS T PARA REDUCIR EL CONSUMO.CON EL RENAULT TRUCKS T OPTIFUELLOGRAMOS HASTA UN 6% DE AHORRO ADICIONAL1

ASÍ ESTÁ EL PATIO

LORENZO AMORPresidente de ATA“España, que cuentadesde julio de 2010 conuna la Ley de Morosidad,que fija en 30 días los pe-riodos de pago para lasAdministraciones Públicasy en 60 para el sector pri-vado, supera en 5 veces loque establece la Ley en elcaso de las Administracio-nes públicas, lo que hacenecesario tomar medidascon carácter urgente quepongan fin a esta situa-ción”.

LUIS DE GUINDOSMinistro de Economía“Tenemos la imperiosa ne-cesidad de que la reduc-ción del precio de laenergía se traslade con ra-pidez a las familias y no sededique a engrosar losmárgenes de las petrole-ras. El Gobierno va a ponertodo el énfasis en que laComisión Nacional deMercados y Competencias(CNMC) vigile que la re-ducción del petróleo setraslade efectivamente alos consumidores españo-les”.

JOSÉ MANUEL VASALLOProfesor de la Universi-dad Politécnica de Madrid“No tienen sentido aplicaruna política de tarificaciónde la carretera si antes nose llega a una armonizaciónfiscal, que acabe con losdesequilibrios que actual-mente producen una com-petencia desleal entremodos de transporte demercancías, aunque no pa-rece que sea una tarea fácil,teniendo en cuenta que estade discriminación que pa-dece el transporte por carre-tera en España es similar ala de otros países, donde losgobiernos también lo some-ten a impuestos específicoscon fines recaudatorios.

¿Cómo dice?...”

a Lo más...Tras meses de espera, desde que se anunciara la extensión de los pla-nes PIMA también para el transporte de mercancías por carretera encamiones de más de 3,5 ton de MMA, parece que los próximos reyesnos van a traer el deseado PIMA Transporte. Sin embargo, está por ver si se trata de un “brindis al sol” o realmentesirve para apoyar a uno de los sectores más castigados por la crisis delos últimos años, que, entre otras cosas, ha visto como el mercado decamiones se reducía por encima del 70% de lo que fue en 2007. Está claro que cualquier estímulo, por pequeño que sea, es bienvenido.Así los 4,7 millones de euros con que está dotado el plan destinados alachatarramiento de camiones y autobuses de ocho años o más de an-tigüedad, podrían servir, según las propias estimaciones de la Admón,para retirar de la circulación unos 1.800 camiones....pocos, muy pocos. Por eso, la segunda parte de este plan, es decir la financiación, con cré-ditos blandos a cargo del BEI, se antoja fundamental, para conseguir elefecto deseado: no se trata sólo de retirar los camiones viejos, sino de,a la vez, sustituirlos por otros nuevos.

a Lo menos...Según un estudio publicado recientemente por la Comisión Europea,las pymes españolas siguen estando en el furgón de cola de Europa ala hora de conseguir financiación para sus negocios. En concreto, el17% de las pymes españolas señaló el acceso a la financiación como suproblema más urgente. Por encima de España, las mayores dificultadesse registran en Chipre (donde el 45% de las pymes tiene problemas definanciación), Grecia (32%), Eslovenia (28%), Lituania (19%) y Croacia e Ir-landa (18%).Pese a todo, esta cifra representa una reducción de 6 puntos respectoal 23% de hace un año y el 28% de las empresas españolas aseguraque su acceso al crédito bancario ha mejorado en los últimos seismeses (11 puntos más que hace un año), por el 49% restante que noaprecia cambios significativos en las condiciones de financiación. En el lado opuesto de la balanza, encontramos países como Francia oAlemania , donde sólo un 11% y un 9%, respectivamente, de las em-presas dicen tener problemas para financiarse. Las cifras todavía sonmás bajas en el caso de República Checa, Austria y Eslovaquia (7%),mientras que la media comunitaria se sitúa en el 13%. Identificado el problema....ahora sólo queda ponerle remedio.

Como nuestros conductores tengan que acreditarel sueldo mínimo que estipula Alemania para sustrabajadores... que se vayan olvidando de la fruta

española.

VISTO / OIDO

A DESTACAR

man especial 14-15_Maquetación 1 24/12/14 13:56 Página 1

Autónomos ¡En Ruta! 8

GOBIERNO, PATRONAL Y SINDICATOS DESPRECIANY DISCRIMINAN, UNA VEZ MÁS, A LOS AUTONOMOS.

VA DE REDES

Gobierno, sindicatos y patronal han firmado en el mes de diciembre de 2014 la nuevaayuda de 426 euros para los parados de larga duración con responsabilidades familiares,y como siempre, se han olvidado de los autónomos, quienes no podrán recibir esta ayuda.El primero de los requisitos para percibir esta ayuda es que la última relación laboral no sehaya extinguido por causa voluntaria (es decir, que haya existido un despido), por lo que seestá excluyendo injustamente a los trabajadores autónomos, ya que éstos no tienen relación“laboral” con las empresas para las que prestan servicios.A la Asociación de Transportistas Autónomos le parece bien, por supuesto, que se ayudea los parados de larga duración, pero lo que solicita es que se ayude TAMBIEN a los au-tónomos. Muchos autónomos han tenido que cerrar sus empresas y negocios en estos úl-timos años, debido a la crisis económica, y han perdido sus trabajos (al igual que losasalariados), pero por contra, los autónomos NUNCA reciben ninguna ayuda.Es una VERGÜENZA y un ENGAÑO que, continuamente en los medios de comunicación,el Gobierno esté animando a los ciudadanos a ser emprendedores, a generar autoempleo(esto es, convertirse en autónomos) para posteriormente, cuando el autónomo tiene quecerrar su empresa por la crisis económica, no se le preste NINGUNA ayuda y se le deje ti-

rado en la cuneta. No se puede ser más HIPOCRITA.Además, cuando un autónomo cierra su empresa (a la que posiblemente haya dedicado toda su vida y esfuerzo) no sólo pierde su tra-bajo (como le sucede a los asalariados), lo cual ya es de por sí bastante triste, sino que en muchas ocasiones su RUINA es COMPLETA,y pierde hasta su vivienda, ya que es habitual que las entidades financieras le hubieran exigido el aval o hipoteca de su vivienda familiarpara la financiación necesaria para la puesta en marcha del negocio, y cuando el negocio se hunde, se pierde hasta el domicilio. Y estosautónomos que lo han perdido todo ¿ qué reciben del Gobierno ? Nada.Los autónomos pagan sus impuestos (I.V.A e I.R.P.F.), contribuyen al mantenimiento de la Seguridad Social a través del pago del recibomensual de autónomo. ¿ y qué reciben a cambio del Estado ? Absolutamente NADA. E incluso cuando se crea una ayuda EXTRAOR-DINARIA y EXCEPCIONAL para personas muy necesitadas (como lo son los parados de larga duración con responsabilidades familia-res) también se excluye a los autónomos del derecho a percibirla. La DISCRIMINACION y la DESPROTECCION es absoluta, y debeser corregida en el sentido de incluir en esta ayuda a las personas cuya última actividad fuera la de trabajador autónomo, que perdieronsu trabajo, y que estén desde entonces sin trabajo e inscritos como demandantes de empleo durante los últimos 12 meses.Esta Asociación ha luchado y luchará siempre por los derechos de los autónomos, y más en concreto, de los transportistas autónomos,y ante esta nueva acción discriminatoria, formula su enérgica PROTESTA y responsabiliza por igual, tanto a Gobierno, como a la GranPatronal como a los Sindicatos (U.G.T. y C.C.O.O.). El Gobierno es culpable, porque únicamente se acuerda de los autónomos para re-caudar, pero nunca se acuerda de ellos para ayudarles. La Gran Patronal es culpable, porque los autónomos también son empresas (em-presarios individuales), pero nunca se ha preocupado de los problemas del colectivo de los autónomos.Y por último, los Sindicatos también son culpables, porque en muchos casos los autónomos son trabajadores a los que las Empresas leshan obligado a convertirse en autónomos (figura de los “falsos autónomos”) para que pierdan sus derechos laborales y sociales. En de-finitiva, son trabajadores, pero a los Sindicatos tampoco les importa lo que les pase.Esta Asociación espera que llegue el día en que los trabajadores autónomos sean reconocidos, y sean valorados y ayudados por las Ad-ministraciones Públicas, puesto que en la actualidad lo único que reciben son discriminaciones y humillaciones.

Basilio Hidalgo.- Presidente de la Asociación de Transportistas Autónomos (ATA)

TRIBUNA LIBRE

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¡Promesa cumplida! 11,1% menos diésel* en 769 duelos.El Actros se enfrenta a todos sus adversarios y convence.

Durante los últimos meses, diferentes transportistas han probado el Actros en toda Europa bajo condiciones reales. El resultado obtenido hasta el momento es digno de ver: en todos los duelos Fuel Duel, el Actros consume de media un 11,1% menos.* Durante las próximas semanas y meses seguirán celebrándose duelos. Comprúebelo usted mismo: www.fuelduel.es

* Resultados hasta el 05/12/2014. Consumo medio en vehículos Euro V y Euro VI, 3.932.820 kilómetros recorridos en uso real, 769 duelos (de ellos 21 en España).

NA_FD_ES_233x333_5 2014-12-22T16:43:25+01:00

Finalmente el senado aprobó laReforma Fiscal del Gobierno, refren-

dada por el Congreso que, entre otrascosas, rebaja a 75.000 euros la factura-ción de los módulos en el transporte, loque en la práctica expulsará, a partir de2016, de este régimen simplificado a lamayoría, por no decir a la totalidad, de lostransportistas de mercancías en vehículopesado. Finalmente, las enmiendas pre-sentadas por varios partidos políticos(PSEO, CiU y Grupo mixto), que pedían unincremento del límite impuesto para poderacogerse a este régimen simplificado, co-nocido popularmente como “Régimen demódulos” hasta los 150.000 euros para elcolectivo de transportistas de mercancíaspor carretera fueron rechazadas por elPartido Popular. Con el camino expedito para una futuradesaparición del método de estimaciónobjetiva del IRPF y el régimen especialsimplificado del IVA (coloquialmente deno-minado régimen de módulos) tal y comolo conocemos ahora (quedará como unafigura marginal muy reducida a determina-das actividades y negocios “cara al pú-blico”, pues sólo se podrán acoger a dicho

régimen los autónomos que no facturenmás de 75.000 euros anuales a empre-sas, con un límite total de 150.000 euros),el Ministerio de Hacienda ha elaborado elProyecto de Orden de módulos para2015, en el que no se establece ningúncambio con respecto a este año. en el quelos módulos del IVA e IRPF se mantienenidénticos a los de 2014.

2015 es, por tanto, el último año en quese mantiene el límite máximo de 300.000euros de facturación en el año anterior,mientras que a partir de 2016 este el límitemáximo de facturación anual que permiteacogerse a dicho régimen se establece en150.000 euros, y siempre que su factura-ción a empresas o profesionales nosupere los 75.000 euros.

Hacienda elabora el Proyecto de Orden de Módulos para 2015

Los autónomos españoles tardan en cobrar, de media, el triple que los europeos

El Gobierno aprueba un régimen transitorio para los cooperativistas

Son los demoledores datos que re-coge un informe realizado por la Unión

Europea donde se comparan los plazosde pago en los países europeos, y al queha tenido acceso la Federación Nacionalde Asociaciones de Trabajadores Autóno-mos, ATA. En dicho informe se constata que los au-tónomos españoles tardan, de media, 154días, es decir, más de cinco meses, en co-brar las facturas que tienen pendientescon las Administraciones Públicas, frente alos 58 días de media en que se sitúan losperiodos medios de pago de las Adminis-traciones Públicas en el conjunto de Eu-ropa, es decir, que los autónomosespañoles tardan en cobrar las facturaspendientes con la Administración el tripleque la media de los autónomos europeos. Además, analizando los datos por países,observamos como España está entre lospeores del conjunto de la UE, sólo supe-rado por las Administraciones de Grecia

(155 días) e Italia (165 días) y a una distan-cia estratosférica de países como Alema-nia (35 días), Reino Unido (40 días), o los44 de Holanda y los 59 de Francia. Inclusolas Administraciones de nuestro vecinoPortugal tardan menos en hacer frente alas deudas con sus proveedores que lasespañolas, concretamente 129 días de

media. Por lo que se refiere a la morosidad pri-vada, tampoco obtenemos mejores resul-tados, ya que, frente a la media europeade periodos medios de pago entre empre-sas, que se sitúa en 47 días, en Españaesta cifra prácticamente se duplica, alcan-zando los 83 días. En el “ranking” europeoen este caso tampoco salimos mejor pa-rados, pues España también se sitúacomo uno de los países más morosos,sólo superada por Turquía, donde las em-presas tardan en pagar a sus proveedoresuna media de 112 días, Italia (94 días) yChipre (85 días). En el lado contrario se sitúan países comoFinlandia, donde las empresas tardan enpagar a sus proveedores una media de 26días, Alemania, Dinamarca y Austria,ambas con una media de 34 días, BosniaHerzegovina, Estonia, Islandia y Suecia,todas ellas en donde el periodo medio depago entre empresas se sitúa en 35 días.

El Consejo de Ministros aprobó acomienzos de Diciembre por Real De-

creto un régimen transitorio para otorgarautorizaciones de transporte de mercan-cías por carretera para las empresasconstituidas por antiguos socios de coope-rativas titulares de autorizaciones de trans-porte. El régimen transitorio comienza conla entrada en vigor del Real Decreto apro-bado en Diciembre y finaliza el 1 de mayode 2015.Durante este tiempo, los socios adscritos auna cooperativa de transporte que decidancrear una empresa de transporte, podránsolicitar por sí mismos la correspondienteautorización de transporte aportando los

vehículos que ya venían utilizando con an-terioridad, sin que éstos hayan de tener laantigüedad máxima de cinco meses queexige la normativa con carácter general y,por tanto, sin la necesidad de que tenganque adquirir vehículos nuevos. No obs-tante, deberán cumplir el resto de requisi-tos que fija esta normativa, es decir, unmínimo de tres vehículos y cumplir con losrequisitos de honorabilidad y capacidadeconómica.Según indicó el Ministerio de Fomento,esta medida va a influir de forma positivaen el mercado de transporte en España,puesto que soluciona un problema quevenía afectando a un gran número de so-

cios de cooperativas tras la modificaciónde la Ley de Ordenación de los Transpor-tes Terrestres, a la vez que fomenta latransparencia y la competencia en igual-dad de condiciones entre las empresas detransporte de mercancías por carretera.

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10NOTICIAS BREVES

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La polémica norma aprobada porel Gobierno alemán se ampara en la

Directiva 96/71/CE de desplazamiento detrabajadores en el marco de prestación deservicios, que viene a decir que cualquierpaís de la Unión Europea debe garantizarque a los trabajadores desplazados en suterritorio que realizan una prestación deservicios se les aplique la normativa envigor en el Estado en que realizan A partir del 1 de enero de 2015 los trans-portistas extranjeros que realicen cualquierclase de transporte en territorio alemán, in-cluso transporte internacional o de tránsito,deberán justificar que los salarios de susconductores cumplen la Ley de salario mí-nimo alemán (8,50 euros por hora).Lanorma se ampara en la Directiva96/71/CE de desplazamiento de trabaja-dores en el marco de prestación de servi-cios que establece que los Estadosmiembros deben garantizar que a los tra-bajadores desplazados en su país en el

marco de una prestación de servicios seaplique la normativa del Estado de igualmanera que a sus propios trabajadores,en este caso, referida al salario mínimo. Elsalario mínimo será de 8,50 euros porhora para el año 2015. Esa cuantía sepodrá modificar cada año y se revisarácada cinco años por la normativa ale-mana, a instancia de un comité especial.En esta normativa están incluidos los ser-vicios de transporte por carretera que dis-curran por territorio alemán, ya seanprestados por empresas transportistas ale-manas o extranjeras, que ahora se enfren-tan a una serie de requisitos burocráticosque van a dificultar la prestación de losservicios de transporte en dicho país, yasean de transporte interior o internacional,al exigir que todos los conductores profe-sionales procedentes de los demás paísesde la Unión Europea se registren previa-mente a que vayan a circular por las carre-teras alemanas.

Los conductores que transiten por Alemania deberán acreditar un salario mínimo

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El Consejo de Ministrosaprobó, recientemente el

Plan PIMA Transporte, dotadocon 4,7 millones de euros ycuyas ayudas irán destinadasal achatarramiento de camio-nes y autobuses de tracciónpropia de más de 3,5 tonela-

das y más de ocho años deantigüedad. El Ministerio deAgricultura, Alimentación yMedio Ambiente, del que de-penden las ayudas, explicaque la cuantía dependerá de lamasa del vehículo, y oscilaránentre 1.500 para camionescon una masa superior a 3,5toneladas y que no sobrepa-sen las 7,5 toneladas, y hasta3.000 euros, en el caso de ca-miones con masa superior a16 toneladas. En cuanto a losautobuses, las ayudas ascen-derán siempre a 3.000 euros y

todas las solicitudes se podránpresentar hasta el 1 de octu-bre de 2015.El Gobierno espera conseguir,gracias al Plan PIMA Trans-porte el achatarramiento deunos 1.800 vehículos industria-les, con las consiguientes me-joras medioambientales queeso propiciaría, ya que supon-dría una reducción significativaen las emisiones de CO2 y delconsumo de combustible delorden del 15 % por vehículoachatarrado.Hay que decir, que la estrategiadel Gobierno tiene dos líneasde actuación: por un lado elPlan PIMA Transporte, que pre-tende favorecer el achatarra-miento. No en vano, paraacceder a las ayudas no hacefalta comprar ningún vehículonuevo. La segunda parte delPlan, que llegará en enero esla aprobación por el Banco Eu-ropeo de Inversiones (BEI) deuna línea de crédito para aque-llos que una vez que hayan de-cidido achatarrar un camión oun autobús de acuerdo coneste Plan decidan comprarotro camión o autobús nuevo.

Los camiones ya tienen su plan PIMA Transportez El anuncio ha corrido

a cargo de Ana Pastor ti-

tular de Fomento, quien ha

anunciado que su departa-

mento contempla bonificar el

precio del peaje para camio-

nes en determinados tramos

de autovías de peaje que cir-

culan de forma paralela algu-

nas carreteras

convencionales, que, debido

a las crisis de estos últimos

años, han ido asumiendo un

cada vez mayor tráfico de ve-

hículos pesados, que han

provocado serios problemas

de colapso de las vías y de

seguridad vial.

Según Ana Pastor en el caso

concreto de la AP-7, se pon-

drá en marcha un sistema

de bonificación de los peajes

de hasta el 50 por ciento

para vehículos pesados entre

los tramos de Altafulla y Vila-

franca del Penedès y Vila-

franca del Penedès-Martorell.

Sobre la fecha en la que se

puede articular esta medida,

la ministra ha advertido de

que antes tendrán que apro-

barse los Presupuestos Ge-

nerales del Estado (PGE)

para 2015. Y mientras, el Go-

bierno tiene "reuniones pen-

dientes" con asociaciones de

transportistas y con la Gene-

ralitat de Cataluña.

No obstante, Pastor ha reco-

nocido que la bonificación de

peajes es una medida con

un coste "moderado" y un

efecto "muy favorable a corto

plazo" como ha demostrado

la actuación realizada en la A-

2 a su paso por Girona, lo-

grando reducir el paso de 1,7

millones de vehículos pesa-

dos.

Fomento anuncia bonificaciones a los camiones en la AP-7

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La última actualización de los ob-servatorios de costes, precios y activi-

dad, publicada por el Ministerio deFomento refleja una disminución de loscostes de la actividad de transporte demercancías por carretera en el tercer tri-mestre del año y en comparación almismo trimestre del año anterior, en todaslas especialidades que concurren en estesector. Esta significativa reducción semueve entre el -0,3% en el escalón másbajo para las furgonetas, hasta un -1,3%de bajada de los costes que experimenta-ron los trenes de carretera y los frigos enel tercer trimestre de 2014. Los vehículosarticulados de carga general experimenta-ron una bajada del -1,2%, las cisternas semueven en el -1% y los portacontenedo-res en el -1,1%.

Respecto a las causas que han motivadoeste descenso de los costes, hay que ha-blar de la disminución del precio del carbu-rante en el último trimestre en un 3’3%, yuna disminución de los costes financierosdel 30’7%. Hay que decir que durante losmeses de julio, agosto y septiembre, elcarburante inició una lenta disminución desu precio de venta al público, ( no así delcoste del barril Brent que experimentó unafuerte caída) que se ha acelerado en el úl-timo trimestre del año, por lo que es muyprobable que el próximo observatorio decostes, referido a este último trimestre delaño, refleje una importante caída de loscostes. No en vano, para un vehículo tipoarticulado de carga general el carburanterepresenta el 36’5% del total de costes deexplotación, seguido del personal que re-

presenta el 35’4% de los costes.Por lo que respecta a los precios tambiéndisminuyen en la mayor parte de los seg-mentos del transporte en función de la dis-tancia recorrida en este tercer trimestre de2014, con la excepción de los servicios re-alizados en distancias entre 50 kms ymenos, y entre 201 y 300 kms

Bajan los costes y los precios del transporte

Iveco suministra 15 Stralis GNL a Lidl Italia

Renault Trucks amplia el programa Optifuel a la gama D para distribución

CNH Industrial N.V. (NYSE: CNHI /MI: CNHI) da un nuevo paso en su es-

trategia para promover los vehículos in-dustriales propulsados por gas natural.Una nueva colaboración con la cadenade supermercados Lidl en Italia, aúna laexcelencia de la fabricación y las tecnolo-gías de vanguardia, para suministrar unasolución, respetuosa con el medio am-biente, que cubre sus exigencias de logís-tica y distribución. A partir de 2015 Lidl Italia dispondrá de lamayor flota de vehículos industriales degas natural del país, 15 camiones IvecoStralis Natural Power, propulsados porgas natural licuado (GNL), que se produ-cen en exclusiva en la planta de Madrid.Estos vehículos atenderán a toda la reditaliana de la cadena de supermercados,formada por 570 establecimientos. Loscamiones están equipados con motoresCursor 8 GNL Euro 6, fabricados por FPTIndustrial, marca de CNH Industrial espe-

cializada en el diseño, producción y co-mercialización de propulsores. Esta ampliación de la flota de vehículosde GNL está gestionada por LC3, em-presa líder en el sector del transporte deproductos refrigerados y contenedoresisotérmicos. Los 15 nuevos vehículospara Lidl Italia son una parte de los 50 ca-miones Stralis GNL que Iveco suminis-trará a LC3. Considerado como uno de los combusti-

bles más "limpios" del mercado, el gasnatural licuado proporciona múltiples ven-tajas ecológicas y de rentabilidad. Conrespecto al diésel, el gas natural reducesignificativamente el impacto medioam-biental de un vehículo (un 95%menos deemisiones de partículas, un 35% menosde emisiones de óxidos de nitrógeno(NOx) y un 10% menos de CO2 y reducesignificativamente los costes de explota-ción, hasta en un 20%.

Tras culminar la renovación totalde toda su gama de vehículos indus-

triales, Renault Trucks ha procedido du-rante este tiempo ha implementar en cadauna de ellas el programa Optifuel, dise-ñado para reducir los costes de combusti-ble y ayudar a la gestión diaria de la flotade transporte. En esta ocasión le toca el turno a sugama más reciente, sus modelos de distri-bución Renault Trucks D 2,1 M y D WIDE,que ahora se beneficia de las mejoras queaporta el programa Optifuel.Gracias a una concienzuda optimizaciónpara conseguir la máxima rentabilidad, lamarca francesa certifica un ahorro decombustible de hasta el 7%, mediante losdispositivos de serie que favorecen nota-blemente el ahorro. Además, también me-jora la rentabilidad de la flota gracias a laintegración deI sistema Optifleet, una solu-ción integral de servicio a la actividad delcliente cuyo objetivo no es otro que la re-ducción de los costes de explotación. Ypara certificarlo Renault Trucks ofrece la

activación gratuita del sistema telemáticode los módulos Check y Map, durante unaño sin ningún coste. La nueva gama de distribución, en su ver-sión Optifuel, integra un preequipamientopara servicios suplementarios de reduc-ción del consumo. Esta oferta incluye unacaja de preinstalación del sistema Optifleet,que pone a disposición de los clientes, através de una página web segura o me-diante correo electrónico, los datos másimportantes por vehículo y por conductorpara hacer el seguimiento de los objetivosde conducción eficiente definidos por losresponsables de parque. Todos los mode-los son compatibles con el kit completoOptifuel Infomax, software de medición yanálisis del consumoEl equipamiento de serie que encontra-mos en los nuevos los Renault Trucks D2,1 M y D WIDE Optifuel incluye caja decambios robotizada (Optitronic u Optidriver)y modo Power inhibido, que mantiene elvehículo en un modo de ahorro de com-bustible sea cual sea la presión ejercida en

el pedal del acelerador o la parada auto-mática del motor, transcurridos 3 o 5 mi-nutos con el vehículo en parada y el frenode mano activado.

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CONTRIBUYENTEEL BUEN

TRANSPORTEPOR CARRETERA

FISCALIDAD

l transporte de mercancías porcarretera soporta una excesivacarga impositiva en España, que

no ha hecho sino aumentar en estos añosde crisis, en concreto un 11,4% entre losaños 2005 y 2012, hasta aportar a las arcaspúblicas la cantidad de más de 22.600 mi-llones de euros al año entre impuestos,tasas y peajes. Esa es la principal conclu-sión que se desprende del estudio realizadopor la Fundación Francisco Corell, que conel título "Balance económico: fiscal, social ymedio ambiental del sector transporte demercancías en España", pretende aportarun poco más de luz sobre los diferentesmodos de transporte; su aportación econó-mica a través de los impuestos y tasas, tantoespecíficos como genéricos y los gastosque pueden atribuírseles a cada uno deellos, sobre todo por efecto de las emisio-nes contaminantes o las infraestructuras,principales “externalidades” asumibles porlos diferentes modos de transporte.Se trata además de un estudio ya realizadoen el año 2006, pero que viene a actualizarlos datos hasta el ejercicio 2012 aportandouna visión muy interesante de cómo ha evo-lucionado este balance durante los años decrisis.Y la conclusión viene a ser la misma que enel anterior estudio: Esta aportación es, ade-más, muy superior a la que soportan otrosmodos de transporte como el aéreo, el se-gundo en este ranking a mucha distancia dela carretera, pues su aportación no llega alos 2.300 millones de euros, esto es diezveces menor que la carretera, mientras quela aportación del sector marítimo es nadamenos que 23,49 veces inferior. Más discri-minatoria es aún la comparación con el fe-rrocarril, que, según el estudio de laFundación Francisco Corell, no sólo noaporta, sino debido a las subvenciones querecibe la parte de viajeros, es receptor de231,2 millones.

Impuestos discriminatoriosEsta tremenda carga fiscal se divide entreimpuestos específicos y generales al restode empresas. Entre los impuestos genera-listas figuran el Impuesto de Sociedades,IRPF, Impuesto de Actividades Económicas,Seguridad Social, e IVA, entre otros. En estecaso, no hay distinción entre modos detransporte diferentes o cualquier otra em-presa de la actividad que sea. Ahora bien,cuando nos fijamos en los específicos, quees precisamente donde se produce la mayorcarga impositiva, si que se observa una dis-criminación entre modos, pues no sólo ha-blamos de una mayor presión impositiva a laque se ve sometida la carretera, sino queotros sectores cuentan además con exen-ciones fiscales, subvenciones y bonificacio-nes que "generan una distorsión de lacompetencia que perjudica enormemente altransporte de mercancías por carretera".Entre esta fiscalidad específica , el informeseñala como el 49,45 % del precio final dela gasolina y el 44,12 %, por el gasóleo, estáconstituido por los impuestos al carburante

(IEH, IVMDH e IVA), a los que se suman losimpuestos de circulación y de matriculación,las tasas (ITV, revisión del tacógrafo y auto-rizaciones) y los peajes. Sólo por la parte delos impuestos al carburante las arcas públi-cas se embolsaron la nada despreciablecantidad de 17.000 millones de euros en elejercicio 2012. Pero lo más sangrante esque el resto de modos, tanto el ferrocarrilcomo el marítimo y el aéreo no pagan im-puestos específicos al carburante por elcombustible consumido, dejando de pagaranualmente 31 millones, el ferrocarril, y 768y 3.000 millones, respectivamente, para losotros dos modos. No obstante, en el capí-tulo de aportaciones hay que señalar queambos modos suman una aportación a las

arcas públicas en concepto de tasas por eluso de las infraestructuras que, en el casodel marítimo es de 932,8 millones y en elaéreo de más de 2.870 millones.A esto, habría que añadir los cerca de 3.000millones que aportan tanto el Impuesto deCirculación y el de Matriculación, y los másde 2.500 millones de euros que aporta elsector de la carretera en concepto de tasas(ITV, revisión del tacógrafo, y autorizaciones)y peajes. A esta mayor presión fiscal a la carretera, ylas exenciones fiscales que disfrutan otrosmodos, se unen las subvenciones que re-cibe el ferrocarril (unos 550 millones deeuros) que ahondan más en la distorsión dela competencia que genera esta política fis-cal claramente contraria al transporte demercancías por carretera. De hecho, ha-blando en toneladas –kilometro transporta-das, la contribución de la carretera es de0.038 euros, mientras que, por ejemplo, el

ferrocarril sólo aporta 0,013 euros.

Desigualdad en las inversiones públi-casUno de los datos que resulta más relevantea la hora de valorar la situación de cada unode los modos de transporte es la inversión,es decir, el esfuerzo que desde las adminis-traciones públicas se dedica a desarrollar eltransporte en España. En el año 2012, la in-versión en infraestructuras de transporte enEspaña ascendió a algo más de 12.500 mi-llones de euros, de los que un 42,60% fue-ron a parar a la carretera, un 45,20% alferrocarril, y, a mucha distancia, aparecen eltransporte aéreo (7,50%) y el marítimo(4,70%).

En este capítulo, los efectos de la crisis sehan dejado notar de manera extraordinaria,pues hemos pasado de una inversión decerca de 22.000 millones de euros en elaño 2009, a prácticamente la mitad en2012.Este descenso general, ha venido acompa-ñado además, de un profundo cambio en elequilibrio de las partidas presupuestadaspara los diversos modos, en especial entrela carretera y el ferrocarril. De hecho, mien-tras la inversión en carreteras ha pasado desuponer el 60% del total en el año 2000 al40% (exceptuando 42% en el año 2012), lainversión en ferrocarril ha experimentado unnotable auge desde el 25% (año 2000)hasta suponer un 45% del total.Pese a que podría parecer que la inversiónen uno y otro modo no están tan desequili-bradas, basta con echar mano a los datossobre longitud de cada red y tráfico sopor-tado para hacerse una idea más exacta;

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La aportación del transporte de mercancías por carretera en España ha aumentado un 11,4% entre los años2005 y 2012, hasta aportar a las arcas públicas la cantidad de más de 22.600 millones de euros al año entreimpuestos, tasas y peajes.

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Frente a una red interurbana de carreterascon una extensión de 165.361 kilómetros,el ferrocarril aporta sólo 18.145 km. Pero la verdadera dimensión de la desigual-dad entre ambos modos, la obtenemos alcomprobar cómo la carretera soporta el93% del tráfico interior de mercancías y el90% del de viajeros. Expresado en Unida-des-kilómetro (esto es la suma de viajeros-kilómetro y toneladas-kilómetro), obtenemosque la carretera asume 619.500 U-kilome-tro, frente a 30.500U-km del ferrocarril. Alcotejar este dato con la inversión recibidapor cada modo, se observa como la inver-sión en carreteras es 19 menos que en elferrocarril, no que no hace sino certificar la

idea de que desde las administraciones pú-blicas hace años que se persigue el objetivoclaro de potenciar el uso del ferrocarril endetrimento de la carretera.

Internalización de costes El dato verdaderamente interesante lo obte-nemos al cruzar los datos que hemos idodesgranando hasta ahora y que nos dan laverdadera dimensión entre aportaciones fis-cales, inversión y costes externos del trans-porte. Así, observamos como el ratio resul-tante de comparar la aportación de los dife-rentes modos, frente a la inversión realizada,en el caso de la carretera, nos indica comoen el año 2012 la aportación, vía fiscalidad,

es 4,26 veces mayor que la inversión reali-zada en este modo de transportes. Además,este ratio no ha hecho más que incremen-tarse desde el año 2005, año en el que sesituó en el 2,45. Si atendemos a otrosmodos, observamos como el ferrocarrilvuelve a ser el gran beneficiado, pues tieneun ratio negativo de 0,04, mientras que losmodos marítimo y aéreo se encuentrancerca del equilibrio entre ambos conceptos.En relación al ratio aportaciones frente acostes externos atribuibles a cada modo detransporte, el estudio parte, en primer lugarde una premisa: la dificultad de cuantificarel coste de determinadas variables decisivaspara determinar las externalidades, en espe-cial, el coste por tonelada de CO2 emitida.Aunque existen diferentes estudios queabordan esta cuestión con múltiples resul-tados, con el objetivo de cuantificar el costeexterno que debe atribuirse a la carretera elestudio cifra en 30 euros el coste por tone-lada de CO2 emitida, para concluir que laaportación específica de la carretera inter-naliza "holgadamente" los costes externosde CO2 y de mantenimiento, que no llegan

a los 3.000 millones de euros al año, estoes casi 8 veces menos que su aportaciónfiscal. Si nos ceñimos exclusivamente altransporte de mercancías por carretera, ex-cluyendo turismos, el informe toma comocostes externos los umbrales mínimo y má-ximo en hora valle del estudio CE (Delft). Elmotivo es que en España los camiones raravez circulan en régimen de congestión encarreteras interurbanas. Así, frente a unaaportación específica del sector de 7.633millones de euros, el escenario mínimo con-templaría unos costes externos de 1.811 mi-llones de euros, es decir, tres veces menosque su aportación, mientras que en un es-cenario de máximos, los costes subiríanhasta 8.682 millones de euros, práctica-mente cubiertos por las aportaciones delsector vía fiscalidad. Con estos datos a la vista, el estudio de laFundación Corell llega a una conclusiónclara: No tienen sentido aplicar una políticade tarificación de la carretera si antes no sellega a una armonización fiscal, que acabecon los desequilibrios que actualmente pro-ducen una competencia desleal entremodos de transporte de mercancías. Una tarea difícil si tenemos en cuenta queesta discriminación que padece el trans-porte por carretera en España es similar a lade otros países, “donde los gobiernos tam-bién lo someten a impuestos específicoscon fines recaudatorios”, según el profesorJosé Manuel Vassallo de la Universidad Po-litécnica de Madrid que dirigió el estudio,quien añade que “sólo en EEUU la situaciónvaría un poco, al destinar parte del impuestoespecífico a la conservación y manteni-miento de las carreteras”. n

Por costes externos del transporte nos

referimos a aquellos que afectan a la so-

ciedad y que no son asumidos directa-

mente por el usuario del sistema de

transporte que los ha causado. Pueden

consistir en costes medioambientales,

como por ejemplo la aportación década

modo al cambio climático, ruido, daños

causados por la contaminación en los

ecosistemas, etc, costes de accidentes

no cubiertos por las aseguradoras ni internalizados por los usuarios, costes de con-

gestión, del deterioro de la infraestructura, etc.

El problema a la hora de cuantificar estos costes es que según quien haga el cálculo,

las variables utilizadas pueden dar lugar a grandes variaciones en las estimaciones,

por lo que los resultados obtenidos hasta la fecha son difícilmente extrapolables.

Algunas estimaciones cifran los costes externos generados por el transporte en Es-

paña en un valor cercano al 3,72% del PIB nacional (el 2,26% correspondería al trans-

porte de mercancías y el resto a viajeros).

De los costes externos en los que incurre el transporte, la teoría nos dice que los más

importantes son los costes medioambientales, cambio climático y contaminación at-

mosférica y los costes de accidentes. Igualmente, se puede concluir que el trans-

porte de mercancías contribuye mayoritariamente a los costes externos medio-

ambientales, mientras que el de viajeros tiene mayor incidencia en los costes de ac-

cidentes. De igual manera, si atendemos a otros modos, el ferrocarril contribuiría en

mayor medida a estos costes externos por su impacto sobre el cambio climático du-

rante el proceso de generación y distribución de electricidad.

COSTES EXTERNOS ATRIBUIBLES AL TRANSPORTE

La aportación de la carretera,

vía fiscalidad, tasas y peajes es

4,26 veces mayor, que la inver-

sión realizada en este modo en

el año 2012

EL PRECIO DEL CARBURANTE

LEGISLACIÓN

APROBADO EL PLAN PIMA AIRE 4

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on cierto retraso, tras seranunciado a comienzos del ve-rano, el Gobierno ha aprobado acomienzos de diciembre la cuarta

edición del Plan PIMA Aire, que mantiene elobjetivo de renovar el parque móvil españolde vehículos comerciales, al tiempo que au-menta su radio de acción a los vehículoscon propulsiones de gas, en sus versionesde GLP y Gas Natural, así como a las bici-cletas denominadas de “pedaleo asistido”,gracias a un pequeño motor eléctrico. Enesta cuarta edición la dotación presupues-taria alcanza los 9,6 millones de euros, conlos que el Gobierno espera conseguir la re-novación de 7.500 vehículos comerciales depequeñas y medianas empresas. Para acceder a las ayudas del Plan PIMAAIRE, será imprescindible ser un persona fí-sica, jurídicas de naturaleza privada o comu-nidad de bienes y en función del vehículoque se adquiera, enviar al desguace un tu-rismo, un vehículo comercial o furgoneta demás de 7 años de antigüedad. Los vehículos

comerciales, turismos o furgonetas tendránque ser nuevos o como máximo con un añode antigüedad y las bicicletas eléctricas,solo podrán ser nuevas.El vehículo a achatarrar tendrá que ser pro-piedad del titular durante al menos un año,previo a la entrada en vigor de la convoca-toria. Además, se tendrá que acreditar elpago del último impuesto de circulación yque éste también figure a nombre del bene-ficiario de la ayuda.El descuento se realizará en el momento dela compra y dependerá del tipo o caracterís-ticas del nuevo vehículo. Respecto a los ve-hículos que pueden acogerse a la subven-ción del Plan PIMA AIRE 4, en el caso delos vehículos comerciales, los beneficiariosobtendrán ayudas de 1.000 euros por vehí-culo en la categoría M1 o N1 menor de2.500 kg. En los de la categoría N1 igual omayor de 2.500 kg, el importe asciende a2.000 euros por vehículo. En ambos casos,la ayuda estará condicionada a la aplicaciónen factura, por parte del punto de venta, de

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IMPULSO DEFINITIVOEl Plan PIMA Aire 4 ya está en marcha. Con una dotación de 9,6 millones de euros, que según

los cálculos del Gobierno servirán para renovar unas 7.500 furgonetas, el mercado de vehículos

comerciales recibirá el impulso definitivo para cerrar un año que será recordado por ser el pri-

mero, después de la crisis, en que se superaron las 100.000 unidades (se podrían alcanzar las

117.000), en buena parte gracias a los Planes de estímulo a la compra.

En el caso de los vehículos comerciales, los benefi-ciarios obtendrán ayudas de 1.000 euros por vehículoen la categoría M1 o N1 menor de 2.500 kg. En losde la categoría N1 igual o mayor de 2.500 kg, el im-porte asciende a 2.000 euros por vehículo. En amboscasos, la ayuda estará condicionada a la aplicaciónen factura, por parte del punto de venta, de un des-cuento equivalente al importe de la ayuda.

un descuento equivalente al importe de laayuda.Es importante también precisar que las ayu-das no podrán superar los 200.000 eurospor beneficiario en los casos de renovaciónde flotas de vehículos, mientras que encasos de vehículos de dos ruedas, el má-ximo es de 10 vehículos por persona jurídicay de 1 vehículos para personas físicas.

20.000 para los camiones de GASEsta nueva convocatoria del Plan PIMA Airetrae algunas novedades con respecto a an-teriores ediciones. En concreto, en esta edi-ción una parte del presupuesto (1.600.000euros) se destinará exclusivamente a vehí-culos propulsados con GLP, GNC, GNL obifuel (gasolina-gas) y 500.000 euros como

máximo exclusivamente para bicicletas depedaleo asistido por motor eléctrico. Por elcontrario, se suprimen las ayudas a motoci-cletas y ciclomotores, que sí estaban inclui-das en anteriores ediciones.Es importante reseñar que esta extensión delas ayudas afecta a los camiones, de cual-quier MMA, incluidos los camiones pesa-dos, siempre y cuando se trate de vehículospropulsados por alguna de las categorías decombustibles alternativos ya citados. Res-pecto a la cuantía que se puede solicitar (para propulsiones alternativas), los vehículos

de la categoría M1 o categoría N1(Furgone-tas para transporte de pasajeros y mercan-cías) con Masa Máxima en cargaTécnicamente Admisible – MMTA – menora 2.500 kg homologados como GLP, GNC,GNL o bifuel gasolina-gas, dispondrán deuna subvención de 2.500 euros por vehí-culo, más 1.000 euros que aportará el puntode venta, fabricante o importador.Para los vehículos de la categoría N1 conMasa Máxima en carga Técnicamente Admi-sible –MMTA– igual o mayor de 2.500 kghomologados como GLP, GNC, GNL o bi-

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a) Vehículo de la categoría M1 con carrocería AFmultiuso, o categoría N1 con Masa Máxima en carga Técnicamente Admisible

–MMTA– menor a 2.500 kg: 1.000 euros por vehículo, excepto los homologados como GLP, GNC, GNL o bifuel (gasolina – gas).

b) Vehículo de la categoría N1 con Masa Máxima en carga Técnicamente Admisible –MMTA– igual o mayor de 2.500 kg:

2.000 euros por vehículo, excepto los homologados como GLP, GNC, GNL o bifuel (gasolina – gas).

c) Vehículos de la categoría M1 o categoría N1 con Masa Máxima en carga Técnicamente Admisible – MMTA – menor a 2.500

kg homologados como GLP, GNC, GNL o bifuel gasolina-gas: 2.500 euros por vehículo, más 1.000 euros que aportará el punto

de venta, fabricante o importador.

d) Vehículos de la categoría N1 con Masa Máxima en carga Técnicamente Admisible –MMTA– igual o mayor de 2.500 kg

homologados como GLP, GNC, GNL o bifuel (gasolina – gas): 5.500 euros por vehículo, más 2.000 euros que aportará el punto

de venta, fabricante o importador.

e) Vehículos de la categoría M2, M3, N2 y N3 homologados como GLP, GNC, GNL

o bifuel gasolina-gas: 10.000 euros por vehículo, para vehículos de Masa Máxima Técni-

camente Admisible -MMTA- inferior a 18.000 kg; y 20.000 euros por vehículo, para vehí-

culos de Masa Máxima Técnicamente Admisible -MMTA- igual o superior a 18.000 kg.

f) Bicicletas de pedaleo asistido por motor eléctrico: 200 euros por bicicleta.

g) Las ayudas no podrán superar los 200.000 euros por beneficiario en los casos

de renovación de flotas de vehículos, mientras que en casos de vehículos de dos ruedas,

el máximo es de 10 vehículos por persona jurídica y de 1 vehículos para personas físi-

cas.

CUANTÍA DE LAS AYUDAS

El vehículo a achatarrar tendrá que ser propiedad del titular durante al menos un año, previo a la entrada envigor de la convocatoria. Además, se tendrá que acreditar el pago del último impuesto de circulación y que éstetambién figure a nombre del beneficiario de la ayuda.

fuel (gasolina–gas) el importe de la subven-ción asciende hasta los 7.500 euros ( 5.500euros por vehículo, más 2.000 euros queaportará el punto de venta, fabricante o im-portador).Para los vehículos de mayor tonelaje, los en-cuadrados en las categorías M2, M3, N2 yN3 (3,5 ton de MMA en adelante) homolo-gados como GLP, GNC, GNL o bifuel ga-solina-gas, se ha dispuesto una cuantía de10.000 euros por vehículo, para vehículosde Masa Máxima Técnicamente Admisible -MMTA- inferior a 18.000 kg, y 20.000 eurospor vehículo, para los camiones y autobusesque igualen o superen los 18.000 kg.Por último, hay que decir que las bicicletasde pedaleo asistido por motor eléctrico con-tarán con una ayuda a la compra de 200euros por bicicleta.

43,5 millones de euros desde 2013La experiencia en la aplicación de los planesPIMA AIRE en sus distintas convocatoriasha puesto de manifiesto la excelente aco-gida, una acogida que tiene su mejor reflejoen los resultados obtenidos. Hay que decirque desde el año 2013 , los Planes PIMAAire han contado con una dotación de 43,5millones de euros y han permitido la renova-ción de cerca de 35.000 vehículos comer-ciales y turismosFundamentalmente dos son los objetivosque se persiguen con las ayudas que otorgael Plan PIMA Aire: por un lado paliar la caídade las ventas en estos segmentos, muy gol-peados por los efectos de la crisis, al tiempoque mejorar la calidad del aire de las ciuda-des de España.Por lo que respecta al primero de los objeti-

vos, baste decir que, gracias al impulso delanterior Plan anterior, puesto en marcha enfebrero de este mismo año, en los primerosseis meses del año 2014, el mercado de co-merciales ligeros hasta 3,5 toneladas au-mentó un 39%, y todo ello pese a que ladotación económica del PIMA Aire 3, fue detan “solo” 5,5 millones de euros, y se acabóen apenas dos meses. Así, a finales de no-viembre el mercado de vehículos comercia-les ya había sobrepasado las 100.000 uni-dades, una cota que no se alcanzaba desdeel año 2010 y gracias al impulso que puededar el recientemente aprobado PIMA Aire 4,2014 podría terminar rondando las 120.000unidades.

Reducir las emisiones de CO2El otro gran objetivo perseguido por estetipo de ayudas (no olvidemos que la dota-ción económica depende del ministerio deAgricultura, Alimentación y Medio Ambiente)es la mejora de la eficiencia energética y re-ducción del impacto ambiental de los vehí-culos comerciales, pudiéndose cuantificarreducciones muy importantes por la renova-ción de la flota de vehículos. En este sentidoy sobre la base de una media de edad delvehículo achatarrado de 16 años, el impactosobre las emisiones contaminantes de par-tículas, se ha situado en torno a reduccionesdel 90% en función de la tipología de vehí-culo nuevo. En la misma línea y desde la óp-tica de la eficiencia energética, la contribu-ción a la reducción del consumo de los ve-hículos se sitúa en el entorno del 20%, te-niendo un efecto directo sobre el ahorro encombustible de 6 millones de litros anual-mente, lo que representa reducir la facturaenergética del país en 11 millones de euroscada año y una reducción de las emisionesde CO2 emitidas a la atmósfera en más de22.000 toneladas. n

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La Comunidad de Madrid va a destinar

1 millón de euros a una nueva línea de

ayudas para la renovación de la flota de

furgonetas de mercancías y reparto a la

que podrán acogerse autónomos y

Pymes. Estas nuevas ayudas, pioneras

a nivel nacional, se pondrán en marcha

en la región el próximo año 2015 con el

objetivo de favorecer la adquisición de

vehículos comerciales ligeros eficientes,

auxiliares y de servicios donde los beneficiarios sean pymes y autónomos.

Podrán recibir estas ayudas todos que aquellos que pretendan la renovación de las

furgonetas o vehículos de categoría N1 cuya masa máxima no supere los 3.500 Kg,

y que estén diseñados y fabricados para reparto comercial, auxiliar y de servicios y

cuyas emisiones de CO2 sean inferiores a 160 g/Km y de 80 mg/Km en emisiones

de NOx. Además, será necesario presentar el certificado de achatarramiento de otro

vehículo.

Respecto a la cuantía de las ayudas variará en función de las emisiones de los vehí-

culos, siendo el máximo hasta 6.000 euros por vehículo, en el caso de furgonetas

con emisiones inferiores o iguales a 80 g CO2/Km y 60 mg NOx/Km.

Otro aspecto muy importante a tener en cuenta es que estás ayudas serán compa-

tibles con futuras convocatorias del Plan PIMA Aire, del Plan MOVELE para la compra

de vehículos eléctricos, y del Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente, Plan PIVE.

LA COMUNIDAD DE MADRID SE SUMA A LA FIESTA

Este año 2014 puede ser el año defini-

tivo para el despegue del mercado de

comerciales, que va a cerrar en cifras

que no se veían desde hace ya algunos

años. En concreto desde 2010, último

año en que se superó la barrera de las

100.000 unidades matriculadas que ya,

al cierre del mes de noviembre se ha re-

basado. En concreto, gracias a un cre-

cimiento mensual del 14 ,4% se han

alcanzado ya las 102.106 matriculaciones. En lo que llevamos de año, el mercado

evoluciona favorablemente con un incremento del 32,7% hasta noviembre.

Además, estos buenos resultados pueden verse refrendados en el mes de diciem-

bre, gracias a la puesta en marcha del Pima Aire 4, que va a permitir mantener un

ritmo alto del mercado de este tipo de vehículos en los próximos meses, y que según

las últimas previsiones, rondará las 117.000 unidades.

DESPEGUE DEFINITIVO

REPORTAJE ESPECIAL: “EL RETO DE LA RENTABILIDAD”

abre la puerta a unMUNDO DE SOLUCIONES

LA TELEMÁTICAPara nuestro tema especial de final de año hemoselegido un reportaje que pretende mostrar, aunque

sea someramente, algunas de las soluciones que losprincipales fabricantes de Vehículos e industria auxiliarofrecen a las empresas de transporte para ayudarles

a ganar lo que hemos denominamos“el reto de la Rentabilidad”.

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DAD

iferentes propuestas, unas concretas yotras más globales que aportan valor añadidoa la relación entre fabricantes y clientes, con

nuevas soluciones, muchas de ellas apoyadas en las in-finitas posibilidades que brinda hoy en día la telemática,y que facilitan a las empresas un control más exhaustivode su flota gracias a la gestión integral de los vehículosy sus conductores. Si hace unos pocos años el foco estaba puesto en losprogramas de formación en conducción eficiente paralos conductores profesionales, con los que se puedenconseguir ahorros de consumo de carburante de hastaun 10% , ahora nuevas propuestas colaborativas vienena sumarse al control del gasto. El seguimiento vía tele-mática de la actividad dé cada camión, cada ruta ocada conductor, para detectar posibles ineficiencias es,hoy en día, una asignatura obligada para cualquier em-presa de transportes, sea cual sea su dimensión, y ahítienen mucho que ofrecer los fabricantes de camiones,que nos ofrecen herramientas cada vez más sofistica-das, pero a la vez más fáciles de usar. Incluso, yendoun paso más allá, realizando ellos mismos la labor de“coatching”, de entrenador personal que asume la tareade seguimiento y análisis de los vehículos, estrechando

aún más el compromiso entre fabricantes y clientes. Paquetes integrados, a la medida de las necesidadesde cada empresa, desde la financiación propia, a lagestión del mantenimiento con una programación queaporte la máxima rentabilidad a la empresa. Todo es po-sible... y cada vez más necesario en un mercado en elque el reto de la rentabilidad supone poder mantenerseen la actividad, o abandonar víctima de unos costescada vez mayores y unos precios estancados en el siglopasado...cuando no a la baja. Todo un mundo de soluciones. Porque está claro quela relación entre unos y otros ya no se reduce a ven-der/comprar un camión o unos neumáticos, por ejem-plo. Un compromiso que se resume perfectamente enla filosofía expuesta por uno de los principales fabrican-tes de camiones, cuando asume que “nosotros no ven-demos camiones... vendemos soluciones”. En este repaso que os ofrecemos por los distintos fa-bricantes os mostramos algunas de las líneas de trabajoemprendidas por cada uno de ellos. Una breve muestrade alguna de las soluciones para optimizar los recursosde la empresa que nos ofrece el mercado, apoyándoseen el infinito mundo de posibilidades que nos abre laTelemática.

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SUMARIO

Ecolution by ScaniaCompromiso mutuo

IveconnectConectividad, gestión yautoevaluación en unasola herramienta

MAN SolutionsSoluciones globales parala empresa de transportes

Volvo Fuel AdviceInformación y asesoramientoconstantes

Mercedes Benz FleetboardGestión integral fácile intuitiva

Renault TrucksServicios que aportanvalor añadido

Daf TrucksServicios asociados

Bridgestone Total Tyre CareMayor rendimiento conmenores costes

EL RETO DE LA RENTABILIDAD

ECOLUTION BY SCANIA

COMPROMISO MUTUOEl compromiso entre el operador y el fabricante incluye un vehículo optimizado desde el punto

de vista de reducción de consumo y CO2, formación del conductor, entrenamiento, seguimiento

y herramientas analíticas que facilitan la comunicación entre el conductor, la oficina y el taller así

como un mantenimiento especial, herramientas con las que se puede alcanzar hasta un 10%

de ahorro.

n la búsqueda de la máximarentabilidad para las empresas, ysiguiendo ese camino por el quetransitan todos los fabricantes de

vehículos industriales, Scania desarrolló yaen el año 2010, su programa Ecolution byScania, una oferta de productos y serviciospara las compañías de transporte que esténpreocupadas por los costes de explotacióny por el impacto ambiental de sus operacio-nes. Como paso previo para poder comercializareste programa cada mercado donde sevende Ecolution by Scania debe superar unproceso de certificación, que se inició en2013, con diferentes mercados entre losque se incluye España. Las ventas aumen-taron notablemente en el año a medida quese certificaban estos mercados. En 2013 sevendieron 624 paquetes Ecolution by Sca-nia. Ecolution está diseñado para garantizar que

los operadores de transporte obtengan elmáximo rendimiento de sus flotas. Entre susaspectos más novedosos, en comparacióna otras fórmulas del mercado, está el que sebasa en el compromiso mutuo entre el ope-rador y Scania, un enfoque que refuerza larelación de Scania con los clientes. Perotambién es un reto, ya que requiere una co-laboración y diálogo mucho mayor entreScania y sus clientes. De hecho, no todaslas empresas podrían acceder al programa,sino que previamente a la formalización delcontrato, los técnicos de Scania realizan unminucioso estudio de la propia empresapara identificar los márgenes de mejora queexisten, unos márgenes que normalmenteestán en función de los vehículos y conduc-tores que poseen, las rutas, mantenimientosetc. Una vez comprobado que realmente existeese margen de mejora, se definen los obje-tivos de ahorro de combustible, de forma

consensuada, de manera que Scania secompromete a alcanzar dichos objetivos. La contribución de Scania se centrarádesde entonces y principalmente en la su-pervisión de los resultados y en la adopciónde iniciativas de optimización. En esencia, elprograma de optimización que proponeScania, se centra en estos tres aspectos,como piezas fundamentales para obtener re-sultados para los clientes, tanto a nivel deun menor consumo de combustible comode la reducción de las emisionesde CO2.Tras una primera toma de contacto en la quese van a definir de forma conjunta los obje-tivos se actúa en un primer lugar sobre el ve-hículo, mediante la optimización de laespecificación del vehículo basada en unanálisis detallado de la tarea de transportedel cliente y del vehículo actual.Aquí hay un margen de mejora importante,sólo actuando sobre aspectos que mejoran

E

la aerodinámica del vehículo como la utiliza-ción de carenados laterales o la eliminaciónde elementos superfluos, como bocinas yotros adornos exteriores. Asimismo,se tiende a una reducción de la velocidadcomercial (siempre que sea compatible conla actividad), ya que, si bien rebajar de 89km/hora a 85 km/hora no supone una grandiferencia en tiempo de viaje, si que es muyapreciable en consumo de combustible.

Apuesta por el conductorSin embargo, y como suele ser habitual, elfactor que más puede contribuir a esta opti-mización, es siempre el factor humano, elconductor. Para ello, se lleva a cabo una for-mación en conducción eficiente y segura im-partida por expertos de Scania Driver Trai-ning. Es un hecho que las mejoras obtenidaspor los conductores tras un curso de forma-ción en conducción eficiente son notables yefectivas inmediatamente después de reali-zar la formación. Pero no es menos ciertoque esa mejora se diluye con el tiempo, vol-viendo el conductor a sus hábitos de todala vida en pocos meses. Por eso mismo, tanimportante como la formación es poder re-alizar un seguimiento continuo del conduc-tor, que este caso se realiza a través delservicio de asesoramiento Scania DriverCoaching. Esto es posible gracias a que losvehículos que forman parte del programaEcolution, al que sólo pueden adscribirsecamiones Scania, están monitorizados, loque permite a los técnicos de Scania anali-zar todas las variables de marcha.El programa Ecolution by Scania garantizalos resultados pactados con la empresa,pero a cambio se especifican una serie decondiciones que la empresa debe cumplir.Entre ellas, que todos los vehículos cuentenentre sus especificaciones técnicas los sis-temas Active Prediction, el nuevo sistema decontrol de crucero que usa la tecnologíaGPS, así como el Driver Support, una útilherramienta para los conductores, que lespermite mejorar su técnica de conduccióneficiente.Asimismo, el programa comprende tambiénun mantenimiento a medida, Maintenance +,que presta particular atención a cualquierfactor que pueda incidir negativamente so-bre el consumo de combustible y que in-cluye el mantenimiento estándar, más unarevisión de los equipos aerodinámicos, ali-neación de ejes y revisión de la presión delos neumáticos del camión y del semirremol-que.

La experiencia de Transportes SeséEl operador logístico Transportes Sesé, fuela primera empresa en poner en práctica elconcepto Ecolution by Scania, en el año2012. Ese año, Transportes Sesé adquirió10 unidades R 440 LA4x2MLA con especi-ficación Ecolution para añadirlas a su flota,que entre otras características incluían elmotor SCR de 440 CV y una relación 2,59para el eje trasero y un completo equipa-miento aerodinámico, además de especifi-car una limitación de velocidad a 85

kilómetros hora, tres por debajo de lo queera habitual para el resto de la flota de la em-presa. El objetivo de reducción de consumo decarburante fue establecido por la empresa,junto con Scania, en un 7% durante el pri-

mer año de operación en comparación consus vehículos de referencia. Tras las sesio-nes de formación inicial a los conductores yla incorporación de los nuevos vehículos op-timizados, se logró un ahorro de 2,4 litros

cada 100 kilómetros, que corresponde auna mejora del consumo de combustible dealrededor del 6,5 por ciento. Tras diez meses de trabajo, la mejora totalde la eficiencia de Ecolution by Scania parael Grupo Sesé se tradujo en una reducciónen la media de consumo de combustible deaproximadamente un 9% desde el 2012, (2puntos por encima del objetivo marcado), loque significo pasar de una media de consu-mos de 32,47 a 29,56L/100Km. Además,desde el punto de vista medio ambiental,estas 10 unidades en 10 meses han aho-rrado unas 120 toneladas de CO2. “Hemos confiado en Scania al apostar poruna solución novedosa en la que hemosasumido ciertas responsabilidades pero, enla que también hemos compartido riesgoscon la marca”, afirma José Antonio Sanz, Vi-cepresidente del Grupo Sesé. “Pienso queeste innovador concepto, que tiene encuenta factores determinantes para el desa-rrollo del negocio de los transportes, no solopermite importantes ahorros en el consumode combustible y reducción de las emisio-nes de CO2 sino que nos permite tenernuestros conductores bien formados y mo-tivados”, añade Sanz.

EL R

ETO

DE

LA R

ENTA

BILI

DAD

Este concepto de Scania se basa en un asesora-

miento personalizado al conductor. Con los clientes

que opten por el servicio de coaching se ofrecerá a

sus conductores un seguimiento personalizado por

parte de un experto de Scania para mantener un diá-

logo en torno al consumo de combustible, el estilo de

conducción, etc. Esto se materializa a través del

envio de informes mensuales que recogen los facto-

res asociados al estilo de conducción y una llamada

mensual en la que el experto de Scania y el conduc-

tor comentan todos los aspectos mencionados. De

esta manera, lo que se consigue es que lo que ha

aprendido el conductor, durante la formación, lo po-

tencie para no sólo mantener, sino incluso continuar

mejorando su estilo de conducción y reducir aún

más el consumo de combustible.

SCANIA DRIVER COACHING: EL ENTRENADOR PERSONAL

El operador logístico Transportes Sesé, fue la primera empresa en poner en práctica el concepto Ecolution byScania, en el año 2012 en diez de sus unidades Scania. Tras diez meses de trabajo , la mejora total de la efi-ciencia se tradujo en una reducción en la media de consumo de combustible de aproximadamente un 9%, pa-sando de una media de consumos de 32,47 a 29,56L/100Km.

EL RETO DE LA RENTABILIDAD: IVECO

veco ha dado un paso adelanteen las posibilidades que ofrece a lasempresas de transporte para realizaruna correcta gestión de sus vehícu-

los y conductores gracias a una herramientaque ofrece múltiples posibilidades tantopara el conductor como para el gestor de laempresa.Fruto de la colaboración entre Iveco y Mag-neti Marelli nace IVECONNECT, el exclusivosistema basado en la plataforma WindowsAuto® que permite ges- tionar información,entretenimiento, telefonía, navegación, he-rramientas de ayuda a la conducción y ser-vicios de gestión de flotas de manera fácil eintegrada. Esta integración es precisamenteuna las características más destacables delsistema diseñado por Iveco, pues en unaúnica herramienta, intuitiva y fácil de usar,IVECONNECT agrupa las funciones quecontribuyen a garantizar un trabajo seguro,

eficiente y muy intuitivo.Junto a las funciones embarcadas en el ve-hículo que constituyen un sistema completode información y entretenimiento a bordo,IVECONNECT incorpora una interfaz táctilintegrada en el salpicadero que da accesoa dos grupos de funciones: Ayuda a la conducción (ON-BOARD) y op-timización de la eficiencia para el gestor deflotas (OFF-BOARD).

Fácil, intuitivo y táctil Pese a que en este artículo nos fijamos enlas funciones que implementa Iveconnect enel ámbito de la gestión de la flota, no hayque pasar por alto que también integra he-rramientas de conectividad como la gestióntelefónica, manos libres, entradas de vídeo,navegación, pantalla táctil… etc, que tam-bién contribuyen a una correcta y cómodagestión en el vehículo por parte del conduc-

tor. El navegador vía satélite de IVECON-NECT, por ejemplo, incorpora el software denavegación Nav N Go iGO Primo Truck paravehículos comerciales, que dispone demapas de Europa actualizables, almacena-dos en tarjeta SD y acceso fácil y directodesde la pantalla táctil de 7” con alta reso-lución. También permite introducir direccio-nes y buscar POI (Puntos de Interés)actualizados en todo momento. El mapa delnavegador muestra en tiempo real la infor-mación del tráfico recibida a través del TMC(Traffic Message Channel) y los datos rela-tivos al recorrido como, por ejemplo, lostiempos y las distancias. Esta herramientase gestiona a través de una pantalla táctilde 7 pulgadas con alta resolución integradaen el salpicadero que cuenta con tres entra-das de vídeo (dos telecámaras externas yuna entrada AUX para conectar dispositivosexternos), navegador con función “truck na-

I

IVECONNECT

CONECTIVIDAD, GESTIÓN YAUTOEVALUACIÓNEn el ánimo de ayudar a los conductores en su labor diaria y a las empresas en la gestión de

su flota de transportes, Iveco lanzó, con ocasión de la presentación de su buque insignia Hy way,

Iveconnect, una completa herramienta que nos permite, evaluar tanto nuestro propio estilo de

conducción y dónde podemos mejorar, como gestionar nuestra flota; posicionamiento, descarga

de tacógrafos, y rendimiento de cada vehículo.

en una sola herramienta

vigation” y Traffic Message Channel (TMC)y una toma para caja de conexión telemá-tica de Magneti Marelli para servicios AS-TRATATM. Además, disponemos de acceso al servicioASSISTANCE NON-STOP IVECO. En ve-hículos equipados con IVECONNECT seencuentran disponibles funciones específi-cas para profesionales y flotas como el ser-vicio Assistance Non-Stop (ANS 24), al cualse accede con un simple click.El centro de atención al cliente IVECOCUSTOMER CENTER recibe automática-mente los datos del vehículo, su posiciónGPS y los códigos de error desde la cen-tralita del vehículo. Esto permite facilitar unaasistencia siempre rápida y eficaz.La función ANS24 no necesita la activaciónde un contrato de gestión de flotas sino sim-plemente un dispositivo telemático.

Telemática FleetVisor by AstrataSegún el Instituto para la Diversificación yAhorro de la Energía (IDAE), un ahorro decarburante del 10% puede suponer un au-mento de los beneficios de un 31%. Esteahorro, llevado a toda una flota, puede mar-car el límite entre un negocio rentable y otroque no lo es. En el caso de Iveco, los servi-cios de gestión de flotas se encuentran dis-ponibles para todas las configuraciones delvehículo y están gestionadas por IVECO encolaboración con Omnitracs, líder mundialdel sector.Se obtienen mediante un contrato especí-

fico y dan acceso al portal FleetVisorTMpara el análisis de los informes. MedianteFleetVisor puede realizar un seguimiento delconsumo de todos los vehículos de la flota,así como la programación de rutas y la asig-nación de recorridos a sus miembros. Por loque respecta a la gestión de los conducto-res, el gestor de la flota se encuentra dehecho en situación de valorar la conducciónindividual de sus conductores, identificar losconductores que necesitan una formaciónespecífica e implementar sistemas de incen-tivos basados en criterios objetivos de me-dida. y permite reducir de manera sensiblelos costes totales del combustible. Tiene además bajo un continuo control la lo-calización del vehículo con funciones avan-zadas como track&trace y geofencing (se-guimiento de la ruta y alarmas de posición,definiendo puntos de interés para avisar alconductor cuando llega y sale de estos em-plazamientos clave, etc). Contamos asimismo con una función degestión de pedidos que se utiliza para enviar

comunicaciones de servicio: indica la posi-ción que el conductor debe alcanzar y trazael recorrido de la entrega (toda la informa-ción es visible en la pantalla). Además, yesto es algo que demandan con cierta ló-gica la gran mayoría de las empresas detransporte, con el sistema IVECONNECTFLEET se pueden integrar estos datos en elsistema logístico de la empresa.Teniendo en cuenta que son pocas las em-presas que cuentan entre su flota con un

único fabricante como proveedor, la integra-ción de los datos con el sistema que utilicela empresa debe ser necesaria.Por supuesto otra de las variables que po-demos controlar y gestionar son los datossobre tiempos de conducción y descansodé cada conductor. Mediante la funciónRTDS: podemos realizar la descarga auto-mática de los datos del tacógrafo y de la tar-jeta del conductor de manera remota y entiempo real.

EL R

ETO

DE

LA R

ENTA

BILI

DAD

El consumo de combustible y la

gestión de la conducción son

parte fundamental para la renta-

bilidad del transporte. Iveco, se

une a la línea emprendida por

otros fabricantes y pone a dis-

posición de los conductores y

los responsables de la em-

presa, gracias a su sistema

IVECONNECT, el Drive Style Evaluation (DSE), una sencilla herramienta que per-

mite al profesional optimizar todos los recursos, con el objetivo fundamental de

de reducir los costes de combustible, gracias a una mejor gestión de los pará-

metros de conducción, así como a la posibilidad de programar alertas de man-

tenimiento y reparación. Según la firma, gracias al sistema implementado por

Iveco, se puede llegar a reducir el consumo entre un 5% y un 12%. Obviamente,

DRIVING STYLE EVALUATION muestra su máxima potencialidad cuando actúa

conjuntamente con los sistemas de gestión de flotas: permite al gestor de la flota

examinar el estilo de conducción de cada transportista mediante un informe per-

sonalizado.

Driving Style Evalution elabora los datos del motor, del vehículo y del GPS me-

diante un algoritmo avanzado (desarrollado por IVECO) que valora la actuación

del conductor desde el punto de vista del ahorro de combustible. La valoración

se basa en un conjunto de índices estructurados según un árbol de tres niveles,

que tiene en cuenta la dificultad de la actividad de transporte.

De una forma muy visual, por código de colores y puntuaciones, el sistema eva-

lúa parámetros como el ahorro de combustible durante el recorrido, uso co-

rrecto del freno auxiliar, realización del cambio de marcha correctamente,

anticipación del conductor ante las condiciones de la carretera y el tráfico, eva-

luación del aprovechamiento de la inercia del vehículo o las aceleraciones que

ha tenido el vehículo durante la ruta. Además, el sistema almacena la informa-

ción de cada conductor, permitiendo así revisar el histórico del vehículo y con-

sultarlo cuando sea necesario.

Driving Style Evalution, una herramienta vital para el conductor

Mediante FleetVisor puede realizar un seguimiento del consumo de todoslos vehículos de la flota, así como la programación de rutas y la asigna-ción de recorridos a sus miembros.

EL RETO DE LA RENTABILIDAD

MAN SOLUTIONS

para la empresa de transportesSOLUCIONES GLOBALESMAN Solutions se presenta como la herramienta diseñada por el fabricante alemán para aunar

bajo una sola denominación todos los servicios que ofrece MAN Truck and Bus, algunos nove-

dosos y otros no, pero todos enfocados hacia una mayor eficiencia global de las empresas de

transporte.

a competencia en el negocio deltransporte se caracteriza por unos re-quisitos crecientes y por una presión

competitiva de costes en aumento, cuyaconsecuencia fundamental es que para lo-grar el éxito, hoy día no solo se necesitan ve-hículos fiables y económicos, sino tambiénun socio profesional que ofrezca una gamade soluciones globales para todas las nece-sidades inherentes a cualquier empresa detransportes, sin importar la dimensión de sunegocio o la especialidad a la que se de-dica. Se parte de la premisa de que ya no es su-ficiente con poner a disposición del profe-sional del transporte un producto, un vehí-culo, de indudable calidad, sino que ademáshay que aportar el valor añadido que suponeofrecer una solución a medida para cada

empresa de transporte. Así, junto a los productos y servicios que lafirma alemana ya venía ofreciendo, tanto enmateria de financiación, a través de su pro-pia financiera de marca MAN Finance Ser-vices , como en formación, con el programaMAN Support, y, por último, MAN Service,con un extenso catálogo de productos demantenimiento y reparación, extensiones degarantía, etc, se unen ahora una serie deproductos muy novedosos, que vienen a po-tenciar el conjunto de los servicios ofrecidospor la compañía alemana, y que se presen-tan bajo el paraguas global que define MANSolutions.

Telemática; la llave hacia la eficiencia Desde hace muchos años, MAN ofrece suprograma MAN Support para la formación

de conductores en una amplia variedad deconceptos como eficiencia, seguridad, vehí-culos especiales, off road, etc, y con unosresultados tangibles de mejora, que alcan-zan, en el caso de la formación en conduc-ción eficiente, un descenso del consumo decarburante que ronda el 7%. Ahora, lo que se pretende es ir un paso másallá, de manera que, combinando la forma-ción que reciben los conductores, con lasposibilidades que ofrece hoy en día la tele-mática, esos beneficios adquiridos graciasa la formación sean aún mayores y, lo másimportante, se mantengan en el tiempo, evi-tando que tras unos meses de “buenasprácticas” los conductores vuelvan progre-sivamente a sus hábitos de conducción pre-vios.Para utilizar MAN TeleMatics® solamente se

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necesita un PC conectado a Internet y elmódulo de a bordo MAN TeleMatics® ins-talado en sus vehículos posibilita el inter-cambio de datos entre el vehículo y lacentral, mediante el estándar de telefoníamóvil GPRS. La apuesta del fabricante ale-mán en el campo de la telemática es deci-dida, como lo demuestra el hecho de quetoda la nueva gama de vehículos de largadistancia trae incorporado de serie un reno-vado módulo de a bordo con mucha más ca-pacidad de transmisión de datos que lasunidades anteriores. Una de las ventajas que ofrece MAN Tele-Matics® es que la interface que utiliza (API,Application Programming Interface) permiteconectar con cualquier software convencio-

nal para empresas de transportes, integrán-dose sin problemas en la gestión diaria dela empresa. La oferta telemática se articula en torno acuatro paquetes diferenciados, que puedencontratarse individualmente, partiendo delpaquete básico, al que se le pueden añadirlos diferentes módulos con que cuenta elprograma; Map, Eco o Time. Así, desde la opción Basic, con un preciomensual de 9 euros, la empresa obtiene ac-ceso al portal de datos de mantenimiento deMAN y, con ayuda del análisis de utilizacióndel vehículo, puede reducir el consumo decombustible y el desgaste, ya que podemosrealizar un seguimiento de los principalesparámetros de conducción del vehículo.Los datos de mantenimiento transmitidosdesde los vehículos MAN muestran cuándodebe programarse una fecha de manteni-miento y para qué vehículo, de manera quepermita elaborar un plan de mantenimientoeficiente que nos permita maximizar la dis-ponibilidad del vehículo y de la flota. Junto con el módulo Basic, encontramos unsiguiente paquete denominado Map, queofrece servicios de Tracking & Tracing, o po-sicionamiento de los vehículos junto conGeofencing, gracias al cual se puede gene-rar automáticamente un mensaje cuando un

vehículo entra en una región definida o laabandona.También contamos con un módulo Eco, quees recomendable cuando disponemos dedos conductores por camión. En este caso,a diferencia del modulo Básic, que nos

aporta información sobre el vehículo, inde-pendientemente de que sea uno u otro con-ductor quien está a los mandos, con Ecodisponemos de información de cada uno delos conductores.

Por último, encontramos el programa deno-minado Time, que, además de suministrartodos los datos relevantes sobre tiempos deconducción y descanso, nos permite gestio-nar la descarga remota de los datos del ta-cógrafo digital.

Cada uno de estos tres paquetes adiciona-les se comercializa con un precio de 10euros, de manera que, si nos interesa dispo-ner del paquete Basic, más el Map, el costeasciende a 19 euros mensuales.

EL R

ETO

DE

LA R

ENTA

BILI

DAD

Otra de las novedades que forman parte del

programa general MAN Solutions es MAN

Service Care, un programa de gestión inte-

gral del mantenimiento de la flota, vinculado

a la telemática, de manera que es la propia

marca la que se encarga de la gestión de

todo el mantenimiento de la flota de camio-

nes de la compañía. Para ello, la empresa

debe autorizar al concesionario que habi-

tualmente le da servicio para que acceda,

vía telemática, a los datos de mantenimiento

del vehículo. Es el propio taller el que, en colaboración con la empresa, se va a

encargar de programar las tareas de mantenimiento, planificándolas de la mejor

manera posible para incidir en una mayor eficiencia de la flota disponible de la

empresa.

Se trata de un servicio totalmente novedoso. De hecho la marca ha venido pre-

parándolo desde este verano, trabajando con la red de ventas y talleres y for-

mándolos en el funcionamiento de la plataforma que ha de dar servicio a las

empresas que accedan a MAN Service Care.

MAN SERVICE CARE

VOLVO FUEL ADVICE

Información y asesoramiento

CONSTANTESMuchos transportistas logran

un gran ahorro de combusti-

ble gracias a la formación de

sus conductores, pero les re-

sulta difícil mantener estos re-

sultados. Fuel Advice es un

servicio con el que los trans-

portistas podrán disfrutar de

un asesoramiento continuo

sobre combustible para todos

los vehículos que deseen,

manteniendo así un ahorro de

combustible de forma indefi-

nida. De la mano de una de

las empresas de transporte

que tienen contratado el servi-

cio conocemos cómo fun-

ciona el programa Fuel Advice

os costes de combustible repre-sentan entre el 25 y el 35% de losgastos totales de las empresas de

transporte. Además, los márgenes de bene-ficio de los transportistas suelen ser muy re-ducidos, lo que significa que cualquierahorro, por pequeño que sea, puede marcaruna notable diferencia.En esta búsqueda de poder ofrecer un“servicio integral”, que para los fabricantesde vehículos industriales significa ir más alláde ofrecer un producto como son los vehí-culos, de calidad y fiabilidad contrastada,Volvo Trucks puso en marcha hace pocomás de un año el servicio Fuel Advice, paraayudar a las empresas de transporte en la

búsqueda de ese “plus” de rentabilidad que,dado el exiguo margen con que cuentan lasempresas de transporte en nuestro país hoyen día puede significar la diferencia entrepoder continuar en el sector o verse aboca-dos al abandono de la actividad. A través delservicio Fuel Advice, Volvo proporciona a laempresa un asesor personal cuyo cometidoes ayudar a los transportistas a reducir loscostes de combustible y, al mismo tiempo,mantener estas mejoras a largo plazo. Esteservicio consta de tres módulos: Fuel Coa-ching, Fuel Management Toolbox y Fuel Ma-nagement Support. Fuel Coaching constituye el pilar para obte-ner unos buenos resultados, pues supone

contar con un experto, que facilita Volvo, en-cargado de registrar y analizar las técnicasde conducción de cada conductor. Los ase-sores aportan consejos prácticos sobrecómo se puede reducir el consumo de com-bustible, y también sobre la planificación yla estructura del necesario seguimiento pos-terior. La comunicación con el responsablede la empresa asignada para realizar esteseguimiento es continua, ya que los datosobtenidos se incluyen en informes mensua-les. De hecho, si un conductor de repentecambia su estilo de conducción de formaque requiera información o comentarios ur-gentes, o quizá una acción concreta, el res-ponsable de combustible de la empresa

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EL RETO DE LA RENTABILIDAD: VOLVO TRUCKS

recibe una notificación. Las otras dos “patas” de Fuel Advice sonFuel Management Toolbox, un paquete deherramientas basadas en web que aportaninspiración, directrices e información prác-tica sobre las formas más sencillas y mejo-res de trabajar y ahorrar combustible almismo tiempo y Fuel Management Support,una Interfaz del cliente para contactar consu asesor personal sobre combustible, queestá a la disposición de los clientes para so-lucionar dudas y ofrecer asesoramiento

Creado para empresas de dimensiónmediaPero lo verdaderamente interesante de FuelAdvice es que ha sido diseñado como uncomplemento al actual Servicio de gestióndel combustible de Volvo Trucks, que inicial-mente fue creado para grandes empresasde transporte, por lo que para cualquier em-presa, tenga la dimensión que tenga, seofrece una herramienta fácil de utilizar, y aun precio que la hace rentable, independien-temente de la dimensión de la empresa.Este es el caso de Transmusos, una em-

presa de transporte frigorífico, ubicada enMurcia, que hace un año se decidió a probarel servicio. Con una flota de 26 camiones,los responsables de la empresa murcianacontrataron Fuel Advice en seis de sus nue-vas unidades volvo FH “aprovechando queVolvo nos aseguraba que la nueva gama re-ducía el consumo, con la anterior queríamosver hasta donde llegaba este ahorro”, co-menta Alfonso García, responsable e inter-locutor designado por la empresa en surelación con los expertos de Volvo Fuel Ad-vice. “La forma de funcionamiento-afirma García-es bien sencilla. Volvo nos facilita periódica-mente la información sobre las diferentes va-riables que se cuantifican en cada camión ycada chófer. Mediante una gráfica semanalvisualizas todos los parámetros de conduc-ción más habituales como el uso del relentí,marcha libre, zona verde de consumo, etcde cada conductor de manera que puedescontrolar y actuar llegado el caso, de ma-nera muy puntual sobre aspectos muy de-terminados de los hábitos de conducción decada uno”. De hecho el ahorro de trabajo es una de lascuestiones remarcadas por el responsablede Transmusos, “porque puedes pasarleesa información directamente al conductorpara corregir los posibles errores, sin nece-

sidad de estudiar por tu cuenta todos losdatos que proporciona Dynafleet sobrecada chófer”.Esta empresa de transporte frigorífico es unejemplo de cómo incrementar la rentabili-dad, actuando sobre el componente más im-portante de cualquier empresa: el factorhumano. La gran mayoría de sus conducto-res han recibido formación en conduccióneficiente, pero, tal como apunta Alfonso “loque detectamos es una mejora inmediata,pero que si no la trabajas tiende a desapa-recer”. El trabajo a realizar lo define como“una lucha continua, tanto con los chóferesantiguos (a veces se les olvida) como conlos nuevos”. Un aspecto importante en esta “lucha diaria”es la actitud de los conductores... ¿cómoasumen las correcciones de su trabajo dia-rio? ¿Hay cierto recelo entre ellos? Los con-tinuos análisis de los resultados individuales

de cada conductor constituyen la base delservicio. Al realizar un seguimiento de lastécnicas de conducción, como la adapta-ción de velocidades, la utilización del motory las marchas o el funcionamiento en ralentí,se pueden realizar análisis comparativos yse puede garantizar un progreso. Un pro-greso que, en ocasiones, “arrastra” al restode conductores, estableciéndose entre ellosuna cierta competición por ver quién obtienemejores resultados y “ese interés se reflejaenseguida en una mejora importante de susconsumos”“Hasta el momento- afirma Alfonso García-no hemos tenido que tomar decisiones drás-ticas con ningún conductor, pero si que noshemos visto en la tesitura de comparar susdatos con los de otros compañeros, paraque vean como, en igualad de condiciones,a nosotros nos supone un mayor gasto sutrabajo”.

EL R

ETO

DE

LA R

ENTA

BILI

DAD

“Hemos detectado como se establece entre ellos

una cierta competición por ver quién obtiene me-

jores resultados y ese interés se refleja enseguida

en una mejora importante de sus consumos”

De todos los parámetros que se miden en un análi-

sis de conducción eficiente, en cuál de ellos diría

usted que hay mayor margen de mejora?

En todos los parámetros hay margen de mejora pero

yo destacaría el tiempo al ralentí, y el aprovechamiento de inercias (marcha libre). Pero

lo que más trabajo nos cuesta que asuman es la mejora en carga motor (utilización

del motor en régimen económico) que es lo que más influye en que consigas un

buen consumo o no

¿Ha pensado en incrementar el número de camiones adscritos al servicio?

Es muy probable que si lo hagamos, porque el control que te otorga sobre la forma

de trabajar de cada uno es muy efectiva, al refrescar los datos cada semana. Hasta

ahora siempre se le echaba la culpa a la máquina cuando había un consumo muy

elevado, con Fuel Advice podemos saber con seguridad donde está el problema, y si

el problema es del conductor ayudarle a mejorar.

EN PRIMERA PERSONA

Fuel Advice está disponible con la nueva serie FH, y en los modelos anteriores equipados con Dynafleet y comoprimera premisa es que se requiere que la empresa de transportes designe un especialista responsable delárea de eficiencia de consumo quien, al mismo tiempo, desempeñará la función de enlace con el asesor deVolvo.

Alfonso GarcíaResponsable de TransMusos, S.L

EL RETO DE LA RENTABILIDAD: MERCEDES BENZ

Mercedes Benz Fleetboard

uien hoy en día desee obte-ner una gestión rentable de suempresa, debe fijarse detallada-mente en los costes. Si tiene encuenta el ciclo de vida útil de un

vehículo, son sobre todo, el consumo decombustible, los costes de personal y admi-nistración, los factores que más influyensobre la rentabilidad del servicio de vehícu-los. Unos parámetros sobre los que sepuede actuar, mejorando su rentabilidad através de la gestión telemática de la flota. Esaquí donde se orientan los dispositivos yservicios de FleetBoard, sin discriminaciónde la dimensión de la flota, este tipo de ser-vicios telemáticos se muestran igualmenteeficientes en operadores de transporte detamaño pequeño, medio o grande; el obje-tivo es el mismo: optimizar su rendimientomediante la gestión de la eficiencia del pro-pio vehículo, su transporte y los tiempos dis-ponibles de trabajo.Por medio del dispositivo fijo del vehículo, elordenador de a bordo instalado en el vehí-culo cuenta con módem y receptor GPS.Este dispositivo accede a la electrónica delvehículo transmitiendo vía GSM/ GPRS losdatos del mismo y del conductor a los servi-

dores de FleetBoard. En éstos últimos se al-macena y custodia toda la informaciónsobre la flota. Poniéndola a disposición delcliente, a través de Internet de forma estric-tamente protegida mediante contraseñaspersonales.

Vehículo, Transporte y Tiempos de con-ducciónBásicamente son tres los aspectos sobrelos que centra su atención este sistema te-lemático: La gestión del vehículo y el con-ductor, a través de sistemas para determinarvalores, como el acreditado Análisis de Con-ducción FleetBoard, ayudan a los gestoresy conductores a obtener a largo plazo un es-tilo de conducción preventivo que permitereducir el desgaste y el consumo. De unasola hojeada se tiene una vista general delkilometraje, del estado de la mecánica, delconsumo y de los perfiles de destreza de losconductores, incluyendo una evaluacióncompleta del estilo de conducción, tanto sise desea por conductor o por vehículo. Deesta manera, el jefe de tráfico puede deter-minar las causas de posibles consumos ele-vados y utilizar este conocimiento para lasformaciones de los conductores y en pro-

gramas de incentivos. Las informaciones demantenimientos y servicios también se pue-den ver on-line.Aunque el sistema se puede utilizar contodos los vehículos de la flota, también conlos de otras marcas, existen determinadasventajas especiales que se ofrecen en loscamiones Mercedes-Benz, como por ejem-plo la evaluación detallada del estilo de con-ducción y el servicio de Tele diagnóstico,con el que el taller puede acceder on-line ala memoria de averías, verificar el buen fun-cionamiento de las unidades de control y re-conocer inmediatamente cualquier fallo delsistema eléctrico de abordo.Pieza fundamental para conseguir importan-tes ahorros de carburante es el conductor.Tanto de su formación como del control desu actividad de conducción depende enbuena medida que se pueda conseguir re-bajar la factura de uno de los costes direc-tos más importantes de toda empresa detransportes. Muchos estudios realizados alrespecto corroboran la posibilidad de aho-rrar entre un 5 y un 15 por ciento de com-bustible actuando sobre el modo deconducción.Mercedes Benz cuenta con el Análisis de

Q

fácil e intuitivaPerteneciente al grupo Daimler, FleetBoard GMBH es uno de los líderes del mercado euro-

peo en el sector de soluciones telemáticas con acceso a través de Internet, y gracias a los

muchos años de presencia en el sector, FleetBoard ha sido un referente como sistema líder

en la gestión de flotas.

GESTIÓN INTEGRAL

FleetBoard TiiRec, el dispositivo de salida para los servicios telemáticos FleetBoard Ges-

tión de vehículos y Economía temporal, se conecta a los tacógrafos por medio de una

interfaz, permitiendo descargar automáticamente los datos desde su memoria y almace-

nando en los Servidores Centrales FleetBoard durante tres años a disposición de la em-

presa.

Conducción FleetBoard, que registra y pro-porciona los datos técnicos de cada vehí-culo comercial. A partir de estos datos, secalcula la nota que valora el estilo de con-ducción de los conductores, y la necesidad,o no, de realizar cursos de formación quemejoren el estilo de conducción. Entre las informaciones que nos propor-ciona el Análisis de Conducción de Fleet-board contamos con una valoración delestilo de conducción del 1 al 10, informa-ción sobre velocidades, uso de los frenos,conducción conforme al diagrama de revo-luciones característico, paradas y tiemposde parada con el motor en marcha o elgrado de dificultad de la conducción conpendientes medias, paradas y peso del ve-hículo. Estos análisis se presentan en forma de in-formes suminsitrados a los empresarios ylos gestores de servicios de coches, conuna vista general y una evaluación real delos datos FleetBoard disponibles online. La gestión del transporte es otro de los as-pectos en los que la contribución del sis-tema Fleetboard puede ayudar a mejorar ala empresa. Las soluciones de la gestión detransporte de FleetBoard ayudan a simplifi-car procesos y a minimizar al máximo los tra-bajos de coordinación. Desde la planifica-ción y supervisión de itinerarios hasta la ges-tión de pedidos, se pueden realizar directa-mente en el PC, y, tan sólo pulsando unbotón, se envía junto con toda la informaciónadicional a los DispoPilots, la pantalla de vi-sualización de a bordo, de sus conductores.De esta manera, el proceso de transportecompleto se controla efectivamente con laayuda de un intercambio de información di-recto. Además, gracias a FleetBoard Map-ping también es posible seguir detalla-damente los viajes en tráficos intraurbanoso ciudades fronterizas. Las imágenes por sa-télite y la nueva opción de localización per-miten una visualización exacta de la posicióndel vehículo y del recorrido de la ruta. Por úl-timo, destacar que con la ayuda de Fleet-Board WebServices, la gestión de trans-porte de FleetBoard se integra perfecta-mente en el software propio de la empresa,lo que permite procesar donde se necesitecualquier variación o estado de la ruta regis-

trado por el conductor.

Gestión del tacógrafoOtro aspecto a tener en cuenta es la gestiónde los tiempos de conducción y descanso.FleetBoard nos asiste en los casos más im-

portantes relacionados con las horas de tra-bajo de los conductores. La recopilación delos datos se realiza automáticamente, aho-rrándose así el trabajo de tener que editar

una documentación. Lo verdaderamente in-teresante de esta gestión telemática de losdatos de conducción es que en base a lostiempos restantes y actuales de conduc-ción, el jefe de tráfico o el responsable de laempresa puede mejorar la planificación y ladisponibilidad de los conductores. Tambiénsupone una ventaja para el departamento decontabilidad, ya que, en lo referente a nómi-nas, dispone de las horas de trabajo de losconductores necesarias para hacer su fac-turación.Con los nuevos tacógrafos digitales y lagestión de tacógrafo de FleetBoard sepuede leer y archivar de manera remota lastarjetas de conductores y las memorias dedatos de sus vehículos. FleetBoard TiiRec,el dispositivo de salida para los servicios te-lemáticos FleetBoard Gestión de vehículosy Economía temporal, se conecta a los ta-cógrafos por medio de una interfaz, permi-tiendo descargar automáticamente losdatos desde su memoria y almacenando enlos Servidores Centrales FleetBoard du-rante tres años a disposición de la empresa.Hoy en dia es una herramienta muy utilizadapor un gran número de empresas para de-tectar posibles incumplimientos de los tiem-pos de conducción y descanso.

EL R

ETO

DE

LA R

ENTA

BILI

DAD

A través del Mapping se vi-

sualizan gráficamente los

diferentes datos de los vehí-

culos mediante un mapa di-

gital de carreteras, de ma-

nera que es posible realizar

un seguimiento exacto del

transcurso del itinerario y/o

del trayecto recorrido. El

Mapping y el Track&Trace ofrecen multitud de informacio-

nes como posiciones en intervalos de 30 segundos, o

transmisión cada 10 minutos (opcional),ubicación de los

talleres oficiales FleetBoard, puntos de interés señalados

por el cliente, planificación de rutas integrada o monitori-

zación de zona y envío de avisos al entrar y salir de la

misma.

MAPPING Y FLEETBOARD TRACK&TRACE

¿Qué nivel de desgaste

tienen las pastillas de

freno? ¿Cuántos kilóme-

tros puede permanecer

el vehículo en la carre-

tera hasta la siguiente

fecha de mantenimien-

to? Estas y otras infor-

maciones sobre los ele-

mentos de desgaste y los medios de consumo de los vehícu-

los se pueden obtener en el módulo de Servicio de Fleet-

Board con un solo clic. Esto permite efectuar un manteni-

miento preventivo de los vehículos y planificar lo mejor posi-

ble los intervalos de mantenimiento con el fin de aumentar la

disponibilidad de los vehículos.

INTERVALOS DE MANTENIMIENTO ÓPTIMOS

Con la FleetBoard App, se dispone de todas las informaciones de flota importantes „en la mano”. A través delSmartphone o Tablet , se puede tener acceso a los datos actuales y del histórico de todas las posiciones devehículo o tiempos restantes de conducción y comunicarse con el conductor. De esta manera, por ejemplo, sepuede localizar a un conductor que disponga de suficiente tiempo de conducción restante y se encuentrecerca de la dirección de un pedido surgido espontáneamente.

EL RETO DE LA RENTABILIDAD: RENAULT TRUCKS

RENAULT TRUCKS

Servicios que aportan

VALOR AÑADIDORenault Trucks, es uno de los fabricantes que ha venido distinguiéndose en los últimos años

por diseñar una completa oferta de servicios para la empresa, agrupados muchos de ellos

bajo el paraguas de su conocido Optifuel Programme, como respuesta a una filosofía que ya

forma parte del ADN de la marca francesa: el servicio es parte integrante del camión.

os servicios ofrecidos por la marcaestán adaptados a las necesidades delcliente y al uso que hará de los vehícu-

los, haciendo hincapié en un termino quecada vez es más conocido y manejado porlos clientes: el coste total de propiedad desu vehículo.Los clientes de la gama de Larga Distanciaestán particularmente atentos al consumo yson los principales usuarios de las Solucio-nes Optifuel y de la herramienta de gestiónde flota Optifleet, con las que conseguir re-sultados inmediatos y duraderos.Pero, hay todo un mundo de servicios, queempiezan desde la misma compra del vehí-culo y la oferta de financiación, de segurosy de contratos de mantenimiento. Se trata,en el fondo de dotar a la empresa de trans-porte de las herramientas necesarias para

que sean ellas mismas las que dominen supresupuesto y aseguren una movilidad má-xima de sus vehículos.

El consumo como piedra angular de larentabilidadHoy en día disponemos de vehículos tecno-lógicamente muy avanzados, con modernosdispositivos de seguridad y de mejora de laeficiencia, pero a los que no “exprimiremos”todo su potencial sin el necesario conoci-miento de lo que puede ofrecernos. RenaultTrucks concede un cuidado muy especial almomento de la entrega de cada vehículo,para que cada uno de sus clientes puedaaprovecharse del ahorro de consumo deforma plena y desde el principio. El objetivoes permitir que el cliente consiga ahorrarcombustible desde el primer kilómetro que

realice con su camión. Gracias a su Optifuel Programme, RenaultTrucks ofrece a los formadores o a los ges-tores de flotas de sus clientes un módulo deformación completo para permitir los planesde mejora personalizados y el seguimientoa largo plazo con Optifuel Infomax. Así, losclientes, de manera autónoma pueden con-seguir hasta el 15% de ahorro de combus-tible con este programa. En el centro del consumo, tenemos el ca-mión, por supuesto, pero también al con-ductor. Renault Trucks ha desarrollado deforma interna y desde hace más de 30 añosuna formación en conducción eficiente. Ini-ciada en los años 80, ha sido adaptada con-tinuamente a las nuevas expectativas de losclientes y ha evolucionado al ritmo de las in-novaciones tecnológicas (generalización de

L

las cajas automatizadas, por ejemplo). Sonmás de 25.000 conductores los que hansido formados por Optifuel Training. Estaformación se desarrolla y adapta en funciónde los tipos de vehículo y de los usos espe-cíficos; Ya no son iguales los trabajos enobras, los volquetes de residuos sólidos ur-banos, o los desplazamientos del transporteinternacional.. Una vez conseguido el primer paso, contarcon conductores formados y para mantenerla reducción del consumo en el tiempo, esfundamental acompañarles a largo plazo yhacer el seguimiento del consumo global dela flota. Una posibilidad que, en el caso deRenault Trucks podemos realizar gracias asu tabla de control sintética Optifuel Info-max, que permite identificar rápidamente losejes de mejora a partir de indicadores pre-cisos, extraídos directamente de los datosdel motor del vehículo. Son ayudas y herra-mientas que permiten que los formadores olos gestores de flotas pongan en práctica unplan de mejora continua para los conducto-res. Optifuel Infomax puede utilizarse en todos

los vehículos Renault Trucks de las gamasde Distribución, Construcción y Larga Dis-tancia (vehículos específicos no incluidos)desde Euro 2 hasta Euro 6, sea cual sea eltamaño del parque del transportista. Es idealpara una utilización multicentros: en cada ex-tracción, los datos recogidos en el vehículose descargan hacia una base de datos cen-tral segura y se comparten de forma auto-mática con los usuarios de los otros centros.Una extracción de datos dura menos de unminuto. Mantener y optimizar la eficiencia de"consumo"Un camión se desgasta. Sólo un manteni-miento profesional del vehículo permite con-servar las prestaciones de consumo kilóme-tro tras kilómetro. Para cada nuevo vehículo,Renault Trucks plantea con el cliente, unprograma de mantenimiento preventivo per-sonalizado, con intervenciones planificadaspor adelantado, para lograr el funciona-miento óptimo del vehículo. Con su oferta en posventa Renault Trucks ylos profesionales de su red proponen pre-cios globales de mantenimiento y de repa-ración que garantizan la conservación de lasprestaciones de los vehículos en el tiempo,gracias a la utilización de piezas de origenRenault Trucks (Approved Parts), de unaceite optimizado (Generation ECO Renault

Trucks Oils), el seguimiento de los neumáti-cos (presión y geometría) y el ajuste de losbalancines. Otra posibilidad interesante, para aquellosque optan por la compra de un vehículo deocasión, es la renovación de los vehículosde ocasión con la incorporación de las últi-mas innovaciones tecnológicas (parada au-tomática del motor, Eco Cruise Control…) oaccesorios (deflectores, neumáticos…) op-timizados para el consumo

Dominar el presupuestoPara tener un excelente dominio del presu-puesto, el contrato de mantenimiento Start&Drive garantiza al cliente un funciona-miento óptimo del vehículo. Este contratoestá destinado a los clientes que deseantener un control completo de su presu-puesto de mantenimiento y de reparación. Existe una amplia gama de fórmulas dispo-nibles, desde el sencillo tratamiento de lasrevisiones hasta una cobertura completaque incluye el conjunto de las operacionesde mantenimiento, el reemplazo de las pie-zas de desgaste y las reparaciones. Para el

cliente, supone la seguridad de tener un ve-hículo con un mantenimiento perfecto, conun presupuesto bajo control. La introduc-ción de la tecnología Euro 6 no tiene ningúnimpacto en los costes de mantenimiento yde reparación de los vehículos. Con una coyuntura tan difícil como la queestamos pasando, con una financiación através de los bancos prácticamente cerradaa cal y canto, los servicios financieros delas propias marcas también desempeñan unpapel esencial en el acompañamiento delcliente en su compra. Renault Trucks ofreceasesoramiento al cliente para encontrar lamejor opción de compra, en función de susnecesidades y de sus posibilidades, apor-tando distintas soluciones alternativas a lafinanciación lineal de la compra, como al-quiler con opción de compra determinadapor adelantado, o un alquiler financiero, parauna duración y un kilometraje anual determi-nados. Junto a la oferta financiara, tambiénse puede optar a una serie de seguros es-pecíficos y adaptados para cubrir el parquede vehículos. El seguro puede ser contra-tado sólo o junto a una financiación.

EL R

ETO

DE

LA R

ENTA

BILI

DAD

En el competitivo mercado del transporte por

carretera, pilotar la propia actividad en

tiempo real y dominar las principales parti-

das de gastos representa una ventaja eco-

nómica innegable. Optifleet, una herramienta

que puede activarse en la venta del vehículo

o en posventa, permite que los transportistas

aumenten su rentabilidad reduciendo los

costes de utilización y desarrollando al

mismo tiempo la satisfacción de sus propios

clientes. Con Optifleet, el responsable puede geolocalizar en tiempo real sus

vehículos, consultar los datos técnicos a distancia, hacer el seguimiento de los

tiempos de actividad de los conductores y recuperar y luego archivar de forma

más sencilla los datos del tacógrafo y de las tarjetas de los conductores.

Optifleet brinda también al conductor la posibilidad de comunicarse en directo

con su base a través de mensajería electrónica. La oferta Optifleet es flexible y

consta de cuatro módulos (Check/Map/Drive/Link) que pueden activarse en

función de las necesidades del cliente.

AUMENTAR LA RENTABILIDAD DE SU FLOTA CON OPTIFLEET

Gracias a su Optifuel Programme, Renault Trucks ofrece a los formadores o a los gestores de flotas de susclientes un módulo de formación completo para permitir los planes de mejora personalizados y el seguimientoa largo plazo con Optifuel Infomax. Así, los clientes, de manera autónoma pueden conseguir hasta el 15% deahorro de combustible con este programa.

EL RETO DE LA RENTABILIDAD: DAF

n esa visión global a la que tratade responder este reportaje espe-cial, hay que enmarcar la nueva es-

trategia de DAF, anunciada para este mismoaño, y que bajo el paraguas único de "DAFTransport Eficiency", avanza hacia el con-cepto de visión global del transporte, comoproveedor de productos (camiones) peroaportando todo el valor añadido de todo unmundo de servicios para las empresas detransporte. Mejoras que, en primer lugar vendrán de lamano de la optimización de los motoresPACCAR MX, combinadas con tecnologíasinnovadoras como el control de crucero pre-dictivo, el cambio de marchas predictivo y elEco Mode y que hacen posible un ahorrodecombustible del 4 al 5 %. Mejoras en laaerodinámica de los vehículos, con los nue-vos deflectores y guardabarros. Y como no,mejoras y ampliación en los servicios enca-minados a lograr el máximo rendimiento por

kilómetro.

Control de crucero predictivo y cambiode marchas predictivoUna de las novedades más esperadas paraeste año que comienza dentro del programaDAF Transport Efficiency es el control decrucero predictivo, combinada con el cam-bio de marchas predictivo, disponible en losmodelos Euro 6 CF y XF. El control de crucero predictivo usa tecno-logía GPS avanzada para determinar la po-sición exacta del vehículo y saber qué cir-cunstancias de conducción se deben teneren cuenta en los siguientes 1 ó 2 kilómetros.De hecho, el sistema va más allá y anticipalas pendientes y los descensos. Dentro delrango especificado, el control de cruceropredictivo determina la velocidad idónea y elcambio de marchas predictivo selecciona lamarcha adecuada.El punto de partida de ambas tecnologías es

conducir en la marcha más alta posible y,por tanto, en el rango de rpm óptimo, siem-pre que sea posible. Cuando el final de unapendiente está a la vista, el sistema hace loposible por no volver a una marcha inferior.Si inmediatamente después de un ascensohay una bajada, se inyecta menos combus-tible antes de alcanzar la cima, de modo quese aproveche la inercia del vehículo para"empujarlo" sobre la cima de la cuesta. En algunos casos, el control de crucero pre-dictivo permitirá que la velocidad del vehí-culo sea inferior al valor ajustado; porejemplo, cuando casi se ha alcanzado lacima de una cuesta y el sistema "sabe" quela energía potencial devolverá rápidamenteel nivel deseado al vehículo para el des-censo.El control de crucero predictivo inclusopuede permitir temporalmente una velocidadligeramente superior a la ajustada —dentrode tolerancias predefinidas, por supuesto—,

E

DAF TRANSPORT EFICIENCY

EL VALOR DE LA EFICIENCIADAF inicia el año 2015 con la presentación de un nuevo programa integral de transportes que

responde al significativo concepto de "DAF Transport Eficiency". Se trata de la introducción, por

un lado, de nuevas tecnologías en los vehículos que contribuirán de forma significativa a optimizar

la eficiencia del transporte y, por otro, de una serie de servicios encaminados a lograr el máximo

rendimiento por kilómetro.

también con el objetivo de reducir el con-sumo de combustible en la medida de lo po-sible.Gracias al control de crucero predictivo y alcambio de marchas predictivo, el consumode combustible y las emisiones de CO2 sepueden reducir hasta en un 3 %, concreta-mente en rutas de montaña.

Máximo rendimiento de los conducto-resObviamente, los conductores desempeñanun importante papel en la reducción de loscostes operativos y, en particular, en el con-sumo de combustible. Es por ello que DAFcuenta desde hace muchos años con el pro-grama de Formación a Conductores DAF,que ayuda al conductor a ahorrar combusti-ble y anticipar mejor las situaciones del trá-fico. Esto también beneficia a la seguridad.Un conductor bien formado es más cuida-doso con su vehículo. La Formación a Con-ductores DAF enseña a cada conductor aser de 5 a 10% más eficientes en consumode combustible en el corto plazo, y conmenos daño al vehículo. El ahorro estimadoa largo plazo puede estar entre el 3 al 5%.Esto, trasladado a una factura típica anualde combustible para un camión de 40 tone-ladas, que puede rondar los 50.000 €, su-pone por sí solo un ahorro de 1.500 €, porcada conductor formado. Para continuar este trabajo, o bien para re-alizar un autocontrol de su actividad, DAF hadesarrollado el Asistente de rendimiento delconductor (DPA) para sus modelos LF, CFy XF. El sistema proporciona al conductorcomentarios detallados acerca del combus-tible consumido, la precisión con la que seestá anticipando el tráfico y el comporta-miento de frenado. Además, la pantalla deinformación central ofrece al conductor su-gerencias para ahorrar combustible.Como novedad, la información procedentedel tacógrafo ahora se proyecta en la pan-talla de información central, proporcionandoal conductor una perspectiva más clara deltiempo de viaje y la velocidad para evitar lasinfracciones. La pantalla también muestrapara cuándo está programada la próximainspección de servicio del vehículo, lo quegarantiza un mantenimiento puntual y, portanto, la máxima eficiencia del vehículo. Ba-sándose en la tarjeta del conductor, el DPAcambia automáticamente al idioma de estepara su mayor comodidad.

Servicios que aportan valor añadidoLas innovaciones de productos para 2015forman parte del programa DAF TransportEfficiency; una nueva y extensa gama detecnología y servicios, con objeto de aumen-tar aún más rendimiento de los camiones através de la reducción de los costes opera-tivos y la disponibilidad óptima del vehículo.Pero los numerosos servicios que respaldanel producto, también desempeñan un papelimportante para lograrlo. PACCAR Parts ga-rantiza un suministro de piezas de primeraclase, mientras que el servicio International

Truck Service (ITS) de DAF garantiza el má-ximo tiempo de actividad. PACCAR Finan-cial Services ofrece atractivas soluciones definanciación para bajos costes operativos.Los contratos de reparación y manteni-miento MultiSupport incluyen la opción Up-time Plus, con servicios y característicasadicionales para maximizar los ingresos. Endefinitiva, la iniciativa DAF Transport Effi-ciency no sólo se dirige a los camiones máseficientes, sino que representa además unapropuesta de servicio total para alcanzar lamáxima eficiencia de forma generalizada.

EL R

ETO

DE

LA R

ENTA

BILI

DAD

Con el fin de fomentar aún más la eficiencia,

los populares motores PACCAR MX-11 y MX-

13 han experimentado importantes optimi-

zaciones. El motor MX-11 de 10,8 litros

ofrece ahora una gestión mejorada del

aceite y una combustión aún más eficiente

gracias a un nuevo diseño de la cámara de

combustión, inyección de combustible mejo-

rada y software más sofisticado.

El nuevo turbo del motor PACCAR MX-13 de

12,9 litros proporciona un flujo mejorado y la

sincronización de las válvulas se ha optimizado gracias al nuevo árbol de

levas. El motor PACCAR MX-13 también se beneficia de una gestión más eficaz

del aceite, una mayor reducción de las pérdidas por fricción, una bomba de

agua de dos etapas aún más eficiente y software optimizado.

Con estas mejoras, los motores PACCAR MX-11 y MX-13, que ya contaban con

una excelente reputación en eficiencia del combustible, son ahora hasta un

2% más económicos que antes, dependiendo, por supuesto, de la aplicación y

las condiciones. Gracias a la inyección multipunto, el funcionamiento de los

motores es aún más silencioso que antes.

Las mejoras de los motores PACCAR MX-13 no sólo incrementan la eficiencia

del combustible, sino que también influyen positivamente en el rendimiento del

freno motor. Con un incremento del 20% en valor nominal (360 kW a 2.000

rpm), el freno motor representa una excelente alternativa al uso de retarder en

la mayoría de las aplicaciones. El freno motor MX, que ahora se puede contro-

lar desde la columna de dirección en tres pasos, ofrece importantes beneficios

en términos de coste de adquisición, peso y consumo de combustible.

MEJORANDO LA CADENA CINEMÁTICA

El Eco Mode es una nueva característica estándar en todos los modelos Euro 6 CF y XF con motores PACCARMX. Con el Eco Mode, el par motor se reduce en un 10% en las primeras once marchas, otro factor que contribuyea reducir el consumo en el uso diario (en un 1%). Aunque en la mayoría de situaciones de conducción no espreciso recurrir a la aceleración máxima, esta opción está siempre disponible con sólo tocar un botón.

EL RETO DE LA RENTABILIDAD: BRIDGESTONE

n respuesta a la constante ba-talla que mantiene las flotas paramaximizar el rendimiento mientrasminimizan los costes, Bridgestone

ha desarrollado el Total Tyre Care, una flexi-ble gama de programas de neumáticos decamión complementarios diseñada paraproporcionar a las flotas clientes la máximatranquilidad.Desde su lanzamiento en el IAA anterior, enel año 2012, el programa Total Tyre Care deBridgestone ha ayudado a los operadoresde flotas a identificar oportunidades para re-ducir los costes relacionados con los neu-máticos y mantener un férreo control de losgastos generales de funcionamiento de susflotas. Recientemente, con ocasión de la últimaferia IAA, que tuvo lugar en septiembre deeste año, Bridgestone, dio un paso más,anunciando la mejora y ampliación de su

programa Total Tyre Care, con la incorpora-ción de tres nuevos paquetes de servicios amedida para la gestión y mantenimiento deneumáticos, cada uno adaptado a las dife-rentes necesidades de sus clientes.Total Tyre Care se nutre así de tres nuevosprogramas: Programa Avanzado de Controlde Neumáticos, Programa Premium de Man-tenimiento de Neumáticos y el ProgramaÉlite de Gestión de Neumáticos, un extensocatálogo de posibilidades que proporcionana los propietarios de flotas soluciones efica-ces para gestionar los costes relacionadoscon los neumáticos, maximizar su valor y, porlo tanto, reducir el coste total de sus neu-máticos a lo largo de toda su vida útil.

Asesoramiento y gestiónEl primero de los nuevos programas inclui-dos en el Total Tire Care es el ProgramaAvanzado de Control de Neumáticos. Este

servicio ofrece a los propietarios de las flo-tas mayor tranquilidad mediante visitas sis-temáticas de los profesionales de Bridge-stone a las flotas. Estas evaluaciones perió-dicas del estado de los neumáticos de laflota permiten mejoras significativas en elmantenimiento de los neumáticos mediantela identificación de los mejores productos yservicios para cada operación. Como con-secuencia, los operadores de flotas son ca-paces de maximizar el uso de sus neumá-ticos, mejorar la eficiencia del combustibley la seguridad de la flota, y aumentar la efi-ciencia y la productividad de su negocio.Una vez indentificadas las necesidades delcliente, éste cuenta con el Programa Pre-mium de Mantenimiento de Neumáticos,gracias al cual se ofrece un paquete a me-dida sobre el mantenimiento total de losneumáticos diseñado para lograr el mejorrendimiento de los neumáticos, haciéndose

TOTAL TYRE CARE

MAYOR RENDIMIENTOComo aportación desde el mundo de la industria auxiliar, os mostramos que es lo que propone

uno de los grandes fabricantes mundiales de neumáticos para camiones, Bridgestone, para

ofrecer soluciones integrales y a medida de las necesidades de cada flota de transportes. Un

completo programa que responde a Total Tire Care.

con menores costes

E

cargo del mantenimiento de los mismos.Una política clara y completa de neumáticosy los Indicadores Clave de Rendimiento(KPIs) se centran en la generación de unamejora continua de las actividades de man-tenimiento, asegurando que los neumáticosde los clientes siempre están en buenasmanos.Por último, contamos con el Programa Élitede Gestión de Neumáticos, reservado paraaquellos clientes que prefieren externalizartodos sus requerimientos de neumáticos yservicios, como una forma de garantizarse,previo pago, el mejor servicio posible entodo momento y en cualquier lugar.

Total Tire Care; todo bajo controlEl objetivo que perseguía Bridgestonecuando presentó en el año 2012 el pro-grama Total Tyre Care, responde a la nuevadinámica que han emprendido la gran ma-yoría de fabricantes presentes en el sectordel transporte por carretera: ayudar a losclientes a mantener un estricto control delos costes, en este caso relacionados conlos neumáticos, a través de la maximización

de la vida de los neumáticos de sus flotas.El programa está disponible en dos tipos decontratos “a medida”– el all-in fixed price/kmComfort4Fleet y Flex4Fleet – permite a lasflotas elegir la solución que mejor se adaptaa sus necesidades.El concepto Total Tyre Care de Bridgestonese basa en tres pilares de la gestión de losneumáticos: Total Tyre Life, Total Tyre Servi-ces y Total Tyre Systems.El Total Tyre Life tiene como objetivo maxi-mizar la vida útil del neumático, y por tanto,reducir el coste por kilómetro a lo largo detodo el ciclo de vida del mismo, mediante elsuministro de neumáticos nuevos Premiumde Bridgestone y recauchutados Bandag.Una durabilidad que tiene su máximo expo-nente en las nuevas gamas de neumáticosde Bridgestone, ya sean para uso regional,R-STEER 001 y R-DRIVE 001, diseñadospara los usos más duros y versátiles, o parasu uso en autopistas, con ECOPIA, unacompleta gama Premium de nuevos neumá-ticos eficientes, que junto con la línea Ban-dag FuelTech®, maximiza el efecto deahorro de combustible y proporcionan be-neficios ecológicos adicionalesPara asegurar un mayor rendimiento y vidaútil, disponemos también de la oferta deBandag, el líder mundial en tecnología de re-cauchutado precurada, que nos propor-

ciona una segunda vida a los neumáticos decamión con un coste un 30% menor demedia que un neumático nuevo. El Total Tyre Services es el paquete quemantiene a las flotas de camión circulandocon la máxima eficiencia por las carreteras.El sistema incluye todas las necesidades delas flotas, desde las inspecciones de losneumáticos al asesoramiento profesionalsobre el mantenimiento de los mismos enlas mejores condiciones, maximizando elciclo total de vida del neumático.Truck Point, la mayor red paneuropea inde-pendiente de neumáticos de camión conpresencia en 24 países y más de 2.400 pro-fesionales, es quien se encarga de prestareste servicio.

Por último, contamos con Total TyreSystems, diseñado para dar a los operado-res una clara visión de las condiciones desus neumáticos en todo momento. Los ser-vicios son ofrecidos por potentes herra-mientas de supervisión y seguimiento: elsistema de Bridgestone T2i , basado en unaherramienta de Internet que chequea la pre-sión de los neumáticos y la profundidad dela banda de rodadura; y el exclusivo sistemade Bridgestone el Tyre Pressure MonitoringSystem (TPMS), un sistema operativo que através de un sensor proporciona datossobre los niveles de presión en tiempo realpara incrementar la seguridad, disminuir elconsumo de combustible y alargar la vidadel neumático.

EL R

ETO

DE

LA R

ENTA

BILI

DAD

El Sistema TPMS, patentado por

Bridgestone, permite el rápido

acceso a una solución de moni-

torización de la presión de toda

una flota con el tiempo de inac-

tividad de sus vehículos limi-

tado. La solución recoge de

forma centralizada los datos e

informa directamente al servicio

técnico para realizar las accio-

nes necesarias para mantener la flota circulando con la presión óptima.

El TPMS de Bridgestone ayuda a reducir estos costes ambientales y operaciona-

les encubiertos a través de un sistema de sensores instalados en las válvulas

de los neumáticos (1). Cada sensor contiene un transmisor incorporado que

envía datos al receptor TPMS instalado en la entrada de las instalaciones de la

flota, a través de una conexión inalámbrica, cada 6 segundos (2) . Cada vez que

un vehículo equipado con el Sistema de Monitorización de la Presión de Neumá-

ticos pasa por esa entrada, los receptores recogen los datos y los envían a un

servidor centralizado a través de la red GPRS para su procesamiento. El Software

de gestión de la flota instalado en la Web de la flota recopila los datos y envía

alertas automáticas de mantenimiento al gerente de la flota y al servicio provee-

dor, siempre que el nivel de presión de inflado de un neumático específico cae

por debajo de un nivel e mínimo predefinido (3).

TPMS: Minimiza los costes y el impacto medioambiental

TOOLBOX es un potente paquete de soluciones, fáciles de usar, basadasen un software para la gestión de los neumáticos de las flotas. Permiteuna completa y exacta recogida, análisis y elaboración de informes sobreun amplio número de datos de la gestión de los neumáticos. ToolBox au-menta, significativamente, la productividad, al tiempo que facilita laidentificación de oportunidades para reducir los costes.

PRUEBA MAN TGX 18.480 EURO 6

ALMA DE

RUTERO

n esta ocasión probamos unade las últimas propuestas del fabri-cante alemán, que nos trae un TGXeuro 6 con una mecánica D26 que

rinde 480 CV. A primera vista, nos llama laatención que no se trate de una unidad Effi-cientline, la afamada gama “ahorradora” deMAN, con la que tanto éxito ha conseguidoen su versión anterior euro 5, y que ahoraacaba de ser renovada incorporando algu-nas novedades y adaptándose a la norma-tiva Euro 6. Sin embargo, tras analizar suscaracterísticas técnicas, comprobamos queson pocas las diferencias con nuestro vehí-culo, fundamentalmente que en esta unidadel limitador no salta a los 85 km/hora comoen las versiones con el apellido eficiente.Pese a ello, poco tardamos en darnoscuenta de que el catálogo de noveda- desintroducidas por la marca muniquesa paraesta nueva versión, nos colocan a la alturade los mejores en cuanto a consumo decombustible, comportamiento cinemático yvida a bordo interior. La cabina que propone MAN para esta uni-dad es la XLX o cabina intermedia, la mismaque se especifica para las versiones Effi-cientline. Al igual que ésta, contamos con

un completo kit aerodinámico; spoiler, pane-les laterales, alerones a ambos lados móvi-les, y neumáticos Michelín Energy X line. Undetalle a tener en cuenta en esta cabina esla extensión de puerta para cubrir los pelda-

ños, que tal y como están las cosas hoy endía nos proporciona una zona segura, yaque evita el acceso no autorizado a la ca-bina porque los peldaños están protegidos,al tiempo que no se acumula ni suciedad nihielo o nieve sobre ellos.

La XLX es una cabina perfecta para ruta na-cional e incluso internacional, con capaci-dad de almacenamiento más que suficienteen los cajones ubicados sobre el parabrisas,así como los compartimentos exteriores,accesibles tanto desde el exterior, comodesde el interior de cabina. Respecto a la habitabilidad que nos aporta,destacamos la buena movilidad interior enparte gracias al diseño de su salpicadero,que al no ser envolvente, nos deja máshueco en la parte central. Por el contrario, laubicación de la nevera nos molesta a la horade sentarnos o subirnos a la cama. En lazona de descanso, contamos con dos literasde 90cm la inferior y 70 la superior. Además,para nuestra comodidad disponemos deuna luz de lectura y despertador en la partesuperior de la litera, así como un dispositivode control ubicado en el centro que permiteel accionamiento sencillo de las ventanas, laluz y el techo corredero desde la propia li-tera. Asientos cómodos y confortables quetras un día de trabajo no te dejaran molido,cama confortable o la opción de pedir el aireacondicionado con motor parado (funcionade maravilla) hacen de esta cabina un exce-lente lugar de trabajo.

E

Consumo medio de gasoil

27,47 L/100 km

Velocidad media

78,89 km/h

Consumo total de AdBlue

5,70 Litros

EXCELENTECOSTE TOTAL

Asociada al motor D26, conta-

mos con la nueva caja de

cambios TipMatic 2, una evolu-

ción que nos trae varias nove-

dades, como por ejemplo el

Eco-roll, que desconecta el

cambio cuando es beneficioso

para el consumo, con el control

de crucero en uso

Potente D26La primera de las novedades que encontra-mos en esta serie, y quizás la más impor-tante, es el motor D26 que sigue con laconstrucción de seis cilindros en línea e in-yección Common Rail y turbocompresor dedos etapas con Intercooling, para un cubi-caje de 12,419 litros. MAN apuesta por uni-ficar la recirculación de gases de escape yel tratamiento posterior de los mismos (EGR+SCR) para alcanzar los límites euro 6, me-diante la interacción electrónica de los com-ponentes del motor para un control óptimodel funcionamiento de ambos sistemas, asícomo del sistema de inyección. El D26 sigue caracterizándose por una ge-nerosa entrega de par, 2.300Nm de 930 a1.400 R.P.M. pero esta vez con la novedaddel Top Torque que nos da una potencia de2.500Nm en la marcha 11 y 12. Esto nospermite, por ejemplo que, en pendientes sereduzca la tendencia a cambiar a una mar-cha más corta e interrumpir la fuerza de trac-ción, de lo cual tuvimos un claro ejemplo yaque la cuesta de Guadalajara fue capaz desubirla a 60 km/h y en la marcha 11, un ré-gimen que, en pruebas anteriores, solo fuecapaz de gestionar el Volvo 750, usando M

AN

TG

X 1

8.4

80 E

UR

O 6

La cifra total de consumo está en unos niveles muy bajos, 27,47 litros /100 km de media, lo que unido a unconsumo muy contenido de Adblue, le sitúa en nuestro raking particular entre los mejores de su categoría,a pesar de no ser una unidad Efficientline.

los demás otras marchas inferiores. Estamarca, que desde luego es de agradecer,también es posible gracias al Speed Shif-ting que nos hace los cambios entre las mar-cha 10, 11 y 12 más rápidos.

Tipmatic 2; eficacia alemanaAsociada a esta mecánica, contamos con lanueva TipMatic 2, que es una evolución quenos trae varias novedades, como por ejem-

plo el Eco-roll, que desconecta el cambiocuando es beneficioso para el consumo,con el control de crucero en uso. La unidadprobada no llevaba este sistema ya que porel momento o se elige Efficient-roll o Effi-cientCruise (control de crucero con GPS).Este último, registra con antelación el tra-zado y la topografía de la carretera, ajus-tando la velocidad para lograr una reducción

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En el segundo tramo el cual siempre reali-

zamos en modo automático con los camio-

nes que disponen de control de crucero

con GPS, nos demuestra que para ser la

primera vez que disponemos de este sis-

tema en una prueba no lo hace nada mal,

consiguiendo el mejor resultado si tenemos

en cuenta el consumo de Adblue. Además,

en este tramo nos sorprende con la agilidad

que sube la cuesta de Guadalajara o Torija,

suponemos que gracias a la combinación

Speed Shifting y Top Torque, que son un

gran aliado en las subidas.

El consumo medio de diesel obtenido en

este tramo, si bien está 1 litro por encima de

algún otro competidor, se ve compensado

por el bajo registro del consumo de Adblue,

por lo que el coste medio total a los 100 km

en este tramo se encuentra entre los mejo-

res registrados hasta la fecha.

TRAMO BAJO CONTROL DE CRUCERO

El motor D26 sigue caracteri-

zándose por una generosa en-

trega de par, 2.300Nm de 930

a 1.400 R.P.M. pero esta vez

con la novedad del Top Torque

que nos da una potencia de

2.500Nm en la marcha 11 y

12. Esto nos permite, por

ejemplo que, en pendientes se

reduzca la tendencia a cambiar

a una marcha más corta e in-

terrumpir la fuerza de tracción

Ficha técnica

MAN TGX 18.480 EURO 6

Características

Tipo

Configuración

Motor

Potencia máxima

Cilindrada

Par motor

Freno motor

Caja de cambios

Suspensión delantera

Suspensión trasera

Eje trasero

Neumáticos delanteros

Neumáticos traseros

Frenos

Versión cabina

Volante

Distancia entre ejes

Depósito AdBlue

Equipamiento de seguridad

Sistema de frenos

ESP

ACC

LGS

EBA

CDC

TPM

MAN TGX

4x2

MAN D26 euro 6

480 CV/353 kW a 1800 rpm

12.419 cm

2300 Nm a 930 – 1400 rpm

Balancín MAN EVB (= Exhaust Valve Brake)

MAN TipMatic2 ZF 12 AS 2331 DD PROFI

Ballesta parabólica de 1 hoja, 7,5 t

Suspensión neumática con 4 fuelles, 13 t

HY-1350 con bloqueo del diferencial

315/70 R 22,5 Michelin X Line Energy Z

315/70 R 22,5 Michelin X Line Energy D

Discos sin amianto. MAN BrakeMatic.

Cabina XLX

Volante multifunción TGX

3.600 mm

A la izquierda 60 litros

MAN BrakeMatic con ABS y ASR

Programa electrónico de estabilidad

Adaptive Cruise Control

Lane Guard System

Servofreno electrónico de emergencia

Estabilización activa de balanceo

Control de la presión de los neumáticos

TRAMO COTA MÁX. KM TIEMPO KM/HORACONSUMO/TRAMO

LITROS/100KMS

CONSUMOADBLUE

COSTE 100KM *

Guadalajara/Alco-lea del Pinar 1.230m. 82 1:01:04 79,70 32,2 39,37 1,06 39,384€

*Cálculo con precio de Adblue a 0,60 y gasoil 1,20.

en el consumo de combustible.Contamos además con cuatro niveles deajuste dependiendo de la densidad del trá-fico, por lo que su uso, además de muy sen-cillo de usar nos garantiza. Tambiéndisponemos del sistema MAN EasyStart, unasistente de arranque en pendientes encombinación con TipMatic®, que se activapor medio de un botón en el salpicadero, demanera que al soltar el pedal del freno, lapresión en el sistema de frenado se man-tiene durante aproximadamente dos segun-dos.Otra de las novedades que tenemos es elSpeed Shifting, que como se ha indicadoanteriormente, en las subidas y junto con elTop Torque, da unos resultados magníficos,cambiando en las tres últimas marchas másrápido, con la consiguiente mejora.La caja de cambios del camión de pruebasmontaba la opción Idle Speed Driving, queaunque en esta ocasión no tuvimos oportu-nidad de usarla, en la presentación de haceunos meses se pudo comprobar que pararodar a una velocidad baja, nos viene genialpues es capaz de mover el camión al ralentísin tirones ni brusquedades. Ideal para atas-cos y subidas prolongadas.A parte de las novedades esta caja de cam-bios sigue siendo igual de eficaz que su an-tecesora y se nos antoja una pérdida detiempo intentar mejorar los cambios progra-mados por el sistema. En el capítulo de seguridad destacar el com-portamiento del freno de servicio MANBrake Matic, que une el ABS y el ASR yequipa discos ventilados. Por lo que res-pecta al freno secundario monta el nuevoEco Intarder que además de reducir el roza-miento y el tiempo de reacción, es menosruidoso. Todo ello sin perder la potencia defrenado que es de 600 Kw, repartidos encinco puntos, ya que el sexto punto es el100% del intarder mas el freno motor. Como en otras ocasiones se ha nombradoel manejo del intarder es único en su formade uso, ya que va con toques hacia arriba o

hacia abajo siendo más progresiva su en-trada. Si por el contrario queremos toda lapotencia de frenada en un instante, por unaemergencia, basta con presionar el botónque tenemos al final del mando del intardery nos frenara con toda la potencia. En lasbajadas si queremos marcar una velocidady no pasarnos de la misma con dar un pe-queño pisotón al pedal del freno cuando pa-semos por la velocidad requerida se nosquedara gravada y haremos un descensocómodo.Para aquellos que quieren contar con todas

las opciones que ofrece el mercado encuanto a seguridad activa se refiere dispo-nemos de un gran número de opciones, queesta unidad incorpora y que pueden sacar-nos de más de un apuro, como el ACC, oregulación automática de la distancia, LGS,o asistente de carril o el Sistema de estabi-lización activa de balanceo, que cuenta conunos amortiguadores ajustables electrónica-mente de forma continua, de manera que lafuerza de los amortiguadores se adapta au-tomáticamente a la situación de la marcha,a la carga y las condiciones de la carretera.

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La cabina que propone MAN

para esta unidad es la XLX o

cabina intermedia, la misma

que se especifica para las ver-

siones Efficientline. Al igual que

en la gama eficiente, contamos

con un completo kit aerodiná-

mico; spoiler, paneles laterales,

alerones a ambos lados móvi-

les, y neumáticos Michelín

Energy X line

Dimensiones de cabina

Cuadro detallado de consumo por tramos

Gran ruteroCon un día soleado y sin apenas viento, senos presenta una jornada de pruebas ideal,y más pensando que estamos en el mes dediciembre. Tras llenar los diferentes depósi-tos, con capacidad para 500 litros el de die-sel y 60 de Adblue, nos ponemos endirección a Calatayud. Durante el uso de Ef-ficientCruise, las respuestas en las diferen-tes rasantes son muy buenas y ademáscontamos con la seguridad de que progra-mándolo a 85Km/h no nos saltara el testigode velocidad excesiva ya que en bajadaspronunciadas el camión nos hará una reten-ción a 90Km/h hasta que la cuesta este alterminar, y en ese momento nos soltara elfreno para que ganemos inercia sin temor apasarnos del minuto. En el segundo tramos nos da la sorpresa depoder subir la cuesta de Guadalajara a60Km/h y en la marcha once (todo un re-cord para un camión de menos de 500CV).En la cuesta de Torija y debido al adelanta-

miento de un camión la velocidad se nosqueda en 55Km/h pero con una sensaciónde poderío nada desdeñable. Agradable de conducir como siempre, conun volante en el que tenemos todos los man-dos necesarios para el manejo del camión,que junto a su fantástica entrada del Intardernos aporta un alto nivel de seguridad y con-ford. La cifra total de consumo está en unosniveles muy bajos, 27,47 l./100 km de me-dia, y si tenemos en cuenta el consumo deAdblue la posición en nuestro raking parti-cular le sitúa entre los tres mejores. Hay quedestacar las diferencias con el equivalenteEuro5, que son ni más ni menos que 7 litrosmenos de gasoil (1,5 l./100Km), 3 litrosmenos de Adblue y una velocidad media de4Km/h mas, o lo que es lo mismo 18 minu-tos menos en el recorrido. Estas cifras co-rroboran el ahorro que nos aseguraba lamarca, con la ganancia adicional en tiempo,que con este camión es posible gracias, enparte, a su limitación a 89Km/h. n

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El interior de la cabina XLX se distingue por su buenamovilidad, capacidad de almacenamiento y confort, conel único pero de la ubicación de la nevera que molestaa la hora de sentarnos o subirnos a la cama.

El TGX nos deja una sensación de conducciónagradable, como siempre, con un volante en elque tenemos todos los mandos necesarios parael manejo del camión, y junto a la fantásticaentrada del Intarder nos aporta un alto nivel deseguridad y confort.

Como resultado general el con-

sumo ha estado a la altura de la

marca y le colocan como un firme

candidato para las empresas o

autónomos que piensen en el

consumo, sin perder comodidad y

seguridad en carretera, pues los

sistemas de freno, el ACC y el LGS

funcionan a la perfección y nos pueden evitar un accidente.

La sensación, como siempre es positiva, con un extra de va-

loración para la nueva incorporación del Efficientcruise, y los

cambios incorporados por la nueva Tipmatic 2, como el Top

Torque o el Speed Shifting, grandes aliados en cuestas arriba.

Desde mi cabina

NOS GUSTA

• Combinación Speed

Shifting y Top Torque en las

tres últimas marchas.

• Consumo general y parti-

cularmente Efficient Cruise.

A MEJORAR

• Combinación de Efficient

Cruise con Efficient-Roll.

• Renovar interior de ca-

bina.

Valoración

www.bridgestone.es

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PRUEBA SCANIA STREAMLINE R 450 SCR

TECNOLOGÍA

AL PODER

l motor de 13 litros de Scaniaha demostrado una eficiencia enconsumo de combustible al mejornivel del mercado, sobre todo en

su configuración con solo SCR como mé-todo de tratamiento posterior. Por eso siem-pre es un motivo de estímulo ponernos denuevo al volante de un Scania casi un añodespués, y más si esta vez se trata de la ca-bina R Topline, acompañado por la últimamecánica presentada por el fabricantesueco en la pasada IAA en Hannover: sumotor de 450 CV que no necesita EGR porlo que se nos antoja más sencillo y conmenor posibilidades de avería. Esta unidadtiene la configuración Streamline que seestá convirtiendo en un perfecto socio en lacarretera por el ahorro que puede llegar atener debido a su acabado y tecnología. Ya tenor de los resultados obtenidos, será di-fícil rebajar la marca alcanzada por estecampeón en eficiencia. El corazón de este camión es el motor 450CV que nos presenta Scania, una mecánicafiable, no en vano representa la tercera ge-neración de motores diésel Euro 6 de Sca-nia, con una arquitectura de seis cilindros en

línea y un cubicaje de 13 litros, que nosaportan un par motor de 2.350Nm desdelas 1.000 a las 1300r.p.m. Frente a las an-

teriores propuestas Euro 6 sin EGR, que lle-gaban hasta los 410 CV, se trata del primermotor que presenta Scania para su gama R.Se trata de una buena noticia, pues a la

mayor simplicidad mecánica del grupo hayque sumar una importante contención delconsumo de carburante.

Cabina ToplineCada vez que Scania pone a nuestra dispo-sición un camión suele venir acompañadode una gran cantidad de extras que hacenque la estancia y la conducción sean máscómodas y seguras. La cabina Topline, hacambiado poco en estos últimos años, algode lo que en la marca son conscientes, perotambién de que sigue estando a la altura delas expectativas de los conductores profe-sionales más exigentes. No obstante, y dadala gran evolución que han sufrido las cabi-nas del resto de competidores, algunos deellos incluso con vehículos desarrolladosdesde cero para satisfacer las exigenciasque impuso la normativa Euro 6, hacen quela sensación que nos queda es que, compa-rada con las marcas top, se está quedandoun poco anticuada. Por lo que respecta a la unidad probada, sibien hay que destacar que llevar nevera yano es un lujo, la cabina Topline con todossus huecos donde guardar enseres, com-

E

Consumo medio de gasoil

26,17 L/100 km

Velocidad media

77,83 km/h

Consumo total de AdBlue

9,25 Litros

¡RECORDDE

CONSUMO!

La mecánica de 450 CV y

(SCR), junto a la perfecta sin-

cronización de la nueva Opti-

cruise con Active Prediction y

Eco roll, nos ha llevado a alcan-

zar un record de consumo no

igualado hasta ahora en todas

las pruebas realizadas hasta la

fecha: 26,17 litros de media a

una velocidad comercial de

77,8 km/hora

pletada por asientos de cuero con micró-fono para el bluethoot y mandos al volante,lector de carril o control de distancia, apartede otros tantos acabados que la marcasueca pone a nuestra alcance, hacen deesta cabina un preciado tesoro para los con-ductores, especialmente para una gran ma-yoría de autónomos para los que siguesiendo un referente.

Una caja “muy inteligente”El Opticruise se ha convertido con el tiempoen un referente en el mercado de vehículospesados ya que Scania lo está dotando dela tecnología suficiente para que así sea. Laaportación que recibe del Scania ActivePrediction tiene una considerable mejoradesde que probamos el primero con unR480 euro6 (nº175) a mediados del 2012.El cambio de marchas de 12 velocidadesde Scania es el fiel aliado que nunca falla ytan eficaz como rápido. En esta nueva ver-sión de Opticruise se ha actualizado la es-trategia de cambio de marchas. Por ejemplo,el sistema ahora es capaz de decidir aúnmejor cuándo puede evitarse una bajada demarcha y el momento justo en que el progra- S

CA

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STR

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MLI

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R 4

50C

V S

CR

Hay que anotar en el “debe” un aumento del consumo de adblue nada despreciable. En concreto el aditivo senos dispara hasta 9,25 litros, frente a los 5,31 del R 580, última prueba realizada sobre la mecánica queaunaba ambas tecnologías, EGR y SCR, que se sitúa más en la media de sus más directos competidores.

mador de velocidad de Scania puede soltarel acelerador al aproximarse a la cima de unacuesta.Baste decir que durante la ruta no se nece-sitó “ayudar” al cambio, pues siempre lleva-remos la marcha adecuada tanto en subidacomo en bajada, gracias a la sincronizaciónque existe con el retarder. La función Eco-roll, lanzada en otoño de 2013, ha sidoahora actualizada. La combinación de Sca-

nia Opticruise y la Anticipación Activa Sca-nia (Active Prediction) funciona en estanueva versión a la perfección, ya que el ve-hículo puede calcular por sí mismo si resultamás ventajoso rodar por las pendientes des-cendientes en punto muerto o con la marchaengranada. Cuando el vehículo desciendecon la marcha engranada en las bajadas,ello implica el corte total del suministro de

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En este tramo, en el que acumulamos un

desnivel positivo de 600 metros, probamos

el vehículo con control de crucero con

GPS, comenzando en el Km 50 de la A2

y realizándolo íntegramente en automático

a 85Km/h. Después de la subida a Guada-

lajara es donde nos empieza a impresio-

nar, ya que en los cambios de rasante y

descensos es donde mejor se comporta,

eligiendo usar el Eco-roll cuando el des-

censo es menor y sin embargo cuando la

cuesta abajo es más pronunciada se man-

tiene la marcha engranada para que el

consumo sea cero, teniendo una sintonía

con el terreno que sorprende. Finalizamos

el tramo con un consumo medio de 38,63

litros a los 100 kilómetros, algo inferior a

sus competidores, aunque con casi un litro

y medio más de Adblue y con una veloci-

dad comercial en la media.

TRAMO BAJO CONTROL DE CRUCERO

El corazón de este camión es

el motor 450 CV el primero que

Scania monta en la serie R

con sólo SCR, una mecánica

fiable, no en vano representa la

tercera generación de motores

diésel Euro 6 de Scania, con

una arquitectura de seis cilin-

dros en línea y un cubicaje de

13 litros, que nos aportan un

par motor de 2.350Nm desde

las 1.000 a las 1300 r.p.m.

TRAMO COTA MÁX. KM TIEMPO KM/HORACONSUMO/TRAMO

LITROS/100KMS

CONSUMOADBLUE

COSTE 100KM *

Guadalajara/Alco-lea del Pinar 1.230m. 82 1:02:34 78,636 31,7 38,66 2,54 39,564€

*Cálculo con precio de Adblue a 0,60 y gasoil 1,20.

Ficha técnica

SCANIA R450 SCR Euro 6 STREAMLINE

Características

Tipo

Configuración

Motor

Cilindrada

Potencia máxima

Par máximo

Freno de escape

Caja de cambios

Suspensión delantera

Suspensión trasera

Dirección

Eje trasero

Neumáticos delanteros

Neumáticos traseros

Frenos

Versión cabina

Distancia entre ejes

Nivel de emisiones

Nivel de ruidos

Scania Streamline R 480

4x2

SCANIA DC13 147 450

13.000 cm³

450 CV a 1900 r/min

2,350 Nm a 1,000-1,300 r/min

Automático (256 kW a 2,400 r/min)

Scania GRS895R, 12 con Split

y Scania Retarder desembragable R4100

2x32 mm ballestas parabólicas, 7,500 kg

4-bombonas neumáticas, 11,500 kg

Asistido hidráulicamente

Scania R780 reducción simple

Michelin Savergreen 315/80 R22.5 XF

Michelin Savergreen 315/70 R22.5 XD

Frenos de disco con control electrónico.

Topline, de techo alto y cabina litera

3,700 mm

Euro 6

80 dBA

combustible. Si la pendiente descendentees lo suficientemente prolongada, casi siem-pre resulta una ventaja operar de esta ma-nera. Ahora el sistema se ha vuelto un pocomás inteligente, lo que permite recurrir alEco-roll con una mayor frecuencia. El retarder de cinco puntos de Scania es deuna efectividad totalmente probada y con unuso razonable por parte del conductor serádifícil tener que tirar del freno de serviciopara terminar alguna bajada por dura queesta sea.La entrada escalonada partiendo del primerpunto de un 25% e incrementándose en un25% en cada salto, termina en el cuartopunto con el 100% y la diferencia con elquinto es la entrada del freno motor que nosaporta otros 256KW de potencia de fre-nado, subiendo el régimen de vueltas elcambio automático. El nuevo retarder 4100 de Scania tienecomo novedad que cuando no se está ha-ciendo uso de él se desacopla, evitando lapequeña retención que producen los frenossecundarios aunque no se estén usandocon el consiguiente ahorro que esto pro-duce. Scania estima este ahorro entre un0.7% y un 1.4% según el régimen de vuel-tas que llevemos.

Consumo récord: 26,17 litrosIniciamos nuestro recorrido de prueba habi-tual con la referencia de las últimas pruebasefectuadas con unidades del fabricantesueco, que iniciamos a mediados de 2012,y que ya nos causaron una grata impresión.Como se ha comentado ya, Scania lleva consu CCAP (en su denominación anterior) yamás de dos años, y si en la primera pruebanos sorprendió, en cada una de las siguien-tes ha ido mejorando. Y es que este conjunto formado por la gamaStreamline, con la mecánica de 450 CV yreducción catalítica selectiva (SCR) comoúnico elemento de disminución de las emi-siones, junto a la perfecta sincronización dela nueva Opticruise con Active Prediction y

Eco roll, nos ha llevado a alcanzar un recordde consumo no igualado hasta ahora entodas las pruebas realizadas hasta la fecha:26,17 litros de media a una velocidad co-mercial de 77,8 km/hora. Por otro lado, si hay que anotar en el “debe”un aumento del consumo de adblue nadadespreciable. En concreto el aditivo se nosdispara hasta 9,25 litros, frente a los 5,31del R 580, última prueba realizada sobre lamecánica que aunaba ambas tecnologías,EGR y SCR, que se sitúa más en la mediade sus más directos competidores.

Me acuerdo perfectamente que en otraspruebas de Scania mi sensación era que elvehículo conocía el perfil pero no le sacabael máximo rendimiento. Cuando acababa unllano y se disponía a tomar una bajada, yadesde la primera unidad el camión se ade-lantaba y dejaba de acelerar en el punto enel que podía perder velocidad que mástarde en la bajada recuperaría, pero cuandose trataba de subir una cuesta y llegar alcambio de rasante su empeño era llegar ala velocidad consignada, perdiendo un pocode eficiencia.En esta ocasión Scania llega a la eficienciatotal cuando en las subidas, dependiendode la inclinación que tengan, detecta que la

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La cabina Topline, ha cam-

biado poco en estos últimos

años, algo de lo que en la

marca son conscientes, pero

también de que sigue estando

a la altura de las expectativas

de los conductores profesiona-

les más exigentes

Cuadro detallado de consumo por tramos

Dimensiones de cabina

cuesta se acaba y deja de acelerar con todosu corazón, acelerando lo suficiente para lle-gar a coronar. Esta acción que parece sim-ple, es una de las más difíciles que se puedellevar a cabo para ahorrar. Simplemente hayque decir que en cuanto al Scania ActivePrediction poco le queda por mejorar, aun-que esperaremos los próximos desarrollospara ver con que nos sorprende.

Scania Driver SupportDe los tres modos de conducción que tene-mos (Estándar, Economía y Potencia) usa-mos en todo momento el modo ECO, tantoen el tramo Guadalajara-Alcolea, el cual sele deja al camión con la Predicción Activa,como en el resto. En las subidas de Guada-lajara y Torija se defiende bien y consiguesubir a 56Km/h, partiendo de los 85 a losque estaba limitada la función eco del ActivePrediction.En el resto de tramos y tras averiguar que el

Scania Driver Support se ha convertido másque un “apoyo” en un autentico profesor deeficiencia, aunque sea yo quien acelere medejo aconsejar por su pantalla “Sugerenciasde Conducción”. Tanto por mi trabajo, como por las pruebasque venimos realizando en estos años, eltramo Madrid-Calatayud-Madrid, es el tramoque mejor conozco de la geografía espa-ñola. Aún así, no dejo de sorprenderme conel perfecto funcionamiento del Scania DriverSupport, que me ofrece consejos como “le-vante el pie del acelerador”, unos cien me-tros antes del momento en que yo lo hubieralevantado, cuando vamos a coronar una su-bida para iniciar la bajada. Yo que pensabaque mi forma de conducir en ese tramo erade un gran nivel, he de reconocer que el an-tiguo CCAP me ha enseñado que todo sepuede mejorar... de la misma manera queScania ha demostrado que se puede mejo-rar un sistema que ya era bueno. n

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La cabina Topline sigue siendo un referente para mu-chos profesionales en cuestión de habitabilidad y er-gonomía. No obstante, la evolución de muchos de suscompetidores debería forzar al fabricante sueco aacometer su renovación.

La combinación de Scania Opticruise y la Anti-cipación Activa Scania (Active Prediction) fun-ciona en esta nueva versión a la perfección, yaque el vehículo puede calcular por sí mismo siresulta más ventajoso rodar por las pendien-tes descendientes en punto muerto o con lamarcha engranada.

El R450 a pesar de llevar

la cabina Topline se lleva el

galardón de vehículo efi-

ciente al cubrir el segundo

de los tramos (solo para

control de crucero con

GPS) con un consumo

extraordinario, una media

que supera por poco los26 litros y un consumo

total en todo el trayecto de cinco litros menos de ga-

soil sobre su más cercano perseguidor (Mercedes

1851), con el inconveniente de consumir seis litros

mas de adblue con lo que la diferencia se atenúa.

Desde mi cabina

NOS GUSTA

• Predicción activa.

• Consumo de gasoil.

A MEJORAR

• Consumo de AdBlue.

• Cabina un poco anticuada.

Valoración

ace 20 años que Mercedespuso en funcionamiento unode sus primeros centros deventas de camiones de oca-sión en Europa, ubicado en la

localidad madrileña de Pinto. El segundoTruckStore en España fue inaugurado en oc-tubre de 2002, en Granollers (Barcelona).Durante los siguientes años la red de cen-tros de Mercedes Benz ha seguido cre-ciendo hasta completar un total de cincocentros, repartidos por los principales nú-cleos de transporte de la península, confor-mando la mayor red de distribución decamiones usados de España, y apoyado porlos más de 30 centros con que cuenta en14 países europeos. Pese a la red que tejen sus cinco centros enEspaña, entre sus planes de expansión acorto plazo TruckStore inaugurará próxima-mente un centro satélite en Navarra, a travésdel concesionario oficial de la marca, Gazpi,donde TruckStore tendrá un espacio exclu-sivo con exposición de vehículos y vende-dores especializados. TruckStore forma parte de la organizaciónde Mercedes-Benz camiones, con la parti-cularidad de que no pertenece a la direc-ción de Ventas de nuevos de la compañía,sino que depende directamente de la Direc-ción General de Camiones, lo que le permiteuna cierta autonomía con respecto a la divi-sión de venta de vehículos nuevos. Un de-

talle importante, a juicio de Diego FernándezGíl, responsable de TruckStore España:“Evidentemente damos soporte a la ventade nuevos, pues ambos estamos incluidosen la Dirección General de Camiones, y portanto una buena parte de nuestros vehículosproceden del soporte que damos a la ventade nuevos, pero esa autonomía también serefleja en la posibilidad de que tenemos de

asumir la compra de vehículos directamenteal cliente, ya sean flotas, autónomos o in-cluso en otros mercados”Un amplio Stocks en el que el 60% pro-cede del apoyo a Ventas, normalmente Tra-ding, es decir, el cliente que compra nuevoy entrega a cambio su vehículo usado, vehí-culos procedentes de Charteway, la em-presa de alquiler de vehículos perteneciente

a Mercedes Benz, y los buy-backs, o contra-tos de recompra de todo tipo cerrados conla financiera. “También existe el canal de en-trada de compra libre, ya que cualquier per-sona puede acercarse a nuestros centros yvender su vehículo o flota de vehículos, decualquier marca o cualquier antigüedad”, se-ñala Fernández.

Oro, Plata, Bronce...Para facilitar la elección de los vehículos quese ofrecen en TruckStore, éste ha estable-cido tres categorías (Oro, Plata y Bronce)para catalogar sus vehículos en función desu edad y estado. A la categoría Oro podránacceder vehículos de menos de 4 años,cuyo mantenimiento haya sido realizadosegún los estándares de Mercedes-Benz,estando amparados con una garantíaTruckStore de un año mínimo, e inclusopuede llegar hasta dos, de cadena cinemá-tica extendida, con carácter internacional.Estos vehículos se venden con la ITV com-pleta, recién pasada y con un índice de des-gaste de neumáticos inferior al 60%.“nosotros, -señala Diego Fernández-inde-pendientemente de que en nuestros centrossiempre hay personal de taller para cubriralgunas reparaciones estéticas o prepara-ción de entregas, recurrimos siempre a ta-lleres oficiales tanto de Mercedes, en elcaso de nuestros vehículos, como otrasmarcas para realizar las reparaciones o

H

MERCADO V.O.

El tipo de vehículo más vendido no

ha variado mucho con respecto a

años anteriores: Tractoras, en cate-

goría Oro, cabina grande Megas-

pace, piso plano, en torno a 480 CV,

con retarder, con una antigüedad

entre dos y tres años, y alrededor de

450-460.000kilómetros

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52 Anuncios clasificados

Noticias V.O.

En este número:

y además:

UNA REFERENCIA PARA EL MERCADO TruckStore es, sin duda, el decano del negocio de vehículos in-dustriales usados entre los fabricantes presentes en España. Sured de cinco centros ubicados en los puntos estratégicos de lageografía española, le convierte, además, en el segundo mercadode TruckStore a nivel europeo, después de Alemania y en una re-ferencia de cómo gestionar el parque de usados con autonomía.

puestas a punto que requiera elvehículo, y que luego nos per-mite ofrecer este tipo de garan-tías, porque nos ajustamos a loque estipulan exactamente lasrevisiones de los fabricantes enfunción de los kilómetros quetiene”La categoría Plata será para ve-hículos con un máximo de 6años en excelente estado deconservación, habiendo pasadosus revisiones periódicas segúnlos estándares de Mercedes-Benz.En esta categoría el clientepuede decidir si quiere com-prarlo con o sin garantía, en fun-ción de los kilómetros que tieneel vehículo. Aquellos vehículos con unaedad no superior a los 12 años,podrán optar a la categoríabronce, siempre y cuando losexpertos del TruckStore así loestimen, y tengan su ITV envigor. Esta categoría sí estáexenta de garantías, “ya que nodisponemos de su historial pre-vio.

Mejora el mercadoEl repunte de la actividad detransporte también sea notadoen el mercado de vehículosusados, según nos cuenta elresponsable de TruckStore “deSemana Santa hasta ahora ve-nimos notando que los clientesya no solo vienen a reponer suunidad, sino que también

vemos muchas ampliaciones deflota”. Además, otro dato posi-tivo que señalan desde Truck-Store es que, mientras el añopasado, la demanda exterior eramuy fuerte, vehículos vendidospara otros mercados, este añoestá habiendo un repunte im-portante de la demanda interior“acompañada de un incrementodel precio medio de venta quepuede rondar el 10% .El tipo de vehículo más vendidono ha variado mucho con res-pecto a años anteriores: Tracto-ras, en categoría Oro, cabinagrande Megaspace, piso plano,en torno a 480 CV, con retar-der, con una antigüedad entredos y tres años, y alrededor de450-460.000kilómetros. “Es ló-gico que sea así, si tenemos encuenta que hace tres y cuatroaños, el mercado de nuevos es-taba constituido casi en un90% por tractoras, mantenién-dose igual que el mercado y lademanda actual”, afirma Fernán-dez Gíl. Pese a que el mercado de vehí-culos usados sigue siendo terri-torio autónomo, hoy en día noson pocos los flotistas queaprovechan las ventajas inhe-rentes al mercado de usados(precio/calidad notable, entregainmediata, etc) para cubrir ne-cesidades puntuales, como unacampaña de navidad, o repun-tes del mercado sin adquirircon ello un riesgo excesivo. n

¿Cómo puede influir en el mer-

cado de vehículos usados el

esperado repunte de las ven-

tas de vehículos nuevos?

Si el mercado sube nos beneficia-

remos todos, tanto nuevos como

usados. Para nuestro cliente habi-

tual, el autónomo, el que se abran

las posibilidades de financiación y

pueda acceder al nuevo no va a

significar que no sigua acudiendo al usado, Hay que tener en

cuenta que los autónomos en estos últimos años, apenas

representarían el 10% de las ventas de nuevos, por lo que hay

margen de crecimiento para ambos.

Por otro lado, estoy convencido de que con la oferta que te-

nemos en TruckStore, con vehículos desde un año de antigüe-

dad, estamos preparados para todo; al autónomo le haremos

dudar seguro entre un nuevo y un usado.

¿Que otros servicios asociados se ofrecen desde

TruckStore a los clientes (financiación, garantías, etc)?

Ofrecemos todo un catálogo de servicios asociados que em-

piezan desde la financiación lineal mediante la propia financiera

de marca, hasta productos de Leasing, Leasing operativo,

Renting, contratos de mantenimiento a demanda, garantías ex-

tendidas o recompra del vehículo usado, etc. Obviamente, no

todo tipo de cliente se interesa por productos como contratos

de mantenimiento, una opción que está más en la línea de flo-

tistas que miden más el coste total de propiedad del vehículo,

por encima del precio de adquisición, aunque el autónomo

cada vez va teniendo más en cuenta otras cosas además del

precio, como el consumo de combustible, la recompra, etc .

Qué beneficios les aporta no depender directamente

de la Dirección General de ventas de Mercedes Benz?

Efectivamente, TruckStore depende de la Dirección general de

Camiones y esto nos aporta una gran autonomía, porque aun-

que lógicamente tenemos unos porcentajes mínimos de apoyo

a las ventas de nuevos, nadie nos obliga a hacer una valoración

o una recompra de forma imperativa.

ENTREVISTA EXPRESS

En ese afán por dar respuesta a cada necesidad que pueda plantear

el cliente, TruckStore cuenta con una herramienta online muy desarro-

llada, con un volumen mucho más amplio y un manejo fácil e intuitivo,

que permite a los clientes acceder a los vehículos de toda la red euro-

pea. En palabras del responsable para España “gracias a la ventaja

que nos aporta el tener más años de experiencia en esta gestión que

nuestros competidores podemos satisfacer cualquier necesidad de

nuestros clientes, acudiendo a cualquier mercado europeo, como Ale-

mania, o Francia.”

La búsqueda de los vehículos a través del canal online, es ya algo ha-

bitual “aunque obviamente el cliente siempre se acerca a alguno de

nuestros centros, gracias a la proximidad que ofrecemos con nuestra

red”. En cuanto al cliente autónomo si que utiliza la búsqueda a través

de Internet, sobre todo cuando quiere algo muy específico, como una

unidad ADR, o un rígido carrozado específico.

TRUCKSTORE.COM: CUBRIR CUALQUIER NECESIDAD

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DIEGO FERNÁNDEZ GILResponsable de TruckStore España

El centro Truckstore ubicado en Pinto, es uno de los primeros centros de la com-pañía a nivel Europeo, con más de 20 años de historia.

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54MERCADO V.O. NOTICIAS

Con una red comercial de 160 instalacio-nes de las marcas Volkswagen, SEAT, Škoda y

Volkswagen Vehículos Comerciales, sumarán unasventas de 22.000 automóviles en el conjunto de2014.En mayo de 2013, Das WeltAuto desembarcó en elmercado español a través de la marca Volkswagen.Hace justo un año, en el Salón Ocasión de Barce-lona de 2013, SEAT se incorporó al proyecto, y a lolargo de 2014 se han sumado Škoda y VolkswagenVehículos Comerciales. Además, Das WeltAuto halanzado recientemente su nueva página web(www.dasweltauto.es), que dispone de una oferta deunos 3.000 vehículos. La web ofrece servicios ex-clusivos como el simulador financiero o las alertasde búsqueda.De cara al próximo año, Das WeltAuto espera al-canzar las 250 instalaciones de las marcas Volks-wagen, SEAT, Škoda y Volkswagen Vehículos

Comerciales, lo que la convertirá en la marca con lamayor red comercial del país, todo ello con el obje-tivo de situarse como el referente en el mercado devehículos de ocasión de calidad.Das WeltAuto comercializa vehículos de ocasión,con una antigüedad máxima de siete años. Laoferta está segmentada en tres tramos: "Selección"para quienes buscan coches de menos de dosaños; "Ocasión", con una antigüedad de entre dos ycinco años; y "Oportunidad", entre cinco y sieteaños.Das WeltAuto ofrece al comprador la posibilidad depersonalizar su equipamiento, superando las limita-ciones propias de un usado "corriente". Además, lamarca de VO del Grupo Volkswagen le acompañarádurante toda la vida del vehículo, proporcionándoleasistencia personal las 24 horas del día los 365 díasdel año y un servicio posventa en las redes oficialesde las marcas del Grupo.

z

Actualmente, la mi-tad de las ventas de ve-

hículos industriales deocasión se realiza a travésde las redes oficiales dedistribución. Con estenuevo servicio de garantía,el RACE ofrece a los distri-buidores de Renault Trucksuna herramienta eficazpara la venta del VO, yaque, por un lado, permitetransmitir al comprador laconfianza de que el vehí-culo está en perfecto es-tado en el momento de laventa; por otro lado, elcomprador disfruta de unacompleta garantía, mejo-rando la protección en suactividad profesional.El Servicio de Garantía VOpara vehículos industrialesRenault Trucks ofrece unacobertura a nivel europeo,con la tranquilidad desaber que si la avería seproduce durante uno delos trayectos intracomuni-

tarios, el seguro respon-derá ante el problema. Encaso de incidente, el usua-rio tan solo tendrá que no-tificar el problema a losteléfonos del programa degarantía, y seguir el proce-dimiento de análisis parareparar la avería en el plazomás corto posible. En estesentido, el RACE ha nego-ciado un acuerdo de verifi-cación y peritación a niveleuropeo, lo que proporcio-nará un servicio ágil y rá-pido. En el momento de la com-pra del vehículo, y en elmismo punto de venta deRenault Trucks, el usuariopuede suscribir este se-guro en el momento de lacompra y el vehículo nodebe superar los 6 añosde antigüedad, y contarcon un kilometraje inferiora los 900.000 km en elmomento de la contrata-ción. La duración de la co-bertura varía desde los 3meses hasta los 24meses, dependiendo deltipo de vehículo. Además,tienen que ser vehículosmatriculados en España, yque hayan pasado satis-factoriamente el control y larevisión oficial pre-entrega.

EL RACE AMPLÍA EL SERVICIO DE GARANTÍA VO AVEHÍCULOS INDUSTRIALES DE OCASIÓN RENAULTTRUCKS

z

El Servicio de Garantía VO para vehículos indus-triales Renault Trucks ofrece una cobertura anivel europeo, con la tranquilidad de saber quesi la avería se produce durante uno de los tra-yectos intracomunitarios, el seguro responderáante el problema.

La red multimarca de Vehí-

culo Industrial Top Truck , la

mayor red de talleres de vehículos

industriales multimarca de Europa

con 789 puntos de venta, y en la

Península Ibérica, con 109 Talleres

que dan servicio a multitud de

transportistas autónomos y flotas,

ha llegado a un acuerdo comercial

con Continental Vehículos Comer-

ciales, por el cual Continental apor-

tará a los clientes de Top Truck su

servicio de asistencia en carretera

24 horas, ContibreakdownService,

a través de su Red Conti360º, que

cubre cualquier problema relacio-

nado con los neumáticos que

tenga un vehículo y necesite una

asistencia en carretera, no importa

en qué lugar de Europa se en-

cuentre. Con ContibreakdownSer-

vice y su garantía “Drive-On”,

Continental garantiza la solución de

la avería en cualquier lugar de Eu-

ropa, en un tiempo limitado.

CONTINENTAL DARÁ SERVICIO DE ASISTENCIA 24 HORAS A LA REDMULTIMARCA TOP TRUCK

z

Los clientes de Top Truck podrán disfrutar de su servicio deasistencia en carretera 24 horas, ContibreakdownService, a tra-vés de la Red Conti360º.

Scania acaba de celebrar la

final nacional de su competición

Top Team, en la que participa la red

de talleres oficiales de la marca. Se

trata de una competición que se ca-

racteriza por ser un programa de for-

mación para sus técnicos de servi-

cio y expertos de recambios enfo-

cado en mejorar continuamente las

habilidades, el conocimiento, la pro-

fesionalidad y el trabajo en equipo en

los talleres Scania de todo el mundo.

En España, de los 25 equipos pro-

venientes de toda la geografía de la

Península Ibérica, el equipo com-

puesto por los mecánicos de Cica

Sevilla S.L. se ha alzado con el

triunfo y representará a España y

Portugal en la Final Regional que se

celebrará en Bratislava en marzo de

2015. De esta Final partirán 10 equi-

pos clasificados a la Gran Final Inter-

nacional en Södertälje (Suecia)

durante el mes de diciembre de

2015.

SCANIA PONE A PRUEBA A SUS MECÁNICOS EN TOP TEAM

z

Das WeltAuto, la marca de VO del Grupo Volkswagen espera cerrar 2014 con22.000 unidades vendidas.De cara al próximo año, Das WeltAuto espera alcanzar las 250 instalaciones de las marcas Volkswagen, SEAT,Škoda y Volkswagen Vehículos Comerciales, lo que la convertirá en la marca con la mayor red comercial del país.

Noticias VO_Maquetación 1 29/12/14 13:17 Página 1

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EL TÉRMINOEN EL PRÓXIMO NÚMERO

AGENDA

HUMOR GRÁFICO

Novedades fiscales 2015Año de transición

Damos un repaso a las novedades fiscalesque nos encontraremos en 2015, tras laaprobación de la Reforma Fiscal del Go-

bierno, y las repercusiones que se van a de-rivar de su aplicación

Mercado de vehículos industrialesPunto de inflexión

2014 ha terminado con un incremento delas matriculaciones importante aunque

sigue arrojando ciertas dudas para el añoque comienza, que, en teoría, debería seguir

en la misma línea ascendente

Pesos y dimensionesUn nuevo frente

La pretensión de modificar los pesos y di-mensiones máximos permitidos en nuestropaís enfrenta a transportistas y cargadores;

para los últimos, se trata de una cuestión derentabilidad, mientras que los transportistascritican que sólo será beneficioso para los

cargadores

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Ponemos a prueba este coloso de Merce-des para todos aquellos a los que les gustaviajar solos... con mucho espacio y a todo

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SITL 2015 PARIS, SEMANA TRANSPORTEY LOGÍSTICAFecha: 31.03.2015 - 02.04.2015Lugar: Paris, Francia.

SALÓN DEL VEHÍCULO Y COMBUSTIBLEALTERNATIVOSFecha: 29-30 Enero de 2015Lugar: Feria de Valladolid

MOTORTEC AUTOMECHANIKA 2015.FERIA INTERNACIONAL LÍDER PARA LAINDUSTRIA DE LA AUTOMOCIÓN EN ES-PAÑA Fecha: 11-14 marzo 2015Lugar: Ifema, Madrid

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fetransa@fetransa.org

publi autonomos 2015_Maquetación 1 29/12/14 10:20 Página 1

Con el equipamiento de la nueva Gama Pro, tu conducción será más eficiente y sostenible.La nueva Gama Pro, viene más equipada que nunca. El sistema Bluemotion

Technologies, te ayudará a hacer más sostenibles tus transportes, gracias

al Start&Stop y al control de velocidad de crucero Tempomat, que reducen

el consumo y las emisiones de CO2.

Además de serie, con todo este equipamiento: ESP/ABS/ASR/EDS, Radio CD mp3,

Bluetooth, Faros antiniebla con luz de giro, Cierre centralizado, Elevalunas eléctricos,

Climatic (Transporter/Crafter/Amarok), Climatronic (Caddy).

*Excepto Caddy 4Motion, Caddy Ecofuel y Caddy Bifuel. **Sujeto al cumplimiento de los requisitos establecidos en el Plan

PIMA Aire 4. Gama Volkswagen Vehículos Comerciales: consumo medio (l/100 km): 5,2 a 10,2. Emisión de CO2 (g/km): 136 a 229.

Información 902 45 75 75

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Nueva Gama Pro con Bluemotion Technologies*

Benefíciate delPlan PIMA Aire 4**

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