Autónomos ¡En Ruta! Nº 204 junio 2015

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SUMARIO

IMPOSIBLE DE APLICARFrancia aclara algunas cuestiones relativas a lanorma que prohíbe realizar el descanso sema-nal en la cabina de los camiones.

AVANZANDO HACIA LA EQUIPARACIÓN empiezan a aparecer signos de cambio paralos autónomos y lo hacen desde el impulso le-gislativo que se está dando en este primer se-mestre del año, con una batería de medidasque ya han alcanzado el trámite parlamenta-rio, y otras que lo harán en breve.

EN CASA DE UNO DE LOS GRANDESAutónomos ¡En Ruta! e Iveco han hecho rea-lidad la ilusión de un grupo de transportistas yamantes de los camiones; poder ver cómo esel proceso de fabricación de un vehículo in-dustrial.

THE KING OF THE ROADEmpezamos una nueva etapa en la que cam-biamos nuestra ruta de prueba para hacerlamás exigente y más variada. Y que mejor ma-nera de empezar que con uno de los campe-ones en potencia: el Scania Streamline R730con su legendario y deseado V8 en versiónEuro 6.

UN CUARTO DE SIGLO INNOVANDO Lecitrailer celebra su 25 aniversario durantetodo este año 2015, y lo hace de la mejor ma-nera posible: con Novedades en Frigos Lonasy Portacontenedores.

DESCANSO A BORDO EN FRANCIA .. 14

SECCIONES

EDITORIAL ..........................4Una política comunitaria nadacomún.

ACTUALIDAD ...................... 6

DEPORTES ........................40Campeonato Europeo de Ca-rreras de Camiones.

SEGUROS DE TTE. ..........42Como no perder dinero en unsiniestro.

POSVENTA Y OCASIÓN.....44

RASTRILLO ........................48

TÉRMINO ...........................50

PRUEBA SCANIA STREAMLINE 730 .... 26

25 ANIVERSARIO DE LECITRAILER .... 32

MAN ENSEÑA SUS ARMASUn Oasis dentro de la ciudad y un for-mato muy bien escogido, sirvieron aMAN Truck and Bus Iberia para ense-ñar a un nutrido número de transpor-tistas las armas con las que encaralos próximos años.

OCIO DE ALTO NIVEL

MAN CUSTOMER TESTDRIVE ... 38

PRUEBA:Trafic Passenger Edition Energy ........ 34

REPORTAJE .................. 22

AUTÓNOMOS ............... 18

¡Nueva sección!

ada vez está más claro que este “partido” se juega en Europa. Tanto anivel legislativo como en la práctica del día a día, este sector puede sufrir (si no loha hecho ya) un cambio importantísimo que afectará de lleno tanto al desarrollode la actividad como a la estructura empresarial que la sustenta.

Es obvio que lo que ocurre en nuestros países vecinos no nos es indiferente, primero por-que muchos transportistas tienen que transitar por ellos y segundo porque, en un mundo glo-balizado como el nuestro, todo tiende a unficarse, a estandarizarse. Y todo ello pese a quedesde las instituciones europeas no se trabaje todo lo que se debería para homogeneizarla política común de transportes.Así, nos encontramos con que ésta avanza a golpe de queja y denuncia, que motiva la in-vestigación del organismo que debería encargarse precisamente de avanzar el camino quedeberían seguir todos los países miembros. Ocurre todo lo contrario: son los países los quetiran de la Comisión..y esto, claro, provoca situaciones de agravio y desigualdades queson, a nuestro juicio, incompatibles con la existencia de una unidad política supranacionalcomo es la Unión Europea.Los ejemplos son numerosos y a buen seguro seguirán apareciendo otros tantos, mientrasno se delimite con mayor celo el “terreno” y las “reglas de este juego”. Ahí están paísescomo Alemania, con sus peajes discriminatorios y sus salarios mínimos. ¿Se trata de medi-das desproporcionadas o desafortunadas? Nuestra opinión es que si las contemplamosde forma aislada, fuera de contexto, no lo son. El que se pague un salario justo (mínimo) es

una reivindicación univer-sal. Pero... ¿ es justo quenos lo exijan en otro país,cuando en el nuestro, aunexistiendo, o es infinita-mente inferior o directa-mente no se cumple?Visto así, no parece tan ló-gico.Otro ejemplo reciente.Francia y su prohibiciónde realizar descansos se-manales en la cabina delcamión. ¿ No pareceobvio que es mejor dormiren un hotel/hostal, que enla cabina del camión, por

mucho top-mega-high cab que tengamos? Ahora, si mi empresa me paga lo mismo ( nor-malmente poco) y ese gasto extra tengo que asumirlo yo, es obvio que la medida es invia-ble. Son muchos los frentes que se le abren a la Comisión Europea y a los responsables detransporte, pero todos ellos parecen convergen en un término muy de moda actualmente:“dumping social”. A nadie se le escapa a estas alturas del partido que todas las medidasadoptadas por estos países tienen, no diría un único, pero si un claro objetivo: acabar conla competencia desleal que supone el que empresas de países normalmente del Este, na-cionales o “deslocalizadas” de sus países de origen, se aprovechen de unas cargas fisca-les y laborales infinitamente menores y una legislación comunitaria con mas “agujeros” queun queso Gruyere.Se habla de la intención de la Comisión Europea de abordar, con carácter inminente, la re-visión del paquete legislativo que regula el transporte por carretera a nivel europeo con elfin de "enfrentar" el "dumping social que procede de los países de la antigua Europa delEste", así como de la necesidad "adaptarse al futuro modelo de movilidad integrada".Pues que sea más pronto que tarde, porque de momento lo que tenemos es un patio sinreglas, en el que todos ( todo el que puede, claro) se está arrimando a lo más favorable, porinjusto que sea. Lo denunciaba recientemente Guitrans: Una empresa de aquí con cincocamiones que se instala en Rumanía se ahorra al año 130.500 euros, ¿qué empresa localque paga las cotizaciones sociales y fiscales españolas puede competir con esto? Es ma-terialmente imposible.

Espero como siempre vuestros [email protected]

A nadie se le escapa que todas las medidas

adoptadas por estos países tienen, no diría un

único, pero si un claro objetivo: acabar con la

competencia desleal que supone el que em-

presas de países normalmente del Este, na-

cionales o “deslocalizadas” de sus países de

origen, se aprovechen de unas cargas fiscales

y laborales infinitamente menores y una legis-

lación comunitaria con mas “agujeros” que un

queso Gruyere

Una política comunitaria nada comúnCEDITORIAL

Director editorialEduardo Sánchez

DirectorBenito Armero

Coordinadora de PublicidadClaudia Ospina

Directora de ArteMaite Verde

Dtor. FotografíaFelipe BaezaPruebas

Enrique Sánchez ParrondoRamón ValcarcelAsesor técnicoManuel SantosColaboradores:Rosa JaraNatalia AlcónNuria Medina

Federación Española de TransporteDiscrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad

C/Electrodo, 68. 1º Oficina 2128522 Rivas Vaciamadrid

MADRIDTel.: 91 499 43 34Fax: 91 474 91 98

[email protected]

Edita:Talento Editorial S. L.

Imprime: Gráficas 82, s.l.Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículosde opinión, no implica que los mismossean asumidos o compartidos por los

editores de la revista.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO

LORENZO AMORPresidente de ATA“Se trata de una reforma decalado (reforma del RETA)que debe de debatirsedesde la seriedad y profun-didad que merece, pues su-pone avanzar en laequiparación de la protec-ción social de los trabajado-res autónomos a losasalariados, aplicando elmejor sistema para quedicha equiparación no su-ponga un sobrecoste exce-sivo para la actividad delautónomo y el sistema seamás contributivo y solidario".

IZASKUN BILBAOEurodiputada del PNV ymiembro de la Comisión Eu-ropea de Transportes “La Comisión Europea tieneintención de abordar, concarácter inminente, la revi-sión del paquete legislativoque regula el transporte porcarretera a nivel europeocon el fin de enfrentar eldumping social que procedede los países de la antiguaEuropa del Este, así como lanecesidad de adaptarse alfuturo modelo de movilidadintegrada”.

RAMÓN VALDIVIADirector general de ASTIC“La Ley que prohíbe el des-canso semanal en Francia esinviable pues aparte de lagran cantidad de impondera-bles que pueden afectar auna ruta (retrasos en las des-cargas, congestión del tráfico,etc), no existen las infraestruc-turas necesarias para dar co-bertura a esta ley”.

¿Cómo dice?...”a Lo más...La salud de la actividad del transporte de mercancías por ca-rretera es siempre un buen indicador de la economía generaldel país. En ese sentido, hay que celebrar el ritmo frenético alque avanzan las matriculaciones de vehículos industriales, queya acumulan un incremento en los cinco primeros meses del añodel 35,4%, para un total de 8.053 unidades matriculadas, frentea las 5.947 del mismo periodo de 2014. Además, hay que des-tacar que de los cinco primeros meses, el mejor de todos ha sidoeste último mes de mayo, con un extraordinario incremento deunidades superior al 87%, y 1.847 unidades, casi doblando lasmatriculaciones del mes de mayo de 2014 (987). Si bien es cierto que estos datos sobre el incremento de las ven-tas de camiones hay que tomarlos con cierta cautela a la horade vincularlos a la recuperación del sector, habría que tener encuenta otros factores como las condiciones en que se está tra-bajando, se trata sin duda de una buena noticia y un síntomamás de que la actividad se recupera.

a Lo menos...Este mes tenemos que lamentar la muerte de un conductor pro-fesional en unas circunstancias que jamás deberían motivar un des-enlace tan trágico. Una discusión de tráfico ha acabado con la vidade este profesional al recibir sendos disparos en la cabeza, efec-tuados por un Ertzaina, que se encontraba fuera de servicio, segúninforma el Gobierno de Navarra. El fallecido era Jesús Madrigal Burgos, un hombre de 39 años, conpareja y sin hijos que residía en el municipio granadino. Jesús Ma-drigal trabajaba para una empresa de transportes de Granada yse dirigía al parecer a cargar botellas vacías de plástico para AguasLanjarón.Es lamentable que una discusión, del género que sea, pero muchomás si hablamos de un problema de tráfico acabe con la vida deuna persona. Sucesos tan trágicos como éste deberían hacernosreplantear si nuestra actitud al volante y frente al resto de los usua-rios de las vías es la correcta.Nuestras condolencias para la familia de Jesús.

Pregunta tonta: ¿Para qué sirve un obser-vatorio de Costes, si no se puede “reco-

mendar” que se trabaje al precio quemarca, porque viene la CNMC y te “cruje”

con una sanción millonaria?

VISTO / OIDO

A DESTACAR

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Por otros 100 añosde hitos sobre ruedas.Con MAN. Para estar a la cabeza hay que ser innovador. En los últimos 100 años pocos han vivido esta �losofía con tanto convencimiento como MAN. En el año 1915 salieron los primeros camiones y autobuses de nuestra fábrica. Desde entonces seguimos desarrollando y fabricando hitos sobre ruedas. Como el primer motor diésel de inyección directa, que en 1924 supuso la primera lección de e�ciencia. Hemos celebrado doce veces los títulos “Truck of the Year” y “Coach of the Year”. Pero lo mejor de nuestro éxito es que no solo nos bene�cia a nosotros, así lo demuestran nuestra tecnología EURO 6, nuestra alternativa híbrida y nuestros vehículos propulsados por gas. Desde hace 100 años innovamos, marcamos pautas y seguimos trabajando para crear e�ciencia todavía más e�ciente y a los clientes más satisfechos. Eso es nuestro objetivo también para el futuro. Descubra más sobre los hitos sobre ruedas en www.man.eu.

TRIBUNA LIBRE

GUITRANS viene denunciandointensamente el nefasto impacto del

desembarco de empresas de capital ex-tranjero que no vienen a crear riqueza ypuestos de trabajo sino a esquilmar yromper el mercado del transporte. Multi-nacionales que están comprando a pre-cios de ganga empresas de transportelocales, y copando el mercado pero queno contratan trabajadores españoles, niasalariados, ni autónomos, contandopara conducir sus flotas con autónomosde países del Este, que tienen costes sa-lariales 10 veces menores que los autó-nomos y asalariados de aquí. Lo mismo ocurre con las empresas es-pañolas que se están deslocalizando ex-clusivamente para poder operar en elmercado nacional y europeo con unoscostes laborales y fiscales muy inferio-res. Una empresa de aquí con cinco ca-miones que se instala en Rumanía seahorra al año 130.500 euros, ¿qué em-presa local que paga las cotizacionessociales y fiscales españolas puedecompetir con esto? Es materialmente im-posible. El resultado de todo esto es que un por-centaje muy elevado del transporte concarga o descarga en España lo hacenempresas extranjeras de Países del Estecomo Polonia, Bulgaria, Chequia, Litua-nia o Rumanía según se desprende delos datos emitidos por el Eurostat en2013, basándose en las estadísticas delIntrastat. En pocas palabras, se están ha-ciendo dueñas del mercado, porque esimposible competir con ellas.El tema es que ahora que empieza tími-damente a recuperarse la actividad eco-nómica los vehículos y empresas queestán creciendo no son los de aquí sinolas empresas deslocalizadas y las prove-nientes de países con costes socialesmuy inferiores a los nuestros que estáncopando el mercado. No sabemos a quéesperan nuestros gobiernos e institucio-nes para tomar cartas en el asunto yadoptar medidas que atajen la compe-tencia desleal que se está produciendoAunque pensamos que es mejor que serealice de manera armonizada en Eu-ropa, lo que no podemos es esperar, porlo que si otros países toman medidas,aquí también habrá que tomarlas porquesi no, simplemente vamos a desapare-cer.

GUITRANS. Asociación de transpor-tes de Guipúzcoa

Autónomos ¡En Ruta! 8

EL DUMPING SOCIAL ARRUINAEL TRANSPORTE

VA DE REDES

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El Titulo V de la Ley del Estatuto del Trabajo Autónomo aprobado en elaño 2007 establecía los principios básicos por los que las Administraciones Pú-

blicas deberían fomentar y potenciar el autoempleo y el trabajo autónomo. EsteTítulo ha sido desarrollado de forma dispersa y necesitaba de un marco estable eintegral.UPTA considera que el nuevo Proyecto de Ley viene a cubrir este vacío y reiterael papel que corresponde a las Asociaciones de Autónomos en la definición de laspolíticas hacia un colectivo que está llamado a protagonizar de forma sustancial laevolución de nuestro mercado de trabajo y la actividad económica. En particular, UPTA resalta que el Proyecto de Ley establezca de forma adecuadala nueva regulación de la capitalización de las prestaciones por desempleo paraaquellos trabajadores en paro que deseen comenzar una actividad como autóno-mos en las mismas condiciones ya establecidas actualmente para los más jóveneso para las cooperativas y sociedades laborales. Es decir, pudiendo acceder a unpago único de la prestación para afrontar las inversiones necesarias.La posibilidad de compatibilizar durante un periodo de 270 días la prestación pordesempleo y el ejercicio de una actividad por cuenta propia “sin duda animará amuchas personas en paro a dar este paso con más seguridad, teniendo en cuentalas dificultades actuales del mercado y los riesgos que implica siempre la iniciativaeconómica propia”, explica el secretario general de UPTA, Sebastián Reyna.Otro factor que deberá aportar mucha más seguridad y estabilidad para el nuevotrabajo autónomo es la posibilidad de extender hasta sesenta meses el manteni-miento de la reserva de los derechos acumulados de prestación por desempleo,que hasta ahora era sólo de 24 meses. Esta medida resulta de especial impor-tancia “en el marco de asegurar la segunda oportunidad de muchos próximos em-prendedores

Sebastián Reyna, secretario general de UPTA

LOS NUEVOS INCENTIVOS AYUDARÁN A UN CRECIMIENTO MÁSSOSTENIDO DEL TRABAJO AUTÓNOMO

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En el anterior número, en el reportaje sobre la prueba de la PeugeotBoxer se informaba erróneamente de que las puertas traseras solo abren a

90º cuando su apertura total es de 180º.

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FE DE ERRATAS

D e d i c a d o s d í a a d í a

EN 7 REVISTAS ESPECIALIZADAS

ESPAÑOLAScon SCANIA R450

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La Comisión Europea acaba deabrir un procedimiento de infracción

contra la normativa aprobada el pasadoaño en Alemania, vigente desde el 1 deenero de este año que obligaba a lasempresas de transporte de otros paísesque tengan Alemania como origen odestino a cumplir la normativa sobre elsalario mínimo aplicable en territorio ale-mán.La Comisión Europea, tras evaluar la in-formación requerida a las autoridadesalemanas desde el pasado mes deenero sobre el impacto y ámbito deaplicación de la exigencia para las em-presas transportistas que transitan porlas carreteras alemanas de acreditarque cumplen con la normativa sobre

salario mínimo respecto de sus con-ductores asalariados, concluye ahoraque la medida vulnera aspectos clavesde la normativa europea, acordando enconsecuencia iniciar un procedimientode infracción contra Alemania, al consi-derar que la aplicación de la normativasobre el salario mínimo a todas las em-

presas transportistas extranjeras, “su-pone una restricción a la libre presta-ción de servicios y a la libre circulaciónde mercancías de una manera despro-porcionada”, añadiendo que la medidaestablecida, exigiendo determinados trá-mites burocráticos exclusivamente enidioma alemán “supone barreras admi-nistrativas desproporcionadas que im-pide el funcionamiento adecuado delmercado interno europeo”.Una vez iniciado el procedimiento de in-fracción contra Alemania, el Gobiernogermano dispone de un plazo máximode dos meses para contestar contradicho procedimiento.

El salario Mínimo alemán vulnera el principio de libre circulación en la Unión Europea

NOTICIAS BREVES

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Entra en vigor la nueva directiva sobre pesos y dimensionesLa Unión Europea ha aprobadofinalmente la Directiva europea

2015/719, publicada en el Diario Oficialde la Unión Europea del pasado 6 demayo, por la que se modifica parcial-mente la vigente Directiva 96/53 sobredimensiones y pesos máximos autori-zados, pero lo hace sin abordar mu-chas de las propuestas de modificaciónde pesos y dimensiones, que actual-mente se encuentran en debate en losdiferentes países europeos, y que gene-ran más controversia entre las empre-sas transportistas, como es el caso delas 44 toneladas o los megacamionesde 25’25 metros y 60 toneladas.Las principales modificaciones que in-troduce la Directiva no aportarán uncambio sustancial, aunque si abren lapuerta a implementar dispositivos aero-dinámicos con el objetivo de mejorar la

eficiencia energética. Así, los vehículos yconjuntos de vehículos podrán rebasarlas longitudes máximas previstas en laactual legislación a fin de poder insta-larse dispositivos aerodinámicos, única-mente en su parte trasera, y siempre ycuando esto no suponga aumentar lalongitud de la carga a transportar.Las longitudes máximas previstas en laactual legislación también podrán reba-sarse en 15 centímetros en el caso delos vehículos o conjuntos de vehículosque transporten contenedores de 45pies de longitud o cajas móviles de 45pies de longitud, con o sin carga, siem-pre que el transporte por carretera delcontenedor o de la caja móvil en cues-tión forme parte de una operación detransporte intermodal. Respecto a la TARA de los vehículos,aquellos que vayan propulsados por

combustibles alternativos (electricidad,hidrógeno, gas natural y gas licuado,entre otros) podrán aumentar su tara,sin que se contabilice como parte de lacarga útil del vehículo, a fin de poder lle-var instalados baterías y otros dispositi-vos de almacenamiento de potenciaeléctrica o mecánica. La directiva fija un incremento de unatonelada extra para este tipo de vehícu-los, con respecto a los vehículos conmotores diesel.

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Arval pone en marcha un plan específico de renting para profesionalesArval, la compañía de movili-dad perteneciente al grupo BNP Pa-

ribas, lanza u nuevo plan específico derenting, diseñado para los profesionalesque tienen en el vehículo comercial suherramienta de trabajo. En el marco desus planes Evolution –nuevo conceptosimplificado de renting, “fácil de elegir,fácil de contratar y fácil de utilizar”donde se contemplan diferentes nivelesde servicios en función de cada perfilprofesional, motivaciones y uso del vehí-culo-Arval presenta ahora el plan pro-fessional, orientado a todos aquellosconductores profesionales para los que“lo que transportan es lo primero”.

El plan profesional está orientado sobretodo a proporcionar una amplia cober-tura posventa, con servicios Premiumaplicados al vehículo comercial, comodisponer de vehículo de sustitución dela misma categoría contratada, serviciode recogida y entrega en cualquiermantenimiento o posibilidad de elegir eltaller al que llevar el vehículo, entre otrosservicios.Con el diseño de estos nuevos planesadaptados a las necesidades de losprofesionales, Arval quiere contribuir acambiar la mentalidad de estos empre-sarios con arraigado espíritu de propie-dad, ya que, en su opinión, “el renting

es una fórmula que favorece el controlpresupuestario, al estar incluidos todoslos gastos del coche (alquiler, asisten-cia, el seguro del vehículo, reparación,mantenimiento, etc.) en una únicacuota mensual deducible fiscalmente”.

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La Audiencia Nacional ha admitido a trámite el recurso contencioso-administrativo que la CNMC ha interpuesto contra una resolución del Servicio Te-

rritorial de Transportes de Valencia que deniega una autorización de transporte demercancías por carretera.En concreto, el recurso de la CNMC se refiere a la resolución de 12 de febrerode 2015 del Servicio Territorial de Transportes de Valencia, por la que se de-niega una autorización de transporte de mercancías por carretera, ampa-rándose en que no se dispone del mínimo de tres vehículos o 6 ton decarga útil, exigido por la LOTT. La decisión fue confirmada mediante resolución de 5 de marzo de2015 de la Dirección General de Transportes y Logística de la Ge-neralitat Valenciana.En sus argumentos, la CNMC estima que la resolución puederesultar contraria a los principios de necesidad, proporcionali-dad y no discriminación de la Ley de Garantía de la Unidadde Mercado. La unidad de mercado se fundamenta enla libre circulación y establecimiento de los operadoreseconómicos, en la libre circulación de bienes y servi-cios por todo el territorio nacional, y en la igualdadde las condiciones básicas de ejercicio de la acti-vidad económica (art. 1)Basándose en este principio, la CNMC en-tiende que, en este caso, la exigencia deun número mínimo de tres vehículos es-tablecida en el artículo 19.1 OrdenFOM/734/2007 para la obtención deuna autorización de transporte, dis-posición en la que se funda-menta la resoluciónimpugnada, no cumple losrequisitos de necesidad yproporcionalidad del artí-culo 5 de la citada Ley,y supone un obstá-culo injustificadopara el acceso yejercicio deesta actividad.

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La Audiencia Nacional admite a trámite un recurso contra los requisitosde acceso al mercado de transportes

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Wtransnet amplía su sistema de búsqueda de coincidencias entre oferta decargas y camiones

Hasta ahora, el sistema debúsqueda de coincidencias de

Wtransnet funcionaba bajo demanda,es decir, es el usuario el que solicita alsistema la búsqueda y éste calculabay relacionaba a tiempo real las ofertasde cargas y camiones existentes en labolsa. Esta automatización simplifi-caba la operativa de encontrar unacarga o camión ya que no era necesa-rio realizar la búsqueda, sino que elpropio sistema mostraba únicamente

los resultados coincidentes en base ala oferta realizada por el usuario. Ahora, la bolsa de cargas española daun paso más desarrollando un sis-tema inteligente aún más avanzadoque es capaz de anticiparse a las ne-cesidades del usuario en base al com-portamiento que éste ha tenido en laaplicación y a los datos que ha facili-tado en su perfil de empresa. De este modo, independientemente dehaber ofertado o no una carga o un

camión, el sistema es capaz de suge-rir de forma automática ofertas de car-gas, camiones o contactos, siemprecompatibles con sus necesidades, deempresas europeas con el objetivo deayudarle a aumentar sus posibilidadesde negocio internacional.

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Volkswagen Vehículos Comer-ciales ha presentado en Marsella la

cuarta generación del Caddy, con im-portantes novedades en aspectos tansignificativos como la innovación enasistentes a la conducción y sistemasde seguridad, la eficiencia de los nue-vos motores EU6 y el nuevo diseño ex-terior e interior, que recoge a laperfección el ADN de diseño Volkswa-gen. Este salto generacional, en cuantoa innovación se refiere, queda patentecon la introducción de los múltiples sis-temas de ayuda a la conducción y se-guridad que llegan con el nuevo Caddy,tecnologías sin precedentes en su seg-mento. Entre ellos, destaca el sistemade observación del entorno "Front As-sist" con el asistente de frenada deemergencia automática en ciudad, elMulti-Collision Brake, el detector de fa-tiga, los airbags de cortina, el sistemade Regulación Automática de la Distan-cia (ACC) y el "Light Assist", entre otros.Con la llegada de esta nueva genera-

ción, el Caddy estrena eficientes moto-res EU6, equipados de serie con Blue-Motion Technology, que incluye entreotros los sistemas Start/Stop y de recu-peración de la energía de frenado. Laeficiencia y la mejora sustancial de lasemisiones de CO2 quedan reflejadasen la reducción del 20% que estanueva generación ha logrado en com-paración con el modelo precedente.En cuanto a motores se refiere, elnuevo Caddy ofrece cuatro versionesdiésel de 2 litros, con potencias com-prendidas entre los 75 y los 150 CV. Enlas versiones de 75 y 102 CV, la caja decambios es de cinco marchas, mien-tras que en las de 122 y 150, el cambioes de seis velocidades. El cambio DSGde 6 velocidades está disponible en lasversiones de 102 y 150 CV En el apartado de gasolina, el Caddyofrecerá un solo motor gasolina de 125CV que se combinará con un cambiomanual de 6 velocidades. Asimismo,también se ofrecerá el novedoso pro-

pulsor TGI de 1,4 litros propulsado porgas natural. Este motor ofrece un rendi-miento muy similar al TSI Ecofuel de2,0 litros que se ofrecía en el anteriorCaddy, pero con una notable mejoría encuanto a aceleración y elasticidad. ElCaddy TGI Furgón ofrece unas tasas deconsumo y emisiones de CO2 de sólo109 g/km.En el mercado nacional, el nuevoCaddy se ofrecerá en cuatro variantes,Furgón, Kombi, Trendline y Comfortline.Con todo ello, el nuevo Caddy se pre-senta como un modelo capaz de esta-blecer nuevas referencias en elcompetitivo sector de los vehículos co-merciales ligeros.

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Las matriculaciones de vehí-culos industriales avanzan a un

ritmo frenético y ya acumulan un incre-mento acumulado en los cinco prime-ros meses del año de 35,4%, para untotal de 8.053 unidades matriculadas,frente a las 5.947 del mismo periodo de2014. Unos muy buenos resultadosque, además, se han visto refrendadosen este último mes de mayo con unextraordinario incremento de unidadessuperior al 87%, y 1.847 unidades, casidoblando las matriculaciones del mesde mayo de 2014 (987). Por segmentos, las buenas noticias nosllegan de los camiones rígidos pesados,

aunque todos presentan datos positi-vos. Los rígidos de carretera y obrascontinúan recuperando a marchas for-zadas las ventas perdidas durante estosaños, si bien será un largo camino,pese a los notables incrementos por-centuales de estos meses. En con-creto, en los cinco primeros meses delaño se han matriculado un total de 773rígidos de carretera , frente a las 557 de2014, para un incremento del 38, 8% .En el caso de los rígidos de obras, elacumulado nos lleva hasta las 92 uni-dades (80 en 2014), pero destacandoel mes de mayo, en el que se han do-blado las unidades matriculadas (36).

Las tractoras siguen a un ritmo frené-tico, en el mes de mayo prácticamentedoblan el número de matriculacionesque el año pasado( 1.298, frente a 674)y en los cinco primeros meses del añocrecen por encima del 38%, con untotal de 5.820 matriculaciones. Por marcas, y referido tan sólo al seg-mento de tractoras, Mercedes Benzconfirma su liderato en estos primerosmeses del año, con incrementos quesuperan el 44,5% y 998 vehículos (690en 2014), y le siguen Volvo (950 y21,02%) y Scania (892) con un espec-tacular incremento del 72,87% en loque llevamos de año).

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Las matriculaciones de camiones aumentan un 87% en Mayo

Presentado el nuevo Volkswagen Caddy

Kögel presenta su propio sistema telemático

El fabricante de trailers alemánKögel acaba de presentar un sis-

tema telemático propio denominadoKögel Telematics, un nuevo módulo te-lemático para tráileres que aúna el sis-tema telemático del remolque con eldiagnóstico del sistema de freno, inte-

grando además más datos del vehículoen la valoración. Kögel, ya contaba conun módulo Kögel Telematics, perohasta ahora constituía un producto su-ministrado por una tercera empresa yque funcionaba en combinación conun portal de internet de una empresaasociada.Además de a los datos telemáticos"PosControl" habituales tales como ladeterminación de la posición, la evolu-ción de los tiempos de conducción yrecorridos, así como el geofencing, conel nuevo módulo telemático, las empre-sas de transporte pueden acceder entiempo real a través del también nuevoportal de internet de Kögel o a través deun sistema de gestión de flotas. Entre las novedades del sistema en-contramos el "EBSControl", que sumi-

nistra información del sistema electró-nico de frenado (EBS) a través de ac-cesos RSS, así como el kilometraje, lavelocidad, la carga por eje, la presión delos neumáticos y el desgaste de los fre-nos. "TrailerControl" muestra el estadoactual de acoplamiento, si las puertasse encuentran actualmente abiertas ocerradas, si el encendido de la máquinatractora se encuentra conectado o des-conectado, así como el estado de labatería. Por último, "TempControl" sirvede ayuda para la supervisión y el controlde la temperatura en el interior de unfurgón refrigerado, para la documenta-ción continua de la cadena de frío, asícomo sobre los ciclos de servicio ymantenimiento o supervisión de la tem-peratura del asfalto en un remolque vol-quete.

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La factoría de CNH Industrial enMadrid, donde se producen en ex-

clusiva los modelos Iveco Stralis y Trak-ker para todos los mercados, haaumentado su producción a partir deesta semana, pasando de los 112 vehí-culos diarios que se producían hastaahora hasta 119 unidades. Además,Iveco prevé elevar la producción, a partirdel mes de junio hasta 132 unidades,para “hacer frente al fuerte incrementode la demanda en los diferentes paísesdonde se comercializan estos vehículosy por la apertura de nuevos mercados”. Este incremento de la producción sellevará a cabo, tanto con la ampliaciónde los turnos de trabajo, está previsto

que la planta trabaje también algunossábados en los próximos meses, comopor el aumento de la plantilla en unas180 personas a partir del próximo mesde junio. La factoría de CNH Industrial en Madrid,que el pasado año fabricó 21.900 ca-miones pesados, es la segunda de las64 plantas del grupo en todo el mundopor su eficiencia industrial, según el sis-tema de gestión World Class Manufac-turing (WCM). El pasado 10 de abril, CNH Industrialanunció que la planta de Madrid se va acentrar exclusivamente en el ensam-blaje de los camiones Stralis y Trakker,con el fin de hacer frente a la prevista

recuperación de los mercados de vehí-culos industriales pesados. La planta deValladolid, por su parte, se transformaráen un centro de excelencia para la pro-ducción de cabinas de camiones pesa-dos. El objetivo de este plan es hacerfrente al incremento de la demanda ypotenciar al máximo el desarrollo futurode las plantas, en línea con el Pro-grama de Eficiencia, anunciado en2014.

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Iveco aumenta su producción en Madrid

TomTom acaba de el nuevoTomTom TRUCKER 6000, un dis-

positivo de navegación portátil diseñadoespecíficamente para los profesionalesdel transporte que incluye rutas perso-nalizadas para el tipo, tamaño, peso,carga y velocidad del vehículo especí-fico de este usuario.El TomTom TRUCKER informa a losconductores sobre el tráfico y la ubica-ción de los radares en su ruta —la infor-mación se muestra en la barra de rutadel dispositivo—permitiendo a los usua-rios conocer la posición de los contro-les de velocidad, y dónde empiezan y

finalizan los atascos. El dispositivo tieneuna pantalla totalmente interactiva de 6”pulgadas -para ampliar, reducir y desli-zar la imagen- y puede ser acoplado ydesacoplado con facilidad con el so-porte magnético Click & Go.TomTom TRUCKER se suministra conMapas específicos para Camiones quese pueden actualizar cada cuatromeses sin coste adicional. Otras funcio-nalidades incluidas son la IndicaciónAnticipada de Carriles, que muestra cla-ramente qué carril tomar en los cruces,y Speak & Go, que permite al conduc-tor controlar el dispositivo con su voz.

Además, el dispositivo se ha diseñadopara utilizar fuera del entorno de con-ducción profesional y usarlo en elcoche particular.El TomTom TRUCKER 6000 estará dis-ponible en la segunda semana de junio,en toda Europa, en la tienda web deTomTom, y en las tiendas a un preciode venta recomendado de 399€.

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TomTom lanza el TRUCKER 6000

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l Ministeriofrancés de Eco-logía, Desarrollo

Duradero y Energía, con com-petencias en transporte hapublicado un informe sobre elartículo 15 de la Ley de 10 dejulio de 2014 dirigida a lucharcontra la competencia socialdesleal y que se ocupa de lascondiciones del descanso se-manal normal a bordo del ca-mión en su territorio. Lanormativa francesa se amparaen el Reglamento 561/2006de 15 de marzo de 2006,cuyas disposiciones en estamateria exigen que las empre-sas de transporte organicenel trabajo de los conductores,de manera que puedan hacersu descanso semanal normalfuera del vehículo.Como consecuencia de laaprobación el mes de julio de2014 por la Asamblea Nacio-nal francesa de la modifica-ción de su Código de Trans-portes, estableciendo la pro-hibición de que los conducto-res profesionales que circulenpor carreteras francesas pue-

dan realizar el descanso se-manal a bordo del camión, elMinisterio de Transportes delgobierno galo ha procedidorecientemente a dictar una re-solución interpretativa sobrela aplicación de dicha regula-ción, que recoge expresa-mente que es el empresario

quien deberá garantizar a susconductores un alojamientodecente y no les podrá asig-nar tareas de vigilancia o cus-todia del vehículo o la mercan-cía mientras descansan. Eneste sentido, señala que cla-ramente que la responsabili-dad de cumplir la nuevanorma corresponde en exclu-siva al empresario, nunca al

conductor, y que como se re-cordará su incumplimientoestá penado con una sanciónde hasta 30.000 euros y unaño de prisión. La resolución recuerda asi-mismo que dicha norma no esde aplicación a los transpor-tistas autónomos, salvo que

tengan conductores a sucargo, y que tampoco es deaplicación a los conductoresde vehículos de transportecon un tonelaje no superior a3’5 tns. de MMA.La normativa aprobada por elGobierno galo persigue un finclaro que no es otro que “per-seguir a los empresarios queutilicen los camiones como

modo de alojamiento perma-nente de los conductores em-pleados suyos, a fin deproteger las condiciones devida de los camioneros, inde-pendientemente de su lugarde residencia o trabajo”.

No hay libre elecciónEl empresario no quedará exi-mido de su responsabilidadinvocando la “libre elección”de su conductor asalariado.Sobre el empresario recae,por tanto la responsabilidadde tomar las medidas necesa-rias para asegurarse que elconductor hace el descasofuera del vehículo, y si pro-cede “mediante medidas dis-ciplinarias contra los asalaria-dos suyos que utilicen el vehí-culo haciendo caso omiso delas órdenes que se les hadado”.El texto incide en la obligaciónque tienen los empresarios de“ofrecer condiciones de aloja-miento decentes que garanti-cen condiciones de higiene yde confort correctas para losconductores”, remitiéndose al

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LEGISLACIÓN

Descanso semanal a bordo en Francia

IMPOSIBLE DE APLICAR

La norma no es de aplicación a los transportis-

tas autónomos, salvo que tengan conductores

a su cargo, y tampoco a los conductores de ve-

hículos de transporte con un tonelaje no supe-

rior a 3’5 tns. de MMA

Francia aclara algunas cuestio-nes relativas a la norma que pro-híbe realizar el descansosemanal en la cabina de los ca-miones. Entre ellas, la responsa-bilidad, que recae enteramenteen el empresario, que los autóno-mos están exentos de cumplirlay que no se puede realizar nin-guna tarea de vigilancia del vehí-culo. Para el sector español, unanorma prácticamente imposiblede aplicar.

Código de Trabajo francéssobre las dimensiones míni-mas y el nivel de equipa-miento necesario del aloja-miento donde deben pernoc-tar los conductores.Asimismo la resolución inter-pretativa recuerda la prohibi-ción de que los conductorespernocten en acampadas jun-to a carreteras o vías públicas,siendo perseguible por el Có-digo Penal las condiciones dealojamiento y de trabajo indig-nas.Ahora la pregunta que sehacen muchos empresariosespañoles es ¿cómo podránprobar las autoridades galasque se está incumpliendo lanorma?. De la aclaración re-mitida por el gobierno del paísvecino no se puede deducirque por el mero hecho de queun conductor sea pillado in-fraganti pernoctando en la ca-bina del camión, la empresaserá sancionada. La carga de la prueba siemprecorresponde a la autoridad

inspectora, que deberá de-mostrar que existe un fallo enla organización del trabajo, loque se llevará mediante reite-radas constataciones in fra-ganti de la realización deldescanso semanal en la ca-bina.El propio texto publicadoahora hace referencia a que“la realización de descansossemanales normales dentrodel vehículo podrá ser cons-tatada en una operación decontrol en carretera, donde elrespeto al conjunto de las nor-mas sobre el transporte te-rrestre será verificado”, aña-diendo que “los controles encarretera no comprobarán losdescansos semanales en pe-riodos anteriores al controlque están realizando”.No queda del todo claro, sinembargo, si podrán ser san-cionados los conductoresque realicen su descanso se-manal a bordo del vehículo, yaque el texto aclaratorio seapoya en el Reglamento

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15Los conductores no tienen ninguna responsabilidad en esta obligación y, porlo tanto, no serán sancionados. La sanción irá a la empresa de transporte parala que trabajen, que será de 30.000 euros y un año de prisión.

561/2006 de 15 de marzo de2006, para asumir como “ele-mento material suficiente paraconstatar que no hace sudescanso fuera del vehículo” ,la “sola presencia a bordo delvehículo” si se determinaque un conductor se encuen-tra en periodo de descansosemanal normal.Más adelante, el texto hacealusión a “indicios recogidosen los controles de carretera”,que son los que permitiránelaborar un “repertorio de in-

dicios constitutivos de la in-fracción delictiva contra la or-ganización del trabajo”,velando porque los conducto-res realicen su descanso nor-mal fuera del vehículo.No obstante, se aclara, aquísi que de forma rotunda, quela Ley no exigirá a la empresade transportes la presenta-ción de justificantes específi-cos para demostrar que se harealizado el descanso sema-nal normal fuera del vehículo,como que tampoco se esta-

blecerán listas de justificantesexigibles de la realización deldescanso fuera de la cabinadel conductor

La lentitud de la comisiónEuropea favorece el de-bateA instancias de diversas insti-

tuciones la Comisión Europeaha tomado cartas en elasunto, sin que de momento,haya habido una respuestadefinitiva sobre el tema. Ya enel mes de noviembre, en unarespuesta escrita a la eurodi-putada del PNV Izaskun Bil-bao, el Ejecutivo comunitarioconfirmaba que "está exami-nando" las nuevas disposicio-nes aprobadas por Francia,para "comprender mejor losmotivos subyacentes" deéstas y si, y esto es lo impor-

tante, realmente se ajusta a lanormativa comunitaria.En principio, según los exper-tos consultados, Bruselas notiene mucha autonomía paraactuar contra Francia ya queesta norma se ampara en elReglamento 561/2006 de 15de marzo de 2006. Sin em-

bargo, advierte también deque los países deben velarpara que estos castigos sean"eficaces, proporcionados, di-suasorios y no discriminato-rios". En opinión de Ramón Valdivia,uno de los problemas que las-tran al transporte europeo esque “La Comisión es muylenta a la hora de actuar”, unalentitud que se ha visto au-mentada por el cambio re-ciente en la presidencia deeste órgano. n

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Hasta el momento, salvo algunos casos aislados de con-

ductores de países del Este, y no por interpretación directa

de la normativa, desde la Asociación de Transporte Interna-

cional por Carretera (ASTIC) informan que no conocen casos

de empresas españolas multadas. Para Ramón Valdivia, di-

rector general de esta asociación, el problema radica en

que “no tienen nada claro cómo se puede aplicar esta san-

ción, ni qué requisitos solicitar para comprobar que efectiva-

mente vulnera su legislación”.

Y es que, a diferencia de cómo está planteada esta norma

en Bélgica, donde la infracción consiste en dormir en la cabina del camión “y cuando te pillan infraganti multan al conductor

con 2.800 euros” en el caso de Francia lo que exige la Ley a los empresarios es que las rutas que realiza cada empresa

sean compatibles con la normativa francesa, de manera que deberían diseñar sus rutas en función de los alojamientos

disponibles para cumplir con los perceptivos descansos semanales que prevé el Reglamento 561/2006. “Esto es inviable-

afirma Ramón Valdivia- pues aparte de la gran cantidad de imponderables que pueden afectar a una ruta (retrasos en las

descargas, congestión del tráfico, etc), no existen las infraestructuras necesarias para dar cobertura a eta ley”. “Pensemos,

por ejemplo en cuantos hoteles, hostales y demás establecimientos están acondicionados con un parking para camio-

nes?” se pregunta Valdivia.

La aplicación de la Ley es invialble

La Ley va dirigida a los vehículos de más de 3,5

toneladas de masa máxima autorizada que cir-

culen por territorio francés, independientemente

de dónde hayan sido matriculados

Otro de los puntos que más incertidumbre ha creado en torno a la norma-tiva francesa es la prohibición expresa al empresario para asignar al con-ductor ninguna tarea o actividad de vigilancia o custodia de su vehículo, “yaque se verían privados de este derecho fundamental al descanso”. Por con-siguiente, los empresarios serán quienes deban proporcionar las condicio-nes de seguridad de los vehículos estacionados y sus cargas, incluso si setrata de mercancías peligrosas.

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AUTÓNOMOS

AVANZANDOna de las más significati-vas, por la trascendencia quepuede tener en la protección

futura de los trabajadores autóno-mos, es la reforma del Régimen Es-pecial de los Trabajadores Autóno-mos (RETA). La Comisión de Empleodel Congreso de los Diputadosaprobó recientemente, por unanimi-dad, una enmienda transaccional enla que se insta al Gobierno a reformarel régimen especial de cotización a laSeguridad Social de los trabajadoresautónomos (sistema RETA) para ade-cuar las bases de cotización a losrendimientos obtenidos en el ejerci-cio de su actividad. Esta enmiendatransaccional reforma en parte, unaProposición no de Ley originaria deCiU, en la que, inicialmente, se ins-taba al Gobierno a impulsar una re-forma del RETA que permitiera a estecolectivo cotizar en función de sus in-gresos reales.Finalmente, a propuesta de la dipu-tada del PP Carmen Álvarez-Arenasse forzó el vincular las cotizaciones alos rendimientos, ya que en su opi-nión ”vincular la cotización a los in-gresos declarados a Hacienda, tal ycomo recogía inicialmente la propo-sición de CiU, presentaba problemas

de gestión y operativos insuperablesa medio plazo”.Actualmente, los trabajadores autó-nomos pueden elegir la base de coti-zación, a partir de la mínima queestablece la ley hasta la máxima de3.606 €. En la práctica, el 80% delos trabajadores por cuenta propiaelige cotizar por esa base mínima(884,40 €) independientemente desus ingresos, algo que impide por unlado, que la cuantía de las prestacio-nes para los autónomos sean máselevadas, ya que hoy, de media, sonun 40% inferiores a las de los asala-riados, o que puedan rebajarse lascotizaciones a aquellos autónomosque menos ingresos tienen.La Asociación de Trabajadores Autó-nomos (ATA) ha valorado muy positi-vamente la aprobación por mayoríade la Comisión de Empleo del Con-greso de los Diputados. Para Lo-renzo Amor, “se trata de una reformade calado que debe de debatirsedesde la seriedad y profundidad quemerece, pues supone avanzar en laequiparación de la protección socialde los trabajadores autónomos a losasalariados, aplicando el mejor sis-tema para que dicha equiparación nosuponga un sobrecoste excesivo

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Después de ser el colec-tivo que más duramente

ha castigado la crisiseconómica durante losúltimos cinco años, em-piezan a aparecer sig-nos de cambio para los

autónomos. Y estoscambios vendrán del

impulso legislativo quese está dando en esteprimer semestre del

año, con una batería demedidas que ya hanalcanzado el trámite

parlamentario, y otrasque lo harán en breve.

para la actividad del autó-nomo y el sistema sea máscontributivo y solidario”.En este sentido, el portavozde CiU Carles Campuzanoexplicó que la mayoría de losautónomos elijen abonar lacuota mínima a la SeguridadSocial porque consideran lascotizaciones como un im-puesto más que como una in-versión o un beneficio.

Ley del Estatuto del Traba-jador AutónomoMás avanzado aún se en-cuentra la reforma del Esta-tuto del Trabajador Autónomo(LETA), ya que el consejo deMinistros celebrado a últimosdel mes de mayo, ha apro-bado el texto que reforma laLey del Estatuto del Trabaja-dor Autónomo, por lo que hasido enviada a las cortes parainiciar el trámite parlamenta-rio. El nuevo texto aprobado,recoge algunas de las peticio-nes demandadas por las aso-ciaciones de autónomos enlos últimos años. Sin em-bargo, para estas asociacio-nes se debe aprovechar el

trámite parlamentario para “re-forzar” algunos contenidos.De esta opinión es ATA, quepese a aceptar que estanueva ley supone “un granavance y un paso adelantepara la mejora del emprendi-miento, la consolidación del

trabajo autónomo, la genera-ción de empleo y la protec-ción social de los autónomos”,espera que el trámite sirvapara “consolidar nuevos dere-chos para los autónomos yseguir avanzando en los mis-mos”. Entre las medidas incluidas enla reforma del texto legal seencuentran la posibilidad de

compatibilizar tarifa plana delos 50 euros para los nuevosautónomos con contratar a unnuevo trabajador, poder capi-talizar el paro al 100% inde-pendientemente de la edad, yla ampliación de dos a cincoaños de la posibilidad de re-

tomar la prestación de paro site das de baja de autónomo.

Compatibilizar actividad yparo durante nueve mesesSe trata de una vieja reivindi-cación de las organizacionesde autónomos, y parece queel Gobierno está dispuesto aincluirla en la próxima Ley deFomento del Trabajo Autó-

nomo y la Economía Socialque prepara en estos momen-tos. Tal y como recoge el pro-yecto, los autónomos podránrealizar una actividad porcuenta propia al mismo tiem-po que cobran la prestaciónpor desempleo durante nuevemeses. De esa manera, recal-can desde diversos colecti-vos, se paliará en parte laincertidumbre que acompañasiempre a los emprendedoresque inician un negocio.Así se lo ha explicado la Mi-nistra de Empleo, FátimaBáñez, en la reunión que man-tuvo recientemente con las or-ganizaciones más representa-tivas del colectivo de trabaja-dores autónomos. Esta medida se presenta,además, como una clara alter-nativa a la capitalización delparo, existente en estos mo-mentos y que también se re-formará. Como ya anunciaraMariano Rajoy en el II Foro deEmprendedores y Empleo deATA en Córdoba, se ampliarácon la reforma del Estatutodel Trabajo Autónomo la capi-talización de la prestación por

Con la reforma de la formación, los autónomos

conquistan un nuevo derecho individual básico,

el acceso a la formación, algo esencial para su

consolidación y la cualificación de nuestro tejido

empresarialA

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HACIA LA EQUIPARACIÓN

desempleo al 100%, inde-pendientemente de la edad, atodos los que así lo soliciten yvayan a crear su propia em-presa.Tras la reunión, Lorenzo Amor,presidente de ATA se mostrósatisfecho, afirmando que setrata de “unas medidas quefomentarán el emprendimien-to y el empleo, ayudarán a losautónomos constituidos, y laprotección social de los autó-nomos”. Esta Ley, que supone la re-forma de la Ley del Estatutodel Trabajo Autónomo, apro-bado en el año 2007, impul-sará, en opinión de ATA, queen los próximos 4 años haya500.000 autónomos más. “Latarifa plana de 50 euros hasido un revulsivo para el em-prendimiento y es una grannoticia, ya tiempo esperada,que no se penalice a los quequieran contratar a trabajado-res quitándoles esta bonifica-ción” ha destacado Amor. La reforma también servirápara dar mayor protección ju-rídica a los autónomosTRADE, que son aquellos quedependen básicamente deuna sola empresa, y mejorarála capacidad de interlocuciónde las organizaciones de au-tónomos

Segunda oportunidad yformaciónDe igual manera, desde ATAhacen extensible esta peticióna otra de las leyes que acabade iniciar el trámite parlamen-tario, la Ley de Segunda opor-tunidad, que en su opinióndebe ser “ampliada para res-ponder en contenidos a loque indica su propio título yvincule los procesos de cierreo concurso de los autónomospersona física al reemprendi-miento, así como que se in-cluyan los créditos públicos“que son los que verdadera-mente hunden al autónomoque fracasa”, puntualiza Lo-renzo Amor. Además, con la reforma de laformación, los autónomosconquistan un nuevo derecho

individual básico, el acceso ala formación, algo esencialpara su consolidación y lacualificación de nuestro tejidoempresarial. Hay que decir que, aunque elReal Decreto Ley 4/2015 in-cluye al autónomo en su artí-culo 3, apartado a: “Elejercicio del derecho indivi-dual a la formación y la garan-tía de igualdad en el accesode los trabajadores, las em-presas y los autónomos a unaformación vinculada a las ne-cesidades del trabajo”, enesta reforma de la formacióntodavía no se desarrolla lanormativa necesaria para suinclusión en los beneficiariosde la Formación Programadapor las empresas (que es lanueva denominación que re-cibe este tipo de formación).Si bien, se abre la puerta aque, en un futuro, este colec-tivo pueda cotizar por la con-tingencia de formación profe-sional, y así acceder a la for-mación bonificada. Este plan-teamiento, recogido en elartículo 7,1, hace referencia alestablecimiento de dichascontingencias, a través de laLey de Presupuestos Genera-les del Estado de cada ejerci-cio.No obstante, la ley para la re-forma urgente del Sistema deFormación Profesional para elEmpleo en el ámbito laboral,incluye al trabajador autó-nomo como destinatario de laoferta formativa para trabaja-dores ocupados, dirigida es-pecíficamente a autónomos.Esta oferta formativa, descritaen el artículo 11, atenderá alas necesidades no cubiertaspor la formación programadapor las empresas y se des-arrollará mediante programasde formación que tengan el finde mejorar su competitividad,o cubrir una necesidad deadaptación a cambios del sis-tema productivo. De la mismaforma, esta reforma suponeque las organizaciones de au-tónomos participen en el di-seño, planificación y evalua-ción de esa formación. n

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Entre las medidas incluidas en la reforma del

Estatuto del Trabajador Autónomo (LETA) se en-

cuentran la posibilidad de compatibilizar tarifa

plana de los 50 euros para los nuevos autóno-

mos con contratar a un nuevo trabajador, poder

capitalizar el paro al 100% independientemente

de la edad, y la ampliación de dos a cinco años

de la posibilidad de retomar la prestación de

paro si te das de baja de autónomo

El proyecto de Ley de Fomento del Trabajo Au-

tónomo y la Economía Social, recoge la posibi-

lidad de que los autónomos puedan realizar una

actividad por cuenta propia al mismo tiempo

que cobran la prestación por desempleo du-

rante nueve meses

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22ASÍ SE HACE UN STRALIS

Visitamos la fábrica de IVECO, la única de camiones ubicada en España

Autónomos ¡En Ruta! e Iveco han hecho realidad la ilusión de un grupo

de transportistas y amantes de los camiones; poder ver cómo es el pro-

ceso de fabricación de un vehículo industrial en una de las mejores y

más eficientes plantas de producción que posee el grupo CNH a nivel

mundial: la fábrica que el constructor italiano tiene en Madrid.

n concurso onlinea través de nuestraplataforma digitalwww.autonomosen-

ruta.com, ha servido de filtropara seleccionar a las diezpersonas que nos acompaña-rían en esta visita, una inicia-tiva en la que más de 500personas respondieron a lacuestión planteada: ¿En quéaño fue galardonado el IvecoStralis Hi-Way, con el premiointernacional Truck of theYear? La fábrica de Iveco en Madrides algo más que un centro deproducción de vehículos; fun-dada en 1946, entonces bajo

la dirección de Enasa fue du-rante muchos años la casa delos ya míticos Pegaso, que

marcaron toda una época enel transporte en nuestro país.En septiembre de 1990 entra

en el grupo Iveco y dos añosmás tarde, en 1992, se espe-cializa en los vehículos pesa-

dos Iveco. Pese a la venta deuna parte de sus terrenos, enla actualidad la fábrica se

asienta sobre una parcela de374.000 metros cuadrados.

Un centro de referenciaEl pasado viernes 8 de mayoreunimos al grupo de diez per-sonas que, junto a nuestrosredactor y fotógrafo van aasistir a todo el proceso pro-ductivo de un camión. Paranosotros no es algo nuevo,aunque siempre interesante,pero entendemos perfecta-mente la curiosidad de nues-tros acompañantes; paramuchos de ellos, que llevanmedia vida encima de un ca-mión, es la oportunidad de vercómo miles de piezas se van

ULa fábrica de Iveco en Madrid es algo más que

un centro de producción de vehículos; fundada

en 1946, entonces bajo la dirección de Enasa

fue durante muchos años la casa de los ya mí-

ticos Pegaso, que marcaron toda una época en

el transporte en nuestro país

EN CASA DE UNO

DE LOS GRANDES

convirtiendo, paso a pasosegún avanza la cadena demontaje, en lo que ha sido suherramienta de trabajo. Nuestra primera toma de con-tacto nos llega a cargo de Al-berto Romero, un ejemploclaro de lo que se conoce ha-bitualmente como “un hombrede la casa”. No en vano em-pezó su carrera en la antiguaEscuela de Aprendices dePEGASO y desde entoncesha pasado por multitud de de-partamentos: Publicaciones(en el área comercial), taller,Fabricación y Montaje Motor,para terminar al frente del de-partamento de Márketing de

producto, hasta el año 2011. De su experiencia sacamosuna visión general de qué su-pone la fábrica de Iveco, tantopara el grupo CNH comopara España. Para CNH elcentro de Madrid se ha con-solidado como la segundamás eficiente de las 64 fábri-cas del grupo en el mundo yla segunda de Iveco, según elsistema de evaluación de ges-tión industrial World ClassManufacturing (WCM), ade-más de ser la primera fábricaen cubrir al 100% los objeti-vos de este sistema de eva-luación de la gestión. En nuestro país, la importan-

cia de esta fábrica viene de-terminada por el hecho de serla única planta de ensamblaje

de camiones pesados quehay en España, un país que, ala sazón es el primer produc-

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Una parada del grupo en el área de formación, donde los trabajadores reci-ben adiestramiento sobre cada puesto antes de incorporarse a la línea demontaje.

tor de vehículos industrialesde Europa. Pero su importan-cia para todos los madrileñoses más significativa: en 2014contaba con una plantilla de2.596 empleados y suapuesta por esta comunidadse ha mantenido. De hechoen 2012, en plena crisis,Iveco puso en marcha unPlan Industrial que posibilitó lacreación de más de 740 nue-

vos empleos desde entonceshasta nuestros días.

1.35 Km de línea de mon-tajeNos ponemos en marchaacompañados por Alberto Ro-mero, después de pertrechar-nos con todo lo necesariopara cumplir con las estrictas

normas de seguridad querigen la actividad de la fábrica(chaleco, gafas, calzado deseguridad). Tras una primeraparada obligatoria en elMuseo histórico de la fábrica,entramos en el corazón de uncentro de producción del quesólo el año pasado salieron21.874 unidades en dos tur-nos de trabajo. De esta pro-ducción en torno al 65%

pertenece a la gama de carre-tera Stralis, mientras un 32%son Trakker, sin olvidar los ve-hículos especiales y gas natu-ral, que copan un porcentajecercano al 3%. Poco a poco, y con el gruposiguiendo atentamente las ex-plicaciones de Romero,vamos avanzando por los más

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La factoría de CNH Industrial en Madrid ha aumentado recientemente su

producción pasando de los 112 vehículos diarios que se producían hasta

ahora hasta 119 unidades. Además, Iveco prevé elevar la producción, a

partir del mes de junio hasta 132 unidades, para “hacer frente al fuerte

incremento de la demanda en los diferentes países donde se comerciali-

zan estos vehículos y por la apertura de nuevos mercados”.

Este incremento de la producción se llevará a cabo, tanto con la amplia-

ción de los turnos de trabajo (está previsto que la planta trabaje también

algunos sábados en los próximos meses), como por el aumento de la

plantilla en unas 180 personas a partir del próximo mes de junio.

Precisamente, el pasado 10 de abril, CNH Industrial anunció que la planta de Madrid se va a centrar exclusivamente en el

ensamblaje de los camiones Stralis y Trakker, con el fin de hacer frente a la prevista recuperación de los mercados de ve-

hículos industriales pesados.

Aumenta La producción en Madrid

En la planta de Iveco en Madrid se producen, en exclusiva para el resto delos mercados, modelos tan emblemáticos como el Stralis o el Trakker parael segmento de obras.

Los AGV (Automatic Guide Vehicles) son unos carritos autoguiados que cir-culan por toda la línea de montaje abasteciendo de piezas y herramientas losdistintos puestos de trabajo.

El área de pintura y soldadura es el de mayor

índice de robotización de toda la fábrica, todo un

despliegue de tecnología aplicado a la robótica

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de 1.350 metros en los quese estira (linealmente) la líneade montaje de la fábrica. Nodeja de sorprendernos elconstante ir y venir de losAGV (Automatic Guide Vehi-cles), una especie de carritosque sirven para el traslado detodo tipo de materiales y pie-zas a lo largo de la línea demontaje, que funcionan deforma autónoma, facilitandotodo el trabajo de los opera-rios. Como un gran mecano, pocoa poco las diferentes piezasse van ensamblando al chasis,primero volteado para facilitarel montaje sobre el bastidorde ejes, depósitos, y otraspiezas necesarias. En seguida surgen las prime-ras preguntas: ¿Qué pasacuando se trata de versionesdiferentes? ¿Cómo saben losoperarios que tienen quemontar en cada vehículo? Yun sinfín más, que van obte-niendo respuesta a medidaque avanzamos por la línea.

Así vamos manejando con-ceptos como la “trazabilidad”de cada pieza que hace posi-ble saber en cuál de las másde 7.000 versiones diferentesque se hicieron el año pasadotiene que ser montada. Obviamente se trata de unproceso de una cada vez

mayor automatización, puessólo así pueden gestionarselas más de 18.500 referen-cias y 2.948 opcionales quese manejan en la planta deIveco Madrid.

Controles exhaustivos decalidadA lo largo de todo el proceso

que vamos viendo se sucedenlos controles de calidad; en lamayoría de los casos se tratade la autocertificación del pro-pio operario, o bien de con-troles funcionales, que secompletan con 11 puertas decalidad a lo largo de todo elproceso, además de un con-

trol final, que certifica el aca-bado perfecto del producto. La implicación de los trabaja-dores es una nota esencialpara el buen funcionamiento yla mejora constantes de la efi-ciencia. No en vano, en 2014se hicieron 24.500 sugeren-cias, un 65% más que el añoanterior y el 44% se han con-

vertido en proyectos reales. Poco a poco se van incorpo-rando los elementos esencia-les del vehículo con lacadena cinemática como ele-mento central hasta que porúltimo se monta la cabina.Hasta 250 colores diferentesse utilizaron el año pasado(sobre un catálogo de 480).Además, el área de pintura ysoldadura, es la zona de la ca-dena de montaje dondemayor uso se hace de la ro-bótica industrial en todo elproceso de ensamblaje. En total, estos 1,3 Km de líneaserán recorridos por cada uni-dad en 45 horas, el tiempomedio de producción de laplanta de Iveco en Madridpor unidad, y cada 8 minutos,un nuevo vehículo abando-nará el interior de la fábrica,por la misma puerta que lo ha-cemos nosotros, no sin antestomar la última fotografía deun grupo que, estamos segu-ros de ello, no olvidará estaexperiencia. n

El tiempo medio de producción por unidad es

de 45 horas y cada 8 minutos sale una unidad

terminada de la línea de montaje

Durante nuestra visita pudimos observar el proceso completo deensamblaje. La línea de montaje tiene una longitud total de 1,35 km.

ocas son las mar-cas que siguenapostando hoy en

día por las grandes cilindra-das, pues el panorama actualdel transporte, en el que larentabilidad se juega en unmargen muy estrecho, hapuesto el foco de atencióncasi exclusivamente en la efi-ciencia de los vehículos: po-tencias muy ajustadas en elrango de los 440-480 CV,consumos muy contenidos yseries que ya nacen con vo-cación de “campeones delahorro”. Sin embargo, Scania es unade esas marcas que no se re-

siste a complacer a todosaquellos que, bien por puranecesidad, sobre todo enrutas de transporte interna-cional muy exigentes, o bienpor pura pasión, quieren se-guir disfrutando de una joyade la carretera, un verdaderoRey del asfalto que levantapasiones allí por donde pasa.Y esa es la mejor definiciónde este Scania R Streamline,y su corazón V8 de 730 CV. Un motor en V que tantas ale-grías ha dado a Scania y queha ido pasando por el pro-ceso de reconversión segúnla normativa europea que tu-viera que cumplir en cada mo-

mento (Consigue llegar a lanormativa Euro6 gracias a larecirculación de gases delEGR y a la ayuda indispensa-ble del SCR) y que se man-tiene en el mercado como elúnico en la actualidad condicha configuración. Lasdemás marcas o bien han de-jado la lucha por las grandespotencias y se han quedadoen los 500 y poco mas caba-llos, o bien si continúan conpotencias superiores a 600CV son motores en línea.El DC16 tiene una cilindra de16,4 litros en ocho cilindroscolocados en V. Su potenciamáxima la tiene a las 1.900

r/min. Aunque lo más sor-prendente es su entrega depar, entre las 1.000 y las1.400 vueltas disponemosnada menos que de3.500Nm e incluso por de-bajo de esas vueltas mantieneun brío espectacular. Asociado a este potentemotor el Scania R monta lacaja de cambios GRS092Rde 12 velocidades +2, un tán-dem que esta en total sincro-nización, como demuestra lagestión que hace la caja enmodo automático, que es fan-tástica. Si en otras ocasionesse ha comentado que no me-rece la pena “ayudar” en

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P

PRUEBA

Scania Streamline R730

Empezamos una nueva etapa en la que cambiamos nuestra ruta de prueba para

hacerla más exigente y más variada, incluyendo tramos de carretera comarcal y un

puerto como el de Somosierra muy conocido por el sector. Y que mejor manera de

empezar que con uno de los campeones en potencia junto con el Volvo FH16 750.

El Scania Streamline R730 con su legendario y deseado V8 Euro6, es un vehículo

preparado para rutas duras y un fiel servidor en trabajos pesados.

THE KINGTexto: Enrique Sánchez ParrondoOF THE ROAD

Consumo medio de gasoil

33,33 L/100 km

Velocidad media

80,54 km/h

Consumo medio de AdBlue

1,67 L/100 km

EL AMODE LA

CARRETERA

Como prueba de potencia se puede indicar que cuestas como

la de Guadalajara las termina de subir sin haber bajado de los

77Km/h en la marcha 11, con una velocidad inicial de 85Km/h,

o que el puerto de Somosierra con la misma velocidad inicial,

a su paso por los

1.200Mtrs de altura

consiguió pasar con

75Km/h en la mar-

cha 10 y a la altura

de 1.300Mtrs la velo-

cidad se incremento

hasta los 80Km/h

usando la misma re-

volución. Ni que decir

tiene que el principio

del túnel lo hizo con el

corte del limitador sin

ningún tipo de pro-

blema.

EL V8 MÁS POTENTE

CURVAS DE PAR Y POTENCIA

modo manual, en esta oca-sión seguro que lo hacemospeor. La caja de cambios se puedeusar en tres modos distintos:Estándar, Economía y Poten-cia. Cada una de ellas nosservirá para los diferentes tra-bajos a los que tengamos queenfrentarnos, aunque he dedecir que nuestra prueba fuerealizada íntegramente enmodo economía con unasprestaciones que en ningúnmomento evidenciaron algunacarencia o la necesidad decambiar a un mapa más exi-gente, como el modo poten-cia. En el caso de que por cual-quier necesidad tengamosque usar el cambio en modomanual, su uso es bien senci-llo; tan solo con apretar elbotón del extremo del mandode las marchas se nos selec-

ciona este modo de empleo.Por otra parte, si en modo au-tomático necesitamos o que-remos elegir otra marchabastara con dar un leve golpea la palanca hacia arriba ohacia abajo, para subir o bajarde régimen.

Nuevo retarderEl nuevo retarder R4100cuenta con la novedad que yatenía Scania para modelosmenos potentes, que se des-embraga cuando no está enuso, ayudándonos al ahorrode combustible. El que cuen-te con esta posibilidad no noshace perder nada de eficacia,pues con un uso racional desus cinco puntos, tan soloserá necesario utilizar los fre-nos de servicio para detenerel vehículo definitivamente.Éstos, por cierto vienen equi-pados con discos con control

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Como ya hemos comentado hemos cambiado el recorrido de la prueba para que fuera más completo y nos diera dife-

rentes datos para ofrecer a nuestros lectores. Por un lado seguimos con el mismo comienzo de la prueba, ya que los dos

primeros tramos son los mismos, pues queríamos dejar el segundo tramo Guadalajara-Alcolea del Pinar que usamos para

los camiones con control de crucero predictivo, de la que ya tenemos datos de siete camiones distintos. Es a partir de Mon-

real de Ariza cuando las diferencias empiezan a notarse ya que nos salimos de la autovía y recorremos 92 Km por la CL-

116 hasta El Burgo de Osma (GRÁFICAS 4 Y 5).En este tramo el desnivel acumulado suma 472 metros, dibujando un

perfil sinuosos y no poco exigente.

Continuamos ruta por la N-122 con otro recorrido de 61Km hasta Aranda de Duero, lo cual nos dará unos datos dife-

rentes en velocidades medias y consumos por el tipo de carretera, cruces y pueblos atravesados, además de la orografía,

que en la CL-116 no es precisamente suave.

Poco a poco nos encaminamos a la búsqueda de nuestra prueba más exigente del recorrido...pero antes hay que salvar

un tramo no menos exigente: el trayecto entre Aranda de Duero y el km 107, donde comienza el Somosierra, nos deja

también una “tachuela” de 1230Mts de cota y una subida acumulada de 513Mts. (GRAFICA 7)

Para colofón de la prueba en Aranda de Duero cogemos la A1 dirección Madrid para subir uno de los puertos más cono-

cidos de la ruta en España como es el Somosierra. (GRAFICA 8) Su ascensión hasta los casi 1450Mts es un buen tramo

para comprobar potencias y consumo a la vez y establecer una referencia válida para otras pruebas.

Desde estas líneas espero que los resultados del nuevo recorrido os puedan ayudar a tener más claro qué camión es el

que interesa, dependiendo del tipo de recorrido que efectuemos.

ESTRENAMOS RECORRIDO

La caja de cambios se puede usar en tres modos distintos: Estándar, Econo-mía y Potencia. Cada una de ellas nos servirá para los diferentes trabajos a losque tengamos que enfrentarnos, aunque he de decir que nuestra prueba fuerealizada íntegramente en modo economía con unas prestaciones que en nin-gún momento evidenciaron alguna carencia o la necesidad de cambiar a unmapa más exigente, como el modo potencia.

Monreal de Ariza-Almazán Almazán-El Burgo de Osma

GRÁFICA 4 GRÁFICA 5 GRÁFICA 7 GRÁFICA 8

Aranda de Duero-Km 107 A2 Km 107 A2-S. Agustin de Guadalix

electrónico de frenada y ESP.Por otro lado, la entrega de lafrenada en el freno secunda-rio es escalonada, incremen-tándose en un 25% por cadapunto que usemos, hasta lle-gar al cuarto que tendríamosel 100% y en el quinto se in-corpora a la frenada el frenomotor. Gracias a la sincroni-zación entre caja de cambiosy retarder, el camión elije la re-

lación de marcha que en cadamomento es necesario para lafrenada demandada por elconductor.

Control de crucero predic-tivoCuando se tiene la oportuni-dad de probar un camióncomo el R730 lo primero quepiensas es en disfrutar de tannoble motor, y es cuando lacarretera se empieza a empi-

nar cuando tus expectativasse empiezan a cumplir. Bastedecir que por ejemplo subela cuesta de Guadalajara oTorija en la marcha 10 y a lavelocidad de 75Km/h, o queen la subida del puerto deSomosierra poniéndolo enautomático desde abajo a85Km/h, consigue pasar a laaltura de los 1200mt a 75km/hora, por los 1300Mt a

80 km/hora y antes de entraren el túnel ya había alcan-zado los 85 km/hora que erala velocidad programada. Durante la subida y debido alcontrol de crucero predictivoel camión reconoce el perfilde la carretera y elige lamejor forma de subir en elmenor tiempo y con el menorconsumo. Es por eso que alprincipio pierde un poco develocidad pero según sube

FICHA TÉCNICA DEL RECORRIDO

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El nuevo retarder R4100 cuenta con la nove-

dad, que ya tenía Scania para modelos de

menor potencia, que se desacopla cuando no

está en uso, ayudándonos al ahorro de com-

bustible

DIMENSIONES

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El simple hecho de llevar esta cabina hoy en día es motivo de envidia por parte de

compañeros, pero si en el frente encima pone R730 la cara de los de los que nos

rodean puede ser un poema. Y es que la cabina Streamline es de las más amplias

y cómodas del mercado, además de poder configurar a tu gusto los acabados. No

solamente estamos hablando de nevera o mesa, sino de que pocas marcas pueden

darnos de fábrica microondas o cafetera totalmente integradas en los armarios. Ca-

prichos o peticiones al alcance de pocos, pero que a la hora de elegir tu lugar de tra-

bajo, el “autopatrono” lo tiene muy en cuenta.

La cama es extensible a lo ancho y para ello hay que empujar los asientos para de-

lante, cosa que era hasta la fecha un tanto engorrosa, pero que Scania ha facilitado

poniendo un pedal al lado de cada uno de los asientos para moverlos más fácil-

mente.

Con tres huecos arriba en la parte frontal, más los que tenemos debajo de la cama

son suficientes para una persona e incluso para dos si fuera el caso.

El único pero que se le puede poner a esta cabina es que se ha quedado un poco

anticuada con respecto a otras marcas que han cambiado completamente la cabina.

CABINA STREAMLINE

La envidia de los compañeros

Ficha técnica

SCANIA STREAMLINE R730

MOTOR

Modelo

Nivel de emisiones

Nivel de ruidos

Relación de compresión motor

Potencia máxima

Par máximo

Potencia freno motor escape

TRANSMISIÓN

Embrague

Caja de cambios

Cambio de marchas

Modos de rendimiento

SUSPENSIONES

Eje delantero

Trasera

DIRECCIÓN

Tipo

Relación de dirección

Ángulos de dirección

Llantas/Neumáticos

Radio de giro

DIMENSIONES

Chasis

Distancia entre ejes

5ª rueda

Scania DC16 103 730

Euro 6

80dBA

17:4:1

730CV a 1.900 rpm

3.500Nm a 1.000-1.400 rpm

320 KW a 2.400 rpm

Embrague monodisco de 430mm.

Scania GRSO925R, 12+2 con Split.

Scania Opticruise de dos pedales.

Estándar, Economía, Potencia.

2 bombonas neumáticas, 8.000kg.

4 bombonas neumáticas, 11.500kg.

Asistida hidráulicamente

17-20:1

LD interior 48.0 LD exterior 34.1

LI interior 50.0 LI exterior 43.9

Delanteros Michelin Savergreen 315/80 R22.5 XF

Traseros Michelin Savergreen 315/70 R22.5 XD

Entre bordillos 6757 mm

Alt. suelo 890mm del. y 951mm det. Anch.770mm

3.700mm

+GF+SK-S36.20

va recuperando y acelerandodonde le conviene e interesa.Por poner un ejemplo de unasegunda prueba (Renault T480), que podréis leer en elpróximo número, las velocida-des en los distintos puntos desubida estuvieron muy por de-bajo, entre los 54-56Km/h. Nique decir tiene que durante lasubida el adelantamiento acamiones con los ámbarpuestos fue lo predominante.Normalmente en las pruebasde los camiones que tienencontrol predictivo su uso esen exclusiva durante el se-gundo tramo, pero debido alalto nivel de perfecciona-miento del sistema por partede Scania, se utilizo en variostramos para comprobar su efi-cacia en carretera secundariapor ejemplo. La respuesta fuefabulosa, ya que reconocetodo el perfil de la carretera yactúa perfectamente sobre elacelerador.Como de momento no tene-mos resultados de otros ca-miones, nos centraremos enel recorrido realizado con elActive Prediction. Recorde-mos que este es un tramo de82Km en el que se gradúa lavelocidad a 85 y se deja queel camión tome el mando enlo que respecta a acelerar yadelantarse a las posibles ba-

jadas. El tiempo nos indicaque es más rápido que cual-quier otro Euro6 de última ge-neración y en consumo sequeda a 2,5 litros de la mejormarca que es la de su her-mano R450.En el cómputo general de laprueba, el Scania R Stream-line arroja un consumo mediode 33,3 litros/ 100 km, unamarca que podemos conside-rar como muy contenida te-niendo en cuenta, por un lado,que nuestra velocidad comer-

cial ha sido mayor a las regis-tradas en otras pruebas, eneste caso llegando a los 80,5Km/hora, y, sobre todo, alcambio de recorrido, que seha endurecido notablementecon respecto al trazado queveníamos realizando. Habráque esperar a futuras compa-raciones con otras unidadespara calibrar con más certezalos resultados que hemos ob-tenido, pero, en principio, nosparecen más que acepta-bles.n A

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Scania es una de esas marcas que no se resiste a complacer a todos aquellosque, bien por pura necesidad, sobre todo en rutas de transporte internacionalmuy exigentes, o bien por pura pasión, quieren seguir disfrutando de una joyade la carretera, un verdadero Rey del asfalto como este Scania R Streamline,y su corazón V8 de 730 CV.

A pesar de tratarse de

una de las series mas

antiguas del mercado,

Scania ha ido do-

tando a esta cabina

de los últimos avan-

ces técnicos

con bastante

acierto y el tan-

dem cabina

Streamline -

motor V8 730

CV sigue sien-

do uno de los

mejores del

mercado.

Desde mi cabina

NOS GUSTA

• Control de crucero predictivo

• Sobrada potencia con un consumo contenido

• Ayudas electrónicas a la conducción de las mejores

del mercado

A MEJORAR

• La cabina pide una actualización interior, al menos

estética

• Acceso a litera superior

Valoración

Consulta y descarga todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com

Debido a las ayudas electrónicas que nos incorporan los

camiones y que en el caso de Scania son de las mejores

que se pueden encontrar en el mercado por su evolución

en los últimos años, vehículos como éste con el control

de crucero Active Prediction, que nos mantiene la distan-

cia con el vehículo que nos precede y nos lee el perfil de

la carretera por la que vamos, podemos dejarle gran

parte de la conducción a su cargo. Tan solo nos tocara

manejar el volante y elegir en cada momento el rango de

velocidad ideal para nuestro tramo de carretera.

Y es que con los mandos que trae Scania en el volante

se puede seleccionar y cambiar la velocidad de crucero,

la velocidad de descenso y la distancia con el vehículo

que nos precede. Largos recorridos y muy seguros se

pueden recorrer con tan solo usar los dedos, el resto se

encargara nuestro Scania haciendo lo posible por ahorrar

combustible.

CONDUCIR CON LAS MANOS

provechando lacelebración de su25 aniversario, el

fabricante de SemirremolquesLecitrailer, acaba de presentarnuevos desarrollos, en variasfamilias de vehículos encami-nados a mejorar la rentabili-dad de los transportistas. Conun mercado en franca expan-sión en los últimos años, Leci-trailer se prepara para seguirofreciendo a los transportistasuna de sus valores diferencia-les. “poder adaptarnos a loque pide el cliente, casi sepuede decir que a la carta”,comenta Gabriel Manero, Di-rector Comercial de Lecitrai-ler, durante la visita a susinstalaciones en Zaragozaque ofreció Lecitralier a la

prensa especializada el pa-sado mes de mayo. Una fábrica que ha recupe-rado el ritmo frenético de épo-cas anteriores, con tres turnosde trabajo para una produc-ción de 25 vehículos diarios,cinco de los cuales son frigo-ríficos, y que Manero no des-carta tener que ampliar hastalas 30 unidades diarias. Y buena parte de la culpa latiene el mercado español, queestá tirando con mucha fuerzay que está consiguiendo equi-librar la balanza de vehículosdestinados a Exportación eimportación del fabricantearagonés. Si ahora las cifrasestán 54% de la producciónpara exportación y 46% parael mercado nacional, la previ-

sión que maneja es que en el2015 las cifras de Españasuperen el 50% de la produc-ción total.

Decisión estratégicaUna de las decisiones que po-siblemente han influido másen la buena marcha del fabri-cante español fue la tomadaen el año 2011, cuando Leci-trailer decidió entrar en el seg-mento de los frigos, una“iluminación”, en palabras deManero, sin la cual “las cosashubiesen sido muy diferen-tes”. Y para entenderlo bastacon echar mano de las cifrasde matriculaciones de semi-rremolques del año pasado;récord histórico de matricula-ciones con 3.988 unidades y

un peso específico en el con-junto del mercado que superael 43% del total y que esteaño va camino de ser pulveri-zado con un nuevo récord, siel mercado sigue creciendo alritmo de los primeros cuatromeses del año. “Después de4 años con más de 1500 fri-goríficos Lecitrailer rodandopor Europa, hemos consta-tado con nuestros clientesque éste vehículo ha sido unéxito”, afirma Manero, queapunta a la ausencia total deincidencias “incluso en el pisodel semi-remolque frigorífico,aun siendo uno de los puntosmás sensibles”. “Esto ha pro-vocado-añade- que en las re-novaciones de flota en losaños posteriores han seguido

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3225º ANIVERSARIO DE LECITRAILER

VISITAMOS LA FÁBRICA DE ZARAGOZA

UN CUARTO DE SIGLOLecitrailer celebra su 25 aniversario durante todo este año 2015, y lo hace de la mejormanera posible: con Novedades en Frigos Lonas y Portacontenedores, para aprove-char el tremendo tirón que está dando el mercado de semirremolques en España enlo que va de año.

INNOVANDO

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contando con Lecitrailer co-mo proveedor de referencia.

Novedades para todos losgustos Precisamente la primera delas novedades que veremoseste año por parte del fabri-cante afincado en Zaragoza,está orientada al segmento delos frigos. El mercado está de-mandando una especializa-ción de los vehículos, y porello, Lecitrailer lanza un nuevofrigorífico de pared estrecha,que reduce el grosor desdelos 65mm actuales hasta 46mm, con exterior de pared depoliester y el interior en chapaalimentaria, lacada en blanco,que permite desarrollar todotipo de configuraciones conlos raíles totalmente encastra-dos, e incluso doble piso.Otra de las novedades quepresenta para el segmento delos frigos es la disponibilidadde chasis para frigos con elcuello embutido, a tan sólo10mm, frente al estándar de

35mm, que permite ganar 2,5cm de altura

Lonas con elevación alige-rada. Otro de los segmentos demayor peso en el mercado es-pañol, y al que los expertos le

auguran un buen comporta-miento este año, tras variosejercicios titubeantes son laslonas, una familia de vehículospara la que Lecitrailer pre-senta una plataforma con ca-rrocería de lonas con eleva-ción aligerada hasta los 5.760

kg,m en la configuración másliviana. Esto, supone una re-ducción de TARA superior auna tonelada con respecto alas ejecuciones que encontra-mos actualmente en el mer-cado, que fácilmente superanlos 7.000 kg.

“Desde hace más de un añohemos estado trabajando enla búsqueda de rebajar consi-derablemente la tara de losvehículos, sin perder las ca-racterísticas que se deman-dan en este tipo de vehículos”,comenta Miguel Angel Lu-

quín, Director de Marketing yComunicación que centra endos líneas el trabajo realizadopara rebajar la TARA: por unlado un chasis aligerado com-pletamente nuevo, “que hasido probado en nuestra ban-cada de ensayos demos-trando que se mantienennuestros estándares de cali-dad”, y por otro, la incorpora-ción de una serie deelementos más ligeros en elkit de la carrocería.La última de las novedadesque llegan al mercado de lamano de Lecitrailer es unnuevo porta-contenedor alige-rado High Cube para 40'.La tara de este vehículo es de3.600 Kg.Con este modelo, Lecitrailercompleta su amplia gama deportacontenedores para to-das las configuraciones: rec-tos, High cube, multi-contene-dor, complementándolas conla posibilidad de incorporarextensión manual o neumá-tica. n

VISITA A LA FÁBRICA Lecitrailer nos brindó la oportunidad de poder seguir deprincipio a fin el proceso de fabricación de sus vehículos,en Zaragoza. Pese a una producción nada desdeñable de25 vehículos al día, llama poderosamente la atención lapoca robotización de los procesos, en comparación conotras fábricas visitadas, fundamentalmente de camiones.Dos líneas de montaje constituyen el corazón de la fábrica:una especialmente dedicada a frigos y otra en la que con-viven infinidad de ejecuciones diferentes, sin que eso pa-rezca alterar la cadena de montaje.

Gabriel Manero.-Director Comercialde Lecitrailer: Des-pués de 4 años conmás de 1.500 frigo-ríficos Lecitrailerrodando por Europa,hemos constatadocon nuestros clien-tes que este vehí-culo ha sido unéxito.

Lecitrailer presenta una plataforma con carro-

cería de lonas con elevación aligerada hasta los

5.760 kg, en la configuración más liviana. Esto,

supone una reducción de TARA superior a una

tonelada con respecto a las ejecuciones que en-

contramos actualmente en el mercado, que fá-

cilmente superan los 7.000 kg.

Un nuevo frigo(foto izda. con pa-redes de 45mm yuna carrocería delonas aligeradamas de una tone-lada son algunasde las novedadesdel fabricante ara-gonés.

n el mercado es-pañol, Trafic es porméritos propios re-

ferencia en el segmento de“furgones de menos de 3 to-neladas”, donde ha vendidomás de 100.000 unidadesdesde 1980 y ha sido líderdel mercado en 9 ocasionesdesde 2002. Ahora, con laentrega de esta tercera gene-ración, el Traffic ha ganado encalidad interior y en compor-tamiento en carretera, graciassobre todo a las nuevas me-cánicas Twin Turbo (dos tur-bocompresores) que nosofrecen una respuesta ágil encualquier tipo de circulación.Lo primero que llama la aten-ción en esta nueva genera-ción es su diseño. La parte

delantera es muy dinámica,con unas ópticas expresivas yperfiladas que enmarcan unaamplia toma de aire. El para-brisas es más inclinado que elde Trafic II y el perfil también

es más dinámico, con líneasmás claras y formas estructu-radas. Un rediseño que nosólo busca una renovación

estética, sino que tiene surazón de ser en una mejoradel coeficiente aerodinámicodel vehículo, al tiempo quemejora la acústica interior, unade las características que más

nos han sorprendido de estafurgón, pues la baja sonoridaddel habitáculo mejora sensi-blemente la vida a bordo du-

rante los trayectos largos.Para mejorar esta acústica, elparabrisas incluye una resinaque le permite filtrar las vibra-ciones y limitar tanto el zum-bido como la propagación delos ruidos del motor dentrodel habitáculo. A velocidadelevada, reduce el sonido dealtas frecuencias del viento.También se han instaladostres «barreras» contra el ruidoen la zona del montante delvano.

Habitáculo de lujoEn un acabado pensado parael ocio y el transporte familiartanto el puesto de conduc-ción como la zona de pasaje-ros adquieren una importan-cia fundamental, y este nuevo

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34PRUEBA

Trafic Passenger Edition Energy dCi 120 TT

OCIO DEALTO NIVEL

Con un paragolpes envolvente y unas anchas mol-

duras de protección lateral bien posicionadas, des-

tacan la robustez y el sentido práctico. El diseño

«cúbico» de la parte trasera deja intuir un gran vo-

lumen de carga.

Tras su presentación oficial el año pasado, os mostramos la primera prueba de la tercera generación de

Renault Trafic. En esta ocasión ponemos a prueba la versión destinada al ocio, Passanger Edition, que

cumple a la perfección con los mayores estándares de calidad, comodidad a bordo y economía que se

le puede exigir a un vehículo destinado a uso familiar

E

Consumo medio de gasoil

6,8 L/100 km

Consumo interurbano

6,1 km/h

Consumo urbano

7,4 L/100 km

8COMFORTABLES

PLAZAS

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Trafic se ha volcado en con-seguir una calidad a bordomuy similar a la de cualquiermonovolumen de gama media-alta. El cuadro de instrumentosluce un diseño moderno y téc-nico y sumerge al conductoren el universo de los vehícu-los particulares, una sensa-ción que se percibe más aúnen esta unidad de gama su-perior, que cuenta con todauna serie de detalles, acaba-dos de color cromado alrede-dor del tótem central, delpomo de la palanca de veloci-dades y de los altavoces, con-tornos de aireadores lateralesen negro brillante, cierre de al-gunos portaobjetos del salpi-cadero o volante de cuero,que hablan de su vocación devehículo de ocio.Pero esta sensación se hacemás patente al ocupar elpuesto de conducción. Losnuevos asientos garantizanuna buena sujeción lateralgracias a unas espumas másdensas de formas envolven-tes. La estructura de la ban-

queta delantera presenta re-fuerzos laterales en los asien-tos y respaldos de los dospasajeros. Un reposabrazosintegrado en el panel de lapuerta mejora aún más el con-fort. El ajuste en altura y pro-fundidad del volante permiten

al conductor adaptar mejor laposición de conducción parauna comodidad óptima, encombinación con los ajustesen altura del asiento en unrango de 60 mm. La consola central en formade tótem, típica de los códi-

gos de estilo de Renault, in-corpora el sistema multimediay los botones de mando de laclimatización. En el salpica-dero, a la derecha del volante,el conductor dispone de unsoporte para el teléfono móvilque podemos recargar a tra-vés de una toma USB que seencuentra cerca. El equipamiento de radiosconstará de 3 niveles, en fun-ción de si el vehículo estáequipado con navegación in-tegrada o no.En nuestro caso, contamoscon el sistema MEDIA NAV(opcional a un precio de 452euros) integrado en la partecentral del salpicadero y sa-tisface las necesidades esen-ciales en materia de sistemamultimedia. MEDIA NAVposee una pantalla táctil de 7pulgadas (18 cm) e incluye laradio y la tecnología Blueto-oth® para escuchar músicaen audio streaming o llamarcon el manos libres. Tambiénes posible conectar los repro-ductores gracias a las tomasUSB y Jack a las que se ac-

Tecnologías que hacen fácil moverse por la ciudad

Nuevo Trafic incorpora de serieESP de nueva generación que con-tiene las últimas innovaciones tec-nológicas como Extended Grip,asistencia de arranque en pen-diente y sistema anti-balanceo delremolque. También conserva la fun-ción antivuelco así como el controlde carga adaptativo. Nuevos equi-pamientos tales como la cámara demarcha atrás, el espejo «Wide View»y el retrovisor doble asférico mejo-ran la retrovisión de nuevo Trafic.

Cámara visión traseraLa cámara de marcha atrás está unida a la luz de stop trasera situada en laparte superior de las puertas traseras o del portón. Su colocación en altoofrece una buena visibilidad de la zona trasera (visibilidad de las inmedia-ciones del paragolpes, percepción de las esquinas y de la parte superior delvehículo) para realizar unas maniobras precisas.

En un acabado pensado para el ocio y el trans-

porte familiar tanto el puesto de conducción como

la zona de pasajeros adquieren una importancia

fundamental, y este nuevo Traffic se ha volcado en

conseguir una calidad a bordo muy similar a la de

cualquier monovolumen de gama media-alta.

cede en el frontal. MEDIANAV propone la navegaciónNav & GO con visualización

en 2D y 2,5D (Birdview). Gra-cias al puerto USB y a la in-terfaz web específica, los

clientes pueden también ac-tualizar los contenidos de car-tografía NAVTEQ desde unordenador.

Hasta 9 plazas Aunque la capacidad de estevehículo puede llegar a las 9plazas, en nuestro caso con-tamos con una unidad condos asientos separados en laparte delantera, frente a la op-ción de banqueta de dos pla-zas+conductor. En la partetrasera, dos banquetas trase-ras modulables, con un anchodisponible para los codos de1651 mm y un radio para lasrodillas de 121 mm, nos per-miten elegir entre varias con-figuraciones y aumentar aúnmás el volumen del maletero.Pese a las tres filas de asien-tos, el nuevo Trafic conservauna capacidad de maleterode 550 litros en configuraciónL1 y llega hasta los 890 litrosdebajo de la bandeja cubre-equipaje en L2. La versión Passenger Editionse ofrece con dos puertas la-terales deslizantes acristala-das con cristal practicable,que facilitan el acceso a losasientos traseros. Además, enla trasera, contamos conpuertas traseras de apertura a180º acristaladas, que seofrecen en opción (106euros) frente al portón traserode serie.

Comportamiento brillanteDe ”grata sorpresa” podemoscatalogar el comportamientodinámico del vehículo, un as-pecto en el que la mejora hasido notable, con respecto ala gama anterior.Buena parte de la culpa de-beríamos achacársela a losnuevos grupos motores, enespecial a las mecánicas TwinTurbo, como la dCi 120 CVque probamos en esta oca-sión. Acompañan a esta me-cánica en la nueva gama dosmotores de turbo simple enejecuciones dCi 90 (260 Nma 1500 r.p.m.) con o sin Stop& Start y dCi 115 (300 Nm a1 500 r.p.m.) y otra mecánicaTwin Turbo que llega hasta los140 CV. El doble turbo nos ofrece unarespuesta enérgica en cual-quier situación de marcha, yasea a bajas revoluciones,donde el disponer del par má-ximo a partir ya de las 1250r.p.m. nos garantiza una con-ducción suave y reactiva, sinnecesidad de abusar cons-tantemente de la palanca decambio, pues el vehículo re-cupera a bajo régimen concomodidad sin necesidad depasar a una marcha inferior,algo que agradecemos espe-cialmente en nuestro reco-rrido urbano, donde además,la posibilidad de contar con elsistema Star&Stop, hace que

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La tecnología «Twin Turbo» permite compaginar par abajo régimen (se alcanza el 80 % del par máximodesde 1250 r.p.m.) y potencia elevada en un motordiésel, lo que beneficia de inmediato al placer de con-ducción.El sistema consta de dos turbocompresores monta-dos en serie: El primer turbo, de muy baja inercia, su-ministra un par importante desde los bajos regímenesy ofrece una gran reactividad en las fases de relanza-miento y re-arranque. El 80 % del par máximo dispo-nible desde 1250 r.p.m. garantiza unasrecuperaciones a bajo régimen y relanzamientos inci-sivos sin necesidad de pasar a una marcha inferior. El segundo turbo releva al primero a más alto régimenpara conseguir una potencia elevada (87,5 CV/litro decilindrada) sin sofocarse, para una aceleración cons-tante.

Extended GripEsta función de ayuda a la motricidad actúa en las dos ruedas delanteraspara mejorar la tracción en condiciones difíciles (suelos blandos: barro,nieve, arena...). Se activa con un botón que optimiza el ESC para facilitarel arranque y la circulación a velocidad reducida en condiciones específi-cas.

EQUIPAMIENTOS ESPECÍFICOS DE LAS VERSIONES COMBI:4 Detector de pérdida de presión de los neumáticos

(opción en VU)4 Cinturones con limitador de esfuerzo en las plazas

traseras,4 Dos asientos ISOFIX de tres puntos en las plazas

laterales traseras de la 2ª fila,4 Reposicionamiento de la banqueta de la 3ª fila con

anclajes reforzados.cámara de visión trasera

El doble turbo nos ofrece una respuesta enérgica

en cualquier situación de marcha, ya sea a bajas

revoluciones, donde el disponer del par máximo a

partir ya de las 1250 r.p.m. nos garantiza una con-

ducción suave y reactiva, sin necesidad de abusar

constantemente de la palanca de cambio, pues el

vehículo recupera a bajo régimen con comodidad

sin necesidad de pasar a una marcha inferior.

TECNOLOGÍA «TWIN TURBO»

los consumos se mantengandentro de un límite aceptable.Si detectamos, que por de-bajo de las 1.000 vueltas elmotor tarda en reaccionar, loque nos provoca, sobre todoen pendientes muy pronun-ciadas en las que hemos qui-tado gas por necesidades deltráfico, un momento de pér-dida de empuje, que, circu-lando en primera no deberíaproducirse. Ya en carretera, esta mecá-nica vuelve a sorprendernospor su buen comportamiento,toda vez que alcanzamos una

velocidad de crucero ade-cuada, y el vehículo, gracias ala entrada del segundo turbo,reacciona de forma cons-tante, sin mayores problemas.Eficacia y eficiencia para unvehículo que en nuestro testconsiguió marcar un consumomedio de 6,8 litros a los100Km y que en autopista, nopasó de los 6,1l/100 KM auna velocidad media de 102km/hora. A este notable comporta-miento dinámico contribuyetambién el tren delantero detipo pseudo-McPherson conuna barra estabilizadora, queotorga una precisión deguiado a la altura de casi cual-quier turismo, y pese a nues-tra mayor masa tenemos lasensación de controlar entodo momento el vehículo ensituaciones de balanceo enpaso de curvas. Para mayor confort, todas lasmotorizaciones cuentan conun doble volante amortigua-dor que filtra las vibraciones,sobre todo al ralentí y a bajorégimen. n

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NOS GUSTA

• Muy baja rumorosidad interior

• Confort y calidad interior

• Consumo muy contenido

Valoración

Km totales 308Recorrido urbano 54Km Consumo urbano 7,4 L/100 KmRecorrido interurbano 254 KmConsumo Interurbano 6,1 L/100 KmConsumo medio 6,8 L/ 100Km

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA

A MEJORAR

• Acceso a tercera fila

• Elasticidad motor a

muy bajas revoluciones

MOTORModelo DCI 120 TTAlimentación Inyección directa por conducto común.

Turbo. Geometría variable. IntercoolerPar máximo 320 / 1500Nº de cilindros 4 - En líneaCilindrada (cm3) 1.598 Potencia máxima 120 - 88 / 3500

TRANSMISIÓNTracción DelanteraCaja de cambios Manual, 6 velocidades

CHASISSuspensión delantera Tipo McPherson / Resorte helicoidal.Suspensión trasera Eje rígido / Resorte helicoidalFrenos delanteros (diámetro mm) Disco ventilado (296)Frenos traseros (diámetro mm) Disco (280)Dirección AsistidaTipo CremalleraTipo de asistencia ElectrohidráulicaNeumáticos 215/65 R16Diámetro de giro entre bordillos / paredes (m) 11,8 / 12,4

DIMENSIONESLargo / ancho / alto (mm) 4999 / 1956 / 1971Peso (kg) 1976Capacidad de combustible Gasóleo 80 litosNúmero de plazas / Distribución de asientos 8 / 2 + 3 + 3

EMISIONESEmisiones de CO2 (gr/km) 149Normativa de emisiones Euro V

FICHA TÉCNICA TRAFIC PASSENGER EDITION ENERGY DCI 120 TT

PACKS INCLUIDOS EN ESTA VERSIÓN:Pack Navegación Medianav - 452 €Pack Look Edition - 520 €

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l fabricante alemánMAN eligió los alrede-dores de Madrid para

reunir a un nutrido grupo declientes y prensa especiali-zada para mostrar la renovadaoferta global que pone a dis-posición de las empresastransportistas: desde la nuevagama EfficientLine II, hastaun completo catálogo de ser-vicios encabezados por MANSolutions, un paquete de ser-vicios novedoso en el que seintegran diversas solucionesya conocidas con otros servi-cios relacionados con la tele-mática, que se pone al ser-vicio de la eficiencia globalpara las empresas de trans-porte.Con esta premisa, MAN desa-rrolló un evento eminente-mente práctico, en el que, trasuna breve introducción acargo de David Almazán, di-rector comercial de Camionesde MAN Truck & Bus Iberia,que hizo un repaso de la his-

toria de la compañía, que ce-lebra en estos días sus 100años de existencia, cada unode los servicios que ofrece elfabricante alemán contó conun taller específico al que fue-ron acudiendo los profesiona-

les invitados, según suspreferencias, y en el que pu-dieron informarse con másdetenimiento de las noveda-des o el funcionamiento decada servicio en particular. Diez fueron los espacios habi-litados para dar respuesta a

otros tantos servicios como,Mobile24, o asistencia 24horas, ServiceCare, un servi-cio de gestión proactiva delmantenimiento de los vehícu-los, Service Contracts, MANFinance, MAN Top Used,

MAN ProfiDrive, Telemátics, yenglobando en cierta medidamuchas de las anterioresMAN Solutions. Además, Le-citrailer, colaborador en elevento también contó con unazona personalizada para mos-trar su producto.

Quizás uno de los temas quemás interés despertó entre losasistentes fue el taller sobretelemática, un aspecto en elque MAN ha realizado una im-portante renovación de suoferta, y que ahora se con-centra en diversos paquetesde servicios para adaptarse alas necesidades de cada em-presa. Además, los invitadospudieron ver, por primera vez,una demostración práctica delnuevo calculador de costestotales de propiedad de lamarca, que estará operativoen breve, como herramientapara calcular lo que noscuesta ser propietario de uncamión a lo largo de toda suvida útil, ofreciendo así una vi-sión mucho más acertada delos costes que deberemos so-portar.

Efficientline II, la estrelladel evento Sin embargo, y pese a la grancantidad de información que

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MAN ENSEÑA SUS ARMASMAN CUSTOMER TESTDRIVE

JORNADAS

Con la nueva gama Efficientline II, MAN profun-

diza en el concepto que tan buena acogida tuvo

entre los transportistas y promete un ahorro de

combustible superior al 6%, con respecto a la

anterior versión.

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Carlos Zariñena

Transportes Zariñena

“Lo que más me ha impresionado del ca-

mión es el funcionamiento del control de

velocidad de conducción EfficientCruise

controlado por GPS. En otras marcas ya lo

teníamos en la empresa y con MAN fun-

ciona muy bien. Aparte creo que esta

nueva generación va muy suave y es bas-

tante cómodo y silencioso”.

Julio Tronco Valle

Transportes Jutroba

“En la empresa tenemos Efficientline euro5

y este me ha sorprendido porque va más

fino, especialmente se nota en el cambio,

más eficiente en las últimas velocidades,

10, 11 y 12. Tiene un par motor que

aguanta mucho más...le he dejado morir a

1.000 vueltas y no ha bajado de velocidad,

ha aguantado. Eso es muy importante,

bajo mi punto de vista, para el consumo”.

“También me ha gustado el control de crucero con GPS.. nos ayudará

mucho con los chóferes para evitar cambios a destiempo”

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la marca puso a disposiciónde los clientes, la estrella fue,como no, la segunda genera-ción de la gama ahorradoraEfficientline. Con esta genera-ción MAN profundiza en elconcepto que tan buena aco-gida tuvo entre los transpor-tistas y promete un ahorro decombustible superior al 6%,respecto a la anterior versión. Las diferencias básicas entreuna y otra gama, obviamentemarcadas por el paso a la nor-mativa euro 6, se basan en eldesarrollo continuado en lasáreas de eficiencia y rentabili-dad, con medidas como la op-timización de la cadena cine-mática o la implantación delcontrol de velocidad de con-ducción EfficientCruise con-trolado por GPS. De estamanera, según la firma, si laanterior gama ya era capaz deconseguir un ahorro de

18.000 litros, durante un pe-riodo de utilización de cuatroaños y un kilometraje anualmedio de 150.000 km, ahora,con la segunda generación,se pueden sumar otros12.000 litros durante elmismo periodo.Para poder mostrar de laforma más amplia posible lanueva gama a los clientes allípresentes, MAN dispuso unaexposición estática, com-puesta por nueve unidadesTGX EfficientLine 2, tres re-molques Lecitrailer y tres ve-hículos MAN TopUsed. Sinembargo, la zona que más in-terés despertó, fue la desti-nada a la prueba dinámica: unrecorrido de aproximadamen-te 25 kms. por las inmediacio-nes a bordo de tres unidadesTGX EfficientLine 2 que sirviócomo primera toma de con-tacto con los vehículos. n

Un oasis dentro de la ciudady un formato muy bien esco-gido, sirvieron a MAN Truckand Bus Iberia para ense-ñar a un nutrido número detransportistas las armas conlas que encara los próximosaños: un amplio catálogo deservicios reunidos bajo el pa-raguas de MAN Solutions,una telemática mucho máscompleta y, sobre todo, lanueva generación Efficien-tline II, para seguir por lasenda de la rentabilidad.

Quizás uno de los aspectos que más interés

despertó entre los asistentes fue el taller sobre

telemática, un aspecto en el que MAN ha reali-

zado una importante renovación de su oferta, y

que ahora se concentra en diversos paquetes

de servicios para adaptarse a las necesidades

de cada empresa

ASÍ LO VIERON...

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odo lo contrario estáresultando este iniciodel europeo de camio-nes para el piloto hún-

garo Norbert Kiss (MAN) quese está mostrando intratableen lo que llevamos de campe-onato: Hasta Misano, terceraprueba puntuable, de un totalde ocho mangas celebradas,contabilizando las cuatro delGran Premio de Las Nacionesy otras cuatro en el Gran Pre-mio de Austria, ha ganadoseis, con lo que partía en Italiacon 49 puntos de diferencia.Detrás de Kiss se está produ-ciendo una interesante luchaentre el alemán Jochen Hahn,y los dos pilotos del equipoBuggyra, Lacko y Vrsecky, porseguir la estela del húngaro.El español Antonio Albacete,con muchos problemas en sucamión, no está teniendo lasprestaciones que de él se es-

peraban, y ocupa la quinta po-sición en la clasificación pro-visional, aunque todos espe-ramos que su mecánica em-piece a responder a las ex-pectativas que siempredespierta el piloto madrileño.

Valencia, la única alegríaHasta ahora, la única alegríaque ha podido darse el pilotode CEPSA ha sido el triunfoen la cuarta manga del granpremio Camión de las Nacio-nales, celebrado en el circuitode Cheste (Valencia). El Mande Antonio Albacete no es-tuvo fino en la primera jornadadonde sólo pudo concluirquinto y ver como vencíaHanh, con su gran rival, Nor-bert Kiss, segundo y con-tento. “Creo que esta primeracarrera ha sido positiva, yaque nuestro ritmo era comolos de cabeza y después de la

falta de kilómetros que arras-tramos estoy satisfecho”, co-mentó el español.A pesar de salir cuarto en lasegunda, por la inversión de laparrilla de los ocho primeros,Antonio Albacete, le volvió aponer ganas, llegando a lide-rar la carrera. Pero un toquecon Janiec, le provocó un pin-chazo en una rueda de atrás.Tuvo que aflojar el ritmo, paraver a Kiss triunfar. Después de un séptimopuesto en la tercera, llegó lavictoria en la cuarta, en la queAntonio Albacete partía des-de la tercera posición de laparrilla en la segunda carrerapero se puso líder en la pri-mera curva. “Ha costado pero al final hallegado”, ha explicado Alba-cete. “Sabíamos que en losentrenamientos no íbamos rá-pidos y que las primeras ca-

rreras eran más complicadas,pero sabíamos que en la se-gunda si me ponía líder teníaritmo para aguantar. Ayer tuvemala suerte con el toque en larueda, que me reventó el neu-mático y no pude pasar dequinto, cuando podría haberganado. Hoy sí que ha habidosuerte, en la primera curva mehe puesto primero y sabía queiba a sufrir porque me alcan-zarían, aunque no me espe-raba que fuera tan pronto,pero he sabido mantenermeen cabeza. Ahora hay que in-tentar seguir sumando másvictorias, espero que venganmás este año y que podamosestar en la lucha por el título”,ha añadido.Sin embargo, Norbert Kiss lo-graba su segunda victoria delfin de semana en la primeramanga del domingo, en la queAdam Lacko y Jochen Hahn le

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Cuando ya se han disputa tres pruebas del Campeonato Europeo de Camiones, las cosas no marchan

como esperaba el piloto madrileño Antonio Albacete, que tan sólo ha podido subir a lo más alto del cajón

en una de las carreras disputadas en el circuito de Valencia, segunda de as pruebas puntuables en esta

edición 2015.

Campeonato Europeo de CamionesFLOJO ARRANQUE DE ANTONIO ALBACETE

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han acompañado en el podio.

Kiss con mucha ventaja enMisano El Circuito de Misano se con-virtió en una auténtica trampaen algunos momentos de lasdos carreras disputadas el sá-bado , por culpa del agua. An-tonio Albacete empezó bien lajornada anotando el tercermejor tiempo en los entrena-mientos oficiales, lo que ledaba un lugar privilegiado enla parrilla de salida, solo pordetrás del húngaro NorbertKiss y el alemán Jochen Hahn.La sensación era de una no-table mejoría en la puesta apunto del camión, pero en re-alidad la nota más destacadaera que Antonio Albacete eracapaz de hacer bailar su MANmás allá de lo que lo consi-guen otros pilotos sobresuelo mojado. En cualquiercaso, el líder provisional, Kiss,mantenía su velocidad concasi un segundo de ventajarespecto al español.La salida de la Carrera 1 sedio neutralizada con banderasamarillas para evitar acciden-tes dado lo persistente de lalluvia sobre el trazado italiano.El pelotón rápidamente se fueestirando y el más listo fue elalemán Jochen Hahn, que seimpuso en la carrera tras su-perar a Kiss, que no las teníatodas consigo con tanta aguaen la pista. Luego, justo pordetrás, la batalla entre Kiss yLacko fue de lo mejor que seha visto hasta el momento, yel ganador fue Lacko. Por suparte Antonio Albacete fuecapaz de acabar la carrera enla cuarta posición pese a lle-

var el limpiaparabrisas ave-riado, lo que complicaba la vi-sibilidad. Antonio Albacete sequedó en solitario en la cuartaplaza por detrás de Kiss,Lacko y Hahn, y por delantede Vrsecky. En la Carrera 2 lavictoria fue para Norbert Kiss,que sigue destacándose alfrente de la tabla. Pero no fueuna carrera sencilla para elhúngaro, que tuvo que ganarcinco posiciones hasta llegara Anthony Janiec, que domi-naba la carrera con mano dehierro y fue un duro rival, y fi-nalmente un digno tercer cla-sificado, porque tambiénAdam Lacko pudo superarlo.Antonio Albacete acabó en unmeritorio sexto puesto perju-dicado primero por un toqueimportante con Eduardo Ro-drigues, y luego por una bata-lla considerable frente aJochen Hahn, que fue comoun muro infranqueable.La segunda jornada nos de-jaba un panorama másabierto, tanto en el cielo comoen la pista y los triunfos estu-vieron más repartidos. Eso si,el intocable Norbert Kiss sellevó el triunfo en la Carrera 3,haciendo valer su pole posi-tion desde el principio paramarcharse y conseguir un có-modo triunfo. Justo por detrásse situó Jochen Hahn, que enlugar de luchar, se mostró su-miso ante el húngaro y se de-dicó a defenderse de losataques de Adam Lacko, quefue tercero. Pero en esta jornada los gran-des triunfadores fueron losBuggyra, que finalizaron lacuarta carrera sumando unimponente doblete. El Cepsa

Truck Team y Antonio Alba-cete han luchado de principioa fin, pero el camión siguesiendo lento como para lucharpor las pole position y las vic-torias, y en estas condiciones,lo mejor a lo que puede optarel piloto de Cepsa es a esacuarta posición a la que se haabonado en las últimas citas.Al finalizar el gran premio, uncabizbajo Antonio Albacetereconocía los problemas quetiene el camión: “Hemos tra-bajado mucho y lo hemos in-

tentado todo, pero tenemosproblemas con la puesta apunto. Ya no sé si es el chasiso el motor, o todo un poco.Más bien creo que es esto úl-timo. El camión sigue siendomás lento de lo deseable, yademás aquí no he encon-trado el ritmo de carrera ade-cuado. Tenemos unascuantas evoluciones e ideaspara seguir trabajando y lo se-guiremos intentando, tene-mos que volver a ganarcarrera muy pronto”. n

Así va el Campeonato1º NORBERT KISS (HUN) MAN 209

2º ADAM LACKO (CZE) FREIGHTLINER 155

3º JOCHEN HAHN (DEU) MAN 147

4º DAVID VRSECKY (CZE) FREIGHTLINER 121

5º ANTONIO ALBACETE (ESP) MAN 110

6º RENE REINERT (DEU) MAN 63

7º ANTHONY JANIEC (FRA) MAN 44

8º GERD KÖRBER (DEU) IVECO 38

9º ELLEN LOHR (MCO) MAN 30

10º JOSE RODRIGUES (POR) RENAULT 11

El español AntonioAlbacete, con mu-chos problemas ensu camión, no estáteniendo las presta-ciones que de él seesperaban, y ocupala quinta posición enla clasificación provi-sional, aunque todosesperamos que sumecánica empiece aresponder a las ex-pectativas que siem-pre despierta elpiloto madrileño.

odo accidenteprovoca un es-tado de tensión,

aunque las consecuencias delmismo hayan sido leves.Puede tratarse tan sólo de lapérdida o rotura de un objetocotidiano que llevamos en elvehículo o de daños materia-les o físicos. En cualquiera delos casos, lo que hay que evi-tar a toda costa es que, porfalta de información, determi-nados daños que fueran in-demnizables, sean rechaza-dos por la aseguradora res-ponsable, o se abonen en unacantidad inferior a la ajustadaa derecho. En función de la

defensa del perjudicado, seexponen ciertas reglas quenos ayudarán mucho a la horade una reclamación y conse-guir con ella, que su resultadosea lo más satisfactorio posi-ble.En primer lugar resaltar, quelos nervios y la tensión pro-pios de todo accidente nodeben impedir que realicemosun análisis sereno y claro dela situación, y determinemos,con todo detalle, en el partede declaración amistosa o enel atestado, todos los daños yperjuicios apreciables origina-dos en el momento. La omi-sión de cualquier pormenor

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42 La indemnización de los daños y perjuicios sufridos tras un accidente es un derecho

que debemos exigir en toda su integridad. Ahora bien, para que sea realmente efec-

tivo es necesario la adopción de una serie de medidas y precauciones que, si bien no

revisten especial complejidad, son trascendentales para no perder dinero en un

siniestro.

Mantener la calma, objetivo fundamental

COMO NO PERDER DINERO EN UN SINIESTRO

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¡NUEVA SECCIÓN!

Texto: Fernando GómezDirector de Asada Internacional Seguros

Es habitual que tras un accidente, si las lesiones son

leves no acudamos al Hospital, no ya el día del siniestro,

tampoco en los días posteriores. Si después de una se-

mana tenemos que ir al mé-

dico porque los dolores

persisten, nos podremos lle-

var la desagradable sorpresa

de que las lesiones sean re-

chazadas por la aseguradora

al considerar que las mis-

mas, por el tiempo transcu-

rrido, se deban a otras

causas u otro accidente.

Acudir al médico el mismo día del accidente

puede producir en muchasocasiones, que las asegura-doras no indemnicen algunode los daños sufridos, por nohaber sido denunciados en elmomento. Por otro lado, si se da el casode que en dicho accidente,actuasen los Cuerpos y Fuer-zas de Seguridad del Estado,no debemos confiar en queen el atestado elaborado porellos se hayan recogido todoslos perjuicios ocurridos y queestos hayan sido declarados,es necesario comprobar me-diante una detallada lectura,que todos los daños han que-dado expresamente refleja-dos.

Paso a pasoEl siguiente paso que debe-mos dar es: Confirmar que losdaños declarados estánsiendo económicamente valo-rados conforme a su valor realo de mercado. Por su tras-cendencia económica y fun-cional, los daños materialesque más nos preocupan sonlógicamente los originados anuestro vehiculo. En este sen-tido, ya lo hemos indicado enotras ocasiones, el perjudi-cado tiene derecho a la repa-ración del vehículo o a suindemnización equivalente. Yeste derecho es una opcióndel perjudicado, no de la ase-guradora. La aseguradora de-berá asumir el coste total dela reparación hasta dejarlo enel mismo estado en el que seencontraba antes de ocurrir el

accidente, la única li-mitación que excluyea la aseguradora deesta situación es quela reparación sea im-posible o que lamisma supere elvalor venal del vehí-culo. Cuando se diera elcaso de pérdidatotal, la aseguradora deberáabonar el valor venal más unporcentaje (denominado valorde afección), que puede variarsegún las circunstanciasdesde un 10 a un 50 %. Delmismo modo que, si el vehí-culo tiene algún añadido extra,y, éste está declarado en pó-

liza, deberemos valorarloaparte, pues el valor venal seaplica a un vehículo sin acce-sorios extraordinarios.

LesionesEn cuanto a las lesiones esabsolutamente necesario acu-dir al médico el mismo día del

accidente aunque los sínto-mas sean leves. Además delas lesiones propiamente su-fridas, están incluidos todoslos gastos médicos derivadoso surgidos tras el accidente, yla aseguradora estará obli-gada a pagar, entre otros pun-tos un porcentaje, esteporcentaje dependerá de losdías de baja si estos son im-peditivos o no y si el forensenos concede o no puntos desecuela.Todos estos consejos son im-prescindibles para recibir unaindemnización ajustada a de-recho, pero no dejan de sernociones básicas que noshacen comprender la necesi-dad de asesorarse adecuada-mente tras sufrir un accidentede tráfico. Por este motivo esmuy importante buscar siem-pre y “a tiempo” un buen ase-soramiento con el fin deevitamos una segunda sor-presa. La primera sería el ac-cidente, la segunda vendríarepresentada por no ver satis-fechas nuestras expectativasy no ser indemnizados justa-mente por los daños que noshan ocasionado. n

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El perjudicado tiene derecho a la reparación del

vehículo o a su indemnización equivalente. Y

este derecho es una opción del perjudicado, no

de la aseguradora

A modo de ejemplo, podemos fijarnos en un caso que, tras un si-

niestro suele darse con bastante frecuencia, y es la pérdida o rotura

de objetos de uso muy habitual, que en una situación de nervios

pueden pasar inadvertidos. Así, si tras un accidente comprobamos

la perdida de unas gafas pero no lo hemos indicado en el mo-

mento de escribir el parte, es muy probable que la aseguradora no

lo admita posteriormente.

Víctimas de los nervios

La omisión de cualquier pormenor puede producir en muchas ocasiones, quelas aseguradoras no indemnicen alguno de los daños sufridos, por no habersido denunciados en el momento.

Los nervios propios de todo accidente no deben impedir que relle-nemos el parte de accidente con todos los detalles.

Tarjeta ContiGO de VDO

En este número: Tarjeta CONTIGO

la red de talleresespecialistas en V.IDTCO+ de VDO

pone a disposición de los au-tónomos y las pymes la tarjetaContiGo, que ofrece una seriede servicios como la informa-ción periódica sobre legisla-ción, asistencia telefónicasobre dudas del transporte,asistencia técnica sobre uso yconfiguración del tacógrafo,informe y gestión de sancio-nes, etc... que “acompañan” alconductor, a través de un nú-mero de teléfono gratuito, queresponde a las dudas que le

puedan surgir a lo largo de lajornada de trabajo en el usodel tacógrafo y otras cuestio-

nes relacionadas con la profe-sión, facilitándole informaciónactualizada para evitar san-ciones y conflictos, transmi-

tiendo al conductor una sen-sación de seguridad y res-paldo.

Nos acercamos al taller“Electromóbil Agustí” per-teneciente a la Red de talleresDTCO+ de VDO y especiali-

zado en servicios relaciona-dos con el tacógrafo, ubicadoen Cabrera del Mar en Barce-lona, donde nos recibe RogerArrufat, técnico comercial ygerente del taller desde hacedos años, junto a Carlos Gilcliente suyo y usuario de latarjeta, para que nos cuentede primera mano que usohace de este servicio y cualesson a su juicio las virtudes ymejoras que aprecia tras unaño de uso.

¿Cómo conociste la tar-jeta Contigo?

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POSVENTA Y MERCADO V.O.A

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“Los autónomos tenemos dificultades en acce-

der a la información y muchas veces la propia

experiencia y los compañeros son nuestra prin-

cipal fuente para mantenernos al día”

TU COPILOTO EXPERTOEste mes os presentamos un servicio especialmente diseñado para elautónomo y la pequeña empresa que ofrece un paquete de solucionesentre las que destaca la asesoría profesional en el uso del tacógrafo y sucorrecta configuración en cualquier circunstancia de trabajo, resolviendodudas y evitando sanciones, justo lo que haría un copiloto experto.

A través del taller, Roger meinformó de su existencia y,tras revisar los servicios queprestaba, me animé a empe-zar a usarla en su modalidadbásica.

¿Qué servicios destaca-rías?El principal uso que he hechode la tarjeta ha sido para re-solver dudas que he tenidosobre el manejo del tacógrafo.El otro día por ejemplo des-pués de acabar un viaje y pen-sando que no iba a volver aconducir en ese día cerré eldía en el tacógrafo y me fuí acasa. Por la tarde me llamarony tuve que volver a conducir yabrí el día de nuevo y la ver-dad no sabía si esto era lo co-rrecto. Así que llamé y meconfirmaron que, si bien no esilegal, lo correcto es sacar latarjeta sin cerrar el día hastaque tenga la seguridad de novolver a trabajar en el día. Mequedé mas tranquilo despuésde hablar con ellos.

¿Se puede decir que ade-más te prestó un serviciode formación?Si, si por supuesto, porquecada consulta que realizoaprendo el funcionamientopara próximas ocasiones.Además recibo informaciónsobre cambios y novedadesen mi teléfono y mi correoelectrónico.Carlos lleva 25 años traba-jando como transportista au-tónomo en el puerto deBarcelona y nos dice sentirse“en desventaja” frente a lasgrandes empresas que tienenmayor acceso a la informacióny mayores recursos para man-tenerse al día.“Los autónomos nos pasa-mos la información entre no-sotros y a veces puede no serla correcta”.La reunión avanza y Carlosnos va desgranando las difi-cultades que se encuentra ensu día a día. Detectamos lanecesidad de acceso a uncanal de información rápido yveraz que esté siempre dispo-nible...

¿Cómo verías la creaciónde una aplicación móvilque resolviera las princi-pales dudas que te plan-tea tu actividad diaria?Sería estupendo, porque co-mo sabéis, los transportistashacemos un uso intensivo delteléfono como primer recursoy especialmente ahora quetodos llevamos un smart-phone y, aunque estoy satis-fecho con el servicio deatención telefónica gratuita dela tarjeta, el tiempo de accesoa dicho servicio está limitadoactualmente de 8 de la ma-ñana a 5 de la tarde, y a partirde entonces cualquier pro-blema que me surja debe es-perar al día siguiente, y eltransporte no descansa nun-ca, ni siquiera por la noche.Carlos nos va dejando en susrespuestas un baño de reali-dad que nos mantiene losojos abiertos ante la necesi-dad de desarrollar y ampliarlos servicios que necesitanlos principales protagonistasdel transporte para mejorar sucompetitividad y hacer su tra-bajo mas fácil y más eficaz.“Los cursos de formación alos que estamos obligados aasistir no deberían tener uncoste adicional para nosotros,comenta Carlos.El servicio de asesoramientoque ofrece la tarjeta ContiGocubre las carencias que mu-chas veces tenemos los autó-nomos en materia de forma-ción, aunque no debería serasí. Y nos puede ahorrarmucho tiempo, dinero en san-ciones y multas y disgustos”,señala.Un profesional del transporte,aunque esté bien instruido,necesita actualizar constante-mente sus conocimientos entodas las materias inherentesa su profesión, tanto en tec-nología como en legislación,con la salvedad de que enesta última las consecuenciasdel desconocimento puedenser económicas, y como nosha comentado Carlos en estaentrevista “a veces no sabe-mos a quien recurrir paramantenernos al día”. n

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“Conocer las leyes y disponer de un asesor para

resolver las dudas que me puedan surgir me

hace sentir mas seguro. Me interesa conocer

mis derechos y obligaciones”

Carlos Gil, al que sus amigos conocen como “Patxi”, trabaja como transportistadesde hace 25 años, los últimos 10 como autónomo, en el puerto de Barcelona.Conduce un Scania 620 y utiliza la descarga remota para la transferencia delos datos de su tacógrafo y los deja bajo custodia de la asociación a la que per-tenece, Cotraport, que agrupa a la mayoría de los transportistas que operan enel puerto.

“El servicio de asistencia telefónica de la tarjetaContiGo me ayuda a no sentirme solo”, asegura.

Roger, que pertenece a la segunda generación familiar del taller Electromó-bil Agustí, inaugurado por sus padres hace 30 años, nos mostró el punto dedescarga del taller donde sus clientes realizan la gestión de los datos de sutacógrafo. Sencillo y práctico.

El objetivo es dar a conocer al resto de talleres las me-jores acciones que la Red de Talleres MAN lleva a cabo ten-

dentes a potenciar aspectos como el aumento del negocio, lainnovación, las ventajas para el Cliente o el impacto en laMarca. MAN Truck & Bus Iberia celebró el pasado mes de abril la ce-remonia de entrega de la primera edición de los Premios Me-jores Prácticas Post-Venta, un galardón instaurado parapremiar y dar a conocer al resto de talleres las mejores de lasmúltiples acciones que la Red de Talleres MAN lleva a cabopara posicionar la marca en el camino hacia la excelencia.El proceso comenzó en el mes de junio de 2014. Durante tresmeses se recibieron un total de 35 acciones que cumplían elrequisito de haber sido ya puestas en práctica en los Talleres dela Red MAN. Todas ellas perseguían el incremento de la satis-facción del cliente. Un jurado formado Robert Katzer, Mana-ging Director de MAN Truck & Bus Iberia, y los miembros delComité de Dirección y el área de Formación de la empresa, eli-gió a los tres ganadores de los Premios Mejores Prácticas Post-Venta MAN 2014. Los criterios utilizados para la toma de ladecisión final fueron: aumento del negocio, innovación, venta-jas para el Cliente e impacto en la Marca.

Las tres iniciativasganadoras, que re-ciben 6.000, 3.000y 1.500 euros, res-p e c t i v amen t e ,como apoyo a suscampañas dePost-Venta, fueron Comatrasa Getafe (con un proyecto de ofer-tas personalizadas para los flotistas en las que se detallan losprecios de materiales y piezas para cada uno de los vehículos,así como los tiempos de operación), PAR Group (con la cam-paña “Tus años x3”, que aplica un descuento equivalente amultiplicar por 3 la edad del camión, hasta un máximo de 15años, sobre la factura de los trabajos de mantenimiento, in-cluidos los recambios) y Único V.I. (cesión de una tractora desustitución para minimizar los costes que le suponen al clienteuna paralización o entrada en taller, en caso de reparacionesque se prolongan en el tiempo). Debido a la buena acogida de estos premios, la intención deMAN Truck & Bus Iberia es la de institucionalizar estos Premios,que serán entregados cada dos años.

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46NOTICIASMERCADO V.O.

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Lyon ha sido la ciudadque ha acogido la final del

primer desafío europeo RTEC(Road to Excellence Cham-pionship o Camino a la Exce-lencia), una competicióncreada para el personal deposventa de Renault Trucks, yque tiene como objetivoponer en valor la formación yel nivel de calidad de la red deservicio de la marca y premiara los mejores equipos de pro-fesionales de posventa a niveleuropeo. Dos fueron los re-presentantes ibéricos en estafinal, un equipo español y otroportugués, que se clasificó en

un valioso tercer lugar.En la competición participa-ron un total de 550 equipos y2000 profesionales con unobjetivo: conquistar el tronode Mejor Equipo de Posventade Renault Trucks. Los participantes se enfrenta-ron a cinco pruebas, teóricasy prácticas, en las que tuvie-ron que realizar intervencio-nes en condiciones reales envehículos de la nueva gamade Renault Trucks. Las prue-bas de taller incluyeron desdela recepción del vehículohasta su entrega al cliente:instalar una luz giratoria, com-

probar si la cajade cambios re-parada podíamontarse denuevo en el ve-hículo, cambiaruna bomba deinyección o re-solver averíaseléctricas ymecánicas.

GRAN ÉXITO DEL PRIMER DESAFÍO DE POSVENTA, RTEC DERENAULT TRUCKS

zEl correcto manteni-

miento del sistema de

transmisión por correas

ayuda a reducir el consumo

de combustible y a mante-

ner el motor, así como el

resto de la cadena cinemá-

tica, en condiciones óptimas

de trabajo.

Una tensión insuficiente

puede provocar un desliza-

miento de la correa, que re-

duciría la potencia de la

bomba de agua. Una fricción

excesiva genera un desgaste

prematuro, que puede termi-

nar en una rotura con graves

consecuencias.

Por ello, con esta campaña

Scania ayuda a los clientes a

realizar un conveniente man-

tenimiento preventivo de la

transmisión por correas apli-

cando un 20% de des-

cuento en tensores, correas

y rodillos hasta el 15 de sep-

tiembre de 2015.

Scania recomienda el cam-

bio preventivo de las correas,

tensores y rodillos para cual-

quier tipo de conducción

cada 2 años o 240.000 km

(para motores XPI) o

480.000 km (para motores

PDE/HPI).

LA TRANSMISIÓN POR CORREAS A PUNTO CONLA CAMPAÑA DE VERANO DE SCANIA

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Comatrasa, PAR Group y Único V.I. galardonadoscon el Premio Mejores Prácticas Post-Venta de MAN

Ya está disponible Vehway:el whatsapp para tu coche

I-Bump es el badén que alimenta lasfarolas con la pisada de los coches yademás genera datos sobre el tráfico

Novedad

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Novedad

Ya es posibleseleccionaraparcamientodesde el móvil

Lo más pensado

Escáner para iPad

Lo más descargado

Radares España

Lo más práctico

Corrector de espalda Unisex

Lo más regalado

Palo ExtensiblePara Selfies condisparador

Novedad

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EL TÉRMINOEN EL PRÓXIMO NÚMERO

AGENDA Yo elijo GAS Conoce cuales son las ventajas que aporta, adía de hoy, la utilización del GAS como pro-

pulsión alternativa para las empresas detransporte.

Aplicaciones de última generaciónDesde el control del tacógrafo a la geolocali-

zación, todo está al alcance de nuestroSmartphone.

Así se mueven los transportistasen la red

El mundo de las redes sociales se ha conver-tido en una plataforma para miles de perso-nas, también en este sector, que buscan nosólo información relevante, sino pertenecer a

un colectivo con el que identificarse.

PruebaRenault T High Sleeper Cab 480

Ponemos a prueba las cualidades del buqueinsignia del fabricante francés, la gama T,

con su cabina más amplia y un escalón depotencia que dará mucho que hablar, por suversatilidad y economía de funcionamiento.

...Y mucho más!!

Las más baratas de EspañaLa estación de servicio más barata de tu provincia, o

del trayecto que vas a realizar en: http://geoportalgasolineras.es/

NORTRANS: Salón del transporte y lalogísticaFecha: 25-26 de junio 2015Lugar: Expourense (Orense)

LOGISTICS 2015: Salón profesionalalmacenaje, manutención y logísticaFecha: 17-18 de noviembreLugar: Ifema Madrid

INTERMODAL EUROPE 2015 HAM-BURGO: Feria internacional de trans-porte 2015, AlemaniaFecha: 17-19 noviembre 2015Lugar: Hamburgo (Alemania)

FORMACIÓN

Programa de formación 2015.Beneficiarios: Destinado a transpor-tistas de mercancías por carretera.Todos los cursos a impartir están

subvencionados por organismos ofi-ciales y son gratuitos

Capacitación profesionalInscripción: a partir del 1 de enero

Próximas acciones formativas

• Obtención y renovación de ADR

• Prevención de riesgos laborales

• Tacógrafo digital

• Consejero de seguridad

Más información:FETRANSA

Centro de Transportesde Madrid - CTM

Ctra. Villaverde a Vallecas, km. 3,5Oficina 0 - 306. Planta 3.

28053 Madrid. Tfno. 91 354 50 54

[email protected]

HUMOR GRÁFICO

El Termino_Maquetación 1 11/06/15 13:39 Página 2

Llegan los primerosplanes de estímulo parala renovación de flota.

Crece la demanda detransportes, por primeravez en los últimos 7 años.

Finalmente los camionesya tienen su Plan PIMATransporte.

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La Ley de Segunda Oportunidad paraautónomos y particularesya es un hecho.

Las matriculaciones decamiones suben un 39,1%en Marzo.

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Los nuevos autónomospodrán compatibilizar unaactividad por cuentapropia con el cobro delparo durante nuevemeses.

Los autónomos podráncotizar en función de susingresos.

Las matriculaciones decamiones aumentan un87% en Mayo

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Autónomos ¡En Ruta!, la revista con mayor difusiónentre transportistas autónomos y pymes

soy autonomo junio_Maquetación 1 10/06/15 13:39 Página 1

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Autónomos ¡En Ruta! Nº 204 junio 2015

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