AUTOVÍA DEL OLIVAR: Obras de duplicación de la A-316 a la altura de Mancha Real.

En este año se pone en servicio el último tramo construido de la Ronda Oeste de Córdoba, con el Túnel de Los Omeyas, obra emblemática tanto por la solución técnica adoptada como por el valor arqueológico de los restos descubiertos en la traza.   Se continúa trabajando en el Plan MASCERCA, con la puesta en servicio de obras tan necesarias como la variante de Pozoblanco, en el Valle de los Pedroches de Córdoba, y el puente sobre el río Iro en Chiclana de la Frontera (Cádiz), así como otras actuaciones en las comarcas del Almanzora (Almería), la Costa Noroeste de Cádiz, el Guadalhorce (Málaga) y la Sierra Sur de Sevilla. Además, se inaugura el nuevo puente sobre el Guadalquivir en Palma del Río (Córdoba). En el Área Metropolitana de Sevilla, se finalizan las obras de construcción de la Autovía A-356 a Utrera.

Comienzan las obras de varios tramos consecutivos de la Autovía del Olivar en la provincia de Jaén. Se inician las obras del tramo urbano del Tren Tranvía de la Bahía de Cádiz en San Fernando, así como la ejecución de dos de los tres tramos que componen la conexión de la Línea 1 del Metro de Sevilla con Alcalá de Guadaíra (prolongación tranviaria). Se avanza también en las obras de los metros de Málaga y Granada, con el inicio de la ejecución de la Línea 1 del suburbano malagueño, así como con el comienzo de las obras del trazado del metro ligero en la capital granadina. Del mismo modo se produce un avance significativo en las obras de Alta Velocidad, con el inicio de las obras en los tramos Marchena-Osuna y Pedrera-Estación Santa Ana (Antequera), correspondientes al Eje Ferroviario Transversal de Andalucía.  

L.F. inaugurará este miércoles la Autopista del Coral

Santo Domingo.- El presidente Leonel Fernández inaugurará este miércoles la Autopista del Coral, el puente sobre el río Chavón, el complejo habitacional Villa Progreso El Seibo y la remodelación del Aeropuerto Internacional de Las Américas.El primer mandatario iniciará la entrega de obras a las 11:00 de la mañana, con la inauguración de la autopista y el puente, en un acto que se llevará a cabo en Punta Cana. Esta importante vía será abierta al público este jueves, según informa el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC).Luego, a las 3:30 de la tarde, el doctor Fernández entregará el proyecto habitacional Villa Progreso El Seibo y a las 5:00, inaugurará la remodelación del Aeropuerto Internacional Las Américas Doctor José Francisco Peña Gómez, en un acto que se será efectuado en esa terminal aérea.

DETALLES DE LA AUTOPISTALa empresa encargada de  la ejecución del proyecto fue el Consorcio Autopista del Coral, S.A., mientras la supervisión estuvo a cargo de la Consultora TECNOAMERICA, SRL.Su construcción inició el 7 de octubre de 2009 y fue financiada a través del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y el BNP-Paribas/PRI.La vía tiene una longitud de 70 kilómetros con cuatro carriles, dos  por sentido de circulación enlazando la cuidad de La Romana  y la zona de Punta Cana. La vía inicia en el punto donde concluye la Circunvalación de La Romana frente al complejo  vacacional de Punta Cana.La velocidad de diseño es de 110 kilómetros por hora, para un tiempo de recorrido de 24 minutos, con un flujo de tráfico de 8,000 vehículos por día.

La estructura del pavimento de la Autopista del Coral es de tipo flexible, compuesto por una superficie de rodadura de hormigón asfáltico de 0.125 metros de espesor, colocada sobre una base granular estabilizada con cemento de 0.20 metros.Para satisfacer la intensidad de tráfico de la vía el MOPC consideró un período de diseño del pavimento para 10 años con mantenimiento preventivo recurrente y un mantenimiento mayor cada 8 años.El proyecto incluyó la señalización horizontal y vertical, paisajismo e iluminación de la obra en los tramos que indican las especificaciones técnicas del proyecto y otras obras complementarias como muros de New Jersey; barreras laterales de seguridad, aceras y contenes en las áreas urbanas y suburbanas.La sub-base y sub-rasante fue mejorada con material clasificado cumpliendo con los parámetros de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles del MOPC y la American Association Of State Highway and Transportation Officials (AASHTO/94), utilizando los procedimientos de control y fiscalización de obras requeridos para optimizar los recursos, la productividad y la calidad en la ejecución de la obra.La vía se abrió al Sur de la carretera Romana-Higüey, hasta el kilómetro 13, donde se produce un cambio de dirección que lleva  directamente hacia el Coral y de ahí  hasta la zona del Aeropuerto Punta Cana.El proyecto contempló la construcción de  dos (2) puentes de gran envergadura sobre los ríos Chavón y Duey, pasos a desnivel sobre las vías férreas y siete (7) Distribuidores de Tráfico para garantizar la fluidez del tránsitofico en todas las intersecciones y proporcionar una integración con el proyecto Boulevard Turístico del Este.La Autopista del Coral proporcionará un corredor vial rápido y seguro acceso a las actividades comerciales, recreativas, casinos, restaurantes y culturales de la ciudad de Santo Domingo, se fomenta el traslado de los turistas para que no permanezcan en los lugares de hospedaje.Se reduce el costo de operación vehicular, el número de accidentes y el tiempo de recorridos a los usuarios. Actualmente el traslado desde Santo Domingo hasta Punta Cana era de 4 horas, con la construcción del corredor vial del Este el recorrido se reduce a 2 horas.Los beneficios para esta población serían más significativos, por la expansión de las actividades laborales para profesionales y mano de obra no calificada.

PUENTE SOBRE EL RIO CHAVONLa imponente estructura construida sobre el río Chavón  fue concebida para mantener los objetivos básicos del proyecto. La obra está ubicada en el kilómetro 6 de la Autopista del Coral, el puente tiene una longitud de 302 metros compuesta de dos puentes en cajón de ácero y losa.Cada tablero aloja 2 carriles de 3.65 metros y paseos peatonales de 2.50 metros y paseo interior de 1.0 metros para cada sentido de la vía. Tiene además estructuras transversales de acoplamiento entre los dos

puentes y tres pilas de hormigón armado de 30 metros de altura, apoyadas sobre pilotes de hormigón vaciados “in situ” con diámetros de 1.85 metros cada uno.Las estructuras del puente están diseñadas cumpliendo con el nuevo código Construcción Antisísmico del país, calculadas para resistir las cargas sísmicas que se encuentran en las secciones sobre los pilares.

Conexión directa con el Valle de Aburrá; la distancia aproximada entre Medellín y Rionegro será de 13 minutos. Es decir se daría un ahorro en recorrido de un 47% con respecto al actual.martes, 15 de noviembre de 2011

DESCRIPCIÓN DE LA OBRA TECNICAREVISTA Nº. 31 • BOGOTÁ, D.C. • Septiembre - Octubre 2009 • ISSN 1794-3213, Infraestructura y desarrollo, Colombia avanza en la construcción de túneles

JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER, Presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

“Los análisis comprueban, a su vez, que es precisamente la falta de la debida articulación del río, la carretera y el ferrocarril lo que encarece en más de un 50% los costos logísticos de las empresas como porcentaje de sus ventas. Es aquí donde aparece otro de los grandes retos para la prospección correcta del sistema de transporte multimodal en Colombia, y no es otro que la adopción de los corredores logísticos como los denomina el propio documento CONPES 3547, que articulan de manera integral origen y destino en forma física -utilizando la eficiencia de cada uno de los modos de transporte- y de forma funcional -en términos de flujos de información y comunicación-.

La adopción de una red multimodal contribuiría a una verdadera solución a los “embudos” logísticos, además de lograr la descongestión de los puertos marítimos, la reducción de los costos en el control de las mercancías, logrando una mayor seguridad en el recaudo de los tributos. Se reducirían entonces los costos aduaneros y nuestros productos serían más competitivos en los mercados internacionales.

El modo carretero también deberá ser objeto de nuevos desarrollos, mejoramientos y ampliaciones, porque es evidente que la recuperación del río y el ferrocarril traerán consigo la exigencia de nuevas conexiones, a través de más y mejores carreteras”.

La perforación de túneles fue el primer ejercicio de ingeniería llevado a cabo por el ser humano. El hombre primitivo empezó por ampliar la cueva para brindar mayor seguridad a su hogar y luego para excavar y sacar materiales de minería, más adelante se volvió experto al hacer perforaciones para que pasaran las vías férreas. En resumen, las necesidades del hombre lo han llevado a dominar la tierra para comunicarse y reducir distancias.

De lo túneles en operación más destacados de la red vial, está el túnel Fernando Gómez Martínez de 4,6 kilómetros (el más largo a la fecha), en donde fue necesario remover 10 millones de metros cúbicos de tierra.

La obra fue inaugurada en 2005 y conecta los valles de Aburrá y del río Cauca, en el occidente de Antioquia. Además, en 2007 recibió el Premio Nacional de Ingeniería.

Por: Hernando Dávila  Presidente de la Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas, ACTOS

“La construcción de túneles en Colombia es una solución para optimizar la interconexión de la Red Vial Nacional con mínima afectación ambiental”

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Por: Jaime Ramírez Ossa Gerente Concesión Túnel Aburrá Oriente  42 Septiembre / Octubre de 2009 Revista Nº. 31

“Después de muchos años de espera, esta obra estaría lista en el 2014. La posibilidad de ahorrar más de 30 minutos de recorrido hace de este proyecto una necesidad para la competitividad de la región”.

EL PROYECTO ESTÁ DIVIDO EN TRES SECTORES

Sector 1. Acceso Occidental

Este sector es el inicio de la conexión. Está compuesta por un intercambio vial (190 m.) con la doble calzada a Las Palmas, y como punto de referencia la entrada al Seminario Conciliar de Medellín.

Está seguido por el Túnel Urbano Seminario de 786.5 m. de longitud y un lazo de conexión de 149 m. que se utilizará también como ruta de escape.

Luego tendrá una vía a cielo abierto de 4.5 Km. con 3 viaductos y 6 puentes que suman 950 m., llegando por una vía de excelentes condiciones al portal de entrada del Túnel Santa Elena.

El túnel Seminario será excavado en suelos, transición suelo-roca y rocas levemente meteorizadas. Se tendrá cobertura o techo máximo de 80 m.

Sector 2. Túnel Santa Elena

Este tramo inicia en el kilómetro 10+330 (Portal Occidental), sobre el lado derecho de la quebrada La Aguadita a uno 350m. De su desembocadura en la quebrada Santa Elena, y termina en el Portal Oriental en el kilómetro 18+517 sobre la margen derecha de la quebrada La Salazar, para una longitud de 8,187 m.

Gran parte del túnel será excavado en terrenos constituidos por anfibolitas de Medellín moderadamente fracturada, y resto en rocas del stock de Samarcanda (cuarzodiorita). El túnel alcanza un techo o cobertura máxima de 530 m en el sector de Cerro Verde.

El alineamiento de los tubos en su mayoría es recto, solo tiene una curva derecha en su inicio y una curva izquierda al final del mismo. La pendiente longitudinal del túnel es de 2.25% y una pendiente transversal del 2%, con ancho de carril de 4.0 m. Ajustada a la nueva normatividad, la sección tiene un gálibo vertical utilizable de 5.0m,

bahías de parqueo cada 400m, con galerías de conexión vehicular y peatonal entre los tubos y la ventilación requerida según las normas actuales europeas.

Fue incluida la construcción del segundo tubo gemelo de Santa Elena, el cual servirá de galería de escape, servicio y ventilación al primer túnel que estará en operación. Este segundo tubo se completará en su estructura y equipo para ponerlo en servicio una vez el tráfico así lo exija, quedando a futuro en servicio los dos tubos con tráfico unidireccional.

Además sirve para cumplir con los conceptos de seguridad exigidos por las reaseguradoras, y con a las directivas y normas internacionales vigentes para túneles -Directiva 2004-54-CE del Parlamento Europeo- y a los máximos requerimientos de seguridad.

Sector 3. Sector Oriental

Inicia en el Portal Oriental del Túnel de Santa Elena en el K18+157, con una sección típica similar a la del acceso occidental y con un alineamiento horizontal que se acomoda a la ladera derecha de la quebrada La Salazar, hasta cruzarla en el K19+265 con un viaducto, continuando por encima de la glorieta de Sajonia y empalmando con la actual doble calzada Sajonia-Aeropuerto.

González subraya que una firma italiana ofreció una tuneladora, especie de taladro mecánico que puede perforar 30 metros diarios, lo que posibilita adelantar 900 metros al mes. Es decir que el túnel podría perforarse en 10 meses.

FASES DEL PROYECTO

FASE I

OBJETO

1. Construcción de la doble calzada de la vía a Las Palmas

sector Los Balsos- Glorieta.

2. Mejoramiento, operación y mantenimiento de la vía a Santa Elena

3. Mejoramiento, operación y mantenimiento de la vía Las Palmas-Aeropuerto.

4. Diseños definitivos y capacidad financiera de las fases II y III

METAS FISICAS

1 Construcción de la doble calzada de la vía a Las Palmas sector Los Balsos- Glorieta Las Palmas.2 Levantamiento de fichas prediales, avalúos y adquisición de predios necesarios.

3 Intervención K 10+700 vía a Santa Elena.

4 Intervención K 4+300 y K 8+700 de la vía Alto de Las Palmas – Aeropuerto.5 Operación y mantenimiento de la vía Sajonia –Alto de Las Palmas K0+000 a K 14+600.

6 Operación y mantenimiento de la vía Medellín - Santa Elena K2+800 a K 27+000

El proyecto en la fase I consiste en el mejoramiento y ampliación a doble calzada de la vía conocida como Las Palmas desde el cruce de esta con la Loma de los Balsos hasta la glorieta de Sancho Paisa en el Alto de las Palmas. En un corredor de 6,5 Km. a lo largo de la vía actual (k4+000 a K10+500).

El tramo a construir involucra la jurisdicción de dos municipios: Medellín y Envigado, en una longitud de 1,1 Km. y 5,4 Km. respectivamente.

La ampliación constará de 4 carriles en dos calzadas, con un

separador central de 1.0 m.; cada calzada tendrá las siguientes características:

-Ancho de calzada 7.3 m.-Una berma derecha de 1.5 m.-Una berma izquierda de 0.5 m.-El ancho del separador de 1 m.-El ancho de la corona de 19.6 m.

Se construirán zonas de depósito de materiales proveniente de las excavaciones según lo contemplado en el Plan de Manejo Ambiental (PMA) y las necesidades del proyecto.

DOBLE CALZADA FASE I                                        SANCHO PAISA - LOS BALSOS

Km 6+200                                                                                   Km 5+700

CONSTRUCCION DOBLE CALZADA COUNTRY - CHUSCALITO

TRATAMIENTO AL KM 3+200 DOBLE CALZADA LAS PALMAS

KM 10+700 VIA SANTA ELENA

FASE II

OBJETO

1. Diseño, financiación y construcción de la primera etapa de los túneles y accesos por el corredor de la vía a Santa Elena.

2. Levantamiento de fichas prediales, avalúos y adquisición de predios necesarios.

3. Operación y mantenimiento. 

METAS FISICAS

1. Operación y mantenimiento de la vía Sajonia –Alto de Las Palmas K0+000 a K 14+600.

2. Operación y mantenimiento de la vía Medellín - Santa Elena K2+800 a K 27+000

El alcance de la Fase II del proyecto es los estudios necesarios, diseño, financiación y la construcción de este corredor vial, su operación y mantenimiento, de acuerdo a las condiciones establecidas en el contrato de concesión.

FASE III

OBJETO1. Construcción de la doble calzada de la vía a Las Palmas sector Chuscalito - Los Balsos.

2. Levantamiento de fichas prediales, avalúos y adquisición de predios necesarios.

3. Diseño y mejoramiento de la vía Canadá – El Carmen.

4. Diseño y mejoramiento de la vía La Ceja – El Retiro.

5. Diseño, construcción, operación y mantenimiento de la doble calzada Glorieta de Sajonia – Glorieta del Aeropuerto.

6. Levantamiento de fichas prediales, avalúos y adquisición de predios necesarios.

7. Financiación de esta fase.

METAS FISICAS

1. Operación y mantenimiento de la vía Sajonia –Alto de Las Palmas K0+000 a K 14+600.

2. Operación y mantenimiento de la vía Medellín - Santa Elena K2+800 a K 27+000

FASE IV

OBJETO1. Inversión en vías complementarias del oriente cercano.

METAS FISICAS

1. Aeropuerto – Belén.2. Llanogrande – Canadá.3. El Carmen de Viboral – El Santuario.4. El Retiro – Carabanchel

Impulsarán nueva carretera transversal Perú – Brasil

La vía que une los departamentos de Lima, Ica, Junín y Ucayali, a través de los tramos viales Puerto Pisco – Cañete – Yauyos – Chupaca – Huancayo – Concepción – Satipo – Atalaya – Ucayali, tiene como propósito la integración económica, social y cultural de 132 distritos costeños, serranos y selváticos peruanos con el Estado Acre de la República del Brasil.

Uno de los principales beneficios de esta vía es que logrará descongestionar el tránsito pesado de la carretera de la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) Centro por ello incrementará la exportación de productos pesqueros, agrícolas y ganaderos para el país brasileño, que en comparación con el Perú presenta una gran demanda de alimentos debido al mayor poder adquisitivo de la población.

Asimismo, permitirá conectar a la región Lima con el interior del país, al igual que la IIRSA Centro, a través de los tramos Huaura – Sayán – Churín – Oyón – Ambo –Pucallpa – Cruzeiro do Sul (Brasil), esta vía logrará dinamizar el comercio con el país vecino del este.

Otro de los beneficios es el desarrollo del turismo que mediante la carretera se abrirán nuevas vías para el transporte de pasajeros, reduciendo brechas de tiempo en su recorrido y facilitando rutas más seguras para la población.

A esto se suma la importancia de generar una red de acceso desde la Región de Madre de Dios para la Interoceánica Centro, lo que permitirá a la reserva natural del Manú posicionarse como principal destino turístico y a través de los ingresos económicos que genere esta actividad se ejecutarán proyectos de inversión para su conservación.

Cabe destacar que el aporte de la inversión privada financió la realización de los estudios en toda la carretera, hecho que impulsó al Congreso de la República y al Ministerio de Transportes y Comunicaciones a ejecutar las obras.

Gracias al trabajo articulado entre la Empresa, el Estado y la Sociedad se construyen más vías de conexión que comunican los distintos pueblos del país, de esta manera se generan cambios significativos para el desarrollo del turismo y el comercio que permite al Perú situarse entre los países con mayor crecimiento económico en toda la región.

Vuelta a Sierra Nevada almeriense, en Bicicleta o MotoLa situación del pueblo es ideal para los amantes de las carreteras de montaña, tanto para bicicleta como para moto.

”Y allí arriba, en la soledad de la cumbre, entre los enhiestos y duros peñascos, un silencio divino, un silencio recreador.”Miguel de Unamuno

Carreteras divertidas y solitarias, muchas curvas, subidas, bajadas, paisajes, alturas, un placer para los sentidos mientras te desplazas en bici o en moto.

 Enlace de ruta motera 

La vuelta a Sierra Nevada almeriense, es una ruta por carretera saliendo de Ohanes y con llegada a Ohanes. Al ser circular, se puede salir desde cualquiera de los pueblos por donde pasa.

Enlace a los detalles de la ruta.

I. GENERALIDADESUn talud es cualquier superficie inclinada con respecto a la horizontal adoptando esa posición de forma temporal o permanente y con estructura de suelo o de roca.TIPOS DE TALUDES* Naturales: son formados por la naturaleza a través de la historia geológica * Artificiales: necesitan de la intervención del hombre y son ejecutados para construir: carreteras, represas ferrocarriles, etc. “taludes, cortes, terraplenes.Cuando se va a construir taludes en presas de enrocamiento o de tierra, es de gran cuidado el diseño de talud, ya que si la represa falla se las poblaciones aguas abajo.DISEÑO DE TALUDES Diseño límite o análisis límite para taludes:1. Suponer una superficie de falla.2. Aplicar los criterios de resistencia de material que esta hecho el talud y compararlos para saber si con tal resistencia el mecanismo adoptado falla.

II.  TIPOS Y CAUSAS DE FALLAS MÁS COMUNESFalla en un talud: ocurre como un deslizamiento de la masa de suelo, actuando como un sólido de cuerpo rígido que se desliza a lo largo de la falla.Superficies de falla:1) Superficies curvas : propuesta por Collin en 1845 perfeccionado por Peterson en 1916 en Suecia y Fellenius en 1927 fue el creador del método Sueco que es el que más se acerca a la realidad.2) Superficies planas: Coulomb3) Superficie de la espiral logarítmica: fue propuesta en 1935 por Rendulio e inmediatamente después Taylor llego a resultados igualesTipos de falla más comunes> Falla por deslizamiento superficial : depende del tiempo y el clima.> Deslizamiento en laderas naturales sobre superficies de falla preexistentes: el más sencillo es el que aparece en laderas formadas por depósitos de talud sobre otros materiales firmes estratificados.> Falla por movimiento de talud: * Falla por rotación: es una superficie de falla curva, a lo largo de la cual ocurre el movimiento de talud.* Fallas por traslación: ocurre a lo largo de superficies débiles estos suelen ser horizontales o muy poco inclinados.> Flujo: asemeja al flujo de un liquido viscoso pueden ocurrir en cualquier forma no cementada> Falla por erosión: se da en la superficie provocada por el arrastre del viento, agua, etc.> Falla por licuación: se da cuando esta de una forma más o menos firme a la correspondiente a una suspensión.>   Falla por capacidad soportante: ustedes ya saben.III. PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL ESFUERZO CORTANTE QUE DEBEN USARSE EN LAS DIFERENTES DE ANÁLISIS DE ESTABILIDAD.Estabilidad de taludes:

Consiste en determinar un ángulo del talud para el cual en condiciones normales, bajo condiciones de agua, bajo un flujo de agua que se produzca sobre la masa de suelo o deformaciones provocadas por cortante de tal manera que el talud se mantenga en  equilibrio plástico, esto será posible si en un punto dado se mantienen los esfuerzos del talud provocados dentro de la masa de talud, sean iguales o mayores que la resistencia del suelo.El análisis de talud debe hacerse tomando en cuenta las fuerzas resistentes como propiedad.Un talud se considera estable si el ángulo de inclinación fuera menor dentro de cierto rango de seguridad que el ángulo calculado.Causa de movimiento de taludes1. Los suelos que forman un talud con la contribución del agua se

vuelven inestables y por lo tanto tiende a moverse hacia la parte inferior ya sea por gravedad u otras fuerzas o cargas excéntricas al incrementarse o cuando la resistencia del suelo disminuyen de tal manera que las fuerzas que se oponen al movimiento en total, son menores que las que lo provocan y al ser de esa manera se produce la falla de talud.

2. Los suelos no estables se deslizaran a través de superficies de falla preferenciales.

3. En la naturaleza existen4. Suelos No cohesivos: suelos granulares o arenas puras, la superficie

de falla es plana. Los taludes construidos sobre macizos no cohesivos, serán estables si el ángulo de inclinación del talud es menor que el ángulo de fricción interna de la arena, o sea el ángulo de fricción interna natural de l arena en equilibrio plástico.

5. Suelos Cohesivos: superficie de falla es curva o circular por lo tanto el análisis en la estabilidad del talud se aplicarán los métodos de diseño de “estabilidad de talud”.

6. Suelos Cohesivos: El ángulo de inclinación del talud es superior al ángulo de fricción interna ß=f. La superficie de ruptura se profundiza indefinidamente.

7. En suelos cohesivos con taludes muy inclinados la falla ocurre a lo largo de superficies circulares restringidas a una zona superficial de espesor Z1.

8. La superficie del talud puede tener planos de ruptura rectos, estos pueden ser sustituidos para el estudio práctico por superficies de ruptura circulares o de espirales logarítmicas

MÉTODOS DE DISEÑO DE TALUDES* Método de Culmana para taludes naturales* Circulo de fricción. Aplicado para rellenos de gran altura en carreteras* Método de fellenius para presas de tierra* Método de Bishop* Método de Spencer donde el FS en menor* Método de Jambu considera cualquier superficie de ruptura no circular.* Método de Morgestern and Price  es el método general.SIGNIFICADO DEL ANÁLISIS DE ESTABILIDAD DE TALUDES Factor de Seguridad: relación entre valores max que resisten(corresponden a la resistencia de los suelos) y las grandezas o valores que provocan el movimiento. El factor de seguridad  en un punto del talud depende del plano de falla considerado. Y el FS a lo largo de una superficie de falla es el que toma en cuenta la tensión cortante disponible y la tensión cortante al equilibrio, es decir la suma de todas las fuerzas actuantes.FACTORES DEL FS:Valores de factores de seguridad:* =1 Equilibrio* <1 Seguridad cuestionable* 1-1.25 Inestable* 1.25-1.40 Seguridad Relativa

* =1.50  Satisfactorio para taludes* =1.50 Satisfactorio para taludes de presas de tierra o enrocamientoEl factor de seguridad para la superficie de falla, se compone con un FSmin = 1.5FS=1: equilibrio, tiende a la fallaFS>1 : relativamente estableFS<1 : inestableCLASIFICACIÓN DE VARNES DEL TIPO DE MOVIMIENTO DE MASAS1) Depende del tipo de suelo, arenosos, cohesivos, si el suelo es residual2) Depende de la geología: forma en como fueron depositados los elementos3) De la geomorfología4) Topografías5) Hidrología LocalCuando hay deslizamiento se exige que se verifique la presencia o efecto del agua, es decir ver si existe poropresión con infiltración y verificar si el suelo esta saturado porque cuando el suelo esta saturado se producen movimientos progresivos de la masa.Los suelos en la naturaleza se presentan de la siguiente manera:1) Raramente homogéneas o sea sin estratificación 2) Suelos químicamente homogéneos 3) Suelos sobre-consolidados, presentan fisuras y grietas que constituyen puntos débiles de la estructura y por lo tanto se consideran sin estratificación.Según Varnes:Tipo de SueloDescripción ASuelos sueltos, arenas húmedasA1Mezcla de grasas, arenas y limos sueltos depositados en arcilla B

Suelos suaves, arcillas fisuradasCSuelos duros con arcillas fisuradasDArcillas en extensiones planas con bolsas de arenas o limosAgentes y Causas de los Movimientos (según Guidicine)Causa: forma de actuación del agente que produce el deslizamiento, y el más importante es el agua, los cuales provocan:* Aumento de peso* Disminución de cortante* Disminución de la cohesión * Aumento de las poropresiones o presión hidrostáticas  a través de los planos en que actúan.AGENTES PREDISPONENTES AL DESLIZAMIENTOPredisponen, facilitan y cooperan al deslizamiento:1) Formación geológica2) Morfologico-Topografico3) Climatico-Hidrologico4) Gravedad5) Calor solar6) Tipo de vegetaciónAgentes Efectivos:* Pluviosidad* Capacidad de disolución química  Inmediatos:* Lluvia intensa* Sismo* Acción del hombreCausas: * Internas: Factores que reducen la resistencia* Externas: Factores que aumentan las tensiones cortantes

* Intermediarias: Licuefacción espontanea, descanso rápido del nivel del aguaPARTES DEL TALUD:* Falla local* Falla por el pie del talud* Falla de la base o cimentación del talud