Aviador Nº 50

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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL A VI A DOR Aviador, 50 números de información profesional Cuando nos empeñamos en aterrizar Biocombustibles ¿una inversión con futuro? ENERO-FEBRERO 2009. Nº50

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Revista Aviador COPAC 50

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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

Aviador, 50 números deinformación profesional

Cuando nos empeñamosen aterrizar

Biocombustibles¿una inversión con futuro?

ENERO-FEBRERO 2009. Nº50

Portada 50:Maquetación 1 23/1/09 18:49 Página 1

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Es anónimo y confidencialEstá disponible en la web del COPACEs necesario para conocer cualquier problema, incidencia o actuación irregular en el sectorEs la herramienta para exigir soluciones y mejorar nuestra profesión

Por tu seguridad y la de todos

ENVÍANOS TUS PARTES DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)

Por FAX al 91 564 25 85.Por correo ordinario: COPAC C/ Bahía de Pollensa, 11 28042 Madrid.

A través de la Web del Colegio www.copac.es (Área del colegiado: Partes de Incidencias)

PARTE DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)

02 interior portada:Maquetación 1 23/1/09 18:50 Página 1

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SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

– La Asamblea General rechazó el pago de la cuota extraordinaria

– Aviador, 50 números de información profesional

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

– Autorizado a aterrizar, frenada pobre (y II)

– Cuando nos empeñamos en aterrizar

– RTO: causas, problemas y consecuencias

– Cursos de refresco para controladores (…y pilotos) I

AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

– Biocombustibles a base de algas ¿una inversión con futuro?

AGTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

– El COPAC reúne a las Comunidades Autónomas

para analizar la seguridad de las operaciones aéreas en

extinción de incendios

FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

– Licencia MPL: demasiado rápido, demasiadas limitaciones

MEDICINA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

– La EASA que viene

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

– Noticias de altura

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

– Imágenes de altura

SERVICIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

– En la boca del lobo

HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

– X Aniversario: Los colegiados más veteranos opinan

sobre el COPAC

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

DECANO

Javier Martín-SanzVICEDECANO

Manuel ChamorroSECRETARIO

Francisco CruzTESORERO

Felipe LaordenVOCALES

Mario Alberich,Federico Ballester, Ricardo Huercio,

Luis Méndez, Ignacio Quindós,Miguel Ángel San Emeterio

CONSEJO DE REDACCIÓN

Javier Martín-SanzManuel Chamorro

Sonia ÁlvarezREDACTORA JEFE

Sonia ÁlvarezREDACTOR

Javier PicazoHAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO

Rafael de Madariaga,Jose Fernández-Coppel,

Agustín Guzmán, Rafael Cubero,Juan María Prieto, Josu Zautua,

Ricardo Huercio, Jaime Díaz,Miguel Ángel San Emeterio,

José Azofra, José Ramón RamírezSenra, Valentín Villarroel,

Luis Recarte, José Luis Ballcells,Nemesio Cubedo.

DISEÑO

FilmacromFOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN

Artegrafic

Fotografía de portada:Ricardo Álvarez

Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC

Calle Bahía de Pollensa, 1128042 Madrid

Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas)Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas)

Fax: 91 564 25 85Secretaría: [email protected]

Aviador: [email protected]

web: www.copac.es

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacennecesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en losartículos de esta publicación.

03 Sumario:Maquetación 1 23/1/09 18:50 Página 3

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CARTA DEL DECANO

Desde que soy Decano del COPAC heescuchado infinidad de veces la pregunta“¿Qué hace el COPAC sobre…?”. Mi res-puesta siempre es la misma y es posibleque alguno ya la haya escuchado: ElColegio atiende tantos asuntos como le per-mite el dinero del que dispone. Por otraparte, el convenio colectivo de oficinas y des-pachos limita el trabajo a 1765 horas anua-les, es decir, el Colegio hace 1765 horas deactividad por persona contratada; más lashoras de los miembros de la Junta deGobierno que damos nuestro tiempo a cam-bio de ninguna remuneración.

Es evidente que todos, como colectivo,ponemos muchas esperanzas en quenuestras instituciones solucionen unamplio abanico de frustraciones presentesque mejoren nuestro futuro. Cuandohablamos de inquietudes profesionales,miramos hacia el Colegio en búsqueda deesa solución que todos deseamos.

Sinceramente, creo que hacemos bien enesperar soluciones de nuestro Colegio.Disponemos de una herramienta con unascaracterísticas jurídicas y con un predica-mento en España que debemos ser capa-ces de aprovechar. Con unas metas claras,legítimas y razonables, con un trabajo bienestructurado y con una Institución dederecho público como el COPAC podemosmejorar la orientación de nuestra vida pro-fesional.

¿Qué hace falta para lograr ese objetivo?La respuesta es clara: un ideario profesio-

nal y los recursos adecuados para llevarloa cabo. Respecto a lo primero, esta Juntade Gobierno, a pesar de las dificultadespara hacer llegar sus mensajes, divulgareiteradamente su propuesta profesional,que genera consenso entre los colegiados,como demuestran con sus comentarios enlos distintos encuentros celebrados, y loque es más importante, que genera ilu-sión. Pero no es suficiente, todos los cole-giados debemos compartir unos objetivosprofesionales comunes para construir elfuturo al que aspiramos.

En cuanto a los recursos que queremosdedicar para ese fin es necesario haceruna sencilla reflexión. Hoy, quienes paga-mos cuota íntegra, la gran mayoría, apor-tamos 25€ mensuales y a través de laDeclaración de la Renta se nos devuelve,a la mayor parte de nosotros, 11€ de los25. Es decir, el COPAC nos cuesta 14€

mensuales. Esta cifra no puede ser unproblema. Pero tengo claro que cualquiercifra, por pequeña que sea, requiere tenerla sensación de que se recibe algo a cam-bio. Para eso es muy importante que elColegio transmita qué gestiones realiza,qué proyectos lleva a cabo y qué avancesva logrando. Pero para que exista unacomunicación fluida, además de emisor,hace falta un receptor que escuche.

Debemos hacer una reflexión colectivarespecto a qué papel queremos que des-empeñe el COPAC, qué actividad debellevar a cabo y, por tanto, con qué recur-sos debe contar. Entonces, además depreguntarnos qué hace el COPAC sobredeterminado asunto que nos preocupa,deberemos preguntarnos también quéaportamos para que esa inquietud seresuelva, para que nuestro presentemejore y para que nuestro futuro sea másilusionante

¿Qué papel queremos quedesempeñe el COPAC?

Además de preguntarnos qué hace el COPACsobre determinado asunto que nos preocupa,deberemos preguntarnos también quéaportamos para que esa inquietud se resuelva

04 Carta decano 23/1/09 18:51 Página 4

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La Asamblea General Extraordinaria delColegio Oficial de Pilotos de la AviaciónComercial (COPAC), celebrada el pasa-do 16 de diciembre, no aprobó el pagode la cuota extraordinaria que se propu-so con el fin de cubrir el déficit de teso-rería generado en la Institución. Traslos ajustes oportunos en los días pre-vios a la Asamblea, dicho pago se con-cretó en 63 euros para los colegiadosde cuota ordinaria y en 16 euros paralos colegiados de cuota reducida. Lavotación de la propuesta dio un resulta-do de 131 votos a favor, 302 en contra y2 abstenciones, de manera que el pagode la cuota extraordinaria fue desesti-mado.La principal causa del desvío en la teso-rería, que asciende a 256.499 euros,fue, tal y como se expuso durante laAsamblea, el exceso de actividad de sa -

rrollada a lo largo de 2008 por parte delCOPAC, actividad de carácter técnico yde constante defensa de la profesióndirigida a posicionar a los pilotos en ellugar que deben ocupar en laAdministración y en el sector aeronáuti-co. Al mismo tiempo, el incumplimien-to por parte de la DGAC respecto a laobligatoriedad de la colegiación, lamorosidad de un significativo númerode colegiados y el retraso en los pagosde algunos proyectos ya ejecutadoscontribuyeron igualmente al desvíomencionado.Durante su exposición, el Decano,Javier Martín-Sanz, destacó la labor lle-vada a cabo por la Junta de Gobiernoen el terreno ideológico y profesional.“Los pilotos debemos estar presentesdonde se toman decisiones sobre laoperación de vuelo y debemos ser due-

ños de nuestros destinos”, destacóMartín-Sanz, que recordó el esfuerzorealizado en los últimos dos años paraque los pilotos tengan el protagonismoque se merecen. Ese reconocimiento yaha empezado a manifestarse en elámbito político y social y también en elpropio sector aeronáutico, que va con-tando de una manera más decidida conpilotos para mejorar el sistema. Paraconseguir esos objetivos, recordó, “hasido necesario crear una estructura quepermitiera acometer proyectos colegia-les y profesionales”, que ha supuestoun importante desembolso económico. Igualmente, reconoció las deficienciasen la gestión económica y adelantóalgunas de las medidas adoptadas concarácter inmediato, entre ellas la depu-ración interna de responsabilidades y larealización de una auditoría de cuentasexterna que estará a disposición de loscolegiados tan pronto como sea posi-ble.Durante la Asamblea, que contó conuna importante asistencia, los colegia-dos expresaron su opinión y en algunoscasos sus quejas respecto a la situacióngenerada, quedando patente su males-tar con la gestión económica de laJunta de Gobierno. En base al resultado de la votación, laJunta de Gobierno está trabajando en labúsqueda de soluciones alternativasque solventen la situación económicade la Institución y mantengan su activi-dad. De manera inmediata se ha pues-to en marcha un plan económico para2009 eminentemente austero en elgasto y se están valorando otras accio-nes que permitan encauzar la situación. Tal y como se señaló en la Asambleaextraordinaria, y con el objetivo se ofre-cer toda la transparencia posible, laJunta de Gobierno está a disposición detodos aquellos colegiados que tengancualquier tipo de duda o comentario alrespecto y pondrá a su disposición todala información que soliciten.Así mismo, el Decano celebraráencuentros con los colegiados en dis-tintas ciudades para explicar personal-mente la situación económica delCOPAC y las medidas adoptadas hastael momento

La Asamblea Generaldesestimó el pago dela cuota extraordinaria Prensa COPAC

La Asamblea Extraordinaria contó con una importante presencia de colegiados

Asamblea 23/1/09 18:52 Página 5

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Aviador, la revista del Colegio Oficialde Pilotos de la Aviación Comercial,ha llegado a su Número 50. Desdesu creación, en mayo de 2000,Aviador ha sido y es el reflejo de lapropia evolución del COPAC, el alta-voz de numerosas reivindicaciones yel canal de información y divulga-

ción técnico-profesional creado por ypara pilotos. Desde los primeros números deAviador en blanco y negro hastaahora los cambios han sido constan-tes -incorporación de nuevas seccio-nes, renovaciones de diseño, amplia-ción de colaboradores-, como cons-

tante ha sido la finalidad dehacer de cada número de Aviadoruna publicación eminentemente pro-fesional y de calidad, que con el

Aviador, 50 númerosde informaciónprofesionalPrensa COPAC

Al rememorar la creación de los númerosiniciales de la REVISTA AVIADOR, queahora es ya una magnífica realidad consoli-dada, no puedo por menos que recordarantes que a nadie a Óscar Chaves, el hom-bre que era capaz de realizar todo sin ponerla menor pega, haciendo su trabajo conuna dedicación y una voluntad plenas.Cuando me hice cargo del órgano de pren-sa del Colegio, lo que se había realizadohasta ese momento con mucho interés ,pero nada de técnica, eran dos o tres boleti-

nes en los cuales se trataba de plasmarmas que nada la voluntariosa creación yconsolidación del propio Colegio de Pilotosde la Aviación Comercial, por lo cual los tex-tos eran casi reproducciones de resolucio-nes y de propuestas en distintos forosnacionales o presentaciones en esos forosde la temática sobre la necesidad de crea-ción del Colegio, ventajas para la sociedadespañola y recomendaciones de algunospolíticos.La labor que realizamos Óscar Chaves y yo,con la imprescindible colaboración de JoséFernández-Coppel Larrinaga, fue la transfor-mación de aquel boletín en una revista for-mal, regular, con secciones fijas y ya inamo-vibles, con espacios para publicidad y reali-zada con muy buena calidad de papel yfotografías. Siempre contamos con el pre-ceptivo editorial, aunque tuviéramos queperseguir por aviones y aeropuertos a nues-tro Decano Carlos Alós, que naturalmenteestaba tan ocupado en consolidar elColegio, que apenas tenía tiempo para per-geñar el texto de cada número.Pero siempre contamos con el artículo de

fondo o de “filosofía colegial” a cargo deJosé F. Coppel, que en cada número tratabade condensar sus múltiples ideas y quehabitualmente no dejaba títere con cabeza,“dándole caña” a diestro y siniestro a cadaagente responsable de los distintos des-aguisados que se producen con esmero enla aeronáutica comercial y de transporteespañola.También recuerdo que—como es habitualen todas las redacciones—nos metimos enalgún charco del tipo “legal-reclamación-denuncia-contestación”, del cual nos ayuda-ron puntualmente a salir airosos nuestrosmagníficos abogados de la asesoría jurídi-ca, Francisco Maroto y Ricardo Jiménez.Todos los componentes de la primera Juntade Gobierno que repitió en las segundaselecciones colaboraron desde el principiocon la revista, por lo que no quiero destacara ninguno en especial, a no ser a los yacitados. No quiero dejar pasar esta oportunidadpara citar que así como tuve la suerte en elprimer envite de seleccionar a un magníficoejemplar de periodista en ciernes, como eraentonces Óscar, también quiero señalar elacierto que tuvimos entonces al haber esco-gido como sucesora suya a Sonia Álvarez,que estimo ha desarrollado la labor requeri-da con gran profesionalidad y un notableéxito en el manejo de la revista y de losdemás medios de comunicación.

La Revista Aviador COPAC, sus primerosnúmeros

Rafael de Madariaga Fernández. Director de Aviador del Nº 3 al 16

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

tiempo se ha convertido en un refe-rente técnico y en un espacio deanálisis y reflexión sobre la profesiónde piloto.Son muchas las personas que hantrabajado y colaborado de una u otraforma con Aviador. Controladores,ingenieros aeronáuticos, fotógrafos,periodistas, aficionados a la avia-ción, spotters, historiadores….Ysobre todo pilotos. Muchos pilotosque han aportado su conocimiento,su tiempo y sus ganas y que a travésde sus opiniones, experiencia y pun-tos de vista han contribuido a cons-truir y enriquecer la revista Aviador.Todos ellos están de una u otramanera en este número 50 deAviador, una revista con vocación deseguir creciendo y mejorando encada nueva edición y que siempreestá abierta a las aportaciones de loscolegiados.

En esta ocasión, quienesfueran directores de Aviador, Rafaelde Madariaga y Jose Fernández-Coppel, rememoran su tiempo alfrente de la revista y reflexionansobre lo que representa esta publica-ción para la Institución y para la pro-fesión de piloto. Una vez más laspáginas de Aviador tienen el honorde contar con sus firmas. GraciasRafa. Gracias Jose

En una rueda de prensa, conel aplomo de quien se creeen la obligación de opinar detodo sin saber de nada, unMinistro, o Ministra quizás,expresaba así su asombroante un trágico siniestro dela aviación general: “Cómoes posible que esta aeronavese haya venido abajo, sihemos comprobado que lle-vaba todos sus papeles enregla”. Existen profesiones que por su propianaturaleza no pueden permitirse lujos tansuperfluos como manifestar públicamente con-signas u opiniones sin fundamento.Profesiones cuya independencia, honestidad enel ejercicio y nivel de autoexigencia son vitalespara proteger bienes y personas. La profesiónde piloto aviador es, sin duda, una de ellas.En 1988, a la contra de los tiempos, pues no seaprobaban colegios desde 1982, pertrechadostan solo de un gran entusiasmo y vocación, ungrupo muy reducido de profesionales conse-guimos convencer al legislativo de la conve-niencia de agrupar a todos los pilotos en supropia corporación de derecho público.Sin otro mérito que haber trabajado duranteaños de manera altruista, me vi envuelto en laresponsabilidad de comunicar, de hacer visibleaquella utópica aventura colectiva que buscó yconsiguió el cambio de estatus profesional alque aspiraban con ilusión todos los pilotosespañoles; hacer creer en la conveniencia deque nuestra profesión normalizara su papel enla sociedad, que fuera reconocida en elParlamento y Senado como facultativa, queobtuviera su colegio, y al tiempo, no lo olvide-mos, hacer creer en el derecho constitucional auna formación de referencia, reglada y públicade la que injustamente se ha querido siempreexcluir a los pilotos, fueron las líneas maestrasde ese importante cambio de cultura al queaspiraban la mayoría de nuestras acciones decomunicación. Con mas o menos acierto desde la Asociaciónde pilotos se publicaron editoriales delPresidente, cartas al Ministro y otros responsa-bles políticos, boletines y comunicaciones quecumplieron una importante función política

durante la gestación del cole-gio y que fueron los entusias-mados prolegómenos delestupendo órgano oficial decomunicación del que disfru-tamos hoy.La revista AVIADOR recibiósu nombre y fue creada alnacer el colegio, con la firmevocación de convertirse pocoa poco, por la trascendenciade sus contenidos, en el órga-

no más importante para la transmisión deconocimiento, experiencia y otros valores aero-náuticos dentro de la aviación española y hayque decir que este noble objetivo se ha conse-guido plenamente. Resulta pues obligado hacermención de agradecimiento a todos los queparticipan o participaron en esta brillante reali-dad que es nuestra revista AVIADOR, unapublicación de gran nivel que nunca ha aban-donado los valores que inspiraron su nombre ycreación.Con la clara vocación de hacer mirar siemprehacia adelante a los pilotos a través de suspáginas, nuestra publicación se ha convertidono solo en un magnífico referente de la avia-ción española, un reputado faro que sirve deguía a diferentes profesionales de la aviación,sino también en el brillante reflejo de ese afánde servicio a la sociedad con que fue creadaahora hace diez años nuestra corporación dederecho público. En AVIADOR, en esta revistaque tuve personalmente el honor de fundar ydirigir hace unos años, se pueden encontrartodos los valores que alberga una profesiónsingular, extraordinariamente actual y viva, quehoy está sufriendo especialmente los rigores deeste complejísimo mundo postmoderno siem-pre en tiránica competencia, pero que sabrá sinduda seguir gozando apasionadamente de esamezcla de deporte y tecnología que constituyecomo bien definía Charles Lindberg este mara-villoso mundo de la aviación.Una profesión exigente, facultativa comopocas, que ha sabido acoger en sus generosasalas a todos los pilotos sin distinción, habitan-tes humanos de esos cielos, donde los verda-deros aviadores siguen escribiendo sus mejo-res páginas.

AVIADOR: faro de la profesión, guía de nuestraaviación

Jose Fernández-Coppel. Director de Aviador del Nº 17 al 37

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

Nace la Agencia Estatal

de Seguridad Aérea

El COPAC celebra su

X Aniversario

NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2008. Nº49

Aterrizaje en pistas

mojadas y

contaminadas

Fotografías de la exposición “Imágenes de altura”, ubicada en el aeropuerto

de Madrid-Barajas del 20 de octubre al 20 de noviembre con motivo del X

Aniversario del COPAC. Todas las fotografías son de Colegiados.

Po

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Los Partes de IncidenciasProfesionales (PIP) son, sin duda, laherramienta fundamental de informa-ción técnica y profesional para conocerlos problemas a los que día a día seenfrentan los colegiados y poderdenunciarlos ante la autoridad aero-náutica u organismos competentes. Alo largo de 2008 se recibieron 191PIP´s, manteniendo por tanto el nivelde partes recibidos respecto a añosanteriores. Las situaciones denunciadas o puestasen conocimiento del COPAC recogendiferentes problemáticas de la avia-ción. Como muestra el gráfico adjun-to, un 24% de los PIP´s indican que laseguridad aeroportuaria sigue siendouna fuente de problemas, aunque enmenor medida que en el año anterior.

Los incidentes ATS (10%), las injeren-cias en decisiones de Comandantes yotros incidentes en el ejercicio de sucargo (7%), problemas relacionadoscon aeropuertos (6%) o con la conce-sión de licencias (6%) han sido otrosde los temas más habituales. Como novedad, a lo largo de 2008 serecibieron PIP´s relacionados con ellímite de actividad y descanso tras laentrada en vigor de la Subparte Q ycon los abusos cometidos por algunosoperadores que llevan a algunos pilo-tos a pagar por trabajar.Pasajeros conflictivos, falta de infor-mación sobre el estado de los avionespor parte de mantenimiento o políti-cas de combustible dudosas tambiénhan formado parte de la variedad detemas denunciados.

La Dirección General Técnica delCOPAC, encargada de recibir y gestio-nar las respuestas a los colegiadosque reportan mediante los PIP, esta-bleció en 2008 mecanismos más ági-les que han permitido responder untotal de 237 partes, ya que se cerraronalgunos pendientes de años anterio-res. En este sentido, el refuerzo de laDGT también ha permitido reducir a lamitad el tiempo medio de respuesta,que actualmente es de dos meses.Al mismo tiempo, los PIP, cuyo trata-miento es absolutamente confidencial,se van incorporando a una base dedatos que permite conocer qué proble-mas son más recurrentes paraemprender las acciones oportunas.La mejora en el tratamiento de los PIPha generado igualmente el interés de

la AESA y el SistemaNacional de Sucesos(SNS), de manera que sepueda establecer una cola-boración mutua para apor-tar contenido a la base dedatos EuropeanCoordination Center forAccident and IncidentReporting Sistems(ECCAIRS).El COPAC, a través de suDGT, agradece a todos loscolegiados que reportarona lo largo de 2008 su tiem-po e interés y anima atodos los pilotos a seguirenviando sus partes deincidencias para, entretodos, resolver los proble-mas profesionales denuestra aviación y mejorardía a día

AVIADOR ENERO-FEBRERO 20098

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El tiempo de respuesta se redujo considerablemente

Se mantiene el número de Partesde Incidencias recibidos en 2008 Dirección General Técnica COPAC

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En relación al artículo publicado en el anterior número de larevista titulado la Inspección en trabajos aéreos y seguridadoperacional, la dirección de Aviación General y TrabajosAéreos del COPAC quiere hacer las siguientes matizacio-nes:

1.- Tal y como se aconseja en el artículo mencionado, insis-timos en que cuando alguien detecte prácticas claramenteatentatorias contra la seguridad de las operaciones aéreas,lo denuncie al COPAC con la suficiente información paraconstatar su veracidad, y aporte el mayor número posiblede pruebas (fotografías, documentos, etc.) para que elColegio proceda a su denuncia ante el Ministerio deFomento, o al que corresponda.

2.- En el caso de que fuera la Administración la que incurrie-se en tales prácticas por acción u omisión de los responsa-bles de velar por la seguridad aérea, no solo habría queconsiderar la posibilidad, sino directamente ponerlo enconocimiento de los tribunales de Justicia o la instancia quecorresponda para que diriman las responsabilidades.

3.- En este sentido, la Dirección del Área de Trabajos Aéreosdel COPAC considera que los comentarios realizados sobreel Jefe del Servicio de Trabajos Aéreos en relación a presun-tas líneas a seguir, propósitos, omisiones u órdenes, asícomo las razones de abandono del personal a su cargo, for-man parte de una reflexión en voz alta fruto del malestarcreado por un constante abandono del sector por parte delMinisterio de Fomento, y que en ningún caso este áreacolegial puede suscribirlos sin que exista una denuncia antelos tribunales, o se haga llegar a esta Dirección la informa-ción descrita en el punto 1.

4.- La inspección y control de las actividades de trabajosaéreos no se han venido efectuando con la diligencia nece-saria a consecuencia del abandono por parte laAdministración, como prueba la falta de medios asignados.Sin embargo, hay que reconocer que en el último año –según los datos ofrecidos en la última valoración de la cam-paña 2007 organizada por el COPAC– las inspecciones hanaumentado. Además, confiamos en que con la aparición dela AESA estas inspecciones se centren en la seguridad envez de servir para la recopilación de datos estadísticos. Paraque esto se cumpla los actuales gestores de Fomento debe-rán contar con profesionales altamente cualificados.

Dirección AGTA del COPAC

Sobre “Inspección en trabajosaéreos y seguridad operacional”

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En el despacho de vuelos de SWA en el aeropuerto deBaltimore/Washington Thurgood Marshall InternationalAirport (BWI) la tripulación del vuelo 1248 con destino aMDW (Chicago Midway Airport) se encuentra realizandolos cálculos pertinentes del primer vuelo del día. En princi-pio, un salto tranquilo y rutinario de aproximadamente doshoras de duración.Entre otros datos revisan concienzudamente la meteorolo-gía en destino al haber recibido información de nevadas,que comenzarían a lo largo de la mañana en la zona del

área metropolitana de Chicago. Según lo previsto, estascondiciones empeorarían significativamente a lo largo deldía, con precipitaciones de nieve incrementando en inten-sidad a partir de media tarde. Los pilotos recibieron dosinformaciones meteorológicas distintas que indicaban quelas condiciones que se encontrarían a la llegada sería deviento en calma, acción de frenada prevista deMojada/Buena (WET/GOOD) y pista prevista de aterrizaje04R. En este momento las condiciones de despacho serespetan perfectamente (RLD(mojada) = ALD(seca) x 1,667x 1,15 = 1,92 ALD(seca)), como se corrobora en el informedel accidente realizado por la NTSB. El vuelo transcurre sin incidentes adicionales hasta aproxi-madamente las 18:33 UTC, cuando en aproximación aMDW y a una altura de 10.000´ se insta a la aeronave aentrar en espera debido a que se está limpiando la pistacon palas quitanieve. Esta circunstancia es aprovechadapor la tripulación para actualizar sus cálculos de aterrizajecon la nueva información meteorológica disponible.Debido al rápido deterioro de las condiciones atmosféricas

“Autorizado a aterrizar, frenada pobre” (yII)Consideraciones sobre el aterrizaje en pistas mojadas y contaminadas

Agustín Guzmán, Dirección de Seguridad de COPAC

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Nota:Este artículo se publica fruto de la colaboración COPAC-SEPLApara la realización de un estudio sobre las consideraciones atener en cuenta en el aterrizaje de aeronaves en pistas mojadasy contaminadas. Además del estudio teórico publicado en larevista nº49 de Aviador, se han elaborado dos ejemplos prácti-cos, uno basado en un caso real, que se muestra a continua-ción, y otro en un caso simulado, que se publica en la revistaM82.

Aterrizajes:Maquetación 1 23/1/09 18:55 Página 10

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AVIADOR ENERO-FEBRERO 2009 11

NOTICIAS DE SEGURIDAD

la pista de aterrizajehabía cambiado a la31C, ya que era laúnica que disponíade una aproximacióninstrumental quecumplía con losrequisitos de visibili-dad para las condi-ciones existentes.También el vientohabía cambiado decalma a 090º/11 kts yla acción de frenadareportada mixta, debuena a media en laprimera mitad de lapista y pobre en lasegunda. Para la rea-lización de estos cál-culos utilizan unOPC u OnboardPerformanceComputer. Se calculan dossituaciones posiblesque se exponen acontinuación, unaprimera con frenadamedia o WET/FAIR(figura 1) y otra confrenada pobre oWET/POOR (figura2)Es oportuno recordarque en principio, ysegún la normativaFAA, la tripulaciónno está obligada arealizar unos cálcu-los actualizados dedistancia de aterriza-je (como tampoco se requiere explícitamente en la norma-tiva europea). Así que tenemos a una tripulación que hahecho un despacho exhaustivo y que además ha excedidocon creces el cumplimiento de la normativa efectuando cál-culos actualizados de distancia de aterrizaje. Si a todo estoañadimos que realiza una aproximación estabilizada contoma “positiva” (1,4 G´s), a la velocidad de referencia cal-culada y en la zona de contacto prevista… ¿Qué es lo quesalió rematadamente mal para que este avión acabarasaliéndose del perímetro del aeropuerto e impactando con-tra un coche que circulaba por una carretera adyacente?Como diría Murphy, si algo puede salir mal, saldrá mal, yesta tripulación estaba abocada al desastre por una conjun-

ción de situacionesdifícilmente pondera-bles en el momentodel aterrizaje quehacían muy complica-do evaluar de formaadecuada la opera-ción que se estabarealizando. Perocomo queremoshacer de este artículoun ejercicio funda-mentalmente prácticovamos a mostrar los“números” y realizarunos breves cálculospara explicar mejor loque ocurrió.Las figuras 1 y 2muestran que el mar-gen de que disponíala tripulación variabaentre 560´ y 40´,dependiendo de lacondición de pista yfrenada automáticaseleccionada, enambos casos, máxi-ma (M). El únicomargen de seguridadque contemplanestos ordenadores es1500´ de distanciaaérea en vez de los1000´ que calculaBoeing en sus distan-cias reales de aterri-zaje. También pode-mos añadir que delos datos FDR sedeterminó que laaeronave aterrizó a

1250´ del umbra,l con lo que en el momento del contactocon la pista tendríamos, teóricamente, entre 810´ y 290´de margen, respectivamente. Y, aún así, el avión se saliópor el final de pista…

Lo que salió mal1.- Un ejercicio de agudeza visualPara empezar, intentaremos obtener de las figuras 1 y 2 lasiguiente información: A) ¿está el uso de las reversasincluido en los cálculos?, B) ¿cuál es el límite máximo deviento en cola permitido en cada caso? y C) ¿qué viento uti-lizó el ordenador de actuaciones de a bordo (OPC) para elcálculo de distancia de aterrizaje con frenada pobre?

Figura 1

Figura 2

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La respuesta a la primera pregunta es: no tenemos ni lamás remota idea, ya que esta información no se muestraen la pantalla del ordenador. De hecho, hasta 1998 en SWAno se contemplaba el uso de reversas en el cálculo distan-cia de aterrizaje y, a partir de ese momento, sólo se empe-zó a aplicar dicha reducción a la flota B 737-700 (modelodel accidente). Incluso, en algunos manuales de la compa-ñía se seguía indicando que no se aplicaba reducción algu-na por su uso. Tanto la tripulación del vuelo, como otrasde la misma compañía entrevistadas por los investigado-res, no conocía este hecho y creían que los cálculos mos-trados por sus OPC´s les ofrecía un margen de seguridadadicional por el uso de reversas.La respuesta a la pregunta B) es 10 kts en todos los casos(limitación general) menos en el de frenada pobre, que esde 5 kts, según se indica en la pantalla de la figura 2. Perocomo también se muestra en la misma figura, la tripula-ción introdujo la componente real de 8 kts de viento encola. Entonces, ¿cuál es la respuesta a la pregunta C)?Pues que el ordenador calculó la distancia de aterrizaje uti-lizando el límite de 5 kts de viento en cola y no alertó deninguna manera de que éste era el dato que se computabay no el introducido por la tripulación. En el caso de que sehubieran computado 8 kts de viento en cola la distanciaque mostraría el OPC sería de -260, con lo que hubieradado una referencia a la tripulación para entender que notenía margen suficiente si la frenada real era pobre.

2.- El uso de las reversasLa tripulación tardó 18 segundos en desplegar completa-mente las reversas, distraídos por su falta de experienciaen el uso del autobrake, que fue la causa probable del acci-dente, según determinó la NTSB en su informe. En cualquier caso, en cálculos posteriores, realizados conlas condiciones meteorológicas y de frenada reales, sedeterminó que la aeronave tampoco hubiera podido frenaren los límites de la pista. Si la tripulación hubiera utilizadolas reversas según se definía en los manuales de SWA lehubiera hecho falta 1351´ adicionales de pista. En el caso dehaber utilizado el procedimiento recomendado por Boeinghubiera requerido 531´ más de longitud de pista. Por últi-

mo, si hubieran seleccionado reversas inmediatamentedespués de la toma de contacto (en 2 segundos aprox.) lehubiera sobrado 271´ (figura 3).

3.- Una acción de frenada mixtaYa hemos comentado que la tripulación realizó dos cálcu-los de aterrizaje distintos, uno con frenada media y otracon frenada pobre. Pero, ¿cuál es el que tenían que haberutilizado como limitativo? De nuevo, nuestro sentidocomún, ahora que estamos leyendo tranquilamente esteartículo, nos puede indicar, acertadamente, que tendríamosque utilizar siempre la distancia más limitativa. Estomismo es lo que se establecía en los manuales de SWApero, por alguna razón, la tripulación consideró las dosopciones. De hecho, en el briefing de aproximación secomentó que si las condiciones empeoraban a frenadapobre a lo largo de toda la pista tendrían que proceder alalternativo, ya que no consideraban el margen de 40´ sufi-ciente para una operación segura. Por desgracia, en el momento del aterrizaje, la frenada realera pobre, según se desprende de los datos de decelera-ción obtenidos del FDR, y la longitud de pista, por tanto,terminó demostrándose insuficiente.

4.- El final de la pista 31C estaba demasiado cerca del perí-metro del aeropuertoÉsta no es una consideración propia de las actuaciones deuna aeronave, pero sí entra dentro de los componentesorganizacionales que justifican la necesidad de disponer deun margen de seguridad adicional cuando realizamos cál-culos basados en datos reales de aterrizaje. Resumiendo:la pista 31C del aeropuerto de MDW debería haber conta-do, según la FAA, con un Área de Protección de Seguridad(Runway Safety Area, RSA) que se extendiera como mínimo1000´ desde el final de la pista aunque, en el aeropuertode Midway, la RSA tenía una longitud de sólo 82´ (sic). Sihubiera estado disponible dicha área de seguridad la aero-nave se habría quedado, por lo menos, dentro de los lími-tes del perímetro aeroportuario. Como dato adicional, ypara finalizar este punto, es curioso advertir que desdediciembre de 2006 y a raíz de este accidente, se ha instala-do en la prolongación de pista 31C de Midway un EMAS(Engineering Materials Arresting System).

La pista 31C del aeropuerto de MDWdebería haber contado, según la FAA,con un Área de Protección deSeguridad (Runway Safety Area, RSA)que se extendiera como mínimo1000´ desde el final de la pista

Si se hubieran computado 8 kts deviento en cola la distancia quemostraría el OPC sería de -260´ con loque hubiera dado una referencia a latripulación para entender que notenía margen suficiente si la frenadareal era pobre

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La necesidad del margen de seguridadSegún la NTSB, el vuelo en el momento del despacho cum-plía todos los requisitos de distancia requerida de aterriza-je (RLD(wet) = 1,92 ALD(dry)). Durante el transcurso deaproximadamente dos horas de vuelo las condiciones sedeterioran hasta tal punto que el margen que contempla lanormativa, casi el doble de la distancia real de aterrizajepara pista seca, se hizo insuficiente. Esta misma normativano contempla la obligatoriedad de efectuar un cálculoactualizado de distancias de aterrizaje a la llegada, aunque,en este caso, sí que se realizó. Siempre debemos dejar un margen de seguridad que nosproteja de las incertidumbres (“uncertainties”), ya que sontantas las variables que tenemos que computar en la ope-ración diaria y tantas las situaciones de todo tipo que nosafectan o pueden afectar que es prácticamente imposiblecontrolarlas todas. Los experiencia recabada de otros

casos, y de éste en particular, son claros, y la realidad tam-bién ha demostrado ser testaruda. Como comentamos en el artículo anterior, a raíz de éste yotros accidentes la FAA publicó una serie de recomenda-ciones a través de un SAFO (Safety Alert For Operators)donde se recomienda realizar el cálculo actualizado de dis-tancias de aterrizaje y aumentar como mínimo un 15% lasdistancias reales de aterrizaje. Por otro lado, la normativaeuropea sólo contempla distancias requeridas de aterrizaje,aunque no requiere explícitamente que se recalculen losdatos antes de la toma.En el caso concreto que estamos estudiando, las dos nor-mativas a día de hoy, hubieran, por lo menos, recomenda-do proceder a un alternativo adecuado, y no sólo al SWA1248, sino a alguna otra aeronave que aterrizó anterior-mente a la siniestrada en condiciones similares.Para comprobar cómo contempla la normativa estos temas

Figura 3

Simulation Case #Simulation Ground Speed at

runway exitCalculated runway 31C

distance remaining

#31 (accident event conditions) 50 knots −753 feet

#33 (Accidente event conditions, butwith a headwind)

not applicable 584 feet

#53 (SWA reverse thrust) 46 knots −1.351 feet

#54 (Boeing reverse thrust) 30 knots −531 feet

#60 (Maximun reverse thrust stop) not applicable 271 feet

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vamos a repetir los cálculos realizados por la tripulación devuelo pero, esta vez, adaptados a las reglamentacionesactuales FAR y EU-OPS:

FAA (recomendación SAFO)RLD(fair) = 1,15 ALD = 1,15 x 5266´ = 6056´ RLD(poor)= 1,15 ALD = 1,15 x 5786´ = 6654´ LDA = 5826´ RLD = Distancia requerida de aterrizaje (Required

Landing Distance)ALD = Distancia real de aterrizaje (Actual Landing

Distance)Comprobamos que si se hubiera implementado la reco-mendación SAFO a día del accidente, y para cualquiera delas dos acciones de frenada, la tripulación hubiera determi-nado claramente y sin ninguna duda que no disponía deuna longitud de pista suficiente como para realizar un ate-rrizaje seguro.

EU-OPSEn el caso de la normativa europea sólo se contempla ladistancia requerida de aterrizaje, que para pistas contami-

nadas es la mayor de:RLD(mojada) = 1.92 ALD(seca)

óRLD(contaminada) = 1.15 ALD(contaminada)

Del informe del accidente se desprende que la distanciamás limitativa de las dos es la distancia requerida enpista contaminada, con los que debemos utilizar lasegunda ecuación, obteniendo, en este caso concreto, unresultado equivalente al ejemplo anterior, lo que tambiénhubiera provocado el desvío al alternativo.Del análisis que hemos realizado es interesante resaltarque simplemente realizando un cálculo actualizado dedistancia de aterrizaje, añadiendo un 15% de margen deseguridad (o simplemente utilizando siempre distanciasrequeridas de aterrizaje) y usando los datos de la condi-ción de frenada más restrictiva, en este caso pobre, seconsigue paliar todos los errores organizacionales queconcurren en este accidente, pudiendo haber advertido latripulación claramente, y sin lugar a dudas, que ese día laúnica opción válida era la de proceder a un alternativoadecuado

El pasado 15 de enero un A320 de la compañía nortea-mericana US Airways, con 148 pasajeros y cinco tripulan-tes a bordo, tuvo que realizar un aterrizaje de emergen-cia en el río Hudson, en Nueva York, sin registrar ningúnherido. Según la versión de la Administración de AviaciónFederal americana (FAA), el avión tuvo que realizar lamaniobra de emergencia tras el impacto de un grupo depájaros contra los motores del avión. Fue precisamentela pericia de los pilotos y el buen trabajo de la tripulaciónde cabina la que permitió que, pese a la espectacularidaddel amerizaje, lo suficientemente estabilizado como paraconseguir que el avión no se partiera en el impacto conel agua, todos los pasajeros salieran ilesos del aparato ypudieran ser rescatados por el servicio de Guardia

Costera de Nueva York.Llama la atención el hecho de que este accidente es elsegundo de este tipo que se produce en unos meses. Afinales del año pasado un B737-800 de Ryanair se topó conotra bandada de pájaros en el aeropuerto de Roma-Ciampino esta vez sin poder conseguir la suficiente poten-cia en sus motores para continuar su despegue después deV1. En este caso, los pilotos sólo pudieron poner brusca-mente el aparato en tierra de nuevo con el consiguientecolapso de uno de los trenes de aterrizaje y el arrastre delaparato por parte de la pista remanente. En este accidenteno hubo víctimas mortales, pero sí heridos en el impacto ydurante la evacuación de pasajeros. Debido al aumento del porcentaje de accidentes porimpacto con pájaros, hay que llamar la atención de losresponsables de los aeropuertos, y por consiguiente, a lasección de control de fauna de los mismos para queextremen el cuidado en las proximidades de los aero-puertos. En este sentido, recordamos el artículo “Birdstrike, riesgos y prevención”, publicado en el Nº47 deAviador, con recomendaciones respecto al posibleimpacto con aves.No debemos olvidar que es necesario tomar precaucio-nes en los aeropuertos próximos a costas o lagos yzonas de migración de aves y que debemos refrescarprocedimientos, incluso aquellos tan inusuales como elamaraje.

Cuidado con los pájaros

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El copiloto dio el aviso de “Go around” (motor al aire) en dos ocasio-nes y el GPWS del Boeing 737-400 de Garuda Indonesia registró hastaquince señales de alarma durante la aproximación. Pero el comandanteestaba decidido a aterrizar en la pista de Yogyakarta (Indonesia) y noescuchó, o no quiso prestar atención, a los avisos y alertas, y continuócon la aproximación a una velocidad excesiva, lo que provocó una sali-da de pista, en un accidente que se saldó con el trágico balance de 21fallecidos, numerosos heridos de diversa consideración y la destrucciónde la aeronave. La National Transportation Safety Committee (NTSC)de Indonesia concluyó en su informe final que las causas del accidentedel 7 de marzo de 2007 fueron la falta de coordinación y comunicaciónentre los pilotos y no haber iniciado una aproximación frustrada pese ano cumplir con los criterios de aproximación estabilizada. El error delcomandante, al no seguir las advertencias del copiloto y del GPWS,unido al fallo del copiloto a la hora de controlar el avión y a la falta deentrenamiento que la compañía debería haber proporcionado a suspilotos para solventar las alertas y avisos del GPWS, fueron algunas delas claves del fatal accidente. El comandante llevaba más de 35 horasfuera de servicio y el copiloto más de 69 horas antes de presentarse alvuelo a las 04:30 hora local. La previsión meteorológica era buena parala ruta y en el aeropuerto de lle-gada, Adi Sucipto de Yogyakarta,se pronosticaba viento en super-ficie de 240 grados y 10 nudos,nubes dispersas a 2000 pies con8 km. (5 millas) de visibilidad(ocasionalmente 5 km) y algunoscumulonimbos a 1500 pies.El avión, fabricado en 1992 enEEUU, se exportó en 2002 aIndonesia y tenía acumuladas35.207 horas y 37.360 ciclos.Según el informe, no existieronevidencias de defectos o fallos enel avión o sus sistemas quepudieran haber contribuido alaccidente. Sin embargo, el infor-me señaló que la grabación delos datos de vuelo indicaba que,en los dos aterrizajes anteriores,sólo se utilizó la reversa delmotor derecho. En ese sentido,un estudio posterior más detalla-

do, reveló que sólo se utilizó la reversa derecha en los 27 sectores ante-riores. Algo que indicaba que la reversa izquierda pudo permanecerinoperativa en un considerable número de vuelos previos al accidente.Durante el remolque del avión en el aparcamiento, el comandantecomunicó a los mecánicos de tierra que la alerta luminosa de fallo en lareversa izquierda se había encendido. Los mecánicos reiniciaron lareversa en la unidad de accesorios de motor y la luz de fallo se apagó.El 737 despegó de Jakarta a las 06:17, 17 minutos después de la horaprogramada.

Autorizados a visualEl avión estaba a velocidad de crucero a las 06:47 cuando el coman-dante dio al copiloto el briefing de aproximación ILS y LOC a la pista09, aterrizarían con 40º de flap y el procedimiento de frustrada corres-pondiente. Poco después comenzaron el descenso a Yogyakarta. Elinforme posterior reveló que la tripulación se comunicó en su lenguanativa (indonesio) en tono normal, pero durante la aproximación, antesde alcanzar 4.000 pies, el comandante comenzó a cantar, y se registra-ron algunas conversaciones irrelevantes, en contraposición con los pro-cedimientos de cabina estéril por debajo de 10.000 pies incluidos en la

política del Manual deOperaciones de Garuda. El 737 seencontraba en descenso a 6.560pies cuando el controlador deaproximación preguntó a la tripu-lación si tenían condicionesmeteorológicas visuales, a lo queel copiloto contestó “afirma”, y elcontrolador les autorizó a realizaruna aproximación visual y lesdijo que se establecieran en una“larga final” y que reportarancuando tuvieran el campo a lavista. Aunque colacionaron laautorización a efectuar una apro-ximación visual, continuaron conla aproximación ILS pero noinformaron al controlador. A las06:55 el avión sobrevoló el fijo deaproximación inicial (IAF) a283kt. y 3.927 pies, 1.427 pies porencima de la altitud de crucemínima publicada de 2.500 pies.

Cuando nos empeñamos enaterrizarAnálisis del accidente del Boeing 737/400 de Garuda en marzo de 2007

Rafael Cubero. Dirección de Seguridad COPAC.

Tras el accidente, el comandanteaseguró a los investigadores que nohizo una maniobra de frustrada porqueestaba “empeñado en aterrizar”

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El 737 siguió el localizador desde el IAF y sobrevoló el FAF en configu-ración limpia a 254 kt. y 3470 pies, 970 pies por encima de la altitud decruce publicada. La GS era de 286 kt. y la componente de viento encola disminuía a medida que el avión descendía.

Empeñado en aterrizarEl comandante se mostró preocupado en dos ocasiones por la trayec-toria vertical del 737. Tras el accidente, aseguró a los investigadores queno hizo una maniobra de frustrada porque estaba “empeñado en ate-rrizar”. También declaró que no estuvo influenciado por la política deahorro de combustible de Garuda como se había comentado en laprensa.El 737 estaba a unos 4NM (7km.) de la pista y unos 2800 pies sobre elterreno, 1262 pies por encima de la senda de planeo, cuando el coman-dante inició un brusco descenso con la intención de alcanzar la pista,pero en su intento, la velocidad aumentó en exceso. No extendió losaerofrenos y en los dos minutos siguientes la velocidad aumentó a 293kt. antes de disminuir a 243 kt. El copiloto estableció comunicación conla torre del aeropuerto a las 06:56 y le informaron de que el viento ensuperficie era calma, con lo que bajó el tren, a requerimiento delcomandante, con una velocidad máxima de extensión de 270 kt. Lavelocidad era de 252 kt. y el avión estaba a 2596 pies AGL cuando elcomandante le dijo al copiloto “comprueba la velocidad, flap 15”. Elcopiloto decidió no extender los flaps como requirió el comandanteporque el avión tenía una velocidad mayor de la que corresponde a laoperación de flap 15. El comandante se lo solicitó en tres ocasionesmás, pero el copiloto desoyó su petición y no advirtió al comandantede la excesiva velocidad. En ese instante el tono de la conversaciónentre los pilotos cambió. El régimen de descenso era de 3520 fpm. a las06:57, cuando el EGPWS realizó el primero de los numerosos avisos de“SINK RATE”. Del mismo modo, también saltaron varios avisos de“TOW LOW TERRAIN”. El avión estaba descendiendo a 245 kt., a unos953 pies AGL., cuando el copiloto seleccionó 5 grados de flap. El copilo-to anunció la selección de flap pero no informó al comandante de queel motivo para seleccionar sólo flap 5 era que la velocidad excedía lamáxima de operación de flap 15 en 40 kt., pese a que el comandante denuevo solicitó flap 15.

Motor y al aireEl 737 estaba a unos 153 pies AGL cuando el GPWS generó el primerode dos avisos “WHOOP, WHOOP, PULL UP”. El copiloto cantó “Goaround, captain” pero el comandante no se dio por enterado; por elcontrario, dijo “Landing checklist completed, ok?”.

El Manual de Operaciones de la compañía dice que el “pilot monito-ring” debe hacerse con el control del avión y realizar una frustrada si elcomandante no reacciona adecuadamente ante una aproximación des-estabilizada. Sin embargo, el informe señalaba que no había constanciade que el copiloto hubiera recibido el entrenamiento específico necesa-rio para las acciones requeridas ante esta situación. El avión estabacerca de la cabecera de la pista y descendiendo a unos 1400 fpm cuan-do alcanzó la altitud de la senda de planeo. Con los flaps todavía exten-didos, sólo a 5 grados, cruzó la cabecera a 232 kt., 98 kt más rápidoque la velocidad de referencia de aterrizaje de 134 kt. Esta velocidad dereferencia era la apropiada para el peso del avión, 53.366 kg., con flap40, en el momento del aterrizaje. La velocidad era de 221 kt. cuando elavión toco la pista a unos 860 metros de la cabecera. Una pista conunas medidas de 2.200 metros de longitud y 45 metros de ancho.Inmediatamente después del contacto con la pista, el copiloto cantó:“Go around”, pero el comandante no reaccionó. El avión tocó tresveces. Las aceleraciones verticales durante las tres tomas fueron de+1.86g, +2.26g y +2.96g respectivamente. Después del tercer bote, yprevio al contacto del tren principal, la rueda de morro chocó contra lapista y reventó la rueda de morro izquierda. Las dos reversas se desple-garon durante siete segundos. El comandante confirmó que paró losdos motores al percatarse de que el avión se iba a salir por el final depista. El 737 se encontraba 10 metros a la derecha de la línea centralcuando se salió de la pista a 110 kt. a las 06:58. Cruzó tres zanjas y unacarretera, y chocó contra dos vallas y un terraplén antes de parar en unarrozal a 252 metros del final de pista. La pata de morro se desprendiódel avión en la pista y los motores y el tren de aterrizaje se desprendie-ron del avión, con lo que el plano derecho se separó del fuselaje y fue aparar por encima de éste sobre el plano izquierdo. Había 140 pasajerosa bordo del avión. Tras el impacto se registraron 21 muertos (un tripu-lante de cabina y 20 pasajeros), 12 heridos graves (un tripulante y 11pasajeros), y 100 heridos leves ( 98 pasajeros y 2 tripulantes). Los dospilotos, un tripulante de cabina y cuatro pasajeros no sufrieron daños.El avión quedó destruido por el impacto y el fuego.

Mala coordinación en el rescateSe movilizaron dos vehículos contra-incendios (ARFF -Aircraft Rescueand Fire Fighting-) después de que los bomberos vieran como reventa-ba la rueda de morro. Los vehículos contraincendios salieron hacia el

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Tras el impacto se registraron 21muertos (un tripulante de cabina y 20pasajeros), 12 heridos graves (untripulante y 11 pasajeros), y 100heridos leves (98 pasajeros y 2tripulantes)

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lugar del accidente, pero se detuvieron en la valla del perímetro delaeropuerto ante la imposibilidad de acceder al lugar del siniestro a tra-vés de una carretera lo que propició que el fuego no se extinguierahasta dos horas y diez minutos después del accidente, una demoraque disminuyó las posibilidades de contabilizar un mayor número desupervivientes. Por su parte, el responsable del aeropuerto no estable-ció un punto de reunión, un área de cuidados médicos, ni una zona deespera en el lugar del accidente, tal y como estipula el Plan deEmergencia.

RESA no estándarEl informe señalaba que la RESA (Runway End Safety Area) de la pista09 no cumplía con las recomendaciones de OACI e influyó en las con-secuencias del accidente. Según OACI, la función de la RESA es reducirel riesgo de daños a los aviones que se salen de pista. En la carta delaeródromo figura una zona de parada de 60 metros al final de la pista09 como RESA, y una zona adicional de césped, no definida en la cartacomo RESA, de 98 metros. En el Anexo 14, “Aeródromos”, OACI señalaque la RESA debe extenderse 90 metros desde el final de la franja depista como el área designada de parada. Además, OACI recomiendaque en los aeropuertos categoría 3, como Yogyakarta, la RESA debieraextenderse, a ser posible, desde el final de la pista hasta los 240 metroscomo mínimo. La NTSC recomendó que la DGAC de Indonesia se ase-gurara de que los operadores tuvieran procedimientos publicados paraoperar en aeropuertos con pistas con una RESA que no cumpla con losestándares del Anexo 14 de OACI. En una de las 18 recomendacionesresultantes de la investigación, la NTSC aseguraba que los operadoresde aerolíneas indonesias deberían proporcionar entrenamiento inicial yrecurrente a los pilotos en prevención ALAR (Approach and LandingAccident Reduction) y CFIT (Controlled Flight Into Terrain) utilizando

material desarrollado por la “Flight Safety Fundation”. El informe delaccidente contenía copias del “Approach-and-Landing Risk ReductionGuide” y de la lista de chequeo CFIT, dos elementos del “ALAR ToolKit”.Entre otras medidas tomadas después del accidente, Garuda publicóuna nota de prensa asegurando que la compañía no tomaría medidasdisciplinarias contra sus pilotos por ejecutar una frustrada como conse-cuencia de una aproximación insegura o desestabilizada. La nota tam-bién recalcaba que el “pilot monitoring” deberá tomar el control e ini-ciar una frustrada cuando el piloto a los mandos no reaccione adecua-damente a una aproximación desestabilizada.

Medidas para evitar este tipo de accidentesSe espera que a mediados de 2009 salga al mercado el “Honeywell’sStabilized Approach Monitor” (SAM), una mejora del conocidoEGPWS, cuya función será la de alertar a los pilotos de las aproximacio-nes potencialmente desestabilizadas. SAM emitirá avisos sonoros encabina como “too high”, “too fast” y “unstable, unstable” basándoseen la velocidad, altitud y trayectoria del avión durante el descenso.Airbus, a su vez, está trabajando en los sistemas “runway overrun war-ning” y “runway overrun protection” que esperan tener certificación elaño que viene. El primero de los sistemas realizará cálculos de maneracontinua durante el descenso, y caso que sea necesario, avisará a lospilotos sobre la imposibilidad de aterrizar con el viento en cola presen-te. El “overrun protection” alertará a los pilotos para que utilicen frena-da máxima, reversa e incluso máxima reversa si estima que no habrásuficiente pista para detener el avión

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BibliografíaArtículo “High, hot and fixated” de la publicaciónAerosafetyWorld, enero de 2008.Boletín de IFALPA Interpilot October 2008Why Crews don´t go around. (Pag. 6)www.ifalpa.org/if_news/09nws03_Sept_Oct_2008.pdf Artículo “Overlooking overruns” by Aaron Karp. Revista AirTransport World. October 2008

El comandante, de 45 años, llevaba desde 1985 traba-jando para Garuda y contabilizaba en total 13.421 horasde vuelo, de las que 3.703 eran en el mismo tipo deavión. Por su parte el copiloto, de 31 años, llevaba en lacompañía desde 2004 y acumulaba 1.528 horas devuelo de las cuales 1.353 eran en ese modelo de avión.Los registros de entrenamiento del comandante y delcopiloto mostraban que habían asistido a seminariosde introducción al EGPWS en agosto, el comandante, yoctubre de 2005, el copiloto. Según el informe, el histo-rial reflejaba que los pilotos no se examinaron ni reci-bieron instrucción en simulador con respecto a los pro-cedimientos asociados a las alertas y avisos del GPWSo EGPWS.

Pilotos con experiencia

Table 1Recommended elementsOf a Stabilized Approach

All flights must be stabilized by 1,000 feet above airport elevation ininstrument meteorological conditions (IMC) and by 500 feet above air-port elevation in visual meteorological conditions (VMC).An approach is stabilized when all of the following criteria are met:1. The aircraft is on the correct flight path2. Only small changes in heading/pitch are required to maintain the

correct flight path.3. The aircraft speed is not more than Vref+20 knots indicated airspeed

and not less than Vref4. The aircraft is in the correct landing configuration5. Sink rate is no greater than 1000 feet per minute; if an approach

requires a sink rate greater than 1000 feet per minute, a special brie-fing should be conducted

6. Power setting is appropriate for the aircraft configuration and is notbelow the minimum power for approach as defined by the aircraftoperating manual.

7. All briefings and checklists have been conducted8. Specific types of approaches are stabilized if they also fulfil the follo-

wing: Instrument landing system (ILS) approaches must be flownwithin one dot of the glideslope and localizer band; during a circlingapproach, wings should be level on final when the aircraft reaches300 feet above airport elevation; and

9. Unique approach procedures or abnormal conditions requiring adeviation from the above elements of a stabilized approach require aspecial briefing.

An approach that becomes unstabilized below 1000 feet above airportelevation in IMC or below 500 feet above the airport elevation in VMCrequires an immediate go-around

Source: Flight Safety Foundation Approach-and-landing AccidentReduction (ALAR) Task Force (v1.1 November 2000)

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Los abortos de despegue tienen muchos riesgosLos accidentes de aviones comerciales han renovado elinterés en el proceso y los problemas asociados a los RTO.El accidente de un B737 en La Guardia en 1989 apuntaba adeficiencias en la actuación de la tripulación antes, durantey después del aborto de despegue (el avión se salió depista y se metió en la bahía colindante: dos muertos yvarios heridos). Un DC-9 en 1987 y un B727 en 1988 despe-garon sin flaps, lo que dio a entender la posibilidad de quelos tripulantes podrían equivocarse a la hora de configuraradecuadamente el avión para el despegue y no detectar susactos de omisión (en el DC-9 murieron 162 personas y enel B727, 14).

Los RTO implican muchos riesgos, durante y después delos mismos. Los RTO parecen indicar un fallo sintomáticode la habilidad humana que puede llevar a condiciones yconfiguraciones inadecuadas de los aviones. Un aborto dedespegue exitoso es una suma de percepción del piloto yde una acción correcta para concluir el procedimiento deforma segura y evitando una concatenación peligrosa deeventos posteriores.Los datos aquí recopilados son una muestra de los reco-gidos a lo largo de mucho tiempo para intentar categori-zar las causas, problemas y efectos de los abortos de des-pegue, tal y como son reportados en la ASRS (AviationSafety Reporting System: reportes de datos recopilados

Rejected Take Off (RTO):causas, problemas y consecuenciasTraducción: Josu Zautua, colaborador del COPAC

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Extraído de un reporte recibido por la NASA: “Cuando empezamos a rodar, le pregunté al comandante si preferiría usarpotencia normal o alternativa… Mis pensamientos estaban ocupados en el procedimiento de despegue porque era mitrayecto. Después de recibir la autorización de despegue, adelanté las palancas a la posición normal de despegue. Loprimero que oí fue el aviso sonoro del takeoff configuration warning… Al mirar a la palanca de flaps me quedé totalmentesorprendido de ver que estaba en la posición UP. Abortamos antes de alcanzar 40 nudos.”

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por la NASA y publicados después para conocimiento detodos).

Estudio de RTOs por fallo humanoLos reportes recibidos por ASRS sobre abortos de despeguese estudiaron para comprender aquellos factores humanosde la tripulación técnica que provocaron problemas de tomade decisión y de procedimientos asociados con la iniciación yejecución del RTO, y para analizar los problemas creados, aposteriori, por dichos abortos de despegue.De los 507 incidentes reportados desde enero de 1983 anoviembre de 1990, se tuvieron en cuenta 168 por ser rele-vantes en cuanto a la toma de decisiones de la tripulación ylos procedimientos (ver tabla 1).Los reportes fueron analizados según las causas del abortode despegue, primarias -errores de procedimientos o condi-ciones que producen esos errores- y secundarias. En el estu-dio sólo se tuvieron en cuenta los reportes mandados por tri-pulantes técnicos, por ser quienes pueden arrojar luz sobrelos procedimientos empleados, los roles de cada uno de lostripulantes y sus percepciones de las condiciones de opera-ción de la aeronave.

Errores de la tripulación que llevan al RTODe los 94 RTOs causados por errores de la tripulación seidentificaron cinco categorías de abortos de despegue:• Despegues sin autorización: salida prematura del avión o el

uso de una pista incorrecta para el despegue. En despeguesdesde pistas incorrectas, el avión fue autorizado a la pistapero se desvía de las direcciones de ATC (22 incidentes).

• Despegues desde una rodadura: y no desde una pista (7incidentes).

• Despegues fuera de pista: erróneamente se alinea con lasluces de borde de pista en vez de con las de centro de pista(3 incidentes).

• Anomalías de configuración del avión: el avión está malconfigurado antes, durante y después del RTO. En estasanomalías se incluyeron cuatro situaciones anormales con-vencionales practicadas en los cursos de refrescos, comoflaps erróneamente puestos, spoilers o su palanca sin guar-dar, el compensador de cola que no coincide con la posición

dentro de los parámetros precalculados y el fallo de verifica-ción de que la ventana de cabina esté correctamente cerrada(34 incidentes).

• Pérdida de control del avión: una desviación en la posiciónentre los mandos de potencia crean una pérdida de control.Dicha pérdida de control se empeoró por el uso inadecuadode los controles de giro del avión en tierra.

Los restantes 18 incidentes señalan otros tipos de discrepan-cias relacionadas con errores de la tripulación.Además de identificar estas categorías de RTO, también sedeterminaron los errores de procedimiento que contribuían alRTO. Se clasificaron como:• Transferencia inapropiada de información. Algunos reportes

mostraron que la interacción entre los tripulantes y los con-troladores de torre no fue correctamente monitorizada porel comandante. La falta de una respuesta de ATC a la comu-nicación de la tripulación fue a menudo interpretada porésta como una aprobación. Otros fallos de comunicaciónestaban asociados con incidentes de despegues no autori-zados o prematuros. En éstos, los tripulantes no verificaronautorizaciones dudosas o parciales. Estos datos sugierenque la intercomunicación de la tripulación puede verse com-prometida debido al insuficiente chequeo cruzado.

• Deficiencias en el manejo de las tareas y en la coordinación.Los pilotos no siempre eligieron el momento adecuado pararealizar una determinada función. A menudo, el error estabaen dejar que el otro piloto cambiara de frecuencia parahacer una llamada a la compañía en el momento inadecua-do. Los despegues por pistas incorrectas o desde una callede rodadura están generalmente asociados con prisas encabina, escasa coordinación en las áreas de chequeo cruza-

En 1991 Boeing realizó un estudio en un simulador delB737 con 24 pilotos de aerolínea para analizar los abor-tos de despegue. Se recrearon fallos de motor, avisosde fuego, indicaciones de fallos de sistemas y revento-nes de ruedas. Como resultado de estas observacionesse hicieron varias recomendaciones sobre instrucción:• Se necesita una mejor comprensión de la velocidad

V1.• Se debe enfatizar en las técnicas adecuadas de frena-

do en RTO.• Se debe examinar el uso de speedbrake manual y

automático durante el RTO.• Se necesita más atención en el entrenamiento de

reventones de ruedas.• Se deben introducir sucesos no relacionados con un

fallo de motor para la instrucción de RTOs.• El comandante debe decidir si continua o no (Go-no

Go), y si es necesario abortar el despegue

Recomendaciones para instrucción

Categoría Número de incidentes*

Errores de la tripulaciónque llevan al RTO

94

Problemas en la iniciación yejecución del RTO

13

Problemas post-RTO 84

*algunos reportes aplican en más de una categoría

Tabla 1

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do y apoyo mutuo y uso inadecuado de los mapas (jeppe-sens). En muchos eventos, que generalmente ocurrían denoche, fue común que uno de los pilotos bajara la cabezamientras completaba una lista de chequeo durante la entra-da en la pista. El fallo a la hora de monitorizar el uso de losmandos y detectar movimientos inadecuados provocó cincoincidentes de pérdida de control que causaron una potenciaasimétrica, al verse empeorados por la nieve, el hielo o losdepósitos de goma en las pistas.

• Anomalías en la configuración del avión. El inadecuado usode las listas fue la principal causa de anomalías en la confi-guración del avión. La mayoría reportó haberse saltado algu-na parte de la lista de chequeo (más frecuentemente losflaps) durante un período de mucha actividad en la cabina odurante las interrupciones en la vigilancia y en funcionesrutinarias de chequeo cruzado. Hubo ocho incidentesdonde los slats y flaps delanteros crearon un aviso de war-ning, generalmente por la posición anormal de un fusible(circuit breaker: CB). Otros seis reportes mostraron erroresen la compensación.

Predisposición de la tripulaciónVarias condiciones fueron identificadas como predisposiciónpotencial por parte de la tripulación a cometer errores de pro-cedimientos. • Congestión en la frecuencia. Generalmente se asocia con

transmisiones pisadas, autorizaciones no escuchadas y res-puestas de la tripulación a un callsign erróneo. Los pilotostendían a actuar de acuerdo a lo que esperaban y no deacuerdo a las instrucciones de ATC. Lo más frecuente esque esto se deba a la congestión de frecuencia de radio.

• Presión de horario. Esta presión hizo que las tripulacionesactuaran con prisa para salir “en hora” o por la prioridad deflujo de tráfico por ATC, improvisando callouts y alterandolos procedimientos de cabina para ajustarse a las demandasdel horario. Estos “atajos” de procedimientos llevaron a lostripulantes a contestaciones incompletas, fraseología noestándar y a comunicaciones no adecuadas dentro de lacabina. Las prisas también llevaron a la omisión de partesde las listas. Asumir demasiadas tareas en un tiempo muycorto, sobrecarga a la tripulación de vuelo y produce que el“olvido” sea identificado por la FAA como factor de causaen las incursiones en pistas. Estos olvidos, fruto de la sobre-

carga de la tripulación, también se asociaron a muchosRTOs.

• Factores ambientales. La meteorología afecta negativamenteen la visibilidad y en las condiciones de luminosidad y endiez casos contribuyó al error de la tripulación. La luminosi-dad de las pistas también influyó en los despegues desdepistas erróneas o desde las calles de rodadura. Pocos tripu-lantes de vuelo pidieron a la torre que bajaran la intensidadde las luces de pistas no activas o que se apagaran.

• Transferencia del control al copiloto. Un gran número deRTOs ocurrieron cuando el copiloto hacía el despegue ytenía el control de las palancas de potencia. Estos sucesosincluyeron despegues desde fuera de pista y despegues noautorizados, configuraciones no adecuadas del avión y pér-dida del control del avión. Del carácter de estos reportes,parecía que los problemas fueran consecuencia del fallo delcopiloto de ejecutar, de la forma que espera el comandante,la fase inicial de despegue. Las expectativas del comandantese relacionaban con la experiencia pasada del copiloto y sucapacidad. Pero cuando ambos no se conocían, el coman-dante podría prever la capacidad del copiloto basándose ensu tiempo de experiencia de vuelo. En ambos casos, loscomandantes se relajaron en su responsabilidad de monito-rizar las acciones de los copilotos.

Los controladores de torre, factor de seguridadFue significativo el rol de los controladores como factor deseguridad en los RTO reportados en el ASRS. Muchos RTOsfueron iniciados por un controlador durante los despeguesno autorizados, desde una pista errónea o desde las pistas derodadura, detectados en su chequeo y abortados a baja velo-cidad. Por otro lado, las incursiones en pista y los despeguesfuera de pista fueron detectados por la tripulación. Los problemas de configuración del avión como consecuen-cia de errores de procedimiento de la tripulación fueron gene-ralmente anunciados por el Takeoff Warning System y, engeneral, dieron lugar a un aborto de despegue a baja veloci-dad, cortando gases y saliendo por la rodadura más cercana.

Los problemas de configuración delavión como consecuencia de erroresde procedimiento de la tripulaciónfueron generalmente anunciados porel Takeoff Warning System y, engeneral, dieron lugar a un aborto dedespegue a baja velocidad, cortandogases y saliendo por la rodadura máscercana

Los RTO implican muchos riesgos,durante y después de los mismos, yparecen indicar un fallo sintomáticode la habilidad humana que puedellevar a condiciones y configuracionesinadecuadas de los aviones

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Los abortos de despegue relacionados con fallos de sistemas,incluidos los fallos de motor, fueron consecuencia de nume-rosos avisos y se efectuaron a alta velocidad; de hecho, 13reportes de abortos de despegue fueron a V1 y en algunoscasos incluso a Vr. En la mayor parte de los casos la tripula-ción tomó la decisión de continuar el despegue o abortarloteniendo en cuenta la velocidad, el número de avisos recibi-dos, la pista remanente y su percepción de si el avión podríavolar seguro o no. Los avisos fueron auditivos (pérdidas decompresor, avisos de la torre y sistemas de aviso), visuales(problemas de motor y de tacto) y vibraciones. El más comúnde los avisos sonoros fue la pérdida de compresor.

Las percepciones de la tripulación determinaron lasdecisiones posteriores al RTOLas decisiones posteriores al RTO se basaron en gran medidaen la percepción de integridad del avión, de acuerdo con lossistemas de avisos de alerta, las sensaciones táctiles, las indi-caciones de motor, los ruidos generados por el avión y lasobservaciones radiadas por el controlador de torre y otrosobservadores externos.• Petición de equipos de emergencia. La decisión se basó en

si hubo dos o tres avisos asociados con la condición delavión. Una pérdida de compresor por si misma no produjouna llamada a los bomberos, pero sí se acompañó de unaviso desde la torre o de un aviso de alerta del sistema enforma de un fuego de motor, la tripulación generalmentellamó a los equipos de emergencia. Las vibraciones severas

también hicieron que se avisara a los equipos. Los abortosde despegue por causas como una puerta abierta (aviso conluz) se hicieron a mayor velocidad, ya que se detectaronmás tarde, y se hicieron con más precisión al generar máscalor en los frenos.

• Las decisiones posteriores a los RTO en relación a los equi-pos de emergencia se basaron en las percepciones de inte-gridad del avión y de la seguridad de los pasajeros. Cuandose pensaba que todo estaba bajo control, no se avisaba alos equipos de emergencia, una decisión no siempre acerta-da.

• Uso de las tablas de energía de frenada. Estas tablas son degran ayuda después de un aborto de despegue para deter-minar las condiciones de los neumáticos. La tripulación nosiempre hizo uso de ellas e incluso se utilizaron mal. Losreportes indican que no se tuvo en cuenta el tiempo de lar-gas rodaduras de vuelta, que provocó el desinflado de rue-das. En otros casos el avión llegaba al parking con los fre-nos excesivamente calientes, teniendo en algún caso quellamar a los bomberos.

• Despegues después de un RTO. Esta decisión se tomó porla presión de cumplir con los horarios de vuelo y tras la verifi-cación por parte de la tripulación de las condiciones de losneumáticos y los frenos. No obstante, hubo muchos proble-mas de aterrizajes con neumáticos desinflados como conse-cuencia de segundos despegues.• Evacuación del avión. Esta decisión se tomó generalmenteante el riesgo de un fuego de motor o del tren de aterrizaje opor humo en cabina. Los pilotos avisaron a los tripulantes decabina de pasajeros para efectuar la evacuación y a los equi-pos de emergencia como factor de seguridad.

Conclusiones y recomendacionesEn base a los datos anteriores se pueden obtener las siguien-tes conclusiones y recomendaciones:- Las causas más significativas de abortos de despegue indu-cidos por la tripulación parecen ser los procedimientos decomunicación inapropiados influenciados por condicionesexternas de congestión de frecuencias de radio y la presiónde horarios de vuelo. Estos factores externos indujeron a lasprisas en cabina y mermó el intercambio de informaciónrequerido para manejar una cabina bien coordinada. Estafalta de coordinación y vigilancia de un piloto sobre otro sedio sobre todo durante la entrada en pista de noche.- Las prisas provocadas por cumplir con el horario y las prio-ridades del flujo de tráfico del ATC también interfirieron en elmanejo y finalización de las listas de chequeo. Los datos indi-caron que los errores y las omisiones de las listas fueroninducidos por la sobrecarga de tareas, las distracciones ope-rativas y la complacencia. Los errores u omisiones más seriosfueron los despegues sin flaps, dejando a los avisos delTakeoff Warning System como última y única “red de protec-ción”.- Algunos pilotos se desviaron de sus indicaciones de instruc-ción cuando decidieron abortar a gran velocidad y cuando no

Foto: Manuel Llama

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se ajustaron a la decisión de continuar o parar (Go-no Go)del V1, lo cual puede indicar que los escenarios de instruc-ción para condiciones de RTO no son realistas. Se debería,por tanto, analizar la capacidad de decisión y los riesgos en lainstrucción de simulador o en los refrescos de tierra.- Varios tripulantes fueron demasiado optimistas en la evalua-ción del estado del avión después del aborto. Se deberíapedir asistencia después del primer problema, pues la comu-nicación y la visión externa ayudan a entender mejor la situa-ción real del avión.- Algunos tripulantes no usaron las tablas de energía de fre-nado después del aborto de despegue y a menudo no tuvie-ron en cuenta otros factores como la distancia de rodadura,lo que puede llevar a un fallo de neumáticos, tanto en tierracomo en el aire.Los simuladores y los programas de CRM pueden mejorar laactuación asociada a los abortos de despegue con:

• La incorporación de escenarios reales a las sesiones desimulador, incluyendo la presencia de vibraciones y múl-tiples avisos.

• La introducción de pequeños fallos en la instrucción desimuladores como fluctuaciones de instrumentos demotor, luz de apertura de puerta, activación del stick sha-ker y fuerzas anormales de control de mandos.

• La demostración del uso correcto de procedimientos deradio, usando cintas de autorizaciones poco claras, parapromover el uso de respuestas (readbacks) de los tripu-lantes y la comunicación interna para aclarar autorizacio-nes vagas.

• La difusión de metodologías rigurosas de ejecución delistas de chequeo, especialmente la de posición de flaps.

Podría ser de ayuda considerar un criterio formal para losdespegues de los copilotos, teniendo en cuenta, por ejemplo,la actuación del copiloto, su nivel de experiencia y los factoresmeteorológicos.Las responsabilidades de los comandantes durante los des-pegues de los copilotos también deberían formalizarse.La incorporación de los reportes del ASRS a la instrucción desimulador y en tierra en forma de videos, o el uso de progra-mas de instrucción orientados al vuelo en línea (LOFT) esmuy recomendable y puede ofrecer, al menos, el realismonecesario para exponer a las tripulaciones los problemas delos abortos de despegue

Notas:• En la web del COPAC (Área de seguridad; Publicaciones deFlight Safety Foundation) hay más artículos sobre este tema:– Go-no Go. AeroSafety Wold, December 2007– During Adverse Conditions, Decelerating to Stop Demands

More from Crew and Aircraft. Flight Safety Digest, March 1993(la parte final de este artículo se extrajo de esta publicación).

• Artículo publicado por la FSF en enero de 1993. Título origi-nal: Rejected Takeoffs: Causes; Problems and ConsequencesPor: Roy W. Chamberlin, NASA, ASRS

Las causas más significativas deabortos de despegue inducidos por latripulación parecen ser losprocedimientos de comunicacióninapropiados influenciados porcondiciones externas de congestiónde frecuencias de radio y la presión dehorarios de vuelo

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Si alguien piensa que el título del artículo conlleva la intencionali-dad de sugerir la necesidad de que todos los controladores reali-cen “cursos de refresco periódicos”, efectivamente tal intencio-nalidad existe, no solo porque -lógicamente- sería bueno para laoperación en si, sino porque la mayoría de ellos desea hacerlos,e incluso un significativo número de los profesionales de la Salano entiende la razón por la cuál no se realizan.A determinados niveles, en el imperio de la abundancia las cosassiempre se hacen infinitamente peor que cuando hay que pensary apretarse el cinturón, así que llegadas las horas bajas al mundodel dinero, el mercado y el vacío espiritual en el que habíamosdecidido instalarnos de por vida, puede que algunos deban expli-car a cambio de qué honores defendieron los errores de suspatrones, aunque cabe la posibilidad de que fuese a trueque depingües granjerías, pues en el reino de Disneylandia en donde sepodía fantasear y conseguir todo lo que uno quisiera, cualquiercosa estaba permitida, salvo lanzar bocanadas telúricas sin laanuencia del amo. Hoy, echando balones fuera, el personalcomienza a invocar las ánimas de sus fieles difuntos para queintercedan ante la providencia, y le imploren la merced de obtu-rar con las botanas y los tarugos de su albedrío incontrastablelas fauces infernales por las que emergen y saltan los sapos,culebras y diablos que envía Lucifer desde sus remotos hipoge-os, para llevar la preocupación y el terror a las almas buenas.La aviación no es ajena a las costosas demoras, restricciones ypenurias que los tiempos de tribulaciones arrastran, sin embar-go es el momentoadecuado paracimentar sólidasbases laborales,puesto que elcolectivo entra delleno en el ejerciciode su noble profe-sión, en algunoscasos, tan rica enejecutorias desiglos como injus-tamente vilipendia-da por lenguasfarisaicas en todoslos tiempos y paí-

ses. Aquello que, por ejemplo, era impensable poder llevar acabo en Barajas con 120 movimientos seguramente se podrárealizar ahora con 70, así que establezcamos, recordemos, repi-tamos y machaquemos los procedimientos que fijan la opera-ción en tiempo real para perfeccionar el servicio que prestamos,mejorar nuestra conciencia situacional, evaluar actuacionesACAS, evitar incursiones en pista, pérdidas de separación, CFIT,turbulencia de estela, level bust, runway excursión, entradas enespacio aéreo sin autorización, y/o cualquier otro tipo de inci-dente típico o habitual en nuestro entorno laboral. Manos a laobra.

Nuevos procedimientos ICAO para el reporte de RA´s.El 22 de noviembre de 2007 entraron en vigor los cambios en elICAO PANS-OPS Doc. 8168, PANS-ATM Doc. 4444 y PANS-ABCDoc. 8400, de modo que:a) ahora solamente aquellos RA´s que requieran desviación de laautorización o instrucción del ATC deberán ser reportados, y seharán con la siguiente fraseología: TCAS RA (ya no es necesariodar el sentido: TCAS Climb/Des)b) cuando el piloto no pueda cumplir con una autoriza-ción/instrucción ATC por hallarse efectuando un RA, deberácomunicar: UNABLES, TCAS RAc) por último, “es obligatorio” que los pilotos comuniquen alATC cuándo ha finalizado el conflicto, y se hará de una de estasdos formas: CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO (autoriza-

ción recibida delATC) o CLEAR OFCONFLICT (autoriza-ción recibida delATC) RESUMEDPara aclarar algunasinformaciones con-tradictorias respectoal ACAS, que hansalido publicadas enEU-OPS, recordemosque en nuestro espa-cio aéreo se opera deacuerdo a las CON-CLUSIONES recogi-das en el cuadro

Cursos de refresco paracontroladores (… y pilotos) IRicardo Huercio. Dirección de Seguridad COPAC.

Iniciamos con este artículo una serie orientada a recoger principalmente “información operativa ATC” suministrada porICAO, Eurocontrol, HindSight, Boletines ACAS, Safety Warnings y/o demás publicaciones autorizadas.

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Uno de los biocombustiblespara aviación de los quemenos se oye hablar en elmedio aeronáutico, pero nopor ello menos importante,es el producido a base de lasalgas. Recientemente hanaparecido en la prensa noti-cias acerca de diversasempresas nacionales e inter-nacionales dedicadas a lainvestigación y desarrollo delos futuros combustibles desegunda y tercera generaciónderivados de las algas.Una empresa española radi-cada en Alicante (Bio FuelSystem) ha conseguidoexportar las primeras algasmarinas como combustible.

Dicha empresa ha firmadoun acuerdo de colaboracióncon el IDAE (Instituto deDiversificación y AhorroEnergético) para avanzarhacia la producción a granescala y así llegar a generarbiocombustibles aptos parasu consumo. En mayo de 2008, KLM

anunció la firma de unacuerdo con otra empresaholandesa (Algae Link) dedi-cada también a la investiga-ción de la viabilidad comer-cial de un combustible deaviación derivado de lasalgas. Dicha línea aérea estáinmersa en un Proyecto deFuturo Combustible desde el

año 2006, en el conocimien-to de que esta inversión ini-cial en investigación y des-arrollo dará sus dividendosen tanto en cuanto entre enfuncionamiento el Sistemade Comercio de Emisiones(ETS) en la Unión Europea yel barril de petróleo siga ensu curso ascendente y verti-ginoso. El ambicioso proyecto defuturo de KLM incluye elobjetivo de que para el año2010 sean capaces de abas-tecer a su flota de avionesturbohélice con biocombus-tible derivado de las algas,aunque el objetivo final seráintentar hacerlo viable paratoda su flota.La aerolínea nipona JapanAirlines tiene previsto reali-zar una prueba de vuelo conun avión que utilizará, juntocon el carburante habitual,un biocombustible proce-dente de una mezcla dealgas. Será la primera pruebade este tipo que se llevará acabo en Asia a comienzosdel año próximo con unBoeing 747-300, en uno decuyos motores se utilizaráuna mezcla de dicho bio-combustible con el habitualpara aviones. En los otrostres motores del avión seusará el carburante habitual.Air New Zeland ensayará enlos próximos meses envuelo, con un avión propor-cionado por la empresaBoeing, otro nuevo biocom-bustible derivado de algas

Biocombustibles a base de algas¿una inversión con futuro?Jaime Díaz. Dirección de AIM. COPAC

La industria y el medio aéreo estánapostando a medio/largo plazo por laobtención de nuevos combustiblesmenos contaminantes y con menor onula dependencia del petróleo.

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NOTICIAS DE AIM

salvajes. Este biocombusti-ble irá en depósitos especia-les que el piloto podrá deri-var hacia uno de los moto-res.Con esto se pone de mani-fiesto el gran interés y preo-cupación de las compañíasaéreas por conseguir unnuevo combustible que noles haga dependientes de lasfluctuaciones en la produc-ción y altos precios delcrudo, y que al mismo tiem-po sea medioambientalmen-te sostenible.Por otra parte, los fabrican-tes de aviones y motorestambién están inmersos ennuevos proyectos deInvestigación y Desarrollo, yasí el constructor aeronáuti-co europeo Airbus anuncióeste año la constitución deun consorcio con los fabri-cantes Honeywell,International Aero Engines(IAE) y la aerolínea JetBlueAirways para el desarrollo deuna segunda generación debiocombustibles para la avia-ción comercial. La misión deeste consorcio será desarro-llar una tecnología para con-vertir los aceites obtenidos

de vegetales y algas en com-bustibles para los aviones.También se tendrá en cuentaque los beneficios del carbu-rante obtenido de la bioma-sa no entre en competenciacon la producción actual dealimentos ni ponga en peli-gro recursos hídricos o detierra.Así también la compañía bri-tánica Virgin Atlantic realizóel primer vuelo comercialcon combustible biológico elpasado mes de febrero,como resultado de un pro-grama de colaboración conel constructor Boeing y elfabricante de motoresGeneral Electric.En resumen, la industria y elmedio aéreo están apostan-do a medio/largo plazo porla obtención de nuevos com-bustibles menos contami-nantes y con menor o nuladependencia del petróleo.

El interés por las algasEn el artículo “Los biocom-bustibles: ¿una opción via-ble?” (Aviador Nº 46) vimosque las algas son una de lasprincipales fuentes de bio-masa, además de que su

proceso de obtención no esdemasiado complejo y por elcontrario muy positivo conrespecto al sostenimientodel medioambiente. Paracultivarlas sólo necesitamosagua salada, luz solar, CO2 ydeterminados nutrientes; lareceta inicial es bastante

simple y además no entra encompetencia con la produc-ción de materia prima paraalimentos, como ocurre enel caso de otros biocombus-tibles. Todo lo contrario; seusa un agua – la del mar -de la que se puede disponeren cantidades ingentes, untipo de radiación - la solar –que es ilimitada y gratuita,se consume un gas contami-nante del medio ambiente yque provoca el temido efectoinvernadero - el CO2 - y seañaden unas cantidadesmínimas de nutrientes bási-cos.Pero no todo son ventajas,también existen importantesobstáculos que salvar paraconseguir producir biocom-bustibles a base de algas demanera económica y en losgrandes volúmenes que serí-an necesarios. Por un lado,estaría la exigencia de ungran volumen de agua parael proceso, que podría limi-

Diseño futuro de instalaciones de cultivo de algas y captura de CO2

• Se pueden cultivar en zonas que no son adecuadas para laagricultura tradicional.

• No entran en competencia con otros productos alimenta-rios.

• En su proceso de crecimiento utilizan CO2, con lo cualreducen su presencia en la atmósfera, mejorando la huellamedioambiental, pudiendo incluso llegar a absorber lasemisiones de CO2 de otros tipos de industrias.

• Su velocidad de crecimiento es muy grande, llegando enalgunas variedades a duplicar su tamaño tres o cuatroveces al día; y además tienen un alto rendimiento porsuperficie cultivada, con lo que la producción de biomasapor hectárea llega a ser del orden de cincuenta vecesmayor que la de otras fuentes.

• La fuente de energía básica es la luz solar (fotosíntesis), y,a diferencia de otras fuentes de biomasa, en su proceso deproducción no se emite CO2.

• No ponen en peligro las reservas de agua natural (pota-ble) ya que pueden utilizar agua del mar e incluso aguasresiduales.

Ventajas del uso de la biomasa delas algas

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tar los lugares de produccióna zonas costeras; tambiénsería necesario un métodode recolección que fuera efi-caz para grandes cantidades;y, finalmente sería indispen-sable decidir, mediante unainvestigación minuciosa yprecisa, qué especies dealgas, entre las más de cienmil existentes actualmente,serían las más adecuadaspara la producción del lípido.La viabilidad de la produc-ción comercial sería el últi-mo escollo y ello nos lleva alcosto operativo de la plantade producción -la inversióninicial necesaria-, de losestudios de investigaciónsobre la productividad de lasvariedades de algas y al delsistema de recolección.

La situación actual A día de hoy existen muchasempresas dedicadas a lainvestigación en el campodel cultivo, desarrollo yobtención de biocombusti-bles a base de algas. Esto noes nuevo, ya que a principiosde los años setenta hubointentos de producción quepronto vieron su final debidoa su elevado coste. La dife-rencia ahora radica en quedebido a los elevados pre-cios del petróleo y a losgrandes avances en tecnolo-gía, se ha visto la posibilidadde reducir estos costes deobtención simplificando losprocesos y tratando de con-seguir genéticamente nuevas

especies de algas en las quesu densidad de lípido seamayor. Actualmente existenvarios proyectos de investi-gación dirigidos a modificargenéticamente los microor-ganismos algales con la fina-lidad de obtener un tipo dealga en el que su contenidode aceite, su densidad deaceite, sea el óptimo.También están evolucionan-do los fotobiorreactores, lle-gando a conseguir factoresde eficiencia mucho más ele-vados a base de reducir lacantidad de agua de recircu-lación en las instalaciones, ohaciendo que los materialesde construcción de las plan-tas reduzcan sus tamaños ycostes.Si como hemos visto ante-riormente, cada uno de losmétodos de cultivo tiene susventajas e inconvenientes

bien definidos, ya está enmarcha un tercer métodoque se denomina HAPS(Sistema Híbrido deProducción de Algas) y queincorpora las ventajas delcultivo y crecimiento en losbiorreactores cerrados conlos bajos costes de construc-ción y mantenimiento de lasinstalaciones abiertas. Conello se intentarán subsanarlos fallos y aprovechar lasventajas de ambos métodos.Todas ellas intentan perfec-cionar y depurar los proce-sos de cultivo y refinado deesta biomasa para conseguirque llegue a ser económica-mente viable a gran escala.Diversos estudios de diferen-tes instituciones estimanque con un precio del barrilde petróleo por encima delos 60 US$ ya se puedeempezar a considerar facti-ble la producción de bio-combustibles a base dealgas. En una de las últimasreuniones de países produc-tores de petróleo ya se oye-ron las voces de algunosrepresentantes que se pre-guntaban si no sería contra-producente permitir que elcrudo alcanzase unos pre-

cios demasiado elevados, yaque ello podría forzar a quedeterminadas industriasapostaran por un aceleradodesarrollo de combustiblesalternativos que les hicieranindependientes del petróleo.Y tampoco debemos olvidarque, desde el punto de vistacomercial, además de obte-ner los lípidos para la pro-ducción de biocombustibles,de las algas se obtienendeterminados tipos de prote-ínas que se utilizan comosuplementos alimentariospara personas y animales,productos químicos utiliza-dos en procedimientos dediagnósticos médicos, fertili-zantes, así como la posibili-dad de purificar las aguasresiduales no potables. Si atodo lo anterior le añadimosque, al utilizar el CO2 para elproceso, estamos disminu-yendo las emisiones de estegas de efecto invernadero,cuando entre en vigor elSistema de Comercio deEmisiones de la UniónEuropea seremos capaces detener derechos de emisiónpara “vender” en el futuromercado.

Actualmente existen varios proyectosde investigación dirigidos a modificargenéticamente los microorganismosalgales con la finalidad de obtener untipo de alga óptima

Instalación abierta de cultivo de algas

Instalación cerrada (PBR)

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NOTICIAS DE AIM

El posible futuroEn los foros medioambienta-les ya no se habla sólo dereducir las emisiones deCO2, sino de conseguir eli-minar dichas emisiones enel momento de su produc-ción. Es éste un nuevo pro-yecto que aparece bajo lassiglas de CCS (CO2 Captureand Storage) y que consisteen la captura y posterioralmacenamiento de las emi-siones de CO2 en su fuentede origen. Esta nueva tecno-logía tiene un gran potencialpara eliminar las emisiones

de gases de efecto inverna-dero permitiendo a la vez eluso continuado de los com-bustibles convencionalesprovenientes de la industria.El CO2 emitido por la com-bustión de las gasolinas escapturado, transportado yalmacenado en lugares ade-cuados del subsuelo.

Aunque estas tecnologíastodavía están en una fasetemprana de su desarrollo ynecesitarán apoyo a largoplazo de los gobiernos, elpasado mes de septiembrese inauguró en Alemania laprimera planta del mundocon esta tecnología. Es unacentral eléctrica que funcio-

na con carbón y que noemite a la atmósfera gasesde efecto invernadero.Durante la combustión delcarbón el CO2 es separado ypasa a ser transportado yenterrado bajo tierra.Si bien no es una solucióndefinitiva porque el CO2seguiría presente en otrolugar, si se consiguieramediante una red de canali-zaciones adecuada, llevarese gas hasta una instala-ción de producción de algasy así utilizarlo durante suproceso de cultivo, habría-mos obtenido un nuevomodelo de producción ener-gética con balance negativoen emisiones de CO2. Seríala solución ideal para quepudieran convivir las centra-les de energía que funciona-sen con combustibles con-vencionales al lado de insta-laciones de producción dealgas para obtención de bio-combustibles. Y esta idea esla que en la actualidad estádesarrollando y presentandola empresa americana A2BECarbon Capture, LLC.El éxito de los combustibles abase de algas va a dependerde la posibilidad de superarmuchos obstáculos tecnoló-gicos y comerciales. Con elpanorama energético y eco-nómico que tenemos en cier-nes, ningún gobierno deberíaposponer la investigación eneste campo. Las inversionesiniciales son costosas, perolas posibilidades son ilimita-das. Aquellos países e indus-trias que sean capaces deapostar y arriesgarse en nue-vos campos de exploraciónserán los que antes obtengannuevas fuentes de energíaque sean compatibles con unfuturo económicamente via-ble y medioambientalmentesostenible

Con este tipo de biocumbustible, lasinversiones iniciales son costosas,pero las posibilidades son ilimitadas

- Análisis de la rentabilidad de las algas por su contenido en lípidos- Calculo de la cantidad de biomasa de alga necesaria para producir el biocumbuistible desea-

do.- Analizar la inversión precisa en tiempo, espacio y dinero, para una producción rentable.- Producción: cultivo en estanques de escasa profundidad o en tubos por los que circula el

agua constantemente, exponerlas a la luz del sol y agregar el CO2 y dotarlas de los nutrien-tes necesarios.

- En la actualidad se utilizan dos métodos para el cultivo de algas: estanques o instalacionesabiertas y biorreactores cerrados, también llamados fotobiorreactores (PBR). Lógicamentecada método tiene sus ventajas e inconvenientes.

El proceso de obtención

Proceso productivo de las algas

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NOTICIAS AGTA

Representantes de nueveComunidades Autónomas, de larecién creada Agencia Estatal deSeguridad Aérea (AESA), delMinisterio de Medio Ambiente yMedio Rural y Marino y del COPAC,celebraron el pasado 27 de noviem-bre una reunión para analizar lascuestiones de seguridad en la luchacontra incendios forestales, centrán-

dose en las infraestructuras y lasoperaciones aéreas. Este encuentro, celebrado en lasede del Colegio, se centró en laseguridad en la operación de extin-ción de incendios desde el punto devista de las infraestructuras utiliza-das y los aspectos operativos de lapropia actividad. Así, este encuentrosupone ampliar y dar continuidad a

las reuniones anuales del COPACsobre el análisis pormenorizado dela campaña de trabajos aéreos.En el ámbito de las infraestructuras,se apeló a la necesidad de crear yreconocer un documento básico dereferencia donde las ComunidadesAutónomas, como responsables delas competencias en esta materia,dispongan de una base común que

El COPAC y las ComunidadesAutónomas analizan la seguridaden extinción de incendiosAl encuentro, organizado por el COPAC, asistieron miembros de nueveCCAA, AESA y el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino

Miguel Ángel San Emeterio, Director de AGTA

Miguel Ángel San Emeterio, Director de AGTA, durante su intervención.

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NOTICIAS AGTA

les permita establecer unos requisi-tos mínimos que atiendan a crite-rios operacionales, independientesde otros requisitos de carácter urba-nístico, medio ambiental, etc. En cuanto a la seguridad operacio-nal, se recalcó la importancia de evi-tar la salida de pilotos con altaexperiencia hacia otros campos dela aviación comercial, para lo que esnecesario revisar en los pliegos decontratación la duración de las cam-pañas. Otro aspecto a tener muy encuenta es la formación y entrena-miento recurrente, para garantizarla calidad profesional de los pilotosdedicados a esta actividad.Respecto a los operadores, se instóa respetar el compromiso en mate-ria de seguridad firmado a instan-cias del Colegio, que debe consoli-darse como uno de los elementospuntuables en los pliegos de contra-tación para las campañas de extin-ción. Así mismo, se analizó la posi-bilidad de que las CC.AA. cuentencon expertos en seguridad aérea

para poder prestar este servicio através de un equipo colegial que sepudiera crear a estos efectos.Por parte de la Agencia Estatal deSeguridad Aérea, quedó latente que,en materia de infraestructuras, para

que éstas sean compatibles con laseguridad operacional es fundamen-tal armonizar criterios e instar a lasCC.AA. a asumir sus competenciasen aquellos aeropuertos que nosean de interés general. Así mismo,la AESA destacó el notable incre-mento de las inspecciones en basescontra incendios, al tiempo que ase-guró un importante aumento delpresupuesto destinado a la contra-tación de inspectores cualificados.El encuentro fue muy positivo alcontar con las opiniones y propues-tas de todas las partes. Para elCOPAC este tipo de reunionesrepresentan una oportunidad paraestablecer nuevos escenarios detrabajo que reúnan las condicionesnecesarias para garantizar la forma-ción y el entrenamiento recurrentede las tripulaciones, estandarizarlos criterios de coordinación aérea,cumplir la normativa sobre cons-trucción de bases de extinción y for-talecer la labor de inspección comoherramienta de control

Propuesta Nº1.- Reconocimiento del Documento SENASA-COPAC como documento de referencia para la construcciónde bases contra incendios.

Propuesta Nº2- Para combatir la temporalidad, se recomiendaevitar la salida de profesionales, pilotos expertos, hacia otroscampos de la aviación y conseguir una óptima relación entreseguridad y eficiencia operacional. Se propone el estudio,para su aceptación en los pliegos de contratación, de unaduración de las campañas de incendios de 9 meses totalessegún se especifica a continuación:

• 6 meses con una contratación de la totalidad de aerona-ves.

• 3 meses adicionales donde se contratarían el 50% de lasaeronaves.

Propuesta Nº3.- Compromiso por parte de las administracio-nes de puntuar a las empresas que tengan la consideraciónCOPAC de empresas seguras, es decir, que cumplen con elacuerdo de buenas prácticas profesionales diseñado por elCOPAC y ratificado en su día por la mayoría de los operado-res del sector.

Propuesta Nº4.- Fomentar la formación como elemento deseguridad en las operaciones de extinción de incendios. Lasadministraciones deben exigir y comprobar que cada 10 días

operativos la aeronave realizará un vuelo, bien de servicio realo de entrenamiento, que cumpla con dos lanzamientos, unode puntería en base y otro de simulación en zona con pen-dientes fuera de base.A parte de este entrenamiento, cada tripulante que se incor-pore a la base debe realizar un vuelo de entrenamiento queincluya lanzamientos y reconocimiento de la zona. Todosestos vuelos deben estar reflejados en la cartilla de vuelo.

Propuesta Nº5.- Compromiso por parte de las Administracionesde habilitar zonas de descanso que permitan la estancia de lastripulaciones con comodidad suficiente y que se ubiquen enpuntos cercanos a las aeronaves con el fin de agilizar los tiem-pos de salida desde el aviso. Sería recomendable que se pudie-ra incluso habilitar para la estancia nocturna.Dicha habitabilidad debe cumplir, de acuerdo con la CO 16-B,anexo 1, con los requisitos de:

• Temperatura adecuada.• Una habitación por cada miembro de la tripulación, que

incluya cama y mesa de trabajo.• Cocina o instalaciones suficientes para aquellas tripula-

ciones que deban avituallarse durante el servicio• Zona de radio separada de las zonas comunes de des-

canso.

Propuestas del COPAC

• Ministerio de Medio Ambiente,Rural y Marino

• Agencia Estatal de Seguridad Aérea.AESA

• Junta de Andalucía• Gobierno de Baleares• Gobierno de Canarias • Gobierno de Cantabria• Gobierno de Castilla-La Mancha• Generalitat de Catalunya• Xunta de Galicia• Comunidad de Madrid• Gobierno de la Región de Murcia• COPAC

Asistentes alencuentro

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

¿Qué es la licencia MPL? ¿Cómo puede afectar a quienes tie-nes una licencia JAR comercial o ATPL? Veamos algunascaracterísticas de la nueva licencia aprobada por OACI.Vaya por delante señalar que el COPAC está intentando aco-tar o limitar esta normativa de la UE mediante diversas ape-laciones a las NPAs. Se trata de una normativa cuya imple-mentación y puesta en marcha es una realidad en Europa yen muchos otros muchos países, como Australia, dondefunciona ya desde hace algún tiempo. El caso es que lasposibilidades de anular esta licencia son casi nulas, peroesperamos poder limitar su aplicación en España y en otrospaíses que quieran sumarse.La idea básica es que un piloto de, por ejemplo, 20 años queno está autorizado a hacer un vuelo solo en una Cessna 152pueda ocupar el asiento derecho de los aviones haciendoaproximaciones en MAD, por ejemplo. En noviembre de2006 la OACI introdujo un cambio en el anexo 1 en laConvención Internacional de Aviación Civil por la que seautorizaba la creación de la nueva licencia MPL (MulticrewPilot License), que en aquel momento creó mucho interésen Europa y Asia debido a la necesidad de pilotos cualifica-dos que se les planteaba. La implantación de esta licencia podría ser uno de los mayo-res cambios en la historia de la aviación a la hora de definirel modo de selección y entrenamiento de pilotos. Debido alinterés suscitado por las aerolíneas y los centros de instruc-ción de pilotos en el mundo, nosotros, los pilotos de hoy,debemos entender las ramificaciones de esta estrategia parala obtención de licencias de vuelo y analizar cómo puede

cambiar el sistema de transporte aéreo actual y futuro. Apesar de que ahora estemos pasando una crisis económicamundial, ya llegará el día en que de nuevo se necesiten pilo-tos.Para quienes han sido entrenados y enseñados por modelosde instrucción americanos (como es mi caso antes de con-validar mis licencias a las JAR) y europeos (español o portu-gués, entre otros), o a través de las fuerzas aéreas, resultadifícil entender la licencia MPL. El piloto con licencia MPL tendrá unas limitaciones que sólole dejan actuar como copiloto al mando en las operacionesde un avión de turbinas de transporte de pasajeros querequiera dos o más pilotos. Podrá volar en instrumental ytendrá su habilitación del avión siempre como copiloto almando. El cambio viene dado en que la instrucción estaráorientada a que el piloto será entrenado para ejercer comocopiloto al mando siempre bajo la autoridad del pilotocomandante (o piloto al mando). Hasta ahora la instrucciónestá basada en preparar y formar las competencias comopiloto al mando a la hora de tomar decisiones y a la habili-dad de vuelo, superando los pasos para conseguir la licenciade piloto privado, comercial e incluso ATPL además de lahabilitación instrumental y otra de multimotores.La base de la licencia MPL está en la instrucción ab initio (esdecir, desde cero horas) con simuladores avanzados quesustituyen a gran parte de la instrucción requerida hastaahora. Se centra principalmente en formar a un tripulante deapoyo en un avión de aerolínea a través de una instrucción

Licencia MPL:demasiado rápido,demasiadaslimitacionesJosu Zautua Urrutia. Dirección de Formación. COPAC

La implantación de esta licenciapodría ser uno de los mayorescambios en la historia de la aviación ala hora de definir el modo deselección y entrenamiento de pilotos

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

intensiva en aerodinámica de turbojets, tecnología moderna,técnicas de CRM y de TEM (Threat and Error Management).Además se les entrena en las SOPs específicas del avión queoperarán y en los procedimientos irregulares y de emergen-cia del mismo.El concepto MPL reemplaza la actual experiencia en aerona-ves por una instrucción basada en FTDs (Flight TrainingDevice), que no son los simuladores que usamos en lasaerolíneas. Los alumnos van superando pasos de instruc-ción hasta llegar a completar la experiencia requerida para elvuelo, al estilo de los programas de instrucción AQP(Advance Qualification Program) que usan algunas compa-ñías en USA y Canadá (ALPA, Air Line Pilot, Agosto 2007). Tanto en España como en otros países han existido ejem-plos de instrucción ab initio, como el programa de instruc-ción FUTURA (y otras iniciativas) de IBERIA y Lufthansa. Enaquellos casos, y en otros como los de TWA, Eastern yUnited, se seleccionaba a los candidatos para luego comple-tar una instrucción estricta y entrar directamente a la lista depilotos de la aerolínea. Estos experimentos no duraronmucho cuando los cambios en la economía y en la aviacióndieron a las compañías aéreas la posibilidad de contratarsuficientes pilotos cualificados, incluso alguno pagándose supropia habilitación. Aunque, debido a la baja actividad deaviación general en Europa, compañías como Lufthansa yBritish Airways han seguido usando este tipo de programas.Por otro lado, los programas ab initio de las universidadesamericanas, como el de Embry Riddle, están enfocados a

formar pilotos de aerolínea profesionales, dan la oportuni-dad a las compañías de encontrar candidatos atractivos gra-duándose en estas universidades porque entienden queestos pilotos han recibido instrucción académica en CRM yen tecnología avanzada en conjunción con un programa deinstrucción en vuelo muy centrada (ALPA, Air Line Pilot,Agosto 2007), tal y como siempre ha defendido el COPAC,por cierto.Desde hace años, el simulador ha sido una herramienta muyvaliosa para los pilotos que ya habían completado cientos omiles de horas después de obtener las licencias comercialesy las habilitaciones instrumentales y de multimotores antesde ser contratados por una aerolínea. No obstante, un simu-lador no vuela igual que el avión de verdad. Además, no eslo mismo volar y enfrentarse a una serie de emergencias osituaciones anormales en un simulador que en el avión real,porque tenemos en mente que estamos volando “una caja”. Cuando aumenta, por ejemplo, la temperatura de un motor,o cuando falla un pack, no es lo mismo encontrarse en elavión que en el simulador. El vuelo de una avioneta teenfrenta a la realidad de volar, te enfrenta a un viento cruza-do o una turbulencia real para tener más respeto al avión, lameteorología y la aviación en general. Sin embargo, la licen-cia MPL carece de esas experiencias de vida real. En Australia ya se está poniendo en práctica la instrucciónpara la licencia MPL. La experiencia se ha comparado con lainstrucción requerida hasta ahora para completar los cursosnecesarios para conseguir las licencias exigidas para volar enuna aerolínea. De momento, en vez de estar de dos a tres

Quien posea una licencia MPL nopodrá ejercitar los privilegios de unpiloto privado a no ser que complete,por otro lado, los requerimientos deesta licencia. Sólo tendránhabilitación instrumental enoperaciones de multi-tripulación

• Tener al menos 18 años,• Cumplir con los requisitos de conocimientos de ATP,• Tener la habilidad requerida para volar en operaciones de

transporte de aerolínea,• Ser capaz de actuar como copiloto en una avión de turbina

que requiere dos pilotos, y• Tener el certificado médico de primera clase.

Requisitos para MPL

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Nota del autor:Parte de la información aquímostrada es extraída y traducidade libros de texto publicados

años en instrucción ab initio en el método “tradicional”, quesupone volar cuatro modelos diferentes de avión antes deintroducir al alumno al avión del que obtiene la habilitaciónde tipo, el curso de MPL requiere 308 días para obtener unahabilitación de tipo desde las cero horas de vuelo. Sin duda,una cifra para pensar que esta nueva licencia es una manerade conseguir pilotos de forma más rápida y barata.Quien posea una licencia MPL no podrá ejercitar los privile-gios de un piloto privado a no ser que complete, por otrolado, los requerimientos de esta licencia. Sólo tendrán habili-tación instrumental en operaciones de multi-tripulación ypodrán optar por los privilegios de piloto al mando instru-mental demostrando esta competencia también aparte.Los pilotos MPL deben tener un mínimo de 240 horas com-binadas entre horas de simulador y de avión, a diferencia delos mínimos requeridos hoy. Hasta ahora, y sobre todo enUSA, sólo las horas actuales eran válidas para la obtenciónde licencias, excepto en cursos autorizados por el regulador(como los cursos modulares). De forma adicional, de las240 horas no todas son requeridas como piloto al mando,parte de esas horas pueden ser acumuladas mientras sesirve de PF y de PNF. Lo más controverti-do de los requerimientos de la OACI paralos candidatos a MPL es que sólo serequieren 35 horas de vuelo actual en unavión en la fase básica de vuelo y 12 aterri-zajes y despegues en el avión en el que elcandidato obtendrá su habilitación de tipoen las fases finales del curso MPL. Estas35 horas se pueden reducir a 30 y elnúmero de aterrizajes a seis si se utilizaun simulador full motion (que lo habrá enla parte final) durante el programa de ins-trucción.

La posición del COPC y otrasEl COPAC está trabajando para evitar en lo posible la aplica-ción de esta licencia en nuestro país, y por ende en Europa. A parte de esta enmienda, el COPAC siempre ha defendidola creación de un título universitario que complete una for-mación extensa para todos los candidatos a piloto, aportan-do de esta manera el conocimiento necesario para poder tra-bajar en otros ámbitos de la aviación. La única salida laboralde la licencia MPL es la línea aérea, entonces ¿qué sucede sipierdes el trabajo? ¿Dónde vas con tu “experiencia” en simu-ladores específicos de A320, por ejemplo? Estás son otraspreguntas que también se plantean.

En la revista del sindicato ALPA de EEUU, Air Line Pilot, deagosto de 2007, nuestros compañeros americanos indican,entre otras cosas, que esta licencia podría ser beneficiosa sise incorporaran en ella la metodología tradicional de instruc-ción que ha funcionado durante los últimos 30 años, juntocon la selección cuidadosa de candidatos a la licencia MPLcapaces de llevar a cabo este tipo de instrucción. Pero comoesta nueva forma de instrucción aun no se ha probado, se

requiere una estricta vigilancia en la eva-luación de si los candidatos terminan elcurso con el conocimiento y la habilidadnecesarios para servir como tripulante deaerolínea competente y seguro. A pesarde que el uso de nuevas tecnologías enla instrucción en simuladores puede sermuy beneficioso, el ALPA indica que,según lo indicado por OACI, en el cursoMPL no se requiere el uso de simulado-res de alta fidelidad hasta la fase final dela instrucción, cuando precisamente estetipo de simuladores (full motion) deberí-

NOTICIAS DE FORMACIÓN

32 AVIADOR ENERO-FEBRERO 2009

Phase of Training Training Items

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

an ser la base principal de esta instrucción.Además, insisten en recalcar que el MPL debe ser probadocon resultados estadísticos antes de que se permita volar aun piloto MPL en una aerolínea. El proceso de decisión debehaber pilotos de aerolínea, de los que vuelan todos los días,definiendo las “competencias” requeridas de estos pilotosMPL. Esta nueva licencia no debe ser considerada como unnuevo estándar de licencia, sino como una nueva forma deproceso y metodología de instrucción, y se debe involucrar atodos los actores del sector en la construcción de la misma,

es decir, constructores de FTDs y simuladores, inspectores yreguladores, sindicatos (como el mismo ALPA) y, muyimportante, las compañías que puedan contratar en el futuroa pilotos MPL.Finalmente, para ALPA “solo después de que estar convenci-dos de que el concepto MPL no significa menos seguridadpara tripulantes, pasajeros y usuarios en general, esta aso-ciación podrá apoyar esta nueva iniciativa de instrucción.Como pilotos de línea aérea somos defensores de esta pro-fesión y tenemos la responsabilidad de asegurar que nues-tros altos estándares de instrucción se mantengan para lasnuevas generaciones de pilotos de aerolínea”. Desde elCOPAC, ya hemos puesto en funcionamiento toda la maqui-naria necesaria para vigilar de cerca una normativa que deninguna manera puede empeorar el actual sistema deficita-rio de formación de nuestro país

Nota del autor:El texto incluye traducciones de los siguientes artículos:• Air Line Pilot, de agosto de 2007, MPLs are coming, por

Capt. Charles Hogeman.• FSF, AeroSafety World, diciembre de 2007, Zero time to

first officer, por Wayne.

“Desde esta institución estamos abiertos a cualquier innovación en materia de instrucción para la formación de pilotos. Perodichas innovaciones han de estar fundamentadas en proyectos fiables, pedagógicos y, sobre todo, experimentados.Contemplamos con asombro la apertura de la nueva licencia MPL al Título de Transporte de Línea Aérea. Esta licencia que cum-ple un escaso año de vida real se implementa al máximo nivel profesional con acceso directo a dicho Título. A nuestro juicio, elMPL puede ser una licencia con futuro si se vigila su implementación, pero a la presentación de esta ley resulta imposible que elMPL Advisory Board de las JAA Authorities pueda haber emitido un juicio de valor o un informe fiable sobre dicha licencia antesde su extinción como ustedes aclaran en la primera parte del manual.En este sentido solicitamos la desaparición del punto (1):

FCL.510.A ATPL(A) Prerequisites, experience and crediting(a) Prerequisites. Applicants for an ATPL(A) shall hold:(1) an MPL; or (eliminar)(2) a CPL(A) and a multiengine instrument rating(A). In this case, the applicant shall also have received instruction in multicrewcooperation.

A nuestro juicio, podrían darse situaciones no seguras por la baja experiencia de ciertas tripulaciones en un futuro inmediato.Este sería el caso de un MPL que habiendo accedido a ATPL, ejerciendo de comandante, y que haya realizado su formación en unA320 y un segundo piloto con MPL en el mismo avión, que por motivos laborales debieran formar tripulación en un avión con-vencional, por ejemplo un Fokker 50. Serían buenos gestores de sistemas pero entendemos que esta tripulación con apenas 100horas de vuelo básico entre ambos es insuficiente en determinadas actuaciones.Una forma de mantener abierta la progresión al copiloto con licencia MPL sería en aplicación de los artículos FCL.325.A yFCL.405.A (b)(3) que le habilitarían como CPL / IR, teniendo acceso al ATPL con una experiencia adicional y dos pruebas de vueloque garantizarían su aptitud en vuelo básico.De esta forma, reforzaríamos la posición de Autoridad del Comandante ante segundos pilotos que no tendrían más atribucionespor proceder por el camino convencional.Esta Institución confía y respeta el sistema, pero nos parece prematura la medida de acceder desde la nueva licencia MPL alATPL”.

Enmienda del COPAC al MPL enviada a la DGAC el 12 de noviembrede 2008

Esta nueva licencia no debe serconsiderada como un nuevo estándarde licencia, sino como una nuevaforma de proceso y metodología deinstrucción, y se debe involucrar atodos los actores del sector en laconstrucción de la misma

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MEDICINA AERONÁUTICA

La Agencia Europea para la SeguridadAérea publicó en junio de 2008 el NPA2008-17c, que vendrá a sustituir en sudebido momento a la actualReglamentación JAR-FCL3. Cuandoesta Reglamentación pase todos losfiltros previstos por la Unión Europeaserá incorporada como ley en todoslos países miembros. Es decir, quecomo novedades, la traducción al cas-tellano vendrá desde Bruselas, no seráuna ley de mínimos (JAR FCL3, a pesarde lo que hayan pensado algunos tam-poco lo es), ni tampoco será un mate-rial abierto a la interpretación. Bien esverdad que deja en muchas ocasionesa la Autoridad (en el futuro, probable-mente de la Agencia Española deSeguridad Aérea) como órgano deciso-rio último, y dentro de EASA no existe,ni es probable que exista, nada pareci-do al Sub-Comité médico de JAA oLSST-medical, que es como se llamabaal final de su existencia. Por lo demás se sigue hablando deMédico Examinador Aéreo (AME) y delCentro Médico Aeronáutico (AMC),desaparece la Sección Aeromédica,(AMS), que se sustituye por laAutoridad y los pilotos profesionalessiguen siendo Clase 1. Pero presentaalgunas novedades que veremos acontinuación.

Licencia de piloto recreacional Por primera vez se habla de Licenciade Piloto Recreacional (Leisure PilotLicence). El Reino Unido ya tenía estetipo de licencia funcionando a la vez yseparado de JAR-FCL3. Su principalpeculiaridad es que no necesita pasarreconocimiento con un AME, sino queel piloto prácticamente autoevalúa suestado de salud, y sus conclusiones yel permiso médico pueden ser valida-dos por un GP, General Practicioner,que viene a ser como el médico de

atención primaria. La existencia deeste tipo de licencia dentro de EASAha recibido muchas críticas y estátodavía por ver en qué termina.

Iniciales Clase 1La firma del Certificado para Inicialesde Clase 1, pilotos profesionales, queactualmente es potestad exclusiva dela AMS, baja un escalón y pasa a serasunto del AMC. O sea, que los inicia-les en los que no se haya descubiertoningún problema médico saldrán delCentro con su certificado médico fir-mado. Esta tendencia general en elNPA de devolver la responsabilidad ala periferia sufre a lo largo del docu-mento curiosos vaivenes, como severá. Dada la proverbial rapidez buro-crática de nuestra DGAC, esto nopuede considerarse sino como unabuena noticia.

Limitación OMLEn la limitación OML (sólo politripula-dos) se vuelve a insistir en que el otropiloto no puede tener más de 60 añosni tampoco tener una limitación OML.Y digo que se vuelve a insistir porque,a pesar de que en la traducción espa-ñola de la última edición de JAR-FCL3esta última condición no aparece, noes más que uno de los muchos erroresde traducción, ya que sí está en la edi-ción original en inglés.

Notificación de problemasEsta es una de las fuentes de consultamás frecuente que tenemos. ¿Quédebo hacer con la DGAC si me hapasado tal o cual cosa o me van a ope-rar?, ¿llamo, escribo o qué?. A partirde la nueva reglamentación, los pilo-tos que hayan tenido algún problemamédico de los tipos descritos en JAR-FCL3 ahora, en EASA no tienen porqué contactar con AMS ni por escrito

ni de ninguna otra manera, sino quecon pedir consejo a su AME o AMC essuficiente. Es responsabilidad delmédico contactar con la Autoridad, siasí lo considera oportuno. En el casode los colegiados, contactar con suServicio médico, como están haciendohasta ahora, será suficiente.

Derivaciones a la autoridadRevisando la normativa, es decepcio-nante ver cómo muchos problemasmédicos de distintas especialidadeshay que remitirlas directamente a laAutoridad. Además este criterio parecealeatorio en el texto, ya que los proble-mas cardíacos, hematológicos, psi-quiátricos, endocrinos, neurológicos yoncológicos hay que remitirlos y loscorrespondientes al resto de las espe-cialidades no. No veo razón clínicapara ello. Es decepcionante porquemientras ha funcionado la AMS comotal (desde que se implantó la normati-va JAR), la DGAC ha sido incapaz decrear un sistema de revisión de casoseficaz, lo cual ha provocado, comosabe toda la comunidad aeronáutica,retrasos exagerados y errores de bultoen la toma de decisiones.

InsulinaLa insulina en el tratamiento de la dia-betes sigue siendo tabú. A pesar de laexperiencia de otros países (Canadá,USA), EASA ha decidido adoptar unapostura muy conservadora, no permi-tiendo ninguna excepción a esta reglaya añeja. Sin embargo, en relación conlos antidiabéticos orales, la norma escuriosamente laxa e inespecífica, y selimita a afirmar que si el control de laglucemia es adecuado y no hay episo-dios de hipoglucemia, el uso de “cier-tos” antidiabéticos orales es compati-ble con la licencia. Y no dice cuáles.Más problemas para la AMS, que ten-

La EASA que viene José Azofra. Medicina Aeronáutica COPAC

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MEDICINA AERONÁUTICA

drá que lidiar con la decisión de cuálessi y cuáles no.

ORLEn ORL desaparece el reconocimientoextensivo, salvo que exista alguna indi-cación clínica.

UrologíaLos cólicos nefríticos, tan frecuentes,merecen un tratamiento benigno, demanera que la existencia de cálculosaunque hayan producido cólicos, noes incompatible con la licencia, conuna limitación OML mientras existan yno se hayan solucionado definitiva-mente.

Enfermedades infecciosasEn las enfermedades infecciosas sehan esforzado poco y sigue sonandomuy antiguo, de manera que unpaciente con tuberculosis, indepen-dientemente de su localización y suclínica, no es apto para volar hastaque acabe el tratamiento, lo que supo-ne entre 6 y 9 meses en dique seco. Yafirma que una hepatitis infecciosa esdescalificante hasta la recuperacióncompleta. Es obvio que se refiere a lahepatitis aguda, criterio con el queestoy de acuerdo; el problema es queconsidera no apto hasta no se sabecuándo a las infecciones crónicas,mucho más frecuentes, y cuyo concep-to de “recuperación completa” es difí-cil de definir.

DepresiónEn la última época del LSST-medicalde JAA existió una corriente a favor depermitir volar a pilotos con diagnósti-co de depresión, que estuvieran enuna situación estable a juicio de supsiquiatra y cuyo tratamiento farmaco-lógico fuera un inhibidor de la recapta-ción de la serotonina (Prozac y simila-res). Este tipo de fármaco es actual-mente el más utilizado por su eficaciay su buena tolerancia. Tan bien se tole-ra que su uso es seguramente excesi-vo y muchos médicos lo mandan noya para la depresión, sino para lo quepodríamos denominar simplementetristeza, e incluso para levantar el

ánimo. Así pues, en la comunidadaeromédica existe la certeza de quemuchos pilotos están tomando estetipo de medicación y simplemente nolo dicen cuando pasan el reconoci-miento. La idea de algunos miembrosdel LSST-medical era que si en deter-minados casos se permitía volar coneste tipo de fármaco, esta bolsa depilotos fuera de norma afloraría y seríamás fácil de controlar. Pues bien,EASA adopta de nuevo una actitudconservadora y deja fuera de juego alos pilotos con depresión que estén entratamiento farmacológico. El asuntono es baladí, ya que los tratamientosde la depresión no duran en la actuali-dad menos de 6 meses.

NeurologíaEl famosísimo electroencefalogramapara la evaluación de iniciales clase 1,que murió en la última o penúltimaedición del JAR-FCL3, sigue porsupuesto muerto en EASA. Sin embar-go, sigue considerando, para iniciales,la edad de 5 años como tope admisi-ble para haber sufrido convulsiones yser apto en el reconocimiento inicial.Existen epilepsias de la adolescencia(la rolándica, por ejemplo), que tienenun pronóstico a largo plazo excelente.

OftalmologíaEn oftalmología, como por lo demásen todas las especialidades relaciona-das con el reconocimiento, ya no esnecesario que el oftalmólogo (u opto-metrista) pertenezca a un Centro aero-

médico para que su valoración seaválida. Como en ORL, desaparece elextendido como tal. La presión queexistía para no poner límites al núme-ro de dioptrías de miopía con tal deque el ojo fuera considerado sano porel oftalmólogo no surtió efecto, y 6dioptrías es lo máximo permitido. Lavaloración de la visión de coloresqueda igual que estaba en JAR-FCL3, osea que seguirá abierta a discusiónpor que muchos médicos no nos sen-timos felices con la norma.

OncologíaLa oncología sigue extremadamenteabierta, con pocos datos para podercalificar de forma homogénea. Desdeel punto de vista del legislador esentendible, porque es como ponerpuertas al campo. Sin embargo, habráque poner especial atención en el futu-ro a los antitumorales orales, cada vezmás frecuentes y algunos de ellos conuna excelente tolerancia.

Hasta aquí una breve revisión del pri-mer draft. Ahora viene en el cronogra-ma una fase de recogida de todas lascríticas que la central de EASA pondráa disposición de todas las partes inte-resadas. Posteriormente se contesta-rán, se harán los cambios que se con-sideren oportunos y veremos a lolargo del 2009 cuándo se firma lanorma definitiva. El Servicio médicodel COPAC participará activamente enel proceso y mantendrá informados alos colegiados

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32 EASA 23/1/09 19:03 Página 35

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AVIADOR ENERO-FEBRERO 200936

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

El vuelo 1404 de la aerolíneanorteamericana ContinentalAirlines se saldó, el pasado20 de diciembre, con 38 heri-dos tras salirse de la pistadurante la operación de des-pegue en el aeropuerto deDenver (EEUU). En el inci-dente, el avión se salió de lapista, siguió rodando por elcésped, cruzó una vía derodaje y se detuvo en unahondonada cubierta denieve, donde se incendió.Según el informe preliminarpresentado por la NTSB, elavión se desvió hacia laizquierda, momento en elque se oyeron varios ruidosextraños que recoge la graba-dora en la cabina. El coman-

dante y el copiloto no detec-taron nada fuera de lo nor-mal durante el rodaje hacia laposición de despegue, perocuando el avión ya habíaavanzado 1.000 pies sobre lapista 34 Right, empezaron atener problemas para mante-nerlo sobre el eje de la pista.Sin embargo, lo que no se hapodido determinar hasta elmomento es si el intensoviento cruzado de ese día enla zona fue el responsable dela desviación del avión.Según el informe, la pistaestaba lisa, libre de obstácu-los y seca, y no se registraronincidencias en el timón, en eltren de aterrizaje ni en losfrenos de la aeronave, que sesepararon del avión tras elaccidente. De este modo,según la NTSB, y analizandola experiencia de los pilotos,el error pudo deberse a unfallo mecánico y no al vientocomo se pensaba en un prin-cipio.

38 heridos en Denver tras salirse dela pista en el despegue un B737 deContinental Airlines

En un acto oficial presididopor el delegado en Españade la casa constructoraEurocopter, Juan CarlosMartínez, se entregó, elpasado mes de noviembre,a la Unidad Militar deEmergencias del Ministeriode Defensa, el primer heli-cóptero fabricado íntegra-mente en la planta que laempresa de EADS tiene enAlbacete.El EC-135 se con-virtió, de este modo, en elprimero de los 53 helicóp-teros encargados a la sedede Eurocopter en Albacetepor el Ministerio de

Defensa y que se fabrica-rán de forma íntegra en lasede manchega. Según haasegurado la casa cons-tructora, en la planta de

Albacete se ha iniciadotambién el montaje delhelicóptero Tigre, para elEjercito Español, y enpocos meses iniciarán el

modelo NH-90. La sede deAlbacete fue inaugurada elpasado 28 de marzo de2007. La nueva fábrica deEurocopter está ubicadaen un terreno de 150.000metros cuadrados. El áreade producción bajo techoalcanzará una superficiede 33.000 metros cuadra-dos, espacio que albergarálos hangares para losEC135, NH90, Tigre y losdestinados a aeroestructu-ras. Está previsto que afinales de 2010 su plantillaalcance la cifra de 700 tra-bajadores.

En 2008 aumentaron los siniestrospero descendieron un 10% elnúmero de fallecidos en aviación

Según un estudio realizado por la Oficina de Archivosde Accidentes Aeronáuticos, la BAAA con sede enGinebra, 2008 ha registrado 147 accidentes, lo quesupone un 6% más que en 2007, aunque descendióhasta las 876 (un 10% menos) el número de víctimasmortales. Se trata del número de fallecidos más bajodesde 2004, pese a que fuera el año en el que se produ-jo el accidente de Spanair en Barajas, calificado por laBAAA como uno de los peores ocurridos en Europadesde 1988. Según los datos, el 26% se produjeron enAmérica del Norte, el 19% en Asia, el 16% en Américadel Sur, el 12% en África, el 11% en Europa yCentroamérica, y por último, el 5% en Oceanía. En cuan-to a los vuelos, 28 accidentes tuvieron lugar en avionesde línea, 26 en cargueros, 22 en aeronaves privadas y 12de entrenamiento y chárter principalmente. Del mismomodo, al margen del accidente de Madrid-Barajas, losaccidentes más graves del año fueron el de la aeronaverusa Aeroflot en Pern, el 14 de septiembre, con un totalde 88 fallecidos, el del Boeing 737 de Itek Air en Bishkek(Kurdistán) el 24 de agosto, con 65 muertos, y por últi-mo el de un ATR42 de Santa Bárbara Airlines en la loca-lidad mexicana de Nérida, en la que perecieron 46 per-sonas.

Eurocopter entrega el primer helicóptero hecho íntegramente en la plantade Albacete

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Desciende en 2008 elnúmero de pasajeros en losaeropuertos españoles

Durante 2008, los aeropuertos españoleshan registrado un total de 203,8 millonesde pasajeros lo que supone un descensodel 3,2% con respecto al ejercicio registra-do en 2007. Así mismo, se operaron ennuestro país cerca de 2,5 millones de vue-los (un 3,9% menos que en 2007) y setransportaron casi 630.000 toneladas demercancías, ligeramente superior (0,4 %más) que en el año precedente. Pese aldescenso, Aena se mantiene como elmayor operador aeroportuario del mundo,achacando la recesión a “la entrada en ser-vicio del tren dealta velocidad en corredores con un volu-men de pasajeros muy significativo, el des-censo de la demanda producida por laactual coyuntura económica y la reestructu-ración de la oferta llevada a cabo por lascompañías aéreas a lo largo del año”. ElAeropuerto de Madrid-Barajas continúasiendo el de mayor tráfico de toda la red,con 469.740 vuelos (-2,8%). Seguido deBarcelona–El Prat, con 321.491 operaciones(-8,8%); Palma de Mallorca, con 193.357 (-2,0%); Málaga, con 119.807 (-7,6%); GranCanaria, con 116.239 vuelos (+1,6%);Valencia, con 96.782 (+0,2%); Alicante,con 81.095 (+1,7%); Tenerife Norte, con67.796 (+3,0%); y Sevilla, con 65.063(0,0%).Los países con mayor volumen de tráficode pasajeros comerciales con losAeropuertos Españoles fueron el ReinoUnido con 34.779.158 pasajeros, seguidode Alemania (21.990.447), de Italia(9.905.118) y de Francia (8.452.880).

La compañía aérea Air France-KLM haadquirido un 25% de Alitalia, con lo que seha convertido en el primer accionista de lacompañía bandera italiana. Según la pro-pia Alitalia, el montante de la operaciónasciende a más de 320 millones de euros ygarantiza, a Air France, tres asientos en elConsejo de Administración. Del mismomodo, en el pacto se contemplan sinergiaspor valor de 720 millones de euros durantetres años para la nueva Alitalia, así como

una cláusula que garantiza la identidad“italiana” de la compañía al no poderceder ninguno de sus socios italianos susacciones a ninguna empresa externa hastaenero de 2013. La nueva Alitalia privatizadaya ha comenzado a operar resultado de lafusión con Air one, segunda aerolínea delpaís, y tras recortar 3.500 puestos de traba-jo y reducir el número de vuelos (ahorapasa a tener 70 rutas, 16 de ellas intercon-tinentales) y de aeronaves (137 aviones).

A pocos minutosde despegar de LaGuardia y frente ala isla deManhattan, unA320 de la compa-ñía norteamerica-na US Airways,con 148 pasajerosy cinco tripulantesa bordo, tuvo que realizar un ameriza-je de emergencia en pleno río Hudsonsin registrar ningún herido. Según laversión de la Administración deAviación Federal americana (FAA), elavión tuvo que realizar la maniobra deemergencia tras el impacto de ungrupo de pájaros contra los motoresdel avión. Fue precisamente la periciade los pilotos y la tripulación de cabinala que permitió que, pese a la especta-cularidad del amerizaje y lo complejode la maniobra, todos los pasajeros

salieran ilesos del aparato y pudieranser rescatados por el servicio deGuardia Costera de Nueva York. Unade las mayores complicaciones tras elamerizaje fueron las gélidas tempera-turas del río Hudson, que obligaron auna evacuación urgente realizada demanera rápida y precisa. En la ruedade prensa posterior, el alcalde de laciudad, Michael Bloomberg, agradecióla profesionalidad de los pilotos, ase-gurando que la maniobra realizada fue“algo maravilloso, una obra maestra”.

100 años de FlightInternational

Desde el COPAC queremos felicitar el centenariode Flight Internacional. Todo un logro editorial quenació a los pocos años de nacer la propia aviación.Jamás cumplir 100 años había sentado tan bien.Enhorabuena.

Espectacular amerizaje, sin heridos, de un A320de US Airways en el río Hudson (Nueva York)

Air France-KLM se convierte en el primeraccionista de Alitalia

Foto: Manuel Llama

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SUSCRIPCIÓN A AVIADOR PARA NO COLEGIADOS

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Lugar, fecha y firma.

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

Especial:

accidente aéreo

en Barajas

10 años. El COPAC va

haciendo su historia

SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2008. Nº48

El programa AIRE

persigue la eficiencia

en las trayectorias de

la mano de Air Europa

Portada 48:Maquetación

1 23/9/08 16:59 Pá

gina 1

54 Suscripcion 2:Maquetación 1 26/11/08 17:31 Página 54

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AVIADOR ENERO-FEBRERO 2009 39

IMÁGENES DE ALTURA

Esquiando en las nubes

José Ramón Ramírez Senra, nº de colegiado 3.843Imagen tomada en Asturias, durante la campaña de extinción de incendios del verano de 2006.

Esta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompa-ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (fil-

tro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”.Revista Aviador Copac. c/ Bahía de Pollensa, 11. 28042. Madrid. Correo: [email protected]

1 imagenes de altura:Maquetación 1 23/1/09 19:23 Página 39

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AVIADOR ENERO-FEBRERO 200940

Paco Andrés fue para mi, desde que lo conocí allá por el año 74, junto aotros “históricos” de la Fumigación Aérea, la referencia, el maestro queenseñaba aún sin pretenderlo, siendo instructor y ejemplo con su conduc-ta, que sin lugar a dudas ha influido también en la mayoría de los pilotosque le conocen. Su marcada vocación, su magistral forma de volar, suclara visión de cómo atacar un incendio complicado haciendo fácil lo difí-cil, unido a su personal afabilidad, con la sencillez y humildad del sabiosin pretensiones altaneras, sorprende y convence a cualquiera. Si yadesde el principio pude descubrir sus magníficas cualidades, el paso delos años me lo ha ido ratificando categóricamente, cuando lo normal, enla mayoría de los casos, es que suceda lo contrario.Paco actuó siempre con la humildad que caracteriza a los grandes, encontraste con aquellos que tienen la palabra más larga que las obras. Poreso yo, hoy, discípulo agradecido y testigo directo, vengo a dar testimoniode que la huella de su labor impecable quedará grabada en el espaciopara siempre. Puedo dar fe de cómo contaba el paso de los meses encasa, esperando incorporarse a la campaña contra incendios, que vivíacon una intensidad fuera de lo normal; hasta el punto de llegar a confe-sarme, que la normativa 16 Bravo en su apartado DESCANSOS, lo poníade mal humor. Él, no quería descansar ni cada dos horas de vuelo, niocho días cada veintidós. Lo hacía a regañadientes porque no había másremedio. Paco, no se ha retirado ni se retirará nunca. ¡A Paco Andrés lo han cesado!Su vocación profesional lo mantuvo en vuelo hasta cumplidos los setentay nueve, edad en la que en el Cima consideraron que eran muchos añospara seguir ejerciendo una profesión de riesgo, sin tener en cuenta que el“corazón de piloto” de Paco Andrés está muy por encima del convencio-nal corazón humano. Esta marcada y familiar inquietud por el vuelo me viene a confirmar que lavida no se mide por el número de respiraciones que realizamos, sino porlos momentos que nos hacen dejar de respirar. Es algo que he podidoconstatar personalmente en las prolongadas temporadas de descansocuando también a mí me falta el aire. Porque para muchos de nosotros,como para él, “volar es vivir; y vivir sin volar se convierte en un “sinvivir”…

Este excitante trabajo contra el fuego tiene el aliciente de esos momentos quete hacen dejar de respirar, seguidos de una gran bocanada de satisfacción,generalmente con sabor a humo.Yo, que también gozo con mi arraigada convicción profesional, sueño con lle-gar a obtener algún día el triunfo de que me retiren a los setenta y nueveaños, que es la mayor gloria que un aviador puede alcanzar en esta vida.Además, cuando se vuela hasta esa edad con la entrega y el entusiasmo conque lo hacía Paco, la recompensa final es el Cielo, cuando Dios lo disponga,para seguir volando eternamente. Tengo curiosidad por saber cuantos prece-dentes existen de pilotos Agroforestales en activo hasta los 79. Dudo que enextinción de incendios lo haya habido. Pero de lo que no tengo la menorduda es de que no he conocido a ningún piloto, ni joven ni mayor, con unavocación y entrega tan acentuadas.¡Y si no lo cesan, tenemos Paco Andrés para rato!De momento parece ser que ha asumido la situación de “Jubilación forzosa”mejor de lo que yo esperaba y conserva su amable sonrisa, aunque ahora untanto nostálgica. Pero sé que cuando vea pasar un avión contra incendios,una lágrima empañará sus recuerdos. También yo siento nostalgia, porqueya no voy a coincidir más en vuelo en ningún incendio con él, pero me quedael consuelo de que algo de Paco siempre volará conmigo. Y no voy a terminar sin decir con la boca llena, que estoy muy satisfechocomo piloto agroforestal, por haber tenido el privilegio de trabajar junto a élen reiteradas ocasiones a lo largo de la geografía nacional, tiempo del queguardo anécdotas y atesoro recuerdos entrañables. Espero que algo se mehaya pegado.Podría seguir hablando con el corazón, pero sería pretencioso por mi partetratar de resumir tan dilatada y encomiable andadura. Yo me descubro, con el agradecimiento de quien mucho aprendió del sublimemensaje de este profesional ejemplar, al que siempre llevaré en el corazón.

Tu amigo

JOSÉ Mª DÍAZ BAENA

Base de las Minas (Guadalajara)

EL BUZÓN DEL AVIADOR: CARTASLas cartas enviadas a AVIADOR, que la redacción agradece encarecidamente, no deberán exceder las 40 líneas mecano-grafiadas. AVIADOR se reserva el derecho a resumir, refundir y no publicar los textos que considere oportunos. No sedevolverán los originales ni se mantendrá, obligatoriamente, comunicación con el remitente. Las cartas deberán incluirel número de DNI (o de colegiado) y la dirección de sus autores y no se publicarán escritos firmados con pseudónimo oiniciales. AVIADOR podrá contestar a las cartas dentro de la misma sección. E-mail: [email protected]

Semblanza de Paco Andrés

Entre los servicios que el COPAC ofrece a sus colegiados seencuentra la tramitación de la Licencia ATPL. El número deATPL tramitados durante 2008 ascendió a 341, muy por encimade las 280 tramitadas en 2007 o las 256 del año 2006. Unaumento que ha ido acompañado de un descenso muy signifi-cativo en el tiempo empleado en realizar dicho trámite, mante-niendo una media máxima de gestión de 7 días, entre la recep-ción y la entrega de la Licencia e incluyendo todos los ATPL condocumentación pendiente.Teniendo en cuenta la crisis por la que atraviesa el sector, elCOPAC ha realizado un esfuerzo especial para poner a disposi-

ción de los colegiados todos los medios necesarios para opti-mizar el tiempo y la calidad en el servicio y agilizar la adquisi-ción y disponibilidad del Título. Un servicio gratuito de gran uti-lidad y necesario para todos aquellos que puedan obtener estaLicencia, pudiendo de esta manera optar a las posibilidadesprofesionales que otorga el ATPL.El COPAC realiza este trámite desde 2003, tras el acuerdo esta-blecido con la DGAC, una gestión por la que el Colegio no per-cibe más beneficio que la satisfacción de poder solucionar demanera más rápida y directa el trámite de esta Licencia a loscolegiados que lo solicitan.

En 2008, el COPAC gestionó 341 solicitudes de Licencia ATPL

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

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AVIADOR ENERO-FEBRERO 2009 41

SERVICIOS

Entrenamiento personal y fisioterapia: 10% descuentoFisiotraining, centro de fisioterapia y entrenamiento deportivosituado en Córdoba, pone a disposición de todos los colegia-dos sus servicios con un 10% de descuento. El centro ofreceuna atención personalizada y una gran especialización en eltratamiento mediante terapias manuales (Osteopatía,Inducción Miofascial, Reeducación Postural Global..), recupe-ración / rehabilitación de deportistas y entrenamiento perso-nal.Más información: www.fisiotraining.comc/ Vicente Aleixandre nº 7La Carlota - Córdoba. Teléfono: 685160903

HOTEL RURAL LALOMAEnclavado en la zonaprivilegiada de losEstados del Duque ypróximo a Quintos deMora y al ParqueNacional de Cabañeros,el Hotel Rural la Loma

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Aprende inglés en WallStreet InstituteEl COPAC y Wallstreet Institute-Madrid han firmado un acuer-do de colaboración por el cual ofrece a los colegiados, y fami-liares directos, importantes descuentos en sus cursos paraaprender y perfeccionar el inglés. Los descuentos aplicados son los siguientes:- 15 % de descuento en la matrícula del curso- 15% de descuento en el importe total del curso elegido y un

20% de descuento en el caso de que se matriculen 2 o máscolegiados, o familiares, a la vez.

Todas estas ofertas se harán efectivas en los siguientes centrosde Wallstreet Institute:- WS Madrid-Cuatro Caminos (Raimundo Fernández Villaverde,

11) Bº Salamanca (Alcalá, 169), Argüelles (Alberto Aguilera,10)y Conde de Casal (Avenida del Mediterráneo,17).

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por 3 jacuzzis de burbujas de 12 plazas, cañones de hidroma-saje, cascadas, sauna, baño turco, gimnasio, centro lúdico y dehidroterapia, servicios de peluquería y estética, diferentes tiposde masajes, tratamientos anti-estrés, etc. Del mismo modo,dispone de ofertas para realizar excursiones guiadas en elParque Natural de Cazorla, senderismo y actividades de depor-te y aventura, 4x4 y paseos a caballo. Oferta de invierno (hasta el 1 de abril): En régimen de mediapensión (desayuno y cena buffet) y entrada incluida al spa 2noches 64.20 €, 3 noches 60.63 €, 4 noches 57.51 € y 5noches 53.50 €. Precio por persona en habitación doble/día(iva incluido). Reservas en el teléfono 953 727300 o el correo electró[email protected], identificándose comocolegiado del COPAC.Más información en la web del COPAC.

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servicios:Maquetación 1 23/1/09 19:25 Página 41

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AVIADOR ENERO-FEBRERO 200942

TRIBUNA ABIERTA

Ya lo creo que sí. Era el tercer vuelo del día, y estábamos ha-ciendo la escala para volver a Barcelona y después volver aMadrid de nuevo. Ya habíamos tenido algún problemilla deesos que te hacen barruntar que algo gordo se va a montar ennuestro primer salto a Barcelona. El día de otoño se presenta-ba realmente feo y la gota fría estaba arreciando en Levante.Ese día tocaba volar con uno de esos capis, de los que afortu-nadamente hay muy pocos, que no saben ir al baño si no hayun capítulo dedicado a ello en el Manual de Operaciones de lacompañía. Se trata de ese tipo de personas que, a pesar deser excelentes profesionales, tienen serios problemas a la ho-ra de ser creativos. Y un excelente apartado en el que ser crea-tivo, cuando hay que serlo, es en la decisión de la carga decombustible, porque además es una de las últimas parcelasde decisión que le queda al Piloto al Mando de una aeronave.En la gran mayoría de las situaciones, con “echarle lo que to-ca” es más que suficiente. Esto está en función de cien mil va-riables, pero hay dos o tres fundamentales: El campo al quevuelas, su entorno, su operativa; y la meteo. Esto significa porlo tanto, que hay una pequeña minoría de situaciones en lasque toca salirse un poco de la operación estándar.Todo esto, y mucho más, me pasó por la cabeza cuando escu-ché la cantidad de combustible que proponía el comandantepara ir a Barcelona. Volví a mirar el METAR que nos había traí-do el coordinador, y lo examiné concienzudamente para des-cubrir dónde estaba la trampa, lo que se me escapaba:LEBL 281630Z 27022G38KT 180V330 8000 +TSRA BKN025BKN035CB 22/17 Q1002Y lo volví a leer otra vez. Me lo traduje al castellano plano paraque no me quedara duda:“Barcelona, observación del día 28 a las 1630z. Viento de 270º, 22nudos con rachas de 38, variable de 180º a 330º. 8000 metros devisibilidad. Tormenta fuerte con lluvia fuerte. Cielo parcialmentecubierto a 2500 pies y cielo parcialmente cubierto a 3500 pies de

Cúmulo Nimbos. Temperatura 22º, punto de rocío 17º, QNH1002”Con vientos racheados, fuertes y variables hemos volado mu-chas veces. Con tormentas fuertes también, claro, es la gotafría. Con lluvia fuerte miles de veces y con las nubes de tor-menta en el campo o en los alrededores del campo unascuantas veces más. Y hablamos no de una tormentita de vera-no, si no de esas que cuando miras al cielo parece que se va aacabar el mundo. Pero si a todo esto le sumas que hablamosde Barcelona, el segundo aeropuerto de España por númerode movimientos, un aeropuerto en el que además, cuandohay tormenta, se monta de verdad y en el que bajo esas condi-ciones todo puede cambiar en dos minutos; toca abrir el sacode la experiencia y del colmillo e imaginarte (predecir másbien) que habrá problemas en la aproximación, y que más va-le ir un poco sobrado que más bien justito.

Y si todo esto lo veo yo… ¿Por qué no lo ve él?En el Plan de Vuelo Computarizado (PVC) se propone unacantidad de combustible que es la justa y necesaria para cum-plir con los requisitos legales y las recomendaciones de lacompañía, que añaden algo a lo legal. A esto se le añade un“extra”, que está sujeto al criterio de la tripulación y que pue-de ir desde “un chorrito más de combustible” hasta unascuantas toneladas, en función de lo que esperamos encontrar.Esto es un ejemplo del desglose de combustible y lo propues-to en un puente aéreo. (Tabla 1).

En la boca del loboXpndr

Sabía que teníamos para una vueltaantes de llegar al mínimo legal parairnos al alternativo, ni una gota más

Este artículo pertenece a un blog de aviación TCAS Aviation Blog– www.tcas.es - 10 Enero 2008. Pese a no ser práctica habitual deAviador publicar artículos sin firma, en este caso se hace unaexcepción por su interés a la hora de exponer un problema graveoperacional. El artículo se encabeza con el nombre de usuario delblog que utiliza el autor, que nos ha permitido publicarlo, siemprey cuando se respetase su anonimato.

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Si le echamos 4,6 toneladas de combustible, que es el pro-puesto por el PVC, llegaríamos a Barcelona con unas 2,3 tone-ladas, es decir, 300 kilos por encima del Minimum DiversionFuel a Reus, que es el mínimo combustible con el que mepuedo ir al aeropuerto alternativo estando dentro de la legali-dad. 300 kilos de combustible dan para 10 minutos de vuelo,con suerte.

En un entorno de tormentas, gota fría, vientos muy fuertes,un aeropuerto de destino conflictivo e impredecible en estascondiciones, un alternativo con meteo similar y con una plata-forma en la que caben 6 aviones… Echar combustible comopara que te sobren 10 minutos de vuelo no parece lo másacertado.Por eso, después de volver a examinar todos los datos que ha-bía a mi alcance, repetí: “Me parece poco combustible”.Después de una conversación estéril de no más de cinco mi-nutos, de unos cuantos argumentos vacíos de contenido y un“es más que suficiente” revisé mi papel como segundo delvuelo en estas circunstancias: Primero, la decisión final de lacarga de combustible es del comandante. Segundo, cualquierdisquisición al respecto podrá ser tenida en cuenta o no, bienpara aceptar una sugerencia o rechazarla en función de las ca-racterísticas de la persona que tienes enfrente y sus cualida-des no técnicas, si no humanas. Tercero, mi límite para acep-tar la operación que se está llevando a cabo, o no, es la legali-dad, y esa cantidad de combustible es legal. Otra cosa es queno sea lógica, yendo más allá al considerar cuestiones operati-vas. Cuarto y último, suya es la responsabilidad última por noatender a detalles tan obvios como los que le he intentado ha-cer ver.Así que, cambiando mi natural positividad y buen rollo por unestado de pre alerta que sólo saco en determinadas ocasio-nes, solté un lacónico: “Como quieras”.Una vez finalizada la escala cerramos las puertas, pusimos enmarcha y despegamos. Después del despegue eché un vista-zo a la página de progress del FMC y miré al combustible esti-mado a la toma: 2.4, “Cien kilitos de propina”, pensé para mi.Aún a pesar de que mi relación personal con ese comandantees buena, en cabina se respiraba un ambiente raro. El era elPilot Flying y aún así estaba serio y pensativo. Yo también, pe-ro mis razones estaban claras desde antes de despegar. Al-canzamos nuestro nivel de crucero a Barcelona, que era de28,000 pies y ya teníamos rumbo a PONEN. Estaba termi-nando de anochecer y el espectáculo por fin se mostraba entoda su extensión. Frente a nosotros, algo más allá de Zarago-za, se podía ver con la luna llena en todo su esplendor unamagnífica “pared” de Cúmulo Nimbos cuyos topes superio-res estaban mucho más altos que nosotros. En el extremomás cercano del frente podíamos ver huecos entre las forma-ciones, pero más allá no había sino más y más “chimbos”. Elcolor azulado de la luz de la Luna se reflejaba en ellos y devol-vían un blanco intenso y casi “cegador”, que sólo se rompía

Lo que se supone que era unaoperación económica para la compañíapor ahorro de combustible se habíaconvertido en un descalabro deoperación y economía

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cada vez que veíamos la descarga eléctrica del rayo al caer atierra o comunicar una nube con otra. Teníamos delante unabuena cuadrilla de “fotógrafos” que nos estaban tirando unascuantas fotos, como decimos entre nosotros, puesto que ca-da vez aparece un rayo se asemeja mucho al flash de una cá-mara en la oscuridad de la noche.Estábamos llegando a PONEN y el ambiente en cabina se hi-zo casi irrespirable. Por fin el capi rompió su silencio: “No tepreocupes, que ya verás como llegamos bien”. De repenteuna oleada de cólera me subió por toda la espalda. Me pare-ció uno de los comentarios más desafortunados que me habí-an hecho jamás. “No estoy preocupado, el que está preocupa-do eres tú, y no lo estarías si hubieras puesto un poco más decombustible” pensé para mi. Le miré e intenté imaginar todolo que estaría pasando por su cabeza en ese momento al dar-se cuenta de la cagada que estábamos haciendo. Todo lo quepodíamos hacer ahora era ir a Barcelona y esperar los aconte-cimientos.“Sé que vamos a llegar bien, lo que no sé es a dónde”, le res-pondí.No hubo réplica.Control Madrid nos pasa con Control Barcelona, y éste nosmanda a CASPE, para hacer la CASPE4T a la 25L. La fre-cuencia es una locura. Y el radar meteorológico también.Con la antena ajustada en 0º, sin ver el terreno todo se con-vierte en amarillo (precipitación fuerte con turbulencia),con los núcleos de los CB bien definidosen rojo y toques de magenta (¡ahí no seentra!), y por fin pequeños pasillos verdes(precipitación) entre ellos, que sin dudatodo el mundo está usando para seguiradelante. Todos los tráficos están pidien-do desvíos para evitar los CB y el contro-lador no da a basto. No hace más quepreguntar cuántas millas de desvío nece-sita la gente, y éstos a su vez no sabenqué responder porque detrás de un CBhay otro, y luego otro, y otro más. Las “fo-tos” ya están muy cerca, de hecho vemosun rayo justo al lado, por la derecha delavión y el parabrisas se electriza por completo ofreciéndo-nos un generoso “Fuego de San Telmo”. Para no desento-nar pedimos nuestro primer desvío, ya hemos llegado almeollo, por lo menos al principio. Lo pedimos por la iz-quierda mientras ya estamos virando y el controlador nos

autoriza de inmediato. Vamos en busca de un pequeño“pasillo verde” que hay por la izquierda del chimbo.En esas circunstancias todo lo que puedes hacer es intentarno entrar en las zonas amarillas del radar, y por supuesto ase-gurarte de no entrar en las rojas. Tu avión va en ello.La temperatura exterior es de 35 grados bajo cero, los anti hie-los de motor ya están conectados y los de planos están pen-dientes de comprobar el nivel de engelamiento que nos en-contramos. El indicador del viento del Navigation Display seha vuelto loco, y rola hasta 180º en menos de 5 segundos conintensidades superiores a los 40 nudos de viento. La turbu-lencia es inevitable. Mientras comenzamos los primeros bo-tes del trote que nos espera miro instintivamente al interrup-tor de los cinturones. “¡Joder no están atados!” Exclamo sinpensarlo dos veces mirando al capi. Con tanta tontería y dis-cusión el pasaje estaba desatado. Sin pensarlo dos veces y sinpedir consentimiento al comandante, como es habitual, ato alpasaje de un manotazo al interruptor. Le miro por si me dicealgo, pero está absorto mirando los ecos del radar meteoroló-gico. No está conmigo. Vaya una porquería de vuelo que esta-mos haciendo, justo lo contrario de lo que hay que hacer, y en-cima el compañero se queda “frisado” con el radar. Al mo-mento me doy cuenta de que está sobrepasado por lasituación y me concentro: “No pierdas ojo, estás casi solo”.Seguimos esquivando los núcleos tormentosos uno detrásdel otro. El TCAS se vuelve loco para no perder comba, y tene-mos varios “Traffic Advisory”, indicándonos que estamos peli-grosamente cerca de otros aviones. La respuesta a este avisoes buscar un contacto visual con el tráfico y prepararse parauna maniobra evasiva, si es que se convierte en un “Resolu-tion Advisory”. Pero es imposible establecer contacto visualalguno, porque todos, absolutamente todos estamos metidosen el mismo “fregado” y no se ve nada de nada.Los anti hielos de planos ya están conectados porque el para-brisas se estaba cubriendo de hielo, y es una pista más quesuficiente para saber que estamos metidos dentro de unas

condiciones de engelamiento severo. Miroel plano derecho girando mi cabeza a tope.En efecto el slat externo del plano está cu-bierto por una gruesa capa de hielo, ya queno está calefactado. El resto están limpios,al menos el tercero.El controlador que daba servicio al sectorestaba al borde de un ataque y, claramentesobrepasado, con lo que es relevado. Mien-tras tanto nosotros continuamos abriéndo-nos paso entre los “chimbos” como pode-mos, como todo el mundo, con un rumbomás o menos ajustado hacia el punto CAS-PE que es donde comienza la llegada nor-

malizada. Aquí no hay nada que se parezca a la palabra “nor-mal”. Echo un vistazo a la página de “progress” del FMC,nuestro ridículo colchón de 400 kilos de combustible sobre elMinimum Diversion Fuel se ha convertido en un espantoso ex-ceso de 100 kilos. Esto es una locura. Espero que nadie tosa, y

Da igual que seas un piloto con 200horas de vuelo o con 20.000, tuobjetivo es que nunca te encuentres enuna situación sin recursos y sin ideas, ymucho menos sin combustible

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que por lo menos, si me tengo que ir al alternativo haya sitioen el parking.Miro al capi, porque no ha dicho ni una palabra en los últimoscinco minutos. Sigue en lo suyo. Supongo que en este mo-mento está pensando en por qué no habrá puesto un pocomás de combustible, más que nada para que en este momen-to nos estuviéramos “fumando un enorme puro” en vez deestar echando cuentas. Yo por mi parte, lo que pienso es enpor qué no habré sido más “convincente”. El vuelo se iba ahacer de cualquier manera, esto es el transporte aéreo comer-cial, y en este tipo de situaciones, al final, la diferencia la mar-ca el combustible que echas. No puedo culparle a él sólo, yosoy tan responsable de lo que está pasando como él. Esta si-tuación me parece, por encima de cualquier otra cosa, ver-gonzosa.Seguimos pidiendo desvíos uno detrás de otro, pero por finllegamos a CASPE. Por la distancia a la que estamos en línearecta del campo ya podemos tener una imagen clara de la me-teo que hay sobre él gracias al radar. El capi ajusta la elevaciónde la antena y ambos hacemos lo propio con los alcances denuestros Navigation Display. Lo que vemos es desolador. Unenorme Cúmulo Nimbo está exactamente sobre la vertical delcampo, descargando agua y granizo con toda su furia, al nortehay otro y junto al VOR de Villanueva hay otro. En ese mo-mento, ya seriamente preocupado, llamo a aproximación, conquienes nos habían pasado hacía un momento.Avión: “Barcelona del XXXYYYY”Controlador: “Adelante YYYY”A: “Estamos llegando a CASPE, como autorización límite”C: “YYYY recibido. Entre en la espera publicada de CASPE, lellamo más adelante”

¿Que entremos en la espera? Pero si tenemos 100 kilos de mar-gen, justo para una vuelta. Miro al capi, él me mira a mi, y me dice: “No me lo puedo cre-er…”Ya no pude más.“¿Cómo que no te lo puedes creer? Pues es lo más lógico quepuede pasar en estas circunstancias. ¿No te parece? ¿Ahoraqué hacemos?”El se creció, y contestó con un firme: “Entrar en la espera”.Llegamos a CASPE y el avión comenzó el viraje al tramo dealejamiento del circuito de espera, mientras que yo ponía denuevo a la vista la página de progress del FMC, para ver elcombustible previsto a la toma. No era ni siquiera necesariousar la opción de Expect Further Clearance de la página deHOLD, sabía que teníamos para una vuelta antes de llegar almínimo legal para irnos al alternativo, ni una gota más. Paseque no le haya podido convencer con argumentos más quecoherentes. Pase que haya tragado lo intragable. Pero lo queno pasa es traspasar la barrera de la ilegalidad.A: “Barcelona, YYYY”C: “Adelante”A: “¿Me puede dar una hora prevista de aproximación?”C: “Pues mire usted, no puedo. Acaba de intentar tomar unSpanair y se ha ido al aire a cien pies del suelo porque ademásdel granizo fuerte que hay ahora mismo sobre el campo, de re-pente, le han entrado 30 nudos de viento en cola. Así que co-mo parece que ha cambiado el viento vamos a poner la 07.Estamos empezando el cambio ahora y es usted el número 18para la aproximación.”A: “¿El número 18?”Era de esperar por otro lado, con la que hay montada.

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C: “Afirma, además todos los campos de los alrededores es-tán igual o peor que Barcelona. No se salva ni Zaragoza. Aho-ra mismo el que mejor está es Reus”Blanco y en botella. No hay nada más que decir.A: “En ese caso volamos al alternativo, que es Reus,XXXYYYY”“¿Pero qué estás diciendo?” Bramó el capi.C: “¿Me confirma procede al alternativo?”“¡Qué dices!” Gritó.A: “Afirma, XXXYYYY”C: “En ese caso vuele al VOR de Reus, le llamo enseguida pa-ra el descenso”Miré al capi una vez más. El me estaba mirando a mí, indig-nado, mientras ajustaba la velocidad y el rumbo en el MCPentre bote y bote de la turbulencia. “¿Quién eres tú para deci-dir que nos vamos al alternativo?” Soltó desafiante. Estabamuy claro que en su mente sólo había una opción posible, co-mo presa de una visión túnel, que era tomar en Barcelona, sío sí. Y resulta que no era posible.“Me da igual lo que pienses. Si razonas un poco lo entende-rás. Ahora mismo tenemos justo el combustible legal para iral alternativo. De camino para allá entraremos en emergenciade combustible, que son 1.800 kilos. En Barcelona somos nú-mero 18 para la aproximación. Suponiendo que entre un avióncada dos minutos, que ni de lejos con la que hay montada,hablamos de un mínimo de 36 minutos de vuelo, es decir,unos 1000 kilos de combustible ¡Que no tenemos! Y eso ti-rando por lo bajo y sin contar con el tiempo que necesitaránpara hacer el cambio de pista, que mínimo van a ser otros 10minutos. No he puesto objeción alguna a nada de lo que hasdicho hoy, salvo mi humilde opinión, y en esta ocasión noshemos equivocado. Lo que no voy a permitir es que encimanos pongamos un parche en el ojo, la pata de palo y hagamosla gran pirateada. No mientras yo esté aquí, así que si no teimporta nos vamos al alternativo ahora que por lo menostene-mos la reserva legal de combustible.”No dijo nada. Simplemente ejecutó un directo a Reus en elFMC.Mientras estoy sacando las fichas de Reus, me llama aproxi-mación:C: “XXXYYYY Barcelona”A: “Adelante”C: “Por lo visto Reus está bastante mal de meteo también, esusted el número 3 para la aproximación, no son ustedes losúnicos que se están yendo al alternativo. ¿Quiere que le pasela última de Reus?”Dios, es que si de verdad este tío no se había imaginado esto espara bajarlo de volar. ¡Yo lo he supuesto! Si Barcelona está mal,Reus lo está el 99% de las veces.A: “Sí, muchas gracias”C: “Tome Nota, Reus de las 1840z, viento 220 grados 24 nudoscon rachas de 39, visibilidad de 5 kilómetros, chubascos de llu-via, casi cubierto a 3000 pies con Cúmulo Nimbos, 21 grados,rocío 18 y altímetro 1001. La pista en servicio es la 25, y el últi-mo tráfico notificó cizalladura negativa en la aproximación”.

A: “1001 y la 25, gracias Barcelona, descenso cuando pueda”C: “Descenso a discreción hasta 3000 pies, altímetro 1001 yvuele al VOR, YYYY”A: “A discreción a 3000 pies con 1001 YYYY”En ese preciso momento miré al capi y sé que fue justa-mente ahí cuando se dio cuenta de lo que estaba pasando.Volábamos al alternativo, en uno de los peores días de gotafría que se recuerdan. Entraríamos en emergencia de com-bustible en unos 3 minutos, y en Reus la meteo estaba igualo peor que en Barcelona. La diferencia es que por lo menoséramos el número tres para la aproximación, no el 18. Porsupuesto que pasaríamos a ser el número 1 cuando soltára-mos por radio la frase “corto de combustible”, pero, ¿quénecesidad había de todo esto? Lo que se supone que erauna operación económica para la compañía por ahorro decombustible se había convertido en un descalabro de opera-ción y economía, por cuanto que a los pasajeros habría querecolocarlos, o mandarlos en autobús, o al hotel, o llevarlosmás tarde nosotros mismos. La rotación de los aviones seiría a freír espárragos. Todo era un desastre, y por caprichode una muy mal entendida economía. Pero todo eso lo pen-saríamos más tarde, vamos a tomar tierra de una buenavez.Al ver el totalizador de combustible llegar a los 1750 kilos, sinmediar palabra, cogí el micro. El capi me miró, como dicien-do, casi rogando, “no lo hagas”, ya que era la consumaciónoficial de la porquería de operación que estábamos haciendopor su cabezonería y mi consentimiento.Pero si hacemos las cosas bien, de acuerdo al Manual deOperaciones, lo hacemos todo igual de bien.A: “Barcelona, XXXYYYY, estamos cortos de combustible”C: “¿YYYY Declara emergencia de combustible?”A: “Afirma, declaramos emergencia de combustible”C: “Recibido. Ponga rumbo 090, vector al localizador 25. Es-pere la milla siete. ¿Será suficiente o necesita más recorte?”A: “Rumbo 090 al localizador. Así va bien, muchas gracias”.El capi ya no decía nada, sólo hacía lo que decía el controla-dor.Interceptamos el localizador, después la senda, e hicimos unade las aproximaciones más comprometidas, turbulentas ydesagradables que recuerdo, en medio de una cizalladura im-portante. Apenas 3 millas en final miré el combustible que nosquedaba: 1200 kilos. El manual del avión dice que con esacantidad de combustible, en un Go Around, las bombas pue-den comenzar a cavitar, a trabajar en vacío, y por lo tanto a de-jar de trabajar con normalidad. No quiero ni pensar en esa po-sibilidad, pero aún así pienso en ella, porque la posibilidad deque el avión se ponga a gritar “¡Go Around, Windshear Ahe-ad!” es inoportunamente alta. En la toma, el impacto contra elsuelo fue más que “positivo”.Llegamos al parking con 1000 kilos. Una vez allí, el capi le “ex-plica” al pasaje por el PA con más detenimiento cuál ha sidoel curso de los acontecimientos, discretamente adaptados alas circunstancias, por supuesto, y cuando dejó el micro denuevo en su soporte, ya con los motores parados, me miró y

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visiblemente afectado sólo me dijo una cosa que no olvidaréjamás: “…Muchas gracias…”.Apenas tuvimos un par de minutos para comentar con tran-quilidad, y en un clima más distendido, lo que había pasado.Ambos estuvimos de acuerdo en que la operación fue un de-sastre, uno por complacencia y exceso de confianza y el otro(yo) por no insistir más en mi posición, aunque aún a día dehoy sigo pensando que insistí lo suficiente. No tuvimos másque esos dos minutos porque en cuanto llegó un coordinadoral avión y encendimos los teléfonos comenzó una frenéticaactividad de organización que culminó, varias horas después,en un vuelo Reus – Barcelona, con casi todo el pasaje abordoy con combustible de sobra para ir a Barcelona, a Madrid o aParís, por cuenta del comandante.Más adelante la unidad de CRM de la empresa haría las deli-cias del caso, y trabajaría con él a destajo. Al final, uno de lospuntos clave de esta situación, y que a día de hoy sigue sin re-solverse en miles y miles de cabinas de todo el mundo a dia-rio, es la difícil posición del segundo frente a un comandanteautoritario, complaciente, confiado en exceso, etc., que no re-basa los límites de la legalidad, y que por lo tanto deja al se-gundo con su opinión como único argumento.Pero es que a parte de saber volar un avión y conocer la nor-mativa que rige tu trabajo o tu afición, hay dos o tres concep-tos que hay que tener claros para “ir por el aire”. Son concep-tos antiguos como la aviación. Conceptos que están por enci-ma de si vuelas un Airbus, un Boeing, una Piper o unaCessna; independientes de si cruzas el Atlántico con 350 pasa-jeros o coges una C-172 para enseñarle a alguien la parcela enla que te has comprado una casa. Conceptos que se resumenmuy bien en esa famosa frase americana que viene a decir: “Si

te quedas sin velocidad, sin altura y sin ideas… tienes un pro-blema”.Es sorprendente contar las veces que, aunque vueles para unacompañía seria que lo tiene previsto “casi todo”, son tus re-cursos atesorados gracias a la experiencia, los que te sacan deun apuro que afortunadamente sólo afecta a la operativa o ala puntualidad, normalmente. Esos “recursos” son los quevas metiendo en tu “hucha de la experiencia”. Cuando empie-zas está vacía, y nunca se llega a llenar. Es a esos “recursos” alos que se refiere esa famosa frase. Da igual que seas un pilo-to con 200 horas de vuelo o con 20.000, tu objetivo es quenunca te encuentres en una situación sin recursos y sin ideas,y mucho menos sin combustible.A esto nos referimos en el gremio cuando decimos aquello de“nunca te metas en la boca del lobo”. Las maneras en las quepuedes llegar a una situación comprometida son infinitas, yen el 99,99% de las ocasiones son, o fueron en algún mo-mento de la operación, evitables. Es la forma familiar de ha-blar de la famosa cadena del error de la que tanto nos hablanen los cursos de refresco, y que tan de moda está. Si rompesel eslabón de una cadena, la cadena queda inutilizada. Cadaerror es un eslabón, y nuestro objetivo como profesionales esdetectar que estamos “poniendo eslabones” y romperlos.Pero lo que realmente sorprende es que haya comandantesde línea aérea (afortunadamente pocos, muy pocos) que notengan claro algo tan simple como esto: “nunca te metas en laboca del lobo”, mientras que “simples segundos” lo ven venirde lejos. He ahí la diferencia entre “horas de vuelo” y “expe-riencia”.Mientras tanto, seguiremos intentando capear los tempora-les…

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HISTORIA Y CULTURAX Aniversario

1. Llena de obstáculos, dentro y fuera de la profesión. Con un grupode pilotos que trabajó duro, y a quienes tenemos que agradecer suentrega. MUY ILUSIONANTE.

2. En conjunto muy positiva, con algunas sombras.

3. En mi opinión DEBE luchar en todos los ámbitos para mejorar laformación de los Pilotos, en especial la Formación Inicial.

1. Mi hermano Javier me comentó un día que habíaestudiado la posibilidad de crear un Colegio Profesional de Pilotos, apesar de que algunos le habían dicho que era imposible, ya que,según decían, era imprescindible tener una titulación de grado supe-rior. Además de la documentación que aportó, indicó que hasta losárbitros de fútbol tenían un colegio, pues la Ley de Colegios

Profesionales había cambiado y podían tener Colegio los profesiona-les que tenían un título oficial, aunque no fuera universitario. Leayudé a repartir encuestas durante unos meses para ver si la ideacuajaba y el resultado fue favorable, salvo para algunos que pensa-ban que se les iba a quitar algún protagonismo en el Sindicato.

2. Es difícil contestar a esta pregunta para alguien que no ha estadoen la junta directiva. Sé que los que lo gestionaron tuvieron que sal-var muchos obstáculos, pero cuando se tiene interés se consiguecasi todo.

3. Colegiarse debería ser obligatorio y, por lo que sé, hay compañe-ros que no lo han hecho.Lo ideal para el Colegio y el Sindicato sería un buen entendimientoen lo profesional y en lo sindical, respectivamente.

1. A pesar de las muchas dificultades, con gran satisfacción perso-nal, pues humildemente creo que para un piloto es difícil compro-meterse de una manera altruista con un reto más ambicioso quecambiar su profesión de estatus legal, hacerla colegiada y a la vezsentar las bases de un proyecto propio de formación reglada. También hay que recordar con legítimo orgullo el hito que para lasprofesiones facultativas supuso aquella gestión de los pilotos, pues

X Aniversario: Los colegiados másveteranos opinan sobre el COPACPrensa COPAC

Los diez primeros años de vida del COPAC bien merecen una vista atrás, a los orígenes, y nada mejor para ello que preguntar aaquellos pilotos que se convirtieron en los primeros colegiados. Pero como no sólo de recuerdos vive el hombre, también queremosconocer su opinión sobre los deberes pendientes del COPAC y las acciones que deberá acometer de cara al futuro. Con motivo del XAniversario de la Institución, Aviador recoge la opinión de algunos de los colegiados más veteranos. Estas han sido nuestras preguntas:1. ¿Cómo recuerda la creación del COPAC?2. ¿Como valora la actuación del COPAC a lo largo de estos 10 años? 3. ¿Qué acciones piensa que debería llevar a cabo el COPAC de cara al futuro?

Luis Recarte.Colegiado nº 3

Valentín Villarroel.Colegiado nº 1

Jose Fernández-Coppel.Colegiado Nº 4

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HISTORIA Y CULTURAX Aniversario

sólo gracias a la especial naturaleza de nuestra profesión se logróromper un silencio legislativo de 16 años (ninguna solicitud de cole-gio de ámbito nacional había sido aprobada desde 1982).

2. La Constitución y la ley de colegios dejan muy claros los ámbitosde competencia de una corporación de derecho público y la impor-tante función social de un colegio profesional. Desgraciadamente, lailusión de conseguir después de mucho luchar un avance tan rotun-do para la profesión, y la magnífica oportunidad de mejora de laaviación que se abrió al crear nuestro Colegio, quedaron profunda-mente marcadas por otros actores, que han tratado por todos losmedios de negar su espacio al colegio, mermar su carácter generalde servicio público y su necesaria eficacia e independencia. Aúnsufriendo esta molesta realidad, que ha alargado innecesariamenteplazos y deslucido logros importantes, el edificio profesional de lospilotos es sólido, y el COPAC está jugando y jugará guste o no unpapel cada vez más preeminente en la aviación española.

3. Creo que es urgente realizar desde nuestra corporación de dere-cho público acciones que permitan sacar de cierta confusión amuchos pilotos, sobre todo a los más jóvenes. Es preciso hacerlesver que la verdadera fuerza, la verdadera razón de nuestra profesiónno reside en cumplir individualmente mejor o peor los requisitos deuna licencia, sino en seguir un modelo de comportamiento colectivode gran autoexigencia, imponer ese carácter de servicio, esa éticaprofesional a la comunidad de pilotos es la principal razón de serdel colegio. Si se consigue interiorizar en los pilotos españoles queprofesión y colegio son una misma cosa, encontraremos los apoyos,las energías, las ideas que ayuden a hacer del colegio, el lugar deéxito al que aspiramos todos.

1. Muchos han aportado desde principios de los años noventasu esfuerzo hasta llegar a la aprobación del Colegio de Pilotos porla Ley 35/1998. Pero es indiscutible que la propiedad intelectualde la idea inicial corresponde casi exclusivamente a Javier RecarteCasanova. Él y quienes con él desde la AEP colaboramos pusimosel germen de lo que entonces parecía una utopía. Su equipo par-tió desde cero, elaborando y revisando innumerables y sucesivasversiones del proyecto de Estatuto, contando con muchos y valio-sos apoyos, pero también con la oposición, que desgraciadamen-te aún se mantiene viva, de no pocos sectores dentro y fuera delgrupo de los pilotos. Se puede decir sin exagerar que el "copy-

right" del COPAC (y no sólo el de su escudo original) pertenece aJavier Recarte.Y, entre todos los Presidentes del SEPLA, debemos un especialrecuerdo a mi amigo Santiago Cid Mañuz, que ya no está entrenosotros. Él tuvo la grandeza de ver en el futuro Colegio a la insti-tución que contribuiría a hacer que nuestra profesión fuera másrespetada.

2. Es difícil en unas líneas emitir una opinión. Y éstas serán,según a quién preguntemos, variadas y subjetivas. Pero piensoque, dadas las circunstancias, ha cumplido en gran parte su obje-tivo. Sobrevive, que no es poco. Quizás haya faltado en algunoscasos algo de determinación, firmeza, contundencia, claridad yvalentía. Pero toda institución es lo que son quienes la integran(junta de gobierno y colegiados). Intuyo, sólo intuyo, que la granparte de la carga de trabajo -del mérito- ha recaído sobre losmiembros de la junta, y que la implicación del colegiado de a pie(como lo es, desde hace algunos años, la del que suscribe) hadejado mucho que desear.

3. Son tantos los frentes abiertos que es difícil hacer un resumen. Lamejor referencia pudieran ser las cartas del Decano en la revistaAviador. Parece imprescindible asegurar una relación coordinada y flui-da entre Colegio (para cuestiones profesionales y técnicas) y elSindicato (cuestiones laborales), como condición previa para poderrepresentar sin complejos a la profesión ante administración y opera-dores.De especial relevancia: la culminación del proyecto de establecimientooficial del Título de Grado de Piloto de Transporte de Líneas Aéreas.

1. Fue un proceso largo e intenso, con muchos altibajos, quetodos apoyábamos aunque no estuviéramos directamente involucra-dos en la gestión. Sabíamos muy bien la importancia del proyecto.

2. El balance de la gestión es positivo, se ha avanzado mucho enmuchos terrenos, pero siempre se pueden mejorar los resultados.No hubiéramos llegado hasta aquí pensando de otra manera.

3. Seguir trabajando en cualquier aspecto que suponga la defensa ymejora de la profesión. Estar presentes en todas las instituciones yparticipar en cualquier desarrollo en el que estemos involucradoscomo profesionales

José L. Balcells.Colegiado nº 6

Nemesio Cubedo.Colegiado Nº 9

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Factores Humanos. Glosario deTérminos y Acrónimos

Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los gru-pos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPACpara crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone deuna sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vues-tra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más com-pleta biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro,manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puedeser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido ynos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio

a través del correo electrónico [email protected] o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50. Agradecemos su apor-tación a: Emilio Fernández Urías, Daniel Lopezosa Mantiñón y Jaime Sala Miquel.

Salvador Tomás RubioCockpit Studio

Salvador Tomás Rubio, autor de numerososlibros, nos presenta en esta ocasión un amplio einteresante glosario de términos relacionadoscon los factores humanos y la psicología de laaviación, destinado a cualquier persona quepueda estar interesada, profesional o personal-mente en este tema. Se trata de una guía de con-sulta rápida, bien documentada y con numerosassugerencias en cuanto a términos o expresionesrelacionadas con esta disciplina. Como comple-mento adjunta una recopilación de acrónimosrelacionados con la seguridad operacional y facto-res humanos en aviación.

Aviation Project Management

Técnica de Vuelo. Performances,Carga y Centrado y PlanificaciónSegunda Edición actualizada con batería de pre-guntas y cuaderno de ejercicios

José Carlos Esteban BerrocalJAR-FCL

Técnica de vuelo desarrolla de manera porme-norizada el programa propuesto por la JAR-FCL para la obtención del título de piloto delíneas aéreas en cuestiones relacionadas conlas performances, carga y centrado y planifica-ción de vuelo. El objetivo último de este libroes proporcionar a los estudiantes suficientesconocimientos para que puedan interpretarcorrectamente un análisis de aeropuertos,una hoja de carga, así como un plan de vuelooperacional. La obra, aunque enfocada a pilo-tos en formación, también es de interés comomanual de referencia y consulta para cual-quier profesional involucrado directamente enel transporte aéreo.

Alberto García PérezCuadernos Aena

Esta nueva obra del colaborador de Aviadornos presenta la importancia de los motoresde aviación como pilar fundamental sobre elque se asienta la seguridad de vuelo y la pro-pia operación. Las exigencias del compromi-so con el medio ambiente, los ajustes econó-micos o la necesidad de reducir el consumode combustible ha llevado a la industria asometer a los motores de los aviones comer-ciales a profundas transformaciones tecnoló-gicas que permitan alcanzar esos logros. Deeste modo, en este nuevo libro de la colec-ción “Cuadernos Aena”, Alberto García Péreznos presenta, perfectamente estructuradas,todas las disciplinas que confluyen en eldiseño de un motor, desde su fabricación,mantenimiento, aerodinámica o dinámica, yque contribuyen a un comportamiento ópti-mo del mismo. Una obra que aporta unavisión de conjunto de una actividad tan amenudo excesivamente especializada.

Triant Flouris y Dennis LockEditorial Ashgate

Combinando la increíble experiencia de losdos autores, este libro narra los métodos degestión de algunos de los negocios de máséxito relacionados con la industria de la avia-ción, a través de la aplicación e identificaciónde proyectos y casos reales. Así, define con-ceptos teóricos de ayuda a los profesionales ydirectivos que forman parte del sector de laaviación.Esta guía práctica sobre proyectos de gestiónempresariales en aviación cuenta con ejem-plos, aplicaciones, ilustraciones y casos prácti-cos que aportarán toda la información posiblesobre los errores y los particulares más impor-tantes dentro del sector.

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Seguridad Operacional (SMS): Basados en 10 pasos recomendados por OACI paraestablecer un sistema de gestión de la seguridad

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