Aviador Nº 61

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADORJULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2011. Nº61

¿Accidentes evitables?

Informe técnico de laCIAIAC del vuelo JK 5022:entre la decepción y laindignación

El COPAC exige alGobierno la regulación delos Trabajos Aéreos

Portada 61:Maquetación 1 13/9/11 17:33 Página 1

AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2011 3

SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

– La Credibilidad de la CIAIAC

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

– Informe técnico de la CIAIAC del vuelo JK 5022:

entre la decepción y la indignación

– Emotivo recuerdo a Toni Planas

– El COPAC exige al Gobierno la regulación de los Trabajos Aéreos

– El Consejo de OACI destaca el éxito del Seminario Internacional

organizado en España en colaboración con el COPAC

– COPAC al día

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

– Los procedimientos normales

FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

– La tecnología española de simulación vuela por todo

el mundo

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

– ¿Accidentes evitables?

AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

– Sistemas de Navegación por Satélite (VIII)

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

– Noticias de altura

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

– Imágenes de altura

– Colegiados por el mundo: ¡Cuéntanos tu experiencia!

– Carta a mi compañero José Manuel Pérez Arquero

– Sección TIC. Tabletas: conectados en movilidad

TRIBUNA LIBRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

– Entrenamiento de la conciencia situacional mediante

neurofeedback

HISTORIA Y CULTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

– Centenario de la Aviación Militar Española (II)

AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

– Boeing 787 Dreamliner: Completando los últimos

ensayos en vuelo

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

DECANO

Luis Lacasa Heydt

VICEDECANO

Gustavo Barba

SECRETARIO

Francisco Javier Iglesia

VICESECRETARIO

Juan Manuel Pérez Collar

TESORERO

Álvaro González-Adalid

VOCALES

Carlos San José, Guillermo de la Cuadra,

Ricardo Huercio, Eduardo Gavilán,Iván Gutiérrez, Óscar Molina,

Antonio Mata y Nemesio Cubedo

REDACTORA JEFE

Sonia Álvarez

HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO

Francisco Cruz, David Abad, Francisco Pompa,

Juan Francisco Martínez Vadillo,Mateo Vicens,

Vicente Girón Benavides, Rafael de Madariaga Fernández,

María Gabriela López García, Alberto García

y Miguel Buades Socias

DISEÑO Y FOTOMECÁNICA

Filmacrom

IMPRESIÓN

ArtegraficDepósito Legal: M-23198-2000

COPAC

Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl.28042 Madrid

Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas)Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas)

Fax: 91 564 25 85Secretaría: [email protected]

Aviador: [email protected]

web: www.copac.es

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacennecesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en losartículos de esta publicación.

03 Sumario:Maquetación 1 13/9/11 17:40 Página 3

Uno de los valores fundamentales de cualquier insti-tución, ya sea comercial, profesional, administrativa opolítica, en su Credibilidad, pero lo es aun más sicabe en aquellas organizaciones cuyo trabajo afecta ala Seguridad Aérea. En este sentido, lamentablementela Comisión de Investigación de Accidentes eIncidentes de la Aviación Comercial (CIAIAC) nos hadado un nuevo ejemplo de cómo no se debe haceruna investigación, dilapidando la poca Credibilidadque le quedaba y defraudando las expectativas derenovación que se habían generado.

El compromiso con la seguridad aérea, que el propioministro de Fomento manifestó públicamente conmotivo del primer aniversario de la tragedia deBarajas, dio paso a una elección opaca, arbitraria yunilateral de los miembros del plenario de la CIAIACy de su presidenta, ratificada por la Comisión deFomento del Congreso. El COPAC así lo manifestó ensu momento, dada la falta de expertos en operaciónaérea comercial y la presencia mayoritaria de ingenie-ros, provocando un claro desequilibrio de conoci-mientos y perfiles. La publicación del Informe Finaldel accidente de Barajas del 20 de agosto de 2008nos ha demostrado que nuestras reticencias estabantotalmente justificadas.

El informe es incompleto porque no aclara una de lascausas desencadenante del siniestro, como fue elfallo del sistema de alerta de configuración de despe-gue. Es parcial porque pasa de puntillas sobre losgrandes problemas, como la gestión de las averías enrampa y las anotaciones en el libro técnico del avión,el diseño de las listas de chequeo, las carencias delos manuales de mantenimiento y de las listas deequipo mínimo, los errores de diseño del sistema dealerta o la incapacidad de la autoridad aeronáuticapara hacer una supervisión eficaz, pese a tener cono-cimiento de todo ello. Esto revela que el accidente fueconsecuencia de una cadena de fallos sistémicos,pero el informe de la CIAIAC se limita a realizar unaserie de recomendaciones genéricas dirigidas funda-mentalmente a organismos internacionales como siel accidente no hubiera ocurrido en España y nuestraautoridad no tuviera nada que mejorar o corregir.

Parece que sólo estamos dispuestos a aplicar buenasprácticas, más allá de los requisitos mínimos, cuandonos lo imponen desde fuera.

Pero este Informe Final es especialmente hiriente porel tratamiento que da a la tripulación del vuelo ata-cando su profesionalidad. Hace especulaciones y jui-cios de intenciones disparatados cuando sugiere quepodrían haber pensado en abortar el despegue cuan-do ya estaban en el aire por el retraso de las palancasde potencia. Hace alusión al uso de los teléfonosmóviles como factor contribuyente al accidente cuan-do los usaron para obtener información respecto a laavería y en momentos en los que no se estaba reali-zando funciones a bordo. Se hace un análisis sesga-do de la actuación de la tripulación en cuanto a CRMy ni siquiera se menciona la falta de entrenamientode los pilotos españoles en gestión de amenazas yerrores (TEM- Threat and Error Management), que esun requisito internacional desde el año 2006.

Indignante resulta igualmente la redacción de unasconclusiones con el claro objetivo de cargar toda laresponsabilidad sobre la tripulación, encubriendo laresponsabilidad de otros y obviando el resto de pro-blemas que el mismo informe pone de manifiestocon prolijas descripciones que no aportan nada a sufin primordial, que no es otro que evitar futuros acci-dentes. Los miembros del plenario de la CIAIAC quehan aprobado este informe han puesto de manifiestosu desconocimiento respecto a la operación de aero-naves y han perdido una oportunidad única parahacer un trabajo riguroso y ético. Son, por tanto, losresponsables de la pérdida de credibilidad de la insti-tución que tutelan. Quizá ha llegado el momento deplantearse seriamente que la CIAIAC dependa delParlamento para garantizar su independencia y credi-bilidad, tal y como ha propuesto esta Institucióndesde hace tiempo.

El COPAC se compromete a hacer una revisión com-pleta de este informe con el apoyo de un equipo deexpertos a nivel nacional e internacional, pero esteinmenso esfuerzo no servirá para evitar accidentes enel futuro si no corregimos el principal problema queel informe final de la CIAIAC deja claramente demanifiesto: la falta de voluntad real en la administra-ción y en la industria para cambiar de actitud. Nosconformamos con medidas cosméticas, con inspec-ciones burocráticas y con correcciones meramenteformales, pero no estamos dispuestos a encarar deforma decidida y transparente los problemas. Sólotrabajando con rigor técnico y con ética nuestras ins-tituciones recuperarán su credibilidad y se honrarácomo se merece la memoria de las víctimas y a susfamiliares.�

La CIAIAC nos ha dado un nuevo ejemplo decómo no se debe hacer una investigación,dilapidando la poca Credibilidad que lequedaba y defraudando las expectativas derenovación que se habían generado

AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 20114

CARTA DEL DECANO

La Credibilidad de la CIAIAC

04 Carta decano 13/9/11 17:41 Página 4


NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El pasado 3 de agosto, la Asociación deAfectados del vuelo JK 5022 y el COPACcomparecieron ante los medios decomunicación para valorar el informefinal de la CIAIAC sobre el accidente delvuelo operado por Spanair del 20 deagosto de 2008. Ambas institucionesse encontraban unidas por la profundadecepción sentida tras el análisis deldocumento, hecho público casi tresaños después de que se produjese elaccidente. En el acto, el Decano del COPAC hizouna valoración del informe calificándolode superficial, puesto que no profundi-za en las causas sistémicas del acciden-te; incompleto, ya que no establecemedidas que fomenten una cultura deseguridad, y parcial dado que pone demanifiesto la incapacidad de laAutoridad Aeronáutica en sus funcionesde inspección. Por ello, Lacasa afirmóque “el informe no es válido porque nocumple con su función que es preveniraccidentes en el futuro”. Asimismo, indicó que carga toda la res-ponsabilidad en el error humano eincluso lo magnifica, sin tener en consi-deración que la actuación de los pilotosrepresenta la última barrera de seguri-dad de un largo proceso y que el acci-dente se debió a una cadena de fallos

que no se han estudiado en profundi-dad. Por esa razón, Lacasa anunció que elCOPAC va a promover una revisiónindependiente del documento para quecumpla con la finalidad de mejorar laseguridad aérea que se remitirá oficial-mente al Congreso para solicitar su rec-tificación.

El COPAC y los afectadosJunto a Luis Lacasa, compareció PilarVera, Presidenta de la Asociación deAfectados del Vuelo JK 5022. Vera califi-có el informe como un “rotundo fraca-so institucional porque consta de 308páginas para ocultar la verdad”.Además manifestó la profunda indigna-ción de las víctimas y la pérdida de con-

La presentación el pasado 29 de julio por parte de la CIAIAC de su Infome TécnicoA-032/2008 del accidente del vuelo JK 5022 operado por Spanair el 20 de agosto de2008 ha supuesto una gran decepción para los profesionales del sector al noprofundizar en las causas sistémicas del accidente. A esta valoración se une laindignación de la Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022 que no encuentrarespuestas a las numerosas preguntas que quedan en el aire sobre todas las causaspor las que se produjo la tragedia.

El COPAC promueve una revisión independiente del Informe

Informe técnico de la CIAIAC delvuelo JK 5022: entre la decepción yla indignaciónPrensa COPAC

El Decano del COPAC durante su comparecencia ante la prensa

“El informe no es válidoporque no cumple sufunción que es preveniraccidentes en el futuro” Luis Lacasa Heydt, Decano del COPAC

05 Actualidad CIAIAC 13/9/11 17:42 Página 5



fianza en las autoridades, a las quedurante estos tres años han dejado tra-bajar en la investigación sin ningún tipode presión. Asimismo comunicó que hahecho llegar al Ministro de Fomento,José Blanco, una carta en la que expre-sa su profundo rechazo al Informe “quelesiona, por ofensivo, la dignidad devíctimas y supervivientes”.Junto a Vera, dos vocales de la asocia-ción y supervivientes de la tragediarespondieron a las preguntas de losperiodistas. José Pablo Flores, expertoen Emergencias, criticó la respuesta

ante la emergencia que el informe cali-fica como “correcta aunque no sesiguió estrictamente el plan de emer-gencia”. Por su parte, Rafael Vidal,Ingeniero de Telecomunicaciones, indi-có que la investigación “pasa de punti-llas” por toda la cadena de fallos y cri-ticó duramente que el informe no hayadesvelado la causa del fallo del TOWS. Tanto afectados como profesionalesincidieron en la necesidad de estable-cer una cultura de seguridad preventi-va que permita a los pilotos tomardecisiones sin atenerse a criterios

estrictamente comerciales, prevale-ciendo por encima de cualquier otraconsideración la seguridad de lospasajeros.

AESA y AENA adoptarán lasrecomendaciones del informeTanto AENA como AESA han comuni-cado que adoptarán las recomenda-ciones que recoge el informe de laCIAIAC. En este aspecto insistió IsaíasTáboas, Secretario de Estado deTransportes, el mismo día que se hizopúblico el resultado de la investiga-ción. Sin valorar “ni las causas ni lasconclusiones que establece el infor-me” afirmó que el Ministerio deFomento analizará y dará respuesta alas indicaciones para que “la navega-ción aérea sea cada vez más segura”.Por su parte, el COPAC considera queestas recomendaciones son superfi-ciales y reactivas por lo que no contri-buyen a establecer una cultura deseguridad. �

El COPAC ya ha comenzado a trabajar en el equipo de traba-jo que llevará a cabo la revisión del Informe de la CIAIAC. ElColegio contará con el apoyo de diversas instituciones delsector para crear un equipo de expertos a nivel nacional einternacional para estudiar en profundidad el informe, sub-sanar sus errores y completarlo.El SEPLA, colaborará con el COPAC a través de sus orga-nizaciones internacionales IFALPA y ECA, a las que se hasolicitado formalmente que se unan a este grupo de tra-bajo.El objetivo principal es la prevención de accidentes en el

futuro y la contribución al establecimiento de una cultura deseguridad preventiva en nuestro país. La revisión de las conclusiones sehará pública y se remitirá oficialmente a la Comisión de Fomento delCongreso de los Diputados para pedir una rectificación del Informe a laCIAIAC y a los organismos internacionales competentes en seguridad aérea.

El Secretario de Transporte, Isaías Táboas, valo-rando el informe junto a Manuel Ameijeiras(DGAC)

Luis Lacasa (Decano COPAC), Pilar Vera (Presidenta AV JK 5022) y José Pablo Flores (AV JK 5022)

Revisión del Informe Final

“Han necesitado 308folios para ocultar larealidad de la tragedia.Es sangrante"Pilar Vera, Presidenta de la AV JK5022

05 Actualidad CIAIAC 13/9/11 17:42 Página 6



El mundo de la aviación ha sufridouna dolorosa pérdida. El pasado 29de julio falleció en Kabul el colegiadoAntoni Planas, víctima de un ataquetalibán al hotel en el que se alojaba enla capital afgana. Antoni trabajabapara la compañía Saga Airlinescubriendo la ruta Fráncfort-Estambul-Kabul. Estaba a punto de trasladarse aDubai para incorporarse a una com-pañía aérea como piloto de avionesde carga. El 29 de julio, la Fundació AeronàuticaMallorquina organizó un acto dehomenaje, en colaboración conCOPAC, AECA, SEPLA y AENA SonBonet, en el aeropuerto de Palma deMallorca. Familiares, amigos, autori-dades y compañeros del sector aero-náutico homenajearon a Toni Planas yrecordaron su trayectoria como pilotoy como instructor. �

Emotivo recuerdo a Toni PlanasPrensa COPAC

Eduardo Gavilán, Director Técnico de COPAC, en el homenaje a Toni Planas

Miguel Buades, Presidente de la Fundació Aeronàutica Mallorquina.

07 Act Planas 13/9/11 17:44 Página 7



Conocí a Toni cuando los dos nossacábamos la licencia de pilotoprivado. Enseguida conecté con él.Era un chico alegre y dinámico quea sus treinta y pico años quisointentar hacer realidad la ilusiónde toda su vida: ser piloto.Yo, sin querer, le iba desanimandodiciéndole que a lo mejor era unpoco tarde para sacarse el comer-cial o que tal y como estaba el sec-tor aéreo era difícil encontrar tra-bajo. Fueron muchas conversacio-nes en las que siempre tenía argu-mentos para rebatir mis comenta-rios. Incluso una vez, por brevessegundos pensé que yo tambiénpodía hacerme piloto comercial.Con la licencia de privado conti-nuó sus estudios en una escuelade Son Bonet, donde seguí susavatares de alumno abuelo paratodos los jovencitos de la promo-ción. Una persona mayor quemuchas veces les daba leccionesde saber hacer, saber estar y sabervolar. Con su nueva licencia,empezó a impartir clases a lasnuevas promociones, que desta-can la gran paciencia que tenía ala hora de explicar las cosas.“Paciencia de santo” describe unade sus alumnas de 54 años que,pese a esta edad, consiguió quevolara.Empezó a mandar curriculums atodas partes siempre con la ilu-sión de una llamada, de sentir unacomunicación al otro lado del telé-

fono que le dijera que podía incor-porarse a una compañía aérea. Pordesgracia, esta llamada no llegabay como padre y esposo tenía quesacar a la familia adelante.Por fin y después de abonar unacantidad de dinero, entró en laRegional Air Wins, que hacía lasrutas regionales entre Palma, Ibizay Menorca. Fue la única vez queme puse serio con él. Le dije queno lo veía claro, que fuera con cui-dado. No me hizo caso, entró avolar en los Embraers y duranteunos meses cumplió su sueño.Hasta que la compañía cerró.En ese momento dejamos detener contacto directo, si bienperiódicamente por teléfono o poremail, sabía de sus andaduras.Hasta que ingresó en Air Comet.Un sueño dorado para Toni: hacerrutas trasatlánticas, estar en avio-

nes modernos, conseguir estar enel cielo el mayor tiempo posiblehasta que, por los avatares de laaviación, se encontró nuevamenteen el paro.Pero lo que para otros era unnuevo problema, para Toni fue unnuevo motivo de lucha para saliradelante. Difíciles tiempos, com-plicados momentos en nuestraaviación, le hicieron emigrar aotros países donde por azares dela vida quedaron truncadas todaslas nuevas esperanzas que teníapara el día siguiente.Toni, no te merecías esto. Teníaslo más bonito que puede tener unhombre: ilusión por su trabajo yuna familia a la que adorabas yque pensabas llevar contigo en elnuevo destino. Te han robado lomás importante para un ser huma-no, la vida. Una vida que ahoraúnicamente podemos contemplaren nuestros recuerdos, con laesperanza de que en la inmensi-dad de la eternidad seguirás dis-frutando de esta bonita pasión encompañía de tantos y tantos ami-gos que, por una circunstancia uotra, también nos han dejado. Y lamisma esperanza de que con elpaso implacable del tiempo, tam-bién compartiremos juntos estosinmensos vuelos eternos. Desdeallí arriba, que tu instinto de ins-tructor sepa guiar nuestras manosen los momentos difíciles de nues-tros vuelos.

Obituario

Antoni Planas JuanMiguel Buades Socias. Presidente de la Fundació Aeronàutica Mallorquina

07 Act Planas 13/9/11 17:44 Página 8



Durante el mes de junio el COPACpidió al Gobierno en una rueda deprensa realizada en junio una urgenteregulación tras el accidente ocurrido enla base de Tabuyo del Monte (León),que se saldó con dos heridos. Este fueel último de los sucedidos desdecomienzos de año junto a los de Teruel,Burgos y Andorra. Los datos de sinies-tralidad son “alarmantes e inadmisi-bles” en palabras del Decano delCOPAC, Luis Lacasa Heydt.La Institución manifestó de esta formasu preocupación por la falta de aten-ción desde la Autoridad Aeronáutica alos trabajos aéreos y consideró priorita-rio el establecimiento de una regulación

de este tipo de actividades y la imple-mentación de medidas preventivas enmateria de seguridad operacional. Porello, el COPAC pidió la creación porparte del Senado de una ComisiónIndependiente para analizar la situaciónde los trabajos aéreos.

Compromiso institucionalFomento se ha comprometido a la crea-ción de un plan de choque, un hechoque para el Colegio aporta cierto gradode esperanza al sector, siempre que lasactuaciones que se pongan en marchasean efectivas para prevenir accidentesy estén adaptadas a las particularidadesde los trabajos aéreos.

El COPAC considera imprescindibleque la Agencia Estatal de SeguridadAérea (AESA) lleve a cabo un control einspección más rigurosos que permi-tan evitar más muertes entre los pro-fesionales que realizan, en muchasocasiones, una impagable laborsocial. �

La siniestralidad en Trabajos Aéreos ha tenido a lo largo de 2011 cifras alarmantescon un balance de 13 muertos y 4 cuatro heridos. El COPAC, que considera que lasestadísticas son inadmisibles, solicitó al Gobierno la regulación del sector paragarantizar la seguridad de los profesionales. Fomento se ha comprometido a poneren marcha un plan de choque con esta finalidad.

El COPAC exige al Gobierno laregulación de los Trabajos AéreosPrensa COPAC

Zona en la que se produjo elaccidente sucedido en Burgos

en junio

El COPAC consideraimprescindible que laAgencia Estatal deSeguridad Aérea (AESA)lleve a cabo un controle inspección másrigurosos que permitanevitar más muertesentre los profesionalesque realizan, enmuchas ocasiones, unaimpagable labor social.

Los datos en el sector de TrabajosAéreos a lo largo de la última déca-da indican un elevado índice desiniestralidad en nuestro país.Según los datos de la Comisión deInvestigación de Accidentes eIncidentes de Aviación Civil(CIAIAC), de 2000 a 2010 se hanproducido más de 200 accidentesaéreos de los que un 68% ha sidode helicópteros, y un 43% de éstosen labores de extinción de incen-dios.

09 Actualidad Regulacio?n 13/9/11 17:47 Página 9



La Organización de Aviación CivilInternacional (OACI), perteneciente alas Naciones Unidas y de la que formanparte 185 países, ha destacado a travésde su Presidente, Roberto Kobeh, laorganización y resultados del SeminarioInternacional sobre Protección de laInformación de Seguridad Aérea, cele-brado el pasado mes de marzo enMadrid y organizado en colaboracióncon el Colegio Oficial de Pilotos de laAviación Comercial. Esta valoración se produjo tras la pre-

sentación en el Consejo de OACI de uninforme sobre el seminario por parte deVíctor Aguado, representante perma-nente de España en esta Institución.Tras ella, el Presidente, la secretaría ylos representantes de Reino Unido,México, Uganda y Argentina elogiaronla iniciativa y el éxito de la convocatoria.En este sentido, el representante deUganda propuso la celebración de otrosforos en diferentes continentes toman-do como referencia el organizado enEspaña.

Referente internacional

Este seminario reunió a más de 220expertos de 20 países y ha colocado anuestro país como referente del debateen torno a la obtención y uso de lainformación de seguridad operacional,como herramienta fundamental para laprevención de accidentes e incidentesaéreos.Entre las principales conclusiones a lasque se llegó destaca la necesidad deasegurar la protección de la informa-ción relevante de seguridad operacionaly de las fuentes, permitiendo al mismotiempo que se imparta justicia cuandosea necesario, para lo que es precisoestablecer protocolos de colaboración ycoordinación entre las autoridades judi-ciales y aeronáuticas. Se trata de unasunto que ya es una de las prioridadesde trabajo de la OACI en el ámbitointernacional y del COPAC a nivelnacional. El Seminario Internacional celebradobajo el título Información de Seguridad:Cooperación entre AutoridadesAeronáuticas y Judiciales, tuvo lugar enel Congreso de los Diputados. Contócon la presencia del Ministro deFomento, José Blanco, así como conrepresentantes de la OACI, laAsociación Internacional de TransporteAéreo (IATA), la Agencia Europea deSeguridad Aérea (EASA), Eurocontrol,la Unión Europea, la Comisión deInvestigación de Accidentes eIncidentes de Aviación Civil (CIAIAC),autoridades aeronáuticas de EstadosUnidos, Australia, Dinamarca y España,jueces, fiscales y expertos jurídicos enaviación, entre otros. �

El presidente de OACI, Roberto Kobeh, y representantes de Reino Unido, México,Uganda y Argentina han destacado tanto el alto nivel de las intervenciones como eléxito de la convocatoria del seminario celebrado en marzo en España. El seminarioInformación de Seguridad: Cooperación entre las Autoridades Aeronáuticas yJudiciales. Programas Estatales de Seguridad, Sistemas de Gestión de Seguridad eInvestigación de Accidentes se celebró los días 24 y 25 de marzo y analizó aspectosrelacionados con la protección de la información de seguridad aérea y contó con elapoyo del Ministerio de Fomento.

Organizado en España en colaboración con el COPAC

El Consejo de OACI destaca el éxitodel Seminario Internacional sobreInformación de SeguridadPrensa COPAC

Imagen del seminario OACI-COPAC celebrado en marzo

09 Actualidad Regulacio?n 13/9/11 17:47 Página 11

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JUNIO14 de junio. El COPAC firma un acuerdo con la compañíatecnológica Indra. El objetivo del acuerdo implica mejorarla formación y el entrenamiento con simuladores de vuelo.El Colegio pondrá a disposición de la compañía pilotoscon amplia experiencia para participar en el proceso devalidación y calificación de sus simuladores de avionescomerciales.

18 de junio. Representación institucional del COPAC asiste ala inauguración de un monumento en recuerdo de las vícti-mas del accidente del vuelo JK5022 de Spanair en Madridpara mostrar el apoyo del sector profesional a los familiaresde víctimas y supervivientes.

20 de junio. El COPAC convoca a los medios de comunica-ción en rueda de prensa con el fin de analizar las causas dealta siniestralidad en el sector de los trabajos aéreos y pedir alGobierno medidas de prevención y la creación de unaComisión Independiente en el Senado.

21 junio. Celebración en la sede del Colegio de AsambleaGeneral Ordinaria. Durante el acto, el Decano, Luis Lacasa,repasa las principales actuaciones del COPAC durante 2010.Además se aprueban los presupuestos de 2010 y del ejercicio2012 así como el Reglamento de Régimen Interior de laComisión Deontológica.

JULIO7 de julio. El Decano del COPAC, Luis Lacasa Heydt, acude ala localidad mallorquina de Marratxí al funeral del piloto espa-ñol víctima de un atentado terrorista en Kabul (Afganistán), elcolegiado Antoni Planas Juan.18 de julio. Juan José Alonso Monreal, en representación delCOPAC, asiste a Asamblea General OrdinariaConmemorativa del LXIV Aniversario del Colegio de PilotosAviadores de México.29 de julio. Eduardo Gavilán, Director General Técnico delCOPAC, asiste al homenaje en el Aeropuerto de Son Boneten Palma de Mallorca al colegiado Antoni Planas, fallecido enatentado terrorista en Kabul (Afganistán)

AGOSTO3 de agosto. El Decano del COPAC, Luis Lacasa, compareceante los medios de comunicación en rueda de prensa junto ala Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022 para valorar elinforme final publicado por la CIAIAC sobre el accidente delvuelo operado por Spanair el 20 de agosto de 2008.20 de agosto. Luis Lacasa asiste en representación delCOPAC a los actos de homenaje a las víctimas del tercer ani-versario del accidente del vuelo JK 5022 en el aeropuerto deBarajas. �

• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA •La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a

lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte deltrabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

La suspensión de actividad de las escuelas depilotos Top Fly y Airmed ha afectado a multitudde alumnos que tras el pago de cantidades quevan de 45.000 a 90.000 euros no han tenidoacceso a su formación. Por este motivo, el COPAC ha reclamado denuevo un procedimiento de inspección másriguroso y exhaustivo por parte de AESA quegarantice la viabilidad económica de las escue-las de vuelo, de manera que éstas cumplan suscompromisos formativos con los alumnos, asícomo con los profesionales -instructores yresto de personal-, que en muchas ocasionestrabajan en condiciones precarias sin percibirsi quiera una remuneración.

El COPAC exige una vez más aFomento un mayor control sobrelas escuelas de vuelo tras el cierrede Airmed

El COPAC ha presentado una denuncia ante la AESApor presunta infracción administrativa de la Junta deAndalucía en los tiempos de respuesta de las operacio-nes HEMS exigidos en los Pliegos de prescripciones téc-nicas para la contratación de la empresa pública deemergencias sanitarias de helicópteros para el serviciode transporte aéreo de Andalucía (Expte. 2011/10).En el documento, se indica que, en este tipo de opera-ciones, el helicóptero debe ponerse en vuelo desde quereciba la activación por parte del Centro Coordinador deEPES "en un tiempo máximo de 5 minutos". Sin embargo, en el Anexo I de la Circular Operativa 16Bse exige que ese tiempo en ningún caso puede sermenor de 10 minutos. Por ello, el COPAC considera queexiste una incorrección normativa por parte de la Juntade Andalucía.

El COPAC denuncia ante AESA laincorrección normativa de la Juntade Andalucía en los tiempos derespuesta de las operacionesHEMS

12 al dia izda 13/9/11 17:48 Página 12


NOTICIAS DE SEGURIDAD

No fue hasta que tuvo lugar este accidente cuando la FAA yNTSB acometieron un estudio riguroso sobre el diseño de laslistas normales. Más de 20 años después, tras el accidente deSpanair, el 2º informe preliminar de la CIAIAC aborda el dise-ño de las listas de comprobación con estudios que se hicieronen esos años, como por ejemplo The Use and design of flight-crew checklists and manuals (April 1991) o la guía de la FAAHuman performance considerations in the use and design of air-craft checklists ( January 1995). En asuntos referentes a seguri-dad de vuelo estamos acostumbrados a escuchar que hay queser proactivos y predictivos. Pues bien, en este caso, nohemos sido ni reactivos.En Estados Unidos la FAA aprueba las listas de chequeo nor-males. El sello FAA APROVED se impone en las listas de veri-

ficación de los operadores. La autoridad americana emitióunas guías para la aprobación de las listas, que no aceptación,por parte de sus inspectores (POI, Principal OperationsInspector). A raíz del accidente de Spanair, la FAA emitió confecha 16 de marzo de 2010 la Information for Operators INFO10002 Industry best practices reference list donde se daban guíasa los operadores respecto al diseño de procedimientos, listasde verificación, etc... Llama la atención que haya sido la FAA yno EASA o la española AESA la que haya dado este paso.Revisadas algunas listas de verificación de varios operadoresespañoles, comprobamos que actualmente todavía tienendefectos de acuerdo a las guías emitidas por la FAA. Citandotextualmente lo que dice el 2º informe preliminar del accidentede Spanair, es fácil comprobar que no todos los operadoressiguen estas pautas:• Reflejar en las respuestas durante la ejecución de las listas los

valores de los parámetros seleccionados en lugar de contestarsimplemente con expresiones del tipo comprobado (checked) oajustado (set).

• Los puntos más críticos de las listas deberían colocarse al princi-pio, con lo que se aumentan las posibilidades de completar esospuntos en el caso de que surjan interrupciones. Incluso se reco-

Los procedimientos normalesFrancisco Cruz. Colegiado nº 413

Cuando se emiten los informes de accidentes, las agenciasresponsables de la investigación concluyen en ocasiones quela tripulación no siguió los procedimientos estándarestablecidos. Sin embargo, hasta que no sucedió el accidentede Detroit en 1987 éstas no comentaban nada sobre losdiseños de estos procedimientos y de las listas decomprobación normales.

13 Seguridad dcha:Maquetación 1 13/9/11 17:50 Página 13



mienda que se pueda volver sobre esos puntos de nuevo al finalde la lista, de forma que se duplique su ejecución.

• Puntos críticos tales como flaps/slats o los compensadores(trim), que podrían reajustarse debido a nuevas informaciones,por ejemplo, un cambio de pista de última hora o variaciones enla velocidad del viento, deberían duplicarse en las listas de verifi-cación en la fase de tierra y confirmarse por los dos pilotos.

• Debería establecerse como último punto de las listas una confir-mación oral de que se han completado, con la que las tripula-ciones adquieran el convencimiento de que se ha finalizado yque pueden ocuparse de otra tarea”

Si dejamos las listas de verificación y nos adentramos en elOM (B) Procedimientos Estándar, nos podemos encontrarmuchas sorpresas. La más significativa es ver que algunosoperadores modifican procedimientos del fabricante sin teneren cuenta sus indicaciones y sin una metodología formal devaloración de riesgos. A raíz de un incidente grave de un

Airbus 320 en Australia en el 2007 en el que el operadormodificó el procedimiento de Go Around del fabricante, laATSB (Australian Transport Safety Bureau) emitió la siguientesafety advisory notice AO-2007-044-SAN 109:“This incident highlights the potential for unintended consequen-ces when changes to standard operating procedures are introdu-ced without first conducting an appropriate risk analysis.Therefore, the ATSB advises that all aircraft operators should con-sider the safety implications of this safety issue and take actionwhere considered appropriate”.Esto no quiere decir que una aerolínea no se pueda desviar delos procedimientos que establece el fabricante, sin embargo,los cambios realizados en los SOP´s deben ser revisados ycoordinados con el fabricante. Incluso de acuerdo a la webSkybrary OGHFA Adherence to SOP´s estas desviacionesrequieren la mayoría de las veces la aprobación de la autori-dad aeronáutica.Pero no sólo dirección de operaciones, fabricante y autoridaddeben estar implicados, los pilotos y TCP´s también deberíanestarlo junto con el “Flight Standard Team” de la dirección deoperaciones. Esta implicación ayuda tanto a promover un crí-tico y constructivo feedback como a asegurar que las reglas yprocedimientos, así como las razones para su adopción, seanentendidos por los usuarios finales.Si un operador desea revisar sus procedimientos es muyinteresante que realice una encuesta a sus usuarios finalesutilizando el cuestionario que la web Skybrary tiene en susección OGHFA Assessing Procedures (Procedure AssessmentTool). Hay una regla que el diseñador de procedimientosdebe tener en cuenta: todos los procedimientos deben serSMART (Specific, measurable, achievable, relevant and timely).Es importante el concepto TIMELY, es decir, que se puedallevar a cabo con el tiempo que esté especificado. Por ejem-plo, que en una escala de 20 minutos en una cabina de 2pilotos se pueda hacer una inspección exterior adecuada, unrepostaje, una comprobación prevuelo, una inspección deseguridad de cabina, etc… tal como especifican los procedi-mientos. Desde mi más sincera opinión, resulta muy difícil,a no ser que se introduzcan mejoras tecnológicas o se pro-duzca la delegación de funciones por parte de la tripulaciónen otras personas (coordinador, personal de embarque,hojas de carga, etc) y que esta delegación esté descrita enlos procedimientos.

La forma en que realizamos los procedimientosnormalesPara analizar la forma en que realizamos los procedimientosnormales, tendremos en consideración el estudio de la NASAChecklist and Monitoring in the cockpit: Why crucial defensessometimes fail de Key Dismukes y Ben Berman de julio de2010, basado en observaciones en cabina que se hicieron en60 vuelos de 3 aerolíneas representativas (una major america-na, otra doméstica y una extranjera). Los modelos de aviónfueron: A 320, B 737 (el más numeroso), B 757, B 767, B777 yEMB 175/195.

En asuntos referentes a seguridad devuelo estamos acostumbrados aescuchar que hay que ser proactivos ypredictivos




La mayoría de los operadores explican sus procedimientos enel prefacio de procedimientos normales del OM (B). Estos serealizan de la siguiente manera:• Un scan flow/action flow que sigue un patrón lógico, ergo-nómico (de arriba del panel hacia abajo) y de fácil aprendizajeque se hace de memoria. Es muy importante que esté descritoen el OM (B) detalladamente, describiendo la secuencia y ladistribución de tareas. Por ejemplo, Airbus en su Flight CrewTraining Manual define claramente sus Action Flows de unaforma gráfica para cada modelo de avión. Es importantísimoque en el OM (B) venga descrita la forma de hacer los ActionFlows ya que suponen la primera barrera de seguridad.• Lectura de una lista de chequeo/verificación, la segundabarrera de seguridad. Normalmente en el prefacio de los pro-cedimientos normales debe venir descrito quién pide la lista(normalmente el PF), quién la lee (PM o Pilot Monitoring), lasacciones a tomar en caso de alguna interrupción/distracción,la responsabilidad del PM al verificar la respuesta del PF,cuándo se lee la lista (en momentos de baja carga de trabajo),etc. En este sentido, los numerosos estudios que se hicieron araíz del accidente de Detroit recomiendan que la lectura de lalista se haga de una forma pausada, con el objeto de que lasprisas no nos afecten, señalando y mirando en el cockpit elítem de la lista con el fin de evitar que la rutina nos juegueuna mala pasada, todos los miembros de la tripulación debenestar implicados, seguir con el dedo los puntos de la lista achequear para no saltarse ninguno, etc… En las observaciones en vuelo del estudio salieron a la luz lassiguientes desviaciones de los procedimientos:

• Scan flow/ Action flow realizado. Es la más numerosa, cons-tituye el 25 % de las desviaciones. La mayoría de las veces serealizaba con prisas. Es necesario marcar los dos pasos ennuestras acciones: en primer lugar, Action Flows, y ensegundo lugar, lectura de listas sin que las prisas nos afec-ten.

• Responder sin mirar o incluso mirando respondemos lo queesperamos ver (expectation BIAS). En este sentido a vecesrespondemos de memoria, sin comprobar, y más en aque-llos casos en que las prisas por cumplir los horarios apare-cen. Este tipo constituye el 22% de las desviaciones.

• Ítem omitido, realizado incompleta o incorrectamente, 22%de las desviaciones de la lista.

• Lista iniciada en un momento poco apropiado. Por ejemplo,iniciar una lista de rodaje cuando estamos en un hot spot, orealizar la lista de descenso o aproximación en momentosdonde las comunicaciones con el ATC son densas.

• Realizar las listas de memoria. Supone un 9% de las desvia-ciones de las listas y es una clara violación de los procedi-mientos estándar.

• Lista de chequeo no iniciada. Las “pistas” para el inicio deuna lista son claves como por ejemplo hacer Before Take Offal cruzar el holding point o pedir la lista de Taxi librando elárea de obstáculos. Probablemente la lista de rodaje sea lamás vulnerable a interrupciones y distracciones tal comoocurrió en el accidente de Detroit. Debido a ello, muchosoperadores han optado por poner todos los ítems críticos(flaps, estabilizadores, armar spoilers, etc.) en el after start ysólo poner chequeos redundantes y de cambios que se pro-duzcan de última hora (cambio de pista) en la lista de rodajepara evitar riesgos de olvidos de pedir dicha lista. Es portanto conveniente valorar ítem por ítem los puntos de lalista de taxi para ver qué consecuencias para la operacióntendría el olvidar pedir esta lista u omitir ese ítem. En elcaso de que suponga un gran riesgo habría que valorar laintroducción de ese ítem en la lista After Start o en BeforeTake Off.

Revisadas algunas listas de verificaciónde varios operadores españoles,comprobamos que actualmentetodavía tienen defectos de acuerdo alas guías emitidas por la FAA

Lista de un operador estadounidense con la aprobación de la FAA en laparte superior derecha




En el estudio se desarrollaron una serie de medidas para pre-venir la vulnerabilidad de los pilotos a desviarse de los SOP´s.Cito textualmente:“Cockpit procedures and organization policies1. Suggestion: Formalize monitoring and challenging requirementsand procedures2. Suggestion: Minimize checklist items involving multiple compo-nents and specify responses for each component3. Suggestion: Evaluate error vulnerability of existing proceduresand strengthen them.4. Suggestion: Organizations should periodically review cockpitoperating procedures to identify and relieve “hot spots” in whichprospective memory and concurrent task demands are high andinterruptions are frequent.5. Suggestion: Organizations should systematically analyze theentire body of explicit and implicit messages given their pilot corpsto balance competing goals.6. Suggestion: Organizations should examine the role of organiza-tional procedures in vulnerability to error in the cockpit (as well aserrors in the cabin, dispatch center, and maintenance hangar).Training, checking, and mentoring1. Suggestion: Pilots should be trained on their inherent vulnerabi-lity to checklist and monitoring errors, and on procedural measu-res and practical techniques to counter it.2. Suggestion: Reinforce the responsibility of monitoring pilots tochallenge deviations.3. Suggestion: Develop techniques to provide detailed feedback topilots on checklist and monitoring performance.4. Suggestion: Place greater emphasis on checklist use andmonitoring in air carrier flight standards (line checking) pro-grams.5. Suggestion: Develop formal mentoring programs for new firstofficers.”

ConclusiónHan sido numerosos los accidentes que han ocurrido porefectuar los procedimientos normales de forma inadecuadaen los que las prisas, las interrupciones y distracciones hanestado presentes. Por olvidar los flaps en el despegue, hanocurrido cinco accidentes desde los años 80: MD-82 NWA1987, B 727 Delta Airlines 1988, B 737 Mandala Airlines 2005,MD-82 Spanair 2008, CRJ 200 PSA Airlines 2010. Todo estosin contar los numerosos incidentes que han quedado recogi-dos en los ASRS y, como no, el incidente de Mapjet deLanzarote en el 2007. Pero no ha sido la única causa, tambiénse han producido por hacer mala una preparación de cabina ydejar el selector de presurización en manual (accidente del B737 de Helios en 2005), no seleccionar la calefacción de pitots(MD 82 de Continental en 1994 en La Guardia), olvidar selec-cionar los spoilers en la lista de final (MD 80 de AmericanAirlines en Little Rock en 1999), olvidar seleccionar las bom-bas de combustible (incidente de un B 737 de Qantas en el2007), las bombas hidráulicas, etc. La FAA a través de su INFO 10002 (Information forOperators) ofrece una serie de documentos guía para que los

El 21 de julio de 2007 un A-320 estaba realizando un vuelodesde Christchurch (Nueva Zelanda) a Melbourne (Australia).A la altura de decisión de la aproximación instrumental aMelbourne, la tripulación ejecutó una aproximación frustradaal no tener la referencia visual requerida debido a la niebla. Elcomandante no realizó el procedimiento de Go Around correc-tamente y durante el proceso la tripulación no fue conscientedel modo actual de vuelo, a través del Flight ModeAnnunciator del PFD. La aeronave descendió hasta 38 piesAGL antes de que empezase a ascender.El operador había cambiado el procedimiento de Go Arounddel fabricante (ver figuras) y como resultado de ello la tripula-ción no confirmó el Flight Mode Annunciator del A-320 hastaque un número de ítems del procedimiento se completaron.Como resultado de ello la aeronave continuó bajando y debidoa la alta carga de trabajo así como las alarmas que surgieron latripulación no completó del todo el procedimiento. El operadorno había llevado a cabo un análisis de riesgos al cambiar elprocedimiento y no cumplió con los requerimientos del siste-ma de reportes de su SMS. Como resultado de ello, la compa-ñía cambió su procedimiento de Go Around para reflejar el delfabricante y su SMS para requerir un proceso formal de valora-ción de riesgos para cualquier cambio de sus SOP´s.

Riesgo de modificar los SOP´s sinuna valoración de riesgos: incidentede un A-320 en Melbourne durante lafase de Go Around

TYPES OF CHECKLIST DEVIATION

Type of deviationNumber ofdeviations observed

Percent of checklist

deviations

Flow check performedas read-do

48 25%

Responded withoutlooking

43 22%

Item omitted,performed incompletely,or incorrectly

42 22%

Checklist initiated atpoor time

31 16%

Checklist performedfrom memory

17 9%

Checklist not initiated 13 7%

Total 194 101%*




operadores desarrollen unos procedimientos adecuados y pro-tejan a las tripulaciones del error. A día de hoy todavía haydefectos en los procedimientos que nos hacen vulnerables aque olvidemos un ítem de una lista por ejemplo, por tanto esnecesario que estos sigan estas guías para mejorar susSOP´s. Pero parte de la responsabilidad también recae sobrenosotros, ya que es imprescindible notificar cualquier error omejora en los procedimientos que contribuya a aumentar laseguridad. En España ya hemos sufrido la consecuencia de notener unos procedimientos adecuados. No permitamos queesto siga así. Como he expuesto anteriormente, en el tema deprocedimientos no estamos siendo ni reactivos. �

Bibliografía:

• Info 10002 Information for operators date 3/16/10. Subject:

Industry Best Practices Reference List.FAA

• Checklists and monitoring in the cockpit: Why crucial defenses

sometimes fail R.Key Dismukes y Ben Nerman NASA/TM-2010-

216396. July 2010.

• Go around event- Melbourne Airport, Victoria-21 July 2007, A-320-

232 VH-VQT. Publication date 24 February 2010. Australian

Transport Safety Bureau (ATSB).

• Skybrary OGHFA Assessing Procedures (Procedure Assessment

Tool). http://www.skybrary.aero/index.php/Assessing_Procedures_

(OGHFA_BN). Actualizada a 27 de octubre de 2010.

• Skybrary OGHFA Adherence to SOP´s.

http://www.skybrary.aero/index.php/Adherence_to_SOPs_(OGHF

A_BN). Actualizada a 26 de octubre de 2010.

• Informe interino A-032/2008 Accidente ocurrido a la aeronave

McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), matrícula EC-HFP, operada

por la compañía Spanair, en el aeropuerto de Madrid-Barajas, el

20 de agosto de 2008. CIAIAC.

Hay una regla que el diseñador deprocedimientos debe tener en cuenta:todos los procedimientos deben serSMART (Specific, measurable, achievable,relevant and timely)

Por correo ordinario: Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid



NOTICIAS DE FORMACIÓN

Indra-COPAC

Con más de 31.000 profesionales y con clientes enmás de 110 países, Indra es la segunda compañíaeuropea de su sector por inversión en I+D, con cercade 500 M€ invertidos en los últimos tres años. Estaapuesta por la innovación le ha permitido desarrollartecnología española de vanguardia y convertirse enun referente en el mercado de la simulación mundial.

De hecho, es la única compañía europea reconocidacomo proveedor de sistemas de simulación por la USNavy y lidera el programa de simulación para el aviónde combate europeo Eurofighter. La actividad de simulación de vuelo se inició en 1980con el desarrollo de dos simuladores para el Ejércitodel Aire español del avión C 101. Desde entonces, latecnológica lleva más de 30 años desarrollando y pro-duciendo simuladores para Fuerzas Armadas de todo

La tecnología española desimulación vuela por todo el mundoIndra, multinacional de Tecnologías de la Información número 1 en España y una de las principales de Europa y Latinoamérica,es la primera compañía española en simulación y ocupa una relevante posición en el mercado mundial. Ya ha entregado másde 150 simuladores a 15 países y 40 clientes y ha puesto en marcha centros de entrenamiento para pilotos de aeronaves civilesy militares, controladores aéreos, conductores y operadores en puestos de alto riesgo. Con estos simuladores se han cubiertomás de 700.000 horas de entrenamiento.

18 PFOR iPad:Maquetación 1 13/9/11 17:53 Página 18



el mundo, como los del F-18, Harrier AV 8B, F-16, C-130, SH 60B, AS 532 Cougar o Eurofighter.La compañía ha sabido trasladar su liderazgo y cono-cimiento como desarrollador de simuladores milita-res tecnológicamente punteros al ámbito civil, en elque ha desarrollado simuladores de vuelo que hansido certificados nivel D en diferentes países. En estesentido, destaca el simulador de ATR 72-500, califica-do en abril de 2009, y el simulador de A320, califica-do en marzo de 2010. Asimismo está desarrollandodos simuladores nivel D del avión A320 para la com-pañía aérea china Capital Airlines y tiene prevista suentrega en el tercer y cuarto trimestre de este año.La calificación D complementada con la capacidadZFT (Zero Flight Time) otorgada por la AgenciaEspañola de Seguridad Aérea (AESA) permite a lospilotos realizar el entrenamiento inicial íntegramenteen el simulador así como el entrenamiento recurrenteanual.

Tecnología de última generaciónEn los últimos años, Ia multinacional ha introducidorelevantes innovaciones tecnológicas como son lasimulación del entorno de comunicaciones del con-trol de tráfico aéreo, nuevos sistemas de presenta-ción con campo visual extendido hasta 200 grados yefectos visuales avanzados especialmente en lo con-cerniente a efectos de visibilidad en aeropuertos.Sus simuladores son de los primeros del mundo en

Indra y COPAC han firmado un acuerdo para colaborar enel ámbito de la formación de pilotos mediante simuladoresde vuelo. El objetivo del acuerdo es el estudio y desarrollode programas formativos y de entrenamiento con los dis-positivos de simulación de Indra para la licencia MPL(Multiple Crew Pilot Licence) y otros programas de forma-ción y cualificación de carácter internacional orientados a lamejora de las competencias de los pilotos.Con este acuerdo ambas organizaciones promoverán pro-cesos de seguridad basados en los Sistemas de Gestión deSeguridad de la Organización de Aviación CivilInternacional (OACI) y organizarán jornadas técnicas parafomentar la cultura de seguridad.Igualmente COPAC asistirá a Indra en la validación y califi-cación de sus simuladores a través de vuelos de evaluaciónpor parte de pilotos con amplia experiencia. La tecnología de Indra y la experiencia de los expertos deCOPAC permitirán mejorar el entrenamiento de los pilotosde acuerdo a los máximos estándares de calidad y seguri-dad, perfeccionando los programas de formación consimuladores y adecuando los avances tecnológicos a lasnecesidades de la industria y de sus profesionales.

Indra y COPAC colaborarán paramejorar la formación y elentrenamiento con simuladores devuelo




incorporar la simulación del entorno de comunicacio-nes ATC (Air Traffic Control) que permite que la tripula-ción entrene no sólo las maniobras con el avión sinotambién las comunicaciones con los controladores detráfico aéreo, de pista, torre, etc. Esta característica escada vez más demandada y está previsto que en pocotiempo sea exigida para los simuladores sobre los cua-les se realice la formación para la licencia MPL.Otra innovación tecnológica es la base de datosvisual mundial, que permite entrenar en el escenario

de cualquier aeropuerto del mundo. Las bases dedatos de aeropuertos desarrolladas con el máximodetalle permiten la familiarización y la formación delas tripulaciones con los escenarios de operaciónreal.Un nuevo sistema de presentación desarrollado ínte-gramente por la multinacional de TI, con un campode visión de 200 grados presenta escenas visualesrealistas en diferentes condiciones atmosféricas.Su oferta cubre desde los entrenadores más sencillos,hasta los más complejos sistemas de simulación,incluyendo toda la actividad relacionada de estudio,soporte y mantenimiento. En este sentido, la multina-cional de TI posee una de las mejores redes desoporte mundial de la industria, con proyectos enmarcha en instalaciones propias en los cinco conti-nentes.

Simulación para helicópterosEn la actualidad, Indra está consolidando su posicióncomo una de las compañías líderes en simulaciónpara helicópteros. A ello está contribuyendo su estre-cha relación con Eurocopter, uno de los principalesfabricantes mundiales de helicópteros, que ha elegido

La calificación D complementada con lacapacidad ZFT (Zero Flight Time) otorgadapor la Agencia Española de SeguridadAérea (AESA) permite a los pilotosrealizar el entrenamiento inicialíntegramente en el simulador así comoel entrenamiento recurrente anual




a la multinacional española como proveedor prefe-rente de los simuladores del helicóptero de transpor-te EC225. La empresa tecnológica ya ha entregado un simula-dor del helicóptero AS350 de vigilancia policial para elcentro de formación que el fabricante tiene en Dallas(EEUU) y tres simuladores del EC 135, un versátil heli-cóptero civil de uso policial, sanitario y de transporte,para otros centros de formación. La demanda de soluciones de entrenamiento parahelicópteros ha venido creciendo progresivamente enlos últimos años, debido a que las autoridades inter-nacionales están estableciendo normativas cada vezmás exigentes en materia de formación. A esto seune el creciente esfuerzo que realizan las compañíasque operan helicópteros para mejorar la preparaciónde sus pilotos y elevar los niveles de seguridad.Su oferta de simulación, no sólo cubre solucionespara cada tipo de helicóptero, sino que también pro-porciona entornos de entrenamiento específicos paradiferentes tipos de operaciones (búsqueda y rescate,trabajos off-shore, lucha contra incendios, entornospoliciales, etc) que proporcionan un gran valor añadi-do al simulador como herramienta formativa.

Al igual que en las aplicaciones de ala fija, la gama deproductos incluye además de los simuladores diferen-tes niveles de entrenadores así como cursos de ense-ñanza asistida por ordenador.Además de simuladores para aviones y helicópteros,Indra ha desarrollado y desarrolla simuladores para laformación de operadores en puestos de alto riesgo,como control de tráfico aéreo, conducción de tren,metro, o autobús; y manejo de grúa portuaria, palacargadora, retroexcavadora, motoniveladora, etc. �

La demanda de soluciones deentrenamiento para helicópteros havenido creciendo progresivamente en losúltimos años, debido a que lasautoridades internacionales estánestableciendo normativas cada vez másexigentes en materia de formación



Hace escasos días recibíamos un emailque reflejaba la necesidad de algunosfabricantes de contar con medios alter-nativos de acreditación durante los pro-cesos de certificación de sus aeronavessurgida a raíz de los resultados de lainvestigación de estos accidentes. Se hapasado de hablar de medios “acepta-bles” en la certificación de las aeronavesa medios “alternativos”. Este pequeñomatiz no debería dejarnos indiferentes.No hay duda de que el progresivo per-feccionamiento de los procesos actualesde certificación de las aeronaves supon-drá una mejora de nuestras barreras deprotección contra el error, pero no pode-mos quedarnos ahí. Desde nuestropunto de vista, el problema fundamentalno está relacionado con la validez de losprocesos de certificación o la infalibilidadde las aeronaves, sino con nuestra capa-cidad real para gestionar los riesgos alos que nos enfrentamos en nuestras

operaciones diarias. Debatir sobre lo queno se hizo o lo que debería habersehecho tras los accidentes nunca explica-rá lo que se hizo y por qué se hizo.Tenemos que afrontar las investigacio-nes desde una perspectiva más ampliaaceptando el factor humano como partey juez en todos los accidentes, y esto nosobliga a un nuevo enfoque. Detrás decada error, por simple y obvio que parez-ca, hay una historia oculta y complejarelacionada con la cultura organizacio-nal. Una segunda historia relacionadacon el sistema en el que las personasdesarrollan su actividad, con las presio-nes, las contradicciones y con sus pro-pias vulnerabilidades cuya comprensiónnos permitirá desarrollar estrategias quenos impidan cometer nuevamente losmismos fallos1. Cuando concluimos que un accidentefue evitable en las mismas circunstan-cias en que se produjo estamos asu-

miendo fallos en la gestión de los ries-gos y los errores. Toda solución o reco-mendación propuesta tras la investiga-ción de un accidente que no corrija estosfallos de gestión será por lo tanto atodas luces incompleta e ineficaz.

Dos accidentes para la reflexión sobre elfactor humanoEl 4 de enero de 2009 un helicópteroSikorsky 76C de la compañía estadouni-dense PHI Inc sufrió un accidente duran-te un vuelo rutinario de transporte depasajeros tras un impacto con un avecuando volaba con destino a la platafor-ma petrolífera de South Timbalier en elGolfo de México. El avión había despega-do desde un helipuerto de la compañíaen Lake Palourde, Lousiana (EstadosUnidos). Perdieron la vida los dos pilo-tos y seis de sus siete pasajeros. Tantolas condiciones meteorológicas en elmomento del despegue como la previ-sión a lo largo de la ruta eran buenas porlo que se ajustó a las reglas de vuelovisual estableciéndose un crucero a 850ft y 135 kts de velocidad indicada. Unos siete minutos después del despe-gue se produjo un impacto con un aveque más tarde sería identificada comoun halcón hembra de cola roja de 1.2 kgde peso aproximadamente. Los datosdel FDR, el CVR y los recogidos por losinvestigadores en el escenario del acci-dente permitieron reconstruir la secuen-

¿Accidentes evitables?David Abad y Francisco Pompa

A comienzos de 2009 se produjeron dos accidentes de helicóptero cuyos detallescircularon rápidamente entre los miembros de la comunidad de ala rotatoria. Doshelicópteros, el mismo tipo de operación, escenarios similares, veintiséis fallecidosy la sempiterna duda sobre su hipotética prevención.

22 Helicopteros 13/9/11 17:55 Página 22


NOTICIAS DE HELICOPTEROS

cia de los últimos momentos del vuelo. De acuerdo con la reconstrucción, tras elimpacto se produjo una situación decaos, en primer lugar por la rotura explo-siva del parabrisas y en segundo lugarpor el fuerte flujo de viento que penetra-ba en cabina y la consecuente contami-nación acústica. Todo lo anterior fueacompañado de una pérdida simultaneade revoluciones del rotor principal ypotencia de los motores. Instantes des-pués del impacto, el helicóptero se preci-pitó sobre un terreno pantanoso sin queel FDR recogiera ningún dato que refleja-ra un intento por recuperar las condicio-nes iniciales de vuelo. Tras el impacto inicial, los restos del hal-cón penetraron en el cockpit y desplaza-ron las manetas cortafuegos de la posi-ción de vuelo cortando el suministro decombustible hacia los motores. El helicóp-tero rápidamente perdió potencia por unlado y vueltas de rotor por otro. El caos,los problemas de comunicación y funda-mentalmente la pérdida de la concienciasituacional contribuyeron a empeorar unasituación que los pilotos no fueron capa-ces de gestionar adecuadamente.El helicóptero siniestrado estaba original-mente dotado de parabrisas laminadosque cumplían con la normativa europeade resistencia frente al impacto con avesaunque el propio operador sustituyó losoriginales por otros más ligeros fabrica-dos por la empresa AeronauticalAccessories Incorporated (AAI). Aunqueesta empresa no realizó la certificaciónde resistencia frente a impacto, los nue-vos parabrisas fueron sustituidos de

acuerdo con las requisitos exigidos porla FAA en aquel momento2,3.Detalles como por qué se decidió susti-tuir los originales por otro modelo o larazón de la ausencia de protecciones enlas palancas cortafuegos y de avisosonoro de pérdida de vueltas de rotorson temas que no sólo han suscitado lanecesidad de contar con medios alterna-tivos en los procesos de certificaciónsino que han dado lugar a un profundodebate sobre lo que no se hizo o lo sedebería haber hecho. Si nos quedáse-mos ahí nunca alcanzaríamos a com-prender la verdadera implicación del fac-tor humano en los accidentes, lo que sehizo y por qué se hizo. Durante los últi-mos años hemos sido testigos de la pro-liferación de diversos modelos y taxono-mías sobre el error humano4. De acuer-do con los modelos de error máscomúnmente utilizados en aviación5 yteniendo en cuenta sus pros y sus con-tras, el accidente del S76 nos obliga adetenernos en el modelo propuesto porFirenze6, alternativa al modelo SHEL7

de Edwards y referencia válida paramuchos investigadores. Según estemodelo, tomamos nuestras decisionesbasándonos en la información que pre-viamente hemos adquirido y en su cali-dad. Según Firenze, partiendo de la pre-misa de un correcto funcionamiento dela aeronave, el accidente es el resultadode la inclusión en el proceso de toma dedecisiones de otros factores como laansiedad, la fatiga, el estrés u otrosestrechamente relacionados con nues-tras habilidades interpersonales.

El informe final del accidente, publicadopor la NTSB (National TransportationSafety Board) el 25 de Noviembre de20108 determinó que las causas quemotivaron que el helicóptero se estrella-se fueron la repentina pérdida de poten-cia en los motores consecuencia delimpacto y la desorientación sufrida porla tripulación. Entre los factores contribu-yentes se citaron la falta de requisitosnormativos de la FAA (Federal AviationAdministration) en el momento de lacertificación del modelo S76 relativos aresistencia frente al impacto con aves9,la ausencia en el diseño de un sistemade protección que previniese el desplaza-miento inadvertido de las palancas corta-fuegos de motor y, finalmente, la ausen-cia de un sistema de aviso sonoro aso-ciado a la pérdida de revoluciones devueltas de rotor. Todas las recomenda-ciones de la NTSB10 están dirigidas asolventar las deficiencias de diseño y elcumplimiento de los estándares exigi-bles no sólo durante los procesos de cer-tificación de las aeronaves sino durantelas labores de mantenimiento. Tan sóloencontramos una mención relativa a lanecesidad de incluir en la formación ini-cial y recurrente de simulador las pérdi-das completas de potencia.Curiosamente no encontramos ningunamención específica sobre el entrena-miento CRM, la coordinación o descoor-dinación de las actuaciones llevadas acabo por la tripulación, y sí 113 referen-cias al ave causante de la emergencia.El 12 de marzo de 2009 un helicópteroSikorsky 92 de la empresa Canadiense




Cougar Helicopters (Cougar 491) sufrióun accidente durante una misión similarde transporte de pasajeros cuando vola-ba hacia la plataforma petrolífera deHibernia en el Océano Atlántico tras des-pegar desde el aeropuerto internacionalde St John, Canadá. Unos trece minutosdespués de haber establecido el vuelo decrucero con rumbo a su destino, a unaaltitud de 9000 ft MSL y 135 kts de velo-cidad indicada, y aproximadamente a 54Nm del aeropuerto de despegue el avisode baja presión de aceite en la caja detransmisión principal (MGB) se iluminóen el panel de emergencias. A este avisole siguió el de pérdida total de presión yla señal sonora correspondiente. Tras analizar la situación la tri-pulación decidió poner denuevo rumbo a St John’s ycomenzar un descenso con-trolado hasta una altitud de800 ft a la vez que comunica-ron la emergencia al controlde Gander. De acuerdo con elManual de Vuelo del S92 la tri-pulación se enfrentaba a unaterrizaje inmediato tal y comoindicó el copiloto y quedórecogido en el CVR11. No obs-tante, y a pesar de las indica-ciones anteriores, el coman-dante comunicó al Centro deOperaciones de la compañíaque no creía haber perdido todo el aceitede refrigeración del sistema al no apre-ciar variaciones en la indicación de tem-peratura de la MGB, achacando el avisoa un fallo de indicación. Tres minutosdespués del primer aviso el indicador depresión marcaba 0 psi. El FDR recoge unaumento del torque seis minutos des-pués, una vez alcanzados los 800 ft ycuando, a petición del Centro deCoordinación de Salvamento, el coman-dante confirmó que el amerizaje era unade las posibles opciones. Un minutodespués de esta comunicación y trans-curridos siete desde la primera indica-ción de fallo la tripulación se vio obliga-da a amerizar ante la aparición de otrossíntomas asociados como vibraciones.En menos de un minuto el helicópteroimpactó violentamente con el agua impi-diendo el despliegue correcto de los sis-

temas de flotación. Perdieron la vida losdos pilotos y quince de sus dieciséispasajeros.El 26 de septiembre de 2008 Sikorskyremitió a los operadores una SSA12

(Sikorsky Safety Advisory) en la queseñalaba que algunas de las posiblesindicaciones de fallo inminente de colap-so en la MGB recogidas en el Manual deVuelo no reflejaban fielmente las capaci-dades reales de de la misma, por lo queserían eliminadas en revisiones posterio-res del Manual de Vuelo. Si bien estaSSA era fruto de las investigaciones reali-zadas por Sikorsky tras el análisis deciertos incidentes relacionados con cajasde transmisión de modelos similares, no

aclaraba qué indicaciones no eran repre-sentativas, aunque sí anticipaba ciertasguías de operación. De esta manera afir-maba que ante una única indicación defallo de la caja (temperatura, presión odetección de partículas) el aterrizajedebería efectuarse tan pronto comofuera practicable, ante múltiples indica-ciones lo antes posible y finalmente deforma inmediata antes del colapso de lacaja de transmisión para evitar la pérdi-da total de transmisión.A pesar de que la publicidad inicial deSikorsky relativa a la capacidad de laMGB para operar en seco durante 30minutos varió tras las pruebas de certifi-cación llevadas a cabo en 2002, es posi-ble que la idea permaneciera en los ope-radores13. No obstante, el procedimien-to de emergencia es claro y la combina-ción del aviso de pérdida total de presión

de aceite junto una indicación inferior a 5psi obligaba a un aterrizaje inmediato14.El informe final del accidente publicadoel 12 de Marzo de 200915 por la TSB(Transportation Safety Board) de Canadárecoge en sus conclusiones hasta 16 fac-tores causales y/o contribuyentes y 26factores de riesgo que se centran enaspectos relacionados con el manteni-miento, el material y los FactoresHumanos16. Las recomendaciones reco-gidas en dicho informe están dirigidas amodificar el contenido de los Manualesde Vuelo y los procedimientos de emer-gencia, solventar las deficiencias de dise-ño, cumplir los tiempos mínimos de fun-cionamiento en seco de la MGB para

aquellos helicópteros certifica-dos como Cat A y, finalmente,adoptar las mejoras en losequipos de supervivencia.Curiosamente no hay ningunarecomendación dirigida amejorar la coordinación encabina a pesar de que entre lasconclusiones aparecen variasreferencias explícitas a lamisma, destacando lassiguientes.En primer lugar, el informerecoge que la tripulación fallóen el análisis de la situaciónpor desconocimiento del siste-ma de transmisión. En segun-

do lugar, afirma que la decisión delcomandante de asumir las funciones delpiloto a los mandos (PF) así como otrasdel piloto no a los mandos (PNF) supu-so un incremento en la carga de trabajoque impidió la adquisición de una ade-cuada conciencia situacional. En tercerlugar, contempla que la fijación delcomandante por alcanzar la costa juntoa la falta de asertividad del copiloto impi-dieron disponer de la adecuada y nece-saria información durante el proceso detoma de decisiones17. Pero sin duda yome quedo con esta conclusión: “La faltade entrenamiento CRM reciente ymoderno, favoreció los fallos de comuni-cación y aquellos que durante el procesode toma de decisiones contribuyeron a laselección del perfil de vuelo incorrecto”.Las recomendaciones contenidas en losinformes de cualquier accidente están




basadas parcialmente en los factorescausales y contribuyentes o aquellosotros de riesgo deducidos de la investi-gación o, al menos, debería ser así.Mayor profundidad y seriedad durante lainvestigación implica mayor número defactores, sin embargo, no siempre suce-de así con las recomendaciones. Mirarhacia el pasado tratando de hilar losacontecimientos que derivaron en elaccidente es relativamente sencillo. Sólohace falta método e instrucción. Lo difíciles acertar con las recomendaciones.Quizá por eso normalmente son pocas ymuy poco imaginativas, y suelen dirigir-se a aumentar la fiabilidad de los com-ponentes de las aeronaves implicadosen los accidentes o a restringir la libertadde los operadores mediante la modifica-ción de los requisitos normativos.Simplemente fijémonos en las siguien-tes recomendaciones relacionadas conlos accidentes anteriores:• NTSB USA, accidente S76: “Rediseñarel acoplamiento de las manetas cortafue-gos y de potencia de forma que se eviteel desplazamiento inadvertido de lasmismas18”. • TSB Canadá, accidente S92: “Se prohí-ben las operaciones comerciales detransporte de pasajeros en Categoría Asobre agua cuando el estado de la marno permita un amerizaje y posterior eva-cuación19”.En otras palabras, muerto el perro seacabó la rabia. Parece que toda soluciónque adoptemos requiere o bien grandesinversiones en I+D en los procesos defabricación y/o certificación o bien elestablecimiento de nuevos límites lega-les o la redefinición de los mismos en elmarco de nuestras operaciones diariascon el fin de disminuir los riesgos. Louno supone enormes inversiones porparte de los fabricantes y operadores, lootro una reducción en los márgenes debeneficios de los segundos. En cualquiercaso, todo ello incompatible con el con-texto económico actual.Sin embargo y una vez demostrada laimplicación del factor humano en losaccidentes, deberíamos enfocar nuestrosesfuerzos en gestionar adecuadamentelos riesgos, detectando el error, disminu-yendo su incidencia y mitigando sus

consecuencias. Si queremos desarrollarestrategias capaces de reducir el ErrorHumano deberemos mirar más allá bus-cando los verdaderos factores contribu-yentes que han llevado a las tripulacio-nes a cometerlos, fallar en su deteccióno permitir consecuencias inaceptablespara la seguridad20. De acuerdo con el modelo de error pro-puesto por James Reason21 y conocidocomo Modelo del Queso Suizo existencuatro niveles con responsabilidad entodo accidente, cada uno de los cualesrepercute directamente en el siguiente.Alejándonos cronológicamente, desde elmomento del accidente, los dos prime-ros niveles contienen los fallos activos,los errores de la tripulación y diversascondiciones como la fatiga y estrés, eldeterioro de las capacidades comunicati-vas o la coordinación entre los tripulan-tes22. Estas habilidades son las quepotencia el CRM. Puesto que es cierto que las aeronavesson más fiables y modernas, deberíamosentonces focalizar nuestros esfuerzoshacia el fortalecimiento del eslabón másdébil, y a la vez flexible, de la cadena deerrores presente en todo accidente: elFactor Humano. Si fallamos en la ges-tión de los errores y por tanto de los ries-gos estamos obligados a invertir en for-talecer esta barrera. Es infinitamentemás barato y mucho más efectivo queotras soluciones. Es cierto que las modi-ficaciones en el diseño de ciertos com-ponentes puede tener un efecto benefi-

cioso desde el punto de vista de la segu-ridad pero no es menos cierto que aun-que lográramos una aeronave perfecta laseguridad total no estaría garantizada. Elerror humano estará siempre entre nos-otros, pero “Errar humanum est, perse-verare diabolicum”.En el contexto actual de crisis económicalas inversiones millonarias dirigidas adesarrollar, certificar e implementarsoluciones técnicas con el fin de evitar oreducir los riesgos asociados a las opera-ciones parecen poco probables, e inclu-so poco recomendables. Es difícil justifi-car dichas inversiones cuando se tratade evitar fallos como el del Cougar 491cuya probabilidad de ocurrencia es de 1por cada 107 a 109 horas de vuelo23. Apesar de que los recortes son en muchasocasiones necesarios y de la dificultad dedefinir con claridad los beneficios de lasinversiones en formación, son muchoslos que no sólo mantienen sino queaumentan su compromiso con la forma-ción CRM en base a los estudios quedemuestran su efectividad y el ahorroque supone a medio plazo24. Los tiem-pos de crisis no están reñidos con lanecesidad de contar con los recursosdefensivos necesarios para evitar que unpequeño error se transforme en catástro-fe. Y todo ello se puede conseguir poruna mínima inversión si la comparamoscon las medidas encaminadas a mejorarla fiabilidad de aeronaves prácticamente“infalibles”. Fortalecer estas barrerasimplica integrar CRM como factor clave




de prevención y la cultura de seguridaddentro de nuestra cultura organizativa.No podemos olvidar que cada agujerode la barrera que permanece abierto nosexpone a cometer los mismos erroresuna y otra vez. El informe del accidente del Cougar 491recoge un extenso capítulo relativo a laformación CRM25 del que podemosconcluir lo siguiente. Al igual que sucedeen España este entrenamiento es unrequisito legalmente exigible en Canadá ylos programas formativos deben serrecogidos y aprobados por la autoridadcompetente26. Se destaca que si bien lanormativa al respecto ha permanecidoinvariable desde su aprobación inicial nosucede así con los programas CRM cuyaevolución es continua, por lo que elmero cumplimiento con la legalidad noimplica su efectividad en tanto en cuantono seamos capaces de satisfacer lasnecesidades reales de nuestras tripula-ciones. La empresa Cougar Helicopters implan-

tó voluntariamente un programa pilotode formación CRM en 2005 con el fin demejorar la efectividad de sus tripulacio-nes incluyendo la formación inicial yrecurrente. Tales fueron el éxito y la aco-gida iniciales que la empresa decidiócontratar un experto capaz de desarrollarun programa formativo ad-hoc para lacompañía; aunque es cierto que en elmomento del accidente esta intencióninicial no se había materializado. Si bientodos los datos confirmaban el compro-miso y la apuesta de la compañía poresta disciplina los hechos son lossiguientes.De acuerdo con los registros de la com-pañía el entrenamiento inicial CRM reali-zado por el comandante del vueloCougar 491 fue cumplimentado el 26 deSeptiembre de 2005. El recurrente lo rea-lizó en enero de 2009 y consistió en doshoras de formación en la que fueroncubiertos aspectos relativos a temasoperacionales de la compañía, los sietemódulos CRM, prácticas de planeamien-

to de misión, peso y centrado, perfor-mances y, finalmente, el repaso delnuevo Manual de Vuelo. El segundo pilo-to no había recibido formación específicaCRM previa al accidente. El informe delaccidente recoge que ni el entrenamien-to inicial ni el recurrente de la compañíacumplían con los requerimientos conte-nidos en la legislación vigente27, ni cum-plían en mi modesta opinión con el obje-tivo último de la Formación CRM que noes otro que mejorar la SeguridadOperacional a través de la adecuada ges-tión del error28.Si de los informes de ambos accidentesse concluye que las habilidades interper-sonales jugaron un papel determinanteen la evolución de los acontecimientos ysi estas habilidades son las que potenciael CRM, no podemos concluir este artí-culo sin preguntarnos si un entrena-miento CRM adecuado y de última gene-ración habría evitado ambos accidentesLa respuesta a la misma la dejo para loslectores. �

1 DEKKER S., The Field Guide to Understanding Human Error, Aldershot,Ashgate, United Kingdom; p 3, 2006.

2 Certificado SR01340AT expedido a favor de AAI el 16 de Abril de 1997.3 Certificado de Conformidad “Parts Manufacturer Approval to AAI”, para

llevar a cabo la sustitución de los parabrisas, 3 de Agosto 1998.4 SENDERS, J.K., MORAY, N.P., Human Error: Cause, Prediction and

Reduction, Hillsdale, NJ. Erlbaum.5 WIEGMANN D.A., SHAPELL S.A., “Human Error Perspectives in

Aviation”, The International of Aviation Psycology nº11, p 341-357, 2001. 6 FIRENZE R., The Process of Hazard Control, National Safety news, nº

104, p 39-42, 1971.7 EDWARDS, E., “Man and machine: Systems for safety”, In Proc. of

British Airline Pilots Associations Technical Symposium, p.21-36, 1972.8 El informe de la NTSB, con la referencia CEN09MA117 , puede ser des-

cargado en la siguiente pagina web:http://ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=CEN09MA117&rpt=fi

9 Hoy en día los requisitos normativos relativos a la resistencia de los para-brisas se recogen en las FARs 14 CFR, Part 29, Section 631, Bird Strike,DocNo. 28008, 61 FR 21907, May 10, 1996; 61 FR 33963, July 1, 1996.El Capítulo 1C, Parte 29, Subparte D “Design and Construction”, punto29.631 afirma que toda aeronave de ala rotatoria debe ser capaz de conti-nuar el vuelo y realizar un aterrizaje seguro (Cat A) o aterrizar con seguri-dad (Cat B) tras un impacto con un ave de 1 kg a una velocidad de iguala la Vne o Vh (la que sea menor) en cualquier altura por debajo de los8000 ft.

10 Babbitt J.R., “Safety Recommendations A-10-1362, Federal AviationAdministration, 23 de Noviembre 2010.

11 Transportation Safety Board of Canada (TSB); Report NumberA09A0016; point 1.1.3., 12 March 2009.

12 Sikorsky (SSA) SSA-S92-08-006.13 Transportation Safety Board of Canada (TSB), Op cit, p 104.14 Ibid p173.15 El informe de la TSB, con la referencia A09A0016, puede ser descargado

en la siguiente pagina web:http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2009/a09a0016/a09a0016.pdf

16 Transportation Safety Board of Canada (TSB), Op cit, p 133-136.17 Firenze, Op cit.18 Babbitt J.R., Op cit p 11.19 Transportation Safety Board of Canada (TSB), Op cit, p 2.20 BAE SYSTEMS, BOEING COMPANY, “Human Factors-Harmonization

Working Group, Final Report”, Considerations in the Flight DeckCertification Process, FAA, EASA, Junio 2004.

21 REASON James, Human Error, Cambridge England: CambridgeUniversity Press, New York 1990.

22 REASON James, Managing the Risks of Organizational Accidents,Aldershot Ashgate, Reino Unido, 2003.

23 Transportation Safety Board of Canada (TSB), Op cit, p 99.24 Entre los diversos estudio que confirman la efectividad del CRM desta-

camos en el presente artículo los siguientes:-SALAS, E., WILSON, K. A., BURKE, C. S., & WIGHTMAN, D. C., “DoesCrew Resource Management Training Work? An Update, an Extensionand some Critical Needs”, Human Factors 48 (2), p 392-412, 2006.-O’CONNOR, P., FLIN, R., & FLETCHER, G., “Methods Used toEvaluate the Effectiveness of CRM Training in the Aviation Industry”,UK Civil Aviation Authority Project 121/SRG/R&AD/1, 2001.-SALAS, E., BURKE, C. S., BOWERS, C. A., & WILSON, K. A., “TeamTraining in the Skies: Does Crew Resource Management (CRM)Training Work?” Human Factors 41 (1), 641-674, 2001.-ROOP, S. S., MORGAN, C. A., KYTE, T. B., ARTHUR, Jr., W., VILLADO,A. J., & BENEIGH, T., “Rail Crew Resource Management (CRM): TheBusiness Case For CRM Training In The Railroad Industry”, Report pro-duced by Texas Transportation Institute for the U.S. Department ofTransportation, Federal Railroad Administration, 2007…

25 Transportation Safety Board of Canada (TSB), Op cit, 1.18.2., p 76.26 Commercial Air Service Standard (CASS) 725.124(39) Crew Resource

Management Training27 Transportation Safety Board of Canada (TSB), Op cit, 1.18.2., p 80.28 BARBA ROMÁN Gustavo, “El Giro hacia la Eficacia del CRM (Gestión

Integrada de Recursos Operacionales), Artículo del Colegio Oficial dePilotos de la Aviación Comercial de España, 2004, p.1.

[Notas]



NOTICIAS DE AIM

El programa EGNOS(European GeostationaryNavigation Overlay Service)es un sistema de navegaciónpor satélite SBAS (SatelliteBased AugmentationSystem), basado en laaumentación de las presta-ciones proporcionadas porlos sistemas actualmenteoperativos: GPS y GLONASS.Es un programa impulsadoen el año 1994 por el llama-do Grupo Tripartito formadopor la Unión Europea,Eurocontrol y la AgenciaEspacial Europea (ESA), queen una fase inicial de estu-dios, diseño y desarrollo(1996-2003) planificó supuesta en funcionamiento enel 2004 y su certificacióndefinitiva en el año 2006, uti-lizando una señal libre delGPS norteamericano parapoder funcionar, permitiendoafrontar la demanda de nece-sidades no sólo de la avia-ción civil, sino también deotros medios de transporte ydiferentes aplicaciones. Verfiguras 1 y 2.A través de la utilización detres satélites geoestaciona-rios, es decir, que se mantie-nen fijos en la vertical de una

determinada zona geográfi-ca- Este del Atlántico,Océano Índico y Norte deÁfrica- y de una amplia redterrestre que todavía está enla fase final de consolidación,EGNOS está consideradocomo uno de los tres siste-mas de aumentación SBAS

que se están validando y/ocertificando ahora mismo entodo el mundo (WAAS -seisaños operando en U.S.A.-,MSAS -en Japón-, EGNOS -en Europa- y otros en estudioy desarrollo inicial CWAAS,GAGAN y SNAS en diferen-tes países) y que configuran

la primera fase del SistemaGlobal de NavegaciónMundial (GNSS-1).De una forma muy simplepodemos decir que unasestaciones de tierra (RIMS)recibirán las informacionesde distancia de los satélitesGPS (por ahora el principal-mente utilizado), GLONASSy otros GEO, las cuales seenviarán al centro de control(MCC) que estimará los erro-res de distancia y la informa-ción de integridad y lo envia-rá a los usuarios con recep-tor EGNOS a través de lasestaciones NLES. Esto formaparte del conjunto de más decuarenta instalaciones distri-buidas por toda Europa.Todo ello traerá consigo quela precisión obtenida esté enel entorno a los dos metros,comparado con los quince oveinte metros que se puedeobtener del GPS, además deavisar con un retraso de sóloseis segundos la falta de inte-gridad o aviso de fallo de laseñal de un satélite. El pasado 2 de marzo, laComisión Europea, trassuperar el proceso de certifi-cación y validación, declaró elservicio Safety-of-Life deEGNOS apto para su uso enaviación civil, con la mejorade precisión de las señalesde navegación del GPS sobreel territorio europeo.De esta forma, las señales denavegación por satélitepodrán guiar de una formamucho más precisa a las

Sistemas de Navegación por Satélite (VIII):EGNOS (I Parte)Juan Francisco Martínez Vadillo. Col.Nº 353Fotos: ESA y ATC Magazine

En los siete capítulos anteriores de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegaciónpor Satélite, se realizó un repaso cronológico tanto del sistema americano GlobalPositioning System (GPS) como del sistema ruso Global Orbitary Navigation SatelliteSystem (GLONASS). En el anterior capítulo se expuso el futuro de la navegación porsatélite y el desarrollo del concepto de OACI, denominado GNSS. La contribucióneuropea a este concepto en su primera fase (GNSS-1) es conocida como programaEGNOS, tema que se va a desarrollar a continuación.

Figura 1: Países participantes en el programa EGNOS

27 AIM satelites:Maquetación 1 13/9/11 17:59 Página 27


ACTUALIDAD AERONÁUTICA

El Congreso estudia equipar los aviones con desfibriladores

El Congreso ha solicitado al Gobierno que realice losestudios sanitarios y aeronáuticos pertinentes para equi-par a los aviones con desfibriladores. El Grupo Socialistapresentó en junio una proposición no de ley con el objeti-vo de contar en las aeronaves con mecanismos que per-mitan la desfibrilación precoz en el ámbito del transporte

aéreo de pasajeros. En la propuesta, presen-tada por la diputadaMercedes CoelloFernández-Trujillo, sedestacó la importanciade garantizar las condi-ciones de seguridadsanitaria ya que cual-quier persona puedesufrir un ataque coro-nario, tanto en tierrafirme como a bordode un avión. Según

los datos expuestos, enel oeste de Europa aproximadamente 150.000 per-

sonas sufren una muerte repentina, mientras que enEspaña la cifra de personas fallecidas por esta causaasciende a 20.000. La propuesta plantea además elimpulso de esta medida en el ámbito de la UniónEuropea.

Las aerolíneas incrementarán su inversión entecnología para implantar servicios al pasajero en losteléfonos móviles

El 15% de los pasajeros facturará usando su teléfono móvil en el año 2014 según el XIIIInforme Anual de SITA/Airline Business sobre tendencias en tecnologías de la informa-ción de las líneas aéreas. Por ello, el 91% de las aerolíneas planea invertir en serviciosmóviles para los pasajeros. De esta manera, páginas web y redes sociales se convertiránen los principales canales de venta de billetes. Los servicios prioritarios en los que se centrarán las compañías serán aquellos que ayu-den a la facturación, notificaciones del estado de los vuelos, tarjetas de embarque elec-trónicas y distribución de los viajes a través del móvil.El 85% de las líneas aéreas encuestadas para el estudio, 200 de las principales a nivelinternacional, ya está vendiendo o tiene planes para vender billetes a través del móvil en2014. La mayoría proyecta extender las capacidades de los servicios móviles para incluirmodificaciones en los billetes, subidas de clase y servicios de venta a bordo.

Barajas ha atendido a más de 126.000 personas conmovilidad reducida en medio año

El Aeropuerto de Madrid-Barajas ha atendido, durante elprimer semestre de 2011, a más de 126.000 personas conmovilidad reducida a través del servicio “Sin Barreras”.Concretamente, han sido 126.276 los pasajeros que lo hanutilizado durante el periodo comprendido entre enero yjunio. El servicio, que se presta en todos los aeropuertos de la redde Aena, ha sido galardonado con el “Premio Ciudadanía alas Buenas Prácticas en los Servicios Públicos” otorgadopor el Ministerio de Política Territorial y AdministraciónPública.La asistencia es gratuita y puede ser solicitada por todaslas personas con movilidad reducida en el teléfono 902404 704, a través de la web de Aena o de la compañíaaérea con la que viajen.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Un juez ha desestimado las medidas cautelares que solicitóRyanair para realizar el embarque y desembarque de pasaje-ros a pie en el aeropuerto de El Altet.La compañía, que realizaba esta práctica hasta el 24 demarzo, solicitó continuar haciéndolo alegando retrasos y pér-dida de clientes. El juez, por su parte, ha considerado que nose producen estos perjuicios a la compañía. AENA, a quienRyanair acusó de “practica abusiva”, ha manifestado que elembarque a pie vulnera la normativa de seguridad aeropor-tuaria. Ésta ha sido una de las últimas polémicas que ha protagoni-zado la compañía irlandesa, que tiene otro importante frenteabierto con el Instituto Nacional de Consumo. Este organis-mo ha remitido a la Fiscalía General del Estado un expedienteen el que pide actuar contra la aerolínea. En él, expone queRyanair actúa de forma ilegal al denegar el vuelo a menoresde edad que no presentan su DNI o pasaporte, dado que lalegislación española permite que aquellos que viajen acompa-ñados pueden acreditar su identidad con el libro de familia.Por otro lado, la aerolínea irlandesa se encuentra a la esperade la investigación de AESA sobre un incidente ocurrido en elaeropuerto de Sevilla durante el mes de junio al mantener alos pasajeros dentro del avión más de dos horas sin agua niaire acondicionado y a elevadas temperaturas. La AESA inves-tiga si se vulneraron los derechos de los pasajeros.

United Airlines sustituye los manuales de vuelotradicionales por iPadsLa aerolíneaestadouni-denseUnited

Airlines ha sido la primeraen sustituir los manuales de vuelo por versiones en

formato electrónico a las que sus pilotos tienen acceso através de iPads. La compañía comenzó hace semanas a dis-tribuir las tabletas entre sus profesionales y estima que

antes de que finalice el año todos dispondrán de ella. El uso de esta herramienta tecnológica supondrá el accesoa información útil como manuales de operaciones de vueloo cartas de navegación de forma rápida y eficaz, así como larecepción inmediata de las actualizaciones de los documen-tos en tiempo real. La adopción de esta medida supondrá un ahorro de 12.000hojas de papel por piloto al año según las estimaciones dela propia compañía.

Un juez desestima las exigencias deRyanair en El Altet

El aeropuerto de Barajas ha recibido el primer vuelo comer-cial transoceánico operado con biocombustibles. Aterrizó el2 de agosto en el aeropuerto madrileño procedente de laCiudad de México. La aeronave, un Boeing 777 de la compa-ñía Aeroméxico, utiliza un combustible compuesto por unamezcla de turbosina derivada del petróleo, además dehidrocarburos obtenidos de la planta oleaginosa JatrophaCurcas. Este vuelo comercial se enmarca dentro del acuerdo decolaboración suscrito en noviembre de 2010 por la AgenciaEstatal de Seguridad Aérea (AESA), Servicios y Estudiospara la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica(SENASA) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares de México(ASA) para el desarrollo de biocombustibles y su utilizaciónen aviación. El uso de biocombustibles tiene como objetivo la reducciónde emisiones de CO2 y pretende constituirse en una fuentelimpia de energía disponible a nivel mundial para responderal compromiso adquirido por el sector aéreo de alcanzar uncrecimiento neutro en carbono en el año 2020.

Barajas recibe el primer vuelocomercial transoceánico operadocon biocombustibles

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NOTICIAS DE AIM

aeronaves, especialmente enla fase de aproximación finala un aeropuerto.Para poder utilizar EGNOSen las aproximaciones, losproveedores de servicios denavegación aérea debenpublicar nuevos procedi-mientos de aproximaciónbasados en este sistema, lasaeronaves tendrán que estarequipadas con receptorescompatibles y los operadoresdeberán recibir la correspon-diente certificación.

Objetivo de los Sistemas deAumentación SBASEl objetivo de los sistemasSBAS es proporcionar alusuario una información deaumentación, mejora de la

precisión entre otros pará-metros, a través del transmi-sor que está a bordo delsatélite con las siguientesprestaciones:- Medida. Se proporcionanseñales de distancia juntocon información de su preci-sión, desde satélites geoesta-cionarios adicionales a los deGPS y GLONASS. Se debenrecordar, tal y cómo se haexplicado en números ante-riores, las limitaciones deuso que tiene el GLONASS,debido al reducido númerode satélites operativos.Mediante este servicio seaumenta el número de satéli-tes de navegación disponi-bles para los usuarios, y portanto, se mejoran las presta-

ciones de navegación desdeel punto de vista de la preci-sión, continuidad y disponi-bilidad.- Estado de los satélitesGNSS-1. Proporciona infor-mación relativa al estado defuncionamiento y calidad delas señales emitidas portodos los satélites GNSS-1(incluye los satélites GPS y/oGLONASS junto con los geo-estacionarios adicionales).Mediante este servicio semejoran las prestaciones denavegación desde el puntode vista de la integridad,pues se dota a GPS y GLO-NASS de una función demonitorización de su funcio-namiento de la que ahoracarecen.- Correcciones diferencialesbásicas. Proporciona correc-ciones a los errores de efe-mérides- posición de lossatélites- y de sincronizaciónde los relojes a bordo de lossatélites GNSS-1, que sonaplicadas por los usuarios alas medidas de distanciaobtenidas para los diferentessatélites. Mediante este servi-cio se mejoran notablementelas prestaciones de navega-

ción desde el punto de vistade la precisión.- Correcciones diferencialesprecisas. Proporciona correc-ciones a los errores de pro-pagación que sufren lasseñales emitidas por lossatélites a causa de la refrac-ción de la ionosfera, que sonaplicadas por los usuarios alas medidas de distanciaobtenidas para los diferentessatélites. Al igual que el ante-rior, este servicio está desti-nado también a mejorar lasprestaciones de navegacióndesde el punto de vista de laprecisión.Según las SARPS (Standardand RecommendedPractices) de OACI, si unsistema SBAS es capaz deproporcionar estos cuatroservicios, el conjunto de GPSy GLONASS con la alimenta-ción SBAS sería válido comosistema de navegación paralas fases de vuelo de ruta,área terminal y aproximación.Una de las recomendacionesde la X Conferencia deNavegación Aérea de laOACI, es que los estados ylos usuarios del espacioaéreo apoyen la implantaciónoperacional de los sistemasSBAS y tomen las medidasnecesarias para instalar y cer-tificar aviónica con capacidadpara operaciones de aproxi-mación APV-1 (approachwith vertical guidance) basa-das en SBAS.

Arquitectura del EGNOSEl sistema está compuestopor tres segmentos: – espacial, – terrestre,– usuario. En la figura 2 se muestrangráficamente dichos seg-mentos, su composición ylas interconexiones entreellos.

EGNOS está considerado como unode los tres sistemas de aumentaciónSBAS que se están validando ahoramismo en todo el mundo y queconfiguran la primera fase delSistema Global de NavegaciónMundial (GNSS-1)

Figura 2. Calendario del Programa EGNOS



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El segmento espacial estábasado en la utilización detres satélites geoestaciona-rios de comunicaciones(con transpondedor), dosINMARSAT-III, denomina-dos IOR-W y AOR-E y elsatélite ARTEMIS de la ESA.Los satélites INMARSATestán ubicados en la zonaeste del océano Atlántico yen el océano Índico respec-tivamente, y el ARTEMIS seencuentra en la zona deÁfrica. Ver figura 4.El segmento terrestre estáconstituido por una comple-ja red de estaciones terres-tres de control, procesa-miento y monitorización.Dichas estaciones seencuentran fundamental-mente desplegadas en lazona de servicio (Europa),para garantizar en ella unosniveles de prestaciones ade-cuados en términos de inte-gridad, precisión, disponibi-lidad y continuidad, tanto ausuarios aeronáuticos comoa otros modos de transpor-te, permitiendo adicional-mente múltiples aplicacio-nes de valor añadido. Verfigura 5.Dentro del segmento terres-tre existen los siguientestipos de estaciones y plata-formas:• Estaciones Monitoras deIntegridad y Telemetría(RIMS, Ranging and IntegrityMonitoring Station). El con-trol de integridad y el cálculode los errores de distanciapara la emisión de las correc-ciones diferenciales se basaen la información captadapor estas treinta y cuatroestaciones. Están distribui-das fundamentalmente portoda Europa, aunque hayalguna fuera.• Estación Central Maestrade Control (MCC, Master

Control Centre). Realiza lasfunciones de control y super-visión del sistema y el cálculode las correcciones e infor-maciones de integridadsobre el estado de los satéli-tes. Se planificaron cuatroestaciones maestras de con-trol: Madrid, Londres,Frankfurt y Roma.• Estación Terrena deNavegación (NLES,Navigation Land EarthStation). Recibe la señal de laMCC y la configura de mane-ra que pueda ser transmitidapor los satélites geoestacio-narios y aparecer ante elusuario. Actualmente se utili-za una de las frecuencias delGPS (L1=1.575,42Mhz) perocon un formato de datosdiferente; dentro de la evolu-ción del sistema está la pro-visión de señal a través dedos bandas de frecuencia L1y L5, lo que aportará másrobustez y precisión al siste-ma. Se utilizan las ya existen-tes de Aussaguel, en Franciay la de Fucino, en Italia,como estaciones primarias

de acceso a los satélitesINMARSAT-III (AOR-E e IOR-W); la de Goonhilly en elReino Unido como estaciónback-up de acceso a los mis-mos satélites y las deScanzano en Italia y deTorrejón en España comoestaciones primaria y backup respectivamente de acce-so al satélite ARTEMIS. Seprevén hasta posiblementedos estaciones más.• Plataforma de Desarrollo yValidación (DVP,Development andVerification Platform).Orientada a actividadesindustriales de soporte al

desarrollo, integración y vali-dación del sistema.• Plataforma de Verificación yEvaluación de Prestacionesdel Sistema (PACF,Performance Assesment andsystem Check-out Facility).Dirigida a actividades desoporte a las operaciones delsistema.• Plataforma de Cualificaciónde Aplicaciones Específicas(ASQF, Application SpecificQualification Facility).Orientada a actividades desoporte a la cualificación delsistema para los distintosmodos de transporte y otrasaplicaciones. Estas platafor-

Figura 3: Arquitectura del Sistema EGNOS (Fuente: AENA)

Si un sistema SBAS es capaz deproporcionar estos cuatro servicios, elconjunto de GPS y GLONASS con laalimentación SBAS sería válido comosistema de navegación para las fasesde vuelo de ruta, área terminal yaproximación



NOTICIAS DE AIM

mas están ubicadas princi-palmente en Francia yEspaña.El segmento usuario constade los receptores de a bordocon capacidad para recibirtanto las señales del GPS yGLONASS (con sus limita-ciones) como las señales deaumentación de los tres saté-lites geoestacionarios del sis-tema EGNOS, para su aplica-ción general a los distintosmodos de transporte y otrossoportes y asesoramientostanto actuales como previs-tos dentro del programaEGNOS.La normativa para receptoresque pueden trabajar deforma indistinta con lasseñales de los tres sistemasSBAS operativos se encuen-tra recogida en el documentoRTCA/DO-229C MOPS. De esta forma, y con elmismo fin anterior, se haestablecido el InteroperabilityWorking Group (IWG) queestá trabajando en aseguraren el futuro la interoperabili-dad entre los sistemas SBASeuropeo, norteamericano,japonés y los posibles cana-diense, indio y chino. Todo

esto para lograr una cobertu-ra mundial del conjunto deellos.

Funciones del EGNOSEl EGNOS, basándose en losobjetivos que tienen los siste-mas SBAS, proporciona lassiguientes funciones, queconstituyen las aumentacio-nes requeridas para comple-mentar las prestaciones de laconstelación GPS/GLO-NASS:- Telemetría/GEO Ranging(R-GEO). Transmisión deseñales GPS desde los tres

satélites geoestacionarios(GEO). Al aumentar elnúmero de satélites de nave-gación, aumentará la dispo-nibilidad, continuidad y preci-sión del servicio.- Integridad / GNSS IntegrityChannel (GIC). Distribuciónde información de integridad.Esto aumentará la integridaddel servicio de seguridadGPS/GLONASS/EGNOS denavegación hasta el nivelrequerido para la aviacióncivil (aproximaciones de noprecisión).- Precisión / Wide AreaDifferential (WAD).Distribución de correccionesdiferenciales. Esto incremen-tará la exactitud del servicioGPS/GLONASS/EGNOS denavegación y las prestacio-nes en general hasta alcanzarel nivel exigido para aproxi-maciones de precisión deCategoría I.

Niveles de servicio delEGNOSCon el desarrollo de las fun-ciones, anteriormenteexpuestas, se pueden identifi-car tres niveles operacionalesde servicio en la utilizacióndel GPS/GLONASS yEGNOS:

- NIVEL 1 - Nivel preoperacio-nal. Consistirá en la transmi-sión de señales similares alGPS desde los satélites GEO(telemetría). Con el aumentodel número de satélites dis-ponibles se incrementará ladisponibilidad. El nivel 1 secorresponde con el mínimosuministrado por el sistemaEGNOS y se garantizará entodo el área de coberturageoestacionaria (área GEO).- NIVEL. 2 - Suministro delservicio de telemetría y deintegridad (mediante la emi-sión de información de inte-gridad). El aumento de inte-gridad permitirá que el servi-cio cumpla los requerimien-tos de la aviación civil hastaaproximaciones de no preci-sión en el área de coberturade la CEAC (países miem-bros de la ConferenciaEuropea de Aviación Civil)donde se reciban dos señalesgeoestacionarias.- NIVEL 3 - Suministro delservicio de telemetría, integri-dad y precisión (mediante laemisión de correcciones dife-renciales). Supondrá unaumento de nivel de preci-sión que permitirá cumplirlos requerimientos de la avia-ción civil, en principio hastaaproximaciones de precisiónCAT I en, al menos, la parteterrestre de la CEAC dondese reciban dos señales geo-estacionarias.En el próximo artículo deesta serie se expondrá la fun-cionalidad y operación actualdel Sistema EGNOS. �

NOTA: Este artículo es unextracto del texto, Navegación.Sistemas y Equipos.Maniobras y Procedimientos,de este autor junto a RicardoBelda Valiente. El artículo sepublicó anteriormente en larevista ATC Magazine.

Figura 4: Áreas de cobertura de los satélites geoestacionarios delsistema EGNOS. (Fuente: ESA).

Figura 5: Red de estaciones terrestres



IMÁGENES DE ALTURA

Nueva generación

Mateo Vicens, colegiado nº 3910

Imagen tomada con una cámara Nikon D300s + 16-85VR a 16mm f: 5 y 8s a ISO640. Realizada con un trípode yprocesado de RAW a JPG con Nikon Capture NX2.

Esta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompa-ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen

(filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”.Revista Aviador Copac. c/ Trespaderne, 29 - 2ª pl.. 28042. Madrid. Correo: [email protected]

33 imagenes de altura:Maquetación 1 13/9/11 18:01 Página 33


EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Vicente Girón Benavides. Colegiado nº 991

Querido José Manuel :Tu razonado y documentado artículo que leo en el número60 de Aviador, titulado Cuidado con el “autothrust” y queconcluye con el epílogo “No, hoy lo hacemos en manualque el día está jodido, que decían nuestros mayores”, meha conducido a mí también –que ya no vuelo- a una refle-xión que espero no tomen los más jóvenes como “batalli-ta de abuelo”.Comenzó mi bautismo del aire con una Bucker, en la quela mano del piloto mandaba sobre cables y poleas quemultiplicaban la fuerza del mismo. Tras más cables y pole-as, llegué hasta el F-86 (“Sabre”) que ya tenía un sistemade sensación artificial que amortiguaba la fuerza hidráuli-ca de los mandos para que sintieras el avión en la mano yotro de irreversibilidad de los mismos que actuaba porencima de velocidades sónicas. Mi despedida tuvo lugarcon DC-10. El “autothrottle” hacía lo mismo que la manoderecha del comandante o la izquierda del copiloto segúncual fuera el PF. Puestas sobre las palancas, daba la sen-sación de que su automovimiento estaba en consonanciacon las manos.Después de 44 años de vida aeronáutica, fui destinado“forzoso” a la Seguridad Social, pero aun tengo el corazóny la mente jóvenes. Me acojo a un benefactor billete “free”pensando que mis compañeros adivinarán mis ansias deir “en el morro del jet” y en él hoy me siento un tantoextraño cuando veo que esas palancas están más paradasque el caballo de un fotógrafo de feria, cuyas innegablesmaravillas me explica el Comandante.El impresionante automatismo que ha experimentado laindustria aeronáutica en lo que va de siglo, no sólo esinnegable sino también imparable en su evolución técni-co-científica. No me declaro contrario a este automatismoya que viví esa evolución, si bien, algo menos acelerada.Pero éste, que aparentemente reduce trabajo, lo que hacerealmente es aumentarlo entre quienes lo deben controlar,con el consecuente grado de alta concentración y vigilan-cia sobre la labor del “no pensante”, que ha de ser juzga-da como correcta por “el pensante”.Como bien dices, José Manuel, “… un avión que nos tieneacostumbrados a ofrecer respuestas para todo, lo cualgenera complacencia y exceso de confianza en una máqui-na que, sin embargo, como hemos visto (el caso del acci-dente narrado) no tiene contempladas todas las situacio-nes”. Pero, ¿sabes por qué José Manuel? Porque el hom-

bre es limitado y, por tanto, la máquina que él es capaz dehacer será necesariamente limitada. Las Leyes de laNaturaleza las ha ido descubriendo el hombre, pero no lasha creado. Estaban ahí desde mucho antes que él y per-manecen inmutables.Fue Isaac Newton quien descubrió la ley de la gravedad yla formuló empíricamente, pero ahí sigue, cumpliendo supropio mandato, imperecedera. El hombre, una vez descu-bierta, la desafía y siente la tentación de vencerla; pero loúnico que logra es sortearla (que es lo que hacemos losaviadores) valiéndose y aplicando otras leyes, tambiéneternas, que ha ido descubriendo después. Y digo “sorte-ar” basándome en la riqueza de nuestra lengua, porqueuna de las acepciones que da el diccionario de la RAE aese verbo es “evitar con maña o eludir un compromiso,conflicto, riesgo o dificultad”.Si bien investigación, metodología y procedimientos hanllevado a la aviación a cotas de seguridad impensablesdesde su nacimiento, volar es contra natura y eso nodebemos olvidarlo nunca los aviadores. El primero que semovió en las tres dimensiones del espacio fue Ícaro cuan-do, prisionero en el Laberinto (inexpugnable por tierra ymar) escapó con unas plumas de ave adheridas a su cuer-po con cera. Entonces, pese a la advertencia de su padre,Dédalo, sintió el vértigo de la tercera dimensión traducidoen euforia, como luego hemos sentido todos los aviado-res. Ahí queda todavía el Mar de Icaria que tomó su nom-bre, porque en él se precipitó cuando el calor del Sol,hasta el que pretendía llegar, derritió la cera de sus artifi-ciales alas.Después de resolver muchas integrales, de CálculoInfinitesimal, de estudiar la Geometría Analítica y laAerodinámica, de ensayo en el laboratorio y de dominar loque ahora llamamos Cibernética, las modernas alas queadherimos a nuestras espaldas siguen teniendo algo decera derretida. Mi conclusión, que se aproxima a la tuya,es sencilla: el hombre no debe ensoberbecerse (y valga elpleonasmo) con la soberbia ingeniería que maneja. Alfinal, van a tener también razón nuestros mayores de lamitología griega, que la LOGSE borró de los libros detexto. Con un fuerte abrazo termino como empecé, querido JoséManuel.

Carta a mi compañero José Manuel Pérez Arquero

Carta en respuesta al artículo publicado en el número 60de la revista Aviador por José Manuel Pérez Arquero titu-lado Ciudado con el autothrust

34 buzon Colegiados y carta:Maquetación 1 13/9/11 18:02 Página 34



La mayoría a causa de la crisisdel sector aéreo en nuestropaís, pero otros buscando nue-vas experiencias profesionales omovidos por cierto espíritu deaventura, la realidad es queactualmente un importantenúmero de colegiados estánrepartidos por los cinco conti-

nentes, volando para operadores aéreos generalmente depaíses en vías de desarrollo o con un fuerte crecimiento,donde la aviación tiene un importante potencial y lasoportunidades laborales son mayores.En Aviador ponemos en marcha una nueva sección parala que es imprescindible vuestra colaboración. Queremosconocer vuestra experiencia como pilotos en China,Vietnam, Nigeria, Dubai, Qatar, Chile…..o en cualquierotro rincón del mundo. ¿Cómo es la operación aérea querealizáis?, ¿qué ventajas e inconvenientes tiene volar enotro país?, ¿cómo es la compañía para la que voláis?,¿qué requisitos exigen? E incluso, si os animáis, contad-nos anécdotas y curiosidades del idioma, de la gastrono-mía o de las costumbres del país en el que residís actual-mente y cómo os habéis adaptado a esa nueva realidad.Nos podéis enviar vuestros textos a la dirección de correoelectrónico [email protected], acompañadode alguna fotografía que ilustre esta etapa profesional.Esperamos vuestras experiencias.

Colegiados por el mundo:¡Cuéntanos tu experiencia!

La Junta de Gobierno

Hace ya dos años que la actual Junta de Gobierno delColegio tuvo que resolver el grave problema de la cancela-ción repentina y sin aviso previo por parte de Searchealth dela cobertura de Pérdida de Licencia que los pilotos colegia-dos habíamos suscrito años atrás, con motivo de la investi-gación que iniciamos ante ggrraavvííssiimmooss hheecchhooss. Con la ayudade la correduría ALKORA, pudimos ofrecer una garantíaalternativa de Pérdida de Licencia que atendía a nuestrasnecesidades de protección con el mismo coste del seguroque se nos cancelaba.Durante los cuatro meses siguientes, hasta final del 2009, lacorreduría de seguros ALKORA trabajó intensamente para

que pudiésemos contar desde el uno de enero de 2010 conun seguro de Pérdida de Licencia, dotado de excelentes pres-taciones a un coste sin parangón. La compañía que dio res-paldo a esta cobertura fue VVIIDDAA CCAAIIXXAA, líder nacional enseguros. El magnífico coste de la cobertura que obtuvimos de VIDACAIXA para este seguro en el año 2010 se ha mantenidoinvariable durante el año 2011 y ttaammppooccoo ssee vveerráá iinnccrreemmeennttaa--ddoo eenn eell aaññoo 22001122. Nos esforzamos por ofrecer a nuestrospilotos colegiados uunn sseegguurroo aammpplliioo eenn ccoobbeerrttuurraass,, ddee ccoosstteemmuuyy aajjuussttaaddoo yy eessttaabbllee, y os recordamos llaa iimmppoorrttaanncciiaa yyggaarraannttííaass qquuee nnooss aappoorrttaa ppeerrtteenneecceerr aa uunn ccoolleeccttiivvoo eenn eesstteettiippoo ddee sseegguurrooss. Aquellos de vosotros que deseéis contratar-lo, podéis recibir información llamando al tteellééffoonnoo 990022 001122000055

Seguro de pérdida de licencia e I.L.T.

Un año más, la Asociación de Pilotos Aviadores Veteranosde España ha organizado un campeonato de golf el próxi-mo 13 de octubre en la Base Aérea de Torrejón. Tras las ediciones anteriores, Memorial Manuel Requena yMemorial Pepe Rico, este año el torneo se dedicará alCentenario de la Aviación Militar Española que tiene lugaren 2011.El acto cuenta conSEPLA, COPAC,Ejército del Aire,Iberia y EADS comoentidades patrocina-doras. La solicitudde información ylas inscripcionespueden realizarseen el teléfono 91543 08 09.

APAVE organiza un nuevo torneo de golf

35 buzon Correccio?n:Maquetación 1 14/9/11 12:02 Página 35



HP TOUCHPADOfrece un teclado completo virtual con una filade números que evita el cambio de teclado yhace que escribir sea más rápido. Lleva unacámara web frontal de 1,3 megapíxeles para vide-ollamadas y es compatible con las soluciones deimpresión de HP. Destaca su conectividad 3Gincorporada.

HP TouchPad es unade las tabletas que seacaban de comerciali-zar en España. Su sis-tema operativo es elwebOS con el que sepueden ejecutarvarias aplicaciones almismo tiempo, mos-trando todas las tare-as en forma de cartas.

Incluye sensor de luz, acelerómetro, brújula(magnetómetro) y giroscopio.

PANTALLA: Pantalla multitáctil capacitativa XGA sinbordes de 9,7 pulgadas. Resolución 1024x768.DIMENSIONES: 190 mm x 242 mm x 13,7 mm. 740 gr.ALMACENAMIENTO: Opción de 16 GB o 32 GB dealmacenamiento internoPROCESADOR: QUALCOMM SNAPDRAGONAPQ8060 CON DOBLE CPU DE 1,2GHzSISTEMA OPERATIVO: HP WebOSCONECTIVIDAD: Conectividad de alta velocidad. Wi-Fi802.11 b/g/n con autenticación WPA, WPA2, WEP,802.1X. A-GPS (solo 3G) Tecnología inalámbricaBluetooth® 2.1 + EDR TIPO DE CONEXIONES: Micro-USB (carga y conexióna PC) con alta velocidad USB 2.0BATERÍA: 8 horas a pleno uso.PRECIO APROXIMADO: desde 479€ (versión 16 GB) y579€ (versión 32 GB)

BLACKBERRY PLAYBOOK (RIM)Destaca su diseño, el sistema operativo a medi-da que incorpora y, sobre todo, que se ve internetcomo en cualquier ordenador de sobremesa, yaque soporta contenidos Flash y páginas enHTML5.Ahora bien, el PlayBook no tiene versión 3G. Sureducida pantalla de 7 pulgadas para algunospuede ser una desventaja pero lo cierto es quealigera su peso y hace que sea más fácil de llevar.Destaca también su marco táctil, de gran utili-dad. No necesita de otro ordenador para supuesta en funcionamiento, basta con pulsar elencendido.

PANTALLA: LCD táctil de 7 pulgadas y resolución1024x600 (WSVGA)PROCESADOR: de doble núcleo a 1 GHz.SISTEMA OPERATIVO: BlackBerry® Tablet, compatiblecon multiprocesamiento simétrico.CONECTIVIDAD: Wi-Fi (802.11 a/b/g/n)ALMACENAMIENTO: 1 GB de memoria RAM.Variantes de 16, 32 y 64 GBTIPO DE CONEXIONES: Salida de vídeo HDMI /Bluetooth 2.1 + EDR / Conectores: microHDMI,microUSB.BATERÍA: 8 horas a pleno rendimiento.DIMENSIONES: 130mm x 193mm x 10mm / 400gr.PRECIO APROXIMADO: 499€ - 16Gb, 599€ - 32GB y699€ - 46GB

SAMSUNG GALAXY TAB 10.1 3G Y WIFI La SamsungGalaxy Tab 10.1 esla tableta más finadisponible en estetamaño de panta-lla, 8,6 mm. loque unido a supeso facilitan su movilidad. Su procesador per-mite que utilicemos contenidos multimedia ynaveguemos en web con rapidez. Admite AdobeFlash Player 10.2, Microsoft Exchange ActiveSyncy el Office. Dispone de giroscopio, acelerómetro,brújula digital y sensor de luz de ambiente.Cuenta con una cámara principal (trasera) de 3megapíxeles y de cámara frontal de 2 megapíxe-les. Respecto a Vídeo: formato(MPEG4/H263/H264, Divx/Xvid) Playback(Vídeo Full HD a 1080p, a 30 fotogramas porsegundo) Grabación (Vídeo HD a 720p)Permite el uso de aplicaciones como GoogleTalk, Gmail, Google Calendar, YouTube, GoogleMaps, Google Latitude, lugares de Google yGoogle Maps Navigation (Beta)

PANTALLA: Pantalla TFT de 10,1 pulgadas a 1280 x 800(WXGA)PROCESADOR: Procesador de aplicaciones de doblenúcleo a 1 GHz.SISTEMA OPERATIVO: Android 3.1 (Honeycomb)CONECTIVIDAD: Tecnología Bluetooth v 2.1 + EDR /USB 2.0 / Wi-Fi 802.11 (a/b/g/n)ALMACENAMIENTO: 16GB. Adaptador USB y tarjetamemoria SD accesorio (no incluido en paquete de ven-tas) TIPO DE CONEXIONES: HSPA+ 21Mbps900/1900/2100. EDGE/GPRS 850/900/1800/1900BATERÍA: 7000 mAh, supera las ocho horas de usoDIMENSIONES y PESO: 256 x 175 x 8,6 mm (565 gr.)PRECIO APROXIMADO: 589€ - 3G. 479€ - WiFi

Tabletas: conectados en movilidadEn estas páginas de Aviador hemos comprobado como las tabletasse han convertido en otra herramienta para la formación de losprofesionales de la aviación. Además de este uso formativo todoindica que las tabletas acabarán siendo un soporte TIC de gran uti-lidad para el piloto. Por un lado, en la faceta profesional, por suportabilidad y porque permite acceder e interactuar con informa-ción multimedia. En la personal, porque gracias a su conexión enmovilidad nos permite desde enviar un correo a participar en redessociales, sin obviar las posibilidades de ocio y organización queofrecen.A la hora de elegir una tableta siempre deberemos preguntarnospara qué la vamos a utilizar. También es conveniente valorar otras

características como su fiabilidad y rapidez de conexión, GPS,autonomía de la batería, una pantalla que nos permita ver correcta-mente gráficos y mapas, portabilidad, que sea fácil de usar enespacios singulares como un avión o helicóptero y la consistenciaantes riesgos de golpes, entre otras. Comprobar que su sistemaoperativo nos permita acceder y utilizar la variedad de aplicacioneso “Apps” que podemos bajarnos de las tiendas web y, sobre todo,que disponga de un procesador eficaz que evite dejarnos colgados.De la avalancha de tabletas que vino tras la aparición del iPad deApple destacamos a continuación tres modelos. Dejamos a unlado la comparación entre ellas ya que en un producto TIC la últi-ma palabra siempre la tiene el usuario.

36 buzon tabletas:Maquetación 1 13/9/11 18:04 Página 36

UPM:Maquetación 1 5/9/11 18:11 Página 37


TRIBUNA LIBRE

Para pilotar un avión es necesario mantener unos niveles deatención (Figura 1). Dentro de cada uno de ellos, es impres-cindible mantener un grado diferente para cada fase delvuelo. Mantener la misma atención en vuelo de crucero queen aproximación es una disfunción del sistema que acaba enfatiga. La atención es como el depósito de aceite de un motor conlubricación forzada (Figura 2). Es necesario estar siempredentro de los niveles mínimo y máximo. En caso contrario,estaríamos frente a una falta de atención y una pérdida de laConciencia Situacional.Podemos imaginar el grado de atención como una escala detemperatura de líquido lubricante en función del mayor omenor requerimiento de atención. A mayor temperatura, elsistema aumenta sus revoluciones por minuto, es decir, se

logra el mayor nivel de atención. El entrenamiento de laConciencia Situacional funciona como un termostato, esdecir, elige biomecánicamente qué nivel de atención es nece-sario para no acabar en arco rojo (fatiga) o en arco blanco(complacencia). Entrenar la Conciencia Situacional permite mantener el nivelde atención en su grado óptimo. Con ello se evita su pérdida.Imaginemos que tenemos un control para la atención enCabina (Figura 3). Dicho control funcionaría como un controlde gases. En cada fase vuelo la palanca de atención debería-mos colocarla según la carga de trabajo. La atención es un parámetro más del vuelo. El entrenamientode la Conciencia Situacional hace controlar ese parámetro aligual que se gobierna el régimen del motor o la turbina. Paramostrarlo en imágenes, las “rpm” del motor de la atenciónvendrían reflejadas en los “atenciómetros” de la Figura 4donde se muestra la situación específica en la fase del vuelode la atención. La Conciencia Situacional, como un termostato, regula larefrigeración para estar siempre en arco verde, disminuyendocon ello la fatiga innecesaria por mal acondicionamiento dela carga de trabajo y de la atención requerida. Una concienciasituacional mal entrenada produce en el piloto los mismos

Entrenamiento de la concienciasituacional mediante neurofeedbackMaría Gabriela López García. Licenciada en Pedagogía Terapéutica.

La Conciencia Situacional es un sistema complejotridimensional. Podemos entenderlo como un sistema deengranajes similar al de un motor en el cual la atención es ellíquido que lo lubrica. La pérdida de la Conciencia Situacionalal igual que un motor gripado, tiene lugar como consecuenciade la falta del líquido lubrificante.

Mantener la misma atención en vuelo decrucero que en aproximación es unadisfunción del sistema que acaba enfatiga

FIGURA 1.

FIGURA 2.

38 Tribuna:Maquetación 1 13/9/11 18:07 Página 38


TRIBUNA LIBRE

efectos que los provocados por un corredor de maratón queesprinta cada 5 kilómetros llegando al final, en la pérdida deconciencia de la situación, a la extenuación y el desfalleci-miento.

El estudio de la Conciencia SituacionalLa National Aeronautics and Space Administration (NASA),vislumbró las fatalidades de la pérdida de la conciencia situa-cional y desarrolló varias investigaciones con el fin de poderobtener mediciones sobre la carga de trabajo y poder ayudaral piloto a contrarrestar la fatiga. Crearon un programa que medía de manera subjetiva lacarga de trabajo, se trata del Task Load Index(Hart&Staveland, 1986). Los resultados se obtienen de unapuntuación global de carga de trabajo basada en una mediaponderada de seis subescalas: esfuerzo, demanda mental,demanda física, demanda temporal, rendimiento y frustra-ción.Sterman (1995), diez años después, establece de forma obje-tiva los patrones de medición de la carga de trabajo asociadaa la actividad cerebral. En dicha investigación se indica que elrendimiento está altamente correlacionado con determinadospatrones de electroencefalograma (EEG). Varios pilotos de laBase de Edwards fueron estudiados de manera que, mientrasparticipaban en las tareas de un simulador de vuelo (B2) y envuelo real (NT33A), se registraba su actividad cerebralmediante EEG. Se descubrió que un determinado tipo deondas cerebrales, las ondas SMR presentan mayor resisten-cia a la carga de trabajo y, como consecuencia, la fatiga sereduce de manera considerable. Más importante aún, lainvestigación indica que la capacidad de que la personapueda obtener una óptima actividad cerebral puede seraprendida mediante la técnica de Neurofeedback.Siguiendo esta línea de investigación, Prinzel (2002) en laNASA realizaron un estudio a tres grupos de pilotos a los quese sometió a sesiones de entrenamiento de Neurofeedbackde forma que constataron que la autorregulación fisiológicamejora sustancialmente la atención del piloto y su capacidadpara enfrentarse a la carga de trabajo.Paralelamente la NASA, mediante la empresa SituationalAwareness Technologies (Endsley, Bolstad y otros, 1998), des-arrolló diversos programas para entrenar en los pilotos lashabilidades cognitivas requeridas en vuelo para mantener

una Conciencia Situacional actua-lizada. De este modo, se consi-gue que el piloto evite gastarconsiderables recursos cogniti-vos en vuelo minimizando lacarga mental y la fatiga.Actualmente el desarrollo deestas investigaciones han dadolugar a lo que se conoce comocursos de Cognitive ResourceManagement o CRM cognitivoque es al piloto lo que el Crew

Resource Management es al equipo de cabina. Simmon(1998) señaló la necesidad de programas centrados en estetipo de entrenamiento, el de las relaciones intrapersonalesdel piloto .De este modo, podemos afirmar que se comple-menta con los cursos de Crew Resource Management(Steamse Broehm-Davis,Holt & Shultz, 1998) pues se cen-tran en las relaciones interpersonales del piloto como hemosdicho anteriormente. Ambos entrenamientos CRM convergenen un mismo punto: proporcionar los recursos necesarios alpiloto para optimizar la seguridad en vuelo. �

El entrenamiento de la Conciencia Situacional consigue queel piloto aprenda a utilizar al máximo el potencial del quedispone para poder realizar su trabajo en vuelo sin agota-miento, dentro de los parámetros fisiológicos estándar dela naturaleza humana. Es decir, le permite manejar demanera eficiente su conducta ante situaciones como: - Tolerancia a situaciones de estrés y fatiga en vuelo- Manejo de presiones externas y/o ambientales- Reacciones ante una emergencia en vuelo- Capacidad para evaluar y asumir riesgos específicos y

generales

¿Cómo afecta el entrenamiento de laConciencia Situacional al piloto?

NOTAS BIBLIOGRÁFICAS

– Prinzel, L.J., Freeman, F.G., Scerbo, M.W., Mikulka, P.J. & Pope,A.T. (2004). Effects of a Psychophysiological System for AdaptiveAutomation on Performance, Workload, and the Event-RelatedPotential P300 Component. Human Factors, Vol. 45, No. 4,Human Factors and Ergonomics Society.

– Prinzel, L.J., Pope, A.T., & Freeman, F.G., (2001). Application ofphysiological self-regulation and adaptive task allocation techni-ques for controlling operator hazardous states of awareness.NASA Technical Memorandum TM-2001-211015.

– Robertson,M.M.,& Endsley,M.R.(1997) Development of a situa-tion awareness training program for aviation maintenance. InProceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 41stAnnual Meeting (pp. 1163-1167). Santa Monica, CA: HumanFactors and Ergonomics Society

FIGURA 4.

FIGURA 3.

38 Tribuna:Maquetación 1 13/9/11 18:07 Página 39


HISTORIA Y CULTURA

La Aviación Española que había finalizado la contienda civil en1939 con una flota relativamente moderna de aeronaves de di-ferentes procedencias, no pudo en los años posteriores incor-porar ninguna unidad completa de los nuevos prototipos quese comenzaron a producir en Europa al comienzo de la II Gue-rra Mundial, ni en los años sucesivos.Había comenzado en la industria nacional el periodo denomi-nado de “autarquía”, o creación de una estructura industrialautosuficiente. Esa política inició la concesión de contratos alas empresas aeronáuticas hispanas y propició la construcciónde aviones nacionalizados, como la centena de FIAT CR-32Chirris y los Gotha 145 fabricados por Hispano-Suiza –entre1940 y 1944 la Hispano Aviación-, las series de Junkers Ju-52/3m así como los Heinkel He-111 encargados a CASA. Final-mente, el contrato con la Hispano permitió construir en seriela versión hispana de los Messersmichtt Me-109 G, cuya mo-torización fue un enorme problema que se abordó a través dedifíciles y a veces insuperables soluciones.A partir de este momento, se abre un periodo oscuro, de gran-des carencias en piezas, gasolina y materiales para la AviaciónEspañola. Las únicas unidades en las que se volaba en esosaños eran las escuelas, tanto la de Caza como la AcademiaGeneral del Aire, creada en 1945, y la Escuela de Polimotores. En 1953 esa situación de deterioro y desesperanza para la Avia-ción Española cambió al comenzar la negociación de la firma yconsolidación de los acuerdos con los Estados Unidos. La re-novación total y completa de los efectivos de las unidades delEjército del Aire había empezado, situando a sus pilotos, me-

cánicos, armeros e ingenieros ante un reto muy superior a losque se habían tenido que enfrentar hasta aquel momento.

Las nuevas técnicasLos nuevos aviones llegados a España a partir de 1954, y en es-pecial los reactores de caza, significaban una auténtica revolu-ción en varios aspectos como los procedimientos específicospara cada avión, los planes de instrucción en cada unidad, elinglés hablado y escrito, la radio a bordo de los aviones (tantode caza como polimotores), el asiento lanzable en los cazas areacción, la máscara de oxígeno acoplada al casco rígido, eltraje anti-g para hacer frente a las fuerzas centrífugas y centrí-petas en las cabinas de los aviones de caza, los instrumentospara poder volar en condiciones instrumentales y de noche yel visor de tiro con corrección radar para el combate aéreo.Para hacer frente a la necesidad de pilotos en 1953 se creó laEscuela de Reactores, al mando del Teniente Coronel José Ra-món Gavilán y Ponce de León, dando comienzo a los vuelosde acomodación y perfeccionamiento durante el mes de juliodel año siguiente.

La creación de nuevos servicios y unidadesEn 1956 nacía el Mando de la Defensa Aérea, cubriendo asíuna vieja necesidad, bajo el mando de un oficial general delEjército del Aire con un Estado Mayor, un Jefe de Fuerzas Aére-as y un Jefe de la Artillería Antiaérea, además de los serviciosnecesarios. Sus unidades eran las aéreas de combate, inclu-yendo la Red de Alerta y Control.Con la misión de “localizar aeronaves siniestradas dentro del es-pacio aéreo español o áreas de responsabilidad española y hacerllegar lo más rápidamente posible los auxilios que pudieran necesi-tar” se creó el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo (SAR,en sus siglas en inglés). En enero de 1956 se crearon los centros coordinadores de Ma-drid, Baleares, Sevilla y Canarias y el 28 de septiembre el cen-tro secundario de Bata, que funcionó hasta la independenciade Guinea Ecuatorial. Cada uno de los centros contaba conuna escuadrilla asignada.La Escuela de Helicópteros fue creada en agosto de 1960, tan-to para los pilotos de los tres Ejércitos como para el personalcivil. Pronto se aprobó la adquisición de cinco helicópterosAgusta-Bell 47 G2, que, con los doce helicópteros AC-12 “PE-PO” de fabricación nacional, formarían la plantilla inicial dematerial.Tras los T-33, comenzaron a llegar otros aviones de diferentes

Centenario de la Aviación MilitarEspañola (II) Rafael de Madariaga Fernández

Versión española del Messerschmitt ME-109 G, denominado en EspañaHispano HA-1112, C.4K ó “Buchón”.

40 Historia:Maquetación 1 13/9/11 18:18 Página 40


HISTORIA Y CULTURA

tipos y misiones. Al poco tiempo lo harían los HU-15 Grum-man “Albatros”, los North American T-6 Texan, los DC-3 y DC-4 y algunos modelos de helicóptero. Finalmente el 30 de juniode 1955 se recibieron en Getafe los dos primeros F-86 F “Sa-bre”, que formarían parte del contingente de 270 cazarreacto-res de ese tipo.

La intervención en Ifni-Sahara en 1957 y 1958 En 1954 y 1955 la calma reinante en las posesiones españolasdel África Occidental comenzó a alterarse. Los esperados ata-ques comenzaron el 23 de noviembre en Ifni. La aviación hizoun tremendo esfuerzo para sacar el máximo rendimiento asus escasos medios, dos escuadrillas de viejos Junkers Ju 52 yHeinkel 111. A la agrupación francesa “Grall” se agregó la Pri-mera Bandera Paracaidista del Ejército del Aire que había pa-sado a llamarse 1º Escuadrón de Paracaidistas en abril de1953.En cuarenta días se realizaron 2.854 horas de vuelo con 800salidas. La campaña dejó un saldo en el Ejército del Aire de 18muertos y 15 heridos. El alto el fuego se declaró el 30 de juniode 1958. La Unidad fue disuelta el 9 de septiembre de 1965.

Nuevo acuerdo con Estados UnidosEl Gobierno nombrado en octubre de 1969 tenía como uno desus principales objetivos firmar un nuevo acuerdo con los Es-tados Unidos para modificar los pactos suscritos en 1953. Asíse hizo el 6 de agosto de 1970 con la firma de un nuevo acuer-do que mejoraba notablemente las condiciones de los anterio-res.Se incorporaron en esta etapa los F.4C Phantom a la reciéncreada Ala 12, estacionada en la Base Aérea de Torrejón. Los

primeros aviones denominados C.12 llegaron a Torrejón en ju-nio de 1971. El Escuadrón 104 encuadrado también en la nue-va ala, continuó volando los F-104G hasta mediados de 1972,cuando comenzó a recibir sus F.4 C, y pasó a denominarse Es-cuadrón 122.En esa misma época se recibieron los Northrop F-5 fabrica-dos por CASA a partir de 1969, se adquirieron los primerosCanadair CL-215 para la lucha contra incendios y se incremen-tó el potencial de la Red de Alerta y Control con equipos en-marcados en el programa “Combat Grande”. El Ala 22 anti-submarina recibió en 1973 los primeros Lockheed P.3 AOrión, entregados por la ayuda norteamericana al amparo delnuevo acuerdo.

La evacuación del Sahara en 1975A finales de 1975 y a raíz de los acuerdos de Madrid, el mandoaéreo español decidió establecer en Gando con carácter per-manente un escuadrón recién formado, el 464, dotado conaviones supersónicos Northrop F-5A Freedom Figther(C.9) ydisolver los otros dos, los 462 y 463. La crisis del África Occi-dental española se agudizó en 1975 cuando se llegó a la máxi-ma tensión en el territorio, con la denominada "Marcha Ver-de". Por esta primera época, los tres escuadrones del Ala Mix-ta n° 46, el 461, 462 y 463 estaban equipados,respectivamente, con trimotores y bimotores de transporte

La Escuela de Helicópteros fuecreada en agosto de 1960, tantopara los pilotos de los tres Ejércitoscomo para el personal civil

Aviones cazarreactores North American F-86 F

Los nuevos avionesllegados a España a partir de 1954, yen especial losreactores de caza,significaban unaauténticarevolución

Formación de North American T-6 D Texan.



HISTORIA Y CULTURA

CASA 352 (T.2B) y Douglas C-47 Dakota (T.3); bimotores debombardeo y reconocimiento táctico CASA 2.111 Pedro (B.2 I yBR.2 I) y monomotores de apoyo táctico North American T-6DTexan (C.6). El verdadero "caballo de batalla" del Ejército del Aire, durantelas operaciones del Sahara, fueron los T-6 D Texan (C.6), ver-sión armada de este avión de entrenamiento básico, que equi-paba el Escuadrón 463 del Ala Mixta nº 46. El Ala nº 46 prontodestacó en los aeropuertos saharauis de El Aaiún, Villa Cisne-ros y Smara patrullas de aviones T-6D armados, para prestarapoyo táctico a las tropas terrestres de los Tercios de la Legióny de las Nómadas. En 1974 llegaron al 461 Escuadrón los primeros Aviocar CASAC.212 (T.12B), cuyo portón trasero de carga facilitaba las ma-niobras de estiba y desestiba, mejorando la calidad de las mi-siones.

El programa FACA, nuevo avión de caza avanzadoEn 1978 se iniciaron los trabajos del programa FACA, un nue-vo avión de caza avanzado, del que formaron parte los pilotosespañoles de combate con más horas de vuelo en reactores, ymás tipos de aviones distintos volados, encabezados por elGeneral Luis Azqueta Brunet, un brillante piloto de caza en sujuventud -seis derribos en Rusia – y con una magnífica trayec-toria como jefe y gestor.Durante varios años evaluaron multitud de aviones de caza dela 4ª generación y las posibilidades de contratos de contrapar-tida para que la inversión requerida revertiera en la industrianacional. El resultado fue la adquisición del EF-18A, que se re-cibió entre 1986 y 1990, propiciando que el Ejército del Aire ha-ya tenido desde entonces uno de los aviones más eficaces deentre los que sirven en la Fuerzas Aéreas de los países occi-dentales y especialmente dentro de la OTAN.

El Mando Operativo Aéreo 1988, más tarde MACOM Al Mando Operativo Aéreo que luego pasó a denominarseMando Aéreo de Combate, MACOM, le corresponde ejercer elcontrol del espacio aéreo de soberanía nacional, defender elterritorio contra ataques aeroespaciales, alcanzar y mantenerla superioridad aérea y ejercer la vigilancia de las zonas vitales;destruir o neutralizar el poder y potencial bélico enemigo yapoyar a los restantes Mandos Aéreos.

Nueva estructura básica del Ejército del AireLa nueva estructura del Ejército del Aire se ha mantenido des-de hace algunos años conformada por el cuartel general, lafuerza y el apoyo a la fuerza.La Fuerza está constituida por los tres mandos de tipo opera-cional, MACOM, MAGEN Y MACAN, mientras que el apoyo ala fuerza se compone de dos mandos, MAPER y MAMAT.

Cooperación con empresas europeasDurante los últimos veinte años se ha propiciado la adquisi-ción de aviones militares mediante programas compartidos

Durante los últimos veinteaños se ha propiciado laadquisición de avionesmilitares medianteprogramas compartidos conempresas europeas oconsorcios en los cualesestaba asegurada laparticipación de España

Pareja de aviones Lockheed T-33 en rotura.

Avión F-86 F del Museo del Aire.



HISTORIA Y CULTURA

con empresas europeas o consorcios en los cuales estaba ase-gurada la participación de España. La empresa EADS CASA, perteneciente al grupo europeoEADS, ha desarrollado los proyectos EUROFIGHTER EF-2000,AIRBUS MILITARY A-400M Y AIRBUS MRT en los cuales in-terviene España con participaciones variables según el progra-ma, al igual que lo hace en proyectos civiles.A través del Programa EF-2000, por el cual el Ejército del Aireya ha recibido 19 aviones EUROFIGHTER de la serie Tranche 1y está en proceso de recibir los de la Tranche 2, nuestra avia-ción contará con 87 aviones y se prevén 16 opciones. La parti-cipación de EADS CASA en el programa es de un 14%, siendoel resto participaciones de BAES, EADS-D y ALENIA.Finalmente, hay que destacar la participación del Ejército delAire en operaciones aéreas de mantenimiento de la paz y mi-siones internacionales de ayuda humanitaria, entre ellas mi-siones de cooperación en Guinea Ecuatorial, operaciones depaz en Namibia, Kuwait, los Balcanes, Ruanda, Afganistán,Kirguistan, Djibuti, Líbano o Somalia.En cuanto a la participación en Misiones de la ONU como ob-servadores en operaciones de paz, ha intervenido en Angola(UNAVEM), Centroamérica (ONUCA, ONUSAL Y MINU-GUA), Antigua Yugoslavia (ECMM), Croacia y Bosnia Herze-govina (UNPROFOR y OHR), Mozambique (ONUMOZ), Na-gorno-Karabaj (HLPG) y Etiopía y Eritrea (UNMEE).La lista de misiones internacionales de ayuda humanitaria esmuy amplia, con intervenciones en Marruecos (maremoto deAgadir), hambruna en Mali, catástrofe del lago Nyos en Came-rún, ayuda sanitaria en Tanzania, revueltas en Senegal, evacua-ción de residentes en Liberia, Ruanda, Zaire, Nicaragua y El

Salvador, guerra civil de Somalia, hambruna de Etiopía, terre-motos de Argelia, México, Armenia, Irán, Turquía y Chile, erup-ción volcánica en Colombia, desastres naturales en RepúblicaDominicana, Centroamérica, ayuda a Afganistán……

Operación Icaro: el Ejército del Aire en YugoslaviaEn el otoño de 1994 el Ala 31 de la base aérea de Zaragoza re-cibe la orden de traslado a la base italiana de Aviano con ochoF-18 y dos aviones cisterna KC-130 Hércules, dentro de la Ope-ración Deny Flight de la OTAN, que llevaba más de veinte me-ses en el conflicto de Bosnia y Herzegovina. En abril de 1995 los F-18 del Ala 12 de Torrejón toman el relevoen Aviano. Los días 25 y 26 de mayo los F-18 del Ala 12 recibensu bautismo de fuego, 38 años de la última acción de guerradel Ejército del Aire, al tomar parte en sendos ataques sobrelos depósitos de armamento situados en las cercanías de laciudad de Pale. El 30 de agosto comienza la Operación Delibe-rate Force y los aviadores españoles hacen frente a responsa-bilidades tan decisivas como el mando de alguna de las olea-das de ataque. Se levanta el cerco a la ciudad de Sarajevo y ennoviembre se alcanza el acuerdo de paz de Dayton, rubricadopor las partes beligerantes en diciembre en París. Termina la Operación Deny Flight y con ella la Operación Ica-ro, y aunque los aviones españoles continuaron en la zona pa-trullando los cielos de Bosnia y Herzegovina, en enero de 1996finalizaba el capítulo más importante de la historia contempo-ránea del Ejército del Aire español. Posteriormente se participó en las operaciones Decisive Edgecomo parte de la Decisive Endeavour a partir del 20 de diciem-bre de 1995, Deliberate Guard a partir de 20 de diciembre de

Avión de caza Northrop F-5 A del Escuadrón 464 desplegado en Gando, Gran Canaria.



HISTORIA Y CULTURA

1996 así como en el ejercicio Determined Falcon el 15 de juniode 1998, ya en la campaña de Kosovo. Hasta enero de 1999los Hércules KC-130H españoles volaron 3.500 horas y reabas-tecieron 12 millones de litros de combustible. Los F-18 españo-les realizaron en cinco años – del 28 de noviembre 1994 al 1de diciembre de 1998—13.065 horas de vuelo y 4.802 salidas,participando en 360 misiones de combate sobre la antigua Yu-goslavia.La Operación Allied Force comenzó el 24 de marzo de 1999 yen ella los F-18 españoles volaron 235 misiones reales hastaque finalizó definitivamente la actuación. Una de las piezasclave que el Ejército del Aire mantuvo en la zona de operacio-nes de la ex-Yugoslavia fue el equipo TACP o Tactical Air Con-trol Party. Con su denominación hispánica de Toreros ó Bull-fighters, los dos equipos se hicieron famosos entre los pilotosaliados, fueron solicitados en muchas ocasiones y realizaronmás de 11.000 conducciones, mientras los siguientes en elranking no superaron las 4.500.

Últimas misiones del Ejército del Aire en el exteriorLas operaciones que ha llevado a cabo el Ejército del Airerecientemente en misiones exteriores han sido la opera-ción Active Endeavour, que se desarrolla en el Mediterrá-neo y en la que participan la Armada española y avionesP.3 Orión del Grupo 22 con Base en Morón de la Frontera,

y la Operación Centinela Índico, en aguas de Somalia paraproteger a pesqueros españoles. Posteriormente, bajo aus-picio de la Unión Europea, ha pasado a denominarse Ope-ración Atalanta y actualmente convive con la OperaciónAllied Protector en el seno de la OTAN.En los últimos años se ha participado junto a los aliadosde la OTAN en KFOR para Kosovo, IFOR y SFOR para Bos-nia-Herzegobina y sigue presente en la Operación ActiveEndeavour en aguas del Mediterráneo, en Libertad Durade-ra con ISAF en Afganistán y en la Operación Allied Protec-tor en la zona del Cuerno de África y aguas de Somalia.En la Operación ISAF en Afganistán se encuentran varios des-tacamentos del Ejército del Aire con la OTAN: Mizar en Manás(Kirguistán) con aviones C-130 Hércules, Alcor en Herat conaviones CASA C-295 y Hércules, y Helisaf en Herat con heli-cópteros Superpuma HD-21. Actualmente también está desplazado con la UE el destaca-mento Icaro en Djibouti, con aviones P.3 Orión y recientemen-te ha concluido su misión el destacamento Sirio en el Chadcon aviones CASA C-295.Durante seis meses le ha correspondido al Ejército del Aire laoperación del Aeropuerto de Kabul, donde todavía está desta-cado un contingente de Aviación con setenta integrantes, des-de controladores a personal de mantenimiento y seguridad delperímetro, al mando del Coronel Servet. �

Avión de caza Eurofighter del Ala de Caza Nº 11, desplegada en Morón de la Frontera, Sevilla.


51 interior contra:Maquetación 1 1/3/11 18:43 Página 51


Según los planes iniciales del fabricante, el primer vuelo del Boeing787 Dreamliner estaba previsto en 2007 y se esperaba que las pri-meras entregas se realizasen un año después. Desgraciadamente,Boeing ha tenido que retrasar el primer vuelo hasta en cinco ocasio-nes, debido fundamentalmente al uso de materiales compuestos,con el consiguiente coste en ventas y credibilidad. Finalmente, elpreciado primer vuelo se produjo el pasado 15 de diciembre de 2009al despegar en el aeródromo de Paine en Everett (Washington), anteun público de unas 12.000 personas, formado por empleados e invi-tados diversos. El piloto jefe de pruebas, Mike Carriker, y el coman-dante, Randy Neville, probaron durante el vuelo algunos de los siste-mas y estructuras del avión, mientras los equipos de abordo graba-ban y transmitían datos en tiempo real al equipo de pruebas devuelo en el aeródromo de Boeing. Durante los ensayos, ascendieronhasta una altitud de 15.000 pies (4.572 metros) a una velocidad de180 nudos (unos 333 kilómetros) por hora. Los flaps se mantuvierona 20º con el tren desplegado durante gran parte del vuelo. El trense replegó y se volvió a extender sin ningún problema, aunque debi-do a las malas condiciones meteorológicas, el avión sólo alcanzó

una velocidad de 180 nudos. Tras unas tres horas, aterrizó a las 1:33pm en el aeródromo de Boeing en Seattle.El primer vuelo del segundo prototipo se produjo apenas una sema-na más tarde, el 22 de diciembre, y tuvo una duración de apenasuna hora ya que los pilotos comprobaron que la compuerta del trende aterrizaje principal tenía problemas para retraerse y decidieronaterrizar. La inspección posterior al vuelo ha detectado y corregidoya el problema, así que no se esperan más retrasos por este motivo.Ambos vuelos marcan el comienzo de un programa de pruebas devuelo que mantendrá seis aviones volando en todo el mundo prácti-camente a cualquier hora del día. Los cuatro primeros aviones esta-rán dotados de motores Rolls-Royce Trent 1000 mientras que losdos últimos instalarán motores GEnx de General Electric. Con estosdos hitos, podemos asegurar que el camino hacia la certificación delavión ya ha comenzado.

La campaña de ensayos en vueloComo es bien sabido, existen tres pasos en la certificación de todoavión: el certificado de tipo, el certificado de producción y, finalmen-

Boeing 787 Dreamliner:Completando los últimos ensayos

en vueloAlberto García Pérez.

AVIOTECA

46 Avioteca 3 pag 13/9/11 18:20 Página 46


AVIOTECA

te, el certificado de aeronavegabilidad. El Certificado de tipo aseguraque el diseño del avión cumple con todos los requisitos de seguri-dad impuestos fundamentalmente por FAA y EASA. Ambas agenciastrabajan sobre los mismos principios, así que suelen admitir comoparte de las comprobaciones las pruebas realizadas para la otraagencia. Con el Certificado de Producción se valida que el procesode fabricación del avión así como los materiales empleados asegu-ran que los aviones producidos son semejantes al Certificado deTipo dentro, obviamente, de un margen. Se debe asegurar que elcontrol de calidad de los procesos es lo suficientemente robustopara detectar posibles desviaciones del avión tipo y cómo tratar esasdesviaciones. Finalmente, el Certificado de Aeronavegabilidad, seconcede a cada avión en particular, y asegura que el operador delavión, durante su vida en servicio, sigue las recomendaciones delfabricante.La certificación de tipo comienza prácticamente desde que se lanzael programa, ya que es necesario establecer la estrategia de certifica-ción y acordarla con las autoridades pertinentes. Este acuerdo acer-ca de la campaña de ensayos debe hacerse desde los materiales, alos componentes hasta llegar al avión completo. En el caso delBoeing B-787, en octubre de 2004, apenas un año después de quese lanzara oficialmente el programa, la FAA había ya establecido lanecesidad de realizar hasta 2300 certificaciones individuales.Lo primero que se suele certificar son los materiales del avión comolos metales o la fibra de carbono, hoy habitual en los diseños de losgrandes aviones comerciales. Una vez diseñado el avión, se debenensayar de forma individual todos sus componentes como tornillos,cables etc. hasta completar los ensayos de resistencia y durabilidadexigidos por la normativa. Una vez aprobados, se ensamblan en las

estructuras donde van a trabajar y se ensayan de nuevo éstas, y asíde forma sucesiva empleándose estructuras cada vez mayores hastallegar al avión completo. En el caso del B-787, los dos primeros avio-nes salidos de la cadena de producción se han destinado a ensayosestructurales de avión completo. Para ello, se le incorporan cientosde galgas extensiométricas, termopares, etc… con el fin de conocerlos esfuerzos estructurales que sufre cada pieza cuando el avión sesomete a cargas. Estas cargas se aplican por medio de pistoneshidráulicos, aplicados normalmente sobre las alas y el empenaje decola, con el fin de simular las condiciones de vuelo.De todos los ensayos que se le hacen al avión, únicamente un 10%se realiza en vuelo. En el caso del B-787, el primer avión, en realidadel tercero de la cadena de producción, se ha destinado a expandir laenvolvente de vuelo básica. Suele tener tripulación mínima y todoslos datos se transmiten por telemetría en tiempo real con el fin deque los especialistas puedan comprobar en todo momento el buenfuncionamiento de la aeronave. Está realizando también ensayos

La campaña de ensayos está ya muyavanzada y se espera que pasado elverano de 2011 se certifique el avióny comiencen a entregarse losprimeros aviones de servicio afinales de año

Las muescas de la tobera ayudan al mezclado de la corriente y reducir así la

huella sonora.



AVIOTECA

con el sistema de control del avión, así como ensayos en vuelo encondiciones de engelamiento.El segundo avión, que realizó el primer vuelo el 22 de diciembre de2009, se ha destinado a la expansión de la envolvente de vuelo en lazona de máxima velocidad. Esta zona es especialmente crítica, ya queaparece el límite máximo de carga estructural, debido a la presiónmáxima que puede soportar la aeronave. Esta presión máxima vieneexpresada como velocidad máxima operativa constante (Vmo) hastaalcanzar un número máximo de Mach Operativo (Mmo), por encimadel cual se produce bataneo. El bataneo es una inestabilidad aerodi-námica que se ocasiona por la aparición de ondas de choque enalgún punto de la aeronave. Estas ondas de choque no están fijas enposición sino que, dependiendo de las condiciones, se puedenmover ligeramente produciendo variaciones en el campo de presiónque rodea a la aeronave e induciendo vibraciones. En esta zona, sesuele aumentar prácticamente nudo a nudo la envolvente con el finde tener un mallado tan fino como sea posible de esta zona de peli-gro. El primer avión también se ha empleado para optimizar las leyesde control del avión, una vez completada la envolvente de vuelo.Una vez completada la envolvente a alta velocidad, el segundoavión, junto con el tercero, se ha concentrado en los ensayos de cer-tificación ETOPS. Como es sabido, ETOPS es una norma de laOrganización de Aviación Civil Internacional (OACI) que permite alos operadores de aviones comerciales bimotores volar rutas queestán a un determinado tiempo de vuelo desde el aeropuerto más

cercano. Con esta certificación, se pueden incluir nuevas rutas sobreel Océano Atlántico Sur, Océano Pacífico-medio y Sur, y OcéanoÍndico. Los operadores que vuelan las rutas actuales se beneficiaránde la nueva regulación, ya que podrán volar de forma más directa yahorrando combustible. El ahorro estimado representa el 10 porciento para algunas rutas de largo alcance con la consiguientereducción de emisiones de CO2. El tercer avión también se ha destinado a comprobar el medioambiente en cabina, verificando los flujos de ventilación en cabina,la regulación de la temperatura y, sobretodo, la calidad del aire enaquellos aviones donde la cabina se presuriza con aire provenientede los motores. En este caso, como el aire se extrae del compresor,se debe verificar que la concentración de aceite es mínima en cual-quier punto de operación y dentro de los límites establecidos por lasautoridades certificadoras. Sin embargo, éste no será un problemaen el Boeing B-787 ya que tanto los motores Rolls-Royce Trent 1000como los General Electric GenX no poseen extracciones neumáticasde aire. La razón vuelve a ser una revisión del concepto llevada acabo por Boeing donde constató que al extraer el aire del compresordel motor con un requisito de presión mínima, la temperatura aso-ciada es, por lo general, demasiado elevada, por lo que es necesariorecurrir a intercambiadores de calor que desperdician energía. Porejemplo, para un sistema que necesite una presión mínima de 30psig, se suele desperdiciar hasta un 30% de la energía en refrigerarel aire hasta niveles aceptables para los pasajeros. Este cambio,junto con otros, ha contribuido a que los motores tengan hasta un8% menos de consumo de combustible.El cuarto avión está realizando ensayos de cargas en vuelo y capaci-dad de carga y centrado así como ensayos para determinar el consu-mo de combustible esperado en crucero, ya que de otra forma seestarán modificando los costes operativos del avión prometidos alas aerolíneas. Si el motor consume un poco más, suele ser el pro-pio fabricante del motor el que deberá compensar a la aerolínea poreste exceso de consumo en cada vuelo. En el caso extremo, porejemplo que el consumo del motor sea mayor de 1%, se puede exi-gir el rediseño del motor. Los datos preliminares muestran quetanto el motor GenX como el Trent 1000 están por encima de suobjetivo de consumo de combustible, por lo que ambos fabricantesya se han lanzado a rediseñar los motores para recuperar consumoespecífico (SFC).El cuarto avión también se emplea para comprobar la aviónica, elpiloto automático, todos los sistemas eléctricos y/o computerizadosasí como comprobar la estabilidad y control de la aeronave. Se reali-zarán también comprobaciones del correcto funcionamiento de lasbombas de combustible instaladas en las alas, el transvase de com-bustible entre depósitos y el comportamiento de la APU entre otrossistemas.El quinto avión está realizando las mismas verificaciones de motorque hizo el avión 2 pero con los motores Genx mientras que el sextoavión suele tener una carga muy reducida ya que se emplea funda-mentalmente como recambio por si algún problema inutiliza algunode los aviones anteriores. La campaña de ensayos está ya muy avanzada y se espera que pasa-do el verano de 2011 se certifique el avión y comiencen a entregarselos primeros aviones de servicio a finales de año. �

Segundo Prototipo.

Tanto los motores GenX como Trent 1000han mostrado un consumo de combustible

mayor del previsto.


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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADORABRIL-MAYO-JUNIO 2011. Nº60

COPAC crea su propio

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Militar Española

Protección y prevención de

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

El transporte aéreo en la UE: Haciauna liberalización regulada

Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los gru-pos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPACpara crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone deuna sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vues-tra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más com-pleta biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro,manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puedeser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido y

nos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio a través del correo electró[email protected] o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50.

Irene Gracia LacarraCentro de Documentación yPublicaciones de Aena

El Centro de Documentación yPublicaciones de Aena ha editado unnuevo cuaderno en el que se analiza elpapel fundamental que juega el sectoraéreo dentro de la Unión Europea. A tra-vés de un exhaustivo recorrido histórico,el libro expone las diferentes etapas a laque las instituciones se han enfrentadopara lograr una convergencia con el obje-tivo de liberalizar el transporte aéreo enEuropa. La publicación realiza un repasoen materia legislativa, social y económica

desde el Tratado de Roma hasta nuestros días para lograr una políticacomún aérea.

La acción humana en los sistemasde alto riesgo

Contemporary Issues Shaping China’sAviation Policy

Alan WilliamsAshgate

El surgimiento de China como unimportante actor en el campo de laaviación civil plantea numerososretos e inquietudes, especialmentedesde una perspectiva estratégica. Elprofesor de la Escuela de Aviación dela Universidad de Massey en NuevaZelanda, Alan Williams, analiza estacreciente posición de liderazgo en elmercado internacional. El libro anali-za pormenorizadamente los aspectospolíticos, económicos y estratégicosque afronta el país. Además, el autor

identifica las consecuencias de los cambios que supone esteposicionamiento como aspectos clave dentro del contextomacroeconómico.

Fundación de Aeronáutica yAstronáutica

La Fundación de Aeronáutica yAstronáutica ha editado unapublicación con motivo delCentenario de la Aviación Militaren nuestro país en la que se reali-za un amplio viaje desde 1911hasta nuestros días. El libro ponede manifiesto, a través de textosy múltiples ilustraciones, la evo-lución del sector deteniéndose enetapas clave en la historia de laaviación como la Campaña deÁfrica o la Guerra Civil. En lapublicación se detallan también

los principales vuelos de la historia de la aviación militar, el ini-cio de la industria aeronáutica española o el nacimiento y laevolución del Ejército del Aire.

René AmalbertiEditorial Modus Laborandi

René Amalberti, doctor en medicinay psicología cognitiva con ampliaexperiencia en el sector aéreo, pro-fundiza en este libro en el papel delerror humano vinculado a las activi-dades en sistemas de alto riesgo. Elautor sustenta el argumento de queciertos progresos técnicos impidenel avance de las protecciones natura-les que desarrollan los profesionalescontra sus propios errores. A travésde un concepto que denomina“seguridad ecológica” describe elcompromiso que adquieren éstos al

detectar sus errores y reducir sus aspiraciones en determinadassituaciones. Amalberti muestra, de esta forma, un interesantemodelo de comportamiento así como una novedosa la relaciónentre error y accidente.

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Aviador Nº 61

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