Aviador Nº 65

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADORJULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2012. Nº65

Informe A32/2008: Cierre en falso

Solar Impulse: impulsadospor la fuerza del sol

El radar meteorológico:utilización y mejoras

La Ministra de Fomento, Ana Pastor, saluda al padre de AntonioGarcía Luna, Comandante del vuelo JK5022, en presencia de PilarVera, Presidenta de la AVJK5022, y de Luis Lacasa Heydt, Decanodel COPAC, durante los actos con motivo del 4 º aniversario del

accidente.

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El maestro de la excelencia Formado en la dura escuela de la aviación, un ámbito donde la seguridad cobra vital importancia, Breitling muestra la misma obsesión por la calidad en todos sus «instrumentos para profesionales», de fabricación 100% suiza. Breitling es la única gran marca relojera del mundo en dotar a todos sus modelos de mecanismos certificados cronómetros, máximo exponente de precisión. Sus ingenieros han marcado un nuevo hito en la historia del cronógrafo creando el Calibre 01, el mecanismo de cronógrafo automático de altas prestaciones más fiable y robusto. Un calibre con rueda de pilares dotado de una arquitectura original, totalmente desarrollado y fabricado en los talleres de Breitling Chronométrie.

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principales constructores y compañías, lo que convirtió a la firma en el «proveedor oficial de la aviación mundial».

En 1952 lanzó el legendario Navitimer con regla de cálculo destinada a la navegación aérea, seguido de numerosos otros

cronógrafos para los ases del cielo. En la actualidad la marca predilecta de los pilotos y apasionados de aeronáutica perpetúa estos lazos auténticos y privilegiados cooperando con la élite de los aviadores, dirigiendo varias formaciones de excepción y asociándose a las más grandes exhibiciones aéreas del planeta.

Breitling crea el mejor mecanismo de cronógrafo automático.

AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 20124

SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

– El valor de un Colegio Profesional

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

– Informe A32/2008: Cierre en falso

– La Ministra de Fomento se compromete con la seguridad aérea

– COPAC al día

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

– Un problema conocido que desencadenó una pérdida de control

en vuelo

– El Radar meteorológico: utilización y mejoras

– Diez años de innovación para mejorar la seguridad

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

– Los Trabajos Aéreos por fin tendrán una normativa de referencia

– De la Península a Canarias en helicóptero

AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

– Sistemas de Navegación por Satélite (XII): GALILEO (III Parte)

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

– Noticias de altura

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

– Imágenes de altura

– ¿Cómo transferir una habilitación de tipo desde una

licencia OACI a una licencia JAR-FCL?

– Breves

SECCIÓN TIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

TRIBUNA LIBRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

– Rentabilizar la seguridad en aviación: Un reto al alcance

de los mejores

AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

– Solar Impulse: impulsados por la fuerza del sol

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

DECANO

Luis Lacasa Heydt

VICEDECANO

Gustavo Barba

SECRETARIO

Francisco Javier Iglesia

VICESECRETARIO

Juan Manuel Pérez Collar

TESORERO

Álvaro González-Adalid

VOCALES

Carlos San José, Guillermo de la Cuadra,

Ricardo Huercio, Eduardo Gavilán,Iván Gutiérrez, Óscar Molina,

Antonio Mata y Nemesio Cubedo

REDACTORA JEFE

Sonia Álvarez

REDACTORA

Elena de la Cal

HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO

Francisco Cruz, Borja Díaz Capelli, José Luis Teijeiro,

Juan Francisco Martínez Vadillo,Manuel Luis Ramos,

Antonio González-Montagut

DISEÑO Y FOTOMECÁNICA

Filmacrom

IMPRESIÓN

ArtegraficDepósito Legal: M-23198-2000

COPAC

Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl.28042 Madrid

Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas)Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas)

Fax: 91 564 25 85Secretaría: [email protected]

Aviador: [email protected]

web: www.copac.es

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacennecesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en losartículos de esta publicación.

04 Sumario:Maquetación 1 4/9/12 23:01 Página 4

AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2012 5

CARTA DEL DECANO

Vivimos tiempos de incertidumbre,escepticismo y desconfianza, pero desde elCOPAC no estamos dispuestos a dejarnosllevar por esa corriente de negatividad, porqueson muchas las tareas que hay que seguirafrontando.

Creemos firmemente que en momentos decrisis de valores los profesionales, susinstituciones y corporaciones, desde elconocimiento, el rigor y la responsabilidad,debemos preservar nuestros principios ycontribuir así a recuperar la confianza y lailusión en beneficio de la profesión querepresentamos, de la economía y de lasociedad en general.

Ese es el papel de todos los colegiosprofesionales, también del COPAC, y es lafunción que seguirá desempeñando.Presumiblemente el Gobierno abordará enbreve la modificación de la regulación de losservicios profesionales que se prestan a lasociedad, afectando negativamente aldesarrollo del trabajo profesional, a losciudadanos y a la actividad de los colegiosprofesionales. Un paso más hacia unasociedad low cost donde precio y valor seconfunden de manera interesada.

Sin embargo, en el COPAC seguimostrabajando por los valores de la profesión enbeneficio de los usuarios: calidad, eficacia,eficiencia y, sobre todo, seguridad. Ese trabajo,a veces poco visible, pero siempre riguroso yconstante tiene un valor muy importante. Unvalor intangible en ocasiones, poco perceptible,pero fundamental para mantener lacredibilidad y el respeto de la profesión y laInstitución ante organizaciones nacionales einternacionales.

Desde la transparencia, sin especulaciones nichantajes, el COPAC ha logrado en estosúltimos años importantes avances. Desde laconsecución de un Título de Grado Oficial paralos futuros pilotos hasta convencer a la cúpulade Fomento de la necesidad de realizar

cambios que refuercen nuestra seguridadaérea. Sería injusto atribuirse ese logro enexclusiva, pero también lo sería no reconocer elesfuerzo y la contribución del COPAC paraconseguir que, por ejemplo, el pasado 20 deagosto, durante los actos de conmemoracióndel 4º aniversario del accidente del JK5022, laMinistra de Fomento, Ana Pastor, anunciaramedidas de gran calado, como el desarrollo delPlan Estatal de Seguridad Operacional, lacreación de un Real Decreto de Asistencia a lasVíctimas de Accidentes Aéreos y la promociónde cambios en la Comisión de Investigación deAccidentes e Incidentes de Aviación Civil(CIAIAC).

El anuncio de esas medidas es solo un primerpaso de un largo camino. El COPAC estarávigilante para que no se den pasos en falso ypara que los profesionales, en el ejercicio desus atribuciones, y los ciudadanos, comousuarios del transporte aéreo, tengan elrespaldo, las garantías y la calidad que semerecen.

Para eso, entre otras cosas, sirve un colegioprofesional y cuanto más fuerte seamos máspodremos hacer. Frente al pesimismo y eldeterioro de estos tiempos, los colegiosprofesionales podemos ser un dique decontención que frene esa tendencia, pero esnecesario contar con el apoyo y complicidad delos profesionales, de los pilotos que creen enlos valores de la profesión.�

El valor de un Colegio Profesional

Frente al pesimismo y el deterioro de estostiempos, los colegios profesionales podemosser un dique de contención que frene esatendencia, pero es necesario contar con elapoyo y complicidad de los profesionales, delos pilotos que creen en los valores de laprofesión

05 Carta decano 4/9/12 23:02 Página 5


NOTICIAS DE ACTUALIDAD

En agosto del pasado año, tras lapublicación del informe de la CIAIACA32/2008 sobre el accidente ocurridoel 20 de agosto de 2008 a un MD-82de la compañía Spanair en elAeropuerto de Madrid-Barajas, elCOPAC se comprometió a realizaruna revisión independiente por partede un grupo de expertos a nivelnacional e internacional. Acomienzos de 2012 finalizódicha revisión y, de acuerdo conel compromiso adquirido, elCOPAC lo puso en conocimientodel Ministerio de Fomento, de laComisión de Fomento delCongreso de los Diputados, de losprincipales grupos parlamentariosy de la CIAIAC, solicitando almismo tiempo la reapertura de lainvestigación técnica para rectificarlos numerosos errores del informe.Posteriormente, el pasado 1 deagosto el COPAC hizo pública surevisión, revelando la inconsistenciay escaso valor para la prevención deaccidentes del informe de la CIAIACy poniendo en evidencia la falta derigor y las carencias de conocimientode la CIAIAC en algunas materias,especialmente en la parte operacional.Por todo ello, el COPAC solicitó lareapertura de la investigación técnicadel accidente del MD-82 de Spanaircon el fin de llegar hasta el final de lascausas que produjeron una de laspeores tragedias aéreas de nuestraaviación y evitar que se vuelva a repe-tir.

Principales deficiencias que alteran elresultado del informeEn su revisión, el COPAC detectó 60deficiencias relativas a los apartados

de “Información de los hechos” y“Análisis”. De hecho, el resto de pun-tos del informe -Conclusión yRecomendaciones de seguridad- no sehan analizado por considerar que suresultado está alterado por las defi-ciencias de los apartados anterio-res.

Entre las deficiencias detecta-das destacan algunas especialmentegraves por su repercusión e impactoen el desenlace:

1. Certificado de aeronavegabilidad dela aeronaveEl informe de la CIAIAC señala que elcertificado de aeronavegabilidad delJK5022 expiraba el 22 de julio de

2008, sin embargo dicho certificadose prorrogó aplicando la InstrucciónCircular 11-19B de la DGAC. La CIAIACno aporta como anexo al informe ofi-cial la Circular 11-19B, a pesar de queen base a la misma se justifica la pró-rroga sin inspección alguna de la vali-dez del certificado de aeronavegabili-dad de un avión que en ese momen-to requería una renovación completa;por lo tanto, se desconoce en quéconsiste el procedimiento que per-mite tal prórroga.El informe no describe la condicióndel avión en el momento del acci-dente, ni siquiera a través de unasimple valoración documental dellibro técnico de la aeronave, locual hubiese permitido establecerla evidencia de la naturaleza recu-rrente de los problemas del indi-cador RAT.Por otro lado, el informe no apor-ta ninguna razón por la cual nose realizaron las inspeccionesrequeridas para la renovacióndel certificado de aeronavegabi-lidad del avión siniestrado en eltiempo y forma adecuados. La prórroga del Certificado deAeronavegabilidad de la aero-nave es una cuestión que laCIAIAC no investiga suficiente-

mente, a pesar de la trascendenciaque puede tener.

2. Programa de análisis de datos de laflota MD-80 de SpanairEn el informe de la CIAIAC hay nume-rosas referencias a que el programade análisis de datos para la flota deMD-80 no estaba en pleno funciona-miento en el momento del accidente,pero oculta la gravedad del hecho al

COMISIÓN DE

INVESTIGACIÓN

DE ACCIDENTES

E INCIDENTES DE

AVIACIÓN CIVIL

CIAIACCIAIAC

Informe técnico

A-032/2008

Accidente ocurrido a la

aeronave McDonnell Douglas

DC-9-82 (MD-82), matrícula

EC-HFP, operada por

la compañía Spanair,

en el aeropuerto de

Madrid-Barajas, el 20

de agosto de 2008

Informe A32/2008: Cierre en falso El COPAC solicita la reapertura de la investigación técnica del JK5022por las ocultaciones, tergiversaciones y falsedades del informe de la CIAIAC

Prensa COPAC

06 Actualidad CIAIAC 4/9/12 23:03 Página 6

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no mencionar su utilidad para la pre-vención de accidentes y oculta la deja-ción de funciones de la autoridadaeronáutica que, conocedora de lasituación, no tomó medidas.El programa de análisis de datos devuelo es un requisito de obligadocumplimiento según dos normativasaplicables en España: - El Anexo 6 de la OACI, en su parte I,capítulo 3: “Desde el 1 de Enero de2005, un explotador que opere avio-nes de masa máxima certificada supe-rior a 27.000 Kg. deberá establecer ymantener un programa de análisis dedatos de vuelo como parte de su pro-grama de prevención de accidentes yseguridad de vuelo.”- El Reglamento Europeo (CE) 8/2008de la Comisión de 11 de Diciembre de2007, que entró en vigor el 16 de Juliode 2008.Por lo tanto, ambas normas estabanen vigor en España con suficienteantelación antes de que se produjerael accidente.Sin embargo, el informe de la CIAIACconstata que se tenía conocimientode los fallos relativos al análisis dedatos, a pesar de ser un requisito deobligado cumplimiento para la conce-sión del Certificado de OperadorAéreo (AOC). Se pone de manifiesto a su vez quela Autoridad Aeronáutica, la

Dirección General de Aviación Civil(DGAC) en aquel momento, no tomómedidas para que se cumpliera lanormativa.

3. Pruebas de ensayos en vueloParte de las tesis descritas por laCIAIAC en su informe se basan en larealización de unos ensayos de vueloen simuladores dentro del marco dela investigación para reproducir lamaniobra de despegue previa al acci-dente. Es un auténtico despropósitorealizar dicha simulación y basarse ensus resultados para llegar a conclu-sión alguna.La serie MD-80 no está certificadapara realizar despegues sin flaps nislats - configuración 0º/RET- en con-diciones de seguridad. Por lo tanto, esuna circunstancia no contemplada porningún operador ni por ninguna tripu-lación de vuelo.En este sentido, las maniobras yacciones propuestas durante la simu-lación realizada por la CIAIAC y reco-gidas en el informe no están contem-pladas en el Manual de Vuelo aproba-do por la FAA, ni en el FCOM deBoeing, ni en el Manual deOperaciones de Spanair. Por este motivo, los pilotos delJK5022 no habían recibido entrena-miento alguno para afrontar esteescenario de vuelo sin flaps, ni dispo-

nían de los procedimientos para eje-cutarlo con éxito.Por tanto, la simulación con respectoal análisis del accidente y las conclu-siones basadas en tales simulacionesson totalmente inválidas.

4. Gestión y tratamiento de la Lista deEquipo Mínimo (MEL) para el despa-cho de la aeronaveLa CIAIAC oculta un hecho fundamen-tal para entender la actuación delComandante en relación con el despa-cho de la aeronave siniestrada. La MEL (Minimun Equipment List) deSpanair fue aprobada por la DirecciónGeneral de Aviación Civil, a pesar deque dicha MEL no cumplía con losrequisitos establecidos en el JAA TGL26 –una de las normas de referencia-,limitando la capacidad del Comandantea rechazar el despacho de una aeronavecon items inoperativos pero aeronave-gable según la MEL a que las condicio-nes actuales pronosticadas del vuelohagan esenciales los sistemas inopera-tivos para la seguridad del vuelo.Esta limitación hace que la tripulacióndependa de la decisión deMantenimiento respecto al estado téc-nico de la aeronave. Dado queMantenimiento determinó que elavión podía efectuar el vuelo, elComandante no podía solicitar elcambio de avión, ya que a priori noexistían circunstancias que no hicie-ran seguro el vuelo. En definitiva, la MEL utilizada por losTMA y pilotos de Spanair, previamen-te aprobada por la DGAC, incluía refe-rencias que podían inducir a error yno cumplía con los requisitos estable-cidos por las autoridades europeas.

5. MD-83 MAPJet. Lanzarote, 2007El accidente del JK5022 tuvo un ante-cedente muy similar ocurrido en nues-tro país, y que, por lo tanto, tambiénfue investigado por la CIAIAC. Sinembargo, en el momento que se pro-dujo el accidente de Spanair, laCIAIAC aún no había publicado elinforme con sus recomendacionescorrespondientes, incumpliendo así elestándar del Anexo 13 de la OACI.

El informe de la CIAIAC pone en evidenciasu falta de rigor y las carencias de conocimientoen algunas materias, especialmente en la parteoperacional

El COPAC presentó la revisión del informe ante elMinisterio de Fomento, la Comisión de Fomento delCongreso de los Diputados, los principales gruposparlamentarios y la CIAIAC, solicitando al mismotiempo la reapertura de la investigación técnicapara rectificar los numerosos errores del informe




El incidente de la aeronave MD-83operada por la compañía MAPJetsufrió un incidente el 5 de junio de2007 tras despegar del aeropuerto deLanzarote con una configuración noaprobada –sin slats ni flaps- y sin queel sistema de aviso TOWS se activara.Tras este incidente no se emitió alertade seguridad alguna a los operadoresespañoles y europeos respecto alescenario del mismo, en el que la faltade corriente continua deja inoperativoel TOWS, sin luz alguna de aviso a latripulación de vuelo sobre esta cir-cunstancia.La importancia de este suceso radicaen que los Manuales de OperacionesParte B del MD80, no recogen esteescenario y por tanto las tripulacionesno están sobreaviso de estas circuns-tancias que pueden crear una situa-ción de alto riesgo, como es el despa-cho del MD80 con el TOWS inoperati-vo sin que las tripulaciones lo sepan. Hay que recordar que la MEL delMD80 no permite el despacho delavión con el TOWS inoperativo. Sinembargo, los pilotos no pueden con-trolar esta circunstancia, ya que en elescenario descrito anteriormente laluz de aviso no funciona.Esta falta de alerta a los operadores ytripulaciones posibilitó que el fallo

latente de certificación permanecieraencubierto hasta el momento del acci-dente del JK5022. El informe técnicodel incidente de Lanzarote no sepublicó hasta el 28 de octubre de2009.La National Transportation SsafetyBoard (NTSB) de EEUU reconoce lassimilitudes y relaciones de este inci-dente con el accidente de Madrid(recomendación de seguridad defecha 17 de agosto de 2009 con refe-rencias A-09-67 through 71).

6. Reacción de las tripulaciones antela alarma del TOWSEl informe técnico de la CIAIAC notiene en cuenta los estudios realiza-dos por Aviation Safety ReportingSystem (ASRS) sobre la interaccióndel funcionamiento de la alarma delTOWS con las reacciones de los pilo-tos para evitar un despegue sin flaps.De todos los eventos de intento de

despegue sin flaps, los pilotos aborta-ron o reconfiguraron la selección deflaps en todos los casos en los que laalarma del TOWS les avisó. De estainformación se deriva una conclusiónfundamental para el proceso de inves-tigación, que sin embargo la CIAIACno contempla: Si hubiera funcionadoel TOWS los pilotos hubieran aborta-do el despegue o reconfigurado laaeronave y el accidente nunca sehubiera producido.De esta forma se puede concluir quelos pilotos debidamente certificados,aunque pueden cometer errores comoconsecuencia de la dinámica y com-plejidad de la operación, no obvian elaviso del TOWS y reaccionan con rapi-dez y determinación para evitar unasituación de peligro por despegue sinflaps.

La revisión independiente completa sepuede consultar en www.copac.es �

La prórroga del Certificado de Aeronavegabilidad dela aeronave es una cuestión que la C IAIAC noinvestiga suficientemente, a pesar de latrascendencia que puede tener

La serie MD-80 no estácertificada para realizardespegues sin flaps nislats - configuración0º/RET- en condicionesde seguridad. Por lotanto, es unacircunstancia nocontemplada porningún operador ni porninguna tripulación devuelo




El pasado 20 de agosto, durante los actos conmemorativosdel cuarto Aniversario del accidente del JK5022, la Ministrade Fomento, Ana Pastor, anunció la adopción de una seriede medidas en favor de la seguridad aérea, en línea con lasreivindicaciones que el COPAC lleva tiempo exigiendo,tanto a los anteriores responsables de Fomento como a losactuales.La Ministra se comprometió a desarrollar el PlanEstratégico de Seguridad Operacional (PESO) con el fin deadoptar una política preventiva y proactiva que contribuyaa reforzar la seguridad aérea, permita detectar las debilida-des del sistema y adoptar medidas para reducir su riesgomediante el análisis continuo de datos e información deseguridad operacional. La declaración de intenciones esaplaudida y valorada por el COPAC, pero esta Instituciónseguirá muy de cerca su desarrollo, ya que en 2010 se pre-

sentaron numerosas alegaciones respecto a la Ley deSeguridad Aérea que se modificó y que incluía el desarrollodel PESO, y que finalmente responsables de AESA impidie-

La incorporación de profesionalescualificados del sector al pleno de laCIAIAC es una buena noticia, en lamedida que presumiblementecontribuirá a mejorar la calidad de lostrabajos

La Ministra de Fomento secompromete con la seguridadaéreaPrensa COPAC

Familiares de las víctimas del JK5022 durante el homenaje del pasado 20 de agosto

10 Fomento 4/9/12 23:04 Página 10



ron que se recogieran en el proyecto final. Así mismo, anunció cambios en el Real Decreto que regulala Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes deAviación Civil (CIAIAC), con el objetivo de mejorar su capa-cidad. Estos cambios supondrán la ampliación de seis anueve del número de vocales de la C omisión para garanti-zar la existencia de un equipo multidisciplinar y de "unpleno con conocimiento específico" en las áreas involucra-das en la investigación de accidentes aéreos, como puedenser operaciones aéreas, infraestructuras aeronáuticas,navegación aérea, mantenimiento de aeronaves o investi-gación, entre otras. Esta medida supone la incorporaciónde pilotos, controladores y expertos en mantenimiento deaeronaves al pleno de la CIAIAC, que aportarán un conoci-miento específico y cualificado a las futuras investigacionesque se realicen.

Ya en junio de 2010, cuando se nombró a los vocales delactual pleno de la CIAIAC, el COPAC expresó su disconfor-midad con la selección llevada a cabo por parte delMinisterio de Fomento, ya que no se consultó con los pro-fesionales del sector y los vocales designados no cubríanmuchas de las necesidades de una comisión de investiga-ción. Un año después, en julio de 2011, la publicación delinforme A32/2008 sobre el accidente de Spanair, vino aconfirmar la falta de rigor, conocimiento y criterio del plenode la CIAIAC. En este sentido, la incorporación de profesio-nales cualificados del sector al pleno de la C omisión esuna buena noticia, en la medida que presumiblementecontribuirá a mejorar la calidad de los trabajos. La ministra anunció también la próxima comparecencia dela secretaria general de Transportes, Carmen Librero, en elCongreso para explicar los avances que se han realizado enmateria de seguridad aérea, así como la comparecencia enla Cámara Baja de la presidenta de la CIAIAC, RosaArnaldo.

Asistencia a víctimas y familiaresOtro de los compromisos adquiridos por Ana Pastor fue laaprobación de un Real Decreto para la asistencia de vícti-mas y familiares de accidentes aéreos, que unificará en unaúnica norma las acciones de protección y asistencia desdedistintos ámbitos, que van desde medidas económicas, deinformación, de apoyo psicológico o la comunicación delos avances de la investigación, adoptándose además unprotocolo y organización para su coordinación tras un acci-dente. El anuncio hecho por la Ministra supone un paso impor-tante, pero tal y como señaló Pilar Vera, Presidenta de laAVJK5022, ante Ana Pastor, “esperamos no tener que recor-darle los compromisos que ha adquirido”. En cualquiercaso, actualmente la OACI está desarrollando un docu-mento sobre a la atención a las víctimas de accidentesaéreos y a sus familiares que se presentará en el primer tri-mestre de 2013 y que será la referencia internacional al res-

pecto, por lo que el COPAC espera que F omento tenga encuenta dicho documento para la elaboración del RealDecreto. Desde el trabajo constante, documentado y riguroso, elCOPAC seguirá insistiendo en la necesidad de priorizarsiempre la seguridad aérea frente a cualquier otro criterioen favor de los usuarios del transporte aéreo. Para ellocolaborará con el Ministerio de Fomento en todo lo quesea necesario, pero también con la AVJK5022, ya que el finúltimo de su lucha es esclarecer la verdad para que unsiniestro similar no vuelva a ocurrir. Y eso es exactamentelo que pretende el COPAC. �

La Ministra de Fomento, Ana Pastor,anunció la adopción de una serie demedidas en favor de la seguridadaérea, en línea con lasreivindicaciones que el COPAC llevatiempo exigiendo

La Ministra anunció el desarrollo del Plan Estratégico de SeguridadOperacional (PESO)

10 Fomento 4/9/12 23:04 Página 11



El pasado 2 de agosto dos pilotos fallecieron en elmonte Carballal, en el término municipal de Santiago deCompostela, en un accidente de una C essna Citation500 destinada al traslado de órganos para laOrganización Nacional de Trasplantes. Además de lamentar profundamente la pérdida de lavida de dos compañeros, el COPAC pidió una investiga-ción rigurosa para aclarar las causas del accidente. Tansólo tres días después, esta institución mostró su enor-me preocupación tras conocer estas imágenes publica-das por La Voz de Galicia en las que varios ciudadanoscurioseaban sin impedimento alguno tanto la aeronavesiniestrada como la zona del accidente. El COPAC se puso inmediatamente en contacto con laAdministración para mostrar su consternación sobre el

hecho de que personas ajenas a la investigación accedie-sen a los restos de la aeronave. A pesar de que las auto-ridades manifestaron que la CIAIAC ya había concluidoel trabajo de campo y, por tanto, no era su responsabili-dad la vigilancia de la zona, el COPAC ha enviado unacarta a esta institución para manifestar su preocupaciónante estos hechos con el objetivo de que no vuelva arepetirse una falta de coordinación similar en la protec-ción del lugar del accidente y de las pruebas del mismodado. Además, el COPAC ha solicitado a la CIAIAC infor-mación sobre el procedimiento de protección de los res-tos con el fin de evitar situaciones similares en el futuropara garantizar tanto el correcto desarrollo del procesode investigación como el respeto hacia las víctimas ysus familiares. �

El COPAC solicita una investigación rigurosa paraesclarecer las causas del accidente de Santiago

Imagen cedida por La Voz de Galicia. Autor: Xoán A. Soler

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El COPAC exige alGobierno la regulación delos Trabajos Aéreos

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12 Galicia 4/9/12 23:04 Página 12



• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA •La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a

lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte deltrabajo que diariamente se realiza desde vuestro C olegio Profesional.

JUNIO6 junio. Miembros del COPAC mantienen una reunión con FelipeNavío, presidente de la Asociación Española de C ompañías Aéreas(AECA).

7 junio. El Decano del COPAC se reúne con el presidente de laAsociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (ACETA),Manuel López-Colmenarejo.

11 junio. El Secretario del COPAC asiste a una reunión convocadapor Unión Interprofesional para plantear acciones conjuntas conotros colegios profesionales frente al informe de la C omisiónNacional de la Competencia sobre Colegios Profesionales así comopara plantear alegaciones a la futura Ley de Servicios Profesionales.

12 junio. El Decano del COPAC asiste a los desayunos informativosorganizados por Europa Press con la presencia de la Ministra deFomento, Ana Pastor.

25 junio. El COPAC asiste a la reunión del nuevo Plan deInfraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI) sobre mejora decompetitividad de las compañías aéreas.

26 junio. Reunión del COPAC con la Secretaría Técnica de la FiscalíaGeneral del Estado.

26 junio. El COPAC asiste a la reunión del nuevo Plan deInfraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI) acerca de cómopotenciar y mejorar el sector de trabajos aéreos y helicópteros.

26 junio. El Decano del COPAC se reúne con Antonio Vázquez, pre-sidente de Iberia.

JULIO2 julio. Representantes del COPAC se reúnen con el director

general de Aviación Civil, Ángel Luis Arias, y con la directora dela Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), Isabel Maestre.

3 julio. El Decano del COPAC mantiene un encuentro conCarmen Librero, secretaria general de Transportes.

11 julio. La Dirección General Técnica del COPAC se reúne conMarta Lestau, nueva directora de seguridad de aeronaves en laAESA.

11 julio. El Decano y varios colegiados conocen en el aeropuer-to de Madrid-Barajas el prototipo HB-SIA- aeronave que vuelaimpulsada únicamente por energía solar- de la mano de uno delos pilotos y propulsores del proyecto Solar Impulse, AndréBoschberg.

13 julio. Representantes del COPAC asisten a acto de gradua-ción y clausura del curso académico en C esda.

17 julio. Un equipo del COPAC asiste a la reunión del Grupo deExpertos en Helicópteros y Trabajos Aéreos (GEHTA) para rea-lizar una aportación técnica en la regulación del sector .

17 julio. El Decano del COPAC acude a la Asamblea General delColegio de Pilotos Aviadores de México.

25 de julio. El COPAC asiste a una reunión del grupo GEHT A.

AGOSTO

1 y 2 de agosto. El COPAC asiste a una reunión del grupoGEHTA para finalizar el desarrollo del borrador de la normativasobre Trabajos Aéreos.

20 de agosto. El Decano y el director general técnico delCOPAC asisten en Madrid a los actos conmemorativos delcuarto aniversario del accidente de Spanair. �

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14 al dia 4/9/12 23:05 Página 14


NOTICIAS DE SEGURIDAD

De acuerdo al informe final emitido por la BEA hasta 13 casosde indicaciones no fiables de velocidad ocurrieron en cruceroen aviones A-330/A340. Entre mayo de 2008 y marzo de2009 Air France tenía contabilizados 9 incidentes en sus AirSafety Reports, todos ellos en crucero entre FL 310 y FL 380, yen 7 de ellos se activó la alarma de pérdida. Sin embargo, nifabricante, ni autoridad ni operador consideraron que un inci-dente de este tipo pudiese ocasionar un accidente.La tripulación del vuelo estaba compuesta por un coman-dante, dos copilotos y nueve auxiliares. El comandante tenía10.988 horas de vuelo en total y 1.747 en A330/340 comocomandante. El copiloto sentado a la derecha, y que hacíalas funciones de PF en el momento del accidente contabacon 2.936 horas y 807 en el tipo (poseía una licencia devuelo sin motor emitida en el año 2001), y el otro copilotoque relevó al comandante y que en el momento del acciden-te ejercía las funciones de Pilot Monitoring -PM o PNF deacuerdo al informe- tenía 6.547 horas de vuelo en total y

4.479 en el tipo, y poseía un cargo de gestión en elOperational Control Centre de Air France y era el más anti-guo de los dos copilotos.

Últimos momentos del vuelo Los hechos se inician en el momento que el comandante esrelevado por el otro copiloto (1):• Sobre las 2 horas, después de dejar su asiento, el coman-dante atendió al briefing entre los dos copilotos, durante elcual el PF (sentado a la derecha) dijo: “well the little bit ofturbulence that you just saw we should find the same aheadwe´re in the cloud layer unfortunately we can´t climb muchfor the moment because the temperature is falling moreslowly than forecast” y señaló que el logon con DAKAR falló.Entonces el comandante dejó la cabina. La aeronave se apro-

Análisis del accidente ocurrido el 1 de junio de 2009 al Airbus 330-203matrícula F-GZCP operado por Air France vuelo AF 447 Río de Janeiro- París

Un problema conocido quedesencadenó en una pérdida decontrol en vuelo Francisco Cruz. Colegiado 413

1 Todas las horas son UTC

15 Seguridad Air France:Maquetación 1 4/9/12 23:08 Página 15



ximaba al punto ORARO. Estaba volando a FL 350 y .82. Elpitch era 2.5º, con un peso de 205 toneladas y un 29% decentro de gravedad.• Los dos copilotos comentaron la temperatura y el nivelmáximo del FMGS. La turbulencia se incrementó ligeramentey avisaron a la tripulación auxiliar de este hecho.• Sobre las 2 horas 8 minutos, el PNF propuso una desvia-ción a la izquierda. El modo HDG fue activado y se seleccio-nó una desviación a la izquierda de 12 º respecto a la ruta. ElPNF cambió el ajuste de la ganancia del radar al máximo,después de darse cuenta que estaba en modo calibrado. Latripulación decidió reducir la velocidad a .80 de Mach yconectaron anti-hielo de motor.• A las 2h 10 min 5” el piloto automático y después elAutothrust se desconectaron, el PF dijo “I have the controls”.La aeronave empezó a alabear a la derecha y el PF hizo uninput de pitch up y a la izquierda. La alarma de stall sonó 2veces consecutivas brevemente. Los parámetros grabadosmostraron una caída de velocidad de 275 a 60 nudos en elPFD (Primary Flight Display) del PNF y más tarde en el indi-cador Standby (ISIS). Las leyes de control de vuelo se reconfi-guraron de ley normal a alternativa (protecciones pérdidas).Los Flight Directors no fueron desconectados por la tripula-ción, pero las barras desaparecieron en los siguientes segun-dos, estas salieron y desaparecieron durante los 4 minutosaproximadamente del resto del vuelo en función de las indi-caciones de velocidad. En el FDR no se grabaron los datos develocidad del PFD del lado derecho. • A las 2h 10min 16” el PNF dijo “we´ve lost the speeds” yluego “alternate law protections”. El PF realizó rápidos movi-mientos en alabeo, más o menos hasta el tope del sidestick.

Además hizo inputs que modificaron el pitch del avión a 10 ºde pitch up en 10 segundos.• Entre 2h 10 min 18” y 2h 10 min 25” el PNF leyó los mensa-jes del ECAM de una forma desorganizada. Mencionó la pér-dida del ATHR y la reconfiguración a ley alternativa. El PNFdijo que el avión estaba ascendiendo y pidió varias veces alPF que descendiese. Este hizo varios inputs de morro abajoque se tradujeron en una reducción del pitch y de la veloci-dad vertical. La aeronave estaba sobre 37000 pies y continuóascendiendo. • A las 2h 10min 36” la velocidad mostrada en el lado izquier-do volvió a ser válida, con 223 KTS; la velocidad del ISIS(indicador standby) era todavía errónea. El A330 había perdi-do unos 50 KTS desde la desconexión del piloto automático yel comienzo del ascenso. La velocidad mostrada en el ladoizquierdo fue incorrecta durante 29 segundos.• A las 2h 10 min 47” los controles de empuje (Thrust levers)fueron seleccionados a un 85% de N1. Dos segundos más

Hay una recomendación de seguridad aEASA para que defina criteriosadicionales para el acceso a la funciónde piloto de relevo con el objeto deasegurar una mejor distribución detareas en caso de tripulacionesreforzadas




En su informe la BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses)recoge un estudio de 13 casos de indicaciones no fiables develocidad en A330/A340. Los puntos más importantes deeste estudio en relación con factores externos son lossiguientes:

• Los niveles de vuelo eran entre FL 340 y FL 390;

• Las masas de aire eran altamente inestables y caracteriza-das por fenómenos convectivos;

• La temperatura estática era menos de -40ºC en 12 casos.En 10 casos, excedía entre 0ºC y 6ºC la temperatura enatmósfera estándar; en los otros 3 casos era más alta deSTD+10ºC;

• Las tripulaciones reportaron que no habían observado ecosen el radar para su ruta, pero habían identificado zonas acti-vas cerca o a altitudes más bajas;

• Tres tripulaciones reportaron haber oído u observado loque ellos identificaban como lluvia o hielo;

• Todos los eventos ocurrieron en IMC;

• Las grabaciones de las temperaturas total o estática reve-lan incrementos de 10 a 20 grados durante el evento.

• La turbulencia siempre estuvo presente, el nivel varía deligera a fuerte.

En relación a los controles de vuelo y sistemas, cabe desta-car los siguientes aspectos:

• El piloto automático de la aeronave se desconectó sinintervención de la tripulación;

• En 12 casos las leyes de control de vuelo cambiaron de leynormal a ley alternativa hasta el final del vuelo. En un solocaso esta transición fue temporal;

• La desconexión del AP estaba acompañada por la desapari-ción de las barras del FD. En todos los casos estudiados losFD reaparecieron durante el evento;

• En 7 casos el AP se volvió a conectar con éxito tras el suce-so. El ATHR se desconectó en 10 casos originando la activa-ción de la función THRUST LOCK (el empuje se queda fijohasta que se mueven los THRUST LEVERS). En 5 de estoscasos, esta función permaneció activa durante más de 1minuto;

En relación a las anomalías en las velocidades, los aspectosmás significativos son:

• Se caracterizan por dos señales: descensos intermitentes yun descenso seguido por una estabilización;

• Las indicaciones no fiables de velocidad iban acompaña-das por un aumento instantáneo en la SAT y TAT y un des-censo en la altitud indicada, particularmente en el A330-200.En ambos casos, las velocidades más bajas grabadas eranmenos de 100 nudos;

• La máxima duración que quedó registrada durante estosperíodos de indicaciones de velocidad no fiables fue de 3minutos y 20 segundos;

• En aquellos casos en los que las velocidades del ISIS erangrabadas, estas eran diferentes de aquellas registradas en elPFD del piloto sentado a la izquierda;

En cuanto al aviso de pérdida, que se activa cuando el ángu-lo de ataque excede de un cierto valor, se activó en 9 casos.Todos los avisos pueden explicarse por el hecho de que laaeronave estaba en ley alternativa en crucero y volando enzona turbulenta. Sólo un aviso fue causado por un claroinput en los controles.

En relación a las reacciones de la tripulación, es destacable:

• Las variaciones de altitud se pudieron acotar entre 1000pies. Hubo 5 casos en los que se llevó a cabo un descenso apropósito, incluyendo uno de 3500 pies. Estos descensosfueron consecuencia de un aviso de pérdida;

• Cuatro tripulaciones no identificaron la indicación no fiablede velocidad.

Para los casos estudiados, los parámetros grabados y lostestimonios de las tripulaciones no revelan que se hayanaplicado los ítems de memoria del procedimiento de indica-ciones no fiables de velocidad, ni el procedimiento en si:

• La reaparición de las indicaciones de los FD´s en el PFDsugiere que no se desconectaron los FD durante los suce-sos;

• La duración de la función THRUST LOCK (empuje fijo)indica que no se llevaron a cabo intentos de desconexión delATHR;

• No hubo intentos de una selección de 5º de pitch, talcomo dice el ítem de memoria del procedimiento de indica-ciones no fiables de velocidad.

• En todos los casos las aeronaves permanecieron dentro desu envolvente de vuelo durante los cortos períodos de tiem-po en los que se produjeron los eventos. En el caso delvuelo AF 447 el avión se salió de su envolvente de vuelo en 1minuto aproximadamente después de la desconexión delpiloto automático.

Estudio de indicaciones no fiables de velocidad ocurridos en crucero enA330/A340




dad de los reportes de incidentes de las tripulaciones y sudistribución a los fabricantes. Y es que tanto el fabricante dela aeronave como el operador y el fabricante de sondas eranconscientes del problema de las sondas Thales C1695 AA,pero sin embargo ni Airbus ni Air F rance consideraron quepudiese afectar la seguridad de vuelo. Tras varias comunica-ciones entre Airbus, Air France y Thales se decidió sustituirlas sondas C16195AA por las C16195BA, que se creía respon-derían mejor que las anteriores. El AF 447 iba equipado conlas AA. Las primeras sondas BA llegaron a Air F rance el 26 demayo de 2009, 6 días antes de que el F-GZCP se estrellase.Antes del accidente, Air France de manera preventiva entrenóel procedimiento deindicaciones no fiablesde velocidad, pero noen crucero, sino endespegue, tal comodecía el Flight CrewTraining Manual actua-lizado a fecha del acci-dente. En las consultasque AF hizo a Airbuseste aclaró que losmemory ítems se apli-caban en caso de quela seguridad de vueloestuviese comprometi-da, algo que según elfabricante no se dabaen crucero, y sí en des-pegue al estar máspróximos al terreno.2) Las condicionesmeteorológicas delfrente de interconver-gencia intertropical a lahora del accidente noeran excepcionalespara esa época delaño. Había potentescélulas tormentosas habituales en esa zona, algunas de lascuales podrían haber sido foco de una turbulencia significati-va. Sin embargo, de acuerdo a los datos del FDR, la turbulen-cia máxima alcanzada fue ligera. 3) Varios aviones que volaron antes y después del AF 447 y almismo nivel de vuelo alteraron su ruta para evitar formacio-nes convectivas. Es destacable el vuelo del AF 459 (A330-203)que llevaba el mismo modelo de radar que el avión acciden-tado. El hecho de llevar el selector de ganancia en CAL, seajusta automáticamente, o MAX, máxima ganancia, hacevariar considerablemente los ecos en el ND, siendo muchomás perceptibles en MAX. Este vuelo se desvió mucho más ala izquierda que el AF 447, y seleccionó la ganancia en MAXantes de hacer el desvío para evitar formaciones. Sin embar-go, el AF 447 pasó la ganancia de CAL a MAX, una vez que el

avión estaba desviado a la izquierda de la ruta. Las tormentassobre el mar son mucho menos reflectantes que las que seproducen sobre tierra, por lo que es recomendable ajustar lamáxima sensibilidad cuando se vuele sobre el mar . Debido aque los datos del radar en el ND no quedan registrados en elFDR, no es posible profundizar más en este aspecto. 4) La inconsistencia de velocidades fue debida probablemen-te al blocaje de los tubos pitots por cristales de hielo. El pro-blema de los cristales de hielo, aparte de afectar a motoresocasionando pérdidas de empuje, es que no son detectadospor el radar. La recomendación de evitar formaciones convec-tivas con un margen de 20 NM, puede que se quede corta y

es recomendableaumentar los márgenesde separación, tal comodice Boeing y la web deSKYBRARY referente alos cristales de hielo. Eltema de los cristales dehielo ha sido objeto dedos recomendacionesde seguridad, una encuanto a la modifica-ción de los criterios decertificación de las son-das pitots y otra refe-rente a la realización deestudios para determi-nar con precisión lacomposición de lasmasas de nubes a ele-vadas altitudes. 5) En cuanto a la actua-ción de la tripulación, ysiguiendo las recomen-daciones del documen-to 9859 Sistemas deGestión de SeguridadOperacional, cabehacerse varias pregun-

tas.a) ¿Por qué no se aplicó el procedimiento indicaciones no fia-bles de velocidad? De acuerdo al informe, y aquí entra laergonomía del avión como factor clave en este accidente, nohay un mensaje en el ECAM que indique claramente que elprocedimiento a realizar es el de indicaciones no fiables develocidad. La acumulación de fallos no llevó a la tripulación aidentificar estos mensajes con el procedimiento en papel delQRH. El paso de NAV ADR DISAGREE no se mostraba a latripulación hasta que hubiesen “limpiado” el ECAM, algo queno llegaron a hacer. El PNF seleccionó el AIR DATA selectorF/O en el ADR 3, un hecho que no varió mucho las indicacio-nes de velocidad. La situación en la que se encontraban conavisos de pérdida sonando interrumpidamente, además delaviso de desvío de nivel supuso una carga cognitiva tanto

tarde, el pitch era de 6 º up, el movimiento de alabeo se con-troló y el ángulo de ataque era ligeramente inferior a 5 º. Sinembargo, el pitch de la aeronave se incrementó progresiva-mente más allá de 10 º y el avión comenzó a ascender. • A las 2h 10 min 50” el PNF llamó al comandante variasveces.• A las 2h 10min 51” la alarma de pérdida sonó otra vez, yade una manera continua. Los THRUST LEVERS (mandos degases) se posicionaron en el detent TOGA (empuje máximode despegue) y el PF hizo inputs de morro arriba. Cuando laalarma de STALL sonó el valor registrado de ángulo de ata-que era de unos 6 º y continuó incrementándose. El estabili-zador horizontal(THS) empezó unmovimiento de morroarriba de 3º a 13º en 1minuto y permanecióen esa posición elresto del vuelo.Quince segundos des-pués el PNF seleccio-nó el ADR 3 en la posi-ción First Officer. Lavelocidad del lado delPF volvió a ser válida ala vez que la del ISIS(indicador standby).Fue entonces cuandolos tres indicadoresmostraron la mismavelocidad que era váli-da: 185 KTS. El PF con-tinuaba haciendoinputs de morro arribay en ese momento elavión alcanzó su máxi-ma altitud, unos38000 pies. Su pitch yángulo de ataque erande 16º.• A las 2h 11min 32” el PF dijo “I don´t have controls of theairplane any more now, I don´t have control of the airplaneat all”. Los inputs en el sidestick fueron hasta el tope demorro arriba y a la izquierda, durante unos 30”. A los 37” elPNF tomó los mandos e intentó controlar el avión, pocodespués el PF retomó el control y continuó en las funcionesde PF.• A las 2h 11min 42” el comandante regresó a cabina.Durante los siguientes segundos, todas las velocidades regis-tradas fueron inválidas y la alarma de pérdida se paró, des-pués de haber sonado continuamente durante 54 segundos.La altitud era de unos 35000 pies, el ángulo de ataque exce-día los 40º y la velocidad vertical era de 10000 ft/min en des-censo. El pitch del avión no excedió de 15 º y los N1 de losmotores estaban cerca del 100%. Durante el descenso el

A330 tenía oscilaciones en alabeo a la derecha que algunasveces alcanzaban los 40º. • A las 2h 12 min 02” el PF dijo: ”I have no more displays” yel PNF ”we have no valid indications” . En ese momento losTHRUST LEVERS estaban en el detent de IDLE y el N1 de losmotores era de un 55% N1. Quince segundos después el PFhizo inputs de morro abajo y poco después el ángulo de ata-que disminuyó, las velocidades fueron válidas de nuevo y laalarma de pérdida volvió a sonar. Entre los 4” y los 7” hay unintento de sacar los speedbrakes por parte del PF, pero elcopiloto sentado a la izquierda le dice que no lo haga y final-mente no los despliega.

• A las 2h 13 min 32” elPF dijo: “We´re goingto arrive at level onehundred”. Quincesegundos después serealizaron de formasimultánea inputs enambos sidesticks, y elPF dijo: “Go ahead youhave the controls”.Cuando el ángulo deataque era válido siem-pre permaneció porencima de 35º.• A las 2h 14 min 17”las alarmas del GPWSsonaban: “sink rate” ydespués “pull up”.• Las grabaciones ter-minaron a las 2h 14min 28”. Los últimosvalores registradosindicaban una veloci-dad vertical de 10912ft/min, una GS de 107Kts, una posición demorro arriba de 16.2º,un ángulo de alabeo de

5.3º a la izquierda y un rumbo magnético de 270 º.•No se transmitieron mensajes de emergencia por parte de latripulación. Los restos del avión se encontraron a una profun-didad de 3900 ms el 2 de abril del 2011 a 6.5 NM del radial019 respecto a la última posición transmitida por el avión.

Análisis Es conveniente tener en cuenta los siguientes puntos quedescribe el informe:1) En primer lugar, cabe preguntarse porqué siendo un pro-blema conocido y habiendo bastantes incidentes registradosno se actuó antes. De hecho la BEA emite una recomenda-ción de seguridad en cuanto al feedback operacional y técni-co a EASA y la DGAC francesa. Es destacable la recomenda-ción a la DGAC francesa para que mejore la relevancia y cali-

AF 447 procedimiento Air France indicaciones no fiables de velocidad




para PF como para PNF, y no fueron capaces de diagnosticary aplicar el procedimiento apropiado. En general la tripula-ción no fue capaz de formalizar y compartir sus intenciones,lo cual hizo más difícil la identificación y resolución del pro-blema. Hay que recordar que la tripulación había entrenadoeste procedimiento en despegue y no en crucero a elevadasaltitudes. Los fallos mostrados en el ECAM son objeto de unarecomendación de seguridad a EASA, cuyo fin es identificar ycomprender mejor la situación ante mensajes de este tipo.También se emite una recomendación de seguridad a EASApara que defina criterios adicionales para el acceso a la fun-ción de piloto de relevo con el objeto de asegurar una mejordistribución de tareas en caso de tripulaciones reforzadas.b) ¿Por qué el PF puso una posición de morro arriba? En elmomento que se desconectó el AP el avión pasó a ley alter-nativa 2B, en esta ley el control lateral pasa a ley directa, esdecir roll controlado directamente por inputs del piloto, cuan-do el AP se desconecta el avión empieza a oscilar en alabeoinducido por el PF. En cuanto al control longitudinal, el aviónse queda sin protecciones de alta velocidad y baja velocidad.Tanto en el ECAM como en el FCOM y FCTM se alerta de nopasar un límite de velocidad, y sin embargo no advierte nadasobre que no se baje de una cierta velocidad ante el riesgo deentrar en pérdida. Es curiosa la nota en la sección 1.18.3.2Flight Envelope and margin for manoeuvre at high altitudedel informe final, referente al Mach máximo Mmax y el Machmínimo (cuando entra en pérdida): This upper limit Mmaxwas never encountered on the A 330, even during test flights.El informe dice que la identificación de consecuencias de unareconfiguración en ley alternativa es complicada, cuando el

AP se desconecta el PF trata de volar el avión, pero según elinforme las razones probables de que el avión comenzase aascender son las siguientes:- Focalización en la velocidad, ECAM y control de alabeo- El inicio, más o menos conscientemente debido a efectos

sorpresa y de estrés, del plan de ascender del PF antes de ladesconexión del AP. El PF estaba pendiente de subir poruna capa de nubes que ocasionaba turbulencia ligera.

- La atracción de “cielo claro”, ya que el avión estaba volandoen una capa de nubes.

- Una saturación de los recursos mentales que eran necesa-rios para ser consciente de la situación, en detrimento delcontrol manual.

c) ¿Cómo influyeron los avisos de pérdida y las indicacionesde los Flight Directors en la actuación de la tripulación? Laergonomía del avión jugó un papel fundamental. Así, hubodos avisos de pérdida, uno al principio que la tripulaciónpudo considerar como falso, al igual que otras tripulacionesde incidentes anteriores, y otro más continuo con interrup-ciones y mezclado con el aviso de desvío de nivel. La tripula-ción carecía de pistas visuales, la velocidad no era fiable enlos PFD´s y sólo disponían de avisos sonoros de pérdidajunto con los de desvío de nivel. De acuerdo a estudios cog-nitivos, los pilotos en condiciones de alta carga de trabajodamos más prioridad a los avisos visuales que a los sonoros.A esto hay que añadir que cuando el avión ya estaba en unapérdida sostenida los avisos de pérdida aparecían y desapare-cían, aumentando el estado de confusión tanto del PF, PNF ycomandante, que ya estaba en cabina. Esto es debido a lalógica del sistema por la que el aviso deja de sonar cuando la

El primer paso delprocedimiento derecuperación depérdida en elmomento delaccidente era laaplicación deempuje TOGA. Sinembargo, este pasocon aviones conmotores bajo losplanos contribuyeal aumento delángulo de ataque




velocidad cae por debajo de 60 nudos para prevenir señalesfalsas.Además estaban las señales de los directores de vuelo, queaparecían y desaparecían a lo largo de toda la secuencia delaccidente, y que los pilotos no desconectaron. De acuerdo alinforme de la BEA, los pilotos podrían haber creído que si lasbarras del director de vuelo aparecían es que las indicacionesen los PFD´s eran válidas. De hecho, muchas veces lasbarras del FD mostraban una posición de pitch up, y estaindicación podía haberles inducido a que el aviso de pérdidano era relevante. El 22 de diciembre del 2010 EASA emitióuna directiva de aeronavegabilidad aplicable a A330/340 en laque se publicaba un procedimiento a seguir en el caso deque se desconectase el AP, ATHR y el avión hubiera revertidoa ley alternativa. Esta directiva indica que no se vuelva aconectar ni el AP ni el ATHR y que no se sigan las órdenesdel FD en el supuesto de encontrarse en esa situación. T antoel asunto referente a los directores de vuelo como al aviso depérdida han sido objeto de 4 recomendaciones de seguridad,todas dirigidas a EASA y ninguna al fabricante del avión.d) ¿Cómo afectó a las actuaciones del avión aplicar empuje

de despegue (TOGA) tal como especificaba el procedimientode recuperación de pérdida en el momento del accidente?Este aspecto no queda muy claro en el análisis del informede la BEA, a pesar del precedente del accidente de un A320en Perpignan en noviembre de 2008 en el que la posición delTHS (Trimmable Horizontal Stabilizer) jugó un papel impor-tante. Tanto el A320 como el A330 tienen similares leyes devuelo. En este accidente uno de los factores contributivos fueel siguiente:“The crew’s management, during the thrust increase, of thestrong increase in the longitudinal pitch, the crew not havingidentified the pitch-up stop position of the horizontal stabili-ser nor acted on the trim wheel to correct it, nor reducedengine thrust”;Este asunto fue objeto de una recomendación de seguridaden cuanto a leyes de reconfiguración de vuelo dirigida aEASA, no a Airbus, que señala:“The change in the flight control law after triggering of the

stall warning inhibited autotrim operations. Despite theamber USE MAN PITCH TRIM message initially displayedon the PFD, the crew did not at any time modify the posi-tion of the stabilizer, which remained in full pitch-up posi-tion until the end of the flight. After the passage into abnor-mal attitudes law this message disappeared. During thisphase, the time for the crew to analyze the situation andreact was very short. Finally, the stabilizer position and thepitch-up moment generated by the engines at maximumthrust made it impossible for the crew to recover control ofthe aeroplane”.Aparte de esto y tras el accidente del AF 447, el primer pasodel procedimiento de recuperación de pérdida en el momen-to del accidente era la aplicación de empuje TOGA. Sinembargo, este paso con aviones con motores bajo los planoscontribuye al aumento del ángulo de ataque. El THS sequedó blocado en 13º, cerca del tope, punto en el que se pier-de la función AUTOTRIM al estar en ley alternativa, con locual la única manera de reducir el ángulo del THS es manual-mente, algo que no se entrena. A parte de esto la posición de13º de THS reduce notablemente la eficacia de los elevators.Airbus modificó su procedimiento de recuperación de pérdi-da poniendo como paso primario la reducción del ángulo deataque aplicando control de pitch morro abajo, seguidamentenivelar planos y una vez que no se tenga indicación de pérdi-da aumentar el empuje suave y gradualmente según seanecesario. Llama la atención que en este nuevo procedimien-to no esté incluida la verificación y en su caso la actuaciónsobre el PITCH TRIM WHEEL. Por ejemplo Boeing en su pro-cedimiento genérico de recuperación de pérdida tiene elsiguiente procedimiento: En primer lugar desconectar AP ygases automáticos, en segundo lugar control de pitch morroabajo hasta no tener más indicaciones de aviso de pérdida yla diferencia fundamental con el procedimiento de Airbus:NOSE DOWN PITCH TRIM….AS NEEDED, después planosnivelados, empuje como sea necesario, etc.e) ¿Cómo influyó el entrenamiento recibido y los procedi-mientos en el accidente? Según el informe éste fue un aspec-to fundamental. Tanto es así que de las 41 recomendacionesde seguridad, 7 están relacionadas con el entrenamiento y 2relacionadas con los simuladores de vuelo y escenarios desimulador. Resumiendo podemos decir:- No se había entrenado el procedimiento de indicaciones nofiables de velocidad a altitudes de crucero.- El procedimiento de recuperación de pérdida no era el adecua-do para un avión con motores bajo el plano como el A 330. - Las pérdidas en simulador apenas se entrenaban, y la docu-mentación tanto del operador como del fabricante asociabael fenómeno del buffet con la aproximación a la pérdida, asícomo con la sobrevelocidad. En el A330 el fenómeno del buf-fet sólo se encuentra en la aproximación a la pérdida.Ninguno de los miembros de la tripulación identificó que elavión estaba en pérdida, y ya con el empuje en TOGA el PFintentó extender los speedbrakes creyendo probablementeque el avión estaba en sobrevelocidad. Esto en un avión con

¿Cómo influyó el entrenamientorecibido y los procedimientos en elaccidente? Según el informe éste fueun aspecto fundamental. De las 41recomendaciones de seguridad, 7 estánrelacionadas con el entrenamiento y 2con los simuladores de vuelos yescenarios de simulador




mandos convencionales es fácilmente perceptible porqueéstos están más “flácidos”, pero en un avión de la familiareciente de Airbus (A320/330/340/380) no es perceptiblepara el PF y menos aún para el PNF al no ver cómo actúa elPF sobre los mandos.- No había entrenamiento CRM para una tripulación com-puesta de dos copilotos en el que uno hace la función depiloto de relevo. Sin embargo, existen programas de CRMpara tripulaciones compuestas de dos comandantes. El efec-to “sorpresa”, “startle effect”, para afrontar situaciones no

previstas en el avión no es tenido en cuenta en las sesionesde entrenamiento inicial y recurrente.

RecomendacionesTal como se dijo en la rueda de prensa de presentación delinforme, lo que le pasó a la tripulación del vuelo AF 447, lepodía haber pasado a cualquier otra tripulación, de ahí lamayoría de las recomendaciones de seguridad. Así, las 41recomendaciones de seguridad se pueden agrupar de lasiguiente forma:

ECAM displays at different moments

(if no message has been erased)




- 10 están relacionadas con registradores de vuelo y transmi-siones de datos- 3 relacionadas con certificación de sistemas, 2 referentes alas sondas pitot y 1 referente al indicador de ángulo de ata-que en cabina- 7 referidas a entrenamiento, 2 con simuladores de vuelo y 2respecto al piloto de relevo. En total 11.- 6 respecto a operaciones SAR- 2 referidas a ATC- 5 referidas a ergonomía en cabina de vuelo en cuanto aindicadores de pérdida, directores de vuelo, etc.- 2 referentes a comunicación operacional y feedback entreoperador, fabricante y autoridad y- 2 referidas a supervisión por parte de la autoridad.La gran mayoría de las recomendaciones van dirigidas aEASA, por lo que se podrían considerar “recomendacionesestratégicas” para que se apliquen en general a todos losaviones. Pero lo que llama la atención es que no hay ningunadirigida específicamente al fabricante del avión, a pesar deque hay 5 recomendaciones sobre la ergonomía en avisos encabina de vuelo. En el accidente del A320 en Perpigan tampo-co hubo recomendaciones específicas al fabricante.

Si nos fijamos en los accidentes de pérdidas de control envuelo recientes: JKK 5022 en Madrid (2008) pérdida en despe-gue, A 320 en Perpignan (2008) pérdida en aproximación,Dash 8 Q 400 de Colgan en Buffalo (2009) pérdida en aproxi-mación y AF 447 pérdida a alta altitud, las recomendaciones deseguridad emitidas tanto por la NTSB, como por la BEA y laCIAIAC son muy parecidas. Esperamos que estas recomenda-ciones se cumplan de una manera eficaz y en un tiempo ade-cuado, es lo menos que se puede hacer por las 439 víctimasmortales y 18 heridos graves de los 4 accidentes. �

Bibliografía• Final Report on the accident on 1st June 2009 to the Airbus 330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Río deJaneiro- París. BEA• EASA conference staying in control Prevention & RecoveryCologne 4 5 October 2011• High Level Ice Crystal Icing: Effects on Engine www.skybrary.aero• Final Report on the accident on 27 November 2008 off the coastof Canet-Plage to the Airbus 320-232 registered D-AXLA operated byXL Airways Germany. BEA

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PARTE DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)


Hace tiempo el fabricante de equipos de aviónica y de rada-res meteorológicos Honeywell realizó un estudio entre dife-rentes pilotos y compañías aéreas que tenía como objeto eldeterminar la correcta utilización del radar meteorológico enlas aeronaves.Tras este estudio los especialistas en seguridad de Honeywellexpusieron datos muy preocupantes:• Los pilotos no tenemos suficiente información sobre elradar meteorológico.• El contenido del manual no es sufi-ciente.• Se explican los controles del radar,pero no como usarlos ni como inter-pretar los ecos que se obtienen deéste.En consecuencia, a partir de 2008,Honeywell en colaboración con laFAA y con algunas de las compañíasmás importantes del mundo, ha cele-brado varios seminarios de seguridadaérea en el que el tema principal es lautilización del Weather Radar, dedonde se han obtenido los siguientesdatos, que sin duda, son inquietan-tes:• 62% de los encuestados sabe que elhaz del radar no está alineado con elnivel de vuelo.• 15% creía necesario poner “down-tilt” para contrarrestar una posición de morro alta durante elcrucero.• 63% no fueron conscientes de la necesidad de compensarla antena (debido al efecto de curvatura de la tierra) para verecos a más de 150Nm.• 55% no fueron conscientes de que el color que aparece enpantalla no tiene porque ser fiel a la intensidad de la forma-ción.• 5 de cada 8 pilotos piensa que los ecos de color verde porencima de nivel 310 no representan riesgo alguno.• 73% era plenamente consciente de que el “tilt” de la antenano tiene porque ser el mismo que el “Flight Path Angle”. Sedebe dirigir el haz a la parte más potente de la formaciónpara comprender su potencial, y luego estudiar su tamaño.• Casi el 90% no supo a partir de que alcance el radar no pro-porciona ecos “calibrados”A raíz de estos datos, HoneyWell concluye:

• Se puede mejorar la toma de decisiones y la seguridad envuelo si la utilización del Weather Radar es correcta.• El 25% de los accidentes ocurridos entre los años 1993 y2008 estaban directamente relacionados con fenómenosmeteorológicos.• Tanto en los cursos iniciales de habilitación de tipo comoen los recurrentes se deben abordar aspectos como: “calibra-ted weather”, cobertura del haz, estabilización de antena,

efectos de la curvatura de la tierra y elmanejo del “Tilt y Gain”.

¿Qué detecta el Weather Radar?• El radar solo detecta precipitación.• El haz del radar meteorológico tieneforma de cono y detecta gotas de pre-cipitación.• La intensidad del retorno (ECO)depende del tamaño de la gota, lacomposición y la cantidad de esta.• El granizo (Hail) tiene una películade agua en la superficie, debido a estapelícula y a que las “piedras de grani-zo” son más grandes que las gotas deagua, las tormentas con gran cantidadde granizo se caracterizan por un ECOen el radar de mayor intensidad quelas tormentas que únicamente contie-nen agua.• Las piedras de granizo que son frías

y secas dan un ECO pobre.Los ecos que recibe el radar son directamente proporcionalesal tamaño de las partículas de precipitación y en consecuen-cia el radar representa dichos ecos de acuerdo a una escalade colores que es universal basando un modelo estándar detormenta de 3Nm x 3Nm .El haz del radar meteorológico tiene forma de cono y sucobertura se hace menos intensa a medida que nos desplaza-mos del centro de este. Debido a esta forma cónica, el haz se va abriendo con la dis-tancia lo que puede provocar reflejos de tierra o “GroundClutter” a grandes distancias. En una amplitud de tres gradosse concentra el 99,9% de la energía del radar , por lo quesiempre interesará orientar el centro del haz a las formacio-nes (Calibración) para evitar el “Ground Clutter”.Gracias al STC (Sensitive Time Control) el radar siempremostrará la misma escala de colores con independencia de la

El radar meteorológico: utilización y mejoras Borja Díaz Capelli. Colegiago 4.790


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distancia a la que se encuentre la formación. El sistema STCse encarga de no infravalorar los ecos del radar que vienende distancias más lejanas.Uno de los errores más comunes en cuanto a la utilizacióndel Weather Radar, estriba en pensar que el ángulo del TILTdel Radar se suma al pitch de la aeronave. La EST ABILIZA-CIÓN de la antena asegura que el TILT será siempre el selec-cionado tomando como referencia el horizonte. A medidaque vamos ganando altura deberemos de disminuir el Tiltpara ver qué nos podemos encontrar en nuestra trayectoriade vuelo.Debido a la curvatura de la tierra más allá del alcance visualno habrá eco alguno (a FL410 podemos esperar un alcancemáximo de 250Nm), pero puede darse el fenómeno conocidocomo DUCTING, que puede hacer que ecos procedentes delterreno sean interpretados como formas que contienen preci-pitación. Si nos encontramos con este efecto, bastará conelevar la antena con el Tilt en dos o tres grados y posterior-mente volverla a posicionar a su Tilt original.Hemos visto como el haz del radar va perdiendo energía amedida que se aleja de la antena, pero también lo hace cuan-do entra en contacto con formaciones que contienen precipi-tación abundante. Cuando las microondas del radar chocancon las gotas de agua, estas van perdiendo energía. Parte dela señal que entra en contacto con la tormenta será rebotadahacia el radar, pero gran parte de la energía será reflejada enotras direcciones. Por lo que la intensidad de la onda queatraviesa una tormenta muy potente estará muy debilitada.Esto puede producir que si detrás de una tormenta muypotente hay otra, esta última no se vea reflejada por el efectode la Atenuación (attenuation).

¿Cómo podemos evaluar las tormentas y ver sus zonasmás activas?La Ganancia (Gain) es la herramienta que nos permite eva-luar las zonas más activas de las tormentas. Es la formamanual de controlar la sensibilidad del radar. Los fabricantesrecomiendan llevar la ganancia en modo automático (Auto),que es como el radar funcionará en modo calibrado (con laescala de colores universal que vimos anteriormente). Pero

puede ser que nos encontremos con zonas de gran precipita-ción o muchas formaciones muy próximas; en estos casosaumentar o disminuir la ganancia nos permitirá evaluar lasformaciones y destacar las más activas.Para ver cuales son las zonas más activas iremos disminu-yendo la ganancia, veremos como zonas rojas se conviertenen verdes o incluso llegan a desaparecer. Las zonas que sequeden rojas serán las de mayor actividad y precipitación.Utilizando esta técnica sabremos donde se encuentran lascélulas más activas, pero una vez las hemos localizado esrecomendable llevar el radar en modo calibrado (Auto). Tanimportante es la sensibilidad (Gain) con la que tenemos cali-brada el radar como el alcance que podemos obtener delmismo (Range).Hoy en día los Navigation Displays con los que cuentan lasaeronaves nos permiten elegir diferentes rangos, según elmodelo de 10Nm hasta 360Nm. Esto puede ayudarnos a lahora de evaluar una “ruta de escape” cuando se trata de evi-tar una tormenta.En caso de operaciones multipiloto es interesante que el PFseleccione un menor alcance para poder evaluar las formacio-


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nes con mayor detalle, mientras que en PM puede seleccio-nar un alcance mayor para “ver” que hay detrás de las forma-ciones. Se trata de tener en cuenta el “Blind V alley” o “BoxCanyon” para evitar meternos en tormentas activas.Hemos visto las posibilidades que nos ofrecen los controlessobre el WX Radar y como utilizarlos para evaluar mejor lasformaciones tormentosas y los problemas derivados de lasmismas, pero tan importante es saber utilizar el WX Radarcomo interpretar las formas que este nos presenta en panta-lla. Por eso ya se incluyen en los manuales de los radares for-mas de tormentas que nos pueden indicar la presencia deprecipitación fuerte y turbulencia.Es importante destacar que cuanto mayor es el gradiente decolores mayor será la turbulencia asociada de la tormenta.Las tormentas y formaciones con precipitación deben ser evi-tadas, pero ¿cuál es la forma correcta de hacerlo?Los fabricantes de radares en consenso con los meteorólogosrecomiendan evitar las tormentas siempre a sotavento conuna separación de 20Nm.En caso de tener que sobrevolarlas recomiendan hacerlo con

una separación mínima sobre el techo de 5000 ft. Hay quetener en cuenta que la presencia de rayos es indicadora deturbulencia. Así mismo, aunque los ecos de la parte superiorde una tormenta sean de color verde pueden contener grancantidad de actividad; el motivo es que con la altura los ecosson menos potentes y podemos mal interpretar la gravedadde la tormenta.Cuando existan dos formaciones no debemos volar entre lasmismas si la distancia entre ellas es menor de 40 Nm., yaque la turbulencia entre ambas se intensifica.Si la tormenta está en nuestra trayectoria de vuelo y no pode-mos sobrevolarla siempre tendremos que intentar rodearla,ya que si pasamos por debajo de la misma la existencia demicro-ráfagas puede hacer que el avión se encuentre en unasituación comprometida con turbulencia y alto riesgo dewindshear. Y lo más importante, si no podemos sobrevolar ni rodear unatormenta que se encuentre en nuestra trayectoria de vuelo, lomejor es demorar nuestro despegue o aterrizaje hasta quepodamos evitarla sin riesgo.

Diferencia entre un radar convencional y el RDR-4000 (con la base de datos del terreno). Utilizando el radar en modo MAP se pod rá obtener una imagen delterreno.




¿Cuál es el futuro? ¿Hacia donde se dirige la tecnología en cuanto a radaresmeteorológicos se refiere? La compañía Air Europa acaba deincorporar tres Boeing 737 salidos de fábrica que traen elradar Honeywell RDR-4000, el último “grito” en cuanto aradares meteorológicos se refiere. Veamos cuales son sus nuevas características y como puedeayudarnos a localizar y evitar las formaciones con precipita-ción.El RDR-4000 escanea en 3D y almacena todos los datos enuna memoria que se actualiza constantemente cada vez quehay un nuevo escaneo. Estos datos son compensados por el movimiento del avión y seextraen de la memoria para representar ecos que se ajustan a larealidad de la formación y el movimiento de la aeronave. Además la memoria 3D se corrige por la curvatura de la tierrapor lo que el “Ground Clutter” se elimina en este radar .Otra de las novedades es la base de datos de terreno a nivelmundial que contiene el radar; cuando el radar obtiene uneco, lo compara con la base de datos del terreno y si estoscoinciden el eco lo elimina del display pero lo almacena porsi seleccionara el modo MAP.Una de las características de los radares convencionales es elmanejo del Tilt para ajustar el “path” del radar en base acada fase de vuelo. El RDR-4000 corrige el tilt de maneraautomática según la fase de vuelo en la que nos encontre-mos además de corregir la curvatura de la tierra.Si quisiéramos ver qué hay por encima o por debajo de nues-tra trayectoria de vuelo, podemos seleccionar los niveles de 0a 60000 ft en incrementos de 1000 ft para “ver” que forma-ciones están en un nivel en concreto. De esta forma se puedesaber donde se encuentra el techo de las formaciones conuna precisión mucho mayor.En modo Auto el RDR-4000 fija un “envelope” de +- 4000 ftcuando el avión se encuentra en crucero, durante las fases dedespegue y aproximación siempre que se esté por debajo de6000 ft el techo del “envelope” lo fija a 10000 ft.En cuanto a la información de turbulencia, está limitada a40Nm. Cuando dentro de este rango el radar detecta turbu-

lencia la presenta con color magenta y siempre superponién-dose a cualquier otro color.El “envelope” de la turbulencia es de +- 5000 ft del nivel devuelo del avión. En crucero por encima de FL300 el “suelo”del “envelope” se limita a 25000 ft.En tierra y durante despegue o aproximación (por debajo de5000 ft) el techo se limita a 10000 ft.Además el RDR-4000 detecta la presencia windshear dandoel aviso entre 10” y 60” antes de encontrar la cizalladura. Elmodo de detección de cizalladura se activa automáticamentepor debajo de 1800 ft AGL dando los avisos por debajo de1500 ft AGL. Los avisos serán sonoros y siempre que el WX Radar esté seleccionado en el navigation display apareceráun icono mostrando el lugar en el que se encuentra la ciza-lladura.El aviso de WindShear tiene prioridad sobre cualquier otrotipo de aviso relacionado con el WX Radar .Dependiendo de la fase de vuelo hay tres tipos de aviso quedará el WX-Radar ADVISORY, CAUTION o WARNING.Es difícil hacer un pronóstico sobre “qué va a venir” en rela-ción con los radares meteorológicos, lo que si está claro es queel desarrollo de nuevas funciones como la detección de crista-les de hielo es algo que ya está ocurriendo y que cada vezserán más las ayudas que recibiremos de estos equipos. �

Estos gráficos muestran que tipo de aviso dará el WX-Radar en función de la fase de vuelo y la altitud de la aeronave. Hay tres tipos de aviso: ADVISORY,CAUTION o WARNING.


A pesar de que no parecen los mejores tiempos para hablarde ello, el centro BR&T-Europe de la fabricante de aeronavescon sede en Madrid puede seguir haciendo de la innovacióny la tecnología su bandera. Insertado dentro de la divisiónBoeing Research&Technology, lleva desde 2002 convirtiéndo-

se en un importante referente gracias al trabajo de 60 perso-nas en una red que aglutina a 20 centros de investigación, 45universidades y más de 200 socios industriales. El centrotiene como entre sus principales proyectos tres áreas de tra-bajo: la gestión del tráfico aéreo, la búsqueda de fuentes deenergía y materiales respetuosos con el medio ambiente y laseguridad. En materia de gestión del tráfico aéreo, Boeing ha desarrolla-do el lenguaje AIDL (Aircraft Intent Description Language)para definir la intención de vuelo de las aeronaves. Éste per-mite facilitar el diálogo entre los diferentes sistemas querequieren información de trayectorias y la resolución de con-flictos para conseguir un p guiado de aeronaves más preciso. Por otro lado, debido a las cada vez más estrictas normativasen materia de sostenibilidad medioambiental, otra de lasprincipales áreas de investigación es la de búsqueda de

Diez años de innovación paramejorar la seguridad Prensa COPAC



Innovación y tecnología son los cimientos en los que sesustenta. Innovación que se traduce en ideas para hacerde la aviación un sector que sea cada vez más eficiente ysostenible. Tecnología para convertir esas ideas enrealidades que aplicadas al mercado puedan contribuir amejorar, entre otros aspectos, la seguridad. El C entroEuropeo de Investigación y Tecnología de Boeing (BR&T-Europe), situado en Madrid, cumple diez años conmúltiples proyectos activos.

Imagen del simulador Desdemona

(Photo Courtesy of TNO)

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materiales respetuosos con el medio ambiente tanto para losinteriores del avión como en revestimientos y pinturas parael exterior.

La tecnología aliada con la seguridadLa tercera de las principales aéreas se centra en la seguridada través del desarrollo de leyes de guiado y herramientas desimulación para conseguir aterrizajes más eficientes. Dentrode este área se enmarcan también las herramientas que per-mitan a los pilotos responder ante cualquier situación quepueda plantearse durante la operación. De esta forma se logra optimizar la interacción del profesio-nal con la aeronave, así como los procedimientos y los entre-namientos. Las principales acciones en esta línea se centranen diseño de sistemas y alertas para la tripulación.Como muestra el gráfico elaborado por el fabricante nortea-mericano, la pérdida de control de la aeronave es la principalcausa de accidentes frente a otro tipo de complicaciones decarácter técnico u operativo. Los profesionales no estánentrenados para responder ante este tipo de situaciones pre-cisamente porque los actuales simuladores de vuelo noreproducen el movimiento del avión en una situación de pér-dida de control.

El proyecto SUPRAContra este handicap de la tecnología pretende lucharDesdemona. Se trata de un simulador con dispositivos cen-trífugos que logra reproducir el movimiento del avión ensituación de pérdida de control en vuelo lo que permitiría enun futuro mejorar el entrenamiento de los profesionales. La construcción de Desdemona se enmarca en un proyectoeuropeo donde varios partners de seis países europeos(Austria, Alemania, Países Bajos, Rusia, UK y España) llevantrabajando desde septiembre de 2009 y cuyos resultadospodrán conocerse en los próximos meses. SUPRA se basa en la búsqueda de modelos aerodinámicosavanzados que incluyen datos obtenidos mediante la experi-mentación en túneles de viento y cálculos teóricos para des-arrollar nuevos sistemas de movimiento que aúnan la mecá-nica convencional con dispositivos centrífugos. Además, el proyecto ha implementado un programa de eva-luación por parte de pilotos de pruebas de Boeing y tripula-ciones de líneas aéreas. La posibilidad de que los profesiona-les experimenten y se entrenen en este tipo de situacionescontribuirá a que los profesionales sean capaces de evitar ,reconocer y superarlas de forma que podrían reducirse entreun 10 y 20% los accidentes por esta causa. �


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Fuente: Boeing

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NOTICIAS DE HELICOPTEROS

Han sido necesarias muchas horas detrabajo, multitud de reuniones, revisio-nes de todo tipo y, sobre todo, muchavoluntad y ánimo de colaboración, perofinalmente se ha logrado el objetivo:desarrollar un borrador de Real Decretoque regule las actividades SAR y deExtinción de Incendios consensuadopor autoridad aeronáutica, operadoresaéreos y pilotos.Aunque la reivindicación de una regula-ción para estas actividades era unaconstante del COPAC, la insoportablesiniestralidad del pasado año y la pre-sión del Colegio dio lugar a la creaciónpor parte de Fomento en junio de 2011del Grupo de Expertos en Helicópterosy Trabajos Aéreos (GEHTA) con el finde avanzar en las mejoras necesariaspara reducir la siniestralidad.Las medidas que se deben adoptar sonvarias, tal y como el COPAC ha ido pro-poniendo en las distintas reunionescelebradas en el GEHTA, pero sin duda,la prioridad era el desarrollo de unanormativa y, por fin, a principios deagosto se dio por cerrado un borradorde Real Decreto que ahora deberá pasarpor los trámites burocráticos estableci-

dos. La Agencia Estatal de SeguridadAérea estima que un plazo de 8 mesesel Real Decreto podría estar aprobado,por lo que es posible que la campañade extinción de incendios de 2013 sehaga ya bajo la nueva normativa, en laque han trabajado intensamente tantoAECA, por parte de los operadores,como COPAC, por parte de los pilotos.El Ministerio de Fomento estudiará elborrador, así como el resto de ministe-rios, antes de su aprobación en elCongreso de los Diputados, donde losGrupos Parlamentarios podrán presen-tar sus enmiendas. También habrá unplazo para presentar enmiendas porparte de todos los implicados de una uotra forma en los aspectos regulados.Finalmente se publicará en el BOE.La nueva norma se ha organizado conla estructura de la normativa Air Crew,con lo cual presenta importantes cam-bios, pero en cualquier caso recogetodos aquellos puntos fundamentales:condiciones de las bases, Equipos deProtección Individual, Manuales deOperaciones, Competencias del perso-nal o entrenamientos.Entre las novedades destaca el hecho

de que el mantenimiento de las bases yde sus condiciones pasa a recaer sobreel propietario, es decir, sobre lasComunidades Autónomas, y no sobrelos operadores, como venía siendohabitual.Por otro lado, en línea con los Sistemasde Gestión de Seguridad (SMS), losoperadores deberán garantizar la traza-bilidad de los registros y el archivo ade-cuado de todas las actividades y ten-drán la obligación de notificarlas aAESA, lo cual permitirá tener un controlmás exhaustivo sobre los niveles deseguridad o los posibles riesgos que sedetecten.En cuanto a los entrenamientos y la for-mación de las tripulaciones, AECA yCOPAC han propuesto una serie decursos que se desarrollarán a través deun AMC, al igual que la figura del coor-dinador aéreo. El COPAC ha propuestoque éste sea incluido como personaloperativo.En los próximos meses el Colegio dePilotos estará atento a la evolución delborrador de Real Decreto y a los des-arrollos pendientes en AMCs. En cual-quier caso, lograr el consenso y el com-promiso en la mejora de la seguridadde los trabajos aéreos por parte deautoridad, operadores y pilotos es unhecho importante y significativo que,por el momento, ha permitido elaborarun borrador básico para el sector.Por último, el COPAC quiere agradecerel tiempo y dedicación de los colegia-dos que de una u otra manera han par-ticipado en el desarrollo de esta norma-tiva y reconoce sus valiosas aportacio-nes, siempre orientadas a la mejora dela seguridad del sector y de los profe-sionales. �

Los Trabajos Aéreos por fintendrán una normativa dereferenciaPrensa COPAC

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea estima que unplazo de 8 meses el Real Decreto podría estaraprobado, por lo que es posible que la campaña deextinción de incendios de 2013 se haga y a bajo lanueva normativa, en la que han trabajadointensamente tanto AECA, por parte de losoperadores, como COPAC, por parte de los pilotos

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Antes de iniciar el viaje hay que teneren cuenta algunos aspectos. Paraatravesar Marruecos con helicópteroVFR se requiere una autorizaciónespecial que es recomendable solicitarcon al menos diez días de antelación,mejor quince para evitar demoras ysorpresas. Los helicópteros, por suscaracterísticas de vuelo -aterrizar yhacer escala en cualquier sitio- sonvistos con cierto recelo en África,debido a que son las aeronaves idea-les para verse implicadas en ciertasoperaciones irregulares, como contra-bando, tráfico de drogas, armas,transporte ilegal de personas, evasiónde cárceles, ..Por ello, son sometidasa controles más estrictos.

Primeras etapasEl viaje empieza de manera adversa. Elprimer día, 21 de marzo, después detodo un invierno sin lluvia, con elcomienzo de la primavera llegan lasprecipitaciones. Chubascos intensos,bajos techos y escasa visibilidad enSabadell LELL hacen que no podamossalir. Aprovechamos para hablar conAnton Huguet, DO de Heliswiss, quenos ilustra con los conocimientos de supaso por Marruecos y nos brinda unacarta VFR de Marruecos zona de Rabat1:1.000.000 y una lista de los puntos denotificación en Marruecos. Nos hace-mos varias cartas y mapas imprescindi-bles, entre ellas: - Carta Internacional du Monde

1/1.000.000, zona Rabat, caducada,edición 2006- Cartas 1:000.000 de la OASS de lazona Península y Oeste de Afrecha,caducada en 1985 (no hay recientes).- Carta IFR baja cota del Ejército delAire, Ed 2011.- Jeppesen 1:500.000 LE-4, zona Sur deEspaña y Norte de Marruecos, Ed 2011.- Jeppesen 1:500.000 LE-5, zonaNoreste de España, Ed 2011.- Low Flying Chart LFC – Europe, Sheet5 Spain del MDE, Ed 2011.Además llevamos las cartas del BajaCota de los aeropuertos en España y

alternativos: Sabadell LELL, ZaragozaLEZG, Cuatro Vientos LECU, Jerez LEJR,Casarrubios LEMT y la Juliana LEJE, alOeste de Sevilla. Conseguimos salir deSabadell con chubascos y precipitacio-nes en Cataluña, disminuyendo lanubosidad según progresamos al Oeste– Suroeste 260 . Hacemos escala enCasarrubios LEMT. Posteriormentetenemos autorización para hacer escalatécnica en Casablanca, donde hayAVGAS 100 LL. Antes de salir a Jereznos informan de que ese día no hay,por lo que hay que solicitar una nuevaautorización y verificar que en los nue-vos aeropuertos de escala hay AVGAS.Es recomendable comprobar la disponi-bilidad de combustible, ya que una cosaes lo que aparezca en el AIS nacional yotra cosa la disponibilidad real. La nueva ruta solicitada es Jerez LEJR,Rabat, Essaouira, Agadir, Tan Tan y LasPalmas, pero las autoridades aéreasmarroquíes no la autorizarán hasta el

De la Península a Canariasen helicópteroJosé Luis Teijeiro. Colegiado 1.652

Realizar un vuelo de la Península a C anarias en visual y helicóptero es algo quehay que hacer pero que implica cierta complicación con un monomotor depistón que consume 100 LL AVGAS y aeropuertos de abastecimiento limitado.Nuestro objetivo: trasladar un helicóptero Robinson 44 Raven I desde Sabadell aLas Palmas de Gran Canaria con dos pilotos como única tripulación. Esteartículo narra algunas de las experiencias vividas que pueden resultar útilespara futuros viajes.

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lunes siguiente, lo que nos obliga ahacer escala en La Juliana, LEJU. Eneste aeródromo disfrutamos de la hos-pitalidad y amistad de Miguel Egea,excelente piloto de aviones (PTLA, FI,FE) y helicópteros (PCH, FI) y sufridoempresario, que nos pide que le lleve-mos a un amigo suyo de Las Palmasjamón, chorizo y lomo ibéricos. La ansiada autorización llega por fin latarde del lunes 26. Salimos de LaJuliana a Jerez LEJR. Postsuelo y repos-taje a tope para el día siguiente evitardemoras matutinas. En la AIS de esteaeropuerto preparamos el plan de vuelocon la antelación aconsejada de un día,recabando la información de últimahora disponible. El oficial de tráfico nosmuestra un fax de la autoridad marro-quí con la ruta de Jerez a Rabat. Lo pre-sentamos y nos confirman la acepta-ción. Metemos las coordenadas en elGPS Garmin 296 y las comprobamosen el plano. Nos damos cuenta de unerror. El oficial nos ha leído punto denotificación TTN Tetuán en elMediterráneo, al Este del Estrecho deÁfrica, en vez de TAN Tánger, en elAtlántico, lo que hubiera supuesto másrodeo y complicaciones en el vuelo. En algunas ocasiones en vuelos VFR aMarruecos han obligado a aterrizar enTánger como aeropuerto de entradainternacional, debiendo hacer la escala

técnica lo que supone cierta demora. La mañana del martes 27 pagamos elhandling, 140 euros en tasas y serviciospara un helicóptero de 4 plazas, depeso máximo 1134 kilos (así es comono se potencia la aviación ¡Muchasgracias gobiernos!). Salimos de Jerez,ruta VJR Vejer, Tánger, Ibdir, Anibi, RBTy Rabat. Al llegar a las proximidades deTánger con pistas 10 y 28, está en servi-cio la 10, con la cabecera próxima almar. Hay un avión de línea en aproxi-mación instrumental. Condicionesvisuales. Notificamos a más de 10 Nm. El controlador informa al tráfico en finalde la 10. Nuestro transponder apareceen su TCAS. Como el avión está todavíalejos y nosotros próximos a cruzar noti-ficamos a 1 NM a 500 ft AGL sobre elmar. El controlador le pregunta al aviónsi podrá realizar la aproximación, a loque responde que según criterios decompañía no es posible. El controladornos indica que hagamos órbitas a 360hasta que el avión pase. Como esto nosva a suponer una demora considerablede varios minutos, nos alejamos a 2NM de la costa, a 500 ft. AGL, para queel avión, que ni se ve, nos libre con másamplitud por encima e informamos alATC. Recibido. Notificamos pista libre. Continuamos nuestro viaje informandode los puntos de notificación, altitud,estimada al siguiente. En las proximida-

des del punto ANIBI nos dan un nuevopunto SBI, un localizador LOC, a unas8 NM de la pista 10 en servicio, enlugar de RBT. Aterrizamos en Rabat /Sale GMME. Cuando no se conoce un aeropuerto seproducen confusiones y errores, sobretodo para helicopteristas, que no esta-mos muy familiarizados con entornostan “grandes y complejos”: calles derodaje, salida, intersecciones, puntos deestacionamiento, etc. Además, lo demanejar los mandos para hacer taxiaéreo, con vientos cruzados y ver laplanta de la ficha del aeropuerto tienesu gracia. Aparcamos en plataforma. Enseguidallegaron los agentes de policía y adua-nas. Piden todos los papeles. Todosverifican autenticidad y fechas de cadu-cidad: matrícula, aeronavegabilidad,seguro, estación de radio, manteni-miento, licencia de piloto, plan devuelo, permiso de vuelo, etc…Imprescindible llevarlo al día, puespuede suponer graves problemas.Repostamos. El 100 LL AVGAS a 3¤/litro. 150 litros a 3 € suman 450 € alcontado. No aceptan tarjetas comoVISA o American Express, sólo las desu proveedor de carburantes en Rabat,Shell. Planificamos con detalle el vueloa través de los puntos de paso y notifi-cación obligatorios, intentando recortaren la medida de lo posible. Partimos de Rabat a Essauira, volandoentre 1000 y 2000 AGL, altura idóneapara observar la grandeza y amplituddel territorio. En esta zona vemos enor-mes regadíos, parcelados geométrica yregularmente. Atravesamos ríos concañadas profundas típicas de los paisa-jes del Atlas. Zonas áridas salpicadasde extensos bosques mediterráneos.Puntos de notificación: Rabat, SBI,Anibi, Tiflet, Bakra, Lemdi, Baras in Fu,Sej Erhal, Safi, Essauira.Escala en Essauira: postvuelo, aduanas,policía, repostaje, meteo para el díasiguiente y plan de vuelo. La ciudadesta a unos 20 minutos del aeropuerto.Como es habitual hay que concertarregateando un justiprecio con el taxista.En estas latitudes y época del año, seven las gramíneas espigadas y doradas




que son segadas a mano. El burro,especie en peligro de extinción en elmundo moderno, aquí es herramientade los sacrificados agricultores.Essauira está bañada por el Atlántico,rodeada por una muralla de piedra enexcelente estado de conservación. Delas almenas asoman abundantescañones del S. XVIII, en los que sepuede ver el lugar y año de construc-ción, “Barcelona 1786”. Nos alojamosen un hotel en el interior del recintoamurallado.

ContratiemposAntes de acostarnos preparamos con-cienzudamente el vuelo: planos, rutas,distancias, tiempos, consumos, fre-cuencias, etc. Con la ciudad despertan-do, nos viene a recoger al hotel a lahora prevista el porteador con un carri-to para el equipaje y en unos minutos

llegamos al aparcamiento en el exteriordel casco antiguo donde nos recoge elhabitual taxi Mercedes, viejo pero lim-pio, con un interior colorido. Llegamosal aeropuerto, pasando aduanas y poli-cía.Verificamos la meteo actual y previstaMETAR y TAF al destino, Tan tan, yalternativo en ruta, Agadir. No hay másinformación disponible. Lo que luegonos acarreará algún percance.Despegamos de Essauira con una visi-bilidad de 10 Km. y techos de más de3000 ft. Según vamos acercándonos ala costa se van deteriorando las condi-ciones.Continuamos progresando por línea decosta, percibiendo como un frenteavanza de Oeste a Este. La visibilidad ylos techos se van reduciendo. En el marno hay obstáculos, la carretera serpen-tea paralela y próxima a la costa. El

territorio es inhóspito, con pequeñaspoblaciones muy distantes entre si, sal-teadas por frecuentes antenas de radio.Visibilidad y techos continúan reducién-dose progresivamente. Pasado CaboRhir, por línea de costa se evalúa lasituación. Nuestro destino es Tan tan(altitud 653 ft) a 148 Nm, 01:41 mint., aunos 16 Km. al interior de la costa.Agadir Al-Massira a unos 22 Km., alti-tud 250 ft, a 8 minutos al interior.Debido al deterioro de la meteo, tiempoestimado, combustibles y reservas, sedecide proceder al alternativo en ruta,Agadir, en lugar de desandar lo andadoy regresar a Essauira, a más de 59minutos del interior. Los helicópterostenemos la ventaja de poder aterrizarprácticamente en cualquier lugar, uncomodín en la manga en caso de quelas cosas se pongan adversas. “Esmejor estar en el suelo deseando volar,




que estar volando deseando estar en elsuelo”. Próximos a Agadir podemos contactar ycomunicar que, por deterioro de lascondiciones meteorológicas vamos aproceder a su aeropuerto, el alternativoen ruta. La situación sigue empeoran-do. Nos encontramos próximos alpuerto de Agadir, con una visibilidad deno más de 2 km y un techo de apenas500 ft. Hay que ir reduciendo la veloci-dad.En dirección al mar se junta el gris delhorizonte y el verde oscuro del mar.Pérdida de referencias del horizonte.Hacia el NE las nubes ya se clavan amedia ladera de las montañas situadasal N de Agadir. Malo. La única alternati-va es continuar por línea de costa sinperder la referencia del terreno hasta elrío, situado a través del aeropuerto yprogresar con rumbo 105 . Hay dosáreas prohibidas, la GMP 11 y la 14, conun radio de 1200 mts próximas, que sebordean. El controlador nos da indica-ciones para que nos desviemos máshacia el mar y nos da un vector conrumbo 270 para librar con más ampli-tud la zona. Debido a la pérdida dehorizonte que eso supone en un vueloVFR, sin instrumentación adecuada, lerespondemos “Unable to Cumply”, des-cribiéndole las condiciones meteo enese instante y la pérdida de referenciasvisuales. Con la intención de que rodeemos lazona prohibida por el Norte y el interior,el ATC nos da un vector con rumbo 080, lo que nos lleva a las montañas quetienen como “sombrero” bien caladolas nubes. “Unable to Cumply”, respon-

demos, mientras mantenemos laórbita próximo a la vertical del puerto,para en caso de necesidad aterrizar yevitar males mayores.La situación es algo compleja.Nosotros queriendo progresar hacia elSur con 185 paralelos a línea de costa,en contacto con el terreno, franqueandolas zonas prohibidas pero sin alejarnosdemasiado y el controlador, quizás enun exceso de celo, sentado en su sala,nos da indicaciones que suponenmeternos en la “sopa”. Conversaciónradiofónica crítica. Al final nos da unrumbo de 195 , donde hay una aperturaentre nubes, y conseguimos dejar atráslas zonas prohibidas. Dejando a nuestra izquierda el aero-puerto militar de Agadir Inezzane,estando muy pendientes de las grandesantenas y líneas eléctricas que destacandel terreno, conseguimos llegar aAgadir. Debido a la situación desenca-denada ya nos esperan a pie de torrelas autoridades: policía, aduana y elcontrolador.Ante todo diplomacia y cortesía.Saludamos… y nos cae el “chorreo”.Desahogado el controlador, le mostréunas fotos que hice de las condicionesreinantes y entonces comprendió lacomplejidad de la situación vivida.Después le solicité ir al centro de con-trol para disculparme por las posiblesmolestias causadas. Hay que decir queel aeropuerto se cerró para VFR. Escala. Pasamos el día en Agadir. Partimos de Agadir a Tan Tan. Puntosde notificación: Rilat, Sidi Ifni. Pasamospor playas inmensas desiertas, Hay queestar alerta si se ve alguien en la playa y

un “pajarraco” en su proximidad verti-cal que no se mueve mucho .A veces esgente con cometas a alturas inusualesde hasta más de 400 ft. Pasamos por Sidi Ifni. Llegamos a TanTan con un viento intenso del Oeste,más de 25 kts., visibilidad reducida porla ventisca de arena desértica. Aquí losrepostajes son “artesanales” pero efec-tivos: carrito con dos bidones de 200lts de Avgas y bomba manual. Precio a2,50 ¤/litro. Al contado. Miramos lameteo con preocupación pues aunquerepostamos a tope, dependemos de losvientos, y en ese momento estaban ennuestra contra. Si a medio camino noaseguramos el destino, alternativosFuerteventura o Lanzarote. Partimos de Tan-Tan a medio día.Puntos de notificación: Cabo Juni, FIRCanarias, Fuerteventura. Por línea decosta aprendimos algo curioso sobrecables. En las ensenadas con forma deherradura rodeadas de acantilados lospescadores ponen un cable de lado alado, del que cuelgan sedales para pes-car. Al cabo de las horas los retiran conla preciada mercancía. Otra cosa arecordar por si algún día hay que traba-jar por aquí y hacer algún rescate. Estascuriosidades son conocimientos que seguardan en el subconsciente e instinti-vamente afloran en situaciones simila-res.Pasado Cabo Juni, llega la fase de agua.Visibilidad 10 km, techo 3000 ft. Por finpodemos escuchar a los ATC españolesa los que reportamos posición.Ganamos toda la altura posible, paratener más tiempo de reacción y contac-to radio en caso de necesidad. Con unmonomotor de pistón por encima delmar, lo menos deseable es una subidade temperatura de los cilindros, pérdidade presión del aceite o alguna “luceci-ta”. El viento ha amainado. La veloci-dad indicada IAS y la de tierra GS seigualan. Pasamos por el Sur deFuerteventura, con combustible sufi-ciente, llegamos a Las Palmas con algode calima, el 29 de marzo, día de lahuelga general. Y tanto. Nadie nosregistró y pudimos desembarcar losibéricos camuflados sin haberlos hinca-do el diente. �

- Solicitar los permisos con al menos 10 días de antelación.

- Verificar la disponibilidad de combustible en los aeropuertos.

- Llevar dinero al contado y moneda fraccionada.

- Planificar muy bien los sectores con suficiente reserva de combustible, pueden hacertedar alguna vuelta por puntos de notificación.

- Contar con dos GPS y cartografía adecuada.

- Imprescindible nivel alto de inglés, aconsejable francés.

- ¡Paciencia!

Principales recomendaciones



NOTICIAS DE AIM

Servicios proporcionados por elsistema GALILEOEl sistema GALILEO transmitirá diezseñales de navegación, seis de ellasen servicio abierto y de salvamento(aunque parte del mensaje de navega-ción puede ser utilizado por el servi-cio comercial), dos señales para servi-cios comerciales y las otras dos paraservicios públicos regulados. Todosellos a través de las siguientes bandasde frecuencias:a) Cuatro frecuencias en el rango de1.164 - 1.215 Mhz (E5A-E5B)b) Tres frecuencias en el rango de1.260 - 1.300 Mhz (E6)c) Tres frecuencias en el rango de1.559 - 1.591 Mhz (E2-L1-E1)A los sistemas de navegación porsatélite se les encuentra de forma pro-gresiva nuevas aplicaciones para lavida diaria.Aunque la definición de los serviciosse estableció a lo largo de estos años

Sistemas de Navegación porSatélite (XII):

GALILEO (III Parte)Juan Francisco Martínez Vadillo. Col.Nº 353Fotos: ESA y ATC Magazine

Fundado por la ESA (Agencia Espacial Europea) y la UE, GALILEO es unSistema Global de Navegación por Satélite de titularidad civil, creado conel objetivo de evitar la dependencia de Europa con respecto a los sistemasGPS y GLONASS, de titularidad militar. Este sistema se enmarca dentro dela estrategia GNSS (Global Navigation Satellite System) de OACI, cuyaprimera etapa, GNSS-1 (a la que contribuye Europa con el ProgramaEuropeo EGNOS) fue desarrollada en anteriores artículos de esta serie.La componente europea de la segunda etapa, GNSS-2, es precisamente elPrograma GALILEO, expuesto en parte en números anteriores, y con el queahora continuamos, centrándonos en esta ocasión en los serviciosprestados por el mismo.

35 AIM satelites:Maquetación 1 4/9/12 23:11 Página 35


NOTICIAS DE AIM

de implementación del programaGALILEO, la especificación de losmismos no se ha llevado a cabo hastael 1 de julio de 2008, con la publica-ción, por parte de la ComisiónEuropea y la ESA, del “Procurement ofGALILEO”, es decir, el proyecto o ges-tión definitiva del sistema.En el sector aeronáutico, los objetivosprincipales del programa son, entreotros: aumento de la precisión, segu-ridad y capacidad del espacio aéreo,reducción de retrasos en los vuelos alincrementar la eficiencia, ahorro delcombustible, protección del medioambiente, etc.Los cinco tipos de servicios básicos ydos adicionales que ofrecerá el GALI-LEO con su puesta en servicio, que deforma totalmente operativa está pre-vista para 2013, son:

a) Servicio abierto de interés general(Open Service, OS)Este servicio está orientado a aplica-ciones para el público en general.Proveerá señales para proporcionarinformación precisa de posiciona-miento y tiempo de forma gratuita.Cualquier usuario equipado con unreceptor (GALILEO, u otro interopera-ble con otro sistema a través de unMMR, Multi Mode Receptor) podráacceder a este servicio, sin necesidadde ningún tipo de autorización. Ello

permitirá a los usuarios que poseanreceptores de “uso corriente” determi-nar su posición con un margen deerror de pocos metros. La precisión ydisponibilidad serán superiores a lasofrecidas por el GPS. Se utilizará prin-cipalmente en el mercado de navega-dores de vehículos, teléfonos móviles,usos personales, etc.La información será a través de dosseñales de navegación, separadas enfrecuencia:- Frecuencia en el rango 1.164 - 1.215Mhz (E5A-E5B)- Frecuencia en el rango 1.559 - 1.591Mhz (E2-L1-E1)

b) Servicio para aplicaciones críticas yseguridad de las personas (Safety ofLive Service, SOL)Se dispondrá de él en la mayoría delos servicios y aplicaciones de trans-porte donde la vida humana se podríaponer en peligro si las prestacionesdel sistema GALILEO se vieran degra-das sin notificación en tiempo real.Este servicio en principio proporcio-nará la misma precisión en posiciona-miento e información precisa de tiem-po que el servicio abierto.La diferencia principal será el altonivel de “integridad de coberturamundial” para las diferentes aplicacio-nes donde la seguridad es crítica,como por ejemplo la navegación

aérea en sus diversas fases del vuelo,aplicaciones ferroviarias y marítimas,etc., donde la garantía de precisióntambién es esencial. De esta forma,además se aumentará la seguridad,especialmente en zonas donde noexisten o escasean los servicios tradi-cionales de infraestructuras terrestres.La futura Sociedad de ExplotaciónGALILEO garantizará este servicio ysus prestaciones se obtendránmediante el uso de receptores “certifi-cados” de doble frecuencia:- Frecuencia en el rango 1.164 - 1.215Mhz (E5A-E5B)- Frecuencia en el rango 1.559 - 1.591Mhz (E2-L1-E1)

c) Servicio Comercial (CommercialService, CM)Proporcionará algún tipo de valor aña-dido respecto al servicio abierto,mediante la difusión de “datos encrip-tados”, que a su vez proporcionaránintegridad de las señales. Está orienta-do a aplicaciones dentro del mercadoque requieren un nivel superior deprestaciones que las ofrecidas por elservicio abierto. Estos servicios impli-carán el pago de un canon y sus apli-caciones abarcan campos tan diversoscomo: geodesia, aduanas, sincroniza-ción de redes, etc.El servicio comercial añade dos seña-les a las proporcionadas por el accesoabierto. Este par de señales está pro-tegido mediante “cifrado comercial”,el cual será directamente gestionadopor los proveedores de servicio y lafutura GOC (GALILEO OperatingCompany). El acceso será controladoa nivel de receptor mediante claves deprotección de acceso, ya que se difun-dirán “datos protegidos” como: seña-les de corrección diferencial paramejorar la precisión, difusión dedatos a través de redes, garantías deservicio, etc.Estos servicios podrán ser desarrolla-dos por “prestadores regionales”, quie-nes negociarán con la empresa GOC elderecho de uso de las señales comer-ciales, en la frecuencia adecuada: - Frecuencia en el rango 1.260 - 1.300Mhz (E6)



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d) Servicio público regulado (PublicRegulated Service, PRS)Este servicio es de “acceso controla-do” para aplicaciones gubernamen-tales, y será utilizado por usuariostales como la policía, proteccióncivil, aduanas, servicios de emergen-cia, seguridad nacional, etc. Las ins-tituciones civiles controlarán el acce-so al “servicio PRS cifrado” con elfin de cumplir con las políticas deseguridad aplicables en principio enla zona europea, y posteriormente aotros estados autorizados. La robus-tez de este servicio se basa en quedeberá estar disponible en todomomento y en cualquier circunstan-cia, especialmente en momentos crí-ticos o cuando otros servicios pue-dan estar interferidos intencionada-mente.Este servicio será independiente, detal manera que otros servicios puedenser denegados sin que ello afecte a ladisponibilidad del servicio PRS, ade-más de estar protegido contra losefectos de interferencias premedita-das o bien los intentos de emisiónintencionada de señales modificadas.Habrá dos señales de navegación“encriptadas” en las siguientes fre-cuencias:

- Frecuencia en el rango 1.260 - 1.300Mhz (E6)- Frecuencia en el rango 1.559 - 1.591Mhz (E2-L1-E1)

e) Servicios de búsqueda ysalvamento (Search and RescueServices, SAR)Este servicio proporcionará importan-tes mejoras al sistema que existe en laactualidad de Búsqueda y Salvamento(COSPAS-SARSAT), tales como:• Recepción casi en tiempo real demensajes de socorro transmitidosdesde cualquier punto de la tierra poraeronaves, vehículos, barcos, etc., ensituación de emergencia.• Localización precisa de situacionesde alerta.• Detección a través de múltiples saté-lites, con el fin de evitar la incertidum-bre en condiciones de poca visibilidadde los satélites.• Mayor disponibilidad del segmentoespacial (los treinta satélites del GALI-LEO en órbita media se añadirán a loscinco satélites que están en órbitaterrestre baja, LEOSAR, y los cuatrosatélites geoestacionarios del actualsistema, GEOSAR).• Disminución del volumen y coste delas balizas de socorro.

Cuadro 2. SERVICIOS PROPORCIONADOS POR EL SISTEMA GALILEO

SERVICIO ABIERTO DE INTERÉSGENERAL (OS)Gratuito; Posicionamiento simple;Mercado de masas

SERVICIO PARA APLICACIONESCRÍTICAS Y SEGURIDAD DE LASPERSONAS (SOL)Receptores certificados; Integridadgarantizada; Aplicaciones críticas

SERVICIO COMERCIAL (CS)Servicio encriptado; Integridadgarantizada; Servicio de pago

SERVICIO PÚBLICO REGULADO(PRS)Acceso controlado; Disponibilidadcontinua; Aplicacionesgubernamentales

SERVICIO DE BÚSQUEDA YSALVAMENTEO (SAR)Recepción instantánea; Localizaciónprecisa; Canal de retorno


• Reducción importante de falsas alar-mas, gracias a la “vía de retorno”.El sistema consistirá, básicamente, enbalizas que enviarán una señal dealerta a un centro de rescate. Además,se emplearán enlaces de datos con laspersonas en dificultades (llamados“vía de retorno”, o transmisión de laconfirmación de la recepción de la lla-mada de auxilio).Por otra parte, a partir del 1 de febre-ro de 2009 se han dejado de proce-sar las señales de las balizas analógi-cas enviadas en 121,5 Mhz y 243 Mhzy sólo se procesarán las emitidas en406 Mhz por las balizas digitales.Este servicio se está definiendo encooperación con los responsables delsistema COSPAS-SARSAT y suscaracterísticas y operaciones se regu-lan bajo el control de la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) y laOrganización Internacional deAviación Civil (OACI).

f) Servicios de área local(Local Component-related Services,LCS)Adicionalmente, algunos de los servi-cios básicos anteriores se podránmejorar mediante la implantación decomponentes locales (ver artículo“GALILEO” en el número anterior deesta publicación), ya que ciertos usua-rios pueden demandar localmenteprestaciones más exigentes. Por ejem-plo, dentro del sector de la aviación,la existencia de una ComponenteLocal que ofrezca prestaciones múlti-ples para el aterrizaje adaptado a lascondiciones del aeropuerto es unaspecto muy importante a la hora deracionalizar las infraestructuras nece-sarias y lograr los objetivos propues-tos. Estas necesidades específicasserán en general requerimientos paranavegación o aproximaciones de granprecisión (siempre inferiores a unmetro de error), informaciones localessobre integridad para permitir la aler-ta en tiempos inferiores a un segun-do, etc.Así pues, a partir de una concepcióngeneral común, los aspectos regiona-les o locales se podrán adaptar a las

necesidades, si se cuenta con estosservicios locales.

g) Servicios de Navegación relaciona-dos con las comunicaciones(Navigation Related CommunicationsServices, NRCS)La explotación comercial de los datosde navegación y de los sistemas decomunicaciones se presenta comouna gran oportunidad y mercadopotencial. La base de referencia paraeste servicio es el uso combinado delGALILEO, tanto con las actuales yprevistas constelaciones de satélites,como con las redes de comunicacio-nes terrestres. En artículos anteriores de esta revistase ha expuesto que desde 2004 hayuna integración del sistema deaumentación europeo EGNOS dentrodel futuro sistema GALILEO, lo cual,entre otras cosas, permitirá una provi-sión anticipada de los servicios GALI-LEO, siempre que se respete el últimocalendario previsto de puesta en servi-cio de los satélites de este programa,y las modificaciones efectuadas en lasdistintas fases del mismo, tema quese tratará en el próximo número deesta serie.

Por otra parte, están los servicioscombinados que resultarán del usointeroperable del GALILEO con otrossistemas, que pueden ser algunos enel futuro GNSS (GPS, GLONASS,COMPASS, etc.) o no GNSS(Sistemas Inerciales de a bordo INS,redes de comunicaciones, GSM,GPRS, UMTS, etc.).Se puede decir que la “ciencia y la tec-nología” están ofreciendo en los últi-mos años unos avances asombrososque irrumpen en la sociedad prestan-do nuevos servicios y a veces modifi-cando nuestros hábitos: la telefoníamóvil, los ordenadores personales,internet, etc., todo ello se está interre-lacionando con los satélites, bien denavegación, bien de comunicaciones,o bien de otros múltiples servicios; elsistema GALILEO contribuirá con uncometido importante en estasáreas.�

NOTA: Este artículo es un extracto deltexto, Navegación. Sistemas y Equipos.Maniobras y Procedimientos, de este autorjunto a Ricardo Belda Valiente. El artículose publicó anteriormente en la revista ATCMagazine.

NOTICIAS DE AIM




ACTUALIDAD AERONÁUTICA

La escuela de pilotos FTE Jerez ha adquirido 8 aeronavesDA42 con las que amplia su flota actual compuesta por20 aeronaves monomotor Piper Warrior, 7 bimotor PiperSeneca y una acrobática Slingsby. La adquisición se com-pleta con dos simuladores FNPT2 DA42 y representan laapuesta de la escuela por la formación de pilotos. La compra ha supuesto una inversión de seis millones deeuros. Las nuevas aeronaves se caracterizan por contar unmotor diesel que reducirá su consumo en menos de lamitad. Además poseen pantallas de cristal Garmin G1000y disponen de aire acondicionado. A finales de este añollegarán a Jerez las dos primeras mientras que las siguien-tes entregas se realizarán en 2013. FTE Jerez posee 170 estudiantes y da empleo a 140 perso-nas. La escuela ha sido seleccionada recientemente porBritishAirwaysCityFlyer parael lanzamien-to de su pro-grama de for-mación depilotos bajoel sistemaMPL.

El futuro de la aviación según los pasajeros: mássostenible y menos estresante

Una aviación más sostenible y menos estresante. Ese es el deseo de los usua-rios del transporte aéreo según un estudio realizado por el fabricante Airbus.Según los datos manejados por la compañía, el 40% de los pasajeros cree queson cada vez más estresantes. A su vez, una amplia mayoría (96%) piensa que los aviones deben ser más efi-cientes energéticamente. Para ello, creen que es fundamental reducir el consu-mo de combustible y las emisiones de carbono. La encuesta arroja tambiéndatos sobre la previsión de viajar a largo plazo. Más de la mitad de los entrevis-tados (63%) piensa que volarán más en 2050.El estudio ha sido realizado a nivel internacional y en él han participado 1,75millones de personas. Más de la mitad (60%) sigue considerando que el con-tacto personal que favorece la aviación no va a ser sustituido por las redessociales y que, por lo tanto, sigue conformando una de las principales formasde favorecer la comunicación tanto social como económica.

La escuela de pilotos FTE Jerezamplia su flota con 8 aeronavesDiamond DA 42

La Asociación Española deCompañías Aéreas (AECA)ha elaborado un estudioen el que afirma que elsector de Trabajos Aéreosrequerirá más de 100 nue-vos pilotos en los próxi-mos cinco años. AECA harealizado esta previsiónteniendo en cuenta lassustituciones que seránnecesarias debido al relevo

generacional así como el incremento de profesionalesrequeridos por los operadores.Asimismo, el estudio indica también que para el ejercicio dedeterminadas actividades, como las agroforestales (entrelas que se incluye la extinción de incendios) es precisa unamayor experiencia por lo que el número de profesionales esmenor. Además, advierte de que las compañías españolashan ampliado su presencia fuera de nuestras fronteras porlo que la formación en este sector supone una fuente deempleo. El estudio de AECA & Helicópteros destaca la importanciade la labor social que representa este colectivo así como elconocimiento, experiencia y profesionalidad que han alcan-zado estos profesionales y solicita una formación académi-ca que lo asemeje a otras titulaciones.

El sector de Trabajos Aéreosnecesitará más de 100 nuevospilotos en los próximos cinco años

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Un estudio de ACA afirma que un85% de los pilotos han reportadofatiga

La AustrianCockpitAssociation hapublicado en unestudio, realizadoa 422 pilotos delíneas aéreas, enel que se indicaque el 85% hanexperimentadofatiga durante elejercicio de suprofesión. Estosdatos de mues-

tran, una vez más, la amenaza que supone la fatiga parala seguridad, que afecta a gran parte de los profesionales. Esta asociación destaca también la importancia de quelas regulaciones sobre tiempos de actividad y descansose ajusten a las limitaciones de los profesionales pararealizar una operación segura. El estudio se llevó a cabotras la realización de una encuesta entre pilotos escandi-navos que arrojaron datos simulares, tras lo que la aso-ciación encargó este estudio a la Johannes KeplerUniversity of Linz. Con este estudio, ACA insiste en que la fatiga es un ries-go para las operaciones aéreas y que su influencia en lospilotos puede manifestarse en el retraso de los tiemposde reacción o la disminución de la capacidad de concen-tración.

Electronic Flight Bag para iPad, un pasomás hacia la cabina sin papeles

Airbus ha incorporado su aplicación para cálculo de prestaciones parapilotos en versión para iPad, Electronic Flight Bag (EFB). El desarrollode esta tecnología ofrece a los pilotos la posibilidad de realizar cálcu-los de rendimiento o consultar los manuales de vuelo a través de estedispositivo móvil. Las primeras aplicaciones podrán descargarse como parte del siste-

ma “FlySmart with Airbus” y supondrán un sistema alternativo al tra-dicional para la optimización del rendimiento de las aeronaves consi-guiendo un ahorro de coste, peso y tiempo con el objetivo de crear

una “cabina sin papeles”.Electronic Flight Bag ha sido diseñada y desarrollada por expertos de la aviación y de la tecnología. Además, ha sido probadapor sus pilotos para cumplir con los estándares del fabricante de aeronaves. Además, ha encargado ya iPads para suDepartamento de Ensayos en Vuelo y Formación, normalizando así el uso de este tipo de tecnología en cabina.

AENA lanza una web de coordinaciónde slots aeroportuarios

AENA ha lanzado la página web www.slotcoordination.es, querecoge información referente al proceso de asignación y segui-miento de slots y su aplicación en aeropuertos españoles. Lapágina contiene asimismo normativa de referencia así comoinformes estadísticos sobre la programación de cada uno de losaeropuertos españoles. La web pretende ser una herramienta para todos los actoresimplicados en la coordinación de horarios en aeropuertos, espe-cialmente compañías aéreas y aeropuertos, e incluye las recomen-daciones de la industria y el marco regulatorio de la UniónEuropea. Esta iniciativa ha sido liderada por la Oficina de C oordinación deSlots Aeroportuarios de AENA, responsable del uso óptimo de lascapacidades de los aeropuertos españolas asignando los horariosde llegada y salida de los vuelos.

ACTUALIDAD AERONÁUTICA


39 act. aeronautica 4/9/12 23:12 Página 40


IMÁGENES DE ALTURA

Los Rodeos desde Anaga

Manuel Luis Ramos García, Colegiado nº 962

Imagen realizada el 1 de Noviembre de 2005,08:55 UTC, sobrevolando el VOR TFN a 7000 ft. Entrando en viento en colaizquierda pista 12, a bordo de un ATR-72 de Binter Canarias. Se puede ver la pista de Los Rodeos en toda su extensión, laparte norte de Tenerife y el Pico del Teide.Foto sacada con una cámara Fuji-Fine-Pix-2600 y sin retocar.

NOTA del COPAC: Sirva esta foto como homenaje a las Islas C anarias, que durante este verano han sufrido las graves yterribles consecuencias de los incendios forestales.

Esta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompa-ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen

(filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”.Revista Aviador Copac. c/ Trespaderne, 29 - 2ª pl.. 28042. Madrid. C orreo: [email protected]

41 imagenes de altura:Maquetación 1 4/9/12 23:13 Página 41


EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Son muchos los colegiadosque están volando en unEstado no JAA que nos hanpreguntado qué pasosdeben seguir si quierentransferir la habilitación deltipo en el que están volandoa su licencia JAR-FCL.Conforme a lo indicado enel 1.240 (a) (6): Una habilita-ción de tipo válida anotada enuna licencia de un Estado nomiembro de l as JAA puede sertransferida a una licencia JAR-FCL, sujeta a una verificaciónde competencia apropiada,siempre y cuando el aspirantetenga práctica actual de vueloy no tenga menos de 500horas de experiencia de vuelocomo piloto en el tipo de quese trate y que se haya cumpli-do el JAR-FCL 1.250,1.251,

1.255 ó 1.260 según sea ade-cuado. Tras consultar con elServicio de Formación enHabilitaciones de Tipo delPersonal de Vuelo, pertene-ciente a la División deLicencias al PersonalAeronáutico de AESA, éstosson los pasos y la documen-tación que se debe presentarpara realizar dicho trámite: Para realizar la transferenciade una habilitación de tipoen vigor en una licenciaOACI a una licencia JAR emi-tida por la autoridad españo-la hay que realizar una soli-citud dirigida al Servicio deFormación en Habilitacionesde Tipo al Personal de Vueloen la que aparezcan losdatos personales (nombre,

apellido, email y teléfono decontacto, nº de licencia) yen la que se indique quesolicita autorización pararealizar la verificación decompetencia necesaria paratransferir a la licencia JAR lahabilitación de tipo en vigoren la licencia OACI.A esta solicitud hay queadjuntar la siguiente docu-mentación:• Fotocopia compulsada dela licencia OACI en la queestá contenida la habilitaciónde tipo que se quiera trans-ferir y que debe estar envigor. • Fotocopia simple de lalicencia JAR que debe sercon ME e IR en vigor (sólo sise trata de la primera habili-tación multipiloto a anotar

en al licencia JAR). • Original o fotocopia com-pulsada del Certificado acre-ditativo de experienciareciente en el modelo que sequiere transferir (horas devuelo en el modelo en losúltimos 6 meses). Estedocumento debe estar legali-zado (Apostilla de la Haya oreconocimiento de firmaequivalente). • Original o fotocopia com-pulsada de un certificadoacreditativo de que se tienenmás de 500 horas de vueloen el modelo a transferir.Este documento debe estarlegalizado (Apostilla de laHaya o reconocimiento defirma equivalente). • Fotocopia de que se tienenaprobados los teóricos delATPL y se ha realizado uncurso de MCC o en su lugarque se tienen más de 500horas de vuelo en avionesmultipiloto (sólo si se tratade la primera habilitaciónmultipiloto a anotar en allicencia JAR y la licencia noes ATPL(A)). • Si se va a realizar fuera deEspaña y con examinadorJAR con autorización noemitida por España adjuntartambién la documentaciónrelativa al examinador (licen-cia y autorización de exami-nador) y el certificado delsimulador (JAR-STD) aemplear.Una vez que AESA contestey autorice la transferencia sepuede realizar la prueba y

¿Cómo transferir una habilitación de tipodesde una licencia OACI a una licenciaJAR-FCL?

42 buzon Colegiados licencias:Maquetación 1 4/9/12 23:16 Página 42



una vez hecha hay queenviar de nuevo al Serviciode Formación enHabilitaciones de Tipo delPersonal de Vuelo el originaldel formulario 1.240 emplea-do para la transferencia.

Renovación/revalidación dehabilitacionesRespecto a la renovación delas habilitaciones de tipo queestán caducadas en la licen-cia JAR pero que los pilotossiguen volando con suslicencias no JAA (OACI),hasta la entrada en vigor de

la Parte FCL en abril de 2013,se está teniendo en cuenta lafecha del último vuelo reali-zado con la licencia no JAAen el tipo a renovar, lo queimplica que para renovarsólo hay que acreditar esteúltimo vuelo y realizar unaverificación de competenciasi se ha volado en los 3meses anteriores a dichaverificación. Todos los pilotos que man-tengan su experiencia recien-te en el tipo de aeronave,siempre estarán dentro delplazo inferior a tres meses

que establece la JAR FCL(ver tabla), con lo que tantouna renovación como unarevalidación de la habilita-ción en la licencia JAA serealizarán de la mismamanera, en simulador conun examen de verificación decompetencia. Si algunalicencia ha caducado o va acaducar próximamente, nohabría ningún problema, yaque hasta al menos abril de2013 sólo será necesario rea-lizar una verificación decompetencia. En cuanto al IR(A), la actual

normativa establece que sitranscurren más de 7 añossin actualizarlo se deberánrepetir los teóricos, por loque no conviene dejar quecaduque. �

NotaRecomendamos a los colegia-dos que contacten con elCOPAC para aclarar cualquierduda sobre el procedimiento osobre la manera de minimizarcostes y tiempo.

En su afán por mejorar y agilizarla gestión de los Partes deIncidencia Profesional (PIP), elCOPAC ha puesto en marcha unnuevo sistema de seguimientode los mismos que otorga unamayor transparencia a su ges-tión.Partiendo siempre del principiode confidencialidad, a partir deahora los colegiados podráncomprobar el estado de sus PIPaccediendo con sus contraseñasa la zona privada de la web,donde en el menú personal apa-recerá la opción Partes deIncidencia. Desde ahí el colegia-do verá un histórico de los PIPenviados y la fase en la que se

encuentra: Ingreso, Instructor asignado, Investigación Preliminar, Proceso de resolución, Proceso judicial, Archivado oResuelto.Así mismo, podrá ver comentarios o archivos adjuntos en relación con cada fase que a modo explicativo indicarán al colegiadola evolución de su PIP.Por otro lado, en caso de que se excedan los plazos prestablecidos para tramitar cada una de las fases por las que ha de pasarun PIP, el colegiado podrá ver el retraso acumulado mientras que los responsables de su tramitación también recibirán alertasque adviertan de dicho retraso. De esta forma, el COPAC espera reducir al máximo, siempre que sea posible y en función de lacomplejidad del PIP, la tramitación y respuesta al colegiado.En definitiva, con esta nueva funcionalidad, el COPAC da un paso más en la mejora de la gestión de los PIP de una manera ágily transparente para el colegiado.

Los colegiados podrán ver cómo avanza la tramitación de su PIP a travésde la web




Querido Víctor,

Hoy me ha tocado rellenar el “plan de vuelo” más triste, el de tudespedida. Alcanzado nuestro nivel de crucero aprovecho este momento enel que estamos más cerca el uno del otro para escribirte estasletras.Hace un mes que te fuiste y el vacío que has dejado es cada díamás grande. Todos los que tuvimos la suerte de conocerte noshemos quedado sin aliento al saber que ya no estás.La sonrisa que nos arrancabas es difícil de superar , siempre teníasun buen gesto o una buena historia que nos hacía ver lo verdade-ramente importante de la vida; como tu decías “aquí estamoscompai, repartiendo alegría”. Y eso es lo que hacías Víctor, repartiralegría.Ese buen humor y la generosidad que desprendías, hacían que losvuelos nocturnos más largos y los peores madrugones fueran dis-tintos, hasta se nos olvidaba el sueño.Por eso tu madre, Nieves, y tus hermanos, Isabel y Marcos, sepueden sentir orgullosos no solo por lo buen hijo y hermano quehas sido, sino por lo buen compañero y amigo que fuiste y serás.Digo “serás” porque cuando alguien muere una parte se muda alcorazón de los que le quieren, y a ti Víctor , te quiere todo elmundo.Ahora estás al lado de tu padre y de tu hermano, y también ahorasabemos que hay otro ángel aviador que nos acompaña en elcielo y que va a velar por nosotros.Descansa en Paz amigo mío.

Tu amigo, Borja Díaz Capelli.

El COPAC ha simplificado la tramitación de la renovación de la cuota reducida ordinaria de forma que pasa a realizarseúnicamente una vez al año. Este cambio tiene con el objetivo de hacer más sencillas las gestiones a los colegiados. El siguiente plazo para la renovación será del 1 al 31 de enero del 2013. Se informará a los colegiados por las vías habitualescuando se aproxime la fecha. Hasta ahora la renovación de la cuota se realizaba en julio y agosto. Esta cuota se aplica a los colegiados que no realizanninguna actividad aeronáutica remunerada o a los que, realizándola no superan el doble del salario mínimo interprofesio-nal. Por ello, el COPAC solicita a los colegiados que cambien su situación profesional que lo notifiquen para actualizar susdatos.

Los trámites de renovación de la cuota reducida se realizarán sólo una vezal año

Obituario: Comandante Víctor Martínez Chocarro (20/12/1970-27/07/2012).



TIC

En ocasiones el entorno de la aviación obliga a que los portátiles reúnan unascaracterísticas especiales. Deben ofrecer acceso a datos o aplicaciones en cualquierlugar, tener conexión en movilidad y además, deben estar preparados parasituaciones extremas: soportar caídas, vibraciones, golpes, etc. A continuaciónpresentamos el nuevo Panasonic CF-19, un portátil para situaciones extremas.También informamos de algunas novedades: el último smartphone de LG, elreceptor GLO de Garmin y la Galaxy Tab 2 de Samsung.

Ordenadores para el entorno de la aviación

Garmin presenta GLO

Garmin ha presentado el receptor GLO, un dispositivoportátil de posicionamiento GPS y Glonass que permi-te acceder a la tecnología de navegación de Garmindesde los smartphones. El GLO se conecta medianteBluetooth con dispositivos Apple y Android y ofreceuna actualización de la posición muy superior a la de los receptores GPS internosen los móviles. Natalia Cabrera, directora de Marketing de Garmin Iberia, subrayópara Aviador que “tanto si se está conduciendo en la ciudad o sobrevolando el terri-torio en avión, el usuario sabrá con la máxima exactitud el punto en el que seencuentra”.

El smartphoneOptimus L7 de LG

Cada día aumentan las uti-lidades de los smartpho-nes por eso es importantedisponer de una pantallaamplia y de calidad. El LGOptimus L7 incorpora unapantalla por encima de la media,4,3 pulgadas, y la enmarca en undiseño minimalista que facilita lavisualización. El objetivo del L7,según su fabricante, es rompercon el estereotipo de teléfono inte-ligente grande y pesado, por esoha cuidado al máximo su diseño,elegante y ligero. La serie vienecon la aplicación Quickmemo.Con ella podemos escribir en lapantalla sobre cualquier foto ocaptura.

Nuevo Panasonic Toughbook CF-19Gracias a la tecnología Ivy Bridge de Intel y a la mejora de subatería este nuevo portátil robusto de Panasonic ha mejoradoen rendimiento y reducido su consumo. El nuevo ToughbookCF-19 incluye el procesador y chipset Intel C ore i5. El procesa-dor de voltaje estándar Intel Core i5-3320 vPro de alto rendi-miento con gráficos Intel HD 4000, garantiza la capacidad del

dispositivo para responder a los aplicaciones más exigentes. Es el único del merca-do diseñado sin ventilador, incorpora un sistema de refrigeración propio, lograndomáxima fiabilidad en ambientes hostiles. Está equipado con un módulo RAMDDR3L que consume menos energía. El disco duro se ha elevado de 320 GB a 500GB, con opciones de SSD hasta 256 GB. Incorpora la última tecnología Bluetooth4.0 Smart Ready, con la que se consigue más rapidez y eficacia en las conexionesmóviles.El sensor y la tecnología de su pantalla aseguran una óptima visualización, indepen-dientemente de las condiciones de luz donde se trabaje. El botón de rotación de lapantalla permite convertir el dispositivo en una tableta y usarlo con una sola mano.El Toughbook CF-19 ofrece una opción de pantalla táctil resistiva o Dual T ouch (pan-talla táctil resistiva más digitalizador).A destacar su capacidad de resistencia lograda por la aleación de magnesio quecompone la carcasa y el revestimiento antiarañazos que le protege del agua, polvo,vibraciones, temperatura y caídas. El CF-19 es un portátil convertible y resistente,diseñado para uso móvil en entornos como la aviación.

Nueva tableta SamsungGalaxy Tab 2

El nuevo Galaxy Tab 2es la última propuestade Samsung para elocio. Se presenta conversiones de 7 y 10,1pulgadas, Wi Fi o 3G.La de 7 pulgadas tiene un diseñoligero sin perder posibilidades deconexión en movilidad. La de 10,1es una buena opción para trabajaren cualquier entorno y disfrutar deratos de ocio multimedia. Con laGalaxy Tab 2 podemos acceder acontenidos de TV, dos millones dee-books, revistas, juegos HD, cine,música y radio. Se puede utilizarcomo teléfono móvil y hacer vide-ollamadas por Google+. Es la pri-mera tableta de Samsung conAndroid 4.0 (Ice Cream Sandwich)

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TRIBUNA LIBRE

El accidente del vuelo AF447 ha sido tratado por algunascompañías, no solo como una de las más grandes trage-dias de la aviación comercial, sino como un hito del quese han extraído y estudiado conceptos y prácticas con elobjetivo primordial de introducir cambios que incremen-ten aún más la seguridad en la aviación realizando inver-siones e implementando nuevas tecnologías.Desde hace varios años compañías de todo el mundo,desde las más tradicionales hasta algunas charter, inclu-so las conocidas como low-cost o las que están implan-tando nuevos modelos de negocio, invierten cantidadesimportantes en diversos sistemas IFE (In-flight entertain-ment) encaminados a mejorar el servicio ofrecido abordo, como por ejemplo, pantallas individuales con unaoferta variada de contenidos, programación con múltiplescanales vía satélite, sistemas para utilización de móvilesabordo o servicio de conexión a Internet vía wifi.Igualmente se ha invertido en equipos que permiten latransmisión y almacenamiento de datos críticos de vuelo,parámetros registrados por el FDR o la grabación de losúltimos minutos de audio del CVR. Estos sistemas permi-tirán, en caso de un accidente durante el cruce de áreasde difícil acceso, el rescate posterior casi de forma auto-mática.La tecnología mejorada en el ámbito militar está muyavanzada y su aplicación en el ámbito de la aviacióncomercial solo requeriría una pequeña adaptación paraser completamente operacional. El ACARS transmite auna velocidad que está en el rango de 2,4 kb/seg., unavelocidad insuficiente para la aplicación eficiente de latransmisión de datos de algunos de los principales pará-metros del FDR y de los últimos minutos de audio delCVR.La pregunta que surge es ¿Por qué no invertir un 15% oun 20% de lo que actualmente se invierte en IFE y wifi abordo en poner órbita satélites similares al WGS(Wideband Global Satellite), usado por el Pentágono y lasFuerzas Armadas de los EEUU, para que sean usados porla aviación mundial, entre otras aplicaciones comercia-les?El WGS ha sido proyectado para atender la crecientedemanda de transmisión y visualización de datos e imá-genes (fotos en alta resolución y filmaciones hechas porvehículos no tripulados (UAV) sobre teatros de operacio-nes a Centros de Mando y Control, en formatos diversos

y todo en tiempo real, con una velocidad de transmisiónde 2,5 a 3,3 Gb/sg. El programa completo WGS, con seissatélites, entrenamiento del personal, mantenimiento ytodos los gastos indirectos supone 1,84 millones USD, loque equivale al precio aproximado de 7 Airbus 380 ó 7Boeing 777. Sin embargo, según la prestigiosa revistaAviation Week & Satellite Technology (Dic 2008), el pro-grama WGS es un programa puente o intermedio, ya queel Pentágono tiene previsto lanzar el Advanced ExtremelyHigh-Frequency System, aún más rápido y más multifun-ción que el WGS.En definitiva, la tecnología existe y solo hace falta uncompromiso que haga que gobiernos, reguladores,empresas de aviación, fabricantes, constructores y pasa-jeros se unan para financiar su uso.

Ahorro de combustibleEn julio de 2008 el barril de petróleo llego a costar 147USD, marcando un máximo histórico. En diciembre delmismo año pasó a valer 40 USD debido a la desacelera-ción económica global que redujo la demanda. En aquellaépoca los operadores y analistas más pesimistas habíanestimado unas subidas que rondaban los 120 USD, locual perjudicó seriamente sus cuentas de resultados.Finalmente el precio del petróleo sufrió una deflación,estabilizándose en los 70 USD, que les concedió un res-piro.Como consecuencia de esta situación, a la vista de losbalances financieros y con motivo de la recesión mundial,las compañías aéreas dedicaron todos sus esfuerzos adiseñar programas de ahorro, sobre todo en el consumode combustible, persiguiendo una mayor eficiencia ensus operaciones.Por ejemplo, en EEUU compañías como Southwest oAmerican Airlines implantaron procedimientos para elahorro de combustible, como la obligatoriedad de utilizarfuentes eléctricas externas para alimentar los aviones entierra, evitando la utilización del APU, lo que según loscálculos ahorraba 100 kg de keroseno por escala prome-dio. En una flota de 500 aviones, como es el caso, el aho-rro es considerable.Otras medidas aplicadas en los programas de contenciónde gastos incluyen extender la práctica de lavado y pulidode los aviones con mayor frecuencia, con objeto de mini-mizar la fricción de las superficies aerodinámicas y del

Rentabilizar la seguridad en aviación:Un reto al alcance de los mejoresAntonio Glez.-Montagut Cantalapiedra. Colegiado Nº 1164

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TRIBUNA LIBRE

propio fuselaje con la atmósfera. Cuanto más sucio másresistencia y por lo tanto mayor consumo de combusti-ble. Se calcula que un operador que deje de lavar y pulirun A340 durante un año tendrá un gasto adicional delorden de 550.000 USD.Recientemente, Boeing presentó un estudio que demos-traba que un B777 con una utilización media que no estétotalmente limpio o tenga alguna adherencia correctivade mantenimiento puede consumir unos 14.000 litrosadicionales de keroseno en un año.Otra medida adoptada por las compañías aéreas paraahorrar combustible es sacar peso de abordo, utilizandocarritos de auxiliares mas livia-nos o reduciendo el volumende agua y el uso de papel.Emirates Airlines, por ejemplo,reemplazó algunas revistas deabordo por modelos de lecturaelectrónica para ser visualiza-das en los monitores indivi-duales.En la cabina de vuelo hay alter-nativas interesantes que apli-can las compañías más moder-nas. La solución elegida pormuchas empresas es el EFB(Electronic Flight Bag).Consiste en una pantalla“touch screen”, mediante lacual el tripulante puede teneracceso rápido a las cartas deaproximación, cartas de nave-gación, manuales de vuelo,manuales de aeronave, MEL,CDL, análisis de aeropuertos eincluso a las listas de chequeo. Además del considerablepeso que se elimina, se consigue una más fácil actualiza-ción de la información y una reducción considerable de lacarga de trabajo en cabina que reporta un beneficio incal-culable a la seguridad de vuelo.El EFB utiliza una tecnología avanzada y novedosa, perosuficientemente desarrollada y con unos resultados cuan-tificables. Es responsabilidad de las compañías aéreas,las punteras ya lo han desarrollado, mentalizarse de laimportancia de esta inversión por las grandes ventajastanto de seguridad como económicas que a corto plazoreporta. La modernización de las cabinas para mejorar laeficiencia de la operación ya no representa un lujo sinouna necesidad. Como prueba de su importancia cabedestacar que algunos modelos ya salen de fábrica conesas mejoras, como es el caso del B777.

Innovaciones tecnológicas en los mediosEl pasado martes 10 de julio la agencia de noticiasEuropa Press publicaba dos noticias destacadas:

MADRID, 10 Jul. (EUROPA PRESS) – Airbus adapta parael ipad su herramienta de cálculo de rendimiento paraaeronaves.

La herramienta ya existe, nadie duda de sus ventajas yahorros, ahora solo hace falta voluntad y sentido común.Después de analizar las distintas alternativas aplicadaspor distintas compañías aéreas en aras de compaginarseguridad y economía, llama la atención una segundanoticia, sobre otra iniciativa tecnológica en la que Iberiaserá “pionera”. No es la primera que Iberia pone en mar-cha y se suma al proyecto 'Ágora', lanzado por la compa-

ñía, con el objetivo de hacermás eficiente su 'hub' de la T4de Barajas, incrementar la pun-tualidad y mejorar la experien-cia de viaje de sus clientes:

MADRID, 10 Jul. (EUROPAPRESS) – Iberia entregará ipada sus sobrecargos en a gostopara reducir costes y mejorar elservicio.

Pero sin querer distraer delobjetivo principal de este artí-culo, conscientes de la actualcrisis económica, donde porejemplo los aeropuertos espa-ñoles acumulan ocho meses dedescenso en el volumen depasajeros -Barajas, el aeródro-mo con más tráfico, ha retroce-dido un 7,2% en el primersemestre-, y amenazan con las-

trar la competitividad de las empresas españolas, la utili-zación de nuevas tecnologías acordes con los tiemposactuales aportan seguridad a la operación y rentabilizanla inversión.

Nadie duda de que el gran enemigo de este último tiem-po para muchas aerolíneas ha sido el alza en los preciosdel crudo y la caída de la demanda. La AsociaciónInternacional del Transporte Aéreo (IATA) ha anunciadoque los beneficios del sector de la aviación para 2012serán la mitad de lo previsto. Así, mientras hace unadécada el gasto de las aerolíneas en materia de combusti-ble de aviación representaba el 15% del gasto operacionalanual, hoy en día, representa un 35%. Para paliar estasituación, muchas compañías aéreas trabajan en la bús-queda de soluciones que reduzcan sus gastos de explota-ción. Algunas además tratan de invertir en la seguridaden las operaciones aéreas, rentabilizando sus inversio-nes, reto solo al alcance de los mejores que comprometi-dos desarrollen un proyecto sólido de futuro. �

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La última aventura de este proyecto, la realización del primervuelo intercontinental en una ruta de más de 2.500 kilómetrosentre Suiza y Marruecos el prototipo HB-SIA, ha realizado paradaen Madrid. En total, 6000 kilómetros y ocho jornadas de vuelopara unir a través del aire el continente europeo y africano, gra-cias a la fuerza del sol. Bertrand Piccard y André Borschberg,impulsores del proyecto y pilotos del prototipo HB-SIA, junto aun equipo de 70 personas lo han logrado después de haber reali-zado su primer vuelo en abril de 2010 y de haber completado su

primer vuelo nocturno en 26 horas, 10 minutos y 19 segundosmeses después. La energía se acumula en cerca 11.628 células solares situadas enla superficie de las alas y el estabilizador horizontal de la aerona-ve. Éstas se cargan durante el vuelo y su energía se acumula encuatro baterías de litio que suman un peso de 400 kilogramos,un cuarto del total de la aeronave. Su consumo se reparte un ter-cio durante el ascenso, otro tercio durante el vuelo y el restantedurante el proceso de carga de las baterías, de forma que al finali-zar la operación se conserva el 40% de la misma.El proyecto ha supuesto cuatro años de diseño, dos de cons-trucción tanto del prototipo como del simulador y un año depruebas. La aeronave posee 63,40 metros de envergadura (lamisma que un Airbus A340), una longitud de 21,85 metros y unpeso de tan sólo 1600 kilos. Sin piloto automático ni cabinapresurizada, los pilotos deben enfrentarse a temperaturas muybajas y utilizar máscara de oxígeno durante gran parte delvuelo. Las jornadas suelen comenzar alrededor de las seis de lamadrugada y la aeronave llega a alcanzar una altura de crucerode casi 9.000 metros y una velocidad de vuelo de 70 kilómetrospor hora.

Impulsados por la fuerza del sol

Prensa COPAC

AVIOTECA

A lo largo de la historia el sol ha sido mucho más que la estrellaque ocupa el centro del sistema que lleva su nombre. En la figurade Helios, la mitología griega lo convirtió en el ojo capaz de verlotodo y los egipcios hicieron de Ra una de sus deidades másadoradas. Siglos después la ciencia sentó las bases de la energíasolar. Hoy, 11.628 células han contribuido a la consecución de unreto aeronáutico: realizar el primer vuelo transoceánico en unaaeronave propulsada única y exclusivamente por energía solar . Lavuelta al mundo se encuentra a un paso. Así es el proyecto SolarImpulse.

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AVIOTECA

El proyecto ha costado un total de 100 millones de euros finan-ciado por sus patrocinadores, el programa de apoyo puesto enmarcha y un total de 80 colaboradores. Además, ha recibido elapoyo en infraestructura el gobierno suizo. El próximo reto del Solar Impulse será dar la vuelta al mundo enun par de años. Para ello aplicarán las experiencias adquiridas enla construcción de un nuevo prototipo, HB-SIB, para realizar vue-los de continente a continente. Los impulsores del proyecto cal-culan que esta nueva aventura les llevará alrededor de dosmeses. De nuevo se enfrentarán a retos aparentemente inalcanza-bles como cruzar el Atlántico sin una gota de combustible.La saga de inventores y aventureros Piccard continúaNo es la primera vez que Bertrand Piccard hace historia dando lavuelta al mundo por el aire. En 1999 consiguió hacerlo en globoaerostático sin escalas más de 19 días en vuelo junto a BrianJones. Su abuelo Auguste inventó el batiscafo, embarcaciónsumergible para explorar las profundidades del mar, y su padreJacque Piccard realizó la inmersión a mayor distancia dentro deuno. Con estos antecedentes familiares no parece descabellado

que Bertrand Piccard sea el impulsor de la aventura del SolarImpulse.En 2003 se unió a Borschberg para comenzar esta aventura ydemostrar que la creatividad y el espíritu pueden contribuir amejorar la calidad de vida de las generaciones futuras. Psiquiatray psicoterapeuta Piccard ha sentido fascinación por el estudio delcomportamiento humano en situaciones extremas. �

Jornadas del primer vuelo intercontinental del Solar Impulse

24 de mayo: Payerne – Madrid5 de junio: Madrid – Rabat13 de junio: Primer intento Rabat – Ouarzazate21 de junio: Segundo intento Rabat-Ouarzazate29 de junio: Ouarzazate- Rabat6 de julio: Rabat – Madrid17 de julio: Madrid-Toulouse24 de julio: Toulouse-Payerne

Describe con detalle el prototipo HB-SIA sencilla y pausada-mente, de forma que parece fácil liderar la construcción deuna aeronave que pueda volar tan sólo impulsada por energíasolar, que cualquiera podría hacerlo. “El reto se materializódando respuesta a tres preguntas: cómo construir la aerona-ve, cómo hacerla volar y cómo lograr su estabilidad a diferen-tes alturas y velocidades” afirma.Tan sencillo y lógico como el mensaje que lleva a bordo deeste proyecto: demostrar al mundo que a través de la tecno-logía podemos hacer de éste un mundo sostenible por difícilque parezca el reto. Lo hace además predicando con el ejem-plo, no comprende que normalicemos derroches energéticosque cometemos a diario, como abrir la ventana en veranopara combatir la fiereza del aire acondicionado, y vive en L yonen una casa construida con materiales y sistemas sosteniblesenergéticamente.Aunque el proyecto Solar Impulse, del que es piloto, CEO y cofundador , es una aventura a la que se podría definir con múltiple scalificativos excepto el de sencilla. Borschberg es experto en liderar retos tanto en aire como en tierra. Ha estado a la cabez a dela creación y gestión de numerosos proyectos empresariales tecnológicos. Es ingeniero mecánico, posee licencias de avión yhelicóptero y es aficionado a los vuelos acrobáticos. Afirma que su experiencia a los mandos de un helicóptero le ha sido útilpara tratar de enderezar la dirección del avión solar frente a las turbulencias y corrientes de aire que han tratado de desviar lo desu ruta. En 2010 se convirtió el primer hombre en la historia en volar 26 horas en un avión propulsado únicamente por energía solar . Nosólo su experiencia como piloto ha sido fundamental, también su entrenamiento mental para enfrentarse a la fatiga y responderante situaciones imprevistas durante los largos vuelos. Imprevistos que le han obligado a “anticiparse siempre a cualquier situ a-ción de riesgo y tratar de escapar de ella. La aviación es un constante entrenamiento mental”. T an apasionante como volar, expli-ca, ha sido compartir tanto sus éxitos como sus dificultades a través de la retransmisión en streaming de los vuelos del Sola rImpulse con cualquier aficionado, poder mostrar con transparencia a los seguidores cómo los pilotos han logrado resolversituaciones complicadas. “Si todo fuese una ciencia exacta, sería aburrido” afirma sonriente. Así de simple.

“La aviación es un constante entrenamiento mental” André Borschberg. Piloto, CEO y cofundador del proyecto Solar Impulse

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Descubrir. La seguridad aeroportuaria

Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido l os colegiados y l os gru-pos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPACpara crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone deuna sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vues-tra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más com-pleta biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro,manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puedeser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido y

nos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio a través del correo electró[email protected] o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 6 37 37 14 50.

Carmen Cordero e Ignacio López FernándezCentro de Documentación y Publicaciones deAena

La publicación, que se enmarca dentro de lacolección “Descubrir”, profundiza en laseguridad aeroportuaria desde diferentesperspectivas. En primer lugar, supone unarevisión histórica de su aplicación así comode su evolución a lo largo de los años hastala actualidad. Además, el libro realiza unaaclaración sobre los diferentes significados

de seguridad, diferenciando los conceptos de seguridad operacional yaeroportuaria, y profundiza en aspectos legislativos, técnicos y de ges-tión. A través de sus páginas, se presta especial atención a los atentadosdel 11 de septiembre que marcaron un importante hito en materia deseguridad puesto que obligó a los aeropuertos a la implantación de medi-das más estrictas así como nuevos procedimientos y normativa.

Say again, pleaseBob GardnerFocus Series Book

Esta publicación constituye un manual funda-mental de las comunicaciones por radio en elámbito aeronáutico. Se trata de una guía básicapara realizar una aproximación a este campopara mostrar los procedimientos correctosdurante la operación. A través de doce capítu-

los, se realiza una introducción de carácter general sobre las comunica-ciones, los equipos y los procedimientos habituales. Se repasan ademáslos esos procedimientos en una emergencia y las instalaciones y fun-ciones de los sistemas de control aéreo. La guía es un perfecto manualde consulta para profesionales incluyendo casos prácticos y gráficos quela convierten en un didáctico manual.

J.C. Gómez VerdugoCockpitstudio

Este manual de extinción de incendios foresta-les se adentra en la preparación y ejecución deesta actividad aérea. De forma muy clara ydidáctica, es un compendio de normativa refe-rente a este trabajo y las experiencias acumula-das por su autor. Posee además multitud dematerial gráfico y descripciones detalladassobre aeronaves y operaciones aéreas, además

de conocimientos básicos sobre el comportamiento del fuego y su evo-lución y la coordinación con otros profesionales. Recalca la importan-cia de la rapidez en la toma de decisiones en este tipo de entorno y laimportancia en el control de la tensión en situaciones de emergenciateniendo siempre presentes los procedimientos de seguridad en lo queel propio autor define como “un vuelo de sensaciones” con los senti-dos como “nuestros mejores instrumentos”.

José Manuel Menéndez CuetoMagma Flight Training Consulting

El copiloto. Introducción a la operación delíneas aéreas es un manual realizado porvarios profesionales dirigido principalmentea quienes se inician en la profesión. A travésde 10 capítulos, se analiza información fun-damental en el trabajo diario del piloto enuna línea aérea, desde la organización habi-tual de estas corporaciones hasta los deta-lles de la operación aérea. Incluye tambiéninformación detallada de aeropuertos, pasa-

jeros o limitaciones de trabajo y descanso. Su autor , José ManuelMenéndez Cueto, aporta en este trabajo su amplia experiencia profesio-nal, con más de 21000 horas de vuelo, y como miembro de la C omisiónDeontológica del COPAC. Los aspectos administrativos, técnicos y jurí-dicos recogidos en ella convierten a esta obra en un manual imprescin-dible para la profesión.

Colabora con la biblioteca del COPAC

Extinción de incendios forestales.Manual de vuelo

El copiloto. Introducción a la operación de líneasaéreas

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Aviador Nº 65

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