Aviador Nº 73

of 66/66
COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL A VI A DOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014. Nº73 El helicóptero medicalizado: seguridad y requisitos operacionales El sobrevuelo de zonas en conflicto exige mejorar la gestión de riesgos DAH5017: Tragedia en Mali
  • date post

    06-Apr-2016
  • Category

    Documents

  • view

    260
  • download

    8

Embed Size (px)

description

Revista Aviador COPAC 73

Transcript of Aviador Nº 73

  • COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIN COMERCIAL

    AVIADORJULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014. N73

    El helicptero medicalizado:seguridad y requisitos operacionales

    El sobrevuelo de zonas en conflicto exige mejorar la gestinde riesgos

    DAH5017: Tragedia en Mali

    Portada 73:Maquetacin 1 2/9/14 17:48 Pgina 1

  • Base:Maquetacin 1 24/8/14 19:35 Pgina 45

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014 3

    SUMARIO

    CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Entre la sorpresa y la conmocin

    ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 DAH5017: Tragedia en Mali El sobrevuelo de zonas en conflicto exige mejorar

    la gestin de riesgos COPAC al da

    SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Fenmenos meteorolgicos que afectan a las

    operaciones areas Cizalladura del Aeropuerto de Tenerife Sur Tenerife Sur, pionero en la gestin de la cizalladura Viento en cola y pista mojadariesgo de Runway Excursion

    AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 A-CDM: compartir informacin para mejorar

    la eficiencia operacional Navegacin de rea (RNAV) VII

    FORMACIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Reglamento Air Crew: De la TRTO a la ATO

    HELICPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 El helicptero medicalizado: seguridad y requisitos

    operacionales

    ACTUALIDAD AERONUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Noticias de altura

    EL RINCN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Imgenes de altura Servicios para los colegiados Breves

    SECCIN TIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

    SECCIN MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

    TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Un milagro llamado Nati Cundo interrumpir una operacin si un pasajero

    no quiere volar?

    AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Mejoras en la seguridad area: Las lecciones aprendidas

    del Malaysia MH370

    RESEAS BIBLIOGRFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

    DECANOLuis Lacasa Heydt

    VICEDECANOGustavo Juan Barba Romn

    SECRETARIOIvn Gutirrez Santos

    VICESECRETARIOBorja Daz Capelli

    TESOREROlvaro Gonzlez-Adalid Laserna

    VOCALESMercedes Gonzlez Rodrguez,

    Cristina Prez Cottrell, Nemesio Cubedo Machado,

    Miguel ngel San Emeterio Iglesias, Carlos San Jos Plasencia,

    Carlos Dez Arribas, Francisco Javier Villar, Joseba Mendizbal.

    REDACTORA JEFESonia lvarez

    REDACTORAElena de la Cal

    HAN COLABORADO EN ESTE NMEROAlejandro Galobart,

    Rafael Verniere, Nacho Prez, Ignacio Aznar,

    Juan Francisco Martnez Vadillo,Carlos de la Cruz y Cristina Carriedo,

    Rafael Ororbia, Ivn Castro, Alberto Garca

    DISEO Y FOTOMECNICAFilmacromIMPRESINArtegrafic

    Depsito Legal: M-23198-2000

    COPAC

    Calle Trespaderne, 29 - 2 pl.28042 Madrid

    Tel.: 91 590 02 10 (cuatro lneas)Mvil.: 637 37 14 50 (cuatro lneas)

    Fax: 91 564 25 85Secretara: [email protected]

    Aviador: [email protected]

    web: www.copac.es

    NOTA: El COPAC y el Consejo de Redaccin de Aviador no se hacennecesariamente partcipes de las opiniones aparecidas en losartculos de esta publicacin.

    03 Sumario 2/9/14 17:43 Pgina 3

  • NEW BR 03-92 CERAMIC Automatic 42 mm Bell & Ross : +34 91 575 65 83 [email protected] e-Boutique: www.bellross.com

    Download the BR SCAN app to reveal exclusive content

    164_BellRoss_BR03CERAMICBLACK_210x285_Aviador_ES_JUNE-10_2014-N72 JUIN.indd 1 14/05/14 10:44

    Base:Maquetacin 1 20/5/14 19:13 Pgina 45

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014 5

    CARTA DEL DECANO

    Los ltimos meses el sector areo ha vivi-do acontecimientos sorprendentes por suextraeza y dramatismo. Si ya en marzo ladesaparicin del MH370 provoc el des-concierto y la preocupacin de todo el sec-tor, a mediados de julio el derribo median-te un misil del vuelo MH17 en la fronterade Ucrania y Rusia caus nuevamente elestupor de toda la comunidad internacio-nal.

    Las sucesivas alertas emitidas posterior-mente respecto al sobrevuelo de otraszonas en conflicto como Libia, Siria o Irak,no han hecho si no poner de manifiesto unhecho que los profesionales denunciamosy demandamos desde siempre: Los pilotosnecesitamos informacin completa yactualizada para poder tomar las decisio-nes adecuadas en cada momento con el finprincipal de garantizar la seguridad delvuelo y de los pasajeros.

    Sin embargo, estos acontecimientos, quesobrepasan lo estrictamente aeronutico,han puesto de manifiesto la vulnerabilidadde la aviacin comercial. Las autoridadescompetentes nacionales e internacionalesdeben tomar la iniciativa y adoptar lasmedidas que sean necesarias para prevenirestos sucesos, porque la responsabilidadno debe dejarse en manos de las compa-as areas y mucho menos de los pilotos. Apesar de que la legislacin nos hace res-ponsables de garantizar la Seguridad delos vuelos, en un escenario de conflictoentran en juego elementos de otra ndole,donde la sinrazn puede llevar a derribarun avin comercial.

    Pero el pasado verano nos ha dejado anun nuevo siniestro especialmente dolorosopara los pilotos espaoles. El accidente delvuelo DAH5017 operado por Swiftair, querealizaba la ruta entre Uagadug y Argel,

    dejaba 116 fallecidos, entre ellos los seismiembros de la tripulacin, todo ellosespaoles.

    A pesar de tratarse de una aeronave deAOC espaol, ser la BEA francesa quienrealice la investigacin de lo ocurrido. Slocabe esperar que dicho organismo hagauna labor seria, objetiva, exhaustiva e inde-pendiente para esclarecer todas las cir-cunstancias que han podido rodear estetrgico suceso.

    De igual forma, las organizaciones del sec-tor debemos trabajar para que las posiblesirregularidades que salgan a la luz tras estesiniestro sean eliminadas y corregidas condeterminacin. Seguimos padeciendocarencias en materia de inspeccin ysupervisin que estn en el origen demuchos de los problemas de nuestra avia-cin. Los profesionales necesitamos com-paas fuertes, eficientes, competitivasdonde las malas prcticas no tengan cabi-da y donde las decisiones facultativas delComandante sean respetadas. La prioridadde todos, autoridades, compaas, pilotosy resto de profesionales del sector, debeser la seguridad. Es el mejor homenaje quepodemos rendir a Agustn Comern, IsabelGost, Miguel ngel Rueda, RafaelGasanaliev, Ral Montero Rodrguez yFederico Miguel Crdenas. Para sus fami-lias, amigos y compaeros, todo mi afectoy el de todos los miembros del COPAC.

    Entre la sorpresa y laconmocin

    Los pilotos necesitamos informacin completay actualizada para poder tomar las decisionesadecuadas en cada momento con el finprincipal de garantizar la seguridad del vuelo yde los pasajeros

    05 Carta decano 1/9/14 12:33 Pgina 5

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 20146

    NOTICIAS DE ACTUALIDAD

    Un equipo de bsqueda internacionaldespus de varias horas de trabajolocalizaba los restos de la aeronaveen el desierto de Sahel y confirmabaque no haba ningn supervivientedel vuelo. La compaa Swiftair con-firmaba con posterioridad la identi-dad de la tripulacin, de nacionalidadespaola, compuesta por AgustnComern (comandante), Isabel Gost

    (copiloto), Miguel ngel Rueda(sobrecargo), Rafael Gasanaliev, RalMontero Rodrguez y Federico MiguelCrdenas (tripulantes de cabina). Los primeros datos de la investiga-cin, liderada por la BureaudEnqutes et dAnalyses pour lascurit de laviation civile (BEA), hanpermitido realizar una primerareconstruccin del vuelo basada en

    los datos iniciales de la caja negra yen la imagen de satlite del da delaccidente. Indica que al avin despe-g, inici el trayecto con normalidady realiz cambios leves de ruta enuna maniobra habitual para evitar tor-mentas. La BEA ha detallado lossiguientes datos sobre el vuelo:

    El avin despeg de Uagadug a la01:15h. Alcanz el nivel de vuelo 310a la 01:37h.

    A nivel de vuelo 310, el avin seestabiliz a una velocidad de 280nudos.

    Dos minutos despus, aunque elavin se mantuvo a un nivel devuelo 310, la velocidad se redujoprogresivamente.

    El avin comenz a descender pro-gresivamente y la velocidad dismi-nuy hasta alcanzar los 160 nudos.

    Despus, el avin gir a la izquierday perdi altitud rpidamente, congrandes cambios de cabeceo y ala-beo. Sigui girando hacia la izquier-da hasta el final del registro. El lti-mo punto registrado se produjo alas 01h 47min y 15seg y se corres-ponde con una altitud de 490metros a 380 nudos, una velocidadextremadamente alta para un des-censo.

    Al tratarse de una compaa conCertificado de Operador Areo (AOC)espaol, tras el accidente se traslada-ron a Gao dos miembros de la

    116 personas fallecen en el accidente de Swiftair, entre ellos los seistripulantes espaoles

    DAH5017: Tragedia en Mali Prensa COPACImgenes: BEA

    Imagen de satlite del da del accidente. BEA

    El pasado 24 de julio se perda contacto con el vuelo DAH5017 de Air Algerie operado por la compaa espaola Swiftairen su trayecto de Uagadug (Burkina Faso) en direccin a Argel (Argelia). Casi diecisiete horas despus se localizaban enGao (Mali) los restos del avin, un MD-83 con matrcula EC-LTV, sin supervivientes. La tragedia acababa con la vida de 116personas, cincuenta de ellos de nacionalidad francesa. Toda la tripulacin, dos pilotos y cuatro tripulantes de cabina, eraespaola.

    06 Accidente Swiftair 2/9/14 18:18 Pgina 6

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014

    NOTICIAS DE ACTUALIDAD

    Comisin de Investigacin deAccidentes e Incidentes de AviacinCivil (CIAIAC) junto a cinco miem-bros de la polica cientfica para parti-cipar en las labores de investigacin,anlisis e identificacin de los restos.Tras la finalizacin del trabajo decampo en la zona la Misin deEstabilizacin de Naciones Unidas enMal (MINUSMA) ha remarcado labuena colaboracin entre los diferen-tes pases que han participado en lazona.

    Incipiente investigacinEl trabajo de investigacin del acci-dente se est llevando a cabo por laComisin de Investigacin creada porMali que, liderada por la BureaudEnqutes et dAnalyses pour la scu-rit de laviation civile (BEA), rene arepresentantes de Argelia, BurkinaFaso, Francia, Mali, Espaa y EstadosUnidos.

    Segn ha informado la BEA las labo-res de investigacin se encuentranorganizadas a travs de equipos detrabajo relacionados con tres reasdiferentes:

    - Avin. Se encargar de realizar unarepresentacin grfica de los restosdel lugar del accidente, as como deaveriguar la trayectoria final (ngulo einclinacin en el momento del impac-to).- Sistemas. Llevar a cabo la recons-truccin de los hechos gracias a los

    datos registrados del vuelo, las comu-nicaciones por radio y la informacinde las condiciones meteorolgica.- Operaciones. Recopilar la informa-cin del servicio de control de trficoareo, la informacin meteorolgica yel plan de vuelo.

    Hasta septiembre no habr un infor-me preliminar que aporte ms datossobre las causas del accidente. Por elmomento, adems de una reconstruc-cin inicial de la trayectoria del avin,el equipo de investigacin ha repara-

    Segn los datos de la BEA, las conversacionesobtenidas son ilegibles debido a un fallo defuncionamiento en la grabadora sin vnculo con losdaos producidos por el accidente

    8

    Trayectoria del vuelo realizada por la BEA

    06 Accidente Swiftair 2/9/14 18:18 Pgina 8

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014 9

    NOTICIAS DE ACTUALIDAD

    do y realizado la lectura del CockpitVoice Recorder (CVR) que se encon-traba daada. Segn los datos de laBEA, las conversaciones obtenidasson ilegibles debido a un fallo defuncionamiento en la grabadora sinvnculo con los daos producidospor el accidente, por lo que sernecesario recopilar las comunicacio-nes de la tripulacin con personal entierra o con otras aeronaves.

    Recuerdo a la tripulacinTras confirmarse la tragedia, elCOPAC lament el accidente y tras-lad su psame a familias de pasaje-ros y tripulacin. Asimismo, se pusoen contacto con los pilotos deSwiftair y con los familiares de lospilotos ambos colegiados- paraprestarles apoyo en todo lo posible.El Colegio tambin pidi que se evi-tasen especulaciones sobre las posi-bles causas del trgico suceso y elmximo respeto por las vctimas.Asimismo, el pasado 8 de agostoantiguos compaeros de Spanair deAgustn Comern, Isabel Gost yFederico Miguel Crdenas organiza-ron una misa funeral en Madrid ensu memoria a la que asisti unarepresentacin institucional delCOPAC. COPAC se ha puesto tambin a dis-posicin de las autoridades aeronu-ticas nacionales y del resto de pasesafectados para aportar su conoci-miento tcnico en la investigacin.Tambin ha insistido en la importan-cia de dedicar los recursos necesa-rios para que esa labor sea indepen-diente y exhaustiva desde el puntode vista operacional, empresarial,humano y normativo para esclarecertodas las causas.La conmocin que este accidente hacausado entre la comunidad aero-nutica espaola ha sido muy gran-de. Sin duda, el mejor homenaje quepueden recibir las vctimas de estatragedia y la aviacin en su conjuntoes que la investigacin del suceso serealice con todos los medios necesa-rios para saber exactamente quocurri en el vuelo DAH5017.

    Seis aos despus del accidente del JK5022, los familiares y amigos de las vcti-mas recordaron una vez ms una tragedia que, lejos de cerrarse, mantienemuchos frentes abiertos. La Asociacin de Afectados del Vuelo JK5022 denuncila falta de independencia y la opacidad de la CIAIAC, la ineficacia de las reco-mendaciones de su investigacin para la prevencin de accidentes -de las 33recomendaciones slo 15 han obtenido respuesta, y de ellas, 6 son calificadaspor la CIAIAC como no satisfactorias- y la composicin del pleno de la comi-sin, al tiempo que solicit un informe de compatibilidad de sus miembros.Por otro lado, recordaron que tras el cierre de la causa penal han recurrido alTribunal de Derechos Humanos de Estrasburgo para que la tragedia no quedeimpune y criticaron duramente a la asegurada Mapfre, que ofrece 12 millonesde euros a las vctimas de este accidente. Pilar Vera, presidenta de la asocia-cin, record que estn abriendo un camino indito en favor de los derechos delos usuarios del transporte areo y que su lucha en ningn caso es por dinero,pero exigi unas indemnizaciones justas frente a las ofensivas indemnizacio-nes que nos hacen sentir lo repugnantemente barato que resulta morir en unavin en Espaa.As mismo, la AVJK5022 tuvo un recuerdo para las vctimas del accidente deSwiftair y expres todo su apoyo a las familias de los tripulantes espaoles falle-cidos. Tambin manifest su confianza en el trabajo de investigacin que realicela BEA francesa para esclarecer un suceso protagonizado nuevamente por unMD80.En los actos de homenaje particip la Ministra de Fomento, Ana Pastor, y repre-sentantes de distintas organizaciones del sector areo, entre ellas el Decano delCOPAC, Luis Lacasa, y el Secretario, Ivn Gutirrez, que trasladaron su apoyo alas familias presentes en el aeropuerto Adolfo Surez Madrid Barajas.

    Sexto aniversario del accidente de Spanair

    La AVJK5022 recuerda a las vctimas y exigeverdad, justicia e indemnizaciones justas

    06 Accidente Swiftair 2/9/14 18:18 Pgina 9

  • Base sangre:Maquetacin 1 24/8/14 19:38 Pgina 45

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 201410

    NOTICIAS DE ACTUALIDAD

    A cuatro horas de su despegue enAmsterdam, se perda contacto con elvuelo comercial MH17 con destinoKuala Lumpur con 283 pasajeros y 15tripulantes a bordo. La AutoridadAeronutica Ucrania haba cerrado elespacio areo por debajo de 32.000pies por riesgos para la seguridad delos vuelos debido a los enfrentamien-tos armados entre el ejrcito deUcrania y separatistas prorrusos. El MH17 volaba a 33.000 pies cuandoun misil lo derrib cerca de la ciudaducraniana de Donetsk, a unos cin-cuenta kilmetros de la frontera conRusia, zona controlada por los separa-tistas. Las acusaciones entre ambaspartes sobre la responsabilidad de la

    tragedia no se hicieron esperar. Lasituacin de conflictividad complictambin la llegada y labores en elterreno de los investigadores, ascomo la repatriacin de las vctimas,

    gran parte de nacionalidad holandesa. Debido a la tensin reinante enUcrania, en el mes de abril la AgenciaEuropea de Seguridad Area (EASA)ya emiti una alerta de seguridad enla que recomendaba evitar el sobre-vuelo de la regin de Crimea, en elSur del pas, debido a la situacin deinseguridad debida al conflicto por elcontrol del espacio areo en la zona. Sin embargo, en este caso, las prohi-biciones y recomendaciones no hansido suficientes para evitar una trage-dia que deja cerca de trescientas vcti-mas mortales. Este hecho ha abiertoel debate a nivel global sobre la nece-sidad de mejorar los sistemas de ges-tin de riesgos de los vuelos en espa-cio areo por conflictos armados.

    Reaccin del sector aeronutico Das despus del derribo del avin elConsejo de Seguridad de laOrganizacin de Naciones Unidasadopt la resolucin 2166 para conde-nar el derribo de una aeronave comer-

    COPAC solicita recomendaciones e informacin rigurosa para garantizar laseguridad

    El sobrevuelo de zonas en conflictoexige mejorar la gestin de riesgos Prensa COPAC

    OACI convoc una reunin despus del derribo del MH17

    El derribo del MH17, un Boeing 777 de la compaa Malaysia Airlines, el pasado17 de julio con 283 pasajeros y 15 tripulantes a bordo cerca de la frontera entreUcrania y Rusia ha puesto de manifiesto que es preciso mejorar la gestin deriesgos de los vuelos sobre zonas en conflicto. Tambin ha planteado lanecesidad de que las tripulaciones tcnicas cuenten con recomendaciones einformacin rigurosa para la toma de decisiones adecuada para garantizar laseguridad de los vuelos.

    Este hecho ha abierto eldebate a nivel global dela necesidad de mejorarlos sistemas de gestinde riesgos de los vuelosen espacio areo porconflictos armados

    10 MH-17 2/9/14 18:20 Pgina 10

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014 11

    NOTICIAS DE ACTUALIDAD

    cial, adems de reafirmar las normasde derecho internacional que proh-ben actos de violencia contra la avia-cin civil.La Organizacin de Aviacin CivilInternacional (OACI), la Asociacindel Transporte Areo Internacional(IATA), el Consejo Internacional deAeropuertos (ACI) y la Organizacinde servicios de navegacin area civil(CANSO) celebraron el 29 de juliouna reunin para ofrecer respuestasante este hecho con carcter deurgencia.OACI ha establecido un equipo deexpertos con representantes de losestados y la industria con el objetivode revisar esa gestin de riesgos,especialmente en lo referente a larecopilacin y difusin de la informa-cin de modo eficaz, que se presenta-rn de manera urgente en el Consejode la OACI. La industria ha solicitadoa OACI tanto un canal de informacinrelativa a amenazas a prueba de erro-res como el marco legal apropiadopara el desarrollo de armas antiare-as. La IATA ha incidido en que nodeben escatimarse los esfuerzos y hainstado a los estados a asumir elliderazgo en la revisin de la evalua-cin de riesgos en estas zonas con elobjetivo de garantizar la seguridadde los vuelos. OACI ha celebrado los das 14 y 15de agosto la primera reunin delgrupo de trabajo creado tras la tra-

    gedia para aclarar los procedimien-tos en el espacio areo de zonas enconflicto. Adems, la organizacinha anunciado que en febrero de 2015se celebrar una conferencia de altonivel sobre seguridad operacionalcon la participacin de los 191Estados miembros.

    AntecedentesLamentablemente no es la primerasituacin en la que un avin de pasaje-ros es derribado por un ataque militar.

    Uno de los casos ms recordados es eldel avin de Iran Air que en 1988 fueatacado por el ejrcito estadounidensecon 290 personas a bordo. Slo cincoaos antes, una aeronave de KoreanAirlines viol el espacio areo soviticoy fue derribada acabando con la vida delas 269 personas que viajaban a bordo.Uno de los casos ms recientes es el deun avin de la compaa SiberianAirlines derribado por el ejrcito ucra-niano por error durante ejercicios mili-tares en 2001.

    Tras el derribo del MH17, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviacin Comercial(COPAC) solicit de manera urgente al Ministerio de Fomento y a la AgenciaEstatal de Seguridad Area (AESA) la emisin de recomendaciones de seguri-dad urgentes para las tripulaciones y compaas areas espaolas que operan osobrevuelan zonas de conflicto. Ms all de la recomendacin de evitar el sobrevuelo de reas concretas, parael COPAC es necesario informar sobre las reas de exclusin y las reas segurasde sobrevuelo para cualquier zona de conflicto, de forma que tanto operadoresareos como pilotos adopten las medidas oportunas. COPAC considera quelos pilotos deben contar con la informacin ms rigurosa posible para que latoma de decisiones se pueda realizar con el criterio de la seguridad de pasaje-ros y tripulaciones como prioridad.En los ltimos meses, la Federal Aviation Administration (FAA) ha establecido

    prohibiciones para determinados vuelos sobre zonas en conflicto como Irak oLibia. EASA, por su parte, ha emitido recomendaciones para que las autorida-des nacionales realicen un seguimiento de la situacin en estos pases y unaevaluacin de los riesgos. Asimismo, durante el pasado mes de julio la FAAprohibi a las compaas estadounidenses realizar durante dos das vuelosdesde y hacia el aeropuerto de Ben Gurion de Tel Aviv debido al conflicto enGaza y a los riesgos asociados.

    Informacin rigurosa para garantizar la seguridadsobre zonas en conflicto

    El COPAC solicit alMinisterio de Fomento ya la Agencia Estatal deSeguridad Area (AESA)la emisin derecomendaciones deseguridad urgentes paralas tripulaciones ycompaas areasespaolas

    flightradar.com

    10 MH-17 2/9/14 18:20 Pgina 11

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 201412

    NOTICIAS DE ACTUALIDAD

    COPAC AL DIA COPAC AL DIA COPAC AL DIA La seccin COPAC al da pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a

    lo largo de los ltimos meses. Un repaso a lo ms destacado para que todos los colegiados conozcis parte deltrabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

    JUNIO4 de junio. COPAC celebra junto a la Agencia Estatal deMeteorologa (AEMET) una jornada sobre turbulencia ycizalladura. 5 de junio. El Decano se rene con Jos Antonio Mesonero,presidente de Adventia.10, 11 y 12 de junio. Representacin del COPAC asiste ala reunin de la Comisin de Estudio y Anlisis deNotificaciones de Incidentes de Trnsito Areo (CEANI-TA).10 de junio. La Direccin General Tcnica de COPAC asistea la reunin del Grupo de Expertos de Helicpteros yTrabajos Areos (GEHTA).12 de junio. El Decano, Luis Lacasa, asiste a la inaugura-cin del nuevo hub de Air Europa y de la alianza SkyTeamen el aeropuerto Adolfo Surez Madrid-Barajas.16 de junio. COPAC celebra la Asamblea General Ordinaria. 16 de junio. Representantes del COPAC asisten a la presen-tacin del Plan de Desarrollo del Sector Areo (PDSA 2014-17) del Ministerio de Fomento.17 de junio. Miembros de COPAC asisten a una reunincon la Asociacin de Compaas Espaolas de TransporteAreo (ACETA).24 de junio. COPAC asiste a la reunin de Comit deExpertos en Seguridad de la Navegacin Area organizadapor la Agencia Estatal de Seguridad Area (AESA).27 de junio. Una representacin de COPAC se rene conmiembros de la Universidad Europea de Madrid.

    JULIO3 de julio. COPAC asiste a la reunin de trabajo en AESAsobre evaluacin de resultados de la encuesta sobre aterri-zajes y despegues sin autorizacin.

    7 de julio. Representantes del COPAC asiste a la conferen-cia organizada Frum Europa con la participacin deErtharin Cousin, directora ejecutiva del Programa Mundialde Alimentos de Naciones Unidas.8 de julio. Varios miembros de COPAC asisten a la Sesinde expertos de evaluacin de la seguridad de la implanta-cin del reglamento del aire y disposiciones operativascomunes para los servicios y procedimientos de navega-cin area (Reglamento SERA).11 de julio. El Decano asiste al acto de Graduacin de la 10promocin de alumnos del CESDA.21 de julio. El Decano y Vicesecretario de COPAC mantie-nen la reunin peridica con la Agencia Estatal deSeguridad Area y la Direccin General de Aviacin Civil. 22 de julio. El Decano se rene con Mario Garcs, subse-cretario del Ministerio de Fomento. 24 de julio. Miembros de COPAC asisten a la sesinAeropuerto de Almera: nuevas RNP APCH Rwy 25 y manio-bras convencionales.30 de julio. Representantes del COPAC asiste a la Jornadade presentacin de la regulacin sobre Remotely PilotedAircraft Systems (RPAs) organizada por la Agencia Estatalde Seguridad Area (AESA) a Direccin General deAviacin Civil y la Asociacin Espaola de RPAS.

    AGOSTO8 de agosto. El Decano y otros miembros del COPAC asis-ten a la misa funeral celebrada en Madrid por la tripulacindel accidente de la compaa Swiftair en Mali organizadapor antiguos compaeros de Spanair.

    20 de agosto. El Decano junto a otros miembros delCOPAC asisten en los actos del sexto aniversario del acci-dente de Spanair organizados por la Asociacin deAfectados del Vuelo Jk5022.

    Quieres colaborar con AVIADOR?Mndanos tus artculos, sugerencias, fotografas,

    propuestas.

    Aviador es la revista de todos los colegiados. Colabora.

    E-mail de contacto: [email protected]

    COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE L

    A AVIACIN COMERCIAL

    AVIADORENERO-FEBR

    ERO-MARZO 2011. N59

    Resultados del estudio

    de percepcin

    Cuatro Vientos: 100 aos

    de historia

    Modificacin LSA:

    expectativas frustradas

    Portada 59:Maquetacin

    1 1/3/11 17:42 Pg

    ina 1

    COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIN COMERCIALAVIADORABRIL-MAYO-JUNIO 2011. N60

    COPAC crea su propioCentro Evaluador

    Centenario de la AviacinMilitar Espaola

    Proteccin y prevencin dela Informacin deSeguridad

    17:55 Pgina 1

    COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIN COMERCIALAVIADORJULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2011. N61

    Accidentes evitables?

    Informe tcnico de laCIAIAC del vuelo JK 5022:entre la decepcin y laindignacin

    El COPAC exige alGobierno la regulacin delos Trabajos Areos

    13/9/11 17:33 Pgina 1

    12 Al dia 2/9/14 18:23 Pgina 12

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014 13

    NOTICIAS DE SEGURIDAD

    El impacto de la informacin meteo-rolgica sobre las operaciones areasen trminos de seguridad, eficiencia ycapacidad es enorme y la necesidadde acercamiento y colaboracin entreambas disciplinas absolutamentenecesario y conveniente. As se pusode manifiesto el pasado 4 de junio enla jornada organizada conjuntamenteentre la Agencia Estatal deMeteorologa (AEMET) y el ColegioOficial de Pilotos de la AviacinComercial (COPAC), centrada en los

    fenmenos de la turbulencia y cizalla-dura y su incidencia en las operacio-nes areas.Un centenar de personas, en sumayora pilotos, meteorlogos y otrosprofesionales del sector areo, asistie-ron a la jornada, que constat la nece-sidad de disponer de informacinmeteorolgica, en forma de prediccio-nes y observaciones ms precisas ycompletas que permitan optimizar laplanificacin de las rutas y la toma dedecisiones durante el vuelo, especial-

    mente en las fases crticas, como eldespegue y el aterrizaje. Para mejorar los pronsticos se plan-te la necesidad de potenciar la inves-tigacin meteorolgica y el desplieguede nuevas infraestructuras de obser-vacin, promover la fluidez de lacomunicacin entre los actores, auto-matizando y estandarizando el conte-nido y flujo de informacin, y estable-cer programas de formacin continua.As, meteorlogos de AEMET seala-ron la utilidad que tendran para ellos

    Meteorologa

    COPAC y AEMET impulsan la colaboracin para la observacin y prediccin

    Fenmenos meteorolgicos queafectan a las operaciones areasComunicacin COPAC

    Durante la jornada se analizaron especficamente las necesidades del sector de Trabajos Areos

    13 Seguridad Aemet:Maquetacin 1 1/9/14 13:19 Pgina 13

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 201414

    NOTICIAS DE SEGURIDAD

    los reportes de los pilotos sobre fen-menos como la cizalladura o la turbu-lencia, que actualmente no reciben yque les permitiran mejorar sus pre-dicciones y pronsticos. Por su parte, Nacho Prez de Aprocta,destac la carga de trabajo adicionalque representa la cizalladura, al tenerque reconfirmar las aproximacionesen curso y coincidi en la importanciade reportar e informar para mejorar lagestin del trfico areo.Los pilotos, representados por los voca-les del COPAC Cristina Prez Cottrell yFrancisco Javier Villar, destacaron laimportancia de la investigacin de losincidentes y accidentes relacionadoscon la meteorologa, que ponen demanifiesto las carencias en cuanto a lainformacin disponible, y la necesidadde que sta sea ms precisa y actualiza-da, lo que permitira tomar decisionesms rentables, eficaces y seguras.

    As mismo, el COPAC solicit la insta-lacin de ms detectores de cizalladu-ra y ofreci su colaboracin para crearequipos de trabajo e investigacin quepermitan mejorar la comunicacinentre todos los actores involucrados.Tambin se analizaron especficamen-te las necesidades del sector deTrabajos Areos en cuanto a informa-cin meteorolgica, dadas las particu-lares condiciones en las que desarro-llan sus operaciones. En este sentido,Juan Jos Real, vocal del COPAC, des-tac la necesidad de los pilotos dehelicptero de disponer de informa-cin meteorolgica actualizada y rpi-da para planificar sus operaciones ytomar decisiones y propuso la crea-cin de un portal especfico para tra-bajos areos con informacin msprecisa y visualmente ms clara, que,sin duda, aportara ms eficacia yseguridad.

    La jornada finaliz con un ejemploreal de los beneficios de colaborar ycompartir informacin entre los profe-sionales implicados para detectar pro-blemas y buscar soluciones conjuntasteniendo en cuenta los diferentes pun-tos de vista y optimizando los recur-sos disponibles. En este sentido, durante la jornada seanaliz un caso de colaboracin,como es el impacto de la cizalladuraen el aeropuerto de Tenerife Sur, con-tando con las aportaciones de AENA yAsociacin Profesional deControladores de Trnsito Areo(Aprocta). El inters despertado por la jornada ylas necesidades detectadas abrennumerosas vas de trabajo y colabora-cin entre AEMET y COPAC que espe-ramos se traduzcan en mejoras enmateria de prediccin e informacinmeteorolgica.

    Meteorologa

    Por correo ordinario: Calle Trespaderne, 29 - 2 pl. 28042 Madrid

    Es annimo y confidencialEst disponible en la web del COPAC y en cualquier dispositivo mvilEs necesario para conocer cualquier problema, incidencia o actuacin irregular en el sectorEs la herramienta para exigir soluciones y mejorar nuestra profesin

    PARTE DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)

    13 Seguridad Aemet:Maquetacin 1 1/9/14 13:19 Pgina 14

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014 17

    NOTICIAS DE SEGURIDAD

    La mayor parte de las Islas Canariaspresentan una abrupta orografa (super-ficies reducidas con fuertes desniveles),lo cual da lugar a que en ellas se pro-duzcan cambios en el flujo sinpticoque se traducen en desviaciones, acele-raciones y desaceleraciones de este anivel mesoescalar, dando como resulta-do en algunas situaciones meteorolgi-cas, una cizalladura orogrfica de bajonivel (LLWS) en ciertas zonas. En elcaso de la isla de Tenerife, y en especialen situacin de alisio, se produce unaaceleracin del flujo de aire en superfi-cie sobre la costa Sureste, con una des-aceleracin significativa a sotavento,costa Suroeste, por bloqueo orogrfico.Estos cambios de viento en un espaciogeogrfico relativamente pequeo devarios kilmetros en el entorno delaeropuerto de Tenerife Sur, constituyenel fenmeno habitual de cizalladura.Con mayor frecuencia de aparicin enla poca estival, en aproximacin final ala pista 08 o sobre la misma, se produ-ce una cizalladura positiva con intensi-dades del viento en pista del orden de15kt y con direccin NE-E.En aproximacin final elviento suele ser variable ocon intensidades del ordende los 5-10kt y con direc-cin SW-NW (viento encola), pasando a ser dedireccin NE-E (viento demorro) y con intensidadesde al menos 10kt al encon-trar la cortante de viento,entorno a los 1.000-500ftAGL. En situaciones de bajasafectando a las islas, conviento sinptico del SW-NW, el patrn de cizalladu-ra orogrfica se puede

    invertir, apareciendo en aproximacinfinal a la pista 26 o sobre la misma, conintensidades de viento en pista de msde 15kt. Estas son menos habitualesque las anteriores. Con estas situacio-nes se pueden dar tambin frentes deracha en el entorno del aerdromo,asociadas a actividad convectiva en losalrededores.La descripcin de estos dos modelosconceptuales, estn publicados en elepgrafe 23 del AIP, tras el estudio querealiz la oficina meteorolgica deTenerife Sur en el grupo de trabajo decizalladura GCTS.

    Sistema LLWAS (Low Level WindShear Alert System)La Agencia Estatal de Meteorologa(AEMET) dispone, tanto en el aeropuer-to de Tenerife Sur como de Bilbao, deun equipo de tierra basado en la detec-cin de la cizalladura horizontal delviento en superficie, que pueda estarasociado a microburst, frentes de rachaas como a otro tipo de cizalladura,como es el caso de la cizalladura oro-

    grfica (tpica de Tenerife Sur), frentes,frente de brisa, etc... El LLWAS (LowLevel Wind Shear Alert System) es unsistema innovador que est considera-do como uno de los mejores sistemaspara la deteccin de cortantes de vien-tos horizontales a nivel del suelo.Opera adquiriendo lecturas en tiemporeal de la velocidad y direccin del vien-to procedentes de diez sensores ultra-snicos ubicados en torres estratgica-mente instaladas alrededor de la pista ylas zonas de aproximacin final yascenso inicial, distribuidos en dos filasde cinco anemmetros cada una, queestn separadas entre unos 500-1.000metros del eje de pista, procurando lamxima simetra tanto longitudinalcomo transversal respecto a la misma.As queda la pista centrada dentro deuna retcula formada por cuatro cuadra-dos de aproximadamente 1.000 metrosde lado cada uno y en cuyos vrticesestn ubicados los anemmetros.El LLWAS emite alertas de cizalladura(WSA) o de microburst (MBA) tanto enla oficina meteorolgica como en la

    dependencia ATS del aer-dromo, suministrandoinformacin concisa yactualizada sobre la exis-tencia observada de cizalla-dura horizontal del vientoen pista y con un alcanceaproximado de una millanutica, que incluyen cam-bio del viento defrente/cola que puedantener repercusiones adver-sas en la aeronave en la tra-yectoria de aproximacinfinal o de ascenso inicial yen la pista durante el reco-rrido de aterrizaje o de des-pegue.

    Meteorologa

    Cizalladura del Aeropuerto deTenerife SurRafael Vernire Ferrer. Responsable de la Oficina Meteorolgica del aeropuerto de Tenerife Sur

    17 Seguridad Verniere:Maquetacin 1 1/9/14 13:34 Pgina 17

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 201418

    NOTICIAS DE SEGURIDAD

    Dentro del grupo de trabajo decizalladura GCTS, la oficina mete-orolgica analiz la consistenciafsica de los cuatro mensajesgenerados por el algoritmo delLLWAS frente a las notificacionesreales de cizalladura (PIREPs),encontrando un aspecto impor-tante a tratar: la necesidad dereducir los mensajes a los estric-tamente necesarios segn la con-sistencia real del campo de viento(cizalladura) y la pista en uso, locual disminuira la carga de traba-jo de ATCs a la hora de interpretarlas alarmas del LLWAS hacindoloms eficaz, y as lo demuestra laexperiencia de ms de un ao de servi-cio del sistema. Para ello se realiz unasolucin adaptada en el envo de men-sajes de forma automtica desde elLLWAS a los HERMES de TWR, redu-ciendo por configuracin de pista(segn lectura de la misma en el ATIS),a dos mensajes, y dando opcin, sifuese necesario, a reducir a un nicomensaje segn la localizacin real y la

    escala de actuacin de la cizalladura enalguno de los cuatro sectores de la ret-cula.La generacin de alarmas se presentaen formato de fcil compresin, inclu-yendo la siguiente informacin: Pista y fase de operacin (aterrizaje odespegue). Tipo de alarma de wind shear (MBA oWSA).

    Prdida o ganancia de vientoesperada respecto de la orienta-cin de pista. Localizacin de encuentro conwind shear (RWY o 1MN). Direccin y velocidad del vientoen el umbral.En caso de varias situaciones dealarma en la pista el LLWAS arbi-tra e informa de las ms peligro-sas, siendo el orden de priorida-des el siguiente:Alarma de microburstAlarma de wind shear con prdi-da altaAlarma de wind shear con ganan-cia alta

    Alarma de wind shear con prdida bajaAlarma de wind shear con gananciabaja

    ConsideracionesLa habilidad y eficacia del sistemaLLWAS para capturar la cizalladura oro-grfica habitual en el entorno del aero-puerto de Tenerife Sur dentro de sucampo de observacin, ha quedadodemostrada como indican algunosregistros de mxima frecuencia de apari-cin de cizalladura dentro de la campa-a de estudio (julio 2012 - marzo 2013)donde de los 62 das correspondientes alos meses de julio y agosto de 2012,hubo 35 das con notificacin de cizalla-dura por parte de aeronaves, y de estoshubo 23 das donde el LLWAS anticip oconfirm el encuentro de cizalladuracomunicado por las mismas.Cuando se plantee instalar alguno delos sistemas de deteccin de cizalladu-ra, hay que comenzar por identificar elproblema particular de cada aeropuertoestudiando minuciosamente su clima-tologa, orografa y particularidadeslocales, as como analizar con detalletodos los informes de incidencias cau-sadas por el viento. Ello permitir tenerel conocimiento necesario para poderabordar el problema y buscar la mejorsolucin. El caso de Tenerife Sur es unejemplo de solucin adaptada a susparticularidades, usando el LLWAS paracapturar la cizalladura de bajo nivel ori-ginada por la orografa como principalcausa del fenmeno.

    Meteorologa

    La cizalladura del viento se define como el cambio en la direccin y/o intensidad del viento enuna distancia dada. La cizalladura puede ser horizontal, vertical, o una combinacin de ambas.Cuanto menor es la distancia en la que se produce el cambio, y mayor es ste, ms fuerte es lacizalladura.

    La cizalladura del viento como fenmeno adverso para la aviacin, puede producir grandes fluc-tuaciones en la velocidad del avin con respecto al aire, con los consiguientes problemas decontrol de la aeronave, especialmente en las fases de despegue y aterrizaje, debido al escasomargen de maniobra para compensar los efectos debidos a los cambios de viento. En estoscasos, se requiere una actuacin significativa del piloto para mantener la trayectoria de vuelodentro de unos lmites aceptables, sobre todo teniendo en cuenta, que el tiempo disponiblepara su reconocimiento, y para tomar una posible accin evasiva (go around), puede ser tancorto como de unos pocos segundos.

    La cizalladura por debajo de 2.000 ft se conoce como cizalladura en niveles bajos (LLWS: LowLevel Wind Shear).

    El caso ms peligroso de cillazadura en niveles bajos es el fenmeno asociado con tormentasconocido como microburst (el elemento vertical tambin se conoce como microrrfaga descen-dente). El microburst o microrrfaga descendente es una fuerte corriente descendente de airefro y denso, que se origina desde una nube convectiva. Su escala espacial y temporal es muypequea, con dimensiones que van desde unos cientos de metros hasta unos cuatro kilme-tros, y su duracin es de uno a cinco minutos. La velocidad de la descendencia puede ser delorden de 6.000 a 7.000 ft/min, superior a la capacidad de ascenso o descenso de cualquieravin. Otro fenmeno destacable es el conocido como frente de racha. El aire denso y fro, quedesciende de una nube de tormenta, se extiende en todas direcciones cuando alcanza el suelo.La zona de separacin entre el aire fro descendente y el aire clido menos denso, bajo el que seintroduce, se conoce como frente de racha. Dicho frente suele adelantarse a la tormenta, provo-cando a su paso cambios en la direccin del viento en superficie de hasta 180, y en intensidadsuperiores a 50kt. En un frente de racha se produce turbulencia y fuerte cizalladura.

    Generalidades sobre LLWS (Low Level Wind Shear)

    Pantalla grafica LLWAS

    17 Seguridad Verniere:Maquetacin 1 1/9/14 13:34 Pgina 18

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014 19

    NOTICIAS DE SEGURIDAD

    El 22 de Diciembre de 2009 un BoeingB737-823 de American Airlines conmatrcula N977AN y cdigo de vueloAA331, volando entre KMIA (Miami) yNMIA (Kingston) sufri una salida depista cuando traspostaba 148 pasajerosy 6 miembros de la tripulacin.El despegue de Miami fue a las 20:22hora local y el aterrizaje en Kingston alas 22:22 hora local tras 2 horas devuelo nocturno. El avin tom contactocasi a la mitad de la pista 12 (a 4100pies de 8911 pies de longitud) y se salipor el final de pista a 62 nudos de velo-cidad sobre el suelo. El avin rompila valla perimetral del aeropuerto, cruzuna carretera y se par en unas dunasde arena y rocas justo antes de llegar almar. No hubo incendio posterior alaccidente. El avin qued destruido conel fuselaje roto en tres secciones; el trende aterrizaje izquierdo se desprendidel fuselaje, el motor y tren de aterrizajederechos se retorcieron, el ala izquierdaqued seriamente daada y los tanquesde combustible del ala derecha se rom-pieron, perdiendo el combustible en laarena de la playa.De los 148 pasajeros 134 sufrierondaos menores, mientras que 14 sufrie-ron daos ms graves, pero sin riesgopara sus vidas. Ningn miembro de latripulacin sufri daos importantes ypudieron asistir la evacuacin de lospasajeros.

    Antecedentes y desarrollo del vueloLa tripulacin haba volado dos secto-res previos (Miami-Baltimore-Miami) ycambiaron de avin en Miami para elvuelo a Kingston. El Comandante fue

    designado Pilot Flying PF y el CopilotoPilot Monitoring PM. Ambos chequea-ron la documentacin del vuelo; lameteorologa inclua turbulencia en rutasobre Cuba y lluvia en destino. LosNOTAMs incluan informacin del cie-rre del aeropuerto alternativo primarioMKJS (Montego Bay), as que usaroncomo alternativo MWCR (GrandCayman), que requera ms combusti-ble, lo que les llevara a aterrizar con unpeso elevado cercano al peso mximoal aterrizaje (MLW 144.000 lbs). Lasluces de aproximacin de la pista 12estaban fuera de servicio segnNOTAM. El vuelo fue inicialmente retra-sado por la bsqueda de la maleta deun pasajero que no se present alembarque. Otro pequeo retraso fuecausado por un aviso de fallo del con-trolador de temperatura del pack de

    aire acondicionado durante el rodaje desalida, teniendo que parar el avin paraconsultar con el equipo de manteni-miento antes de usar la MEL para dife-rir la avera. El avin subi a su nivelinicial de crucero asignado de 35.000pies y despus a su nivel final de cruce-ro de 37.000 pies procediendo aKingston. La tripulacin discuti sobreel combustible necesario para volar alalternativo, tomando la decisin dehacer una nica maniobra de aproxima-cin en Kingston y si fallara algo proce-deran directamente al alternativo.El copiloto recibi informacin actuali-zada de la torre de control de Kingstondiciendo que la pista de aterrizaje esta-ba mojada pero no contaminada y sininformacin sobre la accin de frenada.El copiloto dijo en la entrevista poste-rior al accidente, que segn su expe-

    Anlisis del informe del accidente de la salida de pista de un B737-800 enKingston en diciembre del 2009

    Viento en cola y pista mojadariesgo de Runway ExcursionAlejandro Galobart. Colegiado N 469

    Imagen area del lugar del accidente

    19 Jamaica:Maquetacin 1 1/9/14 13:36 Pgina 19

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 201420

    NOTICIAS DE SEGURIDAD

    riencia de 10.000 horas de vuelo, 4100de ellas en ese avin, la meteorologano era anormal -"era otro da normal enla oficina"- y que haba aterrizado variasveces en ese aeropuerto lloviendo denoche.Durante el briefing de aterrizaje decidie-ron que sera mejor opcin hacer unaaproximacin directa a la pista 12 aterri-zando con viento en cola que hacer unaaproximacin circling a la pista 30 contecho de nubes bajo y de noche. ElMETAR de Kingston era de 1.400 ftBroken y la MDA era de 1.140 ft (AGL)con una visibilidad de 3,7 kms.El copiloto no calcul la distancia deaterrizaje requerida porque la longitudde pista disponible era de ms de8.000 pies y el viento en cola menor de15 nudos.El comandante decidi usar flap 30 yautobrake 2, que luego en corta finalcambi a autobrake 3. El briefing no

    qued grabado en el CVR al haberserealizado ms de 30 minutos antes delimpacto.A las 21:48 recibieron un mensajeACARS sobre el ltimo reporte meteo-rolgico de Kingston, incluyendo tor-mentas y lluvia moderada:SPECI MKJP 230228Z 31009 Kt 5000TSRA BKN014 FEW016CB SCT030BKN100 22/19 Q1013El comandante solicit por megafonaal pasaje que permaneciera sentado y ala tripulacin que preparara la cabinacon antelacin debido al pronstico deturbulencia en el descenso. Los dos tri-pulantes de la parte trasera L2 y R2 nopudieron completar los chequeos deseguridad debido a la turbulencia sufri-da.Los pilotos fueron vigilando la cantidadde fuel, llegando a usar los aerofrenos ydescendiendo a altitudes inferiores paraconsumir ms combustible con el obje-

    to de asegurar un peso al aterrizajeinferior al mximo permitido.A las 22:04 el controlador de aproxima-cin dijo por radio al AA331 que tuvie-ran en cuenta que la informacin dadapor el controlador de ruta era todava lamisma, visibilidad 5 millas con lluviamoderada y viento de 320 a 12 nudos.El controlador de aproximacin avisentonces que tenan que hacer unaaproximacin en circuito desde el ILS12 para aterrizar en la pista 30 debido alviento. El AA331 dio acuse de recibo,pero requiri proceder por derecho a lapista 12 con viento en cola. Ms tardeel controlador avis de que el viento era320 a 15 nudos y pregunt si todavaprocederan por derecho, a lo que lecontestaron que s.A las 22:17 el vuelo fue transferido alcontrolador de torre, quien volvi a pre-guntar a los pilotos por sus intencionesteniendo en cuenta que el viento era de320 a 12 nudos, a lo que respondieronque procederan por derecho a la pista12. El controlador les autoriz a aterri-zar avisndoles de que la pista estabamojada.Posteriormente al accidente, la tripula-cin aleg que haba encontrado lluviafuerte en aproximacin, que no calcula-ron la distancia de aterrizaje porque lalimitacin de la compaa era de 15nudos en cola y que tomaron la deci-sin de aterrizar por la pista 12 en vezde hacer circling para evitar las monta-as circundantes y unos mnimos com-prometidos por el techo de nubes.Salieron de nubes completamente aunos 1.000 pies, aunque continuabanbajo la lluvia, y el avin estaba estabili-zado en el ILS con un viento en colaindicado en pantalla de 8 a 9 nudos;una vez en corta final estaban en lasenda correcta del VASI y con la veloci-dad adecuada. A 550 pies el comandan-te desconect el piloto automtico perodejando el autothrottle conectado. A 50pies el avin estaba en la senda y velo-cidad correctas cruzando el umbral depista.Segn el FDR el avin cruz el umbrala 70 pies de radioaltmetro, o sea slounos 14 pies por encima de la sendaideal.

    La cantidad de combustible a bordo slo les permitahacer una maniobra de aproximacin yposteriormente proceder al alternativo, lo que quizsles llev a forzar la maniobra a la pista 12 como tenanplanificado, sin llegar a pensar en la posibilidad de laRNAV 30.

    19 Jamaica:Maquetacin 1 1/9/14 13:36 Pgina 20

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014 21

    NOTICIAS DE SEGURIDAD

    El localizador de la pista 12 tiene unadesviacin lateral de 3 grados respectoa la pista, pero el avin dispona deHUD (Head Up Display) en modo deaproximacin de precisin.A 35 pies el comandante desconect elautothrottle, ponindolos en IDLE,manteniendo la velocidad de referenciams 5 nudos (148 Kts, equivalentes a162 Kts sobre el suelo).Segn el FDR alsobrevolar el umbral de pista el avinlevant ligeramente el morro, reducien-do el rgimen de descenso; 4 segundosdespus desconect el autothrottle y 14segundos despus lo puso en IDLE.Debido al efecto suelo durante la reco-gida tomaron contacto a 4.100 pies dela pista con los limpiaparabrisas conec-tados. Se registr un viento en cola de14 nudos.El comandante dijo que eligi flap 30en vez de flap 40, mejor configuracinpara pistas cortas o contaminadas, paramejorar el ascenso en caso de aproxi-macin frustrada, y para evitar la flota-cin que produce flap 40. Durante latoma, el avin rebot volviendo a aterri-zar 200 pies ms adelante; los autobra-kes (modo 3) se activaron a 4.600 piesde pista desde el umbral, se activaronlos spoilers y seleccionaron reversas. Elcomandante al notar poca deceleracindesactiv los autobrakes tomando lafrenada manual mxima y con mximareversa de motores.Antes del accidente no se dio voz algu-na de preparacin para el impacto, peros se orden la evacuacin al pararse elavin.Segn la investigacin, no exista nin-gn problema en cuanto a licencias,tiempos de descanso, tiempo de activi-dad, estado de salud y experienciareciente de los miembros de la tripula-cin. En cuanto al avin, tena ochoaos de antigedad y ninguna averaanotada en el parte de vuelos, exceptoun pack de aire acondicionado; todaslas inspecciones y mantenimiento pro-gramado estaban al da. En los regis-tros meteorolgicos del aeropuertoconstaba que haba estado lloviendotodo el da con frecuentes periodos defuertes tormentas, la visibilidad era de 5millas, techo de nubes alrededor de

    1.000 pies con vientos del Norte entre12 y 15 nudos. En cuanto al aeropuerto,todas las ayudas y sistemas estabanfuncionando correctamente, excepto elsistema de luces de aproximacin SIAL.La pista 12 tiene 8.911 pies (2.716 mts)de longitud, 151 pies (46 mts) de anchoy una elevacin de 9 pies sobre el mar;los sistemas de drenaje de agua seencontraban con pobre mantenimiento.No exista sistema de medicin de aguaestancada en pista segn informacindel AIP. As, segn informacin en elmanual de vuelo de la compaa en laficha jeppesen 10-7X de Kingston, defecha 11 JUL 08 dice "Pista irregular yde fcil estancamiento de agua con llu-via fuerte".La ltima informacin dada por el con-trolador era de pista mojada WET, quesegn definicin dada en Documento4444 de OACI significa "superficieempapada pero sin agua estancada",

    usndose los trminos de WATER PAT-CHES o FLOODED para pistas conagua estancada parcial o totalmente. Ytambin segn Documento 9137 deOACI se recomienda hacer chequeosde agua estancada a requerimiento delControl de Trfico Areo, cosa que nose hizo, aunque s se efectu la inspec-cin diaria de estado de la pista a las06:20 hora local, sin encontrar nadaanormal.Los servicios de rescate y contraincen-dios del aeropuerto eran los requeridospor el Anexo 14 de OACI, y cumplieroncon los 3 minutos requeridos para estaren el lugar del accidente, pero al nohaber incendio no hicieron uso de laespuma.La puerta 1L qued parcialmente abier-ta debido a la deformacin del fuselaje,pero inservible. La puerta 1R pudo abrir-se correctamente y se extendi larampa de escape. Las puertas 2L y 2R

    El aterrizaje se produjo de noche con visibilidadreducida por fuerte lluvia, sin luces de zona decontacto ni de lnea central de pista, lo que dificultseriamente la apreciacin de profundidad a la horade saber la posicin longitudinal desde el umbralde pista

    19 Jamaica:Maquetacin 1 1/9/14 13:36 Pgina 21

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 201422

    NOTICIAS DE SEGURIDAD

    se pudieron abrir correcta-mente, pero las rampas sedescolgaron de su com-partimento sin abrirse,aunque la distancia alsuelo era casi nula e insu-ficiente para haber activa-do el mecanismo de infla-do. Las cuatro ventanillascon salida de emergenciasobre los planos se abrie-ron correctamente. Lasdos ventanas correderasde la cabina de vuelo que-daron bloqueadas por elimpacto y no pudieronabrirse, tampoco la puertade cabina, aunque suspaneles quedaron des-prendidos. Ambos pilotossufrieron una fuerza dedeceleracin de entre 10 y12,7 Gs, pero tenan loscinturones correctamentepuestos. Los paneles de lacabina de vuelo sufrierongran dao y deformacin.Tras el accidente ambospilotos fueron examina-dos, sin hallarse daosgraves. Ambos dieronnegativo a las pruebas dealcohol y drogas.La evacuacin fue bastan-te complicada por losdaos estructurales, concierto caos debido a loinesperado, bajo unaintensa lluvia y con fuerteolor a combustible. Elcopiloto comprob queno quedaba nadie a bordoentrando nuevamente porla puerta trasera, ya que el techo sehaba desprendido en las filas delante-ras obstaculizando el paso. Todos lospasajeros fueron reunidos en una carre-tera cercana y un autobs los llev a laterminal del aeropuerto.De acuerdo a los manuales de vuelo ymanuales de la compaa, se recomien-da usar flap 40 en caso de viento encola o en pistas mojadas/contamina-das. En la documentacin para el des-pacho de vuelo se inclua un mensaje

    especial con autorizacin para aterrizarcon 15 nudos en cola, excepto en casosde categora II que aplicaran 10 nudosmximo; siempre y cuando la tripula-cin compruebe con tal viento se cum-plen los requisitos de performance parala pista en uso.Segn los manuales de la compaa, ladecisin de frustrar el aterrizaje recaeen el comandante, pudiendo considerarcualquier recomendacin de hacerlopor parte de otro miembro de la tripula-

    cin. Posteriormente, lacompaa modific esteaspecto.Segn los manuales devuelo (FCOM) se definela zona de contacto parael aterrizaje como losprimeros 3.000 piesdesde el umbral de pistao bien el primer terciode pista, en este caso2.970 pies. Tambinhace referencia elFCOM a que el puntode contacto deseadodebe estar entre 800 y1.500 pies del umbral. Ysegn las tablas de per-formances para el pesode aterrizaje de ese da(144.000 lbs) la distan-cia requerida para el ate-rrizaje con flap 30 alnivel del mar con lascondiciones depista/accin de frenaday viento dicen:

    DRY .5.714 pies (VientoCalma) WET/BRAKING ACTIONGOOD 6.571 ft (calma) /7.395 ft (8 kts cola) /8.013 ft (14 kts cola)WET/FAIR-MED7.180 ft(calma) / 8.148 ft(8 kts cola) / 8.874 ft (14kts cola)WET/POOR9.300 ft(calma)

    Para el caso de aterrizarcon flap 40, con frenada

    manual mxima, mxima reversa y 14nudos en cola en pista mojada(WET/FAIR) sera 7.240 pies.El lmite de viento en cola para el aterri-zaje de 10 a 15 nudos fue incrementadopor la compaa en el ao 2001 paraoperar el B-737 en cuatro aeropuertos,principalmente en San Jos de CostaRica, y cotejado por el constructor de laaeronave (Boeing), pero no se estable-ci la necesidad de entrenamiento algu-no para ello.

    19 Jamaica:Maquetacin 1 1/9/14 13:36 Pgina 22

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014 23

    NOTICIAS DE SEGURIDAD

    Segn el manual devuelo FCTM en una apro-ximacin con una sendade descenso de 3 grados,la distancia recorridasobre la pista en la reco-gida para el aterrizaje esaproximadamente entre1.000 y 2.000 pies desdeel umbral, llevando entre4 y 8 segundos en fun-cin de la velocidad deaproximacin. Tambinrecomienda desconectarel autothrottle en caso devolar a mano (autopilotoff) para mejorar la coor-dinacin en el aterrizajesintiendo el avin.Un artculo publicado en2001 por el NationalAerospace Laboratory ofthe Netherlands enumeraciertos peligros de aterri-zar con viento en cola:- Requiere mayor rgi-

    men de descenso paramantener la sendaideal.

    - El aumento de la veloci-dad sobre el sueloaumenta la carga de tra-bajo y la flotacin en larecogida.

    - Requiere bajo rgimende motor aumentandoel tiempo de respuestaen caso de Go Around

    - La combinacin deviento en cola con pistamojada produce un altoriesgo de salida depista.

    Anlisis finalLa falta de deceleracin fue el mayorfactor en el accidente, pero la investi-gacin revel que ningn fallo mec-nico del avin contribuy al accidente.Las condiciones meteorolgicasreportadas hacen pensar que la accinde frenada era probablementeFAIR/MEDIUM en vez de la conside-rada por la tripulacin comoWET/GOOD, debido a que no fue

    informada por el controlador comomandan los manuales de ATS.La pista en servicio debi ser la 30 envez de la 12 como anunci el controla-dor de aproximacin, dando viento de320 a 10 nudos y sin sugerir en ningnmomento realizar una aproximacinRNAV 30. Tngase en cuenta que debi-do al techo de nubes bajo no era posi-ble CIRCLING 30.Las condiciones meteorolgicas duran-te el aterrizaje, con milla y media de

    visibilidad por lluvia fuer-te, de noche y con 14nudos de viento en colaeran complicadas. Sinembargo nunca se infor-m verazmente dedichas condiciones a latripulacin.La tripulacin tena laidea preconcebida de ate-rrizar en la pista 12,segn la planificacin enel briefing, contando conun viento de 320 a 9nudos. El controlador deaproximacin les autori-z a ILS 12 dando unviento de 320 a 15 nudos,sin ofrecerles la posibili-dad de cambiar paraRNAV 30 con ese viento,aunque s les sugiri laopcin de hacer ILS 12con CIRCLING 30, locual fue correctamenterechazado por la tripula-cin debido al techo denubes. Por tanto, fue ungrave error por ambaspartes no haber tenidoen cuenta la existencia dela aproximacin RNAV 30con el viento en cara, queprobablemente hubieraevitado el accidente.En cuanto a CRM cabedestacar que en dos oca-siones recibieron notifi-cacin del aumento delviento en cola, sin quequede constancia de quelo tuvieran en cuenta enla conversacin de

    ambos pilotos, limitndose a hacercolacin.La cantidad de combustible a bordoslo les permita hacer una maniobrade aproximacin y posteriormente pro-ceder al alternativo, lo que quizs lesllev a forzar la maniobra a la pista 12como tenan planificado, sin llegar apensar en la posibilidad de la RNAV 30.El copiloto no alert al comandante deque el avin estaba todava en el airems all de la zona de contacto, proba-

    19 Jamaica:Maquetacin 1 1/9/14 13:36 Pgina 23

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 201424

    NOTICIAS DE SEGURIDAD

    blemente debido a lafuerte lluvia y la falta deluces en la periferia queproducan un efecto deagujero negro. Pero laconfianza que tena en elcomandante quizs lellev a la complacencia.Adems la filosofa de lacompaa sobre el Go-Around no contemplabaque el copiloto pudieraordenar dicha maniobra,sino simplemente podacomentar dicha posibili-dad al comandante, cosaque no hizo. Y si lohubieran hecho no esta-ba garantizado el xito encaso de hacerlo con tanpoca pista remanente yviento en cola. Poco des-pus del accidente la FAApublic una recomenda-cin de que cualquierpiloto puede pedir GOAROUND.El aterrizaje se produjode noche con visibilidadreducida por fuerte lluvia,sin luces de zona de con-tacto ni de lnea centralde pista, que sumado alefecto halo por la difu-sin de las luces de ate-rrizaje con el agua de lalluvia, dificult seriamen-te la apreciacin de pro-fundidad a la hora desaber la posicin longitu-dinal desde el umbral depista. Existe la posibili-dad de que el comandan-te sufriera una ilusin visual de que elavin estuviera ms bajo de lo queestaba, llevndole a una recogida pre-matura que alarg el planeo para latoma de contacto.Quizs si hubieran tenido un reportefidedigno sobre la accin de frenada yel estado de la pista, cosa que no reci-bieron ni reclamaron en ningnmomento, hubieran calculado con msprecisin la distancia de aterrizajerequerida, que teniendo en cuenta el

    viento en cola, le hubiera hecho rectifi-car las intenciones de aterrizar en lapista 12.Segn una recomendacin de seguridadde la compaa un poco confusa, estabapermitido usar la tabla de distancia deaterrizaje "Advance Analysis" muy gen-rica y sin diferenciar configuracin deflaps, mientras que si hubieran usadolas tablas de "Landing Distance Card"para las condiciones previstas de flap 30y autobrake 2 con accin de frenada

    FAIR/MEDIUM, viento encola de 14 nudos y con el15% de margen adicionalhubieran sabido que eraimposible parar el avinen pista incluso haciendola toma de contacto a1.000 pies del umbral.Adems los manuales decompaa decan que silas condiciones no varia-ban desde el despacho devuelos, no era necesariohacer los clculos otravez; pero en este caso svariaron y no se actu enconsecuencia. Y donde sobligaba a calcular la dis-tancia requerida para elaterrizaje era en el men-saje especial Num. 9482incluido en la carpeta dedespacho del vuelo, sobreel nuevo lmite de 15nudos de viento en cola.Por otro lado, el uso deautothrottle en automti-co despus de desconec-tar el piloto automticotambin contribuy alaccidente debido a que lavelocidad mantenida erade Vref+5, incrementandola distancia de aterrizaje.El manual de vueloFCTM recomienda usarel autothrottle en auto-mtico slo en caso deestar conectado el pilotoautomtico.Tambin se deba habertenido en cuenta la reco-mendacin de la FAA en

    su circular AC9179 respecto a que si noexiste reporte claro del estado de lapista, pero se sabe que llueve intensa-mente, se debe entender que hay aguaestancada y asumir las circunstanciasms conservadoras en el clculo de dis-tancia requerida.

    _________________BIBLIOGRAFA: Runway Overrun on LandingAmerican Airlines Flight AA331 B-737-823.Jamaica Civil Aviation Authority.

    19 Jamaica:Maquetacin 1 1/9/14 13:36 Pgina 24

  • FTEJerez es una academia de formacin de pilotos comerciales y controladores areos que goza de gran prestigio internacional. Establecida en 1988 originalmente en Prestwick (Escocia), traslad su actividad en 1999 a Jerez de la Frontera. Durante sus ms de 25 aos de actividad ha formado a ms de 2.000 pilotos, entre los que se incluyen alumnos que han participado en programas patrocinados por aerolneas y otros financiados por cuenta propia.

    En la actualidad, FTEJerez forma a unos 140 pilotos comerciales ab initio, y es el centro de formacin elegido por algunas de las ms prestigiosas lneas areas del mundo como Aer Lingus, Air Astana, British Airways, BA CityFlyer, Cityjet, Emirates, Flybe, Middle East Airlines, Qatar Airways y, ms recientemente, Volotea.

    Adems, FTEJerez es proveedor oficial de cadetes para la espaola Vueling. Esta estrecha relacin con las principales aerolneas europeas e internacionales ofrece las mejores posibilidades de empleo para el alumnado de FTEJerez.

    FTEJerez siempre se mantiene a la vanguardia de la industria y permanentemente introduce novedades en sus cursos, como es la reciente adquisicin de una nueva flota polimotor de cinco Diamond DA42. Adems, FTEJerez dispone de una flota de veinte Warriors PA28 y seis Seneca III.

    FTEJerez fue la primera escuela en ofrecer el examen de competencia lingstica OACI en ingls y espaol, el primer centro privado en ofrecer el curso de controlador de trnsito areo en Espaa y el primero en desarrollar y ofrecer el Curso de Orientacin a Reactor (JOC), empleando para ello su simulador de B737-800 de nueva generacin. El JOC, junto al MCC, est incluido en el curso integrado de FTEJerez y disponible tambin para alumnos modulares.

    FTEJerez mantiene adems una estrecha relacin con diversas universidades internacionales como Dublin City University o la Universidad de Leeds, en el Reino Unido, permitiendo completar una licenciatura en Aviation Management o ingeniera aeronutica con un ATPL. Adems, el Institute of Technology Carlow, Irlanda, ofrece a los graduados de FTEJerez la posibilidad de completar un curso intensivo para convalidar su ATPL y obtener un ttulo universitario oficial (BSc in Pilot Studies).

    Desde su campus aeronutico en Jerez de la Frontera, FTEJerez ofrece a sus alumnos un ambiente aeronutico desarrollado en un entorno de idioma Ingls, equipamiento de ltima generacin, instalaciones y servicios de primer nivel y la experiencia contrastada de sus instructores, contribuyendo todo a ello a que FTEJerez sea considerada como una de las principales escuelas en Europa.

    FTEJerez PARA AVIADOR

    Publicidad

    Base:Maquetacin 1 1/9/14 13:42 Pgina 25

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 201426

    NOTICIAS DE AIM

    El Airport-Collaborative DecisionMaking, A-CDM es una iniciativa con-junta de Eurocontrol, ACI-Europe,CANSO (Civil Air Navigation ServicesOrganisation) e IATA para mejorar la efi-ciencia operacional de las operacionesaeroportuarias, reduciendo demoras,incrementando la predictibilidad de lasoperaciones y optimizando el uso de losrecursos, tanto materiales (capacidaddel espacio areo, capacidad de pista,estacionamientos, etctera) comohumanos (equipos de asistencia en tie-rra, gestor aeroportuario, compaaarea, etctera). Esta iniciativa ya se uti-liza en los aeropuertos de Munich,Bruselas, Pars CDG, Frankfurt, LondresHeathrow, Helsinki, Dsseldorf, Zurich,Oslo, Roma Fiumicino y Adolfo SurezMadrid-Barajas.

    Situacin previaEl proceso de rotacin de la aeronave enel aeropuerto tiene poca visibilidaddesde los proveedores de servicios denavegacin area y Eurocontrol. Lasincidencias en dicho proceso, en parti-cular las demoras generadas por unagran variedad de posibles causas (carga,catering, limpieza, repostaje, actividadde la tripulacin, medidas extraordina-rias de seguridad, etctera), deberanformalizarse en la generacin de unmensaje de retraso DLA o, incluso, en lacancelacin del plan de vuelo y la gene-racin de uno nuevo con la antelacinsuficiente para que dicha informacinresulte de utilidad para la gestin de laRed ATM Europea. [figura 1]Un DLA recibido con muy escaso mar-gen de antelacin, e incluso, con retrasosobre la hora calculada de despegue

    CTOT, supone que un vuelo que ha sidoconsiderado como preparado para volara su hora en los algoritmos delEurocontrol NMOC (Network ManagerOperations Center) no estar dispuestopara salir a su hora, malgastando unhueco de paso por un espacio areocongestionado que ha sido el que haprovocado la regulacin. [figuras 2, 3 y 4seguidas]Como consecuencia de estas ineficien-cias, Eurocontrol estima que alrededorde un 10%, e incluso en ocasiones hastaun 20%, de la capacidad regulada(capacidad del sector de espacio areocongestionado puesta a disposicin delos usuarios por el NMOC) se pierde.Esto supone un recurso escaso que semalgasta, ya que los vuelos no estabanrealmente listos para despegar a suhora y la NMOC lo desconoca hasta elltimo momento, quedndose enmuchas ocasiones sin margen demaniobra para aprovechar el huecodilapidado. Sin embargo, vuelos quequizs hubiesen podido aprovechar esehueco se quedaron en tierra por teneruna CTOT ms tarda.

    Pero no slo se ha dilapidado el huecode paso por el sector regulado, tambinse ha contabilizado como usado elhueco de paso por todos los dems sec-tores de la ruta, de la aproximacin, ode llegada al aeropuerto de destino, yaque supuestamente dichos huecos ibana utilizarse. Desde el punto de vista de los aeropuer-tos la situacin no es mucho mejor.Tanto en el aeropuerto de origen comoen el de destino se producen desviacio-nes de la programacin en tiempo realque obligan al gestor a reasignar y ges-tionar sus medios aeroportuarios conpoca informacin, en ocasiones, variasveces por un mismo vuelo. La falta deinformacin provoca situaciones inefi-cientes, como la asistencia tarda de losmedios aeroportuarios y de los agentesde handling o, en el extremo opuesto,su espera en el estacionamiento asigna-do a un vuelo de llegada que se retrasa. Adems, la secuencia de despegues sebasa en el principio bsico de primeroque llama, primero en ser servido, loque provoca que dicha secuencia no seaordenada sino que, en determinadasocasiones, no habr nadie listo paradespegar (uso ineficiente de la pista),mientras que en otros momentos semontarn colas en cabecera de variasaeronaves esperando autorizacin paraentrar en pista y despegar (uso ineficien-te del combustible y emisin no necesa-ria de gases a la atmsfera).

    La solucinLa solucin se basa en compartir infor-macin. Cada uno de los actores impli-cados en el proceso (NMOC, Serviciosde Trnsito Areo, Compaas Areas,

    A-CDM: compartir informacinpara mejorar la eficienciaoperacional Ignacio Aznar Hercilla. Jefe de la Divisin de Operaciones del Aeropuerto Adolfo Surez Madrid-Barajas Imgenes: Web oficial Eurocontrol

    Figura 1

    26 A-CDM:Maquetacin 1 1/9/14 13:51 Pgina 26

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014 27

    NOTICIAS DE AIM

    Pilotos, Agentes de Asistenciaen Tierra y GestoresAeroportuarios) dispone decierta informacin, ms omenos precisa, en cadamomento del proceso. El A-CDM establece varios hitos cr-ticos (en ingls milestones) alo largo de la operacin de lle-gada, rotacin y despegue, enlos que todos los implicadosponen en comn la informa-cin ms relevante de la quedisponen, dando prioridad demanera consensuada a la fuen-te con una informacin msfiable en ese determinado hito.[figura 5]Por ejemplo, cuando el avindespega del aeropuerto de ori-gen, la informacin ms exactaser la de la propia compaaarea (mensajera ACARS) o ladel Servicio de Trnsito Areocorrespondiente (deteccinradar PSR/SSR). La entrada anuestro espacio areo (FIR) orea terminal (TMA) ser detec-tada con gran fiabilidad pornuestro proveedor deNavegacin Area, nuevamenteen base a informacin radar.Para el aterrizaje habr variasfuentes de informacin comoel mensaje ACARS de la aero-nave, la seal del Sistema delServicio de Control deAerdromo local e, incluso, ladisponibilidad de informacinpropia del aeropuerto a travsde Sistemas de Multilateracin,radar SMR, etctera. El comienzo y elfin previsto de las actividades de asis-tencia en tierra sern proporcionadascon gran exactitud por los agentes han-dling, y as sucesivamente. [figura 6]En lugar de esperar prcticamente aciegas a que llegue nuestro momentode intervenir en el proceso, la informa-cin compartida por el resto de actoresaumenta la predictibilidad de la opera-cin y nos permitir gestionar ms efi-cientemente nuestros recursos, adap-tndonos a la demanda real, justo en elmomento en que realmente se va a

    producir. Como consecuencia, todo elproceso mejora y se hace ms eficien-te, ya que nos permite anticiparnos a lasituacin, sobrellevando ms fcilmen-te la inevitable desviacin de la reali-dad de las operaciones con respecto ala programacin inicial del da. Adems, en base a esta informacin, elservicio de control de aerdromo gene-ra una pre-secuencia de despegues,permitiendo un uso ms eficiente de lacapacidad de las pistas de despeguesen las que, como efecto positivo adi-cional, se reducen al mnimo impres-

    cindible las esperas en cabece-ra, generndose un importanteahorro en combustible y enemisiones de gases a la atms-fera. Para ello, toda la informacinde la rotacin de la aeronave(tanto de las compaas areasy los agentes de handlingcomo del propio aeropuerto)se consolida en la base dedatos operacional del aero-puerto (Airport OperationalData Base, AODB), mientrasque la informacin de la fasede vuelo (proveedores de servi-cios de control de trnsitoareo y Eurocontrol) se conso-lida en la NMOC. La comuni-cacin entre ambos sistemasse establece a un flujo de men-sajera bidireccional: los llama-dos mensajes FUM (FlightUpdate Message) de la NMOCa la AODB para actualizar lainformacin de los vuelosentrantes al aeropuerto, y men-sajes DPI (Departure PlanningInformation) en sentido con-trario para actualizar la infor-macin de los vuelos salientes.

    Aproximacin mediante hitos omilestones Los diecisis hitos o milestonesque define el proceso A-CDMson los que se muestran en lafigura 7.1) Activacin del plan de vuelode salida desde el aeropuertode origen, y como mnimo a

    EOBT 3h siendo la EOBT la hora esti-mada de fuera de calzos (hora del plande vuelo) del vuelo de salida de nues-tro aeropuerto A-CDM. Se verifica laintegridad de la informacin del plande vuelo con la disponible en AODB.Su objetivo es garantizar la integridadde la informacin bsica (coherenciade la hora inicial del plan de vueloIOBT con el slot aeroportuario SOBT,del tipo de aeronave y del destino)necesaria para entrar en el procesoCDM. 2) Confirmacin de la informacin dis-

    Figura 2

    Figura 3

    Figura 4

    26 A-CDM:Maquetacin 1 1/9/14 13:51 Pgina 27

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 201428

    NOTICIAS DE AIM

    ponible a EOBT 2h, con antelacinsuficiente para que sea til aEurocontrol a la hora de gestionar laRed ATM Europea, evitando prdidasinnecesarias de capacidad en caso deregulaciones. 3) Despegue del aeropuerto de origen. 4) Entrada al FIR (Flight InformationRegion). 5) Entrada al TMA (TerminalManouvering Area). 6) Aterrizaje (ALDT, o Actual LandingTime). 7) Entrada al estacionamiento (AIBT, oActual In-Block Time). 8) Comienzo de actividades de asisten-cia en tierra. 9) Confirmacin de la Hora Objetivo deFuera de Calzos (TOBT, o Target OffBlock Time) por parte de la compaaarea. En este momento se verifica lacoherencia entre el plan de vuelo EOBT

    y la hora objetivo de fuera de calzosTOBT. 10) Asignacin de una hora objetivo depuesta en marcha (TSAT, o Target Start-up Approval Time) por parte del Serviciode Control de Aerdromo, generndosela pre-secuencia de despegues. 11) Comienzo del embarque. 12) Listo (Ready). 13) Peticin de Puesta en Marcha(ASRT, o Actual Start-up Request Time). 14) Autorizacin de Puesta en Marcha(ASAT, o Actual Start-up Approval Time). 15) Salida del estacionamiento (AOBT,o Actual Off-Block Time). 16) Despegue (ATOT, o Actual Take-OffTime).

    La peticin de Puesta en Marcha: El piloto puede solicitar Puesta enMarcha al controlador de autorizaciones(CLD) desde 5 minutos antes de su

    TOBT hasta 5 minutos despus de suTSAT. El CLD, en funcin de la TSATasignada a dicho vuelo, podr aprobarla Puesta en Marcha o, en caso dedemoras, comunicar la TSAT al piloto. Si 5 minutos despus de TSAT, el CLDno ha recibido peticin de Puesta enMarcha, el vuelo perder su TSAT y nose le autorizar la Puesta en Marchahasta que no se reciba una nueva TOBTvlida y vuelva a ser secuenciado,momento en que recibir una nuevaTSAT. [figura 8]

    La peticin de Retroceso La peticin de Retroceso (o rodaje encaso de estacionamientos remotos)deber ser solicitada al Servicio deDireccin de Plataforma (SDP), ycomenzar antes de 5 minutos desde larecepcin de la Autorizacin de Puestaen Marcha (ASAT).

    Figura 5 Figura 6

    Figura 7

    26 A-CDM:Maquetacin 1 1/9/14 13:51 Pgina 28

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014 29

    NOTICIAS DE AIM

    Si no se cumple este plazo,la Autorizacin de Puestaen Marcha podra ser revo-cada. En este caso, sernecesario que la compaaemita una nueva TOBTpara volver a entrar ensecuencia. [figura 9]

    Validez del Plan de VueloLa validez del Plan de Vuelosigue siendo de 15 minutos(EOBT 15), como hastaahora. La tolerancia de la TOBT res-pecto del Plan de Vuelo(EOBT) es de 10 minutos.La tolerancia definida para lapeticin de puesta en mar-cha es desde TOBT-5 hastaTSAT+5. Al superponerla a latolerancia de la TOBT res-pecto a la EOBT, se obtienenlos tradicionales 15 minutosde margen del Plan de Vuelo.[figura 10]

    Los primeros resultados

    Desde su implantacin en el aeropuer-to de Adolfo Surez Madrid-Barajas, anivel de gestin del trfico se han redu-cido las esperas en cabecera a aproxi-madamente una tercera parte. La venta-na de tolerancia de la hora de despeguese est utilizando ms flexiblementeque antes cuando el controlador debagestionar las colas en cabecera con esetiempo de tolerancia. Adems se dispo-ne de comunicacin directa de la torrede control con la CFMU, lo que permiteuna mayor agilidad en las gestionescon los vuelos regulados. Los tiempos de taxi han mejorado entorno a un 8% con respecto a los tiem-pos medios que calcul el grupo de tra-bajo de Taxi Time Variable, usando losdatos histricos de 2009 a 2011. Ellosupone una mejora de ms de dosminutos que, traducido a litros de com-bustible, podra suponer en torno a unmilln de litros de queroseno de ahorroanual. En cuanto a la mejora de la predictibili-dad de las operaciones, la introduccin

    del Gestor de Arribadas AMANha aumentado la exactitud y laanticipacin en obtener unahora estimada de aterrizaje(ELDT), lo que favorece la ges-tin de los medios materialesy humanos del Aeropuerto yde los Agentes Handling. Y,anlogamente, ha aumentadola predictibilidad de la hora dedespegue (ATOT) lo que favo-rece la gestin de NavegacinArea y Eurocontrol NMOC. Como ltima ventaja evidentese encuentra el aumento de lavisibilidad sobre todos los pro-cesos de rotacin de la aero-nave (asistencia en tierra, ges-tin de plataforma, control deautorizaciones y rodadura,etctera) que posibilita unmejor conocimiento y gestinde las demoras y los retrasosfacilitando el conocimientooperacional de lo que ocurredurante el proceso de rotacinde la aeronave. [figura 11].

    Figura 8

    Figura 9

    Figura 10

    Figura 11

    26 A-CDM:Maquetacin 1 1/9/14 13:51 Pgina 29

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 201430

    NOTICIAS DE AIM

    Regulacin y aplicaciones del receptorGNSS bsicoEn primer lugar se van a exponer losprocedimientos de aproximacin queNO son de precisin, basados en eluso del GNSS bsico como receptorautnomo o bien en un entornoRNAV con sensores mltiples.Hay que recordar que el trminoreceptor del GNSS bsico, tal ycomo se vio en el anterior artculo deesta serie, designa la avinica GNSSque satisface, como mnimo, losrequisitos para un receptor GPS delAnexo 10, Volumen I, y las especifica-ciones de RTCA DO 208, o EUROCAEED-72A, con las enmiendas de FAATSO-C129A o JAA TSO C129 (o equi-valente). Estos documentos especifi-can las normas mnimas de actuacinque los receptores GNSS deben satis-facer para cumplir los procedimientos

    en ruta, de rea terminal y de aproxi-macin de No precisin, preparadosespecficamente para el GNSS.Adems es necesario consultar lapublicacin, del Servicio deInformacin Aeronutica (AIS) deEspaa, de la Circular de InformacinAeronutica (AIC) nmero 7 de fecha25 de Julio de 2013 relativa aMEDIOS DE NOTIFICACIN DEDISPONIBILIDAD DE OPERACIONESDE APROXIMACIN BASADAS ENEL SISTEMA GLOBAL DE NAVEGA-CION POR SATLITE (GNSS).

    El principal requisito de estas normases, que el receptor GNSS tenga lassiguientes funciones:

    a) rutinas de vigilancia de integridad,por ejemplo, vigilancia autnoma dela integridad en el receptor (RAIM);esta funcin emite una alerta indican-do un posible error inaceptable deposicin cuando se detecta una incon-sistencia entre las pseudodistanciasrecibidas;b) anticipacin de viraje; yc) capacidad de efectuar procedimien-tos obtenidos de la base de datos denavegacin electrnica de slo lectu-ra.

    Si el avin dispone de un sistemaFMC (Flight Management Computer),las rutinas de vigilancia de la integri-dad se basarn en la seleccin y utili-zacin de los sensores del sistema,as como las indicaciones de estado yalerta. En esta arquitectura o equipo mlti-ple, el GNSS constituye solamenteuna de las diferentes fuentes de deter-minacin de la precisin para la nave-gacin (como son por ejemplo,

    Navegacin de rea(RNAV) VIIJuan Francisco Martnez Vadillo. Col.N 353Fotos: ESA y ATC Magazine

    En este captulo de la serie dedicada a la Navegacin de rea (RNAV), se vana explicar las normas y procedimientos de llegada y aproximacin RNAV quese pueden realizar con el receptor GNSS bsico que, junto a otros equipos,est reemplazando a los sistemas y medios actuales.

    Las tripulaciones de vuelo deberan estarfamiliarizadas con las funciones del FMC,especficamente cuando el GNSS es la fuente primariapara determinacin de la posicin

    30 AIM RNAV:Maquetacin 1 3/9/14 18:53 Pgina 30

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014 31

    NOTICIAS DE AIM

    IRS/INS, VOR/DME, DME/DME yLocalizador del ILS) que pueden utili-zarse individualmente o combinadas.El FMC seleccionar automticamentela fuente ptima (la ms precisa,segn una lgica interna) y ademspermitir al usuario anular la selec-cin o inhibir el empleo de un tipo desensor o una ayuda para la navega-cin especfica al calcular la posicin.El FMC puede constituir la fuente deindicaciones de informacin y guiadopara el vuelo o tambin puede estarconectado a un sistema de pilotoautomtico que proporciona indica-ciones de guiado para operaciones devuelo automtico. Con este tipo de avinica, normal-mente el piloto interacta con el FMCmediante una unidad de control y pre-sentacin de datos (CDU/MCDU),por lo que la tripulacin de vuelodebera estar totalmente familiarizadacon las funciones del FMC y muyespecialmente cuando el GNSS es lafuente primaria para la determinacinde la posicin de la aeronave (verfigura 1).Por todo ello las aeronaves equipadascon receptor o receptores del GNSSbsico, (ya sea como receptor autno-mo o en un entorno con sensoresmltiples) aprobadas por el Estadodel explotador para realizar operacio-nes de aproximacin, pueden emplearestos sistemas para llevar a cabo pro-cedimientos RNAV, siempre que antesde efectuar el vuelo se satisfagantotalmente los siguientes criterios:

    a) el equipo del GNSS bsico est encondiciones de servicio;b) el piloto tenga conocimientosactualizados sobre el modo de funcio-namiento del equipo, para que puedaalcanzarse el nivel ptimo de perfor-mance de navegacin;

    c) se verifique, a travs de losNOTAM, la disponibilidad de satlitespara las operaciones previstas;

    Ejemplo de un NOTAM nuevo deindisponibilidad de RAIM en el aer-dromo de Santander, el 1 de agostode 2011 desde las 16:22 a las 16:30UTC: (G1234/11 NOTAMNQ)LECM/QGAAU/I/NBO/A/000/999/4326N00349W5A)LEXJ B)1108011622 C)1108011630E) GPS RAIM UNAVBLY PREDIC-TED FOR RNAV (GNSS)

    d) se seleccione un aeropuerto dealternativa con ayudas para la navega-cin de tipo convencional; ye) pueda extraerse el procedimientode una base de datos de navegacinde a bordo.

    Se considera que las aeronaves equi-padas con receptores del tipo GNSSbsico cuentan a su vez con equipoRNAV, por lo que el sufijo apropiadopara el tipo de equipo y la operacinaprobada deber ser incluido al con-feccionar el Plan de Vuelo.

    Procedimientos OperacionalesA efectos de la operacin con estereceptor, adems se deber tener encuenta que cuando el receptor delGNSS bsico (ya sea como equipoautnomo o en un entorno con sen-

    Figura 1. Equipment Data

    Los procedimientos de aproximacin porinstrumentos que NO son de precisin con GNSSbsico son muy similares a aquellos de lasaproximaciones tradicionales

    30 AIM RNAV:Maquetacin 1 3/9/14 18:53 Pgina 31

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014

    NOTICIAS DE AIM

    sores mltiples) deja de funcionar opresenta alguna anormalidad, el pilo-to debera, inmediatamente:

    a) notificarlo al ATC;b) solicitar un procedimiento alterna-tivo disponible acorde con la capaci-dad del sistema FMC; yc) enmendar el sufijo correspondienteal equipo, cuando sea posible, paralos Planes de Vuelo subsiguientes.Aunque en algunos casos, deberatenerse en cuenta que dependiendodel tipo de certificacin del FMC quese est utilizando, los Manuales de la

    Aeronave y la informacin del fabri-cante podran permitir continuar conla operacin.Se deber comprobar previamente asu utilizacin que la informacinsobre los puntos de recorrido (way-points) para la salida y para la aproxi-macin estn de forma precisa en labase de datos de navegacin, pero sila base de datos de navegacin nocontiene el procedimiento de salida oaproximacin de forma correcta, elreceptor autnomo del GNSS bsicoo el FMC no debe utilizarse para llevara cabo estos procedimientos.

    Es importante tener en cuenta que elreceptor GNSS bsico verifica deforma continua la integridad (posibili-dad de utilizacin) de las seales reci-bidas de la constelacin de satlitesadecuada, mediante la gestin RAIM(Receiver Autonomous IntegrityMonitoring), para determinar si algnsatlite proporciona informacin err-nea.

    Modos de funcionamiento ylimitacionesEl receptor del GNSS bsico cuentacon tres modos de funcionamiento,segn las diferentes fases del vuelo:en ruta, terminal y aproximacin.Los lmites de alerta RAIM estnautomticamente acoplados a losmodos del receptor y se ajustan a losiguiente:

    a) 3,7 km (2,0 NM) para el modoen ruta;b) 1,9 km (1,0 NM) para el modoterminal; yc) 0,6 km (0,3 NM) para el modoaproximacin.

    El sistema FMC que utilice el GNSScontendr los tres modos de funcio-namiento del sistema descritos ante-riormente, o bien se requerir quefuncione conjuntamente con un siste-ma director de vuelo o un sistema depiloto automtico acoplado paragarantizar que proporcione el nivel deperformance requerido.Adems la sensibilidad del indicadorde desviacin de rumbo (CDI) deberestar automticamente acoplada almodo de funcionamiento del recep-tor, y se ajustar a lo siguiente:

    a) 9,3 km (5,0 NM) para el modoen ruta;b) 1,9 km (1,0 NM) para el modoterminal; yc) 0,6 km (0,3 NM) para el modoaproximacin.

    Procedimientos de aproximacin.GeneralidadesLos procedimientos de aproximacinpor instrumentos que NO son de pre-

    Figura 2. Aproximacin RNAV con GNSS bsico

    32

    30 AIM RNAV:Maquetacin 1 3/9/14 18:53 Pgina 32

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014 33

    NOTICIAS DE AIM

    cisin con GNSS bsico son muysimilares a aquellos de las aproxi-maciones tradicionales, porejemplo VOR/DME.Entre las principales diferenciasse incluye la informacin sobrela navegacin de la aeronave (lacual se presenta en la pantallaasociada al equipo GNSS), quepuede adoptar diferentes nom-bres, como por ejemplo ND(Navigation Display) y la termi-nologa empleada para describiralgunas de las caractersticasde este tipo de pantallas y lasCartas de Navegacin, con elprocedimiento adecuado (verfigura 2).Para volar una aproximacincon el receptor GNSS bsicose usa normalmente la navega-cin punto a punto entrewaypoints y esta navegacines independiente de cualquierayuda para la navegacinbasada en ayudas terrestres.En los procedimientos delGNSS se efecta un vuelo enlnea directa, de punto derecorrido a punto de recorri-do, segn el orden en el queaparecen de manera preesta-blecida en la base de datos. Puede que haya ligeras dife-rencias entre la derrotapublicada y la derrota pre-sentada, estas diferencias sedeben a que se ha redondea-do la marcacin de la derro-ta y/o a la aplicacin de unavariacin magntica actuali-zada.La aproximacin no puederealizarse a menos que seaposible seleccionar de laBase de Datos del equipo de avinicael procedimiento de aproximacin porinstrumentos, tal y como est deno-minado, el cual:

    a) incluye todos los puntos de recorri-do indicados en la aproximacin quedebe seguirse;b) presenta los puntos de recorrido enel mismo orden que aparecen en la

    carta publicada del procedimiento; yc) est actualizado para el ciclo AIRACvigente.

    Para asegurarse de que la visualiza-cin de la Base de Datos GNSS es laadecuada, los pilotos deberan verifi-car si los datos presentados en lapantalla son correctos para la aproxi-macin GNSS despus de cargar el

    procedimiento en el plan activo devuelo y adems, esta comprobacinse deber hacer siempre, antes devolar siguiendo el procedimiento des-crito.En algunas aplicaciones de la avinicaGNSS se proporciona una presenta-cin en pantalla de un mapa mvil(Modo PLAN en el NavigationDisplay) que ayuda al piloto a realizar

    CARTA NO VLIDA PARA NAVEGACIN.

    Figura 3. Ejemplo de Aproximacin RNAV (GNSS)

    30 AIM RNAV:Maquetacin 1 3/9/14 18:53 Pgina 33

  • AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 201434

    NOTICIAS DE AIM

    esta verificacin de racionalidad ycorrespondencia con el desarrollo delplan de vuelos previsto, de una mane-ra ms prctica y cmoda mediante laCDU o MCDU.Es importante remarcar que el pilotono deber realizar esta aproximacin,a menos que el procedimiento denavegacin est incluido en la Basede datos de Navegacin vigente.

    Procedimientos de aproximacin.Otros requisitos bsicosAdems, entre otros requisitos bsi-cos se aaden los siguientes:

    Las aproximaciones deben realizar-se de conformidad con el Manual deOperaciones de la aeronave y con elprocedimiento establecido en unacarta de aproximacin por instru-mentos (ver figura 3). Los explotadores deben estar fami-liarizados con los procedimientos deimplementacin del GNSS bsico desu Estado. La aeronave debe tener instalado elequipo de avinica apropiado, y stedebe funcionar de forma que puedarecibir las seales de las ayudas parala navegacin perfectamente. El explotador tiene la responsabili-dad de comprobar los NOTAM paradeterminar el estado operacional delas ayudas para la navegacin delaeropuerto de alternativa. Deben establecerse procedimientosen caso de que ocurran interrupcio-nes del servicio GNSS. En estoscasos, el explotador debe contar conotros procedimientos de vuelo porinstrumentos.

    Procedimientos de aproximacin.Planificacin y desarrolloPara iniciar la aproximacin con elGNSS bsico, d