Avion Ultraligero Gere Sport (Planos)

www.ul-x.com.ar Ultralivianos & Experimentales - 1

Haz lo que puedas, con lo que tengas, allí donde estés.—Voltaire

Ultralivianos & ExperimentalesMATERIAL INFORMATIVO DE DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DE VEHÍCULOS PERSONALES

Tucumán 1048, (3450) Goya, Corrientes — Rep. Argentina, Sudamérica — Editor/Propietario: Juan Luis BarrionuevoTel.: (03777) 42-2161 — E-mail: [email protected] — www.ul-x.com.ar

ADVERTENCIA. La persona que conduce un vehículoaéreo, acuático o terrestre, debe aceptar el riesgo desufrir y ocasionar heridas graves, incluso la muerte. Ladecisión de hacerlo es estrictamente particular y se ad-vierte de los peligros potenciales relacionados a la acti-vidad seleccionada. Se pueden operar estos vehículoscon seguridad, prestando atención a los consejos y si-guiendo las normas y reglamentaciones correspondien-tes. Reconozca y espere a que se den las condicionesapropiadas a su pericia. Este es un sitio de información

y educación, se confía en la aplicación de su sentido común para tratarcon respeto a estos vehículos, que no son juguetes. Se recomienda, endonde corresponda, la instalación y uso de implementos de seguridad comoarnés o cinturón de seguridad, salvavidas, casco, etc.

Prohibida la reproducción total o parcial por cualquier medio o sistema, sin la autoriza-ción expresa del autor de la obra y de UL&X. Esta publicación es adquirida con el enten-dimiento de que la información proviene de diferentes fuentes por lo que no puede haberresponsabilidad o garantía de exactitud, originalidad o integridad de los mismos.

Biplano “GERE SPORT”

Planos e instrucciones de armadoEste archivo se encuentra subdivididoen dos partes.

No hay aviador en el mundo que no haya soñado con tener la oportunidad de volar, por lo menos una vez, en unbiplano, cabina abierta. Elegí para publicar el monoplaza “Gere Sport”, porque es un avión sencillo –dentro de lacomplejidad de los biplanos–, con materiales accesibles y diseñado para ser motorizado con motores de aquellaépoca de potencias que iban desde los 19 a 40 HP (Ford “A” - 38 HP, Ford “T” - 32 HP, Szekely radial - 40 HP).¿Y qué pasaría si –alargando un poco la trompa para compensar la diferencia de peso– se instala un motor Fiat,Renault, Citroen o VW, del que justamente se trata su aeronautización en estos números de UL&X? Las tomas de

bancada permitirían hacerlo sin muchos inconvenientes— J.L.B.

Por Douglas RolfDouglas RolfDouglas RolfDouglas RolfDouglas Rolfeeeee(Originalmente publicado en 1933 Flying Manual)

Traducción & tratamiento digital de imágenes:JJJJJuan Luis Baruan Luis Baruan Luis Baruan Luis Baruan Luis Barrrrrrionionionionionueueueueuevvvvvooooo

Primera Parte

2 - Ultralivianos & Experimentales Tucumán 1048, (3450) Goya, Corrientes - R. Argentina

DESAFORTUNADAMENTE, ESTOS PLANOS y el método constructivo no pudieron ser escritos porsu diseñador George “Bud” Gere Jr. Mientras pro-

baba un aerodeslizador para hielo, el 18 de Enero de1931, fue alcanzado por la hélice recibiendo heridas fa-tales. Para ese tiempo, el había completado la aeronave yse encontraba trabajando en la adaptación del motorChevrolet. Mediante el esfuerzo del padre y de aviadoresamigos, familiarizados con las ideas de Bud, la aeronavefue terminada y probada en vuelo ese otoño. Fue recono-cido, por expertos, como uno de los mejores biplanos di-señados y que llenaría las expectativas de aquellos lecto-res que clamaban por el diseño de un biplano práctico. El“Gere Sport” original, fue adquirido por la Uiversidad deMinessota, en donde el Departamento de Ingeniería Aero-náutica lo usa en sus clases como ejemplo de excelenciaen diseño y construcción.” (Nota del editor de 1933 FlyingManual)

Planos prPlanos prPlanos prPlanos prPlanos presentados paso a pasoesentados paso a pasoesentados paso a pasoesentados paso a pasoesentados paso a pasoAntes de introducirnos en los detalles del diseño, quie-

ro decir unas palabras acerca de la aeronave en sí. Comomonoplaza biplano prácticamente construído en “todoacero”, puede ser descripto –estructuralmente hablan-do– como uno de los mejores aviones livianos construi-dos. Hay muchas ventajas para los biplanos, particular-mente cuando se habla de aviones livianos y esto esespecialmente cierto cuando el avión debe serconstruído por un amateur.

En esta dirección, el “Gere Sport” parece llenar las exac-tas espectativas para cualquiera que quiera una aerona-ve de buen comportamiento que no está solo bien dise-ñado sino que definitivamente tiene “clase”. Todo aquelque tuvieron la fortuna de examinar el avón, tal cual loconcibió y construyó “Bud” Gere, habrá quedado impre-sionado con la limpieza de líneas, simplicidad y robus-tez de la construcción y las enormes posibilidades deldiseño. Es difícil imaginar que éste fue el trabajo de undiseñador y constructor amateur. Cada detalle fue tancuidadosamente realizado, el acabado tan excelente y

BIPLANO GERE SPORTLargo (según motor): ................................................ aprox. 16’Envergadura (ala superior): ............................................ 19’Envergadura (ala inferior): .................................................... 18’Cuerda (ambas alas iguales): ......................................... 36”Desfasaje alar (stagger): ..................................... 17-1/4”Ángulo de incidencia (ala sup.): ............................... 0°Ángulo de incidencia (ala inf.): ............................... 1°30’Diedro (ala superior): ............................................ 0°Diedro (ala inferior): .............................................. 2°Vel. máx. (Ford A 38 HP): ................................ 80 mphVel. máx. (Ford T 32 HP): ................................ 75 mphVel. máx. (Szekely 40 HP): ........................... 95-110 mph


la actitud de sentido común del diseñador tan aparenteen cada fase de la construcción que podría adjudicárselea cualquier fábrica de aviones de buena reputación.

RequerRequerRequerRequerRequerimientos de cuidado en las soldadurimientos de cuidado en las soldadurimientos de cuidado en las soldadurimientos de cuidado en las soldadurimientos de cuidado en las soldadurasasasasasMientras que las líneas rectas, cuadradas, de las punte-

ras de ala y el sencillo tren de aterrizaje lo hacen másfácil de construir que otros aviones, hay que reconocerque este es un avión que emplea tubos y herrajes solda-dos para cada miembro de la estructura, excepto las alas.Aquellos que no puedan efectuar un buen trabajo desoldadura (o que no puedan encargarlo a un buen sol-dador), mejor no seguir con este diseño.

Otra cosa a tener bien en cuenta, es la elección delmotor. Si bien el “Gere Sport” fue completado con elChevrolet y los planos muestran esta instalación, no hayla menor duda acerca de que si “Bud” no hubiera falleci-do prematuramente, habría instalado un motor más acor-de. Mientras que el motor Chevrolet (N. de UL&X: mo-tor de auto de la época, de 300 lbs. de peso, cuatro cilin-dros y de apenas 19 HP) sirve para realizar saltos rectosy posiblemente algunos vuelos alrededor del campo,enfáticamente no se recomienda a aquellos interesadosen este diseño, como respuesta a sus deseos por un ve-loz y vigoroso avión deportivo. El motor en cuestión esmuy pesado y la potencia de salida, muy baja.


Recomendamos para un uso práctico, los motores Ford“A” o Ford “T”. Estos dos motores han sido probadossatisfactoriamente bajo condiciones de vuelo extremasy son fácilmente adaptables al “Gere Sport” original. Su-plementando estas recomendaciones, se acompaña eneste plano, la bancada del motor “Ford” sugerido.

Para aquellos que puedan adquirir el motor radialSzekely de 40 HP (tres cilindros, refrigerado por aire),es la mejor inversión. Con este motor y recubierto conel anillo NACA, el Gere Sport se transformará en un enér-gico avión deportivo. (...)

Ahora, si bien nuestras recomendaciones acerca deque el Chevrolet no debe ser usado, todas las pruebasde vuelo se realizaron con este motor y se comportósorpresivamente bien. El piloto Elmore Wall, quien llevóa cabo los vuelos de prueba, elogió las cualidades devuelo del avión y el comportamiento de los controles.

Tal como Elmore destacó, el hecho que la aeronavevolara tan bien con un motor que pesa 300 libras (elpeso total del avión sin el motor es de 305 libras) ydesarrollando una dudosa potencia de 19 hp, es en símismo, un reconocimiento al diseño del “Gere Sport”.

Por lo tanto, cuando construya su “Gere Sport”, pien-se en utilizar cualquiera de los motores Ford o, si buscaun biplano ágil, héchele manos al motor radial Szekely

de 40 hp.Habrá observado que el uso de motores de motoci-

cletas ha sido cuidadosamente evitado. Ellos son abso-lutamente incompatibles con el diseño del “Gere Sport”y deben ser evitados como a la plaga (N. de UL&X: pen-samiento de la época para este avión).

Ahora, a la construcción.

El fuselajeEl fuselajeEl fuselajeEl fuselajeEl fuselajeConstruir un fuselaje de acero es un trabajo de preci-

sión. Enfatizando, la soldadura debe ser realizada poralguien verdaderamente inmerso en este noble arte. Untrabajo descuidado nunca debe ser pasado por alto, aúncuando pueda ser aprobado en pequeños detalles ymenos cuando se trata del fuselaje o de cualquier solda-dura en herrajes.

Estudie los planos cuidadosamente. Todas las dimen-siones y medidas están dadas en los dibujos y sería unapérdida de tiempo repetir los mismos aquí. Además, re-sulta de poco valor dar instrucciones literales de lospasos a seguir para construir el fuselaje ya que tal infor-mación está disponible en forma gráfica en el 1932Flying Manual. En la página 11 de esta publicación, elSr. Pietenpol cubre el tema de la manera más clara posi-ble. Con las excepción de las dimensiones –que, natu-


ralmente, deben seguirse la de los planos del “GereSport”–, el procedimiento es idéntico al que describetotalmente el Sr. Pietenpol en ese artículo. También tocalo referente a los empalmes de largueros de diferentesdiámetros, tal como ocurre en el fuselaje del “Gere”.

Las tomas de bancada del motorLas tomas de bancada del motorLas tomas de bancada del motorLas tomas de bancada del motorLas tomas de bancada del motorUna vez terminada la estructura del fuselaje, el siguien-

te paso es hacer las tomas de bancada del motor. Éstas,tal como se pueden ver en los gráficos, están hechas deacero tratado en frío y se insertan en las ranuras corta-das en la proyección de los largueros, inmediatamentedelante de la sección N° 1, en donde son soldadas. Noexiste ninguna otra parte del fuselaje que necesite másatención que en este punto. Recuerden que la instala-ción completa del motor depende de estas cuatroorejetas.

Misceláneas de los herMisceláneas de los herMisceláneas de los herMisceláneas de los herMisceláneas de los herrrrrrajes del fuselajeajes del fuselajeajes del fuselajeajes del fuselajeajes del fuselajeAhora podemos centrar la atención hacia las tomas

del tren de aterrizaje, montantes de cabana, cables devuelo, herrajes de las alas inferiores y del grupo de cola.Todos estos herrajes están hechos de acero tratado enfrío de 1/8” de espesor. Están puestos en sus respectivas

ubicaciones y soldados allí. En el diseño original, los mon-tantes de cabana o de la sección central, fueron directa-mente soldados al fuselaje, en los largueros superiores,en las secciones N° 1 y 2. Puede ser hecho de esta mane-ra, pero nuestro consejo es que estas uniones sean móvi-les, para lo cual habrá que fabricar cuatro herrajes más,exactamente iguales al delantero del tren de aterrizaje ysoldarlo al larguero superior del fuselaje, en las seccio-nes 1 y 2

Ya que estamos, detalles de los parantes y diagonalesdel tren de aterrizaje, se encuentran claramentedescriptos en los dibujos que ilustran este artículo. Losdos herrajes delanteros y traseros de las tomas de ala,están hechos con acero trabajado en frío de 1/8” de es-pesor y de 1” de ancho con el largo y forma que se mues-tra en el plano. Como el larguero delantero tiene unaprofundidad de 3-13/16” y, el trasero, exactamente 3”,los herrajes deben ser acomodados a estas dimensio-nes. Ambos herrajes deben ser doblados tal como semuestra para formar las orejetas de arriostramiento.Cuando todo el fuselaje –con todos los herrajes– se en-cuentre totalmente soldado, se le debe aplicar una bue-na capa de aceite de lino. (N. de UL&X: Antes de soldar,en cada intersección de los largueros, parantes y


diagonales, se debe realizar un orificio de Ø 1/8”, con elfin de que, internamente, se encuentren interconecta-dos. De este modo se puede efectuar un baño de aceiteinterno que recubrirá todas las paredes de los tubos,evitando la oxidación).

El trEl trEl trEl trEl tren de ateren de ateren de ateren de ateren de aterrrrrrizajeizajeizajeizajeizajeEs nuestro siguiente punto de interés. Se muestra con

tal detalle en los dibujos, que resulta superfluo agregarcualquier comentario. El patín de cola es simple en eldiseño de Gere, también se toma en cuenta en estaspáginas de detalles y debe ser confeccionado y fijado almismo tiempo.

La bancadaLa bancadaLa bancadaLa bancadaLa bancadaEs un tema abierto. Como esta aeronave se adapta a

prácticamente cualquier motor que no exceda los 60HP, los detalles de la bancada del motor dependerá en-teramente de la alternativa que haya seleccionado comoplanta de poder. Se sugiere, como la instalación másconveniente, la del motor Ford “A”. Los detalles comple-tos de este tipo de bancada, se encuentran en los FlyingManuals, en donde se describen los efectuados para elPietenpol “Aircamper” y el Pietenpol “Sky-Scout”.

Aún cuando el motor Chevrolet no es recomendable,creemos que algunos constructores querrán poner estemotor temporalmente. Por lo tanto, los planos para esta

bancada son los que figuran en los dibujos presentados.Unas palabras más, acerca de las bancadas para la con-

versión del Ford o Chevrolet. Si se utilizan alguno deestos motores, deberá correrse 4” hacia atrás, de lo quese muestra en el plano. Este cambio surgió como resul-tado de los vuelos de prueba efectuados, desde que losdibujos fueron hechos. En cualquier caso, la mejor apues-ta es dejar la bancada y el carenado del motor, para elfinal ya que la única manera práctica de establecer unbalanceo perfecto, es moviendo el motor hacia adelan-te o hacia atrás, hasta conseguir la posición apropiadade balanceo.

CarCarCarCarCarenado y detalles de caenado y detalles de caenado y detalles de caenado y detalles de caenado y detalles de cabina.bina.bina.bina.bina.Con el esqueleto del fuselaje completo, el tren de ate-

rrizaje en su lugar y todos los herrajes perfectamentesoldados en sus posiciones, el siguiente paso lógico, esconstruir el carenado detrás de cabina, el apoya cabeza,los listones de forma laterales y el asiento. Todos estosse describen en detalle en estos dibujos. El panel deinstrumentos, también puede ser cortado y fijado en sulugar. La cubierta delante del piloto puede ser obviadapor el momento, ya que aún queda un buen trabajo porhacer en el interior del fuselaje: El sistema de control, eltanque de combustible, etc. Éstos, y también las alas y lassuperficies de cola, serán tratados en la segunda y últimaparte de la construcción del biplano “Gere Sport”. ◆ ◆ ◆


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y educación, se confía en la aplicación de su sentido común para tratarcon respeto a estos vehículos, que no son juguetes. Se recomienda, endonde corresponda, la instalación y uso de implementos de seguridad comoarnés o cinturón de seguridad, salvavidas, casco, etc.

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Biplano “GERE SPORT”

Planos e instrucciones de armadoEste archivo se encuentra subdivididoen dos partes.

No hay aviador en el mundo que no haya soñado con tener la oportunidad de volar, por lo menos una vez, en unbiplano, cabina abierta. Elegí para publicar el monoplaza “Gere Sport”, porque es un avión sencillo –dentro de lacomplejidad de los biplanos–, con materiales accesibles y diseñado para ser motorizado con motores de aquellaépoca de potencias que iban desde los 19 a 40 HP (Ford “A” - 38 HP, Ford “T” - 32 HP, Szekely radial - 40 HP).¿Y qué pasaría si –alargando un poco la trompa para compensar la diferencia de peso– se instala un motor Fiat,Renault, Citroen o VW, del que justamente se trata su aeronautización en estos números de UL&X? Las tomas de

bancada permitirían hacerlo sin muchos inconvenientes— J.L.B.

Por Douglas RolfDouglas RolfDouglas RolfDouglas RolfDouglas Rolfeeeee(Originalmente publicado en 1933 Flying Manual)

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Segunda Parte


PARA AQUELLOS QUE HAYAN SEGUIDO ESTE artículo, piensen que yo estoy obsesionado con eltema, déjenme confesarle mi debilidad por el bi-

plano. Los constructores amateur, como regla general,no tienen mucho tiempo de vuelo en ellos y, por lo tan-to, necesitan un avión que soporte un buen maltrato.Ahora, para bien o para mal, la mayoría de las aeronavesde entrenamiento son del tipo biplano y, por esto, pode-


mos asumir que la configuración se encuentra bien pro-bada para un uso duro, mientras no se abuse. Cierta-mente, el biplano combina rigidez con bajo peso, dosfactores de suprema importancia en cualquier avión li-viano.

“El propósito del escritor, diseñando este avión, fuehacer una aeronave que pudiera comprtarse comocualquier avión comercial o de entrenamiento y po-seer un moderno diseño y construcción en toda la

estructura... el factor de seguridad se mantiene en sutotalidad y es mayor en algunas partes” (tomado delas notas inconclusas de George “Bud” Gere).

Luego de leer las razones de diseño y construcción es-tablecidas por Bud Gere y, luego de haber analizado losplanos que acompañan este artículo, no hay la menorduda –y compartirá mi opinión– que él marcó un hito.

Tal como se mencionó con anterioridad, cada cosafue hecha para intentar que, los dibujos que acompa-


ñan a esta nota, sean explícitos por sí mismos. Tambiénse aclaró que, debido a desafortunadas circunstancias,el constructor orignal del avión, no pudo completar losplanos él mismo.

Ahora, es literalmente imposible –en el limitado es-pacio disponible–cubrir cada uno de los detalles quecualquier diseño de aeronave requiere. El futuro cons-tructor debe estar preparado para desplegar cierta can-tidad de ingenio y el uso de su raciocinio. Esto se escri-be especialmente para aquellos urgidos en escribir que-jándose acerca de que no cubrí enteramente el avión.

Mi opinión es que el constructor deberá tomarse cier-tas libertades con alguno que otro detalle del diseñoque está reproduciendo y, por varias razones, no es elmenor de los deseos que incorpore algunas pequeñasmejoras al trabajo final. Lo cual me parece una actitudsaludable, meritoria de todos mis elogios, siempre ycuando no estropée las partes importantes del dise-ño con ello.

Para aquel constructor que se enfrenta a su pri-mer trabajo y, por lo tanto, se encuentre algo confu-so con algunas partes de la construcción, creo queel mejor consejo es que adquiera una copia del 1932Flying Manual. Éste es literalmente, una mina de in-formación y contiene varios artículos acerca de laconstrucción de aeronaves. Como están escritos pordiseñadores y especialistas, estos artículos son deun tremendo valor para el constructor amateur y, unalectura cuidadosa de este volumen, pondrá al lectoren posesión de todo el conocimiento escrito nece-sario para construir el “Gere Sport”, tal como se pre-senta aquí.

Ahora, habiéndome sacado todo esto afuera, pon-gamos manos a la obra.

Las alasLas alasLas alasLas alasLas alasPor los dibujos verá que las alas son de extremos cua-

drados. Esto elimina la hechura de punteras de alacurvadas, que resultan difíciles para muchos construc-tores amateur. Existe tan poca pérdida de eficiencia usan-do un extremo chato en aviones de este tamaño, que nose justifica el trabajo extra que conlleva el hacerlos re-dondeados.

Los largueros están lo suficientemente sobredimen-sionados como para permitir reemplazar por Pino, encaso de que no consiga Spruce, pero el Spruce es el quese recomienda. Son de una pulgada de espesor. El altode los largueros delanteros y traseros pueden ser obte-nidos de los planos. No están pasados por la router paraobtener la sección “I” en la viga, la diferencia de peso estan pequeña que no compensa el trabajo. La parte supe-rior e inferior de los largueros deben ser biselados acepillo hasta concordar con la forma de la costilla; estaoperación, naturalmente, se deberá dejar para cuandolas costillas estén hechas. Mientras se hacen las costi-llas, puede ser un buen plan hacer los largueros de lasección central del ala, el delantero y el trasero, siguien-do los dibujos.

CostillasCostillasCostillasCostillasCostillasCada una de las semialas superiores requiere nueve

costillas completas, las dos semialas inferiores cuentacada una con cuatro costillas completas y cinco costi-llas cortas que se extienden hasta detrás del larguero


trasero solamente. Además a éstas, cuatro costillas com-pletas más se necesitan para la sección central del alasuperior, haciendo un total de 30 costillas completas y10 costillas cortas, las que deben ser hechas antes deensamblar las alas y la sección central.

Las costillas están hechas con listones de 1/8“ x 1/2”,en Spruce, con “pañuelitos” de micarta de 1/32” de es-pesor. Este material puede obtenerse en casas de elec-tricidad y es recomendable en preferencia al terciado,el cual si bein se obtiene más facilmente, es dificil demanejar.

Luego de dibujar el molde de las costillas (coordena-das obtenidas del dibujo) humedezca al vapor los cor-dones (cap strips), hasta que se encuentre lo suficiente-mente flexible como para doblarlas; póngalas entoncesen el molde. Luego corte los listones verticales ydiagonales al tamaño correspondiente y ubíquelas ensu lugar. Uno a uno, aplíqueles adhesivo en cada unióny cláve los “pañuelitos” de refuerzo, teniendo cuidadode usar previamente adhesivo en la cara de los refuer-zos que va hacia la costilla.

Las costillas de compresión son doce –tres por cadasemi ala– tal como se especifica en el plano. Se ilustranen detalle en el dibujo del ala. Están hechas reforzandolas costillas comunes, en la parte situada entre loslargueros. Es conveniente hacer las cuatro costillas dela sección central del ala, de esta manera. El incrementoen peso es nada en comparación a la resistencia extraque resulta de este tratamiento.

Cuando todas las costillas han sido completadas y loslargueros conformados para acomodarlas, las alas estánlistas para su armado. Pero antes, a los largueros se ledeben taladrar los orificios para los herrajes dearriostramiento interno, de toma de montantes

interplanos, etc. y hacer esto herrajes. Seguir los planospara estas unidades. Agujerear el larguero trasero de cadasemi ala inferior, para acomodar los bulones de las bisa-gras de alerón. Corte los extremos que van hacia el fuse-laje, a un ángulo de 10°. Este ángulo es necesario paraasegurar una unión ajustada a los herrajes de toma delala soldadas al fuselaje, teniendo en cuenta el diedro delala inferior.

Ahora, las alas ya pueden ser armadas. Deslice cadauna las costillas a su lugar, siguiendo el plano. Abulonelos herrajes de arriostramiento y apareje la semi ala conalambre aeronáutico N° 10, usando tensores 325 SF paraajustar la tensión. Ponga extremo cuidado para asegurarque se encuentre perfectamente a escuadra.

Las falsas costillas se extienden desde la parte supe-rior del larguero hasta el borde de ataque y dispuestasentre las costillas principales. No se muestran en losdibujos, pero se hacen fácilmente tomando longitudesdeterminadas de alambre duro de 20 ga. y dándole for-ma la forma de la nariz de la costilla. Los extremos deestos alambres se presionan firmemente en los orificiospreviamente hechos en el larguero y en el borde deataqeu. Si se va a usar un motor más potente, es preferi-ble cubrir el bor de de ataque con terciado de 1/32”,dejando incluso, las falsas costillas.

El panel centrEl panel centrEl panel centrEl panel centrEl panel centralalalalalLos largueros y costillas son exactamente similares a

los construidos para las semi alas, con el agregado deque las cuatro costillas deben ser reforzadas con tercia-do como las costillas de compresión. Los largueros de-ben ser agujereados en los lugares correspondientes paraubicar los herrajes del ala superior.

En el avión original, no fue previsto que ningún depó-


sito fuera ubicado en este lugar. Más tarde se decidióincorporar uno o dos de los tanques (agua y combusti-ble) en la sección central y nuestra recomendación esque ambos depósitos sean puestos aquí, ya que ello sim-plificará las cosas.

En los dibujos agregados al primer plano hecho, semuestra la disposición de los dos tanques y puede verque hay muy pocos cambios en el arriostramiento. Lostanques ocupan los lugares a la izquierda y a la derecha,entre las costillas; el espacio central se rigidiza con alam-bre aeronáutico N° 10, de igual modo que en las semialas. En los dibujos del panel central, hay otra alternati-va de arriostramiento (N. de UL&X: con listones cruza-dos en “X”, pegados a la parte inferior de los largueros,entre las costillas).

En los dibujos también se muestran el conjunto defijaciones de los montantes de cabana.

AlerAlerAlerAlerAleronesonesonesonesonesEstán ubicados sólo en el ala inferior. Están construídos

en la misma manera que las alas y sostenidos por tresbisagras, las cuales se muestran en detalle en los dibu-


jos. El control de alerones se realiza mediante el tubode torque, varillas de empuje y codos. Este sistema decontrol, también mostrado en detalle en los dibujos, debehacerse antes de recubrir las alas y alerones. Barnizarconcienzudamente la estructura completa de losalerones y semi alas, antes de entelar. Nuevamente reco-miendo la lectura de los Flying Manuals, allí encontra-rá todo lo referente a estos temas.

ArArArArArmado del empenajemado del empenajemado del empenajemado del empenajemado del empenajeEstá enteramente explicado en los dibujos, por lo que

resulta innecesario redundar en comentarios. Como –desde principio a fin– es una estructura soldada, debetenerse el mismo cuidado (y recomendaciones) que parael fuselaje. Haga las bisagras necesarias para los timonesde dirección y de altura y todos los demás herrajes mos-trados en el dibujo.

Luego de que se encuentre totalmente armado, verifi-que que se ajuste bien al fuselaje, ya que si fuera necesa-rio corregir alguna parte, es mejor hacerlo antes deentelarlo.

Los contrLos contrLos contrLos contrLos controlesolesolesolesolesÉstos están tratados detalladamente en los planos. Una

de las cosas sobresalientes del “Gere Sport”, tal comoBud lo construyó, es la excepcional operación de loscontroles. Tal como se ve en los dibujos, salvo el timónde dirección que es operado por cables, la totalidad delos demás controles se actúan mediante tubos de em-puje.

La posición de la palanca de control y de los pedalesno es arbitraria, éstos deben ser ubicados en el lugarque resulte más confortable para el piloto. Por estemotivo, el largo de la palanca como las otras dimensio-nes, deben ser determinadas según las necesidades delconstructor.

InstrInstrInstrInstrInstrumentosumentosumentosumentosumentosLos únicos instrumentos esenciales son: presión de

aceite, taquímetro, altímetro, velocímetro y llave. Para

aquellos que les interesa la combinación del panel deinstrumentos de Bud, pueden agregarlo pero, por su-puesto, no es fundamental.

PPPPParararararantesantesantesantesantesLos parantes y diagonales de los montantes de cabana

y los interplanos, están tratados en detalle en los dibu-jos del plano. Las diagonales deben cortarse a la dimen-sión apropiada antes de soldar y se debe usar un moldeo cama para evitar desalineaciones (igual que con todaslas estructuras soldadas del fuselaje, grupo de cola y trende aterrizaje). En el avión de Bud, la base de los parantesde la sección central están directamente soldados a loslargueros superiores del fuselaje, pero es mejor haceruniones “móviles”, abulonando los montantes de cabanaa los herrajes.

Para los cables de vuelo y el arriostramiento de lasalas, se utilizan alambres aeronáuticos de sección ovalde 1/4” o cable de acero de 19x1 de 1/8” de diámetro.

El arriostramiento debe tratarse con mucho cuidadoya que el es muy importante manter la alineación y es-cuadra de las alas.

EnteladoEnteladoEnteladoEnteladoEnteladoUsar una buena tela de aviación y dar seis manos de

dope, utilizando dope pigmentado en las últimas tresmanos.

DetallesDetallesDetallesDetallesDetallesEl carenado del motor, naturalmente, dependerá del

tipo de motor elegido. De todos modos, si este fueraFord, Szekely o Packmag Twin o cualquir otro, sedebe verificar el peso y punto de balance, antes dehacer la bancada. En cualquier caso siempre es re-comendable controlar el punto de balance –no im-porta qué motor se utilice– antes de instalarlo defi-nitivamente. Este proceso puede hacerse variandola posición del motor, corriéndolo hacia atrás y ha-cia adelante, a lo largo de los soportes, hasta que seobtenga el balance apropiado. ◆ ◆ ◆

Avion Ultraligero Gere Sport (Planos)

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