Aviones de la segunda guerra mundial:

Bell P-39 AIRACOBRA :

Después de Pearl Harbor, en el Pacífico se aceleró la entrada en servicio M P-39 y del Curtiss P-40, hasta que se dispuso de cazas más competitivos. El P-39 tenía un diseño radicalmente nuevo y originalmente estaba destinado a ser un caza de interceptación a gran altitud y velocidad. Iba a estar equipado con un motor Allison V- 12 (12 cilindros en V) con turbocompresor montado en el centro del fuselaje, detrás del piloto. Un cañón de 37 mm que disparaba a través del eje de la hélice, sus puertas, similares a las de un automóvil, y un moderno tren triciclo hacían del Airacobra un modelo futurista. Sin embargo, el motor Allison V-1 2 resultó más

confiable sin el turbocompresor, por lo que el P-39 de producción quedó finalmente equipado con ese motor, a pesar de sus menores prestaciones. Este cambio hizo que el P-39 fuera una presa muy fácil para los cazas japoneses, aunque operaba satisfactoriamente a baja altitud y resultó ser un magnífico avión para ataques aire-tierra. Su gran cañón y las dos ametralladoras del calibre.50 compensaban sobradamente la escasa potencia de las cuatro ametralladoras del calibre .30 que llevaba en las alas.

Vought F4U CORSAIR :

En principio lo que más llama la atención del Corsair son sus inmensas alas en forma de gaviota. Esta forma permitía al robusto aparato disponer de unos montantes del tren de aterrizaje más cortos y por tanto mas difíciles de partir por la mitad pudiendo usar unos amortiguadores más duros. Por el contrarío si la amortiguación del tren del Corsair fuera muy blanda, este rebotaría en la maniobra de apontonaje pasando por encima de los cables de frenado problema que lo mantuvo operando solo desde bases terrestres hasta abril del año 1944. Además con esta modificación de la estructura típica de un ala totalmente en horizontal, se evitaba que inmensa hélice (Hamilton Standard con un diámetro de 4’04 metros) que propulsaba al Corsair impactara contra el puente del portaaviones al aterrizar. Por otro lado las enormes alas podían abatirse hacia arriba permitiendo que el avión una vez en el portaaviones ocupase el menor espacio posible.

En combate se comportaba de manera similar al F6F Hellcat o al P-38, pudiendo los pilotos de Corsair utilizar la potencia extra que proporcionaba el gran motor Pratt & Whitney R-2800-8 Double UASP para elevar sus aviones a altitudes donde a los Zero de la marina imperial les fuera mas difícil combatir por su escasa potencia motriz. Además el motor servía como imponente escudo frente a los ataques de la aviación enemiga.

Sin embargo otras complicaciones se cernían sobre el diseño del caza de la Vought como por ejemplo lo largo de su morro que impedía poder ver claramente durante las operaciones de despegue, aterrizaje y sobre todo al oficial de señales durante los apontonajes.

Este avión montaba en sus alas 6 ametralladoras Browning M2 del calibre .50 y a la izquierda de estas (viendo el avión de frente) existían dos grandes tomas del refrigerador de aceite. Se dice que los pilotos japoneses llamaban al Corsair la “muerte silbante” por el ruido que producía el aire al pasar por estos conductos en una maniobra de picado.

Atendiendo a otro punto relativo a la estructura del aparato, este presentaba delante de la cabina de pilotaje sobre la parte superior del morro un compartimento circular que albergaba un gancho de amarre para poder ser elevado mediante una grúa y ser cargado en los portaaviones, por tanto el centro de gravedad del aparato se situaba en la recta perpendicular a la superficie de dicho compartimento y que contuviese el centro de ese círculo.

El diseño surgió de la mente de Rex Beisel ante la demanda de la Marina Estadounidense de un caza embarcado en el año 1938 que pudiera suplir a los G-36 y los Brewster F2A. En febrero de 1939 ya se disponía de la primera maqueta y en 1940 empezó a volar este aparato.

Con ya 1500 de estos aparatos producidos y la decisión de montar en ellos el motor anteriormente citado P&W R-2800-8 llegó la versión conocida como F4U1-A a la que se le añadió una carlinga en forma de burbuja. Este mismo aparato sería bautizado como F4U1-B en manos inglesas. Posteriormente se le añadieron 4 cañones de 20 mm M2 (según parece fabricados bajo licencia por la Hispano-Suiza que si no me equivoco, cosa bastante probable cuando hablo de piezas de artillería se denominaba Hispano-Suiza 404). Al F4U1-D simplemente se le acoplaron montantes para bombas o depósitos de combustible de 606 litros en la panza del aparato.

El Corsair seguiría batallando en los cielos de corea alcanzando su ultima versión en la F4U-7 que empleó la fuerza aérea francesa en indochina.

En el bando británico jugó un importante papel como caza embarcado en los portaaviones de la marina de su majestad participando en acciones como el ataque al Tripitz y otras acciones en el pacífico defendiendo Australia.

En la ilustración podemos ver 4 Corsairs en algún lugar del pacífico pertenecientes al escuadrón de los Jolly Rogers el piloto del Nº 29 se llamaba C. "Ira" Kepford se los puedever en la sección de pilotos.

Grumman F6F HELLCAT:

Era un caza sencillo de manejar, el Hellcat fue otro de lo aviones de la fábrica Grumman. Era mas grande, más pesado, volaba más rápido y tenia más potencia que su hermano, el Grumman F4F Wildcat. Fue el primier caza americano que superó en prestaciones al Mitsubishi Zero. Su enorme motor radial de 18 cilindros y 2000 caballos de potencia le permitía imponer las condiciones en cualquier combate Su velocidad, maniobrabilidad, capacidad para operar a gran altitud y la robustez hicieron de él un gran avión frente a cualquier oponente. Los

más de 12000 Hellcat que llegaron a fabricarse lograron las tres cuartas partes de los derribos totales que consiguió la Marina de los EE.UU. en combates aire-aire. Sus prestaciones y capacidad para resistir graves daños, combinadas hicieron del Hellcat uno de los mejores cazas americanos en el Pacífico, honor que compartió con el Corsair.

North American P-51 Mustang:

Sin duda el P-51 fue el avión de caza de la segunda guerra mundial más famoso. El mustang fue rechazado al principio por la USAF. Fue diseñado y construido como avión para ataque a tierra de la RAF. El presidente de los estados unidos de América prometió un avión de combate superior al P-40, aunque disponía del mismo motor. Y cumplió la promesa gracias a su revolucionario armazón. En su primer vuelo de prueba el Mustang sobrepaso la velocidad máxima del P-40 en unos 40Km/h. La RAF dispuso de sus primeros P-40 en Noviembre de 1941. Pero antes de vendérselos a los ingleses los Americanos les quisieron echar un vistazo. Los mejores pilotos de combate lo probaron y aprobaron por unanimidad, pero por alguna razón la USAF no compro ninguno, y es que la desventaja del P-51 residía en su motor Allison que funcionaba mal en altitudes medias (donde se realizaban la mayoría de los combates) La RAF equipó sus primeros Mustang con cámaras y los utilizo para reconocimiento aéreo. Pero no tardarían en darse cuenta de que el revolucionario armazón del P-51 estaba siendo privado de todo su esplendor. La RAF envío cinco de estos aviones a la Rolls-Royce para que los equipara con sus mejores motores del tipo MERLIN. La nueva incorporación, creo un avión 80Km/h mas rápido (en total 700Km/h) con una velocidad de ascensión mayor y con mas autonomía. Equipado con

depósitos de combustible lanzables podía viajar un máximo de 4250 Km., resultando ideal para escoltas a grandes distancias. A todo esto, además hay que sumarle los casi 1000 Kg en bombas que podía acarrear. Todo esto le hacia un temible oponente tanto en aire como en tierra. El Mustang P-51 tenia varias versiones, las mas utilizadas fueron la D (siendo la más popular) y la B (con techo trasero también llamado "Razordback" ) Los mustang derribaron 9100 aviones enemigos en la segunda guerra mundial (UN 49% DE LA AVIACIÓN TOTAL PERDIDA) El P-51 sirvió también en la guerra de Corea donde se retiro con la llegada de los MIG.

Lockheed P-38 LIGHTNING:

El P-38 usaba motores refrigerados por líquido, pero el hecho de contar con dos motores Allison V-12 daba mayor confianza a los pilotos ya que tenían que solían efectuar recorridos muy largos sobre el agua. La fiabilidad y el largo alcance que le daban sus dos motores eran factores muy importantes, especialmente sobre el Pacífico. Sus hélices contrarrotatorias (que giran en sentido inverso respecto de la otra) neutralizaban el efecto del par motor y lo que hacia mucho mas fácil el pilotaje del P-38. Su gran potencia de fuego concentrada en el un moderno tren de aterrizaje con disposición de triciclo contribuyeron a popularizar el P-38 entre sus pilotos. Grande, pesado y rápido, el P-38 podía picar mejor que cualquier otro caza, con excepción del P-47, aunque un picado rápido desde gran altitud podía producir un oscilamiento en los largueros de sus timón bideriva y llegar a partirlo si no se arreglaba la situación. Era necesario limitar la velocidad del picado, ya que en caso contrario el avión podía estrellarse porque le costaba bastante salir del picado. El peso y tamaño

del P-38 hacían que no pudiera girar tan rápido como otros cazas más ágiles, pero esas características, combinadas con la potencia de sus dos motores, le ofrecían al P-38 una buena capacidad de ascensión. Los pilotos tenían que mantener su velocidad de 300 mph (500 km/h) o más para arrojarse con este avión impresionante contra las formaciones enemigas y atravesarlas, realizar después una subida rápida, dejando atrás a los Zero y los Hayabusa, e iniciar otra pasada en picado. Si se enfrentaba a baja velocidad y altura con un Zero o un

Hayabusa, lo más probable es que el piloto muriese. Además hay que destacar que los dos pilotos americanos con mas derribos de la 2ª Guerra Mundial pilotaron Cazas P-38 y también el escritor de el celebre cuento "El Principito" Antoine de Saint-Exupery desapareció en el Mediterráneo abordo de uno de estos cazas. El P-38 fue

utilizado como bombardero, se hacían grandes formaciones de estos cazas en las que el Líder de escuadrón llevaba en el morro en vez de ametralladoras a un artillero con una mira de precisión. Todo consistía en que el artillero apuntase y diese orden a su piloto de bombardear, el piloto transmitía por radio esta orden a todos los aviones bajo su mando que bombardeaban a la vez que el y destruían el objetivo.

Curtiss P-40:

El motor R-1830 era muy fiable y potente para los cánones de los años 30, pero cuando se vio que no podía ser desarrollado para dar mayores prestaciones, se rediseñó el fuselaje del modelo 75 para albergar un motor Allison V- 1710 en "Y". El nuevo modelo 81 se creó al instalar este motor en un P-36A reconvertido; voló por primera vez en 1938 con el nombre de XP-40. El primer modelo de serie fue el P-40, del que se entregaron 199 aparatos con el motor V-1710-33 de 1.150 CV, para entrar en servicio en mayo de 1940. Le siguieron 131, 193, 22 y 2.320 aparatos del P-40B, el P-40C, el P-40D y el P-40F, respectivamente, así como 2.060 aparatos Tomahawk Mk.1 para el Reino Unido. El P-40 era un caza eficaz a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero su mejor cualidad era como cazabombardero en misión de apoyo directo. Un posterior desarrollo del modelo 81 llevó al modelo 87, que llevaba un motor Packard V-1550 (Rolls-Royce Merlin) y un fuselaje más largo. El prototipo XP- (obtenido a partir de un fuselaje estándar del P-40D) y los tres aviones de prueba XP-40F precedieron a la fabricación de 1311 cazabombarderos P-40F. Las principales variantes restantes fueron el P-40K, que era un P-40F con un motor V- 1710-73 (1.300 aparatos con fuselaje corto); el P-40I, al que se le

quitaron las ametralladoras de las alas; el P-40M, con un motor V-1710-81 (600 aparatos); el P-40N (versión ligera del P-40 L/M de la que se construyeron 5.219 aparatos); finalmente, el P-40R, que era la versión de 300 aparatos P-40F/L con motor nuevo.

El Reino Unido también compró las variantes Kittyhawk Mk 11 a Mk VI de los P-40E P-40K/M y P-40N. Hubo unos 2.100 aviones americanos que se enviaron a la Unión Soviética.

Republic P-47 Thunderbolt :

En respuesta a la necesidad de rapidez, de aviones bien armados capaces de absorber severos ataques, la Republic comenzó a desarrollar un XP-47 en 1939. Tras muchas pruebas y varios cambios en el diseño, los primeros P47-D empezaron a volar en 1942. En total se construyeron más de 12.600, siendo ésta la mayor producción de P-47 hasta entonces. Lo que les hizo ser adecuados fue su versatilidad como caza y bombardero. Muy grande en apariencia, el P-47 tenía un alcance bastante limitado de poco más de 700 kilómetros, pero cuando se equipó con tanques eyectables y/o otros depósitos de combustible

auxiliares, pudo viajar más de 3.000 kilómetros sin repostar. Esto le convirtió en un avión de escolta de gran alcance, un bombardero y una potente plataforma de ataque a tierra en Corea. Muchos historiadores de aviones de guerra consideran al "T-bolt" como el precursor de los aviones actuales de múltiples funciones. Otra importante característica del P-47D fue su motor radial. Los primeros modelos disponían de un motor lineal que, al ser refrigerado por agua, se quemaba casi en el momento en que su radiador fuese agujereado. Pero el motor radial, refrigerado por aire, resistía bien el fuego enemigo. El primer prototipo XP-47 sólo llevaba dos cañones y era relativamente ligero en su diseño, siendo exclusivamente un caza de combate. A medida que el modelo evolucionó a través de las series A, B y C, se añadieron cañones y el diseño se hizo cada vez más robusto, reflejando sus modificaciones las necesidades militares de la época. Siendo el avión más utilizado en la Segunda Guerra Mundial, el P-47 D llevaba ocho cañones de 0,50 pulgadas y era muy difícil de abatir. Robert S. Johnson, que mantuvo el liderato de aviones enemigos derribados con un P-47, junto con otro americano, con un total de 28, experimentó la durabilidad del Thunderbolt casi mejor que ningún otro piloto. Tras una batalla aérea especialmente angustiosa, Johnson, herido, realizó un aterrizaje forzoso tras las líneas aliadas para comprobar con sorpresa que su robusto "Jug" había soportado 21 impactos de cañones de 20 milímetros. y más de 100 proyectiles de ametralladora.

Grumman F4F WILDCAT:

Este caza de portaaviones pequeño, resultó ser un avión de pilotaje fácil, incluso divertido. El Wildcat fue el primer caza monoplano moderno de Grumman de construcción totalmente metálica. Sin embargo, su diseño aún recordaba épocas pasadas mucho más sencillas. Para replegar y extender el tren de aterrizaje el piloto tenía que sujetar la palanca con la mano izquierda mientras con la derecha hacía girar 33 veces una manivela que estaba unida a cadenas y engranajes de bicicleta. Durante el primer año de la guerra, el Wildcat tuvo que cargar con todo el peso de la batalla aérea contra los japoneses, pero por sus insuficiencias los pilotos sólo podían competir con posibilidades cuando usaban tácticas de combate en equipo, especialmente el "trenza Thach" Sólo así tenían alguna posibilidad de derribar a los cazas japoneses Zero y Oscar, con mejores características de viraje y ascensión. El Wildact tenía una construcción muy robusta, estaba bien blindado y armado, con las mismas seis ametralladoras Browning M calibre .50 que usaban el Hellcat el Corsair y el Mustang. Aunque su mayor peso y el ala menos eficiente suponían un grave problema en el combate cercano,

su motor más potente, combinado con esas características, le daba una mayor capacidad para efectuar picados. Aunque después entraron en servicio otros cazas de mayor tamaño, más pesados, rápidos y maniobrables, el Wildcat se siguió produciendo, principalmente por su reducido tamaño. La flota cada vez más numerosa de pequeños portaaviones de escolta (cve "Jeep" estaba equipada con más cazas Wildcat que de cualquier otro tipo).

Messerschmitt Me 262:

Todo empezó cuando Hitler estaba obsesionado con la idea de lograr el bombardero a reacción supremo, cuando lo que realmente necesitaba era un caza que pudiera arreglárselas bien con la gran cantidad de bombarderos aliados que causaban la devastación diaria en los complejos industriales de Alemania. Si el Sturmvogel se hubiera introducido en el momento justo y en la cantidad adecuada, bien podía haber logrado dominar los cielos alemanes y hubiera prolongado la duración de la guerra.

No solo fue la obsesión de Hitler por lograr su bombardero a turboreacción lo que hizo que el proyecto se retrasara debido a sus constantes interrupciones, el principal inconveniente fue el retraso en lograr un turborreactor fiable. El proyecto se inició en 1.938, pero los primeros turborreactores no llegaron hasta noviembre de 1941. Finalmente en 1944 el 262 consiguió entrar en combate contra la aviación enemiga, pero en contra de la opinion popular, el 262 no fue el primer reactor del mundo en volar, ya que dicho honor corresponde al Heinkel 178

Las virtudes del 262 eran sencillas: una velocidad superior y un potente armamento. Como interceptor era inigualable. Además, marcó el inicio de una nueva era en aviación. Bastante rápido a más de 870 km/h. Llevaba cuatro cañones de 30 mm en el morro, lo cual le proporcionaba la potencia suficiente como para derribar los mejores bombarderos aliados. Solamente 100 aviones entraron en combate, y de éstos algunos fueron derribados, mientras el resto dejó fuera de combate a más de 100 aviones enemigos.

Messerschmitt Bf 109:

El caza de combate más importante del potente arsenal de la Luftwaffe, el primer Me-109 vio la luz en 1935 y posteriormente evolucionó durante la guerra civil española, en la que los 109 dominaban el cielo. Quizás el avión más sofisticado de su época, el Me-109 era uno de los primeros monoplanos con alas bajas. El 109E definitivo estuvo preparado en gran cantidad cuando Alemania invadió Polonia, y según fue pasando el tiempo mostró su superioridad con respecto a todos sus oponentes, a excepción del Spitfire. Variando únicamente con respecto a la serie 109D en su diseño general, el 109E disfrutaba de un motor de inyección, lo que mejoraba su rendimiento enormemente. A medida que la fuerza g incrementaba, el fluido de combustible al motor preocupaba cada vez más a los pilotos que tomaban parte en combates aéreos. Por supuesto, la inyección eliminó este problema. Un caza de combate excepcional por derecho propio, el Me-109 llevaba bombas de vez en cuando. Además de dos ametralladoras de 12'7 mm. sobre el cárter del motor y un formidable cañón de 20 mm. en el centro de la hélice, estaba hecho para transportar casi 500 Kg.. de carga útil si era necesario. Pero se utilizaba fundamentalmente como avión de combate, y en ocasiones como escolta. Sin embargo, como escolta para bombarderos más lentos tenía problemas. La gran virtud del 109 era su maniobrabilidad a altas

velocidades, en las inmediaciones de los 500 Km/h. A velocidades lentas otros cazas, como el Spitfire y el Hurricane, podían superarle sin problemas. Es decir, que hasta cierto punto era demasiado rápido para ser una eficaz escolta. A mediados de 1941, la Luftwaffe empezó a retirar al Me 109. aunque todavía se verían volando hasta acabar la guerra e incluso sobre Japón.

Messerschmitt Bf 110:

El Me-110, representó el mejor de muchos intentos infructuosos de varias naciones de responder a la necesidad de un caza de escolta que fuera capaz de batir a los pequeños monoplazas. Lo que se pretendía con el Me-110 era crear un avión de dos o tres plazas rápido y fuertemente armado que ganara en potencia de fuego lo que perdiera en maniobrabilidad. El concepto era razonable, pero ningún avión, incluyendo el Me-

110, cumplía la teoría. Un piloto, enfrentándose aun Me-110, tenía que luchar contra dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7'92 mm. montadas en el morro y otra de éstas en la parte trasera de la carlinga. Hasta la Batalla de Inglaterra, el Me-110 realizó un buen trabajo, pero al enfrentarse a

los Hurricane y especialmente a los Spitfire, sus lamentables insuficiencias aparecían inmediatamente. Antes, los Me-109 tuvieron que escoltar a los Me-110, que a su vez escoltaron a los bombarderos. Estos ridículos asuntos agudizaron aún más los inconvenientes del Me-110 y la desorganización e ineptitud cada vez mayores de la Luftwaffe. Lo único en lo que el Me110 destacaba era en su papel como caza de combate nocturno. Su potente armamento causó la destrucción en los bombarderos aliados cuando sus escoltas no eran lo bastante eficaces.

Messerschmitt Me 163 Komet:

El Me-163 fue el avión más extraño que se vio en acción en la Segunda Guerra Mundial, Con su fuselaje corto y achaparrado, y sus alas echadas hacia atrás, sin superficies horizontales de cola, el Komet disponía de dos líquidos propelentes de cohete que entraban en ignición cuando se ponían en contacto. Tanto en apariencia como en funcionamiento, su tecnología era futurista, incluso estrafalaria. En el ambiente científico de la época, enormemente competitivo. Todavía no estaban preocupados porque ni Francia, ni Inglaterra, ni los Estados Unidos trataron de desarrollar algo remotamente parecido al motor del Me-163. A pesar del radical diseño del Komet, la idea de disponer de un interceptor de corto alcance con motor de cohetes era bastante razonable, y los aliados tuvieron bastante suerte de que el Komet tuviera tantos problemas como tuvo. El mayor problema del Me-163 era el aterrizaje. Al no disponer de tren de aterrizaje, los pilotos tenían que aterrizar sobre un patín, y si el avión rebotaba demasiado, los líquidos propelentes que quedasen se derramaban y el avión explotaba. Sin embargo, en el aire el Komet funcionaba perfectamente, y en 1944 causó un fuerte número de bajas en los bombarderos aliados con sus dos cañones de 30 mm. Los frecuentes accidentes asociados casi

exclusivamente con los líquidos propelentes los mermó bastante en número. Sólo unos 370 Me-163 entraron en la acción y de ellos únicamente unos pocos fueron derribados. Su enorme velocidad, que alcanzaba medias de 950 km/h, hacía imposible que fuese alcanzado por un avión enemigo. El resto o bien explotaron en el aterrizaje o bien ni siquiera llegaron a entrar en combate.

Messerschmitt Me 410 Hornisse:

Este avión multimisión se desarrolló como sucesor del malogrado caza pesado Messerschmitt Me 210, fue un avión de guerra absolutamente más eficaz y de mayor éxito. En realidad, los fallos del Me 210 se acababan de resolver cuando se canceló su fabricación y fue a partir de este modelo, que había terminado siendo excelente, como se desarrolló el Me 410 que, en esencia, tenía la misma aerodinámica y la misma estructura revisada, combinadas con unas secciones externas de ala modificadas y unos motores distintos: dos Daimler-Benz DB 603A con los cilindros en V invertida. El Me 410 voló, por primera vez, en forma de prototipo, en el otoño de 1942. Se fabricaron 1.137 aparatos de serie, en variantes como el Me 410 A (tres subvariantes principales) y el Me 410 B. De esta última se hicieron cinco subvariantes principales, con motores DB 603G. Al terminar la guerra, el B-5 avión torpedero antibuque, el B-7 avión de reconocimiento diurno y el B-8 avión de reconocimiento nocturno estaban aún en fase experimental.

Del Me 410 se fabricaron cinco variantes principales, todas con los motores DB 603G. Hubo una serie de variantes expresamente fabricadas para la misión de derribar bombarderos aliados. Las versiones U2/R2 llevaban montados en la compuerta de bombas dos cañones Mk 103 o Mk 108, de 30 mm; la UR/R5 llevaba cuatro ametralladoras MG 151 en la compuerta de bombas, además de seis cañones de 20 milímetros

disparando hacia delante; la U2/R4 llevaba dos ametralladoras más en la compuerta de bombas. El que iba mejor armado era el Me 410A-2/U4, que llevaba un cañón BK5 de 50 mm en el morro y, en los últimos modelos, llevaba también dos ametralladoras gemelas MG 151 y otras dos MG 17. También se suministraban equipos de conversión de campaña, para montar el cañón BK5 más dos cañones MK 103 de 30 mm. La designación de estos aparatos era B-2/U4.

Focke Wulf fw 187

Corrían los principios del año 1936 cuando Kurt Tank empezó a trabajar en el proyecto de un caza pesado bimotor que creía que podría volar a una velocidad de unos 560 Km/h con dos motores Daimler-Benz Db-600 de 960 caballos. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural en el verano de 1937 con dos motores Junkers Jumo 210 Da de 680 caballos. Después siguieron cuatro prototipos mejor armados con dos ametralladoras de 7,92 mm y un par de cañones de 20 mm, con una cubierta de carlinga mas larga y las góndolas de los motores

redondeadas . Se encargaron tan solo tres Fw 187 A-0 de pre-producción con más armamento, fueron utilizados para la protección de la fábrica Foke-Wulf en el verano e 1940, antes de someterse a unas inútiles pruebas en la 13 Zerstörer Staffel del ala de caza 77 con base en noruega

Focke Wulf fw 190

El FW-190 era una maravilla en diseño compacto. El voluminoso aunque fiable motor refrigerado por aire supuso un desafío para los ingenieros, cuya misión fue reducir la resistencia al avance e incrementar la maniobrabilidad, y el ingeniero, Kurt Tank, logró un éxito admirable. Lo que obtuvieron él y su equipo fue un pequeño y ligero cazabombardero de combate enteramente metálico capaz de llevar armamento pesado. Además, era el caza de combate monomotor más fuertemente armado de la época. Aunque los primeros 190 entraron en servicio antes de que la guerra comenzara, la RAF no conocía su existencia. La primera aparición en la guerra aérea sobre Francia en 1941 causó un gran revuelo entre los aliados. No sólo era un caza bastante superior al Spitfire V, sino que además le superaba también en número. El 190 fue uno de los primeros aviones Alemanes que se fabricó siguiendo el modelo de producción americano (cada pieza en un sitio, luego se llevaban todas a una factoría donde se montaban) Hasta que los Mustang P-51 aparecieron en escena, los aliados no conocieron la existencia del FW-190 del que se crearon las primeras versiones en junio de 1941. La última versión de la serie A, el 190A-8, se fabricó en cantidades mayores que cualquiera de los tipos anteriores y se modificó para acomodar un inyector de potencia, que podía utilizarse sólo durante diez minutos en

intervalos de cinco. El único inconveniente reseñable del A-8 fue que era relativamente difícil de manejar a gran altitud, y por esta razón se utilizó principalmente como avión para ataques en superficie. Debido a este inconveniente no eran los mejores interceptores de bombarderos. El problema se vio solventado con la aparición del "TA" al que se le añadió una cabina presurizada y se alargó su estructura. con lo que podían

subir mas alto para interceptar bombarderos. De todas las armas distintas de la Luftwaffe, el FW-190, en sus docenas de versiones, fue el que más utilizaron. Estaba adaptado para misiones de larga duración, para disparar armas antibuque y morteros de 21 cm. y para una docena más de finalidades. Incluso existía una de sus versiones que estaba equipada con bordes de ataque blindados. El Fw 190 representó uno de los máximos logros de la tecnología de combate aérea alemana.

Grumman TBF Avenger:

Como los pedidos de los aparatos Avenger desbordaron ampliamente la capacidad de producción de la Grumman, se hizo cargo del grueso de la fabricación la división Eastem Aircraft de la General Motors Corporation, que hasta septiembre de 1945 produjo el modelo TBM hasta un total de 7.546 aparatos. Fueron éstos 550 TBM-1 y 2.332 TBM-1C, análogos a los TBF-1 y TBF-1C, y después 4.657 unidades de la serie TBM3, con un motor más potente: el R-2600-20. El TBM-3 se fabricó en una serie de subvariantes parecidas alas del TBM-I, con la inclusión del TBM-3D, con un radar antisubmarino y la del TBM-3E, con antena carenada de

radar antisubmarino. Muchos de estos aparatos se transfirieron con el programa de Préstamo y Arriendo y, después de la guerra, aparecieron muchas otras subvariantes. E1 TBF tuvo un estreno desastroso en la batalla de Midway (junio de 1942), pero evolucionó rápidamente hasta convertirse en un avión torpedero clásico de la II Guerra Mundial. El primero de los dos prototipos XTBF-1 hizo su primer vuelo en agosto de 1941. Después, la

Grumman no fabricó más que el modelo TBF- 1; entre los 2289 aparatos producidos hasta marzo de 1945 había varias subvariantes: el básico TBF- 1; el TBF- 1 Avenger, preparado para el invierno; el TBF-1F, de reconocimiento fotográfico; el TBF-1B (402 aparatos), entregado a Gran Bretaña; el TBF-1C (764 aparatos), con dos ametralladoras de 12,7 mm en el borde de ataque de las alas; el TBF-1CP, de reconocimiento fotográfico; el TBF-1E, con una antena carenada de radar aire-superficie; y el TBF-1L, con un reflector retráctil para iluminar de noche a los submarinos navegando en superficie. Casi todos los Avenger de tiempo de guerra de la

Marina británica fueron del tipo TBFIB (recibieron 404). Se denominaron Tarpon Mk.1 y, en enero de 1944, Avenger Mk.1

Boeing B-17 Flying Frortress:

El B-17 nació como un intento de la Boeing por crear un avión por cuenta propia que inicialmente se designó bajo el nombre de "modelo 299" que pretendía ser una evolución del llamado modelo 247, pero una evolución concebida desde su inicio como adaptable para su uso de bombardero de largo alcance. Así pues cuando el ejército mandó una circular anunciando el concurso para un bombardero de varios motores el equipo encabezado por Edward C. Wells presentó un avión de cuatro motores cuando el resto de concursantes lo hizo de dos. Lo llamaron “El crucero de batalla aérea de la Boeing” (Boeing’s Aerial Battle cruiser) pero un reportero al verlo salir de producción lo bautizó como “La Fortaleza Volante” (Flying Fortress). El 229 realizó su primer vuelo en Julio de 1935.

La Fuerza Aérea encargo a la Boeing 13 de estos aparatos bajo la nomenclatura YB-17 que posteriormente pasarían a llamarse Y1B-17. El motivo del inusual cambio de nomenclatura no fue otro que el cambio en la aleación metálica de construcción por lo que estructuralmente no existe diferencia entre el YB-17 y el Y1B-17. El encargo se realizo tras estrellarse el modelo experimental por el olvido de retirar los seguros del timón de profundidad.

Por aquel entonces el B-17B montaba motores Wright Cyclone de 930 caballos que serían sustituidos por plantas motrices capaces de suministrar 1200 caballos en la versión B-17C. De la versión Y1B-17 a la B-17B se aprecian modificaciones como el implemento de mayores superficies de centrado del timón de dirección y el cambio en el sistema de escape de los motores pasando de evacuar los humos por la parte superior gracias a un túnel ventilado a hacerlo mediante un tubo de escape colocado en la parte inferior. Además de las transformaciones en la planta motriz de la versión B a la versión C, se instaló una antena de las denominadas “de fútbol” (por su forma de balón de fútbol americano) en el módulo delantero en sustitución de la antena de espira que montaba el modelo B-17B. El salto entre estas dos versiones no afectó de modo significativo a los puestos de artillería lateral y ventral que simplemente modificaron las burbujas transparentes de protección.

A simple vista el salto del modelo B-17C al B-17D puede notarse por la implementación de aletas de refrigeración de la góndola que albergaba el motor, por otra parte en la variante D se incluyó un nuevo sistema eléctrico.

El salto estructural del modelo B-17D al B-17E es muy evidente dado la reforma del timón de dirección que en el modelo E pasaba a estar casi unido con los módulos delanteros en lo que formaba una gran superficie vertical. Además de incluirse el puesto del artillero trasero en esta versión. Del B-17D al E se pasó de un sistema de artillería ventral por control remoto a un puesto giratorio servido por un artillero humano situado en dicho puesto, es decir a la famosa burbuja de artillería ventral. Fue también la versión E la pionera en incorporar ametralladoras superiores del 12’7 montadas en una torreta giratoria tras la cabina de mando. Como de costumbre se hicieron aumentos progresivos en el blindaje del aparato.

El artillero ventral era uno de los que peor lo pasaban durante los ataques, ya que primero se montaba en la burbuja y luego la burbuja era colocada en el avión. En cuanto se descubrió que dichas burbujas solían caer al vacio si recibían impactos se dotó a estos servidores de artillería con paracaídas. Ante las continuas averías hidráulicas producidas en el tren de aterrizaje, se decidió sofisticar mas estas burbujas permitiendo al piloto entrar y salir de la burbuja desde el interior del avión, ya que en caso de producirse estás averías y tener el B-17 que aterrizar sobre su panza, este artillero estaba condenado a muerte.

Aquel periodista no había dicho en vano que el B-17 era una fortaleza volante, pues los pilotos de la Luftwaffe pasaban un mal rato al someterse al fuego de dos ametralladoras traseras, dos ventrales, dos laterales, dos superiores y una delantera. Los pilotos de la Luftwaffe habían descubierto que la mejor forma de atacar un B-17 era de frente donde la concentración de ametralladoras defensivas era menor. Por las bajas causadas mediante el sistema de ataque frontal y una demanda masiva de aparatos por parte de la Fuera Aérea nació la producción más popular del B-17, la versión B-17F que solventaba el problema del ataque frontal incorporando una nueva góndola de disparo delantera. El sistema de producción taylorista empleado para esta versión hizo la que la Boeing, la Vega y la Douglas se encargaran simultáneamente de la producción de estos aparatos de la versión F

Uno de los motivos del salto a la fama del B-17F fue sin duda el apogeo mediático de las tripulaciones de B-17 surgido gracias a los tripulantes del "Memphis Belle" que fue el primer aparato en completar las 25 misiones obligatorias que la fuerza aérea exigía a las tripulaciones para licenciarlos y mandarlos a casa.

Pero si el pedido de unidades B-17F fue grande, el adjetivo masivo es el que califica la demanda de la versión G de la que se produjeron 8680 aparatos de nuevo por la Boeing la Vega y la Douglas. La versión B-17G no presenta grandes variaciones respecto de la versión F salvo modificaciones en las palas de la hélice que pasaron a ser más anchas.

Finalmente el B-17H no prestó servicio como bombardero, sino más bien como avión de rescate en alta mar por lo que fue modificado para su adecuación a este cometido.

Consolidated B-24 Liberator: Todo empezó en enero de 1939 cuando la Usaf necesitaba un bombardero con mejores prestaciones que el B-17, entonces se le encargo a la Consolidated que se hiciera cargo del proyecto. El prototipo se llamó XB-24 y realizo su primer vuelo en diciembre de 1939, fue todo un logro debido al poco tiempo empleado en su construcción. El resultado de las pruebas resultó espléndido, por lo que la Usaf ordeno su fabricación en serie;

se recibió un encargo de 120 ejemplares de la misión comercial francesa en EE.UU. Pero debido a la ocupación alemana de Francia la entrega de los aviones no se pudo llevar a cabo. Los aviones se los quedo la Royal Air Force, siendo así la primera fuerza aérea en emplearlos, al nuevo avión lo bautizaron como "Liberator". Utilizados en la batalla del Atlántico, los Liberator operaron

también en Oriente Próximo, e Italia, desde donde efectuaron numerosos ataques contra los campos petrolíferos rumanos de Ploesti. También actuaron en la guerra del Pacífico y en la ofensiva estratégica en la Europa ocupada. Se construyeron 19.000 ejemplares. Este avión tenía cuatro plantas motrices radiales Pratt & Whitney R1830-65 de 1200CV que le permitían volar a 465 Km con una autonomía de 3.380Km transportando 5800 Kg de bombas.

North American B-25 Mitchell:

El B-25 que realizó su primer vuelo en 1940, fue el mejor bombardero medio de la segunda guerra mundial. Su nombre se le dio, muy apropiadamente, en honor del

general William Mitchell, uno de los primeros y más fervientes defensores del poder aéreo en los Estados Unidos. Los B-25 asestaron el primer golpe de represalia contra Japón después del ataque contra Pearl Harbor. Se trató de un ataque desde portaaviones contra Tokio, cuyo jefe de operaciones fue James Doolittle (Esta operación no tuvo importancia estratégica, pero sirvió para minar la moral del pueblo Japonés, la operación pasó a la historia con el nombre de "Doolittle Raid"). El Mitchell fue también un arma muy poderosa contra blancos de superficie. En el Pacífico, algunos B-25 del ejército y del Cuerpo de Infantería de Marina (marines) volaron con el morro del avión (fabricado originalmente de Plexiglás) convertido en un compartimiento de armamento en el que se le montaban ocho ametralladoras Browning del calibre 50. También disponían de cuatro o más ametralladoras adicionales montadas a los lados del morro. Con una docena de ametralladoras del calibre.50 disparando hacia el frente, era un peligro para cualquier blanco de superficie, incluyendo destructores y cruceros ligeros. En cualquiera de sus papeles, el Mitchell era un avión estable, fácil de volar, maniobrable y muy efectivo.

Boeing B-29 Superfortress:

El B-29 nació de una propuesta realizada por la USAF a la fábrica Boeing de mejorar el B17. Lo que los militares querían era un bombardero para grandes altitudes y distancias capaz de transportar una carga masiva de armamento, pero en aquella época (1938). no estaban autorizados a enviar la orden o incluso de garantizar fondos para su construcción. Boeing siguió adelante con la propuesta sin tener esto en cuenta, de forma que en 1940, cuando la USAF invitó oficialmente a los fabricantes de aviones estadounidense a presentar propuestas para un nuevo bombardero de larga distancia, Boeing ya estaba bastante adelantada en el tema. Más tarde, ese mismo año, la Fuerza Aérea ordenó la fabricación de tres prototipos Entre los avances incorporados en el B-29 estaban compartimentos presurizados para los catorce miembros de la tripulación, incluyendo el artillero de cola. Los primeros modelos de B-29 llevaban once cañones en

cinco torretas, pero el B-29C se defendía con un cañón de 20 mm. y una ametralladora de 0,50 pulgadas. Los primeros B-29 operacionales salieron a volar en otoño de 1943. y entraron por primera vez en acción en junio de 1944 en un ataque sobre Bangkok. Ningún B-29 voló sobre Europa durante la guerra, pero causó bastantes daños en Japón y sus alrededores. Enola y Bockscar, ambos aviones B-29, proporcionaron al modelo la distinción especial de ser el único bombardero en arrojar bombas atómicas

sobre zonas de población. El Enola lanzo la primera bomba atómica sobre un núcleo de población en la ciudad japonesa de Hiroshima. Bockscar lanzó la segunda y definitiva bomba atómica sobre la igualmente ciudad japonesa de Nagasaki. El lanzamiento de las dos bombas condujo a la rendición incondicional del imperio Japonés. La pregunta que hoy todavía sigue en el aire es si los Japoneses hubiesen firmado la paz sin el lanzamiento de estas bombas.

Consolidated PBY Catalina:

La serie de los PBY, conocidos ahora como Catalina, tras designarlos así los británicos, se fabricó en mayor cantidad que todos los demás hidroaviones durante más de diez años, en no menos de seis líneas de montaje distintas. Era un avión lento, incluso para los estándares de los hidroaviones de la Segunda Guerra Mundial, pero era también fiable y muy resistente. El prototipo XP 3Y-1 voló por primera vez en marzo de 1934 y siguieron 60,50,66,33 y 1.024aparatos de los modelos PBY-1, PBY-2 mejorado, PBY-3 con motores más potentes, PBY-4 con motores aún más potentes, y el PBY-5 con los motores todavía más potentes y con burbujas en el centro del fuselaje en vez de escotillas. Este modelo se fabricó en Canadá con el nombre de Boeing PB2B (290 aparatos) y en la Unión Soviética (bastante más de 400 aparatos).E1 prototipo XPBY-5A voló por primera vez en noviembre de 1939, mejorando la versatilidad de la serie PBY mediante la introducción de un tren de aterrizaje retráctil tipo triciclo. Este nuevo modelo de hidroavión anfibio

comenzó a fabricarse como el PBY-5A, del que se entregaron 794 unidades a la Marina norteamericana. La RAF recibió 95 PBY-5B que, en general, eran bastante parecidos. Como resultado de un mayor desarrollo surgieron el PBY~6A (235 aparatos), con armamento modificado y la cola más grande, y el PBY- 1 Nomad de la Naval Aircraft Factory (156 aparatos), que eran del tipo PBY-5A mejorado. El PBY-5A también se fabricó en Canadá como el Canadian Vickers PVB-IA, y algunos fueron transferidos a la Fuerza Aérea norteamericana,

identificados como la serie 0A- 10. El PBY es sin duda un avión de impresionante envergadura.

Douglas TBD Devastator :

AI servicio de la Marina de los EE.UU.. desde 1937, el Devastator tuvo bastante éxito frente a las fuerzas japonesas en las islas Gilbert y Marshall. Sin embargo, en junio de 1942 los viejos Devastator fueron diezmados por los cazas japoneses en la Batalla De

Midway mientras volaban a baja altura y velocidad para lanzar sus torpedos. Se retiraron inmediatamente del combate y fueron reemplazados por el Grumman TBF Avenger. Este avión al igual que el Nakajima B5N2 tenia una mala velocidad de tan solo 331 Km/h pero su motor en vez de 1000 Cv tenia solo 900 y 9 cilindros en disposición radial, el modelo: Pratt & whitney R-1830 64.

Douglas SBD Dauntless:

El SBD al que cariñosamente llamaban los pilotos "Slow But Deadly" (traducido viene a decir "lento pero mortal" no entro en servicio hasta 1940 y jugó el papel más decisivo de la guerra en el Océano Pacífico durante la batalla de Midway. Podríamos decir que si el Stuka era a los Alemanes como el D3A a los Japoneses el

Dauntless lo era a los Americanos, era por tanto el bombardero en picado que utilizaba la marina de los estados unidos. Las primeras versiones del Dauntless montaban ametralladoras del 7,7 que posteriormente fueron sustituidas por las clásicas del

12,7. Su desarrollo no tiene grandes innovaciones, básicamente como en cualquiera aparato conforme salían nuevas versiones se ampliaba su capacidad de combustible y de carga para bombas. A nivel de planta motora hay que señalar que no fue modificada durante su vida, al nacer montaba un Wright R-1820-32 y fue teniendo pequeños cambios sobre la misma planta hasta la versión R-1820-60. Más concretamente, aparte de las anteriormente citadas ametralladoras del 12,7 disparando hacia delante (dos) llevaba otras dos del 7'7 orientables servidas por un artillero disparando hacia atrás además de la capacidad de carga de 1021 Kg de bombas. Por otro lado pese a que fue retirado del servicio antes de terminar la guerra para ser reemplazado por el Curtiss Helldiver, eso no le impidió participar en la batalla del mar de las Filipinas en junio del 44. Fue sin duda el avión que logro hundir mas barcos durante la guerra. En midway se apuntó tres tantos con el Akagi el Kaga el Soryu, tres de los mejores portaaviones de la flota combinada, posteriormente los Dauntless mandarían al fondo del mar al portaaviones Ryujo en la batalla de las Salomón Orientales y cabe señalar las brillantes operaciones en Guadalcanal que llevaron estos aviones acabo.

Arado Ar 234 "Blitz":

El Blitz (relámpago) fue el único bombardero turborreactor que llegó a estar operativo durante la 2ª Guerra Mundial y, como tal, constituye un hito en la historia de la aviación militar Los orígenes del modelo se remontan a unas especificaciones de 1940 del Ministerio del Aire alemán para un avión turborreactor rápido

de reconocimiento. Tras un programa intensivo de diseño y desarrollo se construyeron no menos de 18 prototipos, con dos turborreactores Junkers 004 o cuatro BMW 003, previsión para un despegue ayudado por cohetes, carlinga con o sin presurización y asiento del piloto eyectable, y una engorrosa combinación de un carretón lanzable

tras el despegue y patines extensibles para el aterrizaje. Cuatro B- 1 prestaron servicio en el Sonderkommando Götz con base en Rhiene desde julio de 1944, en tareas de reconocimiento y desde comienzos de octubre se hicieron misiones de reconocimiento sobre la parte de Europa ocupada por los aliados y las islas Británicas. La combinación de carretón y patines utilizada en los prototipos del Ar 234 para el despegue y el aterrizaje era, a todas luces, poco práctica para un avión operativo, por lo que los planes de fabricación del Ar 234 V3 se abandonaron a favor del Ar 234 11. Este modelo utilizaba un tren de aterrizaje de triciclo retráctil, que se había utilizado por primera vez en el Ar 234 V9. El Ar 234B se proyectó como un bombardero de reconocimiento, con soportes bajo el fuselaje y los dos motores en góndolas, para llevar bombas de hasta 500 kg. de peso. Tras los primeros 20 Ar 234 B-O de primera sesión, se fabricaron 2 10 aparatos Ar 234 B- 1, de reconocimiento, con depósitos de combustible lanzables en lugar de bombas y Ar 234 B-2, bombarderos de reconocimiento. El modelo entró en servicio en septiembre de 1944, y al Ar 234 B se le unieron tan sólo 14 ejemplares de Ar 234 C, con cuatro turborreactores BMW 109-003A-1 de 794 Kg. de empuje.

Heinkel He 111:

El Heinkel 111 voló por primera vez allá por el año 1935 y al ser un bombardero de una fabricacion poco anterior a la guerra era bastante rápido, incluso como algunos cazas un poco anteriores que el, estamos hablando de unos 390 o 400 Km/h debido a su gran velocidad, la Luftwaffe consideró innecesario añadirle armamento defensivo extra, ya que un bombardero de semejante rapidez no tendría muchos problemas contra los cazas. Pero para desgracia de la Luftwaffe la Royal Air Force contaba con un par de avioncillos

ligeramente mas rápidos... ni mas ni menos que los Spitfires y los Hurricanes que conseguían diezmar a los He-111 debido a la poca

artillería defensiva con la que estos contaban. Sin embargo y para fortuna de los pilotos alemanes, el calibre de los proyectiles ingleses no conseguía hacer demasiada mella en la estructura de este bombardero que normalmente volvía a pareciendo un colador pero volando gracias a sus dos motores Junkers Jumo 211-F2 de 12 cilindros y 1350 caballos. Refiriendo al Heinkel 111 H que era el mas utilizado, si modelo anterior el P contaba con dos Daimler Benz 601-A1 de 12 cilindros y 1100 caballos).

El He-111 tuvo su bautismo de fuego en España en la guerra civil volando para el bando nacional donde los apodaban "Pedro". Por lo que en España en la post-guerra los equiparon con motores Rolls Royce y la empresa nacional CASA (Construcciones aeronáuticas S.A.) los construyó hasta 1956 bajo licencia.

Junkers Ju-87 Stuka:

Los polacos en septiembre de 1939 y los franceses en mayo de 1940 descubrieron con estupor el tremendo impacto físico y psicológico de los Stuka (palabra que proviene del alemán "Sturzkampfflugzeug", que significa "bombardero en picado" Considerado al principio una máquina casi invencible, el Ju 87 mostró pronto sus limitaciones, al sufrir fuertes pérdidas durante la Batalla de Inglaterra. Antes, el Ju 87 (cuyo primer prototipo había sido construido en 1934) había sido ya evaluado en combate, de modo experimental, durante la Guerra Civil española. Por entonces, la Luftwaffe pretendía calibrar las posibilidades reales del bombardeo en picado. En septiembre de 1939, los alemanes disponían de 336 aviones Ju 87 que se convirtieron en pieza clave de la

temida Blitzkrieg o «guerra relámpago». Después de fracasar contra la RAF sobre Inglaterra, los Stuka muy vulnerables, fueron retirados de cometidos de primera línea a la espera de que reanudasen sus actividades en la lucha contra los soviéticos. Pero a falta de un sucesor, el Ju 87, cuya producción total ascendió a 5.700 unidades, prosiguió su difícil carrera hasta 1945. Muchos ejemplares fueron suministrados a Bulgaria, Rumania y Hungría. Por su parte, la Regia Aeronáutica italiana recibió 110 Junkers Ju 87R que, apodados "Picchiateli", operaron en Grecia, el Mediterráneo y

el norte de África. Nadie desearía estar debajo de un Stuka, ya que el temible rugido de su sirena de picado (Situada en su tren de aterrizaje) era el sonido al que todo el mundo tenía miedo en la guerra.

Junkers Ju 88:

El Junkers Ju88 rivalizó como el avión de combate más versátil de la segunda Guerra Mundial. Tuvo vital importancia para Alemania durante toda la guerra. El Ju 88 se proyectó como bombardero de gran altura y en picado y voló por primera vez en diciembre de 1936, para entrar en servicio en 1939. De los primeros modelos, el más portante fue el Ju 88A, del que se fabricaron algo más de 7.000 unidades, en variantes que iban hasta el Ju 88A-17; se les fueron mejorando los motores, el armamento defensivo y la capacidad ofensiva. El Ju 88D era un desarrollo de gran radio de acción, del que se entregaron unos 1.450 aparatos. El Ju 88H era otro modelo de reconocimiento con motores BMW-801 en estrella de 1.700 CV, de éste, se hicieron pocas unidades. El Ju 88S era un bombardero de gran velocidad, con motores en estrella o en Y El Ju 88T era un avión de reconocimiento derivado del Ju 88S. La extraordinaria importancia de este aparato puede verse por el total de Ju 88 , de todos los modelos, fabricados: más de 15.000.

El Ju 88C6 surgió en 1942 como una derivación del programa del caza pesado JuC y resultó eficaz como primer caza nocturno. Pero se vio desde el primer momento que si se le ponían más equipos se aumentaría

inevitablemente el peso y la resistencia al aire, con la consiguiente pérdida de características. Esto llevó al desarrollo y a la aparición en la primavera de 1943 al prototipo del Ju 88 V58

(o Ju 88G VI), un modelo de caza nocturno muy mejorado. El prototipo era una reconversión del Ju 88R estándar con a cola, más angulosa, del Ju 188. Le siguieron algo más de 2.800 aparatos de serie de las variantes Ju 88G-1, G-4, G-6 y G-7; de cada una de las dos últimas hubo tres variantes con diferencias en el armamento y el radar, que entraron en servicio en el verano de 1944 .

Junkers Ju 188:

Cuando comenzó la II Guerra Mundial, el proyecto del Ju 188 como sucesor del Ju 88 ya estaba muy avanzado; pero en 1941, hubo retrasos en el programa, lo que obligó a buscarle un sustituto provisional. El avión elegido fue el Ju 188, que había salido del prototipo del Ju 88B que había volado en 1940. El Ju 188 entró en servicio en 1942; se fabricaron unos 1100 aparatos, entre ellos el bombardero Ju 188A con dos motores Junkers Jumo

213A de 1.776 CV, el Ju 188 D, versión de reconocimiento del anterior, el bombardero Ju 188E con motores en estrella en vez de en V, el Ju 188 D3, versión de reconocimiento del Ju 188A, el Ju 188S para incursiones a gran altura- y el avión de reconocimiento a gran altura Ju 188E. Hubo proyectos y pruebas de otras muchas versiones, para misiones como la de interceptores nocturnos o con mal tiempo.