Aviones militares españoles (parte 1 de 10)

En esta foto probablemente correspondiente al primer Bristol Prier adquirido (que. sin embargo. fue.numerado m.B. nlÚD. 2). muestI<l el motor Gn8me de 50 CV.

BRI8TOL PRIER

E N 1911, la Bristol and ColonialAeroplane lanzó un monoplano

diseñado por el francés Pierre Prier.Este Bristol Prier existía en dos versiones: una biplaza con motor Gnome de50 CV y otra monoplaza con motorAnzani de 35 CV "para prácticas dealumnos avanzados".

Al Salón Aeronáutico de Paris de1911, la firma constructora envió unbiplaza en diciembre (único avión exhibido por Gran Bretaña). Unos días después, otro biplaza era embarcado paraEspaña. donde el piloto Howard Pixtondebía realizar demostraciones. El Priervoló en Cuatro Vientos desde el 11 deenero (parlo menos) con el Boxkite de lamisma firma constructora.

El Prier era un monoplano estilo Blériot, con mando lateral por alabeo de lasalas y pequeño tamaño. Las superficiesde cola eran totalmente móviles. En elSalón de Paris causó buena impresiónpor su excelente construcc~ón y acabado.

El viernes 12 de enero de 1912. S.M. elRey Don Alfonso XlII se presentó enCuatro Vientos y pudo ver vuelos de losBristol Prier y Boxkite, además de losrealizados por los pilotos españolesKindelán. Herrera, Barrón y Ortiz Echagüe en Henry Farman. Se decidió someter ambos tipos Bristol a ensayos enfebrero, Parece que el constructor ofrecía ambos por un total de 1.400 librasesterlinas.

Para el monoplano se preparó unademostración a base de un supuestotáctico: del Estado Mayor. situado enCuatro Vientos. había que enviar unacomunicación escrita al cuerpo de ejército que operaba en Guadalajara; la llevaria un oficial (pasajero) que deberiareconocer la ruta y detenerse al regresoen Alcalá. donde seria sustituido porotro pasajero que vendría a CuatroVientos a conferenciar con el Estado

Mayor. El 22 de febrero se efectuó laprueba con éxito. Kindelán y Vives fueron los sucesivos pasajeros, y HarryBusteed el piloto (Pixton se había marchado a Alemania para presentar allíotro Bristol Prier).

Decidida_ la adquisición de los dosBrístol (Boxkite y Príer) parla Comisiónde Experiencias. Busteed quiso inten-,tar ganar la CopaAvial antes de que elPrierpasara al Ejército español. Esta

Puesta en marcha de un biplaza Brútol Prier en Cuatro Vientos. Al fondo. el esqueleto del hangar del dirigible &paña.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936) 23

copa exigia un detenninado. trayectosobre Madrid, que Bustlied realizó sindificultad el 23 de febrero.

Adquiridos los Bristol el 27 de febrero,se decidió pedir un Boxkite y dos Prieradicionales. Estos dos nuevos Prier erandistintos entre sí. Uno era un monoplano con motor Anzani de 35 CV y elotro era un biplaza como el primeramente adquirido. según el libro de Barnes Bristol Aircraft Since 1910, estesegundo biplaza se accidentó antes deser recepcionado y fue sustituido porotro biplaza del modelo modificadoPrier-Dickson, con fuselaje más largo yplano fijo de cola. Los datos de vuelosdados en el Memorial de Ingenieros(septiembre de 1914) parecen indicarque el monoplaza fue numerado m.Bnúm. 1, el biplazaprimeramente adquirido m.E. núm. 2 yel Prier-Dickson m.B.núm. 3.Ahorabien, el aparato destruidono está claro. El historial de accidentesen 1912 contiene cuatro accidentes conBristol Prier. El 28 de marzo, una roturade tren por toma fuera de campo (Busteed y Vives) con el m.B. núm. 2 (el primer Prier, puesto que en esa fecha nohabía otros). El 25 de mayo, otra tomafuera de campo con avión boca abajomuy dañado (Busteed yJiménez Millas)con el m.E. núm. 3. El 18 de agosto, elconocido accidente de Illescas (HenriJullerot, piloto de Bristol, y Vives) convarias roturas, incluyendo cigüeñal delmotor doblado, con el m.B. núm. 2. El 20de diciembre; se sale la cámara de larueda izquierda en el aterrizaje (Martínez Baños) al m.B. núm. 1.

Está claro que el núm. 1 es el monoplaza (los otros vuelan con dos). Pero enEl Mundo Militar del 31 de agosto de1912, al hablar de los aviones existentesen Cuatro Vientos menciona dos y,además, "el monoplano Bristol en el quesufrió el accidente el coronel Vives, cuyoaparato se devuelve a Inglaterra por noreunir las debidas condiciones". Estono cuadra con lalista de accidentes, queasigna a este aparato el núm. 2. En lasnotas personales del coronel Vives, seindica que este jefe voló con Jullerot el"monoplano Bristol último" el día 16 deagosto en pruebas de velocidad, obteniedo 83 km/h, y por la tarde Jullerotintentó la PI'4eba de altura y sólo consiguió 180 m. ESte parece el retrato de unavión que "no reúne las debidas condiciones". Pues bien, dos días despuésJullerotyVives intentan volar de CuatroVientos a Toledo, cayendo en Illescas porparada de motor. Heridos leves ambos.Este accidente está anotado en la listadel Memorial de Ingenieros, como hemos visto, al núm. 2. Parece evidenteque alguno de los datos es erróneo.

Los Bristol Prier fueron volados en laescuela por los profesores y los alumnosde biplano, curiosamente. Los "monopIanistas" hicieron su aprendizaje enNieuport. Se ignora cuándo se dieron debaja los monoplanos· Bristol, estimándose sería en 1914 ó 1915.

24 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

DOUTRE

M ONSIEUR Doutre inventó en1911 un dispositivo automático

para aumentar la estabilidad estáticalongitudinal de un aeroplano. Consistíaen una placa sensiblemente normal alviento relativo y dos masas unidas a laplaca, cuyo conjunto podía moversehacia delante o hacia atrásvenciendo laacción de dos muelles. El movimientodel conjunto, mediante una corredera,actuaba sobre el distribuidor de un servomotor de aire comprimido que, a suvez, movía el timón de altura. Si el aviónse encabritaba, la velocidad disminuía,parlo que la placa y las masas avanzaban por disminución de la fuerza aerodinámica sobre la placa y por la inerciade las masas. Entonces, el servomotormandaba el timón de altura a picar. Locontrario ocurria cuando el aparatopicaba.

Demostrado ante un grupo de personas importantes de la aviación francesaen Villacoublay, montado sobre unMaurice Farman pilotado por Didier, eldispositivo, de tamaño compacto, parece que fue bien recibido. En noviembrede este año. el coronel Vives voló conpidier en el Maurice Farman equipadocon estabilizador Doutre. debiendo quedar favorablemente impresionado, puesse dicidió adquirir un aeroplano coneste dispositivo para experimentarlo enCuatro Vientos.

El Doutre (como se llamó el aviónaunque M. Doutre sólo era autor delestabilizador automático de que estabadotado) llegó a Cuatro Vientos a fines de

mayo o principios de abril de 1912, esdecir. poco después que los Nieuport. Elpiloto Didier hizo los vuelos de puesta apunto, comenzando por volar el aparatosin instalar el dispositivo. Este Doutrepara España no era un Maurice Farman, sino un Henry Farman, como indican claramente las fotografías disponibles, pero equipado con el motor Renault de 70 CV. Las pruebas de recepción terminaron hacia ellO de mayo, almismo tiempo que las de los Nieuportrealizadas por Bonnier.

El Doutre, numerado b.D. núm. 1, fuevolado con frecuencia por el capitánKindelán, a quien el coronel Vives

acompañó en varias ocasiones. No conocemos el resultado del dispositivo estabilizador. Parece que al cabo de ciertotiempo fue desmontado del avión, quedando el Doutre como un HenryFarmanmás, pero con motor fijo. El Doutre,como los Bristol Boxkite, tenía góndola,aunque de forma diferente. Era tambiénde alas desiguales. Se utilizó como aparato es<;uela, al menos en 1913. Seignora la fecha de su baja. El últimovuelo que nos consta tuvo lugar en·noviembre de 1913. fecha en que sobreeste avión obtuvo su título de piloto desegunda (elemental) el capitán de Inge-nieros Zorrilla. .

Una de las raras fotos que muestran al Doutre. aparentemente sin el dispositivo estabilizador. Siendo evidentemente un Henri Farman, difiere de los ante-. riormente adquiridos, entre otras cosas. por tener volante, góndola y un motor fijo Renault de ocho cilindros en V.


El medico 1" Pérez Núñez, pilo lo. y t'l capiuin dt' Estado Mayor Gonzalo, obst'n·ador. sobrt' un Nieuport IV Gen ZeIUJÚl, 1914.

NIEUPORT IIN,IIG Y IVG 1

P ARA los cursos de 1912, la Escuelade Cuatro Vientos obtuvo del gene

ral Escríu en noviembre de 1911 laautorización para comprar tres monoplanos Nieuport y un biplano Doutredotado de un sistema de estabilizaciónautomático. Los Nieuport deberían ser-

(1) Denominaciones probables de los tres tiposusados por el SeIVÍcio.

vir'para iniciar la enseñanza en monoplanos. El Nieuport, ganador del concurso militar francés de 1911 (en versión con motor Gnome de 100 CV, queconsistía en dos Gnome 50 unidos), eraun aparato notable para su época, con elfuselaje totalmente forrado (como elBrístol Príer) y un sistema de mandos devuelo muy particular. La palanca movíanormalmente el timón de altura, perolos mandos lateral (por alabeo de lasalas) y direccional eran accionados respectivamente por los pedales y la palanca (al contrario que los Hemy Farman,los Bristol y lo que sería más adelantenormal). Esto requería una instrucción

aparte, y el capitáIJ, Herrera fue comisionado a la Escuela Nieuport de Pau,donde fue alumno del Doctor GabrielEspanet, médico y piloto-jefe de aquelestablecimiento, a princ'ipios de 1912.

Los Nieuport adquiridos por la Escuela de Cuatro Vientos fueron uno del tipoUN (motor Nieuport de 28 CV) y dos deltipo UG (Gnome de 50 CV). El UN era unrouJeur o "pingüino" para practicarcarreras por el campo y saltos breves,aunque el aparato podía volar, como severía. Los IlG eran biplazas de escuelapara instrucción con profesor y realización de los exámenes para el título depiloto.

Para la entrega de los aeroplanos sepresentó en Madrid el famoso piloto deNieuport, Emmanuel Helen, el 9 demarzo. A primeros de abril, Helen nohabía logrado realizar las pruebas derecepción de ninguno de los tres aparatos, por lo que fue sustituido por el aúnmás famoso CharlesWeyrnann, ganadorde la Copa Gordon Bennett 1911. El díade su aparición, 23 de abril, Weyrnannlogró la recepción del "pingüino", perono consiguió completar las pruebas delos IlG (que incluían un vuelo de dosh~ras). EL gran Weyrnann se max:chócon Helen, y la casa Nieuport mandó untercer piloto, más modesto, el jovenMarc Bonnier (que luego también seriaconocido internacionalmente). Bonnier, ya en mayo, consiguió la recepciónde los dos l\lieuport IlG eficazmente.

Herrera, que volaba con gran placerlos Nieuport, reordando con desagradoel Henry Farma'n, comenzó a instruir alos "monoplanistas" de la segunda promoción y, a fines de año, de la tercera.

En 1914. los Nleuport IV G lormaron esta escuadrilla qut' inauguró el aeródromo de ZeIUJÚl. en t'l qut' permaneció unos tres anos.

26 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES 0911-1936)

Los primeros alumnos de Nieuport queobtuvieron el titulo de piloto fueron eloficial 1Qde Intendencia Alonso (ennoviembre) y el teniente de ingenierosOlivié (en diciembre). La instrucción enNieuport continuó en 1913 y 1914. Elúltimo alumno hecho en este aviónobtuvo el título en febrero de 1915.

Uno de los mejores pilotos de Nieuportformados por Herrera fue el Médico 1QPérez Núñez. En total, sólo diez pilotosde Nieuport se instruyeron en CuatroVientos en los tres años que duró laescuela de "monoplanistas". De ellos,seis llegaron a pilotos de primera y casitodos pasaron por la escuadrilla deZeluán, equipada con los más potentesNieuport IVG.

Los especiales mandos del Nieuporthicieron que. de los pilotos formados enbiplano, casi ninguno se transformarsea Nieuport. Incluso Eduardo Barrón,que volaba todo lo que aparecía porCuatro Vientos. eludió el Nieuport.

Para 1913, año en que la Escuela deAviación de Cuatro Vientos debía darpaso al Servicio de Aeronáutica Militar,Rama de Aviación, se planeó en 19121aadquisición de un material apto paraconstituir escuadrillas capaces de operar en guerra. como acababan de hacerlos franceses.

La elección de material favorecióentre los monoplanos al Nieuport, yaconocido en Cuatro Vientos, pero ahoradotado del nuevo motor Gnome de SOCV. Con motivo de la adquisición deestos aparatos y de los biplanos MauriceFarman HF.7. el coronel Vives y el capitán Herrera estuvieron en París enmarzo y abril de 1913. Vives tambiénestuvo en Filton, donde la casa Britishand Colonial Aeroplane debía construirbiplanos tractores para nuestro Servicio.

Los Nieuport de SO CV, que creemosse designaban tipo IVG,llegaron a Cuatro Vientos. en número de cinco. a finesde abril probablemente, pues Vives volóen el primero con Herrera el 7 de mayo.También estuvo en Cuatro Vientos otravez el piloto Marc Bonnier de la firmaNieuport. Estos cinco Nieuport se numeraron m.N. núm. 4 a S,es decir, a continuación de los tres de escuela de 1912.Con este material obtuvieron pronto eltítulo de piloto superior (o de primera) elmismo Herrera y sus alumnos "monopIanistas". Con los nuevos aviones eraposible rea).izar las pruebas necesarias,difíciles con los de1912, sino imposibles. Además comenú.lton los vuelos deejercicio en escuadrilla. El primero fue aVillaluenga (40 km de Cuatro Vientos),con cinco MF.7 Ytres Nieuport IVG, pilotados éstos por Herrera, Olivié y Monasterio, el día 14 dejunio. Siguieron otrosvuelos similares.

Cuando el 22 de octubre salió en trenla primera escuadrilla española paraTetuán, estaba constituida por 4 Lohner, 4 MF.7 Y3 Nieuport IVG. El primeravión que voló en Tetuán fue el Nieuport

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del oficial 1Qde Intendencia Alonso, e12de noviembre; era el m.N. núm. 5.

Herrera. a poco de recibir los nuevosNieuport, habíabatido el record españolde altura con 2600 m. El19 de noviembre. el Dr. Pérez Núñez alcanzó los 2900,también en Cuatro Vientos.

En enero de 1914, el capitán Herrerasustituyó al capitán Kindelán en elmando de la escuadrilla de Tetuán.Usando uno de los Nieuport, Herrerarealizó la primera travesía del Estrechode Gibraltar en vuelo, de Tetuán a Sevilla, en febrero, llevando de pasajero alcapitán Ortíz Echagúe.

Los Nieuport fueron retirados de laescuadrilla de Tetuán cuando se creó elaeródromo de Zeluán. Melilla. con una

escuadrilla de cuatro Nieuport IVG. Estaescuadrilla comenzó a funcionar enmayo, siendo mandada por Herrerahasta agosto. Alonso se hizo cargo enseptiembre por corto plazo. pues laescuadrilla fue repatriada temporalmente en octubre-noviembre para ser reactivada en primavera del año siguiente.Bajo diferentes jefes. la escuadrilla deZeluán continuó equipada con los Nieuport IVG en 1915, 1916 y, probablemente, parte de 1917. Para entonces, elmaterial debía estar bastante viejo.

No tenemos noticias del empleo de losNieuport IVG en la Península. Pareceque estos aparatos, eScasos en número,se consumieron en Zeluán, como hemosdicho. hacia 1917.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)

Aeródromo de Guadlllajara. hacia 1916. Se ven las alas de un MF.7. El oficial de la derecha es elteniente Gómez Lucía.

MAURICE

FARMAN MF.7

M ADRICE Farman. hermano de. Henry. más joven que éste. creó

un biplano propio a fines de 1909. con elque hizo el viaje de Buc a Chartres (70km en 53 minutos) e19 de diciembre. Fueel más largo vuelo de villeavilleen su día.Este Maurice Farman original teníaa,las de igual envergadura. con cloisons(tabiques) en los extremos y alerones enel ala inferior solamente. El tren de aterrizaje era del tipo Voisin. más o menos.yel piloto iba resguardado por una góndola de la que partían hacia adelante lasbarras que sostenian el timón de altura.No sabemos qué motor llevaba. pero erasin duda fijo. probablemente Renault.

En 1910. Maurice Farman alteróapreciablemente su diseño. Por lo pronto, redondeó las puntas de las alas ycreó. para sostenerel timón de altura.lacomplicada estructura que caracterizaría a los Maurice Farman durante años.Luego suprimió los cloisons. Aunque elaparato no fue presentado en el segundo meetingde Reims üulio), comenzó aaparecer en otros certámenes durante elverano. pilotado par Eugene Renaux yMaurice Tabuteau. El segundo vino aSan Sebastián en septiembre a las fiestas de aviación en que también volaronLeón Morane (Blériot) y Benito Loygorry

(Henry Farman). A su regreso a Francia.Tabuteau se adjudicó en el viaje la primera "travesía de los Pirineos", el 3 deoctubre. cuidando de elegir los pasospara no tener que subir más que a 800m. En el II Salón Aeronáutico de París(octubre-noviembre). se exhibió por primera vez un Maurice Farman. Este aparato era similar a los anteriores, también con alas iguales. pero con un trende aterrizaje de ruedas dobles estiloHenry Farman, abandonando el estiloVoisin, y alerones en las dos alas.

Para terminar 1910 con gloria para lamarca. Tabuteau ganó el 30 de diciembre la Copa Michelin. volando 583 kmen circuito cerrado. lo que tambiénsupuso batir el record mundial de distancia correspondiente. Fue en Buc,sede de Maurice Farman. y usando unmotor Renault de 50 Cv.

En noviembre de 1910, como sabe~

mas, el capitán Kindelán seleccionó enParís. como primer material de vuelopara el Ejército español, dos Henry Farmanyun Maurice Farman. No obstante,

Un MF. 7 de la E8cuadrilla de GuadabVara. hacia 1916.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (l911-19361 29

escuadrilla fuera de aeródromo participaron. con tres Nieuport. cinco MF.7pilotados por Kindelán, Alfonso Bayo,Martínez Baños. Ríos y Espín. Estevuelo (14 de junio) consistió en el viajeCua1ro Vientos-Villaluenga (40 km). conaterrizaje en el punto de destino yregreso tras breve descanso. El día 23del mismo mes. el ejercicio fue a Aranjuez.y el día 27 a Guadalajara. El coronelVives hizo la mayor parte de estos recorridos en MF.7 como observador.

Aprincipios de septiembre se estableció en Alcalá de Henares un aeródromoeventual del que el capitánAlfonso Bayoejerció el mando hasta octubre, cooperando con Cuatro Vientos como escuelade pilotos. Como el MF.7 era muyfácil devolar y el material que quedaba de laprimitiva Escuela de Cuatro Vientosestaba. al parecer. bastante gastado, apartir de septiembre casi todos los"biplanistas" hicieron sus pruebas elementales en el nuevo tipo (con algunaayuda de Boxkite y Doutre).

Laescuadrilla de Marruecos, formadaen octubre al marido del capitán Kindelán. llevó a Tetuán. como es sabido. 4MF.7. 4 Lohner y 3 Nieuport SO CV. Elprimer MF.7 quedó montado en Tetuánel día 3 de noviembré' (el día anteriorhabía volado el primer Nieuport). Elprimer vuelo de MF.7 en Marruecos fueprobablemente el 4 de noviembre, comenzando luego los reconocimientos.En el practicado el día 19 por el b.MFnúm. 1 fueron heridos los dos tripulantes. piloto teniente Ríos y observadorcapitán Barreiro, consiguiendo Ríosaterrizar a pesar de todo sin romper el

con motor Renault de 70 CV situado enla parte posterior de la góndola biplaza.Tenía timón de altura anterior soportado por la típica estructuraestablecidapor su creador en 1910 y. además. otrotimón de alturaen el plano de colasuperior. Maurice. pues. se aferraba al "estabilizador delantero" que ya su hermanoHemy había abandonado en su HF.20(prototipo de 1912). La estructura anterior hizo que el MF.7 fuera llamado porlos británicos "Longhom", para distinguirlo del MF.ll de 1914 ("Shorthom".sin timón de altura anterior).. En el plan de material para Servicio de

Aeronáutica Militar que se cr~aria porReal Orden de12S de febrero de 1913 sehabía elegido el MF.7 como biplano propUlsor (con el monoplano Nieuport SOCVyel biplano tractor Bristol BR.7). El1de abril, el coronel Vives y el capitánHerrera comenzaron en Buc las pruebasde recepción de seis MF.7 que llegaron aMadrid por ferrocarril hacia primerosde mayo. Los vuelos de entrega los hizoel piloto de la firma constructora. Ale~

xandre Foumy. que terminó algo después que Bonnier con los Nieuport.Estos seis aparatos fueron numeradosb.MF núms. 1 a 6.

En cuanto estuvieron listos los MF.7.pudieron hacer los "biplanistas" d~

Cuatro Vientos las pruebas de piloto de1a categoria. siendo Kindelán el primeroen terminarlas (19 de mayo). Herrera.que disponía de sus Nieuport de SO CVdesde un poco antes. esperó cortésmente a realizar las suyas hasta que lashizo su compañero más antiguo.

En el primer vuelo de ejercicio en

En esta bonita fotografía aparece un MF.7 en Cuatro Viento•. con el campo y los hangares cubiertos por la nieve. El hangar del dirigible está sin recubrir. Eni esta época. el ElIpaJia había tenninado casi con toda seguridad. su efímera vida de servicio. .II

dte último. aunque traido a CuatroV~entosy ensayado en la priinavera de1911. nunca pasó las pruebas de recepciÓn y fue devuelto. A pesar de ello, haq*edado plasmado en todos los relatosd~ los orígenes de la aviación militarespañola como adquirido junto con losHenry Farman. A falta de documentosg~áficos o datos descriptivos. podemosconjeturar que este Maurice Farmanllevariael motor Renault de 50 CV. comoel que había usado Renaux en su vueloalPuy de Dome el 7 de marzo. El famosoRenault 70 CV comenzaria a usarseunos meses después. ElIde septiembre, Alexandre Foumy batió en Buc elrecord de duración con 11 horas 1minuto sobre Maurice Farman Renaulty. a finales de octubre. dos MauriceFarman Renault de 70 CV fueron presentados en el Concurso Militar deReims. si bien su clasificación no fuebrillante. Pero la Aeronáutica Militarfrancesa usabayaporentonces MauriceFarman. que habían tomado parte enlas maniobras de las Ardenas en septiembre..

En 1912, los franceses crearon el concepto de escuadrilla. unidades aéreasque participaron en las grandes maniobras de septiembre. En el lV SalónAeronáutico de París (octubre-noviembre).se exhibió un Maurice Farman que eraya casi (si no totalmente) el famosoMF.7. que sería un aparato muy conocido y abundante en Francia y variosotros países en los años siguientes.incluyendo los de la Guerra Europea (yacomo avión de escuela).

El MF.7 era un biplano convencional


El MF.7 fue el biplano propulsor más abundante en el servicio de Aero.qáutica y también el queprestó más largo servicio (siete años).

aparato junto al campamento militar.contiguo a Tetuán.Como es sabido,losdos reCibieron las dos primeras Laureadas de Aviación.

Los días 26 y 27 de noviembre, elcoronel Vives voló con Kindelán, enTetuán, "para aparato de bombas",según anotación del propio Vives. Debíatratarse de ensayos de algún tipo de lanzabombas. En general, está aceptadoque el primer bombardeo lo realizaronBarrón y Cifuentes en Lohner, el!7 dediciembre..

Habiéndose decidido instalarenArcila, zona de Larache, un segundo aeró-

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drama para cooperar con las fuerzas delgeneral Fernández Silvestre, el 28 denoviembre un MF.7 con piloto tenienteEspín y observador teniente de Infantería de Marina O'Felan fue el primer aparato que se incorporó en vuelo, a lo largodel Fondak de Aln Yedida. El Infante yVives repitieron este vuelo el día siguiente en un Lohner, aparato que no debiaquedar en Arcila, pues la dotación delaeródromo seriapor muchos años exclusivamente de MF.7 y MF.11. El día SO,Espín llevó al general de Larache aArcila. El segundo MF.7 en incorporarsede Tetuán aArcila llegó elIde diciembre

pilotado por el capitán Alfonso Bayo. (que se hizo cargo del aeródromolcon elcapitán Castrodeza de observador. Enlos primeros días c;le 1914 se incorporaron a Arcila los pilotos capitán AngelPastor y teniente White. El general Silvestre, según parece, supo hacer buenuso de sus reducidas fuerzas aéreas.

En febrero de 1914, más MauriceFarman fueron recepcionados en Cuatro Vientos, actuando de nuevo comopiloto del fabricante el famoso Fourny.Por lo menos los b.MF núms. 7 y 8 fueron entonces entregados, pero desconocemos el número exacto. Durante años,el autor creyó que éstos serían ya delmodelo MF.11, pero las referenciasfrancesas que tenemos indican que elMF.11 no estuvo a punto hasta másavanzado 1914. Es muyprobable,pues,que esta segunda remesa fuera de MF.7como la primera. Este mismo año, elb.MF núm. 7 estuvo en el aeródromo deArcila.

En 1914y 1915, todos los alumnos debiplano hicieron sus pr.uebas elementales en MF.7 con motor Renault de 70 CV,tanto en Cuatro Vientos como en Alcaláde Henares. Nos parece muy probableque antes de iniciarse las hostilidadesen agosto de 1914, España hubierarecibido de Francia de 10 a 12 MauriceFarman MF.7 Y6 MF.11 (1 l. Al resultarimposible la importación de aparatosadicionales, el Servicio de AeronáuticaMilitar decidió nacionalizar la fabricación del MF.7, que, aunque más antiguoque el MF.11, era más apropiado paraescuela. Esta fabricación, que efectuóen número de 12 ejemplares la casaCarde y Escoriaza de Zaragoza bajo ladirección del capitán Ortiz Echagüe, fueposible por la importación, a fines de1915, de 24 motores franceses De DionBouton de 80 CV. Los MF.7 zaragozanosentraron en servicio en el invierno1915-16. En 1916, los alumnos deAlcalá de Henares hicieron las pruebaselementales en MF con Renault 70 CV,mientras que los de Cuatro Vientos usaron exclusivamente para el mismo finMF con motor De Dion 80 CV. Estosúltimos pudieron ser MF.7 francesesremotorizados o españoles dotados desde su fabricación con motores De Dion.

A principios de 1916,la casa De Dioncreó la Copa de su nombre para el pilotoque batiera el record nacional de alturacon pasajero dos años seguidos o tresalternos. El ganador de cada año tendriala copa en depósito y recibiria un cronógrafo de oro. Naturalmente, los recordsdeberian batirse con aeroplano equipado con motor De Dion. El 15 de enero,Luis Moreno Abella batió el recordnacional de altura, sin pasajero, con unMF De Dion, subiendo a 4.000 m. El 19de febrero, el capitán Zubia, con elteniente Macarra de pasajero, subió a4.170 m, quedando temporalmente enposesión de la Copa De Dion.

(1) El MF.ll se trata separadamente en este libro.


El LolmerPfei1f1íeger ("avión flecha" en alemán) em un tipo notablemente avanzado y eficiente para elaño 1913. Fue el primer biplano tractor del Servicio de Aeronáudca Militar.

En Arcila, los MF.7 fueron sustituidos, al menos en parte, por MF.11 a partir de una fecha incierta, probablementeen 1915.

El 23 de mayo de 1916, cuatro Maurice Farman (posiblemente incluyendoalgun MF.11) salieron de Cuatro Vientos para intentaralcanzar LosAlcázarescon escalas. Sólo la mitad de ellos lologró.

En junio se organizó en Guadalajarauna escuadrilla de Maurice FarmanMF.7 que, el 26 de jUlio, emprendió unviaje deejercicio a Vitoria. Este "raid" enescuadrilla dio lugar al humorísticotelegrama del teniente Gómez Lucía:"Excuadrilla extinguióse. Ex-pilotos experan exprés". Realmente, la escruadrilla no se extinguió, pero las peripeciasfueron muchas.

En 1917 encontramos Maurice Farman con Renault y De Dion tanto enCuatro Vientos como enAlcalá de Henares, es decir, en las escuelas. Eri Arciladebió reducirse la dotación al minimo,mientras Guadalajara continuaba conseis pilotos. El 15 de junio se mató enCuatro Vientos el capitán Jiménez Millas en el b.MF núm. 23, cmindo hacíalas pruebas de piloto superior. En primavera, la Escuela Nacional deAviaciónde Getafe pasó a depender del ministerio de la Guerra, aunque continuóhaciendo pilotos civiles. Con ello entrac

ron en Getafe los MF De Dion, aunquelos monoplanos Deperdussin de la antigua escuela civil siguieron en uso.

En 1918 sólo se hicieron pilotos enCuatro Vientos, realizando sus pruebasen MF con los dos tip()s de motores. El26 de octubre se mataron en accidenteen Cuatro Vientos, con el b.MF núm. 22,el piloto teniente Enrile y el alumno deobservador capjtán .de Francisco. Esteaparato llevaba mot()r De Dion 80 Cv.

En 1919 Se formaron los últimos pilotos en Maurice Farman. En Alcalá deHenares fueron instruidas dos tandas,en rápida sucesión, de pilotos de tropa,las primeras en España. Los alumnos,18 en total, hicieron las pruebas depiloto elemental con el MF De Dion engran mayoría, pero el motor Renaultfuncionaba todavia en algunos MF.7.En diciembre de este año, hace laspruebas en Getafe el primer oficialalumno en realizarlas sobre CaudronG.3. El último accidente mortal en Maurice Farman había tenido lugar enmarzo, costando la vida al soldado Tella,de la primera promoción de pilotos detropa, en Alcalá de Henares.

Como avión de escuela, el MauriceFarrilan llenó un período de siete años,la "era del Farman", que sería considerada con algo de desdén por los pilotosposteriores formados en el Avro 504K.El MF no tenía doble mando completo.El volante de cuernos del profesor llevaba una especie de manillar suplementario para el alumno, sentado detrás,que no tenía pedales.

LOHNER

PFEILFLIEGER

E N 1912,el plan de material trazadopara 1913 incluia cinco biplanos

tractores que serían fabricados por British and Colonial Aeroplane (Bristol)con motores Renault de 70 CV como losde los Maurice Farman MF.7 tambiénseleccionados. Henri Coanda procedióal proyecto en noviembre de 1912. Enabril de 1913, el coronel Vives visitó lafábrica de Filton y el aeródromo deLarkhill, efectuando el pedido por loscinco biplanos, originalmente llamadosBR.70 y luego.BR.7, los primeros de loscuales ya estaban envuelo.

La adaptación del motor Renault, que

era un V8 refrigerado por aire forzadopor un ventilador, resultó, al parecer,complicada en un tractor. El capitánKindelán fue a los ensayos de recepciónen mayo, pero los aparatos no cumplieron los requisitos especificados y fueronrechazados. Por si fuera poco, el día 26,el piloto de Bristol Collyns Pizey, con elmecánico Fellows de pasajero, estabaprobando un BR.7 cuando se incendióel carburador. Pizeyaterrizó a todaprisay los dos salieron inmediatamente delavión que, pocos minutos después,había ardido totalmente. Esto ocurrióen SalisbUIY Plain y fue presenciado porKindelán.

Pero mientras Kindelán estaba enGran Bretaña, un notable biplano tractor austríaco fue demostrado en CuatroVientos. Se trataba del Lohner Pfeilflieger, cuyo nombre obedecía a la forma enflecha de las alas. Viveshizo un vuelo el

28 de mayo con el piloto de la firmaconstructora (casi sin duda Karl I1lner,primer piloto de Austria). El 4 de junio,el aparato fue aceptado y el17 dejulio sefirmó un contrato con el representantede Lohner para laadquisición de 5 pfeilflieger más.

Ese verano, el Infante don Alfonso deOrleans se entrenó en Aspern, Austria,en el pilotaje del Lohner. En los vuelos derecepción le sucedió, en el mismo aeródromo, el capitán Eduardo Barrón, queen septiembre hizo 15 vuelos con KarlI1lner.

El Lohner fue inmediatamente la"estrella" de los aeroplanos de CuatroVientos. Equipado con el motor AustroDaimIer de 90 CV, era el más rápido.Como su configuración era la que habíade imponerse durante la Guerra Europea (biplano tractor), sería origen de losdesarrollos que durante el conflictorealizaría el capitán Barrón (FlechayW).

Cuatro Lohner fueron incluidos en laescuadrilla deTetuán, formada en octubre de 1913. Fueron pilotados-o porBarrón, el Infante y alivié. El primerbombardeo aéreo realizado con bombasauténticas de aviación (aunque sin lanzabombas) fue llevado a cabo en unLohner el 17 de diciembre por Barróncon el capitán Carlos Cifuentes comoobservador. Curiosamente, la fotografíade los dos aviadores en el Lohner, conCifuentes sosteniendo una bomba Carbonit en la mano, presto a soltarla, fuepresentada por algún avispado periodista extranjero en 1914 como "tripulación de bombardero alemán realizandouna misión sobre Huy, Bélgica", y elfraude ha perdurado (véase Saundby,Losaños heroicosde JaAvíación. Nauta,Barcelona,1971). :

En 1914, trasladados los MauriceFarman a Arcila y, ya en primavera, los


Los capitanes Barrón y Cifuentes sobre el Lobner Pfeüflieger en que realizaron el primer bombardeo de la historia' con auténticas bombas de aviación.. Tetuán. diciembre de 1913.

I

Nieuport a Zeluán, la escuadrilla deTetuán debió quedar dotada sólo deLohnerymonoplanos Morane-Saulnier.El Infante se había ido y, en verano, semarcharon tqmbién los otros dos pilotos de Lohner, Barrón y Olivié, habiéndose incorporado el teniente Sousa, quetambién volaba el Lohner, y, en diciembre, el teniente Loizu. Ortiz, que mandaba la escuadrilla desde la marcha deBarrón, pilotaba preferentemente losMorane-Saulnier, pero también volócomo observador en reconocimientosfotográficos sobre Lohner pilotados porBarrón y Sousa. En Cuatro Vientos, porsupuesto, siempre habia dos o tresLohner para entrenar pilotos,siendQLoizu uno de los profesores en este tipode aparato.

En abril de 1915 voló por primera vezel Flecha, modificación del Lohner realizada por Barrón, que terminaría porsustituir al biplano austríaco. No obstante, parece que el Lohner continuó enservicio en Tetuán y en la Escuela deCuatro Vientos hasta 1917 al menos.

En julio de 1916 se mataron enTetuán el capitán Loizu y el tenienteMontoya, habiéndose incendiada en el

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (191 1-1936)

aire el motor del biplano en que volaban.Este biplano debía ser un Lohner, casisin duda. En agosto de 1917, otro accidente en Lohner ocurrido en CuatroVientos acabó con la vida del capitán

Vallespín. Para esa fecha ya se habíanconstruido 18 Flechas entre CuatroVientos y Zaragoza y los biplanos deBarrón habían sustituido o iban a sustituir pront0 a los Lohner en Tetuán.

35

MORANE

SAULNIERTIPO 1913

E Lprimer monoplano que hizo famoso el nombre de Morane como cons

tructor (ya lo era como piloto) fue elBorel-Morane O simplemente Morane,tipo con el que JulesVedrines ganó lacarrera París-Madrid en mayo de 1911.A fines de ese año, Leon Morane seseparó de Bore!, llevándose al ingenieroRayrnond Saulnier, que había proyectado el .Morane. Así se constituyó lafirmaMorane-Saulnier en octubre, exponiendo' en diciembre en el III SalónAeronáutico varios aparatos en fase decons,trucción. El primer Morane-Saulnierd~bió volar ya en enero de 1912,batiendo el día 25 de ese mes el pilotoTabuteau el record de velocidad sobre300 km con un aparato de la marcaqdtado de un motor Gnóme de 50 CV.Este aparato era monoplaza y continuócosechando éxitos en manos de Tabuteau. culminando en abril con la CopaDeutsch. También produjo la firma unbiplaza con motor Gnóme de 80 CV. Endiciembre. Roland Garros realizó suprimera travesía (reducida) del Mediterráneo, de Túnez a Marsala (Sicilia).usando el Gnóme 50 CV. Unos díasantes de este vuelo, Garros había batidoen.Túnez el record de altura con 5.610metros.

En 1913. la fama del monoplanoMorane-Saulnier continuó en crescendo. principalmente por los viajes devarios pilotos como Mareel Brindejoncdes Moulinais, Eugene Gilbert y RolandGarros. Brindejonc voló en marzo-abrila España, demostrando en Cuatro Vientos el aeroplano ante los aviadores militares (que estaban muy mal de material.esperando los Nieuport 80 CVy MauriceFarman MF.7). Gilbert trajo el MoraneSaulnier dos veces a España (en abrilhasta Medina del Campo y en agostohasta Cáceres) en intentos de ganar laCopa Pommery. Esta copa fue paraBrindejonc, porel recorrido Paris-Varsovia en su Circuito de las Capitales realizado en junio-julio con un MoraneSaulnier Gnóme 80 CV. Garros llevó acabo en septiembre la verdadera travesía del Mediterráneo. de Saint RaphaeI aBizerta. con motor Gnóme 80 también.En el III Meeting de Reims, en septiembre. la escuderia Mdrane-Saulnier concurrió en masa. destacando en las pruebas de altura con sus monoplanosequipados con motores Gnóme y LeRhóne.

Entre los vuelos de este año 1913realizados con monoplanos MoraneSaulnier citaremos también la travesíadel Caribe, de Key West a la Habana.realizada en mayo por el piloto cubanoDomingo Rosillo, que luego seria profesor de la escuela civil del Prat deLlobregat.

La aparición del Morane-Saulnier ennuestra aviación militar se debió a laacción combinadade un piloto militaryde un millonario. A fines de 1912. elteniente Ortiz Echagüe abandonó tem-

poralmente el Servicio para trasladarsea Buenos Aires, donde le habían ofrecido un puesto de ingeniero en el Ayuntamiento de la capital argentina. Allí,Ortiz se hizo amigo del piloto JorgeNewbery, que en mayo había batido elrecord argentino de altura con unMorane. Cuando a fines de verano de1913 se supo en Buenos Aires del propósito español de enviar una escuadrillaa Marruecos. el Conde de Arta!. cabezade la colonia española en la ciudad delPlata. decidió regalar un aeroplano alEjército y encargó a Ortiz Echagüe delasunto. Este renunció a su puesto detrabajo y marchó a París. En el viaje fueacompañado de Newbery. que iba a comprar un Morane-Saulnier para intentarcruzar los Andes. En París, Ortiz Echagüe encontró que la casa MoraneSaulnier no podía entregar el "Artalnúm. 1" antes de seis semanas. Mortunadamente, Eugene Gilbert fue muyamable y ofreció a Ortiz su aeroplano,quedándose él con el de Artal cuando seterminase.

Ortiz Echagüe estaba deseoso deincorporarse a la escuadrilla de Tetuánantes de que ésta saliera de Madrid, ytambién de haceren vuelo el viaje ParísMadrid en el biplaza Morane-Saulnier,que tenía motor Gnóme 80 CV. El 13 deoctubre, con mal tiempo, despegó deVillacoublay a las 08:30. Después de doshoras de volar sobre la niebla, descendiópara orientarse, aterrizando junto aSoucelles, cerca de Angers. Media horadespués, cuando rodaba para despegarde nuevo. el aparato se incendió por unretroceso de llama. "Como la toma deaire del motor estabadentro del fuselaje,

El Morane-SauInierlue uno de los más bonitos monoplanos de la preguerra europea. Además. su agilidad le hizo precursor de los primeros aviones de caza.

36 AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-19361

Un MOJ'lUle-Saulniercon motor Gnome en Getafe. hacia 1918.

la llama prendió en el tablero del pisoque estaba impregnado de gasolina. porfuga de un grifo que ajustaba mal','contó don José Ortiz Echagüe al queesto escribe casi cincuenta años después. Ortiz Echagüe saltó del aparatocon poco daño personal. pero el MoraneSaulnier ardió casi totalmente. OrtizEchagüe cablegrafió al Conde deArtallamala noticia y el' Conde contestó felicitando al piloto por su suerte y autorizando lacomprade un "Artal núm. 2". ElServicio encargó 'un tercer Morane-

Saulnier. Ortiz Echagüe recomendóusar el motor Le Rhone en vez delGnome. en vista del incendio. El LeRhone tenía las válvulas de admisiónmandadas normalmente (no automáticas y situadas en los émbolos. como elGnome). Uno de estos dos MoraneSaulnier fue dotado. en consecuencia,con un motor Le Rhone de 80 CV.

Mientras tanto, la escuadrilla de Tetuán había salido en tren de Madrid el22 de octubre y se encontraba operandoen el aeródromo de Sania Ramel. Los

dos Morane-Saulnier nuevos y los restos del incendiado fueron enviados allípor superficie y Ortiz Echagüe se incorporó a la escuadrilla En diciembre yavolaba en ella sus ágiles monoplanos.

En el taller que se organizó enTetuán,Ortiz Echagüe reconstruyó el aparatoincendiado. Los tres prestaron Servicioallí por lo menos mientras Ortiz permaneció en la escuadrilla (según nuestrosdatos, hasta enero de 1915). Es posibleque luego fueran volados por otros pilotos. El teniente Loizu, al parecer, seentrenó en Morane-Saulnier en CuatroVientos en primavera de 1915 Yvolvió aTetuán en agosto. En noviembre. uno delos Morane-Saulnier con motor Gnomeestaba en Cuatro Vientos y fue volado aGetafe por Ortiz Echagüe (que ahoraera ingeniero jefe de la sección de avia"ción de Carde y Escoriaza) con motivode la visita del Reya la Escuela Nacionalde Aviación.

La ENA pasó a depender del ministerio de la Guerra en mayo de 1917 y.entonces o más tarde. los MoraneSaulnier fueron enviados al ahoraAeródrama Militar de Getafe. A fines de1918. el teniente Martínez de Aragónhacía acrobacia allí en Morane-Saulnier. cosa nueva en el Servicio.

No sabemos si aviación militar tuvoalgun Morane-Saulnier que no fuera delos tres "Artal". ni si los Parasol queconstruyó Ortiz Echagüe en Carde yEscoriaza (transformación realizadapor él del monoplano de 1913. sin tenerlos planos del Parasol original de lacasafrancesa) fueron usados por el Servicio.

EllO de marzo de 1919; se mataronen Getafe en un accidente con MoraneSaulnierel piloto capitánJulio Balseyroyel alumno de observador capitán JoséClarós. Cuando un par de meses después llegaron a Cuatro Vientos los primeros avionesbritánicos paraserdemostrados..se organizó una fiesta aérea (13de mayo) en que un DHA, un DH.9Napier. un Bristol F.2B y un bombardero cuatrimotor Handley Page V/1500,junto con un bimotor Farman F.50 y elprototipo de caza Barrón-Hispanollenaron de asombr.o al público. acostumbrados. por lo general. al poco excitantevuelo de los Maurice Farman. DesdeGetafe llegó el capitán de la Rocha conun viejo Morane-Saulnier y tuvo tanmala suerte que rompió el avión. aunque saliendo él ileso. Eldia anteriorse habían matado en Tetuán Zubia yRodriguez Echagüe en un F1echa y laopinión pública comenzaba a agitarse.estimulada por ciertos sectores de laprensa. ante la "negligencia del Gobierno" que hacía volar a nuestros aviadores en trastos viejos e inadecuados. Lahistoria del Morane-Saulnier debió terminar definitivamente cuando, en septiembre. el mismo capitán de la Rochayel del mismo empleo José Navarro Margati perecieron en Getafe en otro accidente con este tipo de avión.


MAURICE

FARMAN MF.11

E Léxito del MF.7 fue tan grande queMaurice Farman no eliminó en sus

proyectos el timón de altura anteriorhasta fines de 1913. El primer MF"amputado" fue, según parece, un hidrode flotadores presentado en diciembreen el V Salón Aeronáutico de Paris.

El MF.ll, también llamado MF.14 porel año de su aparición, fue el primerMaurice Farman standard sin "estabilizador delantero" y con cola horizontalmonoplana (aunque con dos timones dedirección). Henry Farman lo había simplificado ya en 1912 con el HF.20.

En la voluminosa obra de LucienMarchis et al., Vingt cinc ans d'Aéronautique Franr;;aise, editada en 1934por la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques, que se debe suponer fuente autorizada, dice, al hablar delesfuerzo de los constructores francesesen la Guerra Europea, que un MauriceFarman sin estabilizador anterior y conmotor Renault o De Dion de SO CV fuepuesto a punto y entró en servicio endiciembre de 1914. Sin embargo, Thetford y Riding, en Aircraft of the 19141918 War. 1954, afirman que el RoyalFlying Corps envió a Francia en sep-

tiembre de 1914 "Shorthorns" (comolos británicos llamaban al MF de esquíscortos) armados de una ametralladoraLewis, si bien con el motor Renault 70CV, como los MF.7.

Si queremos que ambas fuentes tengan razón, lo que es probable, debemospensar que en 1914, pero antes de laguerra, apareció el MF.ll con el viejomotor Renault 70 CV y que más hacia

fines de aquel año fue lanzado con losmotores de SO CV.

Los MF.ll fabricados por MauriceFarman en 1914 tenían montantesoblicuos en los extremos de las alas,como los MF.7, pero la versión de 1915,fabricada por Henry Farman, tenía laspuntas del plano superior arriostradasúnicamente por cables (como el HF.20) ylos esquís todavía más cortos.

Un Maurice Farman MF.11 en Arci1a, 1916. El piloto es el capitán Joaquín González GaIlarza.


Esta fotografía parece ser la úníca disponible del solitario Kondor Taube del Servicio de Aeronáutica.

Los MF.11 españoles. llamados "Aceitunas" por el colorde la barquilla o góndola, pertenecían al tipo .original conmontantes oblicuos y esquís largos.Aunque no disponemos de informaciónoficial sobre número de aparatos y fechade adquisición, consideramos comomuyprobable que fueran seis y llegaranmuy poco antes del conflicto europeo.En la segunda mitad de 1914 se produjeron los primeros accidentes mortalescon Maurice Farman en España: el 27de octubre, el médico provisional Cortijoen el b.MF núm. 16; el 30 de diciembre, elcapitán Castellví en el b.MF núm. 14(llamado en EspañaAutomóviJ"biplanoFarman modificado núm. 14"). Pareceque el MF.ll no era tan dócil como elMF.7. Ya ello pudieron deberse los accidentes. También nos inclina a. pensarque el núm. 14 fuera un MF.11 el hechode que se lo denominase "modificado".

Es probable que los MF.11 del Servicio tuvieran los números b.MF núms. 11a 16 y que su motor original fuera elRenault 70 CV. Sin duda se numeraronen conjunto con los MF.7. El primero deestos presuntos MF.11 del que tenemosreferencia en Arcila es el núm. 11(agosto de 1915). En septiembre de1916. el capitánAngel Pastor tenía a susórdenes en Arcila sólo tres MauriceFarman activos, que probablementeeran MF.11 (foto de un MF.11 con pilotocapitán Joaquín González Galiarza,A vión. diciembre de 1963. p. 448; la fotoestá fechada en Arcila:. 1916). Los motores estaban muy desgastados. Existiendo motores de repuesto en la Península, Pastor decidió llevar los aparatosen vuelo a Sevilla. Sólo él lo hizo, volviendo pocos días después con unmotor puesto a punto. Los otros dospilotos (Loma y Joaquín González Gallarza). que no pudieron acompañarlepor diversas razones, se encontraron aldía siguiente con que el general en Jefe(Gómez Jordana. Alto Comisario) lesprohibía salir. Los motores de repuesto,debieron ser De Dion Bouton 80 CV.

EnArcila. los MF.11, al menos el núm.15, duraron hasta fines de 1919. Aquelaño. el aeródromo no tuvo más que unpar de pilotos. En diciembre. un teniente observadorprocedente de la escuadriella de Tetuán hizo en Arcila dos reconocimientos en el b.MF núm. 15. Sunombre era Mariano Barberán. Paraentonces. el general Echagüe habiadado de baja casi todo el material viejo, yen la escuadrilla de Tetuán volaban yalos últimos W y Mixtos de fabricaciónnacional junto a los primeros FarmanF.50 y Breguet 14 adquiridos del stockde guerra aliado.

Todavía en los primeros años veinte,se nos ha dicho, había en Cuatro Vientos un "Aceituna" (MF.11) que pilotabael comandante Gonzalo, Jefe de laEscuela de Observadores (aunque consideramos posible se tratara de unMF.7).

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KONDOR TAUBE

E S bien conocido que la fórmulaTaube (paloma) fue creada por el

austriaco Igo Etrich en 1910. Numerosos constructores alemanes (destacadamente Rumpler) realizaron Taubesen cantidades grandes para aquellaépoca (se ha dicho que casi 500). Entrelos Taubes disponibles. el Servicio deAeronáutica Militar (que no había acepetado el Rumpler demostrado en CuatroVientos en 1913) terminó adquiriendoun Kondor. Este aparato fue traído aCuatro Vientos en febrero o marzo de1914 y volado aquí por Josef Suvelack,fundador de la Kondor Flugzeugwerke

GmbH. En el curso de las pruebas, Suvelackbatió el record de duración español,el 13 de marzo, con 8 h. 30'. En aquellaépoca. la nacionalidad del piloto noimportaba a efectos de batir un recordnacional; bastaba volar sobre la nacióncorrespondiente.

Durante su estanciaen España, Suvelack entró en contacto con Pujol. Comabella y Compañía, de Barcelona, paramontar una fábrica de sus aeroplanosKondor en España.

El Kondor Taube quedó en CuatroVientós y era recordado por Joaquín

Quesada Guisasola como un aeroplanomuy bueno. de gran estabilidad. Elmotor del Kondor era el mejor y máspotente del Servicio: un Mercedes de100 CV. El fuselaje estaba forrado demadera y el observador ocupaba elpuesto delantero. Las alas, como las detodos los Taubes. eran alabeables paraconseguir el mando lateral.

El Kondor debió durar en vuelo deuno a dos años en Cuatro Vientos. lo queno es extraño siendo ejemplar único enel Servicio y entrando en guerra pocodespués de su adquisición el país deorigen, Alemania.

En cuanto a su motor Mercedes, elInfante comunicó al autor que fue montado en el Lohner (probablemente Flecha) que él volaba. Quesada nos dio una

versión distinta del destino de estemotor, pero la del Infante parece la máslógica. Si la aceptamos, la vida del Kondor había terminado antes de mayo de1916, mes en que el Infante voló a LosAlcazares sin escalas con su Flechadotado de motor Mercedes.

Josef Suv~lack,el creador del Kondor,había muerto en septiembre de 1915,derribado por los británicos cuandovolaba un Albatros en guerra. AunquePujol, Comabella y Cía. llegaron a construirvarios Kondoren 1914-15, quedaron sin terminar a falta de motores.

AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (I91I-1936)

Un Flecha con motorHispano-Suiza capotado. Nótese la configuración del tren de aterrizaje. diferentede la del Lohner. Este ejemplar conserva los radiadores laterales..

BARRON

FLECHA

A L estallar en agosto de 1914 laGuerra Europea, España quedó

casi totalmente aislada del resto deEuropa, de donde había recibido hastaentonces el material de vuelo. El capitánBarrón, que mandabaentonces la escuadrilla de Tetuán, recibió orden de incorporarse a Cuatro Vientos para hacersecargo de nuevo de los talleres que élhabía creado. Poco después, presentólos planos de una versión del LohnerPfeilflieger con modificaciones originales suyas, y recibió orden de construiruna pequeña serie. El primer aparatofue probado e13 de abril de 1915y adoptado por el Servicio con el nombre debiplanotractor Flecha. Inicialmente, sumotor debió serprobablementeel mismoAustro-Dairnler de 90 CV usado por losLohner.

La serie de Flechas construida enCuatro Vientos fue sólo de 6 aviones.Existen varias fotografías que muestran Flechas con un motor de 6 cilindros en línea, que debe ser el AustroDairnler, y radiadores en los costadosdel fuselaje, como los Lohner. Estos Flechas diferian poco exteriormente de susantecesores austriacos. La parte superior del fuselaje delante del puesto delpiloto era algo distinta, habiendo desaparecido el pequeño saliente que alojaba probablemente el altímetro u otroinstrumento a la vista del piloto en los

Lohner. Más notable era la diferencia enel tren de aterrizaje. El Lohner teníabajoel fuselaje tres "uves", una delante de lasruedas, otra entre éstas y la terceradetrás. Estas tres "uves" sujetaban portres puntos un esquí anticapotaje. LosFlechas, en cambio, tenian, las dos"uves" posteriores convergentes inferiormente en pirámide; por lo tanto, elesquí era más corto y estaba sujeto sólopor dos puntos.

El Flecha asignado al Infante donAlfonso de ürleans montaba un motorMercedes de 100 CV procedente, segúnel mismo Infante, del Kondor Taube.

Creemos que este Flecha era el b.t.Fnúm. 6, y se distinguía muy bien de losdemás por llevar el radiador en lacabaña, en vez de en los costados delfuselaje.

Cuando la Hispano-Suiza de Barcelona creó su primer motor de aviaciónpor encargo del Servicio, este magnífico8 cilindros en Vde 140 CV fue ensayadoen lDanco en febrero de 1915 (en Barcelona, por supuesto, auque los franceseslo hayan ignorado en alguna publicación que debía ser seria). El 12 de mayo,el coronel Vives presenció parte delensayo en 12 horas a 1.400-1.600 rpm.

Este Flecha de la Escuadrilla de Sevilla (hacia 1918) pertenece a la serie fabricada por Carde y Escoriaza en Zaragoza. El radiador es ahora frontal y el patínde cola se encuentra más retrasado que en la versión de Cuatro VieDtos.


El capitán Edwudo Barrón en el pueslO de pilotaje del Flecha en que voló por primera vez el motorHúpano-Suiza, julio de 1915.

Era necesario ahora proceder a losensayos en vuelo y Barrón propusoemplear uno de los Flechas. El 27 dejulio, el propio Barrón probó por primera vez el Flecha con motor HispanoSuiza en Cuatro Vientos, en presenciade S.M. el Rey Don Alfonso. Al díasiguiente, el monarca entregó a Barrónen' Palacio las insignias de la Cruz deCaballero de la Orden de Carlos lII.

El suministro de motores HispanoSuiza deberia tardar todavía mucho.Los franceses acogieron con entusiasmo el nuevo motor, ensayándolo enbanco durante 15 horas en julio (esdecir, el mismo mes en que aquí voló porprimera vez). Recuérdese que, desde1911, la Fábrica de Automóvíles Hispano-Suiza tenía una sucursal francesaque pronto creció más que la casamadre. En diciembre, dos motores fueron probados en el laboratorio francésde Chalais-Meudon durante 50 horas a

máxima potencia. Era la primera vezque un requisito tan estricto se imponíaeh Francia. El primer aparato francésque voló con un motor Hispano-Suizafue un hidro de canoa FBA, al quesiguieron como bancos de pruebavolantes un Nieuport y un Morane. Evidentemente, los franceses tenían mediosmás potentes que nosotros para el desarrollo del motor. En abril de 1916 apareció el Spad 5 con el motor HispanoSuiza 8A de 140 CV. Era un caza,prototipo del famoso Spad 7 que síguióinmediatamente. Además, Birkigt, elgenial íngeniero suizo afincado en Barcelona y ahora preferentemente en larama francesa de la Hispano-Suiza,había proyectado un mecanismo parasincronizar una ametralladora con esemotor. En septiembre, los Spad de serie(Spad 7) comenzaron a llegar a las

escuadrillas francesas del, frente. Elfamoso Guynemer derribó un aparatoalemán ya en su segl,lndo vuelo en Spad.

El motor Hispano-Suiza, pues, ganaba laureles en Francia, pero no llegaria aestar disponible para nuestra avíaciónmilitar hasta 1917. Mientras tanto, elServicio continuó usando los Lohner(en Tetuán y Cuatro Vientos) y los Flecha de la primera media docena conmotores aprovechados (tal vez no todosellos, sino sólo los que se pudo motorizar). El motor Hispano-Suiza probadoen un Flecha en 1915 fue probablemente desmontado y devuelto a fábricapor no estar totalmente a punto. En losaños 1915 y 1916, los datos disponiblesnos dejan en la duda, a veces, de si losaviones mencionados son Lohner o Flechas. En junio de 1915, un par de Flechas efectuaron ejercicios de señalamiento de blancos y corrección de tirocon baterías de Artilleria. En agosto,

tres Flechas participaron en los ejercicios artilleros realizados en Tudela porla Escuela Central de Tiro. Cabe la posibilidad de que algunos de estos aparatos fueran Lohner.

El 27 de mayo de 1916, cuatro aparatos, entre Flechas y Lohner, incluyendoel Flecha/Mercedes del Infante, despegaron de Cuatro Vientos hacia LosAlcázares, intentando mejorar lo conseguido por cuatro Mallrice Farman' pocosdías antes. Sólo el Infante, con Fanjul depasajero, logró hacer el vuelo directo, auna media de 123 km/h. En una famosafoto que conmemora este vuelo, sepuede comprobar la diferencia entre lostrenes de aterrizaje. Enjulio, el capitánLuis Moreno Abella, piloto, y el capitánLuis Riaño, de observador, volaron elmismo Flecha con motor Mercedes deCuatro Vientos a la playa de Tarragona,

en un intento de llegar a Barcelona frustrado por el agotamiento del combustible. Total, 440 km en 4 h 12' de vuelo.

Los motores Hispano-Suiza para laserie de Flechas fabricada en Zaragozadebieron comenzar a entregarse a finesde 1916. Estos motores, que siemprefueron llamados· Hispano 140 CV, podrian haber sido los del tipo original8A,de esta potencia, o los 8Aa de 150 CVusados por el Spad 7 (que los mismosfranceses llamaban al principio 140CV). Carde y Escoriaza había instaladoen Cuatro Vientos un par de hangaresjunto a las instalaciones militares paramontar los aparatos llegados por tierrade Zaragoza, de manera que los vuelosde recepción se hicieron ya en el aeródromo madrileño. El Sr. Ortiz Echagüecomunicó al autor que él mismo pilotólos Flechas en estos vuelos.

Los Flechas de Carde y Escoriazatenían (al menos, algunos) radiadorfrontal como los Curtiss JN-2 y algunasotras diferencias que debió introducirOrtiz Echagüe. La primera media docena (núms. 7 al 12) debió enviarse aTetuán y Zeluán. Al menos, nos constala presencia del núm. 9 en Zeluán enmarzo-abril de 1918 y de los núms. 11 y12 en Tetuán en verano del mismo año.Probablemente estaban en los aeródromos africanos desde 1917, relevando en los mencionados aeródromos aLohner y Nieuport. Arcila siguió fiel alMaurice Farman.

La segunda media docena de Flechaszaragozanos fue destinada a la escua-"drilla de Sevilla, cuyo aeródromo militar(Tablada) comenzó a funcionar enjuniode 1917. Estos Flechas llegaron por víaterrestre (Aviación Mílitar no arriesgaba sus escasísimos efectivos en "aventuras"). El capitán Alvarez Rementeria,jefe del nuevo aeródromo, voló personalmenteelFlechanúm.13hasta 1919.El 23 de noviembre de 1917, el capitánAngel Pastor, volando un Flecha en Sevilla con el mecánico Marin, sufrió ungrave accidente con incendio del aparato, que ocasionó la bien conocidacojera de Pastory lesiones leves a Marin.

Las fotografías" tomadas en el aeródromo de Tetuán, que publicó el BoletínOficial delRealAero Club de España enel número del 30 de abril de 1919, muestran un Flecha con radiadores lateralesy patín de cola adelantado (es decír,como los de la serie origínal de seishecha en Cuatro Vientos). Esto puedesignificar que, cuando hubo motoresHispano, los seis primeros Flechas (o losque quedaran) fueron dotados de ellos,lo que es perfectamente lógico. Tambiénpuede índicar que los seis primeros Flechas de Carde y Escoriaza tuvierantodavía esta forma. Fotos procedentesde Sevilla muestran el Flecha con radiador frontal y patín retrasado.

Cuando el capitán Guillermo DelgadoBrackenbury ofreció una copa de platadestinada al piloto que volase sin esca-


Un Flecba de Sevilla. hacia 1918.

las entre Cuatro Vientos y Tablada enmenos tiempo entre el 16 de diciembrede 1918 yel 16 de marzo de 1919. lospilotos de las escuadrillas de Madrid ySevilla se dispusieron a competir en losúltimos dias de enero. De Tablada salieron tres Flechas que volaron con vientoopuesto hasta agotar el combustible. Elpilotado por el capitán Alvarez Rementeria era el núm. 13 y estuvo en el aire4:52 h a altitudes de 3.000 a 3.500 mpara aterrizar en Illana. en el extremosur de la provincia de Guadalajara.Cinco dias después. el capitán Fanjul.con un Barrón W de la escuadrilla deMadrid ganó la Copa Delgado haciendoel recorrido hacia Sevilla en 2:28 h.

La historia del Flecha. limpia de accidentes hasta entonces. terminó con el

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ocurrido el 12 de mayo de 1919 enTetuán. El capitán Zubia. uno de losmejores pilotos militares. y el observador capitán Rodriguez Echagüe hallaron la muerte cuando su Flecha (el b.LFnúm. 12) cayó por fallo estructural(rotura de alas). Según se dijo. era elsegundo accidente por fallo del material,habiendo sido el primero el ocurrido dosmeses antes al Morane-Saulnier deJulio Balseyro y Clarós (rotura de lacola). La prensa arreció en sus ataquesal Gobierno por hacer volar a los pilotosen material gastado y. pocos meses después. el general Echagüe. nuevo Director del Servicio, mandó dar de bajaa casitodos los aparatos existentes, sustituyéndolos por los procedentes del stockde guerra aliado.

BARRON WC UANDO S.M. el Rey Don Alfonso

XIII recibió a Barrón. el 28 de juliode 1915. para entregarle las insignias deCaballero de Carlos III por el desarrollodel Flecha, expresó al ingeniero su deseode que se construyese un aeroplanoespecialmente diseñado para el motorHispano-Suiza. Barrón presentó los planos de su proyecto W y. al poco tiempo.recibió la orden de construirlo.

El Barrón W era un biplano de diseñooriginal. aunque todavía influido por elLohner. El observador ocupaba el puesto anterior y, para mejorar su visiónhacia abajo. el ala inferior tenia formaen planta quebrada. en 'W'. que dionombre al aparato. El prototipo fuerápidamente construido, pero no habria motores Hispano-Suiza disponibles hasta más de un año después. Asipues, se le instaló un motor Curtiss OXde 90 CV de los que equipaban losbiplanos Curtiss JN-2 adquiridos en losEstados Unidos. El dia 23 de septiembre, el coronel Vives anotó escuetamente en su libreta: "Rueda aparato W'.El primer vuelo tuvo lugar el 4 deoctubre.

El prototipo quedó un año esperandoun motor Hispano (como tuvo que esperar la serie .de Flechas hecha en Zaragoza). Por fin. en diciembre de 1916 elWhizo sus pruebas con motor HispanoSuiza de 140 CV. A consecuencia de losensayos, Barrón recibió orden de fabricar 12 aparatos en los talleres de CuatroVientos. En 1917 se terminó esta breveserie y. en el mismo año, los seis primeros fueron destinados a la escuadrilla deMadrid, probablemente sustituyendo alos Flechas de la primera serie.

La historia de los restantes seis W dela serie no está clara. Es probable que seretrasara su entrega en espera de motores, que la Hispano-Suizaentregabaconcuentagotas para los Flecha, W y Morane-Saulnier biplanos de CECA

Los W de la escuadrilla de Madridfiguraron en la prensa por algunasmodestas hazañas; nuestra aviaciónmilitar estaba entonces tan rebasadapor las de los paises en guerra que lascifras no eran precisamente llamativas.E16 de abril de 1918, el capitán Fanjul,llevando de pasajero al fotógrafo Leopoldo Alonso, batió el record español dealtura con pasajero subiendo a 4.750 men un W de 140 CV. Fanjul y Alonsoutilizaron oxigeno.

En enero de 1919, cuatro BarrónWdela escuadrilla de Madrid compitieroncon los Flechas de la de Sevilla por laCopa Delgado (véase Barrón Flecha).Los aparatos del capitán Zubia, elteniente de navío Sartoriusy el tenienteSousa iban equipados con motoresHispano de 140 CV, y el pilotado por el


Un Barrón W mostrando la gran separación entre piloto (detrás) y observador y el quiebro de la formaen planta del ala inferior.

capitán Fanjul con un nuevo Hispano8Ab de 180 Cv. Zubiay Sousacompletaron sus vuelos en más de 3 horas. Sartorius tuvo que aterrizar por averia delmotor en FUenteovejuna (Córdoba). Fanjul hizo el vuelo en 2:28 horas con el Wmás potente, ganando la Copa Delgado.

No sabemos si elWde Fanjul eraespecial o la segunda mitad de la serie llevó elmotor de 180 CV.

El BarrónWsirvió en la escuadrilla deTetuán, probablemente a partir delaccidente de Flecha que costó la vida aZubia y Rodriguez Echagüe (mayo de1919). En Tetuán hemos encontradoreferencias a W de las dos mitades de laserie: b.t.W (biplano tractor W) núm. 1

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en agosto; núm. 5 enjulio; núm. 8 (queen marzo-abril estuvo en Sevilla) en losmeses dejunio a septiembre; núm. 11 dejulio a septiembre también.

Una noticia publicada en ABedel 29de septiembre de 1919 anunciaba elenvío a Ceuta, por barco desde Málaga,de "seis aviones W número 1 reforzados". Esta noticia no es fácil de interpretar; muy posiblemente se referia a losMixtos que precisamente por esos díasllegaron a las escuadrillas de Tetuán yZeluán. En septiembre operaban ya enTetuán los primeros Breguet 14 y Farman F.50. La renovación del materialestaba en marcha y ninguna referenciaposterior tenemos del Barrón W.

CURTISS JN-2

L Aimposibilidad en que se encontróel Servicio de Aeronáutica Militar

de adquirir aeroplanos en Europa durante la guerra determinó la compra enlos Estados Unidos de seis biplanosterrestres Curtiss y seis hidros de flotador central del mismo constructor.

El comandante Herrera (que volveríaa ser capitán muy en breve al renunciara su ascenso por méritos de guerra) y elteniente de navío Viniegra, destinado enAeronáutica Militar, fueron comisionados para recepcionar estos aparatos enAmérica. Se reincorporaron a CuatroVientos en septiembre de 1915 y elmaterial debió llegar casi al mismotiempo.

El biplano Curtiss JN-2 (O fue unpredecesor del famoso JN-4 (Jenny) delaño siguiente. Era biplaza, tractor, deaspecto convencional, pero con un sistema de mandos menos convencional.En efecto, los alerones (que tenía cuatro) eran accionados por inclinaciónlateral del asiento (movimiento sup)..lestamente instintivo del piloto); el volanteaCCionaba los timones de dirección yaltura (respectivamente por giro y desplaZamiento longitudinal). Con los piessólo. se accionaba el mando de gases,que era un acelerador tipo automóvil.

Parece que HerrerayViniegravolaronen Taranta (Canadá) sólo los hidros. Entodo caso, cuando los terrestres llegarona Cuatro Vientos, se deCidió cambiarleslos mandos de alerones porel normal devolante. A Cuatro Vientos llegó tambiénUn mecánico de Curtiss y los seis JN-2de ruedas fueron montados.

Según España Automóvily Aeronáutica del 30-10-1915, el cambio de mandos se hizo ant~~ del primer vuelo deprueba, que fUé .realizado en CuatroVientos por el teniente de navío Viniegra el 18 de octubre. Para convertir losmandos en normales, seria necesarioinstalar pedales de dirección,. y unapalanca de gases normal, pasMando elmando lateral al volante. No obstante, elentonces capitán Herrera nos ha legadoen sus 'Memorias inéditas una descripción de los mandos del Curtiss, referidaal periodo de entrenamiento en Taranta, que no coincide con la. que hemosdado como original. Herrera dice que eneste aparato los tres mandos iban en elvolante: dirección, girándolo; altura,tirando o empujando; alerones,llevandoel poste a derecha o izquierda. Con lospies, sólo el acelerador del motor. Cabe lapOsibilidad de fallo de la memoria deHerrera, habitualmente impecable alreferirse a este tipo de detalles; o queésta fuese la disposición final, una especie de solución parcial para eliminar el

(l) Denominación probable del tipo usado por elServicio.


UI¡ Curda JN-2. probablemente en Cuatro Vientos. muestra sus líneas sencillas y racionales.

mando lateral en el asiento (o en dosp~ancas laterales a la altura de loshombros. como lo describe Gomá. tomoI.p.436).

, Viniegra bajó de la primera pruebainformando de que había encontrado elmando lateral algo duro. Por la tarde delmismo día. al hacer otro vuelo. entró enbarrena a unos 600 m sobre el campo yse estrelló. Viniegra tenía la rodillaizquierdadestrozaday conmoción cerebral. Nunca volveria a estar en activocomo piloto. pasando al Cuerpo de InváUdos algún tiempo después.

Según Gomá (loc. cit.). el capitánHerrera despegó con otro Curtiss tras elaccidente. pero tampoco tuvo fortuna."y sufrió un accidente de menor consideración". Gomá también dice que eltenienteWhite probó en Cuatro Vientoscon éxito algunos de los Curtiss. pasando después a Los Alcázares destinado alos hidros.

En Cuatro Vientos continuaron losJN-2 (o alguno de ellos) al menosdurante la mayor parte de 1916. sirviendo paraadiestrar a los oficiales pilotos de la Armada que debían pasar des-

tinados a los hidros de Los Alcázares.Ciertamente. hubo JN-2 terrestres enLos Alcázares. posiblemente todos losque quedasen a partir de cierto tiempo.En el libro Un Curtiss en el cielo de Luis

Manzanares. Madrid. 1969. apareceuna fotografía del aeródromo de LosAlcázares fechada en octubre de 1918en que se ve un Curtiss JN-2 de ruedasante los hangares.


Un hidro CurtiIJB se desliza sobre las aguas del Mar Menor.

CURTISS JN-2

SEAPLANE 1

A DQUIRIDOS en los Estados Unidos con los seis JN~2 Landplane,

los seis JN-2 Seaplane fueron los primeros hidros que tuvo nuestra aviaciónmilitar. Tenían un flotadorcentralydospequeños flotadores estabilizadores depunta de ala. Exterionnente, aparte delos flotadores, eran similares a los JN-2terrestres excepto en que tenían planofijo de deriva. Herrera, en Toronto, previendo pobres actuaciones para estoshidros, insistió en que les fueran instalados motores Curtiss OXX de 100 CVen lugar de los OX de 90 CV de los terrestres, y en que viniera a España Al J.Engel para el montaje, instruir a losmecánicos en el motor y a los pilotos enel manejo de los hidros. Herrera decidiótambién que él y Viniegra ensayarían elpeculiar sistema Curtiss de mandos devuelo primero en los hidros, por ser elcámpo de .Curtiss en Toronto muypequeño y malo.

Los seis hidros fueron enviados alnuevo aeródromo marítimo de LosAlcázares, donde fueron montados. SegúnLuis Manzanares, Un Curtiss en elcielo,ya citado, Engel voló el primero el 22 denoviembre de 1915, aunque hubo periodista que afinnó que se había vuelto aAmérica sin lograr que ninguno despegara. El 28 de diciembre fueron destinados a Los Alcázares los cliatroprimeros oficiales pilotos: el capitán de infantería Valencia, el teniente de caballeríaWhite. el teniente de ingenieros alivié yel alférez de navio Navarro Capdevila.

(1) Denominación posible del tipo usado por elServicio.

Sabemos queWhitehabíavolado 10sJN2 terrestres en Cuatro Vientos. Ciertamente, alivié no los conocía. Tampocoparece que Valencia, primer Jefe delaeródromo de Los Alcázares, que veníade Mrica como alivié, se hubiera entrenado previamente en JN-2 terrestre.Posiblemente. Navarro lo había hecho.Lo más probable esque White. que fue elprimer piloto militar español de hidros,autodidacta, como indica Gomá, instruyera algo a Valenciay Navarro (aliviéestuvo en Los Alcázares pocas semanas).

El plan previsto en relación con loshidros incluía la instrucción en su pilotaje de los oficiales de la Armada que yase habían hecho pilotos en AeronáuticaMilitar, como Navarro. Hasta julio de1916 pasaron en Cuatro Vientos por elCurtiss de ruedas el teniente de navioMateo Sagasta, el alférez de navio Chereguiniyel teniente de navio Gil de Sola.Este último sería destinado a Los Alcázares en 1917, pero no nos consta quelos otros dos lo fueran nunca. Volviendoa 1916, en los últimos días de octubre,tres hidros JN-2 pilotados por Valencia,


Tres hidros Curtíss en Los Alcázares. Nótese que las hélices son IripaJas. mientras que los JN-2terrestres montaban hélices bipalas.

White y Navarro volaron de Los Alcázares a Alicante, escoltados por el Torpedero núm. 8, como "primera ,salida alpúblico".

En noviembre de 1917, al menos unhidro Curtiss debía intervenir en unosejercicios de tiro a costa. El día 14 despegó hacia Cartagena con el tenienteWhite de piloto y el teniente GómezLucía de observador, pero tuvo queamarar por avería de motor cerca deCabo de Agua, siendo remolcado alarsenal de Cartagena. Dos días después,otra averia impidió definitivamente que

este hidro tomaraparte en las prácÚcas,no sabiendo el que esto escribe si algúnotro lo hizo.

Por entonces, otro oficial piloto de laArmada, el alférez de navio EnriqueNavarro Margati, fue destinado tambiéna Los Alcázares, pero no parece que lavida de los hidros Curtiss, agotadosprematuramente por falta de repuestos,se prolongara mucho. En enero de 1919,todos los marinos pilotos, a excepciónde Fernando Sartorius (que no sabemosque pilotase hidros), habían vuelto adestinos de la Armada.

BARRON DELTA

E N 1916,elcapitánEduardoBarrónproyectó y construyó en Cuatro

Vientos un prototipo de biplano dereconocimiento totalmente original, másligero que elWyusando el mismo motorHispano-Suiza de 140 CV (que el prototipo W estaba todavia esperando). Elarriostramiento de las alas del nuevoproyecto, llamado Delta, a juzgar por lafoto que conocemos, constaba únicamente de montantes rigidos, excluyendo las diagonales de cuerda de piano,

Los alerones Barrón montados en el Delta propiciaron el apodo de "Conejo" aplicado a este

avión.

cable o banda de acero, probablementepor la dificultad de obtener estos materiales especiales que no se producían enEspaña, al menos en la calidad adecuada. El aparato tenía bastante buenaspecto, a pesar de los radiadores laterales estilo Lohner, aunque llamaba laatención el'par dé "orejas" verticalessituadas sobre la cabaña. Estas"orejas"eran los "timones de balance", sistemade mando lateral ideado por Barrón, conel cual "sé tiene siempre mando parahacer volver el aparato a su posiciónnormal, evitándose el peligro de resbalamiento. "Además, el avión tenía alerones normales en el ala superior. Los"timones de balance" dieron al biplanoDelta el nombre familiar de "El Conejo".

El 20 de julio de 1916, Barrón probóen Cuatro Vientos "un nuevo biplano"(según su hoja de servicios) que el diarioLa Correspondencia Militar al día siguiente describió como un "aparatomodificado por él y cuyos dos estabilizadores hacen el efecto de dos orejas,por lo que el aeroplano en cuestión hasido bautizado donosamente con elnombre de 'El Conejo"'. Por fallo demotor, aterrizó en un campo de labor yperdió una rueda, quedando el aparatoclavado en tierray saliendo Barrón despedido, lo que le costó unos diez días deHospital Militar.


Dado que Barrón situa la prueba delDelta elIde octubre, puede que el aparato ensayado en julio fuera un F1echa(por ejemplo) dotado experimentalmente de "timones de balance". Esto concuerda con la definición de "aparatomodificado", totalmente inapropiadapara el verdadero Delta, cuyas pruebas del1 de octubre fueron satisfactorias.

En la Exposición de material del Congreso de Ingenieria celebrado en Sevillaen mayo de 1917 se exhibieron modelosa escala 1/20 del Wydel Delta. De esteúltimo se indicabaen el catálogo que nohabía realizado todavía las pruebas oficiales definitivas, aunque había voladomuy bien, procediéndose entonces progresivamente a ensayos en aire agitado.

Nada más conocemos del Delta. Barrón volvió a usar sus "timones 'debalance" en su Triplano de 1917 y,mucho más tarde, en la avioneta LoringE.I que diseñó y construyó en 1929 parael Concurso Guggenheim.

En esta [oto del Barrón Delta se aprecia muy bien la configuración del avión y el arriostramienlorigido de las alas.

Prototipo francés del biplano Monme-Saulnler durante sus pruebas en Cuatro Viento. a principiosde 1916.

MORANE

SAULNIER(CECA) BIPLANO

L A firma Compañía Española deConstrucciones Aeronáuticas (CE

CA) se constituyó e18de febrero de 1915por. ele;mentos de la empresa HispanoSuiza de Barcelona (que estabaentonces haciendo su primer motor de aviación) para fabricar aviones en serie. Coneste objeto, adquirió los derechos de unbiplano de reconocimiento diseñadopor Raymond Saulnier, de la casa francesa Morane-Saulnier.

El biplano Saulnier era un proyectoespecíficamente destinado, al parecer,para la CECA, pues no hemos encontrado rastro de su uso por los franceses,y se parecía mucho al Morane-Saulnier

BB que usaron los británicos en la guerra, excepto que el CECA tenía dosvimos de montantes porlado y un motorHispano-Suiza con radiadores en loscostados del fuselaje, al estilo Lohner (eltipo BB era más compacto y usaba unmotor rotativo). Los dos proyectos debieron ser casi simultáneos, J ambos deescaso valor.

Enjunio, la CECA se hizo cargo de losterrenos ofrecidos por el Ayuntamientode Santander en la Albericia y comenzóseguidamente a. construir la fábrica.Como ingeniero de fabricación fue contratado Luis Acedo, que había construido el año anterior un monoplano deproyecto propio en Madrid, el cual estaría a las órdenes del DirectorTécnico dela firma; que era el conocido piloto santanderino Juan Pamba Ibarra.

Un prototipo del biplano, construidoen Francia. llegó a España hacia losprimeros días de enero de 1916. Elmotor Hispano-Suiza 8A de 140 CV quese le ínstaló debía ser uno de los primeros fabricados. no sabemos si en Espa-

ña O Francia. Cuando estuvo montado elaparato. fue volado por el conocidopiloto suizo EdmondAudemars, venidoal efecto. Las pruebas oficiales estabanprevistas para febrero. pero en abril uncomunicado de la CECA en HeraldODeportivo desmentía que el Estadohubiera pedido 12 aparatos y añadíaque el CECA-Saulnier "sería" probadopor aviación militar.

Este prototipo francés, en todo caso,fue llevado a la Albertcia y volado porPamba. Al parecer, no sólo serviría demodelo de producción, sino como aviónpersonal del Director Técnico. que lobautizó en verano con el nombre de SanIgnacio//L

Los 12 aparatos de serie, que sí fueronpedidos porel Servicio. debieron llegaraCuatro Vientos a medíados de 1917.Debían tener defectos importantes,pues ni Pamba ni Audemats ní Domenici, que los volaron en sucesivos intentos de entrega. consiguieron que el Servicio los recepcionara. Así pues. losCECA-Saulnier permanecieron inactivos en los hangares de Cuatro Vientoshasta los últimos meses de 1918.

Luis O'Page. excelente piloto chilenoque había sido probador en Franciadurante la guerra. fue contratado por laHispano-Suiza para la fábnca de Guadalajara, que estaba construyemio losprototipos de caza y reconocimientodiseñados por Eduardo Barrón. Pareceque la CECA había sído liquidada. ocasi. pero. como hemos dicho. era unaespecie de filial de la Híspano-Suiza yO'Page fue enviado a Cuatro Vientos asacar el mejor rendimiento posible delos CECA-Saulnier y procurar que fueran aceptados por el Servicio. cosa queconsiguió. Pero .ya era diciembre de1918yel aparato, probablemente mediocre en 1915, estaba fatalmente condenado. Nunca fue utilizado.


Aviones militares españoles (parte 1 de 10)

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