Ayuntamiento de Madrid - FICHA 6. Templado de tráfico · 2016-02-18 · Templado de tráfico Ficha...

Diciembre 2000 Ayuntamiento de Madrid Instrucción de Vía Pública

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FICHA 6. Templado de tráfico

1. Definición

Se entiende por templado de tráfico el conjunto de medidasencaminadas a reducir la intensidad y velocidad de los vehículoshasta hacerlos plenamente compatibles con las actividades que sedesarrollan en el viario sobre el que se aplica.

La utilización de medidas de templado de tráfico tiene por objetola mejora de la calidad de vida de las áreas residenciales, al reducirsustancialmente el número de accidentes, mejorar las condicionesambientales del entorno y facilitar el uso en condiciones deseguridad de los espacios públicos.

2. Ámbito de aplicación

En los planes y proyectos de viario local de acceso y en el deprioridad peatonal deberán explicitarse las medidas de templadoprevistas para garantizar las condiciones requeridas de tráfico y sulocalización precisa.

Se recomienda su utilización en todo el viario local.

Excepcionalmente, podrán aplicarse en el viario principal, pararesolver conflictos especiales, previa justificación expresa.

La aplicación de técnicas y medidas de templado de tráfico puederealizarse:

En los proyectos de nuevas vías, utilizándolas como recursos dediseño para adecuar el viario a sus funciones previstas.

Sobre vías existentes, en las que se pretenda modificar lascaracterísticas del tráfico presente, para compatibilizarlo conotras funciones de la vía.

3. Recomendaciones generales sobre su utilización

3.1. La consideración del templado en el proyecto

Existe una gran variedad de medidas para adecuar el tráfico a lascondiciones del entorno. En general, las que suelen considerarsepropiamente de templado de tráfico consisten en actuacionessobre el trazado (cambios de alineación), la sección transversal(estrechamientos, introducción de isletas) el perfil longitudinal(badenes, elevaciones de la calzada), las intersecciones (obstáculos

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que impiden ciertos movimientos), la anchura de calzada y carriles,la pavimentación (cambios de materiales, color), la incorporaciónde hitos, masas vegetales, etc, que disminuyan las perspectivaslineales de los viales, etc.

No obstante, la forma más eficaz de garantizar que en un área oelemento viario no se superarán determinados umbrales deintensidad o velocidad de circulación, es introducir estos comoobjetivos funcionales en el proyecto. De esta forma, desde suconcepción, la propia composición y organización de la red, lajerarquización de sus elementos, la localización y distancia entreintersecciones y conexiones con la red principal, la disposición ylongitud de los tramos, la utilización de fondos de saco o de callescerradas al tráfico, etc, pueden convertirse en verdaderosinstrumentos del templado de tráfico.

De la misma manera, la ordenación del tráfico en un área, elestablecimiento de los sentidos de circulación, la regulación depreferencias de paso y puntos de acceso, etc, pueden constituirse,también, en métodos eficaces de templado de tráfico.

Es importante romper física o visualmente el efecto pantalla omonotonía en el trazado de una calle, mediante obstáculos quediferencien el carácter de los distintos tramos de la misma. Esto sepuede conseguir de diferentes formas: reordenando elaparcamiento en línea y disponiéndolo en batería, mediantecambios en el pavimento, iluminación, isletas, mobiliario oplantaciones.

3.2. Recomendaciones generales de elección yutilización

Debe tenerse en cuenta que el efecto individual de una medida detemplado sobre la velocidad de los vehículos se mantiene duranteun limitado tramo de calle, por lo que éstas deben sucederse a uncierto ritmo si se pretende limitar eficazmente la velocidad a lo largode un itinerario o área.

En el interior de los recintos, se mantendrán las siguientes distanciasmáximas entre dos medidas de templado consecutivas:

CUADRO 6 - 3.2DISTANCIA MÁXIMA ENTRE REDUCTORES DE

VELOCIDAD EN RECINTOS DE TEMPLADO DE TRÁFICO

Velocidad de referencia (Km/h)

Distancia (m)

30 75

20 30

Templado de tráfico Ficha 6 / 3


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Como criterio general, se recomienda la utilización combinada dediversas medidas, articuladas en una concepción de conjunto, quepermita elegir la más adecuada a cada localización y aprovecheel efecto de su utilización conjunta. En estos casos, debe cuidarseespecialmente la armonía del conjunto de los elementos de la vía(pavimentación, vegetación, alumbrado, etc).

Las medidas de templado de tráfico no deben aparecer repentinao inesperadamente ante los conductores. Deben percibirse con laadecuada antelación, contar con una buena visibilidad e irprecedidas de la correspondiente señalización.

Se resaltarán las entradas a calles o recintos de velocidad 30 km/h(ficha 3) mediante la utilización de medidas específicas, que actúencomo puerta y aviso del cambio de régimen de circulación.

Para conseguir una buena adecuación del régimen de conduccióna las condiciones del entorno, es conveniente que éstas seanplenamente perceptibles. De ahí que sea conveniente reforzar lavisibilidad de todos aquellos elementos que caracterizan elambiente atravesado: intersecciones, puntos de generación detráfico, accesos, etc.

En calles con presencia de líneas regulares de transporte público, ocon una apreciable circulación ciclista, debe estudiarsecuidadosamente la utilización de ciertas técnicas de templado detráfico, por las incomodidades y peligros que les puede acarrear. Enesos casos, debe considerarse la utilización de diseño especialesque eviten los efectos negativos sobre autobuses o bicicletas.

Las medidas de templado de tráfico deben, en cualquier caso,respetar las funciones y elementos de la vía, tales como los pasosde peatones, las paradas de autobús, el drenaje, los accesos aedificios y parcelas, etc, y garantizar el acceso fácil de los serviciosde emergencia.

Al proyectar medidas de templado de tráfico debe tenerse encuenta que, en algunos casos, llevan aparejada una reducción enla disponibilidad de plazas de estacionamiento en superficie. Suimplantación, por tanto, en áreas donde exista déficit deestacionamiento deberá estudiarse detalladamente o completarsecon medidas complementarias al respecto. Además se debegarantizar el acceso fácil de los vehículos de emergencia. En estesentido deberán respetarse las condiciones requeridas para elacceso y maniobrabilidad de los vehículos del Cuerpo de Bomberosestablecidas en el RPICM.

Al seleccionar las medidas de templado de tráfico más adecuadasa cada situación, debe valorarse el aumento del ruido decirculación que algunas de ellas pueden provocar. Dado que esteen general aumenta con los cambios en la velocidad y régimen decirculación, se recomienda garantizar en lo posible la uniformidadde estos. También deben estudiarse los posibles efectos sobre laemisión de ruido de la utilización de algunos tipos de pavimentos(adoquinados) y de los cambios en el perfil longitudinal de la calle(badenes).



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En general, las medidas de templado de tráfico implican laintroducción en la vía pública de elementos físicos, algunosespecialmente conspicuos, por lo que, en todo proyecto que lasincluya, debe considerarse su posible efecto sobre la estética de lacalle.

4. Tipos de medidas

Se han ensayado una gran variedad de medidas para el templadodel tráfico. Sin prejuicio de otras que pudieran proponerse, queprecisaran una justificación de la experiencia existente sobre ellas,se recogen a continuación las que la presente Instrucción aceptapor considerarse consagradas en la experiencia española einternacional:

• Badenes y elevaciones de la calzada• Estrechamientos • Cambios de alineación• Franjas transversales de alerta• Obstáculos en intersecciones• Puertas• Cambios en el pavimento• Introducción de vegetación

El diseño de los tramos viarios objeto de un cambio de alineacióndeberá contemplar que tanto los obstáculos laterales comocentrales sean montables, de forma que se garanticen lascondiciones de acceso a los edificios establecidas por el RPICM. Ellono sería necesario en el caso de facilitar dicho acceso medianteotros tramos viarios anexos a la edificación.



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h

l

Figura 6-1. DIMENSIONES BADÉNTRAPEZOIDAL

R

d

h

Figura 6-2. DIMENSIONES BADÉN CIRCULAR

5. Badenes y elevaciones de la calzada

5.1. Definición

Consisten en elevaciones puntuales de la calzada, que animan amantener velocidades reducidas a los conductores, si quieren evitarla incomodidad del escalón que suponen o, incluso, el daño quepueden causar en el automóvil.

5.2. Tipos

En función de su longitud y función específica pueden distinguirse:

Badenes, caracterizados por extenderse a todo lo ancho de lacalle y por su pequeña longitud, en general, inferior a 5 metros.

Almohadas, caracterizarse por no afectar a todo el ancho de lacalzada.

Otras elevaciones de calzada, que se aplican por ejemplo, alconjunto de una intersección, un tramo de calle, un paso depeatones, etc, creando una plataforma elevada, que puedecoincidir o no con la cota de las aceras.

5.3. Especificaciones

5.3.1. Badenes de sección trapezoidal

Se recomiendan los siguientes parámetros:

Pendiente de la rampa: 4% para una velocidad de 50 Km/h 10% para una velocidad de 30 Km/h 14% para una velocidad de 20 Km/h

Elevación: De 75 a 100 mm

Longitud: 4-5 m

Anchura: La de la calzada.

5.3.2. Badenes y almohadas de sección circular

Dimensiones de la sección:

CUADRO 6 - 5.3.2DIMENSIONES DE BADENES Y ALMOHADAS DE SECCIÓN CIRCULAR


Cuerda “d” (m) Radio “f” (m) Altura “h” (cm)

50 9,5 120 9,5

30 5,0 25 12,5

20 3,0 11 10,5

CUADRO 6 - 5.3.2DIMENSIONES DE BADENES Y ALMOHADAS DE SECCIÓN CIRCULAR


Cuerda “d” (m) Radio “f” (m) Altura “h” (cm)



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Anchura: La de la calzada en badenes y de 1,8 a 2,0 metros,incluidas las rampas transversales, en almohadaspara que, sin afectar a la circulación de autobuses,obstaculice la de los vehículos convencionales.

5.3.3.Otras elevaciones de la calzada

En el resto de las elevaciones de la calzada, se recomienda utilizarlas pendientes y elevaciones establecidas para los badenes desección trapezoidal. En este tipo de elevaciones, la rampa debajada, puede hacerse mas tendida.

En cuanto a su longitud, ésta se adaptará a la función específica dela elevación. En cualquier caso, dado que su eficacia deriva delcambio de alineación vertical, se procurará no prolongarlainnecesariamente, lo que podría animar al aumento de velocidad.

Las elevaciones de calzada pueden ser más eficaces cuando seacompañan de cambios en la pavimentación, adecuándola a lasfunciones de la plataforma.

5.4. Campo de utilización

Se considera una de las medidas más eficaces y cuenta con unaamplia experiencia.

Pueden utilizarse para cualquier anchura de calles, en sentido únicoo doble circulación y velocidades de 50 Km/h o menores.

Las aplicaciones de cada tipo serán las siguientes:

Se utilizarán badenes de sección trapezoidal y otras elevacionesde calzada para marcar la entrada a un área o calle develocidad reducida, proteger un paso de peatones, unaintersección o un tramo de calle con especial afluenciapeatonal.

Las almohadas son indicadas para calles con rutas de autobuseso tráfico de ciclistas, vehículos a los que la travesía de un badénresulta especialmente molesta.

En el resto de casos se utilizarán badenes de sección circular.

Debido a sus efectos sonoros no son indicados en áreasespecialmente sensibles al ruido, excepto en casos en que segarantice su inocuidad al respecto, por el empleo de materiales omedidas especiales.

Estas medidas deben ir siempre acompañados de señalizaciónhorizontal y vertical.



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6. Estrechamientos de la calzada

6.1. Definición

Consisten en reducciones puntuales de la anchura de la calzada,con objeto de reducir simultáneamente la velocidad e intensidaddel tráfico que circula por ella.

6.2. Tipos

Se consideran dos tipos principales

Reducción de una calle de doble sentido a un carril único,imposibilitando con ello el paso simultáneo de dos vehículos yobligando, por tanto, a la cesión del paso por uno de ellos, loque implica una reducción sensible de la velocidad.

Reducción de la anchura de los carriles de una calzada,mediante bordillos, medianas, isletas, bolardos, etc.


6.3.1. Anchura

CUADRO 6 - 6.3.1ANCHURAS REDUCIDAS RECOMENDADAS

Tipo de vías Objetivo Anchura total (m)

De doble sentido Paso de un solo vehículo 3,25

Paso lento de dos vehículos 4 m

Un sentido o dos con mediana Paso lento de dos vehículos 2,5-2,75, por carril

6.3.2. Longitud

Se recomienda una longitud para el estrechamiento entre 5 y 10metros.


La reducción de una calle de doble sentido de circulación a un solocarril sólo debe aplicarse por debajo de un cierto umbral deintensidad de tráfico, que se estima entre 300-600 vehículos en horapunta. Por encima de 600 es poco recomendable y resultapreferible mantener los carriles, reduciendo la anchura de cadauno.

Recomendables para marcar la entrada a un área o calle develocidad reducida y muy indicada para marcar y facilitar los pasosde peatones.

5,0 - 10,0

Figura 6-3. ESTRECHAMIENTO CONREDUCCIÓN A UN SOLO CARRIL

5,0 - 10,0

Figura 6-4. ESTRECHAMIENTO MEDIANTEISLETA CENTRAL

25,0 - 30,0

Figura 6-5. ESTRECHAMIENTO CONREDUCCIÓN CONTINUADA DE ANCHURA

Figura 6-6. POSIBLES SECCIONES EN LAREDUCCIÓN CONTINUADA



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Pueden combinarse muy eficazmente con elevaciones de lacalzada, cambios en el pavimento, etc y deben ir siempreacompañados de señalización horizontal y vertical.

No son, sin embargo, recomendables en las proximidades deintersecciones o en vías con apreciable tráfico ciclista, excepto si seadoptan medidas específicas para reducir su peligrosidad para estetipo de usuarios. El diseño de los tramos viarios objeto de estasmedidas, deberá facilitar el acceso y maniobrabilidad de losvehículos de emergencia permitiendo la utilización por este tipo devehículos de una banda útil de circulación que permita cumplir conlas condiciones de los viales de acceso a los edificios establecidasen el RPICM (utilización de bordillos montables, ausencia deobstáculos laterales, cubierta vegetal tapizante), o bien estudiandoun acceso viario alternativo a los edificios.

La disposición del estacionamiento y del arbolado pueden enfatizarlos estrechamientos de la calzada, haciéndolos más claramentevisibles.



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7. Cambios de alineación

7.1. Definición

Consisten en reducir artificialmente la longitud de los tramos rectosdel viario introduciendo cambios en la alineación de la calzada,mediante dos curvas enlazadas que trasladan el eje de la mismaparalelamente al tramo anterior.

7.2. Tipos

Se distinguen dos tipos básicos:

• Cambios de alineación mediante la introducción deobstáculos centrales, normalmente en calles de doblesentido.

• Cambios de alineación interponiendo obstáculos lateralesalternados.


Para su dimensionamiento, se recomiendan los parámetroscorrespondientes al esquema, que figuran en el cuadro anexo, queparten de la velocidad de diseño deseada y del ancho de la bandade vía pública disponible para intervenir y proporcionan lasdimensiones de los obstáculos laterales.

CUADRO 6 - 7.3DIMENSIONES RECOMENDADAS PARA CAMBIOS DE ALINEACIÓN (m)

Velocidaddereferencia

Anchuradisponible (A+B)

Anchura decarril (B)

Escalón (A) Avance (L)

30 Km/h

6,5 2,75 3,75 10,0

6,0 2,75 3,25 8,5

5,5 2,75 2,75 7,0

5,0 2,75 2,25 6,0

4,5 2,75 1,75 5,0

50 Km/h

7,0 3,0 4,0 14,0

6,5 3,0 3,5 12,5

6,0 3,0 3,0 11,0

5,5 3,0 2,5 9,5

5,0 3,0 2,0 8,0

AB

L

Figura 6-7. CAMBIO DE ALINEACIÓN LATERAL



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Los cambios de alineación deben ser claramente visibles con laadecuada antelación.

Combinan eficazmente con estrechamientos de la calzada,potenciando su efecto reductor de la velocidad.

Pueden coincidir y enfatizarse con cambios en las bandas deestacionamiento, arbolado, etc.La introducción de tramos con mediana sobre una vía sin ella,produce cambios de alineación en ambos sentidos de lacirculación.

No se consideran recomendables para calles con más de unacierta intensidad de tráfico, estimada en 500 vehículos en horapunta, así como tampoco en vías rápidas, en las que puedenresultar netamente peligrosos.

Cuando el diseño de estos cambios se realiza para autobuses ypesados, dejan de resultar eficaces para vehículos convencionales,que pueden circular a mayor velocidad, debido a sus menoresrequerimientos en cuanto a radio de giro..

No se consideran adecuados en los cascos antiguos e históricos,donde su ejecución puede desvirtuar el carácter e imagenpreexistentes.

El diseño de los tramos viarios objeto de un cambio de alineacióndeberá contemplar que tanto los obstáculos laterales comocentrales sean montables, de forma que se garanticen lascondiciones de acceso a los edificios establecidas por el RPICM. Ellono sería necesario en el caso de facilitar dicho acceso medianteotros tramos viarios anexos a la edificación.



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8. Franjas transversales de alerta

8.1. Definición

Consisten en grupos de bandas trasversales a la calzada que,mediante pequeñas elevaciones o cambios en el color o textura delpavimento sirven para alertar a los conductores y reducir suvelocidad.

8.2. Tipos

Por la función que cumplen, se distinguen:

De preaviso, cuyo objetivo es avisar con antelación al conductorde la proximidad de un cambio de régimen de circulación (pasode autovía a carretera, llegada a una intersección, entrada a unrecinto, etc). En estos casos, suele utilizarse un grupo de franjas,cuya separación va decreciendo a medida que se acercan alobstáculo sobre el que avisan.

De mantenimiento de una determinada velocidad, en un ámbitoespecífico. En este caso el intervalo de espaciamiento es regular.


8.3.1. Resalte

• En vías de la red principal no debe superar los 15 mm dealtura.

• En vías locales, puede llegarse hasta 30 mm y,excepcionalmente, con una sección tendida, hasta 50.

8.3.2. Anchura y separación

Existe una gran variedad de experiencias en cuanto a la disposición,anchura y espaciamiento, de las franjas transversales de alerta. Noobstante, pueden distinguirse dos tipos básicos:

Bandas estrechas, de hasta 1 m de anchura, que suelenconcentrarse en grupos en una corta longitud de calle, exceptoen las de preaviso, en que pueden ocupar una longitudconsiderable.

Bandas anchas aisladas, de 3 a 6 m de anchura, separadas poramplios tramos de calle, de 20 a 30 m. de longitud.

8.3.3. Materiales

Pueden construirse en varios materiales: asfálticos (secciones 1 y 2),termoplásticos (secciones 3,4 y 5), con recubrimiento metálico(sección 6), adoquines de hormigón o ladrillo, etc.

13 mm

13 mm

1

2

152 mm

51 mm

76 mm

152 mm

13 mm

13 mm

13 mm

13 mm

3

4

5

6

Figura 6-8. FRANJAS TRANSVERSALES DEALERTA (Fuente: IHT, DoT, 1987)



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Se considera una medida complementaria de otras medidas detemplado.

Las franjas de preaviso son útiles para advertir de la necesidad dereducciones inmediatas de velocidad en vías de la red principal, esdecir para el paso de altas velocidades a velocidades moderadas.Pueden coincidir con entradas a intersecciones, cambios desección, etc.

Debido a sus efectos sonoros no son indicadas en áreasespecialmente sensibles al ruido, excepto en casos en que segarantice su inocuidad al respecto por el empleo de materiales omedidas especiales.

En la elección de materiales y colores para las franjas transversalesde alerta, debe tenerse en cuenta su posible confusión con ladisposición de algunas formas de señalización horizontal.



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9. Obstáculos en intersecciones

9.1. Definición

Consisten en la introducción de obstáculos en interseccionesconvencionales para moderar la velocidad o restringir losmovimientos posibles. Dichos objetivos se pueden conseguirutilizando estrechamientos, desvíos de trayectoria, elevación delpavimento, medianas, isletas y cambios de color y textura.

9.2. Tipos

Se distinguen los siguientes tipos:

Elevación del conjunto de la intersección al nivel de los pasos depeatones, para situar en un mismo plano ambos tráficos e incitara los conductores a moderar la velocidad.

Diseño de "orejas" en las esquinas de las aceras, mediante laampliación del espacio del peatón y reducción de la anchurade la calzada, lo que obliga a una reducción de la velocidad delos vehículos entrantes, además de reducir la longitud de lospasos de peatones.

Introducción de obstáculos tipo isleta en la intersección, querestringen alguno de los movimientos posibles. Los diseños másutilizados son los de isleta diagonal, que impiden atravesar laintersección en línea recta, y los de isleta central, que ademásobligan a un giro a la derecha a todos los vehículos.

Introducción de un obstáculo central que obliga a unacirculación giratoria, es decir, formación de una glorieta depequeño tamaño o miniglorieta.

Cambios de textura y coloración en la intersección, que puedenacompañarse con orejas y bordillos rebajados.


9.3.1. Intersecciones elevadas

Las especificaciones para el diseño de intersecciones elevadasfiguran en el apartado 6.3 de esta ficha, correspondiente a"Badenes y otras elevaciones de la calzada". Dentro de laplataforma, las aceras pueden diferenciarse de la calzadamediante bolardos, señalización horizontal o una pequeñadiferencia de cota.

Figura 6-9. ELEVACIÓN DE LA INTERSECCIÓN

Figura 6-10. EXTENSIÓN DEL ÁMBITOPEATONAL MEDIANTE OREJAS

2.00

F igura 6-11 . RESTR ICCIÓN DEMOVIMIENTOS: OBSTÁCULO DIAGONAL (Fuente:VSS, 1985)



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9.3.2. Diseño de "orejas " en intersecciones

Para el radio en bordillo, se mantendrán los establecidos concarácter general para vías locales en la Ficha 4.1. En caso degeometría estricta, la parte más exterior de la "oreja" puedeconstruirse montable para permitir el paso de vehículos pesados yde emergencia. Conviene prolongar la longitud de las orejas, másallá de los pasos de peatones, para evitar que las maniobras deestacionamiento perturben a estos. Las distancias libres desde laintersección hasta el comienzo de la banda se especifican en elcuadro 4.2-7.3 de la ficha 4.2.

9.3.3. Isletas

La anchura recomendable para isletas diagonales es de 2 metros,pudiendo llegarse a un mínimo de 1,2 m.

9.3.4. Miniglorietas

Las especificaciones para intersecciones giratorias de este tipopueden consultarse en la Ficha 5.3 de esta Instrucción.

9.3.5. Cambios de textura y coloración

Conviene acompañarlos con un aumento de la iluminación.


Las intersecciones elevadas y la utilización de "orejas" sonespecialmente útiles en puntos con tráfico peatonal intenso. Por otraparte, las intersecciones elevadas se consideran poco adecuadasen presencia de tráfico de autobuses.

Las miniglorietas y, en general, todas las giratorias son pocorecomendables en intersecciones con tráfico peatonal o ciclistaapreciable.

Todas las medidas definidas en esta ficha pueden utilizarse enintersecciones con vías de uno o dos sentidos de circulación. Sinembargo, la eficacia de la construcción de "orejas" es muy superioren vías de sentido y carril único.

La construcción de "orejas" es positiva en cualquier tipo deintersecciones, con o sin objetivo de templado, ya que reducen lalongitud de los pasos de peatones, crean áreas peatonales ydelimitan las bandas de estacionamiento, al mismo tiempo queimpiden la ocupación por vehículos de los pasos de peatones.

En áreas del casco antiguo, se recomienda la utilización deelevaciones, cambios de textura y orejas. La introducción deobstáculos en las intersecciones deberán realizarse de forma quemantengan las condiciones necesarias para permitir el acceso ymaniobrabilidad de los vehículos de emergencia estabecidas en elRPICM.

Figura 6-12. RESTRICCIÓN DE MOVIMIENTO:OBSTÁCULO EN CRUZ (Fuente: VSS, 1985)

Figura 6-13. MINIGLORIETA (Fuente: Sanz,A., 1996 y elaboración propia)



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10. Puertas

10.1. Definición

Consisten en subrayar los puntos de entrada a un recinto o calle enlos que desea mantenerse un cierto régimen y velocidad decirculación, mediante diversos procedimientos de diseño viario ymedidas de templado.

10.2. Tipos

Por su localización pueden distinguirse:

Puertas localizadas sobre un tramo recto de una víaconvencional (sin limitación específica de velocidad), en la quemarcan un cambio de régimen de circulación y una reducciónde la velocidad, manteniendo la dirección de la calle.

Puertas situadas en el acceso desde una calle convencional auna calle lateral, de velocidad reducida.

Puertas situadas en intersecciones, que pueden combinaralgunas de las características de las dos anteriores.

10.3. Especificaciones y campo de utilización

Para provocar el efecto de una puerta, es decir el cambio a otrorégimen de circulación, se utilizará una combinación de lasmedidas de templado ya descritas en esta ficha. Debido a ello nose dan especificaciones concretas de diseño, no obstante, y concarácter general, resulta recomendable:

Asegurar una buena visibilidad de la puerta desde la vía de lared principal de acceso a la misma.

Señalar claramente en la puerta el límite de velocidad delrecinto al que se accede.

En puertas situadas en una intersección, establecer claramentela prioridad de paso de los diferentes ramales, normalmentemodificando la regla general de prioridad a la derecha, paraque la vía de entrada al recinto pierda la prioridad, oretranqueando la puerta respecto a la intersección, en caso demantenimiento del régimen general.

Distanciar de la vía principal de acceso el reductor de velocidad,normalmente asociado a la puerta, un mínimo de 5 metros. Elretranqueo debe alcanzar, sin embargo, los 20 metros, cuandoel reductor pueda causar retenciones en la circulación deentrada al recinto, con objeto de disponer de una longitud deespera suficiente para que la cola de entrada no perturbe lacirculación en la vía de acceso.

Figura 6-14. PUERTA EN TRAMO RECTO(Fuente: Ministerie van Verkeer en Waterstaat,1984 TRRL, 1991 y elaboración propia)

Figura 6-15. PUERTA EN ACCESO LATERAL(Fuente: Ministerie van Verkeer en Waterstaat,1984, TRRL, 1991 y elaboración propia)

Figura 6-16. PUERTA EN ACCESO LATERALCON CONTINUIDAD BANDA PEATONAL (Fuente:Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984,TRRL, 1991 y elaboración propia)

Figura 6-17. PUERTA SOBRE INTERSECCIÓN(Fuente: Ministerie van Verkeer en Waterstaat,1984, TRRL, 1991 y elaboración propia)



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Disponer franjas transversales de alerta para las puertas situadassobre tramos rectos, distanciándolas de 30 a 50 metros delreductor de velocidad.

Acompañar el reductor de velocidad de vegetación, fuentes,elementos escultóricos o mobiliario, para enfatizar el cambio derégimen y subrayar la puerta.

Se recomiendan los siguientes diseños para señalar una puerta deentrada a un recinto de velocidad reducida:

• Situar una glorieta o miniglorieta en la intersección de acceso.• Combinar un estrechamiento con elevación de la calzada o

badén.• Cambiar el pavimento.

Soluciones arquitectónicas que enfatizan la imagen de puerta(elementos físicos verticales que enmarquen la calzada,edificios-puerta bajo los cuales se acceda, etc.).



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11. Cambios en el pavimento

11.1. Definición

Se engloban en esta denominación todo tipo de cambio en latextura o color del pavimento cuyo objetivo es conseguir unareducción de la velocidad de circulación de los vehículos. Engeneral, por si sólos, los cambios en el pavimento no provocancambios significativos en el régimen de circulación, pero son útilespara alertar, enfatizar y subrayar la acción de otros reductores develocidad.

11.2. Tipos

Se distinguen los siguientes:

Franjas de diferente pavimento que se colocan transversalmentea la calzada, normalmente con objeto de alertar sobre laproximidad de ámbitos específicos o cambio en las condicionesde la calle.

Cambio de pavimento a lo largo de un tramo de calle, paramejorar la estética del entorno, enfatizar la reducción develocidad y resaltar el carácter peatonal del área.

Cambios de pavimento asociados a otros reductor develocidad.


Los cambios de textura a lo largo de un tramo de calle se utilizan amenudo en centros históricos o comerciales, para subrayar sucarácter.

Tanto los badenes, como el inicio de estrechamientos, cambios dealineación o elevaciones de calzada, suelen incluir cambios en elpavimento que aumentan su efecto visual.En la utilización de cambios en el pavimento debe tenerseespecialmente en cuenta el aumento de emisión sonora que puedeprovocarse, sobre todo, en áreas especialmente sensibles al ruido.



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12. Introducción de vegetación

12.1. Definición

La vegetación se utiliza como elemento complementario a otrasmedidas de templado de tráfico, con el objetivo principal desubrayarlas visualmente.


La disposición de árboles de cierto porte a ambos lados del puntode acceso es útil para marcar la puerta de entrada a un recinto develocidad reducida.

Las hileras de arbolado provocan una efecto visual deestrechamiento, tanto en medianas como en bulevares.

Grupos de árboles o arbustos se utilizarán para señalar la presenciade pasos de peatones, estrechamientos de calzada, badenes, etc.

En la localización de árboles y arbustos para enfatizar las medidasde templado, debe prestarse especial atención a los problemas devisibilidad que puedan introducir tanto para vehículos como parapeatones. En aquellos casos, en que su utilización es meramentepara acompañar a otras medidas incorporadas a la calzada(badenes, cambios de alineación y anchura, etc), su altura deberíalimitarse a la necesaria para hacerse visibles a los conductores, esdecir, en torno a los 50 cm.

La utilización de la vegetación puede contribuir a mejorarestéticamente la presencia física de algunas medidas de templado.

Utilizar arboles o arbustos para marcar el límite en la calzada de lasbandas de estacionamiento puede ayudar a provocar el efectovisual de estrechamiento, al mismo tiempo que reduce el efectopantalla de la disposición en línea de los automóviles.

En la localización de árboles próximos a la calzada o accesibles porautomóviles, debe prestarse especial atención al agravamiento delos accidentes de circulación que pueden provocar.



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INSTRUCCIONES BÁSICAS

En los planes y proyectos de viario local de acceso y en elde prioridad peatonal, el templado del tráfico seintroducirá como objetivo funcional del proyecto,debiendo explicitarse las medidas de organización de lared viaria, de ordenación y de templado previstas paragarantizar las condiciones requeridas de tráfico, así comosu localización precisa.

Las medidas de templado previstas habrán de percibirsecon la adecuada antelación, contar con una buenavisibilidad e ir precedidas de la correspondienteseñalización.

Se resaltará la entrada a recintos de templado de tráficomediante alguno de los dispositivos propuestos en elapartado "Puertas" de esta ficha.

En el interior de recintos templados, la longitud de untramo sin restricciones no debe ser superior a laslongitudes establecidas en el Cuadro 6-3.2.

INSTRUCCIONES COMPLEMENTARIAS

Se consideran complementarias todas lasespecificaciones sobre diseño contenidas en la presenteficha.



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Referencias Bibliográficas

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IVP

Referencias Gráficas

BADÉN DE SECCIÓN CIRCULAR

BADÉN TRAPEZOIDAL CON PASO DE PEATONES



IVP

ALMOHADA

BADÉN CON PASO FRANCO DE BICICLETAS

ESTRECHAMIENTO Y BADÉN CON REDUCCIÓN A UN SOLO CARRIL



IVP

ESTRECHAMIENTO Y BADÉN CON REDUCCIÓN DE LA ANCHURA

CAMBIO DE ALINEACIÓN CANALIZADO. ESTRECHAMIENTO DE CALZADA

CAMBIO DE ALINEACIÓN POR APARCAMIENTO ALTERNADO



IVP

BANDAS SONORAS PREAVISO

ELEVACIÓN DE LA INTERSECCIÓN



IVP

EXTENSIÓN DEL ÁMBITO PEATONAL MEDIANTE OREJAS

MINIGLORIETA



IVP

PUERTA EN TRAMO RECTO

PUERTA EN ACCESO LATERAL

PUERTA SOBRE INTERSECCIÓN



IVP

PUERTA COMBINANDO DIVERSAS MEDIDAS

CAMBIO DE PAVIMENTO EN NUEVO DESARROLLO

CAMBIOS DE PAVIMENTO EN ZONA CONSOLIDADA



IVP

Ayuntamiento de Madrid - FICHA 6. Templado de tráfico · 2016-02-18 · Templado de tráfico Ficha...

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