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Ayuntamiento de Murcia

ESTUDIO DE VIABILIDAD y ANTEPROYECTO RELATIVO A INSTALACIONES

TRANVIARIAS EN MURCIA FASE I

ANEJO 4: MEMORIA AMBIENTAL

Estudio de viabilidad

Septiembre, 2007

Índice

1. Objeto de la memoria ambiental e identificación del peticionario del procedimiento de análisis ambiental..........................................................................6

1.1. Objeto de la memoria ambiental.............................................................................6 1.2. Identificación del promotor del proyecto, peticionario del inicio del procedimiento de análisis ambiental..................................................................................7

2. Afecciones legales del proyecto. Marco normativo .............................................9 3. Descripción del anteproyecto relativo a instalaciones tranviarias de Murcia (fase I) 13

3.1. Emplazamiento de la infraestructura tranviaria .....................................................13 3.2. Descripción del anteproyecto ................................................................................19

3.2.1. Descripción tramo experimental ....................................................................19 3.2.2. Descripción del trazado..................................................................................22

4. Inventario ambiental. Variables ambientales, sociales y culturales potencialmente afectadas ........................................................................................ 28

4.1. Medio físico-natural................................................................................................28 4.1.1. Climatología....................................................................................................28 4.1.2. Calidad del aire ...............................................................................................30 4.1.3. Calidad sonora ................................................................................................41 4.1.4. Geología .........................................................................................................45 4.1.5. Edafología .......................................................................................................46 4.1.6. Hidrología superficial y subterránea ..............................................................47 4.1.7. Arbolado de calle y zonas verdes...................................................................50 4.1.8. Riesgos naturales e inducidos........................................................................53

4.2. Medio socio-económico.........................................................................................56 4.2.1. Características básicas del territorio y población de Murcia ..........................56 4.2.2. Consumo energético ......................................................................................59 4.2.3. Afección a la Salud Pública.............................................................................61 4.2.4. Congestión del tráfico ....................................................................................62 4.2.5. Ocupación del espacio ...................................................................................65 4.2.6. Calidad de vida ...............................................................................................67

4.3. Medio cultural ........................................................................................................68 4.3.1. Patrimonio Cultural .........................................................................................68

5. Factores ambientales potencialmente afectados............................................... 70 5.1. Introducción ...........................................................................................................70 5.2. Descripción breve de los factores considerados ...................................................70

6. Análisis ambiental de alternativas..................................................................... 74 7. Programa de medidas protectoras, correctoras y compensatorias..................... 77

7.1. Consideraciones generales....................................................................................77 7.2. Medidas propuestas ...............................................................................................77

7.2.1. Contaminación atmosférica............................................................................77 7.2.2. Contaminación acústica..................................................................................78 7.2.3. Suelo ...............................................................................................................79 7.2.4. Aguas continentales .......................................................................................79 7.2.5. Riesgo sísmico ................................................................................................80 7.2.6. Arbolado de calle y zonas verdes...................................................................80 7.2.7. Patrimonio cultural .........................................................................................81 7.2.8. Beneficios sociales y económicos para la población local ............................81

8. Equipo técnico .................................................................................................. 83 9. Bibliografía consultada...................................................................................... 84

Índice de ilustraciones

Ilustración 1: Murcia centro.......................................................................................... 14 Ilustración 2: Campus Universistario de Espinardo – El Puntal.................................. 15 Ilustración 3: Guadalupe – La Ñora.............................................................................. 17 Ilustración 4: Desarrollos residenciales y dotacionales de la zona norte................. 18 Ilustración 5: Localización tramo experimental .......................................................... 19 Ilustración 6: Descripción del recorrido del tramo experimental.............................. 19 Ilustración 7: Modelos de parada ................................................................................ 20 Ilustración 8: Características técnicas del tranvía experimental..................................... 21 Ilustración 9: Imagen del tranvía ................................................................................. 21 Ilustración 10: Perspectiva de la Ronda de Levante desde la Plaza Circular ............ 23 Ilustración 11: Avenida Don Juan de Borbón .............................................................. 23 Ilustración 12: Carretera hacia Nueva Condomina ..................................................... 23 Ilustración 13: Desarrollo comercial de Nueva Condomina y al fondo nuevo estadio municipal........................................................................................................................ 23 Ilustración 14: Plaza Circular, al fondo la Estación de Zaraiche ................................ 24 Ilustración 15: Avenida Juan Carlos I, donde actualmente está implantado el tramo experimental del tranvía. .............................................................................................. 24 Ilustración 16: Avenida Juan Carlos I ........................................................................... 24 Ilustración 17: Fábrica Estrella Levante, fin tramo de Avda. Juan Carlos I ................ 24 Ilustración 18: Vía de Circunvalación del Campus Universitario de Espinardo ........ 25 Ilustración 19: Carretera actualmente en construcción al norte de Guadalupe ...... 25 Ilustración 20: Universidad Católica de San Antonio.................................................. 25 Ilustración 21: Carretera actualmente en construcción entre el P.I. El Tiro y la Urbanización Los Rectores ........................................................................................... 26 Ilustración 22: Calle Regidor Cayetano Gago .............................................................. 26 Ilustración 23: Calle Mayor de Espinardo .................................................................... 27 Ilustración 24: Carretera de Madrid a Cartagena ........................................................ 27 Ilustración 25: Parque Zoológico y Acuático ............................................................... 27 Ilustración 26: Entrada a la Vía de circunvalación del Campus Universitario de Espinardo........................................................................................................................ 27 Ilustración 27: Precipitaciones y temperaturas medias de Murcia............................ 29 Ilustración 28: Zonificación según características geográficas ................................. 31 Ilustración 29: Parque de vehículos por tipo. (Fuente: Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. Observatorio Nacional de Seguridad Vial) ................ 32 Ilustración 30: Tasa de vehículos por 1000 habitantes. (Fuente: Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. Observatorio Nacional de Seguridad Vial) . 33 Ilustración 31: Tasa de vehículos por 1000 habitantes. (Fuente: Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. Observatorio Nacional de Seguridad Vial) . 34 Ilustración 32: Niveles de NO2 (µg/m³N) registrados en la estación de Alcantarilla durante febrero de 2006............................................................................................... 35 Ilustración 33: Gráfico Comparativo 2006-2007 de la estación de Alcantarilla Murcia Ciudad: Ozono ((ug/m3N)............................................................................................ 36 Ilustración 34: Evolución de la tasa de vehículos ....................................................... 38 Ilustración 35: Anexo I: valores límite de ruido en el medio ambiente exterior ..... 42 Ilustración 36: Anexo II: valores límite del ruido en el interior de los edificios ...... 42

Ilustración 37: Fuentes de ruido .................................................................................. 43 Ilustración 38: Población española expuesta al ruido (%) 1991................................ 43 Ilustración 39: Río Segura a su paso por Murcia. Puente Viejo. ................................ 48 Ilustración 40: Situación geográfica del sistema acuífero de la Vega Media del Segura. ........................................................................................................................... 49 Ilustración 41: Imagen de parte del tramo experimental de tranvía de la Avenida Juan Carlos I. Los ejemplares de palmera se han mantenido en el centro de las dos vías.................................................................................................................................. 51 Ilustración 42: Vegetación arbolada existente en la mediana de la avenida Don Juan de Borbón.............................................................................................................. 52 Ilustración 43: Ejemplares de morera en la Ronda de Levante. ................................ 52 Ilustración 44: Ejemplares de morera en el lateral interior del Campus Universitario de Espinardo. ................................................................................................................. 53 Ilustración 45: Mapa Sísmico ........................................................................................ 54 Ilustración 46: Mapa de peligrosidad sísmica de la Región de Murcia .................... 55 Ilustración 47: Población de derecho. Padrón Municipal. ......................................... 58 Ilustración 48: Utilización de energía por pasajero transportado ............................. 61 Ilustración 49: Ocupación de espacio urbano ............................................................ 66 Ilustración 50: Consumo de espacio x tiempo............................................................ 66 Ilustración 51: Mapa de yacimientos arqueológicos de la Región de Murcia ......... 69 Ilustración 52: Alternativas y afecciones ambientales................................................ 76

Índice de tablas

Tabla 1: Datos de la población e Murcia y sus pedanías ........................................... 59 Tabla 2: Energía consumida según medios de transporte......................................... 60 Tabla 3: Eficiencia energética según medios de transporte...................................... 60 Tabla 4: Estimación del coste de la congestión del tráfico en España ..................... 64 Tabla 5: Estimación del coste nacional de la congestión del tráfico según partidas. Año 1996 (millones de Pts)........................................................................................... 65

Estudio de viabilidad infraestructuras ferroviarias Ayuntamiento de Murcia

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1. Objeto de la memoria ambiental e identificación del peticionario del procedimiento de análisis ambiental

1.1. Objeto de la memoria ambiental

La presente Memoria Ambiental tiene por objeto aportar los datos más significativos en

relación al “Estudio de viabilidad y anteproyecto relativo a instalaciones tranviarias en

Murcia (Fase I)” actividad sometida a Análisis Ambiental según lo establecido en el Real

Decreto Legislativo 2/2000, de 16 de junio, ya que dicho proyecto se incluye como

supuesto en el Capítulo II (De la Construcción de las Obras Objeto de Concesión),

Sección 1ª Actuaciones Previas (Añadida por el art. De la Ley 13/2003, de 23 de mayo) en

su artículo 227 Estudio de viabilidad. Según lo establecido en este artículo:

“1. Con carácter previo a la decisión de construir y explotar en régimen de concesión una obra pública, el órgano que corresponda de la Administración concedente acordará la realización de un estudio de viabilidad de la misma. 2. El estudio de viabilidad deberá contener, al menos, los datos, análisis, informes o estudios que procedan sobre los puntos siguientes:

a. Finalidad y justificación de la obra, así como definición de sus características

esenciales.

b. Previsiones sobre la demanda de uso e incidencia económica y social de la obra en su área de influencia y sobre la rentabilidad de la concesión.

c. Valoración de los datos e informes existentes que hagan referencia al planeamiento sectorial, territorial o urbanístico.

d. Estudio de impacto ambiental cuando éste sea preceptivo de acuerdo con la legislación vigente. En los restantes casos, un análisis ambiental de las alternativas y las correspondientes medidas correctoras y protectoras necesarias.

e. Justificación de la solución elegida, indicando, entre las alternativas consideradas si se tratara de infraestructuras viarias o lineales, las características de su trazado.

f. Riesgos operativos y tecnológicos en la construcción y explotación de la obra.

g. Coste de la inversión a realizar, así como el sistema de financiación propuesto para la construcción de la obra con la justificación, asimismo, de la procedencia de ésta.”


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A la anterior normativa hay que unir las determinaciones establecidas en el punto 2.10.

(Otras infraestructuras y proyectos de obra) del apartado 2 (Proyectos de obras y

actividades) del Anexo I, de la Ley 1/1995, de Protección del Medio Ambiente de la

Región de Murcia, donde se indica aquellas actividades sometidas a Evaluación de

Impacto Ambiental.

Dado que el estudio actual se trata de un estudio de viabilidad, en este documento no se

realizará el Estudio de Impacto Ambiental sino una Memoria ambiental que comprenderá

una descripción de la actividad, su incidencia en la salubridad y en el medio ambiente y

los riesgos potenciales para las personas o bienes, análisis de alternativas para selección

de la alternativa más sostenible, así como las medidas correctoras y preventivas, en su

caso, y programa de vigilancia ambiental propuesto, debiendo justificarse expresamente

el cumplimiento de la normativa sectorial vigente.

Posteriormente en la fase de proyecto se realizará el Estudio de Impacto Ambiental

correspondiente.

La Memoria Ambiental tiene por objeto detectar los elementos del medio físico-natural,

sociales y culturales susceptibles de recibir impactos a consecuencia de la puesta en

marcha del proyecto analizado, así como la identificación de los mecanismos protectores,

correctores y compensatorios que eliminen, mitiguen o compensen los impactos

detectados y, por último, el adecuado seguimiento ambiental de las medidas de

corrección que se implementen.

Los contenidos de la Memoria Ambiental son los siguientes:

o Identificación del promotor del proyecto, peticionario del inicio del procedimiento

de Calificación Ambiental

o Localización del emplazamiento de la infraestructura tranviaria

o Afecciones legales del proyecto

o Características del medio físico y humano del emplazamiento y su entorno

inmediato

o Descripción del estudio de viabilidad de la infraestructura tranviaria

o Factores ambientales potencialmente afectados

o Análisis de alternativas

o Programa de medidas protectoras, correctoras y compensatorias

o Bibliografía

o Cartografía

1.2. Identificación del promotor del proyecto, peticionario del inicio del procedimiento de análisis ambiental


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El promotor del proyecto, peticionario del inicio del procedimiento de “Análisis

Ambiental” del Estudio de viabilidad y anteproyecto relativo a instalaciones tranviarias en

Murcia (Fase I) es el Excmo. Sr. Alcalde D. Miguel Ángel Camara Botia, que actúa en

nombre y representación del Excmo. Ayuntamiento de la Ciudad de Murcia según

acuerdo de la Junta de Gobierno de fecha 21 de marzo de 2007.


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2. Afecciones legales del proyecto. Marco normativo

Las principales afecciones legales del proyecto de “Estudio de viabilidad y anteproyecto

relativo a instalaciones tranviarias de Murcia (Fase I)” son las siguientes:

GENERAL

Estatal

• Real Decreto Legislativo 2/2000, de 16 de junio, por el que se aprueba el texto

refundido de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas.

IMPACTO AMBIENTAL

Europea

• Directiva 85/337/CEE, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados

proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente.

• Directiva 97/11/CE, de 3 de marzo, por la que se modifica la Directiva 85/337/CEE.

Estatal

• Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 junio (modificado por R.D. Ley 9/2000, 6 de

octubre) de Evaluación de Impacto Ambiental.

• Real Decreto 1131/1998, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento

para la ejecución del R.D.L. 1302/1986, de Evaluación de Impacto Ambiental.

• Real Decreto Ley 9/2000, de 6 de octubre, de modificación del Real Decreto legislativo

1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental.

• Ley 6/2001, de 8 de mayo, de modificación del Real Decreto legislativo 1302/1986, de

28 de junio, de evaluación de impacto ambiental.

• Ley 27/2006, de 18 de julio, por la que se regulan los derechos de acceso a la

información, de participación pública y de acceso a la justicia en materia de medio

ambiente, que modifica algunos aspectos del RDL 1302/1986, de 28 de junio, de

evaluación de impacto ambiental.

• Ley 9/2006 evaluación efectos Planes y Programas en el medio ambiente (incorpora la

Directiva 2001/42/CE).


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Autonómica

• Ley 1/1995, de Protección del Medio Ambiente de la Región de Murcia.

ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y URBANISMO

Estatal

• Ley 8/2007, de 28 de mayo, de suelo.

Autonómica

• Decreto legislativo 1/2005 aprueba el texto refundido de la Ley del suelo de la

región de Murcia.

Municipal

• Normas Urbanísticas Plan General Municipal de Ordenación de Murcia. El suelo

afectado se encuentra clasificado como Suelo Urbano por el Planeamiento. El uso

previsto en la zona está clasificado como compatibles en la Normativa Urbanística.

CALIDAD AMBIENTAL Y CONTAMINACIÓN

Europea

• Directiva 96/61/CE relativa a la prevención y control integrados de la contaminación.

Estatal

• Decreto 2414/ 1961, de 30 de noviembre, que aprueba el Reglamento de Actividades

Molestas, Insalubres y Peligrosas.

• Ley 38/1972, de 22 diciembre, de Protección del medio ambiente atmosférico.

• Decreto 833/1975, por el que se desarrolla la Ley 38/1972 de protección del medio

ambiente atmosférico.

• Ley 16/2002, de 1 de julio, de prevención y control integrados de la contaminación.

• Ley 43/2002, de 20 de noviembre, de Sanidad Vegetal.

• R.D. 1073/2002, de 18 de octubre, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire

ambiente en relación con el dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno, partículas, plomo,

benceno y monóxido de carbono.

• Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido.

• R.D. 117/2003, sobre el control de las emisiones de COV’s a la atmósfera

• Real Decreto 1030/2007, de aprobación definitiva del PNA 2008-2012


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Autonómica

• LEY 1/1995 de 8 de marzo de Protección del Medio Ambiente de la Región de Murcia

• Decreto 48/1998 de 30 de julio de protección del medio ambiente frente al ruido.

• Orden de 11/12/1997, sobre adecuación de las industrias y demás actividades a las

exigencias de la normativa ambiental.

• Decreto 89/1996, de 22 de noviembre, de atribución de competencias en materia de

etiquetado ecológico y auditorías ambientales.

Ordenanzas municipales

• Ordenanza de Protección de la Atmósfera

• Ordenanza Municipal sobre Protección del Medio Ambiente contra la Emisión de Ruidos y Vibraciones.

RESIDUOS Y SANEAMIENTO

Estatal

• Orden de 12 de noviembre de 1987, sobre normas de emisión de Objetivos de

Calidad y Métodos de medición de referencia relativos a determinadas sustancias

nocivas o peligrosas contenidas en los vertidos de aguas residuales.

• R.D. Ley 11/1995 de 28 de diciembre, en las que se establecen las normas relativas al

tratamiento de las aguas residuales urbanas.

• R.D. 509/1996 de 15 de marzo que desarrolla la Ley 11/1995.

• Ley 11/1997, de Envases y Residuos de envases.

• Ley 10/1998, Básica de Residuos.

• Orden MAM/304/2002, de 8 de febrero por la cual se publican las operaciones de

valorización y eliminación de residuos y la Lista europea de residuos.

Autonómica

• Decreto 16/1999 de 22 de abril, sobre vertidos de aguas residuales industriales al

alcantarillado.

Ordenanzas municipales

• Reglamento Municipal del Servicio de Alcantarillado y Desagüe de las Aguas

Residuales.

RIESGOS NATURALES E INDUCIDOS

Riesgo sísmico


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Estatal

En todo el territorio nacional es legalmente obligatorio aplicar las técnicas de construcción

indicadas en la Norma Sismorresistente recogidas en el:

- Real Decreto 997/2002, de 27 de septiembre, por el que se aprueba la norma

de construcción sismorresistente: parte general y edificación (NCSR-02) que

deroga al Real Decreto 2543/1994, de 29 de diciembre, por el que se aprueba

la norma de construcción sismorresistente: parte general y edificación (NCSE-

94), con objeto de salvaguardar la integridad de bienes y personas frente a

este riesgo y reducir el daño y el coste económico que puedan ocasionar los

terremotos futuros.

- “Directriz Básica de Planificación de Protección Civil ante el Riesgo Sísmico”,

(BOE 124, de 25 de mayo de 1995) en la que se contempla la estructura

territorial de la planificación sísmica (estatal, autonómica y local), así como el

formato y los contenidos básicos de esta planificación.


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3. Descripción del anteproyecto relativo a instalaciones tranviarias de Murcia (fase I)

3.1. Emplazamiento de la infraestructura tranviaria

El proyecto se localiza en el núcleo urbano de la ciudad de Murcia, capital de la Provincia

de Murcia. Esta localidad está situada en el sureste de la Península Ibérica y atravesada

por el río Segura, se encuentra aproximadamente a 40 kilómetros del Mar Mediterráneo y

cuenta con 416.996 habitantes (año 2.006). Murcia es la séptima ciudad de España por su

población. La ciudad está situada a 43 msnm, en la Vega Media del Segura. El río atraviesa

la ciudad de oeste a este.

El término municipal tiene una extensión aproximada de 885,9 km2 y se divide de este a

oeste en dos partes separadas por una serie de sierras que conforman la llamada

Cordillera Sur: Carrascoy, El Puerto, Villares, Columbares, Altaona y Escalona. Estas dos

grandes zonas se denominan Campo de Cartagena y Huerta de Murcia.

El paisaje más conocido y significativo del término municipal es su huerta, que domina

gran parte del municipio. Es un territorio llano pero con colinas que rodean el amplio valle

del Segura, destacando las sierras de la mencionada Cordillera Sur y el abrupto cerro de

Monteagudo en mitad de la llanura.

Se accede a través desde el norte por la carretera A-30 y por el oeste por la carretera A-37.

Se conecta hacia el sur con la AP7 por la misma A-30 en dirección hacia Cartagena.

El presente estudio se centra en el anteproyecto de la futura instalación tranviaria que

comunicará los siguientes orígenes-destinos:

- Murcia centro (entorno Plaza Circular)

- Campus Universitario de Espinardo – El Puntal

- Guadalupe – La Ñora

- Desarrollos residenciales y dotaciones de la zona Norte y nuevo campo de

fútbol municipal


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• “Murcia centro (entorno Plaza Circular)”

Actualmente hay una línea-piloto de tranvía que une la Plaza Circular con la zona de

expansión del norte de la ciudad (Zona Juan Carlos I). La construcción del tranvía comenzó

a mediados de Octubre del 2006, siendo adjudicataria la UTE Acciona- Hermanos Ortiz,

para la construcción y explotación durante el periodo de prueba. El objeto de este

anteproyecto es la creación de la línea 1 que unirá la Plaza Circular con el Campus de

Espinardo (Universidad de Murcia), Espinardo, La Ñora, Guadalupe, el Campus de la

UCAM, el estadio municipal Nueva Condomina y Churra.

Ilustración 1: Murcia centro


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• “Campus Universitario de Espinardo – El Puntal”

La Universidad de Murcia es una universidad de aproximadamente 38.000 estudiantes en

Murcia, España. Se encuentra distribuida en tres campus, siendo el Campus Universitario

de Espinardo el campus más grande, ubicado al norte del municipio . Situado en las

localidades de Guadalupe y El Puntal, se llega a él a través de la autovía A-30, o bien por la

Avenida de Juan Carlos I.

Ilustración 2: Campus Universistario de Espinardo – El Puntal


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• “Guadalupe – La Ñora”

Guadalupe es una pedanía perteneciente al municipio de Murcia. Cuenta con una

población de 4.455 habitantes (INE 2004) y una extensión de 6,008 km². Se encuentra a

unos 3,5 km de Murcia y se sitúa a una altitud media de 57 metros sobre el nivel del mar.

Guadalupe linda al Norte con la pedanía de El Puntal y el municipio de Molina de Segura;

al Este con el barrio capitalino de Espinardo y la pedanía de La Albatalía; al Oeste con las

pedanías de Javalí Viejo y La Ñora; y, al Sur, con las pedanías de Rincón de Beniscornia,

Rincón de Seca y La Arboleja.

La Ñora posee una extensión de 2,55 km2 y cuenta con una población de unos 4.000

habitantes (INE 2005), que se encuentra principalmente en su núcleo principal llamado

también La Ñora y repartidos en los barrios de los Jerónimos, Molino de los Casianos,

Cabezo Cortao. Se sitúa a una altura de 66 metros sobre el nivel del mar y está al oeste de

la capital murciana, a unos 6,1 km.

Limita al Norte con Javalí Viejo y Guadalupe; al Oeste Javalí Viejo; al Este Guadalupe y al

Sur con Pedanía de Soto, La Raya y Rincón de Beniscornia.

Próxima a ambas pedanías, se encuentra la Universidad Católica San Antonio o

Universidad Católica de Murcia (UCAM), que es una institución universitaria perteneciente

a la Iglesia Católica ubicada concretamente en el Campus de los Jerónimos, situado en la

pedanía de Guadalupe.


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Ilustración 3: Guadalupe – La Ñora


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• “Desarrollos residenciales y dotaciones de la zona Norte y nuevo campo de

fútbol municipal”

Nueva Condomina es el nombre del nuevo estadio de fútbol del equipo español Real

Murcia CF, además del complejo residencial y comercial que tendrá en sus alrededores. Se

encuentra al norte de la capital murciana, a 3 kilómetros de ella, ubicado en la pedanía de

Churra.

Junto al estadio se encuentra un centro comercial con el mismo nombre, y se construye

una urbanización, que tendrá dos campos de golf.

Ilustración 4: Desarrollos residenciales y dotacionales de la zona norte


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3.2. Descripción del anteproyecto

3.2.1. Descripción tramo experimental Actualmente hay una línea-piloto de tranvía que une la Plaza Circular con la zona de

expansión del norte de la ciudad. La construcción del tranvía comenzó a mediados de

Octubre del 2006, siendo adjudicataria la UTE Acciona- Hermanos Ortiz, para la

construcción y explotación durante el periodo de prueba.

Ilustración 5: Localización tramo experimental

Concretamente el tramo experimental se ubica a lo largo de la Avenida Juan Carlos I, entre

la Estación de Zaraiche y el P.P. Ciudad Industrial nº 1. El tramo experimental consta de 2

kilómetros y 4 paradas, éstas se sitúan todas en alineación recta, a una distancia media de

600 metros entre ellas.

Ilustración 6: Descripción del recorrido del tramo experimental

Descripción del recorrido del tramo

experimental

Descripción del recorrido del tramo

experimental


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La primera parada está situada en el comienzo de la Avenida Juan Carlos I cerca de la estación de Zaraiche. La segunda parada está situada frente al instituto de secundaria Juan Carlos I y frente a la Biblioteca Regional.

La tercera parada está situada frente al Carrefour. La cuarta y última parada está situada cerca del Parking Punto de Encuentro.

Ilustración 7: Modelos de parada


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A continuación se resumen las características técnicas y disposiciones específicas del

tranvía experimental:

Fuente: www.tranvimur.es

Ilustración 8: Características técnicas del tranvía experimental

Ilustración 9: Imagen del tranvía


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3.2.2. Descripción del trazado El presente estudio se centra en el anteproyecto de la futura instalación tranviaria que

comunicará los siguientes orígenes-destinos:

- Murcia centro (entorno Plaza Circular)

- Campus Universitario de Espinardo – El Puntal

- Guadalupe – La Ñora

- Desarrollos residenciales y dotaciones de la zona Norte y nuevo campo de

fútbol municipal

A continuación se describen cada uno de los tramos:

a) Plaza Circular (Murcia centro) – Desarrollos residenciales y dotaciones de la zona Norte y nuevo campo de fútbol municipal (Nueva Condomina).

Desde la Plaza Circular, el recorrido continúa aproximadamente 350 metros por la

Ronda de Levante y continua por la Avenida Don Juan de Borbón hasta alcanzar los

nuevos desarrollos residenciales y comerciales de Nueva Condomina, para acabar

enfrente del nuevo campo de fútbol municipal.


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Ilustración 10: Perspectiva de la Ronda de Levante desde la Plaza

Circular Ilustración 11: Avenida Don Juan de Borbón

Ilustración 12: Carretera hacia Nueva Condomina Ilustración 13: Desarrollo comercial de Nueva Condomina y al

fondo nuevo estadio municipal

b) Plaza Circular (Murcia centro) – Campus Universitario de Espinardo (El Puntal) – Guadalupe–La Ñora

Desde la Plaza Circular, el recorrido continúa aproximadamente 4 kilómetros por la

Avenida Juan Carlos I, 2 kilómetros de los cuales corresponden al ya implantado tramo

experimental.


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Ilustración 14: Plaza Circular, al fondo la Estación de Zaraiche Ilustración 15: Avenida Juan Carlos I, donde actualmente está

implantado el tramo experimental del tranvía.

Ilustración 16: Avenida Juan Carlos I Ilustración 17: Fábrica Estrella Levante, fin tramo de Avda. Juan

Carlos I

A continuación desde la Avenida Juan Carlos I el recorrido sigue atravesando la

Autovía Murcia – Alicante (A-7) hasta llegar al Campus Universitario de Espinardo por la

vía de circunvalación, para este tramo existen varias alternativas que más adelante se

comentarán.


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Ilustración 18: Vía de Circunvalación del Campus Universitario de Espinardo

Posteriormente el recorrido continúa por la Autovía del Mediterráneo (A-7) hasta la

zona norte del municipio de Guadalupe, a través de una carretera actualmente en

construcción para posteriormente

Ilustración 19: Carretera actualmente en construcción al

norte de Guadalupe Ilustración 20: Universidad Católica de San Antonio

Alternativa 1A

El tramo de conexión entre la avenida Juan Carlos I y el Campus Universitario de

Espinardo es el siguiente: desde la Avenida Juan Carlos I, a la altura de la fábrica

Estrella Levante, continua por la Carretera de Madrid a Cartagena en el tramo del

Polígono Industrial El Tiro, girando por la parte norte de la urbanización Los Rectores,

por una carretera actualmente en construcción. A continuación el tramo continua por

la Avenida Severo Ochoa, conectándose con la vía de circunvalación del Campus de

Espinardo por la entrada próxima a la facultad de medicina, tras atravesar la Autovía

Murcia – Alicante (A-7).


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Ilustración 21: Carretera actualmente en construcción entre el P.I. El Tiro y la Urbanización Los Rectores

Alternativa 1B


Espinardo es idéntico al propuesto en la Alternativa 1 A, salvo que al llegar a la altura

de la fábrica Estrella Levante, el recorrido no continua por la Carretera de Madrid a

Cartagena sino que gira por la Calle Regidor Cayetano Gago y de ahí conecta con la

Avenida Severo Ochoa, finalizando el recorrido de igual forma que la alternativa 1 A.

Ilustración 22: Calle Regidor Cayetano Gago Alternativa 2

La variación de la alternativa 2 con respecto a la alternativa 1 A, se encuentra en que

se produce una desviación desde la Avenida Juan Carlos I por la Calle Don Antonio

Rocamora, de tal forma que el recorrido atraviesa la Calle Mayor de Espinardo para

posteriormente conectar a la altura de la fábrica Estrella Levante con la Carretera de

Madrid a Cartagena y seguir idéntico recorrido que en la alternativa 1 A.


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Ilustración 23: Calle Mayor de Espinardo Ilustración 24: Carretera de Madrid a Cartagena

Alternativa 3


Espinardo es el siguiente: desde la Avenida Juan Carlos I, a la altura de la fábrica

Estrella Levante, el tramo atraviesa la calle Regidor Cayetano Gago (Espinardo)y

continua por la Rambla, pasando muy próximo al Parque Zoológico y Acuático.

Posteriormente atraviesa la Autovía Murcia – Alicante (A-7) hasta llegar a la vía de

circunvalación del Campus de Espinardo, la cual, a diferencia de las otras alternativas,

recorre completamente.

Ilustración 25: Parque Zoológico y Acuático Ilustración 26: Entrada a la Vía de circunvalación del

Campus Universitario de Espinardo


Página 28

4. Inventario ambiental. Variables ambientales, sociales y culturales potencialmente afectadas

4.1. Medio físico-natural El objetivo es identificar todos los elementos, sistemas y procesos del medio natural y

humano que puedan constituir condicionantes o potencialidades al desarrollo de la

actuación propuesta.

El análisis de estos parámetros se va a hacer de forma individualizada utilizando una

combinación de técnica descriptiva y de conclusiones cualificadas que permitan obtener

criterios que orienten de forma adecuada la ordenación de la intervención propuesta.

4.1.1. Climatología

El término municipal de Murcia forma parte de un espacio geográfico caracterizado por la

escasez de precipitaciones, en donde el recurso agua es notablemente limitado, y las

temperaturas elevadas. Las variaciones termopluviométricas en la Región de Murcia

vienen condicionadas por su orografía y disposición respecto al mar.

El clima de la Región de Murcia se clasifica como clima Mediterráneo. Este clima está

caracterizado por veranos secos y calurosos e inviernos suaves y templados. Su

disposición orográfica dificulta, en general, la extensión de las influencias marítimas

atlánticas; quedando al abrigo de las influencias y tipos de tiempo ciclónico atlántico y

presentando un claro dominio del ámbito mediterráneo en cuanto a características

termopluviométricas.

Las condiciones climáticas regionales están ligadas a la dinámica atmosférica general del

levante de la Península. La latitud, la situación dentro de la Península, el balance positivo

de la radiación, la proximidad a África y el anticiclón de las Azores y la orografía, son los

factores geográficos determinantes del clima de la zona.

El estudio termométrico del ámbito territorial donde se ubica el Proyecto considerado, se

basa en los datos de temperaturas registradas en el observatorio termométrico de

“Murcia”, que es el que se encuentra más cercano a la zona de estudio y permite

caracterizar las condiciones térmicas y pluviométricas de la misma (Latitud 38º 00’ 10’’ N.

Longitud 01º 10’ 10’’ W. 62 m de altura), según los resultados que la recopilación

estadística de datos medioambientales de la página web de Econet (Servidor Económico-

Estadístico de la Región de Murcia).

En el período de años considerado (1944-2006) la temperatura media anual alcanza un

valor de 18,6ºC, siendo el mes de agosto el más cálido (27,3ºC) y enero el mes más frío

(10,8ºC), con la siguiente distribución mensual de la temperatura:


Página 29

• El invierno es moderadamente frío y comprende los meses de diciembre, enero y

febrero, con temperatura media de 11,5ºC.

• La primavera es más bien cálida con temperatura media de 17ºC.

• El verano se puede considerar caluroso ya que la temperatura media de estos meses

alcanzan los 26ºC.

• A este verano de temperaturas calurosas le sigue un otoño cálido con temperatura

media de 19,5 ºC. Presenta dos estaciones bien marcadas (verano e invierno) separadas por otras dos de

transición (primavera y otoño). La curva que representa la temperatura media mensual

está muy aplastada, lo que se explica por la ausencia de una verdadera estación fría. Las

heladas son prácticamente inexistentes, aumentando éstas de sur a norte. En la amplia

época cálida, de junio a octubre, aparecen frecuentemente olas de calor (aire tropical

sahariano), prevaleciendo la calima, (polvo sahariano) con un cielo blanquecino y

temperaturas muy elevadas.

La pluviometría en toda la región presenta registros anuales muy débiles; relacionada con

el abrigo que ofrece el sector levantino de las Cordilleras Béticas. Toda la Región está por

debajo de los 700 mm. Según los datos de precipitaciones registrados en el mismo

observatorio termo-pluviométrico de “Murcia”, la precipitación media anual de 291,8 l/m2.

En toda la zona el régimen anual es típicamente mediterráneo con máximos otoñales

(97,8 l/m2) y mínimos acusados de verano (28,7 l/m2).

Por lo que respecta a las precipitaciones invernales y primaverales, son más abundantes

las segundas (87,7 l/m2) que las que se dan en invierno (77,6 l/m2).

Precipitaciones y temperaturas medias Murcia (1944-2006)

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

Enero

Febrer

oMarz

oAbri

lMay

oJu

nio Julio

Agosto

Septie

mbre

Octubre

Noviem

bre

Diciem

bre

Precipitaciones Temperaturas Ilustración 27: Precipitaciones y temperaturas medias de Murcia


Página 30

El viento es uno de los factores climáticos más importantes de la comarca, debido al

trasiego de los centros de acción atmosféricos que rigen el tiempo y el clima a lo largo del

año en la península. El efecto de barrera de las Cordilleras Béticas favorece el rumbo del

SO. Los vientos de componente N y NE aparecen con una frecuencia elevada porque

canaliza sus flujos el portillo tectónico que forma el campo de Cartagena y el Mar Menor.

4.1.2. Calidad del aire

Introducción

La contaminación atmosférica se define según la Directiva 84/360/CEE, del Consejo de 28

de junio de 1984, relativa a la lucha contra la contaminación atmosférica procedente de

las instalaciones industriales como:

"La introducción en la atmósfera, por el hombre, directa o indirectamente, de sustancias o de energía que tengan una acción nociva de tal naturaleza que ponga en peligro la salud del hombre, que cause daños a los recursos biológicos y a los ecosistemas, que deteriore los bienes materiales y que dañe o perjudique las actividades recreativas y otras utilizaciones legítimas del medio ambiente".

Lo que en principio era un problema local, asociado a grandes centros urbanos o zonas

altamente industrializadas, ha desencadenado una serie de problemas globales que

afectan a la totalidad del planeta, como la lluvia ácida, el efecto invernadero o la rotura de

la capa de ozono. Esto ha llevado a considerar la contaminación atmosférica como un

problema global, por lo que ya se están implantando a escala mundial planes de acción,

estrategias y políticas ambientales para prevenir y controlar la contaminación.

Situación local

En cuanto a la calidad actual de la atmósfera en la zona objeto de estudio, la Consejería

de Industria y Medio Ambiente de Murcia dispone de una red de estaciones de vigilancia

que abarca el territorio regional, aunque la información que nos proporcionen sea de un

punto concreto.

La Región se divide en zonas según unas características geográficas, actividades humanas

y ambientales que condiciona su calidad del aire y el tipo de contaminación

predominante.

En estas zonas se establecen distintas estrategias de vigilancia dependiendo de si los

valores de contaminación son más o menos o elevados. En zonas en donde la

contaminación se aproxima a umbrales límite, o se requieren una profundidad de datos

por otros criterios, se utilizan estaciones automáticas de vigilancia, mientras que en zonas


Página 31

en donde los niveles son bajos, se realizan campañas de media discontinuas con las

unidades móviles de calidad del aire.

Ilustración 28: Zonificación según características geográficas

Murcia ciudad se localiza en la zona Norte de aglomeración urbana de Murcia capital

código ES 1407 (ver mapa anterior). Situada en el centro del valle formado por las cuencas

del Segura y Guadalentín se caracteriza por la numerosa población asentada en esta zona

ya que incluye la población del caco urbano de Murcia y la mayoría de sus pedanías, y las

urbes de Alcantarilla, Molina de Segura que componen la vega media, con tráfico de

vehículos y actividades industriales y de servicios.

Las características geomorfológicas y climáticas de la cuenca mediterránea determinan un

claro predominio, durante buena parte del año, de las circulaciones mesoescalares en los

niveles inferiores de la atmósfera, lo que determina algunas características generales de

los flujos atmosféricos y, subsidiariamente, de la dinámica de contaminantes en estos

niveles inferiores.


Página 32

Así pues, las peculiaridades meteorológicas de la cuenca mediterránea inducen

comportamientos específicos en la dinámica de los contaminantes, en ocasiones bastante

diferentes de los más ampliamente conocidos y documentados propios de latitudes más

septentrionales. Muchos de estos procesos meteorológicos que condicionan el patrón de

inmisiones son de carácter regional y local, fuertemente ligados a veces a las

particularidades del terreno.

Trabajos recientes han demostrado que en el ámbito mediterráneo el aporte de material

particulado atmosférico a través de procesos de transporte a larga distancia puede ser

cuantitativamente muy importante (incluso en el rango de las PM10), lo cual complica

considerablemente el control ambiental de los focos locales. Este es uno de los problemas

que presenta .la zona donde está ubicado el ámbito de estudio del proyecto, junto con la

problemática de los niveles de ozono.

Así pues, por lo que respecta a la calidad del aire en Murcia ciudad los problemas

principales se encuentran asociados a tres contaminantes: PM10, NO2 y O3.

Por otra parte, cabe destacar las cifras de uso de vehículos a motor en el municipio de

Murcia, ya que son uno de los principales responsables de los contaminantes comentados

a continuación. El Municipio de Murcia, el parque móvil superó los 282.834 vehículos en

el año 2006. Según estadísticas del año 2006, un 31,00% del total de vehículos existentes

en la Región de Murcia circulan por el Municipio, siendo de éstos turismos un 64,00%, y

ciclomotores y motocicletas un 20 %. El transporte público, por el contrario, sólo alcanzó

un exiguo 0,25% del total.

También resulta significativo el aumento de la tasa de vehículos por cada 1000 habitantes

que ha aumentado notablemente en 14 años, pasando de 486,4 vehículos/1000

habitantes en 1992 a 678,3 vehículos/1000 habitantes en 2006.

2006 Parque de vehículos

Murcia REGIÓN DE MURCIA

TOTAL 320.480 1.028.137 TURISMOS 203.434 643.318 MOTOCICLETAS 26.291 67.332 CAMIONES Y FURGONETAS 43.849 156.302 AUTOBUSES 593 1.807 TRACTORES INDUSTRIALES 2.403 12.064 OTROS VEHÍCULOS 6.264 27.690 CICLOMOTORES 37.646 119.624

Ilustración 29: Parque de vehículos por tipo. (Fuente: Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. Observatorio Nacional de Seguridad Vial)


Página 33

Vehículos por 1.000 habitantes Murcia REGIÓN DE MURCIA 1992 486,4 450,3 1993 488,0 451,2 1994 486,4 454,8 1995 497,1 466,9 1996 515,7 493,5 1997 540,1 517,4 1998 564,7 539,5 1999 591,6 565,6 2000 615,2 586,1 2001 626,1 594,2 2002 630,7 602,0 2003 620,0 600,2 2004 638,6 623,8 2005 657,4 642,4 2006 678,3 663,0

Ilustración 30: Tasa de vehículos por 1000 habitantes. (Fuente: Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. Observatorio Nacional de Seguridad Vial)

La tabla refleja que los españoles consideran ya la tenencia de vehículos privados como

un artículo de primera necesidad y no como un artículo de lujo.

El transporte es uno de los sectores de actividad que más colabora al calentamiento del

planeta y que ha experimentado un mayor crecimiento en sus consumos energéticos en

las ultimas décadas, y por lo tanto, en sus emisiones de efecto invernadero; el dióxido de

carbono (CO2), metano (CH4), oxido nitroso (N2O), ozono troposférico o

clorofluorocarbonados (CFC), que generan procesos que intensifican el efecto

invernadero y favorecen la modificación climática. De todos ellos son las emisiones de

CO2 las que tiene mayor importancia por su dimensión y por las dificultades que existen

para reducirla.

A continuación se analizan los principales contaminantes atmosféricos.

Dióxido de Carbono

Según el Inventario de emisiones 2002 del Ministerio de Medio Ambiente, el transporte

representa el 32,06% del conjunto de emisiones de CO2. En cuanto a la participación por

modos de transporte, el tráfico rodado representa el 93,93% de las emisiones de dióxido

de carbono asignadas al transporte, mientras que el ferrocarril únicamente tuvo una

participación del 0,26%

El sector transporte ha sido uno de los que más ha aumentado las emisiones de CO2, así

desde 1990 ha incrementado en un 60,59%, añadiendo a la atmósfera otros 35.451 Ktep

de CO2.


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Partículas PM10

En cuanto a estas partículas “torácicas” menores de 10 micras, abarca un amplio espectro

de sustancias orgánicas e inorgánicas dispersas en el aire procedentes de fuentes

naturales y artificiales, siendo la combustión de carburantes del tráfico uno de sus

principales causas. Estas partículas pueden penetrar hasta las vías respiratorias bajas

constituyen el problema ambiental más severo dadas sus graves afecciones al tracto

respiratorio.

El año 2005 era la fecha límite para cumplir los valores límite de forma obligatoria, con un

valor límite diario de 50 mg/m3 y que NO debe superarse más de 35 días al año. Para el

2010 no podrá superarse más de 7 veces al año.

En lo que va de año 2007 se han medido en la estación de Alcantarilla 16 superaciones de

los umbrales de protección de la salud: 20 de abril, 12 días en marzo y 3 días en febrero.

El nivel más alto se ha alcanzado el día 27 de marzo con un pico de hasta 275 mg/m3. Sin

embargo las medidas más recientes muestran datos más positivos ya que en abril solo se

superó el día 20 con 50 mg/m3 y en el mes de mayo no ha habido en general ningún

valor elevado como se puede observar en la gráfica que se muestra a continuación:

Niveles de O3 (µg/m³N) registrados en la estación de Alcantarilla durante mayo de 2007 Fuente: www.carm.es Atmósfera y calidad del aire

Ilustración 31: Tasa de vehículos por 1000 habitantes. (Fuente: Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. Observatorio Nacional de Seguridad Vial)


Página 35

Dióxido de nitrógeno (NO2)

El NO2 en el aire proviene, en su mayor parte, de la oxidación del óxido de nitrógeno

(NO) emitido por el tráfico rodado. El NO2 interviene también en diversas reacciones

químicas en la atmósfera que dan lugar a ozono troposférico (O3) y partículas en

suspensión menores de 2’5 micras, es decir, es precursor de otros contaminantes. El NO2

afecta a los tramos más profundos de los pulmones, inhibiendo algunas funciones de los

mismos, como la respuesta inmunológica y produciendo una merma en la resistencia a

las infecciones. Los niños y asmáticos son los más afectados por exposición a

concentraciones altas de NO2.

Ilustración 32: Niveles de NO2 (µg/m³N) registrados en la estación de Alcantarilla durante febrero de 2006 Fuente: www.carm.es Atmósfera y calidad del aire

El valor límite horario para el dióxido de nitrógeno (NO2) está establecido en 250 mg/m3

para el 2005, bajando para el 2006 a 240 mg/m3, sin que pueda superarse más de 18

veces al año. Durante el año 2006 en la estación de Alcantarilla Murcia Ciudad se ha

superado este umbral al menos en 5 ocasiones: 30 de enero y 3, 4, 5 y 6 de febrero; con

valores que han alcanzado máximos de 424,4 mg/m3, cuando el valor límite es de 240

mg/m3.

En lo que va de año 2007 no se ha producido ninguna superación del límite horario.

Ozono

El ozono es un potente agente oxidante que se forma mediante una compleja serie de

reacciones fotoquímicas en las que participan la radiación solar, el dióxido de nitrógeno


Página 36

(NO2) y compuestos orgánicos volátiles. Se trata de un contaminante secundario que se

forma a partir de contaminantes precursores cuando se dan las condiciones

meteorológicas adecuadas. Los episodios más agudos de ozono tienen lugar en las tardes

de verano.

Esta molécula, altamente reactiva, tiende a descomponerse en las zonas en las que existe

alta concentración de NO. Esto explica porqué su presencia en el centro de las grandes

ciudades suele ser más baja que en los cinturones metropolitanos y en las áreas rurales

circundantes, como es el caso del ámbito afectado por el Proyecto analizado, donde se

observan valores de ozono elevados y se superan ocasionalmente los límites permitidos.

Por otro lado, el ozono se ve con frecuencia implicado en fenómenos de transporte

atmosférico a grandes distancias, por lo que es considerado un problema de

contaminación transfronteriza.

Ilustración 33: Gráfico Comparativo 2006-2007 de la estación de Alcantarilla Murcia Ciudad: Ozono ((ug/m3N) Fuente: www.carm.es Atmósfera y calidad del aire

A elevadas concentraciones causa irritación en los ojos, superficies mucosas y pulmones.

Diversos estudios relacionan el ozono con inflamaciones de pulmón, síntomas

respiratorios, incremento en la medicación, morbilidad y mortalidad.

Lo valores registrados en la zona de Murcia están próximos a los 100 microgramos de

media, siendo los valores más altos registrados a los correspondientes al oeste de la

ciudad.


Página 37

Otros gases

Otros gases relacionados con el transporte son: Cloroflurocarbono (CFC) y Metano (CH4).

Además la circulación de los vehículos supone el lanzamiento a la atmósfera de más de

un millar de diferentes sustancias químicas, como son los óxidos de nitrógeno, el SO2, el

CO, metales pesados y los Compuestos Orgánicos Volátiles(COV). Aunque algunas de

estas emisiones se han reducido por la incorporación de catalizadores a los vehículos, el

aumento en el tráfico y la mayor cilindrada de los vehículos está incrementando las

emisiones totales de estos contaminantes.

En el caso de otros GEI como el metano, la carretera concentra prácticamente el conjunto

de emisiones de este gas en el sector transporte con un 98,35%. Lo mismo ocurre con el

oxido nitroso (N2O), que supone el 96,60% de las emisiones del transporte.

Conclusiones

Por lo tanto, se considera que las perspectivas futuras de calidad del aire para esta zona,

según los datos de vigilancia atmosférica de Alcantarilla y si se mantienen las actuales

tendencias, serán una estabilización de los niveles de los contaminantes clásicos (SO2) ,

sobre todo en los valores más altos de las series anuales y una tendencia a aumentar los

niveles de contaminantes fotoquímicos (NOx y ozono) en especial en las zonas sensibles

y períodos más críticos, así como de las partículas PM10

Por lo que respecta al área objeto de estudio es el área en la que se detectan los mayores

niveles de ozono ya que su presencia suele estar asociada a los cinturones

metropolitanos. De cualquier forma, la calidad del aire se verá condicionada por el patrón

de inmisiones de carácter regional y local fuertemente ligado a las particularidades del

terreno.

A medio plazo, una vez terminada la fase de ejecución de las obras, el efecto del proyecto

analizado en la calidad del aire será positivo. Este efecto se contrarrestará de manera

considerable durante la fase de funcionamiento ya que la actuación de la infraestructura

tranviaria facilita una alternativa de movilidad en transporte público por lo que provocará

una disminución de la contaminación provocada por los vehículos a motor.

El ámbito central de la ciudad de Murcia carece de capacidad para absorber la movilidad

metropolitana e interna a medio plazo, si esta se produce en vehículo privado, siguiendo

la tendencia actual de aumento de vehículos por cada 1000 habitantes, tal y como se

muestra en el siguiente gráfico:


Página 38

Ilustración 34: Evolución de la tasa de vehículos

Existe una estrecha relación entre el sistema de transporte y movilidad con la emisión de

contaminantes a la atmósfera, especialmente en relación con las emisiones de CO y CO2

y sus implicaciones en el efecto invernadero. A continuación se muestran de manera

sintética los efectos de los principales contaminantes originados por los vehículos de

transporte:

SO2

Fuente Efecto ambiental Efecto en la salud

Combustión de gasoil Contribuye a la lluvia ácida Alergias y problemas respiratorios

NOx


Emisión de NO en la combustión de motores

Contribuye a la lluvia ácida y destruye la capa de ozono.

Interviene en la formación de niebla fotoquímica (smog)

Alergias, problemas respiratorios e irritaciones oculares

CO


Combustión incompleta de carburantes de motores de

gasolina

Contribuye al aumento del efecto invernadero

Enfermedades cardiovasculares

Evolución de la tasa de vehiculos por cada 1000 habitantes en Murcia (1992-2006)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Murcia REGIÓN DE MURCIA


Página 39

NMVOC


Combustión incompleta de carburantes de motores


Iirritaciones oculares, de nariz y garganta

PS


Partículas de carbono e hidrocarburos mal quemados

en motores Diesel


Problemas respiratorios graves

Los factores que intervienen en la emisión de contaminantes por parte de los vehículos se

pueden resumir en: antigüedad del vehículo, tipo de viario, velocidad, clima y edad y tipo

del motor (1 litro de gasolina emite 2,4 kg de CO2 y 1 litro de gasoil emite 2,65 kg de

CO2).

La reducción del uso del vehículo privado en beneficio de modos de transporte más

sostenibles, como el transporte público o el uso de modos no motorizados, como supone

la infraestructura tranviaria, supondrá una reducción apreciable de los actuales niveles de

emisión de gases y partículas a la atmósfera

Respecto a la ausencia de emisiones contaminantes debe tomarse en consideración que

el tranvía no utiliza combustibles fósiles. En la mejora de la calidad del aire y la reducción

de gases con efecto invernadero debe considerarse que un tranvía equivale a 3 ó 4

autobuses, por lo que indirectamente contribuye a reducir los gases que generan el

efecto invernadero. Así pues, la reducción de movilidad en vehículo privado, en beneficio

del uso del transporte público aportará beneficios ambientales notables en la calidad del

aire del área metropolitana de Murcia.

El principal proceso de contaminación atmosférica tendrá lugar durante la fase de obras

por liberación de partículas sólidas durante el movimiento de tierras y materiales de

construcción, y emisión de otras sustancias contaminantes durante la combustión de

hidrocarburos en los motores de los distintos tipos de maquinaria de obras empleados.

Sin embargo si se compara la contaminación atmosférica que se producirá durante la fase

de obras con la disminución de la misma a partir del inicio del funcionamiento de la

infraestructura tranviaria el balance es claramente positivo a favor de la construcción de

los mismos.

Tanto en la fase de construcción como en la de funcionamiento del Proyecto analizado

habrá que tener en cuenta la legislación vigente estatal y autonómica así como la

municipal.

La Ordenanza de Protección de la Atmósfera de Murcia en sus artículos 27, 34, 47 y 50

dice:


Página 40

“ARTÍCULO 27.- Salidas al exterior de conductos de ventilación y climatización.

1. Cuando las diferentes salidas al exterior estén en fachadas distintas o a más de 5 metros de distancia, éstas se considerarán independientes.

2. En los demás casos, se considerará la existencia de efectos aditivos, para lo que se tendrá en cuenta como concentración la media ponderada de las obtenidas en cada una de las salidas a las que se apliquen los citados efectos, y como caudal se considerará la suma de los caudales de cada una de ellas.

3. En el caso de aire enrarecido producto de la extracción forzada de locales de pública concurrencia no se permite su evacuación a patios interiores, salvo que el patio tenga una anchura igual o mayor que la altura de la edificación más alta que recaiga sobre él.

ARTÍCULO 34.- Obras de edificación, reforma o derribo:

En las obras de edificación, reforma o derribo y en general todas aquellas actividades que originen producción de polvo, se tomarán las precauciones necesarias para reducir la contaminación al mínimo posible, evitando la dispersión fuera del límite físico del espacio utilizado. Cuando no sea posible canalizar las emisiones se efectuarán los riegos necesarios y suficientes, sin perjuicio de adoptarse cualquier otra medida que los Servicios Técnicos del Ayuntamiento consideren necesarios.

ARTÍCULO 47.- Maquinaria de obra y vehículos especiales

La maquinaria de obras y vehículos especiales, podrán ser objeto de inspección “in situ”, a fin de verificar sus emisiones. Para ello, y en tanto no existan normas específicas, se aplicarán por analogía, los criterios establecidos en este Capítulo.

ARTÍCULO 50.- Centro Oficial de Control de emisiones de vehículos a motor El Ayuntamiento de Murcia vigilará las emisiones de los vehículos a motor en el correspondiente Centro Oficial de Control de acuerdo con lo establecido en el artículo 7 del Decreto 3025/74 de 9 de agosto de 1974 de limitación de la contaminación atmosférica producida por vehículos automóviles. Los vehículos que deban presentarse en el mismo como consecuencia de la aplicación de esta Ordenanza, podrán optar por presentarse en una I.T.V. oficial, debiendo en ese caso aportar el correspondiente justificante en el Servicio municipal de Protección Ambiente.


Página 41

4.1.3. Calidad sonora

Según el Decreto 48/1998, de 30 de julio, sobre protección del medio ambiente frente al

ruido, el planeamiento de desarrollo junto a elementos susceptibles de generar una

contaminación sonora acusada, como autopistas todas las industrias, actividades,

instalaciones, infraestructuras, medios de transporte, planes de rehabilitación sonora,

planeamiento de desarrollo junto a autopistas y autovías, así como los planes de

localización de infraestructuras, actividades y usos del suelo sometidos al procedimiento

de Evaluación de Impacto Ambiental y en general cualquier elemento susceptible de

generar niveles sonoros que puedan causar molestias o riesgos para la salud, sin perjuicio

de la aplicación de la normativa de seguridad e higiene en el trabajo en su ámbito

correspondiente quedan sometidos a las disposiciones establecidas en esta normativa en

cuanto a compatibilidad de uso del suelo y condiciones de edificación.

Por otro lado, en el artículo 7 se especifica que “en la solicitud de licencia municipal de apertura para las actividades sometidas a calificación ambiental susceptibles de producir impacto acústico y ampliación o modificaciones de las existentes, se exigirá que la memoria ambiental contenga, entre otras, la siguiente información:

a) Definición del tipo de actividad y horario previsto.

b) Características de los focos.

c) Niveles sonoros de emisión a 1 metro y nivel sonoro total emitido.

d) Nivel sonoro de inmisión en los receptores de su entorno.

e) Descripción de los sistemas de aislamiento y demás medidas correctoras.

f) Plano de situación.

g) Planos de medidas correctoras y de aislamiento acústico con detalles de materiales, espesores y juntas.

En la memoria ambiental se considerarán las posibles molestias por ruido que por efectos indirectos puedan ocasionar en las inmediaciones de su implantación, con el objeto de proponer las medidas correctoras adecuadas para evitarlas o disminuirlas”

Y en la disposición adicional 4ª se señala que “tendrán la consideración de límites admisibles de nivel sonoro los relacionados en los Anexos I y II del presente Decreto”,

cuyo contenido se indica a continuación:


Página 42

Nivel de ruido permitido [Leq dB(A)] Usos del suelo Período diurno Período nocturno

Sanitario, docente, cultural,

espacios naturales protegidos,

parques públicos y jardines locales

60 50

Viviendas, residencias temporales (hoteles, etc.), áreas recreativas y deportivas no masivas

65 55

Oficinas, locales y centros comerciales, restaurantes, bares y similares, áreas deportivas de asistencia masiva

70 60

Industria, estaciones de viajeros 75 65

Ilustración 35: Anexo I: valores límite de ruido en el medio ambiente exterior

Y en el anexo II se indican los valores límite de ruido en el interior de los edificios:

Nivel de ruido permitido [Leq dB(A)] Tipo de receptor Día Noche

Sanitario, Docente y Cultural 45 35

Viviendas y Hoteles 35 40

Ilustración 36: Anexo II: valores límite del ruido en el interior de los edificios

Cabe remarcar que en el punto 1 del artículo 25 se señala que “las medidas correctoras para la rehabilitación ambiental serán aplicadas en primer lugar a los emisores y/o a los caminos de propagación, y habrán de conseguir niveles de ruido en los receptores afectados iguales o inferiores a lo especificado en el Anexo I”, y en el punto 2 de este

mismo artículo se indica que “con carácter excepcional si las medidas correctoras, en la fuente o en la propagación, resultaran irrealizables desde el punto de vista técnico, los planes y demás instrumentos de intervención se orientarán hacia la aplicación de medidas correctoras para garantizar los límites especificados en el Anexo II, contribuyendo el responsable de la fuente a la financiación de estas medidas correctoras en la forma en que la Administración Ambiental Regional, Municipal o convenios de colaboración establezcan”.

En líneas generales el ruido en una ciudad española se descompone en:

- Un 80 % del ruido generado por los vehículos a motor

- Un 10 % generado por las industrias

- Un 4 % generado por los bares y pubs

- Un 5 % generado por el ferrocarril


Página 43

Principales fuentes de ruido en una ciudad

80%

10%5% 5%

Vehiculos a motor Industria Ferrocarril Lugares de ocio

Ilustración 37: Fuentes de ruido

La repartición porcentual de emisión de ruidos según medios de transportes terrestres se

caracteriza por el predominio de las molestias causadas por el automóvil privado y las

motocicletas respecto al resto de fuentes generadoras de contaminación acústica. A

continuación le siguen los ruidos de camiones y autocares, los servicios de ambulancia y

policía, los camiones de basura y, finalmente los trenes y tranvías.

dB (A) Carretera Ferrocarril Avión

55-60 7,35 1,42 0,46

60-65 4,83 0,86 0,33

65-70 2,8 0,39 0,14

70-75 0,84 0,14 0,06

> 75 0,24 0,06 0,04

Total 16,06 2,87 1,03 Fuente: IWW/INFRAS 1995, recogido en UNITE

Ilustración 38: Población española expuesta al ruido (%) 1991

Según estos datos, sólo un 16% de la población española estaría sometida a un umbral de

ruido por encima de 55 dB(A) procedente del tráfico viario, que es el que mayor afección

genera.

En el caso concreto del proyecto de estudio, al igual que en la contaminación atmosférica,

se considera que la afección sobre el ruido a largo plazo es positiva ya que la creación de

una infraestructura tranviaria será una alternativa al uso de vehículos a motor y por lo

tanto implicará una disminución del nivel de ruidos debido a esta causa.

Aunque es cierto que la propia infraestructura tranviaria también generará ruido durante

su funcionamiento cuya intensidad dependerá de los ejes, velocidad, longitud del tranvía,

emisión de señales acústicas, de la propia vía y de su estado de conservación. El ruido

generado por la infraestructura tranviaria se compone de pequeños periodos de ruido,


Página 44

coincidentes con el paso del tranvía, seguidos de intervalos, más o menos largos, de

relativo silencio.

Sin embargo, el tranvía contribuye a reducir el impacto acústico en las ciudades por dos

razones, porque genera un nivel muy bajo de decibelios y por la vegetación absorbedora

de ruido asociada a su infraestructura. Un tranvía a máxima velocidad comercial genera

unos 60 decibelios, muy por debajo de los niveles de ruido diurnos en zonas de alta

densidad urbana y de tráfico, además que como ya se ha comentado el ruido en una

ciudad debido a infraestructuras tranviarias o ferroviarias supone un 5% frente al 80 % que

supone generado por los vehículos a motor.

Por otro lado, durante la ejecución de las obras el aumento del nivel sonoro será

considerable debido a la envergadura de las mismas de manera que durante este proceso

se adoptarán las medidas protectoras y correctoras correspondientes para minimizar al

máximo las molestias causadas a los ciudadanos y cumplir con la legislación vigente.

Durante el desarrollo de las obras será necesario realizar un estudio afinado de los niveles

sonoros previstos en cada sector urbano, caracterizando con detalle las emisiones

estimadas en estos puntos.

Tanto en la fase de construcción como en la de funcionamiento del Proyecto analizado

habrá que tener en cuenta la legislación vigente estatal y autonómica así como la

municipal.

La Ordenanza Municipal sobre Protección del Medio Ambiente contra la Emisión de

Ruidos y Vibraciones en el Título VII dice:

“TITULO VII

TRABAJOS EN LA VIA PÚBLICA

Artículo 32

Los trabajos temporales como las obras de construcción públicas o privadas no podrán alcanzar durante el periodo diurno, a cinco metros de distancia, niveles superiores a 90 db(A), a cuyo fin se adaptarán las medidas correctoras que procedan, siendo ésta su única limitación en cuanto a ruidos. Sin embargo no podrán realizarse entre las 22 y las 7 horas cuando produzcan un incremento sobre el nivel de fondo de los niveles sonoros del interior de propiedades ajenas.

Se exceptúa de la prohibición de trabajar en horas nocturnas, las obras urgentes por razones de necesidad o peligro, o aquellas que por sus inconvenientes no pueden realizarse durante el día. El trabajo nocturno deberá ser autorizado expresamente


Página 45

por la Autoridad Municipal, que determinará los niveles de ruido máximos que deberá cumplir.

Artículo 33

La carga y descarga de mercancías, manipulación de cajas, contenedores, materiales de construcción y objetos similares, deberá realizarse de manera que el ruido producido no supere el nivel permitido en cada zona.

El personal de los vehículos de reparto deberá cargar y descargar las mercancías sin producir impactos directos sobre el suelo del vehículo o del pavimento, y evitará el ruido producido por el desplazamiento o trepidación de la carga durante el recorrido.

La carga, descarga y transporte de materiales de camiones deberá hacerse en determinados horarios, tiempo y rapidez, de manera que el ruido producido sea el mínimo y no resulte molesto.”

4.1.4. Geología

Geología local

El ámbito territorial directamente afectado por este proyecto está constituido

fundamentalmente por depósitos de aluviones y conos de deyección pertenecientes al

Cuaternario reciente (según la fuente consultada).

Según la cartografía geológica del mapa E/1:50.000 del IGME, los depósitos están

formados por limos rojos oscuros a pardos, tapizados de una cobertura vegetal donde se

instala la huerta murciana.

En las zonas más bajas los depósitos cuaternarios tienen un carácter básicamente plano

que contrasta con el alomado de los materiales anteriores, y forman parte de la llanura de

inundación asociada principalmente al río Segura.

Son interesantes como formas geomorfológicas los abundantes meandros abandonados

que ha dejado el río Segura en su divagar por la depresión tectónica que lo acoge.

Como sedimentos más importantes cabe destacar los que actualmente dejan en su curso

la gran cantidad de arroyos que surcan la topografía actual. Están formados por limos

grises a rojizos.

Patrimonio geológico

Uno de los elementos que podrían verse afectados por la actuación proyectada lo

constituye la potencial existencia en el “ámbito de actuación” de puntos o lugares de

interés geológico. Sin embargo, revisada la siguiente documentación:


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Capítulo 3 (Protección de Puntos o Lugares de Interés Geológico) del Título 10

(Normas para la Protección del Patrimonio Histórico-Cultural y Natural) de las

Normas Urbanísticas del PGOU de Murcia,

Libro titulado Patrimonio Geológico de la Región de Murcia (Arana Castillo, Rafael et

al, 1999. Fundación Séneca. Murcia, 399 páginas), y

Libro titulado Lugares de Interés Geológico de la Región de Murcia (Serie Técnica I.

1992. Murcia 219 páginas,

No se identifica en los terrenos afectados objeto de estudio la existencia de punto o lugar

de interés geológico alguno (geomorfológico, geológico, paleosuelos o hidrográfico), que

se encuentre protegido por las Normas Urbanísticas del PGOU de Murcia o catalogado por

instituciones gubernamentales o científicas de la Región de Murcia.

Por lo tanto, únicamente cabe indicar que no aparece ningún elemento susceptible de ser

considerado enclave de interés geológico.

4.1.5. Edafología Tipos de suelos presentes en la zona

Según los datos consultados en el mapa de síntesis edafológica (Atlas del Medio Natural

de la Región de Murcia) en el ámbito de estudio y zonas próximas predominan los suelos

denominados Torrifluvent (clasificación U.S.D.A.) que se caracterizan principalmente por

ser suelos desarrollados sobre depósitos hídricos recientes, son suelos de vega y de

huerta.

El suborden Fluvent son Entisoles que:

- No tienen un contacto lítico o paralítico dentro de 25 cm de la superficie del suelo.

- Tienen pendientes de < 25 %.

- El contenido de carbonato orgánico decrece irregularmente con la profundidad o

permanece sobre 0’2 % a una profundidad de 1’25 m.

- La temperatura media anual del suelo es superior a 0 ºC.

Por su parte los Torrifluvent se caracterizan por poseer un régimen de humedad tórrico.

Este quiere decir que la sección control de humedad en la mayoría de los años está seca

en todas partes más de la mitad del tiempo en que la temperatura del suelo a una

profundidad de 50 cm es superior a 5 ºC; y nunca está húmeda en alguna o todas sus

partes por un período de 90 días consecutivos cuando la temperatura del suelo a una

profundidad de 50 cm es superior a 8 ºC.

Contaminación de suelos


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Según el Real Decreto 9/2005, de 14 de enero, por el que se establece la relación de actividades potencialmente contaminantes del suelo y los criterios y estándares para la declaración de suelos contaminados, en la zona afectada por el Proyecto analizado no se

observa riesgo de contaminación de suelos, ya que en el apartado e) de su artículo 2 se

señala como “Actividades potencialmente contaminantes del suelo: aquellas de tipo industrial o comercial en las que, ya sea por el manejo de sustancias peligrosas ya sea por la generación de residuos, pueden contaminar el suelo. A los efectos de este real decreto, tendrán consideración de tales las incluidas en los epígrafes de la Clasificación Nacional de Actividades Económicas según el Real Decreto 1560/1992, de 18 de diciembre, por el que se aprueba la Clasificación Nacional de Actividades Económicas (CNAE-93), modificado por el Real Decreto 330/2003, de 14 de marzo, mencionadas en el anexo I, o en algunos de los supuestos del artículo 3.2.

Durante la ejecución del proyecto, fase de movimiento de tierras, habrá que tomar las

medidas protectoras adecuadas para que no se produzca contaminación de suelos debido

a la utilización de maquinaria de obra y de los diversos materiales de construcción.

4.1.6. Hidrología superficial y subterránea Cursos superficiales

El único elemento de la red de drenaje superficial que aparecen en el ámbito de la objeto

de estudio es el cauce del río Segura que atraviesa la población de este a oeste. Cuenta

con casi 18.815 kilómetros cuadrados de cuenca en total (11.104 en la Región de Murcia)

y 325 kilómetros de longitud.

Tras el azud de la Contraparada se inicia la Huerta de Murcia. Hasta allí el río ha discurrido

por una línea de fractura con disposición prácticamente meridiana entre Cieza y Murcia,

para penetrar en el tramo final de la depresión intrabética y seguir por esta hasta

Orihuela. A partir de ahí su rumbo se modifica orientándose hacia el sudeste entrando en

la fosa tectónica definida entre Benejúzar y Guardamar, que forma parte de la amplia fosa

tectónica del Guadalentín, afluente que confluye con el Segura aguas abajo de la ciudad

de Murcia, frente a la localidad de Beniaján, y que es el centro de un valle de orientación

noroeste que se inicia en Puerto Lumbreras.

Aquí la llanura aluvial comienza a tener una anchura considerable y se sitúa ya tan solo en

torno a los 50 msnm, de ahí su intenso aprovechamiento en torno a la ciudad de Murcia

que causa una considerable merma en el caudal del río, con los subsiguientes problemas

de contaminación. Los afluentes que aquí recibe son los prototípicos ríos-rambla

mediterráneos de amplio lecho pedregoso, habitualmente seco o con escasísimo caudal,

pero capaces de vehicular importantes caudales.


Página 48

Hidrología subterránea

El ámbito territorial objeto de estudio forma parte de la denominada Unidad

Hidrogeológica de los Valles del Segura y Guadalentín, concretamente del Subsistema

Acuífero de la Vega Media-Baja del Segura.

Subsistema Acuífero de la Vega Media-Baja del Río Segura

- Características generales

El sistema acuífero de la Vega Media tiene una extensión de 206 km2 y prácticamente

coincide en superficie con la zona geográfica del mismo nombre. Presenta una alta

heterogeneidad litológica tanto vertical como horizontal, pudiendo esquematizarse en

dos tramos acuíferos principales, uno superficial y otro profundo (IGME-CHS-CTOT, 2002).

El acuífero superficial, de espesor comprendido entre 3 y 30 m, corresponde al tramo

superior del conjunto detrítico y está formado por arcillas, arenas finas y limos no

consolidados, de escaso interés como acuífero por su baja productividad, pero de gran

importancia en el funcionamiento hidrodinámico del sistema porque a través de él se

produce la mayor parte de los intercambios de agua del acuífero con el exterior. El rango

de conductividad hidráulica horizontal obtenido a partir de los ensayos efectuados y del

modelo numérico de flujo subterráneo realizado (periodo 1994-2001) varía entre 0,01 y 5

m/día en función de la zona considerada. La conductividad hidráulica vertical está

comprendida entre 0,03 y 0,1 m/día.

El acuífero profundo es un potente conjunto, situado inmediatamente por debajo del

tramo superficial, compuesto a techo por un primer nivel de gravas heterométricas de

unos 10 a 30 m de potencia, con matriz variable e irregular continuidad en toda la vega,

seguido por un tramo arcilloso que señala el inicio de una alternancia de niveles de

granulometría gruesa (gravas y arenas con matriz arenoso-arcillosa) y fina (arcillas, arenas

y limos) intercalados en una matriz predominantemente arcillosa. El espesor medio del

conjunto inferior es del orden de 150 metros, llegando a superar localmente 200 metros.

Ilustración 39: Río Segura a su paso por Murcia. Puente Viejo.


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La conductividad hidráulica horizontal obtenida a partir del modelo de flujo y de los

ensayos efectuados suele ser entre 2 y 3 órdenes de magnitud superior a la del acuífero

superficial, con valores generalmente comprendidos entre 10 y 100 m/día. La

conductividad hidráulica vertical estimada oscila entre 1 y 50 m/día.

Desde el punto de vista geotécnico, el tramo somero es el que constituye la unidad en la

que se produce la subsidencia por compactación de los sedimentos blandos cohesivos,

mientras que el profundo se considera prácticamente incompresible. El impermeable de

base corresponde en su mayor parte a margas del Mioceno superior, según se ha podido

deducir de la interpretación geofísica realizada (IGME-CHS-CTOT, 2002), ya que

prácticamente no se cuenta con ninguna información de sondeos que las hayan

alcanzado.

Fuente: Aragón, R. et al. IMPACTO DE LA EXPLOTACIÓN INTENSIVA DE AGUAS SUBTERRÁNEAS EN LA CIUDAD DE MURCIA (ESPAÑA). ANÁLISIS HIDROGEOLÓGICO.

Ilustración 40: Situación geográfica del sistema acuífero de la Vega Media del Segura.


Página 50

- Calidad de las aguas subterráneas:

En general, las aguas subterráneas de la Vega Media del Segura en el tramo de

Alcantarilla-Murcia hasta Callosa no son aptas para el consumo humano por su elevada

salinidad. Tampoco es adecuado su uso para riego al estar catalogadas con elevado

peligro de salinización del suelo y moderado de alcalinización.

Las aguas del acuífero aluvial superficial tienen facies hidroquímica mixta-mixta, con claro

predominio de aguas sulfatocloruradas. Las salinidades oscilan entre 1.500 y 4.000 mg/l

superándose los 5.000 mg/l puntualmente. Los niveles de nitratos son muy elevados y

alcanzan los 370 mg/l.

En el acuífero profundo superior las aguas son de facies catiónica mixta, sulfatadas,

cloruradas o clorosulfatadas. La salinidad de las aguas tiende a aumentar aguas abajo y

hacia el borde sur, pasando de concentraciones inferiores a 2.000 mg/l aguas arriba de

Murcia, a valores que superan los 6.000 mg/l en las proximidades de materiales salinos

del Mioceno que aparecen en los límites del sistema.

- Vulnerabilidad a la contaminación

Existe un cierto riesgo de contaminación sobre el acuífero superficial, que se encuentra

en estado libre debido a la naturaleza de los materiales detríticos porosos que lo cubren.

La peligrosidad se considera sensiblemente menor en el caso del acuífero profundo,

cuando se encuentran cautivos y a suficiente profundidad. El riesgo de contaminación se

localizará sobretodo durante la fase de construcción de la infraestructura tranviaria debido

al alto volumen de movimiento de tierras que se producirá y al trasiego de maquinaria de

obra y materiales de construcción.

En definitiva, nos encontramos en una zona en la que se observa, a priori y a falta de

estudios de detalle (los cuales se deberán realizar para la fase de proyecto), que la capa

superficial esta compuesta por materiales muy permeables, arenas y gravas, por lo que el

nivel freático se localiza a profundidades considerables. En concreto bajo la ciudad de

Murcia se localiza aproximadamente a una cota mínima de unos 25 m, (Según

información de sondeos realizados por Aguas de Murcia. EXPLOTACIÓN Y CONTROL DE

AGUAS SUBTERRÁNEAS URBANAS EN EL MUNICIPIO DE MURCIA Javier FÁBREGAS

GONZÁLEZ).

Debido a la profundidad del nivel freático no debería existir ningún problema en la fase

de movimientos de tierra en cuanto a perforación del acuífero aunque como se ha

comentado anteriormente existe riesgo de contaminación de aguas subterráneas durante

esta fase sino se toman las medidas protectoras y correctoras adecuadas.

4.1.7. Arbolado de calle y zonas verdes


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Las tres alternativas de recorrido propuestas discurren por zonas urbanizadas o en

algunos casos zonas que se están urbanizando en la actualidad, por tanto la afección a la

vegetación que se podría producir en este caso es sobre arbolado de calle y zonas verdes.

Sobre este aspecto cabe destacar que el trazado de las vías respetará en todo momento el

arbolado existente y solo cuando sea estrictamente necesario se eliminará éste

conservándose los ejemplares que tengan algún valor ecológico para su posterior

transplante.

En el tramo experimental existente en la Avenida Juan Carlos I, se ha conservado el

arbolado manteniéndolo entre las dos vías tranviarias, en los casos donde el tranvía

circule por el centro de las avenidas con vegetación se realizará de igual forma.

Ilustración 41: Imagen de parte del tramo experimental de tranvía de la Avenida Juan Carlos I. Los ejemplares de palmera se han mantenido en el centro de las dos vías.

El tramo en el cual se realizará de esta forma es el correspondiente a la Avenida Don Juan

de Borbón, donde existen ejemplares de palmeras y abetos en la parte central de la

avenida. En el caso que en la fase final de proyecto se decidiera no incluir estos

ejemplares, deberán ser transplantados y conservados para su posterior utilización ya sea

en esta zona o en zonas de nueva urbanización.


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Ilustración 42: Vegetación arbolada existente en la mediana de la avenida Don Juan de Borbón.

En los tramos donde el tranvía circularía por los laterales de las avenidas y calles arboladas

en un principio los árboles se mantendrían ya que las vías tranviarias irían paralelas a las

aceras. Cabe destacar que las especies existentes en estos tramos son especies exóticas

cuyo valor ecológico es escaso por lo que en el caso de que finalmente el trazado las

afectara la afección ambiental que se produciría sería mínima, solo en el caso de

ejemplares de gran porte se podría plantear la posibilidad de su transplante.

Los casos en los que el trazado discurre por el lateral de la vía actual son en la Ronda de

Levante y todo el tramo circular dentro del Campus Universitario de Espinardo. Es estos

casos la mayoría de las ejemplares existentes son de Morus alba (morera) y Robinia

pseudoacacia (acacia blanca).

Ilustración 43: Ejemplares de morera en la Ronda de Levante.

En el Campus Universitario de Espinardo el trazado se propone por la zona interior de la

carretera. En esta parte la vegetación existente está compuesta exclusivamente por

ejemplares de morera. La parte exterior está compuesta por vegetación natural con

especies como Pistacia lentiscus (lentisco), Chamaerops humilis (palmito), Pinus

halepensis (pino carrasco) y Populus alba (álamo blanco). Cabe destacar que este tipo de


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vegetación no se verá afectada en ningún caso ya que el trazado propuesto va por el

lateral contrario.

Ilustración 44: Ejemplares de morera en el lateral interior del Campus Universitario de Espinardo.

En la Avenida Don Juan de Borbón la especie predominante es la falsa acacia, especie

exótica muy utilizada en jardinería por su crecimiento rápido y poca necesidad de riego.

4.1.8. Riesgos naturales e inducidos Un aspecto a considerar en este estudio son las potenciales amenazas naturales que

gravitan sobre el ámbito de actuación analizado, derivadas de los procesos naturales o

antrópicos que se desarrollan o pueden producirse en esta zona, que aconsejen tener en

cuenta determinadas medidas preventivas y criterios de intervención. Las amenazas a las

que hacemos referencia son: riesgos geotécnicos y de peligrosidad sísmica, el riesgo de

inestabilidad de laderas, el riesgo de inundación y el riesgo de incendio

En este caso la única amenaza natural que gravita sobre la zona objeto de estudio es la

sísmica. La zona objeto de estudio se encuentra ubicada en un área afectada por una

inestabilidad sísmica considerable, lo que genera un riesgo evidente de inseguridad sobre

los bienes y las personas que deberá ser abordado mediante la aplicación de unas

cautelas adecuadas y legalmente reguladas en el proceso de diseño y construcción del

proyecto. Según indica el apartado 1.2.3. de la Norma de Construcción Sismorresistente

(NCSR-02), resulta obligatorio, en el ámbito de afección del proyecto la aplicación de las

prescripciones especificadas en esta Norma, ya que la parcela se encuentra en un ámbito

en el que la aceleración sísmica básica de 0,14g, considerándose en un coeficiente de

contribución (k) de 1,0.


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Localización aproximada de la zona de estudio

Ilustración 45: Mapa Sísmico

Por lo tanto, y según indica el apartado 1.2.3. de la NCSR-02, resulta obligatorio, en todo el

ámbito de estudio, la aplicación de las prescripciones especificadas en esta Norma. No

obstante, estudios recientes han permitido realizar una revisión de la peligrosidad sísmica

en la región de Murcia y elaborar una nueva versión actualizada del mapa de peligrosidad

de la norma sismorresistente española (NCSE-02) en esta región, conforme se refleja en la

figura siguiente.


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Nuevo mapa de peligrosidad para un periodo de retorno de 500 años de la provincia de Murcia. Las isolíneas reflejan valores de aceleración pico del movimiento del suelo (PGA) en condiciones de suelo duro o roca (Tipo I, según NCSE-02).

Localización aproximada de la zona de estudio

(Fuente: “ANÁLISIS PRELIMINAR DE LA SERIE SÍSMICA DEL TERREMOTO DEL 29 DE ENERO DE 2005 AL SUROESTE DE LA PROVINCIA DE MURCIA. ASPECTOS SISMOTECTÓNICOS, MACROSÍSMICOS Y GEOLÓGICOS. PELIGROSIDAD EN LA PROVINCIA

DE MURCIA Belén Benito, Esther Jiménez. E.U.I.T. de Topografía. U.P.M. Madrid, 2005).

Ilustración 46: Mapa de peligrosidad sísmica de la Región de Murcia

De estos nuevos estudios se deduce que la zona de estudio en la que se sitúan la nueva

infraestructura tranviaria, presenta una aceleración sísmica básica comprendida entre 0,24

y 0,26, por lo tanto bastante superior a la actualmente considerada en la normativa

vigente.

Ante la posibilidad de que ocurra un terremoto y dado su carácter súbito e imprevisible,

las medidas minimizadoras más eficaces que se aplican son:


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• Las actuaciones preventivas estructurales derivadas de la aplicación de las Normas

de Construcción Sismorresistentes indicadas.

• La planificación de las actuaciones a desarrollar ante un seísmo, en las que se

coordinen a todos los organismos, públicos o privados, que deban intervenir, con

el fin de prestar la ayuda más eficaz posible a la población afectada.

En cuanto a Planificación de actuaciones frente al riesgo sísmico cabe señalar las

indicaciones recogidas en la “Directriz Básica de Planificación de Protección Civil ante el

Riesgo Sísmico”, (BOE 124, de 25 de mayo de 1995) en la que se contempla la estructura

territorial de la planificación sísmica (estatal, autonómica y local), así como el formato y

los contenidos básicos de esta planificación.

La detección temprana de un seísmo corre a cargo del Instituto Geográfico Nacional, que

con su red de sismógrafos detecta al instante en su central la magnitud de los terremotos,

por leves que sean; estos datos son comunicados rápidamente al Centro de Coordinación

de Emergencias.

La gravedad de los daños que un terremoto destructivo puede ocasionar en extensas

áreas del territorio, y la posibilidad de que los recursos y servicios de intervención,

ubicados en las zonas afectadas, pierdan parte de su capacidad operativa, obliga a las

administraciones a prever servicios especiales en zonas no sísmicas, así como los

mecanismos adecuados para una rápida aportación de ayuda exterior, tanto nacional,

como internacional.

Los Ayuntamientos situados en zonas de riesgo importante también deben elaborar su

Plan de Actuación, para estar preparados y coordinados ante un terremoto en su territorio,

como primera unidad básica de respuesta.

4.2. Medio socio-económico

4.2.1. Características básicas del territorio y población de Murcia El territorio

El término municipal tiene una extensión aproximada de 886 km2 y se divide de este a

oeste en dos partes separadas por una serie de sierras que conforman la llamada

Cordillera Sur: Carrascoy, El Puerto, Villares, Columbares, Altaona y Escalona. Estas dos

grandes zonas se denominan Campo de Cartagena y Huerta de Murcia.

La ciudad está situada a 43 msnm, en la Vega Media del Segura. El río atraviesa la ciudad

de oeste a este. Es un río de régimen pluvial mediterráneo, de escaso caudal pero con

fuertes crecidas, como las de 1946, 1948, 1973 o 1989 que inundaron la capital murciana.

EL paisaje más conocido y significativo del término municipal es su huerta, que domina

gran parte del municipio. Es un territorio llano pero con colinas que rodean el amplio valle


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del Segura, destacando las sierras de la mencionada Cordillera Sur y el abrupto cerro de

Monteagudo en mitad de la llanura.

Además de la huerta y las zonas urbanas, el término municipal cuenta por su gran

extensión con distintos paisajes: bad-lands, pinares de pino carrasco en las sierras de la

cordillera prelitoral y, pasadas éstas hacia el sur, entornos semiesteparios.

También forma parte del municipio de Murcia una parte del espacio natural de Carrascoy y

El Valle, que tiene la denominación de Parque Regional

La ciudad de Murcia y su entorno próximo

El territorio del municipio de Murcia se compone de 54 pedanías y en 28 barrios, estos

últimos conformando el casco urbano de la capital, 12,86 km2 del total del término

municipal y con un núcleo central de 3 km. El casco antiguo de la ciudad tiene

aproximadamente 1,5 km. de diámetro.

Durante el Trienio Liberal (1820 - 1823), varias pedanías del municipio se convirtieron en

municipios independientes de Murcia, sin embargo, volvieron a pertenecer al

Ayuntamiento murciano a partir de los años 1830.

En 1960 y debido a la fuerte expansión demográfica de la capital de la Región, la mayoría

de la pedanía de Espinardo fue anexionada como barrio. Lo que no se anexionó a la

ciudad forma actualmente la pedanía de El Puntal.

Barrios:

Al sur del río:

La Purísima (antes Barriomar), San Pío X, Santiago el Mayor, El Carmen, Buenos Aires,

Infante Juan Manuel y Nuestra Señora de la Fuensanta

Al norte del río (de oeste a este y de sur a norte):

San Pedro, Catedral, San Juan, Vistabella, San Antolín, San Andrés, San Nicolás, Santa

Catalina, San Bartolomé, San Lorenzo, Santa Eulalia, San Antón, San Miguel, La Fama, La

Paz, San Basilio, El Ranero, Santa María de Gracia, Vistalegre, La Flota, Espinardo.

Pedanías:

Las 54 pedanías se pueden separar en las dos zonas anteriormente descritas: el Campo de

Murcia y la Huerta de Murcia.

En el Campo de Cartagena, se encuentran las pedanías de Baños y Mendigo, Carrascoy-La

Murta, Corvera, Gea y Truyols, Jerónimo y Avileses, Lobosillo, Los Martínez del Puerto,

Sucina y Valladolises y Lo Jurado.


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La Huerta de Murcia, que se extiende a lo largo de la llanura por donde discurre el río

Segura y su afluente el Guadalentín, la componen un total de 36 pedanías y engloba junto

a la ciudad la mayor parte de la población del municipio.

La Cordillera Sur, territorio de montaña que constituye la sub-comarca divisoria entre el

Campo de Cartagena y la Huerta de Murcia, comprende las pedanías de La Alberca, Santo

Ángel, Algezares, Garres y Lages, San José de la Vega, Beniaján, Torreagüera, Los Ramos y

Cañadas de San Pedro.

Población y poblamiento

La ciudad de Murcia cuenta con 180.113 habitantes (INE 2006), y su municipio, en el que

se incluyen un gran número de pedanías, cuenta con 416.996 habitantes (INE 2006),

siendo el séptimo municipio español por población. Sin embargo, debido a la gran

extensión del término municipal, su densidad demográfica (472 hab/km²) la aleja de los

primeros puestos españoles.

Su área metropolitana, integrada además por los municipios de Alcantarilla, Alguazas,

Beniel, Molina de Segura, Santomera y Las Torres de Cotillas, cuenta con 564.036

habitantes, siendo la 12ª área metropolitana de España.

El municipio tiene una extensión de 886 km² y la población se reparte entre el núcleo

principal y las numerosas pedanías. En 2005 residían en el núcleo urbano 179.649 y

230.161 en sus 45 pedanías, si bien algunas de éstas se encuentran ya solapadas con el

núcleo principal.

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Población de derecho según Padrón Municipal de Habitantes de Murcia

Hombres Mujeres

Ilustración 47: Población de derecho. Padrón Municipal.

De acuerdo con los datos oficiales de población del INE, en el año 2005 el 10,16% de la

población del municipio era de nacionalidad extranjera.


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Los datos de población de la ciudad de Murcia y sus pedanías para el año 2005 se

muestran en la tabla siguiente:

Pedanía Superficie (km²)

Población (2005)

Pedanía Superficie (km²)

Población (2005)

La Albatalía 1,92 2.176 Los Martínez del Puerto

29,63 1.392

La Alberca 10,28 11.225 Monteagudo 5,17 3.893

Algezares 24,75 4.731 Nonduermas 2,76 2.379

Aljucer 4,18 7.600 La Ñora 2,35 4.102

Alquerías 7,88 5.418 El Palmar 26,04 19.399

La Arboleja 1,62 2.119 Puebla de Soto 1,48 1.542

Baños y Mendigo 59,28 347 Puente Tocinos 5,34 15.027

Barqueros 19,75 967 El Puntal 9,69 4.806

Beniaján 13,92 9.812 El Raal 8,18 5.564

Cabezo de Torres 14,38 11.421 Los Ramos 6,50 2.771

Cañada Hermosa 44,14 77 La Raya 2,90 2.309

Cañadas de San Pedro 66,09 327 Rincón de Beniscornia 1,01 814

Carrascoy-La Murta 30,33 114 Rincón de Seca 1,70 2.183

Casillas 2,49 3.635 San Benito 4,08 9.809

Churra 5,68 5.221 San Ginés 2,48 2.084

Cobatillas 5,98 2.009 San José de la Vega 2,24 3.715

Corvera 44,86 2.101 Sangonera la Seca 74,21 4.629

Los Dolores 3,15 4.987 Sangonera la Verde 14,42 8.685

Era Alta 2,25 2.969 Santa Cruz 4,24 2.375

El Esparragal 31,73 3.882 Santiago y Zaraiche 1,27 5.036

Garres y Lages 5,68 5.879 Santo Ángel 6,98 5.169

Gea y Truyols 51,38 679 Sucina 65,33 1.298

Guadalupe 6,01 4.704 Torreagüera 7,77 7.128

Javalí Nuevo 8,96 3.338 Valladolises yLo Jurado 42,61 699

Javalí Viejo 4,27 2.237 Zarandona 2,40 6.252

Jerónimo, Avileses y Balsicas de Arriba

39,44 1.126 Zeneta 8,43 1.715

Llano de Brujas 7,31 5.050 Murcia 12,82 179.649

Lobosillo 12,16 2.065 TOTAL 881,83 409.810

Tabla 1: Datos de la población e Murcia y sus pedanías

4.2.2. Consumo energético El constante incremento de la movilidad pasa una factura desmesurada en términos

energéticos y ambientales. La movilidad se ha incrementado sustancialmente en la ultima

década, lo que ha tenido como consecuencia inmediata un incremento sustancial de la

energía destinada al. El sistema de transporte y movilidad es uno de los sectores de mayor

contribución al consumo energético de Murcia.

Un 37% de la energía que se produce en España es consumida por el transporte, lo que

equivale a más de cinco millones de toneladas de petróleo. De este consumo, alrededor

del 75% corresponde al transporte por carretera, un 12,1% al aéreo y un 1% al tren.


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Según el Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte de Ministerio de Fomento

(2004) la máxima ineficiencia energética de todos los medios de transporte analizados

corresponde a los turismos, cuya emisión global supera los 16 Kg de CO2 por cada 100

Viajeros-Km, el turismo medio aparece como incluso menos eficiente que el avión, desde

el punto de vista energético global; si se considera por separado el segmento de los

automóviles de gama alta (más de 2.000 CC), los resultados que se obtienen muestran

que la emisión global de estos vehículos supera los 30 Kg. por 100 Viajeros-Km, esto es,

doble que el avión, casi cinco veces más que el tren, y ocho veces más que el autobús. En

la tabla siguiente se muestra la comparación de energía consumida (en TJ) por los

distintos medios de transporte para el año 2002.

Consumo en TJ

Carretera Ferrocarril Aéreo Metro Marítimo Tubería

Año 2002 1.174.856 12.097 175.192 2057 339.673 5.214

Fuente: Ministerio de Fomento

Tabla 2: Energía consumida según medios de transporte

El transporte por carretera es responsable del 84 % del consumo energético del sector

transportes, mientras que el ferrocarril consume un 2.5% y el tráfico fluvial un 2%.

Eficiencia energética por medios de transporte

Ranking Modo de transporte Gasto energético

Índice relativo Eficiencia

1 Bicicleta 0,06 1 Muy eficiente

2 Desplazam. a pie 0,16 2,7 Muy eficiente

3 Autocar 2 pisos 0,17 2,8 Muy eficiente

4 Tren cercanías 0,35 5,8 Eficiente

5 Minibús 0,47 7,8 Eficiente

6 Autocar de línea 0,5 8,3 Eficiente

7 Autobús urbano 0,58 9,7 Eficiente

8 AVE 0,62 10 Eficiente

9 Tren express 0,66 11 Eficiente

10 Coche gasoil < 1,4 2,26 38 Poco eficiente

11 Coche gasolina <1,4 l 2,61 43 Poco eficiente

12 Coche gasoil entre 1,4 y 2 l 2,76 46 Poco eficiente

13 Avión Boeing 2,89 48 Poco eficiente

14 Coche gasolina entre1,4 y 2 l 2,98 50 Poco eficiente

15 Coche gasoil > 2 litros 3,66 61 Muy ineficiente

16 Coche gasolina >2 litros 4,66 78 Muy ineficiente

Fuente: Associaciò per la Promociò del Transport Públic. Julio del 2001

Tabla 3: Eficiencia energética según medios de transporte


Página 61

Todos los modos de transporte deben utilizar la energía de manera eficiente. La energía

no se utiliza eficientemente cuando un coche de más de 1000 kg transporta entre 1.2 a

1.4 personas de media. Los autobuses y los tranvías utilizan mejor la energía ya que

consumen de 3 a 5 veces menos por pasajero transportado.

Ilustración 48: Utilización de energía por pasajero transportado

El tranvía ahorra energía ya que su sistema de frenado permite generar energía que es

devuelta a la catenaria y es reutilizada dentro del propio sistema tranviario. Además, en

ahorro de recursos y materias primas, a diferencia de otros medios de transporte, como el

automóvil o el autobús, el tranvía funciona con electricidad, que si procede de fuentes

renovables, no consume recursos agotables y contaminantes, por lo que al no proceder la

energía primaria ni del carbón ni del petróleo el beneficio de la utilización del tranvía es

todavía de mayor consideración en todos los casos de contaminación.

4.2.3. Afección a la Salud Pública

Otro elemento a tener en cuenta es que la accidentabilidad y mortalidad causada por el

sistema de transporte es desmesurada. Los informes más recientes señalan que el actual

modelo de transportes ha dado lugar a la generación de graves problemas de salud

pública.

La apuesta por un sistema intermodal apoyado en el transporte público, como el tranvía,

es también una apuesta por un sistema de transporte más seguro, lo que reduciría

sustancialmente la siniestralidad y las víctimas. Cada año mueren en Europa más de

40.000 personas en accidentes de tráfico; en España en el año 2005 se produjeron 91.187

accidentes con víctimas, con 4.442 muertos y 132.809 heridos; en la Región de Murcia en

el año 2005 se produjeron 1.642 accidentes, con 129 muertos y 166 heridos. La

accidentalidad representa uno de los costes sociales y económicos más importantes de la

movilidad; corresponde al 24 % de los costes totales del transporte y puede llegar a

suponer un gasto de alrededor del 2 % del PIB del país.


Página 62

Existe una relación directa entre el número de personas muertas en accidentes de tráfico

en áreas urbanas y el número de desplazamientos efectuados en coche. En las ciudades

donde las redes de transporte público están bien desarrolladas, las víctimas de accidentes

de carreteras son dos veces menos numerosas que en las ciudades donde los

desplazamientos se efectúan casi todos en coche. Los transportes públicos son de 10 a 20

veces más seguros que el coche por viajero/km.

Está demostrado que en todas las ciudades con tranvía los dos primeros años son los más

difíciles, respecto a la accidentabilidad, posteriormente la cifra de accidentes va

disminuyendo. Por ejemplo, en Vizcaya donde el tranvía lleva funcionando desde 2004, en

el primer año se registraron 12 heridos y una víctima mortal, en 2005 4 heridos y en 2006

tan sólo un herido.

Estadísticas de accidentes en tranvía en ciudades donde éste medio de transporte se

encuentra ya consolidado, como Valencia que posee infraestructuras tranviarias desde

1995, muestran una cifra mucho menor que las debidas a accidentes de tráfico de

turismos, concretamente datos estadísticos de 2005 revelan que por cada 10.000.000 de

viajeros/km del tranvía hubieron 6.5 victimas mientras que la misma cifra para usuarios de

turismos se triplica, concretamente alcanzando 17.9 victimas/10.000.000 viajeros/km

(considerando una movilidad media para las personas de 2.48 viajes/dia, de los cuales el

39% corresponde a vehículo motorizado privado).

Otra de las causas que engorda las estadísticas de fallecimientos y enfermedades es la

contaminación emitida por los vehículos a motor; la población está expuesta de forma

continua a elevados niveles de polución atmosférica especialmente en las zonas urbanas;

de forma que la tasa de mortalidad en personas que ya padecen afecciones pulmonares

aumenta.

Finalmente, la contaminación acústica es otro de los factores que colabora al deterioro de

la salud pública. El ruido se ha identificado como un factor de riesgo que afecta al sistema

nervioso, a la capacidad de concentración, provoca molestias y alteraciones del lenguaje y

del sueño, e indirectamente genera alteraciones cardiovasculares, entre otras muchas

consecuencias para la salud.

El tranvía, frente al tráfico rodado, como ya se ha comentado anteriormente genera una

menor afección a la calidad acústica así como a la calidad atmosférica.

4.2.4. Congestión del tráfico El primer problema generado por el transporte es la congestión, que agrava el consumo

energético y la contaminación. Así, por ejemplo, el dióxido de carbono (CO2) aumenta un

80% en Madrid en las horas de más congestión de la mañana, según un estudio del Real

Automóvil Club de Cataluña.


Página 63

La congestión de tráfico presenta un alto coste de oportunidad medible en términos del

tiempo perdido que podría consagrarse a actividades más agradables o más productivas,

junto con el agravante sobre la calidad acústica y atmosférica del medio y consumo de

recursos energéticos.

La congestión tiene importantes consecuencias económicas: Cada día se pierden

numerosas horas productivas en los atascos

- El comercio se ve obstaculizado por unas operaciones de abastecimiento

difíciles, con retrasos y más costosas.

- Los transportes públicos rodados son más lentos y menos regulares

- Los coches en circulación lenta o parados con el motor en marcha son

especialmente contaminantes.

- La calidad de vida se ve degradad para los que viven a lo largo de las calles

atascadas.

Así pues, los principales costes que provoca la congestión pueden agruparse en dos

grandes apartados:

A. Costes monetarios que gravan a:

a) los usuarios (consumo adicional de carburante y de vehículo)

b) otros agentes privados (aumento de la tasa de siniestralidad)

c) los entes públicos:

- a corto plazo (refuerzo de la policía de tráfico)

- a medio plazo (incremento de la semaforización, señalización, telecontrol)

B. Costes no monetarios que gravan a:

a) los usuarios (pérdida de tiempo, estrés)

b) los residentes (contaminación química y acústica del medio)

c) resto de la sociedad (deterioro generalizado del medio ambiente y del

patrimonio cultural)

La siguiente tabla es una estimación del coste de la congestión del tráfico en España por

Comunidades Autónomas con ciudades de 200.000 habitantes o más (millones de

pesetas):


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Conurbación Habitantes (X)

(15/5/ 1996)

Ratio (Y)

(Pts/habit.)

Coste congestión

(M. Pts)

Andalucía 18.848

Córdoba 306.248 6.128 1.877

Granada 245.640 4.916 1.207

Málaga 549.135 10.986 6.032

Sevilla 697.487 13.953 9.732

Aragón 7.241

Zaragoza 7.241

Asturias 601.674 12.036 2.199

Gijón 264.381 5.290 1.398

Oviedo 200.049 4.004 801

Baleares 1.852

Palma de Mallorca 304.250 6.088 1.852

Canarias 3.360

Las Palmas de G. C. 355.563 7.114 2.529

Santa Cruz de T. 203.787 4.079 831

Castilla - León 1.727

Valladolid 319.805 6.399 1.727

Cataluña 45.534

Barcelona 1.508.805 30.179 45.534

Madrid 164.390

Madrid 2.866.850 57.340 164.390

Murcia 2.392

Murcia 345.759 6.918 2.392

País Vasco 3.494

Bilbao 358.875 7.180 2.576

Vitoria 214.234 4.287 918

Comunidad Valenciana 12.660

Alacant 274.577 5.494 1.508

Valencia 746.683 14.936 11.152

TOTAL NACIONAL

263.697

Fuente: Elaboración propia con datos del INE y metodología de Robusté y Monzón (1995)

Tabla 4: Estimación del coste de la congestión del tráfico en España


Página 65

Partidas del coste Millones de Pts

Tiempo 238.748

Operación 23.469

Contaminación 1.480

TOTAL 263.697

Tabla 5: Estimación del coste nacional de la congestión del tráfico según partidas. Año 1996 (millones de Pts)

Las causas inmediatas de la congestión del tráfico urbano y periurbano no son otras que

el aumento del parque de vehículos y la propensión de sus propietarios a realizar la mayor

parte de sus desplazamientos diarios en ellos, así como en el paulatino alejamiento de las

áreas de trabajo, estudio, recreo, compra y de residencia permanente. La solución a este

problema es adaptar la oferta a la demanda, ampliando el servicio de transporte público a

las zonas de mayor demanda, como es el caso del presente proyecto, que permitirá

conectar el centro de Murcia con las zonas de Universidades y la nueva zona residencial y

comercial de Nueva Condomina.

Así pues, para resolver el problema de la congestión de tráfico es necesario un cambio

paulatino pero drástico en los hábitos sobre el uso del vehículo privado, cambio que solo

podrá adquirir proporciones adecuadas si viene apoyado por la potenciación del

transporte colectivo.

4.2.5. Ocupación del espacio

Finalmente, a los cuatro elementos anteriormente señalados hay que añadir la pérdida del

espacio que en la ciudad tradicional estaba reservado para desarrollar la convivencia y las

relaciones, el intercambio de bienes, servicios e información, la calle. El modelo de ciudad

en su origen, para poder abarcar todas estas funciones, era el de una ciudad mixta,

diversa y compacta, en la que todo se tenía al alcance y no se tenían que realizar largos

desplazamientos para satisfacer las necesidades de los ciudadanos. Pero este modelo de

ciudad tradicional ha cambiado, se han aumentado las distancias entre los lugares de

residencia, trabajo, servicios y ocio que han incrementado el número de desplazamientos

de los ciudadanos. Muchas ciudades han desplazado parte de sus actividades fuera del

núcleo urbano, actividades que inicialmente convivían y se repartían el mismo espacio.

Esta tendencia conlleva a un aumento de la demanda de la movilidad, especialmente la

del vehículo privado, que ha diseñado el tejido urbano y ha definido el modelo

urbanístico.

Las vías de circulación y el aparcamiento se han convertido en grandes consumidores del

espacio de las ciudades. La calle constituye, junto con las plazas, el espacio público de la

ciudad, ocupando entre el 20 y el 40 % del total de espacio urbano. El gran número de

vehículos que circulan por la ciudad a determinadas horas del día generan congestiones


Página 66

que han comportado una reducción progresiva de la velocidad media de los vehículos en

las ciudades, incluso por debajo de los 15 km/hora.

En la mayoría de las ciudades se ha dado prioridad a la función básica de movilidad en su

forma rodada y en especial a la del vehículo privado, por lo que el planeamiento de la

ciudad ha sido en función del tráfico dejando de lado funciones importantísimas de la

calle como la del espacio público y de relación social. Como consecuencia, las ciudades

han evolucionado hacia un modelo en el que el automóvil contribuye considerablemente

al consumo del espacio y es el principal causante de contaminación atmosférica, acústica

y accidentalidad en las concentraciones urbanas.

El consumo de espacio por la infraestructura tranviaria es relativamente débil. La

economía de espacio es muy significativa tanto en las zonas de hábitat urbano como

periurbano. El tranvía supone una reducción de la ocupación de suelo, ya que para una

misma capacidad de transporte el tranvía ocupa 174 veces menos espacio que el

automóvil.

Ilustración 49: Ocupación de espacio urbano

Todos los modos de transporte utilizan espacio para desplazarse y estacionar durante un

tiempo. Los consumos de espacio para el desplazamiento y el estacionamiento pueden

agregarse utilizando una misma unidad de medida: el espacio X el tiempo, expresado en

m2/hora. El modo de transporte que consume más espacio es el vehiculo privado. Por

ejemplo, un recorrido domicilio-trabajo en coche consume 90 veces más espacio que el

mismo trayecto efectuado en metro y 20 veces más si se utiliza el autobús o el tranvía.

Ilustración 50: Consumo de espacio x tiempo


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Para transportar 50.000 personas por hora y sentido se necesita :

- 175 metros de anchura

de carretera para los

coches, o

- 35 metros de anchura

de carretera para los

autobuses, o solamente

- una franja de 9 metros

de anchura para una

línea de tranvía

Este es un claro ejemplo de la disminución de ocupación de espacio que supone la

utilización del tranvía con respecto al tráfico rodado.

4.2.6. Calidad de vida Otras aportaciones significativas de los metros de superficie o tranvías se sitúan en el

ámbito de la calidad de vida en la ciudad. Se trata de vehículos agradables, cómodos,

versátiles y de tecnología avanzada, con piso bajo que facilita considerablemente el

acceso a todo tipo de personas. Es un medio de transporte que extiende el derecho al

transporte a todas las personas y facilita un reparto equitativo del espacio público que

está excesivamente acaparado por el automóvil. La circulación por vía protegida le

permite rodar a una velocidad comercial atractiva y respetar los horarios, realizando los

desplazamientos al menor coste. Genera una ciudad de proximidad, limitando la amplitud

de los desplazamientos y favoreciendo la compactación de la ciudad y el carácter mixto de

lo urbano, con mezcla de las zonas destinadas a residencia, trabajo, estudio, comercio y

ocio.

Además también existe la posibilidad de la intermodalidad entre tranvía y bicicleta; quizás

fuera interesante crear aparcamientos vigilados para bicicletas en las proximidades de las

paradas de los tranvías y estaciones del metro de superficie buscando la máxima sinergia

entre los dos modos.

Por todo ello, se puede afirmar que las infraestructuras tranviarias suponen un incremento

de la calidad en el ambiente urbano. Garantizar la accesibilidad en las ciudades bajo unas

condiciones respetuosas con el medio ambiente ha hecho renacer al tranvía, el sistema

de transporte que muchas de las principales ciudades europeas respetaron y que

actualmente está creciendo. El tranvía constituye una alternativa interesante para los

usuarios y una apuesta decidida por el transporte público, claramente en la línea de los

criterios de fomento de la sostenibilidad en el entorno urbano ya que equilibra los efectos

del desarrollo urbano y satisface los requisitos de movilidad de sus habitantes.


Página 68

4.3. Medio cultural

4.3.1. Patrimonio Cultural En las zonas en los que se propone la transformación urbanística objeto de estudio no

aparece ni se tiene constancia de presencia de elementos que hayan sido catalogados por

su interés en cuanto a patrimonio histórico y cultural.

Así, en cuanto lugares o monumentos histórico-artísticos, la actuación no afecta

directamente a ninguna edificación contenida en el Catálogo de Edificios Protegidos del

PGOU de Murcia de 2001, y en cuanto a yacimientos arqueológicos, en estos terrenos

afectados tampoco aparece ningún lugar de interés etnográfico ni yacimiento arqueo-

paleontológico catalogado por este PGOU de Murcia, tal y como se observa en el mapa

adjunto a continuación. Tan sólo se encuentra en las proximidades del ámbito de

actuación el yacimiento medieval-islámico de El Castellar, ubicado en la pedanía de

Churra, pero éste no se verá afectado por el proyecto.

No obstante, cuando se proceda a realizar un proyecto definitivo de esta transformación

urbanística será necesario realizar una prospección arqueológica de detalle por técnico

competente, conforme establece la legislación vigente y los organismos oficiales con

competencia en la materia.

Además, ante cualquier posible aparición de elementos de interés cultural no detectados

durante los correspondientes trabajos de revisión bibliográfica, consulta de catálogos

oficiales e investigación de campo, el promotor de este proyecto deberá interrumpir

inmediatamente las actividades que se estén desarrollando, tanto en fase de obras como

de funcionamiento, y puedan poner en peligro la preservación de dicho patrimonio,

comunicando inmediatamente la situación creada tanto a los servicios municipales como

a los autonómicos competentes en esta materia.


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Fuente: Servicio de Patrimonio Histórico de la Región de Murcia

Ilustración 51: Mapa de yacimientos arqueológicos de la Región de Murcia


Página 70

5. Factores ambientales potencialmente afectados

5.1. Introducción En el inventario ambiental se han identificado un conjunto de factores ambientales que, en mayor o menor medida, pueden verse afectados por el Proyecto analizado.

Se denomina factores ambientales en sentido genérico, a los elementos y procesos del medio ambiente del ámbito de estudio, susceptibles de recibir impactos por la

ejecución y puesta en marcha del proyecto. La identificación de los mismos es una

tarea necesaria en el proceso de evaluación para, de un lado, seleccionar la información

correspondiente al inventario ambiental y, de otro, identificar las relaciones causa-efecto

que derivarán en determinados impactos.

El conjunto de los factores ambientales debe ser representativo del medio ambiente de la

zona afectada, siendo conveniente estructurar su identificación y representación en forma

de árbol con diferentes niveles de desagregación.

5.2. Descripción breve de los factores considerados

Resultado de todo ello ha sido la lista que se presenta en las páginas siguientes, en

donde el medio ambiente del ámbito de estudio considerado queda desagregado en

cuatro niveles denominados respectivamente: sistemas, factores y subfactores.

1. SISTEMA FÍSICO – NATURAL -I- (ABIÓTICO)

1.1. Atmósfera

1.1.1. Contaminación atmosférica y emisión de partículas: La contaminación

atmosférica que actualmente se observa en el ámbito de afección alcanza

ocasionalmente un nivel apreciable, y está originada fundamentalmente

por el tránsito de vehículos a motor en los grandes ejes viarios y en el

núcleo urbano de la ciudad de Murcia.

Las actuaciones derivadas del Proyecto tendrán un efecto diferente según

las fases del mismo. Durante la fase de obras y por un periodo reducido

podría afectar negativamente a este factor debido al aumento de tránsito

de maquinaria de obra. Este efecto se contrarrestará de manera

considerable durante la fase de funcionamiento ya que la actuación de la

infraestructura tranviaria facilita una alternativa de movilidad en transporte

público por lo que provocará una disminución de la contaminación

provocada por los vehículos a motor.


Página 71

Respecto a la ausencia de emisiones contaminantes debe tomarse en

consideración que el tranvía no utiliza combustibles fósiles. En la mejora

de la calidad del aire y la reducción de gases con efecto invernadero debe

considerarse que un tranvía equivale a 3 ó 4 autobuses, por lo que

indirectamente contribuye a reducir los gases que generan el efecto

invernadero. Así pues, la reducción de movilidad en vehículo privado, en

beneficio del uso del transporte público aportará beneficios ambientales

notables en la calidad del aire del área metropolitana de Murcia.

1.1.2. Emisión de ruido y confort sonoro: En la actualidad la generación de ruidos

se debe principalmente al tránsito de vehículos en el núcleo urbano. Al

igual que en el caso de la contaminación atmosférica, el efecto sobre la

emisión de ruido será negativo durante la fase de obras debido a la mayor

circulación de maquinaria de obra pero se verá mejorado en mayor medida

durante la fase de funcionamiento ya que la creación de una

infraestructura tranviaria será una alternativa al uso de vehículos a motor y

por lo tanto implicará una disminución del nivel de ruidos debido a esta

causa.

1.2. Tierra-suelo

1.2.1. Geología y edafología: Las actuaciones derivadas del Proyecto analizado no

supondrán modificaciones significativas del carácter geológico y

edafológico actual.

1.2.2. Arbolado de calle y zonas verdes: Las tres alternativas de recorrido

propuestas discurren por zonas urbanizadas o en algunos casos zonas que

se están urbanizando en la actualidad, por tanto la afección a la

vegetación que se podría producir en este caso es sobre arbolado de calle

y zonas verdes. Sobre este aspecto cabe destacar que el trazado de las vías

respetará en todo momento el arbolado existente y solo cuando sea

estrictamente necesario se eliminará éste conservándose los ejemplares

que tengan algún valor ecológico para su posterior transplante.

1.3. Aguas

1.3.1. Hidrología subterránea (volumen y calidad de las aguas subterráneas): En

principio el acuífero existente en la zona no se verá afectado por las

actuaciones propuestas. (Habrá que realizar un estudio hidrogeológico en

la fase de proyecto).


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1.3.2. Hidrología superficial (volumen y calidad de las aguas superficiales): De

ningún modo las obras a realizar afectaran de manera alguna al volumen y

calidad de las aguas del río Segura.

1.4. Procesos naturales (e inducidos)

1.4.1. Riesgo sísmico: Está asociado a una amplia zona de Murcia y conlleva la

aplicación de soluciones constructivas específicas conforme se indica en la

normativa vigente. No se debería ver afectado si se toman las medidas

correctoras y protectoras propuetas.

1.4.2 Riesgo de contaminación de las aguas subterráneas: Debido a la

naturaleza de las litologías aflorantes o que constituyen el sustrato de

estos terrenos, se puede dar lugar a procesos de contaminación de aguas

subterráneas durante las obras sino se toman las medidas adecuadas para

evitarlo.

2. SISTEMA SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL

2.1. Planeamiento

2.1.1 Clasificación y calificación del suelo: El ámbito de afección del Proyecto

corresponde a suelo Urbano. El planeamiento no se verá afectado de

ninguna forma ya que no supone un cambio de clasificación ni calificación

del suelo.

2.2. Población

2.2.1. Demografía: No se verá afectado de ninguna forma por el Proyecto.

2.2.2. Empleo: Puede verse beneficiado por la creación de puestos de trabajo en

el sector de la construcción durante la fase de obras y en la fase de

funcionamiento al crear puestos de trabajo en las infraestructuras

tranviarias (conducción, seguridad, mantenimiento, etc.).

2.2.3. Aceptabilidad social del proyecto: Sin duda la aceptabilidad social del

proyecto será positiva ya que la creación de una alternativa de transporte

público repercutirá de forma indirecta en la mejora de la calidad de vida ya

que equilibra los efectos del desarrollo urbano y satisface los requisitos de

movilidad de sus habitantes.

2.3. Consumo energético y ahorro de materias primas

2.3.1. Consumo energético: El tranvía ahorra energía ya que su sistema de

frenado permite generar energía que es devuelta a la catenaria y es

reutilizada dentro del propio sistema tranviario.


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2.3.2. Ahorro de materias primas: A diferencia de otros medios de transporte,

como el automóvil o el autobús, el tranvía funciona con electricidad, que si

procede de fuentes renovables, no consume recursos agotables y

contaminantes.

2.4. Seguridad

2.4.1 Accidentabilidad: La apuesta por un sistema intermodal apoyado en el

transporte público, como el tranvía, es también una apuesta por un

sistema de transporte más seguro, lo que reduciría sustancialmente la

siniestralidad y las víctimas de accidentes de tráfico.

2.4.2. Afección a la salud: Otra de las causas que engorda las estadísticas de

fallecimientos y enfermedades es la contaminación emitida por los

vehículos a motor; la población está expuesta de forma continua a

elevados niveles de polución atmosférica y contaminación acústica

especialmente en las zonas urbanas. El tranvía, contribuye a reducir la

polución atmosférica ya que la capacidad de un tranvía equivale a 3 ó 4

autobuses, así como también genera una menor contaminación acústica.

2.5. Congestión de tráfico

2.5.1. Congestión de tráfico: Las causas inmediatas de la congestión del tráfico

urbano y periurbano no son otras que el aumento del parque de vehículos

y la propensión de sus propietarios a realizar la mayor parte de sus

desplazamientos diarios en ellos, así como en el paulatino alejamiento de

las áreas de trabajo, estudio, recreo, compra y de residencia

permanente. La solución a este problema es adaptar la oferta a la

demanda, ampliando el servicio de transporte público a las zonas de

mayor demanda, como es el caso del presente proyecto, que permitirá

conectar el centro de Murcia con las zonas de Universidades y la nueva

zona residencial y comercial de Nueva Condomina.

2.6. Ocupación de espacio

2.6.1. Ocupación de espacio: El tranvía supone una reducción de la ocupación de

suelo, ya que para una misma capacidad de transporte el tranvía ocupa 30

veces menos espacio que el automóvil.

2.7. Patrimonio cultural

2.7.1. Elementos de interés histórico y etnológico: Los elementos catalogados se

localizan a considerable distancia de los terrenos objeto de análisis, donde


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no se observan vestigios ni elementos que puedan hacer sospechar sobre

su interés como patrimonio cultural que requiera estudio o conservación.

6. Análisis ambiental de alternativas Como se ha comentado a lo largo del documento, para el itinerario que discurre entre la

plaza Circular de Murcia y los nuevos desarrollos residenciales y equipamientos del norte

de Murcia, junto al estadio Nueva Condomina, no se plantean distintas alternativas de

trazado, al igual que tampoco se plantean para la conexión entre el Campus Universitario

de Espinardo y las pedanías de Guadalupe y La Ñora, ya que en la discusión y análisis de

los trazados posibles se eliminan todos por su falta de viabilidad. Tan sólo cabe aclarar,

que para la circulación por la Plaza Circular de Murcia se plantean dos posibilidades,

circulación por la zona norte o circulación por la zona sur de la plaza, aunque dado que

desde un punto de vista ambiental las repercusiones de esta decisión son escasas, no se

analizan a continuación.

En cambio, para la conexión entre la plaza Circular de Murcia y el Campus Universitario de

Espinardo existe un trazado base por donde discurrirá el tranvía y cuatro alternativas

posibles de trazado para el sector situado entre la Avenida Juan Carlos I y la vía de

circunvalación del Campus de Espinardo. A continuación se analizan dichas alternativas:

• La alternativa 1 A de trazado discurre por la avenida Juan Carlos I hasta la carretera

de Madrid, donde se desvía a la izquierda a la altura de la zona norte de la

Urbanización Los Rectores, para tras continuar por la Avenida Severo Ochoa,

atravesar la autovía del Mediterráneo y alcanzar la vía de circunvalación del

Campus Universitario a la altura de la facultad de Medicina.

• En la Alternativa 1B el circuito es idéntico al propuesto en la Alternativa 1 A, salvo

que al llegar a la altura de la fábrica Estrella Levante, el recorrido no continua por la

Carretera de Madrid a Cartagena sino que gira por la Calle Regidor Cayetano Gago

y de ahí conecta con la Avenida Severo Ochoa, finalizando el recorrido de igual

forma que la alternativa 1 A.

• La alternativa 2 circula por la avenida Juan Carlos I, desviándose por la calle Antonio

Rocamora, para seguir por la calle Mayor de Espinardo, hasta el Polígono Industrial

del Tiro, donde se desvía a la izquierda y sigue idéntico recorrido que la alternativa

1 A hasta que se une al Campus Universitario de Espinardo.


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• En la alternativa 3 desde la Avenida Juan Carlos I, a la altura de la fábrica Estrella

Levante, el tramo atraviesa la calle Regidor Cayetano Gago (Espinardo)y continua

por la Rambla, pasando muy próximo al Parque Zoológico y Acuático.

Posteriormente atraviesa la Autovía Murcia – Alicante (A-7) hasta llegar a la vía de

circunvalación del Campus de Espinardo, la cual, a diferencia de las otras

alternativas, recorre completamente.

En relación con el efecto sobre la vegetación y el paisaje, las cuatro alternativas tienen

una consideración similar, debido a que se localizan en una zona altamente urbanizada y

con un valor ecológico escaso, afectando de igual manera a la vegetación arbolada de las

calles, la cual, en todo caso, no presenta ejemplares cuya singularidad haga necesaria su

conservación y posterior transplante.

Respecto a la movilidad y las emisiones de ruido y partículas por tráfico, la incidencia es

diferente en cada caso. Durante la fase de construcción la alternativa 2 supondría unos

efectos negativos de mayor intensidad y magnitud, ya que el tráfico en la calle principal

de Espinardo se vería suspendido un cierto periodo de tiempo, lo que incrementaría el

tráfico en las calles adyacentes, provocando atascos y, por consiguiente, incrementando

las molestias a los vecinos al aumentar el ruido y las emisiones a la atmósfera. En cambio,

en la alternativa 1, tanto A como B, se podría habilitar uno de los carriles para la obra

dejando activo el resto para seguir con una circulación normal, lo mismo que en el caso

de la alternativa 3 para el tramo comprendido entre la avenida Juan Carlos I y el campus

de Espinardo.

En conclusión, se podría afirmar que, si bien ninguna de las tres alternativas plantea

problemas ambientales relevantes, la alternativa 2 sería menos viable ya que en

comparación con las otras alternativas los tramos de la alternativa 2 discurren por

avenidas con pocos carriles mientras que en el resto de alternativas existen varios carriles,

de manera que se podría hacer armonizar la ejecución de las obras manteniendo la

circulación rodada, lo que disminuiría la congestión del tráfico y, por consiguiente, la

emisión de ruidos y partículas a la atmósfera.

Como se aprecia en la tabla resumen siguiente, la Alternativa 1A, 1B y 3 presentan

menores afecciones en los dos grupos de factores ambientales considerados en todos sus

tramos.


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Afección a la vegetación y

paisaje Afección por emisiones

Sector A B B Sector B B B Alternativa 1 B Sector C B B Sector A B B Sector B B B Alternativa 1 A Sector C B B Sector A B M Sector B B B Alternativa 2 Sector C B B Sector A B B Sector B B B Alternativa 3 Sector C B B

Ilustración 52: Alternativas y afecciones ambientales


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7. Programa de medidas protectoras, correctoras y compensatorias

7.1. Consideraciones generales

A lo largo de la elaboración de la Memoria Ambiental, y con la evaluación de efectos

realizada, se han ido identificando algunas medidas protectoras, correctoras y

compensatorias, que permitirán eliminar o mitigar los impactos derivados del Proyecto, al

objeto de que proyecto propuesto en su conjunto sea ambientalmente sostenible en el

marco del sector de la ciudad de Murcia en que nos encontramos.

A continuación se presentan las medidas que se estima deben ser incorporadas en el

proceso de desarrollo del Proyecto, estructuradas en tres fases estratégicas: Planificación y

Construcción o Ejecución, y Funcionamiento.

7.2. Medidas propuestas 7.2.1. Contaminación atmosférica

Objetivo estratégico

El desarrollo del Proyecto propuesto implica la aparición de problemas de contaminación

atmosférica en un espacio en el que actualmente la calidad del aire ya no es elevada

debido a la presencia de periodos de contaminación puntuales.

Pese a que las dimensiones modestas de estas actuaciones justifican que se descarte la

generación de problemas ambientales severos, es necesario avanzar en todas aquellas

estrategias que permitan garantizar un desarrollo sostenible, en este caso basado en

generar la menor afección posible sobre la atmósfera local y global.

Actuaciones planteadas

• En fase de Construcción

a) Establecer y seguir un protocolo que garantice el mantenimiento adecuado

(conforme a normativa vigente) de toda la maquinaria de obra a emplear, con

objeto de evitar problemas de contaminación por procesos de combustión

defectuosos (controlar el cumplimiento de la legislación vigente en relación a

la homologación de la maquinaria y vehículos de obra, a fin de mitigar la

emisión de gases contaminantes y ruidos). Así, antes del inicio de las obras el

Contratista presentará al Director de las obras la documentación acreditativa

de que la maquinaria y los vehículos a emplear cumplen con la legislación

aplicable para cada una de ellas: certificados de homologación expedidos por

la Administración del Estado Español, o por las Administraciones de otros

Estados miembros de la Unión Europea.

b) Evitar la generación de polvo durante la fase de obras, mediante el empapado

periódico de superficies cubiertas de tierras sueltas, y mediante el uso, en


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vehículos de transporte de materiales, de los elementos necesarios para la

completa y efectiva cubrición de la carga.

• En fase de Funcionamiento

a) Se prevé que en esta fase el efecto sobre la contaminación atmosférica sea

positivo ya que la actuación de la infraestructura tranviaria facilita una

alternativa de movilidad en transporte público por lo que provocará una

disminución de la contaminación generada por los vehículos a motor.

7.2.2. Contaminación acústica Objetivo estratégico

El objetivo de este es evitar que se superen los umbrales establecidos en las zonas destinadas a cada uso, y en general avanzar para que en la medida de lo posible los niveles sonoros generados no suponga la aparición de problemas ambientales en las áreas residenciales.

Actuaciones planteadas

• En fase de Construcción:

a) Control del horario de tráfico y de las rutas usadas por los vehículos de

transporte empleados en la construcción, así como del uso de todo tipo de

maquinaria, ya que la zona es urbana y está altamente habitada. No deberán

producirse ruidos por uso de maquinaria de obras y vehículos de transporte en

horario nocturno (22h a 8 h).

b) Los vehículos de transporte de materiales de construcción no deberán superar

en ningún caso una velocidad de 50 km/h en su tránsito por el interior de la

zona urbana, debiendo establecerse unas velocidades máximas de 30 km/h

cuando la trayectoria seguida por los mismos discurre a menos de 100 m.

• En fase de Funcionamiento:

a) Al igual que en el caso de la contaminación atmosférica se prevé una

disminución de ruidos debido a que la actuación de la infraestructura

tranviaria facilita una alternativa de movilidad en transporte público por lo que

provocará una disminución de la contaminación acústica generada por los

vehículos a motor

b) La hierba sembrada en las vías tranviarias, junto al embebido de los carriles en

material elastómero y los sistemas antivibratorios que incorporan los

vehículos, contribuyen a reducir el ruido.


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7.2.3. Suelo Objetivo estratégico:

Con objeto de mitigar en lo posible las afecciones previstas, se plantean las siguientes

medidas:

Actuaciones planteadas:

• En fase de Proyecto:

a) Planificar la retirada, conservación provisional y uso adecuado final, del suelo

retirado previamente en aquellos sectores en que van a realizarse

movimientos de tierra o van a ser definitivamente impermeabilizados. El

destino de los suelos retirados será aquel que permita una conservación

efectiva de este recurso o en el caso de no ser reutilizados se eliminarán de

forma adecuada y se retirarán a vertedero.

b) Proyectar y definir zonas adecuadas para el acopio de materiales de

construcción y programa para la restauración y aprovechamiento urbano o

natural de las mismas una vez finalizado este uso.

c) Valorar la demanda detallada de materiales de construcción procedentes de

canteras y garantizar que el suministro se realizará desde instalaciones legales

y debidamente autorizadas por el organismo oficial competente.


a) Gestión adecuada del recurso suelo afectado por la construcción de la

urbanización propuesta, mediante un proceso de continuo control sobre las

actuaciones realizadas por los operarios encargados de retirar, almacenar y

reutilizar la capa edáfica, en aquellas áreas y en las condiciones que habrá

indicado detalladamente el proyecto de urbanización correspondiente.

b) Garantizar una gestión adecuada de las zonas acondicionadas para el

almacenamiento de materiales de construcción o vertido provisional de

escombros.

7.2.4. Aguas continentales Objetivo estratégico:

Garantizar la no afección al volumen y calidad de las aguas superficiales y subterráneas de

los acuíferos locales, como consecuencia de la ejecución de las actuaciones derivadas del

Proyecto propuesto.


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• En fase de Proyecto y Construcción:

a) Acondicionamiento de espacios destinados al estacionamiento y operaciones

de mantenimiento de maquinaria de obras, con objeto de evitar vertidos

contaminantes. Se vigilará especialmente que la gestión de grasas, aceites y

otros residuos contaminantes se realice conforme señala la legislación

vigente.

b) Establecimiento de protocolos de actuación en caso de accidentes con vertido

de sustancias contaminantes (derrame de hidrocarburos, productos

fitosanitarios, etc.)


a) Disponer de medios técnicos y programas de gestión de los recursos hídricos

dirigido a reducir los volúmenes de agua empleados para el riego de la hierba

sembrada en las vías tranviarias.

7.2.5. Riesgo sísmico Objetivo estratégico:

Reducir la incidencia del riesgo sísmico sobre las personas y los bienes materiales.


• En fase de Proyecto y Construcción:

a) Adaptar el diseño de las infraestructuras tranviarias y las medidas técnicas

dirigidas a garantizar la seguridad sísmica de las construcciones, a los datos

actualizados sobre este tipo de riesgo en la zona, ya que presenta valores de

intensidad mayor que los considerados en la normativa actualmente vigente

en materia de protección sísmica.

7.2.6. Arbolado de calle y zonas verdes

Objetivo estratégico:

Las especies existentes son en su gran mayoría exóticas y de escaso valor ambiental. Aun

así en el caso de que no sea posible respetar el arbolado existente se propondría el

transplante de algunos de los ejemplares de mayor porte para su conservación en otro

lugar o reincorporación en las nuevas zonas verdes una vez terminadas las obras.


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• En fase de Anteproyecto:

a) Se ha tenido la precaución de conservar la mayoría de los ejemplares por

donde discurriría el trayecto.

b) En el caso de ser necesarios el transplante de alguno de los ejemplares, definir

de forma detallada los ejemplares a trasplantar, los lugares de destino previsto

y el calendario de trasplante diseñado en función de las fases de ejecución del

futuro tranvía.

• En fase de Obras:

La persona o entidad por cuya cuenta se realicen las obras, jalonará de forma

adecuada el ámbito territorial estricto que debe ser afectado por las actuaciones

proyectadas, al objeto de evitar que la maquinaria de obra transite fuera de dicho

ámbito y provoque daños en otras especies.

7.2.7. Patrimonio cultural Objetivo estratégico:

Se trata de garantizar el adecuado estudio y conservación de todos los materiales de

interés arqueológico que pudieran aparecer durante las distintas actuaciones previstas.



a) Es necesario comunicar con carácter de urgencia al organismo local y

autonómico competente, la aparición de cualquier resto encontrado como

consecuencia de los movimiento de tierras que se realicen en un futuro

desarrollo urbano de la zona, a la vez que se detienen inmediatamente todas

aquellas obras o actuaciones que pueden comprometer la conservación o

interpretación científica de estos restos.

7.2.8. Beneficios sociales y económicos para la población local Objetivo estratégico:


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El objetivo de las medidas indicadas a continuación es evitar los efectos negativos que

desde el punto de vista social y económico generaría la creación de la infraestructura

tranviaria.



a) La aceptación social del proyecto se verá mejorada mediante la creación de

una oficina junto a las obras que se encarguen de gestionar bolsas de empleo

asociadas a las distintas actuaciones del Proyecto. Estos espacios también

servirán como puntos de información para la población local en la que se

pueda consultar dudas sobre las fases de construcción, las características de

las acciones previstas, etc., o para la presentación de quejas motivadas por

molestias o afecciones de naturaleza diversa derivadas de las actuaciones de

naturaleza diversa asociadas a este futuro proyecto.

b) Poner en marcha un complejo sistema de medidas dirigidas a garantizar la

seguridad de la población, sobre todo aquellas destinadas a señalizar obras y

circulación de vehículos de transporte de materiales, funcionamiento de

maquinaria pesada de obra, etc.

c) Planificar la fácil adaptación al crecimiento de la ciudad y al crecimiento

potencial de la demanda, mediante una estructura tranviaria modular.

d) Creación de una oficina de información sobre la nueva infraestructura

tranviaria, donde podrán informarse sobre las características de los futuros

recorridos, horarios, funcionamiento de la infraestructura tranviaria, así como

recoger sugerencias, todo ello para aportar la información necesaria a la

población para el periodo de adaptación en los primeros años de

funcionamiento del tranvía con el fin de reducir la accidentabilidad asociada a

los primeros años de funcionamiento del tranvía.


a) Crear aparcamientos vigilados para bicicletas en las proximidades de las

paradas de los tranvías y estaciones del metro de superficie buscando la

máxima sinergia entre los dos modos, bicicleta y tranvía, así como crear

fijaciones en el tranvía para el transporte de bicicletas.


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8. Equipo técnico

COORDINADOR DE LA MEMORIA AMBIENTAL DEL ESTUDIO DE VIABILIDAD Y

ANTEPROYECTO RELATIVO A INSTALACIONES TRANVIARIAS EN MURCIA (FASE I)

JOSÉ LUIS LÓPEZ SANCHO Licenciado en CC Biológicas

Equipo redactor de LA MEMORIA AMBIENTAL DEL ESTUDIO DE VIABILIDAD Y

ANTEPROYECTO RELATIVO A INSTALACIONES TRANVIARIAS EN MURCIA (FASE I)

• MIQUEL ACSENSI MONTAÑÉS Licenciado en Geografía e Historia

• AMPARO CAMPILLO GÓMEZ Licenciada en CC Ambientales

• JOSÉ LUIS LÓPEZ SANCHO Licenciado en CC Biológicas

• PEDRO MORILLAS SÁNCHEZ Licenciado en Derecho

• ANA PARRA FAYOS Ingeniera de Montes


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9. Bibliografía consultada

ARANA CASTILLO, R.; RODRÍGUEZ ESTRELLA, T.; MANCHENO JIMÉNEZ, M. A.; GUILLÉN MONDÉJAR, F.; ORTIZ SILLA, R.; FERNÁNDEZ TAPIA, M. T.; DEL RAMO JIMÉNEZ, A. (1999): El patrimonio geológico de la Región de Murcia. Murcia.

FÁBREGAS GONZÁLEZ, J. Explotación y control de aguas subterráneas urbanas en el

municipio de Murcia. Aguas y Abastecimiento Urbano. ITGE.

GONZÁLEZ ORTIZ, J. L. (1999): Geografía de la Región de Murcia. Murcia.

MELLA MARQUEZ, J.M. Y OTROS (1992): Transporte y Medio Ambiente. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Madrid.

MUÑOZ DE ESCALONA, F. (2004): "La congestión del tráfico urbano" en Contribuciones a la Economía

ORDÓÑEZ LÁNCARA, J.L. (2002): Nuevos tranvías en marcha en la Península Ibérica

SÁNCHEZ DE LORENZO, JM (2007): Árboles de los Jardines de Murcia.

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VV.AA. (2005). Anuario Estadístico Ciudad de Valencia 2005

Páginas web:

www.carm.es

www.econet.es

www.ine.es

www.arqueomurcia.com

www.dgt.es

www.tranvimur.es

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