Barrika - Uribe Kostako Mankomunitatea de... · 2015-05-20 · 3 4 La movilidad está también...

Barrika

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Plan de MOVILIDAD SOSTENIBLE

de la Mancomunidad de U R I B E K O S T A

PMMS

Barrika

U R I B E K O S T AMankomunitatekoMUGIKORTASUN IRAUNKORRERAKO

Plana

MMIP

Barrika

Condicionantes de la movilidad sostenible

Barrika cuenta con condicionantes fcondicionantes fíísicos favorables a la sicos favorables a la implantaciimplantacióón de la movilidad sostenible. Sus n de la movilidad sostenible. Sus habitantes disfrutan de temperaturas suaves la mayor parte del año. Aunque el territorio es muy accidentado, la red de caminos existente busca la comodidad, discurriendo por las zonas con menores pendientes. Además, se encuentra dentro de un radio de acción de menos de 7 km de buena parte de los núcleos urbanos de la Mancomunidad (Sopelana, Urduliz, Plentzia y Gorliz), que podrían ser fácilmente accesibles en bicicleta si existieran las infraestructuras adecuadas.

Existen, sin embargo, otros aspectos que no animan a que no animan a moverse de forma sosteniblemoverse de forma sostenible: por un lado, la dispersión de la población que se distribuye en un salpicado de viviendas por todo el territorio, salvo el núcleo principal. Barrika tiene la menor densidad de población de Uribe Kosta, con tan solo 182 hab/km2.

La ordenaciordenacióón del municipio viene condicionada por n del municipio viene condicionada por diversos instrumentos de planificacidiversos instrumentos de planificacióón territorialn territorial. Por un lado, las DOT que definen esta zona como “Área Funcional Metropolitana de Bilbao”, residencial con vocación turística y de esparcimiento. Y por otro, un planeamiento que ha pasado de potenciar la vivienda unifamiliar aislada a proponer otros modelos más urbanos.

Pero también existen otros proyectos de Barrika y su ciudadanía, encaminados hacia la sostenibilidad: la Agenda Local 21 y su Plan Acción (2006-12) señala la “necesidad de potenciar la movilidad sostenible”, en Barrika mediante la mejora del transporte público, la reducción del tráfico y de la velocidad y señalando la necesidad de desarrollo del Plan de Accesibilidad (2009). El tema más importante es permeabilizar la carretera B-2122 que en este momento representa una barrera para sus habitantes. La realización del Plan Ciclable de Bizkaia (2003-2016), colaborará a estos fines.

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Mugikortasun iraunkorraren baldintzatzaiLEAK

Barrika udalerriak baldintza fisiko onak ditu mugikortasun iraunkorra ezartzeko. Bertan bizi diren pertsonek ia urte osoan dute klimatologia ona, tenperaturak epelak baitira. Nahiz eta udalerria oso maldatsua izan, bide-sarea erosoa da oinezkoarentzat eta maldak txikiak diren lekuetatik barrena igarotzen dira bideak. Horrez gain, Mankomunitateko hirigune gehienetatik 7 km baino gutxiagoko distantziara dago (Sopelana, Urduliz, Plentzia, Gorliz), eta, hortaz, azpiegiturak egokiak izango balira, horietara bizikletaz joateko arazorik ez litzateke egongo.

Nolanahi ere, badira mugikortasun iraunkorra eragozten duten zenbait alderdi: esaterako, lurraldean sakabanatuta dauden etxebizitza-multzotan bizi dira biztanleak, hirigune nagusian izan ezik. Barrikak du Mankomunitateko populazioaren dentsitate txikiena, soilik 182 biz/km2 bakoitzeko.

Udalerria antolatzeko lurralde-plangintzako zenbait bitarteko dituzte. Batetik, LAA-ak; horietan “Bilboko metropoli-eremu funtzionaleko” turismo eta aisialdirako eremutzat hartzen da. Eta bestetik, hirigintza-plangintza, familia bakarreko etxebizitza isolatuak bultzatzen zituena, eta, egun, eredu hiritarragoak proposatzen dituena.

Baina Barrikak eta bertan bizi diren biztanleek badituzte beste proiektu batzuk, iraunkortasuna lortze aldera: Tokiko Agenda 21 eta haren Ekintza Plana (2006-2012). Izan ere, bertan adierazten zen Barrikan beharrezkoa zela mugikortasun iraunkorra bultzatzea, eta, horretarako, garraio publiko hobea eskaintzea, eta zirkulazioa eta abiadura gutxitzea. Horrez gain, Irisgarritasun Plana garatzea ere beharrezkoa zela adierazten zen (2009an), eta, batez ere, B-2122 errepidea zeharkatzeko moduan jartzea, egun dagoen moduan oztopo baita udalerriko biztanleentzat. Gainera, Bizkaiko Bizikleta Plana (2003-2016) lagungarria izango da helburu horiek lortzeko.

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La movilidad está también condicionada por la estructura de la población que reside en el municipio. En Barrika viven 1.465 personas, de las que el 18,5% tienen más de 65 años y el 16% son menores de 18 años. Además 52 personas tienen algún tipo de discapacidad. La movilidad del municipio debe responder a las necesidades de estos colectivos, cuyo grado de motorización es menor, y que, en un buen número, no son autónomos .

Entre los condicionantes sociales se encuentra también la elevada motorización de la población, que en Barrika alcanza los 635 vehículos por cada 1.000 habitantes, de los cuales 511 corresponden a turismos. La oferta de transporte público es muy limitada. Esto refleja un círculo vicioso en el que la falta de servicios públicos hace necesario el vehÍculo privado, y la presencia de tantos automóviles no permite transferir viajeros al autobús. Al mismo tiempo refleja lo difícil que resulta la vida para la población no motorizada.

De esta forma, la movilidad del municipio tiene como protagonista fundamental al vehiculo privado no sólo en los desplazamientos externos al municipio, sino también en los internos al mismo (en ambos casos el coche representa la práctica totalidad de los desplazamientos). El motivo principal de los desplazamientos es el estudio (56%), seguido del trabajo (30,6%) y del ocio (13,28%).

De cara a la contribución al logro de una movilidad sostenible en Barrika, se proponen actuaciones en las siguientes líneas:

Condicionantes de la MOVilidad SosteNIBLE

Udalerrian bizi diren biztanleen ezaugarriek ere baldintzatzen dute mugikortasuna. Barrika udalerrian 1.465 lagun bizi dira, eta biztanle horien %18,56k dituzte 65 urte baino gehiago eta %16k dituzte 18 urte baino gutxiago. Bestalde, udalerrian bizi diren 52 lagunek dute gutxitasun-motaren bat. Udalerriko mugikortasunak kontuan hartu behar ditu horien guztien premiak; motorizazio-maila txikiagoa dute, eta horietako askok ez dute autonomia mugitzeko.

Baldintzatzaile sozialetako bat, halaber, populazioaren motorizazio-maila da, oso handia baita. Hau da, 1.000 biztanleko 635 ibilgailu daude Barrikan, eta, horietatik, 511 autoak dira. Bestalde, garraio publikoaren eskaintza oso txikia da. Gurpil zoroaren adierazle da hori: garraio publikorik ez dagonez behar-beharrezkoa da ibilgailu pribatua, eta auto asko egoteak ez du aukera ematen bidaiariak autobusera transferitzeko. Aldi berean, horrek agerian uzten du ibilgailua ez duten biztanleen egoera zaila dela.

Hori hala izanik, udalerriko mugikortasunaren protagonista nagusia ibilgailu pribatua da, udalerritik kanpora irteteko joan-etorrietarako erabiltzeaz gain, udalerri barruko joan-etorrietarako ere erabiltzen da (bi kasuetan, joan-etorri gehienak autoz egiten dira). Joan-etorri horiek egitearen arrazoi nagusia ikasketak dira (%56) eta, jarraian, lana (%30,6) eta aisia (%13,28).

Barrikan mugikortasun iraunkorra lortze aldera, ildo hauetako jarduerak proposatzen dira:


1.Hiri-eremuaren kalitatea eta oinezkoen mugikortasuna hobetzea

Auzoak sakabanatuta daudenez eta ekipamendu eta zerbitzu gutxi daudenez, eguneroko zereginetan (lana, ikasketak eta erosketak) hurbileko harreman gutxiko eremu bihurtu da udalerria. Egoera halakoa denez, ez zen oinezkoen joan-etorririk erregistratu mugikortasunari buruzko inkestan. Nolanahi ere, zenbait udalerri oso hurbil daude, eta, beraz, horietara oinez joateko aukera izango lukete herritarrek azpiegitura egokiak edukiko balituzkete.

Oinezkoen mugikortasuna bultzatze aldera, gauzatu dira dagoeneko zenbait jarduera udalerrian. Esate baterako, abiadura moteltzeko elementuak jarri dira, koskak eta, halaber, zirkulazioaren abiadura gutxitzeko seinaleak jarri dira. Baina Barrikan joan-etorriak oinez egin ahal izateko oztopoa BI-2122 errepidea da, eta, gainera, arriskutsua da.

Oinezkoen egungo egoera hobetzeko hauek proposatzen dira:

• Oinarrizko zerbitzu gehiago jartzea udalerriko leku urbanizatuenetan (premiazko ondasunak saltzen dituzten dendak, haurtzaindegia, etab.).

• Berdeguneak eta espazio libreak izaten jarraitzea, herritarrak bertan egoteko eta horietan barrena paseatzeko, eta, hartara, bizi-kalitate hobea izateko.

• Landa-bideen sarea egokitzea, kostaldeko oinezkoentzako bidea zein landa-bideak. Hau da, seinaleak jartzea eta behar bezala zaintzea, herriaren nortasunari eusten zaiola. Horrek bere baitan hartzen du GR 280, udalerria zeharkatzen baitu.

• Udalerria eta hurbil dauden beste udalerri batzuk lotzeko ibilbideen sarea garatzea, eta baldintza hauek betetzea:

-Ibilbideei jarraipena ematea-Segurtasuna: horretarako, besteak beste, hobetu egin behar dira San Telmoko errepideko pasabide arriskutsua, eta zebra-bide goratuak jarri Goierri auzoan. Halaber, gidariak oinezkoak hobeto ikus ditzan elementuak jarri behar dira. Besteak beste, argi gehiago jartzea oinezkoen pasabideetan, seinaleak jarri eta hiri-altzariak gurutzagune horietatik urrun jarri (esate baterako, zaborrontziak).-BI-2122 errepidea zehartzeko aukera gehiago jartzea, esaterako, zebra-bideak jarrita botoidun semaforoekin.

1.Mejorar la calidad del espacio urbano y de la movilidad peatonal

La dispersión residencial y la escasa presencia de equipamientos y servicios convierten al municipio en un espacio con pocas relaciones de cercanía respecto a los destinos cotidianos (trabajo, estudio o compras). De hecho, la encuesta de movilidad no registra desplazamientos peatonales. Sin embargo, la cercanía existente con otros municipios abre la posibilidad de caminar hasta los destinos cotidianos si existieran infraestructuras adecuadas.

En el municipio se han acometido algunas actuaciones favorables a la movilidad peatonal, como la introducción de reductores de velocidad, lomos y señalización favorable a la disminución de la velocidad del tráfico. Pero Barrika cuenta con la presencia de la barrera de la BI-2122 que dificulta los desplazamientos andando, añadiéndoles peligrosidad.

Para mejorar la actual situación de las personas que caminan se propone:

• Situar nuevos servicios básicos en las zonas más urbanizadas del municipio (comercios de bienes de primera necesidad, guardería, etc.).

• Mantener las zonas verdes y espacios libres, que faciliten la estancia y el paseo para mejorar la calidad vida de la ciudadanía.

• Acondicionar la red de caminos rurales, tanto el camino peatonal costero, como los caminos rurales, incorporando la señalización y mantenimiento adecuado, sin perder su carácter de siempre. Aquí se incluye el GR-280 que atraviesa el municipio.

• Desarrollar una red de itinerarios que conecten el municipio con otras poblaciones cercanas, y que cumplan las siguientes condiciones:

- Continuidad de los itinerarios- Seguridad: para ello se debe mejorar, entre otros, el paso peligroso de la carretera de San Telmo, o la incorporación de pasos de cebra elevados en la zona de Goierri. Igualmente se introducirán elementos que permitan percibir al conductor más claramente a los peatones, como luminosidad en los pasos peatonales, y disposición de las señales y mobiliario urbano alejados de estas intersecciones (por ejemplo los contenedores de basura).- Aumentar la permeabilidad en el eje de la BI-2122, mediante la incorporación de pasos de cebra con semáforos botón.

Líneas DE aCTuACIÓN Jarduera – iLdoAK

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Líneas DE aCTuACIÓN

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2.Mejora del transporte públicoUn territorio dotado de una red de transporte público de

calidad (buenas frecuencias, cercanía a la parada, tiempos de viaje competitivos, accesibilidad para las personas con discapacidad, etc.), tiene mayores posibilidades de reconducir su movilidad hacia la sostenibilidad.

Barrika no cuenta con metro, pese a que esta infraestructura sí transcurre por su término municipal. Por otro lado, la oferta de transporte en autobús se limita a la línea A-3451, con una frecuencia de una hora y unos tiempos de viaje muy poco competitivos. Como consecuencia, los ciudadanos utilizan muy poco el transporte público.

Para mejorar la situación actual, el Plan de Movilidad Sostenible realiza las siguientes propuestas respecto al transporte público:

• Potenciación de los servicios del Metro, equiparando sus frecuencias de paso a las del resto de estaciones de la Línea 1; aunque Barrika no cuenta con estación, se vería beneficiada de las mejoras en frecuencias en Plentzia o Sopelana.

• La remodelación de la red de autobuses que afectará a la línea que actualmente opera en Barrika, la A-3451. Si bien su recorrido por el municipio no se verá modificado, se propone cambiar una de las cabeceras, de manera que en lugar de llegar a Lemoiz, termine en el Hospital de Gorliz. Además, se mejorarán las frecuencias actuales pasando de una hora a 30 minutos.

Por otra parte, se propone la creación de un serviciolanzadera interurbano mancomunado, que pasarátambién por Barrika realizando un recorrido hasta las estaciones de Metro de Sopelana y Urduliz, con una parada en el área industrial situada entre estos municipios. La frecuencia de este servicio sería de 15 minutos durante los periodos punta de la mañana y de la tarde, y de una hora durante el resto del día.

• Servicios de transporte a la demanda: dada la dificultad de dar un servicio regular de calidad con líneas convencionales de autobús en áreas de baja densidad, se propone complementar la oferta existente con la puesta en marcha de un servicio mancomunado de transporte a la demanda para conectar con los principales centros sanitarios, asistenciales, sociales o culturales, que serán cubiertos por microbuses en los que se podrá reservar plaza y solicitar la recogida mediante llamada telefónica previa.

2.Garraio publikoa hobetzeaGarraio-sare publiko ona izan eta kalitatezko zerbitzua

ematen duen lurralde batek (hau da, maiztasun onak, geltokiarekiko hurbiltasuna, bidaia-denbora lehiakorrak, gutxitasunen bat duten pertsonentzako irisgarritasuna...) aukera gehiago ditu bertako mugikortasuna iraunkor bihurtzeko.

Barrikak ez du metro-zerbitzurik, nahiz eta azpiegitura udalerritik barrena igarotzen den. Horrez gain, autobusaren bidezko garraio-eskaintzari dagokionez, A-3451 linea bakarrik du, ordubeteko maiztasuna du eta bidaia-denborak ez dira lehiakorrak. Hori hala izanik, herritarrek oso gutxi erabiltzen dute garraio publikoa.

Egungo egoera hobetze aldera, Mugikortasun Iraunkorrerako Planak proposamen hauek egiten ditu garraio publikoaren alorrean:

• Metro-zerbitzua bultzatzea, 1. linean dauden gainerako geltokiek duten maiztasun berbera jarrita. Nahiz eta Barrika udalerriak ez duen geltokirik, lagungarria litzateke Plentzian edo Sopelananmaiztasun hobeak izatea.

• Autobus-sarearen birmoldaketak izango du eraginik egun Barrikan dagoen A-3451 linean. Nahiz eta udalerritik barrena egiten duen ibilbidea ez den aldatuko, helmugako hiri nagusietako bat aldatzea proposatzen dugu; hau da, Lemoiz udalerriraino iritsi ordez, Gorlizeko ospitaleraino iristea. Horrez gain, maiztasuna ere hobetuko da; ordubeteko maiztasuna izan ordez, 30 minutukoa izango da.

Halaber, hiriarteko lotura-zerbitzu mankomunatua jartzeaproposatzen dugu, udalerritik barrena ere igaroko dena, eta Sopelana eta Urduliz udalerrietako metro-geltokietaraino joateaz gain, udalerri horien artean dagoen industrialdean ere geratuko dena. Zerbitzu horrek 15 minutuko maiztasuna izango luke goizeko eta arratsaldeko puntako orduetan. Eguneko gainerako orduetan, ordubetekoa izango litzateke.

• Eskaeraren araberako garraio-zerbitzuak: dentsitate txikiko guneetan, zaila da autobus-linea konbentzionalen bidez kalitatezko zerbitzuak ematea. Gauzak horrela, egungo garraio publikoaren eskaintza osatzea proposatzen da; hau da, eskaeraren araberako garraio-zerbitzu mankomunatua jartzea. Horren bidez, osasun-, asistentzia-, gizarte- eta kultura-zerbitzu nagusiak lotuko lirateke eta mikrobusek emango lukete zerbitzu hori. Interesdunek telefono bidez erreserbatu ahal izango dute jarlekua, eta haiek jasotzeko eskatu.

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• Mejora de la intermodalidad. El Plan de la Mancomunidad propone la creación de una red de intercambio modal en torno al sistema de transporte público. La finalidad de estos intercambiadores es adjudicar física y simbólicamente al transporte público un espacio preferente, que consiga hacer más atractivo este modo de desplazamiento, mejorando la eficiencia del tránsito entre un modo y otro. En torno a ellos se ha de mejorar el acceso peatonal y ciclista, hacer confluir los diferentes servicios de transportepúblico, así como los ejes centrales de circulación y facilitar el estacionamiento de bicicletas, taxis y otros servicios.

• Gestión compartida de servicios especiales de manera que diferentes colectivos con itinerarios coincidentes (parcial o totalmente) pudieran hacer uso de un mismo vehículo de transporte. Ej. Trabajadores que compartan la ruta de empresa ubicadas en una misma área industrial, servicios escolares o sanitarios. Existen implicaciones de responsabilidad que sería necesario despejar.

• Divulgación y fomento del transporte público. Hay que dar a conocer los nuevos servicios que se presentan en el Plan, según se vayan implantando, mediante campañas organizadas por la Mancomunidad en colaboración con las empresas concesionarias y el Consorcio de Transportes de Bilbao en diversos formatos: difusión en la página Web de la Mancomunidad y los municipios, los medios de comunicación local (radios, prensa escrita, etc.); también se realizara una edición de folletos así como buzoneo en las viviendas de una hoja divulgativa.


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• Intermodalitatea hobetzea. Garraio publikoko sistemaren barruan garraio-modalitatez aldatzeko sare bat sortzea proposatzen du Mankomunitatearen Planak. Garraio-modalitatez aldatzeko sare horren bidez, helburu hau lortu nahi da: garraio publikoari lehentasuna ematea, fisikoki eta sinbolikoki, eta garraio-modalitateak aldatuta egindako joan-etorriak efizienteagoak izatea, garraiobide publikoak erakargarriagoak izan daitezen. Horietara oinez eta bizikletaz joateko moduak hobetu egin behar dira, garraio publikoaren zerbitzu guztiak bat egiten dutelako bertan. Halaber, zirkulazioaren ardatz nagusiak ere hobetu behar dira, bai eta bizikletak uzteko tokiak, eta taxi eta gainerako zerbitzuentzako aparkalekuak ere.

• Zerbitzu berezien kudeaketa elkarbanatzea. Ibilbide berbera (zati bat edo oso-osorik) egin behar dutenek garraio-ibilgailu bera erabil dezaten. Adibidez, industrialde berean dauden enpresetara joateko, ikastetxe edo ospitale berera joateko.

• Garraio publikoa ezagutzera ematea eta sustatzea. Planean adierazten diren zerbitzu berriei buruzko informazioa eman behar da, horiek ezartzen diren heinean. Horretarako, Mankomunitateak zenbait kanpaina antolatu behar ditu formatu batean baino gehiagotan, zerbitzuen kontzesioa duten enpresekin eta Bilboko Garraio Partzuergoarekin batera. Esate baterako, Mankomunitatearen eta udalerrien web-orrietan, eta tokiko komunikabideetan eman behar dira ezagutzera (irratiak, prentsa idatzia, etab.). Liburuxkak ere argitaratu behar dira, eta informazio hori biltzen duen orri bat banatu ere bai da etxez etxe.

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3.Fomento de la bicicleta como modo de transporte cotidiano

Las infraestructuras ciclistas son fundamentales para la potenciación de los viajes en bicicleta, ya que dotan de seguridad y calidad a la práctica del pedaleo, lo que atrae a los usuarios menos experimentados. Igualmente la introducción de medidas de calmado de tráfico en el espacio público colabora a una mayor presencia de ciclistas.

Barrika no cuenta con estas infraestructuras, siendo este uno de los motivos fundamentales por los que la movilidad ciclista con carácter cotidiano es prácticamente nula, a excepción del ciclismo deportivo que recorre la BI-2122 o la práctica del pedaleo asociado al esparcimiento.

Para contribuir a un cambio favorable a la bicicleta, se han instalado por parte de la Mancomunidad cinco anclajes de bicicletas de préstamo Bizimeta en las Escuelas Goierri, en una primera fase, que se ampliará en el futuro.

La bicicleta puede ser un medio fundamental para Barrika, entendida desde una perspectiva de intermodalidad, como vehículo de acceso a las estaciones de Metro cercanas (Labarrasterra, Berango o Plentzia); igualmente se podría valorar la posibilidad de subir el vehículo en la bodega de los autobuses que prestan servicio en el municipio.


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3.Bizikletaren erabilera sustatzea, eguneroko garraiobide gisa

Bizikletaz ibiltzeko azpiegiturak funtsezkoak dira joan-etorriak bizikletaz egin daitezen sustatzeko. Izan ere, segurtasuna eta kalitatea ematen diote pedalei eragiteko jarduerari, eta, hartara, trebatu gabeko erabiltzaileak erakartzen dira. Horrez gain, espazio publikoan zirkulazioa moteltzeko neurriak mesedegarriak dira bizikletaz ibiltzea erakargarriagoa izan dadin.

Barrika udalerrian ez dago halako azpiegiturarik, eta herritarrek horregatik, besteak beste, erabiltzen dute hain gutxi, bizikleta joan-etorriak egiteko herritarrek. Dena dela, bada salbuespenik, batzuek kirola egiten baitute BI-2122 errepidearen joanean, eta, beste batzuek, aisialdirako erabiltzen baitute bizikleta.

Bizikleta gehiago erabil dadin sustatze aldera, Mankomunitateak bost bizikleta-euskarri jarri ditu Goierri auzoko eskoletan. Proiektuak Bizimeta izena du eta bizikletak maileguan hartzeko zerbitzua eskaintzen du; lehenengo fasea izan da hori, eta gehiago jarriko dira.

Bizikleta funtsezko garraiobidea izan daiteke Barrika udalerrian, garraio-modalitatez aldatzeari dagokionez. Izan ere, hurbilen dauden metro-geltokietara joateko (Labarrasterra, Berango edo Plentzia) ibilgailu aproposa da. Horrez gain, udalerritik barrena igarotzen diren autobusetara bizikleta sartzeko aukera ere azter daiteke.

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En definitiva, para lograr un salto cualitativo en la movilidad ciclista del municipio se propone:

- Desarrollo de la red propuesta por la Diputación, incorporada al planeamiento municipal y su conexión con la futura red municipal.

- Realizar una malla de itinerarios ciclistas que permitan conectar todos los barrios del municipio

- Introducir conexiones ciclistas con los municipios cercanos potenciando la movilidad en un radio de cobertura de hasta 7 km (Sopelana, Urduliz o estación de Plentzia)

- Introducir aparcamientos de bicicletas en aquellos puntos donde se desarrolle alguna actividad (ej. Ayuntamiento y zonas deportivas, playas, etc.)

4.Desarrollo del plan de accesibilidad

Barrika, por otro lado, cuenta ya con un Plan de Accesibilidad en cumplimiento de la Ley 20/1997 de la CAPV, que le permitirá desarrollar en los próximos años proyectos que ayudarán a mejorar la movilidad peatonal no solo de las personas con discapacidad, sino del conjunto de la población.

En el marco del Plan de Accesibilidad de Barrika se deberían acometer campañas de concienciación social sobre los problemas de discapacidad. Asimismo se deberían realizar auditorias periódicas conjuntas (técnicos municipales y asociaciones) para comprobar el grado de accesibilidad.


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Azken batean, udalerrian bizikleta bidezko joan-etorriak bultzatze aldera, honako hauek proposatzen ditugu:

- Aldundiak proposatutako sarea garatzea udal-plangintzaren barruan, eta hori etorkizuneko udal-sarearekin lotzea.

- Bizikleta-ibilbideen sarea egitea, udalerriko auzo guztiak elkarren artean lotzeko.

- Loturak egitea hurbil dauden udalerrietako bizikleta-ibilbideekin, mugikortasuna sustatzeko 7 kilometroko eremuan (Sopelana, Urduliz edo Plentziako geltokia).

- Bizikletak uzteko aparkalekuak jartzea jardueraren bat egiten den guneetan (esaterako, udaletxearen ondoan, kirol-eremuetatik hurbil, hondartzetan, etab.).

4.Irisgarritasun plana garatzeaBarrika udalerriak, bestalde, badu dagoeneko

Irisgarritasun Plana, EAEn Irisgarritasuna Sustatzeko 20/1997 Legeak ezarritakoa betetze aldera. Plan horren arabera, oinezkoen eta gutxitasunak dituzten pertsonen mugikortasuna hobetzen lagunduko duten proiektuak jarriko dituzte abian datozen urteetan.

Barrika udalerriko Irisgarritasun Planaren baitan, gutxitasunarekin zerikusia duten arazoei buruz gizartea kontzientziatzeko kanpainak egin beharko lirateke. Horrez gain, aldian-aldian azterketak egin beharko lirateke (udaleko teknikariak eta elkarteetako kideak) irisgarritasun-maila zenbatekoa den egiaztatzeko.

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5.Gestión de la red viariaLa red viaria de Barrika refleja un municipio disperso, sin un

núcleo urbano claramente diferenciado, en el que la práctica totalidad del viario responde a una funcionalidad de acceso rodado a residencia y equipamientos, con la carretera BI-2122 como principal eje estructurante. Este eje constituye al mismo tiempo una barrera a la movilidad sostenible, por la falta de permeabilidad para los peatones, y por su carácter disuasorio respecto a la movilidad ciclista. Aunque existen algunos elementos de calmado de tráfico en esta vía, su efectividad no parece ser suficiente.

Una mejora de la gestión del viario, desde criterios de sostenibilidad, requerirá actuaciones como las siguientes:

- Proponer una clasificación jerárquica del viario y la introducción de límites de velocidad de acuerdo a esta jerarquía viaria:- 50 km/hora para las vías arteriales- 30 km/h para las vías principales- 20 km/ h para las vías colectoras y locales- 15 km/h para las calles residenciales

- Reordenar los sentidos de circulación, favoreciendo el doble sentido, para evitar rodeos innecesarios.

- Modificar las secciones viarias, generalmente sobredimensionadas hacia el lado de la circulación motorizada, de manera que se dé un reparto del espacio que prime al peatón y al ciclista.

- Tratar las intersecciones, identificando aquellas más peligrosas, en las que se aplicarán criterios de diseño que favorezcan la movilidad no motorizada. En el caso de Barrika, se trataría, fundamentalmente de las intersecciones de acceso a las urbanizaciones en torno al eje BI-2122.

- Aplicar criterios de calmado de tráfico en la B-2122, asícomo en todas aquellas travesías o vías de carácter rural como aquellas que permiten la comunicación entre los diferentes barrios. Para ello se dispondrán medidas de reducción de la velocidad. Algunas posibles medidas serían: lomos o reductores de velocidad, miniglorietas, estrechamientos en calzada, etc.

- Finalmente, respecto a la vigilancia y sanción en el incumplimiento de la normativa de tráfico, Barrika no cuenta con los medios necesarios. La propuesta mancomunada recoge la posibilidad de contar con servicios de apoyo a los municipios (incluyendo a la Ertzaintza) para los ayuntamientos de menor escala.


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5.Bide-sarea kudeatzeaBarrika udalerriko bide-sareak agerian uzten du udalerria oso

sakabanatuta dagoela, argi eta garbi bereiz daitekeen hirigunea ez dagoela , eta errepide-sareak funtzio ia bakarra duela, hau da, bizitokietarako eta ekipamenduak dauden lekuetara autoz iristeko modua eskaintzea; BI-2122 errepidea du ardatz egituratzaile nagusia. Ardatz hori, ordea, mugikortasun iraunkorrerako oztopo da; batetik, errepidea zehartzeko oinezkoentzako pasabide gutxi daudelako; eta, bestetik, ez delako erakargarria joan-etorriak bizikletaz egiteko. Zirkulazioa moteltzeko zenbait elementu jarri badira ere, ez dirudi behar bezain eraginkorrak direnik.

Errepidearen kudeaketa hobetu nahi bada iraunkortasunaren irizpideak kontuan hartuta, ezinbestekoa da, besteak beste, jarduera hauek abian jartzea:

- Errepidearen hierarkia-sailkapena egin dezaten proposatzea, errepide-hierarkia horri dagokion abiadura-muga jartzeko:- 50 km/orduko, arteria-bidea bada- 30 km/orduko, bide nagusia bada- 20 km/orduko, bide biltzailea eta tokiko bidea bada-15 km/orduko, bizitegi-kalea bada

- Zirkulazio-noranzkoak berrantolatzea, eta bi noranzkoko bideak jartzea, alferrikako itzulingururik ez emateko.

- Errepideen sekzioak aldatzea, gehienetan motordun zirkulaziorentzako aldea askoz ere handiagoa baita; beraz, espazioa banatzea oinezkoari eta bizikletari lehentasuna emateko.

- Gurutzaguneak aztertzea, arriskutsuenak identifikatzeko, eta, hartara, motorrik gabeko mugikortasuna sustatuko duen diseinu-irizpideak aplikatu ahal izateko. Barrikari dagokionez, BI-2122 ardatzaren inguruko bizitegietarako sarbideetan dauden gurutzaguneak aztertu beharko lirateke.

- Zirkulazioa moteltzeko elementuak jartzea B-2122 errepidean, bai eta landako zeharbideetan eta errepideetan eta auzoak elkarren artean lotzen dituzten errepideetan ere. Horretarako, abiadura moteltzeko neurriak ezarriko dira. Neurri horietako batzuk, besteak beste, hauek izan daitezke: koskak edo abiadura moteltzeko elementuak jartzea, biribilgune txikiak egitea, galtzadak estutzea, etab.

- Azkenik, zirkulazio-arauak betetzen diren zaintzeari eta, hala ez bada, isunak jartzeari dagokionez, Barrika udalerrian ez dago behar adina bitarteko. Udalerri txikiek laguntza-zerbitzuak izateko aukera ere hartzen du bere baitan proposamen mankomunatuak (Ertzaintzaren laguntza barne).

Jarduera – iLdoAK


6.Gestión del estacionamientoSin duda, la gestión del aparcamiento es uno de los

instrumentos fundamentales de cara a la promoción de una movilidad sostenible. Su oferta debe limitarse, dado que la existencia de aparcamiento es uno de los principales vectores del uso del coche. Pero al mismo tiempo se debe adecuar a la demanda de aparcamiento por parte de los residentes.

En el municipio hay unas 267 plazas de aparcamiento en la vía pública (más 206 en garaje). El municipio cuenta con varias zonas de aparcamiento público gratuito:

‒ Playa de Barrika con capacidad para unos 200 vehículos.

‒ Una bolsa de 30 plazas en la zona de bares y restaurantes próxima a la Playa de Barrika.

‒ Dos zonas de aparcamiento junto a las instalaciones deportivas (45 vehículos).

‒ Además, hay presión de estacionamiento en los accesos a las calas de Meñakoz y Muriola. El Ayuntamiento estágestionando la posibilidad de disponer sendos estacionamientos de disuasión, para prevenir del acceso en coche a estas zonas de importante valor natural y paisajístico.

‒ También existen pequeñas zonas de aparcamiento en batería (25-30 plazas) dispersas por las urbanizaciones del municipio.

Aparcamiento de las playas de Barrika

Con respecto a la gestión del aparcamiento en Barrika, se propone:

- Ordenación del aparcamiento en las playas, especialmente en verano y fines de semana, contemplando la posibilidad de introducir una tasa por estacionamiento para visitantes (se sugiere unos 50 céntimos /hora). Estos ingresos se podrían dedicar a la financiación de sistemas alternativos para acceder a los destinos, tales como:

- creación de carriles bici y aparcabicicletas que permitan acceder con seguridad

- sistema autobús lanzadera desde el metro de Sopelana (Larrabasterra) o Plentzia

- Mejora del aparcamiento para las personas con discapacidad de acuerdo a la Ley 20/1997 y al Plan de Accesibilidad de Barrika.

- Gestionar el estacionamiento futuro, ajustando el estándar de aparcamiento a máximos de 1 plaza por vivienda o 100 m2 construidos.

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6.Aparkalekuak kudeatzeaZalantzarik gabe, aparkalekuen kudeaketa da funtsezko

tresnetako bat mugikortasun iraunkorra sustatze aldera. Aparkaleku-eskaintza mugatu egin behar da, aparkatzeko tokia edukitzea baita autoa erabiltzeko bektore nagusietako bat. Baina, aldi berean, kontuan izan behar da biztanleek egiten duten aparkaleku-eskaria.

Udalerrian 267 aparkaleku-plaza inguru daude bide publikoan (eta beste 260 garajeetan). Udalerrian zenbait doako aparkaleku publikoko eremu daude:

– Barrikako hondartzan, 200 ibilgailu ingururentzako lekua duena.

– 30 ibilgailurentzako aparkaleku-poltsa Barrikako hondartza inguruan dauden taberna eta jatetxeen inguruan.

– Bi aparkaleku-eremu kirol-instalazioen ondoan (45 ibilgailurentzat.

– Bestalde, aparkaleku-premia dago Meñakoz eta Muriolakaletarako sarbideetan. Horietan disuasioko aparkaleku bana jartzeko aukera aztertzen ari da Udala, natura- eta paisaia-balio handia duten eremu horietaraino jendea autoz joan ez dadin.

– Bateriako aparkamenduko eremu txikiak ere badira (25-30 plaza) udalerriko urbanizazioetan.

Aparkaleku-eskaintza Barrikako hondartzetan

Barrika udalerrian aparkalekua kudeatzeari dagokionez, hau proposatzen dugu:

– Aparkalekuaren antolamendua egitea hondartzetan, batez ere, udan eta asteburuetan. Kanpotarrei aparkatzeagatiko tasa bat ezartzeko aukera ere aztertu dugu (orduko 50 zentimo inguru gomendatzen da). Diru-sarrera horiek bestelako joan-etorri sistemak finantzatzeko erabil daitezke; esate baterako:

– bizikleta-errei seguruak egiteko eta bizikletentzako aparkalekuak jartzeko

– autobusaren eta Sopelanako metro-geltokiaren (Larrabasterra) edo Plentziako geltokiaren arteko lotura-sistema jartzeko

– Gutxitasunak dituzten pertsonentzako aparkalekuak hobetzea, Irisgarritasuna Sustatzeko Eusko Jaurlaritzaren 20/1997 Legeak ezarritakoari eta Barrika udalerriko Irisgarritasun Planak ezarritakoari jarraiki.

– Etorkizunari begira kudeatzea aparkalekua; hau da, gehieneko aparkaleku estandarra plaza batera mugatzea etxebizitzako edo eraikitako 100 m2-ko.

Jarduera – iLdoAK

Líneas DE aCTUACIÓN

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7.Gestión de la movilidad en el acceso a las playas

Las playas son los centros atractores con más visitantes y con mayores problemas de acceso, especialmente durante los periodos vacacionales y fines de semana de buen tiempo. Racionalizar la capacidad de estos espacios es una medida necesaria para lograr la movilidad sostenible en Barrika. En este sentido sería necesario realizar las siguientes actuaciones:

- Mantenimiento de las plazas de estacionamiento actuales, extendiendo el sistema de cobro tipo OTA, al menos entre los visitantes.

- Prohibir, bien mediante vigilancia y sanción, bien con la introducción de diseños en el viario, el estacionamiento en las márgenes de las carreteras o vías de acceso a las playas, permitiendo y respetando el paso a residentes en el caso de existir.

- Introducir la conexión ciclista hasta la misma playa mediante la construcción de carriles que permitan una circulación segura y cómoda de los ciclistas sin interferencias con peatones o cualquier otro tipo de tráfico.

- Instalar aparcabicicletas suficientes y bien protegidos.

- Extender el sistema de bicicletas públicas de préstamo.

- Acercar los servicios de transporte público, al menos durante las temporadas de verano, fiestas y fines de semana (ej. Mediante servicio de lanzadera desde el metro).

- Mejorar el acceso peatonal a las playas desde las diferentes poblaciones de Barrika.

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7.Hondartzetara joateko mugikortasuna kudeatzea

Hondartzak dira bisitari gehien hartzen dituzten erakarguneak eta, aldi berean, horietara joateko arazo gehien dituztenak, batez ere oporraldietan eta eguraldi ona egiten duen asteburuetan. Gune horiek antolatzea ezinbesteko neurria da, Barrika udalerrian mugikortasun iraunkorra lortu ahal izateko. Horretarako, beharrezkoa da jarduera hauek abian jartzea:

- Egungo aparkaleku-plazen kopurua bere horretan uztea eta TAO moduko kobrantza-sistema ezartzea, gutxienez, bisitariei.

- Errepideen bazterretan eta hondartzetarako bideetan aparka dadin debekatzea, bai leku horiek zainduz eta isunak ipiniz, bai aparkatzea galaraziko duen gailuak jarriz. Halaber, bizilagunentzako pasaguneak errespetatu beharko dira, baldin eta horrelakorik badago.

- Bizikleta-ibilbidea hondartzaraino bertaraino luzatzea. Bizikleta-erabiltzaileak seguru eta eroso ibiltzeko moduko bideak egin beharko dira, oinezkoen ibilbideekin eta beste zirkulazio-motaren batekin nahasiko ez direnak.

- Behar beste bizikleta-aparkaleku jartzea, eta horiek ondo babestea.

- Bizikletak maileguz emateko sistema publikoa zabaltzea.

- Garraio publikoko zerbitzuak hurbiltzea; behintzat, udan, jaietan eta asteburuetan (esate baterako, metro-geltokiarekiko lotura-zerbitzua).

- Barrikako auzoetatik hondartzetara oinez joateko bideak txukuntzea.

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Algunas ideas para comenzar a caminar hacia la movilidad Sostenible

El Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible se concreta en 31 medidas ordenadas en 10 programas, que ahora es el momento de poner en marcha, con el apoyo de la población.

Las medidas de este Plan que la participación ciudadana considera más urgentes en BARRIKA serían:

Vías con espacio seguro para peatones y ciclistas (Medidas 1.3. y 2.1.) Completar la red viaria con itinerarios ciclistas y peatonales que conecten todo Barrika y los pueblos próximos.

Bidegorris (Medida 3.1.) Ejecutar y completar la red ciclista prevista.

Seguridad en los cruces (Medida 4.4) para evitar el efecto barrera de las carreteras que cruzan Barrika.

Calmado del tráfico y reducción de velocidad(Medidas 4.1 y 4.5.) en las vías interurbanas, como la BI-2122.

Accesos y aparcamientos ordenados en las playas (Medidas 5.3. y 7.4). Con prioridad a bicicletas y caminantes.

Mejores conexiones en bus (Medida 6.2.) Remodelación de la red de autobuses con mejores frecuencias y lanzadera para conectar con el Metro.

Plan de Accesibilidad Universal en marcha(Medida 8.1) Indispensable en un municipio con muchas personas de la tercera edad (Residencias,…)

Para saber más acerca de estas medidas, se pueden consultar las Propuestas del PMMS de Uribe Kosta en la Web de la mancomunidad:

www.uribekosta.net

Zenbait ideia mugikortasun iraunkorraren bideari ekiteko

Mankomunitateko Mugikortasun Iraunkorrerako Planak 31 neurri hartzen ditu bere baitan, 10 programatan antolatuta. Orain, horiek abian jartzeko garaia da, herritarren laguntza dugula horretarako.

Planean ezarritako neurrietatik, BARRIKA udalerrian hauek dute lehentasun handien, herritarrek adierazi dutenez:

Oinezkoentzako eta bizikleta-erabiltzaileentzako espazio segurua izango duten errepideak (1.3 eta 2.1 neurriak) Errepide-sarea bizikletentzako eta oinezkoentzako ibilbideekin osatzea, Barrika udalerri guztia eta hurbilen dituen udalerriak lotuko dituena.

Bidegorriak (3.1 neurria) Aurreikusitako bizikleta-bideen sarea egitea eta osatzea.

Segurtasuna bidegurutzeetan (4.4 neurria), Barrika udalerria zeharkatzen duten errepideek oztopo-efektua eragin ez dezaten.

Zirkulazioa moteltzea eta abiadura gutxitzea (4.1 eta 4.5 neurriak) hiriarteko errepideetan; esaterako, BI-2122 errepidean.

Sarbideen eta aparkalekuen antolamendua hondartzetan (5.3 eta 7.4 neurriak). Bizikletei eta oinezkoei lehentasuna ematea.

Autobusaren bidezko loturak hobetzea (6.2 neurria). Autobus-sarea birmoldatzea, maiztasun hobeak eskainita eta metroarekiko lotura-zerbitzua jarrita.

Irisgarritasun Unibertsalerako Plana abian jartzea(8.1 neurria) Ezinbestekoa hirugarren adineko jende asko bizi den udalerri batean (egoitzak…).

Neurri horiei guztiei buruz gehiago jakin nahi izanez gero, Uribe Kostako MMIPean bildutako proposamenak kontsulta daitezke Mankomunitatearen web-orrian:

www.uribekosta.net

Jarduera – iLdoAK

Berango

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PMMS

Berango


Plana

MMIP

Berango


A pesar de que Berango ha ido buscando en su desarrollo las zonas más llanas, el municipio se ubica en un espacio accidentado. La calle Simón Otxandategi Etorridea, uno de los ejes más utilizados, tiene pendientes pronunciadas. Y es donde se localizan equipamientos municipales como la Casa de la Cultura o un Colegio Público. Las pendientes se resuelven mediante escaleras, rampas y con un ascensor en la estación para salvar el desnivel entre Sabino Arana y la meseta de Kurtze, lo que ha mejorado la conexión del tejido urbano a ambos lados de la vía.

El clima de Berango favorece los desplazamientos no motorizados, con temperaturas medias a lo largo del año. Las distancias con los municipios cercanos como Sopelana, Plentzia, Getxo o Urduliz son cortas, por debajo de los 5 km, lo que permite realizar esos desplazamientos cómodamente en bicicleta.

Además, Berango cuenta con suficientes servicios y equipamientos que permiten a sus habitantes hacer las actividades cotidianas dentro del municipio, con acceso andando o en bicicleta (polígonos industriales centro comercial Eroski o el centro de salud a menos de un km del centro).

Tiene una densidad media de 726 hab/km2, con un núcleo central y varias urbanizaciones dispersas. Es una de las causas de la sensación de poca comunicación vecinal, que ha potenciado el uso del coche y ha disuadido de desplazarse caminando. El planeamiento urbanístico futuro propone un tejido más compacto, lo que favorecerá los desplazamientos andando y en bicicleta.

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Nahiz eta Berango udalerria eremu lauenak aukeratzen saiatu den, udalerria espazio maldatsuan dago. Simon Otxandategi etorbidean maldak oso handiak dira, eta da ardatz erabilienetako bat da. Eta horrez gain, zenbait udal ekipamendu bertan daude; esaterako, kultur etxea eta eskola publiko bat. Eremu horretan dauden maldei irtenbidea emate aldera, eskailerak eta arrapalak daude zenbait tokitan, eta igogailua ere bai geltokiaren inguruan, Sabino Arana kalearen eta Kurtzeauzoko gainaren arteko desnibelari konponbidea emateko; horren ondorioz, hiri-egituraren konexioa hobea da errepidearen bi aldeetan.

Berango udalerriko klima egokia da motorrik gabeko joan-etorrietako, tenperaturak epelak baitira. Hurbilen dauden udalerriekiko distantziak (esaterako, Sopelana, Plentzia, Getxo eta Urduliz) laburrak dira, 5 km baino gutxiagora baitaude, eta, hortaz, udalerri horietarako joan-etorriak bizikletaz egin daitezke arazorik gabe.

Horrez gain, Berango udalerrian nahikoa zerbitzu eta ekipamendu daudenez, bertako biztanleek eguneroko bizimoduko jarduerak herrian bertan egin ditzakete, oinez edo bizikletaz (industrialdeak erdigunetik zazpiehun metro eta kilometro eta erdi bitartean daude, eta Eroski merkataritza-zentroa eta osasun-zentroa kilometro batera baino gutxiagora).

Batez beste, 726 biz/km2-ko dentsitatea du, eta zentroa eta zenbait urbanizazio ditu, sakabanatuta. Hori da, hain zuzen, auzoen artean komunikazio gutxi dagoelako sentsazioaren eragileetako bat, eta, horren ondorioz, autoa gehiago erabiltzen da eta joan-etorriak oinez gutxiago egiten dira. Hurrengo hirigintza-plangintzak hiri bilduagoa proposatzen du, eta joan-etorriak oinez edo bizikletaz egin daitezen sustatuko du.



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La accesibilidad se ve dificultada por las barreras que crean las infraestructuras de transporte; por un lado, los 2,5 km de autovía que ha dejado aisladas zonas como Kurtze, y por otro, la vía férrea que transcurre en paralelo y refuerza el obstáculo. Salvo algunos pasos como el puente sobre la autovía para tráfico motorizado y peatonal en la calle Gorrondatxe y el de la calle Urtxubi bidea. O el ascensor junto al propio acceso del Metrobilbao, las barreras del tren y autovía son poco permeables. En la calle Sabino Arana hay un paso subterráneo hacia Urtxubi Bidea. Existe un proyecto municipal, aún no desarrollado, para cubrir las vías del metro y realizar un edificio multifuncional sobre la estación.

Hay que tener en cuenta también la estructura de la población, ya que condiciona las necesidades de desplazamiento de los diferentes colectivos. Los grupos de personas que más dependen de los modos de transporte más sostenibles representan el 31,3% de la población: los menores de 18 años suponen el 19,17%, y las personas mayores el 12,12%. De los 6.686 habitantes de Berango, 274 tienen algún tipo de discapacidad, que suele afectar a la autonomía de su movilidad.

Finalmente, otro factor que determina el modelo de movilidad es el grado de motorización local: en Berango hay censados 3.847 vehículos, es decir que existen 575 vehículos y 459 turismos por cada 1.000 habitantes. Como resultado, el reparto modal se inclina al coche con un 68% de la movilidad general, que sube hasta el 83% en viajes externos. La movilidad peatonal es predominante en los desplazamientos dentro del municipio con un 82,74% de los viajes. La bicicleta tiene un escaso papel.

Las directrices territoriales definen un urbanismo más compacto que permita las relaciones de cercanía y favorezca la movilidad peatonal y la calidad del espacio publico, tal y como se concreta en el Plan de Ordenación del futuro Berango.

El municipio ya ha actuado a favor de la moderación del tráfico, pero necesita de un planteamiento de conjunto que incorpore los siguientes elementos de forma integral:

Garraio-azpiegiturek berek eragiten diote oztopo handiena irisgarritasunari. Batetik, 2,5 kilometroko autobia-zatiak isolatuta utzi du, besteak beste, Kurtze auzoa; eta, bestetik, paraleloan doan trenbideak oztopo hori handiagoa izatea eragin du. Zenbait pasagunetan izan ezik, trenbideak eta autobiak eragiten dituzten oztopoak zeharkatzea ez da erraza. Horietako pasagunetako batzuk dira, besteak beste: autobia gaineko zubia, motordun zirkulaziorako; Gorrondatxe kalea eta UrtxubiBidea, oinezkoentzako. Bestalde, metro geltokiko sarreraren ondoan igogailua dago. Sabino Arana kalean, Urtxubi Bidea aldera joateko, lurpeko pasagunea dago. Bada oraindik garatu ez den udal-proiektu bat, metroaren trenbidea estaltzeko eta geltokiaren gainean funtzio anitzeko eraikin bat egiteko.

Kontuan izan behar da, halaber, populazioaren egitura. Izan ere, joan-etorriak egiteko premiak ez dira berdinak kolektibo guztietan. Iraunkorren diren garraiobideen premia handien duten pertsona-taldeek populazioaren %31,29 egiten dute: 18 urte baino gutxiago dituztenak %19,7 dira, eta adineko pertsonak, %12,12. Berango udalerriak 6.686 biztanle ditu, eta horietatik 274k dute gutxitasunen bat, mugitzeko autonomiari eragiten diona.

Azkenik, mugikortasunaren eredua baldintzatzen duen beste faktore bat tokiko motorizazio-maila da: Berangon 3.847 ibilgailu daude erroldatuta. Hau da, 575 ibilgailu daude 1.000 biztanleko, eta 459 auto, 1.000 biztanleko. Horrenbestez, joan-etorriak egiteko modu nagusia autoa da, mugikortasun orokorraren %68 baita; kanporako bidaietan gehiago ere bai, %83. Oinezko mugikortasunari dagokionez, nagusia da udalerri barruko joan-etorrietarako, bidaia guztien %82,74 egiten baitira oinez. Bizikleta ez da asko erabiltzen.

Lurralde-artezpideek honela zehazten dute: hirigintza bilduago bat, hurbil daudenen artean harremana izatea errazagoa izan dadin, joan-etorriak oinez egin daitezen bultza dadin eta espazio publikoaren kalitatea hobea izan dadin. Hori bera adierazten da Berango udalerriko hurrengo antolamendurako planean.

Zirkulazioa moteltzeko jarduerak gauzatu dira udalerrian dagoeneko, baina plangintza orokorra egin behar da ezinbestez, elementu hauek guztiak bere baitan hartuko dituena:

Jarduera – iLdoAK


Se propone intervenir para mejorar la oferta de infraestructura peatonal, como elemento fundamental para garantizar la calidad, comodidad y seguridad de los desplazamientos, de acuerdo con los siguientes principios:

• Las aceras amplias, con un ancho mínimo en función de los usos colindantes y la intensidad del flujo peatonal (ancho de paso mínimo de 80 cm.). El mobiliario urbano debe disponerse en coherencia con este criterio.

• Contar con un diseño y frecuencia adecuada de los pasos peatonales para lograr la permeabilidad de la vía, evitando rodeos innecesarios.

• Continuidad de los itinerarios peatonales, que se ven interrumpidos por razones diversas en varios puntos de la ciudad.

• Debería actuarse especialmente en los accesos a centros escolares; ya que no siempre el itinerario al colegio es accesible y seguro, y se pueden producir condiciones de inseguridad en los accesos a los colegios.

• Los peatones deben contar con una adecuada señalización que permita leer adecuadamente su protagonismo en el espacio público. En algunos nuevos desarrollos y en zonas de remodelación del tejido urbano se está introduciendo la señal de área de prioridad residencial.

• Es importante una iluminación adecuada que favorece la presencia de peatones en los periodos nocturnos.

• Mejorar la calidad de los itinerarios peatonales en los puntos que atraen a mucha gente (polígonos industriales o centros comerciales) o en los nuevos desarrollos urbanos. En estos entornos, el paisaje a menudo es poco agradable, al estar pensado para el acceso en coche o para vehículos pesados.

• Adecuada conexión peatonal con los espacios estanciales (plazas, jardines, parques...). Son lugares importantes para la movilidad peatonal ya que permiten la parada, el encuentro, la estancia y el juego. Debe procurarse que sean accesibles y, allídonde sea posible, protegidos de las inclemencias meteorológicas.


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1.Hiri-eremuaren kalitatea etaoinezkoen mugikortasunahobetzea

Oinezkoentzako dagoen azpiegitura-eskaintza hobetzeko esku-hartzea proposatzen dugu, funtsezko elementua baita joan-etorriak kalitatezkoak, erosoak eta seguruak izango direla ziurtatzeko. Horretarako, irizpide hauek hartuko dira kontuan:

• Espaloi zabalak; gutxieneko zabalera izan behar dute inguruko erabilerak eta oinezkoen zirkulazio-fluxuak kontuan hartuta (zabalerak 80 cm izan behar ditu, gutxienez). Hiri-altzariak irizpide hori aintzat hartuta jarri behar dira.

• Oinezkoentzako pasabideen diseinua eta maiztasuna egokia izatea, alferrikako itzulinguruak eman behar izan gabe zeharkatzeko errepideak.

• Oinezkoentzako ibilbideak luzatzea, hiriko zenbait gunetan etenda baitaude, mota askotariko arrazoiak direla eta.

• Bereziki zerbait egin behar da ikastetxeetako sarbideetan, eskolarainoko ibilbidea ez baita beti segurua eta ezin baita beti horietara iritsi. Horrez gain, ikastetxeetako sarbideetan segurtasunik ez duten egoerak gertatzen dira.

• Oinezkoentzako seinaleak behar bezala jarri behar dira, lehentasuna dutela erraz irakurtzeko moduan jarrita espazio publikoan. Hirigintza-garapen berri batzuetan eta hiri-egitura birmoldatu duten zenbait eremutan, bizitegi-eremua dela eta oinezkoek lehentasuna dutela adierazten duten seinaleak ezartzen ari dira.

• Garrantzitsua da argiztapen egokia izatea, oinezkoak ibiltzeari mesede egiten baitio, batez ere gauetan.

• Oinezkoentzako ibilbideen kalitatea hobetzea, jende asko ibiltzen den guneetan (industrialdeak edo merkataritza-zentroak) eta hiri-garapen berrietan. Ingurune horietan paisaia ez da oso atsegina, autoz joateko edo ibilgailu astunentzako pentsatuta baitaude.

• Ondo lotzea oinezkoentzako ibilbideak eta egoteko espazioak (plazak, lorategiak, parkeak…). Leku garrantzitsuak dira oinezkoen mugikortasunerako, geldialditxo bat egiteko, jendearekin elkartzeko, egoteko eta jolaserako aukera ematen baitute. Leku horietarako sarbideak erosoak izan daitezen saiatu behar da, eta, ahal den lekuetan, eguraldi txarra egiten duenerako prestatu behar dira, babestuta.

Jarduera – iLdoAK


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2.Mejora del transporte públicoUn territorio dotado de una buena red de transporte

público, tiene más posibilidades de reconducir su movilidad hacia la sostenibilidad. En este caso, el transporte público tiene escaso peso, ya que tan sólo representa un 11% de la movilidad general, de los que un 9% corresponde a los viajes de Metrobilbao.

La red de transporte actual ofrece suficiente cobertura al núcleo central, aunque tiene el inconveniente de ofrecer bajas frecuencias que disuaden de su uso, especialmente en los servicios de autobús. Aún así la estación de Metro ha registrado 461.699 viajeros en el año 2008, lo que significa el doble que en 1997. Sin embargo, la línea de autobús A-3422 ha perdido más de 60.000 viajeros en la última década, al igual que la A3451.

La intermodalidad es un factor muy importante para aumentar el uso del transporte público. En Berango, el metro conecta con los servicios de autobús de las líneas A-3422 (Getxo y Leioa) y con la A-3451 (Uribe Kosta completo); por su parte, la bicicleta cuenta con los servicios de Bizimeta en la estación, aunque no existen aparcabicicletas para las bicis particulares. Además, la estación de metro tienen un aparcamiento disuasorio con una escasa utilización.

2.Garraio publikoa hobetzeaGarraio-sare publiko ona duen lurralde batek aukera

gehiago ditu bertako mugikortasuna iraunkor bihurtzeko. Kasu honetan, garraio publikoaren erabilera eskasa da, mugikortasun guztiaren %11 baino ez baita, eta mugikortasun horren %9 Metro Bilbaori dagokio.

Egungo garraio-sarearen eskaintza nahikoa da udalerriko erdigunean, nahiz eta baduen alde txarra ere: ez dira maiz izaten, eta, horren ondorioz, ez da erraztasuna ematen garraio publikoa erabiltzeko, autobusa bereziki. Nolanahi ere, metroaren geltokian 461.699 bidaiari erregistratu ziren 2008. urtean, aurreko urtean (2007an) baino bidaiari-kopuru bikoitza. A3422 autobus-lineari dagokionez, ordea, 60.000 bidaiarik utzi diote erabiltzeari azken hamarkadan; beste hainbeste gertatu da A3451 linean ere.

Intermodalitatea garrantzi handiko faktorea da, garraio-publikoa gehiago erabil dadin. Berango udalerrian, metroa eta autobus-zerbitzua lotuta daude, hain zuzen, A3422 (Getxo eta Leioa) linearekin eta A3451(Uribe Kosta osorik) linearekin. Bizikletari dagokionez, Bizimetagarraio publikoko zerbitzua eskaintzen da geltokian, baina ez dago aparkalekurik bizikleta partikularrentzat. Horrez gain, aldirietako aparkalekua dago metroko geltokian, baina gutxi erabiltzen da.

Jarduera – iLdoAK

Líneas DE aCTUCIÓNLíneas DE aCTuACIÓN

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3.Accesibilidad universalEl logro de la accesibilidad universal requiere aplicar el

Plan de Accesibilidad (2005), con la introducción gradual de medidas de mejora en la renovación del espacio publico existente y en los nuevos desarrollos mediante rebajes, rampas y lomos en los itinerarios peatonales.

Berango ha superado en algunos aspectos las previsiones de implantación de su plan de accesibilidad, aunque no se han ejecutado todas las propuestas contempladas aún. Sería necesario revisar el Plan de Accesibilidad vigente (2005) y actualizar las propuestas para los próximos cuatro años.

Algunas de las medidas no logran ser eficaces por la indisciplina de los conductores que estacionan sus vehículos en las rampas, pasos de peatones, o sobre las propias aceras. Por esta razón, además de la gestión del estacionamiento, es necesario introducir medidas de información y sensibilización ciudadana entre la población de Berango, para que colaboren a comprender las barreras en la movilidad para las personas con discapacidad.

En relación con la accesibilidad para personas con movilidad reducida (PMR), la flota de autobuses cuenta con piso bajo con rampa, aunque en algunos casos se rompe la cadena de accesibilidad a causa del diseño urbano del entorno de estaciones y paradas.

Con objeto de mejorar los servicios de transporte público y fomentar su uso, se propone acometer las siguientes actuaciones:

- Potenciar los servicios del Metro, mejorando las frecuencias de paso, equiparándolas a las que disponen en otras estaciones de la L1.

- Remodelación de la red de autobuses de la A-3422: se modificará el recorrido en área urbana permitiendo la conexión con el Metro y con la línea A-3451 (parada próxima Eroski).

- Mejora de las frecuencias de Bizkaibus, pasando de un intervalo de una hora a 30 minutos.

- Mejora de la intermodalidad acercando las líneas de autobús al metro, e instalando aparcabicicletas.

- Implantación de un servicio mancomunado de taxis compartidos a la demanda

- Y divulgación e información del uso del transporte público.

Mugikortasun urriko pertsonentzako (MUP) irisgarritasunaridagokionez, autobus guztiek dute plataforma baxua eta arrapala. Hala ere, zenbaitetan irisgarritasun-katea eten egiten da, geltokien eta geralekuen inguruetako hiri-diseinua dela eta.

Garraio publikoak eskaintze dituen zerbitzuak hobetzeko eta horiek erabil daitezen sustatzeko, jarduera hauek gauzatzea proposatzen dugu:

- Metroak zerbitzu gehiago eskaintzea, maizago jarrita; hartara, L1 linearen beste geltoki batzuetan duten maiztasun bera izateko.

- A3422 linearen autobus-sarea birmoldatzea: hiri-eremuko ibilbidea aldatzea, metroarekiko lotura eta A3451 linearekiko (geralekua Eroskitik hurbil) lotura izan dezan.

- Maizago jartzea Bizkaibus zerbitzua, maiztasuna ordubetekoa izan ordez, 30 minutukoa izan dadin.

- Intermodalitatea hobetzea, autobus-lineak metroaren geltokiraino jarrita eta bizikletentzako aparkalekuak instalatuta.

- Eskaeraren araberako taxi partekatuen zerbitzu mankomunatua ezartzea.

- Eta garraio publikoaren erabilera hedatzea eta erabilerari buruz informatzea.

3.Irisgarritasun unibertsalaIrisgarritasun unibertsala lortzeko ezinbestekoa da

Irisgarritasun Plana (2005) aplikatzea. Hau da, pixkanaka ezarri behar dira hobekuntza-neurriak espazio publikoa berritzen denean eta garapen berrietan; horretarako, oinezkoen ibilbideetako egituretan beheraguneak, arrapalak eta koskak ezarrita.

Berango udalerriak, zenbait alderditan, irisgarritasun plana ezartzeko aurreikuspenak bete ditu; hala ere, oraindik ez dira ezarritako proposamen guztiak gauzatu. Beharrezkoa litzateke 2005eko plana berrikustea eta hurrengo lau urteetarako proposamenak eguneratzea.

Hartzen diren zenbait neurri ez dira eraginkorrak izaten, arrapaletan, oinezkoen pasabideetan edo espaloietan bertan ibilgailuak aparkatzen dituzten gidarien diziplinarik eza dela-eta. Horrexegatik, aparkalekua kudeatzeaz gain, behar-beharrezkoa da Berango udalerriko populazioaren artean herritarrak informatzeko eta sentsibilizatzeko neurriak ezartzea, oztopo horiek gutxitasunak dituzten pertsonentzako zenbateko eragina duten ohar daitezen.

Jarduera – iLdoAK

Líneas DE aCTUCIÓNLíneas DE aCTuACIÓN

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4.Fomento de la bicicleta como modo de transporte cotidiano

Berango cuenta con un tramo de 1,17 km del Eje 4 del Plan Director Ciclable de Bizkaia, que conecta a Berango con Getxo, aunque no tiene continuidad con otros municipios, y su fin parece de tipo recreativo.

En el ámbito municipal, transcurre otro carril-bici entre Simón Otxandategi y Sabino Arana, que atraviesa la zona verde colindante al río, para llegar hasta las inmediaciones de la antigua carretera de Sopelana, junto al Eroski y el centro de salud.

Para contribuir al uso de la bicicleta, se han instalado por parte de la Mancomunidad diez anclajes de bicicletas de préstamo Bizimeta en el metro y cinco en el SkatePark, en una primera fase, que se ampliará en el futuro.

Hay un proyecto para conectar el nuevo carril-bici con el existente que comunica con Kurtze. De esta forma, y a través de ese barrio, se enlazará el casco urbano con la zona costera de Getxo. Además cuenta con carril bici de 200m asociado a los nuevos desarrollos urbanos en Madariaga Kalea.

En algunos equipamientos aislados se han instalado aparcabicicletas.

De cara a la promoción y fomento de la movilidad ciclista en Berango, se propone:

• Realizar una red de bidegorris municipal que conecte todos los barrios de Berango, así como los centros atractores (Polígonos industriales, colegios y equipamientos deportivos) y completar los tramos existentes.


Berango udalerriak Bizkaiko Bizikleta Plan Gidariaren 4. ardatzaren 1,17 kilometroko bide-zatia du Getxotik; dena dela, ibilbideak ez du beste udalerrietarako jarraipenik, eta badirudi aisialdiaz gozatzeko dela ibilbidea.

Udalerrian, bizikletaz ibiltzeko beste errei bat igarotzen da Simon Otxandategi eta Sabino Arana kaleen artetik; ibaiaren ondoko berdegunea zeharkatzen du, eta Sopelanako errepide zaharraren ingururaino iristen da, Eroski eta osasun-zentroaren ingururaino.

Bizikleta gehiago erabil dadin bultzatzeko, Mankomunitateak Bizimeta mailegu-zerbitzuko hamar bizikleta-euskarri instalatu ditu metroan eta bost Skate Parken. Lehendabiziko fasekoak dira horiek, eta gerora gehiago jarriko dira.

Bizikletaz ibiltzeko errei berria eta Kurtze auzoraino doan erreia lotzeko proiektua egina dago. Horrela, auzo horren bitartez, hirigunea eta Getxoko itsasertza lotuko dira. Horrez gain, 200 metroko luzera duen bizikletentzako errei bat ere badago, Madariaga kalean egin diren hirigintza-garapen berriei lotuta.

Zenbait ekipamendutan bizikleta-aparkalekuak instalatu dira.

Berango udalerrian bizikleta bidezko mugikortasuna sustatzeko eta bultzatzeko, honako hauek proposatzen dira:

• Bidegorrien udal-sarea egitea, Berango udalerriko auzo guztiak lotzeaz gain, erakarguneak ere lotuko dituenak (industrialdeak, ikastetxeak eta kirol-ekipamenduak), eta, halaber, orain dauden bide-zatiak osatzea.

Jarduera – iLdoAK

• Finalizar los tramos de conexión con la red de bidegorris mancomunada.

• Instalar aparcabicicletas en los puntos de origen y destino de los desplazamientos, colegios, viviendas, centros de trabajo, comercios, y en la estación de Metro, para, de esta forma, fomentar la intermodalidad.

• Iniciar campañas de promoción, concienciación y formación.

5.Gestión de la red viariaEl viario de Berango se estructura en torno a la BI-637, que

canaliza la mayoría de los desplazamientos de largo recorrido, junto con la BI-3733. Relacionado con estas vías, el núcleo cuenta con un viario principal constituido por la Av. Simón Otxandategui y la C/ Sabino Arana. Los caminos de Arene, Landaidas y Arabetas son los accesos principales a las zonas industriales.

Simón Otxandategui canaliza la mayoría de los movimientos dentro del municipio, alcanzando una intensidad de 6.800 vehículos diarios.

El esquema viario así descrito genera confusión de funciones y jerarquía entre el trafico urbano e interurbano, con volúmenes importantes de tráfico interurbano atravesando el núcleo urbano (por Sabino Arana, fundamentalmente), lo que da lugar a situaciones de fuerte intensidad de tráfico, con puntos de congestión en las horas de entrada y salida del trabajo, y velocidades excesivas para el entorno urbano. Las mayores intensidades de tráfico se registran en verano y en fines de semana de buen tiempo.

Entre las propuestas para una mejor gestión del viario se encuentran:

- Moderación del tráfico en la calle Sabino Arana, que actualmente tiene configuración de travesía.

- Actuaciones de calmado de tráfico en el ámbito de cada uno de los barrios.

- Reordenación de los sentidos de circulación evitando las calles de sentido único.

- Redactar un texto normativo con rango de ordenanzadonde se explicite la jerarquía y funcionalidad del viario, recogiendo estos conceptos.

- Incrementar las medidas de vigilancia, disuasión y sanción.

- Informar a la ciudadanía sobre la introducción de la nueva señalización .

Por su incidencia en la seguridad y fomento de los modos no motorizados, se ha de insistir en lograr el calmado de tráfico especialmente en el centro urbano. En algunas zonas del municipio se han realizado actuaciones aisladas que colaboran a moderar la circulación (lomos, instalación de bolardos, restricción del tráfico de paso, fondos de saco y ordenación y gestión del estacionamiento).

Es necesario que se extienda al conjunto del viario tanto urbano como interurbano y en especial a la calle principal, Sabino Arana. Igualmente la moderación del trafico exige la reducción de la presencia de vehículos en los espacios centrales, tanto circulando como estacionados.


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• Lotura egiten duten bide-zatiak amaitzea, Mankomunitateko bidegorri-sareaz baliatuta.

• Bizikletentzako aparkalekuak instalatzea joan-etorrien hasierako eta amaierako tokietan, ikastetxeetan, etxebizitzak dauden eremuetan, lantokietan, denden inguruetan eta metroaren geltokian; izan ere, horrela bultzatuko da intermodalitatea.

• Kanpainak egitea sustatzeko, kontzientziatzeko eta informatzeko.

5.Bide-sarea kudeatzeaBerango udalerriko bide-sarea BI-637 errepidearen

inguruan egituratzen da, ibilbide luzeko joan-etorri ia gehienak udalerrian barrena bideratzen dituena da, BI-3733 errepidearekin batera. Bi errepide horien baitan, hiriguneak bide-sare nagusi bat du, Simon Otxandategietorbidea eta Sabino Arana kaleak osatzen dutena. Arene, Landaida eta Arabeta industrialdeetarako sarbideak dira bide nagusiak.

Simon Otxandategi kalean barrena egiten dira udalerri barruko joan-etorri gehienak, eta egunero 6.800 ibilgailu ere igarotzen da bertatik.

Errepide-sarearen eskema horrela deskribatuz gero, hiri barruko zirkulazioa eta hiriarteko zirkulazioa bereiztea zaila da, hiriarteko zirkulazio guztiaren zati handi bat hirigunetik barrena igarotzen baita (Sabino Araba kaletik barrena, batez ere). Horren ondorioz, zirkulazio-intentsitate handiko uneak izaten dira bertan, lanera sartzeko garaian eta lanetik ateratzeko garaian auto-pilaketak izaten baitira, eta, horrez gain, abiadura handiz igarotzen dira ibilgailuak, herri barrua izateko. Zirkulazio-intentsitate handienak udan eta eguraldi ona egiten duen asteburuetan izaten dira.

Hona hemen errepide-sarea hobeto kudeatzeko zenbait proposamen:

- Zirkulazioa moteltzea Sabino Arana kalean, egun zeharbide-egitura baitu.

- Zirkulazioa moteltzeko jarduerak auzo guzti-guztietan.

- Zirkulazioaren noranzkoak berrantolatzea, noranzko bakarreko kaleak jarri gabe.

- Ordenantza-maila izango duen testu arauemailea idaztea, errepide bakoitzaren hierarkia eta funtzioa zein den adieraziko duena eta kontzeptu horiek bere baitan hartuko dituena.

- Zaintza-, disuasio- eta zigor-neurri gehiago jartzea.

- Herritarrak informatzea seinale berriak jartzeari buruz.

Motorrik gabeko mugikortasun-moduak seguruak izatea eta horiek sustatzea garrantzitsua denez, zirkulazioa motelagoa izan dadin lortzen jarraitu behar da, hirigunean batez ere. Udalerriko zenbait tokitan gauzatu dira jarduera solte batzuk zirkulazioa moteltzeko (koskak, oztopo-zutoinak jarri, zirkulazioa igarotzea mugatu, zaku-hondoak eta aparkalekua antolatu eta kudeatu).

Gainerako errepideetan ere gauzatu behar dira halakoak, herri barrukoetan zein hiriartekoetan, eta, bereziki, Sabino Arana kalean, kale nagusia baita. Horrez gain, zirkulazioa moteltzeko beharrezkoa da erdiguneetan espazio nagusietan ibilgailu gutxiago egotea, martxan zein aparkatuta.

Jarduera – iLdoAK

6.Gestión del estacionamientoEn este momento Berango cuenta con una oferta de

aparcamiento en el área urbana de 1.956 plazas (1.106 plazas en el viario y 850 en garajes, de las que 21 están reservadas para personas con discapacidad). Además, el municipio cuenta con 5 importantes zonas de aparcamiento público gratuito:

‒ De disuasión asociado al Metro: 90 plazas

‒ En torno al Ayuntamiento: 30 plazas

‒ Junto al C.P. Domingo de Guzmán: 40 plazas

‒ Junto al campo de fútbol de Iturriaga en Karabigane: 55 plazas

‒ Bolsa de aparcamiento en el barrio de Axgane: 150 plazas (aprox.)

Además de estos aparcamientos públicos, en el área industrial de Berango, en torno a la calle Arane, existen zonas de estacionamiento en parcela privada con capacidad para unos 50 vehículos, incluyendo pesados.

Por otra parte, el centro comercial Eroski cuenta con una importante oferta de plazas de aparcamiento en superficie y subterráneo, incluyendo aquellas reservadas para personas con discapacidad.

Las zonas donde se registra una mayor presión por el aparcamiento ilegal son Axgane, Lantzarte y Kurtxe.

Para la mejora de la gestión del aparcamiento se proponen las siguientes actuaciones:

- Adecuación de la oferta a residentes, disponiendo aparcamiento en donde se hayan identificando carencias y eliminando en los barrios con sobreoferta.

- Reducción del actual estándar de aparcamientoasociado a uso residencial y productivo.

- Reducción progresiva del estacionamiento en viario.

- Mejora del aparcamiento para las personas con discapacidad.

- Pensar en medidas de gestión del estacionamiento en el futuro que reduzca el impacto actual generado por la presencia de coches en el paisaje urbano.

7.Planes de movilidad en centros atractores

Se propone realizar planes de movilidad alternativa en los polígonos industriales en funcionamiento, así como en los nuevos desarrollos, que reduzcan el uso del coche en el acceso al trabajo, abriendo la posibilidad de acudir en otros medios como caminando, en bicicleta o en ruta de empresa (que podría ser compartida entre diversas empresas).

Igualmente este tipo de medidas se extenderán a todos los centros educativos donde se impulsará el camino escolar seguro, potenciando la autonomía de los chavales en los viajes de casa al colegio.


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6.Aparkalekuak kudeatzeaUne honetan, Berango udalerriaren aparkaleku-eskaintza, hiri-

eremuan, 1.956 plazakoa da (1.106 plaza kaleetan eta 850 garajeetan; horietatik 21 gutxitasunak dituzten pertsonentzat gordeta). Horrez gain, udalerrian doako aparkamendu publikoko 5 eremu handi daude:

- Disuasiokoa, metroarekin lotuta: 90 plaza

- Udaletxearen inguruan: 30 plaza

- Domingo de Guzman ikastetxe publikoaren ondoan: 40 plaza

- Iturriaga futbol-zelaiaren ondoan, Karabiganen: 55 plaza

- Aparkaleku-poltsa Axgane auzoan: 150 plaza (gutxi gorabehera)

Aparkaleku publiko horiez gain, Berangoko industrialdearen eremuan, Arane kalearen inguruan, badira aparkaleku-eremuak lurzoru pribatuan, eta 50 ibilgailu ingururentzat lekua dute, ibilgailu astunak barne.

Halaber, Eroski supermerkatuak ere aparkaleku-plaza asko eskaintzen ditu, lurrazalean zein lurpean, gutxitasunak dituzten pertsonentzako aparkaleku-plazak barne.

Legez kontrako aparkatzeak batez ere Axgane, Lantzarte eta Kurtxe auzoetan izaten dira.

Aparkalekuak hobeto kudeatzeko jarduera hauek proposatzen dira:

‒ Bertan bizi direnak kontuan hartuta egokitzea eskaintza, gutxi daudela hautematen den lekuetan aparkaleku gehiago jarrita eta gehiegi eskaintzen den auzoetan kenduta.

‒ Etxebizitzarekin eta lanarekin zerikusia duen egungo aparkaleku estandarra gutxitzea.

‒ Bideko aparkalekuen kopurua apurka-apurka murriztea.

‒ Gutxitasunak dituzten pertsonentzako aparkalekuak hobetzea.

‒ Gerora begira, aparkalekuak kudeatzeko neurriez gogoeta egitea, hiriko paisaian autoek egun eragiten duten inpaktua murrizte aldera.

7.Erakarguneetako mugikortasun-planak

Beste mugikortasun-mota bateko planak egitea proposatzen dugu, jardueran dauden industrialdeetan eta garapen berrietan, lanera joateko autoa gutxiago erabil dadin. Horretarako, beste aukera batzuk eskaini behar dira, esate baterako, oinez joateko, bizikletaz joateko aukera eskaini behar da, edo enpresa-ibilbideko zerbitzua eskaini behar da (zenbait enpresatakoen artean erabil daitekeena).

Halako neurriak, halaber, ikastetxeetan ere aplikatu behar dira. Horietan, eskolarako bideak seguruak izan daitezen sustatu behar da, eta etxetik ikastetxera bitarteko joan-etorriak egiteko gazteak autonomoak izan daitezen bultzatu.

Jarduera – iLdoAK




Las medidas de este Plan que la participación ciudadana considera más urgentes en BERANGO serían:

Continuidad de itinerarios peatonales (Medidas 1.3. y 2.1.) Equilibrar el reparto del espacio en la vía pública con calles amplias que conecten todo Berango y pueblos próximos.

Bidegorris (Medida 3.1.) Ejecutar y completar la red ciclista prevista, uniendo los tramos inconexos existentes. Conectar con Getxo y con los tramos previstos para el Carril Bici de la Mancomunidad

Calmado del tráfico y reducción de velocidad(Medidas 4.1 y 4.5.) en la calle principal y accesos, con configuración de travesía.

Mejor intermodalidad bus-metro y metro-bici así como los accesos peatonales (Medidas 6.3 y 3.2) Remodelación de la red de autobuses con mejores frecuencias y lanzadera para conectar con el Metro.

Iniciar un Camino Escolar, conjuntamente con Getxo, donde se ubican los institutos a los que acuden niños y niñas de Berango (Medida 7.2).


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Planean ezarritako neurrietatik, BERANGO udalerrian hauek dute lehentasun handien, herritarrek adierazi dutenez:

Oinezkoentzako ibilbideei jarraipena ematea (1.3 eta 2.1 neurriak). Bide publikoan orekari erreparatuta banatzea espazioa, Berango guztia lotuko dituzten eta hurbilen dauden herriekiko lotura ziurtatuko duten kale zabalak jarrita.

Bidegorriak (3.1 neurria). Aurreikusitako bizikletentzako bide-sarea gauzatzea eta osatzea, loturarik gabeko bide-zatiak lotuta. Getxo udalerriarekin eta Mankomunitateko Bizikleta Biderako aurreikusitako bide-zatiekin lotzea.

Zirkulazioa moteltzea eta abiadura gutxitzea (4.1 eta 4.5 neurriak) kale nagusian eta sarbideetan, zeharbide-antolaketa dutenetan.

Autobusa-metroa eta metroa-bizikleta intermodalitatea hobetzea, baita oinezkoentzako sarbideak ere (6.3 eta 3.2 neurriak). Autobus-sarea birmoldatzea, autobusak maizago jarrita eta metroarekiko lotura-zerbitzua jarrita.

Ikastetxe Ibilbidea abian jartzea, Getxo udalerriarekin batera, Berangoko neska-mutilak joaten diren institutuak dauden lekuetan.


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Jarduera – iLdoAK

Gorliz

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Gorliz udalerriak zenbait elementu ezarri ditu azken urteotan hiriguneko eremuko irisgarritasunahobetzeko. Hondartza inguruko lanen ondorioz, halaber, oinezkoek eta bizikleta-erabiltzaileek hirigunearekin lotura hobea dute. Dena dela, familia bakarreko etxebizitzez osatutako urbanizazio berrietan (Uresarantxen, esaterako) edo eskola batzuetan zenbait irisgarritasun-arazo dituzte, eremu maldatsuan baitaude.

Mugikortasun iraunkorra lortzeko baldintzatzaile handi batek zerikusia du populazioaren egiturarekin. Udalerriak 5.433 biztanle ditu, eta horien guztien %18,34k 18 urte baino gutxiago ditu eta %14,49k, berriz, 65 urte baino gehiago; horrez gain, udalerrian, 189 lagunek dute gutxitasunen bat. Talde horiek duten autonomia-maila dela eta, ez dute erabiltzen edo oso gutxitan erabiltzen dute ibilgailu pribatua. Mugikortasunaren plangintzak kontuan hartu beharko du adierazle hori.

Azkenik, populazioaren motorizazio-mailak izugarri baldintzatzen du haien mugikortasuna. Gorliz udalerrian 3.299 ibilgailu daude erroldatuta, eta, horietatik, erdia baino gehiago autoak dira (2.650); horrek esan nahi du 718 ibilgailu daudela 1.000 biztanleko eta 488 auto.

Baldintzatzaile horiek guztiak batuz gero, eta, mugikortasunari dagokionez, agerian dago ibilgailu pribatua asko erabiltzen dela (%84,54). Oinez egiten diren joan-etorriei dagokienez, mugikortasunaren %10 baino ez dira. Garraio publikoa erabilita egindako joan-etorriak, berriz, mugikortasunaren %5,41; kontuan izan behar da metroa (Plentziarekin lotura du) gehiago erabiltzen dela autobusa baino.

Gorliz udalerrian mugikortasun iraunkorra bultzatzeko estrategiak jarduera-proposamen hauek hartu beharko lituzke bere baitan:


El municipio de Gorliz ha introducido en los últimos años elementos para mejorar la accesibilidad en su casco urbano. También las actuaciones en torno a la playa facilitan las conexiones peatonales y ciclistas con el centro. Sin embargo, las nuevas urbanizaciones de viviendas unifamiliares en los bordes (como Uresarantxe) o la ubicación de ciertos colegios presentan algunos problemas de accesibilidad por encontrarse en zonas de pendiente.

Un condicionante importante para lograr la movilidad sostenible tiene que ver con la estructura poblacional; de los 5.433 habitantes, el 18,3% tienen menos de 18 años y un 14,5% más de 65 años; además existen en el municipio 189 personas con algún tipo de discapacidad. Estos grupos no utilizan, o lo hacen con poca frecuencia, el vehículo privado de forma autónoma. La planificación de la movilidad deberátener en cuenta este indicador.

Por último, la movilidad de la población está fuertemente determinada por el grado de motorización de la misma. En Gorliz están censados 3.299 vehículos de los que más de la mitad son turismos, lo que representan 718 vehículos/1.000 hab. y 488 turismos.

La conjunción de todos estos condicionantes dan lugar a una movilidad con una fuerte presencia del uso del vehiculo privado (84,54%). Los desplazamientos andando solo representan el 10% de la movilidad y el transporte público un 5,41%, teniendo un mayor peso el metro (en conexión con Plentzia) que el autobús.

Una estrategia para potenciar la movilidad sostenible en el municipio de Gorliz debería recoger las siguientes propuestas de actuación:

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1. Seguir mejorando la calidad de los espacios públicos y la movilidad peatonal

En los últimos años el municipio ha realizado esfuerzos para mejorar la seguridad y calidad en los desplazamientos peatonales: reducción de la velocidad, presencia de lomos en los pasos de peatones o ensanchamiento de aceras son algunas de las actuaciones. El municipio debe continuar con este tipo de iniciativas, dándole una visión más integral, conectando peatonalmente los diferentes barrios, y el cercano municipio de Plentzia. Esta estrategia integral deberá incorporar los siguientes elementos:

- Calmado de tráfico en los barrios. Se han de extender actuaciones como las realizadas en la calle Isabide, moderando la velocidad mediante nivelación de cota acera-calzada, reducción y regulación del estacionamiento e introducción de colores diferenciales como guías de accesibilidad.

- Espacios y paseos peatonales. Se debe mantener la creación de espacios y paseos peatonales tanto en los tejidos tradicionales como en los nuevos desarrollos urbanísticos. Destaca el caso del Paseo en torno a la Ría de Plentzia, que conecta con la Playa de Gorliz, prolongando el paseo hasta el Hospital sin dañar el entorno natural.

- Promoción de los desplazamientos peatonales. Se han de generalizar campañas para concienciar acerca de los beneficios de la marcha a pie, especialmente entre los más pequeños, con iniciativas como el “camino escolar”.

- Espacios estanciales (plazas, jardines, parques.). Son fundamentales en la movilidad peatonal, ya que permiten la parada, el encuentro, la estancia y el juego, y por tanto deben integrarse en las redes de itinerarios peatonales.

La calidad de la infraestructura peatonal es fundamental para garantizar la comodidad y seguridad de los desplazamientos. Para ello debe cumplir los siguientes requisitos:

- Las aceras deben contar con un ancho mínimo en relación con los usos colindantes y el flujo de trafico peatonal; en ocasiones los itinerarios no alcanzan el mínimo ancho de paso de 80 cm; en otras, a pesar de contar con amplias aceras, el ancho queda reducido por la presencia de mobiliario urbano y otros elementos que se ubican inadecuadamente.

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1. Espazio publikoen kalitatea eta oinezkoen mugikortasuna hobetzen jarraitzea

Azken urteotan, udalerrian, oinezkoen joan-etorrien segurtasuna eta kalitatea hobetzeko ahaleginak egin dira: abiadura murriztu da, oinezkoen pasaguneetan koskak jarri dira eta espaloiak zabaldu dira. Mota horretako ekimenak gauzatzen jarraitu behar da udalerrian, ikuspegi integralagoa kontuan hartuta, hau da, auzoak oinezkoentzako bideekin lotu behar dira, eta hurbil dagoen Plentzia udalerriarekin ere bai. Estrategia integral horrek elementu hauek bildu behar ditu:

- Zirkulazioa moteldu egin behar da auzoetan. Gehiago egin behar dira Isabide kalean gauzatutako jarduerak bezalakoak. Hau da, abiadura moteldu egin behar da, espaloiaren eta galtzadaren kota berdinduta, aparkalekuak gutxitu eta erregulatu egin behar dira, eta, halaber, kolore desberdinak erabili behar dira, irisgarritasunerako gidak ezartzeko.

- Oinezkoentzako espazioak eta pasealekuak. Oinezkoentzako espazioak eta pasealekuak egiten jarraitu behar da, egitura tradizionaletan eta hirigintza-garapen berrietan. Nabarmentzeko modukoa da, esaterako, Plentzia ibaiaren inguruko pasealekua, Gorlizko hondartzako pasealekuarekin lotura duena, eta ospitaleraino iristen dena, ingurune naturalari kalterik eragin gabe.

- Joan-etorriak oinez egin daitezen sustatu behar da. Oinez ibiltzeak dakartzan onurei buruz kontzientziatzeko kanpainak egin behar dira, txikienen artean, bereziki; esate baterako, “eskola-bidea”ekimena.

- Egoteko espazioak (plazak, lorategiak, parkeak). Funtsezkoak dira oinezko mugikortasunerako; izan ere, aukera ematen dute geldialdi bat egiteko, elkartzeko, egoteko eta jolasean aritzeko. Hortaz, oinezkoentzako ibilbideen sarean integratu behar dira.

Oinezkoentzako azpiegitura kalitate onekoa izatea funtsezkoa da joan-etorrien erosotasuna eta segurtasuna bermatzeko. Horretarako, honako baldintza hauek bete behar dituzte:

Espaloiek gutxieneko zabalera izan behar dute, inguruko erabilerak eta oinezkoen zirkulazio-fluxua kontuan hartuta. Zenbaitetan, bideek ez dute pasatzeko behar den gutxieneko zabalera (80 cm), eta, beste batzuetan, berriz, espaloi zabalak izan arren, zabalera txikiago egiten da, hiri-altzariak jartzen direlako eta beste elementu batzuk ez direlako behar bezala jartzen.

Jarduera – iLdoAK

- Contar con un diseño y frecuencia adecuada de los pasos peatonales. Este es el caso de la de la zona de la Ikastoetxea, donde se podría realizar algún paso más.

- La continuidad de los itinerarios: aunque existen muchos espacios públicos para los peatones, lo cierto es que en ocasiones se ven interrumpidos. (ej, en Gorliz existen edificaciones o espacios de jardín que interrumpen los itinerarios peatonales).

Además de actuaciones infraestructurales, la calidad peatonal requiere reducir la presencia de vehículos en el centro de las poblaciones. A pesar de las intervenciones mencionadas, esto no significa que los cascos urbanos están libres de tráfico. Esta situación redunda en la pérdida de calidad del entorno urbano así como de la introducción de elementos de inseguridad. En Gorliz la situación se agrava durante el verano y periodos de vacaciones cuando el municipio registra un mayor número de visitantes. Por esta razón es necesario intensificar las labores de vigilancia y restricción del tráfico.

También es preciso prestar especial atención a la situación de los accesos a centros escolares. En Gorliz, el itinerario al colegio no es completamente accesible y seguro en todas las ocasiones. A esta situación hay que añadir la abundante presencia de coches en hora de entrada y salida de madres y padres que se acercan a recoger a sus hijos o las rutas escolares que deben maniobrar por calles estrechas.

Otros aspectos importantes de cara a la mejora de la movilidad peatonal son:

- Mejorar el acceso peatonal a los espacios estanciales (playa de Gorliz y algunos parques).

- Contar con una adecuada señalización que de el protagonismo del espacio público al peatón; en algunos nuevos desarrollos y en zonas de remodelación urbana se está introduciendo la señal de área de prioridad residencial, seria necesario comenzar a realizar campañas de información y sensibilización en este sentido.

- Protección ante las inclemencias meteorológicas en una zona donde son frecuentes las lluvias.

- Iluminación adecuada que favorezca la presencia de peatones, especialmente durante los periodos nocturnos (Andra Mari, Artaza, etc).

- Accesibilidad peatonal a servicios y otros centros atractores (ej. Instalación en el nuevo Eroski de un paso peatonal a la altura del cementerio).

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- Oinezkoentzako pasabideen diseinuak egokia izan behar du, baita pasabide-kopuruak ere. Horren adibide da Ikastoetxea eremua; izan ere, beste pasabideren bat ere egin daiteke.

- Ibilbideak luzatu egin behar dira: oinezkoentzako espazio publiko ugari dauden arren, egia da zenbaitetan bide horiek eten egiten direla. (esaterako, Gorlizen badira oinezkoentzako ibilbideak eteten dituzten eraikinak edo lorategi-espazioak).

Azpiegituren inguruko jarduerez gain, oinezkoentzako ibilbideak kalitate onekoak izateko ezinbestekoa da herrietako erdiguneetan ibilgailu gutxiago ibiltzea. Aurrez aipatutako esku-hartzeak egin arren, ezin da esan hiriguneetan ibilgailuen zirkulaziorik ez dagoela. Egoera horren ondorioz, hiri-inguruak kalitatea galtzen du eta segurtasunik ez duten elementuak daude. Gorliz udalerrian, egoera okerragoa da udan eta oporraldietan, bisitari-kopuru handien etortzen den garaian. Horregatik, beraz, beharrezkoa da zirkulazioa gehiago zaintzea eta murriztea.

Ezinbestekoa da, halaber, ikastetxeetarako sarbideen egoerari bereziki erreparatzea. Gorlizen, ikastetxerako ibilbidea eta erabat irisgarria eta segurua beti. Egoera horrez gain, sarrera- eta irteera-orduetan izaten den auto-mugimendua (gurasoak seme-alaben bila gerturatzen baitira) edo kale estuetatik igarotzen diren eskola-autobusak aipatu behar dira.

Hauek dira oinezkoen mugikortasuna hobetze aldera kontuan hartu beharreko beste alderdi batzuk:

- Egoteko espazioetara oinez iristeko dauden ibilbideak hobetzea (Gorlizko hondartza eta zenbait parke).

- Seinaleztapen egokia izatea, espazio publikoan oinezkoek duten garrantzia argi eta garbi adierazten dutenak. Hirigintza-garapen berri batzuetan eta hiri-egitura birmoldatu duten zenbait eremutan, bizitegi-eremua dela, eta oinezkoek lehentasuna dutela adierazten duten seinaleak ezartzen ari dira, eta beharrezkoa da horren inguruko informazio- eta sentsibilizazio-kanpainak egiten hastea.

- Babesa, eguraldi txarra egiten duenerako, askotan egiten baitu euria.

- Garrantzitsua da argiztapen egokia izatea, oinezkoak ibiltzeari mesede egiten baitio, batez ere gauetan (Andra Mari, Artaza, etab.).

- Zerbitzuak dauden lekuetara eta beste erakargunebatzuetara oinez joateko modua jartzea (esaterako, Eroski supermerkatu berrian oinezkoentzako pasagunea jartzea, hilerriaren inguruan).

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2. Mejorar las condiciones de accesibilidad para las personas con discapacidad

Todos los ciudadanos tienen derecho a disfrutar de una movilidad y accesibilidad en igualdad de condiciones hasta los destinos habituales (trabajo, estudio, sanidad, gestiones, compras o tiempo libre). Por ello el ayuntamiento de Gorliz ha realizado un gran esfuerzo en la aplicación de la Ley 20/1997 de Promoción de la Accesibilidad en la CAPV. En los próximos años se deberá continuar con esta estrategia, solucionando algunos aspectos sugeridos por las asociaciones de personas con discapacidad y de la ciudadanía para lograr la accesibilidad universal que se señalan a continuación:

- Desarrollar un Plan de Accesibilidad municipal

- Coordinación con el municipio de Plentzia para lograr medidas de mejora de la accesibilidad

- Revisar los itinerarios peatonales para comprobar que no se rompe la cadena de accesibilidad para las diferentes tipologías de discapacidades.

- Realizar talleres de sensibilización para el conjunto de la ciudadanía que permitan hacer ver las dificultades por las que atraviesa en su vida cotidiana una personas con discapacidad en el simple hecho de desplazarse.

3. Introducir la bicicleta en la movilidad de Gorliz

La movilidad ciclista apenas tiene presencia. Este medio es utilizado fundamentalmente con una finalidad deportiva y de esparcimiento. De hecho, por el municipio transcurre el circuito M/N1 que atraviesa Gorliz y Lemoiz (Armintza y Andraka). Como única infraestructura ciclista, el municipio de Gorliz cuenta con el Paseo de la Playa de 1,73 km (3 m de ancho), al que habría que sumar el bidegorri de Andra Mari, aunque en realidad se trate de una acera de uso compartido con ciclistas.

En el verano del 2009 se instalaron dos terminales de bicicletas de préstamo (“Bizimeta”) por parte de la Mancomunidad (una en la Oficina de turismo y otra en la playa). Por lo demás, apenas existen instalaciones complementarias que fomenten su uso como medio de transporte cotidiano.

Así, el municipio necesita una serie de actuaciones en materia de movilidad ciclista, entre las que se propone:

- Realizar una ordenanza de movilidad que especifique el protagonismo de la bicicleta en el espacio público. Se determinará la compatibilidad con los vehículos motorizados y con los peatones en el uso del mismo. En las áreas de tráfico calmado, con señalización de 20-30 km/h, la bicicleta podrácompartir la calzada con los coches, no pudiendo en ningún caso circular por las aceras.

3. Bizikleta joan-etorrietarako erabil dadin bultzatzea

Bizikleta apenas erabiltzen da joan-etorrietarako, batez ere, kirola egiteko eta aisiarako erabiltzen baita bizikleta. Hain zuzen, M/N1 errepide-zirkuitua igarotzen da udalerritik barrena, Gorliz eta Lemoiz (Armintza eta Andraka) zeharkatzen dituena. Bizikletentzako azpiegitura bakarra dago Gorliz udalerrian, zehatz-mehatz, 1,73 km-ko hondartzako pasealekua (3 metroko zabalera). Horrez gain, AndraMariko bidegorria dago, nahiz eta, berez, espaloia izan, bizikleta-erabiltzaileek ere erabiltzen dute.

2009ko udan Mankomunitateak mailegu-zerbitzuko bi terminal (“Bizimeta”) instalatu zituen (bata turismo-bulegoan, eta, bestea, hondartzan). Gainerakoan, apenas daude instalazio osagarriak bizikleta eguneroko joan-etorrietarako erabil dadin sustatzeko.

Horrenbestez, ezinbestekoa da bizikleta bidezko mugikortasunaren alorrean zenbait jarduera gauzatzea udalerrian; hona hemen gure proposamenak:

- Mugikortasunari buruzko ordenantza bat egitea, bizikletak espazio publikoan hartuko duen lekua zehaztuko duena. Motordun ibilgailuekiko eta oinezkoekiko bateragarritasuna zehaztuko da, bizikleta erabiltzerakoan.

2. Irisgarritasun-baldintzak hobetzea gutxitasunak dituzten pertsonentzat

Herritar orok du eskubidea baldintza berberetan baliatzeko mugikortasunaz eta irisgarritasunaz helmugetaraino (lantokia, hezkuntza-, osasun- eta kudeaketa-zentro, dendak eta aisialdirako leku). Hortaz, Gorlizeko Udalak ahalegin handia egin du EAEn IrisgarritasunaSustatzeko 20/1997 Legeak ezarritakoa aplikatze aldera. Datozen urteetan estrategiak abian jarraitu behar du, eta, horrez gain, elkarteek eta herritarrek adierazitako zenbait alderdi konpondu, irisgarritasununibertsala lortzeko:

- Irisgarritasunerako Udal Plan bat garatzea.

- Plentzia udalerriarekin koordinatzea irisgarritasunahobetzeko neurriak.

- Oinezkoentzako ibilbideak berrikustea, irisgarritasun-katea ez dela eteten egiaztatzeko, edozein dela gutxitasun-mota.

- Herritar ororentzako sentsibilizazio-tailerrak egitea, gutxitasunen bat duten pertsonek eguneroko bizimoduan joan-etorriak egiteko soilik izaten dituzten zailtasunez ohar daitezen.

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• Diseñar una red ciclista municipal que conecte los orígenes (vivienda) y destinos (equipamientos, playa, servicios y paradas de transporte público). Esta red debe elaborarse en coordinación con los municipios colindantes (Plentzia) con los que mantiene importantes relaciones, como en el acceso al Metro.

- La red ciclista debe contar con aparcabicis que permitan el estacionamiento en origen y en destino. En la actualidad únicamente existen 42 amarres en la Playa de Gorliz . Para comenzar se podría realizar un esfuerzo por ubicar aparcabicicletas en el Ayuntamiento y en los centros escolares.

- Fomentar la intermodalidad de la bicicleta con el transporte público; se podría realizar de dos formas: introduciendo la bicicleta en el vehículo de transporte público o aparcando la bicicleta en paradas y estaciones cercanas. La primera modalidad es posible en el Metro, ya que se permite subir bicis a los vagones. En el caso de los autobuses también es viable en aquellos vehículos que cuenten con bodega. Sin embargo, no en todos los casos se puede estacionar la bici en las estaciones de transporte público. Por ejemplo, en el metro de Plentzia no existen aparcabicis.

20-30 km/h-ko seinalea duten zirkulazio moteleko eremuetan, bizikletek autoen galtzada bera erabili ahal izango dute, eta ezin izango dute, inolaz ere, espaloietatik barrena joan.

- Bizikleten udal-sarea diseinatzea, lotzeko jatorria (etxebizitza) eta helburuak (ekipamenduak, hondartza, zerbitzuak eta garraio publikoaren geltokiak). Sare hori ondoan dauden udalerriekin batera (Plentzia) egin behar da, garrantzi handiko lotura duten udalerriekin batera, metrorako sarbidea kasu.

- Bizikleta-sareak bizikleta-aparkalekuak izan behar ditu, joan-etorriaren hasieran eta amaieran aparkatzeko aukera izateko. Egun, 42 bizikleta-euskarri baino ez daude, Gorlizeko hondartzan, hain zuzen. Hasteko, ahalegina egin beharko litzateke udaletxean eta ikastetxeetan bizikleta-aparkalekuak jar daitezen.

- Bizikletaren eta garraio publikoaren arteko intermodalitatea sustatzea; bi modutan egin daiteke: bizikleta garraio publikoko ibilgailuan sartuz, edo bizikleta geralekuetatik eta geltokietatik hurbil dauden aparkalekuetan utziz. Lehendabiziko modua metrorako da egokia, bizikleta bagoietan sartzea baimenduta dago eta. Autobusetan ere bada aukera hori, baldin eta maletategia badu. Hala ere, beti ezin da garraio publikoen geltokietan aparkatu bizikleta. Esate baterako, Plentziako metroan ez dago bizikleta-aparkalekua.

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4. Potenciar el uso del transporte público

Un municipio con una buena red de transporte público tiene mayores posibilidades de reconducir su movilidad hacia la sostenibilidad. Gorliz dispone únicamente de servicios de autobús, que se apoyan en la estación de metro de Plentzia para las conexiones externas. Sus frecuencias y tiempos de recorrido no son suficientemente atractivos. Como resultado, el transporte público representa en Gorliz tan solo el 7,55% de la movilidad, correspondiendo la mayoría de los viajes al metro (63%).

Gorliz cuenta con los siguientes servicios de autobús:

- Línea A-3499: Se trata de un servicio de Bizkaibus de tipo lanzadera, con frecuencia de 20 minutos, que comunica el municipio con la estación de metro de Plentzia, aunque la coordinación horaria no estáoptimizada. Durante el verano se amplían los horarios. Existen servicios que conectan con Andrakaa través de Urizar. Como se ha dicho, el autobús se complementa parcialmente con el metro de Plentzia, aunque es más habitual el acceso en coche hasta la estación.

- Línea A-3499 partiendo de la estación de metro Plentzia, y aparcamiento.

- Línea A-3451: Coincidente en parte de su recorrido con la A-3499, este servicio recorre una parte importante del territorio de Gorliz (y de la Mancomunidad), pero con una frecuencia de una hora, y con un trayecto muy largo y con numerosos rodeos, que hace que sus tiempos de viaje no sean competitivos.

4. Garraio publikoaren erabilera bultzatzea

Garraio-sare publiko ona duen udalerri batek aukera gehiago ditu bertako mugikortasuna iraunkor bihurtzeko. Gorliz udalerrian autobus-zerbitzua bakarrik dago, eta kanpora begirako joan-etorrietarako Plentziako metro-geltokia. Maiztasuna eta ibilbidea egiteko behar duen denbora ez dira nahikoa erakargarriak. Horren ondorioz, Gorlizen garraio publikoak mugikortasunaren %7,55 baino ez du egiten, eta joan-etorri gehienak metroz egiten dira (%63).

Gorliz udalerrian autobus-zerbitzu hauek daude:

- A-3499 linea: Bizkaibus-ek eskaintzen du zerbitzua, lotura-zerbitzuaren antzekoa da, udalerria eta Plentziako metroaren geltokia lotzen baititu. Maiztasunari dagokionez, 20 minutuan behin izaten da, baina metroaren ordutegiarekiko koordinazioa ez da egokia. Udan ordutegia zabalagoa da. Badira Urizar zeharkatuz Andrakarekin lotzen duten zerbitzuak ere. Esan dugunez, autobusaren zerbitzua Plentziako metroarekin osatzen da neurri batean, baina ohikoagoa da autoz gerturatzea geltokiraino.

- A-3499 linea, Plentziako metro-geltokitik abiatzen dela, eta aparkalekua.

- A-3451 linea: A-3499 linearen ibilbide-zati bat egiten du. Gorliz lurraldearen zati handi bat (eta Mankomunitatearena ere bai) zeharkatzen du, baina orduan behin izaten da, eta, gainera, ibilbideak oso luzeak dira eta itzulinguru ugari egiten ditu. Hortaz, bidaia-denborak ez dira lehiakorrak.

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En relación con la accesibilidad para personas con movilidad reducida, los autobuses que operan se caracterizan por ser de piso bajo con rampa. Sin embargo, la cadena de accesibilidad se rompe en ocasiones debido a la disposición de las paradas, a la presencia de barreras, al bloqueo del estacionamiento ilegal o por la presencia de coches estacionados irregularmente.

La propuesta para mejorar el servicio de transporte público se centrará en:

* Potenciar los servicios del Metro: equiparando sus frecuencias de paso a las del resto de estaciones de la Línea 1; aunque Gorliz no cuenta con estación puede verse beneficiada de las mejoras en frecuencias que experimente Plentzia.

* Remodelación de la red de autobuses:

- Línea A-3451: se propone modificar una de las cabeceras, de manera que en lugar de llegar a Lemoiz , la línea termine en el Hospital de Gorliz y mejorar la frecuencia, pasando de una hora a 30’.

- Línea A-3499: sustitución por un Servicio Mancomunado Interurbano de tipo lanzadera de conexión entre el núcleo urbano de Gorliz y la estación de Metro de Plentzia, a través de la calle Areatza, parando en el entorno de la playa, y atravesando el núcleo urbano de Plentzia. La frecuencia sería de 10 minutos durante los periodos punta de la mañana y de la tarde, y de 20 minutos durante el resto del día.

- Nuevos servicios a la demanda destinados a áreas de baja densidad.

- Mejora de la coordinación horaria entre el Metro y los servicios de autobús.

* Mejora de la Intermodalidad: El Plan de la Mancomunidad recoge la propuesta de creación de una red de intercambiadores en torno al sistema de transporte público, con la finalidad de mejorar su atractivo, mejorando la eficiencia del tránsito entre un modo y otro. En torno a ellos se ha de mejorar el acceso peatonal y ciclista, y confluirán los ejes centrales de circulación y estacionamiento de bicicletas, taxis y otros servicios.

Mugikortasun urriko pertsonen irisgarritasunari dagokionez, autobus guztiek dute plataforma baxua eta arrapala. Hala ere, zenbaitetan irisgarritasun-katea eten egiten da, geltokiak kokatuta dauden moduagatik, hesiak daudelako, legez kontra aparkatutako autoek enbarazu egiten dutelako edo gaizki aparkatutako autoak daudelako.

Hauek dira garraio publikoaren zerbitzua hobetzeko proposamenak:

* Metro-zerbitzu gehiago eskaintzea: 1. linearen gainerako geltokietatik barrena igarotzen den maiztasun bera jarrita; nahiz eta Gorlizen geltokirik ez egon, Plentzian maiztasun hobeak jartzen badira, egoera hobea izan daiteke.

* Autobus-sarea birmoldatzea:

- A-3451 linea: linea hori hasten den tokietako bat aldatzea proposatzen da, eta Lemoizera iritsi beharrean, Gorlizko ospitalera iristea proposatzen da. Horrez gain, maiztasuna ordubetekoa izan ordez, 30 minutukoa izatea proposatzen da.

- A-3499 linea: Hiriarteko Zerbitzu Mankomunatu batekin ordeztu, Gorlizko hirigunearen eta Plentziako metro-geltokiaren arteko lotura-zerbitzu motakoa. Areatza kalean zehar igaroko litzateke, eta kale horretan, geraleku bat izango luke, hondartzaren inguruan. Halaber, Plentziako hirigunea zeharkatuko luke. Zerbitzu horrek 10 minutuko maiztasuna izango luke goizeko eta arratsaldeko puntako orduetan. Eguneko gainerako orduetan, 20 minutukoa.

- Eskaeraren araberako zerbitzuak, dentsitate txikiko eremuetarako.

- Metroaren eta autobus-zerbitzuaren arteko ordutegi-koordinazioa hobetzea.

* Intermodalitatea hobetzea: Mankomunitatearen planak egiten duen proposamenetako bat hau da: garraio publikoaren sistemaren barruan, modalitateak aldatzeko sarea jartzea. Hartara, garraio publikoa erakargarriagoa izango litzateke, modalitate batetik beste batera aldatzeko efizientzia hobetuta. Toki horietara oinez eta bizikletaz joateko sarbideak hobetu egin behar dira; zirkulaziorako ardatz nagusiak han egongo lirateke, bai eta bizikletak, taxiak eta beste zerbitzu batzuentzako aparkalekuak ere.

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* Mejora de la calidad del servicio de autobús no sólo en los vehículos sino también en las paradas (información horaria en paradas, marquesinas con asientos y cubiertas)

* Gestión compartida de servicios especiales de manera que diferentes colectivos con itinerarios coincidentes (parcial o totalmente) hagan uso de un mismo vehículo de transporte.

* Divulgación y fomento del transporte público. Hay que dar a conocer los nuevos servicios mediante campañas organizadas por la Mancomunidad en colaboración con las empresas concesionarias y el Consorcio de Transportes de Bilbao en diversos formatos: difusión en la página Web de la Mancomunidad y los municipios, los medios de comunicación local (radios, prensa escrita, etc.)..


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* Autobus-zerbitzuaren kalitatea hobetzea, ez bakarrik ibilgailuen kalitatea, bai eta geltokien inguruko kalitatea ere (ordutegiei buruzko informazioa geltokietan, markesinak eserlekuekin eta estaliak).

* Zerbitzu berezien kudeaketa elkarbanatzea; horrela, ibilbide berberak (ibilbide-zati bat edo osorik) egiten dituzten kolektiboek garraio-ibilgailu bera erabil dezaten.

* Garraio publikoa ezagutzera ematea eta sustatzea. Zerbitzu berriei buruzko informazioa eman behar da. Horretarako Mankomunitateak kanpainak antolatu behar ditu, zerbitzuen kontzesioa duten enpresekin eta Bilboko Garraio Partzuergoarekin lankidetzan. Informazio hori zenbait formatutan eman behar du, besteak beste: Mankomunitatearen eta udalerrietako udalen web-orrietan, eta tokiko hedabideetan (irratiak, idatzizko prentsa, etab.).

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5. Gestión de la red viariaLa red viaria está constituida por la BI-2120 y la BI-3154,

que canalizan los desplazamientos intermunicipales, al tiempo que funcionan como red urbana que permite la conexión entre el núcleo central y los barrios adyacentes a Plentzia (municipio con el que forma un continuo, compartiendo viario).

De forma sintética, el esquema viario de Gorliz se estructura en torno a los siguientes ejes:

- Anillo de circunvalación formado por las calles Ondargane, Urezarantza, Itsabide, Tribiñu y Errementari.

- Calle Itsabide, que atraviesa el núcleo urbano y conecta con la playa (en torno a ella se concentra la actividad comercial).

- Calle Areatza, compartida con Plentzia, sirve de frontera entre estos municipios, dando acceso a la playa desde éste último y los barrios de Guruzmendi y Andra Mari de Gorliz desembocando en itsabide.

El resto del viario es de carácter secundario, excepto la calle Iberre, que es peatonal, al igual que el entorno de la plaza del Lehendakari Agirre. Las calles Eloisa Artaza e Itsabide presentan tramos de coexistencia. Por su parte, las obras de recuperación en la playa de Gorliz han transformado la calle Astondo Ibiltokiaen un paseo marítimo de uso exclusivo peatonal y ciclista.

El tráfico se caracteriza por una gran estacionalidad que concentra los mayores flujos durante el verano y fines de semana, generado por el gran volumen de visitantes que visita la Playa de Gorliz procedentes de toda la provincia de Bizkaia, y especialmente de la capital.

Una mejora de la gestión del viario, desde criterios de sostenibilidad, requerirá actuaciones como:

- Conseguir una buena jerarquización del viario y la consiguiente introducción de límites de velocidad:

50 km/hora para las vías arteriales30 km/h para las vías principales20 km/ h para las vías colectoras y locales15 km/h para las calles residenciales

- Reordenación de los sentidos de circulación, favoreciendo el doble sentido y de esta forma evitar rodeos innecesarios, especialmente importantes en el caso de la circulación ciclista.

- Modificación de las secciones viarias, generalmente sobredimensionadas hacia el lado de la circulación motorizada, de manera que se equilibre el espacio, primando al peatón y al ciclista.

- Tratamiento de las intersecciones, identificando aquellas más peligrosas, en las que se aplicarán criterios de diseño que favorezcan la movilidad no motorizada. En el caso de Gorliz se trataría de las rotondas en la carretera de Mungía, la carretera a Lemoiz y Andra Mari.


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5. Bide-sarea kudeatzeaErrepide-sarea BI-2120 eta BI-3154 errepideek osatzen

dute, eta udalerrien arteko joan-etorriak bideratzeaz gain, Gorliz udalerriko hirigunea eta Plentzia ondoan dauden auzoak lotzen ditu (Plentzia segidan dagoen udalerria da eta bide bera dute).

Gorliz udalerriko bide-sarea ardatz nagusi hauen inguruan egituratzen da:

- Ondargane, Urezarantza, Itsabide, Tribiñu eta Errementari kaleek osatzen duten ingurubide-eraztuna.

- Itsabide kalea, hirigunea zeharkatu eta hondartzaraino iristen dena (horren inguruan merkataritza-jarduera guztia biltzen da).

- Areatza kaleak, Plentzia ere hartzen du, bi udalerri horien arteko muga ezartzen du, eta Plentziatik barrena hondartzara joateko sarbide izateaz gain, Gorliz udalerriko Guruzmendi eta Andra Mari auzoetarako sarbide ere bada. Itsabiden du amaiera.

Gainerako kaleak bigarren mailakoak dira, Iberre kalea izan ezik, oinezkoentzako baita; Agirre Lehendakaria plazaren ingurua ere oinezkoentzako da. Eloisa Artazaeta Itsabide kaleek bi zirkulazio motak hartzen dituzten bide-zatiak dituzte. Bestalde, Gorliz udalerriko hondartzan berritze-lanak egin dira, eta, lan horien ondorioz, Astondo ibiltokia itsasertzeko pasealeku bilakatu da, soilik oinezkoentzako eta bizikletaz ibiltzeko pasealeku.

Urtaroak asko baldintzatzen du zirkulazioa, udan eta asteburuetan izaten baitira fluxu handienak. Izan ere, Bizkaiko lurraldetik, eta, bereziki, hiriburutik jende asko joaten da Gorlizeko hondartzara.

Errepide-sarearen kudeaketa iraunkortasunaren irizpideak kontuan hartuta hobetzeko, ezinbestekoa da, besteak beste, jarduera hauek gauzatzea:

- Errepideen arteko hierarkia behar bezala zehaztea, eta, horren ondorioz, abiadura-mugak ezartzea:

50 km/orduko abiadura, arteria-bidea bada30 km/orduko abiadura, errepide nagusia bada20 km/orduko abiadura, bide biltzailea eta tokikoa

bada15 km/orduko abiadura, bizitokietako kalea bada

- Zirkulazioaren noranzkoak berrantolatzea, bi noranzkoetako zirkulazioa jarrita. Izan ere, horrela, alferrikako itzulinguruak ez lirateke egin behar, batez ere, bizikleta bidezko zirkulazioan.

- Errepideen sekzioak aldatzea, batik bat, motordun zirkulazioaren aldea askoz ere handiagoa dutenak. Horrela, espazioa orekatuta banatuko litzateke, oinezkoari eta bizikleta-erabiltzeari lehentasuna emanda.

- Gurutzaguneak aztertzea, arriskutsuenak identifikatzeko eta horietan motorrik gabeko mugikortasunari mesede egingo dioten diseinu-irizpideak aplikatzeko. Gorliz udalerriaren kasuan, Mungiako errepideko, Lemoizerako errepideko eta Andra Mariko biribilguneak aztertuko lirateke.

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- Calmado de tráfico en la red interurbana, reduciendo los actuales limites de velocidad, para permitir la compatibilidad con los paseantes y ciclistas. Para ello hay que introducir medidas que modifican el escenario actual de la vía y que inviten a incrementar el grado de atención de los conductores. En este sentido habría que realizar las remodelaciones de las carreteras del municipio como la de Uresantza.

- Extensión de las actuaciones de calmado de tráfico al conjunto de la red de carácter urbano.

Medidas de vigilancia, disuasión y sanción, imprescindibles en un momento de cambio de modelo hacia un comportamiento más calmado de la movilidad. Gorliz ya cuenta con una Ordenanza de Movilidad en la que debería de introducir los criterios de sostenibilidad. Este instrumento no tendría ningún sentido si no se realizaran labores de vigilancia. Actualmente Gorliz no cuenta con los suficientes agentes municipales para desarrollar estas tareas en el conjunto del municipio, sin embargo se ha pensado en un órgano de coordinación con la Ertzaintza que funcionara en el conjunto de la Mancomunidad.

- Y finalmente es preciso contar en cada caso con la señalización e información adecuada

6. Accesos a la playaLas playas son los centros atractores con mayores visitantes y

con mayores problemas de acceso, especialmente durante los periodos vacacionales y fines de semana de buen tiempo. Racionalizar la capacidad de estos espacios es una medida necesaria para lograr la movilidad sostenible en Gorliz. En este sentido sería necesario realizar las siguientes actuaciones:

- Mantenimiento de las plazas de estacionamiento actuales, así como del sistema de cobro tipo OTA.

- Prohibir, bien mediante vigilancia y sanción, bien con la introducción de diseños en el viario, el estacionamiento ilegal en las vías de acceso.

- Introducir la conexión ciclista hasta la misma playa mediante la construcción de bidegorris que permitan una circulación segura y cómoda de los ciclistas sin interferencias con peatones o tráfico.

- Instalar aparcabicicletas suficientes y bien protegidos

- Extender el sistema de bicicletas publicas de préstamo

- Acercar los servicios de transporte público, al menos durante la temporada alta (p. ej. Mediante un servicio de lanzadera desde el metro, que podría financiarse de las tarifas del aparcamiento en la misma)


- Zirkulazioa moteltzea hiriarteko sarean, egungo abiadura-mugak murriztuta, oinezkoekin eta bizikleta-erabiltzaileekin bateragarriak izan daitezen. Horretarako, neurriak ezarri behar dira, egungo errepidearen egoera aldatzeko eta gidariek arreta handiago jar dezaten eragiteko. Hau da, udalerriko errepideetan aldaketak egin behar dira, Uresantzakoa bezalakoa.

- Zirkulazioa moteltzeko jarduerak herri barruko sare guztian egitea.

- Zaintza-, disuasio- eta zigor-neurriak ezinbestekoak dira mugikortasun lasaiagoaren eredua lortzeko aldaketak egiten direnean. Gorliz udalerrian bada mugikortasunari buruzko Ordenantza bat, eta iraunkortasuneko irizpideak izan beharko lituzke. Lege-bitarteko horrek ez luke inolako zentzurik izango zaintza-lanak egingo ez balira. Egun, Gorliz udalerrian ez dago nahikoa udaltzain udalerri guztian lan horiek egiteko; hala ere, Ertzaintzaren eta udalaren arteko koordinazio-organo bat proposatu dugu, Mankomunitate guztian jarduteko.

- Eta, azkenik, ezinbestekoa da horietako bakoitzak seinaleztapen egokia izatea, bai eta horietako bakoitzari buruzko informazio egokia izatea ere.

6. Hondartzarako sarbideakHondartzak dira bisitari gehien hartzen dituzten erakarguneak

eta, aldi berean, horietara joatea arazo gehien eragiten duten erakarguneak, batez ere udaldietan eta eguraldi ona egiten duen asteburuetan. Gune horiek antolatzea ezinbesteko neurria da, Gorliz udalerrian mugikortasun iraunkorra lortu ahal izateko. Horretarako, beharrezkoa da jarduera hauek abian jartzea:

- Egungo aparkaleku-plazen kopurua bere horretan uztea, bai eta TAO kobrantza-sistema ere.

- Sarbideetan gaizki aparka dadin debekatzea, bai leku horiek zainduz eta isunak ipiniz, bai aparkatzea galaraziko duen gailuak jarriz.

- Bizikleta-ibilbideak hondartzaraino bertaraino luzatzea. Bizikleta-erabiltzaileak seguru eta eroso ibiltzeko moduko bidegorriak eraikita, oinezkoen ibilbideekin eta beste zirkulazio-motaren batekin nahasiko ez direnak.

- Behar beste bizikleta-aparkaleku jartzea, eta horiek ondo babestea.

- Bizikletak maileguz emateko sistema publikoa zabaltzea.

- Garraio publikoko zerbitzuak hurbiltzea; behintzat, goi-denboraldian (esate baterako, metroarekiko lotura-zerbitzua ezarrita, bertan aparkatzeagatiko tarifen bidez finantza daitekeena).

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7. Gestión del aparcamientoSin duda, la gestión del aparcamiento es uno de los

instrumentos fundamentales de cara a la promoción de una movilidad sostenible. Su oferta debe limitarse, dado que la existencia de aparcamiento es uno de los principales vectores del uso del coche. Pero al mismo tiempo se debe adecuar a la demanda de aparcamiento por parte de los residentes.

El municipio cuenta con un total de 948 plazas de aparcamiento estimadas en la vía pública y más de 729 en garaje.

Con respecto a la gestión del aparcamiento, se propone:

‒ Adecuar la oferta de aparcamiento para residentes de forma prioritaria, evitando déficits (que generan ilegalidad) y sobreofertas (que invitan a la utilización del coche).

‒ Reducir de forma progresiva las plazas de aparcamiento en viario.

‒ Ordenar el aparcamiento en las playas, especialmente en las épocas de verano y fines de semana de buen tiempo (manteniendo el sistema de pago).

‒ Mejorar el aparcamiento para las Personas con Discapacidad, de acuerdo a la Ley 20/1997, mejorando la accesibilidad a los destinos donde desean ir (cercanía, itinerarios continuos, etc.).

Algunas ideas para comenzar a caminar hacia la movilidad sostenibleEl Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible se

concreta en 31 medidas ordenadas en 10 programas, que ahora es el momento de poner en marcha, con el apoyo de la población.

Las medidas de este Plan que la participación ciudadana considera más urgentes en GORLIZ serían:

Continuidad de itinerarios peatonales (Medidas 1.3. y 2.1.) Continuar mejorando el reparto del espacio en la vía pública con calles amplias y atractivas.

Impulso a la accesibilidad universal (Medidas 8.1 y 8.2)

Bidegorris (Medida 3.1.) diseñar y construir una red que conecte todos los barrios y equipamientos.

Mejor Intermodalidad bus-metro y metro-bici(Medidas 6.3 y 3.2) Remodelación de la red de autobuses con mejores frecuencias y lanzadera para conectar con el Metro.


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7. Aparkalekuaren kudeaketaZalantzarik gabe aparkalekuaren kudeaketa da funtsezko

tresnetako bat mugikortasun iraunkorra lortzeko. Aparkalekuaren eskaintza mugatu egin behar da, arrazoi nagusietako bat baita autoa erabiltzeko. Baina, aldi berean, bertan bizi direnen aparkaleku-eskaerara egokitu behar da eskaintza.

Udalerrian 948 aparkaleku-plaza inguru daude bide publikoan, eta 729 plaza baino gehiago, garajeetan.

Aparkalekuaren kudeaketari dagokionez, hona hemen proposamenak:

‒ Lehenik eta behin, bertan bizi direnen aparkaleku-eskarira egokitzea eskaintza, gutxiegi eskaini gabe (bidegabekeriak eragiten ditu) eta gehiegi eskaini gabe (autoa erabiltzea eragiten du).

‒ Bideetako aparkaleku-plazak pixkanaka murriztea.

‒ Hondartzetan aparkalekua antolatzea, batez ere, udan eta eguraldi ona egiten duen asteburuetan (ordainketa-sistema bere horretan utzita).

‒ Gutxitasunak dituzten pertsonentzako aparkalekua hobetzea, 20/1997 Legeak ezarritakoari jarraiki, joan nahi duten lekuetarako irisgarritasuna hobetuta (aldirietako zerbitzua, segidako ibilbideak…).

Zenbaiti deia mugikortasun iraunkorraren bideari ekiteko


Planean ezarritako neurrietatik, GORLIZ udalerrian hauek dute lehentasun handien, herritarrek adierazi dutenez:

Oinezkoentzako ibilbideei jarraipena ematea (1.3 eta 2.1 neurriak). Bide publikoan orekari erreparatuta banatzea espazioa, kale zabalak eta erakargarriak jarrita.

Irisgarritasun unibertsala bultzatzea (8.1 eta 8.2 neurriak)

Bidegorriak (3.1 neurria) diseinatzea eta auzo guztiak eta ekipamendu guztiak lotuko dituen sarea eraikitzea.

Autobusa-metroa eta metroa-bizikletaintermodalitatea hobetzea (6.3 eta 3.2 neurriak). Autobus-sarea birmoldatzea, autobusak maizago jarrita eta metroarekiko lotura-zerbitzua jarrita.


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Lemoiz

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PMMS

Lemoiz


Plana

MMIP

Lemoiz


Lemoiz es el municipio menos poblado (1.311 habitantes, 54,55 hab /km2) de la Mancomunidad. En él se cruzan las actividades rurales, turísticas y residenciales. Está compuesto por tres núcleos de población (Armintza, Andraka y Urizar). Uno de sus mayores condicionantes de cara a la movilidad ciclista tiene que ver con las pendientes de su territorio, siendo el más accidentado el núcleo de Armintza donde las zonas de borde urbanizadas tienen pendientes que se resuelven mediante escaleras y rampas.

Las distancias respecto a otros municipios se sitúan por encima del radio de acción peatonal-ciclista, salvo en el caso de Gorliz y Plentzia, a 4 y 6 kilómetros de distancia respectivamente. A lo accidentado del terreno, se suma la carencia de infraestructuras adecuadas, lo que disuade a los ciclistas no deportistas.

La movilidad interna está marcada por la ubicación de los tres barrios situados a lo largo de la BI-2153. El núcleo principal es Urizar, donde se encuentran los principales servicios, dentro del radio de acción peatonal (menos de 250 m). Sin embargo, los habitantes de los otros núcleos (Andraka a 1,54 km y Armintza a 2,65 km), están más alejados, pero en términos de distancia, los recorridos son practicables en bicicleta o andando.

Por otra parte, las condiciones climáticas no parecen ser un impedimento para potenciar la movilidad sostenible, ya que las temperaturas son suaves y las precipitaciones, aunque frecuentes, no suelen alcanzar valores extremos.

La estructura de la población constituye un elemento importante a tener en cuenta, especialmente en algunos colectivos con una escasa o nula motorización; el 16,65% son menores de 18 años y casi el 20% tiene más de 65 años, además hay 35 personas con discapacidad. Las necesidades particulares de estos grupos de población deben ser atendidas por la planificación de la movilidad.

El peso de la movilidad del municipio con respecto al conjunto de la Mancomunidad es pequeño, representando únicamente el 0,71% del total de la población. Para satisfacer estos desplazamientos existe una escasa oferta de transporte público lo que obliga a un alto grado de motorización: 938 vehículos/1.000 habitantes, de los cuales 908 son turismos. Como consecuencia el coche tiene un importante peso en el reparto modal con el 82,6% y el autobús un 17,4%.

De cara a la contribución al logro de una movilidad sostenible en Lemoiz, se proponen actuaciones en las siguientes líneas:

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Lemoiz da Mankomunitatean biztanle gutxien dituen udalerria (1.311 biztanle, 54,55 biz/km2-ko). Nekazaritzako, turismoko eta bizitegiko jarduerak uztartzen dira bertan. Hiru auzok osatzen dute udalerria (Armintza, Andraka eta Urizar). Bizikleta bidezko mugikortasuna gehien baldintzatzen duen faktoreetako batek lotura zuzena du lurraldeko maldekin. Maldatsuena Armintza auzoa da, eta urbanizatuta dauden eremuen ertzetako maldei irtenbidea emateko, eskailerak eta arrapalak jarri dira.

Beste udalerri batzuekiko distantziei dagokienez, oinez edo bizikletaz joateko eremutik kanpo daude, Gorliz (4 kilometrora) eta Plentzia (6 kilometrora) izan ezik. Lurralde maldatsua izateaz gain, azpiegitura egokirik ez dago, eta horrek ere bizikleta erabiltzeko asmoa baztertzen du, kirolaria izan ezean.

Udalerri barruko mugikortasuna, berriz, BI-2153 errepidearen joanean dauden hiru auzoen baitakoa da. Auzo handiena Urizar da, eta bertan daude zerbitzu nagusiak, oinez joateko moduko eremuaren barruan (250 metro baino gutxiagora). Gainerako auzoetako biztanleak (Andraka 1,54 kilometrora eta Armintza 2,65 kilometrora), berriz, urrunago daude, baina distantzia kontuan hartuta, bizikletaz edo oinez egin daitezke joan-etorriak.

Klimaren ezaugarriak, bestalde, ez dira oztopo mugikortasun iraunkorra bultzatzeko. Izan ere, tenperaturak epelak dira eta euria maiz egiten badu ere, balioak ez dira muturrekoak izaten.

Populazioaren egitura kontuan hartu beharreko elementu garrantzitsua da, batez ere, motorizazio-maila eskasa edo nulua duten zenbait kolektibotan. Biztanleen %16,65 da 18 urte baino gazteagoa eta %20k, berriz, 65 urte baino gehiago ditu. Halaber, 35 lagunek dute gutxitasunen bat. Populazio-talde horien berariazko premiak aintzat hartu behar dira mugikortasunaren plangintzan.

Udalerriaren mugikortasun-maila Mankomunitate guztiarekiko txikia da, populazio guztiaren %0,71 soilik baita. Joan-etorri horietarako garraio publikoaren eskaintza eskasa da, eta, horren ondorioz, motorizazio-maila handia da: 938 ibilgailu daude 1.000 biztanleko, eta horietatik 908 autoak dira. Horrenbestez, garraio-modalitateari dagokionez, hauek dira erabilerari buruzko datuak: autoa %82,6 eta autobusa %17,4.

Lemoiz udalerrian mugikortasun iraunkorra lortze aldera, ildo hauetako jarduerak proposatzen dira:


1.Mejora de la calidad de los espacios públicos y la movilidad peatonal

Los desplazamientos en modos no motorizados son una parte fundamental en la movilidad sostenible. El municipio de Lemoiz ha realizado un importante esfuerzo por mejorar las condiciones de estancia y paseo de los viandantes, introduciendo actuaciones de moderación del tráfico que ha redundado en la mejora del entorno. Se debe continuar con estas iniciativas, dándole una visión más integral, conectando peatonalmente todas las zonas y barrios.

Esta estrategia integral deberá incorporar los siguientes elementos:

* Diseño de una red de itinerarios peatonales (urbanos e interurbanos):

- En la actualidad existen sendas de unos 15 km (4h 30 min) que transcurren por media montaña y se alejan de las cumbres, suelen abandonar las zonas urbanizadas y pasan por las zonas urbanas, como ocurre en el Puerto de Armintza. Además Lemoiz se ve atravesado por un tramo del GR 280. El termino municipal cuenta con muchos recursos que posibilitan trazar nuevos itinerarios.

- Esta red de sendas debe complementarse con el diseño y acondicionamiento de una red de itinerarios que permita enlazar peatonalmente con el resto de municipios de la Mancomunidad, en especial aquellos que se encuentran más cercanos y que comparten servicios y/o equipamientos.

- Además hay que potenciar los paseos peatonales en el ámbito urbano, tal y como se ha realizado con la remodelación del paseo del Puerto de Armintza.

- Espacios estanciales (plazas, jardines, parques..). Son fundamentales en la movilidad peatonal ya que permiten la parada, el encuentro, la estancia y el juego, y por tanto, deben integrarse en las redes de itinerarios peatonales.

*Calmado de tráfico en los cascos urbanos y en los ejes que comunican los tres núcleos.

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1.Espazio publikoen kalitatea eta oinezkoen mugikortasuna hobetzea

Motorrik gabeko modalitateko joan-etorriak funtsezkoak dira mugikortasun iraunkorrean. Lemoiz udalerriak ahalegin handiak egin ditu egoteko lekuak eta oinezkoentzako pasealekuak txukuntzen eta hobeto jartzen. Horretarako, zirkulazioa moteltzeko jarduerak egin ditu, ingurunea hobetzea eragin dutenak. Halako ekimenak egiten jarraitu behar da, ikuspegi integralagoa kontuan hartzen dela. Horrez gain, zonalde eta auzo guztiak oinezkoentzako bideen bidez lotu behar dira.

Estrategia integral horrek elementu hauek bildu behar ditu:

* Oinezkoentzako ibilbideen sarea diseinatzea (herri barrurako eta herrien artekorako):

- Egun, 15 km inguruko bidezidorrak daude (4 h 30 min), mendi ertainekoak, eta tontorretatik urruntzen dira, eremu urbanizatuak uzten dituzte eta hiri-eremuetatik barrena igarotzen dira. Horren adibide da Armintzako portuan egin dutena. Bestalde, GR 280 ibilbidearen zati batek ere zeharkatzen du Lemoiz. Udal barrutiak aukera asko ematen ditu ibilbide gehiago egiteko.

- Bidezidor-sare hori osatu egin behar da, eta, horretarako, ibilbideen sare bat diseinatu eta egokitu behar da, Mankomunitateko gainerako udalerriekin oinezkoentzako ibilbideen bidez lotzeko, batez ere, elkarrengandik hurbilen daudenak eta zerbitzuak eta/edo ekipamenduak elkarbanatzen dituztenak lotzeko.

- Halaber, oinezkoentzako pasealekuak bultzatu behar dira hiri-eremuan, Armintzako portuko itsas pasealekuaren birmoldaketaren bidez egin den bezala.

- Egoteko espazioak (plazak, lorategiak, parkeak…). Funtsezkoak dira oinezko mugikortasunerako; izan ere, aukera ematen dute geldialdi bat egiteko, elkartzeko, egoteko eta jolasean aritzeko. Hortaz, oinezkoentzako ibilbideen sarean integratu behar dira.

* Zirkulazioa moteltzea hiriguneetan eta hiru auzoak lotzen dituzten ardatzetan.

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- La continuidad de los itinerarios; en ocasiones se ven interrumpidos por problemas urbanísticos (edificaciones, zonas de jardín) que impiden la prolongación del trayecto.

Además de las actuaciones infraestructurales, la mejora de la calidad peatonal requiere reducir la presencia de vehículos en los núcleos de los pueblos, ya que redunda en la pérdida de calidad del entorno urbano así como de la introducción de elementos de inseguridad. Para ello habrá que introducir un diseño urbano que limite el estacionamiento y permita la continuidad de los itinerarios peatonales.

También es preciso prestar atención a la situación de los accesos a centros escolares. A pesar de que el colegio de Urizar se ubica en el centro del núcleo urbano, el acceso se realiza fundamentalmente en coche, procedente de los otros núcleos o de zonas dispersas. Se propone estudiar el tema en el colegio y analizar otras posibilidades.


- Contar con una adecuada señalización que dé el protagonismo del espacio público al peatón y comenzar campañas de información y sensibilización en este sentido.

- Protección ante las inclemencias meteorológicas para potenciar los desplazamientos andando en una zona donde son frecuentes las lluvias.

- Iluminación adecuada que favorezca la presencia de peatones, especialmente durante los periodos nocturnos.

2.Accesibilidad universalUno de los objetivos de la movilidad sostenible es que las

comunicaciones permitan a la ciudadanía desplazarse en igualdad de condiciones, más allá de las determinaciones físicas o sensoriales de algunos colectivos. Para ello es necesario por un lado, el esfuerzo de las administraciones publicas para evitar los obstáculos urbanísticos y de transporte, y por otro una concienciación generalizada de la sociedad.

Por esta razón en Lemoiz se proponen las siguientes medidas:

- Aplicación de la normativa relacionada con la promoción de la accesibilidad universal; aplicando medidas en espacio urbano consolidado y en los nuevos desarrollos. Para ello se han introducido en el viario convencional rebajes, rampas y lomos en los itinerarios peatonales, la misma cota en el espacio publico y elementos de moderación del trafico, adaptándose a Ley 20/1997 de Promoción de la accesibilidad de la CAPV.


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- Ibilbideak luzatu egin behar dira. Izan ere, horietako batzuk eten egin ziren, hirigintzako arazoengatik ezin izan zirelako luzeagoak egin (eraikuntzak, lorategi-eremuak).

Azpiegiturarekin zerikusia duten jarduerez gain, oinezkoentzako bideen kalitatea hobetzeko ezinbestekoa da ibilgailu-kopurua gutxitzea auzoen erdigunean. Izan ere, hiri-ingurunearen kalitatea murriztea eragiten dute, bai eta segurtasunik eza handiagoa izatea ere. Horretarako, aparkalekua mugatzeko eta oinezkoentzako ibilbideak luzatzeko aukera ematen duten hiri-diseinuak jarri behar dira.

Ezinbestekoa da, halaber, ikastetxeetarako sarbideen egoerari erreparatzea. Urizar auzoko ikastetxea hirigunean badago ere, gehienek autoz egiten dituzte joan-etorriak, beste hiriguneetatik edo eremuetatik iritsi behar dutelako. Gai hori ikastetxean aztertzea proposatzen dugu, eta beste aukera batzuk aztertzea ere bai.

Hauek dira oinezkoen mugikortasuna hobetze aldera kontuan hartu beharreko beste alderdi batzuk :

- Seinaleztapen egokia jartzea espazio publikoan, oinezkoek duten garrantzia argi eta garbi adierazten dutenak. Eta horren inguruko informazio- eta sentsibilizazio-kanpainak egiten hastea.

- Babesa, eguraldi txarra egiten duenerako, askotan egiten baitu euria. Horrela, joan-etorriak oinez egin daitezen sustatuko da.

- Argiztapen egokia izatea, oinezkoak ibiltzeari mesede egiten baitio, batez ere gauetan.

2.Irisgarritasun unibertsalaMugikortasun iraunkorraren helburuetako bat

komunikazio-bideak sozialki bidezkoak izatea da; hau da, herritar orok aukera izan dezala baldintza berdinetan mugitzeko, zenbait kolektiboren baldintza fisikoa edo sentsoriala zeinahi izanda ere. Horretarako, alde batetik, beharrezkoa da administrazio publikoen ahalegina hirigintza- eta garraio-oztopoak egon ez daitezen; eta, bestetik, gizarte osoa kontzientziatzea ere beharrezkoa da.

Horregatik guztiagatik, neurri hauek proposatzen dira Lemoiz udalerrian :

- Irisgarritasun unibertsala sustatzearekin zerikusia duten arauak aplikatzea, neurri horiek finkatuta dauden hiri-eremuetan eta garapen berrietan aplikatuta. Hori lortze aldera, ohiko bide-egituretan, oinezkoentzako ibilbideetan beheraguneak, arrapalak eta irtenguneak ezarri dira, espazio publikoan kota bera izateko eta zirkulazioa moteltzeko, EAEn irisgarritasuna sustatzeko 20/1997 Legean ezarritakoari jarraiki.

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3.Mejora y potenciación del transporte público

Un territorio dotado de una buena red de transporte público, con servicios de calidad (buenas frecuencias, cercanía a la parada, tiempos de viaje competitivos, accesibilidad para las personas con discapacidad, etc.), tiene mayores posibilidades de reconducir su movilidad hacia la sostenibilidad. Por ello se propone mejorar la red actual a través de las siguientes medidas.

* Potenciación de los servicios de Metro- Aunque no afecta directamente a Lemoiz, una mayor frecuencia en los servicios de MetroBilbao es clave para potenciar la intermodalidad con los autobuses que cubren el municipio. La propuesta para Plentzia es incrementar las frecuencias, especialmente en la hora punta cuando alcanzarían los 5 minutos de intervalo de paso.

* Remodelación de la red de autobuses. La nueva propuesta reordenará los servicios existentes buscando una mejor racionalización y dando una mayor cobertura a los ciudadanos. Las líneas que operan en Lemoiz se verán afectadas de la siguiente forma:

A-3451: se propone modificar una de las cabeceras, de manera que en lugar de llegar a Lemoiz (cuya accesibilidad al transporte público se reforzará con los servicios Mancomunados), termine en el Hospital de Gorliz.

A-3499: se propone la sustitución por un servicio mancomunado interurbano de tipo lanzadera, de conexión entre los núcleos urbanos de Lemoiz y la estación de Metro de Plentzia, circulando y realizando paradas a lo largo de la BI-2153, con frecuencia de 15 minutos en periodos punta de la mañana y de la tarde y 60’ el resto del día.

Servicios de transporte a la demanda: pensados para zonas como Lemoiz, donde existe dispersión residencial y donde es difícil dar un servicio regular de calidad con líneas convencionales de autobús; complementará la oferta de transporte público existente, orientado a la conexión de las poblaciones más dispersas con el resto de municipios de la Mancomunidad, pero también de las urbanizaciones alejadas de los núcleos de población o las áreas más rurales. Este servicio requerirá un estudio de las rutas de conexión con los principales servicios sanitarios, asistenciales, sociales o culturales, que serán cubiertos por microbuses en los que se podráreservar plaza y solicitar la recogida mediante llamada telefónica previa

* Mejora de la Intermodalidad: Para hacer al transporte público más atractivo hay que mejorar la eficiencia del tránsito entre un modo y otro. En torno a ellos se ha de mejorar el acceso peatonal y ciclista, y confluyen los diferentes servicios de transporte público, así como los ejes centrales de circulación y estacionamiento de bicicletas, taxis y otros servicios.

4.Bizikleta eguneroko garraiobide gisaEgun, bizikleta ez da ia batere erabiltzen joan-etorrietarako,

besteak beste, Lemoiz udalerrian ez dagoelako bizikletentzako azpiegiturarik. Egoera hobetze aldera, honako hauek proposatzen ditugu:

* Bizikletaz ibiltzeko sarea diseinatzea eta gauzatzea, hiri barrurako eta hiriartekorako :

- herri barruko sareak auzoak lotuko lituzke (Andraka, Urizar era Armintza). Hala, bizikleta erabili ahalko litzateke eguneroko joan-etorrietarako (udaletxea, ikastetxea, medikuarenera, etab.) edo beste lekuren batera joateko. Mungiatik Marurira bitarteko errepidea egokitzea aurreikusten du Foru Aldundiak. Errepide hori Andraka auzotik pasako da, eta bi noranzkoetako bazterbideetan 2 metroko zabalera erabiliko da bidegorri bihurtzeko. Irizpide berbera hartuko da aintzat, halaber, Armintzatik Urizarrera bitarteko ibilbidean, ibaiaren ondoan.

- hiriarteko sareak, herri barrukoarekin batera, Lemoiz eta Mankomunitateko gainerako udalerriak lotuko ditu, bai bizikletaz egiteko moduko eremuaren barruan dauden udalerriak (7 km), bai pixka bat aldenduago daudenak (10-12 km). Bereziki gomendagarria da, aukera asko eskaintzen baititu, Plentziako metro-geltokiarekiko lotura egitea.

- Eta aisiarako sarea: bidezidorren eta bideen sarea hartuko duten ibilbideak egitea proposatzen da. Bizikletaz ibiltzeko modalitate hori oso ohikoa da udalerrian, bai kirola egiteko (taldean edo bakarka), bai zikloturismorako. Izan ere, landa-bideen sareaz gain, seinaleztatuta dauden errepideetako zirkuituak daude, mendiko pistetako aholkatutako tarteak eta gomendatutakoak uztartzen dituztenak. Esate baterako, M/N1 (Mendia, 1), Gorliz udalerritik abiatu eta Armintza eta Andraka auzoetara iristen dena.

* Bizikleta-bideen sarerako instalazio osagarriak garatzea. Esate baterako, aparkalekuak jartzea abiapuntuan (etxebizitzak) eta helmugan (administrazioa, osasun-zentroan, ikastetxeetan, kultura-guneetan), bizikleta seguru lotzeko aukera izateko.


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3. Garraio publikoa hobetzea eta sustatzea

Garraio-sare publiko ona izan eta kalitatezko zerbitzua ematen duen lurralde batek (hau da, maiztasun onak, geltokiarekiko hurbiltasuna, bidaia-denbora lehiakorrak, gutxitasunen bat duten pertsonentzako irisgarritasuna...) aukera gehiago ditu bertako mugikortasuna iraunkor bihurtzeko. Horregatik, egungo sarea hobetzea proposatzen da, neurri hauen bidez.

* Metroaren zerbitzuak sustatzea. Nahiz eta zuzenean Plentziari ez eragin neurriak, Metro Bilbaokeskaintzen dituen zerbitzuen maiztasuna hobetzea funtsezkoa da, intermodalitatea bultzatzeko udalerrian diharduten autobusekin. Plentziari dagokionez, zerbitzua maizago jartzea proposatzen da, batez ere, puntako orduetan. Hau da, 5 minutuz behingo maiztasuna izatea.

* Autobus-sarea birmoldatzea. Proposamen berri honen bidez, egun dauden zerbitzuak berrantolatuko dira, ahalik eta ondoen antolatuta, eta ahalik eta herritar gehienen eskura jarrita. Lemoiz udalerrian diharduten lineetan aldaketa hauek egingo lirateke:

A-3451: linea hori hasten den tokietako bat aldatzea proposatzen da. Linea Lemoizera iritsi beharrean (garraio publikoaren irisgarritasuna hobetu egingo da, zerbitzu mankomunatuen bidez), Gorlizko ospitalera iristea proposatzen da.

A-3499: horren ordez, Hiriarteko Zerbitzu Mankomunatua jartzea proposatzen da. Hau da, Lemoiz udalerriko hiriguneen eta Plentzia udalerriko metro-geltokiaren arteko lotura-zerbitzua. BI-2153 errepidearen joanean emango luke zerbitzua eta izango lituzke geralekuak, eta 15 minutuko maiztasuna izango luke goizeko eta arratsaldeko puntako orduetan, eta 60 minutukoa gainerako orduetan.

Eskaeraren araberako garraio-zerbitzuak: egokiak dira Lemoiz udalerria bezalako tokietan. Izan ere, bizitegiak sakabanatuta daude, eta ohiko autobus-lineen bidez zaila da kalitate oneko zerbitzua ematea. Egun dagoen garraio publikoaren eskaintza osatuko luke zerbitzu horrek, eta aldenduen dauden auzoak eta Mankomunitateko gainerako udalerriak lotuko lituzke, bai eta auzoetatik urrun dauden urbanizazioak edo landa-eremuetakoak ere. Zerbitzu hori martxan jartze aldera, osasun-, asistentzia-, gizarte- eta kultura-zerbitzu nagusiak lotzeko ibilbideak aztertu beharko dira. Mikrobusek emango lukete zerbitzu hori. Interesdunek telefono bidez erreserbatu ahal izango dute jarlekua, eta haiek jasotzeko eskatu.

* Intermodalitatea hobetzea: Garraio publikoa erakargarriagoa izan dadin, garraio-modalitateen arteko aldaketen eraginkortasuna hobetu behar da. Toki horietara oinez eta bizikletaz joateko sarbideak hobetu egin behar dira; garraio publikoko zerbitzuak han egongo lirateke, bai eta zirkulaziorako ardatz nagusiak, eta bizikletak, taxiak eta beste zerbitzu batzuentzako aparkalekuak ere.

4.La bicicleta como modo de transporte cotidiano

En la actualidad los desplazamientos en bicicleta son inexistentes, entre otras razones es porque Lemoiz carece de infraestructura ciclista. Para mejorar esta situación se propone:

* Diseño y ejecución de una red ciclista urbana e interurbana:- La red urbana permitirá la conexión entre los distintos barrios

(Andraka, Urizar y Armintza). De esta forma podría utilizarse para desplazamientos cotidianos (Ayuntamiento, escuela, consultorio medico, etc.) o cualquier otro destino. La Diputación ha previsto adecuar la carretera de Mungia a Maruri por Andraka para destinar 2 m de arcén por cada sentido y convertirlo en un arcén-bici. Igualmente se extenderá este criterio al itinerario desde Armintza hasta Urizar junto al río.

- La red interurbana, apoyada en la urbana, conectará Lemoiz, con el resto de los municipios de la Mancomunidad, tanto los que se encuentran dentro del radio de cobertura ciclista (7 km), como algún otro que supera esta distancia (10-12 km). Especialmente recomendable, por su potencial, resulta la conexión con el metro de Plentzia.

- Y la red de carácter recreativo: se propone la creación de recorridos que se apoyen en la red de sendas y caminos. Esta modalidad de ciclismo está bastante extendida en el municipio, tanto deportiva (en grupos o individual), como cicloturista ya que existe una red de caminos rurales y circuitos de carretera señalizados que combinan tramos recomendados y controlados por pistas forestales como el M/N1 (Montaña nº1) que procedente de Gorliz, llega a Armintza y Andraka.

* Desarrollo de instalaciones complementarias a la red ciclistacomo estacionamientos tanto en origen (viviendas) como en destino (administración, salud, educativos y culturales, etc.) que permitan amarrar la bicicleta con seguridad.

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5.Gestión de la red viariaUna mejora de la gestión del viario, desde criterios de sostenibilidad, requerirá actuaciones como:

- Se propone una clasificación jerárquica del viario y la introducción de límites de velocidad de acuerdo a esta jerarquía viaria :

o 50 km/hora para las vías arterialeso 30 km/h para las vías principaleso 20 km/ h para las vías colectoras y localeso 15 km/h para las calles residenciales

- Redactar un texto normativo con rango de ordenanza donde se explicite la jerarquía y funcionalidad del viario, recogiendo las principales demandas de esta propuesta.

- Modificación de las secciones viarias, generalmente sobredimensionadas hacia el lado de la circulación motorizada, de manera que se de un reparto del espacio que prime al peatón y al ciclista.

- Tratamiento de las intersecciones, identificando aquellas más peligrosas, en las que se aplicarán criterios de diseño que favorezcan la movilidad no motorizada. En el caso de Lemoiz se trataría de las intersecciones en los tramos de travesía de la BI-2153 a su paso o acceso a los principales núcleos.

- Calmado de tráfico en la red interurbana, reduciendo los actuales límites de velocidad, permitiendo la compatibilidad con los paseantes y ciclistas. Para ello hay que introducir medidas que modifican el escenario actual de la vía y que inviten a incrementar el grado de atención de los conductores.

- Extensión de las actuaciones de calmado de tráfico al conjunto de la red urbana

- Medidas de vigilancia, disuasión y sanción, imprescindibles en un momento de cambio de modelo hacia un comportamiento más calmado de la movilidad. Lemoiz no cuenta con servicios de policía destinados al tráfico, por esta razón el Plan de Movilidad propone la creación de un Órgano de Coordinación entre los responsables municipales y la Ertzaintza que favorezca estrategias integrales de seguridad vial. Además, sería recomendable explicar el marco sancionador en una Ordenanza de Movilidad.



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5.Bide-sarea kudeatzeaErrepide-sarearen kudeaketa iraunkortasunaren irizpideak

kontuan hartuta hobetzeko, ezinbestekoa da, besteak beste, jarduera hauek gauzatzea:

- Errepide bakoitzaren hierarkia sailkatzea proposatzen da, eta hierarkia horren arabera ezarri abiadura-mugak:

o 50 km/orduko abiadura, arteria-bidea bada

o 30 km/orduko abiadura, errepide nagusia bada

o 20 km/orduko abiadura, bide biltzailea eta tokikoa bada

o 15 km/orduko abiadura, bizitokietako kalea bada

- Ordenantza-maila izango duen testu arauemailea idaztea, errepide bakoitzaren hierarkia eta funtzioa zein den adieraziko duena eta proposamen honen eskari nagusiak bere baitan hartuko dituena.

- Errepide-zatiak aldatzea, batik bat, motordun zirkulazioaren aldea askoz ere handiagoa dutenak. Horrela, espazioa banatzerakoan, oinezkoari eta bizikleta-erabiltzeari lehentasuna emateko.

- Gurutzaguneak aztertzea, arriskutsuenak identifikatzeko eta horietan motorrik gabeko mugikortasunari mesede egingo dioten diseinu-irizpideak aplikatzeko. Lemoiz udalerrian, BI-2153 errepideak gune nagusiak zeharkatzen dituen edo horietara eramaten duten zeharbidearen zatietako gurutzaguneak aztertu beharko lirateke.

- Zirkulazioa moteltzea hiriarteko sarean, egungo abiadura-mugak murriztuta, oinezkoekin eta bizikleta-erabiltzaileekin bateragarriak izan daitezen. Horretarako, neurriak ezarri behar dira, egungo errepidearen egoera aldatzeko eta gidariek arreta handiagoa jar dezaten eragiteko.

- Zirkulazioa moteltzeko jarduerak herri barruko sare guztian ere gauzatzea.

- Zaintza-, disuasio- eta zigor-neurriak ezinbestekoak dira mugikortasun lasaiagoaren eredua lortzeko aldaketak egiten direnean. Lemoiz udalerrian ez dago zirkulaziorako polizia-zerbitzurik. Horrenbestez, Udal-arduradunen eta Ertzaintzaren arteko Koordinazio Organoa sortzea proposatzen du Mugikortasun Planak, bide-segurtasunari buruzko estrategia integralak bultza ditzan. Horrez gain, gomendagarria litzateke zigorren edo zehapenen berri ematea mugikortasunari buruzko ordenantza baten bidez.


Jarduera – iLdoAK


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Algunas ideas para comenzar a caminar hacia la movilidad sostenibleEl Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible se

concreta en 31 medidas ordenadas en 10 programas, que ahora es el momento de poner en marcha, con el apoyo de la población.

Las medidas de este Plan que se consideran más prioritarias en LEMOIZ serían:

Vías con espacio seguro para peatones y ciclistas(Medidas 1.3. y 2.1.) Completar la red viaria con itinerarios ciclistas y peatonales que conecten todo Lemoiz y los pueblos próximos.

Calmado del tráfico y reducción de velocidad(Medidas 4.1 y 4.5.) en las vías interurbanas, como la BI-2153.

Mejores conexiones en bus (Medida 6.2.) Remodelación de la red de autobuses con mejores frecuencias y lanzadera para conectar con el Metro.


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6.Gestión del aparcamiento- Sin duda, la gestión del aparcamiento es uno de

los instrumentos fundamentales de cara a la promoción de una movilidad sostenible. Su oferta debe limitarse, dado que la existencia de aparcamiento es uno de los principales vectores del uso del coche. Pero al mismo tiempo se debe adecuar a la demanda de aparcamiento por parte de los residentes.

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6.Aparkalekua kudeatzea- Zalantzarik gabe aparkalekuaren kudeaketa da

funtsezko tresnetako bat mugikortasun iraunkorra lortzeko. Aparkalekuaren eskaintza mugatu egin behar da, arrazoi nagusietako bat baita autoa erabiltzeko. Baina, aldi berean, bertan bizi direnen aparkaleku-eskaerara egokitu behar da eskaintza.

Zenbait ideia mugikortasun iraunkorraren bideari ekiteko.


Planean ezarritako neurrietatik, LEMOIZ udalerrian hauek dute lehentasun handien:

Oinezkoentzako eta bizikleta-erabiltzaileentzako espazio seguruko bideak (1.3 eta 2.1 neurriak). Errepide-sarea osatzea bizikletentzako eta oinezkoentzako ibilbideekin, Lemoiz udalerria osorik lotzeko, bai eta hurbilen dauden udalerriekin lotzeko ere.

Zirkulazioa moteltzea eta abiadura gutxitzea (4.1 eta 4.5 neurriak), hiriarteko errepideetan; esate baterako, BI-2153 errepidean.

Autobusaren lotura-zerbitzuak hobetzea (6.2 neurria). Autobus-sarea birmoldatzea, autobusak maizago jarrita eta metroarekiko lotura-zerbitzua jarrita.


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Jarduera – iLdoAK

Plentzia

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PMMS

Plentzia


Plana

MMIP

Plentzia

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Plentzia es un municipio con un territorio muy accidentado que dificulta la movilidad peatonal y ciclista. Las pendientes son salvadas mediante escaleras, rampas y un ascensor en la calle Areatza. Entre las áreas más accidentadas está la zona de los institutos y El Abanico-Isuskiza, donde a la inclinación hay que sumar el alejamiento del pueblo. El trazado tradicional de caminos ha buscado desde antiguo la comodidad de los viandantes, discurriendo por las zonas llanas.

Las condiciones climáticas no son un impedimento para potenciar la movilidad sostenible, dado que las temperaturas son generalmente suaves, y las precipitaciones, aunque frecuentes, no suelen alcanzar valores extremos. Con ello, la cercanía (gran parte de los municipios vecinos se sitúan dentro del radio de acción peatonal-ciclista), unido a los grandes valores paisajísticos, convierten a Plentzia en un entorno enormemente atractivo para la práctica de la movilidad no motorizada.

La estructura urbana es dispersa, con barrios muy distanciados unos de otros: Saratxaga a 2,23 km e Isuskiza a 5 km del casco urbano, aunque siempre dentro del radio de cobertura no motorizada. Esta percepción de lejanía induce al uso del vehiculo privado. En el tejido más compacto se diferencian tres zonas: el Casco Histórico, la zona de Txipios o Gaztamina y el Ensanche, donde se ubican el eje comercial, el Ayuntamiento, el centro de salud y los equipamientos. La densidad de población es de 716 hab/km2.

La estructura de la población es fundamental para evaluar la movilidad: hay que contemplar las necesidades de desplazamiento de los niños y niñas en edad escolar, que en Plentzia representan el 16,71% y de los mayores de 65 años (16%) que suelen tener dificultades en su movilidad autónoma. O de las 173 personas con discapacidad, cuyas necesidades especiales deben ser atendidas.

El grado de motorización de la población es otro condicionante de la movilidad. Plentzia cuenta con 552 vehículos por 1000 hab., de los que 417 son turismos.

La movilidad actualmente gravita a favor del coche, que suma el 64% de todos los viajes, mientras que el 21% corresponde a desplazamientos andando y el transporte publico concentra un 15% (8,65% en metro y 6,31% en bus). En el caso de la movilidad interna, el peso lo tienen los viajes a pie con un 82%. En los viajes externos, el modo prioritario es el coche con 82, 5%, seguido del transporte público, con el el metro que suma el 11,6%.

Una estrategia para potenciar la movilidad sostenible debería recoger las siguientes propuestas de actuación:

Plentzia oso udalerria maldatsua da, oinezko eta bizikleta bidezko mugikortasuna eragozten duena. Malda horiei irtenbidea emateko eskailerak, arrapalak jarri dira eta igogailua Areatza kalean. Eremu maldatsuenetakoak institutuak dauden zonaldea eta El Abanico-Isuskiza dira. Horiek malda handia edukitzeaz gain, hirigunetik urrun daude. Bideen betiko trazadurak oinezkoen erosotasuna izan du xede, eta eremu lauenetatik barrena igarotzen ziren.

Klimaren ezaugarriak ez dira oztopo mugikortasun iraunkorra bultzatzeko. Izan ere, tenperaturak normalean epelak dira eta euria maiz egiten badu ere, balioak ez dira muturrekoak izaten. Horrenbestez, klima ona, hurbiltasuna (hurbil dauden udalerri gehienak oinez edo bizikletaz joateko moduko eremu barruan daude), eta bertako paisaia-balioak direla eta, Plentzia ingurune izugarri erakargarria da motorrik gabeko mugikortasunerako.

Hiri-egiturari dagokionez, sakabanatuta dago, eta auzoak oso urrun daude elkarrengandik. Saratxaga 2,23 kilometrora dago hirigunetik eta Isuskiza 5 kilometrora, nahiz eta motorrik gabeko mugikortasunaren eremuaren barruan dauden. Urruntasun-pertzepzio horrek ibilgailu pribatua erabiltzera bultzatzen du. Hiri-egitura trinkoenean hiru eremu bereziten dira: hirigune historikoa, Txipio edo Gaztamina eta Zabalgunea. Azken horretan daude dendak, udala, osasun-zentroa eta ekipamenduak. Populazioaren dentsitatea 716 biz/km2-koa da.

Populazioaren egitura funtsezkoa da mugikortasuna ebaluatzeko: eskola-adinean dauden haurren desplazamendu-premiak hartu behar dira aintzat (%16,71 Plentzian) eta mugikortasunean arazoak izaten dituzten 65 urtetik gorako adinekoen premiak ere bai (%16). Bai eta gutxitasunen bat duten 173 lagunena ere, horien premia bereziak ere aintzat hartu beharrekoak dira eta.

Populazioaren motorizazio-maila ere mugikortasunaren beste baldintzatzaileetako bat da. Plentzian 552 ibilgailu daude 1.000 biztanleko, eta, horietatik, 417 autoak dira.

Joan-etorri gehienak, egun, autoz egiten dira, bidaia guztien %64, hain zuzen. Oinez, berriz, joan-etorri guztien %21 egiten dira. Eta garraio publikoa erabilita %15 (metroz %8,65 eta autobusez %6,31). Udalerri barruko mugikortasunari dagokionez, joan-etorri gehienak oinez egiten dira (%82). Udalerritik kanporako bidaietarako autoa erabiltzen da gehien (%82,5), eta gero garraio publikoa (metroz bidaia horien %11,6 egiten dira).

Mugikortasun iraunkorra bultzatzeko estrategiak jarduera-proposamen hauek hartu beharko lituzke bere baitan:


1.Mejora de la calidad de la movilidad peatonal

Los itinerarios por los que circulan los peatones están compuestos por espacios peatonales, estanciales (plazas y parques), calles privadas interbloques abiertas o cerradas con buen ajardinamiento, calles de trafico calmado, calles 30 km/h o 20 km/h, y todos aquellos espacios públicos en los que se ha intervenido a favor del viandante.

Una estrategia integral de mejora de la calidad peatonal deberá incorporar los siguientes elementos:

- Calmado de tráfico en los barrios. Se han de extender actuaciones como las realizadas en la calle Erribera, donde se ha reducido la velocidad a 30 km/h, con calzada y acera a la misma cota, y una pavimentación diferenciada.

- Espacios y paseos peatonales. Se deben habilitar espacios y paseos de este tipo (ej. entorno del Ayuntamiento y el paseo de la ría del Butrón).

- Promoción de los desplazamientos peatonales. Se han de generalizar campañas para concienciar acerca de los beneficios de la marcha a pie, especialmente entre los más pequeños, con iniciativas como el “camino escolar”.

- Espacios estanciales (plazas, jardines, parques.). Son fundamentales en la movilidad peatonal, ya que permiten la parada, el encuentro, la estancia y el juego, y por tanto deben integrarse en las redes de itinerarios peatonales.

- Calidad de la infraestructura peatonal: Es fundamental para garantizar la comodidad y seguridad de los desplazamientos. Para ello debe cumplir los siguientes requisitos:

- Las aceras con un ancho mínimo en relación con los usos colindantes y el flujo de tráfico peatonal;

- Contar con un diseño y frecuencia adecuada de los pasos peatonales.

- Continuidad de los itinerarios: aunque existen muchos espacios públicos para los peatones, lo cierto es que en ocasiones se ven interrumpidos.

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1.Oinezkoen mugikortasunaren kalitatea hobetzea

Oinezkoak ibiltzen diren bideak honako hauek dira: oinezkoentzako prestatuta dauden espazioak, egoteko lekuak (plazak eta parkeak), lorategiz hornitutako etxe-blokeen arteko kale pribatuak (irekiak edo itxiak), zirkulazio moteleko kaleak, 30 km/h edo 20 km/h abiadura duten kaleak eta oinezkoaren mesederako esku-hartzeak egin diren espazio publiko guztiak.

Oinezkoen mugikortasunaren kalitatea hobetzeko estrategia integral batek elementu hauek hartu behar ditu bere baitan:

- Zirkulazioa moteltzea auzoetan. Erribera kalean gauzatutako ekintzak bezalakoak gehiago egin behar dira. Izan ere, abiadura 30 km/h-raino gutxitu da, galtzada eta espaloia kota berean jarri dira eta zoladura berezia jarria da.

- Oinezkoentzako espazioak eta pasealekuak. Mota horretako espazioak eta pasealekuak egokitu behar dira (esate baterako, udaletxearen ingurunea eta Butroe itsasadarreko pasealekua).

- Joan-etorriak oinez egin daitezen sustatu behar da. Oinez ibiltzeak dakartzan onurei buruz kontzientziatzeko kanpainak egin behar dira, txikienen artean, bereziki; esate baterako, “eskola-bidea” ekimena.

- Egoteko espazioak (plazak, lorategiak, parkeak). Funtsezkoak dira oinezko mugikortasunerako; izan ere, aukera ematen dute geldialdi bat egiteko, elkartzeko, egoteko eta jolasean aritzeko. Hortaz, oinezkoentzako ibilbideen sarean integratu behar dira.

- Oinezkoentzako azpiegitura kalitate onekoa izatea funtsezkoa da joan-etorrien erosotasuna eta segurtasuna bermatzeko. Horretarako, honako baldintza hauek bete behar dituzte:

- Espaloiek gutxieneko zabalera izan behar dute inguruko erabilerak eta oinezkoen zirkulazio-fluxuak kontuan hartuta;

- Oinezkoentzako pasabideen diseinuak egokia izan behar du, baita pasabide-kopuruak ere.

- Ibilbideei jarraipena eman behar zaie: Oinezkoentzako espazio publiko ugari dauden arren, egia da zenbaitetan bide horiek eten egiten direla.

Jarduera – iLdoAK

Azpiegiturekin lotutako jarduerez gain, oinezkoentzako ibilbideak kalitate onekoak izateko ezinbestekoa da hirigunean ibilgailu gutxiago ibiltzea. Aurrez aipatutako esku-hartzeak egin arren, ez da lortu hiriguneetan zirkulaziorik ez edukitzea. Plentziako hiri-egiturari kaltea eragiten dio ibilgailu pribatuak (aparkatuta zein zirkulazioan), eta horrek dakartza, besteak beste, inguruneak kalitatea galtzea eta errepidean segurtasunik ematen ez duten elementuak egotea. Hori hala izanik, eragotzi beharreko zenbait egoera hauteman dira; esate baterako, elizako plazako aparkalekua, eta oinezkoak pasatzea galarazten duten auto-aparkaldiak hirigune historikoan edo Gatzamina-geltoki auzoaren eremuan.

Horren haritik, ezinbestekoa da hirigune historikoan ibilgailu pribatuaren erabilera murrizteko udal-politika bera izaten jarraitzea. Neurri horrek eta Plentziako hirigune historikoko barne-eraberritzeko plan bereziaren garapenak (gaztelaniaz, PERI) bat etorriko beharko lukete.

Ezinbestekoa da, halaber, ikastetxeetarako sarbideen egoerari bereziki erreparatzea. Plentziaren kasuan, ikastetxeetarako sarbideak arazoak eragiten ditu haien kokapenagatik, eta, arazoa larriago bihurtzen da indiziplinagatik eta ibilgailu pribatu asko egoten delako. Ikastetxeetarainoko bide seguruak eraikitzea aintzat hartzen duten berariazko neurriak ezartzea ezinbestekoa da, etxetik eskolarako joan-etorriak seguru egin ditzaten, eta ikasleek eta helduek autonomia gehiago izan dezaten.


- Oinezkoentzako azpiegitura egitea hiriarteko bide-zatietan; esaterako, Butroeko bidean, eta Saratxaga, Isuskitza eta Gatzamine auzoetarako sarbideetan.

- Garraiobide bertikal gehiago jartzea. Plentzia udalerriak eman du lehendabiziko urratsa irisgarritasunahobetzeko eta oztopo orografikoak arintzeko (esate baterako, Areatza kaletik Santiago auzora joateko dagoen maldari irtenbidea ematen dion igogailua), baina halako ekintza gehiago egin behar dira.

Además de actuaciones infraestructurales, la calidad peatonal requiere reducir la presencia de vehículos en el centro urbano. Las intervenciones mencionadas anteriormente no han conseguido que los cascos urbanos están libres de tráfico. El tejido urbano de Plentzia está afectado por la intrusión del vehiculo privado (aparcado y circulando) lo que redunda en una perdida de calidad del entorno y la introducción de elementos de inseguridad vial; de esta forma, se han detectado algunas situaciones que seria necesario atajar como el aparcamiento en la Plaza de la Iglesia, el estacionamiento de vehículos interrumpiendo el paso peatonal sobre la zona del casco antiguo o en la zona de Gatzamina-barrio de la Estación.

En este sentido, es fundamental continuar con la política municipal de restringir el acceso del vehículo privado en el casco urbano. Esta medida debería estar en consonancia con el desarrollo del PERI del centro histórico de Plentzia.

También es preciso prestar especial atención a la situación de los accesos a centros escolares. En el caso de Plentzia, la ubicación de los centros escolares plantea dificultades de acceso, acentuadas por la indisciplina y ocupación del vehículo privado. Es preciso elaborar medidas específicas que contemplen la realización de caminos escolares seguros al colegio, que protejan a los alumnos y alumnas en su desplazamiento de casa al colegio, y permitan una autonomía a las personas mayores.


- Introducción de infraestructura peatonal en tramos interurbanos, como el camino del Butrón, o los accesos a los barrios de Saratxaga, Isuskitza y Gatzamine.

- Extensión del transporte vertical. Plentzia ha dado el paso necesario para mejorar la accesibilidad y dulcificar las barreras ortográficas (Ej. ascensor que salva la pendiente entre la calle Arcatza para subir al barrio de Santiago), pero debe continuar con estas actuaciones.


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Jarduera – iLdoAK


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2.Accesibilidad universalUno de los objetivos de la movilidad sostenible es que la

ciudadanía pueda desplazarse en igualdad de condiciones, más allá de las determinaciones físicas o sensoriales de algunos colectivos. Para ello es necesario el esfuerzo de las administraciones públicas y la concienciación generalizada de la sociedad.

Para ello, en Plentzia se proponen las siguientes medidas:

- Aplicación de la normativa relacionada con la promoción de la accesibilidad universal. El municipio se ha adaptado en la ejecución de nuevas obras y desarrollos urbanísticos a la Ley 20/1997 de la CAPV, pero las dificultades orográficas hacen difícil en algunos casos lograr la continuidad de la cadena de transporte. Es necesario poner en marcha el Plan de Accesibilidad Integral.

- Plentzia ha realizado un importante esfuerzo por hacer desaparecer las barreras a la accesibilidad, por ejemplo, introduciendo el transporte vertical. En este sentido se deberían estudiar otros puntos donde se pudieran ubicar nuevos ascensores para mejorar la accesibilidad.

- Coordinación con el municipio de Gorliz para lograr medidas de mejora de la accesibilidad.

- Revisar los itinerarios peatonales para comprobar que no se rompe la cadena de accesibilidad para los diferentes tipos de discapacidades.

- Talleres de sensibilización para el conjunto de la ciudadanía que hagan ver las dificultades por las que atraviesa en su vida cotidiana una persona con discapacidad.

2.Irisgarritasun unibertsalaMugikortasun iraunkorraren helburuetako bat komunikazio-

bideak sozialki bidezkoak izatea da; hau da, herritar orok aukera izan dezala baldintza berdinetan mugitzeko, zenbait kolektiboren baldintza fisikoa edo sentsoriala zeinahi izanda ere. Horretarako, beharrezkoa da administrazio publikoek ahalegina egitea, eta gizarte osoa kontzientziatzea.

Horretarako, Plentzian neuri hauek proposatzen dira:

- Irisgarritasun unibertsala sustatzearekin zerikusia duen araudia aplikatzea. EAEko 20/1997 Legeari jarraiki egin dira udalerrian obra berriak eta hiri-garapen berriak. Baina oztopo orografikoek zaildu egiten dute, zenbaitetan, garraio-katea jarraitua izatea. Ezinbestekoa da Irisgarritasun Integraleko Plana abian jartzea.

- Plentziak ahalegin handia egin du irisgarritasun-oztopoeiirtenbidea ematen; esate baterako, garraio bertikala jarri du. Horren haritik, igogailu gehiago jartzea beharrezkoa den beste leku batzuk aztertu beharko lirateke, irisgarritasuna hobea izan dadin.

- Gorliz udalerriaren koordinazioan aritzea, irisgarritasunahobetzeko neurriak jar daitezen.

- Oinezkoentzako ibilbideak berrikustea, irisgarritasun-katea ez dela eten egiaztatzeko, edozein dela gutxitasun-mota.

- Herritar ororentzako sentsibilizazio-tailerrak egitea, gutxitasunen bat duten pertsonek eguneroko bizimoduan izaten dituzten zailtasunez ohar daitezen.

Jarduera – iLdoAK

3.Garraio publikoaren kalitatea hobetzeaKalitate oneko garraio publikoa duen udalerri batek aukera

gehiago ditu bertako mugikortasuna iraunkor bihurtzeko. Plentzia udalerrian metro-zerbitzua eta autobus-zerbitzua dute, nahiz eta oso biztanle gutxik erabiltzen duten azken hori (%14,96). Metroa da gehien erabiltzen den garraio publikoa, maiztasun handiagoa baitu. Hala ere, erabiltzaile-kopuruak behera egin du azkenaldian.

Autobus-zerbitzua, nolabait, metroaren osagarria da. Metroko geltokiraino iristen dira A-3451 autobus-linea (Getxo, Leioa, Berango eta Barrika), eta A-3499 (Gorliz eta Lemoiz). Eraginkortasun-maila handi samarra bada ere, bidaia-denborak luzeak direnez eta maiztasunak eskasak, ez da behar bezain garraio erakargarria.

Zenbait auzo oinez joateko moduko eremutik kanpo daude, eta, beraz, Plentzia udalerrian bizi diren biztanle asko (bai eta ondoan dauden beste udalerri batzuetakoak ere) autoz joaten da geltokiraino; gainera, inguruan aparkaleku bat ere badago.

Mugikortasun urriko pertsonen irisgarritasunari dagokionez, autobus guztiek dute plataforma baxua eta arrapala. Dena den, garraioaren irisgarritasun-katea eten egiten da zenbaitetan, geltokien antolamenduak eta/edo baldintzek ez baitiete beti bermatzen urritasuna duten pertsonei zerbitzu horien erabilera; besteak beste, honako arrazoi hauek aipatu behar dira: hesiak egotea, gaizki aparkatutako ibilgailu batek bidea oztopatzea, igotzeko eta jaisteko guneen kokapena dela-eta arrapala erabili ezin izatea...

Geltokiek itxaroteko eta eguraldi txarretik babesteko duten lekuaren kalitateari dagokionez, eta horietan erabiltzailearentzat dagoen informazioari dagokionez, oso egoera desberdinak aurki daitezke: herriko geltoki batzuk oso kalitate onekoak dira; landa-eremuko geltokietan, aldiz, ez dago ia seinaleztapenik eta geltokien antolamendua hutsala da. Metroaren kasuan bezala, autobus-zerbitzua erabiltzen duten bidaiari-kopuruak ere behera egin du azken urteotan; hain zuzen, 2003ko datuekin alderatuta, 102.523 bidaiari baino gehiago.

Horrenbestez, jarduera-multzo hau proposatzen dugu:

* Metro-zerbitzuak handitzeaPlentziako geltokirako maiztasuna ugaritzea proposatzen dugu, 1.

lineako gainerako geltokiek duten maiztasun bera izan dezan. Bereziki, puntako orduetan ugaritzea proposatzen dugu, hain zuzen, 5 minutuko maiztasuna proposatzen dugu.

* Zerbitzuak berrantolatzea. Egungo zerbitzuak aldatzea proposatzen da, irizpide hauek aintzat hartuta:

- A-3451 linea: linea hori hasten den tokietako bat aldatzea proposatzen da. Linea Lemoizera iritsi beharrean (Lemoiz lotzen duen garraio publikoa indartu egingo da), Gorlizko ospitalera iristea proposatzen da; hain zuzen, Aldaiazpi eta Uresarantze kaleetatik, kiroldegira eta ospitalera joango litzateke. Bestalde, zerbitzua maizago izatea ere proposatzen da; hau da, ordubeteko maiztasuna izan ordez, 30 minutukoa izatea.

- A-3499 linea: zerbitzu horren ordez, hiriarteko hiru zerbitzu mankomunatu berri jartzea proposatzen da, metroarekin lotuak. Hiru zerbitzu berri horiek hurrengo puntuan deskribatzen dira.

* Zerbitzu berriak: gaur egun eskaintzen dena osatzea proposatzen dugu, eta, horretarako, hiriarteko zerbitzu mankomunatu berriak abian jartzea. Horien helburua Gorliz eta Lemoiz udalerriak Plentziako metroarekin lotzea da (10 eta 15 minutuko maiztasuna puntako orduetan).

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3.Mejora de la calidad del transporte público

Un municipio con un transporte público de calidad tiene mayores posibilidades de reconducir su movilidad hacia la sostenibilidad; Plentzia está dotado de servicios de metro y autobús aunque es utilizado por una parte pequeña de la población (15%). El metro es el modo de transporte público que cuenta con un protagonismo mayor ya que tiene mayores frecuencias, pero sin embargo comienza a registrar pérdida de usuarios.

Los servicios de autobús tienen una cierta vocación de complementariedad con el metro. Hasta la estación llegan las líneas de autobús A-3451 (Getxo, Leioa, Berango y Barrika) y la A-3499 (Gorliz y Lemoiz). Aunque tienen cierto grado de eficacia, los prolongados tiempos de viaje y las escasas frecuencias no lo hacen un modo suficientemente atractivo.

Algunos barrios quedan fuera del radio de acción peatonal, por lo que muchos residentes en Plentzia (así como de otros municipios vecinos) acceden a la estación en coche, beneficiándose de la existencia de un aparcamiento en sus inmediaciones.

En relación con la accesibilidad para personas con movilidad reducida, los autobuses que operan son de piso bajo con rampa. Sin embargo, la cadena de accesibilidad se rompe en ocasiones ya que la disposición y/o condiciones de las paradas no siempre hacen posible el acceso, por la presencia de barreras, por encontrarse bloqueadas por el estacionamiento ilegal o porque la ubicación de los puntos de subida y bajada imposibilita la utilización de la rampa, etc.

La calidad de las paradas como lugar de espera y resguardo de las inclemencias del tiempo, así como en términos de información al usuario, las situaciones son muy dispares, variando desde la gran calidad de algunas paradas en el ámbito urbano, hasta la casi inexistencia de señalización y nulo acondicionamiento de paradas de tipo rural. Al igual que el metro, los servicios de autobús también han perdido viajeros en los últimos años (más de 102.523 viajeros) respecto al 2003.

Así pues, se propone la siguiente serie de actuaciones:

* Potenciación de los servicios de Metro. La propuesta para la estación de Plentzia es que se incrementen las frecuencias equiparándolas a las que tiene el resto de las estaciones de Línea 1. Se propone una mejora sustancial en la hora punta, que alcanzaría los 5 minutos.

* Reordenación de los servicios. Modificando los servicios existentes de acuerdo con los siguientes criterios:

- Línea A-3451: se modificará una de las cabeceras, de manera que en lugar de llegar a Lemoiz (cuya accesibilidad al transporte público se reforzará), la línea terminaría en el Hospital de Gorliz, continuando su recorrido hacia el Polideportivo y el Hospital por las calles Aldaiazpi y Uresarantze. Además, se propone mejorar la frecuencia pasando de una hora a 30 minutos.

Jarduera – iLdoAK

- A-3499: Se propone la sustitución por un servicio mancomunado interurbano de tipo lanzadera de conexión entre los núcleos urbanos de Lemoiz y la estación de Metro de Plentzia, circulando y realizando paradas a lo largo de la BI-2153. La frecuencia de este servicio sería de 15 minutos durante los periodos punta de mañana y tarde, manteniéndose con 60 minutos el resto del día.

* Nuevos Servicios: Se propone complementar la oferta existente con la puesta en funcionamiento de nuevos servicios interurbanos mancomunados que conecten Gorliz y Lemoiz con el metro de Plentzia (frecuencias de 10 y 15 minutos en periodos punta). Como medida complementaria, se propone realizar un análisis de horarios y frecuencias de los servicios de transporte público que culmine en la coordinación adecuada de los servicios existentes, minimizando los tiempos de trasbordo y espera.

* Mejora de la intermodalidad: El Plan de Movilidad Mancomunado recoge la creación de una red de nodos de intercambio modal. La finalidad es adjudicar un espacio preferente que permita hacer más atractivo el transporte público, mejorando la eficiencia del tránsito entre un modo y otro. Hasta estos puntos se mejorará el acceso peatonal y ciclista, así como los servicios de taxi.

* Mejora de la calidad del servicio de autobús no solo en los vehículos sino también en las paradas (información horaria en paradas, marquesinas con asientos y cubiertas)

* Gestión compartida de servicios especiales de manera que diferentes colectivos con itinerarios coincidente (parcial o totalmente) pudieran utilizar un mismo vehículo de transporte. Ej. Trabajadores que compartan la ruta de empresa o servicios escolares o sanitarios.

* Divulgación y fomento del transporte público: Hay que dar a conocer los nuevos servicios que se presentan en el Plan mediante campañas organizadas por la Mancomunidad en colaboración con las empresas concesionarias de los servicios y el Consorcio de Transportes de Bilbao en diversos formatos: difusión en la página Web de la Mancomunidad y los municipios, los medios de comunicación local (radios, prensa escrita, etc.); también se realizara una edición de folletos así como buzoneo en las viviendas de una hoja divulgativa.

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Neurri osagarri gisa, garraio-zerbitzu publikoen ordutegiak eta maiztasunak aztertzea proposatzen da, garraiobidez aldatzeko eta zain egoteko denborak txikitzeko. Horri esker, gaur egungo zerbitzuen arteko koordinazioa hobetu egingo litzateke.

* Intermodalitatea hobetzea: Mankomunitateko Mugikortasun Planak garraio-modalitatez aldatzeko nodo-sare bat sortzea proposatzen du. Helburua garraio publikoari lehentasuna ematea da, eta garraiobide-aldaketaren eraginkortasuna hobetzea, garraio publikoak erakargarriagoak izan daitezen. Gune horietara iristeko sarbideak hobetu egingo dira, oinez eta bizikletaz joan ahal izateko; taxi-zerbitzuak ere hobetuko dira.

* Autobus-zerbitzuaren kalitatea hobetzea, ez bakarrik ibilgailuen kalitatea, bai eta geltokien inguruko kalitatea ere (ordutegiei buruzko informazioa geltokietan, markesinak eserlekuekin eta estaliak).

* Zerbitzu berezien kudeaketa elkarbanatzea; horrela, ibilbide berberak (ibilbide-zati bat edo osorik) egiten dituzten kolektiboek garraio-ibilgailu bera erabil dezaten. Esaterako, enpresara joateko, hezkuntza-zentroetara edo osasun-zerbitzuetara joateko ibilbide bera duten langileak.

* Garraio publikoa ezagutzera ematea eta sustatzea: planean adierazten diren zerbitzu berriei buruzko informazioa eman beharda. Horretarako, Mankomunitateak kanpainak antolatu behar ditu, zerbitzuen kontzesioa duten enpresekin eta Bilboko GarraioPartzuergoarekin lankidetzan. Informazio hori zenbait formatutaneman behar du, besteak beste: Mankomunitatearen eta udalerrietako udalen web-orrietan, eta tokiko hedabideetan (irratian, prentsa idatzian, etab.); liburuxka bat ere argitaratuko da, eta etxez etxe informazio-orria bat banatuko da.

Jarduera – iLdoAKLíneas DE aCTuACIÓN


4.La bicicleta como modo de transporte cotidiano

Aunque no se utiliza apenas la bicicleta, Plentzia cuenta con gran potencialidad de uso, si existieran las infraestructuras adecuadas que doten a los futuros ciclistas de las condiciones de seguridad y calidad en la práctica del pedaleo, y que atraigan a los usuarios menos experimentados. La introducción de medidas de calmado de tráfico en el espacio público induce a una mayor presencia de ciclistas.

Como única infraestructura ciclista, Plentzia cuenta con el paso de un tramo del Eje 4 “Margen Derecha” del Plan Director Ciclable de Bizkaia (2003-06) que procede de Getxo, a los que se añadirían los140 m de carril bici que transcurre sobre el puente de la Ría Butron compartido con peatones, de acceso al Metro, y que ocasiona algún conflicto por el uso compartido del espacio.

En el verano del 2009 se ha inaugurado un sistema de bicis de préstamo “Bizimeta” de la Mancomunidad, instalándose una Terminal en la estación de Plentzia con 10 anclajes.

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4.Bizikleta eguneroko garraiobide gisa

Nahiz eta apenas erabiltzen den, Plentziak bizikleta erabiltzeko aldeko baldintza asko ditu. Baina ez daude azpiegitura egokiak, bizikleta erabiliko dutenek segurtasunez eta kalitatez egin ditzaten joan-etorriak, eta orain artean askotan erabili ez dutenek erakarriko dituztenak. Espazio publikoan zirkulazioa moteltzeko hartutako neurriek mesede egiten diote bizikleta-erabiltzaile gehiago izateari.

Bizikletentzako azpiegitura bakarra dago Plentzian, Bizkaiko Bizikleta Plan Gidariaren (2003-2006) 4. ardatzaren bide-zati bat da, Getxotik datorrena. Horrez gain, Butroe ibaiaren gaineko zubitik igarotzen den 140 metroko bizikletentzako errei bat ere badago, metrorako sarbide dena; hala ere, oinezkoentzako ere bada eta espazio bera erabili behar izaten dutenez, batzuetan arazoak izaten dira.

2009ko udan inauguratu zen Mankomunitateak ezarritako bizikleten mailegu-sistema, "Bizimeta". Plentziako geltokiko terminalean 10 euskarri jarri ziren.

Jarduera – iLdoAK


Así, el municipio necesita una serie de actuaciones entre las que se propone:

o Diseño y ejecución de una red ciclista urbana (que permita la conexión con todos los barrios), e interurbana, que enlace con otros municipios (como Urduliz o Gorliz) o itinerarios con una finalidad más lúdica como el Paseo Histórico del Butrón.

o Desarrollo de instalaciones complementarias: la red ciclista debe contar con estacionamientos tanto en origen (viviendas) como en destino (administración, salud, educativos y culturales, etc.) que permitan amarrar la bicicleta con seguridad.

o Otro aspecto importante es fomentar la intermodalidad con el transporte público, bien introduciendo la bicicleta en el vehículo de transporte o aparcando la bicicleta en paradas y estaciones cercanas. La modalidad primera es posible en el municipio de Plentzia donde se enlaza con el Metro, ya que se permite subir bicis a los vagones, siempre que no existan problemas de capacidad. En el caso de los autobuses también es posible en aquellos vehículos que cuenten con bodega. Sin embargo en la estación de metro de Plentzia no existen aparcabicis. Igualmente, para aquellos ciudadanos que residan alejados de las paradas de autobús se pueden ubicar aparcabicicletas en estos puntos de embarque de viajeros para acortar el desplazamiento a parada.

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Horrenbestez, ezinbestekoa da zenbait jarduera gauzatzea udalerrian; hona hemen gure proposamenak :

o Bizikletentzako sarea bat diseinatzea eta gauzatzea, herri barrurako (auzo guztiak lotzeko) eta hiriartekorako, beste udalerri batzuekin lotzeko (esaterako, Urduliz eta Gorliz udalerriekin). Edo aisialdirako ezaugarri gehiagoko ibilbideak, Butroe itsasadarreko ibilbide historikoa bezalakoa.

o Instalazio osagarriak garatzea: bizikleta-bideen sareak aparkalekuak izan behar ditu, abiapuntuan (etxebizitzak) eta helmugan (administrazioa, osasun-zentroan, ikastetxeetan, kultura-guneetan), bizikleta seguru lotzeko aukera izateko.

o Garraio publikoarekiko intermodalitatea sustatzea ere garrantzitsua da, bai bizikleta garraio publikoko ibilgailuan sartuz, bai bizikleta geltokietatik eta geralekuetatik hurbil dauden aparkalekuetan utziz. Lehenengo modalitaterako aukera badago Plentzian, metroarekin lotzen denean, bizikletak bagoietara igotzea baimenduta baitago, betiere edukiera-arazorik ez bada. Autobusetan ere bada aukera hori, baldin eta maletategia badu. Baina Plentziako metroaren geltokian ez dago bizikleta-aparkalekurik. Bestalde, autobusen geltokietatik urrun bizi diren herritarrentzat ere jar daitezke bizikleta-aparkalekuak toki horietan, geltokirainoko joan-etorria laburragoa izan dadin haientzat.

Jarduera – iLdoAK

5.Gestión de la red viariaEl esquema viario del área urbana de Plentzia presenta los

siguientes ejes principales:

Calle Areatza, que facilita los desplazamientos entre la playa y el puerto así como el núcleo central de la urbe, sirviendo como eje de conexión con Gorliz

Carretera de Mungia (BI-3113), que comunica el casco urbano del municipio con los barrios más altos del municipio, constituyendo una de las principales vías de salida hacia el resto de la Mancomunidad

Eje formado por la carretera de Kautela (BI-2120) y la calle Geltoki (BI-2122), que conecta los barrios situados en ambos lados de la ría

Calle Plazatxoa, que comunica el barrio de Gandia con el casco antiguo de Plentzia.

La calle Erribera, de sentido único y sección de coexistencia, tiene carácter secundario, pero sigue un esquema funcional próximo al de un eje principal, propiciando la conexión hacia la playa y el puerto desde los barrios de Gandia y Txipio. El resto del viario es secundario, con numerosas calles de sentido único, la mayoría en el casco antiguo, donde el viario tiene secciones muy estrechas. Además, el municipio presenta un importante paseo peatonal a lo largo de la ría hasta el puerto y Gorliz.

La mejora de la gestión del viario, desde criterios de sostenibilidad, requerirá actuaciones como:

- Se propone una clasificación jerárquica del viario y la introducción de límites de velocidad de acuerdo a esta jerarquía viaria: 50 km/hora para las vías arteriales; 30 km/h para las vías principales: 20 km/ h para las vías colectoras y locales y 15 km/h para las calles residenciales

- Reordenación de los sentidos de circulación, favoreciendo el doble sentido y de esta forma evitar rodeos innecesarios, especialmente en la circulación ciclista.

- Modificación de las secciones viarias, generalmente sobredimensionadas hacia el lado de la circulación motorizada, de manera que se prime al peatón y al ciclista

- Tratamiento de las intersecciones, identificando aquellas más peligrosas, en las que se aplicarán criterios de diseño que favorezcan la movilidad no motorizada; en el caso de Plentzia se trataría, fundamentalmente, de las rotondas a lo largo de la BI-2120

- Calmado de tráfico en la red interurbana, reduciendo los actuales límites de velocidad, permitiendo la compatibilidad con los paseantes y ciclistas. Para ello hay que introducir medidas que modifican el escenario actual de la vía y que inviten a incrementar el grado de atención de los conductores.


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5.Bide-sarea kudeatzeaPlentzia udalerriko hiriguneko bide-sareak ardatz nagusi hauek

ditu:

Areatza kalea, hondartzaren eta portuaren arteko joan-etorriak bideratzen ditu, baita udalerriaren erdialdeko joan-etorriak ere; Gorliz udalerrirako joan-etorrietako lotunea ere bada.

Mungiako errepidea (BI-3133), udalerriko hirigunea eta udalerrian goialdean dauden auzoak lotzen ditu, eta Mankomunitateko gainerako lurraldeetara joateko errepide nagusietako bat da.

Kautelako errepideak (BI-2120) eta Geltoki kaleak (BI-2122) osatutako ardatza, itsasadarraren bi aldeetan dauden auzoak lotzen ditu.

Plazatxoa kalea, Gandia auzoa eta Plentziako hirigune historikoa lotzen ditu.

Erribera kaleak —norabide bakarrekoa, eta oinezkoek eta ibilgailuek batera erabil dezaketen kalea— bigarren mailako bide baten diseinua du, baina ardatz nagusi baten antzeko funtzioa du, Gandia eta Txipio auzoak hondartzarekin eta portuarekin lotzen baititu. Gainerako bideak bigarren mailakoak dira; kale asko noranzko bakarrekoak dira eta gehienak hirigune historikoan daude, eta horietako bide-zati asko oso estuak dira. Horrez gain, udalerriak oinezkoentzako pasealeku handi bat du, itsasadarraren ertzetik porturaino eta Gorlizeraino iristen dena.


- Errepide bakoitzaren hierarkia sailkatzea proposatzen da, eta hierarkia horren arabera ezarri abiadura-mugak: 50 km/orduko abiadura, arteria-bidea bada; 30 km/orduko abiadura, bide nagusia bada; 20 km/orduko abiadura, bide biltzailea eta tokikoa bada, eta 15 km/orduko auzo-bidea bada.


- Errepideen sekzioak aldatzea, batik bat, motordun zirkulazioaren aldea askoz ere handiagoa dutenak. Horrela, espazioa orekatuta banatuko litzateke, oinezkoari eta bizikleta-erabiltzeari lehentasuna emanda.

- Gurutzaguneak aztertzea, arriskutsuenak identifikatzeko eta horietan motorrik gabeko mugikortasunari mesede egingo dioten diseinu-irizpideak aplikatzeko. Plentziari dagokionez, batez ere, BI-2120 errepidearen joanean dauden biribilguneak aztertu beharko lirateke.

- Zirkulazioa moteltzea hiriarteko sarean, egungo abiadura-mugak murriztuta, oinezkoekin eta bizikleta-erabiltzaileekin bateragarriak izan daitezen. Horretarako, neurriak ezarri behar dira, egungo errepidearen egoera aldatzeko eta gidariek arreta handiago jar dezaten eragiteko.

Jarduera – iLdoAK


- Zirkulazioa moteltzeko jarduerak herri barruko sareguztian ere gauzatzea.

- Zaintza-, disuasio- eta zigor-neurriak, udal-arduraduneneta Ertzaintzaren arteko koordinazio-organo baten laguntzarekin. Organo horrek Mankomunitateko udalerriguztientzat eskainiko lituzke zerbitzuak.

- Eta, azkenik, ezinbestekoa da horietako bakoitzakseinaleztapen egokia izatea, bai eta horietako bakoitzariburuzko informazio egokia izatea ere.

6. Aparkalekua kudeatzeaAparkalekuaren kudeaketa da funtsezko tresnetako bat

mugikortasun iraunkorra lortzeko. Aparkalekuaren eskaintza mugatu egin behar da, arrazoi nagusietako bat baita autoa erabiltzeko. Baina, aldi berean, bertan bizi direnen aparkaleku-eskaerara egokitu behar da eskaintza.

707 plaza daude bide publikoan eta 544 baino gehiago, garajeetan. Horrez gain, zenbait aparkaleku publiko ere badaude (Gaminiz, Labasture, Arpillao eta metroan).

Aparkalekuaren kudeaketari dagokionez, hona hemen proposamenak :



‒ Gutxitasunak dituzten pertsonentzako aparkalekua hobetzea, EAEn Irisgarritasuna Sustatzeko Eusko Jaurlaritzaren 20/1997 Legeak ezarritakoari jarraiki, eta joan nahi duten lekuetarako irisgarritasuna hobetzea (aldirietako zerbitzua, segidako ibilbideak...).

- Gerora begira kudeatzea aparkalekua, gehieneko aparkaleku estandarrera egokituta: plaza 1 etxebizitzako edo eraikitako 100 m2-ko.

‒ Bizikleta bidezko zirkulazioarekin adiskidetasunez adostutako aparkalekua antolatzea (galtzadaren ezkerreko aldean eta baterian atzeraka).

- Extensión de las actuaciones de calmado de tráfico al conjunto de la red urbana

- Medidas de vigilancia, disuasión y sanción, con la ayuda de un órgano de coordinación de responsables municipales y la Ertzaintza para los municipios de Mancomunidad, compartiendo los servicios.


6.Gestión del aparcamientoLa gestión del aparcamiento es uno de los instrumentos

fundamentales de cara a la promoción de una movilidad sostenible. Su oferta debe limitarse, dado que la existencia de estacionamiento es uno de los principales vectores del uso del coche. Pero al mismo tiempo se debe adecuar a la demanda de aparcamiento por parte de los residentes.

Existen707 plazas en la vía pública y más de 544 en garaje, además el municipio cuenta con varios estacionamientos públicos (Gaminiz, Labasture, Arpillao y Metro).

Con respecto a la gestión del aparcamiento en Plentzia, se propone:

‒ Adecuar la oferta de aparcamiento para residentes de forma prioritaria, evitando déficits (que generan ilegalidad) y sobreofertas (que invitan a la utilización del coche)

‒ Reducir de forma progresiva las plazas de aparcamiento en viario

‒ Mejorar el aparcamiento para las Personas con Discapacidad, de acuerdo a la Ley 20/1997 de Promoción del Gobierno Vasco, mejorando la accesibilidad a los destinos donde desean ir (cercanía, itinerarios continuos, etc.).

- Gestionar el aparcamiento futuro, ajustando el estándar de aparcamiento a máximos de 1 plaza por vivienda o 100 m2 construidos.

‒ Generalizar una configuración del aparcamiento más amigable con la circulación ciclista (en lado izquierdo de la calzada y en batería hacia atrás).

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Jarduera – iLdoAK




Las medidas de este Plan que la participación ciudadana considera más urgentes en PLENTZIA serían:

Intermodalidad en la estación de Metro de Plentzia (Medida 6.3), con una buena solución a las paradas de autobuses, taxis, bicicletas, aparcamiento y acceso peatonal seguro.

Vías con espacio seguro para peatones y ciclistas(Medidas 1.3. y 2.1.) Equilibrar el reparto del espacio en la vía pública, con itinerarios ciclistas y peatonales que conecten Plentzia, sus barrios y los pueblos próximos.

Bidegorris (Medida 3.1.) Diseñar una red urbana e interurbana que conecte con el tramo previsto en el Plan Director Ciclable de Bizkaia.

Camino escolar seguro (Medida 7.2) que organice los accesos a la zona escolar.

Para saber más acerca de estas y del resto de medida propuestas, se pueden consultar las Propuestas del PMMS de Uribe Kosta en la Web de la mancomunidad:

www.uribekosta.net

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Planean ezarritako neurrietatik, PLENTZIA udalerrian hauek dute lehentasun handien, herritarrek adierazi dutenez :

Intermodaliatea Plentziako metroaren geltokian (6.3 neurria), behar bezala jarrita autobus-geltokiak, taxi-geltokiak, bizikleta-zerbitzuak, aparkalekuak eta oinezkoentzako sarbideak.

Oinezkoentzako eta bizikleta-erabiltzaileentzako espazio seguruko bideak (1.3 eta 2.1 neurriak). Bide publikoa orekatuta banatzea, bizikletentzako eta oinezkoentzako ibilbideekin, Plentziako udalerria osorik lotzeko, bai eta auzoak eta hurbilen dauden udalerriekin lotzeko ere.

Bidegorriak (3.1 neurria). Hiri barrurako eta hiriartekorako sarea diseinatzea, Bizkaiko Bizikleta Plan Gidarian aurreikusitako bide-zatiarekin bat egingo duena.

Eskola-bide segurua (7.2 neurria), eskola-eremurako sarbideak egituratuko duena.

Neurri horiei guztiei eta proposatutako gainerako neurriei buruz gehiago jakin nahi izanez gero, Uribe Kostako MMIPean bildutako proposamenak kontsulta daitezke Mankomunitatearen web-orrian:

www.uribekosta.net

Jarduera – iLdoAK

Sopelana

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PMMS

Sopelana


Plana

MMIP

Sopelana


Sopelana cuenta con condicionantes físicos favorables a la movilidad sostenible, como es su climatología de temperaturas suaves. El territorio es accidentado, pero la población se ha desarrollado fundamentalmente en las zonas con menor pendiente, con excepciones que presentan pendientes importantes en algunos itinerarios.

Por lo demás, tiene un tejido compacto que agrupa a la gran mayoría de la población y servicios. La densidad es alta (1.459 habitantes/Km2); pese a los nuevos desarrollos de baja densidad y los caseríos, que se ubican en zonas más alejadas del centro. Los municipios cercanos son accesibles a pie y en bicicleta: es el caso de Barrika, Berango y Urduliz e incluso de Plentzia.

Sopelana también padece los problemas generados por otro tipo de barreras, como la que supone la carretera BI-634 y la Línea 1 de Metro. Esta ultima se puede atravesar en varios puntos, pero su permeabilidad podría mejorar, pues obliga a dar rodeos costosos en algunos puntos de la ciudad.

Entre los determinantes sociales que condicionan la movilidad de Sopelana destaca el continuo crecimiento de su población, con un 16% menores de 18 años y el 15% mayores de 65 años. Además residen en el municipio 409 personas con algún tipo de discapacidad. La propuesta de movilidad debe contemplar a estos colectivos generalmente poco motorizados y que precisan de condiciones de accesibilidad específicas.

Otro aspecto importante es la presencia de un elevado parque de vehículos (7.623) de los que la mayoría son turismos (634 vehículos/ 1.000 habitantes y 511 turismos / 1.000 habitantes), que determina las opciones de desplazamiento de la población. De esta forma el 64,1% de la movilidad se realiza en automóvil. Los viajes andando representan sólo un 25,4%. Y el transporte público representa tan solo el 9,1% de los viajes, a pesar de contar con una buena oferta en este sentido.

Para solventar los problemas de movilidad y accesibilidad de Sopelana el Plan de Movilidad Mancomunado propone actuaciones en las siguientes líneas:

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Sopelana udalerriak baldintza fisiko onak ditu mugikortasun iraunkorrerako; besteak beste, tenperatura epeleko klimatologia du. Lurraldea maldatsua da, baina populazioa malda txikieneko eremuetan garatu da, batik bat. Dena dela, bada salbuespenik, zenbait ibilbidetan maldak oso handiak dira eta.

Gainerakoan, hiri-egitura trinkoa du, populazio gehiena eta zerbitzu gehienak biltzen dituena. Dentsitatea handia da (1.459,12 biztanle/km2-ko), nahiz eta erdialdetik aldenduago hiri-garapen berriak eta baserriak egon. Hurbil dauden udalerrietara oinez eta bizikletaz joan daiteke; esaterako, Barrika, Berango eta Urduliz udalerrietara, bai eta Plentziara ere.

Maldaz gain, Sopelanak baditu beste oztopo-mota batzuek eragindako arazoak ere, BI-634 errepideak eta metroko 1. lineak eragiten dutena, kasu. Azken hori zenbait tokitatik zeharka daiteke, baina pasabide hori hobeto jar daiteke, itzulinguru handiak eman behar baitira herriaren zenbait gunetatik barrena.

Sopelanako mugikortasuna baldintzatzen duten baldintzatzaile sozialen artean, nabarmentzeko modukoa hau da: populazioaren etengabeko hazkuntza. Biztanleen %16 da 18 urtetik beherakoa, eta %15ek ditu 65 urte baino gehiago. Bestalde, udalerrian bizi diren 409 lagunek dute gutxitasun-motaren bat. Horrek esan nahi du mugikortasunerako proposamenak kolektibo horiek hartu behar dituela kontuan. Izan ere, gehienak motorrik gabeko joan-etorriak egiten dituztenak dira, eta irisgarritasun-baldintza bereziak behar dituzte.

Beste baldintzatzaile garrantzitsu bat ibilgailu-kopurua da, asko baitaude (7.623). Gehienak autoak dira, hain zuzen, 6.154 (634 ibilgailu 1.000 biztanleko eta 511 auto 1.000 biztanleko). Horrek guztiak populazioak joan-etorriak egiteko dituen aukerak baldintzatzen ditu. Horrenbestez, mugikortasunaren %64,15 autoz egiten da. Oinezko joan-etorriak mugikortasunaren %25,44 dira soilik. Eta garraio publikoari dagokionez, bidaia guztien %9,10 soilik, nahiz eta eskaintza ona izan.

Sopelana udalerriko mugikortasun- eta irisgarritasun-arazoei konponbidea emate aldera, ildo hauetako jarduerak proposatzen ditu Mankomunitateko Mugikortasun Planak:


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Las personas de Sopelana caminan bastante en los desplazamientos cortos, sin embargo cuando sobrepasan los 250 metros, el coche es el medio más utilizado. En los últimos años, el municipio ha realizado esfuerzos para mejorar la seguridad y calidad en los desplazamientos peatonales: reducción de la velocidad, presencia de lomos en los pasos de peatones o ensanchamiento de aceras son algunas de las actuaciones. Sin embargo, existen aún puntos para mejorar.

Para hacer más atractivo el espacio urbano es necesario poner en marcha una serie de iniciativas que incorpore los siguientes elementos:

- Calmado de tráfico en los barrios, moderando la velocidad mediante nivelación de cota acera-calzada, reduciendo y regulando el estacionamiento, con colores diferenciales como guías de accesibilidad.

- Espacios y paseos peatonales. Se deben crear más espacios y paseos peatonales tanto en los tejidos tradicionales como en los nuevos desarrollos. Ejemplo de este tipo de actuaciones los tendríamos en el entorno del Ayuntamiento.

- Promoción de los desplazamientos peatonales. Campañas para concienciar acerca de los beneficios de la marcha a pie, especialmente entre los niños y niñas, con iniciativas como el “camino escolar”.

- Espacios estanciales (plazas, jardines, parques.). Son fundamentales en la movilidad peatonal, ya que permiten la parada, el encuentro, la estancia y el juego, y por tanto deben integrarse en las redes de itinerarios peatonales. En Sopelana existen problemas de discontinuidad entre los itinerarios peatonales y las zonas estanciales (Ej. Pl. Gernika). Para ello seránecesario realizar un inventario que detecte los puntos negros y proponer diseños adecuados.


• Las aceras deben contar con un ancho mínimo en relación con los usos colindantes y el flujo de tráfico peatonal (mínimo ancho de paso de 80 cm).

• Contar con un diseño y frecuencia adecuada de los pasos peatonales. Este es el caso de la BI-637 y la calle Sabino Arana, cuya permeabilidad podría ser mejorada.

• La continuidad de los itinerarios: aunque existen muchos espacios públicos para los peatones,, lo cierto es que en ocasiones se ven interrumpidos.

Además de actuaciones infraestructurales, la calidad peatonal requiere reducir la presencia de vehículos en el centro urbano. Las intervenciones mencionadas no implican que los cascos urbanos están libres de tráfico. Esta situación redunda en la pérdida de calidad del entorno urbano así como de la introducción de elementos de inseguridad. En Sopelana la situación se agrava, especialmente en el entorno de las playas, durante el verano y periodos de vacaciones cuando el municipio registra un mayor número de visitantes. Por esta razón es necesario intensificar las labores de vigilancia y restricción del tráfico.


1.Hiri-eremuaren kalitatea eta oinezkoen mugikortasuna hobetzea

Sopelana udalerrian bizi diren pertsonek askotan egitendituzte oinez distantzia laburreko joan-etorriak. Baina 250 metro baino luzeagoko joan-etorrietarako autoa da gehien erabiltzen den garraiobidea. Azken urteotan, udalerrian egin dira ahaleginak oinezkoen joan-etorrien segurtasuna eta kalitatea hobetzeko: besteak beste, abiadura murriztu da, oinezkoentzako pasabideetan koskak jarri dira eta espaloiak zabalago jarri dira. Dena dela, badira oraindik ere hobetu beharreko alderdiak.

Hiri-eremua erakargarriagoa izan dadin ezinbestekoa da zenbait ekimen abian jartzea, alderdi hauek kontuan hartuko dituztenak:

- Zirkulazioa moteldu egin behar da auzoetan. Hau da, espaloiaren eta galtzadaren kota berdindu egin behar da, aparkalekuak gutxitu eta erregulatu egin behar dira, eta, halaber, kolore desberdinak erabili behar dira, irisgarritasunerako gidak ezartzeko.

- Oinezkoentzako espazioak eta pasealekuak. Oinezkoentzako espazio eta pasealeku gehiago jarri behar dira, egitura tradizionaletan eta hirigintza-garapen berrietan. Mota horretako jardueren adibide dira udaletxearen inguruan egindakoak.

- Joan-etorriak oinez egin daitezen sustatu behar da. Oinez ibiltzeak dakartzan onurei buruz kontzientziatzeko kanpainak egin behar dira, txikienen artean, bereziki; esate baterako, “eskola-bidea” ekimena.

- Egoteko espazioak (plazak, lorategiak, parkeak). Funtsezkoak dira oinezko mugikortasunerako; izan ere, aukera ematen dute geldialdi bat egiteko, elkartzeko, egoteko eta jolasean aritzeko. Hortaz, oinezkoentzako ibilbideen sarean integratu behar dira. Horren haritik, Sopelana udalerrian bada arazorik: oinezkoentzako ibilbideen eta egoteko espazioen artean ez dago jarraitutasunik (horren adibide, Gernika plaza). Horrenbestez, ezinbestekoa da puntu beltzen zerrenda bat egitea eta horientzako diseinu egokiak proposatzea.


• Espaloiek gutxieneko zabalera izan behar dute inguruko erabilerak eta oinezkoen zirkulazio-fluxuak kontuan hartuta (zabalerak 80 cm izan behar ditu, gutxienez).

• Oinezkoentzako pasabideen diseinuak egokia izan behar du, baita pasabide-kopuruak ere. Horren adibide dira BI-637 errepidea eta Sabino Arana kalea, horiek zeharkatzeko pasabideak hobetu baitaitezke.

• Ibilbideei jarraipena ematea: oinezkoentzako espazio publiko ugari dauden arren, egia da zenbaitetan bide horiek eten egiten direla.

Azpiegiturekin lotutako jarduerez gain, oinezkoentzako ibilbideak kalitate onekoak izateko ezinbestekoa da herrietako erdiguneetan ibilgailu gutxiago ibiltzea. Aurrez aipatutako esku-hartzeak egin arren, ezin da esan hiriguneetan ibilgailuen zirkulazioa ez dagoela. Egoera horren ondorioz, hiri-inguruak kalitatea galtzen du eta segurtasunik ez duten elementuak daude. Sopelanan, egoera okerragoa da udan eta oporraldietan, batez ere, hondartzen inguruan. Izan ere, bisitari-kopuru handien dagoen garaia da. Horregatik, beraz, beharrezkoa da zirkulazioa gehiago zaintzea eta murriztea.

Jarduera – iLdoAK

También es preciso prestar especial atención a la situación de los accesos a centros escolares. En Sopelana, los itinerarios al colegio no son completamente accesibles y seguros en todas las ocasiones. A esta situación hay que añadir la abundante presencia de coches en hora de entrada y salida de los padres y madres que se acercan a recoger a sus hijos e hijas, o las rutas escolares.


- Mejorar el acceso peatonal a los espacios estanciales donde actualmente se realiza en coche (playas y parques).

- Contar con una adecuada señalización que dé el protagonismo del espacio público al peatón; en algunos nuevos desarrollos y en zonas de remodelación urbana se está introduciendo la señal de área de prioridad residencial, sería necesario comenzar a realizar campañas de información y sensibilización en este sentido.

- Protección ante las inclemencias meteorológicas para potenciar los desplazamientos andando en una zona donde son frecuentes las lluvias.


- Accesibilidad peatonal a los equipamientos y otros puntos que atraen a mucha gente: puntuales o permanentes.


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2.Accesibilidad universal

- El conjunto de la ciudadanía tiene derecho a disfrutar de una movilidad y accesibilidad en igualdad de condiciones hasta los destinos habituales (trabajo, estudio, sanidad, gestiones, compras o tiempo libre).

- Aunque Sopelana ha realizado esfuerzos en este sentido, aún queda mucho camino por recorrer de cara al cumplimiento de la Ley 20/1997 de Promoción de la Accesibilidad en la CAPV. En los próximos años se deberá intensificar una estrategia, solucionando algunos aspectos sugeridos por las asociaciones de personas con discapacidad y de la ciudadanía para lograr la accesibilidad universal que se señalan a continuación:

- Desarrollar el Plan de Accesibilidad municipal y proceder a su revisión.


- Realizar talleres de sensibilización para el conjunto de la ciudadanía que permitan hacer ver las dificultades por las que atraviesa en su vida cotidiana una persona con discapacidad en el simple hecho de desplazarse.

Ezinbestekoa da, halaber, ikastetxeetarako sarbideen egoerari bereziki erreparatzea. Sopelanan, eskoletaraino iristen diren ibilbideak ez dira erabat irisgarriak eta seguruak beti. Egoera horrez gain, sarrera- eta irteera-orduetan izaten den auto-mugimendua (gurasoak seme-alaben bila gerturatzen baitira) edo eskola-autobusak aipatu behar dira.

Hauek dira oinezkoen mugikortasuna hobetze aldera kontuan hartu beharreko beste alderdi batzuk :

- Egoteko espazioetara oinez joateko bideak hobetzea, egun autoz egiten baitira joan-etorriak (hondartzak eta parkeak).

- Seinaleztapen egokia izatea, espazio publikoan oinezkoek duten garrantzia argi eta garbi adierazten dutenak. Hirigintza-garapen berri batzuetan eta hiri-egitura birmoldatu duten zenbait eremutan, bizitegi-eremua dela, eta oinezkoek lehentasuna dutela adierazten duten seinaleak ezartzen ari dira, eta beharrezkoa da horren inguruko informazio- eta sentsibilizazio-kanpainak egiten hastea.

- Babesa, eguraldi txarra egiten duenerako, askotan egiten baitu euria. Horrela, joan-etorriak oinez egin daitezen sustatuko da.


- Ekipamenduak dauden tokietara eta jende asko erakartzen duten (aldian-aldian zein beti) beste toki batzuetara, oinez iristeko moduak hobetzea.

2.Irisgarritasun unibertsala

- Herritar orok du eskubidea baldintza berberetan baliatzeko mugikortasunaz eta irisgarritasunaz ohiko helmugetaraino (lantokia, hezkuntza-, osasun- eta kudeaketa-zentro, dendak eta aisialdirako leku).

- Nahiz eta Sopelanak ahaleginak egin dituen alor horretan, oraindik ere badago zer egin, EAEn Irisgarritasuna Sustatzeko 20/1997 Legean ezarritakoa betetze aldera. Datozen urteetan beste estrategiaren bat jarri behar da abian irisgarritasununibertsala lortze aldera, eta, horrez gain, gutxitasunak dituzten pertsonen elkarteek eta herritarrek adierazitako zenbait alderdi konpondu. Horretarako, bestek beste :

- Irisgarritasun Plana garatu behar da udalerrian, eta hura berrikusi.

- Oinezkoentzako ibilbideak berrikusi egin behar dira, irisgarritasun-katea ez dela eteten egiaztatzeko, edozein dela gutxitasun-mota.

- Herritar ororentzako sentsibilizazio-tailerrak egitea, gutxitasunen bat duten pertsonek eguneroko bizimoduan joan-etorriak egiteko soilik izaten dituzten zailtasunez ohar daitezen.

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3.Mejora de la calidad del transporte público

Un municipio con una buena red de transporte público tiene mayores posibilidades de reconducir su movilidad hacia la sostenibilidad. Sopelana cuenta con una buena oferta de transporte público; además del servicio de la Línea 1 de Metro, que cuenta con dos paradas; el municipio está servido por las líneas de autobús A-2222 y A- 3451, aunque sus frecuencias y tiempos de recorrido los hacen poco atractivos.

Pese a ello, el transporte público recoge sólo un 9,10% de los viajes, siendo el Metro el modo que tiene más atractivo con algo más de la mitad de todos los servicios públicos. Para mejorar las condiciones de estos medios de transporte se proponen las siguientes propuestas:

- Potenciar los servicios de Metro, aumentando las frecuencias de paso, equiparándolas a las que funcionan en otras estaciones de la L1.

- Remodelar la red de autobuses: Las actuaciones previstas que afectan al municipio de Sopelana son:

. Línea A-2222: sin modificaciones en su recorrido; pero ampliando el horario de servicio hasta las 22:30 horas y con frecuencias de 30 minutos.

. Línea A-3451: sin variaciones en su recorrido, pero se modifica una de las cabeceras de manera que la línea termine en el Hospital de Gorliz. Además, se mejora la frecuencia, a 30 minutos.

. Nuevo servicio interurbano mancomunado: se propone complementar la oferta existente con un servicio interurbano mancomunado Barrika-Sopelana-Urduliz con conexión entre el Ayuntamiento de Barrika y las estaciones de Metro de Sopelana y Urduliz, con un número limitado de paradas en la BI-2122. Pasaría por el área industrial entre Sopelana y Urduliz, dónde realizaría una parada. La frecuencia sería de 15 minutos durante los periodos punta de la mañana y de la tarde, manteniéndose con una expedición cada hora durante el resto del día.

- Servicios de transporte a la demanda: Dada la dificultad de dar un servicio regular de calidad con líneas convencionales a las áreas de baja densidad, se propone complementar la oferta de transporte público existente con la puesta en marcha de un servicio mancomunado de transporte a la demanda.

. Mejora de la intermodalidad: Creación de una red de estaciones de intercambio modal, cuya finalidad es adjudicar al transporte público un espacio preferente que le haga más atractivo, mejorando la eficiencia del tránsito entre un modo y otro. Se mejorará el acceso peatonal y ciclista. En este espacio confluirán los servicios de transporte público, así como los ejes circulación y estacionamiento de bicicletas, taxis y otros servicios.

3.Garraio publikoaren kalitatea hobetzea

Garraio-sare publiko ona duen udalerri batek aukera gehiago ditu bertako mugikortasuna iraunkor bihurtzeko. Sopelanan garraio publikoaren eskaintza ona da. Metroko 1. lineaz gain (bi geraleku ditu), udalerrian A-2222 eta A-3451 autobus-lineek dihardute, nahiz eta horien maiztasuna eta ibilbide-denborak direla-eta oso erakargarriak ez izan.

Nolanahi ere, garraio publikoa erabilita bidaien %9,10 soilik egin dira. Horien artean, metroa da erakargarriena, zerbitzu publikoa erabilita egin diren bidaia guztien erdia baino gehiago metroz egin baitira. Garraiobide horien ezaugarriak hobetze aldera, hona hemen gure proposamenak:

- Metroak zerbitzu gehiago eskaintzea, maizago jarrita; hartara, 1. linearen beste geltoki batzuetan duten maiztasun bera izateko.

- Autobus-sarea birmoldatzea: Aurreikusitako jardueren artean, hauek eragiten diote Sopelanari:

. A-2222 linea: ibilbidea ez da aldatu, baina zerbitzuaren ordutegia 22:30ak arte luzatu da eta 30 minutuko maiztasuna ezarri.

. A-3451 linea: ibilbidea ez da aldatu, baina linea hori hasten den tokietako bat aldatuko da, eta, beraz, Gorlizeko ospitalean izango du amaiera. Horrez gain, maiztasuna hobetu egingo da, 30 minutukoa izango baita.

. Hiriarteko Zerbitzu Mankomunatu berria: egungo eskaintza osatzea proposatzen da, Barrika-Sopelana-Urduliz hiriarteko zerbitzu mankomunatua jarrita. Zerbitzu horrek Barrikako Udalaren eta Sopelanakoeta Urdulizeko metroen geltokiekiko lotura egingo luke, BI-2122 errepidean geldialdi-kopuru mugatua eginda. Sopelana eta Urduliz arteko industrialdean geralekua izango luke. Zerbitzu horrek 15 minutuko maiztasuna izango luke goizeko eta arratsaldeko puntako orduetan. Eguneko gainerako orduetan, ordubetekoa izango litzateke.

- Eskaeraren araberako zerbitzuak: Dentsitate txikiko eremuetan zaila da ohiko autobus-lineen bidez kalitate oneko zerbitzua ematea, eta, beraz, egungo garraio publikoaren eskaintza osatzea proposatzen dugu, eskaeraren araberako garraio-zerbitzu mankomunatua jarrita abian.

. Intermodalitatea hobetzea: Garraio-modalitatez aldatzeko geltoki-sarea sortzea, garraiobide publikoak erakargarriagoak izan daitezen; horretarako, garraiobide-aldaketaren eraginkortasuna hobetuta. Oinezkoentzako eta bizikleta-erabiltzaileentzako sarbideak hobetu egingo dira. Espazio horietan, garraio publikoko zerbitzu guztiak bilduko dira, bai eta bizikletak, taxiak eta beste zerbitzu batzuk ibiltzeko eta aparkatzeko ardatz nagusiak ere.

Jarduera – iLdoAK


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- Mejora de la calidad del servicio de autobús no solo en los vehículos sino también en las paradas (información horaria en paradas, marquesinas con asientos y cubiertas).

. Gestión compartida de servicios especiales de manera que diferentes colectivos con itinerarios coincidente (parcial o totalmente) pudieran hacer uso de un mismo vehículo de transporte. Ej. Trabajadores que compartan la ruta de empresa, escolar o de servicios de acceso a servicios sanitarios.

. Divulgación y fomento del transporte público. Hay que dar a conocer los nuevos servicios que se presentan en el Plan mediante campañas organizadas por la Mancomunidad en colaboración con las empresas concesionarias de los servicios y el Consorcio de Transportes de Bilbao en diversos formatos: difusión en la página Web de la Mancomunidad y los municipios, los medios de comunicación local (radios, prensa escrita, etc.); también se realizara una edición de folletos asícomo buzoneo en las viviendas de una hoja divulgativa.

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Autobus-zerbitzuaren kalitatea hobetzea, ez bakarrik ibilgailuen kalitatea, bai eta geltokien inguruko kalitatea ere (ordutegiei buruzko informazioa geltokietan, markesinak eserlekuekin eta estaliak).

. Zerbitzu berezien kudeaketa elkarbanatzea; horrela, ibilbide berberak (ibilbide-zati bat edo osorik) egiten dituzten kolektiboek garraio-ibilgailu bera erabil dezaten. Esate baterako, enpresara joateko, hezkuntza-zentroetara edo osasun-zerbitzuetara joateko ibilbide bera duten langileak.

. Garraio publikoa ezagutzera ematea eta sustatzea. Planean adierazten diren zerbitzu berriei buruzko informazioa eman behar da. Horretarako, Mankomunitateak kanpainak antolatu behar ditu, zerbitzuen kontzesioa duten enpresekin eta Bilboko Garraio Partzuergoarekin lankidetzan. Informazio hori zenbait formatutan eman behar du, besteak beste: Mankomunitatearen eta udalerrietako udalen web-orrietan, eta tokiko hedabideetan (irratian, prentsa idatzian, etab.); liburuxka bat ere argitaratuko da, eta etxez etxe informazio-orria bat banatuko da.

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4.Integrar a la bicicleta como medio habitual de transporte

En Sopelana apenas tiene presencia la movilidad ciclista de carácter cotidiano. Este medio es utilizado fundamentalmente con una finalidad deportiva y de esparcimiento. No obstante, cuenta con algunos tramos de red ciclista. Por un lado, el tramo del Eje 4 del Plan Director Ciclable de Bizkaia (2003-16) con un carácter lúdico o deportivo, que aún debe finalizarse y y por otro, el acceso a la playa de Barrinatxe.

En el verano del 2009 se han colocado 4 terminales Bizimeta (en el metro de Larrabasterra, en el Ayuntamiento, en la casa de cultura y en las piscinas).

Sopelana cuenta con algunos aparcabicis en las playas y en el entorno del Ayuntamiento.

El municipio necesita una serie de actuaciones en materia de movilidad ciclista, entre las que se propone:

- Realizar una ordenanza de movilidad que especifique el protagonismo de la bicicleta en el espacio público. Se determinará la compatibilidad con los vehículos motorizados y con los peatones en el uso del mismo. En las áreas de tráfico calmado con señalización de 20-30 km/h; la bicicleta podrá compartir la calzada con los coches, no pudiendo en ningún caso circular por las aceras.

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4.Bizikleta ohiko garraiobide gisa integratzea

Sopelanan apenas erabiltzen da bizikleta eguneroko joan-etorrietarako. Batez ere, kirola egiteko eta aisiarako erabiltzen da bizikleta. Hala ere, baditu bizikletentzako bide-sareko zenbait bide-zati. Batetik, nahiz bukatzeko egon, Bizkaiko Bizikleta Plan Gidariaren (2003-2016) 4. ardatzaren bide-zatia, aisiarako edo kirola egiteko dena; eta, bestetik, Barrinatxe hondartzarako sarbidea.

2009ko udan, Bizimeta zerbitzuko 4 terminal instalatu dira (Larrabasterrako metroan, udaletxean, kultur etxean eta igerilekuetan).

Sopelanan badira zenbait bizikleta-aparkaleku hondartzetan eta udaletxearen inguruan.


- Mugikortasunari buruzko ordenantza bat egitea, bizikletak espazio publikoan hartuko duen lekua zehaztuko duena. Motordun ibilgailuekiko eta oinezkoekiko bateragarritasuna zehaztuko da, bizikleta erabiltzerakoan. 20-30 km/h-ko seinalea duten zirkulazio moteleko eremuetan, bizikletek autoen galtzada bera erabili ahal izango dute, eta ezin izango dute, inolaz ere, espaloietatik barrena joan.

Jarduera – iLdoAK


- Diseñar una red ciclista municipal que conecte los orígenes (vivienda) y destinos (equipamientos, playa, servicios y paradas de transporte público). Esta red debe elaborarse en coordinación con los municipios colindantes, especialmente con Berango y Urduliz, con los que Sopelana mantiene importantes relaciones funcionales.

- Toda red ciclista debe contar con actuaciones complementarias que permitan el estacionamiento en origen y en destino. Son imprescindibles para poder lograr un viaje completo en bicicleta. Sería importante disponer de amarres en el entorno de las estaciones de transporte público y en los centros escolares.

- Fomentar la intermodalidad de la bicicleta con el transporte público; bien introduciendo la bicicleta en el transporte público o aparcando la bicicleta en paradas y estaciones cercanas. Igualmente, para aquellos ciudadanos que residan alejados de las paradas de autobús se pueden ubicar aparcabicicletas en estos puntos de embarque de viajeros para acortar el desplazamiento a parada.

- Otras medidas favorables a la bicicleta:

- Talleres en colaboración con las empresas y asociaciones de personas usuarias de la bicicleta, para poder compartir la reparación de todo tipo de bicicletas (deportivas, de montaña, paseo, etc.).

- Continuar y extender el sistema de préstamo de bicicletas ya implantado.

- Flota de bicicletas municipales e incentivos para su uso.- Garantizar la suscripción de pólizas de seguros.- Registro voluntario de bicicletas.

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- Bizikleten udal-sarea diseinatzea, lotuko dituena abiapuntuak (etxebizitza) eta helmugak (ekipamenduak, hondartza, zerbitzuak eta garraio publikoaren geltokiak). Sare hori ondoan dauden udalerriekin batera egin behar da, Berango eta Urduliz udalerriekin, bereziki. Izan ere, funtzio-harreman handiak ditu udalerri horiekin Sopelanak.

- Bizikleta-sare orotan gauzatu behar dira jarduera osagarriak, abiapuntuan eta helmugan aparkatzeko aukera izateko. Ezinbestekoak dira joan-etorriak oso-osorik bizikletaz egin nahi badira. Komenigarria litzateke bizikleta-euskarriak jartzea garraio publikoaren geltokietan eta ikastetxeetan.

- Bizikletaren eta garraio publikoaren arteko intermodalitatea sustatzea; horretarako, bizikleta garraio publikoko ibilgailuan sartuz, edo bizikleta hurbil dauden geltokietan eta geralekuetan utziz. Bestalde, autobusen geltokietatik urrun bizi diren herritarrentzat ere jar daitezke bizikleta-aparkalekuak toki horietan, geltokirainoko joan-etorria laburragoa izan dadin haientzat.

- Bizikletaren aldeko beste neurri batzuk bultzatzea.- Tailerrak antolatzea enpresen eta bizikleta-erabiltzaileen

elkarteen artean, konpontzen ikasteko, edozein dela bizikleta-mota (kirola egitekoak, mendikoak, paseokoak...).

- Bizikletak maileguan emateko ezarrita dagoen zerbitzua ematen jarraitzea eta sistema hori hedatzea.

- Udal-bizikleten flota sortzea eta pizgarriak ematea erabil daitezen.

- Aseguru-polizak sinatuko direla bermatzea.- Bizikletak borondatez erregistratzea.

Jarduera – iLdoAK


5.Gestión del viarioEl viario de Sopelana se estructura en torno a la BI-637,

que canaliza la mayoría de desplazamientos de largo recorrido en el municipio. Colgando de esta vía se sitúa el viario principal, formado por:

- Eje constituido por las calles Sabino Arana (BI-634), la calle Akilino Arriola (incluyendo su continuación hasta la BI-637) y la calle Iberre, que conecta Larrabasterra y Sopelana;

- Calle Loroño, que comunica el centro de Sopelana con la BI-637;

- Calle Olabide, de acceso al área industrial;

- Calles Arríatera y Atxabiribil, de acceso a las playas.

El resto del viario es de tipo residencial y de acceso a equipamientos. Por su parte, las calles Elizalde y Doctor Landa presentan tramos peatonales, mientras que la calle Iparragirre es peatonal, al igual que el entorno del ayuntamiento.

Una mejora de la gestión viaria, desde criterios de sostenibilidad, requerirá actuaciones como:

- Una clasificación jerárquica del viario y la introducción de límites de velocidad de acuerdo a esta jerarquía viaria: 50 km/hora para las vías arteriales; 30 km/h para las vías principales; 20 km/ h para las vías colectoras y locales y 15 km/h para las calles residenciales.

- Reordenación de los sentidos de circulación, favoreciendo el doble sentido y evitando rodeos innecesarios, especialmente importantes en el caso de la circulación ciclista.

- Modificación de las secciones viarias, generalmente sobredimensionadas hacia el lado de la circulación motorizada, dando prioridad al espacio no motorizado.

- Tratamiento de las intersecciones, identificando aquellas más peligrosas, en las que se aplicarán criterios de diseño que favorezcan la movilidad no motorizada. En el caso de Sopelana, requerirían especial atención las intersecciones a lo largo de la BI-637, y especialmente el cruce de Akilino Arriolacon Iberre.

- Calmado de tráfico en la red interurbana, reduciendo los actuales límites de velocidad, permitiendo la compatibilidad con los paseantes y ciclistas. Para ello hay que introducir medidas que modifiquen el escenario actual de la vía y que inviten a incrementar el grado de atención de los conductores.

- Actuaciones de calmado de tráfico al conjunto de la red de carácter urbano

- Medidas de vigilancia, disuasión y sanción, imprescindibles en un momento de cambio de modelo hacia un comportamiento más calmado de la movilidad.


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5.Errepide-sarearen kudeaketaSopelanako bide-sarea BI-637 errepidearen inguruan

egituratzen da, ibilbide luzeko joan-etorri gehienak udalerrian bideratzen dituena. Errepide horretatik ateratzen da bide-sarea nagusia, honako hauek osatua :

- Sabino Arana kaleak (BI-634), Akilino Arriola kaleak (BI-637 errepidearekin bat egiten duen arte) eta Iberre kaleak osatzen duten ardatza, Larrabasterra eta Sopelana lotzen dituena;

- Loroño kalea, Sopelanako erdialdea eta BI-637 errepidea lotzen dituena;

- Olabide kalea, industrialderako sarbidea;

- Arriatera eta Atxabiribil kaleak, hondartzetarako sarbideak.

Gainerako bideak auzo-bideen motakoak dira eta ekipamenduak dauden tokietarako sarbide. Bestalde, Elizalde eta Landa doktorea kaleek oinezkoentzako bide-zatiak dituzte; Iparragirre kalea, berriz, oinezkoentzako da, baita udaletxearen ingurunea ere.

Errepide-sarearen kudeaketa iraunkortasunaren irizpideak kontuan hartuta hobetzeko, ezinbestekoa da, besteak beste, jarduera hauek gauzatzea :

- Errepide bakoitzaren hierarkia sailkatzea, eta hierarkia horren arabera abiadura-mugak ezartzea: 50 km/orduko abiadura, arteria-bidea bada; 30 km/ordukoa, errepide nagusia bada; 20 km/ordukoa, bide biltzailea eta tokikoa bada; eta 15 km/ordukoa, auzo-bidea bada.


- Errepideen sekzioak aldatzea, motordun zirkulazioaren aldea askoz ere handiagoa dutenak, motorrik gabeko espazioari lehentasuna emateko.

- Gurutzaguneak aztertzea, arriskutsuenak identifikatzeko eta horietan motorrik gabeko mugikortasunari mesede egingo dioten diseinu-irizpideak aplikatzeko. Sopelanari dagokionez, BI-637 errepidearen joanean dauden gurutzaguneei bereziki erreparatu behar zaie, eta, batez ere, Akilino Arriola eta Iberre kaleen bidegurutzeari.

- Zirkulazioa moteltzea hiriarteko sarean, egungo abiadura-mugak murriztuta, oinezkoekin eta bizikleta-erabiltzaileekin bateragarriak izan daitezen. Horretarako, neurriak ezarri behar dira, egungo errepidearen egoera aldatzeko eta gidariek arreta handiago jar dezaten eragiteko.

- Zirkulazioa moteltzeko jarduerak herri barruko sare guztian egitea.

- Zaintza-, disuasio- eta zigor-neurriak ezinbestekoak dira mugikortasun lasaiagoaren eredua lortzeko aldaketak egiten direnean.


Jarduera – iLdoAK

6.Gestión del aparcamientoSopelana dispone de unas 2.191 plazas de aparcamiento

en la vía pública (más 1.684 en garaje). Destacan los siguientes puntos:

- Playas de Barinatxe, Arriatera y Atxabiribil: 1.100 plazas (este nombre aparece en el callejero)

- Metro de Larrabasterra: 70 plazas

- Metro de Sopelana: 60 plazas

- Polideportivo: 100 plazas

- Calles Akilino Arriola y Sipiri: 30 plazas

- Calle Zabalbide: 150 plazas

El uso de los aparcamientos de las playas está sujeto a una tarifa entre los meses de mayo a septiembre, cuando entra en vigor el servicio de estacionamiento regulado (O.T.A.), por el cual los sábados, domingos y festivos, entre las 10 y 20 h, se ha de pagar una tarifa de 30 céntimos cada media hora de estacionamiento, con un tope de 5€ como máximo. En el casco urbano se observa cierta presión del aparcamiento ilegal especialmente en la calle Sabino Arana.

Con respecto a la gestión del aparcamiento en Sopelana, se propone:



‒ Ordenar el aparcamiento en las playas, especialmente en las épocas de verano y fines de semana de buen tiempo (manteniendo el sistema de pago).

‒ Mejorar el aparcamiento para las Personas con Discapacidad, de acuerdo a la Ley 20/1997 de Promoción del Gobierno Vasco, mejorando la accesibilidad a los destinos donde desean ir (cercanía, itinerarios continuos, etc.).

‒ Gestionar el aparcamiento futuro, ajustando el estándar de aparcamiento a máximos de una plaza por vivienda o 100 m2 construidos.



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6.Aparkalekuaren kudeaketaSopelana udalerrian 2.191 aparkaleku-plaza inguru

daude bide publikoan (eta 1.684 plaza gehiago garajeetan). Hauek dira nabarmentzeko modukoak:

- Barinatxe, Arriatera eta Atxabiribil hondartzak: 1.100 plaza (kale-zerrendan ageri da izen hori)

- Larrabasterrako metroa: 70 plaza

- Sopelanako metroa: 60 plaza

- Kiroldegia: 100 plaza

- Akilino Arriola eta Sipiri kaleak: 30 plaza

- Zabalbide kalea: 150 plaza

Hondartzetan dauden aparkalekuetan, maiatza eta iraila bitartean, araupeko aparkalekuaren zerbitzua sartzen da indarrean (TAO), eta, hortaz, larunbatetan, igandeetan eta jai-egunetan, 10:00etatik 20:00etara, 30 zentimoko tarifa ordaindu behar da aparkatuta edukitako ordu erdi bakoitzeko, gehieneko tarifa 5 eurokoa dela. Hirigunean legez kontrako aparkatzeak egiten direla hauteman dugu, batez ere, Sabino Arana kalean.

Sopelanan aparkalekuaren kudeaketari dagokionez, hona hemen proposamenak:



‒ Hondartzetan aparkalekua antolatzea, batez ere, udan eta eguraldi ona egiten duen asteburuetan (ordainketa-sistema bere horretan utzita).

‒ Gutxitasunak dituzten pertsonentzako aparkalekua hobetzea, EAEn Irisgarritasuna Sustatzeko Eusko Jaurlaritzaren 20/1997 Legeak ezarritakoari jarraiki, eta joan nahi duten lekuetarako irisgarritasunahobetzea (aldirietako zerbitzua, segidako ibilbideak...).

‒ Gerora begira kudeatzea aparkalekua, gehieneko aparkaleku estandarrera egokituta: plaza 1 etxebizitzako edo eraikitako 100 m2-ko.

‒ Bizikleta bidezko zirkulazioarekin adiskidetasunez adostutako aparkalekua antolatzea (galtzadaren ezkerreko aldean eta baterian atzeraka).

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7.Gestión de la movilidad a centros atractores

Sopelana cuenta con numerosos centros atractores, desde centros de trabajo (polígono industrial), a colegios e institutos, estaciones de transporte, centros deportivos, y, sobre todo, las playas durante la época estival. Se trata de puntos del municipio donde los usuarios acuden en gran número, generando problemas de congestión.

Para mejorar estas situaciones se ha pensado desde el Plan de Movilidad en las siguientes medidas:

- Elaboración de Planes de Movilidad en el Polígono Industrial así como en empresas y centros de la administración municipal que permitan racionalizar el acceso al trabajo

- Incentivar la puesta en marcha de Caminos Escolares Seguros en los centros educativos de Sopelana, de tal forma que se potencie el acceso a pie y en bicicleta hasta el colegio o el instituto de forma autónoma para todo el alumnado.

- Potenciar medidas que permitan el acceso sostenible a las actividades deportivas y de ocio, evitando que los usuarios acudan en coche.

- Gestión de la Movilidad en el acceso a las Playas, medida muy relacionada con la ordenación del estacionamiento en estos espacios.

- Mantenimiento OTA-bicis préstamo-mejorar acceso peatonal/ciclista-señalización

- Planes de Gestión de la Movilidad en el acceso a los centros sanitarios actuales y futuros.

- Fomento del uso del servicio de coche compartido mancomunado y la implantación de carsharingmancomunado.

- Apoyo al Teletrabajo.

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7.Erakarguneetako mugikortasunaren kudeaketa

Sopelana udalerrian erakargune ugari daude: lantokiak (industrialdea), ikastetxeak eta institutuak, garraio-geltokiak, kirol-zentroak, eta, batez ere, hondartzak uda-sasoian. Udalerriko toki horietara jende asko joaten da, eta, beraz, auto-pilaketak izaten dira horietan.

Mugikortasun Planak neurri hauek proposatzen ditu, egoera horiei konponbidea emate aldera:

- Mugikortasun Planak egitea industrialderako, bai eta enpresetarako eta udal-administrazioko zentroetarako ere, lanerako sarbideak antolatu ahal izateko.

- Sopelanako hezkuntza-zentroetan Eskola Bide Seguruak abian jar daitezen sustatzea. Izan ere, helburua da ikasle guztiak beren kabuz eskolara edo institutura oinez eta bizikletaz joan daitezen bultzatzea.

- Kirol- eta aisialdi-jardueretarako lekuetara garapen iraunkorra errespetatuz iristeko neurriak bultzatzea; hau da, autoz joan ez daitezen lortzeko neurriak.

- Mugikortasuna kudeatzea hondartzetarako sarbideetan. Espazio horietako aparkalekua antolatzearekin oso lotuta dago neurri hau.

- Bere horretan uztea TAO sistema; bizikleten mailegu-zerbitzua; oinezkoentzako eta bizikleta-erabiltzaileentzako bideak hobetzea; seinaleztapena.

- Mugikortasuna kudeatzeko planak, egungo eta geroko osasun-zentroetara iristeko.

- Auto partekatuaren zerbitzu mankomunatua erabil dadin sustatzea, eta carsharing mankomunatua ezartzea.

- Telelana bultzatzea.

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Las medidas de este Plan que la participación ciudadana considera más urgentes en SOPELANA serían:

Intermodalidad en las estaciones de Metro con una buena solución a las paradas de autobuses, taxis, bicicletas, aparcamiento y acceso peatonal seguro. (Medida 6.3).

Vías con espacio seguro para peatones y ciclistas (Medidas 1.3. y 2.1.) Completar la red viaria con itinerarios ciclistas y peatonales que conecten todo Barrika y los pueblos próximos.

Bidegorris (Medida 3.1.) Diseñar una red urbana e interurbana que conecte con el tramo previsto en el Plan Director Ciclable de Bizkaia.


Para saber más acerca de estas y del resto de medida propuestas, se pueden consultar las Propuestas del PMMS de Uribe Kosta en la Web de la mancomunidad:

www.uribekosta.net



Planean ezarritako neurrietatik, SOPELANA udalerrian hauek dute lehentasun handien, herritarrek adierazi dutenez:

Intermodaliatea metroaren geltokietan, behar bezala jarrita autobus-geltokiak, taxi-geltokiak, bizikleta-zerbitzuak, aparkalekuak eta oinezkoentzako sarbideak (6.3 neurria).

Oinezkoentzako eta bizikleta-erabiltzaileentzako espazio seguruko bideak (1.3 eta 2.1 neurriak). Errepide-sarea osatzea bizikletentzako eta oinezkoentzako ibilbideekin, Sopelanaudalerria osorik lotzeko, bai eta hurbilen dauden udalerriekin lotzeko ere.

Bidegorriak (3.1 neurria). Hiri barrurako eta hiriartekorako sarea diseinatzea, Bizkaiko Bizikleta Plan Gidarian aurreikusitako bide-zatiarekin bat egingo duena.


Neurri horiei guztiei eta proposatutako gainerako neurriei buruz gehiago jakin nahi izanez gero, Uribe Kostako MMIPean bildutako proposamenak kontsulta daitezke Mankomunitatearen web-orrian:

www.uribekosta.net

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Urduliz

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PMMS

Urduliz


Plana

MMIP

Urduliz


El medio físico de Urduliz ofrece ventajas e inconvenientes para el desarrollo de la movilidad sostenible. El pueblo ha ido creciendo sobre el valle del río Butrón, en zonas llanas adecuadas para la bicicleta y la marcha a pie. La mayoría de las calles no tienen pendientes pronunciadas, salvo algunos desniveles en el barrio de San Fermín o la subida al barrio de Torrebarri.

Las condiciones climáticas también son favorables para caminar e ir en bici, salvo los vientos y lluvias frecuentes. En cuanto a las distancias, Sopelana, Barrika y Berango se encuentran en un radio de 5 km, y el resto de la Mancomunidad no supera los 10 km, distancias aptas para acceder en bicicleta, si hubiera infraestructuras adecuadas.

En cuanto a la estructura urbana, Urduliz se ha desarrollado a lo largo de la carretera BI-634. Los equipamientos se reparten entre dos núcleos, en torno al Ayuntamiento y al metro, a menos de un kilómetro de distancia. Además, el municipio cuenta con un polígono industrial, que atrae a trabajadores de todo Uribe Kosta, situado a 1,4 km del centro. El barrio de Torrebarri está algo alejado, y por el resto del municipio hay numerosos caseríos dispersos. Por ello, la densidad media es de 423 hab/km2.

Urduliz está afectada por dos barreras: una la BI-634 que supone un obstáculo continuo a la accesibilidad no motorizada, particularmente en el acceso a los barrios de San Fermín y Torrebarri; otra la vía férrea de la Línea 1 del Metro, que atraviesa el municipio y cruza a nivel la BI-634. Pese al efecto psicológico, la vía no supone un peligro superior al de la propia carretera, y los tiempos de espera de los peatones y vehículos son similares a los de cualquier semáforo urbano.

Entre los factores que condicionan la movilidad, se encuentra una estructura demográfica que cuenta con un 16% de menores de 18 años y un 15% de mayores de 65 años; además de 173 personas con discapacidad. Estos colectivos requieren una atención especial, debido a su bajo patrón de motorización y su autonomía limitada.

El grado de motorización también determina la opción de transporte: Urduliz tiene un parque de 2.159 vehículos, de los que 1.693 son turismos. Esto significa que hay 649 vehículos /1.000 habitantes y 509 turismos, ambas cifras por encima de la media de la Mancomunidad.

Respecto a la oferta de transporte, se articula en torno a la Línea 1 de metro, con una frecuencia que no es lo suficientemente atractiva para buena parte de la población. También existe un servicio de autobús, A-2222, que conecta con Sopelana y Mungia, con frecuencias superiores a la hora.

El coche es el agente protagonista de la movilidad , representando el 43% de los desplazamientos internos a la Mancomunidad, y el 73% de los externos a la misma. El uso del transporte público se sitúa en torno al 17% de todos los desplazamientos..

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Urdulizeko ingurune fisikoak alde onak eta alde txarrak ditu mugikortasun iraunkorra garatzeko. Butroe ibaiaren ibarraren gainean hazi da pixkanaka herria, bizikletaz eta oinez ibiltzeko egokiak diren eremu lauetan. Kale gehienek ez dute malda handirik, baina bada salbuespenik, hain zuzen, San Fermin auzokoa eta Torrebarri auzorako igoera.

Baldintzatzaile klimatikoak ere aldekoak dira oinez eta bizikletaz ibiltzeko, haizea eta euria salbu (euria askotan egiten du). Distantziei dagokienez, Sopelana, Barrika eta Berango 5 kilometroko eremuaren barruan daude, eta Mankomunitateko gainerako udalerriak 10 kilometro baino gutxiagoko eremuan. Hortaz, joan-etorriak bizikletaz egin daitezke, azpiegitura egokiak baleude.

Hiri-egiturari dagokionez, Urduliz BI-634 errepidearen joanean garatu da. Ekipamenduak bi gune hauetan daude: udaletxearen inguruan eta metroaren inguruan, kilometro bat baino gutxiagoko distantzian. Horrez gain, udalerrian badago industrialde bat ere, erdigunetik 1,41 kilometrora. Uribe Kosta Mankomunitate guztiko langileak egiten dute bertan lan. Torrebarri auzoa pixka bat aldenduta dago, eta udalerriaren gainerako lurraldean baserri asko daude sakabanatuta. Horrenbestez, batez besteko dentsitatea 423 biz/km2-koa da.

Urdulizen bi oztopo daude: bata, BI-634 errepidea da, motorrik gabeko joan-etorrientzako etengabeko hesia dena, batez ere, San Fermin eta Torrebarriauzoetarako joan-etorrietako; eta bestea, metroko 1. linearen trenbidea, udalerria zeharkatu eta BI-634 errepide gainetik igarotzen dena. Efektu psikologikoa eragiten badu ere, trenbideak ez du errepideak berak baino arrisku handiagoa eragiten, eta trenbidea zeharkatzeko oinezkoek eta ibilgailuek semaforoan zain egon behar duten denbora eta edozein hiri-semaforotan egon beharrekoa oso antzekoa da.

Mugikortasuna baldintzatzen duen faktoreetako bat egitura demografikoa da. Izan ere, populazioaren %16k ditu 18 urte baino gutxiago, eta %15ek, 65 urte baino gehiago; gainera, 173 lagunek dute gutxitasunen bat. Kolektibo horiek bereziki hartu behar dira kontuan, motorizazio-maila txikia dutelako eta autonomia ere mugatua dutelako.


1.Mejora de la calidad de la movilidad peatonal

En los últimos años el municipio ha realizado esfuerzos para mejorar la seguridad y la calidad en los desplazamientos peatonales: reducción de la velocidad, presencia de lomos en los pasos de peatones o ensanchamiento de aceras son algunas de las actuaciones. Sin embargo, existen aún puntos en los que mejorar la calidad del espacio urbano. El municipio debe continuar con este tipo de iniciativas, desde una visión más integral. Esta estrategia integral deberá incorporar los siguientes elementos:

- Calmado de tráfico en los barrios. Se ha de potenciar el calmado de tráfico en los diferentes barrios de Urduliz; en algunos casos ya se han realizado algunas actuaciones (Elorzta). Para ello se introducen elementos que colaboran a reducir la velocidad y se restringe la presencia de coches en el espacio público, lo que hace más atractiva calle para la presencia de peatones.

- Espacios y paseos peatonales, tanto en la zona consolidada como en los nuevos desarrollos urbanísticos. Por ej. El paseo peatonal que conecta Elortza con el barrio de la Estación, que se utiliza mucho para el esparcimiento, pero rara vez canaliza viajes cotidianos.

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Una estrategia para potenciar la movilidad sostenible en Urduliz debería recoger propuestas en las siguientes líneas de actuación:.


Motorizazio-mailak ere baldintzatzen du joan-etorriak egiteko modua: Urduliz udalerrian 2.159 ibilgailu daude, eta, haietatik, 1.693 autoak dira. Horrek esan nahi du 649 ibilgailu daudela 1.000 biztanleko eta 509 auto. Bi zifra horiek Mankomunitateko batez bestekoa gainditzen dute.

Garraio-eskaintzari dagokionez, metroko 1. linearen inguruan antolatuta dago. Zerbitzuaren maiztasuna ez da oso erakargarria biztanle askorentzat. A-2222 autobus-zerbitzua ere badago, Sopelana eta Mungia udalerriak lotzen dituena, eta ordubete baino gehiagoko maiztasuna du.

Autoa da mugikortasunean protagonista, Mankomunitate barruan egiten diren joan-etorri guztien %43 egiten baita autoz, eta kanpora egiten direnen %73. Joan-etorri guztien %17 inguru egiten dira garraio publikoa erabilita.

Urduliz udalerrian mugikortasun iraunkorra bultzatzeko estrategiak jarduera-ildo hauetako proposamenak hartu beharko lituzke bere baitan:

1.Oinezkoen mugikortasunaren kalitatea hobetzeaAzken urteotan, udalerrian, oinezkoen joan-etorrien segurtasuna eta kalitatea hobetzeko ahaleginak egin dira: besteak beste, abiadura murriztu da, oinezkoentzako pasabideetan koskak jarri dira eta espaloiak zabalago jarri dira. Hala ere, badira oraindik aztertu beharreko zenbait gune, herriko espazioaren kalitatea hobetu ahal izateko. Udalerriak halako ekimen-motak gauzatzen jarraitu behar du, ikuspegi integralagoa kontuan hartzen dela. Estrategia integral horrek elementu hauek bildu behar ditu:

-Zirkulazioa moteldu egin behar da auzoetan. Urdulizeko auzoetan zirkulazioa moteltzea lortu behar da; zenbait auzotan dagoeneko gauzatu dira zenbait jarduera (Elortza). Horretarako, abiadura murrizten laguntzen duten elementuak jarri behar dira, eta espazio publikoko auto-kopurua gutxitu egin behar da. Izan ere, hartara, kaleak erakargarriagoak egiten dira oinezkoentzat.

-Oinezkoentzako espazioak eta pasealekuak, finkatuta dauden eremuetan zein hirigintza-garapen berrietan. Esate baterako, Elortza eta geltokiko auzoa lotzen dituen oinezkoentzako pasealekua. Izan ere, aisialdirako asko erabiltzen bada ere, ezohikoa da eguneroko joan-etorriak bertatik barrena egitea.

Jarduera – iLdoAK

- Promoción de los desplazamientos peatonales. Se han de generalizar campañas para concienciar acerca de los beneficios de la marcha a pie, especialmente entre los niños y niñas, con iniciativas como el “camino escolar”.

- Plazas, jardines, parques y otros espacios de calidad: Son fundamentales en la movilidad peatonal, ya que permiten la parada, el encuentro, la estancia y el juego, y por tanto deben integrarse en las redes de itinerarios peatonales.

- Es necesario introducir elementos urbanos que consigan aumentar la conexión entre diversas zonas del pueblo, en torno a la BI-634.

- Intervenciones para proteger de viento y lluvia y bancos o mobiliario para hacer más agradable el caminar, especialmente a las personas más vulnerables.


- Las aceras deben contar con un ancho mínimo en relación con los usos colindantes y el flujo de trafico peatonal (mínimo ancho de paso de 80 cm).

- Los pasos peatonales deben contar con un diseño y frecuencia adecuada. Este aspecto influye en el grado de comodidad y seguridad de la vía; además su frecuencia define la permeabilidad de la misma o los rodeos que son necesarios realizar para atravesar la calle con seguridad.

- Continuidad en los itinerarios que en ocasiones se ven interrumpidos por obstáculos insuperables con silla de ruedas. Para ello se deberá poner en marcha la Ley 20/ 1997 de Promoción de la Accesibilidad de la CAPV.

- Además de actuaciones infraestructurales, la calidad peatonal requiere reducir la presencia de vehículos en el centro de las poblaciones. A pesar de las intervenciones mencionadas esto no significa que los cascos urbanos están libres de tráfico. Esta situación redunda en la pérdida de calidad del entorno urbano así como de la introducción de elementos de inseguridad.


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- Joan-etorriak oinez egin daitezen sustatu behar da. Oinez ibiltzeak dakartzan onurei buruz kontzientziatzeko kanpainak egin behar dira, txikienen artean, bereziki; esate baterako, “eskola-bidea”ekimena.

- Plazak, lorategiak, parkeak eta kalitate oneko beste espazio batzuk. Funtsezkoak dira oinezko mugikortasunerako; izan ere, aukera ematen dute geldialdi bat egiteko, elkartzeko, egoteko eta jolasean aritzeko. Hortaz, oinezkoentzako ibilbideen sarean integratu behar dira.

- Hiri-elementuak jarri behar dira BI-634 errepidearen joanean, herriko zenbait zonalderen arteko lotura handiagoa izan dadin.

- Haizeaz eta euriaz babesteko esku-hartzeak eta eserlekuak edo bestelako altzariak, oinez ibiltzea atseginagoa izan dadin, batez ere arazo gehien dituzten pertsonentzat.


- Espaloiek gutxieneko zabalera izan behar dute inguruko erabilerak eta oinezkoen zirkulazio-fluxuak kontuan hartuta (zabalerak 80 cm izan behar ditu, gutxienez).

- Oinezkoentzako pasabideen diseinuak egokia izan behar du, baita pasabide-kopuruak ere. Ezaugarri horrek bidearen erosotasun- eta segurtasun-mailan eragiten du; gainera, maiztasunak zehaztu egiten du horien igarotzeko ahalmena edo kalea segurtasunez zeharkatzeko eman behar diren itzulinguruak.

- Ibilbideei jarraipena eman behar zaie, horietako batzuetan gurpildun aulkiarekin pasatzea galarazten duen oztopoak baitaude. Horretarako, EAEn Irisgarritasuna Sustatzeko 20/1997 Legea jarri behar da abian.

- Azpiegituren inguruko jarduerez gain, oinezkoentzako ibilbideak kalitate onekoak izateko ezinbestekoa da herrietako erdiguneetan ibilgailu gutxiago ibiltzea. Aurrez aipatutako esku-hartzeak egin arren, ezin da esan hiriguneetan ibilgailuen zirkulaziorik ez dagoela. Egoera horren ondorioz, hiri-inguruak kalitatea galtzen du eta segurtasunik ez duten elementuak daude.

Jarduera – iLdoAK


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También es preciso prestar especial atención a la situación de los accesos a centros escolares. En Urduliz, el itinerario al colegio podría ser más cómodo y seguro, ya que hay abundante presencia de coches en hora de entrada y salida de los padres y madres que se acercan a recoger a sus hijos o las rutas escolares. Para mejorar esta situación se propone impulsar los “caminos escolares seguros”.

Finalmente, la calidad de los espacios peatonales en los polígonos industriales es muy baja, y disuade a los trabajadores y trabajadoras, a caminar. El viario estápensado para el acceso en coche o para vehículos pesados. En muchas ocasiones no existen aceras y los vehículos inundan el espacio público. En el caso de Urduliz, en que el polígono está dentro del radio de acción peatonal, podría aumentar el número de viajes en bici o a pie.

Otros aspectos importantes para mejorar la movilidad peatonal son:

- Contar con una adecuada señalización que otorgue el protagonismo del espacio público al peatón; por ej. realizar campañas informativas en las zonas en las que se está introduciendo la señal de área de prioridad residencial.

- Protección ante las inclemencias meteorológicas para potenciar los desplazamientos andando en una zona donde son frecuentes las lluvias y el viento.


2. Lograr la accesibilidad universal La ciudadanía tiene derecho a disfrutar de una movilidad

y accesibilidad en igualdad de condiciones hasta los destinos habituales (trabajo, estudio, sanidad, gestiones, compras o tiempo libre). Por ello el ayuntamiento de Urduliz ha elaborado un Plan de Accesibilidad, en aplicación de la Ley 20/1997 de la CAPV. En los próximos años se deberá continuar con esta estrategia, solucionando algunos aspectos sugeridos por las asociaciones de personas con discapacidad y de la ciudadanía que se señalan a continuación:

- Continuar con el desarrollo de lo previsto en el Plan de Accesibilidad municipal y proceder a su revisión.


- Realizar talleres de sensibilización para el conjunto de la ciudadanía que permitan hacer ver las dificultades por las que atraviesa en su vida cotidiana una persona con discapacidad en el simple hecho de desplazarse.

Ezinbestekoa da, halaber, ikastetxeetarako sarbideen egoerari bereziki erreparatzea. Urdulizen, eskolarako ibilbidea ez da erabat irisgarria eta segurua, eta sarrera- eta irteera-orduetan auto asko pilatzen da (gurasoak seme-alaben bila gerturatzen baitira) edo eskola-autobusak. Egoera hori hobetze aldera, “eskola-bide seguruak” sustatzea proposatzen da.

Azkenik, industrialdeetako oinezkoentzako espazioen kalitatea oso eskasa da, eta ez dira erakargarriak langileentzat oinez joan daitezen. Bideak autoan iristeko edo ibilgailu astunentzako daude pentsatuta. Zenbaitetan, gainera, ez dago espaloirik, eta, horren ondorioz, ibilgailuek espazio publikoa hartzen dute. Urduliz udalerriari dagokionez, industrialdea oinez joateko moduko eremuaren barruan dago, eta, beraz, bizikletaz edo oinez joan-etorri gehiago egin daitezke.


- Seinaleztapen egokia jartzea espazio publikoan, oinezkoek duten garrantzia argi eta garbi adierazten dutenak. Esaterako, informazio-kanpainak egitea bizitegi-eremua dela adierazten duten seinaleak jartzen ari diren lekuetan.

- Babesa, eguraldi txarra egiten duenerako, askotan egiten baitu euria eta haizea. Horrela, joan-etorriak oinez egin daitezen sustatuko da.


2. Irisgarritasun unibertsala lortzeaHerritar orok du eskubidea baldintza berberetan

baliatzeko mugikortasunaz eta irisgarritasunaz ohiko helmugetaraino (lantokia, hezkuntza-, osasun- eta kudeaketa-zentro, denda eta aisialdirako leku). Horrenbestez, Urdulizeko Udalak Irisgarritasun Plana egi du, EAEko 20/1997 Legeak ezarritakoa aplikatze aldera. Datozen urteetan estrategiak abian jarraitu behar du, eta, horrez gain, gutxitasunak dituzten pertsonen elkarteek eta herritarrek adierazitako zenbait alderdi konpondu. Horretarako, besteak beste:

- Udal Irisgarritasun Planean ezarritakoa garatzen jarraitu behar da eta hura berrikusi.

- Oinezkoentzako ibilbideak berrikusi egin behar dira, irisgarritasun-katea ez dela eteten egiaztatzeko, edozein dela gutxitasun-mota.

- Herritar ororentzako sentsibilizazio-tailerrak egin behar dira, gutxitasunen bat duten pertsonek eguneroko bizimoduan joan-etorriak egiteko soilik izaten dituzten zailtasunez ohar daitezen.

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Kirol-txirrindularitzaren zale askok aukeratzen dute Urduliz lurraldea; hala ere, oso pertsona gutxik erabiltzen dute bizikleta egunero garraiobide gisa.

- Udalerriak landa-bideen sare egokia du, zikloturismo-jarduerarekin bateragarria; hori da, hain zuzen, Uribe Kostaren turismo-erakargarritasunetako bat. Zehazki, seinaleztatutako errepide-zirkuitu batzuk daude, eta horiek baso-pistetatik igarotzen diren bide-zati gomendagarriak eta kontrolatuak dituzte; esate baterako, C/N1: Sopelana, Urduliz, Gatika, Mungia, Laukiz, Gamiz-Fika eta Fruiz udalerrietatik barrena igarotzen da.

Bizikletaz ibiltzeko azpiegiturak funtsezkoak dira bizikletaz joan-etorri gehiago egin daitezen, segurtasuna eta kalitatea ematen baitiote pedalei eragiteko jarduerari, eta, horrez gain, trebatu gabeko erabiltzaileak erakartzen ditu. Halaber, aipatu behar da espazio publikoan zirkulazioa moteltzeko hartutako neurriek mesede egiten diotela bizikleta-erabiltzaile gehiago izateari. Urduliz udalerrian 430 metroko bizikletentzako errei bat soilik dago, Elortza auzoa eta metroa lotzen dituena.

Bizikleta-sare orotan gauzatu behar dira jarduera osagarriak, abiapuntuan eta helmugan aparkatzeko aukera izateko. Urdulizen bizikletak aparkatzeko leku bakarra dago, kultur etxean, hain zuzen.

2009ko udan inauguratu zen Mankomunitateak ezarritako bizikleten mailegu-sistema, «Bizimeta», eta bi terminal daude; bata, geltokian (10 euskarri), eta, bestea, udaletxean (5euskarri).

Garraio publikoarekiko intermodalitatea sustatzea ere garrantzitsua da bizikleta gehiago erabil dadin, bai bizikleta garraio publikoko ibilgailuan sartuz, bai bizikleta geltokietatik eta geralekuetatik hurbil dauden aparkalekuetan utziz.


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3. Fomento de la bicicleta como medio de transporte cotidiano

Urduliz es un territorio elegido por la afición para la práctica del ciclismo deportivo, sin embargo las personas que utilizan cotidianamente la bicicleta como medio de transporte son escasas.

- El municipio cuenta con una red de caminos rurales, compatibles con la práctica del cicloturismo, que es uno de sus atractivos turísticos. En concreto existen circuitos de carretera señalizados que combinan tramos recomendados y controlados por pistas forestales como el C/N1: que transcurre por Sopelana, Urduliz, Gatika, Mungia, Laukiz, Gamiz-Fika y Fruiz.

La presencia de infraestructuras ciclistas es fundamental para la potenciación de los viajes en bicicleta ya que dotan de seguridad y calidad a la práctica del ciclismo, atrayendo a los usuarios menos experimentados. También es verdad que la introducción de medidas de calmado de tráfico en el espacio público colabora a una mayor presencia de ciclistas. En Urduliz hay únicamente 430 metros de carril bici en la zona que comunica el nuevo barrio de Elorztacon el Metro.

Toda red ciclista debe contar con actuaciones complementarias que permitan el estacionamiento en origen y en destino. En el caso de Urduliz, se cuenta solo con un aparcabicicletas en la Casa de la Cultura.

En el verano de 2009 se ha inaugurado un sistema de bicis de préstamo “Bizimeta” de la Mancomunidad con dos terminales, una en la estación (10 anclajes) y otra en el ayuntamiento (5 anclajes).

Otro aspecto importante para el fomento de la bici es la intermodalidad con el transporte público, bien introduciendo la bicicleta en el vehículo de transporte público o bien estacionando la bicicleta en paradas y estaciones cercanas.

Jarduera – iLdoAK


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Así, el municipio necesita una serie de actuaciones en materia de movilidad ciclista, entre las que se propone:

- Realizar una ordenanza de movilidad que especifique el protagonismo de la bicicleta en el espacio público. Se determinará la compatibilidad con los vehículos motorizados y con los peatones en el uso del mismo. En las áreas de tráfico calmado con señalización de 20-30 km/h; la bicicleta podrá compartir la calzada con los coches, no pudiendo circular por las aceras.

- Diseñar una red ciclista municipal que conecte los orígenes (vivienda) y destinos (equipamientos, playa, servicios y paradas de transporte público). Esta red debe elaborarse en coordinación con los municipios colindantes, especialmente con Sopelana, con el que Urduliz mantiene una importante relación funcional.

- Actuaciones complementarias que permitan el estacionamiento en origen y en destino. Para comenzar se podría realizar un esfuerzo por ubicar aparcabicicletas en el Ayuntamiento (con carácter ejemplarizante) y en los centros escolares (con un gran valor pedagógico y en relación con la implantación de caminos escolares seguros y sostenibles).

- Fomentar la intermodalidad de la bicicleta con el transporte público.


- Mugikortasunari buruzko ordenantza bat egitea, bizikletak espazio publikoan hartuko duen lekua zehaztuko duena. Motordun ibilgailuekiko eta oinezkoekiko bateragarritasuna zehaztuko da, bizikleta erabiltzerakoan. 20-30 km/h-ko seinalea duten zirkulazio moteleko eremuetan, bizikletek autoen galtzada bera erabili ahal izango dute, eta ezin izango dute espaloietatik barrena joan.

- Bizikleten udal-sarea diseinatzea, lotuko dituena abiapuntuak (etxebizitza) eta helmugak (ekipamenduak, hondartza, zerbitzuak eta garraio publikoaren geltokiak). Sare hori ondoan dauden udalerriekin batera egin behar da, Sopelana udalerriekin, bereziki. Izan ere, funtzio-harreman handia du udalerri horrekin Urdulizek.

- Jarduera osagarriak, abiapuntuan eta helmugan aparkatzeko aukera emango dutenak. Lehenik eta behin, ahalegina egin beharko litzateke bizikleta-aparkalekuak jartzeko udaletxean (eredugarri gisa) eta ikastetxeetan (pedagogia-balio handia baitu, eta zerikusia baitu eskola-bide seguruak eta iraunkorrak ezartzearekin).

- Bizikletaren eta beste garraiobide guztien arteko intermodalitatea sustatzea.

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Jarduera – iLdoAK


4. Mejora de la calidad del transporte público

En Urduliz las personas que utilizan el transporte público realizan de este modo el 17% de los viajes (un 8,4% de viajes en Metro y un 8,2% en autobús). La oferta se compone de la Línea 1 de metro, con una calidad de servicio inferior al resto de la línea (menores frecuencias de paso), y la línea de autobús A-2222, entre Sopelana y Mungia, con expediciones cada hora y media.

La propuesta para mejorar el servicio de transporte público se centrará en:

- Aumentar los servicios del metro. Se propone equiparar las frecuencias del Metro a las del resto de la línea 1. En este sentido, será preciso estudiar las posibilidades para proceder a duplicar la vía en el tramo comprendido entre Urduliz y Plentzia, lo que permitiría equiparar la calidad de servicio en este tramo al resto de la línea.

- Remodelar la red de autobuses: Modificación del servicio de la A-2222. el recorrido se mantiene, sin embargo, se propone ampliar el horario de servicio hasta las 22:30 horas y mejorar las frecuencias, pasando a ser cada 30 minutos.

- Nuevos Servicios. Se propone complementar la oferta existente con un nuevo servicio interurbano mancomunado que aumente el atractivo del transporte público. Este nuevo servicio, de tipo lanzadera, propiciaría la conexión entre el Ayuntamiento de Barrika y las estaciones de Metro de Sopelana y Urduliz. Tendrá un número limitado de paradas en la BI-2122. Entre las estaciones de Sopelana y Urduliz, pararía en el área industrial. La frecuencia sería de 15 minutos durante los periodos punta de mañana y tarde, manteniéndose cada hora el resto del día.

- Servicios de transporte a la demanda: dada la dificultad de dar un servicio regular de calidad con líneas convencionales en áreas de baja densidad, se propone complementar la oferta con un servicio mancomunado de transporte a la demanda, orientado fundamentalmente a la conexión de los municipios de Barrika, Lemoiz y Urduliz (más dispersos) con el resto de municipios de la Mancomunidad, pero también de las urbanizaciones alejadas de los núcleos de población o las áreas más rurales del territorio.

- Mejora de la Intermodalidad: El Plan de la Mancomunidad recoge la propuesta de creación de una red de intercambiadores en torno al sistema de transporte público. Su finalidad es adjudicar física y simbólicamente al transporte público un espacio preferente que le haga más atractivo, mejorando la eficiencia del tránsito entre un modo y otro. En torno a ellos se ha de mejorar el acceso peatonal y ciclista, y hacer confluir los diferentes servicios de transporte público, así como los ejes centrales de circulación y estacionamiento de bicicletas, taxis y otros servicios.

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4. Garraio publikoaren kalitatea hobetzea

Garraio publikoa erabiltzen duten pertsonek, Urduliz udalerrian, egiten dituzten joan-etorri guztien %17 egiten dituzte garraio publikoa erabilita (joan-etorrien %8,44 metroz, eta %8,25 autobusez). Hau da eskaintza: metroko 1. linea, zerbitzu-kalitate txikiagoa du, gainerako linearen aldean (maiztasuna txikiagoa); eta A-2222 autobus-linea, Sopelana eta Mungia udalerrien artekoa, ordu eta erdiko maiztasuna duela.

Hauek dira garraio publikoaren zerbitzua hobetzeko proposamenak:

- Metro-zerbitzu gehiago eskaintzea. Metroaren maiztasuna berdintzea proposatzen da, gainerako 1. linearen maiztasuna parekatuta. Ildo horretan, Urduliz eta Plentzia arteko tarteko trenbidea bitan banatzeko aukerak aztertu beharko dira. Izan ere, aldaketa hori eginda, tarte horretako zerbitzuaren kalitatea linea osokoaren parekoa izango litzateke.

- Autobus-sarea birmoldatzea: A-2222 autobus-zerbitzua aldatzea. Ibilbide berbera izango litzateke, baina zerbitzu-ordutegia luzatzea proposatzen da, (22:30era arte) eta maiztasunak hobetzea (30 minutukoak izan daitezen).

- Egungo eskaintza osatzea proposatzen da, hiriarteko zerbitzu mankomunatu berria jarrita, garraio publikoa erakargarriago bihur dadin. Zerbitzu berri horrek, lotura-zerbitzuaren motakoa, aukera emango luke lotzeko Barrikako Udala eta Sopelanako eta Urdulizeko metro-geltokiak. BI-2122 errepidearen joanean geraleku-kopuru mugatu izango ditu. Sopelanako eta Urdulizeko geltokien artean, industrialdean geratuko litzateke. Zerbitzu horrek 15 minutuko maiztasuna izango luke goizeko eta arratsaldeko puntako orduetan. Eguneko gainerako orduetan, ordu batekoa.

- Eskaeraren araberako garraio-zerbitzuak: dentsitate txikiko guneetan, zaila da autobus-linea konbentzionalen bidez kalitatezko zerbitzuak ematea. Gauzak horrela, egungo garraio publikoaren eskaintza osatzea proposatzen da, neurrira antolatutako garraio-zerbitzu mankomunatua martxan jarrita. Zerbitzu horren helburu nagusia Barrika, Lemoiz eta Urduliz udalerriak –hots, sakabanatuenak– Mankomunitateko gainerako udalerriekin lotzea izango litzateke. Halaber, lurraldeko hiriguneetatik urrun dauden urbanizazioak lotuko lituzke, baita landa-guneak ere.

- Intermodalitatea hobetzea: Mankomunitatearen planak egiten duen proposamenetako bat hau da: garraio publikoaren sistemaren barruan, modalitatez aldatzeko sarea jartzea. Helburua da garraiobide publikoari lehentasuna ematea, fisikoki zein sinbolikoki, erakargarriagoak izan daitezen; horretarako, garraiobidez aldatzeko aukera gehiago jarri behar dira. Toki horietara oinez eta bizikletaz iristeko sarbideak hobetu egin behar dira; garraio publikoko zerbitzuak han egongo lirateke, bai eta zirkulaziorako ardatz nagusiak, eta bizikletak, taxiak eta beste zerbitzu batzuk aparkatzeko lekuak ere.

Jarduera – iLdoAK


- Mejora de la calidad del servicio de autobús no solo en los vehículos sino también en las paradas (información horaria en paradas, marquesinas con asientos y cubiertas)

- Gestión compartida de servicios especiales de manera que diferentes colectivos con itinerarios coincidentes (parcial o totalmente) pudieran hacer uso de un mismo vehículo de transporte. Ej. Trabajadores que compartan la ruta de empresa ubicadas en una misma área industrial o servicios escolares o sanitarios.

- Divulgación y fomento del transporte público. Hay que dar a conocer los nuevos servicios mediante campañas organizadas por la Mancomunidad en colaboración con las empresas concesionarias y el Consorcio de Transportes de Bilbao en diversos formatos: difusión en la página Web de la Mancomunidad y los municipios, medios de comunicación local (radios, prensa escrita, etc.); también se realizara una edición de folletos asícomo buzoneo en las viviendas de una hoja divulgativa.

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- Autobus-zerbitzuaren kalitatea hobetzea, ez bakarrik ibilgailuen kalitatea, bai eta geltokien inguruko kalitatea ere (ordutegiei buruzko informazioa geltokietan, markesinak eserlekuekin eta estaliak).

- Zerbitzu berezien kudeaketa elkarbanatzea; horrela, ibilbide berak (ibilbide-zati bat edo osorik) egiten dituzten kolektiboek garraio-ibilgailu bera erabil dezaten. Esate baterako, industrialde berean dauden enpresetara joateko, hezkuntza-zentroetara edo osasun-zerbitzuetara joateko ibilbide bera duten langileak.

- Garraio publikoa ezagutzera ematea eta sustatzea. Zerbitzu berriei buruzko informazioa eman behar da. Horretarako Mankomunitateak kanpainak antolatu behar ditu, zerbitzuen kontzesioa duten enpresekin eta Bilboko Garraio Partzuergoarekin lankidetzan. Informazio hori zenbait formatutan eman behar du, besteak beste: Mankomunitatearen eta udalerrietako udalen web-orrietan, eta tokiko hedabideetan (irratian, prentsa idatzian, etab.); liburuxka bat ere argitaratuko da, eta etxez etxe informazio-orria bat banatuko da.

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5.Gestión del viarioEl viario de Urduliz se estructura en torno a la calle Aita

Gozton (travesía de la BI-634), que atraviesa el municipio, comunicando los barrios con el núcleo urbano central, así como con el área industrial del municipio. El resto del viario es secundario de tipo residencial o uso industrial.

Una mejora de la gestión del viario, desde criterios de sostenibilidad, requerirá actuaciones como:

- Clasificación jerárquica del viario y la introducción de límites de velocidad de acuerdo a esta jerarquía viaria: 50 km/hora para las vías arteriales; 30 km/h para las vías principales; 20 km/ h para las vías colectoras y locales y 15 km/h para las calles residenciales.

- Reordenar los sentidos de circulación, favoreciendo el doble sentido y evitando rodeos innecesarios, especialmente desalentadores en el caso de la circulación ciclista.

- Modificar las secciones viarias, generalmente sobredimensionadas hacia el lado de la circulación motorizada, primando al peatón y al ciclista.

- Tratar las intersecciones, identificando aquellas más peligrosas, en las que se aplicarán criterios de diseño que favorezcan la movilidad no motorizada como podría ser en las rotondas a lo largo de la calle AitaGozton (BI-634).

- Calmar el tráfico en la red interurbana, reduciendo los actuales limites de velocidad, permitiendo la compatibilidad con los paseantes y ciclistas. Para ello hay que introducir medidas que modifican el diseño actual de la vía y que inviten a incrementar el grado de atención de los conductores.

- Actuaciones de calmado de tráfico en el conjunto de la red de carácter urbano.

- Medidas de vigilancia, disuasión y sanción, imprescindibles en un momento de cambio de modelo hacia un comportamiento más calmado de la movilidad.


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5.Errepide-sarearen kudeaketaUrduliz udalerriko bide-sarea Aita Gotzon kalearen

inguruan (BI-634 errepidearen zeharbidea) egituratzen da; kale horrek udalerria zeharkatzen du, eta urrunen dauden auzoak eta erdialdeko hirigunea lotzen ditu, eta udalerriko industrialdearekin ere lotzen ditu auzoak. Gainerako bideak auzo-bideen motakoak dira edo industria-erabilerakoak.


- Errepide bakoitzaren hierarkia sailkatzea, eta hierarkia horren arabera ezartzea abiadura-mugak: 50 km/orduko abiadura, arteria-bidea bada; 30 km/orduko abiadura, errepide nagusia bada; 20 km/ordukoa, bide biltzailea eta tokikoa bada; eta 15 km/ordukoa, auzo-bidea bada.


- Errepideen sekzioak aldatzea, batik bat, motordun zirkulazioaren aldea askoz ere handiagoa dutenak; eta oinezkoari eta bizikleta-erabiltzeari lehentasuna ematea.

- Gurutzaguneak aztertzea, arriskutsuenak identifikatzeko eta horietan motorrik gabeko mugikortasunari mesede egingo dioten diseinu-irizpideak aplikatzeko. Esate baterako, Aita Gotzon kalearen joanean (BI-634) biribilguneak jartzea.

- Zirkulazioa moteltzea hiriarteko errepide-sarean, egungo abiadura-mugak murriztuta, oinezkoekin eta bizikleta-erabiltzaileekin bateragarriak izan daitezen. Horretarako, neurriak ezarri behar dira, egungo errepidearen diseinua aldatzeko eta gidariek arreta handiago jar dezaten eragiteko.

- Zirkulazioa moteltzeko jarduerak herri barruko errepide-sare guztian egitea.

- Zaintza-, disuasio- eta zigor-neurriak ezinbestekoak dira mugikortasun lasaiagoaren eredua lortzeko aldaketak egiten direnean.


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6.Gestión del aparcamientoSin duda, la gestión del aparcamiento es uno de los

instrumentos fundamentales de cara a la promoción de una movilidad sostenible. Su oferta debe limitarse, dado que la existencia de estacionamiento es uno de los principales vectores del uso del coche. Pero al mismo tiempo, se debe adecuar a la demanda de aparcamiento por parte de los residentes.

En Urduliz existen aproximadamente unas 621 plazas de aparcamiento en la vía pública y otras 477 en garaje. El municipio cuenta con una zona de aparcamiento público en el borde del área industrial del municipio, con capacidad para 150 vehículos. Existe una fuerte presión del estacionamiento, como ocurre en la zona situada en torno a la estación del Metro. También en los barrios (como San Fermín) los coches y camiones ocupan casi totalmente el espacio entre los bloques de residenciales. Por otro lado, la presencia en torno a la BI-634 de diversos equipamientos deportivos y culturales atrae a un buen número de espectadores en vehículo privado, que estacionan en la carretera o invaden las calles del pueblo.

Con respecto a la gestión del aparcamiento en Urduliz, se propone:



‒ Mejorar el aparcamiento para las Personas con Discapacidad, de acuerdo a la Ley 20/1997 del Gobierno Vasco, mejorando la accesibilidad a los destinos donde desean ir (cercanía, itinerarios continuos, etc.).

‒ Gestionar el aparcamiento futuro, ajustando el estándar de aparcamiento a máximos de 1 plaza por vivienda o 100 m2 construidos.


‒ Realizar un aparcamiento para vehículos pesados situado en el polígono industrial o en sus cercanías.


7.Gestión de la movilidad a centros atractores

En relación con los centros que atraen una gran cantidad de vehículos, se propone:

- Plan de Movilidad Alternativa en el futuro Hospital para evitar que la movilidad inducida asociada a su funcionamiento, genere nuevos problemas de congestión.

- Plan de Movilidad Alternativa en el Polígono Industrial existente.

- Camino escolar seguro en el colegio.

- En los eventos deportivos con gran cantidad de espectadores o participantes, planes puntuales de movilidad alternativa y control del aparcamiento, junto a itinerarios a pie o en transporte público alternativos, debidamente explicados en la convocatoria del evento.

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6.Aparkalekuaren kudeaketaZalantzarik gabe aparkalekuaren kudeaketa da funtsezko

tresnetako bat mugikortasun iraunkorra lortzeko. Aparkalekuaren eskaintza mugatu egin behar da, arrazoi nagusietako bat baita autoa erabiltzeko. Baina, aldi berean, bertan bizi direnen aparkaleku-eskaerara egokitu behar da eskaintza.

Urduliz udalerrian 621 aparkaleku-plaza inguru daude bide publikoan, eta beste 477 plaza gehiago garajeetan. Udalerriak aparkaleku publikoko eremu bat du herriko industrialdearen albo batean, eta 150 ibilgailu inguru sartzen dira. Aparkaleku-premia handia da, bai eta metro-geltokiaren inguruan dagoen eremuan ere. Auzoetan ere beste hainbeste gertatzen da (San Fermin auzoan, esaterako), autoek eta kamioiek etxebizitzen bloken arteko espazioa ia osorik hartzen dute. Horrez gain, BI-634 errepidearen inguruan jende asko biltzen den kirol- eta kultura-ekipamenduak daude, eta horietako askok auto pribatua erabiltzen dutenez, askotan aparkatzen dute errepidean edo herriko kale gainetan.

Urduliz udalerriko aparkalekuaren kudeaketari dagokionez, hona hemen proposamenak:

‒ Bertan bizi direnen aparkaleku-eskarira egokitzea eskaintza, gutxiegi eskaini gabe (bidegabekeriak eragiten ditu) eta gehiegi eskaini gabe (autoa erabiltzea eragiten du).


‒ Gutxitasunak dituzten pertsonentzako aparkalekua hobetzea, EAEn Irisgarritasuna Sustatzeko Eusko Jaurlaritzaren 20/1997 Legeak ezarritakoari jarraiki, eta joan nahi duten lekuetarako irisgarritasuna hobetzea (aldirietako zerbitzua, segida duten ibilbideak...).

‒ Gerora begira kudeatzea aparkalekua, gehieneko aparkaleku estandarrera egokituta: plaza 1 etxebizitzako edo eraikitako 100 m2-ko.

‒ Bizikleta bidezko zirkulazioarekin aparkalekua antolatzea, adiskidetasunez adostuta (galtzadaren ezkerreko aldean eta baterian atzeraka).

‒ Ibilgailu astunentzako aparkaleku bat egitea industrialdean edo haren inguruan.

7.Erakarguneetako mugikortasunaren kudeaketa

Ibilgailu-kopuru handia pilatzen den tokiei dagokienez, hona hemen proposamena:

- Mugikortasun Plan Alternatiboa abian jartzea geroko ospitalerako, haren jardueraren eraginez auto-pilaketarekin lotutako arazo berriak gerta ez daitezen.

- Mugikortasun Plan Alternatiboa abian jartzea oraingo industrialderako.

- Eskola-bide segurua, ikastetxeei dagokienez.

- Ikusle edo parte-hartzaile asko erakartzen duten kirol-ekitaldietan, mugikortasun-plan alternatiboak jartzea abian; horrez gain, joan-etorria oinez edo garraio publiko alternatiboz egiteko ibilbideak jartzea, horren berri behar bezala ematen dela ekitaldia iragartzen denean.

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Las medidas de este Plan que la participación ciudadana considera más urgentes en URDULIZ serían:

Intermodalidad en la estación de Metro con una buena solución a las paradas de autobuses, taxis, bicicletas, aparcamiento y acceso peatonal seguro. (Medida 6.3).

Vías con espacio seguro para peatones y ciclistas (Medidas 1.3. y 2.1.) Recuperar como calle y paseo la travesía de la BI-634 para hacer más agradable y cómoda la conexión a pie y en bicicleta entre los dos núcleos, los barrios, el área industrial, los equipamientos y los pueblos próximos. Mejorar el paseo de Andra Mari sin perder su identidad de siempre.

Bidegorris (Medida 3.1.) Completar los tramos existentes con nuevos itinerarios para integrar la bicicleta en Urduliz como modo de transporte cotidiano..


Planes de Movilidad en el Polígono, en los equipamientos deportivos o culturales y en el futuro hospital (Medidas 7.1, 7.3. y 7.5).

Para saber más acerca de estas medidas y del resto de acciones propuestas, se pueden consultar con más detalle las Propuestas del PMMS de Uribe Kosta en la Web de la Mancomunidad:

www.uribekosta.net

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Planean ezarritako neurrietatik, URDULIZ udalerrian hauek dute lehentasun handien, herritarrek adierazi dutenez:

Intermodaliatea metroaren geltokian, behar bezala jarrita autobus-geltokiak, taxi-geltokiak, bizikleta-zerbitzuak, aparkalekuak eta oinezkoentzako sarbideak (6.3 neurria).

Oinezkoentzako eta bizikleta-erabiltzaileentzako espazio seguruko bideak (1.3 eta 2.1 neurriak). BI-634 errepidearen zeharbidea kale eta pasealeku bihurtzea. Horrela, atseginagoa eta erosoagoa izango baita oinez eta bizikletaz egitea joan-etorriak: bi hiriguneen artekoak, auzoen artekoak, industrialdera artekoak, ekipamenduak dauden lekuetarako joan-etorriak eta hurbil dauden udalerritarakoak. Andra Mariko pasealekua hobeto jartzea, betiko nortasunari eusten zaiola.

Bidegorriak (3.1 neurria). Egun dauden bide-zatiak beste ibilbide batzuekin osatzea, Urduliz udalerrian bizikleta integratzeko eguneroko garraiobide gisa.


Mugikortasun Planak industrialderako, kirol-edo kultura-ekipamenduak dauden lekuetarako eta geroko ospitalerako (7.1, 7.3 eta 7.5 neurriak).

Neurri horiei guztiei eta proposatutako gainerako neurriei buruz gehiago jakin nahi izanez gero, Uribe Kostako MMIPeanbildutako proposamenak zehaztasun handiagoz kontsulta daitezke Mankomunitatearen web-orrian:

www.uribekosta.net

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