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DIRECCIÓN DE RELACIONES INTERNACIONALES

DIRECCIÓN GENERAL DE PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA

BENCHMARKINGGESTION DE SISTEMAS FERROVIARIOS EN

GRANDES ÁREAS METROPOLITANAS EUROPEAS

DIRECCION GENERAL DE PLANIFICACION ESTRATEGICADIRECCION DE RELACIONES INTERNACIONALES

INDICE

1. OBJETO DEL BENCHMARKING2. INTRODUCCIÓN3. GESTIÓN DE LOS SERVICIOS4. CASO PARTICULAR 1: FRANCIA5. CASO PARTICULAR 2: ALEMANIA6. CONCLUSIONES

ANEXO 1. EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN EL ÁREA DE ILE DE FRANCEANEXO 2. EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN EL ÁREA DE BERLIN

BENCHMARKING: GESTIÓN DE SISTEMAS FERROVIARIOS EN GRANDES ÁREAS METROPOLITANAS EUROPEAS

DIRECCION GENERAL DE PLANIFICACION ESTRATEGICADIRECCION DE RELACIONES INTERNACIONALESADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS



1.OBJETO DEL ESTUDIO

Análisis de la titularidad y gestión de los sistemas ferroviarios en grandes áreas metropolitanas de la UE.

Comparativa especifica con Francia y Alemania, países en los que se ha emprendido una reforma a fondo a través de la “regionalización” del transporte ferroviario de viajeros, caracterizándose por:

una transferencia de competencias hacia el nivel regional, que se convierte en la autoridad organizadora de tales servicios, y

el establecimiento de contratos entre las Autoridades Locales o Regiones y los operadores ferroviarios.




2.INTRODUCCIÓN

Los sistemas ferroviarios en las áreas metropolitanos se han convertido en un elemento clave en la movilidad de las grandes ciudades. Según UITP-ERRAC (2006) el número de pasajeros de trenes de cercanías y regionales (distancia inferior a 25 km) es nueve veces mayor que el resto de viajeros del sistema ferroviario.

La complejidad de la movilidad urbana hace que cada vez más ciudades necesiten una "Autoridad" que planifique y regule los distintos sistemas de transporte presentes en el área metropolitana.

Estas "Autoridades", que dependen de las administraciones regionales, exigen una participación en la planificación y regulación de líneas ferroviarias en su territorio, que tradicionalmente están ligadas a empresas de carácter nacional.

En toda Europa hay una tendencia, en mayor o menor grado, a que se materialice esta participación, en un proceso que se ha dado en llamar "regionalización" de los servicios ferroviarios, para indicar la influencia de instituciones regionales en la planificación de los mismos.




OPERADORAS DE SERVICIOS FERROVIARIOS SOBRE ÁREAS METROPOLITANAS EN EUROPA (excluidos los Metros). CARÁCTER PÚBLICO Ó PRIVADO

Publico/PrivadoPrivadoPúblico

Progresivamente, y en especial en la Europa de los 15, se incrementa el papel de los Operadores privados de ferrocarril en servicios de cercanías (que equivaldrían al concepto europeo de suburbanos y regionales): entre Operadores privados y mixtos, su número ya supera al de Operadores públicos, que sin embarga transportan el 90% de viajeros y emplean el 90% del personal (empresas de mucho mayor tamaño)

ERRAC (2006). Suburban and Regional Railways Landscape in Europe




OPERADORAS DE FERROCARRIL SOBRE ÁREAS METROPOLITANAS EN EUROPA. DISTRIBUCIÓN POR AREA GEOGRAFICA DE ACTIVIDAD

Compañías activasen ámbito nacional

Compañías activas sólo en ámbito regional

En número, también destaca a nivel europeo la especialización de los Operadores sobre el ámbito exclusivo de grandes áreas metropolitanas (básicamente Alemania, 42; Italia, 25 y Austria, 8).





COMPARACIÓN DE ESTADÍSTICAS ENTRE LAS EMPRESAS QUE OPERAN A NIVEL NACIONAL Y LAS OPERAN EXCLUSIVAMENTE EN UN AMBITO REGIONAL

Operadores nacionales Otros operadores

Flota Longitud (km)

Pasajeros-km anualesPasajeros

Ingresos brutosPlantilla

Países: Austria, República Checa, Francia, Alemania, Italia, Holanda, Polonia, Portugal, España y Suiza. A los grandes Operadores, como SNCF y DB, activos sobre bases geográficas nacionales, les corresponden los tráficos más importantes, en términos de nº de viajeros o de nº de viajeros-km

ERRAC (2006). Suburban and Regional Railways Landscape in EuropeDIRECCION GENERAL DE PLANIFICACION ESTRATEGICADIRECCION DE RELACIONES INTERNACIONALESADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS



TIPOS DE CONTRATO Y ASUNCIÓN DE RIESGO EN LOS SERVICIOS FERROVIARIOS SOBRE ÁREAS METROPOLITANAS EN EUROPA

Gross cost contract: riesgo comercial asumido por la autoridadNet costs contract: todos los riesgos asumidos por el operador

Sub-contrato

Oferta pública

Adjudicación directa

El 60% de los operadores de UE15 asumen los riesgos comerciales, lo que proporciona mayor independencia de las empresas.

En el conjunto de países, puede verse que esta tendencia se da principalmente en las adjudicaciones directas,donde hay una mayor autonomía de las empresas operadoras.




SEPARACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS EN EUROPADISTRIBUCIÓN DE OPERADORAS EN FUNCIÓN DE LA INDEPENDENCIA DE LA RED

Sin separación de la red europea

Separación física

Separación funcional

En número, las Operadoras de servicios ferroviarios sobre áreas metropolitanas operan preferentemente sobre redes con separación física (36%) o funcional (35%) de las infraestructuras. Pero casi la tercera parte (un 29%) operan en redes sin separación de la red ferroviaria europea. Este porcentaje es sólo ligeramente superior al de Operadores que trabajan sobre áreas geográficas de ámbito nacional (25%). En general, las pequeñas compañías operan en redes que no pertenecen a la red ferroviaria europea.




SEPARACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA EN EUROPALONGITUD RED EN FUNCIÓN DE SU SEPARACIÓN CON RELACIÓN A LA RED NACIONAL

En términos de Longitud de Red, sobre el 84% de las líneas no existe separación física, que solo existe sobre el 6% de las redes sobre las que se desarrollan servicios ferroviarios de cercanías. A nivel europeo, existe cierta preocupación sobre esta circunstancia, que puede ser limitativa de la calidad del servicio




PROPIEDAD DE LA INFRAESTRUCTURA EN EUROPA

Otros

Operadores

Administrador Nacional de Infraestructuras Ferroviarias

Prácticamente el 70% de los Operadores de este tipo de servicios ferroviarios lo hacen sobre Infraestructuras que gestionan los Administradores nacionalesde Infraestructuras ferroviarias, como son DB en Alemania, RFF en Francia ó ADIF en España. Sólo un 27% lo hacen sobre sus propias infraestructuras





3. GESTIÓN DE LOS SERVICIOS. COMPARATIVA Situación y principales características de asunción de competencias por los gobiernos regionales

ALEMANIA

INTERVENCION EN EL SERVICIO

NIVEL DE ASUNCION DE

RECURSOS

RITMO DE ASUNCION

COMPETENCIAL

PARTICULARIDADES

Planificación del servicio

Económicos Gradual

- 1996: Asunción por los gobiernos regionales de la planificación y financiación. - Autoridades Locales (Länder): licitan los servicios - Estado: aporta fondos de regionalización a los Länder.- La competencia están consiguiendo abrirse camino en el mercado regional. DB pierde anualmente un 2% de cuota de mercado, habiendo pasado del 91,8 en 2001 al 74,8 en 2006, siendo buena parte de estos competidores grupos extranjeros.-En general, los operadores ferroviarios se aprovisionan de material rodante para la prestación del servicio, mientras que en algunos casos como el de la Baja Sajonia, el Länder provee de material rodante de un pool público al operador adjudicatario- La infraestructura está administrada dentro del grupo DB






RECURSOS

RITMO DE ASUNCION

COMPETENCIAL

PARTICULARIDADES


Económicos Gradual

-1995: los Departamentos asumen la elaboración de los esquemas de transporte de media distancia.-1997: los Departamentos asumen la responsabilidad política y financiera en 6 de las 20 regiones. Los Gobiernos Regionales financian el coste del servicio y deciden los niveles de servicio: oferta, calidad, tarifas,…-2002 el resto de regiones asumen (salvo ILe de France y Córcega) la contribución realizada por el Estado anteriormente a SNCF, los recursos necesarios para la renovación del material rodante así como una contribución en concepto de tarifas sociales.- El material rodante existente es propiedad de SNCF, y las nuevas adquisiciones desde 2002 a 2007 son financiadas por los gobiernos regionales bajo un Convenio de Inversiones con SNCF que se revisa anualmente.- La red es gestionada por RFF

FRANCIA





RECURSOS

RITMO DE ASUNCION

COMPETENCIAL

PARTICULARIDADES


Económicos Gradual

- 1994: British Rail se dividió entre una compañía privadadeinfraestructura (Railtrack) y distintos operadores. Las 25 regiones ferroviarias se asignaron como concesiones.- La asignación inicial de concesiones se realizó en un contexto de economías de costes y altas previsiones de ingresos, pero los ahorros esperados no fueron tan importantes. Los incumplimientosllegaron al extremo de rescindir las concesiones.-Actualmente, la autoridad concedente (SRA) tiende a conceder contratos por períodos más largos (de 12 a 20 años), reduce el número de contratos, y pide nuevos compromisos incluyendo el de inversión en mejora de infraestructuras. -Se está realizando la asunción por ciertas regiones (Gales y Escocia), según sus características de infraestructura y servicios.- La planificación la elabora la Región, y es supervisada por el Departamento de Transporte.- En general, el material rodante es propiedad de compañías privadas (Rolling Stocks Companies) puesto a disposición de los diferentes operadores ferroviarios.-Desde octubre de 2002 una empresa pública es responsable del conjunto de la red y 17 estaciones: Network Rail.

REINO UNIDO







RECURSOS

RITMO DE ASUNCION

COMPETENCIAL

PARTICULARIDADES


Económicos y Materiales

Gradual

- 2001: 20 regiones asumieron la planificación y financiación del servicio.- 2004. Plan de liberalización. Las regiones convocan concursos para la prestación de servicios en sus áreas geográficas.- Actualidad: Los Gobiernos Regionales financian los servicios de corta y media distancia con sus propios fondos.- Las regiones compran material que ponen a disposición de los operadores adjudicatarios de los servicios y financian la modernización de Trenitalia.- El Estado ha asignado material rodante de su propiedad a determinadas regiones.- RFI, perteneciente al 100% de FS (Ferrovie dello Stato), es el Administrador de Infraestructuras desde julio de 2001.

ITALIA






RECURSOS

RITMO DE ASUNCION

COMPETENCIAL

PARTICULARIDADES


(adjudicación de contratos)

Económicos Gradual

- 1998: comienza la descentralización de servicios ferroviarios regionales hacia las Autoridades Regionales (RA)- El Estado financia a las regiones, que contratan con los operadores el servicio ferroviario. Se distribuyen los fondos estatales entre los organismos regionales. La contribución media para cubrir los costes se encuentra en un 40%.- No se permite una posición monopolística de los operadores ferroviarios, pero NS, el operador público está omnipresente- La adjudicación de los servicios está regulada por la legislación de concesiones:

- La red principal y las líneas de alta velocidad son adjudicadas por el Estado (Ministerio de Transporte).- Las rutas de media distancia son sacadas a concurso por las autoridades provinciales. 10 entre 2000 y 2007 (plazo 10-15 años).

- Se ha mejorado la eficiencia en el ratio costes-ingresos pero no ha habido un importante aumento de viajeros- Desde el 2003, ProRail es el administrador de infraestructuras ferroviarias

HOLANDA






RECURSOS

RITMO DE ASUNCION

COMPETENCIAL

PARTICULARIDADES


(Gestión y realización del

servicio en casos

determinados)

Económicos Gradual

- El material rodante es adquirido con financiación pública por los operadores de transporte, que son propietarios y no están obligados a ponerlos a disposición de sus competidores.-La responsabilidad del transporte ferroviario se encuentra repartida entre el Gobierno Federal y los Cantones, éstos tienen la responsabilidad del ferrocarril regional. Como accionistas deestas compañías, a menudo están directamente involucrados en la planificación de servicios de transporte. - La financiación se reparte entre el Gobierno Federal y los cantones y depende de la situación financiera del cantón, su tamaño, población y red ferroviaria. El reparto es muy variable, por ejemplo en el Canton Jura, el Gobierno Federal aporta el 79%, mientras que en Zurich sólo contribuye con el 20%. - Las licitaciones de servicios son de momento voluntarias y no se han llevada a cabo por el Gobierno Federal ni por los cantones.-Aunque los Entes Regionales de transporte tienen competencias para crear entes ferroviarios esto no se ha realizado

SUIZA






RECURSOS

RITMO DE ASUNCION

COMPETENCIAL

PARTICULARIDADES

Planificación, gestión y

realización del servicio

Económicos Gradual

- 1979: Los Gobiernos Regionales asumieron la planificación y la financiación a través de las Autoridades Regionales de Transporte (CPTA)-1990: los Gobiernos Regionales asumieron el resto de competencias: planificación, gestión y realización de servicio. Aunque los Entes Regionales de transporte tienen competencias para crear entes ferroviarios esto no se ha realizado.- En los concursos realizados por las CPTA prevalecen los de costes brutos, es decir que es la Administración la que asume el riesgo comercial: lleva a cabo la planificación y el marketing, la política tarifaria y controla los ingresos, imponiendo un sistema de incentivos y penalizaciones por calidad del servicio. Los contratos son breves, de 3 a 5 años.- Algunos contratos se negocian directamente con SJ, que sigue manteniendo una gran preponderancia y se ha beneficiado de una compra de locomotoras por parte del Estado que han sido repartidas entre las distintas regiones.- Déficit asumido por las provincias y municipios.- La infraestructura ferroviaria es administrada desde 1988 por Banverket

SUECIA




AUSTRIA



RECURSOS

RITMO DE ASUNCION

COMPETENCIAL

PARTICULARIDADES

Ninguno Ninguno ------

- Material rodante adquirido y gestionado por las compañías de transporte, tanto públicas como privadas, utilizando financiación pública. Los operadores ferroviarios tiene la titularidad del material rodante, no estando obligados a poner el mismo a disposición de sus competidores.- ÖBB AG es el operador de titularidad pública y el encargado de proveer servicios y tracción para el resto de operadores ferroviarios que suponen un 8% de los tren-kmproducidos.- La legislación para el transporte de corta distancia asegura la financiación del gobierno federal. Los fondos federales se pueden complementar con fondos de los estados individuales. La contribución a la cobertura de costes es del 25% aproximadamente.- La planificación de los servicios de transporte se hace principalmente desde el Ministerio de Transporte.






RECURSOS

RITMO DE ASUNCION

COMPETENCIAL

PARTICULARIDADES

Planificación y gestión (sólo en pequeñas compañías regionales)

Económicos Gradual

- Banedanmark es el Administrador de Infraestructuras ferroviarias-DSB, Operador Público Principal, depende funcionalmente del Ministerio Estatal de Transporte- DSB está obligado a tener material rodante disponible para los competidores mediante contratos de leasing.- Las Autoridades descentralizadas financian el transporte de media distancia a partir de fondos estatales.- La adjudicación de servicios de transporte de media distancia tiene lugar generalmente por concurso público.- A principios del año 2000, las Autoridades Regionales asumieron la participación que tenía el Gobierno Danés en compañías ferroviarias regionales, haciéndose responsables de su gestión, dirección y financiación.

DINAMARCA




BELGICA



RECURSOS

RITMO DE ASUNCION

COMPETENCIAL

PARTICULARIDADES

Ninguno Ninguno --------

- La responsabilidad del transporte ferroviario recae en el Ministerio de Transporte.

- SNCB es la única empresa ferroviaria que opera en el transporte de viajeros. En 2004 se convirtió en un holding con dos compañías subsidiarias:

1) Infrabel, administrador de la infraesturcturaferroviaria, desde el 1 de enero de 2005

2) SNCB, operador de transporte de viajeros y mercancías.

- No está previsto ni la regionalización ni la liberalización (tampoco por tanto la licitación) del servicio ferroviario de pasajeros





RECURSOS

RITMO DE ASUNCION

COMPETENCIAL

PARTICULARIDADES


Económicos Gradual

- PKP PLK, S.A. Perteneciente al Grupo PKP es el administrador deinfraestructuras ferroviarias. - Material rodante: propiedad de los operadores de corta y media distancia de PKP, operador público estatal (del Grupo PKP). El 20% de los fondos estatales que recibe debe ser invertido a través de las regiones para la modernización del parque de material móvil.- El Estado financia el transporte de corta distancia de acuerdo con la legislación. - 1999: Polonia se organizó en 16 Regiones que tienen, entre otras, la responsabilidad de proveer y financiar el transporte de mediadistancia. Desde entonces, las Regiones han tenido muchas dificultades para realizar la planificación de los servicios de media distancia- Además de dificultades financieras, tuvieron problemas por su falta de experiencia y capacidades especializadas. Para solventar estos inconvenientes, las Regiones han necesitado un intercambio de información con los responsables del sistema ferroviario anterior asícomo el apoyo del Gobierno Central. No obstante las Regiones parecen haber ganado experiencia con el tiempo, y continúan adjudicando las rutas regionales con contratos de 12 meses claramente orientados para favorecer a PKP por lo que los operadores privados han sido en la práctica excluidos del mercado.

POLONIA





NORUEGA



RECURSOS

RITMO DE ASUNCION

COMPETENCIAL

PARTICULARIDADES


- JBV es la autoridad del transporte ferroviario, y administrador de las infraestructuras ferroviarias por encargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones desde 1996. En ese año, la antigua empresa pública ferroviaria, NSB se dividió entre JBV y NSB BA.- La compañía ferroviaria estatal NSB BA es la responsable del transporte de viajeros por ferrocarril, existiendo otras empresas públicas activas en el transporte de viajeros (Flytoget, Ofotbanen y Linx)- Los costes de infraestructura son sufragados por el Estado, por tanto, los Operadores ferroviarios de pasajeros no han de pagar ningún canon por utilización de infraestructura. Se está preparando un sistema de financiación.- Los servicios se encuentran concentrados en la conurbación de Oslo.






RECURSOS

RITMO DE ASUNCION

COMPETENCIAL

PARTICULARIDADES


Ninguno Gradual

- Hasta el momento el material rodante ha sido financiado con los ingresos de las propias empresas ferroviarias, tanto en el caso del operador estatal Ceské Dráhy AS como en el de los operadores privados (por ejemplo Connex Morava AS) con una pequeña aportación del Estado.- Las compañías ferroviarias son responsables de la gestión económica y la cobertura de costes mediante los ingresos de los viajeros, sin embargo, la compensación de pérdidas, estáasegurada con fondos públicos.- En el 2001 el país se organizó en 13 Regiones, entre cuyas funciones se encontraba el desarrollo de la infraestructura del transporte de media distancia y la provisión de suficientes servicios de transporte para la población.- De esta forma, los requisitos para la “regionalización”están formalmente establecidos. Sin embargo, las Autoridades Regionales no tienen actualmente los prerrequisitos administrativos a su disposición, siendo apoyadas por el Ministerio de Transporte.

REPUBLICA CHECA




HUNGRIA



RECURSOS

RITMO DE ASUNCION

COMPETENCIAL

PARTICULARIDADES


- MAV AG (empresa estatal ferroviaria) es la propietaria del material rodante.- En el transporte de viajeros se ha conseguido una cobertura del 40% de los costes, el Estado cubre entre un 25-30% por compensación de las pérdidas, y el resto del déficit se compensaba con los beneficios del transporte de mercancías. Tras la asunción por el Estado de la deuda de MAV AG en 2002 la compensación de perdidas no es posible, por ello, para financiar los costes operativos y las inversiones las empresas han de solicitar préstamos.- Los servicios de transporte de MAV son negociados y acordados anualmente dentro de un marco de contrato global con el gobierno, quien es el cliente de los servicios de transporte de MAV.- No está prevista la regionalización, las 19 Regiones no juegan ningún papel significativo en la planificación de los transportes ferroviarios.




FINLANDIA

INTERVENCION EN EL

SERVICIO


RECURSOS

RITMO DE ASUNCION

COMPETENCIAL

PARTICULARIDADES

Ninguno Ninguno -------

-El Ministerio de Transporte y Comunicación es el responsable del sistema ferroviario.- RHK es el administrador de infraestructura ferroviaria.- “Valtionrautatiet” (VR), la empresa nacional ferroviaria es, desde 1995 una empresa pública comercial. La organización se reestructuró en tres unidades: labores administrativas y de gestión, planificación, construcción y mantenimiento de la infraestructura y operador.- No hay previsión de competencias en el mercado de corta distancia en el marco de la liberalización de estos servicios según la Normativa Europea que fija el horizonte para la misma en el 2010.



3.GESTIÓN DE LOS SERVICIOS: SERVICIO PUBLICOPor el principio de subsidiariedad y de acuerdo con el Reglamento 1191/69 (que seráderogado próximamente), los Estados Miembros pueden decidir libremente qué tipo de transporte de viajeros puede incluirse en un contrato de servicio público, sea de tráfico local, regional o de largo recorrido. Es decir que tipo de servicios son susceptibles de tener subvenciones

En Europa, se presentan todas las situaciones: algunos Estados lo limitan a los servicios locales y regionales, otros proveen servicios de transporte público en viajes de largo recorrido. Es una opción política dependiente de la geografía, las características de la red, el servicio de los trenes y del mercado.

Los servicios públicos en Europa varían ampliamente: desde servicios de ámbito rural sobre líneas poco utilizadas hasta servicios de cercanías. Ejemplos:

Reino Unido: servicios locales, regionales y de largo recorrido.Finlandia: largo recorrido en áreas escasamente pobladas. Alemania: sólo el transporte público local y regional





3.GESTIÓN DE LOS SERVICIOS: SERVICIO PUBLICO (II)

Hay que tener en cuenta que en los países más pequeños, como Bélgica, Dinamarca, Grecia, Holanda y Suiza, prácticamente todo el transporte interior de viajeros encaja en la categoría de servicios de transporte público.

La mayoría de las compañías ferroviarias en los nuevos Estados miembros de la UE se encuentran todavía organizadas sobre una base nacional. Sin embargo, en Polonia,la Ley de Ferrocarriles aprobada en septiembre de 2000, atribuye a las autoridades regionales (vojvods) la función de negociar directamente los contratos de servicio público.



4. CASO DE ESTUDIO 1. FRANCIA. Principales etapas de la regionalización (I)

A partir de la década de 1970: Disminución de la cuota de mercado del transporte regional ferroviario de viajeros. lo que da lugar a una reforma (1977) que incluye:

la regionalización del transporte ferroviario de viajeros, con una transferencia de competencias hacia el nivel regional, que se convierte en autoridad organizadora, y establecimiento de contratos entre las Regiones y el Operador, que sólo puede ser la SCNF.

1982: momento clave en el proceso de regionalización ferroviaria. Se aprueban dos leyes de gran trascendencia:

la ley de descentralización, que dio lugar a los Consejos Regionales, y la Ley de Orientación de los Transportes Interiores (LOTI), que regula las competencias sobre los transportes entre las diferentes colectividades territoriales. En el ámbito ferroviario, atribuye a la SNCF la responsabilidad de la gestión de la infraestructura y de la explotación ferroviaria, pero posibilita que las regiones firmen Convenios con la SNCF respecto a los servicios regionales.

1984-1989: Concreción práctica de dichos Convenios con algunas regiones (6, con carácter piloto): reordenación de la oferta ferroviaria regional y significativos incrementosde tráfico.





4. CASO DE ESTUDIO 1. FRANCIAPrincipales etapas de la regionalización (II)

1993. Informe "Haenel". las Regiones deblas Regiones debíían ser las autoridades competentes en materia de an ser las autoridades competentes en materia de transportes regionalestransportes regionales.

2000. Ley de 13 de diciembre (Ley SRU. Solidarité et renouvellement urbain): transferencia a las regiones metropolitanas francesas de las responsabilidades de la organización de los transportes regionales de viajeros (TER) a partir del 1 de enero del 2002, define las modalidades de organización:

Las Regiones deciden el contenido de la oferta y el nivel tarifario (respetando los principios del sistema tarifario nacional).SNCF operador único, actuando además como asesor de las Regiones.Cada Región firma un Convenio con la SNCF (mínimo 5 años), que fija las condiciones de explotación y financiación de los servicios regionales.En el citado Convenio deberían aparecer aspectos tales como: servicios pedidos por la Región a la SNCF; parque de material con el que prestar los servicios; objetivos de nivel de calidad, frecuencia y productividad; relaciones financieras entre ambas instituciones; forma de seguimiento de las actividades; cláusulas de bonus-malus y penalizaciones,...




4. CASO DE ESTUDIO 1. FRANCIAExperiencia disponible sobre resultados

Período 1996-2004: las regiones francesas que asumieron la responsabilidad de la gestión en el momento inicial (año 1996) incrementaron su tráfico en un 36%, frente al 21% de las Regiones que lo hicieron seis años después.

Período 2001-2004 (cuando todas las Regiones ejercían la responsabilidad): las regiones con más experiencia en este ámbito experimentaron mayores aumentos de tráfico en este segmento de mercado (7,5 % frente al 6,3 % del resto de las regiones).

Aspectos económicos: esta actividad representa una parte muy significativa del presupuesto de las regiones.

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS



4. CASO DE ESTUDIO 1. FRANCIAEsquemas de relaciones (compra de material y déficit de explotación)

ANTES DE LA REGIONALIZACIÓN DESPUÉS DE LA REGIONALIZACIÓN

Clientes

SNCF

IngresosTarifarios

Estado

ConsejosRegionales

Dotación

Clientes ConsejosRegionales

Estado

SNCFIngresosTarifarios

Dotación



4. CASO DE ESTUDIO 1. FRANCIAConclusiones

No permite la competencia de operadores

Importante revulsivo para el tráfico de viajeros.

Sensible mejora de la oferta, con una mayor adaptación a las necesidades de los clientes.

Mejora de la imagen de este tipo de servicios

Fuerte aumento de las inversiones: Plan de renovación del material rodante y de las estaciones.

La SNCF ha establecido una estructura regional con un Director Regional a nivel nacional y un Director Delegado por región

También la RFF cuenta con una estructura regional, coincidente con la anterior





4. CASO DE ESTUDIO 1. FRANCIAConclusiones para las compañías ferroviarias

No ha habido cambios en cuanto a RFF, como administrador de la infraestructura, con una estructura operativa que siempre tuvo en cuenta la regionalización

La SNCF ha establecido una estructura regional con un Director Regional a nivel nacional y un Director Delegado por región




5. CASO DE ESTUDIO 2. ALEMANIALey de Regionalización de 1993

Pieza clave en la reestructuración del ferrocarril.

1 de enero de 1996: las competencias sobre el tráfico ferroviario de cercanías y regionales se transferiría del Gobierno federal a los Länder

Los Länder pasaron a ser responsables, en términos de financiación y organización, de los transportes ferroviarios de proximidad, pudiendo adjudicar la prestación del servicio a DB (principal operador ferroviario) o a un operador privado.

Objetivo: racionalizar y mejorar dicho tráfico. Se consideraba que los Länderestaban en mejor disposición para evaluar las necesidades del mismo.

La transferencia de competencias fue acompañada de los fondos necesarios para financiarla: Se crearon los llamados “medios” o “ayudas regionales”, que son una transferencia del Estado central a los Länder. El importe total de dicha ayuda ha ascendido anualmente a unos 7.000 millones € (74% servicio)




5. CASO DE ESTUDIO 2. ALEMANIAPrincipales características regionalización (I)

Los Länder conceden servicios sobre tramos según el principio de encargo. A diferencia del caso francés, la reforma alemana permite a los Länder adjudicar la explotación de ciertos tramos de líneas a operadores privados, de hecho la DBAG explota del orden del 60% de la red y el resto las citadas empresas privadas.

La concesión de los servicios se ha venido realizando hasta ahora bien por concurso o por contratación directa. Los Länder han recurrido a la contratación directa en aproximadamente el 50% de los servicios adjudicados. El beneficiario en la inmensa mayoría de estos casos ha sido DB Regio, la filial de Deutsche Bahn.

Desde junio de 2006 el Gobierno alemán y los Länder se han comprometido a renunciar a las adjudicaciones directas y a licitar todos los servicios sobre tramos de cercanías.


5. CASO DE ESTUDIO 2. ALEMANIAPrincipales características regionalización (II)

Importancia de las adjudicaciones para Deutsche Bahn: el tráfico de cercanías es con diferencia el más rentable para la empresa. Las ganancias de DB Regio han permitido al holding acabar los dos últimos ejercicios con beneficio.

Hay un importante flujo de transferencias financieras del Estado al ferrocarril, cuyo principal beneficiario es Deutsche Bahn (la Constitución alemana responsabiliza al Estado alemán del mantenimiento y mejora de la red ferroviaria).

Destacan las transferencias de capital para inversión en infraestructuras, cuyo único perceptor es Deutsche Bahn. Se iniciaron en 1994 y desde el año 2000 su cuantía se negocia entre Deutsche Bahn y el gobierno alemán en acuerdos de duración trianual para la construcción de nuevos tramos. Importe medio anual: 4.000 millones €.

Efectos en el tráfico regional durante el período 1994-2004:En DB ha aumentado un 28% Los operadores privados independientes han multiplicado por seisEn conjunto los servicios regionales se han incrementado en más del 36%.


ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS DIRECCION GENERAL DE PLANIFICACION ESTRATEGICADIRECCION DE RELACIONES INTERNACIONALES



5. CASO DE ESTUDIO 2. ALEMANIALa competencia

Crecimiento de DB y sus competidores (billones de pasajeros-km)

No se trata de una competencia directa por el mercado, sino por los encargos del sector público.

Los competidores de DeutscheBahn, han conseguido ganar progresivamente cuota de mercado.

Fuente: DB



5. CASO DE ESTUDIO 2. ALEMANIAPrincipales características antes y después de la reforma


PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS FERROVIARIAS

ANTES DE LA REFORMA DESPUÉS DE LA REFORMA

MarcoLegislativo

- Constitución- Ley General de Ferrocarriles- Ley de Ferrocarriles Federales- Alguna Ley de ferrocarriles Regionales

- Constitución modificada- Ley de Nueva Ordenación de los Ferrocarriles Alemanes:- Ley de Fusión- Ley de fundación de DBGA- Ley de Administración del Transporte Ferroviario del Estado

Organización de los Ferrocarriles del Estado

DB: establecimiento público estatal dotado de autonomía de gestión, con obligaciones de servicio público.

DR: administración ferroviaria estatal de Alemania del Este que coexiste con DB con patrimonios separados, tras la reunificación alemana.

DBAG, S.A. Objeto: La explotación ferroviaria, liberada de misiones de servicio público.

- Oficina Federal de Ferrocarriles. Organismo autónomo adscrito al Mº de Transportes. Objeto: administración del transporte ferroviario

- PFF (Patrimonio Federal Ferroviario) formado por la fusión de DB Y DR. Objeto: gestión de personal, administración de la deuda y de los bienes no necesarios para la explotación ferroviaria.



5. CASO DE ESTUDIO 2. ALEMANIAPrincipales características antes y después de la reforma (II)

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS FERROVIARIAS

ANTES DE LA REFORMA DESPUÉS DE LA REFORMA

Titularidad de la Infraestructura Red del Estado

- Red de Ferrocarriles del Estado abierta a terceros.- Empresas de infraestructura ferroviaria de servicio público con infraestructura abierta.

Explotación del Transporte- Monopolio de DB en larga distancia y cercanías.- Participación de DB en transporte de cercanías y regional.

En régimen de concurrencia:- DBAG- Empresas de transporte con su propia infraestructura.- Empresas de transporte que utilicen la infraestructura de la DBAG, mediante remuneración y previa autorización.

Transporte de Viajeros de Cercanías - Participación mayoritaria de DB mediante concierto económico con los Länder.

- Se transfiere a los Länder las competencias sobre planificación, organización y financiación. Aportación financiera de la Federación a los Länder con cargo al impuesto estatal sobre el petróleo.

Régimen Tarifario- Soberanía Estatal.- Potestad de los Länder en cuanto a los servicios federales de ámbito metropolitano.

- Soberanía Estatal en el transporte de mercancías y viajeros de largo recorrido.- Soberanía de los Länder en el transporte regional y de cercanías.

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6. CONCLUSIONESEn cuanto al marco general

La denominada “regionalización de los servicios ferroviarios metropolitanos” se ha desarrollado de manera paralela a la liberalización del transporte de viajeros, en países, excepto Francia, con un avanzado estado de liberalización (principalmente Suecia, Alemania, Reino Unido, Italia).

Los plazos temporales empleados para el desarrollo de la estructura de regionalización han sido muy dilatados.

El proceso se inicia por la asunción por los gobiernos regionales de competencias relacionadas con la planificación de los servicios en sus ámbitos geográficos.

Una vez completado el proceso de regionalización, el operador nacional ha mantenido su posición dominante en la gestión y realización de los servicios siendo el mayor adjudicatario de los servicios licitados por los gobiernos regionales, que han considerado éste la mejor opción por su capacidad y experiencia. Un caso diferenciado lo constituye Reino Unido, donde los operadores privados prestan sus servicios en régimen de franquicias concedidas por un organismo dependiente delDepartamento de Transportes




6. CONCLUSIONESEn cuanto a la propiedad y gestión de la infraestructura

No ha habido variación. La propiedad sigue estando en el ámbito de la administración general del Estado y su gestión sigue siendo competencia de compañías públicas de ámbito nacional, no ha sido asumida por los gobiernos regionales. Las excepciones son:

Suecia, donde existen dos gestores principales de infraestructuras, Banverket, que cuenta con algo menos del 90% de la red sueca e Inlandsbanan AB, que es propiedad de los gobiernos regionales, y que representa menos del 10% de la red sueca.

Italia, donde existen algunos operadores regionales integrados que realizan el transporte y la gestión de su infraestructura, el más importante es FerrovieNord Milano.




6. CONCLUSIONESEn cuanto a la operación

Destaca que los gobiernos regionales no han asumido, en el proceso de regionalización, los medios y/u organización del operador nacional ni han constituido entes ferroviarios propios para la ejecución de los servicios de transporte de viajeros de ámbito local y regional

En cuanto al material rodante

Su propiedad se articula mediante varios mecanismos según los países, entre los cuáles cabe destacar:

Empresas privadas cuyo objeto es adquisición y alquiler de material a los operadores.

Empresas públicas dependientes de los gobiernos regionales que adquieren y alquilan el material rodante al operador adjudicatario de los servicios licitados.

El operador nacional dominante mantiene la propiedad del material rodante que es financiado por los gobiernos regionales




6. CONCLUSIONES

Con relación a la adjudicación de la gestión y realización de los servicios

Los gobiernos regionales suelen emplear la licitación competitiva.

Con relación a la financiación de los servicios

Se realiza incluyendo aportaciones de los gobiernos regionales, bien sea mediante fondos aportados a las regiones por el gobierno central que éstos pueden dedicar a medios de transporte o mediante aportaciones de fondos propios de los gobiernos regionales. En algunos casos, los gobiernos regionales aportan financiación para la inversión en material rodante


BENCHMARKING GESTION DE SISTEMAS FERROVIARIOS EN …€¦ · objeto del benchmarking 2....

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