1

Bogotá: una mirada de conjunto a la ciudad (Primera parte)

Domingo, 07 de Agosto de 2011 22:54

El ex alcalde que ha seguido de cerca a la ciudad, sintetiza los

cambios demográficos, culturales, económicos, ocupacionales,

sociales y del entorno nacional de las últimas décadas. El resultado

es un cuadro viviente y a la vez riguroso, novedoso y divertido, que además

servirá para juzgar la avalancha de propuestas que escucharemos de los

candidatos en los próximos meses.

Paul Bromberg Z. Instituto de Estudios Urbanos y Escuela de Arquitectura y Urbanismo Universidad Nacional de Colombia

Vale intentar un retrato de Bogotá a pincelazos en una perspectiva de

mediano plazo - ¿10 años? ¿La “década de América Latina”? - y, con el

retrato como fondo, juzgar la avalancha de propuestas que

escucharemos de los candidatos en los próximos meses. Ese retrato es la

intención y el alcance de este artículo.

Bogotá es una ciudad pobre y segregada en medio de un país que clasificaría en el mundo como

estrato 3: “clase media baja”. Eso no lo va a cambiar el próximo alcalde, ni los siguientes dos o

tres… Pero podemos preguntarnos si podrá crearse una tendencia diferente.

Nunca fue la peor ciudad del mundo, como nos complacíamos repitiendo a comienzos de los 90

pasados, como tampoco lograron convencernos los medios de comunicación de que llegamos a

competir en las grandes ligas de la calidad de vida urbana. Los premios y reconocimientos

internacionales recibidos están asociados a logros indudables en diferentes aspectos de la oferta

pública urbana de Bogotá, pero también se apoyan en la mala costumbre de confundir el buen

gobierno con la construcción de algunos hitos urbanos financiados con ingresos contingentes.

Empleando una metáfora usual entre los comentaristas de ciudades, Bogotá es una máquina

inmensa. Esas máquinas se mueven primordialmente por su dinámica sociodemográfica, o sea, las

transformaciones que la migración y el solo transcurso del tiempo producen sobre los millones de

personas que a diario producen, consumen e interactúan entre sí de otras maneras. El

combustible de la máquina es la producción de los bienes y servicios necesarios para vivir, influida

por lo que acontece en su entorno cercano (la región y la nación) y lejano (la globalización y su

volatilidad). El gobierno local, que es el tema de las elecciones próximas, tiene la función de

2

proveer bienes y servicios urbanos puros (aquellos que el mercado no produciría) o meritorios

(que el mercado puede producir, pero en condiciones diversas de exclusión o calidad que el

sistema político considera inaceptables). Así, el gobierno local es importante, pero dista mucho de

hacerlo todo y, como cualquier gobierno, está muy lejos de controlarlo todo. Así somos los seres

humanos y las indómitas sociedades en las que nos agrupamos.

Este artículo se centra en la evolución de la sociedad. Otra cosa son sus instituciones de gobierno y

la capacidad de éstas para ofrecer los bienes y servicios a los habitantes en sus roles de

productores y consumidores, o para actuar como aglutinador de voluntades en uso de su

legitimidad, visibilidad y competencia. Considerar aparte “la sociedad” y “el estado” es

importante, para no otorgarle a la voluntad política local más poderes de los que en realidad tiene,

y para concentrarnos en aquellos que más claramente corresponden a la gestión del gobierno

local. Ahorrar en el discurso también es una forma de ser eficientes, en este caso, en la

deliberación pública.

LA POBLACIÓN: ¿QUIÉNES SOMOS Y SEREMOS?

El determinante primordial de la dinámica de la ciudad es su deriva demográfica. El coletazo de la

primera transición demográfica se junta con lo que podría ser el inicio de una segunda transición

demográfica. Lejos está el crecimiento poblacional del 7% anual en los 60s del moderado 1.7%

actual. Mientras entre 1993 y 2005 Soacha creció un 80%, en ese mismo período Bogotá solo

aumentó su población en 15.3%, ocupando, en crecimiento, el puesto 60 en el país. Este

crecimiento ya es principalmente por nacimientos en la ciudad. Ahora los bogotanos son clara

mayoría creciente: el 59% de los censados en Bogotá en el 2005 declararon haber nacido aquí. A

su vez, Bogotá se ha convertido, en números absolutos, en la principal fuente de emigrantes. Por

ejemplo, el 17.6% de los censados en el departamento de Cundinamarca declararon haber nacido

en Bogotá. La tasa de fecundidad ha disminuido aunque está desigualmente distribuida: los

sectores populares tienen una tasa mayor. La generación de migrantes que enfiló sus esfuerzos a

una inserción económica y cultural en la ciudad, a partir de niveles educativos bajos (el 55% de los

habitantes de Bogotá mayores de 50 años declararon en 2007 haber completado como máximo la

primaria) es sustituida por una generación con más nivel educativo y expectativas más complejas

con alto riesgo de frustración. El abismo cultural entre padres e hijos nunca había sido tan grande,

especialmente entre la generación de inmigrantes del sector popular y sus hijos nacidos aquí. Un

desequilibrio amplio entre géneros - 300.000 mujeres más que hombres –no es un asunto banal.

Finalmente, y sólo para terminar en algún punto, la población comienza a envejecer, y en unos

años se presentará un aumento de las personas mayores que no alcanzaron a entrar en el sistema

universal de pensiones.

El mercado ha hecho su trabajo cambiando a los ciudadanos-consumidores, indiferente ante los

discursos que lo encomian o insultan. Desde el punto de vista del acceso a bienes, la sociedad

actual es mucho más “democrática”1. Muy disímiles clases sociales (clasificadas por ingreso, y sin

1 Empleo aquí la palabra en el sentido de “igualitaria”.

3

considerar los extremos) se encuentran en el mismo andén o parque, según acostumbra a decir un

exalcalde2, pero también en esos almacenes que llaman grandes superficies. Fue el mercado, y la

apertura hacia el mercado lo que produjo una gigantesca democratización de las

telecomunicaciones, y ahora el mercado – productos baratos, eficientes, y mecanismos de crédito

que comienzan a ampliar su cobertura – aparece con una solución al problema del transporte que

aterra a los asustadizos: la motocicleta. Todas las familias tienen televisor, y están cambiando

apresuradamente de tecnología. Está muy lejos la época del “transistorcida”, a comienzos de los

60s, cuando llevar un radio transistor significaba peligro de muerte: ahora el peligro es andar con

un celular, y todos lo tienen.

El mercado formal es suficientemente desarrollado para cubrir un espectro amplio de ingresos, lo

que se deduce de las cifras de estratificación, esa invención de los colombianos para determinar

ingresos con base en la calidad del entorno urbanístico donde viven las familias. El proxy tiene sus

mayores problemas en estrato 3: los ingresos de las familias en estrato 3 van desde 1.5 salarios

mínimos hasta 7 salarios mínimos3.

Las diferencias de ingreso, si se hace el cálculo entre el primer y último deciles, son inmensas, casi

vulgares: el IDHB4 calculó un factor de 38.5 entre los dos. Mirando la tabla 1, además, se observa

que el porcentaje de población que corresponde a estratos 4, 5, 6 es tan pequeño y los estratos 2

y 3 tan numerosos que unas tasas e impuestos para conseguir la redistribución entre los primeros

y los segundos no alcanzan. Por efecto de la cantidad de población, por ejemplo, la porción del

predial que aporta el estrato 3 es mayor que la que aportan los estratos 4, 5 y 6, aunque las tasas

sean mayores en estos últimos.

A pesar de las mejoras importantes en la provisión de bienes y servicios urbanos, y el esfuerzo en

educación y salud, Bogotá tiene índices persistentes de pobreza. No contamos con estudios

longitudinales suficientemente certeros para poder verificarlo, pero esto podría explicarse por la

llegada de nuevos pobres que reemplazan a los muy pobres que mejoran paulatinamente.

LA ECONOMÍA: ¿DE QUÉ VIVIMOS?

Somos lo que consumimos (“Amigo cuánto vaaales, qué consumes”), pero también somos lo que

producimos (“Amigo cuánto vaaales, qué produces”5) ¿Haciendo qué se ganan la vida los

bogotanos? El lugar común es afirmar que Bogotá es una ciudad de servicios. Cuando se mira el

2 Esto, por supuesto, no es cierto. El sector popular está a menudo en la avenida Jiménez entre carrera 10ª y

Caracas. Ahí no se va a encontrar a nadie que viva en los barrios de estrato 5 y 6. 3 Equidad en las tarifas de servicios públicos. Impacto en la capacidad de pago de los hogares de Bogotá DC.

CID-Universidad Nacional – Departamento Administrativo de Planeación Distrital, 2005. Consultar en: http://www.sdp.gov.co/resources/snq_1_contenido.pdf 4 IDHB se refiere al libro Bogotá. Una apuesta por Colombia, que publicó el PNUD en 2008, luego de un largo

proceso de convocatoria a expertos y diálogo con ciudadanos interesados con el fin de analizar por primera vez una ciudad desde la perspectiva del desarrollo humano. Para controvertir o para respaldar, el libro debería estar presente en las discusiones sobre las alternativas de gobierno en Bogotá. Puede descargarse de pnudcolombia.org/IDH_Bogota_2008.pdf. 5 Variación libre sobre la letra de Oropel. Homenaje a Jorge Villamil.

4

PIB por grandes agregados, esto es dramáticamente cierto: el 81% proviene de servicios,

porcentaje que ha venido creciendo en los últimos años a expensas del PIB de manufacturas,

13%6. Algunos servicios son de alto valor agregado, pero en la mayoría de los casos no lo son.

El 16% de las personas ocupadas trabaja en la industria7. A pesar de la reciente migración

industrial hacia la sabana y de las consecuencias de la apertura en los 90s, este porcentaje es el

nivel histórico bogotano. Esto se debe a que el grueso del empleo industrial produce para el

mercado local. El bajo porcentaje histórico del proletariado bogotano explica que nuestra

socialdemocracia, esa que cree que el Consenso de Washington acabó con nuestro estado de

bienestar, encontró respaldo en los trabajadores del sector público en los pobres urbanos, los

mismos targets del clientelismo político tradicional. Un 5% de la población ocupada trabaja en

construcción, un 7% en transporte, almacenamiento y comunicaciones, un 29% en comercio,

hoteles y restaurantes y un 24% en la clasificación Servicios comunales, sociales y personales, que

incluye oficios que van desde el presidente de la república (1 persona) hasta el servicio doméstico

(120.000 personas, el 3,6% de la fuerza laboral ocupada), los vigilantes (115.000 personas8),

pasando por los 60.000 profesores de la educación básica y media9. Por cuenta propia trabaja el

32% de la población ocupada (el rebusque, incluyendo las antiguas “profesiones liberales”), 5,3%

son empleados del gobierno10 y 51% reciben salario bajo un patrón.

Se trata de una estructura económica propia de las grandes ciudades del tercer mundo. Como

ellas, y simplemente por el tamaño, Bogotá tiene una oferta muy diversa de bienes y servicios, lo

que la hace atractiva. Aunque la población con ingresos elevados comprende un porcentaje muy

pequeño, su número alcanza a ser suficiente para estimular la provisión local de productos de

consumo que permiten que en fotografías adecuadamente tomadas parezcamos una ciudad del

primer mundo.

EL ENTORNO

¿Vivimos en una ciudad próspera? Bogotá ha venido aumentando su PIB/cápita, desde 3750

dólares en el año 2000 a 8400 en el 2008, lo que querría decir que en ocho años Bogotá más que

6 Datos tomados de Invest in Bogota,

http://www.investinbogota.org/archivos/file/PORQUE_BOGOTA/brochure_general_bogota_ib_2011.pdf 7 Hay diversas fuentes de información sobre este tema. Tomo aquí Observatorio mercado de trabajo.

Cámara de Comercio de Bogotá, No. 23, dic 2008. Al igual que en otras cifras, he redondeado para no ser fastidioso. 8 La cifra real es superior, pues se cuentan únicamente las empresas de vigilancia registradas en la Cámara

de Comercio. Información tomada de: Observatorio de seguridad en Bogotá. Caracterización de los servicios de vigilancia y seguridad privada en Bogotá. Mayo, 2008. 9 Información tomada de: La educación básica y media en Bogotá. Cámara de Comercio de Bogotá, 2007.

10 Este valor no incluye los que perciben ingresos por el gasto del gobierno, ya que muchos de los que

perciben ingresos por este canal lo hacen a través de servicios personales o de empresas.

5

dobló su riqueza por habitante11. ¿En qué se sostiene este crecimiento? Hay discusiones sobre el

tema.

Las ciudades (junto con sus regiones) prosperan, se estancan o decaen, dependiendo de la

relación con su entorno. La oferta ambiental sostenía una población numerosa antes de la llegada

de “los tres guerreros que abrieron tus ojos”, como dice la cuestionable letra de nuestro himno. En

parte por ello, y por razones de localización geográfica, se estableció aquí la administración de una

subdivisión del nuevo reino, tradición que se ha mantenido a lo largo de los siglos, sin que la

ciudad, hasta el siglo XX, fuera relevante como líder de cambios hacia una sociedad moderna. Las

dificultades de movilización siguen vigentes, pero las telecomunicaciones y en particular el avión

nos sacaron del atolladero. Ahora sí somos en serio un centro de administración y de servicios.

¿Qué exporta primordialmente Bogotá? “Servicios gubernamentales”, y todo lo que viene conexo.

El gasto del nivel central del gobierno en Bogotá es alto, en las tres ramas del poder público12. Su

condición de capital tiene aquí al cuerpo diplomático, y a colombianos de casi todo el país

haciendo filas en los consulados de EU y España. Firmas de abogados, economistas, ingenieros y

otras profesiones se establecen en Bogotá, porque aquí están las oficinas públicas con las que

tienen que dialogar, o vienen a Bogotá, indudable centro de negocios del país, por unos días. Por

citar un ejemplo que se suma a otros para producir porcentajes, la supresión del gobernador como

agente del presidente de la república tiene a 1000 alcaldes municipales y sus funcionarios viajando

a Bogotá. Nos sirve a nosotros, quién sabe si a ellos. Así se explica en parte por qué según

Portafolio entre 2005 y 2010, el 75% de las licencias de construcción para oficinas aprobadas en el

país se localizaron en Bogotá. Lo mismo que en nuestra historia antigua, Bogotá es la ciudad de los

especialistas en el régimen.

Bogotá exporta otras cosas: servicios de salud, servicios culturales (edición de revistas, estudios de

televisión, espectáculos públicos que atraen turistas), servicios financieros (las entidades

financieras tienen razones para establecer sus sedes matrices aquí). Bogotá “exporta” educación,

particularmente educación superior y post-secundaria13. Bogotá exporta ferias, al resto de

11

Dólares constantes del año 2000. En este cálculo se está partiendo del año 2000, cuando la crisis económica de la ciudad tocó fondo; el PIB/cápita había disminuido en los últimos años de la década de los 90s. Claro, el dato tiene otro problema: la revaluación del peso. Cifras tomadas de: Tablero de indicadores de Bogotá. Cámara de Comercio de Bogotá. Se puede consultar en: www.ccb.org.co/contenido/categoria.aspx?catID=390 12

En esta consideración sobre el gasto del nivel nacional en Bogotá hay que tener en cuenta que es más importante el monto total que el porcentaje respecto del gasto del nivel nacional en el resto del país. Es el monto total el que contribuye de manera significativa a generar la demanda necesaria para que la economía local tenga la oferta de bienes y servicios más diversificada del país. 13

Por esa potencialidad, el estudio de la empresa Monitor sobre la competitividad de Bogotá sugirió desarrollar éste como un campo de exportación prioritario. La potencialidad se deduce de las cifras: 450.000 estudiantes universitarios, 70.000 graduados anuales en educación superior al año, 114 instituciones de educación superior, 2300 programas académicos. Cifras tomadas de Invest in Bogota.

6

Colombia y a Latinoamérica, y es la sede más importante de convenciones en el país y la sexta en

Latinoamérica14.

Así, históricamente, el carácter de centro administrativo ha sido el combustible de la Bogotá de

hoy en día. Lo que ahora nos debemos preguntar es si las condiciones que ha logrado a partir de

ese origen pueden emplearse para emprender y sostener un proyecto de ciudad próspera.

LA OFERTA URBANA Y NUESTRA CALIDAD DE VIDA

La oferta urbana de una ciudad es función de la historia de su prosperidad (o de su ausencia,

claro), que deja huellas en la infraestructura de servicios, la distribución y usos de los espacios, la

abundancia o precariedad del espacio público y la calidad y cantidad de sus edificaciones insignia,

públicas y privadas. Bogotá es una ciudad del siglo XX, un eufemismo para decir que en los siglos

anteriores fuimos una calamidad15. Y así quedó consignado en un su precario patrimonio colonial,

si nos comparamos por ejemplo con Lima o Ciudad de México, incluso si nos comparamos con

Cartagena, Popayán, Tunja o Mompox, y en su escaso espacio público en el centro histórico.

Bogotá se volvió pujante en el siglo XX, pero ahora, en la entrada del XXI, se manifiestan

insuficiencias en su oferta urbana, que se están distribuyendo “democráticamente” por toda la

ciudad, afectando a todos los bogotanos como productores y consumidores. Dependiendo de sus

capacidades económicas y sus nichos de mercado, ciudadanos y empresas adoptan diferentes

estrategias para sobrevivir las deficiencias16. Sin pretender ser sistemático, advierto aquí cuatro

estrategias:

(1) Segregación I: creciente déficit de oferta urbana en ciertas zonas de la ciudad

El crecimiento denso y segregado de Bogotá sigue la ciudad que diseñaron los españoles y

continuaron sus herederos criollos rebeldes. El POT del 2000 defendía lo primero (“modelo de

ciudad densa”, decían sus documentos técnicos) y ocultaba lo segundo. El IDHB sugirió un índice

de desarrollo humano urbano, bajo la hipótesis de que el IDH requería ser complementado con un

componente propiamente de ciudad, que orientara las políticas de desarrollo urbano. El índice

urbano diseñado integra indicadores de movilidad y equipamientos cercanos. El resultado: ¡las

14

Por eso el tema de aeropuerto de Bogotá es tan importante, y la insuficiencia ya “denunciada” de las instalaciones que se están construyendo es grave. Fuimos quizás la última ciudad importante de América del Sur en modernizar sus instalaciones aeroportuarias. Un pecado casi imperdonable. 15

La leyenda de haber sido llamada la “Atenas suramericana” es dudosa. Además, en alguna de sus interpretaciones, puede que haya sido inventada para denigrar de una sociedad improductiva que pasaba sus ratos haciendo literatura poco notable. 16

Otra vez el mercado. Es lo más importante, con lo cual indico que el discurso político puede decir lo que quiera sobre lo bello que sería que todos saliéramos sonrientes a tomar un Transmilenio abarrotado y a caminar por las calles inseguras alrededor del parque tercer milenio, y vivir con nuestras puertas abiertas para recibir a todos en casa sin exclusión, pero los ciudadanos mueven sus estrategias de acuerdo con sus necesidades, sus gustos y sus ingresos.

7

localidades se diferencian sustancialmente más en el índice urbano que en los componentes

tradicionales del IDH!17

Se afirma que esta ciudad ha sido construida para los carros. Quien esto cree, debe intentar llevar

un automóvil al suroriente, donde viven dos millones de personas, y se arrepentirá. Las

diferencias en dotación de infraestructura vial se han convertido en uno de los factores que

realimentan el círculo vicioso de la segregación socioespacial por grandes zonas. Aún para el

tránsito de buses las vías en el sur-oriente son insuficientes.

(2) Segregación II: migración hacia el norte de vivienda y oficinas. Los ricos también lloran

El mapa 1 detecta otra estrategia del mercado. Por diferentes razones, el norte también se

densifica en oficinas, servicios médicos, comercio y oferta cultural. El norte mismo es sumidero de

viajes en automóvil que se originan en el mismo norte, contribuyendo a su trancón, como veremos

adelante. Hace muchos años se inició la migración de colegios privados para estratos altos al norte

e incluso fuera de Bogotá. También migran las familias a la sabana. Congestionan la autopista,

pero no quieren sufragar los costos de su ampliación.

(3) Diferentes congestiones: ¡todos a madrugar!

Los incrementos en los tiempos de viaje que en los últimos años reportan las cifras son notables:

de 48 minutos en junio de 2004 a 72 minutos en octubre de 201018. Toda la ciudad y todos los

modos están congestionados. Dos razones:

Densificación

Los sectores en los que les gusta vivir a los estratos altos, el norte en particular, están en

redensificación. Construcciones unifamiliares sobre vías estrechas son sustituidas por edificios

para 15 o 20 familias, cada una con dos automóviles o más. ¡Y luego se quejan! Una verdadera

tragedia de los comunes que continúa, y que no parece tener solución19.

Y la ciudad se redensifica al sur y al sur-oriente, con consecuencias en aumentos en los tiempos de

viaje, y otras evidentemente más graves. El mapa 2 muestra los aumentos en área construida

detectados en las actualizaciones catastrales de 2009 y 2010 sumadas. Es notable lo que está

ocurriendo al sur en la ampliación de la construcción existente. Entre los censos de 1993 y 2005, a

pesar de estar transcurriendo el período luminoso, en Bogotá se construyeron más viviendas

17

El índice urbano diseñado por los autores del informe es cuestionable. Pero es posible que al diseñar uno que refleje más las condiciones urbanas que limitan el desarrollo urbano, resulten superiores las diferencias entre localidades. 18

Las cifras provienen de Movilidad de cifras, 2010, de la Secretaría de Movilidad. Como se ha vuelto usual por falta de una retroalimentación entre la academia y el sistema político, las cifras se presentan sin suficiente precisión sobre cómo se calcularon. Algo se dice: “Percepción de duración promedio del viaje de mayor frecuencia”. Sobre el muestreo, no hay ninguna información. 19

Entre las decenas de afirmaciones que defienden el trazado de metro para Bogotá, se destaca aquella según la cual el metro en el norte es una inversión social porque permite que los automovilistas se bajen del carro para desplazarse norte-norte. Vale la pena meditar sobre este argumento “distributivo”.

8

informales que formales, seguramente en la modalidad que muestra el mapa. Las consecuencias

de esta densificación en zonas con insuficiente oferta urbana son notables, y en particular deben

estar reflejadas en los tiempos de viaje.

Compra de vehículos para el transporte individual

Se dice que los bogotanos han acudido a la estrategia de comprar un segundo automóvil para

resolver su trancón artificial, el pico y placa20. Sí y no. Aunque la medida de pico y placa todo el día

influye21, lo que muestra la información disponible es que la compra de automóviles venía

ascendiendo, y fue tan notable en el 2010 en todo el país debido a la demanda frustrada de los

años 2008 y 2009, la revaluación del peso y las facilidades de crédito (gráficas 1 y 2). Pero el

aumento del número de automóviles de una ciudad con economía creciente y con bajísimas tasas

de motorización ya estaba anunciado. La necesidad de resolver este problema22 se cambió por la

diatriba contra el automóvil. La diatriba trata de justificarse en que los carros son un lujo de los

ricos y ricas y sus inútiles cónyuges que van al barrio 7 de agosto a embellecerlos . Las estadísticas

no respaldan este punto de vista: de acuerdo con la encuesta de movilidad de 2005, el 36% de los

autos que se movilizan por la ciudad pertenecen a familias de estrato 3 y el 12 por ciento a familias

de estrato 223.

Una estrategia evidente, no anticipada, es la compra de motos. El peligro de las motos, dicen

algunos, está en que es una solución al alcance de muchos. ¡Qué vil es el mercado! En algunas

ciudades, las motos y el mototaxismo han arruinado el transporte público: son baratas, cómodas

(excepto cuando llueve), y dan una sensación de libertad e independencia tales, que hay que

prohibirlas.

20

Una persona a quien le prohíben emplear el automóvil dos días a la semana, vive un trancón personal. Las mediciones que nos presentan sobre el impacto de pico y placa todo el día parecen dirigidas a satisfacer a los bobos. Nos dicen que prohibiendo el uso del 40% de los vehículos particulares durante todo el día la velocidad de desplazamiento del 60% restante aumenta. ¡¡Pues claro, cómo no va a aumentar!! Llevemos el caso a un extremo, que solamente se autorice la circulación de 10 vehículos. Por supuesto, podrán ir a 100 km/h, y hasta podrán suprimirse los semáforos. Semejante trancón producirá un resultado de “éxito, lo logramos”. Luego, la medida de aumento en la velocidad de desplazamiento como “logro” de pico y placa es muy mala. La medida correcta es saber cómo afecta las actividades diarias de los bogotanos. Sobre esto se nos da muy poca información. 21

Basta con mirar los anuncios de venta de automóviles: todas las ofertas en Bogotá mencionan el número de placa. 22

A nadie se le ocurre que el carro es una solución colectiva aceptable para una ciudad de este tamaño. El automóvil no es una solución, sino es un problema. El asunto grave aparece cuando alguien hace el esfuerzo imaginativo de suponer que este problema no existe, que el carro es un estorbo y no facilita la productividad de nadie y por consiguiente sólo piensa en prohibirlos. 23

Por supuesto, como hay tantos habitantes en estos estratos, resulta que el indicador número de habitantes de cada estrato por automóvil propiedad de cada estrato es muy alto en los estratos bajos y muy bajo en el estrato 6, donde hay 2 habitantes por cada automóvil. Pero este indicar no es tan relevante a la hora de responder a la pregunta: ¿esos automóviles que circulan en la ciudad, a quién sirven? Los datos son tomados de: Documento ejecutivo, Plan Maestro de Movilidad para Bogotá DC. Duarte/Guterman. www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx.../PlanMtro-03_16_42_31.doc

9

Sin embargo, la estrategia obligada para la mayoría de los ciudadanos, de todos los sectores, es

levantarse cada vez más temprano. Mientras tenemos los datos de la encuesta de movilidad que

está realizando la Secretaría de Movilidad, nos basta con mirar los datos de la encuesta de 2005

(ver gráfica 3). La hora pico es a las seis de la mañana. A las 4 de la mañana ya hay algo menos de

200.000 personas montadas en bus. A las 5 de la mañana tenemos medio millón y casi 200.000 a

pie. Los privilegiados del automóvil ya están en la calle: 100.000.

Llama la atención el comportamiento de los viajes en automóvil: tiene dos pequeños picos, uno a

las 6 am y otro entre las 5 y las 7 pm. Pero su uso es uniforme a lo largo del día. Los automóviles se

emplean recorriendo la ciudad durante todo el día. Sus usuarios, ¿estarán paseando, o estarán

trabajando?

(4) Seguridad, segregación y conjuntos cerrados en Bogotá y la sabana

La seguridad personal es el otro propulsor de la segregación. Motiva también la construcción de

conjuntos cerrados, una modalidad microlocal de segregación. La inseguridad la sufren todos, pero

sus víctimas más indefensas son los sectores populares. No hay espacio aquí para analizar éste,

que se ha convertido en el problema número uno de la ciudad.

EPÍLOGO

Lo que está sucediendo en la ciudad es la suma de las estrategias de cada cual por resolver sus

problemas y procurar disfrutar de la vida. ¿Vil mercado? Ni modo, somos una sociedad de

mercado, con “capturadores de rentas” de todos los pelambres buscando reglamentos a su favor

en nombre de lo público. ¿Qué pueden o deben hacer las decisiones que tomemos los bogotanos

para convertir esta racionalidad individual en una mejor racionalidad colectiva? Claro, hay que

continuar con el mejoramiento de bienes y servicios delegados (salud, educación) o inventados

(comedores comunitarios). Pero al mirar este panorama de mediano plazo, percibimos que de

pronto eso no es suficiente.

No hay lugar para grandes fatalismos, y de pronto hay más lugar para el optimismo a mediano

plazo. Sin embargo, la paradoja es grande, y es “un poco” (todo ahora es “un poco”, la muletilla de

moda) la de siempre: la ciudad tiene que ser atractiva para los sectores de ingresos altos y su

capacidad, heredada o adquirida, justa o injusta, de organizar los recursos disponibles para

aumentar la riqueza de la sociedad (primero la suya, claro), pero no puede continuar con los

patrones de segregación, impulsados por un imaginario político que no percibe los riesgos.

10

Tablas, mapas y gráficos

Tabla 1

Estrato

% frente a la

población total

% del área destinada a

vivienda

1 7 9

2 37 29

3 44 36

4 7 11

5 3 6

6 2 9

Fuente: Vox populi

Mapa 1

11

Mapa 2

Gráfica 1

12

Gráfica 2

13

Gráfica 3

Fuente: Informe en ppt de la encuesta de movilidad, 2005.

Para citar este artículo:

Bromberg Zilberstein, P. (2011, Agosto 7). Bogotá: una mirada de conjunto a la ciudad (Primera parte).

Razón pública. Recuperado Agosto 8 2011, a partir de http://razonpublica.com/index.php/regiones-temas-

31/2281-bogota-una-mirada-de-conjunto-a-la-ciudad-primera-parte.html

DISTRIBUCIÓN HORARIA DE VIAJES

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000

0

10

0

20

0

30

0

40

0

50

0

60

0

70

0

80

0

90

0

10

00

11

00

12

00

13

00

14

00

15

00

16

00

17

00

18

00

19

00

20

00

21

00

22

00

23

00

24

00

HORA

VIA

JE

S

A pie

Privado Individual

Público Individual

TransMilenio

Transporte Público

Total