boletin junio 2013 pdf
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1 [email protected] Junio 2013 No.08 FUNCIÓN Y MANTENIMIENTO LA FÓRMULA 1 POR LAS CUALES ELEGIR CLEVITE 10 RAZONES AGUASCALIENTES Y EL NUEVO F138 TURBO COMPRESORES: EXPO INDUSTRIAL
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FUNCIÓN Y MANTENIMIENTO
LA FÓRMULA 1
pOR LAS CUALESELEGIR CLEVITE
10 RAZONES
AGUASCALIENTES
Y EL NUEVO F138
TURBO COMPRESORES:
EXPOINDUSTRIAL
Contenido
Cojinetes Premium (10 razones por qué elegir Clevite)
Boletín Técnico Filtros
Comunicación MAHLE
Anillos de Acero para compresión
Turbo compresor: Funcionamiento y Mantenimiento
Servicio Técnico
Historia de la F1
Boletín Informativo (KIS)
Boletín: Demanda lo mejor
Expo Industrial Aguascalientes 2013
Sitio Web
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Información sobre la instalación de los Filtros de Aceite MAHLE OC593/3 (próximamente) y OC593/4
Estos filtros de aceite, que cuentan con un mecanismo anti-drenado, son utilizados en varios modelos y marcas del grupo VW (motores a gasolina 1.2L y 1.4L). El filtro es montado hacia abajo en la pestaña del soporte del alternador.
El mecanismo anti-drenado que se encuentra en la saliente del filtro, contiene una junta, la cual es empujadasobre la placa anti-drenado en la pestaña del motor por medio de la fuerza de un resorte, proporcionando así un excelente sellado.
Al retirar el filtro usado, los rebajes al costado del mecanismo anti-drenado asegurarán que el acelte res-tante en el filtro y la pestaña del motor regresen al cár-ter a través de la placa anti-drenado.
Nota Importante: Para asegurar que el aceite restante en el lado limpio regrese completamente al cárter, debe esperar un momento anrtes de retirar el filtro. Si el filtro se retira rápidamente, el aceite restante puede salir y ensuciar el área.
Después del cambio de aceite, apriete el filtro. La placa anti-drenado, la cual sobresale del housing del filtro, es así sellada axialmente. (Note que: para contrarrestar la fuerza del re-sorte del mecanismo anti-drenado, se necesita un torque ligeramente mayor que el utilizado en los filtros de
La entrada de aceite hacia el filtro (Lado sucio), el tornillo de salida (Lado limpio), y la placa anti-drenado del motor se localizan en esta pestaña.
OC 593/4
Entrada de aceite (lado sucio)
JuntaRebajes
Mecanismo anti-drenado
Tornillo de salida (lado limpio)
Placa anti-drenado.
Figura 1: Instalación: vista superior del motor
Figura 2: Vista superior de la pestaña.
Figura 3: MAHLE OC 593/4
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QUE MÁS DEBES SABER ACERCA DE LA JUNTA DEL FILTRO
Junta del mecanismo anti-drenado, levantada ligera-mente del sujetador, únicamente para referencia.
La junta del mecanismo anti-drenado es la interfase con la pestaña del motor - ésta es la función más importante, la cual sólamente puede desarrollarse si la junta es colocada correctamente.
Al retirar el filtro viejo, asegúrese de retirar también la junta usada. Por experiencia se sabe que la junta vieja puede quedarse en la pestaña del motor sin notarse, colocando así una junta sobre otra al momento de instalar el filtro nuevo. La consecuencia: la válvula no abre completamente o el filtro tiene fuga.
aceite convencionales). Durante la operación, el aceite fluye del cárter hacia la entrada de aceite del filtro, una vez filtrado, el aceite escapa al motor a través del tornillo de salida.
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Te mantenemos comunicado...!
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Hoy en día, los motores son sometidos a la elevada com-presión y altas temperaturas, el uso de acero ayuda y cumple con los requisitos de controlar las emisiones de gases se ha creado la necesidad de usar un anillo más fuerte y resistente a las quebraduras. Los Anillos Mahle Original presentan tales características demostrando la calidad que lo hacen un mejor producto.
ANILLOS DE ACEROMAHLE ORIGINAL
¿POR QUÉ USAR ACERO?
Aleación de Acero vs. Hierro Dúctil
• Mayor Tensión• Mejor Rendimiento• Excelente Resistencia a la Fatiga• Mayor Dureza• Anillo Más Ligero• Mejor Conformabilidad con el Cilindro
VENTAJAS FÍSICAS
VENTAJAS EN RENDIMIENTO
• Mejor Resistencia al Desgaste• Reducción de Carga en su Ranura• Menor Desgaste Lateral• Mejora la Compresión con una
Baja Fricción• Mayor Vida Útil
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Sabías que esta nueva tecnología reduce el ancho del anillo para
mejorar su operación
Altura
Anillo de acero para Compresión
AnchoReducción
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COMPORTAMIENTO DE LOS DIFERENTES MATERIALES BASE
CUALIDADES DE UN ANILLO DE ACERO
REDUCCIÓN DE EMISIÓN DE GASES
Fuerza de TensiónSolamente los anillos de acero pueden brindar mayor adaptabilidad,
fuerza de tensión, durabilidad y resistencia a la fatiga que requieren
los motores de los vehículos modernos, cuando comparamos las
características del hierro gris contra el anillo de acero, nos perca-
tamos que hay menos posibilidades de que el anillo de acero se
quiebre.
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El diseño e ingeniería del pistón en los motores modernos
permite que el riel del anillo esté más cerca de la cabeza del
pistón para reducir emisión de gases.
Este diseño reduce el volumen de la cavidad entre la super-
ficie del anillo y la cabeza del pistón, dando como resultado
que todas las partículas de combustible se quemen en apli-
caciones de motores diesel, a la vez en los motores a gaso-
lina atrapa los hidrocarburantes que de otra forma escapan
al medio ambiente, manteniendo así más limpia la atmosfera
que nos rodea
Consumo de aceite y escape de gases
El uso del acero en un anillo de pistón permite reducir el es-
pesor radial de la pared, lo que contribuye a varios beneficios.
• El anillo de acero al ser más liviano sella más herméticamente.
• Debido a que el anillo de acero es más fuerte la sección de
cruce es más pequeña permitiendo mas adaptabilidad de cie-
rre en el cilindro los cuales no son necesariamente perfectos.
• La sección de cruce del anillo de acero sella más eficiente-
mente e incrementa la adhesión a la pared del cilindro.
Estas cualidades descritas contribuyen a un reducido consumo
de aceite.
Desgaste de un anillo de acero
Los anillos de acero proveen un tiempo de vida útil más largo,
reduce el desgaste lateral, y minimiza el golpeteo en la ranura
del pistón.
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Y con un comentario solicita nuestronuevo Cátalogo de Cojinetes CLEVITE 2013
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10 [email protected] [email protected]
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TURBO COMPRESORFUNCiONAMiENTO Y
MANTENiMiENTOAnte la necesidad de mantener y mejorar la eficiencia del motor
(potencia) en lugares predominantemente altos donde el nivel
de oxigeno y la presión son bajos surge la necesidad de com-
pensar estas dos variables externas para el motor.
El turbocompresor podría definirse como un “compensador de
altitud”. Los gases de escape, al salir con velocidad hacen que
giren los álabes de la turbina a elevadas velocidades, en míni-
mas revoluciones alcanza 15,000 RPM y a plena carga alcanza
150,000 RPM, y ésta, a través del eje central, hace girar el com-
presor que, a su vez, impulsa el aire a presión hacia las cámaras
de combustión.
El eje y los cojinetes reciben del propio motor lubricación forzada
de aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes,
se distribuye a través de conductos en el interior y desciende a
la parte inferior. En otras palabras el turbo utiliza el lubricante del
mismo cárter del motor.
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La utilización del turbo no sería posible en un motor si no se
pudiera regular la sobrepresión que en mayor o menor grado
aporta, de acuerdo con su mayor o menor velocidad de giro. Es
evidente que a pocas revoluciones del motor, la salida de gases
es de poca consideración y la velocidad de giro de la turbina
resulta muy moderada. Pero cuando el motor aumenta su régi-
men de giro, la turbina recibe una mayor densidad y velocidad
de los gases de escape, de modo que aumenta también su
giro y con ella lo hace el compresor, que adquiere de ese modo
elevados valores de sobrepresión.
Para que el conjunto funcione correctamente el turbo no ha de
sobrepasar ciertos valores de sobrepresión, que oscilan gene-
ralmente entre los 0,4 y 0,7 bares, según el diseño, de modo
que se hace necesaria una válvula de seguridad que controle la
presión máxima para la que el motor ha sido diseñado. Esto se
consigue por medio de la válvula de descarga, también conoci-
da como “waste gate” (puerta de desecho), que desvía las pre-
siones de los conductos cuando alcanzan valores superiores a
los establecidos. Esta válvula está gobernada automáticamente
por una cápsula manométrica que actúa en función de la pre-
sión de admisión.
Un motor turboalimentado, aunque fiable, resulta más delicado
que un atmosférico (aspiración natural); es la contrapartida a
las altas cotas de rendimiento y potencia que proporciona la
sobrealimentación con un turbo.
Respecto a la lentitud de respuesta del turbo, hay que tener en
cuenta que la presión de sobrealimentación alcanzada por un
turbo resulta prácticamente proporcional a su régimen de giro,
es decir, a más velocidad de giro, mayor caudal y también mayor
valor de sobre-
presión.
Este es un fenómeno que se está investigando y cuya solución
pasa por un turbo que se mueva al compás del régimen de
giro del motor, que tenga muy poca inercia y sea de tamaño
reducido; además de ser muy sensible al paso de los gases,
acelerando y desacelerando con gran rapidez. Otra solución,
que ya comienza a desarrollarse, es la creación de turbinas con
álabes de inclinación variable, este se verá cómo funciona en
nuestra próxima edición.
El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta
temperatura que se alcanza en la cámara de combustión, del
orden de los 3,000 ⁰C en el momento de la explosión. Los ga-
ses de escape salen por los colectores con temperaturas cer-
canas a los 1,000 ⁰C. Estos gases, que son los que mueven
la turbina, acaban calentando los de admisión, movidos por el
compresor, muy por encima del valor de temperatura ambiente.
Esto se traduce en una dilatación del aire y pérdida de oxígeno
en una misma unidad de volumen, lo que hace que el excesivo
calor de la mezcla en la cámara de combustión eleve la tempe-
ratura de funcionamiento del motor, por lo que la refrigeración
tradicional del mismo resulta insuficiente. La solución llega con
la adopción de un sistema de refrigeración del aire de admisión,
por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido también
como “intercooler”. Esta refrigeración del aire de admisión hace
posible el uso continuado del turbo y dificulta enormemente la
presencia de los efectos de detonación que se presentan con
gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto los valores de
sobrepresión son importantes.
Sobre los problemas de lubricación en los motores turboalimen-
tados, el aceite de motor ha de realizar una labor mucho más
dura. Debido a las altas temperaturas que alcanza el turbo,
el aceite ha de realizar una doble labor de lubricación
y refrigeración, lo que significa que está
sometido a condiciones mucho
más duras y extremas de lo que
podría considerarse habitual en
otros motores.
Mantenimiento
Mientras el turbocompresor ayuda al motor en la compensación
de altura y aumento de fuerza y el intercooler aumenta más
potencia todavía, ambos requieren mayores cuidados en su
mantenimiento.
• El único sistema de refrigeración del turbocompresor es el
aceite que viene del cárter y alcanza los 280°C. Por lo que es
necesario contar con un aceite que garantice su desempeño.
•Elmotor turboalimentado,despuésdeoperar encarretera,
siempre debería enfriarse entre 3 a 5 minutos antes de ser apa-
gado. Cuando se apaga el motor con el cojinete caliente, se
corta la circulación del aceite, cocinando el aceite en el cojinete.
Si vuelve a encender el motor (con el aceite cocinado sobre el
cojinete y el cojinete caliente) corre riesgo de agarre el turbo.
•Elmotor turboalimentadonormalmentetieneunenfriador
de aceite como parte del sistema de refrigeración del
motor para reducir la temperatura del aceite antes de
volver al cárter. Para aprovechar la máxima vida útil
del turbocompresor, se requiere un refrigerante
adecuado con máxima transferencia de calor,
mayor inhibición de depósitos, que evite la ca-
vitación y corrosión, por este motivo hoy en
día el uso de agua en el sistema de refrigera-
ción no es recomendable.
• El motor turboalimentado requiere lubri-
cación instantánea. Es por eso la bomba
de aceite en el cárter tiene dos salidas
de aceite. Entonces la viscosidad del
aceite es determinante. Si el aceite
es muy viscoso, demora en alcanzar
el turbocompresor, causando mayor
desgaste. No se recomiendan aceites
monogrados o multigrados de alta visco-
sidad (20W50) en motores equipados con
turbocompresor.T
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Si tiene alguna duda podrá consultar a nuestros técnicos especialistas en el tema al número:
01 800 38 MAHLE (62453)
O síguenos en facebook:
MAHLE Aftermarket Mexico
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14 [email protected] [email protected]
La Fórmula 1, a menudo abreviada como F1 y también deno-
minada la «categoría reina del automovilismo» o «la máxima ca-
tegoría del automovilismo», es la competición de automovilismo
internacional más popular y prestigiosa.1 2 A cada carrera se le
denomina Gran Premio y el torneo que las agrupa se denomina
Campeonato Mundial de Fórmula 1. La entidad que la dirige es
la Federación Internacional del Automóvil.
Antecedentes
Fue a principios del siglo XX, concretamente en 1900, cuando
James Gordon Bennett Jr. creó la primera competición automo-
vilística a la que bautizó con su propio nombre. Estas carreras
de autos se desarrollaban en Europa y atraían grandes conduc-
tores de todo el mundo. Esto dio a conocer a grandes amantes
de las carreras de coches la gran cantidad de pilotos que acu-
dirían a un evento de tales características y, viendo el negocio
que eso suponía, decidieron montar uno. De esta manera, en
Estados Unidos William K Venderbilt II creó la copa Venderbilt.
En 1906 se organizó el primer Gran Premio, establecido en la
localidad francesa de Le Mans, y fue creada por el Club del Au-
tomóvil de Francia. Italia fue el siguiente país en acoger un Gran
Premio, disputado en la ciudad de Monza en 1922 por primera
vez. Bélgica y España crearon sus propios Gran Premio pocos
años más tarde. En 1934 ya existían más de dieciocho GP en
el mundo.
La Federación Internacional de Automovilismo (FIA), decidió en
1947 que seria buena idea crear una única competición a ni-
vel mundial, con diferentes de los GP disputados. Y así fue,
en 1949 se informaba de que para 1950 la iniciativa se haría
realidad. Aquel fue el año del primer Campeonato del Mundo
de Fórmula 1.
Desarrollo
El primer piloto en ganar el campeonato fue el italiano Giusseppe
Farina. Sin embargo el primer gran superhéroe del motor fue el
legendario Juan Manuel Fangio. El argentino consiguió ganar
cinco campeonatos, estableciendo un record que tardaría en
romperse.
Ferrari demostró su importancia como escudería desde el prin-
cipio de la existencia del campeonato. En 1958 nació el Cam-
peonato Mundial de Constructores, que es el campeonato dis-
putado en paralelo por el cual se premia a la mejor escudería
y, concretamente, a sus constructores, por los méritos realiza-
dos en sus automóviles. Vanwall fue el primero en ganarlo. Los
FÓRMULA 1Historia de la
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sesenta fueron los inicios del cambio tecnológico en la F1. La
llegada del chasis monocasco, utilizado por Lotus en 1962 por
primera vez, fue una gran revolución. Los motores también evo-
lucionaron en gran medida a partir de esta década. A finales
de los sesenta, se inició la tan común práctica a día de hoy de
utilizar patrocinadores como decoración de los autos. La muerte
de Jim Clark y la inclusión de alerones en los coches de F1 por
primera vez, fueron impactos de gran alcance en la historia de
la F1. Clark fue uno de los grandes talentos de la competición
mientras que la integración de los alerones a los coches de F1
fue un hecho absolutamente revolucionario para la propia com-
petición.
En los años setenta, la revolución tecnológica aumentaba, es-
pecialmente dirigidas para mejorar la velocidad de los bólidos,
con, por ejemplo, las mejoras aerodinámicas. Los autos no te-
nían nada que ver con los de principios del siglo anterior. La
aparición de los turbocargados, que permitían a los pilotos sacar
ventaja de la potencia superior del motor, fue prohibido a finales
de los años ochenta. El dominio de McLarens y Williams en los
años 80 y 90 era absoluto.
A principios de los noventa, apareció la fibra de carbono en los
monoplazas. Y lo hizo en el chasis. Esto fue algo generaliza-
do, por lo que ningún equipo consiguió sacar provecho de ello,
sin embargo mejoró la estética de la competición. En los 90
se tuvieron que tomar medidas drásticas tras las muertes de
pilotos importantes de F1 como la de Ayrton Senna. Por ello,
se introdujeron normativas que iban en pro de la seguridad del
conductor, pero en contra de la estética de la competición, ya
que se reducía potencia y velocidad.
Finales de los noventa y actualidad
Grandes escuderías desaparecieron durante los 90, como por
ejemplo Lotus o Brabham. En esta década también destacó el
inicio de la carrera del “káiser” de la F1, Michael Schumacher y
la primera victoria en el Campeonato Mundial de Constructores
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Juan Manuel Fangio, considerado uno de los mejores pilotos del automovilismo mundial de
todos los tiempos.
del equipo del alemán, el italiano Ferrari. El dominio de Ferrari y
el káiser se prolongó durante el final de los noventa y el principio
del nuevo siglo XXI, cuando el alemán ganó sus cinco últimos
campeonatos, que se unían a los dos ganados a finales de los
noventa para romper todos los records, convirtiéndose en el úni-
co piloto de la historia de la F1 en conseguir 7 títulos mundiales.
A principios de este nuevo siglo XXI también comenzó la ca-
rrera en la élite del primer gran héroe español, y el segundo
hispanohablante tras Fangio. Se trata de Fernando Alonso, que
consiguió sus dos campeonatos en los años 2005 y 2006. En
el año 2009 se produjo una reducción de la aerodinámica y
los monoplazas volvieron a utilizar neumáticos lisos. En 2010, la
victoria de Sebastian Vettel supuso un record en la competición,
al ser el piloto más joven en conseguirlo, y además contra todo
pronóstico. El alemán acabaría consiguiendo los dos siguientes
campeonatos de 2011 y 2012.
El nuevo F138
El nuevo monoplaza de Fórmula 1 de Ferrari, se llama F138. El
nombre del quincuagésimo noveno coche construido por Ferrari
para competir al más alto nivel del automovilismo, viene de la
combinación del presente año y el número de cilindros, en parte
para destacar el hecho de que éste será el año del adiós en
Fórmula 1 de los motores V8, ahora en su octava y última tem-
porada. La Scuderia, con sus cincuenta y ocho coches ante-
riores, es el único equipo que ha disputado todas las ediciones
del campeonato, y cuenta con todos los récords en términos
de títulos ganados (31: 15 de Pilotos y 16 de Constructores),
Grandes Premios ganados (219), poles (207) y vueltas rápidas
en carrera (228).
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*La información e imágenes que aparecen en esta publicación son utilizadas con fines ilustrativos.
17 [email protected] [email protected]
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Características Técnicas
CHASIS
Material compuesto en panal y fibra de carbono
Cambio: Longitudinal Ferrari
Diferencial: Autolimitado
Transmisión: Semiautomática secuencial con control electróni-
co de cambios
Número de marchas: 7 + marcha atrás
Frenos: disco de fibra de carbono autoventilada Brembo
Suspensión: independiente y amortiguadores de torsión anterior/
posterior.
Peso con agua, aceite y conductor: 642 kilos
Ruedas OZ: 13”
MOTOR
Tipo: 056
Bloque cilíndrico de aluminio moldeado en arena: V90°
Número de cilindros: 8Número de válvulas: 32
Distribución neumática
Cilindrada total: 2398 CM3
Peso:> 95 KG
Pistones: MAHLE
Sabías que MAHLE es uno de los Proveedores Oficiales de
la Scuderia Ferrari? El nuevo F138 cuenta con pistones así
como cojinetes MAHLE en su interior, lo que le otorga una
mayor potencia y resistencia al motor.
!
Información e imágenes:www.ferrari.com
www.formula1.ferrari.com/eswww.mundodeportivo.com
*La información e imágenes que aparecen en esta publicación son utilizadas con fines ilustrativos.
18 [email protected] [email protected]
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*Algunos números próximamente disponibles.
Customer-Information-SystemEngine Components
Boletin de Nuevos Números
Número de Publicación Número de Paginas Número de Bloque/Línea Tipo de Cambio
12.021 6 N/A N/A
Fecha: Junio 3, 2013 Boletín Número: 12.021
Asunto: Nuevos números en Cojinetes
Línea de Producto Números de Parte Fabricante Motor
Ver Tabla Ver Tabla Ver Tabla Ver Tabla
Acción: Integración de Nuevos números de parte en Cojinetes
No. CLEVITE Marca Cil. Aplicación
CB1829P(4) CHRYSLER 4 1496cc(1.5L) G4EK (1994-02) VERNA,ATTITUDE
CB1829P25MM(4) CHRYSLER 4 1496cc(1.5L) G4EK (1994-02) VERNA,ATTITUDE
CB1829P50MM(4) CHRYSLER 4 1496cc(1.5L) G4EK (1994-02) VERNA,ATTITUDE
MS2234P CHRYSLER 4 1496cc(1.5L) G4EK (1994-02) VERNA,ATTITUDE
MS2234P25MM CHRYSLER 4 1496cc(1.5L) G4EK (1994-02) VERNA,ATTITUDE
MS2234P50MM CHRYSLER 4 1496cc(1.5L) G4EK (1994-02) VERNA,ATTITUDE
CB1670A(6) CHRYSLER 4 167CID(2.7L) DOHC (1998-06) INTREPID,CHARGER,MAGNUM,CONCORDE
CB1670A25MM(6) CHRYSLER 4 167CID(2.7L) DOHC (1998-06) INTREPID,CHARGER,MAGNUM,CONCORDE
CB1670A50MM(6) CHRYSLER 4 167CID(2.7L) DOHC (1998-06) INTREPID,CHARGER,MAGNUM,CONCORDE
CB1670A75MM(6) CHRYSLER 4 167CID(2.7L) DOHC (1998-06) INTREPID,CHARGER,MAGNUM,CONCORDE
MS2209P CHRYSLER 4 167CID(2.7L) DOHC (1998-06) INTREPID,CHARGER,MAGNUM,CONCORDE
MS2209P CHRYSLER 4 167CID(2.7L) DOHC (1998-06) INTREPID,CHARGER,MAGNUM,CONCORDE
MS2209P25MM CHRYSLER 4 167CID(2.7L) DOHC (1998-06) INTREPID,CHARGER,MAGNUM,CONCORDE
MS2209P25MM CHRYSLER 4 167CID(2.7L) DOHC (1998-06) INTREPID,CHARGER,MAGNUM,CONCORDE
MS2209P50MM CHRYSLER 4 167CID(2.7L) DOHC (1998-06) INTREPID,CHARGER,MAGNUM,CONCORDE
MS2209P50MM CHRYSLER 4 167CID(2.7L) DOHC (1998-06) INTREPID,CHARGER,MAGNUM,CONCORDE
TW606S CHRYSLER 4 167CID(2.7L) DOHC (1998-06) INTREPID,CHARGER,MAGNUM,CONCORDE
CB1772A(6) FORD 6 155CID(2.5L) DOHC Duratec (1995-05) 181CID/2967 (3.0L) Duratec (1996-05) COUNTOR,SABLE,ESCAPE
CB1772A25MM(6) FORD 6 155CID(2.5L) DOHC Duratec (1995-05) 181CID/2967 (3.0L) Duratec (1996-05) COUNTOR,SABLE,ESCAPE
CB1772A50MM(6) FORD 6 155CID(2.5L) DOHC Duratec (1995-05) 181CID/2967 (3.0L) Duratec (1996-05) COUNTOR,SABLE,ESCAPE
CB1772A75MM(6) FORD 6 155CID(2.5L) DOHC Duratec (1995-05) 181CID/2967 (3.0L) Duratec (1996-05) COUNTOR,SABLE,ESCAPE
19 [email protected] [email protected]
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*Algunos números próximamente disponibles.
MS2207A FORD 6 155CID(2.5L) DOHC Duratec (1995-05) 181CID/2967 (3.0L) Duratec (1996-05) COUNTOR,SABLE,ESCAPE
MS2207A FORD 6 155CID(2.5L) DOHC Duratec (1995-05) 181CID/2967 (3.0L) Duratec (1996-05) COUNTOR,SABLE,ESCAPE
MS2207A FORD 6 155CID(2.5L) DOHC Duratec (1995-05) 181CID/2967 (3.0L) Duratec (1996-05) COUNTOR,SABLE,ESCAPE
MS2207A FORD 6 155CID(2.5L) DOHC Duratec (1995-05) 181CID/2967 (3.0L) Duratec (1996-05) COUNTOR,SABLE,ESCAPE
MS2207A25MM FORD 6 155CID(2.5L) DOHC Duratec (1995-05) 181CID/2967 (3.0L) Duratec (1996-05) COUNTOR,SABLE,ESCAPE
MS2207A25MM FORD 6 155CID(2.5L) DOHC Duratec (1995-05) 181CID/2967 (3.0L) Duratec (1996-05) COUNTOR,SABLE,ESCAPE
MS2207A25MM FORD 6 155CID(2.5L) DOHC Duratec (1995-05) 181CID/2967 (3.0L) Duratec (1996-05) COUNTOR,SABLE,ESCAPE
MS2207A25MM FORD 6 155CID(2.5L) DOHC Duratec (1995-05) 181CID/2967 (3.0L) Duratec (1996-05) COUNTOR,SABLE,ESCAPE
MS2207A50MM FORD 6 155CID(2.5L) DOHC Duratec (1995-05) 181CID/2967 (3.0L) Duratec (1996-05) COUNTOR,SABLE,ESCAPE
MS2207A50MM FORD 6 155CID(2.5L) DOHC Duratec (1995-05) 181CID/2967 (3.0L) Duratec (1996-05) COUNTOR,SABLE,ESCAPE
MS2207A50MM FORD 6 155CID(2.5L) DOHC Duratec (1995-05) 181CID/2967 (3.0L) Duratec (1996-05) COUNTOR,SABLE,ESCAPE
MS2207A50MM FORD 6 155CID(2.5L) DOHC Duratec (1995-05) 181CID/2967 (3.0L) Duratec (1996-05) COUNTOR,SABLE,ESCAPE
CB1877A(6) GENERAL MOTORS
6 182CID (3.0L) DOHC 24V (2010), 217CID(3.6L) DOHC 24V (2004-2010) ACADIA, EQUINOX, MALIBU,TORRENT, TERRAIN
CB1877A10(6) GENERAL MOTORS
6 182CID (3.0L) DOHC 24V (2010), 217CID(3.6L) DOHC 24V (2004-2010) ACADIA, EQUINOX, MALIBU,TORRENT, TERRAIN
CB1877A20(6) GENERAL MOTORS
6 182CID (3.0L) DOHC 24V (2010), 217CID(3.6L) DOHC 24V (2004-2010) ACADIA, EQUINOX, MALIBU,TORRENT, TERRAIN
MS2276A GENERAL MOTORS
6 182CID (3.0L) DOHC 24V (2010), 217CID(3.6L) DOHC 24V (2004-2010) ACADIA, EQUINOX, MALIBU,TORRENT, TERRAIN
MS2276A GENERAL MOTORS
6 182CID (3.0L) DOHC 24V (2010), 217CID(3.6L) DOHC 24V (2004-2010) ACADIA, EQUINOX, MALIBU,TORRENT, TERRAIN
MS2276A GENERAL MOTORS
6 182CID (3.0L) DOHC 24V (2010), 217CID(3.6L) DOHC 24V (2004-2010) ACADIA, EQUINOX, MALIBU,TORRENT, TERRAIN
MS2276A10 GENERAL MOTORS
6 182CID (3.0L) DOHC 24V (2010), 217CID(3.6L) DOHC 24V (2004-2010) ACADIA, EQUINOX, MALIBU,TORRENT, TERRAIN
MS2276A10 GENERAL MOTORS
6 182CID (3.0L) DOHC 24V (2010), 217CID(3.6L) DOHC 24V (2004-2010) ACADIA, EQUINOX, MALIBU,TORRENT, TERRAIN
MS2276A10 GENERAL MOTORS
6 182CID (3.0L) DOHC 24V (2010), 217CID(3.6L) DOHC 24V (2004-2010) ACADIA, EQUINOX, MALIBU,TORRENT, TERRAIN
MS2276A20 GENERAL MOTORS
6 182CID (3.0L) DOHC 24V (2010), 217CID(3.6L) DOHC 24V (2004-2010) ACADIA, EQUINOX, MALIBU,TORRENT, TERRAIN
MS2276A20 GENERAL MOTORS
6 182CID (3.0L) DOHC 24V (2010), 217CID(3.6L) DOHC 24V (2004-2010) ACADIA, EQUINOX, MALIBU,TORRENT, TERRAIN
MS2276A20 GENERAL MOTORS
6 182CID (3.0L) DOHC 24V (2010), 217CID(3.6L) DOHC 24V (2004-2010) ACADIA, EQUINOX, MALIBU,TORRENT, TERRAIN
CB1882A(4) GENERAL MOTORS
4 2.8L DOHC, 2004-05 COLORADO
CB1882A10(4) GENERAL MOTORS
4 2.8L DOHC, 2004-05 COLORADO
CB1882A20(4) GENERAL MOTORS
4 2.8L DOHC, 2004-05 COLORADO
No. CLEVITE Marca Cil. Aplicación
20 [email protected] [email protected]
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*algunos números próximamente disponibles.
CB1882A30(4) GENERAL MOTORS
4 2.8L DOHC, 2004-05 COLORADO
MS2249AL GENERAL MOTORS
4 2.8L DOHC, 2004-05 COLORADO
MS2249AL10 GENERAL MOTORS
4 2.8L DOHC, 2004-05 COLORADO
MS2249AL20 GENERAL MOTORS
4 2.8L DOHC, 2004-05 COLORADO
CB1882A(5) GENERAL MOTORS
5 3.5L DOHC, 2004-05 COLORADO
CB1882A10(5) GENERAL MOTORS
5 3.5L DOHC, 2004-05 COLORADO
CB1882A20(5) GENERAL MOTORS
5 3.5L DOHC, 2004-05 COLORADO
CB1882A30(5) GENERAL MOTORS
5 3.5L DOHC, 2004-05 COLORADO
MS2250AL GENERAL MOTORS
5 3.5L DOHC, 2004-05 COLORADO
MS2250AL10 GENERAL MOTORS
5 3.5L DOHC, 2004-05 COLORADO
MS2250AL20 GENERALMOTORS
5 3.5L DOHC, 2004-05 COLORADO
CB1882A(6) GENERAL MOTORS
6 4.2L DOHC, 2004-05 TRAIL BLAZER
CB1882A10(6) GENERAL MOTORS
6 4.2L DOHC, 2004-05 TRAIL BLAZER
CB1882A20(6) GENERAL MOTORS
6 4.2L DOHC, 2004-05 TRAIL BLAZER
CB1882A30(6) GENERAL MOTORS
6 4.2L DOHC, 2004-05 TRAIL BLAZER
MS2224AL GENERAL MOTORS
6 4.2L DOHC, 2004-05 TRAIL BLAZER
MS2224AL10 GENERAL MOTORS
6 4.2L DOHC, 2004-05 TRAIL BLAZER
MS2224AL20 GENERAL MOTORS
6 4.2L DOHC, 2004-05 TRAIL BLAZER
CB1862AL(4) HONDA 4 1339cc (1.5L) SOHC 8V i-VTEC L15A7,L15A1 (2007-2010) FIT
CB1862AL25MM(4 HONDA 4 1339cc (1.5L) SOHC 8V i-VTEC L15A7,L15A1 (2007-2010) FIT
CB1862AL50MM(4 HONDA 4 1339cc (1.5L) SOHC 8V i-VTEC L15A7,L15A1 (2007-2010) FIT
MS2266AL HONDA 4 1339cc (1.5L) SOHC 8V i-VTEC L15A7,L15A1 (2007-2010) FIT
MS2266AL25MM HONDA 4 1339cc (1.5L) SOHC 8V i-VTEC L15A7,L15A1 (2007-2010) FIT
MS2266AL50MM HONDA 4 1339cc (1.5L) SOHC 8V i-VTEC L15A7,L15A1 (2007-2010) FIT
CB1861P(4) HONDA 4 2354cc (2.4L) DOHC 24V i-VTEC K24A1, K24Z1 (2002-2010) CR-V
CB1861P25MM(4) HONDA 4 2354cc (2.4L) DOHC 24V i-VTEC K24A1, K24Z1 (2002-2010) CR-V
CB1861P50MM(4) HONDA 4 2354cc (2.4L) DOHC 24V i-VTEC K24A1, K24Z1 (2002-2010) CR-V
MS2265AL HONDA 4 2354cc (2.4L) DOHC 24V i-VTEC K24A1, K24Z1 (2002-2010) CR-V
MS2265AL25MM HONDA 4 2354cc (2.4L) DOHC 24V i-VTEC K24A1, K24Z1 (2002-2010) CR-V
MS2265AL50MM HONDA 4 2354cc (2.4L) DOHC 24V i-VTEC K24A1, K24Z1 (2002-2010) CR-V
TW681S HONDA 4 2354cc (2.4L) DOHC 24V i-VTEC K24A1, K24Z1 (2002-2010) CR-V
CB1220PSTD-4 HYUNDAI 4 2.5L (2000-07) H100
CB1220P010-4 HYUNDAI 4 2.5L (2000-07) H100
No. CLEVITE Marca Cil. Aplicación
21 [email protected] [email protected]
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*algunos números próximamente disponibles.
CB1220P020-4 HYUNDAI 4 2.5L (2000-07) H100
TW618S HYUNDAI 4 2.5L (2000-07) H100
CB1450P(4) ISUZU 6 3.0L DIESEL ELF300
CB1450P25MM(4) ISUZU 6 3.0L DIESEL ELF300
CB1450P50MM(4) ISUZU 6 3.0L DIESEL ELF300
CB1919A(4) NISSAN 4 1.8L MR18DE (2008-10) TIIDA
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CB1858AL(4) NISSAN 4 2500cc (2.5L) DOHC 16V QR25DE (2002-2006) ALTIMA, X-TRAIL,SENTRA
CB1858AL25MM(4 NISSAN 4 2500cc (2.5L) DOHC 16V QR25DE (2002-2006) ALTIMA, X-TRAIL,SENTRA
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MS2263AL NISSAN 4 2500cc (2.5L) DOHC 16V QR25DE (2002-2006) ALTIMA, X-TRAIL,SENTRA
MS2263AL25MM NISSAN 4 2500cc (2.5L) DOHC 16V QR25DE (2002-2006) ALTIMA, X-TRAIL,SENTRA
MS2263AL50MM NISSAN 4 2500cc (2.5L) DOHC 16V QR25DE (2002-2006) ALTIMA, X-TRAIL,SENTRA
TW679S NISSAN 4 2500cc (2.5L) DOHC 16V QR25DE (2002-2006) ALTIMA, X-TRAIL,SENTRA
CB1857P(6) NISSAN 6 3498cc (3.5L) DOHC 24V VQ35DE (2001-2007) MAXIMA,MURANO,QUEST,PATHFINDER
CB1857P25MM(6) NISSAN 6 3498cc (3.5L) DOHC 24V VQ35DE (2001-2007) MAXIMA,MURANO,QUEST,PATHFINDER
CB1857P50MM(6) NISSAN 6 3498cc (3.5L) DOHC 24V VQ35DE (2001-2007) MAXIMA,MURANO,QUEST,PATHFINDER
MS2262P NISSAN 6 3498cc (3.5L) DOHC 24V VQ35DE (2001-2007) MAXIMA,MURANO,QUEST,PATHFINDER
MS2262P25MM NISSAN 6 3498cc (3.5L) DOHC 24V VQ35DE (2001-2007) MAXIMA,MURANO,QUEST,PATHFINDER
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TW678S NISSAN 6 3498cc (3.5L) DOHC 24V VQ35DE (2001-2007) MAXIMA,MURANO,QUEST,PATHFINDER
CB1864AL(4) TOYOTA 4 1497cc (1.5L) DOHC 16V VVTi, 1NZFE (2006-2010) YARIS
CB1864AL25MM(4 TOYOTA 4 1497cc (1.5L) DOHC 16V VVTi, 1NZFE (2006-2010) YARIS
CB1864AL50MM(4 TOYOTA 4 1497cc (1.5L) DOHC 16V VVTi, 1NZFE (2006-2010) YARIS
MS2268AL TOYOTA 4 1497cc (1.5L) DOHC 16V VVTi, 1NZFE (2006-2010) YARIS
MS2268AL25MM TOYOTA 4 1497cc (1.5L) DOHC 16V VVTi, 1NZFE (2006-2010) YARIS
MS2268AL50MM TOYOTA 4 1497cc (1.5L) DOHC 16V VVTi, 1NZFE (2006-2010) YARIS
TW684S TOYOTA 4 1497cc (1.5L) DOHC 16V VVTi, 1NZFE (2006-2010) YARIS
CB1863AL(4) TOYOTA 4 1794cc (1.8L) DOHC 16V 1ZZFE (1998-2007) COROLLA
CB1863AL25MM(4 TOYOTA 4 1794cc (1.8L) DOHC 16V 1ZZFE (1998-2007) COROLLA
CB1863AL50MM(4 TOYOTA 4 1794cc (1.8L) DOHC 16V 1ZZFE (1998-2007) COROLLA
MS2267AL TOYOTA 4 1794cc (1.8L) DOHC 16V 1ZZFE (1998-2007) COROLLA
MS2267AL25MM TOYOTA 4 1794cc (1.8L) DOHC 16V 1ZZFE (1998-2007) COROLLA
MS2267AL50MM TOYOTA 4 1794cc (1.8L) DOHC 16V 1ZZFE (1998-2007) COROLLA
TW683S TOYOTA 4 1794cc (1.8L) DOHC 16V 1ZZFE (1998-2007) COROLLA
CB1835AL(4) TOYOTA 4 2.4L 2AZFE (2001-10) Camry, Corolla, Highlander, Matrix, RAV4
No. CLEVITE Marca Cil. Aplicación
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CB1835AL25MM(4 TOYOTA 4 2.4L 2AZFE (2001-10) Camry, Corolla, Highlander, Matrix, RAV4
CB1835AL50MM(4 TOYOTA 4 2.4L 2AZFE (2001-10) Camry, Corolla, Highlander, Matrix, RAV4
MS2243AL TOYOTA 4 2.4L 2AZFE (2001-10) Camry, Corolla, Highlander, Matrix, RAV4
MS2243AL25MM TOYOTA 4 2.4L 2AZFE (2001-10) Camry, Corolla, Highlander, Matrix, RAV4
MS2243AL50MM TOYOTA 4 2.4L 2AZFE (2001-10) Camry, Corolla, Highlander, Matrix, RAV4
TW619S TOYOTA 4 2.4L 2AZFE (2001-10) Camry, Corolla, Highlander, Matrix, RAV4
CB1833P(6) TOYOTA 6 2995cc 3.0L 1MZFE (1994-2006) Camry, Highlander, Sieena
CB1833P25MM(6) TOYOTA 6 2995cc 3.0L 1MZFE (1994-2006) Camry, Highlander, Sieena
CB1833P50MM(6) TOYOTA 6 2995cc 3.0L 1MZFE (1994-2006) Camry, Highlander, Sieena
MS2240P TOYOTA 6 2995cc 3.0L 1MZFE (1994-2006) Camry, Highlander, Sieena
MS2240P25MM TOYOTA 6 2995cc 3.0L 1MZFE (1994-2006) Camry, Highlander, Sieena
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TW618S TOYOTA 6 2995cc 3.0L 1MZFE (1994-2006) Camry, Highlander, Sieena
CB1833P(6) TOYOTA 6 2995cc (3.3L) 1MZFE 95-02 3MZFE SIEENA
CB1833P25MM(6) TOYOTA 6 2995cc (3.3L) 1MZFE 95-02 3MZFE SIEENA
CB1833P50MM(6) TOYOTA 6 2995cc (3.3L) 1MZFE 95-02 3MZFE SIEENA
MS2240P TOYOTA 6 2995cc (3.3L) 1MZFE 95-02 3MZFE SIEENA
MS2240P25MM TOYOTA 6 2995cc (3.3L) 1MZFE 95-02 3MZFE SIEENA
MS2240P50MM TOYOTA 6 2995cc (3.3L) 1MZFE 95-02 3MZFE SIEENA
CB1783P(6) TOYOTA 6 3378cc 3.4L 5VZFE (1995-2002) 4Runner, Tacoma
CB1783P25MM(6) TOYOTA 6 3378cc 3.4L 5VZFE (1995-2002) 4Runner, Tacoma
CB1783P50MM(6) TOYOTA 6 3378cc 3.4L 5VZFE (1995-2002) 4Runner, Tacoma
MS2241P TOYOTA 6 3378cc 3.4L 5VZFE (1995-2002) 4Runner, Tacoma
MS2241P25MM TOYOTA 6 3378cc 3.4L 5VZFE (1995-2002) 4Runner, Tacoma
MS2241P50MM TOYOTA 6 3378cc 3.4L 5VZFE (1995-2002) 4Runner, Tacoma
TW554S TOYOTA 6 3378cc 3.4L 5VZFE (1995-2002) 4Runner, Tacoma
CB1426PSTD-4 VOLKSWAGEN 4 1781cc (1.8L) DOHC 20V Turbo ATW,AWM (2000-2003) A4
CB1426P010-4 VOLKSWAGEN 4 1781cc (1.8L) DOHC 20V Turbo ATW,AWM (2000-2003) A4
CB1426P020-4 VOLKSWAGEN 4 1781cc (1.8L) DOHC 20V Turbo ATW,AWM (2000-2003) A4
CB1426P030-4 VOLKSWAGEN 4 1781cc (1.8L) DOHC 20V Turbo ATW,AWM (2000-2003) A4
MS2227AL VOLKSWAGEN 4 1781cc (1.8L) DOHC 20V Turbo ATW,AWM (2000-2003) A4
MS2227AL25MM VOLKSWAGEN 4 1781cc (1.8L) DOHC 20V Turbo ATW,AWM (2000-2003) A4
MS2227AL50MM VOLKSWAGEN 4 1781cc (1.8L) DOHC 20V Turbo ATW,AWM (2000-2003) A4
TW612S VOLKSWAGEN 4 1781cc (1.8L) DOHC 20V Turbo ATW,AWM (2000-2003) A4
CB1822P(4) VOLKSWAGEN 4 1896cc (1.9L) SOHC 8V Turbo AHU,ALH DIESEL (2000-2006) BEETLE, GOLF, JETTA,PASSAT
CB1822P25MM(4) VOLKSWAGEN 4 1896cc (1.9L) SOHC 8V Turbo AHU,ALH DIESEL (2000-2006) BEETLE, GOLF, JETTA,PASSAT
CB1822P50MM(4) VOLKSWAGEN 4 1896cc (1.9L) SOHC 8V Turbo AHU,ALH DIESEL (2000-2006) BEETLE, GOLF, JETTA,PASSAT
MS2227AL VOLKSWAGEN 4 1896cc (1.9L) SOHC 8V Turbo AHU,ALH DIESEL (2000-2006) BEETLE, GOLF, JETTA,PASSAT
MS2227AL25MM VOLKSWAGEN 4 1896cc (1.9L) SOHC 8V Turbo AHU,ALH DIESEL (2000-2006) BEETLE, GOLF, JETTA,PASSAT
MS2227AL50MM VOLKSWAGEN 4 1896cc (1.9L) SOHC 8V Turbo AHU,ALH DIESEL (2000-2006) BEETLE, GOLF, JETTA,PASSAT
TW612S VOLKSWAGEN 4 1896cc (1.9L) SOHC 8V Turbo AHU,ALH DIESEL (2000-2006) BEETLE, GOLF, JETTA,PASSAT
No. CLEVITE Marca Cil. Aplicación
CB1824AL(6) VOLKSWAGEN 6 2792cc(2.8L) VR6 DOHC (2000-07) JETTA,PASSAT,GOLF
CB1824AL25MM(6) VOLKSWAGEN 6 2792cc(2.8L) VR6 DOHC (2000-07) JETTA,PASSAT,GOLF
MS2229AL VOLKSWAGEN 6 2792cc(2.8L) VR6 DOHC (2000-07) JETTA,PASSAT,GOLF
MS2229AL25MM VOLKSWAGEN 6 2792cc(2.8L) VR6 DOHC (2000-07) JETTA,PASSAT,GOLF
CB1881A(6) VOLKSWAGEN 6 3952cc (4.0L) SOHC 24V (2009-2010) ROUTAN
CB1881A25MM(6) VOLKSWAGEN 6 3952cc (4.0L) SOHC 24V (2009-2010) ROUTAN
CB1881A50MM(6) VOLKSWAGEN 6 3952cc (4.0L) SOHC 24V (2009-2010) ROUTAN
Si tiene alguna duda por favor contacte a su Representante local de MAHLE o a nuestro departamento de Servicio a Clientes al 01 800 590 5800.
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ningún producto ofrecido por MAHLE es un producto de, autorizado por, o ninguna conexión con el fabricante del vehículo mencionado.
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La diferencia no está solo en las juntas de cabeza... No es solo el hecho de que el juego de Victor Reinz contiene las juntas de cabeza y 26 componentes adicionales (los cuales están codificados de
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Las juntas Victor Reinz son ingeniería pura multicapa/relieve en acero inoxidable el cual soporta las temperaturas extremas a las que trabaja un motor “ligero diesel”
Las juntas F están hechas de un compuesto de grafito de baja calidad
VICTOR REINZ UTILIZA LA TECNOLOGÍA DE HOY
LA MARCA F SIGUE UTILIZANDO LA TECNOLOGÍA DEL AYER
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Más de 20,000 personas de diferentes lugares de toda la República asisten a la Feria de San Mar-cos, en Aguascalientes, para visitar la Expo así como para disfrutar de los diferentes eventos y el ambiente que ofrece la bella ciudad anfitriona.
Del 24 abril al 15 de mayo, en las instalaciones de la Feria Nacional de San Marcos, se llevó a cabo la Expo Industrial y la Expo Comercial, en donde se estuvieron exhibiendo las principales empresas asentadas en la entidad, así como los pequeños y medianos empresarios locales.
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MAHLE estuvó presente en la Expo industrial mostrando la diversidad de productos como anillos para pistón, cojinetes, válvulas, juntas, pistones, etc. Mostrando así las tres represen-tativas marcas que la integran: “Mahle Original”, “Clevite” y “Victor Reinz”.
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