BOLETÍN DE DOCUMENTACIÓN FERROVIARIA Nº 1 - AÑO 2009 · 9511, vol. 60, nº 9, septiembre 2008,...

Boletín de Documentación Ferroviaria nº 1 - Año 2009

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BOLETÍN DE DOCUMENTACIÓN FERROVIARIA

Nº 1 - AÑO 2009

FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLESFUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLESDIRECCIÓN DE DOCUMENTACIÓN Y ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIODIRECCIÓN DE DOCUMENTACIÓN Y ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIOÁrea de Patrimonio DocumentalÁrea de Patrimonio Documental

C/Santa Isabel, 4428012-MADRID


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Edita: Área de Patrimonio Documental

Dirección de Documentación y Archivo HistóricoFerroviarioFundación de los Ferrocarriles Españoleshttp://www.docutren.com

Coordinación: Lola Alonso Redondo

Lourdes Orozco Torres

Maquetación: Lola Alonso Redondo

Novedades Bibliográficas: Ana Cabanes Martín

D.L.ISSN: 1988-8260

http://www.docutren.com


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PRESENTACIÓN

Este Boletín de Documentación Ferroviaria, publicado por el Área de Patrimonio Documental de laFundación de los Ferrocarriles Españoles, está dedicado al transporte en general y al modo ferroviarioen particular. Su finalidad es difundir las referencias bibliográficas mas interesantes de los artículospublicados en las numerosas revistas periódicas especializadas en este campo que se publican en diver-sos países y se reciben en la Hemeroteca de la Fundación. El Boletín tiene una periodicidad bimestral ycomprende cuatro secciones principales.

En primer lugar, 150 extractos de artículos, organizados según categorías temáticas, que se han ela-borado tras la selección y análisis documental de una serie de revistas nacionales y extranjeras, edita-das en alemán, español, francés, inglés e italiano. A cada resumen se le asigna un número de referen-cia, que debe indicarse necesariamente para cualquier consulta o petición de los lectores. A continua-ción, un Índice de revistas ordenadas alfabéticamente, facilita al lector información sobre las revistas

y artículos que se han extractado en cada número

El Boletín incluye también una Lista de Traducciones realizadas en la Fundación, correspondientes ensu mayor parte a artículos de las revistas de la Hemeroteca.

La siguiente sección presenta una selección de las Novedades de la Biblioteca Ferroviaria, documen-tos de especial relevancia dentro del ámbito de transporte que se han adquirido durante los dos últi-mos meses. Todas las publicaciones y libros reseñados se encuentran en la Biblioteca de la Fundación,donde pueden consultarse directamente.

Finalmente se incluye una sección dedicada a la Actualidad del sector ferroviario y a las Actividadesde la Dirección de Documentación y Archivo Histórico Ferroviario, consistente en una breve reseña

de eventos, noticias o legislación relacionada con el Ferrocarril.

CONSULTAS Y PETICIONES DE DOCUMENTACIÓN

Fundación de los Ferrocarriles EspañolesC/ Santa Isabel, 4428012 MadridEste Boletín esta disponible en formato pdf. en la web: http://www.docutren.com

- Referencias del Boletín

Tel. 911511032 Tel. Interior 121032 e-mail: [email protected] Traducciones

Tel. 911511036 Tel. Interior 121036 e-mail: [email protected] Biblioteca

La Biblioteca está situada en San Cosme y San Damián, nº 1, Horario: lunes a viernes, de 9.30 h. a 14.30 h.Tel.: 911511033/84/61 Tel. Interior 121033/084/061 e-mail: [email protected]

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ÍNDICE Pág.

- EXTRACTOS DE ARTÍCULOS .................... 5

Cuestiones generales .................................... 5Economía y ciencia del transporte Historia del transporteOtros sistemas de transportePolítica y legislación de transportes Protección del medio ambiente Redes de metropolitanos y tranvíasRedes ferroviariasTecnología e investigación

Explotación................................................. 20Circulación. Reglamentos y sistemas de con-trol Generalidades. Planificación de los serviciosInvestigación de accidentes Resultados y estadísticas de explotación Servicios de mercancíasServicios de viajeros

Infraestructura............................................ 24Edificación. Estaciones. Arquitectura Generalidades. Investigación y especificacio-nesObras de ingeniería, puentes y túnelesSeñalización, electrificación y telecomunica-ciónTopografía. Movimientos de tierra. ObraCivilVía, materiales, construcción y conservación

Material Rodante......................................... 33Conservación de material. Talleres Generalidades. Investigación y especificacio-nesMaterial de metropolitanos y tranvíasMaterial motor. Locomotoras y automotoresMaterial remolcado. Coches y vagonesSistemas tecnológicos embarcados

Organización y administración.................. 41Contabilidad y estadísticaCuestiones financieras e inversiónGestión empresarial y ManagementLegislación ferroviariaOrganización administrativaPersonal. Cuestiones sociales

Transporte.................................................. 42Generalidades. Tarifas. VentasServicios accesorios Sistemas tecnológicos de ventas Tráfico combinadoTráfico de mercancíasTráfico de viajeros

- ÍNDICE DE ARTÍCULOS .......................... 47

- NOVEDADES DE BIBLIOTECA................. 50

- ACTUALIDAD DEL SECTOR ..................... 59Novedades en la Unión EuropeaCongresos y Seminarios

- ACTIVIDADES DE LA DIRECCIÓN DEDOCUMENTACIÓN Y ARCHIVO HISTÓRICO

FERROVIARIO ........................................... 61

Cuestiones generales Economía y ciencia del transporte

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Heuzé, V.Recycler les friches ferroviaires: reflexions d'un aména-geur(Reciclar los eriales ferroviarios: reflexiones de unurbanizador)(Transports Urbains, Courbevoie (Francia), ISSN 03976521, nº 113, junio 2008, p. 18 - 20, 2 fig., 2 cuadros).Francés

Un cierto número de políticos municipales y de actoresdel sector de la vivienda atribuyen el déficit de la cons-trucción urbana a la falta de suelo en el centro de lasciudades. El autor de este artículo expresa su opinión deque los eriales, que a veces rodean a las estaciones ferro-viarias, pueden ser una magnífica fuente de terrenosurbanizables. Cita como ejemplos y los describe: el barrioalrededor de la estación de Ermont - Eaubonne y lazona de Versalles - Chantiers, ambos en los alrededoresde París.

09020044

Sur la voie de l'expansion(En el camino de la expansión)(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),ISSN 1022 7334, nº Especial América del Norte 37 - 38, 12septiembre 2008, p. 27, 1 fig.). Francés

Las dos compañías ferroviarias más importantes deCanadá, CN y CP, han logrado un beneficio insignifican-te en el segundo trimestre de 2008; una situación a laque quieren hacer frente, tomando las medidas necesa-rias para asegurar un servicio más eficaz. Una de estasmedidas ha sido ponerse de acuerdo sobre la estación declasificación de Deltaport, en el puerto de Vancouver,creando una compañía en copropiedad. Por otra parte,CN, que es la mayor compañía canadiense, ha firmadouna carta de intenciones para adquirir una compañía

ferroviaria en Chicago. El artículo presenta con detalleestas y otras medidas, para frenar la pérdida de benefi-cios que han sufrido estas compañías canadienses.

09020081

Currie, G.; Stanley, J.Investigating links between social capital and publictransport(Investigar las relaciones entre capital social y trans-porte público)(Transport Reviews, Washington, ISSN 0144 1647, vol. 28,nº 4, julio 2008, p. 529 - 547, 1 cuadro, 64 ref. bibl.).Inglés

En primer lugar, los autores definen lo que, en su opinión,describe el concepto "capital social", a saber: "las venta-jas que los individuos y las comunidades pueden obtenerde la participación social, la asistencia mutua y la con-fianza". El proporcionar opciones de viaje para los queestán en una situación social desfavorecida puede cons-tituir una utilización racional del transporte público.Mientras que se han llevado a cabo numerosos trabajossobre cómo el transporte puede contribuir a tratar laexclusión social, no se ha estudiado mucho el tema delcapital social en este contexto. El artículo describe la baseteórica del capital social y sugiere las formas en quepuede estar relacionado este concepto con la planifica-ción del transporte público, su investigación y su prácti-ca. El transporte público puede proporcionar movilidadpara este grupo y, al hacerlo así, generar una gran opor-tunidad de crear redes sociales, confianza y reciprocidad.

09020091

Bazin, S.; Beckerich, C.Le renforcement des contraintes spatiales des entreprises:le transport comme vecteur de valorisation de la presta-tion logistique(El refuerzo de las limitaciones espaciales de lasempresas: el transporte como vector de la valoraciónde la prestación logística)


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EXTRACTOS DE ARTÍCULOS

(Les Cahiers Scientifiques du Transport, Lyon, ISSN 11508809, nº 54, 2008, p. 49 - 72, 5 diagramas, 62 ref. bibl.).Francés

Las actividades del transporte de mercancías siguenjugando un papel central en el marco de la prestaciónlogística, y marcan una dependencia cada vez más fuer-te con respecto a los diferentes eslabones de la cadena,en el marco de la gestión del suministro. Esta lleva aso-ciada la gestión de los flujos, ya sean físicos o de informa-ción. Los autores llevan a cabo un análisis de esta situa-ción y resaltan las ganancias de productividad asociadasa las tecnologías y sistemas de información. Un capítuloimportante es el estudio de la reducción de los costes detransporte por medio de la liberalización, la externaliza-ción o la concentración.

09020092

Zografos, K.; Androutsopoulos, K.; Sihvola, T.A methodological approach for developing and assessingbusiness models for flexible transport systems(Un enfoque metodológico para desarrollar y eva-luar modelos de negocio para sistemas de transporteflexibles)(Transportation, Dordrecht, ISSN 0049 4488, vol. 35, nº6, noviembre 2008, p. 777 - 795, 7 fig., 3 cuadros, 18 ref.bibl.). Inglés

Los servicios flexibles de transporte incluyen una ampliagama de sistemas de transporte que responden a lademanda y que proporcionan servicios de transporte demercancías y viajeros no convencionales. Se pueden des-arrollar diversos modelos de negocio alternativos, en fun-ción de las condiciones de mercado y del marco institu-cional, socioeconómico y legal, para el establecimientode Sistemas de Transporte Flexibles (FTS). El objetivo deeste artículo es doble: primero, presentar un marcometodológico integrado para el desarrollo y evaluaciónde modelos de negocio FTS alternativos, y segundo,demostrar su aplicabilidad a estudios de caso con vistasal establecimiento de prioridades entre los citadosmodelos FTS para proporcionar los servicios de transpor-te de viajeros en Helsinki.

09020097

Metz, D.National road pricing: a critique and an alternative(Tarificación nacional de las carreteras: una crítica yuna alternativa)(Proceedings of the Institution of Civil Engineers-Transport, Londres, ISSN 0965 092X, vol. 161, nº TR3,2008, p. 167 - 174, 43 ref. bibl.). Inglés

El establecimiento de unas tarifas por la utilización de lascarreteras es considerado frecuentemente como una res-puesta al aumento de la congestión del tráfico. Sinembargo, hay un cierto número de impedimentos paraimplantar un sistema de este tipo a nivel nacional, inclu-yendo la elección y los costes de la tecnología, las preo-cupaciones respecto a su equidad y el aspecto de laaceptación pública, así como la evaluación de su efica-cia real. El autor sugiere que habría una solución alter-nativa, a saber, facilitar previamente a los usuarios delas carreteras información sobre los tiempos de viaje quese esperan para los desplazamientos concretos, aprove-chando así los desarrollos actuales en los dispositivos denavegación a bordo de los vehículos y la informaciónsobre el tráfico en tiempo real.

09020108

Wegner, B.Forum Bahntechnik Bayern(Foro de Tecnología Ferroviaria en Baviera)(Verkehr und Technik, Berlín, ISSN 0340 4536, vol. 61, nº7, julio 2008, p. 263 - 266). Alemán

En 2008 tuvo lugar en Nuremberg la reunión del Forode Tecnología Ferroviaria en Baviera (ForumBahntechnik Bayern), que contó con la asistencia de 120participantes y en el que se expusieron en once conferen-cias las tendencias, desarrollos y posibilidades de futurode la tecnología ferroviaria. Entre otros se trataron lossiguientes temas: mejora de la relación con el medioambiente, mejora en la orientación al cliente, reducciónde los costes de explotación (tracción más eficaz respec-to al consumo energético) y reducción de los costes demantenimiento y conservación. Una conferencia muyaplaudida fue la dedicada a la gestión de la calidad en


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el transporte, así como la que trató sobre la seguridad delos transportes. El artículo resume las intervenciones másdestacadas.

09020120

Hunsicker, F.; Sommer, C.Welche Zukunft darf's denn sein?(¿Cuál puede ser el futuro de la movilidad?)(Internationales Verkehrswesen, Hamburgo, ISSN 00209511, vol. 60, nº 9, septiembre 2008, p. 334 - 337, 2 fig.,17 ref. bibl.). Alemán

Las previsiones sobre el futuro de la movilidad tienen uninterés especial para el público. Muy a menudo se tiendea centrar el enfoque en los resultados esperados, y no sesomete a un examen crítico las hipótesis de partida. Deacuerdo con un estudio reciente del Instituto para laInvestigación de la Movilidad, hasta el 2025 los costes deltransporte público relacionados con la movilidad seincrementarán cuatro veces más que los correspondien-tes al transporte en automóvil particular. El resultado esque este último se incrementará, mientras que el uso deltransporte público disminuirá. Pero es aquí donde losautores expresan sus críticas a las premisas de partida yaportan razones de peso, tales como el precio de loscombustibles, la posible introducción de peajes generali-zados para el uso de las carreteras o el aumento de lasexigencias técnicas para reducir la contaminación y, par-tiendo de las nuevas premisas, se plantean la preguntaque da título al artículo.

09020121

Jedrzejewski, A.; Miecznikowski, S.Gebührenerhebung für die Strassennutzung in Europa -Französische Regelungen zur Lösung vonInteroperabilitätsproblemen(Imposición de peajes por la utilización de las carre-teras en Europa - Normativa francesa para solucio-nar el problema de la interoperabilidad)(Internationales Verkehrswesen, Hamburgo, ISSN 00209511, vol. 60, nº 9, septiembre 2008, p. 338 - 343, 4 fig.,4 cuadros, 2 ref. bibl.). Alemán

La interoperabilidad es un concepto muy importantepara hacer del transporte ferroviario, sobre todo del demercancías, una actividad competitiva con la carretera.Los problemas que plantea la interoperabilidad en elferrocarril son múltiples y no se presentan en general enel transporte de carretera. Sin embargo, este últimotiene pendiente una modificación, que puede ser degran influencia: la imposición de un peaje por el uso delas carreteras nacionales por los camiones. El tema seestá analizando en muchos países, ya se ha instauradoen cierta medida en Suiza y se está estudiando su posi-ble aplicación en Francia y en España. El artículo explicalos detalles de este problema y cuáles son las solucionesplanteadas.

09020015

Dalla Chiara, B.; Ricagno, R; Santarelli, M.Sostenibilità energetica dei trasporti: analisi dei consumie della soluzione ferroviaria(Sostenibilidad energética del transporte: análisis delconsumo y de la solución ferroviaria)(Ingegneria Ferroviaria, Roma, ISSN 0020 0956, vol.LXIII, nº 6, junio 2008, p. 531 - 543, 2 fig., 14 cuadros, 16ref. bibl.). Italiano

Después de una amplia introducción sobre las dificulta-des, cada vez mayores, que vamos a encontrar para elaprovisionamiento de la energía, en su mayor parte deorigen fósil, los autores presentan un cuadro con los con-sumos mundiales de energía, ordenados por sectores.Recogen las perspectivas de futuro elaboradas por la EIA(agencia norteamericana para la Información sobre laenergía) y la UE y describen después los instrumentosque van a utilizar en el análisis: los índices WTW, WTT yTTW. Con la ayuda de estos índices estudian los rendi-mientos de los distintos modos de transporte y las com-paraciones entre ellos. También estudian la utilizaciónde los diversos orígenes de la energía (nuclear, eólica,carbón, gas natural, hidrógeno) y su aplicación a los tre-nes y automóviles, tanto con motores de combustióninterna como con motores eléctricos. Finalmente aplicanmétodos empíricos para el estudio y dan algunos ejem-plos de aplicación práctica. El artículo se cierra con unamplio capítulo de conclusiones muy interesantes.


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Historia del transporte

09020141

Dunn. P.1968 - it wasn't all bad!(1968: ¡No todo fue malo!)(Railways Illustrated, Surrey, ISSN 1479 2230, vol. 6, nº 9,septiembre 2008, p. 6 - 11 y 71 - 7, 15 fig., 2 cuadros).Inglés

Es cierto que el año 1968 fue el del final de la principallínea a vapor de los ferrocarriles británicos, pero con todoy con eso siguió siendo un año interesante, puesto que elferrocarril continuó su modernización. El artículo (enrealidad, una serie de dos breves artículos) explica elfinal de la tracción a vapor en Gran Bretaña, recogien-do además la composición de la flota de este tipo detracción en aquel momento. Con gran profusión dedatos y magníficas fotografías, estos artículos estánorientados a los amantes de la Historia del ferrocarril.

09020001

Malaspina, J. P.Quinze bougies pour les Euronight(Quince velas para los "Euronight")(Voies Ferrées, Grenoble, ISSN 0249 4914, nº 168, julio-agosto 2008, p. 6 - 27, 25 fig., 12 cuadros, 4 mapas).Francés

El 23 de mayo de 1993, aprovechando el cambio estacio-nal de horarios, se crearon oficialmente los trenes noctur-nos internacionales; de ellos, hoy una veintena siguen cir-culando. El primer capítulo narra la génesis de este tipode servicios, que se pusieron ya en marcha en el periodo1987 - 1993, aunque sin la denominación oficial actual;era un total de ocho relaciones, entre las que se encon-traban el Talgo Barcelona - París y el Talgo Madrid -París. El artículo recoge los servicios que recibieron ladenominación de "Euronight" a partir de 1993. y describecada uno de los veinte servicios de este tipo que aunestán funcionando, incluyendo trayectos, horarios, com-posición y material rodante.

09020051

Fernández, J. L.Les locomotives Renfe 2100 dans la sidérurgie Asturienne(Las locomotoras RENFE 2100 en la siderurgia astu-riana)(Rail et Industrie, Plan de Coques (Francia), nº 31, marzo2008, p. 22 - 62, 58 fig., 2 cuadros, 1 mapa). Francés

El artículo es al mismo tiempo un resumen histórico delas relaciones Ensidesa - RENFE, de la propia historia deEnsidesa, de la evolución de la serie de locomotoras 2100y de la historia de la siderurgia asturiana, hasta elmomento en que Ensidesa se convierte en Aceralia yposteriormente pasa a formar parte de Arcelor Mittal.En esta historia se inscriben los sistemas de alquiler de laslocomotoras 2100 de RENFE a Ensidesa. Describe tam-bién los servicios que esta serie de locomotoras prestabay las mejoras que hubo que aplicar en los recorridos deesta locomotora, como las pantallas antirruido.Presenta la historia de la propia locomotora 2100, desdela adjudicación de su fabricación a Euskalduna, que lasderivó a CAF y a la Naval de Sestao. Describe tambiénel equipamiento de conducción y de seguridad del tren(sistema ASFA) con el que estaban dotadas estas loco-motoras.

09020150

Crafts, N.; Leuinig, T.; Mulatu, A.Were British railway companies well managed in theearly twentieth century?(¿Tuvieron una buena gestión las compañías ferro-viarias británicas a principios del siglo XX?)(Economic History Review, Oxford, ISSN 00130117, vol. 61,nº 4, noviembre 2008, p. 842 - 866, 3 fig., 10 cuadros,40 ref. bibl.). Inglés

El artículo examina las principales compañías ferrovia-rias privadas que existían en Gran Bretaña antes de laPrimera Guerra Mundial. Se presentan evidencias cuan-titativas del rendimiento sobre el capital invertido(ROCE, en inglés), el crecimiento de la productividadtotal de los factores (TFP), la ineficiencia de costes y lavelocidad de los servicios de viajeros. La gestión de lascompañías ferroviarias británicas antes de la primera


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contienda mundial ha sido duramente criticada y losautores intentan establecer los hechos en su justa medi-da, presentando en primer lugar la situación económicay política del final de la Era Victoriana y examinandodespués los datos objetivos que se derivan de los pará-metros citados. En un capítulo final exponen sus conclu-siones: las compañías ferroviarias británicas no estuvie-ron, en general, muy bien gestionadas hace alrededor de100 años. La mediocridad de la gestión fue la notadominante en un sector en el que ni la competencia ni laregulación resultaron muy eficaces.

Otros sistemas de transporte

09020106

Suehiro, K.Technological development of the superconductingmagnetically levitated train(Desarrollo tecnológico del tren sustentado magnéti-camente por superconducción)(Japanese Railway Engineering, Tokio, ISSN 0448 8938,vol. 48, nº 160, 2008, p. 2 - 5, 5 fig.). Inglés

El tren de sustentación (o levitación) magnética contri-buirá enormemente a establecer una nueva estructuranacional con un sistema de transporte extraordinaria-mente rápido. La tecnología "maglev" es una suma, seafirma en el artículo, de una serie de tecnologías innova-doras japonesas, que pueden tener una gran influenciaen el sector del suministro eléctrico y en el ferrocarril. Enel artículo se describe la situación actual de las investiga-ciones, las circulaciones de prueba que ya se han efec-tuado y las conclusiones que se han obtenido.Finalmente, se proponen las actuaciones que se debenllevar a cabo en un futuro inmediato.

Política y legislación de transportes

09020038

La transposición del Primer Paquete Ferroviario nose ha hecho bien(Líneas, Madrid, vol. III, nº 30, septiembre 2008, p. 38, 1fig.). Español

Holanda es el único país de la Unión Europea, de los quetienen ferrocarril, que no ha recibido una llamada deatención de la Comisión Europea por aplicación inco-rrecta de la legislación del Primer Paquete Ferroviario.Los 24 países restantes han recibido el aviso de laComisión; el Comisario de Transportes considera que lacreación de un mercado ferroviario integrado será unfactor clave para su eficiencia y competitividad y unpaso más hacia la movilidad sostenible en Europa. Laprincipal deficiencia encontrada, en general, es la faltade independencia del administrador de la infraestructu-ra respecto a los operadores, la aplicación insuficiente delas normas de la directiva sobre la tarificación del acce-so a las vías, etc. El artículo recoge el total de los falloscon respecto a la citada transposición y la visión delperiódico francés "Le Monde" con relación a a este tema.

09020046

Régulation des transports ferroviaires en France :Présentation d'un projet de loi(Regulación de los transportes ferroviarios enFrancia: Presentación de un proyecto de ley)(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),ISSN 1022 7334, nº 39 - 40, 26 septiembre 2008, p. 20 -21, 1 fig.). Francés

En vista del número creciente de compañías ferroviariasprivadas en Francia, el Ministro de Transportes ha pre-sentado un proyecto de ley relativo a la regulación y elcontrol de los transportes ferroviarios. El dispositivo deregulación deberá garantizar el acceso no discriminato-rio a la red para todos los operadores. Dicho de formaclara: a la SNCF le será imposible obstaculizar la entra-da de los nuevos competidores. La ley y su aplicacióndeberán ser efectivas durante el primer semestre de2009. El transporte ferroviario de mercancías está libe-ralizado desde el año 2006, el internacional de viajeroslo estará a partir de 1 de enero de 2010 y el de viajerosen el interior de Francia lo deberá estar a partir de 2017.Air France y Veolia ya están planificando el lanzamien-to de trenes de alta velocidad (TGV) sobre líneas parti-cularmente frecuentadas y rentables. El artículo explicacómo ve la ley el concepto de neutralidad, para garan-tizar una competencia leal.


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09020062

Se crea CRAF, el regulador francés(Líneas, Madrid, vol. III, nº 31, octubre 2008, p. 38 - 39, 3fig.). Español

En el 2009 empezará a funcionar el regulador ferrovia-rio francés, cuya creación ha sido aprobada por elConsejo de Ministros a mediados de septiembre y queahora se encuentra en tramitación parlamentaria. Lapróxima apertura del mercado francés del transporte deviajeros por ferrocarril, en su rama internacional, quedeberá producirse antes del 1 de enero de 2010, ha sidoel motivo principal de la promulgación de esta ley, quehoy discute el Parlamento francés, por la que se crea laComisión de Regulación de las Actividades Ferroviarias(CRAF), para asegurar la ausencia de distorsión en lacompetencia entre compañías. CRAF tendrá plenospoderes de investigación, reglamentación y, en su caso,sanción, y afectará a todos los actores del sector.

09020076

Barrow, K.Europe struggles to deliver the First Railway Package(Europa lucha para aplicar el Primer PaqueteFerroviario)(IRJ: International Railway Journal, Nueva York, ISSN0744 5326, vol. 48, nº 8, agosto 2008, p. 21 - 23, 2 fig., 1cuadro). Inglés

La Comisión Europea ha dicho que prácticamente todoslos países miembros están cometiendo fallos a la hora deimplementar correctamente el Primer PaqueteFerroviario. El artículo explica en qué consiste este pri-mer paquete, examina las críticas de la CE y aclara loque hay que hacer para asegurar que esta legislaciónclave sea adoptada correctamente por todos los Estadosmiembros. Adjunta además un cuadro en el que se resu-men las insuficiencias que se han producido en cada unode los países al adoptar las normas en cuestión.

09020090

Troadec, J. P.Évolution du système ferroviaire et sécurité: le rôle del'EPSF(Evolución del sistema ferroviario y seguridad: elpapel del EPSF)(Transports, París, ISSN 0564 1373, nº 451, septiembre-octubre 2008, p. 320 - 327). Francés

El artículo describe el papel del EPSF (Establecimientopúblico de seguridad ferroviaria) en el contexto ferrovia-rio francés y europeo; explica los obstáculos existentespara la interoperabilidad y los procedimientos naciona-les de homologación, así como lo que define el autorcomo los "programas faro", que son: el ERTMS y las STI(especificaciones técnicas de interoperabilidad).Finalmente, se ocupa del tema central: la seguridadferroviaria, con sus diversos niveles y riesgos potenciales.Finaliza explicando el papel del EPSF. Se trata de unaconferencia dictada por el autor, seguida de un debate,que también se recoge al final de este trabajo.

09020096

Rogers, M.; Eagney, C.Congestion charging in Dublin(La tasa de congestión en Dublin)(Proceedings of the Institution of Civil Engineers-Transport, Londres, ISSN 0965 092X, vol. 161, nº TR3,agosto 2008, p. 143 - 147, 7 cuadros, 5 ref. bibl.). Inglés

Dublín está cada vez más congestionada y la opción deimponer una tasa por el acceso con automóvil al centrode la ciudad en las horas punta se ha convertido en unaalternativa realista. El artículo presenta brevemente lahistoria de la planificación del transporte en Dublín, queha llevado a la situación actual. Enumera también uncierto número de herramientas para gestionar lademanda y desincentivar el uso del automóvil privadoen el centro de la ciudad. Una de las más importantes esla imposición de una tasa de congestión, pero esto exigi-ría previamente una mejora importante del transportepúblico. El artículo explica cómo sería esa tasa.


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Protección del medio ambiente

09020047

Thiounn, M.; Ciry, B.Développement des énergies nouvelles: utilisation del'hydrogène et locomotives hybrides(Desarrollo de las nuevas energías: utilización delhidrógeno y locomotoras híbridas)(Revue Générale des Chemins de Fer, París, ISSN 00353183, nº 175, septiembre 2008, p. 59 - 63, 2 fig.). Francés

Aunque los sistemas de transporte ferroviario tienen lareputación de ser enormemente eficaces en el consumoenergético, no dejan de utilizar recursos naturales y con-tribuir a la emisión de CO2, con las consecuencias queesto pueda tener. Una solución es la investigación y apli-cación de las tecnologías avanzadas. Una de éstas es lautilización de locomotoras híbridas, que el artículo des-cribe con detalle. Otra posibilidad es la utilización de laspilas de hidrógeno. El artículo se centra en esta posibili-dad y recoge su aplicación en los diversos países: Francia,Italia, Estados Unidos, etc. Finaliza con las conclusionespositivas con respecto a estos tipos de energía.

09020053

Val, Y. delEl ferrocarril recortará sus emisiones de CO2 un 30por ciento(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLV, nº 523, octu-bre 2008, p. 23 - 27, 3 fig., 4 cuadros). Español

Con una cuota de mercado de 7 a 10%, el ferrocarrilemite menos del 2% de las emisiones de CO2 del sectordel transporte en Europa. Además, una línea de viajeroso mercancías ocupa entre dos y tres veces menos queotras infraestructuras. Pero, aun contando con estasimportantes bazas medioambientales, el sector ferrovia-rio se ha comprometido a recortar sus emisiones en un30% en el periodo 1990 - 2020. Esto se ha recogido en uninforme de la CER y la UIC titulado "El transporte ferro-viario y el medio ambiente. Hechos y cifras". El artículorecoge las cifras sobre los gases de efecto invernaderopublicadas en dicho informe, incluyendo las correspon-dientes al ferrocarril. Se añade además un recuadro conlos costes del transporte no ferroviario para la sociedad.

09020068

Plan territorial de Camp de Tarragona(Hobby Tren, Barcelona, nº 179, septiembre 2008, p. 6 -7, 2 mapas). Español

En julio de 2008 se inició el periodo de informaciónpública del Plan territorial de Camp de Tarragona, paragarantizar un desarrollo urbanístico ordenado, sostenibley eficiente, la competitividad del territorio, la preserva-ción del patrimonio natural y del paisaje, así como elencaje adecuado de las infraestructuras. El artículo selec-ciona y enumera los objetivos de interés ferroviario deeste plan: acercar el tren a la ciudad actual y futura, quela red ferroviaria sea la vertebradora del territorio, laremodelación de diversos tramos (pasando la línea de lacosta hacia el interior y la construcción de una nuevaestación central), la posibilidad de que la vía de anchoUIC penetre en la ciudad, la mejora de la línea Reus -Mora, etc.

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Pezzati, A. et al.Valutazione e mitigazione del rumore prodotto da alto-parlanti, sottostazioni elettriche e gruppi elettrogeni inambito ferroviario(Evaluación y reducción del ruido producido por lamegafonía, las subestaciones eléctricas y los gruposelectrógenos en el ámbito ferroviario)(Ingegneria Ferroviaria, Roma, ISSN 0020 0956, vol.LXIII, nº 9, septiembre 2008, p. 717 - 728, 5 fig., 6 cua-dros). Italiano

La ley 447/95 italiana prevé que se deben considerarcomo fuentes productoras de ruido en el ámbito ferro-viario no sólo el paso de los trenes sobre la vía, por el con-secuente rozamiento rueda - carril, sino también todoslos demás que se derivan de la explotación ferroviaria yque abarcan elementos tan dispares como los altavocesde la megafonía para los anuncios en las estaciones, lassubestaciones eléctricas o los grupos electrógenos genera-dores de corriente para servicios auxiliares. El sistemalegislativo italiano no proporciona un método unívocopara la evaluación de estos ruidos, puesto que dependedel punto al que afecten, sea en campo abierto o en la


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proximidad de núcleos urbanos. A esto se añade la obli-gación de respetar las directivas de la UE respecto alruido. El artículo describe la metodología original des-arrollada por los autores para la medida de los ruidosproducidos por las fuentes citadas y para el estableci-miento de un mapa acústico.

09020094

Humphrey, N.Potential Impacts of Climate Change on U.S.Transportation(Posibles efectos del cambio climático en el transpor-te estadounidense)(TR News, Washington, ISSN 0738 6826, nº 256, mayo-junio 2008, p. 21 - 24, 4 fig.). Inglés

En opinión de la autora, los profesionales del transporteharían bien en reconocer los retos que se derivarán delcambio climático y deberían incorporar el conocimientocientífico sobre la influencia del cambio climático a laplanificación, diseño, construcción, operación y manteni-miento de los sistemas de transporte. Empieza el artícu-lo presentando los retos que el cambio climático va aplantear, tales como unos climas más extremos (máscalor en verano y más frío en invierno) y mayor frecuen-cia de tormentas, huracanes y fuertes precipitaciones.Todo ello tendrá una influencia notable en todos losmodos de transporte y obligará a que los especialistasmodifiquen sus planificaciones. Finalmente, se proponenalgunas acciones que se pueden adoptar en este sentido.

09020149

Behr, W.; Mather, M.DB on track to halve rail noise by 2020(Deutsche Bahn, en vías de reducir a la mitad elruido ferroviario para 2020)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 164, nº 9, septiembre 2008, p. 593 - 598, 9 fig., 2cuadros, 9 ref. bibl.). Inglés

El ferrocarril alemán (DB AG) se ha propuesto la ambi-ciosa meta de reducir a la mitad los niveles de ruido queafectan a los residentes en las zonas aledañas al ferroca-

rril. Basándose en trabajos de investigación y con otrasmedidas complementarias se intenta reducir el ruidoque provoca la interacción rueda-carril. Si bien todo elmundo acepta que el ferrocarril es el modo de transpor-te más respetuoso con el medio ambiente, esto no signi-fica que los ingenieros puedan dormirse en los laureles,dice el autor, sino que deben corregir el punto débil: laemisión de ruido, que contamina acústicamente elentorno. En la "Agenda 21 del ferrocarril", DB ha asumi-do el reto de reducir el ruido, adoptando la Directiva2002/49/CE, que obliga a evitar, prevenir o reducir losefectos del ruido ambiental sobre las personas. Para elloha puesto en marcha el proyecto LZarG (Leiser Zug aufrealem Gleis, que podría traducirse como "Un tren silen-cioso en la realidad"), en el que colaboran diversas indus-trias ferroviarias alemanas. El artículo explica los progre-sos de este proyecto.

09020020

Barberon, M.Perpignan - Figueras. Tortues, libellules et LGV(Perpiñán - Figueras. Tortugas, libélulas y línea dealta velocidad (LAV))(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3163, 9 julio2008, p. 12 - 15, 7 fig.). Francés

Hasta las tortugas y los insectos protegidos han sido obje-to de todas las atenciones en la nueva línea de alta velo-cidad Perpiñán - Figueras, que forma ya parte del pai-saje catalán. La integración medioambiental de los 44km de este trayecto ha sido tenida en cuenta desde elprimer momento de su concepción y bastante antes dela puesta en marcha de las obras. El concesionario deéstas se ha rodeado de especialistas, para evitar los trau-mas medioambientales; para lo cual se realizó en sumomento el estudio del impacto medioambiental. Elartículo describe el estudio realizado, las peculiaridadesencontradas, las soluciones para no deteriorar el medioambiente y la aplicación práctica de todo ello en eltramo que nos ocupa.


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Redes de metropolitanos y tranvías

09020005

Tocino, E.León quiere subirse al tranvía(Maquetrén, Madrid, ISSN 1132 2036, vol. XVIII, nº 186,2008, p. 80 - 85, 10 fig., 1 mapa). Español

Se trata de poner en marcha un Plan de MovilidadUrbana para la ciudad de León, que modifique los ana-crónicos conceptos que rigen el transporte de la mayoríade las ciudades, dice el autor, siendo el tranvía la estre-lla principal. Aquellas urbes arrepentidas de haberlo ful-minado y las que nunca llegaron a tenerlo, desean otor-gar a este eficaz sistema una nueva oportunidad. Segúnel autor, en León se mueven cada día más de 40.000vehículos, lo que satura el funcionamiento razonable deuna ciudad media. El proyecto incluye hasta seis líneaspara el futuro, de las que en 2011 se espera poner en fun-cionamiento la primera. Aunque todavía no está con-tratada su construcción, ya se ha presentado el materialrodante que podría utilizarse.

09020009

Azevedo, A. de Sa; Ugarte, M.; Campo, F. delCreatividad y diseño : Primera fase del Metro ligerode Oporto(Cauce 2000, Madrid, ISSN 0212 761X, nº 142, 2008, p.54 - 59, 6 fig., 2 mapas). Español

Con la puesta en servicio en mayo del 2007 del tramoJoao de Deus - D. Joao II, concluyó la primera fase de lared de Metro ligero del área metropolitana de Oporto,más conocido como Metro de Oporto. La UITP (UniónInternacional del Transporte Público) ha concedido aeste proyecto el premio "Light Rail Award / Best NewSystem 2008" (Premio al mejor sistema de ferrocarrilligero 2008), que distingue la creatividad y el diseño delos sistemas de metro ligero en el mundo. Los autoresdescriben las etapas del proyecto, la convocatoria delconcurso, la UTE adjudicataria en 1997, el primer tramoinaugurado en 2002, la red en su conjunto y los tramosque transcurren bajo el centro de Oporto con una longi-tud total de 6,5 km y 14 estaciones subterráneas.

Capítulo aparte ha merecido, para los autores, la parti-cipación española en el proyecto que también se explicaen el artículo.

09020048

Bourland, S.; Ciry, B.La ligne "m2" de Lausanne: premier métro automatiquesuisse(La línea "m2" de Lausana: primer Metro automáti-co suizo)(Revue Générale des Chemins de Fer, París, ISSN 00353183, nº 175, septiembre 2008, p. 27 - 51, 35 fig.). Francés

La ciudad de Lausana acaba de dotarse de un Metroautomático, que no sólo es el primer verdadero Metro deSuiza, también es el Metro automático con la mayorpendiente del mundo. La parte nueva del trazado urba-no ha necesitado un gran esfuerzo de ingenio porquepasa muy cerca de los cimientos de inmuebles, en terre-nos de muy mala calidad. El material rodante seleccio-nado se deriva del MP 89 parisino y de los sistemas delMetro de Singapur, dos productos de Alstom Transport,que también ha sido el proveedor de la vía y del sistemade energía (en agrupamiento con Sécheron). El artículodescribe el contexto, la historia y la realización de estalínea de Metro, así como sus características técnicas.

09020055

Enver, F.Barcelone choisit la ligne droite pour unir ses trams(Barcelona elige la línea recta para unir sus tranví-as)(Ville & Transports Magazine, París, ISSN 1774 3869, nº456, 1 octubre 2008, p. 16, 1 mapa). Francés

De un lado las líneas T1, T2 y T3, del otro lado las T4, T5y T6 y en el centro nada... o casi nada. Los tranvías deBarcelona, desde su reapertura en 2004, están reparti-dos en dos redes distintas: al suroeste la red Trambaix(red del Bajo Llobregat) y en noreste la red Trambesós;entre las dos, el centro de Barcelona, concretamente laAvenida Diagonal, que servirá de unión entre ambasredes. El artículo explica brevemente cómo está planifi-cada esta unión.


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09020057

Martínez, M.Nuevos aires en el sistema de transporte ferroviariode Palma de Mallorca(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 73, octubre2008, p. 18 - 25, 8 fig., 1 cuadro). Español

En un conjunto de artículos se estudia la situación actualde los servicios ferroviarios de cercanías y de Metro en laisla de Mallorca. Presenta la primera línea de Metro, condos vías diseñadas para alcanzar velocidades de hasta100 km/h, y que recorre en 13 minutos las nueve estacio-nes que componen la línea. Describe el material rodan-te, construido por CAF, que se utiliza en la línea deMetro. El gobierno de la isla ya ha anunciado posiblesampliaciones en los próximos años. También presenta elproyecto de tranvía que enlaza el centro de la ciudadcon el aeropuerto de Son San Juan. En un último artícu-lo presenta la situación y proyectos para la integracióntarifaria.

09020066

González, J. D.Métros légers et tramways dans la Communauté deMadrid(Metros ligeros y tranvías en la Comunidad deMadrid)(Public Transport International (v. francés), Bruselas,ISSN 1016 796X, vol. 57, nº 5, septiembre-octubre 2008,p. 18 - 19, 3 fig.). Francés

En estos últimos años se han puesto en servicio en Españanumerosos sistemas de metro ligero o tranvías, totalizan-do hasta siete redes de este sistema de transporte en elaño 2007. Este modo de transporte, moderno, accesibley seguro, mejora la movilidad de numerosos ciudadanosy constituye una excelente baza para el transportepúblico y el desarrollo sostenible de las ciudades españo-las. En este artículo, escrito por el Director del ConsorcioRegional de Transportes de Madrid, se presentan lasnuevas líneas de Metro ligero inauguradas en la capital:ML1, ML2, ML3, así como la línea circular del tranvía deParla, en los alrededores de Madrid. También se descri-be el material rodante utilizado en estas líneas.

09020067

Métro léger(Metro ligero)(Public Transport International (v. francés), Bruselas,ISSN 1016 796X, vol. 57, nº 5, septiembre-octubre 2008,p. 2 - 48). Francés

Este monográfico de la revista recoge la situación actualde este sistema de transporte en el mundo, con títuloscomo: "El boom del Metro continúa", "El porvenir perte-nece al metro ligero", "Proyectos de metro ligero enSeul", "Metros ligeros y tranvías en la Comunidad deMadrid", "Los nuevos sistemas de vía de Dresde", "Lafinanciación del Metro ligero", "Yarra Trams Melbourne:un tranvía en el viento", "Urban Track: proyecto europeodel 6º programa marco para las infraestructuras urba-nas modernas de tranvías y de Metro". Presenta unaamplia muestra de los proyectos y sistemas de mayoractualidad en este sector en todo el mundo, finalizandocon el 6º programa marco, una síntesis de la situaciónactual y futura para este modo de transporte funda-mental para el desarrollo sostenible urbano.

09020118

Lörtscher, M. et al.Metrolinie m2 Lausanne - erste führerlose Metro in derSchweiz(La línea "m2" de Lausana: el primer metro sin con-ductor de Suiza)(Elektrische Bahnen, Munich, ISSN 0013 5437, vol. 106, nº8-9, agosto-septiembre 2008, p. 380 - 399, 24 fig., 5cuadros, 15 ref. bibl.). Alemán

Una nueva línea de metro sobre neumáticos se ha inau-gurado en septiembre de 2008. Enlaza la parte deLausana que da al lago Lemán con las alturas deEpalinges. Sus prestaciones extraordinarias han llevado auna modificación de toda la red existente de líneas deautobús y trolebús. Los desafíos más importantes para elproyecto eran el funcionamiento sin conductor y elarranque y la parada con una exactitud de pocos centí-metros en pendientes de hasta 120 milésimas. Es el pri-mer ferrocarril sin conductor y sobre neumáticos deSuiza, lo que ha supuesto un reto especial para las auto-


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ridades, que no contaban con las bases legales corres-pondientes. La tensión de alimentación de la tracción esde 750 V, en corriente continua. El artículo presenta elperfil de la línea, el sistema de operación sin conductor,al igual que los datos técnicos de la línea y del materialrodante, todo ello ilustrado con múltiples fotografías ydibujos.

09020123

Gunselmann, W.; Trummer, G.Weltweit erste führerlose U-Bahn im Mischbetrieb inNürnberg(Primer metro del mundo sin conductor, en explota-ción mixta, para Nuremberg)(Internationales Verkehrswesen, Hamburgo, ISSN 00209511, vol. 106, nº 8-9, agosto-septiembre 2008, p. 371 -379, 9 fig., 1 cuadro, 5 ref. bibl.). Alemán

Actualmente, la mayor parte de los metros necesitan laactuación de un conductor para la operación de los tre-nes. Al crecer las redes de metro, las líneas de nuevaconstrucción han permitido la implantación de sistemassin conductor, pero no ha ocurrido lo mismo en las pro-longaciones de las líneas existentes. Nuremberg es el pri-mer metro del mundo, dicen los autores, que ha puestoen servicio, en explotación normal, un sistema que puedefuncionar con y sin conductor. El artículo aborda la his-toria del metro en Nuremberg, sus características, suslíneas y las fases del nuevo proyecto, que ha llevado a laexplotación mixta. Describe después el sistema de guia-do automático de los trenes y las exigencias que ésteplantea a la vía y a los vehículos.

Redes ferroviarias

09020137

Giblin, J.The road to deregulation(El camino hacia la desregulación)(Trains, Waukesha, ISSN 0041 0934, vol. 68, nº 9, sep-tiembre 2008, p. 58 - 65, 12 fig.). Inglés

En un momento en que el Congreso está considerandovolver a regular el sector del ferrocarril, parece llegadala hora de revisar por qué el Gobierno la desregularizóanteriormente, hace ya 28 años. Los ciudadanos esta-dounidenses, dice el autor, han tenido desde hace muchotiempo una relación amor-odio con las grandes empre-sas. Los ferrocarriles, como grandes empresas que son,ocupan un primer plano en esta relación a veces contra-dictoria. El artículo describe cómo se llevó a efecto aque-lla desregulación y las ventajas que aportó, así como losbeneficios e inconvenientes que tendría esta regulación.

09020073

Bent, M.Artouste - a metro in the Pyrenees(Artouste: el "metro" de los Pirineos)(Today's Railways, Sheffield, ISSN 1354 2753, nº 152, agos-to 2008, p. 36 - 41, 8 fig., 1 mapa). Inglés

A la sombra de los picos más altos de los Pirineos centra-les y prácticamente en la frontera con España se encuen-tra uno de los servicios ferroviarios más inusuales deFrancia: el ferrocarril del lago de Artouste, que no sólocircula por una de las vías más estrechas del país (500mm de ancho), sino que además es el segundo en térmi-nos de altitud, aventajado solamente por el tranvía delMontblanc. Es una atracción turística, tanto por elesplendor de los paisajes que se descubren desde él comopor su historia, tal como se cuenta en el artículo. Resultainteresante el hecho de que al otro lado de la frontera,en España, exista un ferrocarril que podría calificarse degemelo de éste.

09020002

Special "Voies métriques de France"(Especial "Vías métricas de Francia")(CDR: Connaissance du Rail, Valignat (Francia), ISSN0222 4844, nº 324 - 325, junio 2008, p. 4 - 81). Francés

Este número monográfico de la revista se dedica a losferrocarriles de vía métrica en Francia que incluyen tra-yectos tan pintorescos como el "Tranvía del Mont Blanc"o el del ferrocarril de Montenvers, que une Chamonix al


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"Mar de Hielo"; las llamadas líneas museo, como la delvalle de la Deûle o el MTVS; y las líneas de vía métricaen los trópicos: islas de Guadalupe y La Reunión.

09020003

Rodriguez, B.Tres líneas modelo(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 576, septiembre 2008, p. 30 - 37, 15 fig., 4 cua-dros). Español

Catorce mil trenes han circulado con una puntualidadde hasta un 99,3% por las nuevas líneas de alta veloci-dad. Son más de un millón y medio los nuevos viajeroscaptados en el primer semestre del año por las líneas dealta velocidad que unen Madrid con Valladolid, Málagay Barcelona. Además, 3,5 millones de personas se handesplazado en los 14.000 trenes AVE, Alvia, Avant yAltaria, que han circulado por los tres corredores en eseperiodo. A estas cifras se suma la de la puntualidadmedia de los AVE, que en su conexión con Cataluñaalcanza el 99,3%, lo que sitúa a estos trenes por encimade otros servicios similares europeos y los iguala a losjaponeses.

09020004

Rodríguez, J. I.Cercanías entra en el túnel(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 576, septiembre 2008, p. 16 - 21, 11 fig.). Español

Con el nuevo túnel de Cercanías, de algo más de 8 kmde longitud, que une las estaciones de Atocha yChamartín, los usuarios de las líneas C-3 y C-4 viajarándirectamente al centro de Madrid sin necesidad de hacertransbordo; esto hará que unos 250.000 usuarios, quediariamente hacen transbordo en Atocha, vean su viajereducido en unos 12 minutos; además, se descongestiona-rá la citada estación. El artículo presenta el túnel dedoble vía, sus características y las ventajas que aporta,resolviendo problemas como la ya citada de desconges-tión de la estación de Atocha o aumento de la capaci-dad de trenes que circulan entre las dos estaciones, entreotras.

09020006

Gounon, J.Le Tunnel sous la Manche a changé le visage de Londres(El túnel bajo el canal de la Mancha ha cambiado lacara de Londres)(PCM: Ponts et Chaussées Magazine, París, ISSN 0394634, nº 1, enero 2008, p. 13 - 15, 2 fig.). Francés

La publicidad de Eurostar destinada a los franceses, parainformarles de su puesta en servicio en noviembre del2007, con el abandono de la estación de Waterloo y eltraslado de este servicio a la nueva estación de St.Pancras, se hacía con una cierta dosis de humor con lafrase "Olvida Waterloo". De esta forma introduce elautor, presidente de Eurotúnel, la importancia de estarelación París - Londres, explicando la génesis de esteproyecto, desde su autorización en 1986, pasando por elinicio de sus trabajos en 1990 y hasta su traspaso final ala estación de St. Pancras. Enumera los cambios que hasufrido el paisaje de Londres y sus alrededores con estanueva línea de alta velocidad. Analiza finalmente lasinteracciones mutuas que tendrá con los JuegosOlímpicos de 2012 en Londres.

09020012

Rodríguez, B.León avanza(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 577, octubre 2008, p. 14 - 19, 12 fig., 1 cuadro).Español

La red arterial ferroviaria en el entorno de León seremodelará, para adaptarse a la llegada de la altavelocidad. La integración urbana del ferrocarril en Leóny San Andrés de Rabanedo ha dado su primer paso conla puesta en servicio del nuevo "Enlace sur" ferroviarioleonés, de casi 6 km de longitud. El proyecto, que ha cos-tado más de 28 millones de euros, elimina las barreraspara el desarrollo urbanístico de ambas localidades ypermite el transporte de mercancías por ferrocarril entrela meseta y Galicia y Asturias sin necesidad de atravesarel casco urbano. La actuación estaba contemplada en elPlan Estratégico de Infraestructura y Transporte . El artí-culo describe otras tres actuaciones, pendientes, paracompletar la integración.


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09020023

Poingt, M-H.TGV Est - Un succès inespéré(TGV Este - Un éxito inesperado)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3159, 11 junio2008, p. 4 - 6, 1 fig.). Francés

Con once millones de viajeros en un año desde su lanza-miento en el verano de 2007, se puede hablar de un ver-dadero éxito para el TGV Este. El auge del turismo haciaestas provincias del Este también es consecuencia de lanueva línea. El artículo quiere hacer balance de este pri-mer año de servicio. La región que más ha notado elaumento es Alsacia, cuyo tráfico con París ha aumenta-do un 79%, mientras que Lorena sólo ha visto aumentarsus relaciones con París en un 34% y Champagne -Ardenas en un 14%, si bien en esta última se ha notadoel aumento de los viajeros que el autor llama "pendula-res". En cambio, los tráficos entre regiones no han experi-mentado aumentos similares. El artículo se completa conun cuadro que recoge "el TGV en cifras".

09020025

Grouillet, A.Mauritanie: un train à l'assaut du désert(Mauritania: un tren al asalto del desierto)(Rail Passion, París, ISSN 1261 3665, nº 132, octubre 2008,p. 70 - 81, 9 fig.). Francés

En el año 1960, cuando Mauritania acababa de conse-guir su indepencia, según cuenta el autor, se decidióconstruir la línea férrea entre las minas de hierro deZouerate y el puerto de su capital atlántica, Nouadibú.Los 650 km de esta línea siguen un trazado muy simple,pero su gran problema es la lucha con los vientos dearena del desierto y las grandes oscilaciones de la tem-peratura, a lo que hay que añadir las grandes cargasque estos trenes transportan. Esto provocó la necesidadde una renovación profunda, ya en los años '80; estarenovación está aún en marcha, pero los largos y pesa-dos trenes siguen circulando. El artículo es una descrip-ción pictórica, con magníficas fotorgrafías, de uno deestos viajes por el desierto.

09020029

Boucher, F.J. O. Le grand bond en avant du rail chinois(Juegos Olímpicos. El gran salto adelante del ferro-carril chino)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3166, 30 julio2008, p. 4 - 15, 11 fig., 3 cuadros, 1 mapa). Francés

Los J. O. de Pekín tenían que ser el escaparate del formi-dable progreso de China. La apertura de la línea Pekín- Tianjin, el 1 de agosto fue el primer episodio de unalarga serie; ahora más que nunca China tiene necesidadde un ferrocarril con grandes prestaciones, para prose-guir con su desarrollo. El nacimiento de la alta velocidad,la separación de las actividades mercancías y viajeros, elcrecimiento del centro y del oeste del país, la mejora dela cadena logística del carbón y la intermodalidad cons-tituyen los ejes principales de un amplísimo programa,que pretende que el ferrocarril acompañe y favorezca alcrecimiento sostenible chino. El artículo trata cada unode los ejes principales citados, sin olvidar el desarrollo delmetro de Pekín, que tiene planificado alcanzar una lon-gitud total de 561 km en el año 2020, con lo que se con-vertirá en el mayor del mundo.

09020034

Kempf, G.Spéciel Inde. Quel chantier!(Especial India. ¡Cuántas obras!)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3167, 6 agosto2008, p. 4 - 16, 20 fig.). Francés

Los ferrocarriles indios, que se pensaba que estaban alborde de la bancarrota, multiplican desde hace algúntiempo los proyectos faraónicos. Pedidos por más de unmillar de locomotoras, la construcción de más de 10.000km de líneas para transporte de mercancías, una dece-na de Metros en proyecto y quizás algún corredor dealta velocidad, son algunas de las muestras de esta efer-vescencia del modo ferroviario en India. Este conjunto deartículos describe la evolución que se espera en un futu-ro próximo, año 2020, de la población, el PIB y el ferro-carril en India. Para ello hace también, previamente,una descripción de la situación actual.


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09020035

Comienza el proyecto de la primera línea de altavelocidad de Sudamérica(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 71, julio-agosto2008, p. 26 - 27, 3 fig., 1 cuadro). Español

En 2008 se ha puesto en marcha la construcción de laprimera red de alta velocidad de Sudamérica; con unainversión de 2.560 millones de euros, la línea unirá lasciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. La línea sehabía licitado en el año 2006, presentándose cuatroempresas europeas: Alstom, CAF, Siemens e Impreglio;finalmente Alstom se quedó sola, como única licitante,encabezando un consorcio denominado Veloxia. El artí-culo describe brevemente la línea, sus características téc-nicas, el importe de las obras y los tiempos de recorridoentre las ciudades que unirá.

09020043

Alta velocidad Madrid - Valencia(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 72, septiembre2008, p. 10 - 14, 4 fig.). Español

Las obras de la línea de alta velocidad, que uniráMadrid con Levante van a buen ritmo. En el momentoen que se escribía el artículo, más del 63% de los 914 kmque tendrá esta línea están terminados o en fase de eje-cución, por lo que la previsión de unir Madrid y Valenciaen el año 2010 es una realidad. La segunda parte delartículo explica los sistemas de señalización y los de pro-tección del tren (ERTMS / ETCS 2) que se van a utilizaren la línea en cuestión,además de los sistemas de teleco-municación: el GSM-R como base para el ERTMS y la redde operación en tiempo real (ROTR). Indica tambiénque Thales se ocupará de los sistemas de video-vigilan-cia.

09020054

García, A.Sevilla y Cádiz unidas en alta velocidad en 2012 conun tiempo de viaje inferior a la hora(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLV, nº 523, octu-bre 2008, p. 16 - 22, 5 fig., 4 cuadros, 1 mapa). Español

La línea de alta velocidad entre Sevilla y Cádiz de 145,7km de longitud y que discurre casi en paralelo a laactual infraestructura, enlazará ambas capitales enpoco más de una hora, con un ahorro de tiempo de viajesuperior al cuarenta por ciento. Se espera su puesta enservicio para los primeros meses del año 2012. La línea seconstruye con doble vía y ancho ibérico, con traviesapolivalente. Incluye el tramo entre Jerez y El Portal, queen 1829 fue la primera concesión ferroviaria de la penín-sula. El artículo describe las características del trayecto,su electrificación y señalización (sistema BAB), así comola situación actual de las obras.

09020063

El eje Orense - Santiago avanza(Líneas, Madrid, vol. III, nº 31, octubre 2008, p. 10 - 17, 15fig.). Español

Más de la mitad de los aproximadamente 88 km queconstituyen la línea Orense - Santiago son viaductos otúneles, en un esfuerzo de ingeniería y construcción queha llevado a esta línea gallega las técnicas constructivasmás avanzadas y sofisticadas. El objetivo de aunar tec-nología, seguridad y belleza, ha dado como resultadopuentes de gran altura y esbeltez y falsos túneles a losque se les han aplicado técnicas de reforestación, logran-do que estas obras públicas afecten lo menos posible alpaisaje y al medio ambiente. El total de la longitud delos túneles es de 28 km. El artículo describe los túneles yviaductos más importantes, ilustrándolos con fotografíasespectaculares. Añade una descripción gráfica muy inte-resante del sistema de construcción y descenso desemiarcos.

09020083

Imrie, ISharing tracks in Sydney(Compartiendo vías en Sidney)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 164, nº 7, julio 2008, p. 438 - 441, 5 fig.). Inglés

Los operadores de servicios de viajeros en Australia com-piten con otros operadores urbanos (tanto de viajeros


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como de transporte de mercancías) para la obtención desurcos horarios. Sidney proporciona un estudio de caso,que puede ser de interés para las demás confrontacionesde los operadores en todo el mundo, dice el autor, queexplica la situación actual en Australia y, más concreta-mente, en el puerto de Sidney, donde se espera que sedupliquen los movimientos de contenedores en un plazode 17 años. El artículo estudia las consecuencias de esteaumento de los tráficos, las repercusiones para el ferro-carril, las acciones a emprender a corto y largo plazo ycómo los tráficos suburbano, de largo recorrido y de mer-cancías pueden coexisitir de forma positiva.

09020084

Korail sets out its 2015 vision(Korail presenta su visión para 2015)(Railway Gazette International, Surrey, ISSN 0373 5346,vol. 164, nº 8, agosto 2005, p. 509 - 520, 16 fig., 4 cua-dros, 2 mapas). Inglés

Este dossier, que consta de tres artículos y varios recua-dros explicativos, presenta la situación actual de losferrocarriles de Corea del Sur (Korail) y su visión de futu-ro. En primer lugar describe la situación actual y cómoestán creciendo los tráficos de viajeros y de mercancías;dentro de estos últimos hay que añadir los que se esta-blecen con Corea del Norte. También está creciendo eltráfico metropolitano en el área de Seúl, tal como reco-ge un cuadro especialmente dedicado a este punto.Explica después el crecimiento de la red y los proyectosde nuevas líneas, el material rodante que se utiliza y elque se va a emplear en el futuro, y en un interesanterecuadro analiza los planes para el tren de sustentaciónmagnética (Maglev) de Hyundai.

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González, A.Alta velocidad de Extremadura : Cada vez más cerca(Cauce 2000, Madrid, ISSN 0212 761X, nº 143, 2008, p.30 - 37, 6 fig., 1 cuadro, 1 mapa). Español

La línea de alta velocidad (LAV) de Extremadura repre-senta para esta región el hito más importante desde quese inaugurara, en el año 1881, la línea Madrid - Lisboa. Lanueva línea servirá para dar servicio a la mayor partede las principales ciudades extremeñas y conectará conun trazado de Alta Velocidad que se realizará en terri-torio portugués. El artículo presenta un mapa con el tra-zado que seguirá esta línea y recoge en un cuadro lascaracterísticas generales más importantes de la línea,entre las que se incluye: el ERTMS de niveles 1 y 2, siste-ma de comunicación GSM-R, línea electrificada a 2 x 25kV en corriente alterna, subestaciones cada 60 km ypuestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes.La línea se divide en tres tramos con fechas de entradaen servicio diferentes.

09020101

Fernández, A.Madrid-Barcelona-French Border high-speed railwayline(La línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa)(European Railway Review, Kent, ISSN 1351 1599, vol. 14,nº 5, 2008, p. 45 - 49, 4 fig.). Inglés

Después de una brevísima sinopsis de la historia delferrocarril en España, pasando por su nacionalización en1943, la inauguración de la alta velocidad en 1992 y lacreación del Adif en 2005, el autor explica el proyectoque da título al artículo, presentando las característicasmás importantes del trayecto: diseñado para velocida-des de hasta 350 km/h, radios siempre superiores a 7.250m, pendientes máximas de 25 milésimas, doble vía conuna distancia de 4,70 m entre ejes centrales de ambasvías, casi 49 km de viaductos y más de 51 km de túneles.Después presenta la superestructura, la alimentacióneléctrica para la tracción, la señalización, las telecomuni-caciones, el centro de regulación y control, el materialmóvil que sirve la línea y, finalmente, algunas estaciones,como las de Calatayud, Lérida o Barcelona Sants.


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Tecnología e investigación

09020111

Wendler, E.; Dickenbrok, B.Rechnergestützte Trassierung von Bahnstrecken imIngenieurstudium(Trazado por ordenador de trayectos ferroviarios enlas carreras de ingeniería)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 59, nº 7, julio 2008, p. 6 - 10, 4 fig., 1 ref. bibl.).Alemán

Los autores explican cómo la utilización del softwareCARD/1 ("Diseño de ferrocarril asistido por ordenador")aumenta la eficiencia de la formación de los estudiantes.Presenta en primer lugar la formación de los ingenierosferroviarios en la Universidad Politécnica de Aachen(Aquisgrán), que, en el marco del llamado "Proceso deBolonia", está cambiando gradualmente las titulaciones.Uno de los másteres que se pueden cursar es el de inge-niería ferroviaria. Para hacer más atractivo el programade este máster, se ha desarrollado una herramienta parael dimensionado del trazado de los trayectos ferroviarios,que está basada en la informática y en Internet. Losautores explican sus ventajas y pasan a presentarla condetalle, al igual que la forma de trabajar con ella.

Explotación Circulación. Reglamentos y sistemas de control

09020056

La plataforma integradora de gestión de tráficoDaVinci(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 73, octubre2008, p. 14 - 16, 2 fig.). Español

El control y gestión del tráfico ferroviario en las líneasespañolas de alta velocidad cuenta con el sistemaDaVinci, plataforma integradora de gestión del tráfico,no sólo para líneas de alta velocidad, sino tambiénadaptable a otros tipos de tráfico como redes convencio-nales, vía estrecha, metro, etc. Se trata de uno de los sis-temas más avanzados de gestión del tráfico en elmundo. En España se encuentra implantado en la línea

de alta velocidad Madrid - Barcelona, Córdoba -Málaga y Madrid - Valladolid y se están realizando lostrabajos para su implantación en la línea Madrid -Sevilla y, por supuesto, en las líneas de alta velocidad depróxima apertura. El artículo describe el sistema y lascaracterísticas del producto.

09020142

Lindemann, M.; Mandelka, G.; Winter, J.Verbesserung der Interoperabilität durch dieVerfügbarkeit betrieblicher Informationen(Mejora de la interoperabilidad mediante la dispo-nibilidad de información sobre la explotación)(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 100,nº 9, septiembre 2008, p. 10 - 14). Alemán

La explotación ferroviaria genera un entorno de datosmuy complejo. Mediante el aprovechamiento de lasventajas de las informaciones en tiempo real se puedenobtener ahorros de costes y mejoras de la seguridad. Laoptimización de los procesos ferroviarios dependeampliamente del aprovechamiento conjunto de lasinformaciones actualizadas sobre el desarrollo del proce-so. Por otra parte, la estandarización tiene una granimportancia para la implantación unificada de nuevastecnologías y para la introducción eficiente de solucionesmediante sistemas interoperables. El artículo estudiacuáles son las partes interesadas en la explotación ferro-viaria, las fuentes de información que éstas generan, losflujos de información y la aplicación de normativa.

09020144

Montigel, M.Innovatives Bahnleitsystem optimiert den Zugverkehr imLötschberg-Basistunnel(Un innovador sistema de control de trenes optimizael tráfico ferroviario en el túnel de base delLötschberg)(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 100,nº 9, septiembre 2008, p. 18 - 22, 2 fig., 6 ref. bibl.).Alemán


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En el túnel de base del Lötschberg, de los Alpes suizos, elpropio sistema de regulación del tráfico AF(Automatikfunktion o Funcionamiento Automático) seocupa de la optimización de los planes de circulación, asícomo de la seguridad en situaciones excepcionales. Ellargo tramo de vía única y los numerosos sistemas exis-tentes alrededor de esta circulación, con los que debeinteractuar el sistema AF, han representado unos retospoco usuales para la concepción del mismo. Como solu-ción, finalmente, se ha desarrollado un sistema semiau-tomático, que está funcionando satisfactoriamente. Elautor describe los retos planteados por la explotación yla solución que este sistema semiautomático aplica acada uno de ellos y, en último término, describe la expe-riencia obtenida en la explotación real.

09020027

Marcos, J.Modernización de los Centros de Gobierno delTráfico: Las últimas tecnologías al servicio de la ges-tión de tráfico(Líneas, Madrid, vol. III, nº 29, julio-agosto 2008, p. 20 -23, 8 fig.). Español

Unos 10,5 millones de euros constituyen la inversión des-tinada a la realización del ambicioso proceso de moder-nización de los 21 puestos de mando, que gestionan4.900 trenes diarios, 232 de ellos de alta velocidad. De laoperatividad de estos centros depende la calidad de ser-vicio que reciben los operadores y, en consecuencia, losciudadanos. El artículo describe en qué consiste lamodernización de estos centros. Algunos ya han sidomodificados, como Madrid - Chamartín, Antequera UICy otros, mientras que ya se dispone de los proyectos paraValencia-Fuente de San Luis, Córdoba y el traslado deZaragoza- El Portillo.

Generalidades. Planificación de los servicios

09020079

Hiraguri, S.Evaluation of train control method using prediction con-trol(Evaluación del método de control de trenes basadoen la predicción de su movimiento)(Quaterly Report of the Railway Technical ResearchInstitute, Tokio, ISSN 0033 9008, vol. 49, nº 3, agosto2008, p. 163 - 167, 12 fig., 5 ref. bibl.). Inglés

En las líneas de cercanías, a menudo los trenes se venobligados a reducir su velocidad o a parar entre estacio-nes, debido a un retraso del tren que le precede. Cuandoun tren para entre estaciones se produce un aumentodel intervalo entre trenes y de los tiempos de viaje. Pararesolver este problema, el autor propone un método decontrol de trenes basado en la predicción de su movi-miento. Mediante una simulación por ordenador, estimalos efectos de este método sobre el tiempo de recupera-ción de los retrasos, utilizando un modelo para el meca-nismo de recuperación. Los resultados, dice el autor, hanconfirmado que el método propuesto es efectivo para lareducción de los tiempos que los trenes están paradosentre estaciones, así como para recuperar más rápida-mente los retrasos.

09020018

Grange, N.Une société pour les sillons(Una sociedad para administrar los surcos horarios)(Bulletin des Transports et de la Logistique, RueilMalmaison (France), ISSN 1157 1055, nº 3242, 20 octubre2008, p. 632). Francés

Hace diez años el Gobierno francés creó la RFF (el Adiffrancés), para separar la gestión de las infraestructurasferroviarias y la explotación. La reforma no se hizo afondo, sino solamente para cumplir los mínimos exigidospor la Unión Europea. Esta es la opinión del senadorHaenel, conocedor del sector ferroviario, que ha enviadoal Primer Ministro francés un informe proponiendo una"reforma profunda", en la que, entre otras cosas, propo-


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ne la creación de una sociedad independiente de laSNCF y la RFF, cuyo objetivo sería gestionar los surcoshorarios y que estaría financiada con una fracción de lospeajes o tarifas que pagarán los usuarios de la vía.

09020032

Des briques pour bâtir les plans de transport(Los componentes para construir los planes de trans-porte)(Rail & Recherche, París, ISSN 1247 228X, nº 48, julio-sep-tiembre 2008, p. 9 - 23, 10 fig.). Francés

Para presentar a la RFF (el Adif francés) las peticionesde surcos horarios pertinentes, las empresas ferroviariasnecesitan herramientas para estudiar de manera previala optimización de sus planes de transporte. La proble-mática se plantea en una etapa anterior a la de laexplotación propiamente dicha, anticipando la comple-jidad de la gestión de las eventualidades que se puedanpresentar en el tiempo real. Desde hace ya más de quin-ce años, Recherche SNCF (Investigación de la SNCF) tra-baja en el desarrollo de programas informáticos suscep-tibles de ser integrados en un sistema global de planifi-cación del transporte ferroviario. Este artículo presentaalgunos de ellos como por ejemplo: "Demiurge", unaherramienta de estudio y optimización de las capacida-des, un simulador para optimizar el plan de transporte;y "Arrival", una investigación prospectiva sobre la gestiónde las eventualidades aleatorias.

09020112

Radtke, A.; Watson, R.Eisenbahnbetriebssimulation in Grossbritannien(Simulación de la explotación ferroviaria en GranBretaña)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 7+8, julio-agosto 2008, p. 462 - 465, 4 fig.,10 ref. bibl.). Alemán

La planificación de la explotación ferroviaria en GranBretaña ha entrado en una nueva era con la aplicaciónde modelos microscópicos de infraestructura, sincroniza-da con una simulación de la operación ferroviaria. El

nuevo enfoque trabaja a varios niveles de abstraccióncon modelos macroscópicos, mesoscópicos y microscópi-cos. Ya se han llevado a cabo varios estudios de cuadroshorarios y de infraestructuras utilizando el sistemaRailSys. Este sistema se utiliza también en las peticionesde ofertas para la operación de servicios de viajeros. Elartículo describe los fundamentos del modelo de infraes-tructura y del sistema RailSys, así como sus aplicaciones.

Investigación de accidentes

09020085

Khoudour, L.; Ghazel, M.; Heddebaut, M.Securité aux interactions route/rail : le cas des passages àniveau(Seguridad en las interacciones carretera / ferroca-rril: el caso de los pasos a nivel)(Transport Environnement Circulation., París, ISSN 03976513, nº 200, octubre-diciembre 2008, p. 34 - 39, 5 fig.,2 cuadros, 8 ref. bibl.). Francés

Cada año, en la Unión Europea, en los pasos a nivelferroviarios se producen más de 1.200 accidentes con unresultado de más de 420 personas fallecidas. Esto haceque estos puntos se consideren los más débiles por lo querespecta a la seguridad, tanto ferroviaria como de carre-tera. La solución evidente es suprimir los pasos a nivel,pero dado el coste económico que esto representaría, lasolución más factible en la práctica es la mejora de lagestión de los pasos a nivel y el aumento de la disciplinade los conductores de vehículos de carretera. Los autoresestudian la situación de los pasos a nivel en Francia:cuántos existen, qué porcentajes en qué tipo de carrete-ras, etc. De los 19.133 pasos a nivel existentes en Francia,364 se han considerado como peligrosos, por diversosmotivos. El artículo hace un análisis de la "accidentolo-gía", es decir: del número de accidentes por tipo, porcausas, por resultados, por intensidad de tráficos (tantodel ferroviario como del de carretera). Estudia después loque la tecnología (video vigilancia, telecomunicaciones,etc.) puede aportar a la seguridad de los pasos a nivel.Finaliza describiendo un enfoque global de la gestión deriesgos en los pasos a nivel y aportando una serie derecomendaciones para la mejora de la seguridad en losmismos.


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Servicios de viajeros

09020008

La politique "Accessibilité" de la SNCF(La política de la "Accesibilidad" en la SNCF)(Revue Générale des Chemins de Fer, París, ISSN 00353183, nº 174, julio-agosto 2008, p. 7 - 75). Francés

Se trata de un número monográfico de la revista dedi-cado al tema de la accesibilidad a las instalaciones y almaterial rodante del ferrocarril en Francia. Diversos artí-culos describen la política de accesibilidad, sus esquemasdirectores, la accesibilidad de los viajeros en las zonasdensamente ocupadas y la accesibilidad en el sectorMetro. Finaliza con la descripción de un programa deinvestigación sobre los nuevos servicios dedicados a estacuestión.

09020099

Chapman, P.High Speed 1: the First Anniversary(Primer aniversario de High Speed 1)(European Railway Review, Kent, ISSN 1351 1599, vol. 14,nº 6, 2008, p. 33 - 37, 4 fig.). Inglés

El autor, director gerente de High Speed 1 (HS1), explicaen este artículo la historia del primer año de esta línea dealta velocidad desde la inauguración, dentro de plazo yrespetando el presupuesto, de la estación londinense deSt. Pancras hasta la actualidad. Hace una breve presen-tación de la estación, con sus más de 50 tiendas, bares,restaurantes y cafeterías. Describe después la tuneladoray su trabajo en los túneles para entrar en Londres y ter-mina explicando las dificultades que surgieron en 2008,especialmente el incendio sufrido por un convoy Eurostaren el interior del túnel del Canal, que obligó a cerrarlodurante varios días. Además, proporciona algunas cifrasimportantes de la explotación.

09020049

Delon, I.; Beaurepaire, O.Dématérialisation des billets: quand le train devient"simple comme un coup de fil"(Desmaterialización de los billetes: cuando reservarun billete de tren se convierte en algo "tan simplecomo una llamada de teléfono")(Revue Générale des Chemins de Fer, París, ISSN 00353183, nº 175, septiembre 2008, p. 21 - 25, 4 fig.). Francés

De aquí al 2011 todos los títulos de transporte de la SNCFse emitirán sin soporte material: el conjunto de las infor-maciones relativas al viaje y al viajero ya no estará indi-cado sobre el tradicional billete de tren, sino que estarárecogido en el sistema informático de la compañía. Lasolución que prevé la SNCF es la utilización de una tar-jeta (de formato similar a la tarjeta de crédito) con un"chip", que no tendrá necesidad de establecer contactomaterial con las máquinas de validación. La reserva,confirmación y cambios de fechas podrán hacerse desdeun teléfono, aun del tipo móvil. El artículo explica lagénesis de este proyecto, ya en el año 2006, y cómo seprevé su aplicación, así como las ventajas que esto va allevar consigo para la empresa y los viajeros y para lascompañías de telefonía, puesto que la pieza fundamen-tal de este sistema será el teléfono del viajero.

09020058

Luri, V.El Golden Pass : Suiza en trenes panorámicos(Hobby Tren, Barcelona, nº 180, octubre 2008, p. 5 - 15,33 fig., 3 mapas). Español

El Golden Pass es probablemente el trayecto ferroviariomás conocido y espectacular de Suiza, junto con elGlacier Express. Su recorrido une Lucerna con Montreux,a través de Interlaken y Gstaad, que son centros turísti-cos de fama mundial. No se trata del recorrido de unasola compañía, sino de varias, con anchos de vía a vecesdiferentes e incluso varios tramos de cremallera en surecorrido. El artículo describe esta línea, o más bien esterecorrido, pintoresco y lleno de atractivos turísticos. Aestos atractivos se les ha añadido últimamente un mate-rial rodante con diseño panorámico. El artículo se com-pleta con una gran cantidad de magníficas fotografías.


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09020103

Kojima, Y.; Kawai, S.Day-to-day tuning of transport capacity for the TokaidoShinkansen(Ajuste día a día de la capacidad de transporte delTokaido Shinkansen)(Japanese Railway Engineering, Tokio, ISSN 0448 8938,vol. 48, nº 161, 2008, p. 1 - 5, 8 fig.). Inglés

El diagrama de las operaciones del Tokaido Shinkansencambia prácticamente cada día a lo largo del año. Lasfrecuencias de trenes cambian dinámicamente y casicada minuto, para acomodarse a la demanda de losviajeros. Esta es una de las características más importan-tes de este servicio ferroviario y, sin embargo, es pococonocida. Para ajustar esta frecuencia de operaciones, lacompañía JR Central hace circular los servicios extranecesarios, además de los que operan sobre una baseregular. Esto suprime básicamente la congestión de via-jeros en los trenes. En el año fiscal que acabó en marzode 2008 circularon alrededor de 13.600 trenes adiciona-les. Contando los servicios regulares y los adicionales, seobtiene como resultado que diariamente han circulado319 trenes en la línea de este Shinkansen entre Tokio yShin-Osaka. El artículo explica las claves de este éxito.

Infraestructura Edificación. Estaciones. Arquitectura

09020007

Leboucher, A.La nouvelle gare internationale de Saint Pancras(La nueva estación internacional de St. Pancras)(PCM: Ponts et Chaussées Magazine, París, ISSN 0394634, nº 1, enero 2008, p. 17 - 22, 10 fig., 1 mapa).Francés

La estación londinense de St. Pancras, que acoge desdeahora a los viajeros procedentes de París y Bruselas, hafinalizado su reforma, para completar la línea de altavelocidad de 109 km que une la isla con el continentepasando bajo el canal de la Mancha. El artículo narra lahistoria de este éxito, que se inició en 1987, con la autori-zación real para acabar con el aislamiento geográfico de

Gran Bretaña. Estudia los diversos trazados y explicacómo se tomó la decisión del que finalmente se ha adop-tado. Finaliza describiendo la estación de St. Pancras, suárea de influencia y los cambios que ha sufrido gracias aesta reforma, así como las peculiaridades arquitectónicasde la estación.

09020041

Poingt, M-HTGV - Les gares des aéroports sous-utilisées(TGV - Las estaciones de los aeropuertos infrautiliza-das)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3171, 3 septiem-bre 2008, p. 15, 1 fig.). Francés

Las condiciones del transporte por ferrocarril, defectuo-sas, y la falta de coordinación entre las conexiones ferro-viarias y las aéreas hace que el transporte ferroviariohacia los aeropuertos esté presentando problemas, pro-vocando, entre otras cosas, que Air France se esté plan-teando el entrar en competencia como operador de altavelocidad ferroviaria. El Tribunal de Cuentas francés nose opondría a esta posibilidad, pero no hay que olvidar,señala el artículo, que cada modo tiene un sector en elque se desenvuelve mejor: el tren en trayectos cortos ymedios y el avión en trayectos medio - largos y largos.

09020077

Lothes, S.Busiest station in the world(La estación más concurrida del mundo)(Trains, Waukesha, ISSN 0041 0934, vol. 68, nº 8, agosto2008, p. 42 - 51, 18 fig., 1 mapa). Inglés

Por la estación de Cercanías de Shinjuku, en Tokio,pasan 3,5 millones de personas al día, dice el autor, loque la convierte en la de mayor actividad del mundo. Elartículo describe esta estación y las instalaciones y equi-pamiento de que dispone para manejar estos flujos deviajeros: las máquinas expendedoras, los planos de red,las indicaciones para que el viajero se oriente, todo ellorotulado en japonés y en inglés. Unas magníficas fotosapoyan estas descripciones. La estación es utilizada por


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varios operadores, entre los que destaca el Ferrocarril delEste de Japón (JR East), que aporta un movimiento de1,5 millones de viajeros por día a esta estación. Shinjukuse ha convertido en un intercambiador modal en el quese cruzan ocho operadores ferroviarios.

09020100

Rodríguez, M.RENFE finds unexpected answers to crowd congestion atAtocha(RENFE encuentra respuestas inesperadas para lasaglomeraciones de Atocha)(European Railway Review, Kent, ISSN 1351 1599, vol. 14,nº 5, 2008, p. 39 - 44, 5 fig.). Inglés

La estación de Atocha se encuentra en el corazón de laamplia red ferroviaria de la ciudad de Madrid y es elintercambiador de transporte público más grande de lacapital. Cientos de miles de viajeros de metro, cercanías,largo recorrido y AVE utilizan cada día esta estación."Nuestra misión primordial", dice el autor, que es respon-sable de Protección Civil, "es asegurar que los viajerospueden utilizar estas instalaciones de manera segura ycómoda". En el artículo se describe la situación que seproduce, sobre todo en las horas punta de la mañana,cuando las aglomeraciones son tan grandes que podríanrepresentar un riesgo para los viajeros que esperan en elandén. Para estudiar una solución se hizo uso de un soft-ware de simulación de los movimientos, que arrojó unresultado espectacular y que se describe en este artículo.

Generalidades. Investigación y especificaciones

09020119

Bechmann, J. et al.Überwachungseinrichtung für Oberleitungskettenwerke(Dispositivo para la vigilancia de la catenaria)(Elektrische Bahnen, Munich, ISSN 0013 5437, vol. 106, nº8-9, agosto-septiembre 2008, p. 400 - 407, 7 fig.).Alemán

Los impactos externos pueden causar daños en la cate-naria e interrupciones de la explotación. Por ello, es muyimportante una detección segura y rápida de los defec-tos de este tipo. El objetivo del nuevo sistema Sicat CMS,que se describe en este artículo, es la vigilancia continuade la catenaria y el disparo inmediato de una alarma encaso de fallo. Esto se hace mediante la vigilancia delestado del dispositivo de tensado de la catenaria. El artí-culo se centra en la descripción del principio de funciona-miento, de la forma de medición y de la evaluación delos datos obtenidos, que se realiza en cuestión de segun-dos.

09020078

Uehan, F.Development of the U-Doppler non-contact vibrationmeasuring system for diagnosis of railway structures(Desarrollo del sistema de medida por vibración sincontacto, Doppler U, para el diagnóstico de estructu-ras ferroviarias)(Quaterly Report of the Railway Technical ResearchInstitute, Tokio, ISSN 0033 9008, vol. 49, nº 3, agosto2008, p. 178 - 183, 18 fig., 1 cuadro, 6 ref. bibl.). Inglés

El artículo presenta el sistema de medida por vibraciónsin contacto, conocido como Doppler U, que ha sido des-arrollado recientemente por el RTRI. En el campo de lamonitorización de la estructura ferroviaria, las caracte-rísticas dinámicas estimadas por medidas por vibraciónse utilizan para evaluar la integridad estructural. La uti-lización de un método de medida con el Doppler U haceposible la mejora de la seguridad y eficiencia de la medi-ción, puesto que no es necesario instalar sensores nicables en la zona afectada. El dispositivo de medición secompone de un sensor que no necesita contacto, haz deláser, cámara, registrador de datos, GPS y software parael registro y análisis de los datos. El artículo incluye, ade-más de la descripción del funcionamiento del sistema,unas pruebas para comprobar el método propuesto, asícomo su aplicación a la identificación de las característi-cas dinámicas de una estructura o a la medida de ladeflexión de las vigas de un puente.


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Obras de ingeniería, puentes y túneles

09020148

Simoni, R.Die Gotthard Linie. Stand der Arbeiten(Situación de las obras en la línea del Gotardo)(ZEVrail Glasers Annalen, Berlín, ISSN 1618 8330, vol. 132,nº 9, septiembre 2009, p. 338 - 344, 11 fig., 1 mapa).Alemán

La nueva línea del Gotardo, con los túneles de base delGotardo y del Ceneri, forma parte de la nueva transver-sal alpina ferroviaria (NEAT, en abreviatura alemana),que permitirá un aumento del tráfico de viajeros y demercancías y un gran ahorro de tiempo y dinero. El túnelde base del Gotardo tiene una longitud de más de 153km, de los que a finales de mayo de 2008 estaban yaperforados el 72,7%. En septiembre de 2007 se inició enSigirino la galería de ataque para el túnel de base delmonte Ceneri, cuyos lotes principales se sacaron a con-curso en marzo de 2008 y ya están en marcha los traba-jos previos. La puesta en servicio comercial de estos túne-les está prevista para finales de 2017, en el caso delGotardo, y para el final de 2019, en el caso del Ceneri. Elartículo da información detallada sobre la situaciónactual de cada una de estas obras.

09020010

Sobrino, J.; Jordán, J.Diseño innovador, elegancia y sobriedad(Cauce 2000, Madrid, ISSN 0212 761X, nº 142, 2008, p.38 - 47, 12 fig., 2 cuadros). Español

Recientemente se han construido los dos primeros puen-tes metálicos para la línea ferroviaria de alta velocidadMadrid - Barcelona - frontera francesa. Ambas infraes-tructuras cruzan infraestructuras existentes (carreteras oferrocarril) con un gálibo vertical muy reducido, paraminimizar el impacto medioambiental. El diseño con-ceptual es similar para ambos puentes: un tablero deestructura mixta acero - hormigón suspendido de dostirantes de acero con directriz curva, lo que representauna solución innovadora en líneas de alta velocidad. Elartículo resume los aspectos básicos, relacionados con el

diseño y la construcción de estos puentes en Sant Boi deLlobregat y en Linares del Vallés, ambos en la provinciade Barcelona.

09020024

Lemke, S.; Enciso, J.L.; Rey, A.Impermeabilización de túneles: especificación yestado del arte(Ingeniería Civil, Madrid, ISSN 0213 8468, nº 151, julio-septiembre 2008, p. 29 - 34, 2 fig., 10 ref. bibl.). Español

Los túneles se diseñan y construyen en la actualidadpara un periodo de servicio de hasta 100 años, lo quelleva consigo unos requisitos exigentes para los elementosy sistemas que participan en su construcción, en particu-lar para todos los sistemas relacionados con el revesti-miento, el sellado y la impermeabilización. La influenciadel agua durante la construcción y en el tiempo de ser-vicio es un aspecto fundamental desde el punto de vistade la duración de vida del túnel, y de las reparacionesque van a tenerse que llevar a cabo durante ésta. Porello, la determinación de la situación del túnel respectoal nivel freático es básica para establecer las especifica-ciones para su ejecución. Los sistemas de impermeabili-zación para túneles, como el sistema de doble capa, ins-talando láminas de impermeabilización flexibles, permi-ten reducir las filtraciones. El artículo describe en detallelos temas citados.

09020086

Herrera, M.Cale del túnel de La Cabrera, en la LAV Madrid -Valencia, con siete marcas mundiales de perforacióncon tuneladora(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 578, noviembre 2008, p. 14 - 20, 11 fig., 1 cua-dro). Español

La sierra de La Cabrera (Valencia), uno de los mayoresobstáculos geográficos para la línea directa de alta velo-cidad Madrid - Valencia, ha sido finalmente superadopor la ingeniería gracias a un túnel bitubo de 7,25 km delongitud, perforado con una tuneladora, que ha batido


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siete veces consecutivas el récord mundial de excavación,estableciendo una marca de 92,8 m excavados y 58 ani-llos de hormigón colocados en un solo día. La autora des-cribe la geografía y la geología por donde transcurreeste túnel, las dificultades para realizar su ataque y laejecución tal como se ha llevado a efecto finalmente.Aprovecha para describir los demás túneles de la línea ypresenta igualmente los datos más importantes de latuneladora utilizada.

09020110

Hutschenreiter, J.Die Saubachtalbrücke - Grossbauwerk derNeubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig(El puente del valle del Saubach: una obra de enver-gadura en la línea de nueva construcción Erfurt-Halle/Leipzig)(ETR: Eisenbahntechnische Rundschau, Darmstadt, ISSN0013 2845, nº 7+8, julio-agosto 2008, p. 444 - 451, 10 fig.,1 cuadro, 1 mapa, 11 ref. bibl.). Alemán

El puente del valle del Saubach viene determinado porlos dos túneles a los que tiene que unirse en sus extremos,con el fin de completar la línea de nueva construcciónErfurt-Halle/Leipzig. El valle es bastante profundo y elpuente debe sobrevolar además una carretera nacional.El artículo describe la planificación de esta impresionan-te obra de ingeniería, de casi 250 metros de longitud y43 metros de altura en su punto central. El vano entrepilares centrales es de 44 m y la vía férrea se ha tendidosegún el sistema Rheda de placa continua no balastada.El autor facilita después los detalles técnicos de la cons-trucción.

09020125

Reynolds, P.Forging links in Malmö(Forjando conexiones en Malmö)(Tunnels and Tunnelling, Londres, ISSN 0041 414X, vol.25, nº 9, julio 2008, p. 15 - 18, 9 fig., 1 mapa). Inglés

La construcción del proyecto "Citytunnel" en Malmö, untúnel bitubo perforado en piedra caliza bajo el Oresund,va a ser muy positiva para la ciudad y para las infraes-

tructuras ferroviarias, lo que explica que Banverket (elAdif sueco) sea el mayor contribuyente de este proyecto-cuya finalización está prevista para el año 2010- encuanto a fondos. El artículo expone la realización de esteproyecto, sobre todo sus detalles técnicos y la aplicacióneficaz de tuneladora para su realización. Se dedica uncapítulo especial a los riesgos y a la gestión del proyecto.

09020146

Wills, D.;Beating the clock - on-site first time assembly(El ensamblado in situ, una forma de ganar al reloj)(Tunnels and Tunnelling, Londres, ISSN 0041 414X, vol.25, nº 9, septiembre 2008, p. 29 - 31, 5 fig.). Inglés

Cada vez se utilizan tuneladoras de diámetros másgrandes, lo que ha hecho que se piense en sistemas paraahorrar tiempo y dinero. La compañía Robbins ha des-arrollado el sistema denominado OFTA (Onsite FirstTime Assembly o "Primer Ensamblado In Situ"). El artícu-lo describe detalladamente este sistema sobre el ejemplodel proyecto del túnel del Niágara, en Ontario(Canadá), donde gracias a este sistema de ensambladode la tuneladora se logró un ahorro de cinco meses en elplazo previsto para el proyecto. La tuneladora deRobbins tiene 14,4 m de diámetro y mediante este méto-do de ensamblado se pudo ahorrar tiempo y dinero,entre otras cosas, en el transporte del equipo.

09020147

Schultz, M.; Gilbert, M.; Hass, H.Ground freezing - principles, applications and practices(Congelación del suelo: principios, aplicaciones yprácticas)(Tunnels and Tunnelling, Londres, ISSN 0041 414X, vol.25, nº 9, septiembre 2008, p. 39 - 42, 6 fig., 5 ref. bibl.).Inglés

La técnica de congelación del suelo, una tecnología inno-vadora para la estabilización del terreno, se utilizaba yaen Alemania en 1883 para la perforación de pozos en lasminas de carbón en terrenos ricos en agua. Es quizás laúnica tecnología, dicen los autores, que puede crear un


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sellado estanco al agua y proporcionar una gran capa-cidad de soporte de carga. Casi abandonada durante untiempo, esta técnica se ha convertido en algo muycomún en los últimos 20 años. Al renacimiento de la apli-cación de esta técnica han colaborado recientes avancestecnológicos, tales como el análisis por computación, lastécnicas de perforado, las unidades móviles de congela-ción y el reconocimiento de que se trata de una técnicarespetuosa con el medio ambiente. El artículo explica losprincipios de esta técnica y el comportamiento de lossuelos una vez congelados. Además, aporta los resulta-dos de varias experiencias prácticas.

09020093

Joy, R.; Otter, D.; Read, D.CWR on steel bridges(Carriles soldados continuos en los puentes de hierro)(RT&S: Railway Track and Structures, Nueva York, ISSN0033 9016, vol. 104, nº 8, agosto 2008, p. 17 - 19, 6 fig.,6 ref. bibl.). Inglés

Los investigadores del Transportation TechnologyCenter, Inc., utilizan modelos para estudiar el comporta-miento de los carriles soldados continuos en puentes dehierro de tablero abierto con la ayuda de modelos ana-líticos y ensayos de campo. El artículo describe el com-portamiento de este tipo de puentes como resultado delos efectos térmicos y de los desplazamientos relativos depuente y carril, al igual que la influencia que sobre el pri-mero puede tener este carril. Presenta después las prue-bas prácticas en puentes de este tipo y los modelos ana-líticos establecidos, sin olvidar los resultados obtenidos.

Señalización, electrificación y telecomunicación

09020102

Mandoc, D.; Konrad, K.GSM-R in 2008 - continuing the success story(El GSM-R en 2008: continúa la historia de éxitos)(European Railway Review, Kent, ISSN 1351 1599, vol. 14,nº 5, 2008, p. 104 - 107, 4 mapas). Inglés

Las implantaciones del GSM-R en el año 2007 handemostrado que este sistema está viviendo una historiade éxitos, aunque podría haberse desarrollado más rápi-damente, afirman los autores, que explican la evoluciónde este sistema de radiocomunicaciones en Europa. Elartículo subraya la importancia de este sistema comoparte estrictamente necesaria del sistema ERTMS y parala interoperabilidad de los ferrocarriles europeos. Sucorrecto funcionamiento y la interconexión transfronteri-za es premisa ineludible para la interoperabilidad.Enumera las interconexiones GSM-R que ya están fun-cionando y presenta las que están en proyecto. Indicaque uno de los problemas más acuciantes es el de lograrla adjudicación de más frecuencias y explica que se estátrabajando en ello. Se aclara la importancia de EIRENEy sus requisitos y, por último, se incluyen unas previsionessobre la evolución de todos estos sistemas.

09020109

Hänsel, F.; Poliak, J.; Schnieder, E.Eisenbahn-Demonstrator für Realversuche in derEisenbahnleit- und -sicherungstechnik(Demostrador ferroviario para ensayos reales en latécnica de control y seguridad ferroviarias)(Elektrische Bahnen, Munich, ISSN 0013 5437, vol. 106, nº7, julio 2008, p. 317 - 325, 9 fig., 12 ref. bibl.). Alemán

Para los futuros procesos de explotación ferroviaria esimportante demostrar su seguridad, pero también quesus características de explotación son las apropiadas. Amenudo esto se lleva a cabo por medio de pruebas enun entorno ferroviario normal o bien a través de simula-ciones. Ambos métodos tienen sus pros y sus contras. Elespacio que queda entre los dos métodos, el paso de unasimulación a una prueba es el que llena el "demostradorferroviario" de la Universidad Politécnica deBraunschweig. El demostrador consta de un software devarias capas y un hardware que incluye vías, pasos anivel y cambios de agujas, que además de la función deguiado realiza la de detección de fallos de comporta-miento. Este hardware está compuesto por módulos, quepermiten establecer una topología adecuada al casoconcreto. El sistema también dispone de vehículos paracomprobar el comportamiento. Todo ello está copiadode la realidad, pero a escala de laboratorio.


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09020135

Barter, W.Will ERTMS give us more capacity?(¿Nos dará más capacidad el ERTMS?)(Modern Railways, Surrey, ISSN 0026 8356, vol. 65, nº720, septiembre 2008, p. 84 - 87, 6 fig.). Inglés

El autor se declara escéptico sobre la mejora de la capa-cidad que teóricamente trae consigo el sistema de seña-lización normalizado europeo que se intenta estableceren Gran Bretaña. Empieza definiendo lo que entiendepor "capacidad", que se basa fundamentalmente en elmínimo intervalo entre trenes que está permitido, sobretodo debido a la distancia de frenado, contando con lavelocidad de circulación permitida en la línea. Se pre-gunta después cómo afectará el sistema ERTMS a esto yafirma que las características importantes del ERTMS sederivan esencialmente de la señalización en cabina y dela protección automática del tren (ATP), deduciendo, enconsecuencia, que el ERTMS no va a contribuir excesiva-mente al aumento de la capacidad.

09020136

Miles, T.GSM-R is on track for 2012(El GSM-R, encarrilado para el año 2012)(Modern Railways, Surrey, ISSN 0026 8356, vol. 65, nº720, septiembre 2008, p. 88 - 89, 2 fig.). Inglés

El sistema GSM-R, o sistema global de comunicacionesmóviles para el ferrocarril, se ha acercado más a suimplementación definitiva en Gran Bretaña. Este impul-so viene promovido sobre todo por Siemens, NetworkRail y la Asociación de Compañías Operadoras deTrenes. Está previsto que la iniciativa se complete antesdel año 2012, para poder dar un servicio correcto duran-te los Juegos Olímpicos. El artículo describe el contratofirmado entre Network Rail y Siemens para proporcio-nar la funcionalidad básica de radio en cabina, queincluye la posibilidad de dar prioridad a las llamadasdestinadas a los responsables de la señalización. El artí-culo describe las pruebas realizadas y el calendario pre-visto.

09020139

Forth, A.; Pilarek, P.; Scheer, A.ETCS onboard units and LZB-STM on Spanish high-speedrailway lines(Unidades con ETCS a bordo y LZB-STM en las líneasferroviarias de alta velocidad)(RTR: Railway Technical Review, Darmstadt, ISSN 00799548, vol. 48, nº 3, septiembre 2008, p. 55 - 59, 6 fig., 1cuadro, 6 ref. bibl.). Inglés

El equipo de protección de trenes para el AVE S102 y elAVE S103 en España ha completado su primer año deoperación comercial. Los dispositivos implicados son launidad de ETCS de a bordo y el LZB-STM (STM = módu-lo de transmisión específico). El equipo fue suministradopor un consorcio de Siemens y Thales. Este artículo seocupa de la descripción de las funciones técnicas, el pro-ceso de aprobación y la experiencia operacional inicial.En un gráfico explicativo presenta la forma de transicióndinámica entre el ETCS de niveles 1 y 2 y el LZB, perotambién con respecto al sistema nacional ASFA, lo queademás se refuerza con un incremento de la disponibili-dad derivado de la arquitectura redundante.Finalmente es muy interesante el capítulo dedicado a lasexperiencias alcanzadas en la explotación comercial.

09020145

Heinrich, K.; Göhrmann, J.Simis DTS - Neues Übertragungssystem für sicherheitsre-levante Informationen(Simis DTS: un nuevo sistema de transmisión parainformaciones relevantes para la seguridad)(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 100,nº 9, septiembre 2008, p. 24 - 29, 9 fig.). Alemán

El artículo describe el sistema de transmisión Simis DTS(Sistema de Transmisión Digital Seguro porMicroprocesador, de Siemens), que fue homologado enmarzo de 2007 por la Oficina Ferroviaria Federal ale-mana. Su estructura universal, la homologación porCENELEC y las posibilidades de integración en equiposantiguos que estén homologados según la normaMü8004, permiten la utilización de este sistema enmuchas instalaciones de señalización. El artículo describe


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el sistema, sus funciones y posibles aplicaciones y los com-ponentes que integran su construcción modular. Finalizacon la presentación de la prueba de funcionamiento enel trayecto Ausburgo-Westheim y la descripción de losproyectos planificados, tales como la red Harz-Weser o elpuesto de mando de Springe.

Vía, materiales, construcción y conservación

09020019

Maintenance - RFF veut faire baisser la facture de 15 %(Mantenimiento - La RFF quiere hacer que la factu-ra se reduzca un 15%)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3165, 23 julio2008, p. 20 - 24, 4 fig.). Francés

El aumento experimentado por las obras de manteni-miento en las vías desde el año 2000 es inquietante:50%, claramente superior al aumento que han experi-mentado las obras públicas y muy superior a la inflación.A principios del año 2008 la RFF reunió a sus proveedo-res y contratistas para pedirles que hicieron una sensiblerebaja en la factura, lo que llevó a una revisión profun-da de la forma en que se gestionan estos trabajos. Estedossier estudia la situación, la forma de trabajar y lasopiniones de algunos destacados jefes de las empresasque participan en este sector del mercado ferroviario.

09020022

Lavall, P.Où va la ligne nouvelle Perpignan - Figueras?(¿Dónde va la línea nueva Perpiñán - Figueras?)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3159, 11 junio2008, p. 20 - 24, 4 fig., 2 cuadros, 1 mapa). Francés

A principios de 2009, finalizó el plazo para que el conce-sionario TP Ferro entregara la nueva línea, que unePerpiñán con Figueras, a través del túnel transfronterizode Le Perthus, terminado ya a principios de 2008. Si laconexión con la red francesa, en ancho de vía normaliza-do, no plantea ningún problema, no ocurre lo mismo conla red española, pues la nueva línea en territorio espa-ñol, hacia Barcelona, no se espera que esté construida

antes del 2012; pero al sur de los Pirineos están previstassoluciones paliativas, dice el autor, que explica en esteartículo las dificultades que han retrasado la obra en ellado español y las citadas soluciones paliativas que seprevén.

09020075

Nemetz, W.Making better use of your ballast(Haga un mejor uso de su balasto)(IRJ: International Railway Journal, Nueva York, ISSN0744 5326, vol. 48, nº 8, agosto 2008, p. 35 - 38, 6 fig.).Inglés

Muchos ferrocarriles tienen unas grandes cantidades debalasto excedente en los laterales de sus vías. El artículopresenta una nueva máquina de Plasser & Theurer quepermite el aprovechamiento de este balasto, ahorrandoasí dinero y agilizando el mantenimiento de la vía. Elautor explica su experiencia ferroviaria en los ferrocarri-les austriacos (ÖBB) con esta nueva tecnología. Lamáquina, cuya denominación es BDS 2000, permitedeterminar la cantidad exacta de balasto requerida,evitando la práctica habitual de almacenar el balasto allado de la vía para cuando sea necesario. De este modo,la máquina utiliza sólo el balasto necesario, ahorrandotiempo y costes de mantenimiento.

09020098

McNaughton, A.; Whitney, B.; Banton, I.A new process for the aluminothermic weld repair of dis-crete rail surface defects(Nuevo procedimiento para la reparación de peque-ños defectos en la superficie de los carriles por mediode soldadura aluminotérmica)(European Railway Review, Kent, ISSN 1351 1599, vol. 14,nº 5, 2008, p. 14 - 19, 6 fig., 4 cuadros). Inglés

Los defectos aislados de la cabeza de los carriles, produ-cidos como consecuencia del tráfico y detectados ya seapor inspección visual o por pruebas con ultrasonidos,pueden reducir significativamente la duración de la vidade servicio si no son tratados correctamente.


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Normalmente estos defectos se reparan mediante solda-dura metálica por arco, realizada por métodos manua-les. Este método es lento y exige unas largas ocupacionesde la vía. Los autores proponen un nuevo método porsoldadura aluminotérmica, más rápido y eficaz. El artí-culo describe detalladamente este método, que incluyela detección del área defectuosa (< 75 mm), el corte yexcavación de la misma, la correcta alineación de lasuperficie del carril, el precalentamiento y la soldadurapropiamente dicha y, por último, la comprobación deque el trabajo ha sido realizado correctamente.

09020104

Tsunashima, H. et al.Condition monitoring of railway tracks using in-servicevehicles(Monitorización del estado de la vía, utilizando vehí-culos en servicio)(Japanese Railway Engineering, Tokio, ISSN 0448 8938,vol. 48, nº 161, 2008, p. 6 - 10, 17 fig., 9 ref. bibl.). Inglés

El artículo resume el desarrollo de un sistema portátil demonitorización de la condición de la vía, que se instalafácilmente en los vehículos en servicio. En este sistema, lasirregularidades de los carriles se estiman partiendo de laaceleración vertical y horizontal de la caja del coche. Elángulo de inclinación de la caja del vehículo se calculapor medio de un giroscopio, que permite distinguir lasirregularidades de la línea de las irregularidades delnivel. La corrugación del carril se detecta partiendo delruido en cabina y aplicando cálculos de picos de espec-tro. Un sistema GPS y un algoritmo de coincidencia conun mapa permiten establecer la localización de losdefectos. Se han llevado a cabo pruebas de campo, quehan demostrado la efectividad de este sistema.

09020105

Mutoh, Y.Tunnel maintenance by the Tokyo Metro(Mantenimiento de túneles en el metro de Tokio)(Japanese Railway Engineering, Tokio, ISSN 0448 8938,vol. 48, nº 161, 2008, p. 11 - 14, 8 fig.). Inglés

El metro de Tokio es utilizado, por término medio, por5,9 millones de viajeros al día, tiene nueve líneas con untotal de 195,1 km. El artículo explica las principales medi-das que se adoptan para el mantenimiento de los túne-les de este metro, que el autor divide en dos grupos prin-cipales: reparaciones de la estructura y trabajos de cierrede fugas. A su vez los subdivide en grupos, según la cons-trucción original: túnel excavado por métodos conven-cionales o túnel excavado con tuneladora. En el primercaso hay que distinguir, además, si se trata de reforzarlas paredes o los pilares centrales. En todos los casos trataaparte las estaciones y también dedica un capítulo espe-cial al tramo que pasa bajo el río.

09020113

Ren, J.; Lechner, B.Feste Fahrbahn-Versuchsstrecke Suining - Chongqing inChina(Vía en placa: el tramo de pruebas Suining -Chongqing, en China)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 59, nº 7, julio 2008, p. 39 - 45, 18 fig., 2 cuadros, 7ref. bibl.). Alemán

El primer tramo experimental de vía en placa Suining-Chongqing será la piedra angular para la futura líneadedicada sólo a viajeros. Se han probado seis tipos dife-rentes de vía en placa (prefabricada japonesa, sistemaalemán con traviesas bibloque, vía sobre placa conecta-da longitudinalmente, entre otros), adoptadas sobre laplataforma de la vía, en puentes, túneles y cambios deagujas y se han llevado a cabo mediciones muy ampliasen lo referente a su calidad. El artículo recoge estasmediciones y las conclusiones positivas a las que se ha lle-gado.

09020128

Girsch, G.; Frank, N.LCC Rail: a software tool for life-cycle-cost calculation forrails(LCC Rail: una herramienta de software para el cál-culo de costes del ciclo de vida de los carriles)(Rail Engineering International, Londres, ISSN 0141 4615,


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vol. 37, nº 2, 2008, p. 8 - 11, 6 fig., 2 cuadros, 6 ref. bibl.).Inglés

Desde el año 1997, la empresa voestalpine SchienenGmbH, a la que pertenecen los autores, ha participadoen diversos proyectos de evaluación del coste del ciclo devida (LCC), que tenían como objetivo cuantificar elimpacto económico de los aceros para carriles de tecno-logía avanzada. Como resultado, esta empresa, en cola-boración con ÖBB y el Instituto de Ingeniería Ferroviariade la Universidad de Graz (Austria), ha desarrollado unaherramienta dinámica de software para calcular la efec-tividad de los costes de diferentes clases y perfiles decarriles: "LCC Rail". Utilizando esta herramienta se pue-den calcular los costes anuales y los del ciclo de vida totalpara los carriles y, por lo tanto, comparar los diferentestipos y clases. El artículo explica cómo funciona estaherramienta, sobre la base de casos prácticos.

09020129

Beck, A.; Hempe, T.; Schlender, T.Experience gained with Y-steel sleeper track on GermanRail (DB AG)(Experiencias obtenidas con la vía sobre traviesas deacero en Y en el ferrocarril alemán (DB AG))(Rail Engineering International, Londres, ISSN 0141 4615,vol. 37, nº 2, 2008, p. 12 - 15, 5 fig., 3 ref. bibl.). Inglés

Desde mediados de los años ochenta del s. XX se han ins-talado unos 600 km de vía sobre traviesas de acero enY en la red ferroviaria alemana. DB Netz AG (el admi-nistrador de infraestructuras ferroviarias) y el grupoThyssen Krupp han llevado a cabo conjuntamente estu-dios sobre el comportamiento a largo plazo de este tipode estructura de vía, con unos resultados muy positivos,tales como que la vía sobre traviesas de acero Y necesi-ta muy poco mantenimiento y que la duración de lacorrecta geometría de la vía resulta muy elevada. En DBAG este tipo de vía se ha adoptado en trayectos en losque se opera con velocidades de hasta 120 km/h y20.000 toneladas al día. Desde 2001 se están llevando acabo pruebas con este tipo de vía, con traviesa reforza-da, para operaciones a 140 km/h y pasando unas150.000 toneladas por día. Hasta la fecha estas pruebashan tenido mucho éxito.

09020140

Radaelli, R.Economic and trend-setting solution - sophisticated con-trol technology for railway construction vehicles(Tecnología de control sofisticada y económica, quemarca la pauta para los vehículos de construcciónferroviaria)(RTR: Railway Technical Review, Darmstadt, ISSN 00799548, vol. 48, nº Especial otoño 2008, noviembre 2008,p. 11 - 12, 3 fig.). Inglés

Como especialista del sector de vehículos para la cons-trucción ferroviaria, la empresa italiana Cometi Mecnansha suministrado 31 vehículos al administrador de infraes-tructuras ferroviarias español, Adif. Entre los tipos sumi-nistrados, los CMT300I-TG para catenaria y CMT 1601-Gpara trabajos en la vía son controlados por solucionesproporcionadas por PHOENIX CONTACT que, conjunta-mente con el panel táctil SPS para la operación, cubretambién la visualización. El artículo describe brevemen-te estos equipos, incluyendo las comunicaciones tantopor cable como inalámbricas y la tecnología modular delcontrolador.

09020080

Pointner, P.The impact of wear and rolling contact fatigue on rails -a pragmatic approach(Impacto del desgaste y la fatiga por contacto derodadura en los carriles: un enfoque pragmático)(ZEVrail Glasers Annalen, Berlín, ISSN 1618 8330, vol. 132,nº 8, agosto 2008, p. 304 - 312, 15 fig., 15 ref. bibl.). Inglés

En la investigación de los parámetros principales de losdaños en los carriles causados por el contacto con las rue-das, se ha encontrado que los más importantes son: latensión tangencial local y la velocidad de deslizamiento.La combinación de estos dos parámetros proporciona laposibilidad de crear un mapa de daños en el que seincluyan todas las operaciones. Esto ha permitido des-arrollar un método que combina el estudio de los dosparámetros citados y que proporciona la posibilidad dehacer mejoras en el sistema sobre una base científicasemicuantitativa. El artículo explica este método, estu-


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dia la fatiga por contacto de rodadura (RCF) y la apa-rición de defectos como consecuencia de la misma.Establece los parámetros más significativos y la impor-tancia que tienen en el deterioro de los carriles.Finalmente, desarrolla un mapa de daños.

Material rodante Conservación de material. Talleres

09020039

Leborgne, G.Matériel : Les nouveaux habits de la maintenance(Material : Los nuevos hábitos del mantenimiento)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3171, 3 septiem-bre 2008, p. 20 - 27, 9 fig.). Francés

El mantenimiento ferroviario se inscribe cada vez más enuna relación estrecha entre el operador y los constructo-res de trenes. Estos últimos miran con gran interés a lainmensa reserva de servicios que siguen siendo prestadospor las propias operadoras ferroviarias. Externalizar o noexternalizar sigue siendo el dilema. El autor explicacómo, a partir del 1992, en España se empezó a adquirirmaterial rodante combinado con la obligación del man-tenimiento del mismo, con el claro ejemplo del AVE. Estatendencia a establecer una separación entre el serviciopúblico de la operadora y el mantenimiento del mate-rial rodante, se está generalizando en Europa. El artícu-lo explica la importancia de esta tendencia y sus conse-cuencias, afirmando que estamos pasando de la gestióndel mantenimiento a la gestión de las prestaciones.

09020042

Heulard, A.Matériel. Les nouveaux habits de la maintenance (2)(Material. Los nuevos hábitos del mantenimiento (2ªparte))(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3172, 10 sep-tiembre 2008, p. 19 - 26, 8 fig.). Francés

Como continuación dentro del dossier dedicado al nuevomercado del mantenimiento del material rodante (nº3171) se presenta la visión dedicada a Europa y más con-

cretamente a tres países importantes: Alemania, Españae Inglaterra. Con la apertura del mercado en Alemaniahan aparecido numerosos pequeños operadores, quehan creado nuevas necesidades de mantenimiento;muchos actores intentan posicionarse en este sector, muyatractivo, dominado por la DB, que sin embargo estáperdiendo terreno. La SNCF ha penetrado ya, si bienligeramente, en el mercado del transporte alemán, peroha establecido sus propias instalaciones de manteni-miento, aunque afirma que está atenta al mercado y noexcluye la subcontratación de estas actividades. El casode España es especial, puesto que confía el manteni-miento, en general, al propio constructor del material,incluyéndolo en la contratación del mismo; pero la polí-tica general de RENFE ha cristalizado en la empresaIntegria, que firma contratos de colaboración con losconstructores, para, a la vez que delega parte del man-tenimiento, asegurarse una carga de trabajo firmandocontratos que le proporcionan horas de trabajo y cola-boración para la propia construcción. Finalmente, des-cribe las instalaciones de Temple Mills, un centro técnicode mantenimiento en Inglaterra especializado en elEurostar.

09020065

Guisasola, N.Renfe Integria construye su futuro(En punto, Madrid, nº 23, octubre 2008, p. 13 - 19, 12 fig.,1 cuadro). Español

El artículo es un balance de la división industrial de laempresa, que participa en la fabricación de coches, loco-motoras y trenes en sus talleres centrales de reparaciones(TCR) de Madrid, Málaga y Valladolid. En el año 2003se inició el sistema de colaboración en la fabricación delmaterial rodante, concretamente para un coche de laserie 104. A partir de entonces se ha intensificado estaforma de colaboración y actualmente la participaciónde Renfe Integria en cada proyecto de fabricación es deun 20%, quedando el resto para la empresa adjudicata-ria, tal como se establece en cada contrato de adquisi-ción de material rodante. El artículo describe las activi-dades de Renfe Integria, empezando por las inversionesen formación y herramientas, que le permiten asegurarcon éxito estas prestaciones.


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09020013

Rodríguez, J. I.Cambio de línea(Revista del Ministerio de Fomento, Madrid, ISSN 15774589, nº 577, octubre 2008, p. 48 - 51, 5 fig.). Español

RENFE participará por primera vez en la fabricación detrenes Talgo para otros operadores. RENFE y Talgo hansuscrito recientemente un acuerdo, que se desarrollarádurante 14 años, a partir de 2009, por el que la opera-dora realizará el montaje mecánico y eléctrico, las labo-res de pintura y las pruebas de inspección y calidad delos nuevos trenes. Talgo, por su parte, se encargará decoordinar cada proyecto de fabricación. Este acuerdosupondrá 1.150.000 horas de trabajo para los talleres deRenfe Integria. El autor explica los detalles del acuerdo yaprovecha la ocasión para citar otros acuerdos que yaestán en funcionamiento y dando sus frutos, como es elde la colaboración en la fabricación de las cabezasmotrices del S112.

Generalidades. Investigación y especificaciones

09020036

Sistema universal de cambio de ancho ferroviario(Tecni-Rail, Barcelona, ISSN 1695 1727, nº 71, julio-agosto2008, p. 16 - 17, 2 fig.). Español

El 10 de junio de 2008 se firmó el contrato de compra,por parte de Adif, de la patente del sistema de cambiode ejes universal TCRS4 Unichanger. Este sistema univer-sal es el último paso en una dilatada carrera en la quelos mecanismos de cambio de ancho se han ido perfec-cionando hasta límites inimaginables hace pocos años.En el proyecto participan, junto a Adif, Talgo, CAF, laFundación de los Ferrocarriles Españoles, Ingeniería yTécnica del Transporte, y el Centro de Estudios eInvestigaciones Técnicas. El artículo explica la génesis delproyecto, su evolución y las características del productoobtenido.

09020088

Dupont, P.Les essais d'homologation du comportement dynamiquedes véhicules(Los ensayos de homologación del comportamientodinámico de los vehículos)(Revue Générale des Chemins de Fer, París, ISSN 00353183, nº 176, octubre 2008, p. 7 - 16, 5 fig.). Francés

Antes de ser admitida para la explotación, toda serienueva de material rodante debe ser sometida a unaspruebas en línea, para validar su comportamiento diná-mico en términos de seguridad de marcha y de solicita-ción de la vía. Estas pruebas están unificadas a niveleuropeo por medio de la ficha UIC 518 y la norma EN14363, cuya evolución debe integrar los últimos avancestécnicos y los requisitos ligados a la apertura del acceso alas redes. El artículo presenta un resumen del protocolodel ensayo dinámico recogido en la ficha UIC y explicaqué valores de los parámetros se deben cumplir, aña-diendo después el tratamiento estadístico que debe apli-carse a estos parámetros. Cita también algunas de lascuestiones que aun están abiertas, tales como: las condi-ciones del contacto rueda-carril o la calidad geométricade las vías para los ensayos.

09020107

Kawasaki, J.; Takeda, S.; Furuta, R.Development of the fuel cell hybrid railcar(Desarrollo de un automotor híbrido con pilas decombustible)(Japanese Railway Engineering, Tokio, ISSN 0448 8938,vol. 48, nº 160, 2008, p. 6 - 8, 6 fig., 1 cuadro). Inglés

La compañía de ferrocarriles japoneses JR East Group esresponsable de aproximadamente el 30% del CO2 emi-tido por la industria ferroviaria en Japón, por lo que seestá preocupando de reducir en la mayor medida posi-ble estas emisiones. La primera acción emprendida fue eldesarrollo, en 2003, de un automotor híbrido diésel, el"tren NE", que consume un 20% menos de energía quelos automotores diésel convencionales. En la etapaactual está llevando a cabo una versión con pilas decombustible, que podría sustituir a la alimentación por


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combustibles fósiles. Este desarrollo tiene dos objetivos:crear una tecnología de futuro y eficiente y, al mismotiempo, identificar los problemas que potencialmenteprovocaría la utilización de estas pilas de combustible.La alimentación eléctrica convencional de los trenesexige unas instalaciones fijas de catenaria, que se podrí-an evitar en el caso de utilizar pilas de combustible.

09020040

Garicoix, M.Talgo, CAF : La saga des frères ennemis(Talgo, CAF : La saga de los hermanos enemigos)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3173 y 3174, 17y 24 septiembre 2008, p. 20 - 25 y 20 - 24, 10 fig., 2 cua-dros). Francés

Durante mucho tiempo los españoles han parecido estara remolque en el mundo ferroviario; pero los fondoseuropeos y la voluntad política de modernizar el paíshan cambiado totalmente la situación. España tiene laambición de llegar a tener de aquí a diez años la redmás amplia de líneas de alta velocidad de Europa. Talgoy CAF están interviniendo activamente y con buenosresultados, pero la consecuencia es que se están enfren-tando también en los mercados de exportación. Estedossier, que consta de dos artículos, estudia la competen-cia entre estas dos empresas. En el primer artículo serecoge la situación de la empresa Talgo y el segundo sededica a la empresa CAF.

09020016

Bruni, S. et al.Armonizzazione dei requisiti geometrici e funzionalidegli smorzatori per treni Alta Velocità(Armonización de los requisitos geométricos y fun-cionales de los amortiguadores para los trenes dealta velocidad)(Ingegneria Ferroviaria, Roma, ISSN 0020 0956, vol.LXIII, nº 6, junio 2008, p. 505 - 514, 5 fig., 5 cuadros, 7ref. bibl.). Italiano

El artículo presenta los resultados más importantes obte-nidos en el contexto del proyecto europeo "Modbogie",

que forma parte integrante de otro proyecto de investi-gación más amplio: "Modtrain", y que trata en particu-lar del proceso para la normalización geométrica y delas prestaciones de los amortiguadores del serpenteo,que actualmente no constituyen todavía un componen-te intercambiable. El artículo evoca las ventajas de lanormalización, sobre todo por lo que se refiere a lareducción de costes tanto de fabricación como de man-tenimiento, para justificar la necesidad de este desarro-llo, que en esta etapa se encuentra aun en su estadioteórico. Define las características dinámicas de los amor-tiguadores, apoyándose en unas ecuaciones diferencialesy en fórmulas trigonométricas. Como consecuencia deestos desarrollos, presenta una propuesta para la estan-darización de estos componentes y del procedimiento deaceptación de los mismos.

09020030

Julián, A.Informe Talgo(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLV, nº 522, sep-tiembre 2008, p. 18 - 28, 9 fig., 4 cuadros). Español

La marca Talgo es el nombre de un conjunto de produc-tos perfectamente diferenciados, pero sobre todo de untren con soluciones nuevas, exclusivas y, en algunos casos,revolucionarias. Este informe presenta con todo detallesus desarrollos más recientes: el Talgo, 350 con su veloci-dad de 350 km/h; el Talgo 250, con cambio de ancho devía y 250 km/h de velocidad; el proyecto Travca paradesarrollar la locomotora L-9202, la primera eléctrica ybitensión para alta velocidad con cambio automático deancho de vía y, finalmente, el proyecto de Talgo paraBosnia Herzegovina, para la reconstrucción del servicioferroviario en esa nación y en su entorno.

09020050

Dalla Chiara, B.; Hauser, G.; Elia, A.I treni ad assetto variabile: evoluzione, prestazioni eprospettive(Los trenes de inclinación variable: evolución, pres-taciones y perspectivas)(Ingegneria Ferroviaria, Roma, ISSN 0020 0956, vol.


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LXIII, nº 7 - 8, julio-agosto 2008, p. 609 - 648, 37 fig., 1cuadro, 130 ref. bibl.). Italiano

Este amplísimo artículo (130 referencias bibliográficas, 39páginas, un cuadro resumen de 8 páginas, 37 figuras),pretende proporcionar una visión objetiva y exhaustivadel estado de la situación, progreso y perspectivas de lostrenes pendulares de inclinación variable. Si bien estatécnica es bien conocida en el mundo ferroviario, quizásfaltaba un resumen global de los orígenes en los años '50,el desarrollo y las aplicaciones actuales de la misma en elmomento actual. Recoge además las condiciones dehomologación de este material, así como las perspectivasde posibles evoluciones de las normas correspondientes.

09020052

Martín, M. P.; Rodríguez, A.El futuro de los trenes de muy alta velocidad(Vía Libre, Madrid, ISSN 1134 1416, vol. XLV, nº 523, octu-bre 2008, p. 4 - 14, 7 fig., 2 cuadros). Español

En una mesa redonda celebrada con motivo de la sépti-ma edición del Máster Universitario en SistemasFerroviarios del ICAI, en septiembre de 2008, participa-ron representantes de constructores y operadores ferro-viarios de todo el mundo, debatiendo sobre el tema delos trenes de muy alta velocidad. Con este motivo se pre-sentaron los desarrollos específicos para muy alta veloci-dad de los ferrocarriles coreanos (Asian RegionalAssembly), japoneses (Japan-East) y de los constructoreseuropeos con mayor presencia en este segmento: Alstom,Bombardier, CAF, Siemens y Talgo. Se hizo un resumende las líneas existentes y las que están en construcciónpara este tipo de velocidades y se presentó el materialexistente o en proyecto: el nuevo AGV (automotor degran velocidad) de Alstom, cuyas características se des-criben en detalle en este artículo, la plataforma Zefiro deBombardier, el AVI de CAF, la plataforma AVRIL deTalgo, el Hanvit de Corea, el Fastech de Japón y la serie103 de Siemens. El artículo recoge estas intervenciones.

09020117

Streit, S.Kontaktkraft-geregelter Hochleistungs-Stromabnehmer(Pantógrafo de altas prestaciones regulado por lafuerza de contacto)(Elektrische Bahnen, Munich, ISSN 0013 5437, vol. 106, nº8-9, agosto-septiembre 2008, p. 365 - 379, 7 fig., 7 ref.bibl.). Alemán

Sobre la base de un prototipo se ha desarrollado un pan-tógrafo de un solo brazo, concebido para una velocidadde 400 km/h, fabricado en serie para su utilización sobrevehículos nuevos o renovados. El pantógrafo ASP 400 secaracteriza por un control en bucle cerrado -de dos nive-les- de la fuerza de contacto, que reduce los valoresmedios y de pico de dicha fuerza. Esto permite que lalínea de contacto sea recorrida a velocidades superioresy que el desgaste de los frotadores y del hilo de contactosea menor. El artículo describe el proceso de desarrollode este pantógrafo, sobre todo por lo que respecta a laregulación de la fuerza de contacto, y detalla después sufuncionamiento.

Material de metropolitanos y tranvías

09020114

Fröhlich, M.; Klohr, M.; in der Beek, M.Die nächste Generation umweltfreundlicherStadtbahnen(La próxima generación de tranvías respetuosos conel medio ambiente)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 59, nº 7, julio 2008, p. 21 - 26, 9 fig., 2 ref. bibl.).Alemán

Con la ayuda de un dispositivo de almacenamiento deenergía se puede ahorrar aproximadamente un 30% dela energía de tracción y es posible el funcionamiento sincatenaria. Bombardier y el consorcio de transportes delRhin-Neckar (RNV) han equipado una flota de tranvíascon un dispositivo de este tipo, que según ellos puedeahorrar el porcentaje de energía citado en comparacióncon los tranvías actuales dotados de recuperación deenergía. La tracción sin necesidad de catenaria produce


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menos campos electromagnéticos, lo que hace que estetipo de tranvías sea ideal para entornos en los que loscampos magnéticos pueden ser nocivos (cerca de labo-ratorios de investigación, por ejemplo). El dispositivo dealmacenamiento ha recibido el nombre de MitracEnergy Saver y permite la explotación a lo largo de unadistancia de 500 metros sin necesidad de alimentaciónpor catenaria. El artículo describe esta experiencia, lascaracterísticas técnicas del dispositivo y sus resultadosalentadores.

Material motor. Locomotoras y automotores

09020017

Caire, A.L'automotrice à grande vitesse (AGV) TGV de quatriè-me génération(El automotor de alta velocidad (AGV) un TGV decuarta generación)(Chemins de Fer, Paris, ISSN 1252 9907, nº 511, agosto2008, p. 13 - 29, 36 fig.). Francés

La SNCF decía que no necesitaba en absoluto un auto-motor de alta velocidad: los TGV de las tres primerasgeneraciones, construidos todos siguiendo el modelo detrenes remolcados por cabeza tractora, eran suficientespara sus necesidades comerciales. Pero Alstom ha pensa-do también en la necesidad de captar porcentajes delmercado de exportación y ha lanzado un nuevo produc-to para la alta velocidad, con motorización distribuida,que optimiza la capacidad de transporte expresada ennúmero de asientos ofrecidos para una longitud de trendada. El artículo describe este nuevo producto, suscaracterísticas técnicas y comerciales, las ventajas de sutracción distribuida, las velocidades muy por encima de320 km/h que puede alcanzar, la distribución interior delmaterial, que permite disponer de más plazas. La des-cripción de todo ello se acompaña de dibujos detalladosdel nuevo modelo. Explica el artículo cómo nació estemodelo y las perspectivas comerciales que se esperan deél. En otro capítulo explica la estructura de la caja y delas intercirculaciones entre coches. También describe losórganos de rodadura y la cabina de conducción. Es unartículo muy completo sobre este nuevo producto.

09020033

Grouillet, A.Les 333 de la Renfe, une série aux multiples visages(Las 333 de RENFE, una serie con múltiples caras)(Rail Passion, París, ISSN 1261 3665, nº 131, septiembre2008, p. 60 - 63, 6 fig., 1 cuadro). Francés

Construidas por Macosa, con licencia de GM-Nohab,estas locomotoras diésel, inspiradas en las MZ danesas,fueron suministradas entre los años 1974 y 1976. A partirde 1994 han sido objeto de operaciones sucesivas demodificación, que han dado nacimiento a varias subse-ries. A principios de los años '70 RENFE deseaba comple-tar su programa de sustitución de las últimas locomoto-ras de vapor y a la vez prever la sustitución de las loco-motoras diésel de la serie 340, que presentaban signos dedebilidad. En el momento de lanzar una petición deofertas, se pensaba en la serie MZ danesa, en la serie C72000 SNCF y en la serie 232 de la Deutsche Reichsbahn.La elegida fue un modelo muy similar a la primera deestas opciones y sobre su base, y con la licencia de GM,Macosa construyó hasta 93 unidades de esta locomoto-ra. El artículo describe la locomotora y los diversos usos alos que la ha destinado la operadora, dada la versatili-dad de esta máquina. Añade un cuadro con las caracte-rísticas técnicas de las diversas subseries de esta 333.

09020059

Fernández, J. L.FEMA 2401 - 2451: El "Ave Fénix" de Feve(Maquetrén, Madrid, ISSN 1132 2036, vol. XVIII, nº 188,2008, p. 60 - 64, 8 fig.). Español

En 1988 Feve y La Maquinista Terrestre y Marítima pre-sentaron la Fema, una moderna unidad diésel eléctricade vía métrica construida a modo de prototipo tras elacuerdo entre ambas partes con ayuda del Cedeti. Elartículo es una reseña histórica de esta locomotora, queoficialmente se denominó como serie 2400. En 1998 sellevó a cabo la primera reforma importante de estaserie, sustituyendo los motores MAN por motores VolvoPenta de mayor potencia y añadiendo un autómataprogramable de la casa Omron. El artículo sigue narran-do la historia de las modificaciones de esta locomotora,apoyándola con unas muy ilustrativas fotografías.


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09020060

Galán, M.Los "Electrotrenes"(Maquetrén, Madrid, ISSN 1132 2036, vol. XVIII, nº 188,2008, p. 26 - 33, 13 fig., 1 cuadro). Español

Para poder ofrecer un servicio moderno y eficaz enaquellas líneas que poseían diferente voltaje, Renfeadquirió un tipo de electrotrén bitensión de característi-cas similares al TER. El Plan Decenal de Modernización1964 - 1973 preveía llevar a cabo recorridos en líneaselectrificadas con distinto voltaje, sin necesidad de cam-biar de vehículos motores, mediante la adquisición delocomotoras y unidades de tren bitensión, aptas para cir-cular bajo catenaria a 1.500 o a 3.000 V. Estos "electro-trenes", aptos para circular a 140 km/h, fueron unabuena alternativa para los electromotores diésel, aun-que a veces se utilizaron para la tracción de los mismos.El artículo narra la historia de estos electrotrenes, aña-diendo además sus características técnicas y las modifi-caciones que sufrieron a lo largo del tiempo, con algunosejemplos concretos de sus aplicaciones, como por ejem-plo el "Catalunya Express".

09020071

Siemens Mobility vor der Innotrans 2008(La División "Siemens Mobility" ante Innotrans 2008)(Schweizer Eisenbahn Revue, Lucerna, ISSN 1022 7113, nº8 - 9, 2008, p. 385 - 389, 10 fig., 1 cuadro). Alemán

Según pronósticos de las Naciones Unidas, en el año2030 dos terceras partes de la población vivirán en lasciudades. Esto provocará un aumento de las necesidadesde transporte, tanto de personas como de mercancías yde logística. Siemens ofrece una amplia gama de solu-ciones que ha presentado en la exposición Innotrans2008. De hecho, el artículo es un resumen de todas estassoluciones, tanto para el transporte de cercanías, comopara el tráfico urbano, de larga distancia y de alta velo-cidad. Destacan especialmente el Desiro ML, elEurosprinter y su próxima generación, el Railjet paraÖBB o el Velaro. Por último, el artículo presenta tam-bién soluciones avanzadas para la alimentación de lacorriente de tracción.

09020072

Bitterberg, U.; Schätzer, C.; Zapf, U.Die Baureihe 246 - neue Traxx-Diesellokomotiven fürden schnellen Regionalverkehr in Niedersachsen(La serie 246: nuevas locomotoras diésel Traxx parael transporte regional rápido en Baja Sajonia)(Schweizer Eisenbahn Revue, Lucerna, ISSN 1022 7113, nº8 - 9, 2008, p. 403 - 410, 14 fig., 2 cuadros, 5 ref. bibl.).Alemán

El artículo comienza con una descripción histórica de laconexión entre Hamburgo y Cuxhaven, que ya tienemás de 125 años, y efectúa un breve repaso a la historiadel LNVG (Consorcio de transportes terrestres de BajaSajonia). En abril de 2005 el LNVG convocó un concursopara la compra de once locomotoras. Con la adquisiciónestaba también incluido el mantenimiento y conserva-ción de las mismas. En el pliego de condiciones se definí-an claramente las características técnicas que deberíantener (velocidad de 140 km/h e incluso de hasta 160km/h; peso máximo por eje 21,5 t, etc.). El artículo expli-ca las ofertas presentadas y cómo se llegó a la elecciónde la locomotora diésel Traxx P 160 DE. Después recogela descripción detallada de las características de estalocomotora: mecánicas, de conducción, sus bogies, el sis-tema de tracción y sistemas de frenos, entre otros.Finaliza con una explicación de las pruebas para lapuesta en servicio a que fue sometida la locomotora.

09020082

Lübben, E. et al.Velaro shows eastern promise(Velaro muestra las promesas del Este)(IRJ: International Railway Journal, Nueva York, ISSN0744 5326, vol. 48, nº 7, julio 2008, p. 38 - 41, 2 fig.).Inglés

Los trenes de alta velocidad Velaro de Siemens van aentrar en servicio próximamente en China y Rusia. Setrata del mismo material rodante, pero adaptado acada uno de los dos países, cuyos requisitos son diferen-tes. El diseño del Velaro de Siemens está basado en losautomotores ICE 3, que funcionan en la red de DB(ferrocarriles alemanes). El artículo describe cada una de


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estas dos versiones y las diferencias que presentan conrespecto a su versón original alemana. Asimismo, desta-ca que los trenes para China tienen una ventaja impor-tante con respecto a los de Rusia: que la normativa chinatiene mucho en común con las normas europeas.

09020116

Lipp. A. et al.Hochgeschwindigkeitszüge "Velaro" für Russland(Trenes de alta velocidad "Velaro" para Rusia)(Elektrische Bahnen, Munich, ISSN 0013 5437, vol. 106, nº8-9, agosto-septiembre 2008, p. 345 - 356, 17 fig., 1 cua-dro, 3 ref. bibl.). Alemán

A partir de diciembre de 2008 está previsto el suministroa Rusia de ocho trenes de alta velocidad de la gama"Velaro", cada uno con diez coches. Los automotores tie-nen tracción distribuida y están destinados a prestar ser-vicio sobre trayectos convencionales. Sus característicastécnicas vienen determinadas por las peculiaridades delpaís al que están destinados; de hecho, las grandes neva-das y el intenso frío de Rusia han exigido unas medidasespeciales para la ventilación y la calefacción, con mate-riales de alta resistencia y una gran fiabilidad de loscomponentes. El artículo describe estas característicastécnicas, sobre todo las que diferencian a éste de otrosVelaros.

09020122

Fösel, U.; Rappe J.Vielfalt durch Plattformen(Multiplicidad gracias a las plataformas)(Internationales Verkehrswesen, Hamburgo, ISSN 00209511, vol. 60, nº 9, septiembre 2008, p. 359 - 361, 4 fig.).Alemán

Siemens ha establecido el concepto de plataforma parael desarrollo de nuevas locomotoras. Se trata de unabase común sobre la que los distintos clientes puedenpedir las modificaciones necesarias para adaptarse a laspeculiaridades normativas y de explotación de su país odel trayecto en el que quieren prestar servicio. Con tresplataformas -Eurosprinter, Eurorunner y Asiarunner-,

Siemens ha establecido las bases para servir a todo elmercado mundial, desde el norte de Europa hastaAustralia (según recoge el artículo en un cuadro explica-tivo). Los autores explican el sistema de plataformas ycómo se ha adaptado a las variadas exigencias de losmúltiples clientes.

09020124

Vogel, A. et al.NS-Sprinter Lighttrain - Gliedertriebzüge für dieRandstad-Region(NS-Sprinter Lighttrain: trenes automotores articu-lados para la región de Randstad)(Elektrische Bahnen, Munich, ISSN 0013 5437, vol. 106, nº7, julio 2008, p. 295 - 303, 11 fig., 7 ref. bibl.). Alemán

Los ferrocarriles holandeses (NS) encargaron a un con-sorcio formado por Siemens y Bombardier un total de 99trenes automotores articulados ligeros para servir laregión que se extiende entre Amsterdam, La Haya,Rotterdam y Utrecht. El artículo explica, en primer lugar,la distribución de funciones entre los miembros del con-sorcio. Después presenta un cuadro con las característicastécnicas y pasa a continuación a explicar tanto la estruc-tura de las cajas como la de los bogies y la del interior delvehículo, incluyendo las precauciones contra incendios,así como las puertas y pasos entre vehículos. En el capí-tulo siguiente describe los sistemas y componentes eléc-tricos y electrónicos para la tracción, el guiado y los siste-mas auxiliares.

09020127

New double-decker trains for the Zürich S-Bahn(Nuevos trenes de dos pisos para el suburbano deZurich)(Railway update, Lucerna, ISSN 1661 9072, nº 4, octubre-diciembre 2008, p. 160 - 164, 4 fig., 2 cuadros, 5 ref.bibl.). Inglés

En junio de 2008 el gobierno federal y los cantones sui-zos habilitaron un crédito para un pedido de 50 auto-motores eléctricos de dos pisos y 121 coches también dedoble piso y suelo rebajado. Los automotores serán de


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Stadler, y los coches, del consorcio formado por Siemensy Bombardier. El artículo explica la situación inicial, másbien complicada desde el punto de vista jurídico, hastallegar a la concesión de los pedidos. Después pasa a des-cribir tanto los automotores como los coches, con todassus características técnicas, y presenta bocetos de los mis-mos y fotografías de maquetas para una mejor com-prensión del producto. Finaliza con las perspectivas exis-tentes para adquisiciones futuras.

09020130

Fender, K.The ICE story(Historia del ICE)(Today's Railways, Sheffield, ISSN 1354 2753, nº 154 y 156,octubre y diciembre 2008, p. 19 - 28 y 20 -, 27 fig., 1 cua-dro, 1 mapa). Inglés

Serie de dos artículos en los que se resume la historia delICE 1, ICE2, ICE 3, ICE T e ICE TD. El nombre "ICE" ale-mán no es quizás tan conocido como el "TGV" francés,que inició la alta velocidad en Europa, pero no por elloes menos importante, afirma el artículo, que recoge lahistoria de este tren desde su primer modelo, el ICE1, queempezó a circular en el trayecto Hannover-Würzburg enel año 1991, hasta los modelos actuales ICE T e ICE TD. Elprimer artículo explica los ensayos, las primeras opera-ciones en servicio y la producción en serie, al igual que losservicios especiales: Lufthansa AIRail e ICE Sprinter. Noignora el desastre de Eschede de junio de 1998 y explicalas lecciones extraídas del trágico accidente. El segundoartículo presenta el ICE 3 y las versiones diésel y pendu-lar, y termina aludiendo a la exportación de este tipo detren a varios países europeos: Suiza, Austria, .Holanda,Bélgica, Francia y Dinamarca.

09020131

Two new trains for Spain(Dos nuevos trenes para España)(Today's Railways, Sheffield, ISSN 1354 2753, nº 156,diciembre 2008, p. 9, 2 fig.). Inglés

El artículo es una breve reseña de la puesta en servicioen España de dos nuevos modelos de tren: la serie 449 yla 114. Aunque sucintamente, se enumeran las caracterís-ticas esenciales de cada una de estas series. La 449 estádiseñada para una operación de hasta 160 km/h con ali-mentación a 3.000 V en corriente continua y de hasta200 km/h con 25 kV en corriente alterna. Compartevarios componentes comunes con las series 462 - 465"Civia", usados en Cercanías. Después describe rápida-mente la serie 114, de la que sólo se fabricarán 13 unida-des. En este caso, se trata de un automotor que puedealcanzar los 250 km/h y está destinado al servicio de altavelocidad "Avant". Cada rama está formada por uncoche tractor y tres remolcados.

09020138

Pöhler, J. et al.Bombardier TRAXX DE with new environmental techno-logy(Plataforma TRAXX DE de Bombardier, con nuevatecnología medioambiental)(RTR: Railway Technical Review, Darmstadt, ISSN 00799548, vol. 48, nº 3, septiembre 2008, p. 17 - 22, 6 fig.).Inglés

En el contexto de los esfuerzos mundiales que se estánrealizando para reducir las emisiones de los motores dié-sel en el transporte ferroviario, BombardierTransportation apoya el progreso de las tecnologías queahorran energía y están orientadas al futuro. Con estetrasfondo tecnológico, las condiciones legales y el hechode que los vehículos ferroviarios constituyan productoscon unas largas duraciones de vida útil (de hasta 40años), la plataforma de locomotoras TRAXX hace posi-ble, gracias a su estructura modular, adaptar no sola-mente las nuevas locomotoras, sino también las ya exis-tentes, a la vanguardia de la tecnología. Los autores des-criben los dispositivos de ahorro energético de esta pla-taforma, incluyendo la unidad de tracción, el filtro departículas, el sistema de almacenamiento de calor laten-te y el sistema de ayuda a la conducción, finalizando conla descripción de la plataforma para el futuro.


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Material remolcado. Coches y vagones

09020115

Fleiss, R.Bogeneinfahrt eines zweiachsigen nichtangetriebenenLaufwerks(Entrada en curva de un bogie remolcado de dosejes)(Der Eisenbahn Ingenieur, Hamburgo, ISSN 0013 2810,vol. 59, nº 7, julio 2008, p. 15 - 20, 15 fig., 2 cuadros, 12ref. bibl.). Alemán

Con ayuda de un análisis del comportamiento en lamarcha en curva se pueden determinar medidas cons-tructivas a aplicar a los bogies de dos ejes para la reduc-ción de las fuerzas de guiado y del ruido. Éstos se origi-nan por el ángulo de ataque de la rueda sobre el carrily, según el autor, se pueden reducir por medio de unascaracterísticas constructivas adecuadas, tales como elsoporte articulado de la suspensión secundaria, la utiliza-ción de un bastidor lo más rígido posible respecto a losesfuerzos a cizalla o la colocación de la barra de traccióndel bogie en la parte frontal y no en la central, así comootras varias que se describen en el artículo, razonándolasdesde el punto de vista técnico.

Sistemas tecnológicos embarcados

09020143

Faubel, P.; Windolf, W.Online-Monitoring von Eisenbahngüterwagen(Monitorización "online" de los vagones de mercancí-as)(Signal und Draht, Hamburgo, ISSN 0037 4997, vol. 100,nº 9, septiembre 2008, p. 40 - 46, 9 fig., 4 ref. bibl.).Alemán

La necesidad creciente de prestaciones de transporteexige el aprovechamiento óptimo de las capacidades ylos recursos disponibles. Por otra parte, la utilizaciónintensa del material hace necesario que el mantenimien-to esté orientado a la condición en que se encuentra elmaterial. Es decir, se necesita conocer la situación geo-gráfica y el estado en que se encuentran los vehículos.

Para satisfacer ambas necesidades, la Mobility Divisionde Siemens AG ha desarrollado un sistema telemáticomediante sensores, que captan y transmiten por radiolas informaciones necesarias. El artículo describe el siste-ma, su funcionamiento y las primeras experiencias en laexplotación.

09020126

Marclay, Y.Passenger Alarm System for the Lötschberg Base Tunnel(Sistema de alarma de viajeros para el túnel de basedel Lötschberg)(Railway update, Lucerna, ISSN 1661 9072, nº 4, octubre-diciembre 2008, p. 165 - 169, 10 fig., 9 ref. bibl.). Inglés

El freno de emergencia clásico ha demostrado su valoren el servicio ferroviario durante décadas, contribuyendoal alto nivel de seguridad de este modo de transporte.Sin embargo, el concepto necesita revisión y ampliaciónpara adaptarse a los nuevos requisitos, especialmente losplanteados por los túneles de gran longitud. El artículoexplica el problema que plantea el freno de emergenciaen el interior de un túnel largo, la necesidad de que suactivación pueda ser anulada por el conductor y los lími-tes de esta anulación. El autor presenta en primer lugarlos requisitos que plantea la legislación suiza para elfreno de emergencia y después explica en detalle ymediante gráficos sencillos las modificaciones que habríaque añadir. Dedica un capítulo a la incidencia en elmaterial rodante existente, que habría que poner al día,y a la necesidad de que la solución esté coordinadainternacionalmente.

Organización y administración Cuestiones financieras e inversión

09020064

Renfe aborda un plan de contención del gasto(En punto, Madrid, nº 23, octubre 2008, p. 20 - 22, 7fig.). Español


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El Comité de Dirección ha aprobado un plan de conten-ción y optimización del gasto, que se pone en marchapor la incidencia de la coyuntura económica actualsobre los ingresos. El recorte afecta principalmente a losgastos y servicios contratados al exterior y que se calculaque producirá un ahorro de unos 20 millones de euros. Elartículo enumera los ejemplos de sectores en los que sepodría obtener una reducción del gasto tales como: launificación de proveedores de agencias de viajes, los gas-tos de formación y mobiliario, la unificación de serviciosde mensajería y material de oficina, etc. Después haceun análisis de la cuenta de resultados y saca las conse-cuencias correspondientes, para aplicarlas a la conten-ción del gasto.

Personal. Cuestiones sociales

09020095

Barkan, C.Building an education infrastructure for railway trans-portation engineering(Crear una infraestructura educativa para la inge-niería del transporte ferroviario)(TR News, Washington, ISSN 0738 6826, nº 257, julio-agosto 2008, p. 18 - 21, 6 fig.). Inglés

Atraer a una nueva generación de profesionales de laingeniería y el transporte para volver a llenar las filas dela industria ferroviaria norteamericana se ha convertidoen un reto importante, según este artículo. Un amplioporcentaje de los empleados de esta industria estáalcanzando la edad de jubilación y la demanda deexpertos ferroviarios aumenta sustancialmente, comoresultado del crecimiento del tráfico ferroviario y de losproyectos de construcción que tienen como objetivo ele-var la capacidad de la infraestructura. El autor analizatambién la situación de la enseñanza y la formación enel sector del transporte por carretera, aprovechandopara comparar la situación y estudiar la competenciaentre ambos modos de transporte.

09020026

Encuesta de clima laboral : Los trabajadores de Adifperciben el futuro con optimismo(Líneas, Madrid, vol. III, nº 29, julio-agosto 2008, p. 10 -19, 11 fig., 28 diagramas). Español

La mayoría de los trabajadores de Adif perciben el futu-ro de la empresa con optimismo; estiman que Adif des-arrolla una función importante para la sociedad espa-ñola y que su trabajo personal contribuye a lograr losobjetivos de la compañía; viven la construcción de líneasde alta velocidad como algo próximo y se consideranbien informados sobre Adif, principalmente a través delos canales de la propia empresa, que son también a losque más credibilidad dan. Estos son algunos de los resul-tados de la II Encuesta de Clima Laboral, recientementerealizada a una población estadística de 1.500 trabaja-dores. El artículo explica cómo se ha realizado la encues-ta y obtenido los resultados.

Transporte Generalidades. Tarifas. Ventas

09020021

Poingt, M-HSNCF - Haro sur les tarifs!(SNCF - ¡Atención a las tarifas!)(La Vie du Rail, París, ISSN 0042 5478, nº 3162, 2 julio2008, p. 4 - 6, 3 fig.). Francés

Tarifa ocio, tarifa "Pro", tarifa "Prems", "tarifa iDGTV",buenos planes Internet, ... la lista de tarifas es cada vezmás larga y lo mismo sucede con la lista de descontentos.Asociaciones de consumidores o simples usuarios montanen cólera, para denunciar el "embrollo de tarifas" que, ensu opinión, no tiene otro objeto que enmascarar una ele-vación de estas. El discurso ha sido escuchado en laDirección de la SNCF, que se declara dispuesta a estu-diar el dossier. El artículo intenta explicar el sistema detarifas de la SNCF y llega a la conclusión de que no sonfáciles de entender, a pesar de que el objetivo estratégi-co principal es: "fidelizar al cliente".


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09020037

Guisasola, N.Cómo conquistar el mercado europeo de alta veloci-dad(En punto, Madrid, nº 22, septiembre 2008, p. 14 - 20, 11fig.). Español

La comercialización de los servicios del TGV, ICE,Eurostar y Thalys responde a diferentes estrategias, perocon un denominador común: la apuesta por Internetcomo canal de distribución. Este mismo principio fue elutilizado por RENFE cuando a finales de 2007 puso enmarcha la explotación de los servicios AVE de Madrid aMálaga, Valladolid o Barcelona, basándose en la flexibi-lización de las tarifas y en la potenciación del canal deventa electrónica. El autor estudia estos sistemas en otrosoperadores europeos y su aplicación en la red española.

Tráfico combinado

09020028

Vent favorable pour Kombiverkehr(Viento favorable para el tráfico combinado)(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),ISSN 1022 7334, nº 33 - 34, 15 agosto 2008, p. 13 - 25, 7fig., 1 cuadro). Francés

Un dossier de más de 10 artículos, algunos de ellos muybreves, en los que se estudia la evolución actual deltransporte combinado, Se recogen en él las declaracionesdel presidente del GNTC (Agrupamiento Nacional delTransporte Combinado, en Francia), la descripción deléxito que está teniendo la nueva relación Duisburgo -Basilea, las nuevas tendencias para el transporte demercancías por tren exprés entre aeropuertos, un breveestudio sobre el mercado de la península ibérica conRENFE y los CP dispuestos a responder a los ataques dela competencia privada, el contrato que CFF Cargo haobtenido en Finlandia, el crecimiento de la compañíasuiza de transporte combinado Hupac, etc.

09020014

Bonnet, M.; Dialo, P.Centre ville - Aéroport : Le décollage des liaisons express(Centro de la ciudad - aeropuerto : El despegue delas conexiones exprés)(Ville & Transports Magazine, París, ISSN 1774 3869, nº455, 17 septiembre 2008, p. 30 - 41, 16 fig., 2 cuadros, 1mapa). Francés

Se trata en realidad de un dossier formado por dos artí-culos y múltiples cuadros explicativos de algunos de losaspectos recogidos en los artículos. El primer artículo secentra en Francia y el segundo en Alemania. De formageneral, el autor del primer artículo afirma que los ser-vicios rápidos, de altas prestaciones, confortables yadaptados a los fines, tales como la facturación de equi-pajes en el centro de la ciudad son algunos argumentospara seducir a los viajeros aéreos hacia el ferrocarril. Eldossier explica las tendencias en Francia y Alemania ypresenta los servicios rápidos que ya están funcionando,total o parcialmente, en algunas ciudades, comoFrancfurt, Munich o Bremen. También presenta los pro-yectos futuros, como el del aeropuerto parisino deCharles de Gaulle que no es seguro que entre en funcio-namiento en el 2014. Después trata la cuestión de lastarifas de estos servicios (citando a Madrid como el másbarato de Europa) y la financiación de los proyectos,algunos por el sistema PPP.

Tráfico de mercancías

09020011

Grange, N.Le plan de la dernière chance(El plan de la última oportunidad)(Bulletin des Transports et de la Logistique, RueilMalmaison (France), ISSN 1157 1055, nº 3237, 15 septiem-bre 2008, p. 550). Francés

La actividad de transporte de mercancías por vagóncompleto ha sufrido un retroceso por el anuncio, hace unaño, del cierre de 200 estaciones para determinadosclientes. Ahora se espera que esta actividad recupere suintensidad en el año 2009 gracias al plan "Swing". Tres


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puntos de reunión de tráficos (los conocidos como "hub"),en lugar de los ocho anteriores, más un cuarto para esta-bilizar el sistema, servirán a 30 plataformas y se benefi-ciarán de un nuevo sistema de información. El equilibriose espera para el año 2011. Esta breve reseña explica elplan "Swing" y los beneficios que se esperan de él.

09020045

En passe de devenir un groupe international de trans-port et de logistique(En camino de convertirse en un grupo internacionalde transporte y logística)(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),ISSN 1022 7334, nº 37 - 38, 12 septiembre 2008, p. 62 -63, 1 fig.). Francés

Si los proyectos del nuevo presidente de la SNCF llegana buen puerto, la reciente toma de control integral de sufilial de transporte por carretera y Logística, Geodis, y sureagrupamiento con Fret SNCF (la compañía de trans-porte de mercancías de la SNCF) no será nada más queun primer paso para colocarse en el pelotón de cabezamundial de los grupos de transporte y de la logística. Elartículo explica cómo planea la SNCF obtener unamayor transferencia de tráficos de mercancías de lacarretera al ferrocarril, siguiendo las líneas directricespolíticas de la UE y del presidente de la República deFrancia. Una de estas acciones, citadas a modo de ejem-plo, es la creación de una sociedad común con La Poste(Correos francés) para el transporte de mercancías granvelocidad, mediante "saltos nocturnos" con TGV. Unasociedad similar se está pensando con la colaboración deFedEx y Air France.

09020061

Arndt, E.Politique des transports : La branche demande desretouches au "Masterplan trafic marchandises"(Política de transportes : El sector demanda retoquesdel "Plan director del tráfico de mercancías")(Journal pour le Transport International, Bâle (Suiza),ISSN 1022 7334, nº 41 - 42, especial Alemania, 10 octubre2008, p. 19 - 21, 5 fig.). Francés

Desde el 16 de julio de 2008, Alemania tiene un Plandirector del transporte de mercancías y por lo tanto unmarco para el desarrollo del sector de los transporteshasta la segunda década del siglo XXI. Este Plan directorha sido aprobado por el Gobierno Federal alemán, peroesto no quiere decir que no se pueda discutir sobre él ymás concretamente sobre su aplicación. Esto es lo que seha producido en el debate organizado por la Cámara deComercio de Hamburgo y la fracción del SPD (partidosocialista alemán) en el Bundestag. Este artículo es unresumen de lo tratado en este debate.

09020132

Charlier, L.; Haydock, D.A different way of doing wagonload(Una forma diferente de transporte por vagonescompletos)(Today's Railways, Sheffield, ISSN 1354 2753, nº 155,noviembre 2008, p. 34 - 36, 5 fig., 1 cuadro, 1 mapa).Inglés

Los operadores privados del transporte de mercancíasestán ya bien establecidos en Europa y aumentan demanera rápida en Francia. Sin embargo, estas compañí-as han tendido a concentrarse en ganar tráficos, ya seaintermodales o de trenes completos, que son considera-dos como relativamente cómodos de operar y económi-camente rentables. Se ha eludido el transporte porvagones completos, que necesita patios de clasificaciónpara su tratamiento y que consume mucho tiempo yrecursos. Pero a pesar de que en Francia SNCF Fret tieneuna red bien establecida, que está siendo racionalizadaen este momento y que está bien interconectada con lasredes similares de otros operadores nacionales, es ahoracuando se están haciendo esfuerzos por captar tráficosde vagones completos. El artículo explica la situaciónactual en este ámbito.

09020133

Haydock, D.Germany's frantic freight market(Frenética actividad del mercado de transporte demercancías en Alemania)


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(Today's Railways, Sheffield, ISSN 1354 2753, nº 153, sep-tiembre 2008, p. 34 - 40, 11 fig.). Inglés

En Europa, Alemania tiene uno de los mercados detransporte de mercancías más abiertos a la competen-cia, en el que conviven literalmente cientos de compañí-as compitiendo en este sector. Estas compañías vandesde las muy grandes hasta las que están equipadascon un par de locomotoras nada más. La situación es deconstante cambio: compañías de nueva creación,pequeñas empresas que crecen, firmas que se fusionan oque son absorbidas. En los cuatro años transcurridosdesde que esta revista publicó el primer libro que inclu-ía los ferrocarriles privados alemanes ha habido unoscambios enormes, que este artículo intenta resumir.Entre otras cosas recoge la expansión de Railion, laentrada de SBB Cargo, de Fret SNCF, de Trenitalia y deotros operadores.

09020134

Dainis, L.Gesetzgeberische Basis der Lettischen Republik für denBereich der Gefahrguttransporte(Base legislativa del sector del transporte de mer-cancías peligrosas en la República letona)(Zeitschrift der OSShD, Varsovia, ISSN 0208 8691, vol. 51,nº 4, 2008, p. 11 - 13, 6 fig.). Alemán

El artículo explica la aplicación práctica de la normativasobre transporte de mercancías peligrosas en Letonia, eltrabajo de los asesores de seguridad y el control y vigi-lancia de los transportes de mercancías peligrosas. Lamanipulación de estas mercancías está unificada a nivelinternacional, basándose en las Recomendaciones delComité de expertos de la ONU, pues en el anexo 2 deestas recomendaciones se trata precisamente ese tipo detransporte. Todas estas diposiciones se han adaptado alas circunstancias actuales y se ha establecido una legis-lación moderna al respecto en la República letona, quetiene en cuenta el cumplimiento del RID y que estáexplicada por el autor de este artículo, que es el jefesuperior de la inspección técnica de los ferrocarriles leto-nes.

Tráfico de viajeros

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Thogersen, J.; Moller, B.Breaking car use habits: The effectiveness of a free one-month travelcard(Cómo romper el hábito de utilizar el coche o la efec-tividad de una tarjeta de viaje gratuita para unmes)(Transportation, Dordrecht, ISSN 0049 4488, vol. 35, nº3, mayo 2008, p. 329 - 345, 1 fig., 5 cuadros, 51 ref. bibl.).Inglés

Basándose en la necesidad de encontrar formas innova-doras de reducir el tráfico de coches particulares y eninvestigaciones que indican que la utilización del auto-móvil es a menudo una decisión tomada después de unproceso de elección, este artículo recoge el resultado deun estudio de campo llevado a cabo en Dinamarca, des-tinado a influir sobre las decisiones de las personas a lahora de elegir entre transporte público y transporte pri-vado. Aproximadamente 1.000 usuarios del automóvilparticiparon en este experimento, en el que se les entre-gó una tarjeta para viajar gratis en transporte públicodurante un mes. El artículo describe el enfoque de laprueba, el método seguido en la misma y los resultadosa corto y medio plazo.

09020070

Dziekan, K.What do people know about their public transportoptions?(¿Qué sabe el ciudadano sobre sus opciones de trans-porte público?)(Transportation, Dordrecht, ISSN 0049 4488, vol. 35, nº4, julio 2008, p. 519 - 538, 5 fig., 7 cuadros, 49 ref. bibl.).Inglés

Este artículo estudia las representaciones que tienen losciudadanos en su memoria sobre el transporte públicode su entorno. La base de este trabajo es una encuestatelefónica a 204 habitantes de una zona de Estocolmo,en la que se les planteaban preguntas referentes, entreotras cosas, al conocimiento de los itinerarios y a las esti-


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maciones de las frecuencias de servicio. La conclusión dela encuesta es que los ciudadanos tienen un buen cono-cimiento de las opciones de transporte en los corredoresmás usuales, pero que este conocimiento decae cuandose trata de otros corredores. El trabajo describe el méto-do seguido para su realización y para la selección de lamuestra, la forma de realizar las entrevistas y los resulta-dos obtenidos.

09020074

Haydock, D.A who's who of German passenger operators(El "Quién es quién" de los operadores de viajerosalemanes)(Today's Railways, Sheffield, ISSN 1354 2753, nº 152, agos-to 2008, p. 20 - 24, 10 fig.). Inglés

En 2004 esta revista publicó un libro resumen de laslocomotoras y material remolcado que poseían los ferro-carriles privados en Alemania. Cuatro años más tarde esasombroso ver lo que ha cambiado el panorama: hanllegado nuevos actores, otros han desaparecido y algu-nos han sido absorbidos o se han fusionado con terceros.El artículo va presentando, uno a uno y con los detallestécnicos correspondientes, los operadores ferroviarios queactualmente están activos en Alemania: Veolia, Arriva,Abellio, etc., indicando además las cuotas de mercadocon que cuenta cada uno.


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INDICE DE ARTÍCULOS EXTRACTADOS EN ESTE BOLETÍN

Bulletin des Transports et de la Logistique3242 20 octubre 2008 pp. 6323237 15 septiembre 2008 pp. 550

Les Cahiers Scientifiques du Transport54 2008 pp. 49 - 72

Cauce 2000142 2008 pp. 54 - 59143 2008 pp. 30 - 37142 2008 pp. 38 - 47

CDR: Connaissance du Rail324 - 325 junio 2008 pp. 4 - 81

Chemins de Fer511 agosto 2008 pp. 13 - 29

Economic History Review4 noviembre 2008 pp. 842 - 866

Der Eisenbahn Ingenieur7 julio 2008 pp. 6 - 107 julio 2008 pp. 39 - 457 julio 2008 pp. 21 - 267 julio 2008 pp. 15 - 20

Elektrische Bahnen8-9 agosto-septiembre 2008 pp. 380 - 3997 julio 2008 pp. 317 - 3258-9 agosto-septiembre 2008 pp. 400 - 4078-9 agosto-septiembre 2008 pp. 345 - 3568-9 agosto-septiembre 2008 pp. 365 - 3797 julio 2008 pp. 295 - 303

En punto23 octubre 2008 pp. 13 - 1923 octubre 2008 pp. 20 - 2222 septiembre 2008 pp. 14 - 20

ETR: Eisenbahntechnische Rundschau7+8 julio-agosto 2008 pp. 462 - 4657+8 julio-agosto 2008 pp. 444 - 451

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European Railway Review6 2008 pp. 33 - 375 2008 pp. 45 - 495 2008 pp. 39 - 445 2008 pp. 104 - 1075 2008 pp. 14 - 19

Hobby Tren179 septiembre 2008 pp. 6 - 7180 octubre 2008 pp. 5 - 15

Ingegneria Ferroviaria9 septiembre 2008 pp. 717 - 7286 junio 2008 pp. 531 - 5436 junio 2008 pp. 505 - 5147 - 8 julio-agosto 2008 pp. 609 - 648

Ingeniería Civil151 julio-septiembre 2008 pp. 29 - 34

Internationales Verkehrswesen9 septiembre 2008 pp. 334 - 3379 septiembre 2008 pp. 338 - 3438-9 agosto-septiembre 2008 pp. 371 - 3799 septiembre 2008 pp. 359 - 361

IRJ: International Railway Journal8 agosto 2008 pp. 21 - 238 agosto 2008 pp. 35 - 387 julio 2008 pp. 38 - 41

Japanese Railway Engineering160 2008 pp. 2 - 5161 2008 pp. 6 - 10161 2008 pp. 11 - 14160 2008 pp. 6 - 8161 2008 pp. 1 - 5

Journal pour le Transport International37 - 38 Especial América del Norte12 septiembre 2008 pp. 2739 - 40 26 septiembre 2008 pp. 20 - 2133 - 34 15 agosto 2008 pp. 13 - 2537 - 38 12 septiembre 2008 pp. 62 - 6341 - 42, especial Alemania 10 octubre 2008pp. 19 - 21

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Líneas30 septiembre 2008 pp. 3831 octubre 2008 pp. 38 - 3931 octubre 2008 pp. 10 - 1729 julio-agosto 2008 pp. 20 - 2329 julio-agosto 2008 pp. 10 - 19

Maquetrén186 2008 pp. 80 - 85188 2008 pp. 60 - 64188 2008 pp. 26 - 33

Modern Railways720 septiembre 2008 pp. 84 - 87720 septiembre 2008 pp. 88 - 89

PCM: Ponts et Chaussées Magazine1 enero 2008 pp. 13 - 151 enero 2008 pp. 17 - 22

Proceedings of the Institution of CivilEngineers-TransportTR3 2008 pp. 167 - 174TR3 agosto 2008 pp. 143 - 147

Public Transport International (v. francés)5 septiembre-octubre 2008 pp. 18 - 195 septiembre-octubre 2008 pp. 2 - 48

Quaterly Report of the Railway TechnicalResearch Institute3 agosto 2008 pp. 163 - 1673 agosto 2008 pp. 178 - 183

Rail Engineering International2 2008 pp. 8 - 112 2008 pp. 12 - 15

Rail et Industrie31 marzo 2008 pp. 22 - 62

Rail Passion132 octubre 2008 pp. 70 - 81131 septiembre 2008 pp. 60 - 63

Rail & Recherche48 julio-septiembre 2008 pp. 9 - 23

Railway Gazette International9 septiembre 2008 pp. 593 - 5987 julio 2008 pp. 438 - 4418 agosto 2005 pp. 509 - 520

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Railway update4 octubre-diciembre 2008 pp. 160 - 1644 octubre-diciembre 2008 pp. 165 - 169

Railways Illustrated9 septiembre 2008 pp. 6 - 11 y 71 - 7

Revista del Ministerio de Fomento576 septiembre 2008 pp. 30 - 37576 septiembre 2008 pp. 16 - 21577 octubre 2008 pp. 14 - 19578 noviembre 2008 pp. 14 - 20577 octubre 2008 pp. 48 - 51

Revue Générale des Chemins de Fer175 septiembre 2008 pp. 59 - 63174 julio-agosto 2008 pp. 7 - 75175 septiembre 2008 pp. 27 - 51175 septiembre 2008 pp. 21 - 25176 octubre 2008 pp. 7 - 16

RT&S: Railway Track and Structures8 agosto 2008 pp. 17 - 19

RTR: Railway Technical Review3 septiembre 2008 pp. 55 - 59Especial otoño 2008 nov. 2008 pp. 11 - 123 septiembre 2008 pp. 17 - 22

Schweizer Eisenbahn Revue8 - 9 2008 pp. 385 - 3898 - 9 2008 pp. 403 - 410

Signal und Draht9 septiembre 2008 pp. 10 - 149 septiembre 2008 pp. 18 - 229 septiembre 2008 pp. 24 - 299 septiembre 2008 pp. 40 - 46

Tecni-Rail73 octubre 2008 pp. 18 - 2571 julio-agosto 2008 pp. 26 - 2772 septiembre 2008 pp. 10 - 1473 octubre 2008 pp. 14 - 1671 julio-agosto 2008 pp. 16 - 17

Today's Railways152 agosto 2008 pp. 36 - 41154 y 156 octubre y diciembre 2008 pp. 19 -28 y 20 - 30156 diciembre 2008 pp. 9

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155 noviembre 2008 pp. 34 - 36153 septiembre 2008 pp. 34 - 40152 agosto 2008 pp. 20 - 24

TR News257 julio-agosto 2008 pp. 18 - 21256 mayo-junio 2008 pp. 21 - 24

Trains9 septiembre 2008 pp. 58 - 658 agosto 2008 pp. 42 - 51

Transport Environnement Circulation200 octubre-diciembre 2008 pp. 34 - 39

Transport Reviews4 julio 2008 pp. 529 - 547

Transportation6 noviembre 2008 pp. 777 - 7953 mayo 2008 pp. 329 - 3454 julio 2008 pp. 519 - 538

Transports451 septiembre-octubre 2008 pp. 320 - 327

Transports Urbains113 junio 2008 pp. 18 - 20

Tunnels and Tunnelling9 julio 2008 pp. 15 - 189 septiembre 2008 pp. 29 - 319 septiembre 2008 pp. 39 - 42

Verkehr und Technik7 julio 2008 pp. 263 - 266

Vía Libre523 octubre 2008 pp. 23 - 27523 octubre 2008 pp. 16 - 22522 septiembre 2008 pp. 18 - 28523 octubre 2008 pp. 4 - 14

La Vie du Rail3159 11 junio 2008 pp. 4 - 63166 30 julio 2008 pp. 4 - 153167 6 agosto 2008 pp. 4 - 163171 3 septiembre 2008 pp. 153165 23 julio 2008 pp. 20 - 243163 9 julio 2008 pp. 12 - 153159 11 junio 2008 pp. 20 - 243171 3 septiembre 2008 pp. 20 - 27

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3172 10 septiembre 2008 pp. 19 - 263173 y 3174 17 y 24 septiembre 2008 pp. 20 -25 y 20 - 243162 2 julio 2008 pp. 4 - 6

Ville & Transports Magazine456 1 octubre 2008 pp. 16455 17 septiembre 2008 pp. 30 - 41

Voies Ferrées168 julio-agosto 2008 pp. 6 - 27

Zeitschrift der OSShD4 2008 pp. 11 - 13

ZEVrail Glasers Annalen9 septiembre 2009 pp. 338 - 3448 agosto 2008 pp. 304 - 312

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Apuntes de introducción a la dinámica vertical de la vía y a las señales digitales en ferrocarriles : con151 programas en Matlab, Simulink, Visual C++, Visual Basic y Excel / Manuel Melis Maynar. — [s.l.] : ManuelMelis Maynar, 2008. — 797 p. : il., graf. ; 29 cm

Resumen: Este nuevo libro del profesor Melis para sus alumnos de Doctorado describe en detalle los condicionan-tes de la enorme rigidez del contacto acero-acero entre la rueda y el carril ferroviario, muy superior, por ejemplo,la rigidez del neumático de un camión (2.000 veces superior), y cómo influ-yen estos parámetros para que los ferrocarriles de alta velocidad puedanalcanzar las altísimas exigencias que se les requieren para una explotaciónsegura. Otro de los temas desarrollados ampliamente versa en torno a lavariación de la rigidez vertical de la vía, la cual puede crear grandes saltos enlas aceleraciones verticales de las masas no suspendidas de los trenes al pasara zonas de rigidez mayor. Estos golpes verticales pueden, a su vez, afectar ala infraestructura en un ciclo creciente de alteraciones con sensibles efectos abordo de los vehículos ferroviarios. Para calibrar y analizar estos problemasson precisas mediciones en la vía y trabajar con modelos dinámicos circulan-do sobre el modelo numérico de la vía real. Para ello el autor incluye 151modelos en Matlab y otros lenguajes de programación con los que analizaeste y otros fenómenos. Melis también analiza con detalle el tema del desarro-llo de la vía en placa, técnica que evita el problema del “vuelo del balasto” aaltas velocidades de paso de trenes. Por esto y lo anterior, el autor defiende en el libro la necesidad de la vía enplaca, sin cambios de rigidez, para la alta velocidad española, lo que reduciría los tiempos de viaje y permitiría ade-más el transporte de mercancías en esta nueva red. También analizan los comportamientos dinámicos del materialmás moderno del ferrocarril español de alta velocidad y también del metropolitano madrileño. En la segunda partedel libro, el autor trata un tema que según dice no se estudia en la actualidad con la debida profundidad en lasEscuelas de Caminos, la Teoría de señales Digitales en Ferrocarriles. Incluye también numerosos programas para elproceso de señales, los análisis espectrales, las transformadas de Fourier y el filtrado digital de la señal con todos lostipos habituales de filtro. Los numerosos ejemplos prácticos son sencillos de seguir. Incluye también un capítulo dedi-cado a la reducción de vibraciones en la vía, detallando ejemplos como los trabajos realizados para definir la nuevavía de Metrosur y otras líneas de Metro de Madrid. [reseña publicada en víalibre-ffe.com 4/3/2009].D.L. TO 0722-2008. — ISBN 978-84-612-7686-8

1. Dinámica 2. Vía 3. Sistemas de ayuda a la conducción Signatura: IIIC 0339

Arqueología industrial: el pasado por venir / Miguel Ángel Álvarez Areces. — Gijón : CICEES, 2007. — 118 p.: il. ; 22 cm. — (La herencia recuperada )

D.L. AS-4917-2007. — ISBN 978-84-935766-1-51. Patrimonio industrial 2. Arqueología industrial

Signatura: V 2149


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NOVEDADES DE BIBLIOTECA

El camino real del Reyno de Valencia : itinerarios históricos / Inmaculada Aguilar Civera. — Valencia: Catedra Demetrio Ribes Uveg=fgv, DL 2008. — 44 p. : il. col. ; 21 cm. — (Cuadernosdel Museo del Transporte de la Comunidad Valenciana ; 9 )

1. Historia de las obras públicas 2. Patrimonio industrial 3. Valencia (comuni-dad) 4. España 5. Historia del transporte

Signatura: [IIIA 0756]

Cuatro años construyendo el futuro. — Madrid : ADIF, 2009. — 173 p. :il.col.; map. graf. ; 30 cmResumen: Número monográfico de la revista Líneas, Febrero de 2009. Recoge artículos de los directores generales-del Comité de Dirección y de los directores de las líneas de alta velocidad. Incluye organigramas de empresa, esta-dísticas de personal y un amplio cronograma de la actividad de ADIF de 2005 a 2009.1. Alta velocidad 2. Política ferroviaria 3. ADIF 4. España Signatura: [IIIF 2800]

De las carreteras al telepeaje: Madrid en sus caminos, canales y acueductos / Juan Pedro Esteve García.— Madrid : La Librería, 2009. —249 p. : il. bl.y n. ; 24 cm

Resumen: Caminos para el agua y para el hombre, las carreteras y los canales construidos desde el siglo XIX son losque han permitido a Madrid mantener su categoría de gran capital. Gracias a ellos se han podido satisfacer las

necesidades de comunicación y agua de una ciudad en constante crecimiento. En1858 el agua del río Lozoya llegaba para saciar la sed de una ciudad seca, a la vezque mejoraba las condiciones sanitarias de Madrid, muchasveces sucio y embarrado. Al mismo tiempo, aparecían las primeras carreteras para

lograr, por fin, una rápida comunicación con el resto del país. Este esfurzo se ha vistocontinuado desde entonces con nuevas carreteras, que sehan ido adaptando con el tiempo para acoger al creciente número de vehículos de

todo tipo en los que nos movemos, a la vez que al primer Canal de Isabel II se hanunido nuevas construcciones que han logrado llevar a Vallecas o Arganzuela puertasde navegación y esclusas. Y es que en Madrid cabe de todo, hasta las barcazas.

D.L. M-1276-2009. — ISBN 978-84-9873-029-61. Historia del transporte urbano 2. Historia de las obras públicas 3. Obras

Hidráulicas 4. MadridSignatura: IIIA 1161

Estudios para un plan nacional de turismo: Memoria / Ministerio de Información y Turismo. — [s.l.] :[s.n.], 1952 (Madrid : Sucesores de Rivadeneyra). — 157 p.+14 h. graf. ; 21x30 cm. En la cubierta del libro se indica:edición numerada para estudio y corrección. Ejemplar núm. 151EL capítulo IV está dedicado al transporte por ferro-carril. En los anexos se incluyen diversos mapas con rutas turísticas por carretera y varios itinerarios semicirculares porferrocarril.

1. Turismo 2. Planes nacionales 3. EspañaSignatura: II 3547


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Explotación de líneas de ferrocarril / Andrés López Pita. — Barcelona : Edicions UPC, 2008. — 543 p.: il. col. y n., gráf., mapas ; 27 cm. — (Temes de transport i territori = Temas de transporte y territorio ; 15 )Resumen : En los últimos treinta años, los servicios interurbanos de viajeros del ferro-carril europeo han adquirido un nuevo protagonismo con la construcción de nuevasinfraestructuras y la implementación de servicios de alta velocidad. Gracias a ello, seha avanzado en el conocimiento de los diversos ámbitos que configuran el ferroca-rril como modo de transporte. Paralelamente, se ha realizado interesantes aporta-ciones en publicaciones técnicas, a las que los profesionales del sector y los nuevosingenieros no siempre pueden dedicar el tiempo que desearían. Sin embargo, cadadía es más imprescindible conocer la nuevas posibilidades que ofrece una ingenieríatécnicamente más factible y económicamente más interesante. A título indicativo, enla actualidad han adquirido una gran relevancia temas que hace apenas dos déca-das no requerían atención: la señalización en cabina, el sistema ERTMS, la contribu-ción del ferrocarril a la sostenibilidad o la nueva organización entre gestores y operadores, por citar algunos ámbi-tos. — Bibliografía: p. [537]-543

D.L. B 30177-2008. — ISBN 978-84-8301-956-61. Explotación ferroviaria 2. ManualesSignatura: IIIB 1223

Los grandes trenes míticos : Guía de viaje de los expresos del lujo y la aventura / Elena del Amo. —[S. l.] : Rev. Viajar, 1996. — 12 p. : fot. col ; 30 cm. — (Dossier biblioteca).Artículo publicado en la revista “Viajar”, noviembre 1996, pp. 16-28

1. Trenes de lujoSignatura: [IIIF 1247]

La importancia de la velocidad en el ferrocarril / [Iñaki Barrón de Angoiti... et al.]. — Madrid :Fundación Caminos de Hierro, 2008. — 195 p. : il. ; 28 cm. — (Monografías )Recoge diez artículos: La velocidad en el ferrocarril, de Iñaki Barrón de Angoiti; La velocidad en los distintos modosde transporte, de José Capel Ferrer; La velocidad en la red ferroviaria española, de Clara Zamorano Martín yEduardo Romo Urroz; Hacia la velocidad eficiente en alta velocidad, de Antonio Berrios Villalba; Velocidad óptima:patrones de referencia, de José L. Jordi Vallespin; Consumo de energía y emisiones del tren de alta velocidad, deAlberto García Álvarez; Reflexiones sobre la velocidad, la explotación técnica y los sistemas de control de tren y seña-lización, de Fernando Montes Ponce de León; Relación entre la alta velocidad ferroviaria y los costes operativos noenergéticos, de Francisco Minayo de la Cruz y Alberto García Álvarez; La velocidad y las tarifas, de Javier Bustinduy;Nuevas tecnologías para el aumento de velocidad. La levitación magnética, de Juan Carlos Lorenzo.

1. Velocidad. 2. Desarrollo Técnico 3. Ferrocarriles Signatura: IIIC 0177

Informe sobre la competencia 2008 : Deutsche Bahn= Competition Report 2008: Deustche Bahn / [tra-ducción realizada por] Dirección General de Planificación Estratégica. Dirección de Relaciones Internacionales. —Madrid : Adif, 2009. — 49 p. ; 30 cm. — (Estrategias ferroviarias ; 39 )Resumen: [de la introducción] Este informe muestra el interés de la compañía ferroviaria alemana por analizar, añotras año, el avance de los competidores tras la apertura del mercado ferroviario en su país, los cuales de nuevo esteaño han aumentado su cuota de mercado. Los datos presentados en el informe dibujan un perfil optimista para el


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sector ferroviario en general. En cuanto al transporte de viajeros, el ferrocarril ha tenido un pequeño incremento. Encuanto al ferrocarril de mercancías, tiene éxito en aquellos lugares donde el transporte intermodal puede ofrecerprecios y condiciones competitivos. Por su parte DB aumentó el último año sus beneficios e ingresos y enfoca su futu-ro hacia la importancia del personal en el sector ferroviario.

1. Gestión de empresas ferroviarias 2. Mercado del transporte 3. AlemaniaSignatura: [IIIB 1514]

Infraestructuras ferroviarias : nuevo marco de ordenación jurídica / coordinadores, Antonio J. AlonsoTimón y Rafael Caballero Sánchez ; autores, Antonio J. Alonso Timón ... [et al.]. — Valencia : Librería Tirant loBlanch, 2009. — 428 p. ; 24x17 cm. — (Tirant lo Blanch tratados )

Incluye referencias bibliográficas Resumen: La transformación del sector ferroviario es un hecho evidenteque no tiene vuelta atrás. Gracias al impulso que a nivel europeo se le hadado desde principios de los años noventa del siglo pasado, este medio detransporte ha mejorado notablemente en los países de nuestro entorno. Elcaso español no es una excepción y nuestro país ha vivido un largo y com-plicado proceso de adaptación a las Directivas comunitarias en la materia,que todavía hoy no ha culminado por completo. El resultado es un sectornormativo nuevo que pretende dar respuesta a una realidad presidida porla apuesta de la Unión Europea por redes ferroviarias transeuropeas decalidad como medio de transporte sostenible, eficiente e intermodal. El pre-sente libro trae causa de una subvención otorgada por el Ministerio deFomento a través de la cual se ha conseguido unir teoría y realidad al par-ticipar en la confección del mismo Profesores universitarios expertos en elsector ferroviario, junto con miembros del Administrador de

Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Entidad Pública Empresarial encargada de la gestión de dichas infraestructu-ras que cumple un papel de primer orden en todo este proceso.

D.L. V 4899-2008. — ISBN 978-84-9876-366-91. Infraestructura ferroviaria 2. Régimen jurídico 3. Legislación ferroviaria 4. España

Signatura: IIIB 1220

Inspección y diagnosis de puentes ferroviarios / Elena Jerez Delgado, Javier León González, José AntonioMartín Caro Álamo. — [Madrid] : ADIF, 2007. — 3 v. en 1 caja : graf. map ; 22 x 28 cm

Contiene:-vol.1: Inspección y diagnosis de puentes ferroviarios de fábrica.- V,122 p.,[41]p.+CD ROM-vol.2:Inspección y diagnosis de puentes ferroviarios de acero.- V,102 p.,[50]p.+CD ROM-vol.1: Inspección y diagnosis depuentes ferroviarios de hormigon.- V,182 p.,[70]p.+CD ROMResumen: La red ferroviaria española atesora un importante patrimonio de puentes, más de 6.400 en la red con-vencional, a través del cual se recorre la historia de la ingeniería civil de los siglos XIX, XX y XXI, tanto en las formasy en los materiales como en los procedimientos constructivos empleados. Este patrimonio es gestionado por ADIF deacuerdo con tres principios: seguridad, eficiencia económica y respeto estructural, entendiendo como tal la adopciónde medidas conducentes a poner en valor las obras de importancia estructural intrínseca, sin limitarse a una merarehabilitación que se ciña únicamente a aspectos funcionales. Para ejercer de manera responsable esta función ges-tora, la toma de decisiones debe basarse en el conocimiento en profundidad de los elementos gestionados, para locual cobra especial importancia la inspección de puentes. "Inspección y Diagnosis de Puentes Ferroviarios" es unaobra original derivada de la experiencia cotidiana, con un objetivo eminentemente práctico que llena el vacío exis-


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ten en la bibliografía especializada. Se trata de un catálogo de daños cuyos principales objetivos son los siguientes:Ayudar en la identificación de daños (acciones a realizar durante y después de la inspección visual); identificar losprocesos de deterioro en los puentes; identificar las causas más probables del deterioro de los puentes; e identificarlos defectos de los daños detectados durante la inspección en el comportamiento estructural del puente. El catálo-go contempla por separado las obras de fábrica, los puentes metálicos y los de hormigón. Cada una de estas partestiene una estructura similar. La primera de ellas es una aproximación general donde se describen los trabajos pre-vios necesarios para la elaboración del catálogo. La segunda parte es la descripción y origen de los daños más comu-nes en puentes arco de fábrica, metálicos y de hormigón, respectivamente. Se explica en ella,con detalle, los daños, sus causas y procesos de deterioro. Para hacer más comprensible el análisis realizado se efec-túan varias clasificaciones: cimentaciones y superestructura, por defectos constructivos, por causas estructurales ocomo consecuencia de procesos de deterioro. En el apartado de causas y mecanismos de deterioro se han detalladolas acciones actuantes y las características resistentes o durables de los materiales para mejorar la comprensión delproceso de daño, yendo a su posible causa. En el apartado de daños se incluye su descripción para facilitar su iden-tificacón, así como las acciones a realizar durante la inspección o con posterioridad a ella, apuntando la posiblecausa. Por último, en los anejos se incluyen fichas de inspección diseñadas para poder utilizarlas en campo. En cadauna de ellas se incluye una fotografía descriptiva del daño descrito, una breve explicación de sus posibles causas,daños concomitantes y acciones a realizar durante la inspección y con posterioridad a la misma. [Reseña tomadade: http://www.portal-watch.es/index.php?item=624]

1. Puentes ferroviarios 2. Puentes de Hormigón 3. Puentes de fábrica 4. Puentes metálicos 5.MantenimientoSignatura: IIID 0790 I-III

Línia Llleida-La Pobla : el ferrocarril transpirinenc del Noguera Pallaresa / Lluis Prieto i Tur, JoanCarles Enguix i Peirò. — Barcelona : Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, D.L., 2008. — 187 p. : il., gráf. ;28 cm. En catalán Resumen: Los autores del estudio, que ya habían investigado sobre esta línea en su obra “El Transpirenaico delNoguera Pallaresa y el ferrocarril Lleida-Teruel-Baeza” (1994), comienzan con una revisión histórica a los orígenesdel proyecto de los ferrocarriles transpirenaicos, remontándose a los convenios internacionales de 1885 y 1904, y ana-lizando la postura cambiante del gobierno francés con respecto al proyecto. El segundo capítulo del libro se centraen los primeros proyectos, hasta la adopción del trazado definitivo por el Noguera Pallaresa, cuya construcción seaborda en el capítulo tercero, desglosada en las diferentes secciones de la línea: Lérida-Balaguer (26,10 kilómetros),Balaguer-Vilanova de la Sal (15,24), Vilanova de la Sal-Tremp (35,53) y Tremp-La Pobla de Segur (11,30 kilóme-tros). En el capítulo cuarto se analizan las dudas que surgen en la época de la dictadura de Primo de Rivera sobrela viabilidad del proyecto: continuar con la construcción de la línea o abandonarla, nuevos cambios de trazado,etcétera. La llegada de la II República Española supuso cambios para la línea Noguera Pallaresa, pues su gestiónpasó a depender de la Generalitat de Cataluña, quien se hizo cargo de las competencias en materia de ferrocarri-les, si bien el desarrollo del proyecto quedó interrumpido por la Guerra Civil. Tras un exhaustivo repaso al materialmotor y remolcado que ha circulado por la línea y a la descripción de la misma y de sus instalaciones, los autores secentran en el periodo más reciente de 1984 a 2004, justo antes de que la línea pasara a depender de FGC (desde2005), aunque será gestionada por Renfe Operadora hasta el 2010 como línea Ca-7. El último capítulo aborda latransferencia de la línea y los proyectos de futuro que existen para su prolongación. Ilustrado con numerosas foto-grafías históricas, esquemas, planos de trazados e infraestructuras y proyectos, así como imágenes de la época másreciente, el libro es un completísimo análisis del devenir de esta línea, que formaba parte uno de los más ambicio-sos planes ferroviarios para la conexión internacional de nuestro país.

D.L. B 33.208-2008. — ISBN 978-84-935172-4-31. Línea Lérida - La Pobla de Segur 2. Historia del ferrocarril 3. Cataluña 4. España

Signatura: IIIF 2156


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http://www.portal-watch.es/index.php?item=624

Líneas de alta velocidad : Madrid-Segovia-Valladolid; León-Asturias; Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa; Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia; Córdoba-Málaga; Madrid-Toledo. / Gestor de Infraestructuras Ferroviarias. — [s.l.] : GIF, 2003. — [70] p. ; 21x30 cmResumen: Incluye información sobre las actuaciones ferroviarias en cada comunidad autónoma por la que pasanlíneas de alta velocidad a 30 de septiembre de 2003, con datos de los términosmunicipales, tramo, longitud, presupuesto, el procentaje del presupuesto ejecuta-do.

1. Construcción de líneas de alta velocidad 2. Línea Madrid-Barcelona(Alta Velocidad) 3. Línea Córdoba-Málaga (Alta velocidad) 4. Línea Madrid-Valencia (Alta Velocidad) 5. Línea Madrid-ToledoSignatura: [IIID 1161]

Nociones básicas ferroviarias / [autor, Renfe]. — 2ª ed. —Barcelona : Marcombo, D.L., 2008. — 182 p. : il. col. y n. ; 24 cm. — (ColecciónRENFE ; 1 ) En cubierta: Escuela Técnica Profesional. Incluye bibliografía en laúltima página. Resumen: Se hace referencia a los elementos que componen cada vehículo y así conocer su estructura y funciones,según sean sus características. Como capítulo especial, se hace mención a un tipo de tren muy peculiar que formaparte del material remolcado de viajeros, el TALGO, que dada su especial concepción se trata en un capítulo com-pleto. Finalmente, y como anexos, hay un resumen de las fichas de los vehículos de material remolcado que circu-lan por las líneas de ADIF.

D.L. BI 1682-08. — ISBN 978-84-267-1513-51. Historia del ferrocarril 2. Manuales 3. Infraestructura ferroviaria 4. Señalización ferroviaria 5.

Construcción y mantenimiento de la vía 6. Explotación ferroviaria 7. EspañaSignatura: IIIB 1221

Plan estratégico de actuación para el transporte de mercancías por carretera: PETRA II: documentodel plan. — Madrid : Ministerio de Fomento, Centro de Publicaciones, 2009. — 222 p. : il. col., graf. ; 30 cm. Seincluye un glosario terminológico.Resumen: El PEIT establecía la necesidad de llevar a cabo diversos planes sectoriales de transportes, en el caso deltransporte por carretera se ha establecido el PETRA, Plan Estratégico de Actuación para el Transporte deMercancías por Carretera. Hasta el año 2006 estuvo presente el primer plan y ahora se aprueba el PETRA II. El

documento configura un plan de líneas de actuación que plantea una serie demedidas a articular por empresas y Administrción con un objetivo, mejorar la efi-ciencia de este tipo de transporte. Para las empresas el plan establece como obje-tivos el incremento de la eficacia empresarial, incremento de la calidad del servi-cio ofertado, mejora de la imagen de la empresa, mejora de la seguridad, com-promiso medioambiental y mejora de los aspectos sociolaborales. En cuanto a laAdministración, se le encomienda la salvaguarda de las condiciones de competen-cia, acciones para la mejora de la seguridad y el medio ambiente, apoyo a la efi-ciencia del mercado, promoción de la calidad empresarial y contribución a losaspectos sociales.

D.L. M-11796-2009. — NIPO 161-09-008-41. Transporte de mercancías. 2. Empresas de transporte por carretera 3.

Plan de transportes Signatura: IIIA 1160


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Propuesta de Reglamento sobre la Red Ferroviaria Europea para un Transporte de MercancíasCompetitivo : Nota informativa preparada por la secretaría de EIM relativa a la propuesta de Reglamentodel Parlamento Europeo y del Consejo sobre la red ferroviaria europea para un transporte de mercancíascompetitivo. Propuesta de Reglamento de Parlamento Europeo y del Consejo sobre la red ferroviaria euro-pea para un transporte de mercancías competitivo. COM (2008) 852 final 11.12.2008 / Parlamento Europeoy Comisión Europea. — Madrid : ADIF. Dirección de Relaciones Internacionales, 2009. — 36 p. : graf. ; 30 cm.— (Documentos internacionales ; 38 )Resumen: En Diciembre de 2008 el Colegio de Comisarios de la Unión Europea adoptó una propuesta deReglamento para una red ferroviaria prioritaria para mercancías, COM (2008) 852 “Propuesta de Reglamento del

Parlamento Europeo y del Consejo sobre la red ferroviaria europea para untransporte de mercancías competitivo”, que va a ser discutida en el Grupo deTransportes del Consejo durante la presidencia checa. Los aspectos más impor-tantes de esta propuesta, que ha sido valorada por EIM y CER de forma posi-tiva son: El Reglamento regula la creación y el funcionamiento y desarrollo deuna Red orientada al transporte de mercancías por ferrocarril. LosAdministradores de Infraestructura deberán cumplir el Reglamento que seapruebe sin que los Estados miembros tengan que implantar dichoReglamento en la legislación nacional. Los corredores de mercancías unirán“terminales estratégicas” en más de un Estado miembro, incluyendo trayectosalternativos, instalaciones para maniobras y equipamientos de las terminales.La creación de estos corredores debe ser coherente con la Red Transeuropea deTransporte, RTET, y, en su caso, podrá recibir apoyo financiero del programaRTE-T. La implantación de corredores hará necesaria la puesta en marcha deun “Órgano de Gobierno”, tipo AEIE, y de un “Plan de implantación”, que

plantee estrategias y medidas con el fin de crear y desarrollar dicho corredor en un marco temporal determinado.Cada corredor atravesará, al menos, 3 Estados miembros (o dos si la distancia entre nudos ferroviarios es superior a500 km), que deberán firmar una carta de intenciones. Las inversiones necesarias en cada corredor estarán consen-suadas entre los distintos agentes implicados y se publicarán para facilitar la necesaria información a los posibles can-didatos a utilizarlos. Se contempla la potenciación de aspectos que mejoren la capacidad del corredor y faciliten suutilización, a través de ventanillas únicas y establecimiento de surcos preferentes. Se prevé que el Reglamento seaadoptado en 2010, considerando también la revisión del Primer Paquete ferroviario que se cerrará a finales de2009, lo que dará lugar a las siguientes previsiones en la propuesta de Reglamento: Un año después de la entradaen vigor del Reglamento, todos los estados con más de dos fronteras terrestres, entre los que se encontraría España,deberán acoger como mínimo una propuesta de corredor. Tres años después de la entrada en vigor del Reglamentotodo Estado miembro deberá acoger como mínimo un corredor de mercancías en cualquier caso, dos si su tráfico demercancías es superior a 30.000 millones de t-km y tres si fuera superior a 70.000 millones de t-km. El presentenúmero de Estrategias pretende difundir esta propuesta de Reglamento que, por sus características, parece que vaa ser una herramienta básica, tanto para la definición y financiación de la futura red europea de transporte ferro-viario de mercancías, como para la potenciación del transporte de mercancías por este modo de transporte. Paraello, se incluye en primer lugar la Nota informativa redactada por la Secretaría de EIM, seguida de la COM (2008)852 con su propuesta de Reglamento.

1. Transporte de mercancías por ferrocarril 2. Política de transportes comunitariaSignatura: [IIIC 0468]


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Raíles sobre la mar: un viaje sentimental por el Maresme / Carlos del Pozo. — Alcalá la Real (Jaén) :Alcalá grupo editorial, 2008. — 174 p. ; 21 cm. — (Tortaconventos )Resumen: El Maresme es una comarca costera catalana no demasiado conocida, unlugar de paso hacia la Costa Brava, Gerona o Francia en el que la gente no sueledetenerse. Un poco la metáfora de lo que es Cataluña para el resto de los pueblos deEspaña: una gran desconocida más allá de los tópicos o las manipulaciones interesa-das. En este viaje visitaremos sus pueblos, conoceremos sus mitos y leyendas, gozare-mos con el retrato de tipos irrepetibles, degustaremos su rica gastronomía y buceare-mos en su impresionante legado literario. Comprenderemos, en suma, las raíces de unpueblo cuyas costumbres fascinan, sorprenden y no resultan nunca indiferentes. Carlosdel Pozo nos propone un trayecto en el que navegamos a lomos de un tren al quecabe el honor de ser el más antiguo de España.

D.L. J-228-2008. — ISBN 978-84-96806-53-51. Libros de viajes 2. Viajes ferroviarios 3. Cataluña

Signatura: V 2144

The Eastern & Oriental Express : Asian luxury / Michael Schrader. — [Australia] : Railways of AustraliaNetwork, 1993. — 5 p. : fot. ; 30 cm. — (Dossier biblioteca )

Artículo publicado en la revista Railways of Australia Network, October, November, December; pp. 42-471. Trenes de lujo

Signatura: [IIIF 1247]

Tourism and transport in Europe: 1930-2000 / Javier Vidal. — Frankfurt : Campus, 2009. — 15 p. : il.:bl. y n. ; 22 cm. En: Neue Wege in ein neues Europa : Geschichte und Verkehr im 20.Páginas 476-490. Se incluye una ilustración de un folleto de la Biblioteca Ferroviaria

ISBN 978-3-593-38900-41. Turismo 2. Transporte aéreo 3. Ferrocarriles

Signatura: IIIA 1162

Valoración de una línea ferrocarril internacional por el Pirineo central: Estudio de demanda y viabi-lidad del servicio para viajeros y mercancías en la línea Zaragoza-Canfranc-Pau = Valorisation d'une ligneferroviaire internationale traversant les Pyrénées centrales: Etude sur la demande et la réalisation d'un ser-vice de transport de voyageurs et de marchandises sur la ligne Pau-Canfranc-Zaragoza / Jürg Suter. —Berna; Zaragoza : Univerisidad de Berna: Institución Fernando el Católico, 2009. — 212 p. : il. col, graf. ; 30 cm. —(Geographica Bernensia ; P41 )Resumen: En la actualidad alrededor del 52 % de las mercancías entre España y Francia se transportan por barco,el 46 % por carretera y solamente el 2% en tren. Según estos datos, el transporte vía terrestre equivaldría a unos 100millones de toneladas anuales. Las previsiones futuras nos hablan de una duplicación hasta 2020, de ahí la necesi-dad de construir un nuevo eje de transporte a modo de travesía del Pirineo Central. Con esta tesina la Universidadde Berna, tomando como ejemplo la línea del ferrocarril internacional Zaragoza-Canfranc-Pau, ha pretendidoinvestigar las necesidades de transporte y las opciones de explotación del tráfico de viajeros y mercancías, integran-


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do unos importantes parámetros del sistema de transporte suizo. Los resultados de la tesina demuestran que la líneade Canfranc podría ser gestionada de manera rentable siempre que se internalizaran y distribuyeran parcialmentelos costes externos y se apoyaran los servicios regionales mediante subvenciones públicas. Como conclusión final sepuede decir que el cambio del transporte de mercancías desde la carretera hacia el tren es técnica y empresarial-mente posible en la línea objetos de esta tesina.

ISBN 978-3-905835-22-91. Comunicaciones transpirenáicas 2. Red Europea de Transporte 3. Transporte

de mercancias 4. Análisis de costes 5. Programas informáticos de simulaciónSignatura: IIIB 1219

Vías de Soria: un viaje en el tren de la nostalgia / Luis-Domingo López. — Soria : Ochoa editores, 2008. — 286p. : fot. col. ; 24 cmResumen: El autor realiza un viaje siguiendo los trazados de laslíneas ferroviarias de la provincia de Soria: el FerrocarrilSantander-Mediterráneo, la línea de Soria a Castejón, la línea deValladolid-Ariza, la de Torralba a Soria y la línea de Madrid aZaragoza y a Alicante.

D.L. SO-56/2008. — ISBN 978-84-7359-478-31. Guías de viajes ferroviarios 2. Soria

Signatura: V 2145


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http://eur-lex.europa.eu/es/index.htm

- Convocatoria de propuestas de 2009 conforme alprograma plurianual de trabajo de la RedTranseuropea de Transporte (RTE-T) con vistas a la con-cesión de subvenciones para el período 2007-2013.[Decisión C(2009) 2178 de la Comisión]

DOUE C 75 de 31.03.2009

- Convocatoria de propuestas conforme al programaanual de trabajo de la Red Transeuropea de Transporte(RTE-T) con vistas a la concesión de subvenciones para2009. [Decisión C(2009) 2179 de la Comisión]

DOUE C 75 de 31.03.2009

- Convocatoria de propuestas conforme al programade trabajo con vistas a la concesión de subvenciones enel ámbito de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) según lo previsto en el Plan Europeo de RecuperaciónEconómica. [Decisión C(2009) 2183 de la Comisión]

DOUE C 75 de 31.03.2009

- Convocatoria de propuestas conforme al programade trabajo de 2008 sobre subvenciones y contratos en losámbitos del transporte y la energía. Decisión C(2008)2183 de la Comisión]

DOUE C 85 de 09.04.2009

- Reglamento (CE) nº 169/2009 del Consejo de 26 defebrero de 2009 por el que se aplican las normas de lacompetencia a los sectores de los transportes por ferroca-rril, por carretera y por vía navegable

DOUE L 61 de 05.03.2009

ESTADÍSTICAS

http://epp.eurostat.ec.europa.eu

- Energy, transport and environment indicators.Edición 2008. Colección: EUROSTAT Pocketbooks Luxembourg. Office for Official Publicationsof theEuropean Communities, 2009ISBN 978-92-79-10728-32ISSN 1725-4566

- Inland freight and passenger transport in the EU-27 up to 2007: Performances, modal split and structuralindicatorsEurostat Statistics in Focus 11/2009Autor: Jonas NORELAND

PUBLICACIONES DE LA COMISIÓN

- EU Energy and Transport in figuresStatistical Pocketbook 2009ISBN 978-92-79-09835-2ISSN 1725-1095

http://ec.europa.eu/transport/publications/doc

- Publicación del número 11 de “Signal” Boletín deInformación de ERTMS, abril 2009.Edita la Dirección General de Energía y Transportes de laComisión Europea.

http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/(Disponible pdf en inglés, francés y alemán)


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ACTUALIDADNOVEDADES EN LA UNIÓN EUROPEA

http://eur-lex.europa.eu/es/index.htm

http://epp.eurostat.ec.europa.eu

http://ec.europa.eu/transport/publications/doc

http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms

ACTUALIDADCONGRESOS, FERIAS Y SEMINARIOS

Sifer 2009 - Sexta edición del Salón Internacional dela Industria Ferroviaria Lille (Francia), 26-28 mayo de 2009 http://www.sifer-2009.com/

IV ASAMBLEA GENERAL Plataforma TecnológicaFerroviaria Española - Jornada dedicada a la I+D+ien el ámbito del ferrocarril Palacio de Fernán Núñez. Madrid, 28 de mayo de 2009http://www.ptferroviaria.es/noticias/index.php

TRAINS COMMUNICATION SYSTEMS 2009: The WiFion trains ConferenceLondres, 10-11 de junio de 2009http://www.traincomms2009.com/

PRIMERAS JORNADAS INTERNACIONALES SOBRECAMBIO AUTOMÁTICO DE ANCHO DE VÍABarcelona, 18-19 de junio 2009Organizado por la Fundación de los FerrocarrilesEspañoles y el grupo gestor del proyecto Unichanger,constituido por Adif, CAF, Ceit, Tria y Talgo.

http://www.vialibre-ffe.com/agenda.asp

III JORNADAS INTERNACIONALES INGENIERÍAPARA ALTA VELOCIDAD. Fundación Caminos deHierroPalacio de Congresos de Córdoba, 24 a 26 de junio de2009

http://www.fcaminoshierro.com/indice%20.html

58º CONGRESO UITP WORLD CONGRESS ANDMOBILITY & CITY TRANSPORT EXHIBITIONViena, 7-11 junio de 2009http://www.uitp.org/vienna2009/

Railway Engineering 2009 : 10th InternationalConference and ExhibitionLondres, 24-25 junio de 2009http://www.railwayengineering.com/

KOREA RAILWAYS AND LOGISTICS FAIR 2009Busan (Corea), 3-6 junio de 2009

http://www.raillogkorea.com/

SEMINARIO Mantenimiento del Material RodanteHotel NH La HabanaMadrid, 27 y 28 de Mayo de 2009 http://www.iir.es

SEMINARIO Señalización y Telecomunicaciones parala reseñalización y modernización de líneas ferrovia-riasHotel NH Príncipe de VergaraMadrid, 23 y 24 de Junio de 2009http://www.iir.es

SEMINARIO Nuevo Marco de Ordenación yRegulación del Sector Ferroviario 2010Hotel Confortel Pío XIIMadrid, 30 de Junio y 1 de Julio de 2009 http://www.iir.es


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http://www.sifer-2009.com

http://www.ptferroviaria.es/noticias/index.php

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http://www.vialibre-ffe.com/agenda.asp

http://www.fcaminoshierro.com/indice%20.html

http://www.uitp.org/vienna2009

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Publicado el nº 4 de la colección “Cuadernos delArchivo Histórico Ferroviario” con la colaboración deConsejería de Obras Públicas y Transporte de la Junta deAndalucíaEl segundo impulso ferroviario en Andalucía (1880-1941): Documentos e historia

ISBN: 978-84-89649-38-5


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ACTIVIDADES DE LA DIRECCIÓN DE DOCUMENTACIÓN

Y ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIO


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BOLETÍN DE DOCUMENTACIÓN FERROVIARIA Nº 1 - AÑO 2009 · 9511, vol. 60, nº 9, septiembre 2008,...

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