FEBRERO 1998 NÚMERO 6

BOLETÍN INFORMATIVO DE LA ASOCIACIÓN DE ANTIGUOS ALUMNOS DE INGENIEROS INDUSTRIALES DE SEVILLA

VISITAS:Minas de Riotinto

PROMOCIONES:Reunión de la

2a y 6a promociones

INGENIEROSILUSTRES:

Juan De La Cierva

CULTURA:Visitas a Itálica

y al MuseoArqueológico

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ingenioNúmero 6 - Febrero 1998

DirectorJosé Mariano González Romano

ColaboradoresJosé Guerra - Francisco Muñoz

Editado por laAsociación de Antiguos Alumnos

de Ingenieros Industriales de Sevilla

Escuela Superior de IngenierosCamino de los Descubrimientos s/nIsla de La Cartuja. 41092 SEVILLA

Teléfono: 448 61 21 - Fax: 446 31 53E-mail: aaii@bart.us.es

Web: http://www.esi.us.es/ANT

Ingenio no suscribe necesariamentelas opiniones expresadas por sus colaboradores

Información y atención alasociado

Para cualquier consulta relacionada con la Asocia-ción podéis llamar al teléfono 448 61 21, donde nues-tra secretaria Beatriz os atenderá gustosamente yos proporcionará cuanta información preciséis.

Buzón

Esta sección está abierta a todos, para que opinéislibremente sobre cualquier asunto relacionado conla revista, la Asociación, la Escuela o con el ejerci-cio de nuestra profesión. La correspondencia la de-béis dirigir a la siguiente dirección:

Asociación de Antiguos Alumnosde Ingenieros Industriales de SevillaEscuela Superior de IngenierosCamino de los Descubrimientos s/nIsla de La Cartuja. 41092 SEVILLA

Si disponeis de correo electrónico, podeis enviarvuestras cartas y sugerencias a aaii@bart.us.es

¡Esperamos vuestras cartas!

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La revista es de todos. Colabora con nosotros para hacerla más útil e interesante. Puedes escribir un artículosobre cualquier tema que creas que pueda resultar interesante para el resto de los asociados. También puedesaprovechar estas páginas para comunicarte con tus compañeros: informar de la celebración de actividades,intercambiar opiniones o debatir cuestiones de actualidad.

Las páginas WEB de la Asociación, que ya han sidovisitadas por una gran cantidad de asociados, os pro-porcionan toda la información que necesitáis cono-cer acerca de la Asociación. En particular, la páginade próximos actos, constantemente actualizada, osinforma puntualmente de las actividades a desarro-llar en fechas próximas, mientras que en el álbumfotográfico podéis contemplar -y copiar, si queréis-las fotos de los actos realizados. Además, tenéis laversión electrónica de Ingenio, donde podéis con-sultar todos los artículos aparecidos en la revistadesde el número 1 hasta el actual.

WEB de la Asociación

La lista de distribución de la Asociación os permiterecibir puntual información de todos los actos quese vayan a celebrar. Si queréis suscribiros a la lista,y recibir por correo electrónico esta información, sólotenéis que mandar un mensaje a la direcciónaaii@bart.us.es, indicando en la cabecera del mis-mo “Suscripción a lista de Antiguos Alumnos”. In-mediatamente recibiréis un mensaje de bienvenidaa la lista, con información útil acerca de la misma, ycomenzaréis a recibir puntual información de losactos que se vayan organizando.

Lista de distribución

Colabora con tu revista

INGENIO 3

Mariano GonzálezDirector

6 Reunión de promocionesSeguimos viendo cómo se reunen las promo-ciones con motivo de sus aniversarios; en estaocasión lo hicieron la 2ª y la 6ª, que celebraronsu 25 y 20+1 aniversarios, respectivamente

10 Visita a RiotintoEn una espléndida jornada, visitamos el parquetemático «Aventura MInaparque» en el munici-pio onubense de Minas de Riotinto. Te conta-mos -y mostramos- todo lo que allí vimos

14 Ingenieros Ilustres:Juan de La Cierva

La serie dedicada a ingenieros ilustres continúacon un nuevo capítulo dedicado a la vida de

Juan de La Cierva y a su obra fundamental,el Autogiro

22 Visita a ItálicaProseguimos con el ciclo de visitas cultura-les, con un agradable y didáctico paseo porlas ruinas de la ciudad romana de Itálica

24 Visita al MuseoArqueológico

En esta visita, complementaria de la anterior,pudimos disfrutar de la magnífica colecciónque alberga el Museo Arqueológico deSevilla, teniendo además la suerte de contarcomo guía con el propio director del Museo

Sumario○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Estimados compañeros:

Durante este último cuatrimestre hemos continuadocon el ciclo de visitas culturales que comenzamos enel pasado con la visita al Museo de Bellas Artes deSevilla. En esta ocasión nos hemos ocupado de la épo-ca romana, con sendas excursiones a las ruinas de laciudad romana de Itálica y al Museo Arqueológico deSevilla. En ambos casos aprendimos mucho sobrenuestra historia, amén de pasar dos agradables jorna-das. Cuando la cultura, que juega un papel tan impor-tante en la formación humana, está siendo algo des-cuidada en las carreras técnicas, este ciclo de visitasrepresenta una magnífica ocasión para descubrir -oredescubrir desde una nueva perspectiva- todo aque-llo que ha ido forjando nuestra cultura actual, y sin locual ésta no puede ser comprendida en su totalidad.

Seguimos con nuestras visitas técnicas, en estaocasión con un alto componente turístico. Tuvimos laocasión de contemplar la gran labor que la FundaciónRiotinto está desarrollando en la localidad onubensede Minas de Riotinto con la creación del parque temá-tico «Aventura Minaparque». En un día espléndido,pudimos disfrutar del paisaje de la sierra onubense enun viaje en tren que nos hizo retroceder en el tiempo.

Nos alegra comprobar, por otra parte, que laspromociones se animan a reunirse para celebrar sus

PRESENTACIÓN

aniversarios. En estos últimos meses se han vuelto aver las caras la 2ª y 6ª promociones, que rememoraronlos buenos momentos del pasado y disfrutaron del pre-sente en una experiencia que sin duda no tardaránotros 20 o 25 en volver a vivir, aunque no haya nadaque celebrar mas que el placer de volver a verse. Apro-vechamos la ocasión para recordar a las siguientespromociones que es el momento de empezar a poneren marcha sus respectivas reuniones.

Para terminar, os ofrecemos una nueva entre-ga de la serie dedicada a ingenieros ilustres, centradaen esta ocasión en Juan de la Cierva y el invento alque dedicó toda su vida, el Autogiro.

Y nada más, espero que disfrutéis de este nú-mero de Ingenio, mientras nuestra redacción preparaya el siguiente, en el cual os daremos cuenta de losactos que la Asociación realizará en los próximosmeses y en los cuales esperamos disfrutar de vuestracompañía.

INGENIO4

PROMOCIÓN IX

Alcón García, AntonioAlfaro Escolar, MiguelÁlvarez Rementería Nadal, AlbertoAlviz Victorio, JoaquínAmeyugo Catalán, FernandoArquer Zuazua, ConradoBakkali, Mohamed SaidBarco Pozuelo , FranciscoBellas Jiménez, FranciscoBeltrán Tamayo, FranciscoBermúdez Medina, JulioBernal Márquez, Francisco JavierBlasco Frois, Juan IBlasco Madrid, RafaelCalvo Hierro, ManuelCano Luis, AntonioCantos Ruiz, Francisco J.Carrillo Serrano, José AntonioCastillo Rosa, JuanCastro Durán, RamónContreras González, PedroCordón Arenillas, LuisaCossi Medina, EduardoCruz Rojo, RodolfoCuesta Moreno, Pedro DamianDomínguez Machuca, Miguel A.Domínguez Plata, FernandoDorado García, ManuelDuque García, EduardoEscorza Rodríguez, Jose A.Fabra Jiménez, JoaquínFernández Antúnez, Heriberto

Fernández Calero, ManuelFernández Reina, EstebanGalindo Vélez, JoaquínGarcía Blanquer, FernandoGarcía de Viguera, RafaelGarcía Díez, Manuel JoséGarcía Galarraga, MiguelGonzález Ramírez, JesúsGonzález López, LuisGonzález Loscertales, FernandoGonzález Oliveros, EnriqueGonzález Serna, Pedro JuanGraciani Pérez-Regadera, Fran-ciscoGuerra Lázaro, Pedro LuisGutiérrez Rincón, José EnriqueIbáñez Caballero, ManuelIturribarria Martín Fernández, FidelJiménez Compan, ManuelJiménez Díaz-Salazar, ÁlvaroLammers García, CarlosLasheras Amat, FélixLeal Rocafull, José M.Ledesma Chinchilla, PedroLeón Chacón, AurelioLópez López, RafaelLópez Pereda, FranciscoLópez Santamaría, Pedro M.Lozano Torres, José ManuelManzano Aranda, Francisco Anto-nioMarín Poveda, José Ignacio

Marioglu Antonaki, AthanasioMariscal Morán, AntonioMarti Puebla, JavierMartín Garduño, José M.Martín Quinta, Alfonso A.Martínez López, AntonioMartínez Segura, PedroMata Bago , José E.Mateos Benítez, RafaelMateos Rodríguez, PedroMerchán Jiménez-Andrade, Ra-faelMolina Carrión, José ManuelMolina Páez, Juan AntonioMontoya García, Juan G.Moreno Galisteo, FernandoMoreno Roldán, José MiguelNarbona García, CarlosNavarro Campos , Miguel A.Navarro Rodero, José EnriqueNavlet Armenta, Jose MaríaNieto Cobo , FernandoNúñez Delgado, JulioOliete Sánchez, Roger J.Olivares García, JoséOrtíz González, JulioPerea Fernández, SebastiánPereñiguez Arenas, José luisPérez Martín, José LuisPérez Navero, José MaríaPinilla Rodríguez, ManuelPrieto Jiménez, Francisco

Pulido Aguilera, José ManuelRamón Girón, ManuelReal Gil, OctavioRedondo Marañón, JoséRey Cid, VirgilioRivero Arcos, José LuisRodríguez García, JoséRodríguez Martín Arroyo, MiguelRomero Abad, LuisRomero Giménez, AntonioRuiz Riera, José CarlosSánchez Montes, RafaelSchweighart Moya, MartínSerrano Roche, EnriqueSola Teyssiere, José M.Torres Urrutia, José ManuelTortosa Tortosa, José FranciscoVargas Sánchez, FranciscoManuelVargas Torralbo, JoséVázquez Bermúdez, EmilioVázquez Rubio, José ManuelVilches Porras, JuanVillachica López, EnriqueZaragoza Bueno, FranciscoZea Carrillo, José Luis

Abad Agilar, José ManuelAbascal García, RamónÁlvarez Domínguez, ServandoÁlvarez Faraco, Manuel JesúsÁlvarez Lechuga, JulioAranda Ruiz, CastorAres Gómez, José E.Arévalo Bago, Juan FernandoArizón del Prado, Luis EduardoAtencia Trigueros, JoaquínBorrego Mazuecos, FernandoCaballero Tejero, Cipriano LuisCabrera Bueno , FranciscoCabrera Crespo , MiguelCamacho Solís, ÁngelCano Sánchez, AntonioCataño Cataño, Antonio FélixChacón Corona, José AntonioCobo Ortega , DoloresCoronado Fernández, JuliánDans Zapata, José AntonioDíaz Jiménez, RafaelDomínguez Olivares, EmilioDomínguez Roldán, ManuelDurán Montero, Inés MaríaEspinosa Guisado, LeoncioEsteban Martínez, AntonioEstrada Pérez Carasa, José M.Fernández Valiente, SalvadorFernández Concha Castañeda,

ManuelFernández García-Navas, AntonioFernández Palacio Melgarejos,ManuelFernández Peñaranda Valdenebro,AlfonsoFiguerela López, Luis JavierFortega Gimeno, José RicardoGallardo Fuentes, José MaríaGallego Perea, Francisco JavierGarcía Doncel Hernández, LuisGarcía Juli, AntonioGarcía Montes, AntonioGarcía Pérez, GabrielGarrido Ibáñez, ManuelGil San Julián, LucianoGómez Mayorga, LeopoldoGonzález Álvarez, CarlosGonzález Frayle, MarianoGonzález González Haba, JoséGonzález Monsalve, MarioGonzález Prieto, José MaríaGragera Prieto , Juan CarlosHernández Villaplana, LeonardoHochenleyter Romero, EnriqueJuan Pascual , EnriqueLeón Egido, ManuelLinares Dorado, JuanLlanes Martín, JuanLópez Mena, Rafael

López Muñoz, CarlosLópez Tapia, Cristobal R.Luque Rodríguez, JoaquínMarín García, JuanMarín Martín, RicardoMartín de la Cruz, AlejandroMartínez Muñoz, José PedroMartínez Pérez, GermánMateo Segovia, Luis MarianoMimoun, AbadourMoreno Montesino, ManuelMorillo León, Francisco A.Moya Morán, RománMuñoz Calvo, ManuelMuñoz Leyva, BernardoMuñoz López, FranciscoNavascués Fernández-Victorio,JavierNoguer Mediavilla, AntonioOjeda Rodríguez, AntonioPareja Obregón Pol, Juan de DiosParejo del Valle, AntonioParrales Tejero , JoaquínPascual Hernández, JorgePasto González, Juan JoséPedregal Pardo, Francisco Ja-vierPeña Amaro, JuanPérez del Prado, LeopoldoPérez García, José María

Picabea de la Peña, CarlosPiqueras Alonso, CarlosPiriz Salgado, EnriquePozo Barahona, JoséQuiñones López, José LuisReina Delgado, MarioReyero Suárez, José FernandoRisco Gámiz, Ángel M.Rivero de Torrejón, LuisRoda Montes, RafaelRodríguez Rubio, FranciscoRomero Moreno, RobertoRubio Rubio, Miguel A.Ruiz Bernier, RafaelRuiz Moreno, Juan ManuelSánchez García, JesúsSelfa de la Gándara, JoséSerrano Cabeza, ManuelSilva Abad, JacintoSoria Conde, LaureanoTorres Martínez, CecilioTorres Merino , CristóbalTorroja Gascón, CarlosVallecillo Capote, AntonioValverde García, EnriqueVaquero Vilas, Juan ManuelVarela Fuentes, IsabelVillalva Basabe, AndrésVillota Peña, JesúsViruel Benítez, Francisco

PROMOCIÓN X

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A I C I AEscuela Superior de IngenierosCamino de Los Descubrimientoss/n. 41092 - SEVILLATel: 95 - 448 61 24Fax: 95 - 446 31 53URL: http://www.esi.us.es/AICIA

E-mail: aicia@esi.us.es

La Asociación de Investigación y Coope-ración Industrial de Andalucía (AICIA) esuna asociación creada para fomentar,facilitar, canalizar y gestionar la vincula-ción entre las actividades académicas yde investigación que se desarrollan en laEscuela Superior de Ingenieros de Sevi-lla, con la que está íntimamente relacio-nada, con las necesidades profesiona-les y técnicas de los sectores producti-vos y de servicios de nuestro entorno.

AICIA trabaja con la Universidad de Se-villa y ofrece servicios altamente especializados de inves-tigación y desarrollo en: Ingeniería Química, Transferenciade Calor, Ingeniería Civil, Energía y Medio Ambiente, In-geniería de Organización, Ingeniería Mecánica y de losMateriales, Ingeniería de Tráfico y Transportes, Ingenie-ría Eléctrica, Electrónica y Telecomunicaciones.

La experiencia acumuladadesde su creación en 1980y su continuada labor detransferencia de tecnologíay de respaldo a las activi-dades industriales han he-cho de AICIA una institu-ción de gran prestigio y sol-vencia profesional.

A I C I AInauguración de la Escuela

La nueva sede de la Escuela fue inaugurada oficial-mente el pasado día 20 de diciembre. El acto fue presi-dido por el Presidente de la Junta de Andalucía, D. Ma-nuel Chaves, que estuvo acompañado de diversas per-sonalidades de la vida política y universitaria. Los anti-guos alumnos también fuimos invitados a participar enel acto, que consistió en un recorrido por las instalacio-nes del nuevo edificio, seguido de un concierto ofreci-do por la Orquesta Provincial de Cámara «Manuel deFalla» de Cádiz. Como colofón del acto, los asistentesal mismo pudieron comentar las excelencias del nuevoedificio acompañados de la correspondiente copa devino español en el bar de la Escuela.

Torneos Deportivos

Debido a las inclemencias meteorológicas, los II Tor-neos Deportivos de la Asociación han tenido que seraplazados hasta la primavera. Esperamos poder darcuenta de su celebración en el próximo número de larevista Ingenio.

Cambios de dirección

Os rogamos que, si cambiáis de dirección, no dejéis decomunicárnoslo, con el fin de actualizar nuestros fiche-ros. Podéis realizar la notificación directamente por te-léfono a nuestra secretaria Beatriz.

NOTICIAS DE LA ASOCIACIÓN

Distribución de asociados por promociones

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Año de finalización

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2ª

La segunda promoción se reunió para celebrar su 25 aniversario con el siguiente programa de actividades:

•El viernes 12 de diciembre se dedicó a actividades deportivas y sociales en el real club de golf de Sevillaen la Carretera de Utrera, con un campeonato de golf, tenis y padel, un aperitivo y una comida conjunta.

•A partir de las 22 horas se celebró una cena y baile en el Café del Casino situado en el Casino de laExposición, Avda. María Luisa s/n, en el centro de la ciudad.

•El sábado 13 de diciembre a las 12 horas se celebró una visita a la nueva sede de la Escuela Superiorde Ingenieros en la isla de la Cartuja (Avda. De los Descubrimientos s/n) con recepción por la Direcciónde la Escuela y el Decano del Colegio, entrega de recuerdos y comida conjunta.

Dado que en esta promoción nadie se ocupó de organizar la ORLA, se ha acordado hacerla ahora, porlo que será sin duda la promoción más madura de la Escuela en toda su historia. Dado el éxito de esteaniversario esperamos que la tradición continúe y se animen todas las promociones a buscar cualquier excusapara reunirse periódicamente y mantener el contacto entre todos nosotros.

José Luis Calvo Borrego

Reunión de promociones

La Asociación continúa fomentando la reunión de las distintas promociones de la Escuela. En estosúltimos meses se han vuelto a ver las caras (muchas de ellas bastante cambiadas) los componentes de

las promociones II (que celebró su 25 aniversario) y VI (que abandonó la Escuela hace ya 20 años)

(1972)promoción

INGENIO 7

En las imágenes podemoscontemplar diversos momentosde los actos desarrollados en lanueva sede de la Escuela. Los

asistentes recorrieron el edificio,llegando incluso a revivir la

sensación de sentarse nueva-mente en un aula que, si bien noes la misma que utilizaron hace25 años, sin duda les trajo a la

memoria viejos recuerdos

INGENIO8

Recorte de un artículo sobre el encuentro publicado en el periódico Sevilla Información. En la página siguiente, foto delos asistentes al acto ante la puerta principal de la nueva Escuela

6ª(1976)promoción

INGENIO 9

La reunión comenzó el viernes 31 de octubre con unacena en el hotel Alcora, donde el Delegado de curso(Ramón Iglesias), recordando viejos tiempos, dio la bien-venida y convenció a los asistentes para ponerse enhuelga al día siguiente (se entiende no ir a clases) y asípoder asistir al resto de festejos.

El sábado 1 de noviembre por la mañana tuvolugar una visita a la nueva Escuela de Ingenieros, en laIsla de la Cartuja. En la presentación, celebrada en elsalón de actos de la Escuela, se dirigieron a los asis-tentes Aníbal Ollero en nombre del Director de la Es-cuela, José Guerra en representación del Presidentede la Asociación, Ramón Iglesias como Delegado de laPromoción y José María Bueno como Decano del Co-legio de Ingenieros Industriales de Andalucía Occiden-tal. Posteriormente, todos los integrantes de la promo-ción recorrieron las instalaciones de la nueva Escuela,que fueron ampliamente elogiadas.

A continuación se realizó una visita a Isla Mági-ca, comiendo en el restaurante El Figón del Pabellónde España. Por la noche tuvo lugar una visita a losReales Alcázares de Sevilla y finalmente una cena dedespedida en el Hotel Los Seises.

Los «culpables» de la reunión del 20+1 aniver-sario de esta promoción (Antonio Díaz, José Guerra,Jorge Loring y Ramón Iglesias) se comprometieron acelebrar el ya próximo XXV aniversario.

José Guerra Macho

INGENIO10

El pasado 15 de noviembre vivimos una agradable jornada en «Aventura Minaparque», el parquetemático minero enclavado en el municipio de Minas de Riotinto. Repasamos la historia de la minería y

la metalurgia en el museo minero y ferroviario, nos maravillamos con la espectacularidad de CortaAtalaya, la mayor explotación a cielo abierto de Europa, y realizamos un bonito paseo en el ferrocarrilturístico minero, durante el cual pudimos disfrutar de los magníficos paisajes por los que discurre el

cauce del río Tinto.

Visita aAventura Minaparque

Minas de Riotinto

Nuestra aventura en este par-que, con 900 hectáreas de su-perficie y pionero en España,comenzó en el museo mineroy ferroviario, donde el personal

nos informó sobre el proyecto que ha permitido conver-tir las antiguas minas en este moderno parque temáti-co dedicado a la minería y el ferrocarril. Todo ello gra-cias a la labor de la Fundación Riotinto, una instituciónprivada benéfico-docente de carácter cultural.

Pasamos seguidamente a recorrer las salas delmuseo, donde se expone cronológicamente la evolu-ción de las técnicas de la minería y la metalurgia desde

la prehistoria hasta nuestros días. Una pieza de granvalor de este museo es el vagón coche-cama delMaharajah, uno de los más lujosos del mundo. Cons-truido en 1892 para un viaje que la Reina Victoria deInglaterra iba a efectuar a la India y que al final se can-celó, fue traído al lugar para uso del soberano españolAlfonso XIII en una visita a las minas.

Al salir del museo tomamos el autobús para ha-cer un recorrido por el parque. Nos dirigimos en primerlugar a Corta Atalaya, una de las espectaculares minasa cielo abierto de la zona, y la mayor de Europa, consus 1200 metros de largo, 900 de ancho y 335 de pro-fundidad. Desde el mirador situado en su parte supe-rior pudimos contemplar su grandiosidad, de la que dabaidea una máquina de ferrocarril situada en una de lasbancadas y que se nos antojaba minúscula.

Proseguimos nuestro paseo en autobús y llega-mos a Cerro Colorado, la segunda explotación a cieloabierto en importancia de Riotinto, y donde se concen-tran actualmente todos los trabajos de extracción. Allípudimos ver, entre otras cosas, los enormes camionesencargados de transportar el gossan, mineral de hierrodel cual se extrae el oro y la plata que constituyen elobjetivo actual de la empresa Minas de Riotinto.

Más adelante nos detuvimos en la necrópolis ro-mana de la Dehesa, un enterramiento romano del sigloII d.C. perteneciente al poblado de la Corta del Lago.No olvidemos que la explotación de las minas se re-

INGENIO 11

La Fundación Riotinto ha impulsa-do la creación de una oferta turísti-ca realmente atractiva, que el pasa-

do año fue visitada por más de30.000 personas

monta a la época romana, por lo que estos yacimientosson los más antiguos del mundo aún en explotación.

Por fin llegamos a la estación donde tomamos eltren para realizar un recorrido de 18 kms en auténticosvagones mineros de época restaurados. El trazado dis-

Distintos instantes de la visita. En la página anterior,una vista de Corta Atalaya. En esta página, a laizquierda, el mirador de Corta Atalaya, el vagón delMaharajah y uno de los enormes camiones que trans-portan el mineral de gossan. Bajo estas líneas, dosmomentos del viaje en el ferrocarril turístico minero

curre en paralelo al río Tinto, sobre la línea ferroviariaconstruida entre 1873 y 1875 por la compañía inglesaque explotaba las minas. Siguiendo el cauce del río,pudimos disfrutar de la sensación de un viaje de otraépoca y de un paisaje absolutamente único. Llegadosa la estación final, recuperamos las fuerzas con unaapetitosa comida, y volvimos al tren. Trasuna parada en los ta-lleres donde serecuperan lasviejas locomo-toras, auténti-cas piezasmuseísticas, re-gresamos a laestación y pusi-mos término a una bonita jornada que con toda seguri-dad desearemos repetir algún día. Así podremos con-templar Pozo Alfredo, una mina de interior con unasespectaculares formaciones de estalactitas yestalagmitas, cuya apertura está prevista en breve.

José Mariano González Romano

INGENIO12

Aún habiendo existido numerosas líneas de ferroca-rril españolas influídas por soluciones tecnológicas uorganizativas propias de los ferrocarriles británicos,justificadas, en la mayoría, por razones de soportefinanciero, creo que de todas es, sin duda, la del fe-rrocarril de Riotinto la más genuinamente 'británica'.

Tras la compra de las minas en 1873 por unconsorcio británico que constituyó la denominada RioTinto Company Limited (RTCL, en lo sucesivo), la ac-tividad de la cuenca de Riotinto, secularmente explo-tada por su riqueza en apreciados metales, experi-mentó una gran reactivación gracias a la inyecciónde capital -y con ella de tecnología- que los nuevospropietarios aportaron.

Encontrar una salida eficaz a la gran produc-ción de mineral de la cuenca fue uno de los primerosobjetivos de los nuevos propietarios. Y como conse-cuencia, entre 1873 y 1875, se procedió a construirun ferrocarril de 84 kilómetros entre las minas y elpuerto de Huelva. A pesar de que su trazado, espe-cialmente entre las localidades de Niebla y Riotinto,aún yendo enhebrado con el cauce del Tinto en sumayor parte, era difícil, en casi continua pendiente, elabordarlo a partir de cinco frentes de trabajo permitiófinalizar la obra en sólo dos años de trabajo, siendoinaugurado el 28 de julio de 1875, tres meses antesde lo previsto. Su construcción supuso una inversiónde 767.190 libras (unos veinte millones de pesetas)de la época.

Además de la línea principal, hacia Huelva, laRTCL poseía asimismo más de 250 kms. de vías re-partidas entre talleres, ramales de enlace, explota-ciones a cielo abierto, etc, la mayoría de las cuales seconcentraban en el enorme apartadero de más de 38kilómetros cuadrados existente en la zona de las mi-nas, y en la red de los muelles del puerto de Huelvadonde se hallaban algunas de las obras de ingenieríamás notables de éste, de por sí, más que notable fe-rrocarril. Hoy día, el dormido paraje de Zarandas esquizás, con el silencio de sus grandiosas dimensio-nes (llegó a tener una playa de 34 vías), el mejor tes-timonio de su frenética actividad de otros tiempos.

El ferrocarril, fiel reflejo del origen de sus pro-pietarios, se construyó con el ancho de vía denomi-nado 'métrico inglés', 3 pies y 6 pulgadas, o lo que eslo mismo 1.067 mm. Sus instalaciones (especialmen-te la señalización mecánica semafórica) conservaronuna indeleble impronta británica; el material rodanteno desmerecía, tampoco, de tal origen: todas sus lo-comotoras de vapor, sin excepción, del centenar ad-quiridas entre 1875 y 1953, fueron británicas. Otrasdiez locomotoras eléctricas (para maniobras en el ra-mal de la Corta Lago), cuatro mil vagones y vagonetasy una treintena de coches de viajeros constituyeronsu variado parque de vehículos, del que hoy aún seconservan algunos significados representantes.

Entre ellos, algunas locomotoras de vapor derodaje 'Mogul' (1-3-0), las últimas adquiridas por lacompañía en 1953-54, una locomotora articulada (muyinteresante para quien no haya visto nunca una má-quina similar) tipo Garrat de rodaje 1-3-1+1-3-1 de1929, diseñada inicialmente para los ff.cc.sudafricanos y, sobre todo, el denominado CocheSalón del Maharajah, magnífico y pintoresco vehícu-lo de viajeros comprado a toda prisa en 1892 por laRTCL a la Birmingham Carriage & Wagon Co. Unaprevista visita del rey Alfonso XIII a las minas torcióel destino del coche, inicialmente un cliente indio, yfue incluído al fin en la composición del tren real.

Desde 1875 hasta el comienzo de su ocaso en1954, cuando se creó la Companía Española de Mi-nas de Río Tinto tras comprar a los ingleses el seten-ta por ciento de la compañía, el ferrocarril mantuvouna gran actividad que lo llevó a ser considerado comola línea férrea con mayor transporte de mercancíasen toda la historia del ferrocarril español. Baste decirque, con una capacidad de transporte de referenciade unas 10.000 Tm./día -difícilmente alcanzable, entodo caso, por la insuficiencia de material rodante-,se conservan registros tan importantes como las1.750.000 Tm. de piritas transportadas (en trenes demás de 800 Tm.) durante 1935, con un récord men-sual de 175.000 Tm. Incluso en diciembre de 1957 sellegaron a transportar a los muelles de Huelva 9.100Tm. de piritas en una jornada de dieciséis horas. Porsu parte, en los apartaderos de las minas y playas declasificación se llegaban a mover del orden de dosmillones y medio de toneladas de material al año, y eltráfico de vuelta (es decir, el procedente en Huelvacon destino a la cuenca minera) venía a representarunas 150.000 Tm/año. Asimismo, mantuvo una cier-ta actividad en el transporte de viajeros (gratuito porcierto hasta 1895) que fue disminuyendo gradualmentehasta cesar en 1964 conforme mejoraban otras vías

Nuestro compañero José RamónSuárez ha rebuscado en sus archivosy ha encontrado unas referenciassobre la línea que, en parte, recorri-mos. Estos datos ferroviarios constitu-yen un perfecto complemento a nues-tra visita.

INGENIO 13

En estas fotos podemos ver algunas de laslocomotoras que están siendo actualmente

restauradas. Junto a una de ellas nos hicimos latradicional foto de grupo

alternativas de comunicación en la comarca. Al fin,esta interesante línea cerró definitivamente a su usocomercial en 1984.

Como se ve, el ferrocarril de Riotinto tienepor sí mismo atractivo suficiente como para acer-carse a su conocimiento. Es de agradecer a la Fun-dación Río Tinto sus esfuerzos por recuperar, den-tro del Parque Minero, para usos turístico-cultura-les ferroviarios (no cicloturistas, tal como viene sien-do la, al parecer, inevitable solución hoy al uso) untrazado que atraviesa parajes de alto valor ambien-tal.

Tan sólo, para terminar, mi ferviente deseode que, cuanto antes, puedan hacerse realidad losplanes de la Fundación de prolongar el tramo ope-rativo de este ferrocarril, al menos, hasta Niebla.

Y, para el futuro más cercano, mi sincero de-seo de que paséis el sábado un buen día.

Un cordial abrazo,

José Ramón Suárez Muñoz

INGENIO14

Juan de la CiervaIngenieros ilustres:

El primer autogiro experimental, el C.1, en Getafe, haciaoctubre de 1920. Nótese el alerón vertical sobre el mástil

de los rotores

Juan de la Cierva nació el 21de Septiembre de 1895, enMurcia. Su padre era un pres-tigioso abogado y empresarioconservero, que saltó a lapolítica como miembro desta-cado del partido conservador,llegando a ocupar diversospuestos de responsabilidad:alcalde de Murcia, diputado(varias veces), GobernadorCivil y cuatro veces Ministro.

Ya de pequeño, la Cier-va hizo gala de una desmedida afición por la mecánicay la aviación, entonces en sus comienzos, acudiendosiempre que le era posible a las numerosas exhibicio-nes públicas que en la primera década de nuestro siglose realizaban en las afueras de las principales ciuda-des españolas a cargo de valerosos pilotos, usualmen-te franceses.

Este temprano interés queda patente en las ex-periencias con planeadores y con modelos a escala rea-lizadas en los años anteriores al ingreso en 1913 en laEscuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertosde Madrid. Ya por aquel entonces había construido suprimer aeroplano a motor, que fue volado por el cono-cido piloto francés Jean Maurais, quien llegó a usarloprofesionalmente en sus exhibiciones públicas. Un se-gundo avión llegó a ser probado por los pilotos de laEscuela de Aviación del aeródromo de Getafe, cuyospilotos eran, en su gran mayoría, ingenieros industria-les que habían obtenido el título de piloto en Francia.Estos diseños dieron un gran prestigio al jovencísimola Cierva en la comunidad aérea española, ganándole

grandes simpatías y un decidido apoyo que le sería degran utilidad en el futuro.

Finaliza los estudios universitarios en 1919, conel número 26 de su promoción, si bien nunca llegaría aejercer la profesión. Este año fue de una frenética acti-vidad para el joven ingeniero. Sale elegido Diputadopor Murcia (escaño que renovaría en lo sucesivo, sibien no asistía a las Cortes), contrae matrimonio, y re-sulta frustrada su participación en un concurso públicoconvocado por la Aviación Militar Española para elequipamiento de la naciente arma aérea. Al final, ladecisión política se inclinó por adquirir aparatos extran-jeros sobrantes de la Primera Guerra Mundial, desinte-resándose el Ministerio casi por completo de la indus-tria aérea española.

Por aquellos años la Cierva gozaba ya de un grandominio de las matemáticas aplicadas y de su papel enla ingeniería: «la invención es sólo un producto del pen-samiento lógico. Prácticamente cualquier ingeniero conuna base matemática podría ser adiestrado como in-ventor». Es característica de su opinión en la materiael que la Cierva prefiriera ser denominado «ingeniero»,en vez de «inventor».

Su interés científico se dirigió hacia la búsquedade una forma radicalmente diferente de volar. La inten-

La vida de Juan de la Cierva como inventor es la historia del Autogiro, que concibió cuandotenía 24 años. El Autogiro fue la primera aeronave de alas giratorias que voló efectivamente,

y gran parte de los problemas cuya solución era necesaria para lograr el helicóptero (unaidea muy antigua que nadie había conseguido realizar prácticamente) fueron resueltos por la

Cierva con su rotor articulado libremente giratorio. Tal vez demasiado enamorado de suinvento, que desarrolló a un ritmo asombroso y del que parecía conseguir todo lo que se

proponía, la Cierva desdeñó aplicar su talento y experiencia al logro del helicóptero prácti-co, meta que posiblemente hubiera podido alcanzar antes que Focke y Sikorsky.

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ción básica era eliminar el peligro de la pérdida de ve-locidad que hacía de los aeroplanos unas máquinassolo manejables por pilotos profesionales. Para conse-guir este objetivo, la Cierva decidió abandonar el aero-plano y buscar la solución por ca- minos alternati-vos. Los conceptos deornitóptero (máquina vola-dora más pesada queel aire que consigue lafuerza sustentadora median-te alas batientes, como los pájaros)y helicóptero (conseguir la sustentaciónmediante una hélice de eje vertical)eran ya conocidos, si bien no se ha-bía completado con éxito ningún in-genio de dichas características. Elexamen de los problemas propiosdel ornitóptero y del helicópterohizo a la Cierva desistir de estosdos caminos, por considerarlos de-masiado complicados, mecánica yaerodinámicamente.

La Cierva llegó a la conclusión de que su proble-ma quedaría resuelto si podía conseguir un sistema dealas que se movieran en relación a la estructura delaparato y que, además, mantuvieran este movimientorelativo sin necesidad de aplicarles un motor. El pro-blema estribaba en conseguir que la resultante de lasfuerzas aerodinámicas sobre cada ala, además de pro-ducir la sustentación necesaria, impulsara a dicha alaen su movimiento respecto de la estructura del apara-to. La Cierva optó por un rotor o conjunto de las alasdispuesto como una hélice sustentadora de helicópte-ro, es decir con paso positivo (hacia arriba), pero, a

diferencia del helicóptero, ningún motor accionaba elsistema. Las alas autogiraban. Para mantener el movi-miento horizontal, el aparato estaría dotado de un mo-tor accionando una hélice tractora como un aeroplanoconvencional. Por supuesto, el sistema de alas girato-rias era capaz de mantener la autorrotación con ángu-lo de ataque de 90 grados, es decir, en descenso verti-cal sin motor.

El proceso mental que condujo a los 25 años deedad a la Cierva a concebir el Autogiro es un ejemplo

de creación más que de invención. La Cierva no partióde un fenómeno observado para, aprovechándose deél, obtener un fin práctico, sino que, procediendo a lainversa, se propuso un fin práctico y creó un ente físicoque cumplía las premisas que él mismo había estable-cido.

En 1920 obtiene la primera y fundamental pa-tente, que sería ampliada y mejorada con nuevas pa-

tentes enaños suce-

sivos, e ini-cia los primeros ensayos en

Getafe, con el primer mo-delo denomina-do C.1, de 350

Kg de peso, yutilizandoun fusela-je de un

avión antiguo de la PrimeraGuerra Mundial. En 1923registra la marca «Autogiro»: «para distinguir aparatosvoladores y en especial, aeroplanos de alas giratorias».

Una idea importante en el desarrollo inicial delAutogiro fue la del rotor único o compensado, pues el

El interés científico de la Cierva sedirigió desde un principio hacia la

búsqueda de una forma radicalmen-te distinta de volar

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Juan de la Cierva y el Capitán Loriga el día de la demos-tración ante S.M. el Rey, Cuatro Vientos, 24 de junio de1925

uso de dos rotores efectuado hasta el momento se ha-bía revelado como desestabilizador. Para ello, fue ne-cesario realizar un detallado estudio teórico para deter-minar una forma de pala cuya planta, perfiles y distri-bución del ángulo de paso de las distintas seccionesdieran como resultado una resultante aerodinámicacentrada. Los ensayos de esta idea se vieron obstacu-lizados momentáneamente por dificultades económi-cas del inventor (pues al no trabajar en empleo remu-nerado, era su padre quien le financiaba) solucionadasen primer lugar con la venta de su coche.

Durante 1921 y 1922 se probaron los modelosC.2 y C.3, que se revelaron un tanto inestables en elvuelo, lo que ocasionó numerosos fallos y accidentesde pequeña importancia. La solución encontrada por laCierva a estos problemas fue el utilizar palas flexibles,mediante el uso de una articulación de batimiento. LaCierva determinó esta solución no por ensayos experi-mentales, sino por un complejo análisis matemático delproblema aerodinámico referente a la sustentación delaparato.

Los primeros ensayos del modelo C.4 construidoconforme a los nuevos principios fueron nuevamenteinfructuosos. Para su definitiva resolución, la Ciervarealizó una completa serie de ensayos en el túnel deviento de circuito cerrado del aeródromo de Cuatro Vien-

tos (obra de Emilio Herrera), por aquel entonces el me-jor de Europa. El nuevo aparato corregido se probóexitosamente en Enero de 1924, y alcanzó una veloci-dad máxima de 100 Km/h, bastante modesta, pero re-veladora de las posibilidades del Autogiro, que ya ha-bía superado las pruebas de insensibilidad a la pérdidade velocidad (era capaz de volar correctamente a muybajas velocidades) y de poder tomar tierra verticalmente.En este estado de desarrollo, el Autogiro no despegabaverticalmente sino que necesitaba de una breve carre-ra, muy inferior a la de un aeroplano. Estos éxitos des-piertan el interés tanto español como extranjero en elnuevo aparato, publicándose los primeros artículos enrevistas extranjeras.

Con el paso de los años, la Cierva iría probandosucesivos modelos de Autogiro (hasta el C.40), con sig-nificativas variaciones: diversos fuselajes, diferentesperfiles de las palas, aumento de la potencia del motor(hasta 420 CV), aumento del peso (hasta mas de 2200Kgs), distintos trenes de aterrizaje, diversas mecáni-cas de mando y mecanismos de lanzamiento del rotor,etc, que mejorarían en gran medida las prestacionesde altitud (hasta casi 6000 metros), aterrizaje vertical,eliminación de vibraciones y ruido, máxima velocidadhorizontal (eterno punto débil del Autogiro: hasta 230Km/h), imposibilidad de entrar en pérdida, estabilidadinherente, distancia alcanzada en vuelos continuos (másde 500 Kms), despegue vertical (reduciendo la carrerade despegue), velocidad ascensional (hasta 10 m/s) y

Los primeros éxitos del autogirodespertaron el interés tanto español

como extranjero en el aparato

INGENIO 17

El primer vuelo efectivo de una aeronave de alas girato-rias. Autogiro C.4 con cabeza de rotor fija y alerones de

aeroplano. Piloto, Teniente Gómez Spencer. Getafe, 17 deenero de 1923

Los dos primeros autogiros con rotores de palas envoladizo. El C.19 Mark IV vuela detrás del C.24 de cabina

cerrada, en Hanworth, noviembre de 1931

mínima velocidad horizontal. Hay que resaltar que elAutogiro nunca llegó a exhibir la cualidad de vuelo es-tacionario característica de un helicóptero.

El excelente comportamiento del Autogiro a ba-jas velocidades fue confirmado por las pruebas realiza-das con un modelo a escala en el túnel de viento deCuatro Vientos, con la obtención de una más que satis-factoria curva polar (representación del coeficiente desustentación en función del coeficiente de resistenciaal avance). Sin embargo, con el tiempo, algunas con-clusiones de dichas pruebas se revelaron inadecuadas,prueba de la dificultad de la experimentación con mo-delos a escala en aerodinámica, algo que entonces noera bien comprendido.

Los ensayos durante el resto del año 1924 sevieron dificultados por la carencia de pilotos (éstos es-taban sirviendo en la guerra de Marruecos). La exposi-ción del Autogiro en la Exposición Internacional de Ae-ronáutica de París dió lugar a los primeros contactoscon el extranjero: Ministerio del Aire británico, la em-presa inglesa Vickers de aviación, el ingeniero francésLapère, la Aeronáutica Militar francesa, el US Air ArmyService, el empresario estadounidense de aviaciónHarold F. Pitcairn y otros, que fructificaron en las pri-meras licencias de fabricación en el extranjero bajosupervisión del inventor.

Los tanteos de la Cierva para encontrar fuera deEspaña gobiernos y fabricantes interesados en su in-vento, y su decisión final de establecer en Inglaterra labase de sus futuras actividades, han sido objeto, inevi-tablemente, de fuerte crítica en nuestro país. En rela-ción con este asunto se emitieron entonces opinionesque en sus versiones extremas pueden resumirse endos afirmaciones opuestas. Según la primera, el méritodel invento no fue reconocido en España y, en conse-cuencia, la Cierva no recibió en su patria la ayuda ne-cesaria. Según la segunda, la ayuda oficial prestada ala Cierva aquí era adecuada y el inventor fue «desleal»al recurrir a oros países.

La primera afirmación no es exacta, porque laCierva contó casi en todo momento con el apoyo (mo-desto, eso sí) que le brindó la Aviación Militar y el redu-cido grupo de personas calificadas que comprendieronla importancia de su invento. La ayuda oficial fue bas-

tante adecuada para las posibilidades de nuestro país,pero lo esencial es que en Inglaterra la Cierva encon-traría hombres con dinero dispuestos a invertir en elAutogiro. En aquel entonces, y también un tanto ahora,las inversiones de capital español en investigación ydesarrollo se consideraban extravagantes, lo que obli-gó a la Cierva a establecerse finalmente en aquel paísen el que encontraba el ambiente más propicio paradesarrollar sus ideas.

En 1925 se realizan los primeros ensayos y exhi-biciones del Autogiro en Inglaterra, que resultaron con-vincentes a los escépticos pilotos ingleses, sorprendi-dos de la facilidad de pilotaje del aparato: «para pilotarel Autogiro, no hace falta habilidad alguna». La apari-ción en escena del Autogiro había producido una natu-ral alarma entre los fabricantes de aeroplanos, y tuvocomo consecuencia inmediata el paralizar por un mo-mento y posteriormente reorientar la investigación ydesarrollo de helicópteros.

Prueba del interés internacional de la Cierva cons-tituyen las patentes en Gran Bretaña, Francia y Esta-

La búsqueda de financiación parasus proyectos llevó a la Cierva a

establecerse en Inglaterra

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dos Unidos que a partir de este momento tuvo buencuidado en obtener puntualmente conforme se obte-nían nuevos desarrollos y mejoras.

En 1926, y con un capital de 125.000 libras es-terlinas, se constituye en Londres la «Cierva AutogiroCompany, Ltd». El esquema general consistía en esta-blecer una compañía para adquirir los derechos de laspatentes del Autogiro de la Cierva, y negociar la ventade licencias a gobiernos y constructores, así como creareventualmente compañías en otros países para explo-tar bajo licencia las patentes. Para España, el inventorse reservaba personalmente los derechos de las pa-tentes del Autogiro. Esto le permitiría ceder licenciasgratuitamente a Aviación Militar, en agradecimiento dela ayuda recibida.

En 1926 se vuela con éxito, con el propio la Cier-va como pasajero, el primer Autogiro biplaza. Era laprimera vez que el inventor volaba en el aparato de suinvención. En este año se inician también los contactoscon el ingeniero alemán Otto Reder, quien posterior-mente se uniría a la Cierva en su interés por los desa-rrollos teóricos en el Autogiro, más que en las pruebasy ensayos, así como en el profundo estudio de la diná-mica del aparato. Aún no se disponía de una base teó-rica suficientemente potente que sirviera para calcularlas actuaciones y la influencia de los diversosparámetros aerodinámicos y mecánicos del Autogiro.

Mientras tanto, crecía el interés internacional enel Autogiro: Aeronáutica Militar italiana, la marina nor-teamericana, la empresa japonesa Mitsubishi y, sobretodo, la Unión Soviética, quien construiría y proyecta-

ría bastantes modelos de Autogiro, si bien sin respetarlas licencias ni patentes internacionales, aunque reco-nociendo en todo momento la paternidad del invento.En breve plazo, el ingeniero francés Lapère y en losEstados Unidos la empresa propiedad de Pitcairn em-prenderían la fabricación a pequeña escala de autogiros.

En 1927, el propio la Cierva empieza a volar enel Autogiro, realizando a partir de entonces numerososensayos en su aparato. Los ensayos habían de reali-zarse muy cuidadosamente, pues una indeseable ca-racterística del Autogiro en los ensayos exhaustivos erapresentar una cierta tendencia a los accidentes leves,que ocasionaban averías y destrucción de prototipos,así como presentar problemas de vibraciones y excesi-vo ruido, que se eliminaron gradualmente rediseñandolas palas y con una adecuada elección de materiales.

En 1929, se exhibe el Autogiro en la ExposiciónIberoamericana de Sevilla, y se solucionan problemasde falta de potencia y de mejora de enlaces entre laspalas. Un viaje de la Cierva a Estados Unidos fructificaen la creación de la «Pitcairn-Cierva AutogiroCompany». La estancia en los Estados Unidos se pro-longaría por un período de tres meses, tiempo que elinventor aprovecharía para elaborar un manual prácti-co para el diseño y cálculo aerodinámico y estructuraldel Autogiro, con el que pretendía acallar las críticasque el Autogiro recibía con respecto a su relativa torpe-za en el despegue, e inferioridad de sus actuaciones envuelo respecto del aeroplano convencional. Con estaobra la Cierva subsanó los diversos errores que hastael momento se habían introducido en los diseños, oca-sionados por el mal conocido efecto de escala en losensayos con modelos que se habían realizado en túne-les de viento.

El modelo C.19 fue el primero en ser comerciali-zado para su venta, en Inglaterra, pero su relativa in-madurez y alto precio ocasionaron un claro fracaso co-mercial. En 1930 se inició la producción en los EstadosUnidos del modelo PCA-2, con una potencia de 300CV, que alcanzó un satisfactorio nivel de ventas, conuna dinámica campaña publicitaria al estilo estadouni-

La Cierva tuvo una notable capaci-dad para aplicar las matemáticas aproblemas aerodinámicos y mecáni-

cos complejos

INGENIO 19

El primer autogiro de mando directo, sin alas, fue elC.19 Mark V, ensayado por la Cierva en Hamble en

marzo de 1932. Aquí aparece en Hanworth en noviembredel mismo año

El C.30 de serie fue realizado por A.V. Roe en Manchester bajo la denominación C.30A. Usado en muchos países paraaplicaciones civiles y militares desde 1934, el C.30 es un clásico de la historia de la aeronáutica. En total se fabricaron

más de 150 C.30

dense (anuncios de cine, exhibiciones sorprendentes,travesía transcontinental, rescate de aviadores acciden-tados, uso en la Antártida, despegue y aterrizaje enazoteas de edificios, viaje a México y Cuba, aterrizajesobre la cima de la pirámide maya de Chichen Itzá, ...).En España, la venta privada del Autogiro se redujo aun único aparato, adquirido por un conocido marquéssevillano, quien lo exhibió numerosas veces en Tablada,Sanlúcar la Mayor, e incluso en El Rocío.

La situación de la compañía norteamericana erabastante boyante, realizándose ensayos de aterrizaje ydespegue en portaaviones, y obteniendo tanto Pitcairncomo la Cierva un gran prestigio profesional. Los desa-rrollos en los Estados Unidos alcanzaron un gran nivel,y eran obra de un equipo norteamericano, si bien su-pervisados por el propio la Cierva. El propio presidenteHoover entregó a Pitcairn y sus colaboradores un im-portante trofeo «por su desarrollo y aplicación del Auto-giro y la demostración de sus posibilidades».

En todo momento se continuaba con nuevaspruebas y desarrollos: lanzadores mecánicos, rotor tri-ple en voladizo (que puede considerarse como el pri-mer rotor moderno), etc. En 1931 se creó en Alemania,bajo licencia, la «Cierva Autogiro Gmbh». La situaciónpolítica en España se agravaba por momentos, y conel advenimiento de la República la familia de la Ciervase instaló en Francia, si bien volvieron a España cuan-

do la situación se normalizó.

En 1932 se desarrolló el primer autogiro de man-do directo y sin alas, pero en sus ensayos acaeció elprimer y único accidente mortal de pilotaje del Autogi-ro. Este nuevo aparato hacía gala de un preciso con-trol, sobre todo a bajas velocidades, que eran a las quese producían la mayor parte de los accidentes leves enpilotos inexpertos. Se había progresado igualmente enla posibilidad del despegue vertical puro, y se habíadesarrollado una novedosa serie de articulaciones con

INGENIO20

«Autogiro:Juan de la Cierva y su obra »José WarletaInstituto de España, 1977

numerosos grados de libertad.

Buena prueba de la facilidad de pilotaje del Au-togiro la constituye el que el primer alumno graduadode la Escuela de Pilotaje de Autogiros en Inglaterra fuerauna persona de 60 años, sin experiencia previa de vuelo.

Ya por esta época la Cierva se había hecho me-recedor de diversos honores y distinciones: Caballerode la Orden Civil de Alfonso XII, Cruz de Caballero dela Legión de Honor de Francia, Medalla de Oro de laFederación Aeronáutica Internacional, etc, habiendo im-partido numerosas conferencias en los más prestigio-sos círculos científicos y técnicos de la época, recibiendodiversos premios extranjeros y nacionales. El propio laCierva fue reconocido y elogiado por el mismo ThomasA. Edison (quien había solicitado una demostración es-pecial del aparato), y por Henry Ford, con la entrega dela Medalla de Oro Guggenheim en la Exposición Inter-nacional de Chicago, ante una nutrida concurrencia de10.000 ingenieros.

A partir de 1933, los efectos de la depresión sehabían hecho sentir profundamente en los EstadosUnidos, lo que ocasionó la paralización de la produc-ción. Sin embargo, a partir de este momento es cuandoempieza a ser satisfactoria la comercialización en Eu-ropa, con el nuevo modelo C.30, que se venderá a clien-tes en Inglaterra, Francia, Suecia, Holanda, Alemania,Suiza, Austria, Australia, Japón, etc. Al año siguiente,el Autogiro recibe su bautismo de fuego, participandoen misiones hoy típicas de los helicópteros, durante la«Revolución de Octubre» en Asturias. En toda Asturiasno existía entonces ningún aeródromo. Igualmente, elAutogiro fue empleado en importantes maniobras mili-tares inglesas y francesas. A finales del mismo 1934 seobtendría por fin un satisfactorio despegue directo (sinrodar). También se había iniciado la fabricación a pe-queña escala en Francia, por la compañía «Lioré etOlivier», y en Inglaterra y en Estados Unidos por nue-vas compañías.

El estallido de la Guerra Civil vino a trastocar losdesarrollos de la Cierva, poseedor de una energía casisin límites, entusiasmo contagioso, y paciencia y rigorencomiables. La Cierva participó activamente en lospreparativos del Alzamiento Nacional, del cual estaba

al tanto, y al que aportó su prestigio como relacionespúblicas de la causa nacional. Fue determinante en laobtención del avión «Dragon Rapide» que transportó alGral. Franco desde Canarias a Marruecos para hacer-se cargo del Ejército de Africa. Emprendió la Ciervauna labor de recaudación de fondos y de compra dearmamento, con frecuentes viajes por toda Europa. Enuno de esos viajes, en un despegue en Londres, falle-ció en un accidente de aviación, el 9 de diciembre de1936. Poco antes la Cierva había publicado su últimotrabajo teórico importante: «Theory of Stresses on Au-togiro Rotor Blades».

La contienda civil tuvo un efecto desastroso paralos autogiros españoles, que desaparecieron en su to-talidad. La vida de estos autogiros españoles, de titula-ridad militar, era problemática por la dificultad en obte-ner repuestos (habían de traerse de Inglaterra), y la fal-ta de personal capacitado.

A partir de 1936 se paraliza la investigación enel Autogiro, y se acelera la del helicóptero. Todavía enla Segunda Guerra Mundial fue usado en labores auxi-liares por Inglaterra (calibración de estaciones de ra-dar), Alemania (puesto de observación para submari-nos en alta mar) y Japón (labores antisubmarinas).

El Autogiro fue determinante en el desarrollo delhelicóptero. El primer helicóptero «real» fue construidopor Focke, en Alemania (1937), quien unos años anteshabía adquirido las licencias del Autogiro, y en los Es-tados Unidos por Sikorsky (1941). La producción co-mercial de este último helicóptero requirió igualmentela adquisición de licencias de Autogiro. En palabras delpropio Focke: «Yo emprendería la tarea de hacer el pri-mer helicóptero práctico porque la Cierva no lo hizo élmismo. Con su genio y conocimientos, probablementehubiera podido hacerlo mucho mejor y mucho más rá-pidamente. La objeción de la Cierva al helicóptero eramuy razonable: la complicación, que él odiaba. Yo tam-bién la odio, pero por otra parte arguyo que es misióndel ingeniero, cuando la complicación es inevitable parasuperar nuevos problemas, reducirla al mínimo».

Manuel Perera Domínguezperer@lsi.us.es

La Cierva gozó en vida de un granprestigio científico, haciéndose

acreedor a numerosos honores ydistinciones internacionales

BIBLIOGRAFÍA

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89/2/61 zeuqráMopserCoflodA IIVX 88/7891

89/2/71 citnaMvalsidalV ROSEFORP -

Estos son los compañeros que se han unido a nosotros desde el anterior número dela revista Ingenio. A todos ellos les damos desde aquí nuestra más cordial bienveni-da y les invitamos a que participen, junto al resto de los asociados, en los próximos

e interesantes actos que estamos preparando.

INGENIO22

Visita a Itálica

Continúa el ciclo de visitas culturales. En esta ocasión las dos visitas realizadas han estado dedicadasa rememorar la presencia romana en nuestras tierras. Para ello visitamos las ruinas de la ciudad roma-

na de Itálica y el Museo Arqueológico Provincial de Sevilla.

CICLO DE VISITAS CULTURALES

Esta primera visita tuvo lugar el día 13 de diciembre,en un día espléndido. En esta ocasión no pudimos con-tar con nuestro habitual guía, D. Enrique Pareja. Surepentina indisposición fue suplida con igual magiste-rio por su esposa, Dª Matilde, profesora de Historia delArte, que tuvo por un día una audiencia con algunosaños más que sus alumnos de instituto, pero con elmismo o mayor interés por conocer algo más acercade su historia.

Antes de comenzar la visita, recibimos una bre-ve charla sobre la historia y estructura de la ciudad,con el fin de ponernos en situación. La ciudad romanade Itálica fue fundada en el año 206 a.C. por el generalromano Publio Cornelio Escipión, con el fin de estable-

cer en ella a los soldados heridos que habíanparticipaddo en la batalla de Ilipa derrotando al ejércitocartaginés. El nombre de Itálica hace referencia a Ita-lia, tierra de origen de los primeros habitantes de laciudad. En Itálica nació Marco Ulpio Trajano, primeremperador oriundo de una provincia romana. Su suce-sor, Publio Aelio Adriano, aunque nacido en Roma, fueeducado parcialmente en Itálica, ciudad a la que honrócon la creación de un nuevo barrio (nova urbs).

En Itálica hay que distinguir dos zonas: la vetusurbs (ciudad vieja), núcleo fundado por Escipión, y lanova urbs (ciudad nueva), barrio de fundación adrianea.En la actualidad, la vetus urbs yace bajo el casco urba-no del pueblo de Santiponce, asentado en este lugardesde el siglo XVII. El solar de la nova urbs, que co-rresponde a la zona visitable del Conjunto Arqueológi-co, ha sido tierra de cultivo hasta tiempos recientes.

Nuestra visita comenzó en el anfiteatro. Allírememoramos sucesos acaecidos hace más de 2.000años, y pudimos imaginar a la multitud enfervorizadacontemplando las gestas de sus gladiadores favoritos.Hasta 25.000 personas tenían cabida en este anfitea-tro, uno de los mayores del Imperio Romano. Pasea-mos por las galerías que lo rodean, y nos asomamos alfoso donde tenían lugar los espectáculos.

Entramos posteriormente en el recinto amuralla-do de la nova urbs a través de su puerta principal,flanqueada por dos torres rectangulares. Sus calles,

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porticadas, se disponían ortogonalmente formando man-zanas, y estaban dotadas de un servicio de abasteci-miento de aguas y una red de cloacas. El agua corrien-te llegaba por un acueducto a las cisternas y de allípasaba a las fuentes públicas y a los edificios principa-les a través de tuberías de plomo. Las aguas residualesse vertían en cloacas, actualmente visibles bajo unasrejas en los cruces de las calles.

Paseamos por las calles de la ciudad, pisandolas mismas losas que pisaron sus habitantes hace 2.000años, y, con la ayuda de nuestra guía, nos pudimoshacer una idea de cómo transcurría su vida. Visitamoslos restos de algunas casas notables, como la casa dela Exedra, la casa de Neptuno, o la de los Pájaros. Losmuros de esta última han sido levantados recientementeen un intento de recrear los espacios que configurabanla vivienda. Ésta se organiza en torno a un peristilo ojardín porticado. Mosaicos de gran riqueza decoran lospavimentos de las habitaciones principales. De granbelleza resultó el mosaico de la casa del Planetario.

Tras contemplar los restos de las termas mayo-res, en excavación actualmente (como gran parte de laciudad), dimos por concluida la visita, con la satisfac-ción de haber aumentado un poco los conocimientosque poseemos de nuestra historia.

José Mariano González Romano

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Visita al Museo Arqueológico Provincial

Esta visita estaba previstaen principio como conti-nuación de la realizada aItálica, con la finalidad depoder contemplar en elMuseo todo aquello queoriginalmente se encontra-ba en la ciudad romana yque fue trasladado aquí.Sin embargo, y debido a lalarga duración de la visitaa Itálica -lógica, por otraparte-, ésta hubo de ser aplazada; ello ha propiciadoque, ya con toda una mañana completa por delante,hayamos aprovechado para contemplar las coleccio-nes de Prehistoria que alberga el Museo antes deadentrarnos en la época romana. Hemos tenido ade-más la inmensa fortuna de contar con el mejor guíaposible para esta visita: el propio director del MuseoArqueológico, D. Fernando Fernández Gómez, que nosdeleitó con sus profundos conocimientos arqueológi-cos y nos hizo disfrutar con sus amenas explicacionestanto como él mismo lo hizo enseñando «su» Museo.

Comenzó nuestro guía informándonos brevemen-te acerca de los avatares históricos que ha sufrido elMuseo, tanto en lo que respecta a su contenido como asu continente. El edificio que lo alberga fue construidopor Aníbal González para Pabellón de Bellas Artes enla Exposición Iberoamericana de 1929 y, tras ser uti-lizado como cuartel durante la guerra civil, fue cedi-do por el Ayuntamiento de Sevilla al Esta-do para instalar en él la sede del MuseoArqueológico Provincial de Sevilla, hastaentonces unido al de Bellas Artes.

Entrando ya en lo que fue la visita propia-mente dicha, comenzamos recorriendo la planta bajadel edificio, donde se expone una extensa colección demateriales prehistóricos procedentes de yacimientos ar-

queológicos de la provinciay alrededores. Siguiendoun orden estrictamentecronológico y cultural, fui-mos avanzando desde elPaleolítico Inferior hasta elperiodo Iberoturdetano. Enmedio del recorrido, comoeje de la exposición y sím-bolo de su trascendenciacultural en todo el valle delGuadalquivir, pudimos

contemplar el magnífico tesoro tartésico y la Astarté deEl Carambolo.

Pasamos seguidamente a la planta principal, don-de se encuentran los materiales de la época romana.Estos proceden también de toda laprovincia, pero la mayor parte deellos, sobre todo los de mayor cali-dad artística, han sido encontradosen la ciudad de Itálica, pa-tria de los emperadoresTrajano y Adriano. Aambos los pudimos con-templar, uno frente aotro, en la gran sala ovalada quesirve de eje arquitectónico al edi-ficio, junto a los retratos de otrosemperadores y miembros desus familias.

También vimosotras magníficas escul-

turas (como las de Mercurio,Diana o Venus), retratos, co-lumnas, mosaicos, cerámicas,muestras de escritura (en su ma-yoría de contenido jurídico,como la Lex Irnitana) y diversosobjetos de la vida cotidiana delos habitantes de la época.

Terminamos la visitarecorriendo las dos últimassalas del Museo, dedicadas a los hallazgos de la épocapaleocristiana y visigoda y la época árabe y mudéjar.

En resumen, esta visita, junto a la realizada a lasruinas romanas de Itálica, nos ha permitido hacernosuna idea bastante aproximada de quiénes fueron y cómovivieron quienes habitaron en nuestras tierras durantela época de la dominación romana en la península ibé-rica.

José Mariano González Romano

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Arriba, foto de los visitantes ante lafachada principal del Museo. A la izquier-da, la estatua del emperador Marco UlpioTrajano que preside el salón oval delMuseo. Debajo de estas líneas, muestrasde cerámica prehistórica y un collarperteneciente al tesoro de El Carambolo

La muralla árabe de Sevillay sus puertas

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D. FRANCISCO DE PAULA ROJAS Y CABALLERO (1832-1909)Ingeniero Industrial de la 1ª promoción del Real Instituto Industrial (1856), Catedrático delas Escuelas de Ingenieros Industriales de Valencia, Barcelona y Madrid y de la Facultad de

Ciencias de la Universidad Central, y natural de Jerez de la Frontera