BUQUES PETROLEROS

DWT (en español TPM): Deadweight capacity. Tonelaje de porte bruto. La capacidad de peso o capacidad de transporte de un buque; es el peso total del cargamento, combustible, vituallas, agua, provisiones y repuestos, que el buque puede llevar cuando está cargado, hasta su máximo calado

1. Definición

Se conoce a este medio como el instrumento imprescindible para el transporte de hidrocarburos, es un barco diseñado para el transporte marítimo del petróleo y sus derivados. Algunos son tan grandes, que en su superficie pueden caber hasta cinco campos de fútbol; y tan largos como un edificio de 100 pisos.

Un buque petrolero, Oil Tanker en inglés, es un tipo de buque diseñado sólo para transportar petróleo y sus diferentes derivados en sus travesías marítimas para abastecer las diferentes ciudades en el mundo. Es un tipo de buque mercante y está caracterizado por su largo equipamiento en tuberías para poder cargar, descargar y proteger durante el viaje al preciado petróleo, por su cubierta prácticamente vacía y por sus medidas de seguridad.

Se caracterizan por ser de las embarcaciones más grandes debido a que están adaptadas para la carga de hasta 2 millones de barriles de este combustible y por eso es que también representan a las embarcaciones más cuestionadas en el mundo, considerando lo peligrosa que resulta esta sustancia especialmente para el medio por la cual se la transporta, el océano

2. Estructura (partes)

Hablando un poco de la ingeniería del barco, debemos decir que los buques petroleros deben contar con una estructura mucho más fuerte y resistente que la de los demás tipos de buques, ya que como bien se sabe es una embarcación que debe contener una de las sustancias más contaminantes en el mundo, y es fundamental eliminar todo tipo de factor de riesgo.

En el interior del Tanquero Petrolero existen varios depósitos llamados tanques, los cuales se dividen a su vez en tanques para carga “sucia” (crudo, asfalto, nafta); tanques para aceite, tanques para agua de lastre y tanques para combustible

Descripción de un petrolero

Las diferencias básicas entre un buque de carga corriente y un petrolero son:

Resistencia estructural: en un buque normal la carga es soportada por las cubiertas en el espacio de las bodegas; en un petrolero gravita sobre el fondo, forro exterior y mamparos. Además, en aguas agitadas se producen fuerzas de inercia que actúan sobre los costados y mamparos. La estructura del petrolero debe de ser más resistente que otros barcos.

Estanqueidad al petróleo: los tanques de carga deben ser estancos al petróleo y sobre todo a los gases producidos por él, que al mezclarse con el aire hacen una mezcla explosiva. Debe de evitarse que circuitos eléctricos pasen por los tanques o cámara de bombas.

Variación del volumen de la carga: la carga aumenta su volumen un 1% por cada 10ºC de incremento de la temperatura. Si el tanque se llena mucho, al calentarse rebosaría. Y si se llena poco, se tendrá un cargamento móvil que reduce la estabilidad y el espacio libre se llena de gases explosivos.

sistema de bombas de carga y descarga de petróleo: la cámara de bombas suele estar a popa de los tanques de carga, para trasiego de la misma. Son bombas de gran capacidad movidas por vapor o motor eléctrico.

Ventilación: se producen vapores de petróleo en los cóferdams y cámara de bombas, son más pesados que el aire y es necesario expulsarlos de estos espacios.

En la mayoría de los buques petroleros las bodegas se encuentran en el fondo del barco, haciendo que los barriles se encuentren expuestos a la turbulencia de las aguas. Otro punto muy importante y que la mayoría de la gente ignora es que los gases despedidos por esta sustancia mezclados con el aire produce una carga explosiva por eso es importantísimo que en las bodegas no haya ningún tipo de conexión eléctrica ni nada que pueda producir una mínima chispa.

También es fundamental que el área en el cual se encuentran esté ventilada en una forma considerable, ya que lógicamente los gases despedidos por el petróleo son altamente tóxicos.

En el interior del Tanquero Petrolero existen varios depósitos llamados tanques, los cuales se dividen a su vez en tanques para carga “sucia” (crudo, asfalto, nafta); tanques para aceite, tanques para agua de lastre y tanques para combustible

3. Como funcionan

El petróleo se almacena en tanques, de los cuales nunca pueden llenarse completamente porque el volumen del petróleo aumenta un 10% con cada 1º C de variación de temperatura. Los tubos de entrada y salida del líquido se encuentran en la parte inferior del tubo y se accionan por válvulas desde la cubierta generalmente. Además, los tanques están intercomunicados entre sí y los aíslan con un doble forro relleno de agua para que, si por alguna pérdida llegase a escaparse el petróleo, éste pueda ser recuperado ya que el petróleo no se mezcla con el agua y además tiene menor densidad.

Cada tanque puede estar separado por mamparos longitudinales, para así lograr un menor movimiento del líquido y mayor estanqueidad del buque.

Los tanques se cargan y descargan mediante bombas hidráulicas. Se debe tener mucho cuidado al realizar la operación debido a que el petróleo genera gases que, en contacto con el aire, se vuelven volátiles y necesitan ser liberados con sumo cuidado. Muchas veces se utiliza un gas inhibidor antes de descargar los tanques para una mayor seguridad.

4. Seguridad

Como bien sabemos, los buques petroleros muchas veces deben pasar meses en alta mar y por eso las medidas de seguridad que se toman generalmente son muy estrictas no solo para evitar que cualquier accidente se suceda, sino también para velar por la seguridad de sus tripulantes considerando el hecho de que los mismos deben manipular de alguna manera esta sustancia tan peligrosa.

Para estas contingencias nacen varias propuestas por parte de la Comunidad Internacional, doble casco los E.U., cubierta intermedia por el Japón y Coulombi Egg por la Comunidad Económica Europea.

El doble casco es una protección suplementaria y en consecuencia beneficiosa para prevenir derrames en determinado tipos de accidentes.

Si bien los buques de doble casco parecían ser la solución definitiva al problema de la contaminación éstos están hechos con más tipos de materiales y pueden sufrir corrosión prematura, por lo que necesitan constantes inspecciones y mantenimiento.

Ante estas discusiones la Unión Europea presentó el proyecto Coulombi Egg, el cual consistía de un monocasco pero con tanques de lastre y de carga ubicados de tal forma que el derrame de petróleo en colisiones y varadas incluso sea menor al de los doble casco. Sin embargo, se ha mantenido la supremacía de los buques a doble casco, dejando este modelo en investigación.

5. Clasificación

A grandes rasgos se pueden clasificar a los buques petroleros por el producto que lleven, es decir, si llevan el petróleo crudo, o si lo llevan refinado (los cuales suelen ser mucho más pequeños).

Clasificación según su capacidad de trasporte:

Coastal Tanker (Costeros): Se trata de buques de hasta 16.500 DWT. Por lo general son utilizados en trayectos costeros, cortos y/o cautivos y pueden transportar petróleo crudo o derivados.

General Porpouse Tanker (Multipropósito): tienen una capacidad desde 16.500 DWT hasta 25.000 DWT, Operan en tráficos diversos y transportan petróleo crudo o derivados.

PETROLERO DE HANDYSIZE: Se trata de buques de 25.000 a 45.000 TPM, ejemplos de áreas de operación son el Caribe, costa Este de los Estados Unidos, Mediterráneo y Norte de Europa. Soporta entre 20.000 - 30.000 DWT

PETROLERO de PANAMAX • Su tonelaje puede variar entre los 55.000 DWT hasta los 80.000 DWT. En otros términos, poseen una capacidad que oscila entre los 350.000 y los 500.000 barriles de petróleo.• El nombre de este módulo se debe a que, originalmente, las dimensiones de estos buques, cumplían con las máximas permitidas para su tránsito por el Canal de Panamá (unos 274 m de eslora, poco más de 32 m de manga y entre 12 y 13 m de calado).• Se trata de buques que transportan petróleo crudo aunque también existen tráficos con cargamentos de derivados livianos (por ejemplo, Golfo Pérsico – Japón). • En lo que respecta a petróleo crudo, como ejemplo de tráficos clásicos, podemos mencionar el Caribe, el mar Mediterráneo o el Norte de Europa.

PETROLERO de AFRAMAX = Derivan de la Average Freight Rate Assessment, con una capacidad entre 79.000 - 120.000 DWTEl London Tanker Brokers´ Panel lo define como un módulo de 79.999 DWT, aunque usualmente se acepta un rango entre 75.000 DWT y 120.000 DWT, es decir, de 500.000 a 800.000 barriles de petróleo.• Transportan petróleo crudo.• Sus tráficos habituales incluyen cargamentos entre puertos ubicados en áreas como el Caribe, el mar Mediterráneo o el Golfo Pérsico.

PETROLERO de SUEZMAX Sus módulos van desde los 120.000 DWT hasta los 200.000 DWT. Transportan entre 900.000 y 1.200.000 barriles de petróleo crudo.• En sus orígenes, su nombre estaba vinculado a que el módulo con su mayor carga cumplía con las máximas dimensiones permitidas para el tránsito por el Canal deSuez. Hoy en día navegan por ese canal buques de hasta 300.000 DWT.

• Su demanda se concentra en la costa Oeste de África con destino al Caribe, la costa Este de los Estados Unidos o el Norte de Europa y el Mar Negro.

V.L.C.C.(Very Large Crude Carrier) PETROLERO Módulos desde los 200.000 DWT hasta los 320.000 DWT. En promedio, transportan dos millones de barriles.• Por sus dimensiones se trata de buques que operan por lo general en terminales de mar adentro.• Entre sus tráficos habituales, de largas distancias, cargan crudo en el Golfo Arábigo con destino a los Estados Unidos o puertos de la India y Asia

U.L.C.C.(Ultra Large Crude Carrier) PETROLERO Sus módulos son todos aquellos cuyo porte es mayor a los 320.000 DWT (aproximadamente tres millones de barriles). Estos supertanques aparecen en el mercado a fines de los años ’60 y se afirman durante los años ’70.Se encuentran muy limitados para operar en aguas restringidas o poco profundas.• Como en el caso de los V.L.C.C., son habituales los viajes largos. Sus tráficos más corrientes se realizan entre puertos del Golfo Arábigo y el Golfo de losEstados Unidos; también con puertos de Asia o la costa Oeste de África.• Dentro de estos módulos, podemos mencionar al “Jahre Viking”. Se trata, por sus dimensiones, del buque petrolero más grande del mundo: 564.763 DWT, 458,5m de eslora, 68,8 m de manga y 24,6 m de calado.Puede transportar aproximadamente hasta 650.000 m de crudo (unos 4,1 millones de barriles).

V. Plus= Cargan sobre 440.000 DWT

Clasificación según su función:

Por sus características este mercado puede considerarse como “altamente especializado”. Estos buques se clasifican en función de su capacidad de transporte e idoneidad/aptitud para tráficos y cargas particulares.

O/Os, Oil/Ore: diseñados para cargas pesadas. Están concebidos para que lleven todo su peso muerto cuando operen transportando cargamentos de minerales pesados o como petroleros.Transportan mineral de hierro en un sentido y petróleo crudo, al regreso o viceversa.

FPSO (Floating Production Storage Offload): se utilizan, fondeados en campos secundarios o marginales, para tras la recepción del crudo de los pozos, realizar la depuración del agua y estabilización del crudo, almacenarlo y posteriormente trasvasarlo a otros petroleros.Los Floating Production Storage and Offloading ships son instalaciones apropiadas para el almacenamiento y procesamiento de petróleo crudo.

Estas unidades se encuentran fondeadas en grandes campos de exploración petrolera offshore.

FSU (Floating Storing Unit): realiza funciones solamente de almacenaje y deposito. Shuttle Tanker (lanzaderas): Son buques especializados que repiten

continuamente el trayecto de ida y vuelta, desde pozo (instalación offshore), a la refinería en tierra donde descarga el crudo para su tratamiento. Su tamaño no es excesivamente grande 80.000 a 200.000 TPM, pero cuentan con gran capacidad de maniobra, posicionamiento dinámico y equipamiento para realizar la carga de crudo en el mar.

OBO (Oil/Bulk/ Ore): buque de carga diseñado para el transporte de cargas liquidas y solidas a granel. La idea principal es la de reducir los viajes en lastre que por ejemplo, deben hacer los petroleros desde la terminal de descarga hacia la terminal de carga, encareciendo los costes derivados del flete.