c Maniobra

8/14/2019 c Maniobra

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CURSO PATRON EMBARCACIONES DE

RECREORevisin 1/2009

ALAVELA Escuela de [email protected].: +34 615 58 33 86 / +34 956 09 22 25

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1. Maniobras.

Las embarcaciones se amarran a un muelle o pantaln por medio de cabos que se llaman amarras. En general, elespacio del que se dispone para amarrar un barco es limitado, por lo que aqul debe quedar perfectamente sujetoal muelle por medio de las amarras, para que no pueda desplazarse.

Reciben el nombre de cabos, en la profesin marinera, las cuerdas o sogas que se tienen a bordo del buque. Sedenominan estachasen general a las amarras utilizadas en los atraques y en los remolques de buques grandes, yson cabos de un grosor considerable.

Bajo el nombre de amarras, por tanto, se designan los cabos o estachas que sirven para afirmar el buqueal atraque.

Las amarras reciben un nombre distinto segn la direccin en la que trabajan al salir del buque por la gua o por la

gatera1. A continuacin hablaremos sobre las distintas denominaciones de las amarras as como de las principalesmaniobras a realizar con una embarcacin y de los agentes que intervienen en las mismas.

2.1 Amarras: Largo, travs, esprin, codera. Utilizacin segn viento ycorriente. Manejo de cabos: Adujar, tomar vueltas, hacer firme, amarrar porseno. Nudos: Vuelta, cote, llano, as de gua, ballestrinque y vuelta de rezn.

Largos: Son las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia proa o hacia poparespectivamente2, es decir trabajan hacia la misma cabeza de aquella por la que salen. Por lo tanto, loslargos de proa trabajarn hacia proa y los largos de popa trabajarn hacia popa. Se usan para colocar osituar el barco en una posicin inicial y se dan lo ms lejos posible hacia delante o hacia atrs

respectivamente. Sirven para mantener el buque pegado al muelle de atraque y fundamentalmente paraevitar los desplazamientos longitudinales del mismo. Por lo tanto, el largo de proa evitar que el buque semueva hacia popa y el largo de popa evitar que se desplace hacia proa.

Esprines: Son las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia popa o hacia proarespectivamente, es decir trabajan hacia la cabeza contraria de aquella por la que salen. Por lo tanto, losesprines de proa trabajarn hacia popa y los esprines de popa trabajarn hacia proa. Son los que seutilizan para dejar el barco parado y en posicin. Su principal misin evitar los movimientos longitudinalesdel barco cuando est atracado. De esta forma, el esprin de proa evitar que el barco se desplace haciaproa y el de popa evitar que se mueva hacia popa.

Traveses: Son amarras que trabajan perpendicularmente al plano longitudinal del buque y, por tanto, seutilizan para dejar el barco pegado o aconchado a aqul. Su principal misin consiste en evitar que el

barco se despegue de su atraque, es decir evitar el movimiento transversal del barco con respecto a suatraque.

Coderas: Son cabos que se dan en las cabezas y se amarran a la banda contraria a la de atraque,hacindolas firmes a una boya, un muerto, etc. Suelen trabajar en direccin perpendicular, o casiperpendicular, en funcin de las condiciones del atraque, al plano longitudinal del buque. Reciben elnombre de codera de proa o codera de popa segn su ubicacin. Se usan para mantener el barcoseparado del muelle cuando las condiciones de mar y viento as lo demandan, evitando que el costadogolpe contra el muelle de atraque. Tambin sirven como ayuda para abrir el buque del muelle enaquellas maniobras que as lo requieran. Virando de la codera podremos abrir la cabeza en la que estdada.

1Abertura en bordas o costados para permitir salir a los cabos de amarre.

2Es decir, se hacen firmes a un punto ms all de la proa o de la popa respectivamente.


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En lugares en los cuales se produzcan mareas con elevada carrera o recorrido, se deben dar cabos de mayorlongitud para permitir que el barco suba y baje con la marea sin separarse excesivamente del muelle. Si los cabosse dan en la pleamar, se deben dejar con entre 30 a 60 centmetros de seno. Cuando la marea baja, el botedescender con ella provocando una mayor tensin en los cabos. Sin embargo, al haber utilizado esprines demayor longitud y haber dejado un poco de seno, evitaremos una tensin excesiva sobre ellos. Si es necesario,debido a una amplitud de marea muy grande, realizaremos la misma operacin con los largos.

En general se puede decir que amarrando simtricamente es suficiente en condiciones normales dejar el barco concuatro cabos, que de proa a popa serian:

largo de proa.

esprin de proa.

esprin de popa.

largo de popa.

DISPOSICION DE CABOS DE AMARRE

Las amarras se pueden disponer de muchas formas diferentes, dependiendo de las condiciones locales del lugar deatraque. Pero en cada caso el propsito de la disposicin de las amarras ser siempre mantener el buque pegadolo ms posible a su atraque, permitiendo al mismo tiempo un juego suficiente para que el buque suba y baje conla marea, as como soportar las sacudidas del oleaje y aguaje provocado por el paso de otros buques o de lasmalas condiciones meteorolgicas.

La disposicin estndar para quedar atracado incluye un largo a proa y popa, cada uno formando,aproximadamente, un ngulo de 45 con el plano longitudinal del buque, los cuales servirn para aguantar el buquecontra el muelle y evitar movimientos longitudinales de aqul; un esprin a proa y otro a popa, con la suficientelongitud por las razones antes mencionadas, los cuales servirn para evitar tambin los movimientos longitudinalesdel barco. El largo de popa deber salir, en la medida de lo posible, por una gatera de la banda contraria a la que

se atraque, para proporcionar una mayor sujecin.En lugares en donde existe una fuerte corriente de una sola direccin dos amarras en disposicin tal como se indicaen la figura servirn para mantener el buque atracado.


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ATRAQUE Y DESATRAQUE CON CORRIENTE

En primer lugar procederemos al atraque aproados a la corriente y daremos un largo a proa, de una longitudaproximadamente igual a la mitad de la eslora de la embarcacin. Tendremos preparadas defensas en el costado yamuras, para evitar que el buque sufra daos en el casco o en la borda ya que al dar el largo y hacerlo firme elbuque ir con rapidez hacia el muelle. Posteriormente daremos un esprin a popa, hacindolo firme, en el muelle,todo lo ms a proa que se pueda. Cuando la corriente empuja sobre el barco, la tensin del esprin tira de la popahacia el muelle, en ese momento lascaremos un poco del largo dejando que la proa abra hasta que forme unngulo de unos 5 grados con la direccin de la corriente. Esta disposicin formar un sistema de fuerzas entrecorriente y amarras que evitar que el buque permanezca golpeando contra el muelle.

ATRAQUE CON MAREAS VIVAS

Veamos a continuacin algunos trminos que es necesario conocer en el manejo de cabos.

Cobrar, virar: Accin de recoger tirando hacia s de un cabo, cable o cadena. Se utiliza el vocablo cobrarcuando el esfuerzo que se realiza es manual y se utiliza virar cuando el esfuerzo se realiza con mediosmecnicos.

Filar: Accin de ir aflojando un cabo poco a poco.

Arriar: Aflojar un cabo, cable o cadena.

Largar: Accin de soltar o dejar libre un cabo.


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Zafar: Librar un cabo, cable o cadena. Aclarar.

Trincar: Sujetar algo mediante trincas, las cuales pueden ser de cabo, cable o cadena.

Azocar: Accin de apretar. Se refiere a nudos, ligadas o trincas.

Adujar: Accin que consiste en dejar el cabo recogido y estibado con vueltas y claro, esto quiere decirque cuando trabajemos con l y lo vayamos a dar, este salga sin oponer resistencia alguna.

Tomar vueltas: Accin de sujetar un cabo, cable o cadena, dndole vueltas sobre una bita, cornamusa otambor de vira (cabirn).

Hacer firme: Accin de fijar un cabo, cable o cadena, de forma que se le impida todo movimiento.Referido a bitas, es pasar una vuelta mordida por encima de la ltima dada, de forma que el cabo quede

fijo en la bita y no se pueda lascar.

Amarrar por seno: Esto ocurre cuando al largar un cabo desde el muelle no vamos a disponer deamarrador y tenemos que hacerlo desde el barco; para esto pasaremos el chicote por el noray y la gazala encapillaremos en la bita del barco en vez de hacerlo en el noray del muelle, dejando el seno del caboen aqul. Cuando vayamos a largar arriaremos cabo desde el barco, desencapillamos a bordo ycobramos cabo.

Abozar: Cuando al finalizar de virar o cobrar una amarra sometida a tensin, sea necesario pasarla a labita evitando que pierda dicha tensin, todo el esfuerzo que la amarra est realizando debe ser soportadoen un punto que se encuentre entre la bita y la gatera o gua por la que la amarra sale de la embarcacin.Para ello, se usa una boza, que es un cabo afirmado a la propia bita y que hacemos tomar vueltas en laamarra de forma que trabaje lo ms longitudinalmente posible con la amarra. Las vueltas que se toman

con la boza a la amarra deben comenzarse por el punto ms alejado posible de la bita. De esta forma,cuando soltemos el cabo del virador o tambor, la tensin del mismo ser soportada por la boza ypodremos pasar el cabo a la bita. Al estar el cabo afirmado en la bita podremos soltar la boza. A todoeste procese se le denomina abozar un cabo.

ABOZAR HACER FIRME


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TOMAR VUELTAS ADUJAR

LANZAR UN CABO AMARRAR POR SENO

DISTINTAS FORMAS DE ESTIBAR CABOS

Veamos a continuacin algunos de los nudos que es necesario conocer y saber hacer.

Un nudo es un lazo hecho que se azoca y reduce cuando tiramos de los extremos o chicotes. Los nudos se utilizanpara unir cabos entre s o para unir un cabo a cualquier otro elemento de la embarcacin. Tienen que cumplir dosobjetivos fundamentales:

1. Que la unin no se pueda deshacer de forma accidental, siendo sta ms firme cuanto mayor sea elesfuerzo a que se la someta.

2. Que una vez finalizada la misin de unir, el nudo pueda deshacerse con facilidad.


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Veamos algunos de los nudos marineros ms comunes.

Vuelta mordida: Es un nudo que se utiliza cuando queremos hacer firme el cabo a un candelero, perchaetc. Es un nudo de sujecin, cuya principal caracterstica es la facilidad con la que se deshace.

Ballestrinque: Es un nudo en forma de vuelta mordida doble. Muy usado cuando amarramos un chicotea un pasamano, o a cualquier elemento fijo que pueda ser rodeado con el cabo. Se usa para amarrardefensas, amarrar a argollas, fijar caas de timn, etc.

Cote o malla: Es el formado cuando se pasa el chicote alrededor del firme y por dentro del seno. Seutiliza para evitar que un cabo se despase3de una gua, polea, etc.

As de gua o balso por seno: Este nudo se utiliza cuando queremos hacer una gaza en un chicote, sinnecesidad de costura, bien porque se halla roto o por tenerla de emergencia preparada para encapillarla

por premura. Se usa para hacer firme un cabo a un noray, al puo de una vela, etc. Es uno de los nudosms tiles a bordo.

Nudo llano: Se utiliza para unir los chicotes de un mismo cabo o de diferentes cabos. Suele ser difcil dedeshacer cuando est mojado.

Vuelta de escota: Se utiliza para unir un chicote a una gaza. Es similar al nudo llano, aunque el chicotese da por seno. De esta forma se deshace fcilmente, pues basta tirar de dicho chicote.

VUELTA MORDIDA BALLESTRINQUE COTE O MALLA

AS DE GUIA LLANO VUELTA DE ESCOTA

3Despasar es sacar un cabo del lugar donde esta metido, por ejemplo, la tira del aparejo de una roldana.


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VUELTA ESCOTA DOBLE VUELTA DE REZON MARGARITAS

2.2 Gobierno con caa o rueda, velocidad de gobierno, arrancada, efecto dela hlice en la marcha atrs. Ciaboga con una hlice: Efecto de la corriente dela hlice sin arrancada. Ciaboga con dos hlices.

La capacidad de evolucin y gobierno en un buque se obtiene mediante el empleo del timn. Podremos actuarsobre el timn bien mediante una caa o mediante una rueda. Debemos ver la diferencia de hacerlo con uno u otrosistema. Para gobernar con caa meteremos sta a la banda contraria a aquella a la que queremos caer, mientrasque con rueda, meteremos sta a la banda a la que queremos caer. Veamos los distintos efectos evolutivos que eltimn y la hlice producen sobre un barco.

Accin del timn en marcha avante:

Cuando una embarcacin navega en marcha avante y su timn se encuentra en el plano diametral, es decir a lava, dicho timn no provoca ningn efecto evolutivo. Ello es debido a que los filetes lquidos corren paralelos aambas caras del timn, sin sufrir desviacin y sin producir, por tanto, ninguna fuerza excepto las propias de fricciny resistencia al avance.

Si en estas condiciones metemos el timn a una banda, entonces los filetes lquidos inciden sobre la superficie dela pala y dan como resultante una fuerza P, contraria a la direccin del avance, que se puede descomponer en dosfuerzas, una de ellas en la direccin de la propia pala (Pr), llamada componente de resbalamiento, y otra endireccin normal a la pala (Pn), llamada presin normal. El punto de aplicacin de la fuerza resultante P seencuentra sobre la propia pala del timn, en (O). La componente Prhace que los filetes lquidos sigan el contornode la pala. La componente Pnes la fuerza que provoca la evolucin del buque.

Si ahora aplicamos en el centro de gravedad del buque (G) dos fuerzas iguales y contrarias de valor (+Pn) y (-Pn),y por tanto que no producen ningn efecto, entre Pn (presin normal) y (+Pn) se produce un par de fuerzas,llamadopar de evolucin. El valor de este par de fuerzas ser el producto de la fuerza Pnpor el brazo del par (d).

Es por ello, que con objeto de aumentar en lo posible el valor del par de evolucin, a igualdad de superficie de palade timn, cuanto ms a popa est situado ste, mayor ser el par al ser mayor (d).

La otra fuerza (-Pn) se puede descomponer en la direccin proapopa, dando lugar a la fuerza (Pv), y en direccinbaborestribor, dando lugar a la fuerza (Pt). La fuerza (Pv) frena la embarcacin, efecto que se produce al meterel timn, y la fuerza (Pt) hace que la embarcacin se desplace lateralmente, efecto que se conoce como rabeo.


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Por lo tanto, al meter el timn a una banda, en marcha avante, se producen los siguientes efectos:

1. La proa cae a la misma banda de metida del timn.2. Prdida de velocidad hacia delante.3. El buque se desplaza lateralmente hacia la banda contraria de metida del timn.4. Se produce una escora debido a que Gy Ono tienen porqu estar en el mismo plano horizontal (escora

de saludo).

EFECTO EVOLUTIVO DEL TIMON EN MARCHA AVANTE

Accin del timn en marcha atrs:

Al igual que ocurra en marcha avante, con arrancada atrs y timn a la va, la embarcacin no sufre ningn efecto

evolutivo, por las mismas razones ya explicadas. Al meter el timn a una banda los filetes lquidos inciden ahorasobre la pala por su cara de popa, dando lugar a fuerzas similares a las explicadas para marcha avante. Comoresultado de estas fuerzas se producen los siguientes efectos:

1. Prdida de velocidad atrs.2. La proa cae a la banda contraria de metida del timn.3. Desplazamiento lateral de la embarcacin hacia la misma banda de metida del timn.4. Escora.


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EFECTO EVOLUTIVO DEL TIMON EN MARCHA AVANTEEl ngulo mximo de metida del timn con el que se consigue un mayor momento evolutivo es de,

aproximadamente, 35. Para ngulos mayores, se disminuye considerablemente la velocidad y el par de evolucin.

Accin de la hlice avante y atrs

Las hlices pueden ser de paso a la derecha o dextrgiras y de paso a la izquierda o levgiras. Son hlices depaso a la derecha aquellas que, en marcha avante, giran en sentido de las agujas del reloj, cuando las vemosdesde popa. Son hlices de paso a la izquierda aquellas que, en marcha avante, giran en sentido contrario a lasagujas del reloj, cuando las vemos desde popa. Veamos distintos efectos evolutivos de las hlices.

1. En marcha avante. Hlice de paso a la derecha:Debido a la disposicin de las palas de la hlice, cuando sta gira, en la pala alta se produce un flujo de agua

expulsada hacia popa. La resultante de sa fuerza se representa por el vector Fa. En la pala baja se produce elmismo fenmeno, pero al trabajar esta pala en aguas ms profundas, tiene que vencer ms resistencia, por lo queel flujo de agua es mayor. El vector resultante de esta fuerza se representa por Fb,y es mayor que Fa (Fb > Fa).

Por el teorema de que a toda accin se opone una reaccin igual y de sentido contrario, representaremos tambinlos vectores Ray Rb, fuerzas de reaccin correspondientes a las fuerzas de accin antes definidas.

Descomponiendo Ray Rben un plano horizontal, segn la direccin proapopa y babor estribor, se obtienenlas componentes Ea, Eb, Play Plb, segn se considere la pala alta o la pala baja respectivamente. Las fuerzas Eay Eb constituyen lo que se denomina empuje de la hlice, las fuerzas Play Plbconstituyen lo que se denominapresin lateral de las palas.

Las componentes transversales, Play Plb, tienen una resultante que va en el sentido de Plb, ya que Plb > Pla.


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Debido a esto, una embarcacin dotada de una hlice de paso a la derecha, tendr, en marcha avante, unatendencia a llevar su popa a estribor, como consecuencia de la presin lateral de las palas, y por tanto su proacaer a babor.

En realidad, las fuerzas Fay Fbno tienen por qu estar en el plano horizontal. En cualquier caso si no estuviesenen dicho plano, aparecera una tercera componente vertical que no tendra ningn efecto evolutivo.

PRESION LATERALHELICE DE PASO A LA DERECHAMARCHA AVANTE

Adems de la presin lateral de las palas, en su giro la hlice genera una serie de corrientes que veremos acontinuacin:

Corriente de aspiracin: Cuando gira, la hlice aspira agua situada ms a proa de ella, lo que crea unflujo de aspiracin que corre paralelo a la parte inferior del casco que en marcha avante no tiene efectosevolutivos.

Corriente de expulsin: El agua impulsada por la hlice en marcha avante sigue una trayectoria helicoidaloblicua que golpea la pala del timn, el cual suponemos que est a la va. La corriente de expulsin delas palas de la hlice que se encuentran a estribor incide sobre la parte baja de la pala del timn. Lacorriente de expulsin de las palas de la hlice que se encuentran a babor incide sobre la parte alta de lapala del timn. Por trabajar a mayor profundidad, el chorro que golpea la parte baja del timn es msfuerte que el que lo hace en la parte alta. Por lo tanto, esta corriente tiene como efecto hacer caer lapopa a babor. Esta tendencia de cada slo tiene efecto cuando el barco no tiene, o casi no tiene,arrancada avante, ya que al tenerla la inercia del movimiento avante y la caracterstica de estabilidad derumbo que todo buque posee, hacen despreciable aquella tendencia.

Pues bien, el efecto combinado de la presin lateral y la corriente de expulsin, que son fuerzas de sentidocontrario, da como resultado una cada de la popa a estribor, cuando la embarcacin parte del reposo, ya quevence la presin lateral, hacindose menor su efecto segn el barco gana arrancada.


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CORRIENTE DE EXPULSIONHELICE DE PASO A LA DERECHAMARCHA AVANTE

2. En marcha avante. Hlice de paso a la izquierda:Las hlices de paso a la izquierda, en marcha avante, provocan efectos evolutivos contrarios a los explicados.

3. En marcha atrs. Hlice de paso a la derecha:Cuando el buque va marcha atrs la corriente de expulsin es lanzada hacia la proa, por lo que la fuerza de empujeimpulsa la embarcacin hacia popa. La presin lateral de las palas altas tiende a llevar la popa a estribor y la de laspalas bajas a babor. Como la presin lateral de las palas bajas es mayor, como ya se ha explicado anteriormente,el efecto resultante es que la popa caer a babor.

Adems de la presin lateral de las palas, en su giro la hlice genera una serie de corrientes que veremos acontinuacin:

Corriente de aspiracin: Con el timn a la va, esta corriente circula paralela a ambas caras del timn, porlo que no tiene efectos evolutivos.

Corriente de expulsin: El flujo generado por las palas de estribor golpea la parte inferior del casco porsu banda de estribor, mientras que el debido a las palas de babor se pierde por no encontrar obstculosen su trayectoria. Por lo tanto, la corriente de expulsin en marcha atrs tiende a llevar la popa haciababor, sumndose al efecto de la presin lateral de las palas.


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PRESION LATERALHELICE DE PASO A LADERECHAMARCHA ATRAS

CORRIENTE DE EXPULSIONHELICE DE PASO ALA DERECHAMARCHA ATRAS

4. En marcha atrs. Hlice de paso a la izquierda:Los efectos son contrarios a los descritos para una hlice de paso a la derecha.

En las embarcaciones dotadas con motor fuera borda, los efectos de evolucin se consiguen mediante la propiapropulsin, ya que la corriente de expulsin se dirige a voluntad al variar la orientacin de la hlice. En marcha

avante la proa caer hacia la misma banda a la que se mete la hlice y en marcha atrs a la banda contraria. Losefectos de escora debido a la evolucin tienen, en este tipo de embarcaciones, mucha ms importancia.

A continuacin se muestra una tabla resumen de los efectos evolut ivos de la hlice.

Hlices de paso Partiendo de reposo Con arrancada

Dcha.

Avante

Plps.Popa a ER (+)

Proa a BRDesaparece el efecto de la Plps.

Cte. Exp.Popa a BR (-)

Proa a ERDesaparece su influencia.

Atrs

Plps.Popa a BR (-)

Proa a ER Se suman los efectos. La popa cae a BRy la proa a ER

Cte. Exp.Popa a BR (-)

Proa a ER

Izq.

Avante

Plps. Popa a BR (-)Proa a ER

Desaparece el efecto de la Plps.

Cte. Exp.Popa a ER (+)

Proa a BRDesaparece su influencia.

Atras

Plps.Popa a ER (+)

Proa a BR Se suman los efectos. La popa cae a ERy la proa a BR

Cte. Exp.Popa a ER (+)

Proa a BR

La maniobra de ciabogarconsiste en hacer girar el buque 180 en el menor espacio posible. El vocablo deriva delas antiguas embarcaciones y barcos de remos. A la accin de remar para que el bote vaya avante se le llamabogar. A la accin de remar para que el bote vaya atrs se le llama ciar. La unin de las dos palabras crea enconcepto de ciaboga. Por lo tanto la ciaboga en un bote de remos se har bogando los remeros de una banda y

ciando los de la otra, consiguiendo hacer que el bote evolucione, virando 180 en muy poco espacio.


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La ciaboga es una maniobra que suele realizarse en puerto, para atracar o desatracar, cuando debemos revirar elbarco en un espacio muy reducido.

En los barcos de motor y con una sola hlice, la ciaboga se realizar segn se explica en los prximos apartados yteniendo en cuenta el factor viento. En los ejemplos a continuacin consideramos un barco co hlice de paso a laderecha.

Ciaboga por estribor. Viento en calma: Se hace siempre con toda la fuerza de la mquina, aprovechandoas las corrientes del propulsor. Para ello damos avante con el timn todo a estribor. De esta forma laembarcacin comenzar a caer a estribor poco a poco. Antes de que tome arrancada, paramos lamquina y damos atrs con el timn al medio. La corriente de expulsin ser muy fuerte por lo que lapopa caer a babor y la proa a estribor. Antes de que el barco tome arrancada atrs paramos mquina ydamos avante toda con el timn todo a estribor, por lo que el buque seguir cayendo a estribor. Lamaniobra se repetir tantas veces como sea necesario hasta haber alterado el rumbo en 180 .

Ciaboga por estribor. Viento por babor: La maniobra es ms fcil, ya que todo buque en un entorno conviento y dando mquina atrs y avante sucesivamente, acaba poniendo la popa en direccin al viento.

CIABOGA POR ERSIN VIENTO CIABOGA POR ERVIENTO BR

Ciaboga por estribor. Viento por estribor: La maniobra ser difcil hasta que no tengamos el viento abiertopor babor, ayudndonos el mismo a partir de ese momento.

Ciaboga por babor. Viento en calma: Se da avante con el timn todo a babor. La proa ir cayendo a baborpoco a poco. Antes de tomar arrancada, paramos mquina, ponemos timn a la va y damos toda atrs.La corriente de expulsin nos har caer la popa a babor y la proa a estribor, dificultndonos la maniobra.Al detener la poca arrancada que se hubiese tomado avante, daremos de nuevo avante con todo a babor,repitiendo el proceso hasta completar la ciaboga. Es una maniobra complicada que necesita bastante

espacio para completarla.


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CIABOGA POR BRSIN VIENTO CIABOGA POR BRVIENTO ER

Ciaboga por babor. Viento por babor: Se seguirn los mismos pasos que en el punto anterior aunque lamaniobra se complica debido al viento que nos echar encima de otros buques ya que necesitaremosms espacio que en la condicin anterior.

Ciaboga por babor. Viento de estribor: Se realiza la maniobra igual que la ciaboga por babor con el vientoen calma, slo que en este caso el viento nos ayudar.

Ciaboga con dos hlices: En los buques dotados con dos hlices, stas estn dispuestas de forma que elsentido de giro de cada una de ellas sea distinto. Pueden ser, en marcha avante, de giro hacia el interior ode giro hacia el exterior. Debido a esta disposicin, los efectos evolutivos de las hlices se contrarrestan,siempre y cuando ambas hlices vayan marcha avante o marcha atrs y a igual rgimen de revoluciones,dependiendo la evolucin, en estos casos, slo del timn o timones, ya que suele ser habitual que estasembarcaciones dispongan de dos timones, de superficie de pala menor, y colocados cada uno de ellos

enfrente de cada hlice, para mejor aprovechamiento de las corrientes de expulsin. Las embarcacionescon dos mquinas tienen mejor capacidad evolutiva que las de una sola hlice, ya que se puede jugar conambas mquinas variando su rgimen de revoluciones y sentido de giro segn interese. En marchaavante, con el/los timn(es) a la va la proa caer hacia la banda de la hlice que lleve menosrevoluciones, est parada o su marcha invertida. En marcha atrs, con el timn a la va, la proa caerhacia la banda contraria de la hlice que marche a menor nmero de revoluciones, est parada o sumarcha invertida. La ciaboga con estos barcos es muy sencilla. Partiendo de una situacin de reposo,damos marcha avante con una hlice y atrs con la otra. Si ambas van al mismo nmero de revoluciones,la embarcacin girar sobre s misma sin avanzar ni retroceder. En todos los casos anteriores, cualquierevolucin podr ser mejorada metiendo el timn a la banda adecuada.


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CIABOGA EN BARCOS CON DOS HELICES

Velocidad de maniobra. Arrancada.

En la maniobra de un buque es fundamental el conocimiento de sus caractersticas evolutivas y la experiencia delmarino. Distintos tipos de embarcaciones responden de formas diferentes ante iguales circunstancias. En cualquiercaso, existen ciertas reglas generales para realizar con xito una maniobra:

Se realizar la maniobra a la menor velocidad que nos garantice el gobierno de la embarcacin.

En la medida de lo posible, la maniobra se realizar recibiendo el viento y/o la corriente por la proa o porla amura.

Al aproximarse al lugar de atraque se har con el menor ngulo posible, en funcin de las circunstancias.Los cambios de rumbo y velocidad requeridos se harn mediante pequeas modificaciones, evitando, enla medida de lo posible grandes metidas de timn y bruscas alteraciones de las revoluciones.

En embarcaciones con hlice de paso a la derecha se atracar o abarloar, en funcin de las

posibilidades, el costado de babor. En caso de que por cualquier circunstancia vayamos a colisionar contra algn obstculo, ser preferible

hacerlo con la proa.

Las defensas debern estar colocadas en los lugares idneos en funcin de las circunstanciasparticulares de cada maniobra.

Se denomina velocidad de maniobra o de gobierno a la mnima velocidad que garantiza la plena efectividad deltimn.

Se entiende por arrancada aquella velocidad, que debido a la inercia, mantiene una embarcacin an cuando sumquina esta parada. Ser mayor cuanto mayor sea el desplazamiento que tiene la embarcacin. En maniobrasde atraque con corriente en contra si conseguimos igualar la velocidad de la arrancada con la de la corrientepodemos atracar fcilmente jugando solo con el timn.


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Con corriente de popa o a favor se trata de dejar el barco parado en donde va a quedar la popa, dando rpidamenteel largo de popa para aguantar la posicin, mquina despacio atrs y timn a babor para dejar el barco paralelo almuelle. Luego se dan los dems cabos para atracar.

2.3 Agentes que influyen en la maniobra: Viento, corriente y olas. Libre asotavento. Conceptos de viento real y aparente.

Antes de iniciar una maniobra debemos planearla cuidadosamente teniendo en cuenta todas las circunstancias queintervienen, de forma que una vez iniciada no tengamos que rectificarla, con el riesgo de accidente que estosupone.

El viento no siempre es un elemento en contra o negativo ya que acta sobre la obra muerta como una vela y con

viento fresco, aqul puede aprovecharse para atracar el barco, haciendo caer la popa a la banda que ms obramuerta o pantalla le presenta.

En cualquier caso, las condiciones evolutivas de una embarcacin se ven afectadas considerablemente por elviento y la corriente.

El viento acta, como se dijo, sobre la obra muerta, y la relacin entre la superficie que un barco presenta al vientoy su parte sumergida es de gran influencia en la forma en como evoluciona. Dicha relacin tendr comoconsecuencia que el barco lleve su proa o su popa al viento en funcin de aquella. Todos estos efectos deberntenerse en cuenta al planificar la maniobra.

Si una embarcacin en movimiento est sometida a la accin de un viento que no incida justamente por su proa o

por su popa, la derrota del buque estar afectada por dicha accin, de forma que el barco no se mover en ladireccin del plano de cruja, sino que seguir una trayectoria que forma un ngulo determinado con la direccin dedicho plano. A este ngulo se le conoce como abatimiento.

El valor de dicho ngulo depender de la superficie de la obra muerta, de la superficie de la obra viva, de lavelocidad de la embarcacin y de la fuerza del viento.

La corriente, masa de agua en movimiento, tambin afecta al movimiento del buque. Cuando no hay corriente, laembarcacin se mover en la direccin que marca su proa (siempre que no haya viento). Si hay corriente, latrayectoria seguida por la embarcacin con respecto al fondo, ser la resultante del movimiento de la embarcacin yde la direccin e intensidad de la corriente.

El ngulo que forma la direccin de la proa con la trayectoria seguida por la embarcacin con respecto al fondo se

llama deriva. El valor de dicho ngulo depender de la direccin e intensidad de la corriente y de la velocidad de laembarcacin.

Asimismo, el impacto de las olas contra el casco modifica la trayectoria de la embarcacin y su velocidad. Laembarcacin para seguir una determinada trayectoria se ve obligada a efectuar constantes metidas de timn paracompensar las desviaciones debidas a las olas.

Cuando se est realizando una maniobra se deber tener en cuenta que navegaremos a velocidad de maniobra,con arrancada limitada, por lo que el barco ve disminuidas sus caractersticas evolutivas, aumentando la dificultadde mantener una trayectoria constante. Dicha dificultad aumentar bajo condiciones adversas. Por ello, encondiciones de mala meteorologa se debern tomar con la debida antelacin las medidas de planificacinoportunas, buscando un ngulo de aproximacin bajo el cual la mar y el viento tengan la menor influencia.

Para atracar usaremos, si las circunstancias del caso lo requieren, todos los recursos disponibles: motor, timn,anclas y medios de amarre. Asimismo tendremos presente otros elementos como el viento y corriente que influyende forma determinante en la maniobra. Si se puede elegir el lugar de atraque, intentaremos que este quede a


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sotavento o a socaire del viento. De esta forma se puede evitar la accin directa de las olas en la embarcacin ytambin conseguiremos que el viento nos abata contra el atraque, ayudndonos en la maniobra.

Cuando se realiza navegacin costera, es fundamental dar suficiente resguardo cuando se baraja la costa, deforma que el abatimiento y la deriva provocados por el viento y la mar derivada de l, no lleven la embarcacincontra tierra. Este concepto se conoce como mantenerse libre a sotavento.

El viento real es el movimiento verdadero de la masa de aire. El viento aparente es el resultado de componervectorialmente los vectores viento real y movimiento de la embarcacin.

La direccin del viento se aprecia mediante la veleta. Si sta est situada en el muelle nos indicar direccin delviento real. Si, por el contrario, est en la embarcacin nos indicar direccin del viento aparente. La intensidad delviento se mide con el anemmetro.

Los vectores viento real y viento aparente vendrn dados por su direccin e intensidad. Para entender laexplicacin que sigue es necesario conocer el manejo de los instrumentos utilizados en el manejo de la carta, queson el comps y el transportador de ngulos, y conocer como se miden las direcciones sobre la rosa de losvientos4. Debe tenerse, tambin, en cuenta que el viento se denomina de acuerdo a la direccin del punto delhorizonte de donde viene.

Los problemas a resolver sern de dos tipos:

a).- Sabida la direccin del viento aparente5, conocido el rumbo de la embarcacin6y la velocidadque nos suministra la corredera, calcular la direccin e intensidad del viento real:

En la misma carta de navegacin, o bien en un papel milimetrado, situaremos un punto que consideraremos

nuestra posicin. Desde ese punto trazaremos el opuesto a nuestro rumbo y la direccin de entrada del viento.Sobre el opuesto a nuestro rumbo llevaremos la velocidad de la corredera, medida en la escala de latitudes, o en laescala creada al efecto en el papel milimetrado, y sobre la direccin del viento aparente llevaremos la velocidad deste, creando as un sistema de dos vectores cuya resultante ser el viento real.

b).- Sabida la direccin e intensidad del viento real, conocida por la resolucin del problemaanterior, calcular la direccin e intensidad del viento aparente para un nuevo rumbo de nuestrobarco, suponiendo que nos desplacemos a una determinada velocidad que conocemos debido ala experiencia que tenemos sobre nuestro barco.

La solucin hallada nos ayudar a elegir, por ejemplo, las mejores velas a emplear para el nuevo rumbo a seguir,en caso de que naveguemos a vela, as como el nuevo viento aparente que incidir sobre la embarcacin.En la misma carta de navegacin, o bien en un papel milimetrado, situaremos un punto que consideraremosnuestra posicin. Por este punto trazaremos el opuesto al nuevo vector de rumbo y sobre el tomaremos unalongitud igual a la nueva velocidad estimada. Desde ese punto, tambin trazaremos el vector de viento real halladosegn el problema anterior, con una longitud igual a su intensidad. La composicin de los vectores as trazadosnos dar el nuevo viento aparente, la longitud de ese vector nos dar la intensidad.

Ejemplo a): En la figura que sigue se ve un ejemplo resuelto con los datos de Rumbo = 030 , Velocidad corredera =6 nudos. Velocidad viento (anemmetro de a bordo) = 18 nudos. El viento entra abierto 35 por la amura de babor

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En el mdulo de Navegacin hallars informacin al respecto.5Mediante las indicaciones de la veleta y anemmetro de a bordo.

6Mediante la aguja nutica.


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segn la veleta. (La solucin de este problema es: Viento real del 340 y velocidad 13,5 nudos) (Ver figura acontinuacin).

VIENTO REAL Y VIENTO APARENTE

Ejemplo b): Con los datos hallados en el problema anterior, nuestro nuevo rumbo ser el 270 y estimamos que lanueva velocidad a ese rumbo ser de 6,5 nudos. Queremos saber el nuevo viento aparente que incidir sobre elbuque y su intensidad. (La solucin de este problema es: Viento aparente del 319 y velocidad de 16,9 nudos. Elviento, por tanto, entrar abierto 49 por estribor) (Ver figura a continuacin).


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VIENTO REAL Y VIENTO APARENTE

La direccin del horizonte de la cual viene el viento se denomina barlovento y la direccin opuesta sotavento. Elcostado, amura o aleta por la cual la embarcacin recibe el viento se denomina costado, amura o aleta debarlovento y el costado, amura o aleta por donde el viento abandona la embarcacin se denomina costado, amurao aleta de sotavento.

2.4 Maniobra de amarre de punta, abarloarse, atracarse a un muelle opantaln, amarrar a una boya.

Ya se ha dicho que previamente a la iniciacin de la maniobra, sta debe planificarse tomando las precaucionesque sean necesarias, abortando la maniobra si fuese necesario. Asimismo, es necesario conocer las caractersticasdel lugar de atraque, el espacio disponible en el muelle, las condiciones de viento, corriente y mar. Hay queasegurarse de que no existen otras embarcaciones maniobrando o que vayan a iniciar su maniobra. Se colocarandefensas en los lugares apropiados y se dejar preparada toda la maniobra de cabos a proa y popa. Se debecomprobar tambin el correcto funcionamiento del timn y de la mquina. El ancla, de gran ayuda en muchasmaniobras, y elemento fundamental de seguridad en las mismas, deber estar destrincada y lista para fondear,independientemente de si se tiene planificado usarla o no.

Todas las maniobras que siguen estn realizadas con buque con hlice de paso a la derecha. El alumno sacar lasconsecuencias que se deriven de hacerlas con un buque con hlice de paso a la izquierda.


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Entonces, si el espacio de que se dispone es limitado, nos aproximaremos aproando con un ngulo mayor respectoa la lnea de atraque y daremos primero un esprin y un largo a proa con objeto de fijar la misma. El resto de lamaniobra se realiza igual.

ATRAQUE DE COSTADOESPACIO LIMITADOESTRIBOR AL MUELLE

Desatraque de costado:

Si estamos atracados babor al muelle, reforzaremos defensas en la amura de babor, largaremos todo excepto elesprin de proa y daremos unas paladas avante con el timn metido a babor. La embarcacin ir separando la popadel muelle. Cuando haya librado bien a los otros barcos atracados, es decir cuando haya abierto lo suficiente,daremos atrs, teniendo en cuenta que el efecto de la mquina atrs har caer de nuevo la popa hacia el muelle.Meteremos el timn a estribor para compensar el efecto de la mquina atrs. Largaremos el sprin de proa yevolucionaremos de acuerdo a las caractersticas de la drsena en la que nos encontremos.

DESATRAQUE DE COSTADOBABOR AL MUELLE

Atraque en punta empleando ancla:

Muy frecuente en puertos deportivos, donde se dispone de poco espacio y tambin en lugares sin mareas. Serealiza con ms facilidad si la proa queda hacia fuera. Pondremos defensas en ambos costados y tendremos bienpresente la posicin de las anclas de las embarcaciones entre las que queremos atracar, para no cruzar losfondeos. Para ello es deseable que todas las embarcaciones que atraquen de esta forma usen orinques parabalizar sus anclas. Se proceder con la menor arrancada aproando al lugar donde deberemos dar fondo, yprocurando que, al llegar a ste punto, la embarcacin no haya alcanzado la perpendicular al atraque. Cuandonuestra popa libre la embarcacin ya atracada daremos fondo, mquina atrs y filaremos poco a poco cadena

haciendo cabeza sobre el ancla hasta quedar perpendicular al muelle y dentro de nuestro atraque. Cuando la popaest prxima al muelle, haremos firme la cadena y daremos cabos.


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ATRAQUE EN PUNTA FONDEANDO ANCLA

Atraque en punta con muerto:

Usual en puertos afectados por mareas. La maniobra es ms fcil si quedamos proa al muelle. Procederemos, conla mnima arrancada posible, con las defensas puestas en ambos costados, aproados al atraque disponible.Cuando la proa est prxima al pantaln pararemos la arrancada dando unas paladas atrs y recogeremos el cabodel muerto con el bichero. Dicho cabo se encontrar firme al muerto. Cobraremos del seno de este cabo, levndoloa popa mientras que damos los cabos de proa a tierra. Izaremos la amarra del muerto hasta asegurarnos de haber

levantado del fondo un tramo de cadena, a la cual se encuentra ligado el muerto. Entonces haremos firme en lapopa el cabo del muerto. La cadena de ste nos servir de muelle de compensacin de los movimientos.

ATRAQUE EN PUNTA CON MUERTO

Los desatraques en los dos casos anteriores se realizan largando o lascando, dependiendo de las condiciones

meteorolgicas, cabos de tierra y virando el ancla o el cabo del muerto. Deberemos tener cuidado con el cabo delmuerto, para no cogerlo con la hlice al dar mquina para proceder a la bocana.


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EMBARCACION ATRACADA DE PUNTAPROA PANTALAN CON MUERTO

Abarloarse a otra embarcacin:

Abarloarse es atracarse a otra embarcacin por su costado. Es una maniobra similar al atraque de costado, aunquedeberemos tener en cuenta lo siguiente:

1.- Si la embarcacin a la que nos vamos a abarloar est atracada, al acabar la operacin de atraque a ella, sedebern dar largos a tierra, para que el conjunto de barcos no puedan desplazarse por efecto del viento y/ocorriente.

2.- Si la maniobra de abarloarse se realiza a una embarcacin que va navegando, sta deber navegar proa alviento con la menor arrancada posible. Los primeros cabos a dar sern el largo de proa y el esprin de popa.

ABARLOARSE A OTRA EMBARCACION

Amarrarse a una boya:

Esta maniobra es muy comn cuando nos disponemos a embarcar o desembarcar en ras, lagos, etc., y en generalcuando no existen embarcaderos o atraques disponibles. La boya est firme al fondo por medio de una cadena ocabo a un muerto, en un lugar de profundidad suficiente, y en una ra debe estar cerca de la canal, de forma quequede con suficiente agua la embarcacin sin encallar cuando llegue la bajamar.

Es muy prctico amarrar la embarcacin pasando un cabo por la argolla de la boya y se hace firme un chicote a uncncamo en la proa y el otro chicote a la popa. Con anterioridad, se calcula la longitud del cabo para que laembarcacin pueda desplazarse desde el sitio elegido en la orilla, para embarcar, hasta la boya de amarre.

La maniobra de aproximacin ser la misma que usamos para aproximarnos a un punto de fondeo.

Cuando haya viento y/o corriente, lo cual en principio puede dificultar las maniobras, deberemos aprovecharlos de

modo que ayuden en la realizacin de las mismas. Siempre que ambas fuerzas no acten en la misma direccin,consideraremos solamente el factor que prevalezca. En funcin de las circunstancias, y siempre que sea posible,


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elegiremos la maniobra que tenga el factor que prevalezca por la proa. Si fondeamos o amarramos a un muerto,aproaremos al factor que prevalezca para realizar la maniobra.

Las embarcaciones, al perder la arrancada tienden, por lo general a atravesarse al viento. Al dar atrs,generalmente la popa busca el viento. Estos efectos deben tenerse en cuenta al planificar la maniobra.

2.5 Fondeo: Eleccin del tenedero, escandallo, longitud de fondeo, crculode borneo, garreo. Vigilancia durante el fondeo: Marcas, alarmas de sonda.Orinque. Fondeo con una o dos anclas. Levar.

Fondear es la accin de fijar una embarcacin al fondo mediante la utilizacin del ancla. Una vez elegido un sitiode fondeo, que se llama tenedero, se prepara el ancla, destrincndola y apendola, es decir sacando la caa delescobn7. El ancla, y su cadena, normalmente, se deja firme sobre freno, por lo cual para largar el ancla cuando

estemos en posicin de fondeo, slo debemos aflojar el freno, saliendo ancla y cadena por su propio peso. Encondiciones normales se larga o deja salir una longitud de cadena de entre tres o cuatro veces el fondo. Cuandohace mucho viento o la fuerza de marea es grande, se larga una longitud de cadena de entre 5 6 veces el fondo.Teniendo en cuenta la resultante de la corriente y viento se lleva proa a dicha resultante, con poca maquina hastallegar al lugar de fondeo, en donde se da fondo y maquina atrs al mismo tiempo que va saliendo cadena hastaparar el barco; se da por terminada la operacin cuando veamos que el barco ha hecho cabeza, es decir, cuandocomprobamos que la cadena trabaja y vuelve a estar a pique, en posicin vertical o casi vertical con respecto alfondo. Entonces, comprobamos la situacin y observamos que nos mantenemos en esa posicin. Se llama borneoal movimiento circular que, por la accin del viento y/o la corriente, realiza el barco teniendo como punto de giro elancla y como radio la cadena.

RELACION ENTRE SONDA Y LONGITUD DE CADENA A LARGAR PARA FONDEAR

El garreo es el movimiento que el barco realiza cuando ha perdido el ancla su cama, lo que significa que se hadesligado del fondo, y comienza a derivar por la accin combinada de la corriente de marea y viento. Para evitareste riesgo hay que procurar que la lnea de fondeo no trabaje directamente sobre la caa del ancla, razn por lacual es aconsejable que el primer tramo de dicha lnea de fondeo, a partir del ancla, sea de cadena y que staquede correctamente tendida. De ah la necesidad de largar una cantidad suficiente de lnea de fondeo.

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Orificio practicado en las amuras, uno para cada cadena, para dar paso a stas. Consiste en un tubode longitud aproximadamente igual a la caa del ancla, en aquellos barcos que estiban la caa del

ancla dentro.


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RADIO DE BORNEO

La toma de sondas a bordo puede realizarse, tambin, con un instrumento denominado escandallo. El escandallode mano consiste en una especie de campana, generalmente de plomo, con una cavidad en el fondo. Esta piezaest unida firme a un cabo fino que se llama sondalezay que tiene sealada su longitud por medio de marcas oligadas de piola. Para utilizarlo, si la embarcacin se encuentra sin arrancada, se arra el escandallo por uncostado, largando cabo hasta que toca fondo. Se toma el nmero de marcas largadas y en funcin de la longitud decada marca conoceremos la sonda. La cavidad de la parte inferior del escandallo, se rellena de sebo, y sirve paraconocer la calidad del fondo, por los restos que traer adheridos al subir el escandallo a bordo.

Si en el momento de sondar la embarcacin tiene arrancada, se arroja el escandallo adelantado con respecto a lamarcha y largando la sondaleza, para efectuar la lectura cuando sta se encuentra vertical y tirante, sin que latensin suministrada sea suficiente para despegar el escandallo del fondo.

ESCANDALLO DE MANO

Se llama orincarun ancla a la accin de afirmarle, en su cruz, un cabo de poca menaque lleva en su otro extremouna boya, denominada orinque, y que marcar la posicin del ancla una vez fondeada. La longitud del cabo seralgo mayor que la profundidad del lugar en pleamar.


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ORINQUE

Maniobra de fondeo con un ancla

La maniobra de fondeo es aquella por la cual el buque deja caer el ancla al fondo. Se explicar la maniobra parafondear un ancla en un barco a motor y en un velero.

Barco con propulsin a motor: Una vez elegido el lugar de fondeo, el buque se dirigir a l conpoca arrancada. Cuando se est a poca distancia del lugar de fondeo elegido, se parar el

motor, y cuando la proa haya llegado a la altura del lugar de fondeo se dar mquina atrs paraparar la arrancada. Una vez el barco parado se dar fondo. Para que la cadena salga (file)8a finde que la cadena quede bien sembrada por el fondo, es necesario que el barco tenga un pocode arrancada atrs. Un poco antes de que se hayan arriado los grilletes necesarios, se aprietael freno en el molinete, o se dan una vueltas de la lnea de cabo de fondeo a una bita (en casode embarcaciones pequeas, sin molinete y con ancla afirmada por cabo), para que el anclaagarre al fondo, lo cual sucede cuando vemos que se tensa la cadena. Una vez el ancla agarreal fondo, se quitar el freno en el molinete o se largar el cabo de la bita, para permitir que sigasaliendo cadena. Una vez largados los grilletes deseados se deber ver como llama la cadena,es decir la direccin en la que trabaja.

Barco con propulsin a vela: Cuando debido al lugar de fondeo elegido es necesario fondearcon el viento de proa, la aproximacin se realizar con el viento de travs o de amura y con

todo el velamen desplegado para coger arrancada. Durante la aproximacin se preparar lamaniobra de fondeo (molinete, cabos, etc.). Antes de llegar a la altura del punto de fondeo searriar el foque y se orzar9hacia el punto escogido para el fondeo. Con el viento de proa seesperar a que el barco se detenga, en cuyo momento se largar una longitud de cadena iguala la profundidad del agua. Se conservar la mayor desplegada para ir atrs, evitando as que lacadena se amontone en el fondo. A medida que el barco retrocede se va filando cadena. Alllegar a la longitud deseada se har firme la cadena en el molinete, o si se trata de cabo, a labita. Se arriar la mayor y se comprobar que el barco ha hecho cabeza y ha quedado firme alfondo. Cuando es necesario fondear procediendo al fondeadero con el viento de popa serealizar la aproximacin slo con el foque desplegado. Cuando el barco se encuentre enposicin de fondeo se largar el ancla y se filar seguido hasta que haya salido la cantidad de

8Accin de largar cabo o cadena segn vaya pidiendo.

9Accin de llevar la proa hacia el viento.


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cadena requerida, en cuyo momento se har firme dejando que el barco haga cabeza sobre elancla y se ponga proa al viento.

Maniobra de fondeo con dos anclas

Hay varias maneras de fondear dos anclas, a saber:

Por la proa.

A barbas de gato.

A la entrante y la vaciante.

Vamos a estudiar cada uno de los casos y al final expondremos las ventajas e inconvenientes de cada de ellos.

Fondear con dos anclas por la proa: Nos aproximaremos al punto de fondeo con el viento por la

proa y al llegar a l daremos atrs a toda mquina fondeando el ancla de babor. Lgicamentela proa del barco sobrepasar un tanto la posicin de fondeo antes de quedar parado y ademshabr cado a estribor por efecto de la hlice al dar atrs, tratndose de un barco dextrgiroobviamente. En esta posicin daremos fondo al ancla de estribor e iremos filando a medida quevaya pidiendo. Con dos grilletes en el agua, aproximadamente, frenaremos ambas cadenaspara que se estiren por el fondo, y luego seguiremos filando hasta fondear los grilletes decadena deseados, quedando as fondeados con las dos anclas por proa.

Fondear a barbas de gato: Aproamos a la enfilacin en que deseamos que queden ambasanclas fondeadas y, al llegar al primer punto de fondeo, largamos el ancla de barlovento filandocadena para evitar que el barco se pare. Continuamos hacia el segundo punto de fondeo queestar a una distancia igual al numero de grilletes que queramos dejar fondeados menos uno.Una vez que estemos en esta segunda situacin aguantaremos la cadena del ancla ya

fondeada, daremos unas paladas atrs para quitar arrancada y fondearemos el ancla desotavento, paramos, mquina atrs y filamos cadena seguido. A la vez viramos cadena debarlovento con lo que barco ir cayendo hacia esta banda hasta ocupar la posicin deseada.En este tipo de fondeo el plano de cruja del barco deber quedar situado sobre la bisectriz delngulo que forman ambas cadenas, que debe ser de 90 a 120, slo as ser efectivo el hechode haber fondeado a barbas de gato.

Fondeo a la entrante y a la vaciante: Se utiliza cuando viento y corriente vienen de direccionesopuestas o cuando se fondea en el curso de un ro. Aproaremos al viento y nos dirigiremos allugar de fondeo. Al llegar a l fondearemos el ancla de barlovento, que iremos filando, paraseguir avante hasta el segundo punto de fondeo, situado a una distancia igual al doble delnmero de grilletes que deseamos queden fondeados. Una vez en l pararemos la arrancada yfondeamos el ancla de sotavento. A continuacin levamos barlovento y filamos sotavento hasta

igualar la longitud de ambas cadenas.

Ventajas e inconvenientes de los distintos tipos de fondeos con dos anclas.

El fondeo con dos anclas por la proa tiene como inconveniente la posibilidad de que se len las cadenas, tomenvueltas y el rea de borneo es ms extensa que si fondeamos a barbas de gato o a la entrante y la vaciante. Tienela ventaja, con respecto al fondeo de solo un ancla, de que si garrea una de ellas an nos aguanta la otra. Por otrolado, levar es ms rpido que al estar a barbas de gato o a la entrante o vaciante.

El fondeo a barbas de gato tiene la ventaja de que se requiere poco espacio para bornear, en caso de garreo de unancla nos aguantar la otra y como inconveniente fundamental diremos que es muy laborioso el levar las anclas.

La principal ventaja del fondeo a la entrante y vaciante es el reducido espacio de borneo y en cuanto ainconvenientes la dificultad para levar y la posibilidad de que las cadenas tomen vueltas.


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