Caja de cambios VT2412B (I-shift). Principio.pdf

8/20/2019 Caja de cambios VT2412B (I-shift). Principio.pdf

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Caja de cambios VT2412B


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Prefacio

Este paquete de entrenamiento

describe la caja de cambios Volvo

VT 2412B, que se ofrece como

opcional para los camiones.

El cambio de marchas de la

VT 2412B es controlado

electrónicamente, pero también se

puede hacer de forma manual, si

fuera necesario. Además, elconductor tiene la alternativa de

efectuar el cambio de marchas

totalmente manual.

El embrague es del tipo

monodisco seco con control

automático total, lo que significa la

inexistencia de pedal de

embrague.Volvo do Brasil se reserva

el derecho de hacer

modificaciones en este material sin

previo aviso.

([email protected])

ndice

Introducción....................................................... 3

Placa de identificación....................................... 5Carcasa de la caja de cambios ......................... 6

Componentes principales................................... 7

Engranaje(“Split”) .............................................. 8

Caja de cambios básica..................................... 9

Grupo Reductor ................................................ 10

Flujo de fuerza ................................................... 12

Embrague ......................................................... 13

Recorrido ........................................................... 16

Valor X1-X2 ....................................................... 17

Freno del Eje Secundario ................................. 18

Sistema de lubricación ...................................... 19

Bomba y filtro de aceite ..................................... 20

Conexiones eléctricas y neumáticas ................. 22

Carcasa de control (GCU) ................................. 23

Cilindros selectores de marcha .......................... 24

Inhibidores y sensores de cambio de marcha .. 25

Válvulas solenoides .......................................... 26

Placa de circuitos .............................................. 27

Unidad de control ............................................... 28

Selector de marchas .......................................... 30

Display, camiones .............................................. 32

Resumo de señales, camiones .......................... 34

Cambio de marcha ........................................... 36

Marcha de arranque ......................................... 38

Kick-down ......................................................... 39

Frenos auxiliares .............................................. 40

Diagnóstico ....................................................... 41


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Introducción

La caja de transmisión VT2412B, con designación de producto I-shift (transmisión

inteligente) está formada por una caja de cambios básica de 3 velocidades nosincronizadas, sin la marcha superlenta (crawl). Posee un grupo desmultiplicadorsincronizado en la parte delantera de la caja principal y un grupo reductor en la partetrasera. La caja tiene un total de 12 marchas hacia delante y cuatro hacia atrás(Marcha atrás).La caja de cambios es más liviana y más corta que la versión anterior, debido acambios funcionales que se explicarán más adelante. El sistema de lubricacióntiene capacidad para 13 litros.El cambio automático de las marchas se controla electrónicamente aunque tambiénse puede hacer de forma manual, si fuera necesario. El embrague es del tipomonodisco seco con control automático total, es decir, ausencia del pedal de

embrague.La VT2421B contribuye para un grado de seguridad más elevado, una vez que elconductor queda libre para concentrarse en la conducción del vehículo. El nivel decomodidad es también más alto con cambios de marcha más suaves y sin golpeteos;su mayor productividad se logra merced a la optimización del consumo decombustible que proporciona la caja de cambios.La caja ha sido proyectada y construida para soportar un torque máximo de 2400Nm.El grupo reductor, situado en la parte trasera de la caja básica, tiene cambio develocidades sincronizadas; contiene un sistema planetario con dos relaciones demarcha, reductor bajo y reductor alto.El grupo desmultiplicador “split”, también sincronizado, esta ubicado en la partedelantera de la caja de cambios. El desmultiplicador consiste en un grupo de


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engranajes que divide en dos las marchas hacia adelante y la marcha atrás de lacaja básica. Por ello, las tres marchas del eje principal de la caja básica sonindividualmente divididas por dos, lo que aumenta para seis las opciones demarchas. El grupo desmultiplicador y el sistema reductor no pueden ser operadosseparadamente, el cambio de marchas se hace por etapas (Desmultiplicador,

Reductor y Caja básica), y depende de la marcha elegida por el sistema.El desembrague lo hace automáticamente un cilindro electro-neumático controladopor solenoides. Dichos solenoides regulan el aire comprimido para el cilindro delembrague que, a su vez, controla el movimiento de desembrague. El cilindro electro-neumático del embrague (CCU) está montado en la carcasa del embrague.El control de marchas no está conectado mecánicamente a la caja de cambios, sinoque es controlado de forma electro-neumática. A través de un botón en la palancade cambios efectuamos el cambio de marchas (En el modo mecánico) oseleccionamos cambios automáticos (En el modo automático).

Anotaciones......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... .......................................................................................................... ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. .......................................................................................................... ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. .......................................................................................................... ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. .......................................................................................................

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2 - Placa de Identificación

VT2412B es la designación del modelo, mientras que la placa de identificación traelas siguientes informaciones:

Componente : Designación del componente .(SP3190245) : Número del componente.V : VolvoT : Transmisión24 : Torque máx. 2400 Nm12 : Marchas hacia adelanteB : Versión (Espiras envolventes)

Categoría de servicio : (ver información de servicio)Comp. id : Número de pieza de producciónNúmero de serie : 2001401000120014010001 : Año de fabricación/ semana 40/ día 1 /0001 númerosecuencial.

Anotaciones:........................................................................................................................................ .......................................................................................................................................

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3- Carcasa de la Caja de cambios

La caja de cambios está constituida por tres carcasas de aluminio para reducir supeso.La carcasa del embrague (1), optimizada para monodisco, va montada en la partefrontal de la caja de cambios.La carcasa base (2) contiene el eje principal, eje secundario y eje de la marcha atrás,además de la unidad selectora integrada a la carcasa de control, en la cual también

está la horquilla del grupo desmultiplicador. Las nervaduras transversales fundidasen la carcasa de control sirven para dar rigidez y disminuir el nivel de ruidos.La carcasa del grupo reductor (3) contiene una caja planetaria, una horquillaselectora y el eje de salida.

Anotaciones:

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1 Eje de entrada 4 Eje Secundario

2 Eje principal 5Eje de la marcha atrás, con el eje de accionamiento de la bombade aceite

3 Grupo reductor/ Horquillaselectora

6 Carcasa de control con unidad selectora de marchas

4- Componentes principalesEl eje de entrada tiene sus ranuras con perfil envolvente, que no deben serlubricadas en el armado de la caja de cambios.

Los engranajes básicos y de marcha atrás están montados en el eje principal, en elcual también está montado el engranaje solar del grupo reductor. Entre losengranajes de la primera y tercera marchas hay una rueda dentada que sirve parainformar las rotaciones del eje principal a la unidad electrónica de la caja detransmisión (TECU).En las ranuras de la extremidad delantera del eje secundario, hay dos engranajesmontados a presión, donde también se encuentra el freno eje secundario (Frenosincronizador).El grupo reductor consiste en una caja planetaria con un eje de salida. El engranajede la marcha atrás está integrado al eje de la bomba de aceite.


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5 - DesmultiplicadorEl grupo desmultiplicador, localizado en la parte delantera de la caja de

cambios, hace la división de las tres marchas básicas de la caja de cambios. Cadamarcha de la caja básica tiene dos posiciones: high o low split . Este proceso, sinembargo, no puede ser controlado separadamente pues está integrado al cambio demarcha lineal normal en el sistema, es decir, 1 – 12 marchas adelante y 1 – 4marchas atrás.

El grupo desmultiplicador es controlado por un cilindro selector de marchas (3)montado en la carcasa de la unidad de control. A dicho cilindro lo controlan lossolenoides de HS (High Split) y LS (Low Split) , localizados en la tapa de la carcasade la unidad de control y son controlados por señales de la unidad de control detransmisión (Transmission Control Unit - TECU).

NOTA: El grupo desmultiplicador es monitoreado por un sensor de posiciónlocalizado en el cilindro selector del grupo desmultiplicador (4).

Anotaciones:....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................


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6 - Caja de cambios Básica

La caja de cambios básica posee tres marchas no sincronizadas, lo quepermite una reducción de peso y de longitud, además de una reducción también delas partes móviles y que se desgastan, tales como componentes de sincronizados.

En la caja de cambios básica, el cambio de marchas es controlado por doscilindros selectores de marcha ubicados en la carcasa de control (1): 1/R para laprimera y la marcha atrás y 2/3 para la segunda y tercera marchas. Estos cilindrosselectores de marcha son controlados por cuatro electroválvulas o válvulassolenoides, localizadas en la tapa de la carcasa de control(2) , que son controladas por señales emitidas por la unidad de control detransmisión (TECU).

Con el fin de eliminar el desgaste, ruido y roces durante las cambios demarchas en la caja de cambios básica, el motor y la caja precisan girar de unamanera sincronizada. Esto se logra con la unidad de control de transmisión“solicitando” revoluciones sincronizadas a la unidad de control del motor (EECU),antes de cambiar de marcha. Más adelante se darán explicaciones más detalladas.


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1 Engranaje anular 2 Engranaje solar 3 Conjunto planetario4 Porta -planetarios

7 Grupo reductor

7- Grupo Reductor

La caja del grupo reductor de marchas contiene un conjunto planetariosincronizado con dos relaciones de marchas, baja (reductor acoplado) y alta

(reductor desacoplado). El conjunto planetario consiste en cinco engranajesllamados planetarios, unidos al engranaje solar montado en el eje principal. Losengranajes planetarios están apoyados en el porta-planetarios. Las planetariostambién están engranados externamente con el engranaje anular que, a su vez,está unido al buje de engranado. El porta-planetarios yel eje de salida están acoplados a través de ranuras. El eje de salida está apoyadoen rodamientos de esferas en la parte trasera de la carcasa del grupo reductor.

El engranado y desengrane del conjunto planetario es realizado por el cilindroselector de marchas (5) localizado en la carcasa de control. En marcha alta, elengranaje anular está desacoplado de la caja del grupo reductor . El engranajeplanetario queda bloqueado en el porta-planetarios, y el conjunto planetario entero

gira como una unidad. El eje principal yel eje de salida pasan a girar a la mismavelocidad, con una relación de 1:1.


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En marcha reducida, el engranaje anular está acoplado a la carcasa del gruporeductor y el engranaje planetario es forzado a girar con el engranaje solar. El eje desalida pasa entonces a girar más lentamente que el eje principal, y obtiene una relación de transmisión de 4,35:1 en el eje de salida.

El grupo reductor es monitoreado por el sensor de posición localizado en el

cilindro selector de marchas.El cilindro selector de marchas es controlado por las válvulas solenoides LR(marcha baja) y HR (marcha alta), localizadas en la tapa de la carcasa de la unidadde control y totalmente controladas por señales emitidas por la unidad de control detransmisión (TECU) (6) .

El grupo reductor no puede ser controlado separadamente, pues estáintegrado al cambio lineal de marchas normal del sistema, es decir, marchasadelante 1-12 y marchas atrás 1-4.

Las marchas hacia adelante 1-6 y R1, R2 son de marcha baja; las marchashacia adelante 7-12 y R3, R4 son de marcha alta. Las marchas 7-12 (marcha alta),no pueden ser engranadas mientras el vehículo esté parado.

Anotaciones:........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................


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1º 14,94:1 7º 3,44:1 R1 17,48:12º 11,73:1 8º 2,70:1 R2 13,73:13º 9,04:1 9º 2,08:1 R3 4,2:14º 7,09:1 10º 1,63:1 R4 3,16:15º 5,54:1 11º 1,27:16º 4,35:1 (GR) 12º 1,00:1

8- Flujo de la potenciaLa potencia es transmitida por el eje de entrada a través del desmultiplicador

bajo al eje secundario para las marchas 1, 3, 5, 7, 9, 11, R1 y R3.Para las marchas 2, 4, 8, 10, R2 y R4, la potencia es transmitida directamente

del desmultiplicador alto del eje principal, para el eje secundario y de allí para elengranaje del eje principal engranado por la horquilla del cilindro selector demarchas, cuando la selección de marchas es hecha automáticamente por el sistema,o manualmente por el conductor.

Para engranar la primera marcha básica y el grupo desmultiplicador, lapotencia se transmite del eje de entrada, a través del desmultiplicador bajo, para eleje secundario y de éste para la primera marcha del eje principal (a través de lahorquilla selectora de marchas). Como está bloqueada, la primera marcha transfiereesa fuerza para el eje principal. La potencia sigue por el conjunto planetario para eleje de salida. La reducción de marcha en el grupo reductor es hecha en las marchas1-6 y R1, R2.

La marcha atrás está continuamente interconectada con el engranaje de lamarcha atrás del eje principal y con el engranaje correspondiente del eje secundario.Cuando se engrana la marcha atrás, el piñón de la marcha atrás cambia el sentidode rotación del eje principal.


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A Embrague liberado B Embrague acoplado

9- Embrague

El disco de embrague es del tipo monodisco pull-type.El cilindro neumático (2) compensa automáticamente el desgaste del disco

por medio de la unidad de control del embrague (TECU), y no hay necesidad deajustar manualmente el embrague.

Cuando el disco de embrague está para ser sustituido, aparecerá unaindicación en la pantalla (display). El programa básico y el de economía decombustible no tienen esta función.

Al cambiar el disco o el cilindro del embrague, o después de reprogramar launidad de control, se tendrán que ejecutar en el orden mostrado las siguientesregulaciones:

1º 40084-2 Extensión del recorrido y desgaste del embrague.2º 40104-2 Caja de cambios, regulación.3º 40053-2 Punto de acople del embrague, regulación.


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El cilindro del embrague es controlado de forma electro-neumática y la

posición del pistón en el cilindro es regulada por cuatro válvulas solenoidescontroladas por PWM – Pulse Width Modulation (Modulación por Amplitud de Pulso),localizadas en el interior de la CCU (Clutch Control Unit) (2) y controladas por la

unidad de control de transmisión (TECU).Con el control PWM de las válvulas solenoides, es posible variar la velocidadde engranado y desembrague del embrague. Se usan dos válvulas solenoides parael acople:

? Válvula PWM, acople rápido -> VAFE = Valve Fast EngagementVálvula de Acople Rápido.

? Válvula PWM, acople lento -> VASE = Valve Slow EngagementVálvula de Acople Lento.

Se usan dos válvulas solenoides para el desembrague:

? Válvula PWM, des. rápido -> VAFD = Valve Fast DisengagementVálvula de Desembrague Rápido.

? Válvula PWM, des. lento -> VASD = Valve Slow DisengagementVálvula de Desembrague Lento.

El embrague es acoplado normalmente y puede ser desembragado bajo

distintas condiciones diferentes:· Antes de cambiar de marcha· Si la velocidad del motor está muy lenta (abajo de 600 rpm)

· Si la velocidad del motor cae muy rápidamente· Cuando las ruedas se traban.

El acoplamiento puede suceder en tres etapas, por ejemplo:· Maniobrar el embrague lo más rápido posible para el punto de acople . Esto sehace activando las dos válvulas PWM, acople rápido (VAFE) y acople lento (VASE).· Sincronizar la velocidad a través del embrague, activando la válvula de acoplelento (VASE), para imprimir aceleración constante al vehículo.· Completar el acople lo más rápido posible , activando las dos válvulas PWM,acople rápido (VAFE) y acople lento (VASE).

Con estos procedimientos, el embrague es acoplado lo más rápido posible

tras el cambio de marcha, sin perjudicar el confort del conductor.El cilindro del embrague tiene además un sensor inductivo de posición, quemonitorea la posición actual del cilindro del embrague.

Recuerde siempre que debe mantener el vehículo parado y con el freno deestacionamiento accionado, cuando vaya a arrancar en una subida con la palancade cambios en el automático. De lo contrario, se corre el riesgo desupercalentamiento del embrague, lo que hará que se prenda la luz de aviso y elsímbolo (1) de embrague recalentado en el display. Además de producir un desgasteexcesivo del disco del embrague.


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10- Recorrido

El recorrido o carrera del cilindro del embrague es la distancia recorrida por lapalanca/ pistón de la posición embragada o acoplada hasta la posición liberada. Lafigura de la izquierda muestra la posición acoplada, cuando el embrague no esafectado, con plato, disco y volante unidos.

La figura de la derecha muestra la posición liberada, en la que el pistón del

cilindro del embrague fue desplazado por la presión del aire. La palanca empuja elrodamiento de desembrague hacia la izquierda de la figura y separa el plato, el discoy el volante.

Anotaciones :................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

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11- Valor X1-X2

El test 40084-2, “Extensión del recorrido y desgaste del embrague”, delVCADS Pro es usado para acompañar el movimiento del cilindro del embrague ycalcular el desgaste del disco. En vehículos nuevos o en los cambios del disco, sedebe medir el valor X1 y anotarlo en una etiqueta. El desgaste debe seracompañado regularmente con los valores X2 de nuevos tests (de forma apropiadadurante los servicios de inspección/ mantenimiento).

En la etiqueta deben ser anotados el valor medido X, el desgaste Y y la fechade la medición D. La anotación de esos valores es de importancia crucial.Cuando la diferencia o desgaste, alcance un determinado valor Y, el disco debereemplazarse.

Después del cambio del disco del embrague, se empieza una nueva serie detests y se anotan los nuevos valores.

Anotaciones:........................................................................................................................................

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12 - Freno del eje secundario

La VT2412B está equipada con freno de eje secundario integrado, localizadoen la extremidad delantera del eje secundario (a) y montado en la parte delantera dela carcasa del embrague (d).

El freno del eje secundario se usa para reducir la velocidad de los ejes deentrada y secundario, de tal forma que se obtengan cambios de marchassincronizados.

El freno del eje secundario consiste de un cilindro que contiene un freno

multidisco (b) (2 discos de fricción y 3 discos de acero) activado por aire comprimido(c) .

El cilindro neumático, a su vez, es operado por un solenoide ubicado en lacarcasa de control, controlado por la TECU.

Anotaciones:.........................................................................................................................................................................................................................................................................


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13- Sistema de lubricación

La caja de cambios se lubrica a través de una combinación de lubricaciónforzada y por salpicadura.

El aceite es succionado del fondo de la caja de cambios y pasa a través de unfiltro para la bomba de aceite; el aceite se limpia en el filtro de aceite. A continuación,el aceite es impulsado hacia dentro de la tapa trasera del eje principal y, en seguida,para dentro del tubo distribuidor que posee una serie de agujeros, a través de loscuales el aceite es empujado, pasando para los rodamientos del eje de entrada, ejeprincipal y grupo reductor.

A través de algunos canales el aceite es conducido para los rodamientos ypara los sincronizadores del desmultiplicador y del reductor.

El aceite es distribuido aproximadamente en un 30% para el eje principal y70% para el grupo reductor.

Anotaciones:.....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................


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1 Válvula de extravasación, filtro bloqueado 5 Tapa del filtro de aceite2 Válvula de extravasación, alta presión, arranque a

frío6 Enfriador de aceite

3 Tubo de apoyo 7 Enfriador de aceite en cortetransversal

4 Elemento filtrante

14 - Bomba y filtro de aceite

A.La bomba de aceite es una bomba excéntrica accionada por el eje secundario

a través de un engranaje y un eje que pasa por el engranaje de la marcha atrás. Eleje de accionamiento es soportado por dos rodamientos de agujas en el eje de lamarcha atrás.

La bomba de aceite contiene dos válvulas de extravasación. Una de ellas (1)asegura la lubricación de la caja de cambios aunque el filtro de aceite estébloqueado; la otra (2) se abre cuando la presión del aceite en el sistema se hacemuy alta como en un arranque a frío , por ejemplo.

En el lado de presión de la bomba hay un elemento filtrante de flujo total (4),armado en un suporte en la carcasa de la bomba, accesible por el lado de fuera. Elfiltro está protegido por una tapa (5) en la carcasa del grupo reductor. El filtro deaceite tiene un tubode plástico (3) que impide que dicho filtro se salga de su posición de funcionamiento .

La temperatura del aceite de la caja de cambios puede opcionalmente sermostrada en el display.


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B.Estas cajas de cambios pueden ser equipadas con el enfriador de aceite

montado en la caja de cambios.En esta opción, el filtro de aceite tiene una tapa diferente, en la cual el

enfriador de aceite puede ser atornillado directamente.

El aceite bajo presión pasa por el filtro y, en seguida, por el enfriador de aceite. A continuación, fluye para los surcos de la caja de cambios a través del tubo(7). El líquido refrigerante pasa del sistema de refrigeración del motor para elintercambiador de calor del enfriador de aceite a través de tubos y mangueras. Si esnecesario, existe la opción de un enfriador de aceite más grande.

Anotaciones:................................................................................................................................................................................................................................................................................

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1 Conexión para comunicación del

vehículo

4 Entrada de aire comprimido

2 Conexión para el retardador 5 Aire comprimido para el cilindro del embrague3 Conexión para el cilindro del

embrague

6 Aire comprimido para el freno del eje

secundario

15 Conexiones eléctricas y neumáticas

La caja de cambios tiene tres conexiones externas de aire comprimido. Laconexión de entrada (4) va del tanque de aire comprimido del vehículo hasta lacarcasa de control. En la carcasa de control el aire es distribuido para las válvulassolenoides, para el cilindro del embrague (5) y para el freno del eje secundario (6) .

En la tapa de la carcasa de control, hay tres conexiones eléctricas para elsistema I-shift.

(1) Conexión eléctrica para velocímetro y cableado del chasis.(2) Conexión eléctrica para el retardador.(3) Conexión eléctrica para el cilindro del embrague vehículos no equipados

con retardador no tienen el cableado conectado a la conexión 2.

Anotaciones ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................


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1 Presión del aire de entrada 2 Aire comprimido para el cilindro del embrague

3 Aire comprimido para el freno del eje secundario

16 Carcasa de la Unidad de Control de la Caja de cambios –GCU

En la carcasa de la unidad de control de la caja de cambios (a veces referidaapenas como “carcasa del control”), se encuentran los siguientes componentes:· Unidad de control de transmisión con sensores de ángulo y de temperatura· Cuatro cilindros selectores de marcha paralelos· Cuatro sensores de posición inductivos

· Nueve válvulas solenoides· Sensor de presión del aire de servicio· Dos sensores de velocidad: del eje principal y del eje secundario· Sensor de temperatura del aceite de la caja de cambios· Horquillas selectoras del engranaje separador y de los engranajes básicos· Conexiones de aire comprimido· Conexiones eléctricas

Anotaciones

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1 Cilindro selector del grupo desmultiplicador,

inhibidor5 Cilindro selector de la marcha

1/R2 Cilindro selector del grupo desmultiplicador,

sensor de posición6 Cilindro selector de la marcha

2/33 Cilindro selector del grupo desmultiplicador 7 Cilindro selector del grupo

reductor4 Cilindro selector de la marcha 1/R, inhibidor

17 Cilindros selectores de marcha

Los cilindros selectores de marcha son usados para transformar la presiónneumática en fuerza para mover las horquillas selectoras y engranar la marchaseleccionada. El cilindro del grupo reductor (7) tiene dos posiciones, reductor alto ybajo; los demás tienen tres posiciones, como por ejemplo, el cilindro (5) que controlala posición de la primera marcha, de la neutra y de la marcha atrás.El sensor de posición es inductivo.


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18 Sensores e inhibidores de cambio de marcha 1 Sensor de la temperatura del aceite 6 Inhibidor, cilindro selector de marchas 2/32 Sensor de posición, cilindro selector de

marchas 2/37 Sensor de posición, cilindro selector del

grupo reductor

3 Inhibidor, solamente 1 marcha seleccionada 8 Sensor de velocidad del eje secundario4 Sensor de posición, cilindro selector de

marchas 1/R9 Sensor de velocidad del eje principal

5 Placa limitadora de recorrido del cilindro delgrupo desmultiplicador

Tras girar en 180° la carcasa de control podemos ver los presionadores,sensores de velocidad y los sensores de posición.

Los presionadores consisten en una esfera tensada a través de un resorte enlas ranuras de cada cilindro selector para mantener el émbolo del pistón en unaposición fija, y asegurar que la marcha se mantenga engranada. Todos los sensoresde posición son inductivos. Los sensores de velocidad miden las rotaciones de losdos ejes, el sensor (9) mide las rotaciones del eje principal y el sensor (8), queincluso mide el eje principal, calcula las rotaciones del eje secundario porque launidad de control conoce la relación de transmisión de las engranajes de los dosejes.

El sensor de temperatura del aceite está fijado en la entrada del cableado enla tapa superior.


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1 Válvula solenoide de la 1ª marcha 2 Válvula solenoide de la 2ª marcha3 Válvula solenoide de la 3ª marcha R Válvula solenoide de la marcha atrásB Solenoide del freno del eje secund. LS Solenoide del desmultiplicador bajoHS Solenoide del desmultiplicador alto LR Solenoide reductor bajoHR Válvula solenoide reductor alto

19 Válvulas solenoidesTodas las nueve válvulas solenoides ( C ) están ubicadas en la tapa de la

carcasa de control de la caja de cambios. La presión del sistema es de 8,5 barespara camiones, y la presión de operación es de cerca de 4 a10 bares. La gama detensión es de 18 a 32V DC.

Anotaciones............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ .................................................................................................................................... .............. ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Cámara de salida para los cilindros selectores

Alimentación

C


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1 Conector para válvulas solenoides 5 Salida para los sensores de la caja de cambios2 Procesador, unidad de ejecución, controles 6 Salida para el conector de 20 pernos3 Procesador, software cambio de marcha/embrague4 Conector para el sensor de la presión del aire 7 Sensor de ángulo

20 Placa de circuitosLa Placa de circuitos no debe ser abierta; la figura es solamente para informaciones,para mostrar cómo es la placa de circuitos.

Anotaciones........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

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21 Unidad de control

La carcasa del control (GCU) esta ubicada en la parte superior de la caja decambios, contiene la unidad de control de transmisión (TECU), que está conectada ala unidad de cambios de marcha (GECU) localizada al lado del asiento del conductor.La TECU está integrada a los sistemas TEA y se comunica con las otras unidadesde control del vehículo a través del canal CAN J1939 y del canal de comunicación

J1708, logrando por lo tanto, recuperar toda la información existente en la red yrealizar cambios de marcha suaves y precisos.

Hay varios programas que confieren a la caja de cambios distintascaracterísticas y funciones.

B=Básico- Ésta es la alternativa más sencilla, que cubre funciones básicas, como el programade cambio de marchas estándar y el programa de “potencia” estándar.C=Confort-Variante con la función kick-down.-Selección automática de la marcha de arranque.

-El sistema considera una serie de variables al seleccionar una marcha.-El programa de frenado usa los frenos auxiliares con más eficiencia y esdesactivado a bajas velocidades y bajas revoluciones del motor.-Informaciones sobre la temperatura del aceite de la caja de cambios y sobre lasustitución del embrague .-Uso inteligente del Freno de Compresión Volvo (Volvo Compression Brake - VCB),freno del eje secundario y del cilindro del embrague para aumentar marchas.-Engranado silencioso del grupo reductor.

FE = Economía de Combustible-Variante optimizada para bajo consumo de combustible. Tiene la función rueda libre,activada cuando ni la fuerza de frenado ni la potencia del motor se están aplicando.-El sistema considera una serie de variables al seleccionar una marcha.


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-Selección automática de marcha de arranque.-El programa de frenado usa los frenos auxiliares con más eficiencia y esdesactivado en marchas bajas y a velocidades bajas del motor.-Control de crucero inteligente que desactiva los frenos auxiliares en ciertassituaciones.

-Uso inteligente del Freno de Compresión Volvo (Volvo Compression Brake - VCB),freno del eje secundario y cilindro del embrague para aumentar marchas.

FEC = Economía de Combustible y Confort-Esta variante es simplemente la combinación de los programas Economía deCombustible y Confort.-Variante con la función kick-down.-El sistema considera una serie de variables al seleccionar la marcha.-Selección automática de marcha de arranque.-El programa de frenado usa los frenos auxiliares con más eficiencia y esdesactivado a bajas velocidades y bajas revoluciones del motor.

-Informaciones sobre la temperatura del aceite de la caja de cambios y sobre lasustitución del embrague.-Control de crucero inteligente que desactiva los frenos auxiliares en ciertassituaciones.-Uso inteligente del Freno de Compresión Volvo (Volvo Compression Brake - VCB), freno del eje secundario y cilindro del embrague para subir de marcha.-Engranado silencioso del grupo reductor.

EP= Economía y PotenciaEste programa contiene todas las funciones de los otros programas además de lassiguientes:-Mayor torque en altas velocidades, velocidades constantes.- Control de crucero inteligente que desactiva los frenos auxiliares en ciertassituaciones.-Uso inteligente del Freno de Compresión Volvo (Volvo Compression Brake - VCB),freno del eje secundario y cilindro del embrague para aumentar marchas.-Engranado silencioso del grupo reductor.

Anotaciones................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................


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22 Selector de marchas (GECU)

1 Escalonamiento de marcha 3 Bloqueo del selector de marcha 5 Economía/Potencia2 Tecla para rebatir la palanca 4 Posiciones del selector de marcha 6 Limp home

La unidad de cambio de marcha (GECU) está en el interior del selector demarcha, que está sujeto al asiento del conductor y puede ser rebatido para facilitar elacceso del conductor. La palanca de cambios puede ser rebatida hacia delantemediante presión de la tecla (2), lo que se debe hacer solamente cuando la palancaesté en la posición “neutro”.

La tecla de escalonamiento de marcha (1) tiene dos opciones: para arriba y

para abajo. La tecla sirve para escalonar las marchas para arriba o para abajo. Latraba del selector de marcha (3) impide el engranado indebido de marcha.Existen posiciones de marcha diferentes (movimiento angular de la palanca):R = Marcha atrás N = Neutro

A = Automático M = Manual

L = Reducida (Reductor bajo / Desmultiplicador bajo) -> 4 marchas posibles

El botón E/P (Economía/ Potencia) (5) se usa en casos en que hay necesidadde rotaciones más altas entre los cambios de marcha. Si cesa la necesidad, elsistema vuelve automáticamente en la posición “economía”.

El botón L (limp home) (6) acciona un modo de emergencia, que puede serutilizado en la eventualidad de una falla en la caja de cambios, que impida al


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vehículo de ser conducido en “automático”, “manual” o “marcha atrás”. Debe serusado solamente en cortas distancias. Sólo debe ser activado con el vehículoparado.

La función es activada mediante la presión del botón L, al mismo tiempo enque la palanca de cambios es movida para la posición A. Es posible de esta forma

engranar la primera, tercera, quinta marchas adelante y R1. No es posible el cambiode marcha(botón selector) con el vehículo en movimiento y con la función “limphome” activada.

El botón L no precisa ser presionado para cambiar de una marcha adelantehacia marcha atrás.

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1 Programas de conducción E, E+, P, B, L 3 Marchas disponibles (para arriba/ para abajo)2 Marcha seleccionada 4 Posición de la palanca

23 Display

El display suministra informaciones sobre el programa de conducción actual:E = EconomíaE+ = Rueda libre posible

P = PotenciaB = FrenoL = Limp homeMarcha seleccionada (2): El display muestra la marcha 1-12, N=Neutro, R=Marchaatrás.

Marchas disponibles (3): Aparecen en el display con máximo 3 flechas al lado(izquierdo y derecho) del símbolo del selector de posición de marcha.


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Display (4) : Muestra la posición de la palanca en el selector de marchas:R = Marcha atrásN = Neutro

A = Automático

M = ManualL = Low gear

Cuando la palanca está 100% inclinada en la horizontal (Tecla FOLD accionada), eldisplay exhibe los programas instalados en la unidad de control (TECU): B, C, FE,FEC o EP.

Anotaciones :........................................................................................................................................

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1 Caja de cambios 9 Llave del arranque2 Retardador 10 Tecla del freno motor

3Sensor de velocidad del tacógrafo/velocímetro

11 Palanca de freno auxiliar, retardador

4 Llave de posición, pedal del freno 12 Sensor de revoluciones del motor,cigüeñal5 Sensor, pedal del acelerador 13 Bloque de solenoides, freno

motor/EPG6 Sensor de velocidad de la rueda 14 Válvula solenoide, VEB7 Unidad de control GECU 15 Sensor de presión de la suspensión

a aire8 Tecla de control de crucero 16 Conexión del trailer, 7 pernos

MID130 TECU MID128 EMSMID222 RECU MID136 EBS/ABS/ASRMID223 GECU MID144 VECUMID150 ECS MID140 Unidad central de control de los instrumentos

24 Resumen de señales

La VT2412B se comunica con las distintas unidades de control para obtenerla información necesaria para que el sistema (TECU) pueda seleccionar la marchamás adecuada, buscando siempre la unión del confort con economía. Ponemos a

continuación, ejemplos de señales/ informaciones obtenidos por la caja de cambios:? MID 136: Señal emitida por los sensores de velocidad de giro de la rueda (6),para determinar la velocidad del vehículo y comportamiento de giro de las ruedas.? MID 128: Sensor de revoluciones del motor, cigüeñal (12), para determinar lasrevoluciones del motor, torque, etc., y bloque de la válvula solenoide y válvulasolenoide del VEB/VCB (14), para frenar el motor al cambiar de marcha.

? ? MID 144: Posición de la llave para control de crucero (8), llave PTO (9) afreno del motor (10). Palanca del freno auxiliar, retardador (11) para activar elprograma de frenado inteligente, etc.? Posición del pedal de freno (4) para determinar cuando se usan los frenos del

vehículo. El sensor del pedal del acelerador (5) para determinar su posición.? Sensor de velocidad para tacógrafo/ velocímetro (3) para determinar las rpmde la caja de cambios al cambiar de marcha, etc.? MID 140: Posición del selector de marcha, marcha seleccionada, marchasposibles programa de conducción E/P, fecha/ hora para diagnósticos.? MID 150: Sensor de la presión de la suspensión a aire (15), informacionessobre la presión en los fuelles para calcular el peso total del vehículo, cuando estéinstalado con esta variante.? MID 216: conexión del remolque (16) da una señal si un trailer es acoplado.


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25 Cambio de marchas

El modo más sencillo de conducir el vehículo es usando el programa

automático (posición A). El cambio de marchas ocurre automáticamente y elconductor puede concentrarse más en la conducción.Los cambios de marcha se pueden hacer de varias maneras distintas en el

automático, y ésta es una de ellas:Cuando el vehículo alcanza la velocidad (revoluciones de motor y torque)

ideal para el cambio de marchas, el módulo de control de la transmisión (TECU)solicita un torque más bajo a la unidad de control del motor (EECU). Eldesacoplamiento del embrague ocurrirá en cuanto el motor haya alcanzado unrégimen de torque más bajo. La marcha básica entonces cambia para neutro. Elacoplamiento del embrague sucede de dos formas : Si no es necesario un cambioen el split o en el reductor, el embrague se embragará después de que sea

cambiada la marcha en la caja básica. Si es necesario cambiar, además de la cajabásica, el split o el reductor, el embrague solamente se acoplará si se completa elcambio en el split o en el reductor.(Jerarquía de operaciones – Embrague desacoplado ? Caja básica ? Split/Reductor? Embrague acoplado).

La TECU entonces calcula la información enviada por los sensores develocidad del eje principal y del eje secundario y pide a la EECU revoluciones demotor sincronizadas y, una vez que se alcanza la velocidad correcta, la caja decambios básica cambia la marcha. El motor puede entonces volver a su plenapotencia, y completa la operación de cambio de marcha.

Todos los cambios son monitoreados por sensores de posición localizados en

los cilindros selectores de marcha.


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En automático, el conductor puede, además de cambiar para marcha alta obaja manualmente, ajustar la potencia de frenado del freno del motor cuando elpedal del acelerador no esté presionado (palanca de control ).

En manual, es posible aumentar o disminuir la marcha mientras si maneja sinlevantar el pie del acelerador.

Si no hay necesidad de cambio de marcha, la palanca puede ser llevada de Apara M, y no ocurrirán más cambios de marcha, es decir, la marcha seleccionadaserá mantenida hasta que la palanca vuelva a la posición A.

La caja VT2412B tiene cuatro marchas hacia atrás. Cuando el selector demarcha es puesto en marcha atrás, el sistema seleccionará R1. Pero es aún posiblecambiar para otra marcha y elegir entre R1 y R2 para la marcha atrás. Si se empiezaen R3 es posible cambiar entre R3 y R4 (dependiendo de la situación del vehículoaceleración , revoluciones del motor , inclinación del vehículo …).

Anotaciones :................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................


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26 Marcha de arranque

En automático, la marcha de arranque es seleccionada dependiendo del pesodel vehículo y del ángulo de inclinación del camino.El sistema obtiene los parámetros calculando el peso del vehículo, midiendo

el torque, aceleración y la inclinación del vehículo a través de un sensor deinclinación contenido en la TECU.

En manual, el propio conductor selecciona la marcha de arranque. Esimportante no seleccionar una marcha muy alta, pues hace que el embrague patiney provoque calentamiento y desgaste prematuro del disco.

Además, al patinar, el embrague bloquea el sistema y es desacoplado, y en eldisplay del tablero, se prende un aviso de embrague recalentado (A), haciendoimposible la aceleración del motor (MID144) hasta que una marcha compatible con

la situación del vehículo (velocidad, revoluciones, inclinación , …) sea seleccionada .

Anotaciones................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................


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27 Kick-down

Se obtiene el kick-down en automático presionando el pedal del aceleradorhasta el final. El programa kick-down optimiza la selección de marcha reduciendo lamarcha si es necesario para adecuar la curva de torque del motor con lasrevoluciones, y desarrolla de esta forma la aceleración máxima.

Esto es posible en los programas economía y potencia, en el modoautomático.

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0 Desengranado 1-3 Frenos auxiliares, freno motorA Freno auxiliar automático B Programa de frenado

28 Frenos auxiliares

En bajadas largas, como en el descenso de sierras, cuando se hacenecesaria una fuerza de frenado mayor, se puede usar el programa de frenado de lacaja de cambios poniendo la palanca del freno auxiliar en la posición B y soltándolaen seguida. La caja de cambios reduce la marcha, lo que hace aumentar lasrevoluciones del motor. El sistema optimiza entonces la fuerza del freno auxiliar demanera totalmente automática.

Para adaptar la fuerza de frenado, la palanca debe ser puesta en 1, 2 ó 3,después de activado el programa de frenado (posición B).

La posición A (palanca de freno) , cuando asociada al piloto automático ayudaa mantener el vehículo en la velocidad programada, e interactúa con el freno motor amedida que en un declive el vehículo sobrepasa en 7 km/h la velocidad programada.

Si se necesita una fuerza de frenado mayor el conductor podrá escoger entre lasposiciones 1, 2 y 3 con lo que conseguirá de esta forma una respectiva fuerza defrenado de (130, 260 y 390 CV)

Anotaciones................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................


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29 Diagnóstico

Actualmente, existen 17 tests de diagnóstico distintos y 4 calibracionesdistintas, que se pueden realizar con el VCADS Pro.

? ? Tests:40010-2 Cilindro del embrague, test 40012-2 Sensor de posición del selector de marcha, test40015-2 Cilindro del grupo reductor, test 40016-2 Cilindro del grupo desmultiplicador, test40020-2 Marchas, test 40023-2 Sensor del tacómetro, test40024-2 Señales del sensor de aceite, test 40083-2 Válvulas PWM, test40087-2 Sensor de presión, test 40117-8 Llave del selector de marcha, test40135-2 Relé inhibidor de arranque, test 43121-2 Cilindro selector de marcha 1/Marcha atrás, test43122-2 Cilindro selector de marcha 2/3, test 43126-2 Solenoide freno del eje auxiliar,test 43127-2 Cilindro selector de marcha, test* 43773-2 Sensor de inclinación, test43116-4 Marchas, test. Caja de cambios retirada.

? Calibraciones (Las tres principales calibraciones del vehículo deben hacerseen el siguiente orden): 40084-2 Tamaño y desgaste del recorrido del embrague, calibración.40104-2 Caja de cambios, calibración.40053-2 Posición de tensión del embrague, calibración.40105-4 Caja de cambios, calibración. Caja de cambios.

Anotaciones................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

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