Calidad y corresponsabilidad en el transporte público … · e de las ferroviarias y los grandes...
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. Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera 1. El modelo conceptual de la corresponsabilidad en el transporte de viajeros 2. Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones 2.1. La complejidad del transporte público metropolitano 2.2. Las tipologías de “Autoridades de Transporte” 2.3. Las “Autoridades de Transporte” en España 2.4. Estado de la coordinación administrativa: los casos de West Midlands, Madrid y Catalunya 2.5. Incentivos y penalizaciones 2.5.1. Aspectos cualitativos generales de los contractos en Europa 2.5.2. Estudio de casos: Goteborg, Manchester, Londres y Copenhague. 3. El reto de la provisión de la información sobre transporte público 4. El reto de la atención a insatisfacciones en el transporte público 5. Resumen de buenas practicas de referencia Fundación CETMO 2008
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Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
1. El modelo conceptual de la corresponsabilidad en el transporte de viajeros
2. Fórmulas de coordinación administrativa y de
homogeneización de prestaciones 2.1. La complejidad del transporte público metropolitano 2.2. Las tipologías de “Autoridades de Transporte” 2.3. Las “Autoridades de Transporte” en España 2.4. Estado de la coordinación administrativa: los casos de
West Midlands, Madrid y Catalunya 2.5. Incentivos y penalizaciones
2.5.1. Aspectos cualitativos generales de los contractos en Europa 2.5.2. Estudio de casos: Goteborg, Manchester, Londres y
Copenhague.
3. El reto de la provisión de la información sobre transporte público
4. El reto de la atención a insatisfacciones
en el transporte público
5. Resumen de buenas practicas de referencia
FundaciónCETMO
2008
Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
40 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
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Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
41 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
WMPTA-CENTRO
West Midlands es un condado metropolitano fuertemente urbanizado, situado en el centro de Inglaterra. Incorpora siete distritos: Birmingham, Coventry, Dudley, Sandwell, Solihull, Walsall i Wolverhampton Birmingham, Wolverhampton, el Black Country y Solihull. Forman conjuntamente la mayor conurbación urbana de todo el país, con la excepción de Londres, con cerca de 3 millones de habitantes. CENTRO, el Ejecutivo y la Autoridad de transporte de pasajeros en la región de West Midlands, se encargan de promover y desarrollar el transporte público en la región. El Ejecutivo de Transporte de Pasajeros de West Midlands (WMPTE), conocido también como CENTRO, es una organización territorial (Passenger Transport Executive) responsable de los servicios que se desarrollan en el transporte público en West Midlands. Las políticas y los presupuestos para el Ejecutivo sen establecidas por la Autoridad del Transporte de Pasajeros de West Midlands (WMPTA), formada por 27 representantes
Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
42 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
designados de los siete consejeros de los distritos (diez consejeros de Birmingham, tres de Coventry, Dudley, Sandwell, Walsall y Wolverhampton y dos de Solihull). Después de la privatización de los servicios de autobús de 1985, la WMPTE (Ejecutivo) asumió su nuevo papel de coordinador de los operadores privados locales y adoptó el nombre de CENTRO, para distinguirse de su papel previo como operador. Está muy centrada en el cliente y ejerce un papel “paraguas”, asumiendo las actuaciones de promoción del transporte público y de mejora de su estructura y eficacia.
FUNCIONES
Subvencionar los servicios deficitarios socialmente necesarios. Financia los viajes gratuitos para las personas mayores de 60 años yi discapacitados
y la mitad del precio de los viajes de menores de 16 años. Administración de tarifas concesionarias y financiación de los servicios de puerta-a-
puerta de especial necesidad para la gente mayor y discapacitados. Participación limitada en la fijación de las tarifas y niveles de servicios locales
ferroviarios. Acuerda viajes en multioperadores. Proporcionar paradas de autobús, marquesinas, estaciones de autobús y servicios de
información de pasajeros. Planificación de estaciones de ferrocarril, parques y el Midlands Metro.
La Autoridad del Transporte de Pasajeros (WMPTA) sólo responsable de establecer la política del transporte público. El Ejecutivo, CENTRO, desarrollo la política de WMPTA y promociona el servicio del transporte público. De esta manera, WMPTA y CENTRO, no operan en las líneas de autobús, ni ferrocarril o en los servicios de Metro, pero hacen funcionar las estaciones de autobús y subvencionan necesidades de transporte público a quién lo necesitan. Network West Midlands es la marca común que conecta todos los transportes públicos de la región de West Midlands y su área metropolitana. Con ella se consigue que se identifique claramente la red de autobuses, ferrocarril y metro y los servicios son más accesibles para la mayoría de las personas. Las empresas privadas, que son las que operan los autobuses, ferrocarril y metro en la región de West Midlands, son socias de la Netmork West Midlands. Constituye el nexo común para ofrecer una imagen unificada del servicio, una integración tarifaria de la zona, una información más útil y una mejor imagen del servicio.
Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
43 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
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Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
44 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
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Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
45 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
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Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
46 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
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Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
47 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
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48 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
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Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
49 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
CONSORCIO REGIONAL DE TRANSPORTES DE MADRID
El Consorcio Regional de Transportes de Madrid es una sociedad pública dependiente de la Comunidad de Madrid que gestiona y regula todos los transportes públicos colectivos de la Comunidad y que fue fundada el 16 de diciembre de 1985. El Estado, la Comunidad de Madrid, los Ayuntamientos de la región y las Empresas Públicas y Privadas colaboran de manera estrecha en el esfuerzo común por coordinar servicios, redes y tarifas, de forma que se ofrezca al usuario una mayor capacidad y mejor calidad de la oferta. El Consorcio es el órgano encargado de regular las tarifas de los distintos medios de transporte de Madrid, y de establecer diversos abonos y títulos de transporte Al finalizar el año 2007 estaban adheridos al Consorcio Regional de Transportes de Madrid un total de 176 Municipios, representando la práctica totalidad de la población de la Comunidad. El ámbito territorial, desde el punto de vista de los usuarios, incluye la comunidad de Madrid y ciudades colindantes: Guadalajara, Toledo, Segovia y Ávila.
Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
50 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
Ha establecido una serie de coronas tarifarias válidas en todos los transportes, y un abono mensual o anual que permite un número ilimitado de viajes en cualquier transporte. Cada abono de una zona específica permite los tránsitos a zonas interiores (si el abono es B3, se puede viajar a A, B1 y B2). Cabe destacar el hecho de que la red de Cercanías tiene una zona extra 0, que corresponde a las estaciones más céntricas y a las pertenecientes al Pasillo Verde Ferroviario: Príncipe Pío, Pirámides, Delicias, Méndez Álvaro, Atocha, Recoletos, Nuevos Ministerios y Chamartín. Dicha zona queda integrada dentro de la zona A y solo tiene una distinción especial dentro de la red de Cercanías. Cercanías es parte del Consorcio Regional de Transportes de Madrid y, por tanto, utiliza su mismo sistema tarifario zonal, basado en coronas concéntricas alrededor de Madrid. Sin embargo, existen leves diferencias entre ambas zonificaciones:
• La Zona A del Consorcio está dividida en Zona 0 y Zona A para Cercanías. La Zona 0 incluye solamente las principales estaciones del Madrid (Atocha, Recoletos, Nuevos Ministerios, Chamartín, Méndez Álvaro, Delicias, Pirámides y Príncipe Pío).
• Seseña es considerada como estación de la Zona C1 (no de la E1). • Azuqueca de Henares y Guadalajara son considerados por Cercanías como
estaciones de la Zona C2 (no de la E1). El precio del billete depende del número de zonas atravesadas en el viaje (no en la distancia recorrida), y cuesta lo mismo los siete días de la semana. Existen varios tipos de billetes válidos en Cercanías La ley de creación del Consorcio establece que las tarifas no deben cubrir la totalidad de los gastos. Tienen por objetivo una cobertura del 60%, por entender que los usuarios no son los únicos beneficiarios del transporte: los usuarios del vehículo privado, las empresas, los propietarios de bienes inmuebles y las administraciones también se consideran beneficiarios. Constituye un instrumento para orientar los desarrollos económicos, urbanos y sociales, ya que permite establecer unos niveles mínimos homogéneos de accesibilidad y de calidad que disuadan de la utilización del vehículo privado. En su Consejo están representados el Estado, la Comunidad, los municipios adheridos, los sindicatos, las asociaciones empresariales y las asociaciones de consumidores y usuarios.
De los 951 millones de viajeros transportados en 1986 se ha pasado a 1.630,6 millones en 2007, lo que da una clara idea del esfuerzo inversor y de coordinación realizado en estos años.
Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
51 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
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52 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
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Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
53 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
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Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
54 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
SEGURIDAD Y CIVISMO TECNOLOGÍA PARA MEJORAR EL SERVICIO
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Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
55 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
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56 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
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57 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
La organización del Transporte Público metropolitano en Cataluña está fraccionada en Autoridades del Transporte que operan en las diferentes áreas territoriales.
AUTORITAT DEL TRANSPORT METROPOLITÀ
La Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) es un consorcio interadministrativo de carácter voluntario, creado el 1997, al cual se pueden adherir todas las administraciones titulares de servicios públicos de transporte colectivo, individualmente o a través de entidades que las agrupen y representen, en el ámbito geográfico de las comarcas del Alt Penedés, el Baix Llobregat, el Barcelonés, el Garraf, el Maresme, el Vallés Occidental y el Vallés Oriental. Las Administraciones consorciadas son la Generalitat de Cataluña (51%) y administraciones
Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
58 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
locales (49%), compuestas por el Ayuntamiento de Barcelona, la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT) y la Agrupación de Municipios titulares de servicios de Transporte Urbano de la región metropolitana de Barcelona (AMTU). Cabe destacar la presencia de representantes de la Administración General del Estado en los órganos del gobierno de la ATM, en calidad de observadores.
La ATM tiene como a finalidad articular la cooperación entre las Administraciones públicas titulares de los servicios y de las infraestructuras del transporte público colectivo del área de Barcelona que formen parte, así como la colaboración con aquellas otras que, como la Administración del Estado (AGE), están comprometidas financieramente o son titulares de servicios propios o no traspasados. La actividad de ATM, mediante los diferentes programas de actuaciones, tiene como objetivo que el ciudadano acabe percibiendo la red de transporte público metropolitano como un único sistema integrado, desde el punto de vista de las correspondencias entre servicios, de la coordinación de los servicio y de la integración tarifaria. Corresponde a ATM, en su función de autoridad territorial de la movilidad en la región metropolitana de Barcelona, las siguientes funciones principales:
La elaboración, la tramitación y la evaluación del plan director de movilidad. La emisión de informes respeto de los planes de movilidad urbana, de los
planes de servicios y de los estudios de evaluación de la movilidad generada. El fomento de la cultura de la movilidad sostenible entre los ciudadanos.
FUNCIONES Las funciones que corresponden a la ATM son las que se detallan a continuación:
1. Planificación de infraestructuras y servicios Planificación de infraestructuras del transporte público colectivo y la
programación de aquellas que se deban ejecutar en el horizonte temporal de diez años, definiéndose las características, la programación de las inversiones, la supervisión de los correspondientes proyectos y elaboración de los instrumentos de planificación para la coordinación del Sistema Metropolitano del Transporte Público Colectivo, incluyendo el Plan Intermodal del Transporte, si procede.
Elaboración de programas de inversiones para períodos plurianuales, proponiendo los Convenios de Financiación de Infraestructuras a subscribir entre la AGE y la Generalitat de Cataluña, así como de los instrumentos que den cobertura a la ejecución de otras inversiones que se realicen mediante otras fórmulas.
Seguimiento de la ejecución de las inversiones en curso del sistema, previstas en los instrumentos de programación, ya sean ejecutadas con cargo a los convenios de financiación de infraestructuras que suscriban AGE y la Generalitat de Cataluña, o bien al amparo de otras fórmulas de financiación.
Planificación de los servicios y al establecimiento de programas de explotación coordinada para todas las empresas que los presten y la observación de la evolución del mercado global de los desplazamientos, con especial atención al seguimiento del comportamiento del transporte privado.
2. Relaciones con operadores de transporte colectivo: Concertación, para delegación o conjuntamente con los titulares del servicio,
de contratos-programa u otros tipos de convenios con las empresas
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59 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
prestadoras de los servicios de transporte público en su ámbito territorial. Elaboración de los contratos-programa a suscribir entre la ATM y los
operadores. Seguimiento de los convenios y contratos de gestión de todas las empresas
privadas y públicas del Sistema Metropolitano de Transporte Público Colectivo.
Seguimiento de la evolución y el cumplimiento de los contratos-programa vigentes con Transportes Metropolitanos de Barcelona y con Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña.
Elaboración de propuestas de concertación con RENFE relativas a la integración de los servicios de cercanías de Barcelona de la citada compañía en el Sistema Metropolitano de Transporte Público Colectivo.
3. Financiación del sistema para las administraciones: Elaboración de las propuestas de convenios de financiación con las
diferentes administraciones públicas responsables de la financiación del transporte público con definición de las aportaciones de recursos presupuestarios al sistema.
Concertación de los acuerdos de financiación con las administraciones públicas para subvencionar al déficit de los servicios y los gastos del funcionamiento de la estructura de gestión.
Control de los ingresos, los costes y las inversiones de las empresas prestadoras a los efectos previstos en los apartados anteriores.
4. Ordenación de las tarifas:
Ejercicio mancomunado de las potestades sobre tarifas propias de las administraciones titulares de transporte colectivo y, entre estas, la interlocución única del sistema con la Administración económica.
Elaboración y aprobación de un marco de tarifas común dentro de una política de financiación que define el grado de cobertura de los costes para ingresos de tarifas y la definición del sistema de tarifas integradas.
Titularidad de los ingresos de tarifas para títulos combinados y reparto que proceda entre los operadores.
5. Comunicación: Difusión de la imagen corporativa del sistema metropolitano de transporte
público colectivo y de la misma ATM con total respeto y compatibilidad con las propias de los titulares y operadores.
Realización de campañas de comunicación con el objetivo de promover la utilización del citado sistema entre la población.
Publicidad, información y relaciones con los usuarios
6. Marco normativo futuro: Estudio y elaboración de propuestas en las administraciones consorciadas,
individualmente o a través de las entidades que las agrupen y representen en el seno de la ATM, adaptación del marco normativo para hacer posible el ejercicio para el Consorcio de las atribuciones previstas en el marco de sus competencias.
Ejercicio de las competencias administrativas respeto la ordenación de los servicios de su ámbito territorial que las administraciones públicas firmantes del Acuerdo-marco del 28 de julio de 1995 y las adheridas deciden atribuir.
Establecimiento de relaciones con otras administraciones para el mejor cumplimiento de las funciones atribuidas a ATM de conformidad con sus estatutos.
Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
60 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
7. Otras funciones relacionadas con la movilidad: Elaboración, tramitación y evaluación de los planes directores de movilidad. Emisión de informes respeto los planes de movilidad urbana, de los planes
de servicios y de los estudios de evaluación de la movilidad general. La aplicación y la financiación de medidas para el uso racional del vehiculo
privado, sin perjuicio de las competencias autonómicas y locales. La elaboración y la financiación de las propuestas para el uso racional de las
vías y del espacio público, en aspectos como el aparcamiento, las áreas de peatones o la implantación de carriles reservados para el transporte público o las bicicletas, sin perjuicio de las competencias autonómicas y locales.
El fomento de la cultura de la movilidad sostenible entre los ciudadanos. Cualquier otra que en materia de movilidad le sea atribuida por la legislación
vigente.
OPERADORES DE TRANSPORTE INTEGRADOS
Asistencia y Servicios S.S. Barcelona Bus
Grup Sarbus, Marfina Bus SA Autobuses Horta SA, AUTHOSA Autobusos Granollers, SL Mataró Bus Autocars R. Font, SA Mohn, SL Autocares Julià, SL Molins Bus UTE Autocars Vendrell, SL Montferri Hnos, SL Autocorb, SA Oliveras, SL Renfe Rodalies Autos Castellbisbal, SA Rosanbus, SL Bus Castellví, SA Rubí Bus Cingles Bus, SA Saiz Tour Cintoi Bus, SL SA. Masats CRA Hispania (Grup Salés) Soler y Sauret, SA Empresa Casas, SA Marès-Trans, SA Transports Urbans de Sabadell (TUS)
TIBUS, SA 25 Osona bus Tramvia Metropolità, SA Empresa Sagalés, SA Tramvia Metropolità del Besòs, SA Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña
Transports Ciutat Comtal, SA Transports Ciutat Comtal 2, SL Ferrocarril Metropolità de Barcelona
Transports de Barcelona Ferrocarriles y Transportes, SA (FYTSA)
Transports Generals d’Olesa, SA Hispano Llucanense, SA Transports Lydia, SL La Hispano Hilarienca S.A. Transports Municipals d’Elgara (TMESA)
La Hispano Igualadina, SA Transports Públics, SA La Vallesana, SA Transports urbans d’Igualada (TUISA)
Manresa Bus, SA Transports Urbans d’El Masnou, SL
Martín Colomer, SL TUSGAL, SA
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61 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
ATM ÀREA DE GIRONA
Es el nombre con el que se identifica públicamente el Consorcio del Transporte Público del Área de Girona, una entidad de derecho público con personalidad jurídica y patrimonio propio que es constituyó por Acuerdo del Gobierno de la Generalitat, el 25 de julio de 2006. Tiene carácter interadministrativo y voluntario y la finalidad de coordinar el sistema de transporte público de viajeros en el ámbito territorial formado por los municipios de las comarcas del Gironés, el Pla de l’Estany y la Selva: La imagen corporativa quiere potenciar la identificación de la entidad por parte de los ciudadanos y unificar la imagen de conjunto de servicios que ofrece el consorcio. El objetivo es establecer una identidad propia asociada al proceso de coordinación progresiva de la
Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
62 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
oferta de transporte público en Girona y su área de influencia. La Generalitat de Cataluña forma parte de la Autoridad del área de Girona mediante el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas, conjuntamente con los consejos comarcales del Gironés, del Pla de l’Estany y de la Selva y el Ayuntamiento de Girona.
FUNCIONES 1. Elaboración de propuestas para la planificación de los servicios de transporte público
y el establecimiento de programas de explotación coordinada para todos los operadores públicos o privados que los presten.
2. Definición del proyecto del nuevo modelo de sistema de tarifas común, de su proyecto de implantación y de sus fases de desarrollo, si procede.
3. Análisis y estudio de la evolución del mercado global de la movilidad, con especial atención al seguimiento de la evolución de los desplazamientos en transporte público y en transporte privado.
4. Diseño de la política de financiación para subvencionar el déficit de los servicios y los gastos de funcionamiento de la estructura de gestión.
5. Creación de una imagen corporativa del sistema de transporte público colectivo y del mismo Consorcio con total respeto y compatibilidad con las propias de los titulares y de los operadores.
6. Realización de campañas de comunicación con el objetivo de promover la utilización del sistema de transporte público entre la población.
7. Elaboración de propuestas de coordinación con empresas ferroviarias relativas a la integración de los servicios ferroviarios en el sistema de transporte público colectivo.
8. Establecimiento de relaciones con otras administraciones para un mejor cumplimiento de las funciones atribuidas al Consorcio de conformidad con sus Estatutos.
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63 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
ATM DE LLEIDA
La Autoridad Territorial de la Movilidad del Área de Lleida es un consorcio interadministrativo de carácter voluntario constituido por La Generalitat de Cataluña, el Consejo Comarcal del Segrià y el Ayuntamiento de Lleida. Entidad de derecho público con personalidad jurídica y patrimonio propios, que se creó amprada del que se dispone en el articulo 55.1 de la Ley 13/1989, el 14 de diciembre, de organización, procedimiento y régimen jurídico de la Administración de la Generalitat de Cataluña, y el articulo 6 de la Ley 30/1992, del 26 de noviembre, de régimen jurídico de las administraciones públicas y del procedimiento administrativo común. Actualmente, el Consorcio ejerce sus funciones en el ámbito geográfico de la Comarca del Segrià y de sus 38 municipios.
El Consorcio se constituyó con la finalidad de coordinar el sistema de transporte público de viajeros en el ámbito territorial del Segrià.
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64 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
FUNCIONES Las funciones que corresponden al Consorcio, siempre referidas a su ámbito territorial de actuación, son las siguientes:
1. Elaboración de propuestas para la planificación de los servicios de transporte público, el establecimiento de programas de explotación coordinada para todos los operadores públicos o privados que los presten y otras propuestas de mejora, modernización y ampliación de la red de transporte público existente.
2. Definición del proyecto del nuevo modelo de sistema integrado de tarifas comunes, de su proyecto de implantación y de sus fases de desarrollo, si procede.
3. Análisis y estudio de la evolución del mercado global de la movilidad con especial atención al seguimiento de la evolución de los desplazamientos en transporte público y en privado.
4. Diseño de la política de financiación para subvencionar el déficit de los servicios y los gastos de funcionamiento de la estructura de gestión.
5. Creación de una imagen corporativa del sistema de transporte público colectivo y del mismo Consorcio con total respeto y compatibilidad con las propias de los titulares y de los operadores.
6. Realización de campañas de comunicación con el objetivo de promover la utilización del sistema de transporte público entre la población.
7. Elaboración de propuestas de coordinación con empresas ferroviarias relativas a la integración de los servicios ferroviarios en el sistema de transporte público colectivo.
8. Establecimiento de relaciones con otras administraciones para un mejor cumplimiento de las funciones atribuidas al Consorcio de conformidad con sus Estatutos.
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65 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
ATM CAMP DE TARRAGONA
El Consorcio del Transporte Público del Camp de Tarragona es un consorcio interadministrativo de carácter voluntario, constituido el 2003, al cual se pueden adherir todas las administraciones titulares de servicios públicos de transporte colectivo que pertenecen al ámbito formado por las comarcas del Alt Camp, el Baix Camp y el Tarragonès y que contribuyen a la financiación de los transportes de su competencia al menos en un 50%. El Consorcio del Transporte Público del Camp de Tarragona esta integrado por la Generalitat de Cataluña, mediante el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas y los ayuntamientos de Tarragona, Reus, Valls, Cambrils, Salou y Vila-seca. La finalidad con la que se constituye el Consorcio es la de coordinar el sistema de transporte público de viajeros en el ámbitos Camp de territorial del Tarragona.
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66 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
Los integrantes de la Autoridad de Transportes del Camp de Tarragona son:
- Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña. - Ayuntamiento de Tarragona. - Ayuntamiento de Reus. - Ayuntamiento de Valls. - Ayuntamiento de Cambrils. - Ayuntamiento de Salou. - Ayuntamiento de Vila-seca
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Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
69 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
ATENCIÓN A QUEJAS,
SUGERENCIAS…
SEGURIDAD Y CIVISMO
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Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
70 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
CONTROL HOMOGÉNEO DE LA CALIDAD
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TECNOLOGÍA PARA MEJORAR EL SERVICIO
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71 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
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Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
72 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
2.5 INCENTIVOS Y PENALIZACIONES
2.5.1 ASPECTOS CUALITATIVOS GENERALES DE LOS CONTRATOS (1)
Tipología de contratos… Existen en Europa, de forma general, varios y diferentes tipos de contratos con el sector privado para la gestión de servicios del transporte público:
Monopolio público, con asistencia técnica de gestión. Gross cost contracts, o contratos con riesgo industrial, que únicamente se usan en los que
el operador solo se ocupa del control de costes, mientras que los ingresos van a la administración, que finalmente paga al operador con base en una medida acordada (por kilómetro, total anual, etc.)
Net cost contract, en los que el operador recibe los ingresos de los servicios y una compensación en el caso de que los servicios estén sujetos a un grado de obligaciones de transporte público. A su vez, este tipo de contratos puede o no tener riesgo comercial adicional además del de costes
Contratos de riesgo y ventura en un mercado regulado, en los que el riesgo es comercial e industrial sin obligaciones de transporte público
Cada uno de los países tiene a su vez una legislación propia sobre la tipología y especificaciones de cada modalidad contractual. El sistema más extendido de contratos en Europa ha sido el denominado “gross cost contracts” en los cuales el operador básicamente posee riesgo en costes, mientras que los ingresos van directamente a la administración, que paga al operador una cantidad total para cubrir dichos costes. De esta forma, los ahorros en costes iban muchas veces en agravio de la calidad de servicio. En una primera fase se establecieron condiciones en estos contratos sobre distintos aspectos de calidad del servicios tales como:
Accesibilidad a los vehículos. Puntualidad y regularidad. Información a bordo y fuera de los vehículos. Personal y formación.
De ésta manera, se establecían solamente condiciones a cumplir sin detallar específicamente penalizaciones o incentivos. El paso final para la consideración de estos aspectos fue su incorporación en los contratos no solo como condiciones a cumplir, sino asociadas a esquemas de penalización e incentivo. Este es el origen de los PBC (Performance Based Contracts). Constituyen un primer paso para poder integrar los servicios de transporte dentro de un sistema de calidad.
Este tipo de contratos, que presuponen gestión indirecta de los servicios de transporte, se basan en los siguientes puntos esenciales:
Especificación clara de estándares de funcionamiento. Incorporación de incentivos y penalizaciones económicas. Desarrollo e incorporación de técnicas de medición ara controlar estos contratos.
(1) Puede obtenerse información didáctica más detallada en el documento “Marcos reguladores y legislaciones del transporte público”, Portal, 2003 (http://www.eu-portal.net/material/downloadarea/kt1b_wm_es.pdf)
Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
73 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
En las tipologías anteriores se presupone un grado de regulación para la entrada en el mercado, como es el caso de gran parte de los países europeos. Se podría añadir como casos específicos los contratos en mercados totalmente desregularizados (como seria el caso del Reino Unido), en los cuales únicamente se han de cumplir ciertos requisitos de entrada. Pero incluso en estos casos, existen varias tipologías, incluyendo en algunas de ellas el cumplimiento de criterios de calidad.
Situación contractual en Francia… La Ley de Ordenación del Transporte en Francia (LOTI), establece el marco general de operación del transporte a todos los niveles. Cada comunidad local en la cual se plantea un sistema, crea una Autoridad Organizadora del Transporte (OA), que se encarga de definir el esquema contractual y efectuar la gestión de cada contrato. Los contratos más comunes, además de la gestión directa son:
Gérance, o contratos en los que el riesgo industrial y comercial está en la administración Gestion à prix forfaitaire o gross cost contract (el operador adquiere el riesgo industrial) Contratos con riesgo comercial e industrial
No obstante, existen muchas formas de cada uno de estos contratos, dependiendo de las negociaciones y objetivos de cada Administración. La situación, por lo tanto, es de incrementar paulatinamente los contractos con algún tipo de riesgo fundamentalmente comerciales o industriales. En los últimos tiempos la tendencia más habitual es la de incrementar la importancia de la aplicación de estándares de calidad en determinados servicios.
Situación contractual en Holanda… El acontecimiento central con mayor influencia en la nueva estructura contractual en Holanda se dio a partir de 2000 con la aprobación de la Passanger Transport Act, en la que se propugnaban nuevas y diversas formas contractuales, que se han podido llevar a la práctica en Holanda desde dicho año. De manera resumida, los objetivos fueron:
Dar más libertad a los operadores para mejorar la calidad global (desregulación a nivel táctico)
Establecer unos objetivos claros de transporte público por las autoridades (regulación a nivel estratégico)
El primer propósito, en la práctica, significa que el nivel y tipo de oferta, así como la calidad alcanzada, es una de las variables básicas para la elección del operador, de forma que el adjudicatario tiene cierta libertad para establecer la oferta en una determinada área. Este tipo de concursos posee cuatro formas según esté fija la red o no y según el número de criterios de evaluación sea grande o no:
Red fija con pocos criterios de evaluación (Gelderland) Red fija con muchos criterios de evaluación (Utrecht) Red abierta con pocos criterios de evaluación (Limburg) Red abierta con muchos criterios de evaluación (Amersfoort)
Las principales diferencias se dan en la innovación, en el grado de control y en la dificultad de comparación. Casi todos los criterios de evaluación se referían a variables cuantitativas, tales como la regularidad, la fiabilidad, la frecuencia y la puntualidad. No obstante, la mayor parte de
Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
74 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
los servicios tienen limitado el riesgo comercial, por lo que lo alcanzado a nivel de concurso, luego no se desarrolla completamente durante la operación.
2.5.2. ESTUDIO DE CASOS A continuación, se exponen ejemplos del funcionamiento de diferentes Autoridades de transporte de distintas ciudades Europeas: 1: Goteborg… Vasttraffik es la autoridad de transporte de la ciudad sueca de Goteborg, responsable de la gestión de los servicios de autobús, tranvías, trenes y férreas en el área de Västra Götaland. Después de algunas experiencias de concursos realizados por Vasttraffik, se decidió introducir algún sistema de incentivos, para que los operadores se implicaran en el resultado comercial, en un entorno de contratos sin ningún riesgo comercial. Los dos tipos iniciales de incentivos introducidos fueron:
Incentivos de recaudación: el operador recibe el pago por el coste total del servicio menos un 25% de los ingresos de recaudación previstos. El operador debe complementar los mismos, y el ingreso extra es totalmente para el operador.
Incentivos medioambientales: en términos de Nox y partículas se encuentran por debajo de los requisitos contractuales (2-3 años por delante de las estipulaciones Euro) .
Incentivos sobre resultados de la encuesta de satisfacción a clientes, realizada dos veces al año.
Las penalizaciones se concentran sobre todo en cumplimiento de la oferta; por ejemplo, penalizaciones de SEK 3000 (unos 350 euros por cada expedición no realizada).
Alguna penalización relacionada con elementos complementarios; por ejemplo, si no se coloca el periódico “Metro” en los estantes preparados para ello.
Otras penalizaciones de varias variables de calidad fueron planteadas pero no llevadas a cabo por la dificultad de medida y diferencias de criterio.
Los operadores deben enviar informes sobre el cumplimiento de oferta y otras variables, así como respecto a estadísticas. Si un operador presenta ocultamiento o falseamiento de datos, las penalizaciones se pueden doblar. Si el incumplimiento de algunos de los estándares de calidad anteriores es repetitivo sin intención de cambio, Vasttraffik puede optar por cancelar el contrato. 2: Manchester… En el caso de Manchester, los servicios en concurso son aquellos controlados por el GMPTA, que establece los términos de los concursos y en los contratos. No hay un sistema de bonus en los contratos, pero se establecen penalizaciones sobre las siguientes bases:
Se deduce en base al precio/kilómetro (o milla), el prorrateo de expediciones no operadas u operadas con retrasos de más de 10 minutos. También se aplican penalizaciones en caso de expediciones adelantadas
El brazo ejecutivo de la GMPTA, que es el GMPTE puede decidir a su discreción, si se aplican estas penalizaciones en función de que las causas sean o no achacables al operador
Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
75 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
Cuando el número de kilómetros no realizados excede el 2% de los comprometidos, el exceso se penaliza el doble de lo normal
No hay condiciones especiales sobre aspectos generales de calidad. Los únicos indicadores de servicio contemplados son disponibilidad y puntualidad. Los procedimientos de control y seguimiento del servicio, así como el régimen de penalizaciones forman un anexo a los contratos, basándose en los indicadores anteriores 3: Londres… Con objeto de mejorar las condiciones de prestación de los servicios, London Buses Limited, la empresa subsidiaria del brazo ejecutivo del Gran Londres, TfL (Transport for London), ha desarrollado los denominados Contratos de incentivos a la calidad (QIC). Consiste en pagar a los operadores por el volumen y calidad de los servicios que prestan. Las principales características son:
Se pagan bonus si se está por encima de los objetivos, y en caso contrario existen penalizaciones.
Se pueden obtener prórrogas de hasta dos años, si el grado de cumplimiento está por encima de los objetivos fijados.
Se mantiene el antiguo sistema de deducción por kilómetros no realizados. El principal atributo de calidad contemplado es el de la fiabilidad, que es el más
apreciado por los clientes. También se tienen en cuenta otras mediciones de percepción de calidad de los viajeros, a la hora de posibles prórrogas.
Se lleva a cabo el siguiente seguimiento:
Volumen de servicio (expediciones), y fiabilidad Encuestas de satisfacción: 36.000/año. 20 atributos Encuestas de cliente misterioso: 25.000 viajes/año. 80 atributos Auditorías de seguridad e informes sobre accidentabilidad Estándares de conducción (4.000 por año)
Los contratos son prácticamente todos del tipo gross-contract, solo con riesgo industrial, pero con una definición estricta de servicios, y con penalizaciones sobre variaciones en esta oferta. Adicionalmente, se establecen los objetivos de calidad de servicio, que se publican en el plan de actuación, y de los que se realizan informes sobre líneas concretas, zonas, etc. Además del régimen de funcionamiento en cuanto a oferta, se han añadido 7 indicadores basados en las encuestas a los viajeros. Éstos son:
1. Fiabilidad del servicio 2. Seguridad 3. Suavidad de conducción, aceleración y deceleración 4. Actitud y comportamiento de los empleados 5. Limpieza y condiciones del autobús 6. Información en el autobús 7. Información en las paradas
Estos atributos de calidad sirven para establecer las penalizaciones o incentivos, además de los tradicionales que son:
1. Puntualidad 2. Tiempo de espera máximo 3. Condiciones de congestión en el autobús
Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
76 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
4. Coste por viaje TfL mide también su propio funcionamiento en cuanto a otros aspectos como conservación de carriles bus, cámaras, prioridad a los autobuses en los cruces semaforizados, etc. Para los 7 atributos anteriores, TfL ha establecido objetivos sobre el porcentaje de viajeros que puntúan con 7,5 puntos o más en una escala de 10, estos atributos. La siguiente tabla muestra el resultado real en el periodo 1999/2000, la previsión para el periodo 200/2001 y los objetivos establecidos para este mismo periodo: Atributos de servicio 1999/2000Real 2000/2001 estimada 2000/2001 Objetivo
Fiabilidad de Servicio 52 48 55 Seguridad 80 81 80 Suavidad en la conducción 60 62 59 Actitud y comportamiento del personal 79 80 79 Limpieza y condiciones de los autobuses 70 68 70 Información en los autobuses 69 67 69 Información en las paradas 62 60 65 Normalmente se efectúa un seguimiento por TfL de los niveles de servicio en los servicios contratados. Cualquier aspecto insatisfactorio se discute en primer lugar con la gerencia del operador. En determinados casos el operador debe preparar un plan de acciones para corregir estos problemas y si continúan los incumplimientos reiterados, los propios contratos poseen un mecanismo formal de avisos y alarmas para que el operador alcance los mínimos establecidos en el contrato. Finalmente TfL puede rescindir un contrato con base a los incumplimientos anteriores, lo que ya ha sucedido varias veces. 4: Copenhague… La Autoridad de Transporte del Gran Copenhague (HUR) tiene un modelo de incentivos singular. En la última ronda de concursos, los operadores que no cumplieron con los estándares mínimos de servicios, fueron penalizados con un 1,5% del total anual del volumen de negocio. Por otra parte, los operadores que habían alcanzado valores por encima de los estándares mínimos, fueron incentivados hasta un 1,5% del volumen total El nivel de bonus puede cambiar si el grado de cumplimiento de las expediciones programadas está por encima/debajo de un cierto nivel:
99,96% - 100%: 1.8% bonus; 99,91% - 99,95%: 1.35% bonus; 99,86% - 99,90%: 0.9% bonus; Por debajo 99,86%: 0.45% bonus;
HUR realiza inspecciones comunes sobre determinados atributos de calidad, estableciendo penalizaciones o multas de 30 a 400 euros en, por ejemplo, los siguientes aspectos:
Salidas adelantadas de terminales Fallos en la sustitución de equipamiento de billetaje en mal estado Utilización de autobuses no adscritos o señalados en el contrato Retrasos de más de dos minutos en terminales Señalización incorrecta No cumplimiento de los estándares de limpieza, etc.
Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
77 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
5: Autobuses de gestión indirecta de la EMT de Barcelona (2)…
• 100 líneas, 569 vehículos, 65,7 M viajeros (2006) • Contratos de gestión interesada basados en:
– Indicadores de calidad muy fiables (definición y metodología de calculo de los indicadores contrastados, constantes en el tiempo y homogéneos en el territorio)
• Calidad de Oferta: 22 puntos de control, 1 jornada de control diaria (universo: número de expediciones)
• Calidad Interior “Cliente misterioso”: 2.200 controles/año (universo: vehículos)
• Satisfacción del Cliente: 5.500 encuestas/año (universo: viajeros) – Compromiso de las empresas operadoras (los operadores han de demostrar la
calidad de su gestión) – Sistema de incentivos pactados por contrato en función de unos objetivos de
calidad • La gestión de la calidad no es únicamente responsabilidad de la empresa operadora
6: Conclusiones La introducción de incentivos y penalizaciones a los servicios de transporte en Europa es un proceso relativamente nuevo. La mayor parte de los contratos de tipo urbano o regional no han tenido y todavía no tienen ningún riesgo para el operador (salvo el industrial), por lo que no existe ninguna forma de incentivo; pero progresivamente se estan desarrollando fórmulas para incorporar penalizaciones (y en menor grado) incentivos, dependiendo de variables de funcionamiento (cumplimiento de oferta) o de calidad como es el caso de TfL. La situación en España, aún con las diferencias existentes, es un buen punto de partida en comparación con otros países europeos, en cuanto a la existencia de la figura de la concesión desde hace mucho tiempo, y a la ya establecida y conocida fórmula de concursos en transporte urbano.
(2) Puede obtenerse información más detallada en http://www.fundacioncetmo.org/fundacion/seminarios2007/joan.m.bigas.pdf
Incentivos Penalizaciones Göteborg Resultados ESC
Medioambientales Recaudación
Expedición no realizada Muy penalizados falseamiento de datos y falta de voluntad de mejora
Manchester Fundamentalmente puntualidad y disponibilidad
Expedición no realizada o retraso > 10 minutos
TfL Prorrogas por superar objetivos
Expedición no realizada Sólo riesgo industrial pero def. muy estricta de servicios, especialm. fiabilidad. TfL mide su funcionamiento de conservación carril-bus, cámaras, prioridad en cruces,…
Copenhague Superar los mínimos
Estándares mínimos de servicio, salidas adelantadas, retrasos > 2 minutos, utilización vehículos no adscritos
Calidad y corresponsabilidad en el transporte público de viajeros por carretera
78 Capítulo 2(b). Fórmulas de coordinación administrativa y de homogeneización de prestaciones Edición Noviembre 2008
En muchos casos analizados se observa la presencia de muchos tipos de penalizaciones en todos los casos de tipo económico, y que establecen posibilidades todavía no desarrolladas en el mercado español. El caso holandés es paradigmático en cuanto a los dos posibles caminos a establecer:
Libertad de los operadores a nivel táctico Fuerte control de estándares a nivel general por parte de las administraciones
No obstante el caso holandés señala también la importancia de que este planteamiento no solo sea a nivel de oferta, sino que tenga pleno desarrollo en el contrato. Esto puede pasar por incrementar los incentivos al incrementar el riesgo.
