FACULTAD DE INGENIERIA,

ARQUITECTURA Y URBANISMO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

AREA:

INGENIERIA DE CAMINOS

PROF:

BALLENA DEL RIO, PEDRO JACINTO

ALUM:

HUARNIZ GUERRERO MANUEL

LEON MONTENEGRO AIDA

SANCHEZ MARTINEZ RICARDO

SEGOVIA RODAS YESSICA DEL PILAR.

CICLO:

2012-V

PIMENTEL, 18 DE OCTUBRE DE 2012

INTRODUCCION

OVALO “GRAN CHIMÙ” - INTERSECCION VIA DE EVITAMIENTO Y CARRETERA PANAMERICANA

El presente trabajo consta de una evaluación en campo para ver si la construcción del ovalo - intersección vía de evitamiento y carretera panamericana norte, cumple con las normas especificadas en el MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS.

Ubicación:

Norte: Panamericana norte (entrada a la ciudad de Chiclayo)

Sur: Panamericana norte (carretera a Reque)

Este: Vía de evitamiento (la victoria)

Oeste: Aeropuerto José Abelardo Quiñones

MARCO TEORICO

CONCEPTOS BÁSICOS

Intersección vial  

Una intersección vial hace referencia aquellos elementos de la infraestructura

vial y de transporte donde se cruzan dos o más caminos. Estas infraestructuras

permiten a los usuarios el intercambio entre caminos. El cruce de caminos se

puede dar con una intersección a nivel o con una intersección a desnivel. Es

importante remarcar que este término también puede hacer referencia a

elementos de otros sistemas de transporte, como vías férreas o ciclo rutas.

Rotonda

Dentro de las intersecciones a nivel, está también la glorieta o rotonda, funciona

en un movimiento circular en el que los vehículos al interior de la rotonda tienen

preferencia, con lo cual técnicamente y en condiciones normales todos los

caminos o vías que llegan a la rotonda tienen la misma preferencia.

La rotonda (a veces también llamada glorieta, óvalo, redoma  y redondel) es

una construcción vial diseñada para facilitar los cruces de caminos y reducir el

peligro de accidentes.

Se entiende por "rotonda" un tipo especial de intersección caracterizado por que

los tramos que en él confluyen se comunican a través de un anillo en el que se

establece una circulación rotatoria alrededor de una isleta central. No son glorietas

propiamente dichas las denominadas glorietas partidas en las que dos tramos,

generalmente opuestos, se conectan directamente a través de la isleta central, por

lo que el tráfico pasa de uno a otro y no la rodea.

Ventajas de una rotonda

La rotonda obliga a controlar la velocidad de los vehículos que la

atraviesen, ya que el radio de la misma les obliga a no superar cierta

velocidad (para no volcar)

En determinados casos ofrece cierta fluidez al evitar la necesidad de

semáforos.

Desventajas de una rotonda

En vías de dos o más carriles, el sistema presenta complicaciones por el

cruce de vehículos al incorporarse o abandonar la rotonda debido a la falta

de pericia de algunos conductores, especialmente cuando el conductor no

usa los intermitentes. Para evitar estos problemas y aumentar la capacidad

de la rotonda, en los Países Bajos se ha desarrollado laturborotonda.

En vías con tráfico denso o muchas rotondas concatenadas, provoca

cansancio en la conducción, ya que la incorporación y abandono de la

rotonda, junto con el cambio y vigilancia de la velocidad supone un estrés

adicional en el conductor.

Bombeo

Pendiente transversal de la plataforma en tramos en tangente.

Calzada

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se compone de un

cierto número de carriles.

Carretera de evitamiento

Obra de modernización de una carretera que afecta a su trazado y como

consecuencia de la cual se evita o sustituye un tramo urbano.

Carril

Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por marcas

viales longitudinales, y con ancho suficiente para la circulación de una fila de

vehículos.

Carril de cambio de velocidad

Es el carril destinado a incrementar o reducir la velocidad, desde los elementos

de un acceso a la de la calzada principal de la carretera, o viceversa.

Islas divisorias de tránsito

Las islas divisorias son diseñadas para dividir longitudinalmente el tránsito que

circula en ambas direcciones; cuando son continuas generalmente son

denominadas «separador central» o medianas.

Ellas son usadas también para separar flujos del tránsito en una misma dirección.

Las islas divisorias son utilizadas, también para guiar el tránsito alrededor de un

obstáculo tal como un pilar de un puente ó en dirección a un determinado corredor

como en el caso de las estaciones para el pago del peaje; asimismo, en vías de

dos carriles y de ambos sentidos de circulación, en curvas muy pronunciadas, que

por seguridad es necesario separar ambos flujos.

De las funciones más importantes, que desempeñan las islas divisorias, se puede

indicar lo siguiente:

a) La isla representa un área separadora que tiene por objeto el reducir las

tensiones en el conductor, motivadas por la circulación vehicular en sentido

opuesto al que se dirige.

b) Cuando existe suficiente espacio en el derecho de vía, la isla protege al

vehículo que realiza el volteo a la izquierda, evitando la interrupción del

tránsito directo y disminuyendo la posibilidad de accidentes.

c) Permite a los peatones contar con un área de refugio durante el cruce de la

vía.

El ancho de las islas divisorias, cuando sea posible, deberán ser de un ancho tal

que permitan proteger a los vehículos que cruzan o voltean; se recomienda, para

su diseño, un ancho mínimo de 6 metros y, en el caso de separadores angostos,

un ancho no menor de 1.20 m. Para los casos en que la isla sirva de separadora

para refugio de peatones, deberá tener un ancho mínimo de 3.60 m.

De preferencia, las islas divisorias deberán ser claramente visibles durante la

noche; en el caso que no existiera iluminación nocturna, las islas deberán estar

claramente demarcadas mediante pintura o dispositivo reflectorizantes. Asimismo

deberá utilizarse la señalización correspondiente de acuerdo a lo prescrito en el

presente Manual, a fin de que las islas estén debidamente demarcadas y regulado

el tránsito a través de ellas.

Islas canalizadoras de tránsito

Representan elementos que conforman el diseño-vial destinadas a controlar y

dirigir al conductor en los carriles apropiados con el fin de obtener una operación

eficiente y ordenada de una intersección.

Estas islas son diseñadas como parte de una intersección y son producto de un

estudio de ingeniería; deberán ser los más simples a fin de cumplir con su función,

cual es la de controlar y regular el tránsito en la intersección.

Los carriles de circulación, que sean previstos en una intersección conformada por

islas canalizadoras, deberán ser de un ancho tal que esté relacionado con los

radios de volteo y el tipo o clasificación del tránsito a servir.

Deberán demarcarse apropiadamente y, de acuerdo a lo indicado en el Capítulo

III, deberán ser debidamente visibles y, en el caso de no existir iluminación, se

recomienda utilizar pintura reflectorizante o elementos del mismo tipo.

Clasificación de las intersecciones a nivel

En el presente curso podemos clasificar las intersecciones a nivel de acuerdo a la

configuración de las corrientes que se cruzan, en:

· Intersección Simple

· Intersección en forma de “T”

· Intersección en forma de “Y”

· Cruce de 4 ramales

· Intersecciones Rotatorias

Intersección en Y o T

Par volúmenes moderados de tráfico se tiene la intersección simple en “T”, una de

las vías será la principal o de mayor volumen de tráfico, la otra será de menor

volumen o camino secundario.

La intersección en “Y” se puede considerar como una forma especial de la

intersección en “T” solo con un mayor esviaje. A continuación se muestran cuatro

esquemas de intersecciones en “T”.

Esquema A (Sin carril adicional).- Esquema simple y para volúmenes de trafico

bajos, donde el ancho de la carretera principal es constante. Los giros a la

derecha no tienen mayores problemas en cambio los giros a la izquierda tienen

problemas.

Esquema B (Carril adicionado en la zona adyacente al camino

interceptado).- Esquema con carriles adyacentes de aceleración y desaceleración

próximos al ramal secundario.

Esquema C (Carril adicionado en el lado opuesto del camino

interceptado).- Esquema con carriles de aceleración y desaceleración ubicados

en el lado opuesto del camino secundario.

Esquema D (Carril adicionado en ambos lados del camino directo).- Esquema

con carriles adyacentes de aceleración y desaceleración ubicados en el centro de

la calzada.

Las funciones son similares en los casos B, C y D. Sin embargo los esquemas B y

C resultan de la ampliación de la intersección del esquema A.

A continuación se muestran 4 esquemas de intersecciones en “T”

canalizadas:

Esquema A (Con una isleta para giro).- Ocupa un menor espacio para

volúmenes moderados de tráfico, se tiene una isleta guiadora, vueltas a la derecha

cómoda, a la izquierda conflictiva.

Esquema B (Con dos isletas para giros).- Para mayores volúmenes de trafico,

tiene dos isletas guiadoras, en esta intersección el vehículo que viene de la

izquierda y quiere acceder al camino secundario tiene tendencia a tomar el carril

superior en contra ruta, por ello este carril debe tener el ancho estrictamente

necesario.

Esquema C (Con isleta separadora).- Tiene una isleta separadora con los giros

indicados, la nariz o vértice inferior de la isleta separadora deberá tener entre 2.50

m a 3.50 m del borde del carril mas próximo, es un diseño simple y eficaz.

Esquema D (Con isleta separadora, guiadoras y carril adicional).- Tiene

isletas guiadoras y una isleta separadora, además carriles adicionales, sirve para

un mayor volumen de tráfico. El carril de acceso separador también debe tener el

ancho necesario; las marcas en el pavimento deben ser claras y precisas.

A continuación se muestran 4 esquemas de intersecciones en “T” para

mayores volúmenes de tráfico. Estos esquemas sirven en las calles de

circulación de vehículos en uno y dos sentidos.

Esquema A (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora, los

giros a la derecha son cómodos, los giros a la izquierda son conflictivos.

Esquema B (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora, los

giros a la derecha son cómodos, los giros a la izquierda son conflictivos y forma se

asemeja a una “T” esviajada.

Esquema C (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora, los

giros a la derecha son cómodos, los giros a la izquierda son conflictivos y forma se

asemeja a una “T” enviajada, el separador a la izquierda en el camino principal

evita tomar el acceso superior en contra ruta.

Esquema D (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora y

dos isletas separadoras, los giros a la izquierda son cómodos, los giros a la

izquierda son conflictivos.

FIGURA 501.01g....TIPOS DE INTERSECCIONES

NORMAS DE DISEÑO

INTERSECCIONES CANALIZADAS

En la Tabla 501.03 se entregan los valores a usar en giros mínimos canalizados.

Los tamaños de las islas resultantes han sido considerados para dichos valores,

dejando 0,60 m, como mínimo entre sus bordes y los bordes del pavimento. Los

anchos de ramales que allí aparecen permiten que las ruedas del Vehículo tipo

seleccionado se inscriban con una holgura de 0,60 m, respecto de los bordes del

pavimento.

Por tratarse de giros mínimos, no se consulta en estas soluciones el ensanche de

las carreteras que acceden a la intersección. Por lo tanto, el tipo de islas que

consultan los valores de la Tabla 501.03 se refiere a islas triangulares ubicadas en

los ángulos que forma la prolongación de los bordes del pavimento de las vías que

se cruzan. Cuando los diseño estén por sobre los mínimos y sea posible

ensanchar las vías que acceden al cruce, este tipo de islas pueden reemplazarse

o combinarse con islas centrales en el camino subordinado.

Diseños mayores que los mínimos no son posibles de normalizar y el proyectista

deberá estudiar cada caso de acuerdo con la disponibilidad de espacio y la

importancia de los giros en la intersección.

Figura 501.03.... Curva de tres centros

 

TABLA 501.03CURVAS MÍNIMAS PARA RAMALES DE GIRO EN INTERSECCIONES

CANALIZADAS

Vehículo Tipo

Angulo de

Giro(°)

Curva Compuesta de tres centrosAncho del Ramal (m)

Tamaño aproximado

de la isla (m2)Radios (m)Desplazamiento

(m)

VL

VP

VA

75

45 ---- 22,5 ---- 45

45 ---- 22,5 ---- 45

54 ---- 27,0 ---- 54

1,05

1,50

1,05

4,20

5,40

6,00

5,50

4,50

4,50

VL

VP

VA

90

45 ---- 15,0 ---- 45

45 ---- 15,0 ---- 45

54 ---- 19,5 ---- 54

0,90

1,50

1,80

4,20

5,40

6,00

4,50

7,50

11,50

VL

VP

VA

105

36 ---- 12,0 ---- 36

30 ---- 10,5 ---- 30

54 ---- 13,5 ---- 54

0,60

1,50

2,40

4,50

6,60

9,00

6,50

4,50

5,50

VL

VP

VA

120

30 ---- 9,0 ---- 30

30 ---- 9,0 ---- 30

54 ---- 12,0 ---- 54

0,75

1,50

2,55

4,80

7,20

10,40

11,00

8,40

20,40

VL 135 30 ---- 9,0 ---- 30 0,75 4,80 43,00

VP

VA

30 ---- 9,0 ---- 30

48 ---- 10,5 ---- 48

1,50

2,70

7,90

10,70

34,50

60,00

VL

VP

VA

150

30 ---- 9,0 ---- 30

30 ---- 9,0 ---- 30

48 ---- 10,5 ---- 48

0,75

1,80

2,15

4,80

9,00

11,60

130,00

110,00

160,00

 

La Tabla 501.04 muestra los valores de los radios mínimos en intersecciones

canalizadas con Velocidades de Diseño superiores a 20 Km/hora, para peraltes de

0% y 8%.

TABLA 501.04RADIOS MÍNIMOS EN INTERSECCIONES CANALIZADAS SEGÚN PERALTES

MÍNIMOS Y MÁXIMOS ACEPTABLES

VD (Km/H) 25 30 35 40 45 50 55 60 65

f máximo 0,31 0,28 0,25 0,23 0,21 0,19 0,18 0,17 0,16

Radio Mínimo (m) (p = 0%)

15 25 40 55 75 100 130 170 210

Radio mínimo (m) (p = 8%)

(*) 20 30 40 55 75 90 120 140

(*) Radio mínimo < 15: no aceptable en Intersecciones Canalizadas, salvo en curvas de tres centros. S

La Figura 501.04 entrega los valores de radios y peraltes en intersecciones

cuando no existen condiciones limitantes.

CURVAS DE TRANSICIÓN

Generalidades

Para pasar de una alineación a un ramal se podrá utilizar como curva de transición

clotoides o curvas circulares de radio mayor según sea el caso.

Uso de Clotoides.

Los factores mínimos del parámetro A se dan en la Tabla 501.05

Figura 501.04…. Radio y peraltes deseables en intersecciones

TABLA 501.05

VALORES MÍNIMOS DE A PARA RADIOS MÍNIMOS

VD (Km/h) 30 35 40 45 50 55 60

Radio mínimo (m) 25 35 45 60 75 90 120

A adoptado (m) 20 30 35 40 50 60 70

RAMALES DE GIRO

Generalidades

El ancho del pavimento y las bermas en calzadas de giro, está regulado por el

volumen y composición de tránsito que por ella circula, así como por el radio de la

curva circular asociada al giro. Se describen varias posibilidades de operación

según la importancia del ramal.

Anchos de Pavimento en Ramales de Giro.

Los tipos de operación que puedan considerarse en el ramal de giro, dan origen a

una primera clasificación de tres posibilidades:

Caso I Un carril con tránsito en un solo sentido, en que no se consulta la

posibilidad de adelantar a un vehículo que se detenga

Caso II Un carril con tránsito en un solo sentido, diseñada de modo que sea

posible adelantar a un vehículo detenido por emergencia a un costado de la

calzada.

Caso III Dos carriles, ya sea para tránsito en uno o dos sentidos.

El Caso I, se reserva para ramales de giro de poca importancia, bajo volumen de

tránsito y corta longitud. Al menos unos de los bordes del pavimento debe tener

una berma que permita ser transitada en una emergencia.

El Caso II, consulta la posibilidad de adelantamiento a bajas velocidades, con

espacios libres entre vehículos restringido, pero manteniéndose ambos dentro de

la calzada.

El Caso III, se reserva para las situaciones en que el volumen de tránsito supera

la capacidad de un sólo carril o para el tránsito en doble sentido cuando así esté

consultado.

La segunda clasificación dice relación con la composición del tránsito que utiliza el

ramal, identificándola por medio de los vehículos tipo y la proporción en que

intervienen.

Caso A, predominan los vehículos ligeros (VL), considerando el paso eventual de

camiones o Buses (VP).

Caso B, la presencia de vehículos tipo VP es superior al 5% y no sobrepasa el

25% del tránsito total. Eventualmente circulan vehículos articulados en muy baja

proporción.

Caso C, los vehículo tipo VP con más del 25% del tránsito total y/o los vehículos

articulados (VA) circulan normalmente por el ramal bajo consideración.

La Tabla 501.07 resume los anchos que deben adoptarse según sea la hipótesis

combinada de tipo de operación y tránsito que corresponda, a partir de los casos

antes enumerados.

TABLA 501.07

ANCHOS DE PAVIMENTO EN RAMALES

R(m) Anchos de Pavimento en Ramales, en m para:

Caso I 1Carril

1Sentido

Sin adelantar

Caso II 1Carril

1Sentido

Con adelantar

Caso III

2 Carriles 1ó 2

Sin adelantar

Características del Tránsito

A B C A B C A B C

15

20

22.5

25

30

40

45

60

80

90

100

120

150

250

Recta

5.5

5

4.8

4.7

4.5

4.3

4.2

4

4

3.9

3.9

3.9

3.7

3.7

3.7

5.5

5.3

5.1

5

4.9

4.9

4.8

4.8

4.7

4.6

4.6

4.5

4.5

4.4

4

7

6.2

5.8

5.7

5.4

5.2

5.1

4.9

4.9

4.8

4.8

4.8

4.6

4.4

4

7

6.6

6.4

6.3

6.1

5.9

5.8

5.8

5.8

5.5

5.5

5.5

5.5

5.4

5.2

7.6

7.2

7

6.9

6.7

6.5

6.4

6.4

6.2

6.1

6.1

6.1

6.1

6

5.8

8.8

8.4

8.2

8

7.6

7.4

7.3

7

6.8

6.7

6.7

6.7

6.7

6.6

6.4

9.4

9

8.8

8.7

8.5

8.3

8.2

8.2

8

7.9

7.9

7.9

7.9

7.6

7.4

10.6

10.2

10

9.8

9.4

9.2

9.1

8.8

8.6

8.5

8.5

8.5

8.5

8.3

8

12.8

11.7

11.2

11

10.6

10.2

10

9.4

9.2

9.1

9

8.8

8.8

8.5

8

MODIFICACIÓN DE ANCHOS POR EFECTO DE BERMAS Y SARDINEL

Bermas sin revestir Sin modificación Sin modificación Sin modificación

Sardinel montable Sin modificación Sin modificación Sin modificación

Sardinel Un lado Añadir 0,30 Sin modificación Sin modificación

Elevado Dos lados Añadir 0,30 Añadir 0,30 Añadir 0,30

Berma revestida a uno o ambos lados

Sin modificación

Deducir ancho de las bermas

Ancho mínimo como caso I.

Deducir 0,60 donde la berma sea de1,20 m

como mínimo

 

Bermas o Espacios Adyacentes al Pavimento del Ramal de Giro.

Dentro de una Intersección canalizada no es siempre necesario disponer bermas a

los lados de los ramales de giro, los carriles quedan delimitados por islas y en las

condiciones del trazado de éstas ya está incluida la necesaria luz libre lateral a la

izquierda del pavimento y en gran parte de los casos estos ramales son

relativamente cortos y no es necesario prever bermas a lo largo de ellos para

estacionamiento temporal de vehículos.

La berma derecha, en dimensión y tratamiento, es esencialmente la misma que en

el resto de la sección normal de la carretera de la que provienen los vehículo,

pudiendo aprovecharse el ramal para hacer las transiciones de ancho si la berma

de llegada es de dimensiones distintas.

En grandes intersecciones canalizadas los ramales de giro pueden ser de tal

longitud que se consideren como independientes de las carreteras que se cortan.

Bajo este punto de vista, deberán proyectarse con bermas a ambos lados del

pavimento. Los anchos mínimos de éstas serán lo correspondientes a ramales de

Intersecciones a Desnivel.

CONCLUSIONES

De acuerdo a las normas establecidas en el Manual del Diseño Geométrico de

carreteras hemos obtenidos las siguientes conclusiones:

La intersección de la carreteras del ovalo “Gran Chumí” es del Tipo I,

porque permite a los vehículos pesadas mantener aproximadamente

la misma velocidad que la de los vehículos ligeros la inclinación

transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual al

10%.

Las calzadas en los cortes varían entre 6m y 7m, por lo cual

llegamos a la conclusión que si cumplen con la norma del Manual de

Diseño Geométrico de Carreteras. Que establece que las autopistas

se diseñan al INDICE MEDIO DIARIO ANUAL. (IMDA)

Los separadores centrales o islas de la autopista de acuerdo a los

diferentes cortes que hemos realizado están entre 31m en la parte

más cercana al ovalo, 7.37m en la parte más lejana al ovalo o parte

final de la isla en dirección a la cuidad de Reque y contamos un

separador central de 7m de ancho en toda la longitud en la dirección

de la ciudad de Chiclayo.

El ovalo cuenta con dos curvas desviadoras de transito, una se ubica

en el grifo la cual tiene un ángulo de giro de 77º, donde los vehículos

se desvían de Chiclayo hacia la vía de evitamiento ubicada en el

distrito La Victoria; y el otro ubicado a su costado con un ángulo de

giro de 67º donde los vehículos se desvían de la vía de evitamiento

(distrito La Victoria) hacia Reque.

La calzada cuenta con un bombeo de 0.07m desde el sardinel del

separador central hacia la berma lateral, con el fin de que en tiempos

de lluvia el agua no malogre el pavimento flexible y las aguas fluyan

hacia las afueras de las calzadas.

ANEXOS