HONORABLE SENADO DE LA NACIÓN ARGENTINA

Caminos rurales Por un desarrollo rural en sentido amplio.

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Caminos rurales Nuestro país cuenta con más de 500.000 Km de caminos de tierra, que constituyen

el 82% de la Red del Sistema Vial Argentino. Este dato, nos ofrece indicios de la

relevancia que presenta el abordaje de los caminos rurales. Pese a esto, no se

cuenta con suficiente información sobre la influencia que tienen en ámbito rural.

Por tal razón, hemos asumido el compromiso, desde la Comisión de Agricultura,

Ganadería y Pesca, del Honorable Senado de la Nación, de realizar un informe que

exponga la implicancia que presenta las condiciones de los caminos rurales en la

vida de los pobladores y en la producción nacional.

Como me gusta nombrarlos, estos son los caminos de la producción, pero, sobre

todo, son los caminos de la educación, porque por ellos transitan diariamente

cientos de gurises que van a las escuelas y maestros que van a dar clases. Sus

condiciones afectan la comunicación, la educación y el trabajo.

Estos caminos, están repletos de historias; por mi trayectoria de vida, sé lo que

implica poder transitarlos con tranquilidad. Por tanto, me responsabilizo a

ocuparme de éste tema, porque significa trabajar por el bienestar el campo.

Alfredo Luis De Angeli.

CABA, 2017

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Contenido 1

HONORABLE SENADO DE LA NACIÓN ARGENTINA 1

Caminos rurales 1

Por un desarrollo rural en sentido amplio. 1

Caminos rurales 2

Contenido 3

Introducción 4

Descripción red vial 5

Infraestructura vial argentina 5

Factores vinculados a los estados de los caminos rurales Terciarios 7

Tránsito 7

Cambio climático 10

Vinculación de la red terciaria rural con aspectos socioeconómicos. 12

Aspectos sociales 12

Aspectos económicos 15

Costos logísticos 16

Acciones compensatorias 18

Conclusión 22

Bibliografía 23

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Costa Uruguay Sur, Gualeguaychú, Entre Ríos. 2017

Introducción

Los caminos rurales son denominados de diferentes modos en distintos lugares del

mundo, tal es el caso de la localidad de San Ignacio Cerro Gordo, México, que definió de ése

modo a “a todos los caminos vecinales” con al menos “veinte metros de cada lado del eje del

camino”, que unen “entre sí a dos o más rancherías” y no están “catalogados como

jurisdicción Federal o Estatal”.

Por otro lado, en la localidad de Posada de Valdeón, España, se designó del mismo modo a

“la vía de comunicación que cubren las necesidades de acceso generadas en las áreas

rurales,” ya sea produciendo “servicios al núcleo de la población o a los predios agrícolas o

forestales, los desmontes, los terraplenes, y las obras e instalaciones auxiliares” como

también de los accesos a áreas de “interés históricos y etnográficos; siempre que éstos no

resulten de propiedad privada”. Además, se estableció que estas vías, son bienes de

dominio público inalienables, imprescriptibles e inembargables.

Por su parte, la República del Salvador, ha definido a los caminos rurales como aquellos

que contienen las “capacidades para una intensidad de tránsito de cien vehículos promedio

por día, con cinco metros de plataforma y un mínimo de tres metros de rodaje en los puentes;

o que, sin llenar tales características, dicha carretera haya sido construida por el Gobierno

Central”.

En nuestro país, los caminos rurales son las vías que comunican tanto dentro como fuera

del ámbito rural y forman parte de la Red Terciaria de Sistema Vial Argentino. Éstos

estimulan el arraigo y la organización de los asentamientos humanos, permitiéndoles

alcanzar un mínimo de calidad de vida, puesto que facilitan el acceso a la educación, a la

salud y al crecimiento productivo.

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Sus condiciones afectan el costo logístico, la competencia, el acceso a los mercados y con

ello, el incentivo a la producción. Asimismo, influyen en actividades rurales no agrícolas

como es el caso del turismo rural, la pesca, entre otras, que incitan a diversas

especializaciones y generan nuevas relaciones sociales.

Por la importancia que presentan estas vías de comunicación, desde larga data, el ámbito

público y privado ha desarrollado diferentes prácticas de acondicionamiento de estos

caminos, pero los cambios en materia climática, sumado al aumento del tránsito en el

ámbito rural, como resultado del acrecentamiento de la producción, ha incrementado el

impacto en las condiciones de caminos.

En éste marco, cobra relevancia el abordaje de los caminos rurales desde el Senado de la

Nación, debido a que sus condiciones afectan el derecho a la educación, a la salud y al

trabajo de todos los ciudadanos que componen el ámbito rural de nuestro país. Es un tema

que interpela el desarrollo rural de cada una de las provincias argentinas.

En tal sentido, el presente informe intenta exponer las incidencias que generan las

condiciones de la Red Terciaria del Sistema Vial Argentino en el desarrollo rural,

entendiendo por este último como “...un proceso de mejora del nivel de bienestar de la

población rural y como la contribución que el medio rural hace de forma más general al

bienestar de la población en su conjunto, ya sea urbana o rural...” (Ceña, 1993: 29). Por

tanto, se pretende mostrar los aspectos socioeconómicos que se han visto afectados por

las condiciones de los caminos rurales, junto con acercar posibles soluciones a esta

problemática.

Descripción red vial

Infraestructura vial argentina EL 5 de octubre de 1932, nuestro país, sancionó la Ley N° 11.658 “Ley Nacional de

Vialidad” que estableció, entre otras medidas, la creación la Dirección Nacional de Vialidad

(DNV), ente autárquico encargado de proyectar, construir y conservar la red vial

argentina.

En el año 1958, se dictó el Decreto-Ley 505, que creó el Consejo Vial Federal, compuesto

por las Vialidades Provinciales. Asimismo, se dividió a la Red Caminera Argentina en Red

Troncal Nacional, Red Primaria Provincial y Red Comunal, asignándole responsabilidades

y recursos específicos para el financiamiento y construcción de las mismas a Vialidad

Nacional, Vialidad Provincial y las Comunas (Ministerio de Transporte de la Nación, 2017).

En tal sentido, el Sistema Vial Argentino se constituye por la red primaria, secundaria y

terciaria. La Red Primaria, está formada por rutas nacionales y provinciales que

comunican las principales zonas de producción y consumo con los puertos de comercio

internacional. La Red Secundaria, se conecta con la red primaria y comprende las vías que

unen las cabeceras municipales entre sí junto con los accesos a las mismas. Su

construcción y mantenimiento, es responsabilidad las Direcciones Provinciales de

Vialidad. Por último, Red Terciaria, es integrada por los caminos urbanos y rurales, su

titularidad y competencia es municipal.

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Actualmente, el Sistema Vial Argentino, presenta 628.510 km de los cuales 37.800

conforman la red primaria o nacional, 174.750 la red secundaria o provincial y 415.960

km la red terciaria. El 82% de este sistema es de tierra, el 12% se encuentra pavimentado

y el 6% mejorado con diferentes materiales y técnicas (FADA, 2017). Cabe aclarar, que los

caminos de tierra se hallan mayormente en la red terciaria, pero también existen en la red

primaria y secundaria, alcanzando un total de más de 500.000 km.

Red primaria

Red secundaria

La principal problemática que tiene la red de caminos de tierra, es la imposibilidad física

de garantizar la transitabilidad permanente. Este hecho genera, que en ciertas ocasiones,

se presenten servicios deficientes para los usuarios, puesto que la baja conservación y la

erosión tanto hídrica como eólica, debilita sus estados.

Cabe destacar, que la infraestructura de la Red de Caminos Rurales no ha variado desde

hace cinco décadas, pero si lo ha hecho la producción de granos, que se ha incrementado

en un promedio de 100 millones de toneladas respecto de la década del ´70 (FADA, 2017)

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Factores vinculados a los estados de los caminos rurales

Terciarios

Tránsito El crecimiento de la producción de los últimos años, ha incrementado el tránsito de

los caminos rurales. En noviembre de 2016, expertos en la materia, estimaban que

durante la próxima campaña de granos, se transportarían, en nuestro país,

aproximadamente 120 millones de toneladas en 4 millones de viajes por camión.

Por su parte, los productores lecheros, actualmente, realizan alrededor de 4

millones de viajes por año; y los ganaderos, cerca de 400 mil (Panosso, L., 2016).

Pero cabe aclarar que, estudios resientes, han demostrado el tránsito que soportan

los caminos rurales argentinos es menor a 20 vehículos por día (FADA, 2017).

Resulta ilustrador, rescatar las diferencias existente entre la campaña de maíz del

periodo 2016/2017 y la del 2015/2016, puesto que se visualiza un incremento de

la producción, y con ello, se podría inferir un aumento del tránsito por la red

terciaria, en relación al periodo de la anterior cosecha de maíz. Los datos muestran

que en la campaña 2016/2017, se sembraron 5,8 millones de hectáreas, que

generó un rinde de 79,2 qq/ha, dando como resultado una producción de 38,0

millones de toneladas. A diferencia de la campaña 2015/2016, que se sembraron

4,9 millones de hectáreas, el rinde fue de 75,7 qq/ha, y la producción fue de 30,1

millones de toneladas (BCR, 2017).

Campaña de Maíz 2016/17 GEA – Guía Estratégica para el Agro, BCR.

Producción Nacional

Superficie Sembrada

Sup. No Cosechada Rinde

38,0 M Tm 5,85 M ha 1,06 M ha 79,2 qq/ha

Sup. Sembrada Rinde estimado Producción

Buenos Aires 1,48 M ha 82,4 qq/ha 9,1 M Tm

Córdoba 1,88 M ha 86,3 qq/ha 14,8 M Tm

Santa Fe 0,64 M ha 87,0 qq/ha 4,7 M Tm

Entre Ríos 0,26 M ha 68,0 qq/ha 1,6 M Tm

La Pampa 0,38 M ha 69,0 qq/ha 1,5 M Tm

Otras prov. 1,20 M ha 63,7 qq/ha 6,3 M Tm

Aclaración: la sumatoria de cada variable provincial puede no coincidir con el total por efecto del redondeo de cifras.

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Campaña de Maíz 2015/16 GEA – Guía Estratégica para el Agro, BCR.

Producción Nacional

Superficie Sembrada

Sup. No Cosechada Rinde

30,1 M Tm 4,94 M ha 968 mil ha 75,7 qq/ha

Sup. Sembrada 2015/16

Rinde estimado 15/06 Producción

Buenos Aires 1,22 M ha 78,8 qq/ha 7,4 M Tm

Córdoba 1,66 M ha 83,0 qq/ha 11,8 M Tm

Santa Fe 0,51 M ha 87,5 qq/ha 3,8 M Tm

Entre Ríos 0,21 M ha 65,5 qq/ha 1,2 M Tm

La Pampa 0,34 M ha 74,2 qq/ha 1,3 M Tm

Otras prov. 1,00 M ha 56,0 qq/ha 4,5 M Tm

Aclaración: la sumatoria de cada variable provincial puede no coincidir con el total por efecto del redondeo de cifras.

La cantidad de exportaciones de productos vinculados al sector agrario, pueden

aportar indicios de la magnitud del tránsito por los caminos rurales. Ya que en el

periodo comprendido por los primeros cinco meses de 2017, las exportaciones de

productos primarios y manufactura de origen Agropecuario (MOA) constituyeron

el 69,54% de las exportaciones argentinas. Con respecto a las cantidades, en ese

periodo, se exportaron 267.536 toneladas de producción bovina, entre carnes

frescas, cueros, pieles, leche, corte Hilton, menudencias, vísceras, quesos, lácteos y

demás comestibles. Asimismo, se exportaron 73.244 toneladas de producción

vinculada a la pescadería, y de la producción porcina 5.450 toneladas. Por su parte,

las ventas al exterior derivadas de pollo fueron de 87.204 toneladas y las

vinculadas a las abejas fueron 30.220 toneladas. Por último, las exportaciones de

frutas frescas sumaron un total de 335.334 toneladas.

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10

Pero como ya se ha destacado, las condiciones de la red terciaria del sistema vial

argentino, no están sólo vinculadas el aumento del tránsito producto del

incremento de la producción, sino que se encuentran asociadas directamente al

cambio climático.

Cambio climático

En los últimos años, en la región núcleo, que comprenden las isocurvas de los 1.000

a 900 mm de este a oeste, las precipitaciones han superan los desvíos estándar.

Durante el año 2012, las precipitaciones superaron los 1.700 mm en muchas

localidades, lo que equivalió a unos 450 mm más de lo habitual. En el año 2013, los

valores pluviométricos medios se ubicaron entre los 700 a 800 mm, dando como

resultado un año con precipitaciones de neutro a ligeramente niña. En el 2014, el

noreste se vio desbordado por acumulados de hasta 1.700 mm, las medias

estuvieron en torno a los 1.300 y 1.400 mm, lo que significó un aumento de casi

400 mm más. Para el año 2015, se contabilizaron unos 300 mm extras por sobre

los valores promedios. Durante 2016, la pluviometría anual mostró picos de hasta

1.700 mm, la media de la región estuvo entre los 1.200 y 1.300 mm, tratándose de

300 mm más en toda la región (BCR, 2017).

La siguiente imagen muestra las reservas de agua según las necesidades de una

pradera permanente, acontecidas durante el mes de agosto de 2017.

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Este panorama afectó las condiciones de los caminos de tierra, puesto que el

aumento exponencial de las precipitaciones, sumado a la baja capacidad de

retención de agua que presentan actualmente los suelos, y el menor consumo de

agua por hectáreas que termina desembocan en los caminos, generan en

consecuencia, una perdida en promedio de 10 cm de altura por año.

Por su parte, las zonas donde las precipitaciones no han sido tan agudas, se ha

experimentado mayor intensidad en los vientos y de las tormentas, generan

erosión y sedimentación sobre la traza de la red. Si a estas situaciones, se le suma

la erosión del suelo, que produce el aumento del tránsito en los caminos de la red

terciaria, la situación se complejiza.

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Vinculación de la red terciaria rural con aspectos

socioeconómicos.

Aspectos sociales

Según el Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas, para el año 2010 nuestro país

presentó un total de 40.117.096 habitantes, de los cuales en 1.319.055 pertenecían a

zonas rurales agrupadas y 2.330.796 a zonas rurales dispersas, sumando un total de

3.649.851 habitantes en el ámbito rural. En porcentaje, estos números equivalen a una

población urbana que compone el 90,28% de los habitantes del país y una rural que

conforma el 9,72% (INDEC, 2010).

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Según investigaciones, desde el año 2007, en nuestro país las localidades de menos de

3.000 habitantes comenzaron a decrecer, como resultado de las migraciones a zonas con

mejores servicios y mayores posibilidades de desarrollo (Galvan, D.; otros., 2016).

Asimismo, se destacó que en el período comprendido desde 2005 hasta 2011, las

migraciones experimentaron un promedio de al menos un miembro migrante por cada

hogar rural (Craviotti, C., 2011).

Expertos en esta temática, han destacado que el proceso de despoblamiento, es producto

de múltiples causas, tales como la disminución de las fuentes de empleo; los cambios

ocurridos en el sistema productivo; el desmejoramiento de la calidad de vida en el mundo

rural; el bajo niveles de accesibilidad en un sentido amplio; las dificultades de

comunicación entre los asentamientos rurales y los centros urbanos y los inconvenientes

en el acceso a ciertos niveles de educación, atención médica, entre otros (Galvan, D.; otros.,

2016).

Asimismo, Banco Mundial, expresó que en 2007, la infraestructura rural fue menor en

zonas donde predominó la pequeña producción rural, especialmente en el Noroeste y

Noreste argentino, y por consiguiente se observó mayor cobertura en zonas vinculadas al

sector agro-comercial y agro-exportador (Banco Mundial, 2007).

Estudios desarrollados en Valle Uco, Mendoza, durante el año 2010, arrojaron que las

mejoras en la infraestructura rural de transporte, impactó positivamente sobre los

ingresos rurales y su composición, debido a que amplió las oportunidades de generación

de empleo, especialmente en actividades salariales no agrícolas (Bober, G. y Neiman, M.,

2010).

Con respecto a la educación, Bober y otros (2010), afirmaron que en el año 2003, existían

14.521 escuelas rurales argentinas, que equivalía al 39.7% del total de las escuelas del

país, con un promedio de 72 alumnos por institución. Las matrículas rurales diferían

según el nivel de escolaridad, cuanto más avanzado, menor era la cantidad de alumnos que

asisten. Aun cuando su cobertura escolar ha sido amplia, la capacidad de retención de los

alumnos es baja, debido a las lejanías de las instituciones educativas y la inexistencia de

medios de transporte público (Bober, G. y Neiman, M., 2010).

Se pudo observar, mediante el Censo 2010, que para ese año, sólo el 40% de la población

rural argentina había completado el nivel escolar. En las zonas rurales agrupadas,

únicamente 475.990 de 1.136.813 habitantes finalizaron ese nivel, lo que equivalió a un

42% de esa población. Por su parte, en las zonas rurales dispersas, de 1.935.919

habitantes, 753.677 completaron el nivel escolar, dando como equivalente un 39%. Estos

datos dan indicios de la vinculación entre la accesibilidad y educación en el ámbito rural,

puesto que exhibe una relación entre distancia y deserción escolar.

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Es ilustrativo a nuestros fines, rescatar la investigación llevada a cabo en Perú durante el

año 2002. En ése país, se observó que los hogares rurales con acceso a caminos

rehabilitados, presentaron mejor calidad educativa, mayor cantidad de tierras cultivadas y

más acceso a las infraestructuras públicas que los ubicados en caminos no rehabilitados

(Escobal, J.; Ponce, C., 2002).

Otras estudios elaborados en ése país, pero en el año 1997, analizaron la relación existente

entre transporte y pobreza, y se concluyó, que las inversiones en infraestructura vial,

impactaron positivamente en la economía, ya que permitieron reducir los costos de

producción y de transacción, promovieron el comercio, facilitaron la división del trabajo y

estimularon la especialización del capital humano (Gannon; Liu., 1997).

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Aspectos económicos

El cambio climático, vinculado al aumento de las precipitaciones, afectó la

producción agraria. En el caso de la soja, las pérdidas producidas por las

acumulaciones de excesos hídricos aumentaron en un 9% desde 2014 hasta la

actualidad. (BCR, 2017).

Con respecto al trigo, el 80% de los lotes que restan sembrar, se encuentran en la

franja central, donde se observan mayores excesos hídricos. Por su parte, en la

provincia de Entre Ríos, en el noreste, centro y oeste bonaerense, los productores

tuvieron que resembrar los lotes afectados por las tormentas que se desarrollaron

desde fines de julio. Las napas altas y los suelos sobresaturados alarman la

campaña 2017/2018 en el norte bonaerense y el sur de Santa Fe.

Con respecto a la producción láctea, las precipitaciones ocurridas el pasado año y

los primeros meses de este, generaron una caída de la producción en un promedio

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del 2,2%. Asimismo, 15 empresas que procesan algo más del 60% de la leche en

nuestro país, arrojaron una variación interanual negativa del 10,30% (OCLA,

2017).

Si a este panorama si le se suma que en determinadas situaciones lo producido no

se pudo transportar por las condiciones de los caminos rurales, la situación es aún

más compleja.

Costos logísticos En nuestro país el traslado de la producción, desde el ámbito rural a los puertos o

hacía las industrias, se efectúa mayormente por caminos. Este transporte es más

costoso que el realizado por trenes y barcazas, pero es el único que posibilita la

movilidad desde el campo a los puntos comerciales.

Debido a la situación que hemos venido plantando, la Cámara Empresaria de

Operadores Logísticos (2017), estableció que durante el mes de julio de este año, el

costo logístico por trasporte creció un 6,76% alcanzando un cumulado del 13,96%

(CEDOL, 2017).

En éste contexto, productores de maíz, destacaron que los gastos que genera el

transporte afecta negativamente el estímulo de la producción, puesto que, en la

región núcleo, representa aproximadamente un 30% del total de los costos,

superando incluso al coste de la semilla híbrida por hectárea. Asimismo, en las

zonas extra-pampeanas, los valores de los fletes pueden derivar en márgenes

negativos.

En relación al sector lácteo, expertos vinculados en el tema, destacaron que los

costos de los fletes conforman el 17,4% costo total, y si se suma el efecto de las

precipitaciones en los caminos, la situación es más compleja (CAC, 2017).

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Lo ocurrido en la provincia de Córdoba y Santa Fe, durante el año 2016, es un

ejemplo de ello, puesto que la producción láctea se redujo a más de la mitad a

causa de las intensas lluvias. Las dificultades en el pastoreo, la elevada mortandad

y la imposibilidad de transportar la producción debido a los inconvenientes que

generó el estado de los caminos rurales, dieron como resultado la caída abrupta de

la producción láctea (Clarín Economía, 2016).

Es importante destacar que esa producción se concentra en la Región Pampeana,

en las provincias de Santa Fe, Buenos Aires, Córdoba y Entre Ríos. Estas cuatro

provincias centralizan el 96% de los establecimientos tamberos, el 96% del ganado

lechero y contribuyen con el 97% de la producción láctea nacional. Por su parte, las

provincias de Santiago del Estero y La Pampa contribuyen en menor medida. Las

cuencas de mayor relevancia son la del Centro de Santa Fe, que concentran el

29,9%, Córdoba Norte (17,0%), Villa María (10,1%), Oeste de Buenos Aires

(8,95%) y Abasto Sur de Buenos Aires (7,0%) (CAC, 2017). Como se puede

observar, en las zonas donde se concentran mayormente la producción láctea,

coincide en gran parte con las áreas de excesivas precipitaciones durante agosto de

éste año, lo cual da cuenta de la situación problemática que vive este sector.

En el mismo sentido ha sido afectada la producción maderera, durante los

primeros 10 meses del año pasado, puesto que experimentó una caídas del 30% en

sus ventas. Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, representaba el

50% del consumo de muebles del todo el país, pero los costos en los transportes

afectaron los precios y con ellos la demanda. Pedro Reyna, Secretario General de

FAIMA, expresó que “resulta más barato enviar desde nuestro país hacía Malasia o

China, que desde Posada a Buenos Aires”, ya que en el caso de los primeros el

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transporte es por medio fluvial, en cambio dentro del país, sólo es mediante

camiones.

Acciones compensatorias

Entre 1956 y 1977, Argentina, desarrolló el Plan de Caminos de Fomento Agrícola,

éste estimulaba la colaboración económica, material o técnica en las obras

desarrolladas en los caminos rurales, mediante la intervención de las comunas y de

las provincias, junto con la participación de los usuarios o de beneficiarios directos

de los caminos (Consejo Federal de Inversiones, 2008).

En el año 1960, el Congreso de la Nación, sancionó la Ley Nº 15.274, que creó el

Fondo Nacional Complementario de Vialidad. Éste, tenía por finalidad la ejecución

de estudios, la construcción, mejoramiento y reconstrucción de caminos

provinciales que no formen parte del sistema troncal de caminos nacionales.

Asimismo, se estableció que la Dirección Nacional de Vialidad, tenga a su cargo la

administración ese fondo. Por otro lado, ésta Ley, determinó que el 35% del total

del Fondo, debía distribuirse a prorrata entre las provincias y la Capital Federal.

Además, facultó a la Dirección Nacional de Vialidad, a ejecutar obras y efectuar

créditos a las provincias que no se hayan adherido a la ley.

En el caso de la provincia de Buenos Aires, en el año 2002, se sancionó la Ley Nº

13.010, denominada “Impuesto Inmobiliario Rural”, con el objetivo de establecer a

los Municipios como administradores de este impuesto. Lo recaudado, que en un

65% corresponde a la provincia, es utilizado para tareas de mantenimiento vial y

realización de obras hidráulicas. El 12% restante, se destina al Fondo

Compensador de Mantenimiento y Obras Viales creado por ésta Ley. Cada

Municipio debió aportar al Fondo, como mínimo el 12% de la recaudación histórica

determinada para cada ejercicio, con un límite máximo de 24%. Además, un 3% se

asignó al Fondo de Fortalecimiento de Programas Sociales y Saneamiento

Ambiental. Por último, un 8% se destinó a los Municipios en concepto de

retribución por la administración del tributo.

En su artículo 2, esa ley creó el “Fondo compensador de Mantenimiento y Obras

Viales”, que tiene por finalidad la conservación y la realización de obras en la red

provincial de tierra. Los recursos de éste, se distribuyen entre los Municipios en

forma proporcional a la longitud de kilómetros que contengan.

En torno a las Vialidades provinciales, la Fundación Agropecuaria para el

Desarrollo de Argentina (2017), destaco que existen disparidades entre provincias,

en relación a la provisión del servicio de acondicionamiento de los caminos, puesto

que se observó que en Entre Ríos y San Luis, la situación de la red terciaria del

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sistema vial argentino es crítica, producto de pérdidas de eficiencia y eficacia en

términos generales y relativos (FADA, 2017).

Según la legislación provincial, los caminos que conforman la red terciaria, pueden

estar conservados o mejorados por los municipios, por vialidades provinciales o

por consorcios camineros. Como es el caso de la provincia de Córdoba, que desde

el año 1978, rige la Ley Nº 6.233, denominada “Fondos Consorcios Camineros”, que

establece a la Dirección Provincial de Vialidad de Córdoba, como el organismo

público encargado de controlar el funcionamiento de los consorcios. Su origen se

remonta a la Ley de Fomento Agrario impulsada por la Dirección Nacional de

Vialidad, en el año 1956, que creó para el año 1960 más de 100 consorcios

camineros en Córdoba y para 2016, cerca de 288 (FADA, 2017).

La Asociación de Consorcios Camineros de la Provincia de Córdoba, se encarga de

representar a los Consorcios las 19 regiones de la provincia, y la Asociación

Mutualista, es la responsable de la comercialización de insumos, productos y

herramientas de estos Consorcios.

Todas estas instituciones, en su conjunto, emplean directa e indirectamente a más

de 700 personas. Pero los miembros de las comisiones, trabajan ad Honorem

rigiéndose por:

a) Una Asamblea General, la cual es la autoridad máxima. Dicta el estatuto,

elige miembros de la Comisión Directiva, resuelve e informa sobre cuestiones

vinculadas a registros contables, inventarios de bienes, estado patrimonial general,

y ejecuta y hacer ejecutar resoluciones.

b) Una Comisión Directiva, que se encuentra compuesta de ocho (8)

miembros. Un Presidente, un Vicepresidente, un Secretario, un Tesorero y cuatro

vocales. Todos trabajan Ad Honorem.

c) Y por un Comité de Presidencia: El Presidente (o el Vicepresidente en

ausencia del Presidente) con el Secretario o Tesorero, podrán tomar decisiones

que se conceptúan de urgencia y conveniencia.

Con respecto a los recursos, el Consorcio Caminero, se financian por cuotas

normales o extraordinarias de los socios y adherentes del Consorcio; por el

producto de toda obra o trabajo que realice en su calidad de Consorcio; por

subsidios y donaciones en efectivo, equipos y materiales, que reciban de

instituciones públicas o privadas; mediante los fondos que le asigne la Dirección

Provincial de Vialidad, de su propio presupuesto; a través de recursos

extraordinarios; por lo recaudado en las multas establecidas por la Ley 4.924/67,

que pena el tránsito en días de lluvia, junto con el Fondo específico del Impuesto

Inmobiliario Rural que destina el 4% para los Consorcios camineros. Dicho fondo,

hoy denominado Fondo para el Mantenimiento de la Red Firme Natural

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(FOMARFIN), se integra con una alícuota específica adicional en la liquidación del

Impuesto.

En relación al control, la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) en su carácter de

autoridad de aplicación, fiscaliza técnica, contable y administrativamente los

consorcios. A su vez, la Asociación de Consorcios Camineros de la Provincia de

Córdoba tiene un representante en el Directorio de DPV.

La provincia de Chaco, también cuenta con Consorcios Camineros, los mismos se

rigen por la Ley Nº 3.565, sancionada en el año 1990 y es la Dirección Provincial de

Vialidad de Chaco. Estos son los encargado de controlar su funcionamiento de

aproximadamente 27.442,26 km de caminos naturales.

Su origen, igual que la provincia de Córdoba, se remonta a la Ley de Fomento

Agrario impulsada por la Dirección Nacional de Vialidad, en el año 1956. La Ley Nº

969/69 del Régimen de la Dirección Provincial de Vialidad del Chaco, determina

las Normas de funcionamiento de la D.P.V y los Consorcios Camineros.

A fines de la década del ‘70, el desgaste paulatino de estas normas y los recursos

provenientes de la Nación y las Provincias, provocó que los Consorcios sólo

funcionaran con fondos Provinciales.

A partir del año 1987, surgió la necesidad de establecer nuevas normativas para el

funcionamiento de los Consorcios Camineros. Así fue que entre 1990 y 1991 se

creó la Ley N° 3.565 – Régimen de Funcionamiento de los Consorcios Camineros.

La misma estableció quienes pueden y deben integrar los Consorcios Camineros,

sus objetivos, sus recursos y su funcionamiento como entidad civil sin fines de

lucro. Es un organismo muy similar al caso de Córdoba.

Con respecto a la provisión de los recursos, esta Ley fija, en su artículo 15º, la

creación de un Fondo Específico para la Construcción, Reconstrucción y

Conservación de caminos vecinales o rurales que integran la red terciaria,

mediante los consorcios camineros. Éste fondo se constituye con la aplicación

adicional del 10%, sobre la base de liquidación del Impuesto sobre los Ingresos

Brutos. El agente recaudador de ella, es la Dirección General de Rentas de la

Provincia del Chaco, y fue puesta a disposición de la Dirección Provincial de

Vialidad en una cuenta especial llamada “Fondo Ley Red Terciaria de la Provincia”.

En su artículo 15º bis, establece cómo se forman los recursos de los consorcios. Por

un lado, el 70%, se distribuye entre la totalidad de los Consorcios Camineros,

proporcionalmente a los kilómetros de caminos en construcción, reconstrucción y

conservación. El 30% restante, es destinado a la formación de nuevos Consorcios

Camineros, la introducción de mejoras tecnológicas y a la asistencia en zonas de

emergencia o de desastre vial.

21

Por su parte, la provincia de Santa Fe, promulgó en el año 1985, la Ley Nº 9.663,

que establece en su artículo 1º, el “Régimen de Consorcios Camineros”, para la

ejecución y mantenimiento de obras viales en las redes primaria, secundaria y

terciaria de caminos codificados por la Dirección Provincial de Vialidad. Este

presenta una organización similar a la de los consorcios de la provincia de

Córdoba. Su financiamiento, surgen de los consorcistas; de la Dirección Provincial

de Vialidad; de los beneficiarios no consorciados; de los adherentes; de subsidios o

donaciones de instituciones públicas o privadas o de particulares; de recursos

extraordinarios que arbitre la Comisión Directiva y de otros fondos provenientes

de impuestos y contribuciones que se crean para éste fin.

Por tanto, los Consorcios Camineros de nuestro país, son una iniciativa que conjuga

los esfuerzos del sector público y privado. Son asociaciones sin fines de lucro,

conformadas por grupos de productores o vecinos asociados voluntariamente, por

cooperativas y entidades rurales, que tienen como finalidad conservar o mejorar

los caminos de la red vial terciaria en conjunto con el financiamiento del Estado.

En función de lo anterior, se observa que nuestro país ha desarrollado diferentes

legislaciones vinculadas al tránsito en la red terciaria del sistema vial argentino.

Pero los cambios ambientales y el incremento productivo, dan cuenta de un nuevo

panorama, que exhibe la necesidad de estimular medidas para afrontar ésta

situación.

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Conclusión

Como se ha expuesto, el estado de la Red Terciaria del Sistema Vial Argentino, es

fundamental para el desarrollo del ámbito rural, ya que posibilita la igualdad de

oportunidades entorno a la educación, la salud, el desarrollo productivo y laboral,

pero además comunica y estimula el arraigo en el campo.

En función de ello, junto con los cambios en materia ambiental y productiva, se

evidencia la necesidad de una mayor intervención que permita el tránsito por

estos caminos.

En base a lo observado, surgen indicios que nos llevan a proponer estimular la

creación y fortalecimiento de consorcios camineros en todas las provincias.

Asimismo, consideramos necesario que un porcentaje de los recursos provenientes

del impuesto a los combustibles líquidos y al gas natural, se destine al

financiamiento de estos consorcios. De igual modo, es importante el apoyo y los

aportes económicos de los organismos públicos.

La conformación y funcionamiento, de éstos consorcios, deberán ser establecidos

mediante leyes que especifiquen las formas de actuar; las responsabilidades de

quienes lo integran y gestionan, junto con el control, tanto interno como externo,

de sus finanzas y sus acciones, para de ese modo, lograr un organismo eficaz y

eficiente que permita el cumplimiento de sus objetivos.

Por tanto, ésta propuesta, intenta conjugar la voluntad privada con la pública, para

lograr solucionar un problema que afecta directo o indirectamente a toda la

población el país.

Si unimos esfuerzo mediante la creación de consorcios camineros, podemos hacer

crecer el desarrollo productivo y el bienestar del campo, en tal sentido, esta es una

iniciativa federal e inclusiva. Como dijo nuestro presidente Mauricio Macri, el

"desafío más importante es sentar bases sólidas y duraderas para sacar a millones de

argentinos de la pobreza”, y consideramos que esta propuesta, colabora con ese

desafío.

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