CAP 1 yanh huang

8/19/2019 CAP 1 yanh huang

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1INTRODUCCION

1.1 DESARROLLO HISTORICO

Aunque el diseño de pavimento se desarrollo gradualmente del arte de las ciencias, el empirismotodavía juega un papel importante aun en nuestros tiempos actuales. Previo a los tempranos años1920, el espesor de pavimento fue basado puramente en eperiencia. !l mismo espesor fue utili"adopara secciones de autopistas aunque fueron encontrados amplias diferencias en s#lidos. $omoeperiencia ganada a trav%s de los años, varios m%todos fueron desarrollados por diferentes agenciaspara determinar el espesor de pavimento requerido. !sto es tambi%n probable no deseable paradocumentar todos los m%todos que &an sido usados. 'olo pocos m%todos ser(n citados para indicar latendencia.

Algunos t%rminos t%cnicos ser(n usados en esta introducci#n ) capitulo de repaso. 'e supone queestudiantes que utilicen este libro son promocionales o graduandos quienes tienen cursos en ingenieríade transportes, ingeniería civil de materiales, ) mec(nica d ellos est(n familiari"ados con estost%rminos. !n caso de que no sea cierto estos t%rminos pueden ser ignorados por el tiempo mientras

porque muc&os son eplicados ) clarificados en los *ltimos capítulos.

1.1.1 Pavimentos Flexibles

+os pavimentos fleibles son constituidos por materiales bituminosos ) granulares. +a primera autopistade asfalto en estados unidos fue construida en e-ar / ueva erse) 10. +a primer carpeta depavimento asfaltico, el cual es una me"cla de asfalto cemento me"clado con limpio, angular, arenagraduada ) relleno mineral, fue dado en 13 en la avenida de Penns)lvania en 4as&ington, 5$, conasfalto importado de 6rinidad +ae, como de 1990 784A, 1990:, eiste alrededor de 2.2 millones demiles de calles de pavimentos en los estados unidos, del cual el 9;< son superficies de asfalto.

Mto!os !e !ise"o

+os m%todos de diseño de pavimentos fleibles pueden ser clasificados dentro de cinco categorías=m%todo empírico con o sin un prueba de compresi#n de s#lidos, m%todo de limite de falla de corte,m%todo del límite de deflei#n, m%todo de regresi#n basado en pavimentos de respuesta o pruebas derodadura, ) m%todo mec(nico > empírico.

Método empírico

!l uso del m%todo empírico sin pruebas de compresi#n las fec&as regresan al desarrollo de pistasp*blicas, sistema de clasificaci#n del suelo 7ogentogler ) 6er"ag&i, 1929: en el cual la subcapa fueclasificado como forma uniforme A>1 para A> ) no uniforme de ?>1 a ?>@. +os sistemas de pistas

publicas fueron m(s tarde modificadas por la ig&-a) easearc& ?oard 7?, 19;B: en el cual loss#lidos fueron agrupados de A>1 a A> .+a desventaja del m%todo empírico es que pueden ser aplicados solo para medio ambientes fijosdados, material, ) condiciones de carga. 'i estas condiciones son cambiados, el diseño no es m(svalido ) un nuevo m%todo deber( ser desarrollado a trav%s de prueba ) error ) ser dimensionados conlas nuevas condiciones.

Método de falla limite de corte

!l m%todo de falla limite de corte es usado para determinar el espesor de pavimento de esta manera lafalla no ocurra. +as propiedades ma)ores de pavimentos componentes ) subcapas de s#lidos para ser

considerados son su co&esi#n ) Angulo de fricci#n interna. !stos m%todos fueron revisados por Coder 719B9: in su libro Dprinciples of pavement designE pero no aun mencionados en la segunda edici#n


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7)oder ) 4itc"a 19B:. !sto no nos sorprende porque con el incremento de velocidad ) volumen detrafico, los pavimentos deber(n ser diseñados para conducir en confort antes que etrañamenteprevenir fallas de corte.

Método de deflexión limite

!ste m%todo es usado para determina el espesor del pavimento entonces la deflei#n vertical noeceder( el limite disponible. +a comisi#n de autopista del estado de Fansas la ecuaci#n de bussineq )

limito la deflei#n del suelo a 0.1in. el uso de la deflei#n como un criterio de diseño tiene la aparenteventaja que puede ser f(cilmente medido en el campo. 5esafortunadamente las fallas en pavimentosson causados por ecesivos esfuer"os ) deformaciones en ve" de defleiones.

Métodos de regresión basados en el desarrollo de pavimentos o pruebas en caminos

Gn buen ejemplo del uso de regresi#n de ecuaciones para el diseño de pavimentos es el m%todo AA'6H basado en los resultados en pruebas en carreteras. +a desventaja de este m%todo es que lasecuaciones de diseño pueden ser aplicadas solo a la condici#n ínsito de pruebas de carreteras. Paracondiciones adem(s de estos dentro de los cuales las ecuaciones fueron desarrolladas, etensivasmodificaciones basadas en eperiencia en teoría o eperiencia son necesarias. +a regresi#n de

ecuaciones pueden tambi%n ser desarrollados de la performance de pavimentos eistentes tales comoestos usados en el sistema de evaluaci#n de pavimentos $HP!' . Improbables pruebas de caminos.

Método Mecanico-Empirico

!st( basado en la mec(nica de materiales que relata un ingreso como es una ruedan cargada parauna salida o respuesta del pavimento, como es el esfuer"o ) deformaci#n. +os valores de respuestasson usados para producir anti esfuer"os basados en pruebas de laboratorios ) datos de desarrollo decampo

1.1.# Pavimentos Ri$i!os

+os pavimentos rígidos son construidos por el cemento concreto portland. +a primera pista de concretofue construida en 5etroit, Jíc&igan en 190, como a 1990, &ubo alrededor de 1@0000 millas depavimento rígido en los estados unidos. !l desarrollo de m%todos de diseño no es tan dram(tico comoel de los pavimentos fleibles.

Sol%&iones Anal'ti&as

Para determinar el esfuer"o ) deflei#n en pavimentos de concreto.

Formula de Goldbeck

Asumiento un pavimento como una viga en cantilera con la carga concentrada en la esquina, goldbecdesarrolla una ecuaci#n simple para el diseño de pavimentos, como se indica en el capitulo ;. +amisma ecuaci#n fue aplicada en la prueba de carreteras de bates.

Analisis de westergaard basados en fundaciones liuidas

!l estudio te#rico mas etensivo en esfuer"os ) defleiones en pavimentos de concreto fueron &ec&ospor -estergaard 71923>19;: quien desarrollo ecuaciones causadas por pandeo de temperaturadiferenci(ndolo en @ casos de cargaK carga aplicada cerca de la esquina del largo de la lo"a, cargaaplicada cerca del borde del largo de la lo"a, pero a una distancia considerable de cualquier esquina, )carga aplicada en el interior de la lo"a a un distancia considerable del borde de la lo"a. +os an(lisisfueron basados en asumir simplificada que la presi#n reactiva entre la lo"a ) el suelo a cualquier punto

dado es proporcional a la deflei#n en el punto, independiente de la deflei#n en cualquier otro punto.


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!l tipo de fundaci#n es llamado fundaci#n liquida o -inler. 4estergaard asumi# que la lo"a ) lasuperficie est%n en total contacto.$omparando el esfuer"o critico e la esquina obtenido de la formula en la esquina de -estergaard conlas medidas en campo. Picett que la formula en la esquina de -estergaard basada en asumir que lalosa ) el suelo estuviesen en contacto total, siempre dando paso a un esfuer"o que fue bastantepequeño. Asumiendo que esa parte de la losa no estuviese en contacto con el suelo, el desarrollo unaformula semi empírica que estuvo bastante de acuerdo con resultados eperimentales. +a formula enesquina de picett 7P$A , 19B1: con un 20< disponible para la carga transferida, fue usada por la

Asociaci#n de $emento portland &asta 1933 cuando un nuevo m%todo basado en el esfuer"o en la junta transversa fue desarrollada 7 P$A , 1933:!l m%todo P$ fue basado en el an(lisis de -estergaard, como sea, determinando el esfuer"o en la

junta, el P$A asumi# que no &ubo carga transferida a lo largo a lo largo de la junta, entonces elesfuer"o determinado fue similar al caso de la carga en el borde pero con diferente direcci#n de lallanta. !l rempla"o de la carga en esquina por el esfuer"o en la junta fue causado para el uso de 12 ftde anc&o, línea con mas trafico movi%ndose a lo largo de la esquina. !l m%todo P$A fue revisado denuevo el año 19;, en el cual un criterio de erosi#n basado en la deflei#n de la esquina, adem(s elcriterio de fatiga basado en el esfuer"o en bordes, fue empleado 7P$A, 19;:.

An!lisis de pickett basado en fundaciones de sólidos

!n vista del &ec&o de que el comportamiento actual del suelo mas como un solido el(stico que unlíquido denso, picett en 19B1 desarrollo soluciones te#ricas para losas de concreto en un espaciomedio el(stico. $ausados a las complejidades de las matematicas, este m%todo refinado no recibi# laatenci#n que merecía, como sea, una simple influencia de gr(ficos basados en fundaciones de s#lidosfueron desarrollados por picett ) badadurim en 19B3 para determinar esfuer"os de borde el cual espresentado en la secci#n [email protected]

Sol%&iones N%m(i&as

6odas las soluciones analíticas mencionadas antes est(n basadas en asumir que la losa ) la superficiedel suelo est(n en contacto total. 'e sabe bien que, caudados por el pumping 7inflado:, el pandeo por

temperatura, and moisture -arping7quiebre por &umedad:, la losa ) el suelo no est(n usualmente encontacto. $on la venida de las computadoras ) m%todos num%ricos, algunos an(lisis basados encontactos parciales fueron desarrollados.

Método de elementos discretos

Método de elemento finito

Ot(os Desa((ollos

Aunque los m%todos te#ricos son de a)uda en incrementar ) etrapolar los procesos de diseño, elconocimiento ganado del comportamiento del pavimento es m(s importante. 4estergaard 192, quiencontribu)o bastante en la teoría de diseño de pavimentos de concreto, fue uno de los primeros parareorgani"ar que resultados de teoría necesitasen ser revisados en contra del comportamiento de lospavimentos. Adem(s para los desarrollos te#ricos anteriores, los siguientes eventos son notasimportantes.

8atigue of concretePumpingProbabilistic met&od

1.# TIPOS DE PA)IMENTOS

a) tres tipos ma)ores de pavimentos• 8leibles o pavimentos de asfalto


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• ígidos o pavimentos de concreto

• Pavimentos compuestos

1.#.1 Pavimentos *lexibles

+os pavimentos fleibles pueden ser anali"ados por la teoría de capas de burmister, el cual se discuteen los capítulos 2 ) @. Gna limitaci#n ma)or de la teoría es el asumido de un sistema infinito de capasen (rea etendido. Asumido esto &ace que la teoría inaplicable para pavimentos rígidos con juntastransversas. 6ampoco puede la teoría de capas ser aplicable para pavimentos rígidos cuando la cargade rueda son menos que 2 o @ft del borde del pavimento porque las discontinuidades causan un granesfuer"o en el borde. 'u aplicaci#n para pavimentos fleibles es valido causado para la distribuci#n deesfuer"os atreves de materiales fleibles. 6an largo como la carga de rueda es mas de 2 ft. 5el borde,la discontinuidad en el borde tiene un pequeño efecto en el esfuer"o critico ) deformaci#n obtenida.6res tipos de construcci#n &an sido usadas en pavimentos fleibles.Pavimentos fleibles convencionalesPavimento de asfalto de total profundidadJaterial de asfalto de roca contenido 7$AJ:. +a construcci#n de $AJ esta todavía en estadoeperimental ) no &a sido ampliamente aceptado para usos pr(cticos.

Pavimentos Flexibles Conven&ionales

'on sistemas de capas con mejores materiales en la cima donde la intensidad de esfuer"o es alto )materiales inferiores en la base donde la intensidad es baja. Ad&erente a este principio de diseño &aceposibles el uso de materiales locales ) resultados usualmente en un diseño mas econ#mico. !stoparticularmente cierto en regiones en donde la alta calidad de materiales son mu) caros peromateriales locales de calidad inferior son totalmente disponibles.+a siguiente figura muestra la secci#n de un pavimento fleible convencional, empe"ando de la cima elpavimento consistente de seal coat, surface course, tac coat, binder course, prime coat, base course,subbase course, compacted subgrade, and natural subgrade. !l uso de varios cursos esta basado enambas necesidad ) economía ) algunos de los cursos pueden ser omitidos.

"eal coat# cubierta de imprimante"urface course # capa de superficie$inder course# capa o cubierta separable apara unir capas%&ack coat# cubierta de union'rime coat# cubierta principal

"eal coat !s un asfalto delgado en la superficie tratada usado para prueba de agua de la superficie o proveer resistencia de desli"amiento donde los agregados en el curso de superficie pueden ser desgastadospor el trafico ) convertirse desli"ante. 5ependiendo del prop#sito el seal coat puede ser o no cubiertocon agregado. 5etalles sobre la resistencia a desli"amiento, en la seccion 9.@

"urface course!l curso de superficie es el curso superior de un pavimento de asfalto, a veces llamado el curso devestidura. !s usualmente construido por un denso grado de JA. !sto debería de ser fuerte a resistir distorsi#n dentro de un trafico ) proveer una suave ) resistencia al desli"amiento de la carpeta derodadura. 5ebería de ser a prueba de agua para proteger el pavimento entero ) superficie deldebilitamiento por efecto del agua. 'i los requerimientos anteriores no son conocido, el uso de sealcoat es recomendado.

$inder course Aveces llamado el curse de base del asfalto, es la capa de asfalto debajo del surface course. a) dosra"ones que un binder course es usado adem(s del curse de superficie. Primero el JA es bastante

delgado para ser compactado en una capa. 'egundo, el binder course generalmente consiste en masagregados ) menos asfalto ) no requiere una alta calidad como el curso de superficie, entonces


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rempla"ado una parte del suface course por el binder course resulta en un diseño m(s econ#mico. 'i elbinder course es mas de @in. !sto es generalmente ubicada en 2 capas.

&ack coat and 'rime coat A tac coat es una delgada aplicaci#n de asfalto, usualmente emulsi#n de asfalto diluido con agua paraasegurarnos una union entre la capa a ser pavimentada ) el curso de sobre capa. !s importante quecada capa en un pavimento de asfalto debería ser unido de la capa de debajo. 6ac coat tambi%n esusado para separar la capa de asfalto de un capa de una de P$$ o un pavimento de asfalto viejo. +os

tres requerimientos esenciales de un tac coat son que esto debería de ser mu) delgado, esto deberíaser cubierto de una superficie entera a ser pavimentada, ) esto debería ser permitido a romper o curar antes que el JA quiebre.+a capa principal 7prime coat: es una aplicaci#n de baja viscosidad de asfalto reducido para unasuperficie absorbente, como es una base granular intratada en el cual una capa de asfalto ser(colocada. 'u prop#sito es atar la base granular de la capa de asfalto. +a diferencia entre el tac coat )el prime coat es que el tac coat no necesita la penetraci#n del asfalto de asfalto dentro de la capab(sica. Jientras que el prime coat penetra dentro de la capa b(sica, $onectando los espacios, ) formar una superficie de prueba de agua, aunque el tipo ) cantidad de asfalto usado son de singular diferencia, ambos tienes aplicaci#n de spra).

$ase course and subase course!l curso de base es la capa de material inmediatamente por debajo de la superficie o el binder course.!sto debería estar compuesto de piedra c&ancada, piedra ígnea c&ancada u otros intratados )materiales estabili"ados. +a capa de subbase es la capa por debajo del curso de base , la ra"#n quedos materiales granulares diferentes son utili"ados es por la economía, en ve" de usar el curso de basemas de material mas caro para la capa entera, materiales locales ) baratos pueden ser usados comoun curso de subbase en la cima de la superficie, adem(s de que el capa de subase con mas finospuede servir como filtro entre la capara con mat, gruesos ) la superficie.

"ubgrade(superficie)+a 3in de arriba de la superficie deberían ser escarificadas ) compactadas para una densidaddeseables cerca del $HA7contenido optimo de &umedad:. +a subbase compactada puede ser solido

ínsito o una capa de material seleccionado.

Pavimento !e as*alto !e total +(o*%n!i!a!

!ste pavimento es construido ubicando una o m(s capas de JA directamente en la superficie osuperficie mejorada. !ste concepto fue concebido por el instituto de asfalto en1930 ) es generalmente considerada el costo>efectivo ) dependiente tipo de asfalto pata tr(ficopesado. !ste tipo de construcci#n es bastante popular en a%reas en donde los materiales locales noson disponibles. !s m(s conveniente comprar un solo material ej. JA en ve" de diferentes materialesde diferentes fuentes, de tal manera que minimi"ar el costo de administraci#n ) equipo.+a figura muestra la secci#n típica de Pavimento de asfalto de total profundidad+a capa de base de asfalto en la construcci#n de total profundidad igual que el binder course enpavimentos convencionales. 'imilar a pavimentos convencionales, un tac coat debería ser aplicadoentre las dos capas de asfalto para atar ambos.


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5e acuerdo al instituto de asfalto un Pavimento de asfalto de total profundidad6iene las siguientes ventajasK1.> !stos tienen capas granulares no permeables que evite agua ) desarrollo de debilitamiento.2.> el tiempo requerido para la construcci#n es reducido.@.> cuando se tiene un espesor elevado a ;in o mas, la tiempos de construcci#n pueden ser etendidos.;.> estos proveen ) retienen uniformemente en la estructura de pavimento.

B.> estos son menos afectados por la &umedad ) &eladas.3.> de acuerdo a estudios limitado, el contenido de &umedad no se constru)e en superficies dePavimento de asfalto de total profundidad como se &ace dentro de pavimentos con bases granulares.

Conteni!a !e (o&a as*alta!a +e(meable ,CRAM-

Htro tipo de construcci#n es el contenido de roca asfaltada permeable7$AJ:. !l cual esta compuestode cuatro capas, empe"ando de la base Gn denso grado modificado de capa de JA es epandido por encima un convensional superficie preparada, seguida por una capa de agregados graduado, luego unagregado deso graduado, ) fianlmente una densa grada de JA cubierta de superficie, como semuestra en la figura.

Gna venta ma)or de un construcci#n $AJ es que el asfalto de la capa de base significantementereduce la deformaci#n de compresi#n vertical ) los esfuer"os de tensi#n &ori"ontal en la capa granular cubierta, la reducci#n del esfuer"o de tensi#n en el material granular &ace esto mas fuerte ) de estamanera reduce los esfuer"os de tensi#n ) de8ormaci#n en la capa de superficie de asfalto. +os beneficios de una seccion $AJ inclu)en controlar la superficie de agua via la gradaci#n abierta del agregado, preveendo la contaminaci#n de agregadospor infiltraci#n de s#lidos de superficie, incrementando la resistencia a la fatiga en la base del asfaltopara el uso posible de asfaltos suavi"antes. C reduciendo la propagaci#n de roturas causados por ladistribuci#n m(s favorable de esfuer"os de tensi#n ) deformaci#n en la capa de la superficie.

1.#.# Pavimentos Ri$i!os

'on construidos del cemento de concreto portland ) deberían ser anali"adas por la teoría de placa, enve" de una teoría de capas. +a teoría de placas en una versi#n simplificada de la teoría de capas queasume la losa de concreto a ser un espesor mediano de placa antes del pandeo ) para recordar unaplaca despu%s del pandeo. 'i la carga de rueda es aplicada en el interior de la losa, ambas teorías deplaca ) capas pueden ser usados ) permitirían dar paso cercano al esfuer"o ) deformaci#n de flei#n,si la carga de rueda es aplicada cerca del borde de la losa se dice menos de 2ft. 5el borde, solo lateoría de placa puede ser utili"ada para pavimentos rigidos.la ra"#n por la que la teoría de capas puedeser aplicada solo en pavimentos fleibles es que el P$$ es mas rígido que un JA.+a eistencia de juntas en pavimentos rígidos tambi%n &ace la teoría de capas inaplicable.

Gso de la $apa de ?aseel pavimento de concreto tempranamente fueron construidos en una superficie sin usar una capa debase. $omo el peso ) volumen de tr(fico se incrementa, el inflado 7pumping: empie"a a ocurrir ) el usode la capa de base granular se convierte bastante popular, cuando el pavimento est( sujeto a unama)or cantidad de carga en las ruedas libre de agua en la cima de la base, inclusive los materiales

granulares pueden ser erosionados por la acci#n pulsativa del agua. Para pavimentos de viajepesados, el uso de cemento tratado o asfalto tratado tiene a&ora una com*n pr(ctica.


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Aunque el uso de una capa de base puede reducir el esfuer"o critico en el concreto, es antiecon#micoconstruir una base de capa para reducir el esfuer"o del concreto. +as siguientes ra"ones deben de ser citados frecuentemente para el uso de una capa de base.

Control de inflado (control of pumping)!l pumping est( definido como la emisi#n de agua ) s#lidos de superficie atreves de las juntas,rupturas ) en los lados de los bordes del pavimento caudados por movimientos de losa descendientesa cauda de cargas aiales pesadas. +a secuencia de eventos principales de inflado inclu)e la creaci#nde espacios vacios dentro del pavimento causados por el pandeo por temperatura de la losa en unadeformaci#n pl(stica de la superficie, la entrada de agua, la emisi#n de agua de lodo, el alargamiento

de espacios vacios ) finalmente la falta ) rotura de losa principal por el trafico.6res factores que determinan el inflado.

1.>los materiales dentro del concreto deberían ser saturados con libre de agua. 'i los materiales est(nbien drenados, no ocurrir( el inflado, de esta manera un buen drenaje es uno de las m(s eficientesformas para evitar el pumping.2.>deberia &aber una frecuente ruta de cargas de ruedas pesadas. !l pumping tomara lugar dentro delas cargas de llantas pesadas con una deflei#n de losa grande, aun dentro de cargas mu) pesadas, elpumping ocurrir( solo despu%s de una gran n*mero de repeticiones de carga.@.>los materiales deber(n ser erosionables. +a erosionabilidad de un material depende de las fuer"as&idrodin(micas creadas por la acci#n din(mica de cargas de rueda en movimiento.

Control de acción de heladas (control of frost actions)+a acci#n de las &eladas es mu) dañino en el desarrollo de los pavimentos. !sto resulta en elevar enlas &eladas, el cual causa que la losa quiebre ) suavi"ar el suelo durante la diluci#n de la &elada.

+a elevaci#n de &eladas es causado por la formaci#n ) continua epansi#n de los lentes de &ielo.5espu%s de un periodo de clima frio, la &elada penetra dentro del pavimento ) el suelo, como se indicaen la profundidad de la penetraci#n de &elada en la figura. Antes la línea de &elada, la temperaturaesta por debajo del punto de congelamiento del agua el agua se congelara en grandes espacios vaciospero no en los pequeños espacios donde el congelamiento puede ser tan bajo como 2@ L8 7>BL$:.


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6res factores deberían de presentarse simult(neamente a producirse la acci#n de &eladas

1.>!l solido entre la profundidad de penetraci#n de &elada deber( ser susceptible a &eladas. !stodebería ser reconocido que la silt es mas susceptible a las &eladas que el cla) porque ambos tienenuna gran capilaridad ) alta permeabilidad. Aunque el cla) tiene una alta capilaridad, su permeabilidades m(s bajo que el agua puede ser atraída de la tabla de agua para formar lentes de &ielo durante elperiodo de congelamiento. 'uelos con mas de @< m(s finos que 0.02mm son generalmente

susceptibles a &eladas ecepto que la arena fina uniforme con mas del 10< m(s finos que 0.02mm sonsusceptibles a &eladas.2.> deber( ser sumistrado de agua. Gna alta tasa de agua puede proveer un constante suministro deagua para la "ona de congelamiento por acci#n de capilaridad. ?ajando la tasa de agua para la subsuperficie de drenaje es un m%todo efectivo para minimi"ar la acci#n de &elada.@.>la temperatura deber( recordar &eladas para un periodo de tiempo suficiente. $audado por la bajapermeabilidad de suelos susceptibles &eladas, esto toma tiempo para la capilaridad de agua para fluir de la tasa de agua a la locaci#n donde los lentes de &ielo son formados. Gn r(pido congelamientor(pido no tiene suficiente tiempo para formar lentes de &ielo de alguna significante talla.

Incremento de drenaje (improvement of drenaje)$uando la tasa de agua es mas alto ) corto para la superficie de tierra, una capa de base puede

elevarse el pavimento a una deseable elevaci#n encima del nivel del agua. $uando el agua penetraatraves de las grietas del pavimento o juntas, una base graduada abierta puede trasladar lejos al ladode la via.

Control de contracción y expansión (control of shrinkage and swell)$uando la &umedad cambia porque la superfice se contrae ) se epande, la capa de base puede servir como una carga sobrecargada para reducir la cantidad de contracci#n ) epansi#n, tambi%n lareducci#n de entrada de agua a la superficie reduce la contracci#n ) epansi#n.

Expedición de construcciónGna carpeta de base puede ser usad como una plataforma de trabajo para construcci#nes pesadas.5entro de inclementes condiciones de clima, una carpeta de base puede guardar la superficie limpia )seca ) facilitar la construcci#n de trabajo.

Ti+os !e Pavimentos !e Con&(eto

Pueden se clasificados dentro de cuatro tipos.Pavimentos de concreto simples unidos 7P$P:Pavimentos de concreto refor"ados unidos 7$P:Pavimentos de concreto refor"ados continuos 7$$P:Pavimento de concreto pre esfor"ado 7P$P:

Pavimentos !e &on&(eto sim+les %ni!os ,PCP-

Pavimentos !e &on&(eto (e*o(/a!os %ni!os ,RCP-


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Pavimentos !e &on&(eto (e*o(/a!os &ontin%os ,CRCP-

Pavimento !e &on&(eto +(e es*o(/a!o ,PCP-

1.#.0 Pavimentos Com+%estos

Gn pavimento compuesto esta compuesto por ambos P$$ ) JA. !l uso P$$ como una capa debajo) JA como una capa superior resulta un pavimento ideal con las mas deseables características.!l P$$ provee una base fuerte ) el JA provee un superficie suave ) no reflectiva. $omo sea este tipode pavimento es mu) caro ) raramente usado como construcci#n nueva.

Métodos de dise*o

"ecciones de pavimentos


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1.0 PRUEAS DE CARRETERAS

Por que el desarrollo observado dentro de condiciones actuales es el criterio final para ju"gar laadecuaci#n de un m%todo de diseño.

1.0.1 Prueba de carreteras de Jar)land

!l objetivo de este pro)ecto fue determinar los efectos relativos de ; diferentes cargas aiales en unconcreto de pavimento particular.

1.0.# Prueba de carretera de 4A'H

Prueba similar a la anterior pero en secciones de pavimentos fleibles in Jalad Ida&o. $on el mismoobjetivo en mente.

1.0.0 Prueba de carretera de AA'H

!l objetivo de este pro)ecto fue determinar la significante relaci#n entre el n*mero de repeticiones de la

carga de ejes especificadas de diferentes magnitudes ) arreglos ) el desarrollo en diferentes espesoresde pavimentos fleibles ) rígidos.

1.2 FACTORES DE DISE3O

1.2.1 T(4*i&o 5 Ca($aCa($as axiales

N6me(o !e (e+eti&iones

7(ea !e &onta&to

)elo&i!a! !el ve8'&%lo

1.2.# Me!io ambienteTem+e(at%(aEfecto en la capa de asfaltoEfecto en la losa de concreto'enetración de +eladas,ndice de congelamientoP(e&i+ita&i9n

1.2.0 Mate(iales

Propiedades generales

Pavimentos fleiblesPavimentos rígidos


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1.2.2 C(ite(io !e *alla

Pavimentos *lexibles Agrietamiento por fatiga Agrietamientos Agrietamiento térmico

Pavimentos ('$i!os Agrietamiento por fatiganflado . erosión/tros criterios

1.2.: C(e!ibili!a!

1.4.6 Sistema !e mane;o !e +avimentos

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