Capítulo III Estudio de Tránsito

Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña document.doc

CAPITULO III............................................................................................................3-13 ESTUDIO DE TRÁNSITO........................................................................3-1

3.1 GENERALIDADES...................................................................................3-13.2 VOLUMEN DE TRÁNSITO.......................................................................3-13.3 TRÁNSITO EXISTENTE..........................................................................3-33.4 TRÁNSITO ATRAÍDO..............................................................................3-3

3.4.1 DETERMINACIÓN DEL TMDA 2004 Y COMPOSICIÓN DE LA RN Nº 149 (TRAMO BARREAL CALINGASTA).........................................................3-3

3.4.2 DETERMINACIÓN DEL TMDA 2010 Y COMPOSICIÓN DE LA RN Nº 149 (TRAMO BARREAL CALINGASTA).........................................................3-5

3.4.3 DETERMINACIÓN DEL TMDA 2004 Y COMPOSICIÓN DE LA RN Nº 153 (TRAMO MEDIA AGUA LOS BERROS A 500 M DE LA RN Nº 40).........3-6

3.4.4 DETERMINACIÓN DEL TMDA 2010 Y COMPOSICIÓN DE LA RN Nº 153 (TRAMO MEDIA AGUA LOS BERROS A 500 M DE LA RN Nº 40).........3-7

3.4.5 DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO ATRAÍDO POR LA RN Nº 153 (AÑO 2010)........................................................................................................3-9

3.4.6 ASIGNACIÓN DE TRÁNSITO ATRAIDO AL AÑO 2010........................3-183.5 COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO...........................................................3-18

3.5.1 AL AÑO 2010.........................................................................................3-183.5.2 AL AÑO 2030.........................................................................................3-183.5.3 COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO...........................................................3-18

3.6 PERIODO DE ANÁLISIS........................................................................3-183.7 TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR.................................................3-19

3.7.1 ANÁLISIS DE LA RED VIAL NACIONAL EXISTENTE..........................3-193.7.2 NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS RURALES........3-413.7.3 TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR ADOPTADA............................3-41

3.8 TRÁNSITO GENERADO........................................................................3-423.8.1 TRANSITO GENERADO ADOPTADO...................................................3-433.8.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DE LA ASIGNACIÓN DE TRÁNSITO

GENERADO...........................................................................................3-443.9 TRÁNSITO DESARROLLADO...............................................................3-44

3.9.1 TRÁNSITO DESARROLLADO ADOPTADO..........................................3-453.9.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DE LA ASIGNACIÓN DE TRÁNSITO

GENERADO...........................................................................................3-463.10 TRÁNSITO FUTURO.............................................................................3-46

Fissore, Alejandra DéboraGamarra Tuco, Ruben FranciscoGarcía-Godos Peñaloza, Luz MatildeGavaldá, Guillermo Martín

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CAPITULO III

3 ESTUDIO DE TRÁNSITO

3.1 GENERALIDADES

Para un adecuado diseño geométrico y estructural del camino es fundamental conocer los volúmenes, composición, distribución, crecimiento y velocidad del tránsito usuario del mismo, dado que determinan parámetros tales como radios y peraltes de curvas horizontales, parámetros de curvas verticales, pendientes máximas, anchos de calzada, paquete estructural, etc. Para ello es necesario conocer previamente el volumen inicial de tránsito que tendrá el camino al momento de la habilitación, y luego determinar el crecimiento estimado de dicho volumen a través del tiempo hasta el año futuro de diseño, o sea durante el período de servicio asignado.

Los antecedentes utilizados para efectuar el estudio del tránsito del presente proyecto, fueron:

“Información del tránsito en la red nacional de caminos” (Versiones 2001, 2004, y 2005) de la DNV.

“Censos de Origen y Destino en los departamentos de Sarmiento y Calingasta” (Año 2004) realizados por la EICAM.

Datos de Tránsito de la zona del proyecto provistos por la DPV

Datos Socioeconómicos provistos por la Dirección Provincial de Turismo, Subsecretaría de Cultura y Turismo de la Provincia de San Juan.

Datos Socioeconómicos provistos por el Instituto de Investigaciones Económicas y Estadísticas (IIEE) perteneciente al Ministerio de Producción y Desarrollo Económico de la Provincia de San Juan, INDEC.

Estudio de Desarrollo de mercados, Argentina: lo que viene en el 2007 para su economía, efectuado por PROMPEX.

Información Estadística de las páginas oficiales de INTERNET de diferentes organismos Nacionales y Provinciales tales como: Ministerio de Economía de la Nación, Gobierno de la Provincia de San Juan, Secreta de Minería de la Nación, Dirección de Minería de San Juan, Secretaría de Turismo San Juan, Dirección Nacional de Vialidad, Gobierno de Mendoza.

Información Estadística de empresas productoras de la zona: Caleras La Buena Esperanza, Caleras San Juan,

Informaciones varias obtenidas en INTERNET: Diario de Cuyo, Diario El Zonda, Diario Los Andes, INFOBAE.

3.2 VOLUMEN DE TRÁNSITO

Volumen de tránsito es el número total de vehículos que pasan por una sección del camino en una unidad de tiempo determinada.


1


Los objetivos a determinar son:

Obtener el Tránsito Medio Diario Anual Actual que circulará al año de habilitación del tramo en estudio (año 2010); el que se encuentra compuesto por el tránsito existente y tránsito atraído desde otras vías adyacentes.

Obtener el Tránsito Medio Diario Anual Futuro que circulará al final de la vida útil del tramo en estudio (año 2030), el que se encuentra compuesto por el crecimiento normal del tránsito más los tránsitos desarrollado y generado.

Se analiza el flujo de tránsito de la red en estudio, ubicando los centros poblacionales más importantes y vinculándolos con las rutas existentes. Asimismo se indican las distancias entre los tramos de interés. (Ver Figura 3-1).

Figura 3-1 Red y TMDA existentes


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3.3 TRÁNSITO EXISTENTE

El tránsito existente en la sección considerada es prácticamente nulo, siendo utilizado solamente por turismo de aventura y vehículos tipo utilitarios de manera esporádica según dato de la población existente en la zona del puesto Santa Clara de Abajo.

Para el presente análisis se estima que el tránsito existente al año 2004 es de 02 vehículos/día.

3.4 TRÁNSITO ATRAÍDO

A efectos del presente análisis se considera que la Ruta Nacional Nº 149 se encuentra pavimentada entre los tramos Calingasta – Uspallata, debido al avanzado estado del proceso licitatorio, tal como se indica en los antecedentes.

3.4.1 DETERMINACIÓN DEL TMDA 2004 Y COMPOSICIÓN DE LA RN Nº 149 (TRAMO BARREAL CALINGASTA)

El TMDA y la composición del tránsito de esta ruta se obtuvieron a partir de un Censo de Origen y Destino efectuado por la EICAM, correlacionándolo con las estadísticas de tránsito en el puesto de conteo permanente ubicado en el Km. 3245.77 de la RN Nº 40. (Ver Tablas 3-1 y 3-2)

Tabla 3-1 Fluctuación mensual del tránsito


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Tabla 3-2 Flujo horario y semanal de tránsito

Los datos del Censo de Origen y Destino efectuado por la EICAM se encuentran en las Tablas 3-3 y 3-4. Fueron efectuados durante los siguientes períodos:

Fechas: Jueves 5, viernes 6 y sábado 7 de Agosto de 2004

Horarios: Jueves 5 desde la 10:15 hasta las 18:00

Viernes 6 desde la 09:30 hasta las 18:00

Sábado 7 desde la 09:45 hasta las 14:30

Tabla 3-3 Cálculo de TMDA


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Tabla 3-4 Composición del tránsito

3.4.2 DETERMINACIÓN DEL TMDA 2010 Y COMPOSICIÓN DE LA RN Nº 149 (TRAMO BARREAL CALINGASTA)

Para proyectar el tránsito desde el Año 2004 hasta el 2010 (Habilitación del Camino), se procede a estudiar por separado el crecimiento del tránsito turístico (de gran crecimiento comprobado en el capitulo Nro. I) del resto de la composición, considerándolo con una tasa de crecimiento diferente.

3.4.2.1 Análisis de tránsito turístico

Para el análisis del mismo se recurrió a estudiar los datos del movimiento de turistas en la provincia desde el año 2004 hasta la actualidad (vacaciones de invierno 2007) y proyectarlos de un modo racional hasta el año 2010 (año de puesta en servicio de la Obra). Las principales fuentes de información son los datos aportados la Secretaría de Turismo de la Provincia de San Juan y el INDEC.

De dicha información se obtuvieron datos referidos a: turismo total anual en la Provincia.; % de representatividad del valle de Calingasta sobre el total de la Provincia (12%, este valor se mantiene constante a lo largo del tiempo). Modos de viajar del turista: sólo un 3% del turismo de moviliza en autobús y el resto lo hace por lo general en vehículos livianos particulares.

Si se le asigna un factor de ocupación por vehículo de 30 pasajeros a los ómnibus y de 3 a los automóviles se obtendría la cantidad de viajes que genera anualmente el turismo (multiplicado por dos ya que son viajes de ida y vuelta).

Luego, haciendo una proyección hasta el año 2010 se puede obtener el tránsito al momento de la habilitación de la RN Nº 153.


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Tabla 3-5 Tránsito al momento de habilitación RN Nº 153

22 % TMDA al año 2010 = 153 veh/día.

De los datos analizados, para el año 2004 los viajes diarios resultantes por turismo ascienden a 62, lo que representa un 22 % del TMDA2004 calculado (283 veh.). Por lo tanto el 78 % restante es el que se considera en el siguiente punto

3.4.2.2 Análisis del resto de tránsito

Para analizar el crecimiento entre los años 2004 y 2007, se consideró el promedio de crecimiento de los siguientes parámetros:

Patentamiento de vehículos 0 Km. en Mendoza, San Juan y San Luís

Incremento del PBI (Producto Bruto Interno).

Incremento del PBG (Producto Geográfico Bruto).

Así mismo entre los años 2007 y 2010, se estimó una tasa decreciente a los efectos de no sobredimensionar los valores.

Tabla 3-6 Crecimiento 78 %TMDA RN Nº 149

78 % TMDA al año 2010 = 402 veh./día

TMDA al año 2010 Ruta Nacional Nº 149 = 153 + 402 = 555 vehículos/día

3.4.3 DETERMINACIÓN DEL TMDA 2004 Y COMPOSICIÓN DE LA RN Nº 153 (TRAMO MEDIA AGUA LOS BERROS A 500 M DE LA RN Nº 40)

El TMDA y la composición del tránsito de esta ruta se obtuvieron a partir de un Censo de Origen y Destino efectuado por la EICAM, correlacionándolo con las estadísticas de tránsito en el puesto de conteo permanente ubicado en el Km. 3245.77 de la RN Nº 40.


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Datos del Censo de Origen y Destino efectuado por la EICAM:

Fechas: Jueves 5, viernes 6 y sábado 7 de Agosto de 2004

Horarios: Jueves 5 desde la 08:10 hasta las 16:00

Viernes 6 desde la 08:10 hasta las 16:00

Sábado 7 desde la 08:15 hasta las 16:00

Los datos para la Fluctuación Mensual de Tránsito, son los indicados en la Tabla 3-1

Los datos para la Fluctuación Horaria y Semanal de Tránsito, son los indicados en la Tabla 3-2

Tabla 3-7 Cálculo de TMDA

Tabla 3-8 Composición del tránsito

3.4.4 DETERMINACIÓN DEL TMDA 2010 Y COMPOSICIÓN DE LA RN Nº 153 (TRAMO MEDIA AGUA LOS BERROS A 500 M DE LA RN Nº 40)

Para proyectar el tránsito desde el Año 2004 hasta el 2010 (Habilitación del Camino), se procedió a estudiar por separado el crecimiento del tránsito pesado (de gran crecimiento diferencial comprobado) del resto de la composición

3.4.4.1 Análisis de tránsito pesado

Según los datos obtenidos del Censo Origen y Destino para la estación Sarmiento, el tránsito pesado representa el 32 %, es decir 0,32 x 1141 = 365 vehículos.

Se consideró que el crecimiento del mismo está relacionado con el crecimiento de la producción minera en la provincia de San Juan.


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Figura 3-2 Crecimiento producción calera en San Juan

TMDA2010 = TMDA2004*(1+0.2811)^6

365*(1+0.2811)^6 = 1614

32 % TMDA al año 2010 = 1614 veh./día

3.4.4.2 Análisis del resto de tránsito

Para obtener el crecimiento del 68 % restante se utilizó idéntico criterio que para el Análisis del resto del Tránsito de la Ruta Nacional Nº 149; es decir:

Para analizar el crecimiento entre los años 2004 y 2007, se consideró el promedio de crecimiento de los siguientes parámetros:

Patentamiento de vehículos 0 Km. en Mendoza, San Juan y San Luís

Incremento del PBI (Producto Bruto Interno)

Incremento del PBG (Producto Geográfico Bruto)

Así mismo entre los años 2007 y 2010, se estimó una tasa decreciente a los efectos de no sobredimensionar los valores.


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Tabla 3-9 Crecimiento del 68% de TMDA (livianos) RN Nº 153

68 % TMDA al año 2010 = 1411 veh/día

TMDA al año 2010 Ruta Nacional Nº 153 = 1614 + 1411 = 3025 vehículos/día

3.4.5 DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO ATRAÍDO POR LA RN Nº 153 (AÑO 2010)

3.4.5.1 Análisis de los censos de origen y destino

Para el análisis de los Censos de Origen y Destino realizados por la EICAM, se dividió la red en 5 zonas: (Ver Figura 3-1)

Zona 1: Centro

Zona 2: Noroeste

Zona 3: Noreste

Zona 4: Suroeste

Zona 5: Sureste

Matrices Origen - DestinoSe construyeron las matrices de Origen y Destino para cada puesto censal, para cada día del censo y para cada tipo de vehículo (Liviano y Pesado).

Tabla 3-10 Matrices Origen - Destino


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3.4.5.2 Aporte del TMDA de la R.N Nº 153 al tránsito local

De los viajes registrados, los posibles usuarios de la RN Nº 153 serían los que tuvieran los siguientes orígenes y destinos:


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2-3 y 3-2 (SAN JUAN - BARREAL)

1-4 y 4-1 (MEDIA AGUA – LIMITE con CHILE)

3-4 y 4-3 (SAN JUAN - LIMITE con CHILE)

1-2 y 2-1 (MEDIA AGUA - BARREAL)

2-3 y 3-2 (BARREAL - MENDOZA)

Con lo cual se tienen los siguientes datos:

Tabla 3-11 Número de vehículos según Censo

Considerando los datos de TMDA y la composición:

Tabla 3-12 Datos de TMDA y composición

Tendríamos las siguientes cantidades respecto del TMDA:

Tabla 3-13 Cantidades con respecto al TMDA

Considerando valores promedio con el siguiente criterio:

Se llega a:


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Tabla 3-14 Cantidades respecto al TMDA diario

Las distancias entre las localidades involucradas en la zona de estudio considerando las diferentes trayectorias, son:

Tabla 3-15 Matrices de Distancias


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13


Adoptando que la distribución Porcentual del tránsito se efectúa según un modelo de distribución parabólico:

Donde: Pi: % vehículos en el recorrido más corto

Li: Longitud virtual del camino más cortó

Ls: Longitud virtual del camino más largo

Se adoptó la siguiente simplificación: se asumió que la longitud virtual es igual a la longitud real debido a que no se dispone de la información suficiente de la geometría de las rutas involucradas a fin de poder estimar las correcciones pertinentes. Los valores obtenidos son:


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Tabla 3-16 Valores calculados de número de vehículos según censo

3.4.5.3 Aporte del TMDA del tránsito entre San Juan y Chile

En el análisis anterior no fue considerado el tránsito que actualmente circula desde la zona 3 hacia la zona 4 y viceversa (tránsito que vincula San Juan y Norte de San Juan con Chile por la RN Nº 40 y que no fuera censado en la Estación Sarmiento. Para ello resultaría necesario contar con estudios de tránsito de Origen y Destino que no se disponen.

Para la obtención de dicho tránsito se procedió a discriminar los vehículos livianos de los pesados, dividiendo el tránsito que moviliza el turismo del que genera el comercio.

TRÁNSITO TURÍSTICOPara analizar el tránsito turístico vinculante entre las zonas 3 y 4 se procedió a efectuar un estudio de los dos posibles destinos turísticos hacia Chile, los que son:

Hacia las playas de La Serena, aportando el 30% del total de turistas


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Hacia las Playas de Viña del Mar y la cuidad de Santiago de Chile, aportando el 70% del total de turistas.

Turismo la SerenaPara efectuar el mismo, se estudió el tránsito turístico que utiliza el Paso de “Agua Negra”, y se decidió asignar que este es el 50% del total que va o viene hacia la Serena, por lo que se desprende que el otro 50% (el dato buscado) es el que utiliza el Paso de los Libertadores. De este dato se comparan las longitudes para obtener que porcentaje del mismo utilice la RN Nº 153 a partir del año 2010. Este método se utilizó por los siguientes motivos:

Generalmente, los vehículos que van hacia Chile desde San Juan utilizan el Paso de Agua Negra (Vía 1) para ir y el de Los Libertadores (Vía 2) para volver; esto se debe a las fuertes pendientes ascendentes que posee el camino desde Chile por la Vía 1.

Los turistas que eligen una única vía de ida y vuelta están distribuidos equitativamente (aproximadamente).

No se contaba, al inicio de este estudio con datos más fidedignos.

Tabla 3-17 Cálculo de TMDA al 2010

Turismo Viña del Mar y Santiago de ChileDe la hipótesis planteada se obtiene que 7 vehículos/día es el 30%, por lo que el 70% restante, al año 2010, es de 23 vehículos.

El total del tránsito turístico asignado al año 2010 será de 30 vehículos/día

TRÁNSITO COMERCIALSe analiza para el presente estudio el tránsito pesado de las zonas 3 y 4 proveniente de la ruta nacional Nº 40, 20 y 141 proveniente del Norte y Noreste de la ciudad de San Juan con destino hacia la República de Chile.

Ruta Nacional Nº 40Se estima que el tránsito que circulará por la Ruta Nacional Nº 153 es el que produce la exportación de cal a Chile desde Albardón.

Según los datos disponibles, las exportaciones mensuales ascienden a 8000 TN., por lo que 8000 tn/mes*12meses/año = 96000 TN./año


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96000 TN./año/28 TN./camión= 3429 camiones/año

3429 camiones/año/365 días/año * 2 (ida y vuelta) = 19 viajes diarios (año 2006)

Por lo que el crecimiento estaría dado por:

TMDA 2007 = TMDA2006 x (1+0.18) = 19 x 1.18 = 22

TMDA 2008 = TMDA2007 x (1+0.12) = 21 x 1.12 = 25

TMDA 2009 = TMAD2008 x (1+0.08) = 24 x 1.08 = 27

TMDA 2010 = TMDA2009 x (1+0.07) = 26 x 1.07 = 29

Aplicando el concepto de asignación de tránsito por longitud virtual se obtiene la siguiente distribución:

Tabla 18 Porcentaje Atracción RN Nº 153

0.69 * 29 = 20 veh./día

Ruta Nacional Nº 141El aporte de la Ruta Nacional Nº 141 se obtiene del análisis de los censos de tránsito realizados por la Dirección Nacional de Vialidad.

El tránsito medio diario adoptado es de 600 veh./día al año 2005 con un crecimiento anual de 3%.

El tránsito medio diario anual esperado al año 2010 es de 695 veh./día.

Suponiendo que el 1% de los mismos se dirige hacia la República de Chile, serían 7 los vehículos diarios.

Aplicando el concepto de asignación anteriormente descripto, los vehículos que elegirían ir por la RN Nº 153, son:

0.69 * 7 = 5 veh./día

Ruta Nacional Nº 20El aporte de la Ruta Nacional Nº 20 se obtiene del análisis de los censos de tránsito realizados por la Dirección Nacional de Vialidad.

El tránsito medio diario adoptado es de 700 veh./día al año 2005 con un crecimiento anual de 3%.

El tránsito medio diario anual esperado al año 2010 es de 811 veh./día.

Suponiendo que el 0.7% de los mismos se dirige hacia la República de Chile, serían 6 los vehículos diarios.

Aplicando el concepto de asignación anteriormente descripto, los vehículos que elegirían ir por la RN Nº 153, son:


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0.69 * 6 = 4 veh./día

El total de tránsito comercial asignado para el año 2010 será de 29 vehículos/día

3.4.6 ASIGNACIÓN DE TRÁNSITO ATRAIDO AL AÑO 2010

Según el análisis descripto en los puntos anteriores, la asignación del tránsito atraído para la Ruta Nacional Nº 153 viene dado por:

TMDA según censos origen – destino 118 veh./día.

TMDA de vehículos livianos no incluido en censos 30 veh./día.

TMDA de vehículos pesados no incluido en censos 29 veh./día.

TOTAL TMDA 2010 = 118 + 30 + 29 = 177 veh./día.

3.5 COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO

Según el análisis descripto en los antecedentes y en la asignación de tránsito atraído, la composición vehicular viene dada por:

3.5.1 AL AÑO 2010

Composición Tránsito Liviano = 51 + 30 = 81 veh./día.

Composición Tránsito Pesado = 67 + 29 = 96 veh./día.

3.5.2 AL AÑO 2030

Considerando la distribución constante durante el periodo de análisis, la composición de vehículos estará dada por:

Composición Tránsito Liviano = 45.76 % TMDA 2030

Composición Tránsito Pesado = 54.24 % TMDA 2030

3.5.3 COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO

A efectos de análisis y diseño posteriores se define la composición del tránsito en base al punto anterior definiendo así el parque automotor:

Automóvil (2 ejes, 4 ruedas, 1.2 Tn) 35%

Camioneta 4*4 (2 ejes, 4 ruedas, 1.8 Tn) 11%

Ómnibus (3 ejes, 8 ruedas, 23 Tn) 3%

Camión mediano (3 ejes, 6 ruedas, 25 Tn) 7%

Camión articulado (5 ejes, 18 ruedas, 47 Tn) 44%

3.6 PERIODO DE ANÁLISIS

La mayoría de periodos de análisis para infraestructuras viales limitan los efectos a 15, 20 ó 30 años.

En los proyectos en los que exista mayor certeza sobre la durabilidad de los costos y beneficios, se tenderá a fijar un límite de 30 años; contrariamente, la incertidumbre en la evolución de los efectos futuros de la infraestructura es un argumento usual para limitar la duración a 15 ó 20 años.


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Según el Ministerio de Planificación en la publicación del MIDEPLAN “Metodología de Preparación y Evaluación de Proyectos de Transporte Interurbanos” del Gobierno de Chile; como criterio de selección del horizonte de evaluación, se recomienda utilizar un periodo de análisis igual a la vida útil de la obra más importante o representativa del proyecto, así, por ejemplo, si el proyecto consiste en evaluar la pavimentación de un camino de ripio se utilizará la vida útil del pavimento, aún cuando las obras de drenaje, movimiento de tierra, etc.; duren más tiempo.

En el caso que la obra más importante tenga una vida útil muy extensa, como es el caso de puentes o túneles, será conveniente reducir el periodo de análisis, por ejemplo 20 años u otro.

La Dirección Nacional de Vialidad para el caso de proyectos de inversión recomienda como periodo de análisis de 20 años.

Para el presente proyecto, el periodo de análisis será 20 años.

3.7 TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR

Para la determinación de la tasa de crecimiento normal del tránsito se plantea el análisis de la red vial nacional existente vinculada a la ruta del presente proyecto y las tasas de crecimiento planteadas en las Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales a fin de determinar una tasa de crecimiento acorde con el crecimiento normal del tránsito y el crecimiento económico de la región.

3.7.1 ANÁLISIS DE LA RED VIAL NACIONAL EXISTENTE

Se analiza la influencia de la red vial nacional existente involucrada con la Ruta Nacional Nº 153, materia de este proyecto, en base a la información del tránsito en la Red Nacional año 2005 proporcionado por la Dirección Nacional de Vialidad tal como muestra la figura 3-1. Los tramos a considerar en este análisis son:

Ruta Nacional Nº 7 desde el límite provincial Mendoza-San Luís (progresiva 865.52 km.) hasta el límite con Chile (progresiva 1236.86 km.).

Ruta Nacional Nº 40 desde la intersección con la Ruta Nacional Nº 7 (progresiva 3292.27 km.) hasta la intersección con la Ruta Provincial Nº 150 (progresiva 3608.82 km.).

Ruta Nacional Nº 20 desde el límite provincial San Juan - San Luís (progresiva 413.56 km.) hasta la autopista A RN 014 San Juan Capital (581.92 km.).

Ruta Nacional Nº 141 desde el límite provincial San Juan – La Rioja (progresiva 81.96 km.) hasta la intersección con la Ruta Nacional Nº 40 (progresiva 203.72 km.).

Debido a la no existencia de información censal oficial de la DNV, no se considera en el análisis:

Información censal DNV del año 2000.

Información Censal DNV Ruta Nacional Nº 149.

Información Censal DNV Ruta Nacional Nº 153.


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3.7.1.1 RUTA NACIONAL Nº 7

Se indica en la tabla Nº 3-19 la información censal existente y la figura Nº 3-3 muestra la distribución del tránsito a lo largo de la vía.

Como se observa existen tramos urbanos, con los picos más altos y heterogéneos en la distribución y tramos rurales con distribuciones homogéneas de tránsito.

Para objeto del análisis, se sectoriza la vía a fin de considerar en el análisis solo los tramos con distribuciones homogéneas, indicados en la tabla Nº 3-20.

Se calcula el T.M.D.A. de cada tramo en base al promedio aritmético de todos los T.M.D.A. de cada sector homogéneo para cada año.

La tasa de crecimiento de cada tramo es calculada a partir de una regresión exponencial de los promedios de T.M.D.A de cada tramo.


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Tabla 3-19 Estimación TMDA RN Nº 7


21


TMDA RN. 7

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

55000

60000

65000

70000

850 875 900 925 950 975 1000 1025 1050 1075 1100 1125 1150 1175 1200 1225 1250

Progresiva

TM

DA

1999

2001

2002

2003

2004

2005

Figura 3-3 Distribución TMDA por progresivas RN Nº 7


1 2 3 4

22


Tabla 3-20 Sectorización por tramos RN Nº 7

Tramo Nro. 1 RN. 7 y = 3828.2e0.0171x

R2 = 0.1267

3400

3600

3800

4000

4200

4400

4600

4800

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA

pro

me

dio

Figura 3-4 Tendencia crecimiento tramo Nº 1 RN Nº 7


23


Tramo Nro. 3 RN. 7 y = 1489.9e0.1367x

R2 = 0.9212

1500

1700

1900

2100

2300

2500

2700

2900

3100

3300

3500

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA

pro

med

io


Tramo Nro. 3 sin año 99 y 01 RN 40 y = 1876.9e0.0908x

R2 = 0.9798

2000

2200

2400

2600

2800

3000

3200

3400

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA


* No se considera en el análisis del tramo Nº 3 los años 1999 y 2001 por la distorsión que produce en la correlación.

Tramo Nro. 4 RN. 7 y = 900.63e0.1263x

R2 = 0.9441

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA

pro

med

io



24


Tramo Nro. 4 RN. 7 Sin considerar año 2005 y = 946.82e0.1049x

R2 = 0.9498

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

0 1 2 3 4 5 6

Año

TM

DA

pro

med

io

Figura 3-8 Tendencia crecimiento tramo Nº 4 RN Nº 7 *

*No se considera en el análisis del tramo Nº 4 el año 2005 a fin de establecer una mejor correlación.


De manera similar se desarrolla el análisis para la Ruta Nacional Nº 40.

Se indica en la siguiente tabla la información censal existente y la figura muestra la distribución del tránsito a lo largo de la vía.

La sectorización de la vía con los tramos de distribuciones homogéneas se indica en la tabla Nº 3-22.

Se calcula el T.M.D.A de cada tramo en base al promedio aritmético de todos los T.M.D.A del sector homogéneo para cada año.



25




26


TMDA RN. 40

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

3275 3300 3325 3350 3375 3400 3425 3450 3475 3500 3525 3550 3575 3600 3625

Progresiva

TM

DA

1999

2001

2002

2003

2004

2005



1 2 3 4 5

27



Tramo Nro. 1 RN 40 y = 22282e0.0124x

R2 = 0.1506

210002200023000240002500026000

0 1 2 3 4 5 6

Año

TM

DA

pro

me

dio



28


Tramo Nro.2 RN 40 y = 2133e0.0192x

R2 = 0.1707

2000

2200

2400

2600

2800

0 1 2 3 4 5 6 7

Años

TM

DA

pro

med

io


Tramo Nro. 3 RN 40 y = 2929.1e0.0268x

R2 = 0.2076

2500

3000

3500

4000

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA

pro

med

io


Tramo Nro. 5 RN 40 y = 379.72e-0.0114x

R2 = 0.0204

250

300

350

400

450

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA

pro

me

dio



29


Tramo Nro. 5 RN 40 sin año 1999 y = 306.96e0.0341x

R2 = 0.1595

0

100

200

300

400

500

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA

pro

med

io


No se considera en el análisis del tramo Nº 5 la influencia del año 1999 a fin de establecer una mejor correlación.



Se indica en la tabla Nº 3-23 la información censal existente y la figura Nº 3-15 muestra la distribución del tránsito a lo largo de la vía.


Se calcula el T.M.D.A de cada tramo en base al promedio aritmético de todos los T.M.D.A. del sector homogéneo para cada año.



30




31


TMDA RN. 20

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

6500

7000

450 500 550 600

Progresiva

TM

DA

1999

2001

2002

2003

2004

2005



1 2

32



Tramo 1 RN 20 y = 779.61e-0.022x

R2 = 0.0273

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA



33


Tramo 1 sin años 99 y 01 RN 20y = 585.37e0.0306x

R2 = 0.2746

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA


No se considera en el análisis del tramo Nº 1 la influencia del año 1999 y 2001 a fin de establecer una mejor correlación.



Se indica en la tabla Nº 3-25 la información censal existente y la figura Nº X muestra la distribución del tránsito a lo largo de la vía.


Se calcula el T.M.D.A de cada tramo en base al promedio aritmético de todos los T.M.D.A. del sector homogéneo para cada año.



34




35


R.N. 141

400

500

600

700

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210

Progresiva

TM

DA

1999

2001

2002

2003

2004

2005



1 2 3 4

36



Tramo 1 RN 141 y = 1311.6e-0.1486x

R2 = 0.6812

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA



37


Tramo 1 sin año 99 y 01 RN 41 y = 602.38e0.0098x

R2 = 0.1054

590

600

610

620

630

640

650

660

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA



Tramo 2 RN 141 y = 1095.2e-0.0499x

R2 = 0.3946

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA


Tramo 2 sin años 99 y 01 y = 705.91e0.0407x

R2 = 0.7127

780

800

820

840

860

880

900

920

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA



38



Tramo 3 RN 141 y = 1505.8e-0.1299x

R2 = 0.5342

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA


Tramo 3 sin años 99 y 01 y = 593.77e0.06x

R2 = 0.7787

600

650

700

750

800

850

900

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA




39


Tramo 4 RN 141 y = 1769.7e-0.0807x

R2 = 0.7618

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA


Tramo 4 sin año 99 y 01 RN 41 y = 1281.7e-0.0143x

R2 = 0.3623

1150

1160

1170

1180

1190

1200

1210

1220

1230

1240

1250

1260

0 1 2 3 4 5 6 7

Año

TM

DA



3.7.1.5 ANÁLISIS Y ESTIMACIÓN DE TASA DE CRECIMIENTO DE RUTAS NACIONALES

Se adjunta la tabla 3-27 donde se resume el análisis anterior. Como se observa, se analizan solo las tasas de crecimiento de los sectores homogéneos para cada tramo.


40


Tabla 3-27 Tasas de crecimiento para tramos considerados en el análisis

3.7.2 NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS RURALES

Según la tabla 3.28 se establece en consecuencia tres zonas con diferentes tasas de crecimiento anual de tránsito.

Tabla 3-28 Tasas de crecimiento propuestas por la Normas Argentinas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales

Según lo indicado, la zona de Cuyo está situada en la zona B (desarrollada) y zona C (poco desarrollada y en lento proceso de desarrollo).

Se debe tener en cuenta que este documento data del año 1967, por lo que no se considerará en el presente análisis.

3.7.3 TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR ADOPTADA

La obtención de la tasa de crecimiento a considerar para la actualización del tránsito existente y tránsito atraído hasta el periodo de servicio (2010) será la


41


relacionada con la obtenida del análisis de rutas nacionales al año 2005 que viene dada por el promedio de los tramos representativos; cuyo valor es de 3.6 % aplicada indistintamente para todos los tipos de vehículos.

Este valor adoptado es justificable debido a factores históricos de tránsito y de la existencia de relaciones entre estos y otras variables tales como el crecimiento económico del país, crecimiento de PBI, crecimiento de determinadas mercaderías, crecimiento de parque automotor, etc.; según datos económicos se puede resumir:

La Argentina se encamina a lograr su quinto año consecutivo de crecimiento a tasas aceleradas. Estiman un alza del 7,5% para 2007. De confirmarse, coronaría el mejor quinquenio de la historia argentina.

El consenso es que la economía argentina crece entre 7% y 7,5% durante 2007 impulsada por la demanda interna, básicamente el consumo y la inversión.

A largo plazo, Los analistas estiman que crecerá entre 10% y 15% el año próximo (2008) para llegar a niveles en torno al 22,8% del PIB (a precios constantes), un nuevo récord histórico.

La tasa de crecimiento a adoptar como tasa crecimiento normal del tránsito durante el servicio de la vía hasta el fin del periodo de vida útil con independencia de la influencia de variables económicas será del valor del 3.5%; tasa considerada como de normal del crecimiento del tránsito (Arranz Pablo, 2007 Evaluación de Proyectos).

3.8 TRÁNSITO GENERADO

El Tránsito Generado, TG, consta de aquellos viajes vehiculares, que no se realizarían si no se construye la nueva vía.

El tránsito generado se compone de tres categorías:

Nuevos viajes que se realizarán a partir de el inicio de servicio de la vía.

Tránsito convertido, o nuevos viajes que previamente se hacían masivamente en otros medios, y que por razón de la nueva carretera se harían en vehículos particulares.

Tránsito inducido, consistente en viajes hechos a destinos completamente diferentes, pero debido a la nueva vía propiamente y no al cambio en el uso del suelo, se han generado.

Al tránsito generado se le asigna una tasa entre el 5% y el 25% del transito actual al término de la vida útil de la vía, con un periodo de generación de uno o dos años después de que la vía ha sido abierta al servicio, según lo indican Rafael Cal y Mayor R. y James Cárdenas G. en su libro Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicaciones y en las Normas Argentinas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales.


42


Figura 3-27 Asignación de tránsito generado

Donde:

r % : Tasa de crecimiento asignado al tránsito existente desde el periodo de estudio y proyecto hasta el periodo de inicio de servicio de la vía.

TE : Tránsito Existente.

TAt : Tránsito Atraído

TA : Tránsito Actual

s % : Tasa de crecimiento del Crecimiento Normal del Tránsito

CNT : Crecimiento Normal del tránsito

t % : Tasa del transito actual asignada al tránsito generado al término de la vida útil de la vía.

TG : Tránsito Generado

u % : Tasa del transito actual asignada al tránsito desarrollado al término de la vida útil de la vía.

IT : Incremento del Tránsito

TF : Tránsito Futuro

3.8.1 TRANSITO GENERADO ADOPTADO

En el presente proyecto, según bibliografía citada, se asume un valor del 15% del tránsito actual a la asignación del tránsito generado al término de la vida útil del camino, debido a que el presente proyecto unirá poblaciones que ya se


43


encontraban vinculadas anteriormente por otras rutas que ofrecen características similares y otras de mejor estado, no generarán un número significativo de viajes.

Las características de las rutas existentes son:

San Juan hacia Chile: RN Nº 40 y RN Nº 7 363 km.

Vías con pendientes menores y doble trocha.

RNº Nº 40, RN Nº 153, RN Nº 149, RN Nº 7 325 km.

Inicio tramo con doble trocha para seguir con la RN Nº 153, que se estiman desarrollos con pendientes del 6% y trochas unidireccionales llegando a la RN Nº 149 y luego la RN Nº 7.

San Juan hacia Barreal: RN Nº 40, RP Nº 436, RN Nº 149 193 km.

Inicio tramo con doble trocha para seguir con vía con trochas unidireccionales y pendientes moderadas.

RN Nº 40, RN Nº 153, RN Nº 149 224 km.

Se espera en la RN Nº 153 desarrollos con pendientes del 6%, trochas unidireccionales para seguir en la RN. Nº 149 con trochas unidireccionales.

Mendoza hacia Barreal: RN Nº 40, RP Nº 436, RN Nº 149 360 km.

RN Nº 40, RN Nº 153, RN Nº 149 287 km.

RN Nº 7 y RN Nº 149 215 km.

3.8.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DE LA ASIGNACIÓN DE TRÁNSITO GENERADO

Según el valor adoptado, la sensibilidad a la variación de la tasa adoptada para asignar el Tránsito Generado esta dada por:

Tabla 3-29 Sensibilidad para asignación de tránsito desarrollado

Para un tránsito Actual adoptado de 180 veh./día.

3.9 TRÁNSITO DESARROLLADO

El Transito Desarrollado, TD, es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del tránsito generado, el tránsito desarrollado continua actuando por muchos años después que la nueva vía ha sido puesta al servicio. El incremento del tránsito debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del


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tránsito, por lo tanto, éste no se considera como una parte del tránsito desarrollado. Pero la experiencia indica que en carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a desarrollarse más rápidamente de lo normal, generando un tránsito adicional el cual se considera como tránsito desarrollado.

Cuando debido a la ejecución o mejoramiento sustancial de un camino, la zona adyacente sufre un proceso de desarrollo más acelerado de lo normal, ya sea por la subdivisión de la tierra y creación de nuevos núcleos de población, ya sea por la radicación de industrias caleras de la zona o incremento de los diferimientos agrícolas, se produce un incremento adicional de tránsito.

Según lo indica Rafael Cal y Mayor R. y James Cárdenas G. en su libro Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicaciones al tránsito desarrollado se le asignan tasas de crecimiento con valores del orden del 5% del transito actual al término de la vida útil de la vía.

Según lo indican las Normas Argentinas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales, la componente del tránsito futuro del camino originada por el desarrollo normal de la zona aledaña, se encuentra considerada al aplicar la tasa correcta de crecimiento vegetativo. En casos favorables la tasa de incremento adicional a considerar puede llegar a ser del orden del 1%, siendo en general mayor para automóviles que para camiones y mayor también para zonas próximas a las urbanas que para las estrictamente rurales. En estas últimas en muchos casos este incremento de tránsito puede ser de escasa o nula significación

3.9.1 TRÁNSITO DESARROLLADO ADOPTADO

En el presente proyecto, según bibliografía citada, se asume un valor del 5% del tránsito actual a la asignación del tránsito desarrollado al término de la vida útil del camino.

Se justifica esta tasa de crecimiento debido al nivel potencial de explotación y/o desarrollo de las tierras adyacentes a la vía, las que resumiendo presentan las siguientes características:

Mineras: Según lo descrito en los antecedentes, la predominancia de la producción minera en la zona esta dada por la explotación, producción y venta de cales, experimentando a la fecha un alto nivel de crecimiento, tal como lo indica la siguiente figura:

Agrícolas: La ruta materia de este proyecto atraviesa zonas aptas para el desarrollo de diferimientos agrícolas, tales como el ya existente en el Km. 46. El departamento tiene potencial producción de cereales, hortalizas, frutales, vid, olivo, productos representativos de la Provincia de San Juan.


45


y = 4E-240e0.2811x

R2 = 0.9097

10000

100000

1000000

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Figura 3-28 Producción calera provincia de San Juan

3.9.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DE LA ASIGNACIÓN DE TRÁNSITO GENERADO

Según el valor adoptado, la sensibilidad a la variación de la tasa adoptada para asignar el Tránsito Generado esta dada por:

Tabla 3-30 Sensibilidad para asignación de tránsito desarrollado

Para un tránsito Actual adoptado de 180 veh./día.

3.10TRÁNSITO FUTURO

El pronóstico del volumen de tránsito futuro, en este caso, el TMDA del año en el presente proyecto deberá basarse no solamente en los volúmenes normales actuales, sino también en los incrementos del tránsito que se espera utilicen la nueva carretera.

Los volúmenes de tránsito futuro, TF, para efectos de proyecto, se derivan a partir del tránsito actual, TA, y del incremento del tránsito, IT, esperado al final del periodo o año meta seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresión:

El tránsito actual, TA, es el volumen de tránsito que usará la vía en el momento de quedar completamente en servicio; el tránsito actual se compone de tránsito existente, TE, antes de la mejora, más el tránsito atraído, TAt, a ella de otras vías una vez finalizada su mejora. De esta manera, el tránsito actual, TA, se expresa como:


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El incremento del tránsito, IT, es el volumen de tránsito que se espera use la nueva vía en el año futuro como de proyecto.

Este incremento se compone del crecimiento normal del tránsito, CNT, del tránsito generado, TG, y del tránsito desarrollado, TD.

Reemplazando las ecuaciones (1) y (2) en (3), se tiene:

El crecimiento se muestra en el diagrama de la figura 3-29.

Donde:

r % : Tasa de crecimiento asignado al tránsito existente desde el periodo de estudio y proyecto hasta el periodo de inicio de servicio de la vía.

TE : Tránsito Existente.

TAt : Tránsito Atraído

TA : Tránsito Actual

s % : Tasa de crecimiento del Crecimiento Normal del Tránsito

CNT : Crecimiento Normal del tránsito

t % : Tasa del transito actual asignada al tránsito generado al término de la vida útil de la vía.

TG : Tránsito Generado

u % : Tasa del transito actual asignada al tránsito desarrollado al término de la vida útil de la vía.

IT : Incremento del Tránsito

TF : Tránsito Futuro

De lo descrito, la asignación del tránsito futuro está dada por:


47


Figura 3-29 Componentes de Tránsito para asignación de Tránsito Futuro


48


Tabla 3-31 Asignación de Tránsito Futuro

El tránsito futuro (TMDA futuro) estimado para la Ruta Nacional Nº 153 según análisis descrito en los puntos anteriores es de 395 vehículos/día.


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Capítulo III Estudio de Tránsito

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