Capítulo 1

Introducción

Este proyecto de arqueología industrial nos acercará a la construcción naval por

medio de una técnica ya en desuso: el remachado. El Matagorda será el objeto

de nuestro estudio, al ser uno de los pocos barcos remachados que quedan en

España. Veremos cómo esta técnica genera una manera de diseñar y construir

distinta a la actual, además de crear unas profesiones ya desaparecidas.

En este primer capítulo situaremos al lector en el estudio de la herencia industrial,

que va a ser tratado en este escrito. Además, le daremos una visión del escenario

en el que se desarrolla esta actividad de construcción naval y que la condiciona

irremediablemente. Por último, presentaremos el remolcador que hemos elegido

para el desarrollo de este trabajo de investigación.

En el capítulo segundo daremos un pequeño paseo a través de la historia del

astillero, en el que veremos la creación, el desarrollo de la factoría y la evolución de

las empresas que lo gestionaban. Prestaremos especial interés a los años anteriores

y posteriores a la construcción de nuestro barco, así como a los motivos que

llevaron a realizarlo.

Para el capítulo tercero, haremos un repaso a las técnicas usadas en la construc-

ción naval a lo largo de los siglos. Después, nos centraremos en el principio del

siglo XX. Trataremos de dar una visión de los procesos de diseño y construcción

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CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 5

de un barco de esta época. Como hemos dicho anteriormente, usaban la técnica

del remachado para la unión de las distintas piezas por las que estaban compues-

tos, que, como veremos, generaban distintas profesiones que actualmente han

quedado obsoletas debido a la aparición de la soldadura.

En el capítulo cuarto, analizaremos los planos originales de nuestro buque que

aún se conservan en el archivo histórico del museo �El Dique�, emplazado en la

zona histórica del astillero de Puerto Real. Éstos nos servirán para describir las

piezas que en el último capítulo realizaremos.

Finalmente, en el quinto capítulo, realizaremos un modelo del Matagorda uti-

lizando CATIAv5. Haremos hincapié en los pasos iniciales que nos sirven para

de�nir con exactitud todas nuestras piezas.

1.1. Arqueología industrial

Observando el paisaje urbano que nos rodea a diario, podemos encontrar multitud

de fábricas, minas o estaciones que dejaron de usarse al quedar obsoletas. La

mayoría han desaparecido o han caído en el olvido, dejando paso al progreso, y

no recordamos la vida que un día tuvieron . El �n de la Arqueología Industrial

no es otro que el de poner en valor estos vestigios industriales que ha dejado el

hombre tras de sí .

Se establece su comienzo en Gran Bretaña en los años 50, aunque no será consi-

derada una disciplina hasta el año 1962 cuando se propuso detener la destrucción

del edi�cio de la estación de Euston en Londres. A pesar de todo, muchos fueron

los que se opusieron a la incorporación de la arqueología industrial como ciencia

universitaria.

Buchanan, uno de sus principales cultivadores, de�ne esta disciplina como una

ciencia basada en el descubrimiento, análisis, registro y preservación de los restos

industriales del pasado, trabajando directamente en el lugar y empleando técni-

cas de excavación en situaciones puntuales. Por otro lado, el periodista británico

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 6

Hudson de�nió la arqueología industrial como un estudio de restos de los que

podemos estudiar aspectos signi�cativos sobre las condiciones de trabajo y sobre

los procesos técnicos y productivos de la sociedad industrial. Vemos que la se-

gunda de�nición va más allá de la simple conservación de los restos arqueológicos

y la convierte en una herramienta para conocer las técnicas y las condiciones la-

borales de la época. No podríamos, por tanto, desvincularlo del marco histórico

en el que se desarrolla esta actividad industrial1.

Esta disciplina se centra en la época contemporánea, concretamente comienza en

el periodo de la industrialización capitalista. En este periodo presenciamos un

cambio en la organización económica, caracterizada por una mayor complejidad

tecnológica, por un nuevo tipo de fábrica y de vivienda, y nuevos materiales,

apareciendo la mecanización. Además de un nuevo pasaje industrial adaptado a

nuestro entorno.

Continuando con la de�nición de Arqueología Industrial, es importante puntua-

lizar la diferencia respecto al concepto de Patrimonio Industrial, cuyo objetivo es

recuperar los edi�cios y los objetos, procurando introducirlos dentro del contex-

to propio de cada país o región. Por el contrario, la Arqueología Industrial es la

ciencia responsable de estudiar los restos de la época industrial, con el propósito

de investigar sobre la vida de las personas y de la época.

A pesar de que trabajen en campos de acción diferentes, ambos conceptos se

relacionan, es más, ambas disciplinas se complementan entre sí y deben trabajar

conjuntamente. En concreto, la Arqueología Industrial sitúa y orienta el objetivo

de recuperación y conservación que desempeña el Patrimonio Industrial, además

de plantear la situación social e histórica de la época industrial.

Dentro de la Arqueología Industrial diferenciamos distintos tipos de fuentes, de-

pendiendo del material utilizado. El bloque más extenso es la fuente documental,

es decir, toda aquella fuente de forma escrita como los archivos públicos de di-

ferentes ámbitos y archivos privados (como son los archivos industriales y de

empresas), las fuentes bibliográ�cas y hemerográ�cas (como son las revistas o la

1De�niciones tomadas de FORNER, S., (1991): Arqueología industrial. Concepto, teoría ymétodos.

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 7

prensa de época). Un segundo bloque podría estar formado por las fuentes ico-

nográ�cas (como son los fondos fotográ�cos, los dibujos, los planos y los mapas

entre otros). No hay que olvidar las fuentes orales entre las que se encuentran las

costumbres de vida, las experiencias y tradiciones o la reconstrucción de procesos

industriales. Por último podríamos encuadrar un bloque de fuentes arqueológi-

cas como la prospección del entorno, el estudio de bienes inmuebles (edi�cios,

fábricas, viviendas, etc.) y el estudio de bienes muebles (máquinas, herramientas

u objetos de la vida cotidiana entre otros).

1.2. La bahía de Cádiz

La provincia de Cádiz constituye una de las orillas del estrecho de Gibraltar y

es un punto estratégico en dos aspectos: se controla la entrada al Mediterráneo

y es un lugar idóneo para comenzar las travesías transatlánticas hacia América.

En concreto, la Bahía de Cádiz ofrece además protección frente a los intensos

vientos de la zona y es fácilmente defendible. Por estas razones, en la zona se

desarrolló el comercio y despertó interés militar, proliferando la industria naval.

La industria naval en la Bahía de Cádiz se estableció a mediados del siglo XVI,

concretamente en el caño de Sancti Petri. Primero se instaló en 1562 el Real

Carenero y los almacenes de Puente Zuazo.

En 1717 comenzaron las obras del Real Arsenal de la Carraca y en este mismo

año apareció la Armada Española que fue la primera empresa constructora del

astillero, aunque hay que puntualizar que contó con la ayuda de otras instala-

ciones menores repartidas por la Bahía para llevar a cabo sus primeras obras.

Entre las empresas �auxiliares� del nuevo astillero se encontraban el dique del

caño del Trocadero en Puerto Real, las gradas de Puntales en Cádiz y las viejas

instalaciones del Puente Zuazo en San Fernando.

A principios del siglo XX, la Bahía de Cádiz se consolidó como una de las áreas

más industrializadas en Andalucía. Esta situación provoca que cualquier di�cul-

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 8

tad económica de la industria naval conllevara consecuencias directas sobre la

zona.

Hasta el año 1908, en el que nació la Sociedad Española de Construcción Naval,

existía una clara diferenciación entre la construcción estrictamente militar, lleva-

da a cabo por el Arsenal de la Carraca, y la construcción civil o militar, siendo

realizadas por el resto de astilleros. A partir de este momento trabajaron con-

juntamente las dos instalaciones más importantes de la Bahía durante el primer

tercio del siglo XX, Matagorda y el Arsenal de la Carraca a través de sus talleres

de artillería.

Figura 1.2.1: La Bahía de Cádiz en 1625. Imagen extraída del libro "History ofEngland from the accession of James I to the outbreak of the civil war", vol I,de Samuel R. Gardiner, publicado en 1875.

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 9

Figura 1.2.2: Bahía de Cádiz en la actualidad. Imagen de extraída de Google

Maps

Esta situación se truncó con el comienzo de la Guerra Civil que puso �n a esta

unión. En plena postguerra, concretamente en el año 1947, apareció la primera

compañía pública española de construcción naval, la Empresa Nacional Bazán,

que fue responsable de las actividades de construcción y reparación naval en la

Carraca y demás arsenales.

Las décadas de los cincuenta a los setenta suponen los años dorados de la industria

naval española, tanto civil como militar. Junto a la Empresa Nacional Bazán, que

creció en sus instalaciones de la Carraca y provocó el crecimiento de la economía

y de la población de San Fernando, aparecieron dos grandes astilleros civiles

en Puerto Real y Cádiz. Finalmente se fusionaron en una sola compañía de

capital público, Astilleros Españoles, que avivó de igual manera la economía y la

población de Puerto Real y Cádiz.

Finalizada la crisis de la construcción naval de �n de siglo, se fundieron los tres

grandes astilleros de la Bahía de Cádiz junto con los demás de España, creando

la nueva empresa pública IZAR. Se formó una unión de la construcción naval

militar, representada por la empresa Bazán, y la construcción civil, constituida

por el grupo de Astilleros Españoles. Debido a diferentes problemas �nalizó el

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 10

proyecto IZAR, restableciéndose la actividad industrial naval en el nuevo pro-

yecto Navantia. Este grupo empresarial público heredó la fusión de dos largas

tradiciones de la industria naval española y se manifestó en sus seis astilleros

estratégicamente repartidos por la costa nacional: Ferrol y Fene en Galicia, Car-

tagena en la costa mediterránea, y Cádiz, San Fernando y Puerto Real, en la

Bahía de Cádiz.

La Bahía de Cádiz despertó el interés militar por ser un punto estratégico para

el control de la entrada al mediterráneo.

En 1597, Felipe II decidió la construcción de dos forti�caciones enfrentadas para

solucionar la carencia de defensas. La defensa de Cádiz por el frente de tierra

estaba �nalizada pero el interior de la Bahía estaba desamparado. Por lo tanto,

la edi�cación de los dos fuertes en el exterior de la ciudad, el de Puntales y el de

Matagorda, facilitaría el control de la entrada y salida de los navíos que fondearan

en cerca de la Bahía de Cádiz.

Tras diferentes di�cultades se consiguieron construir las dos fortalezas metidas

en el mar todo lo posible, estrechando así más el paso. Entre los cañones de los

frentes de las torres y los del castillo sumaban veintitrés en total, que harían

imposible que los navíos cruzasen sin ser alcanzados.

Durante la ocupación francesa, Cádiz permaneció libre gracias a su buen sistema

defensivo. Sin embargo, el fuerte de Matagorda, que queda frente al istmo que

la ciudad ocupa, tuvo que ser destruido y abandonado para que no cayera en

manos galas, no sin antes haber sido defendido con ahínco.

La zona del antiguo fuerte pertenece al recinto histórico de la Factoría de Puerto

Real y se restauró después de ser objeto de una excavación arqueológica a princi-

pios de los noventa. A día de hoy se ha habilitado para poder ser visitada, siendo

la zona más histórica del viejo astillero de Matagorda.

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 11

1.3. El Matagorda

La construcción 51, que primero fue bautizada como Mary Mac y que luego

pasó a ser llamada Matagorda, es un remolcador de hélice construido en acero

y de cubierta de pino. Su función principal era la del transporte de operarios

desde el muelle de Cádiz hasta la factoría de Matagorda, pudiendo transportar

un máximo de 476 pasajeros. Posteriormente, en 1949, Capitanía amplió dicho

límite hasta los 506 con la siguiente distribución: 330 en la cubierta principal, 88

en la cámara de popa y 88 en la cámara de proa.

Figura 1.3.1: El Mary Mac

Su casco se hallaba dividido en seis compartimentos estancos mediante cinco

mamparos, para cuyo achique se instalaron las succiones de vapor y bombas

a mano necesarias. En el primer compartimento se instaló un pañol y la caja

de cadenas. En el segundo dos camarotes para el patrón y maquinista y un

rancho para cuatro tripulantes. En el tercero y quinto dos bodegas, con 44 metros

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 12

Figura 1.3.2: Motor de Plenty and Sons

cúbicos de capacidad la de proa y 64 la de popa. En el cuarto un tanque de agua

dulce para alimentar la caldera, las máquinas y las carboneras a los lados de

ésta, que podían albergar hasta dos toneladas de combustible. Y en el sexto un

pañol. Exteriormente estaba protegido por dos cinturones de madera de�nidos

con planchas de hierro. Disponía de un doble fondo para lastre o aljibe para

llevar agua potable en toda su eslora excepto en la cámara de máquinas. También

podían llevar agua dulce en los piques de proa y popa.

La máquina principal, de Plenty and Sons, era a vapor de triple expansión con una

caldera cilíndrica multitubular de un solo frente, que proporcionaba una potencia

total de 240 HP, alcanzando una velocidad máxima de 9 nudos. El coste total

de dicho artefacto fue de 54.000 pesetas, siendo 32.617 para materiales y el resto

para jornales.

En la cubierta se encontraba una escotilla de 2,68 x 2,60 metros en la bodega de

proa y otra de 3,21 x 2,60 en la de popa. También un tambucho a proa de acero

y madera para acceder al alojamiento y rancho de la tripulación. La lumbrera

de máquinas y el guardacalor eran de acero y tenían un cristal circular en cada

uno para dar luz a las máquinas. Sobre el extremo de la proa del guardacalor

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 13

y descansando en un polín estaba montada la caseta que encierra la rueda del

timón.

Hay que decir también que el Matagorda es uno de los pocos barcos realizados

mediante el proceso de remachado que se conservan hoy en España. Dicha técnica,

ya desaparecida de la construcción naval en favor de la soldadura, consiste en la

unión de planchas y refuerzos de hierro o acero mediante un vástago del mismo

material. Este vástago tenía en uno de sus extremos una cabeza que actuaba de

tope y el otro extremo se formaba martilleando el saliente del remache una vez

introducido en el ori�cio, que previamente había sido realizado.

Las características del remolcador se adjuntan en la siguiente tabla:

Nº Construcción 51

Nombre Matagorda

Tipo Remolcador

Eslora total [m] 30,586

Eslora entre pp [m] 28,536

Manga [m] 5,80

Puntal [m] 3,30

Calado [m] 2,73

TRB [Tons] 131

TPM [Tons] 105

Tons. Desplazamiento 269

Tons. Acero bruto 65

Propulsión Motor 230 HP

Velocidad máxima [nudos] 9

Fecha quilla 02/04/1919

Fecha botadura 24/12/1919

Fecha entrega 1920