caracteristicas de la circulación. Manual de capacidad

5/10/2018 caracteristicas de la circulaci n. Manual de capacidad

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1-20

sis que proporc iona informaci6n y estirna-ciones sabre el comportarniento de unavar ieda d de e st ruc tur as v iar ias, en b as e aunos condi ci ones conoc idos de In v tn In c l r-cul ac l6n y la regulacl6n en las condicionestecno l6gi cas veh icul ares hab itua le s. Asi -mismo se pueden estab lecer cri te rlos sabree ln ivel deseado de las prestaciones a obte-net par e llos, y estimar c iertas condicionesq ue en c on sec ue nci a d eber an al canz ar f acar re te ra , e l t r af lco a l os e lementos de con -trol.

Los resul tados de l os p ro cedimi en to sproporcionan al ingeniero 0 planificador unaimportante informaci6n cornparativa. Estosr es ul tado s deb en us ar se, jun to ca n ot rainformaci6n relevante , para formular reco-mendaci ones de mej ora de l a v ia , e l t rans -

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porte pub lico colectivo a e l tra tico peatonaLAunq ue a lgu nas aut ori dad es l oca le s h anheche obl ig ator io e l u sa de l as tecni cas dee st e M an ua l p ar ne l o n6 .1 19 19de 10clrculnolon,no debe Interpretar se que cua lqul era de l oscalcu los usados basados en estos procedi -mientos pueda obl igar a implantar cua lquiermejora 0 alternativa de proyecto EI julcioprofesional del ingeniero a plani ficador esunda to nec es ar io e n e st as de ci sion es Es teManua l e s una gui a impor tante para l a tomade de ci si one s, p er o lo s r es ul tado s de unanal isis de capacidad no susti tuyen lanece-s idad de consi de ra r l os requi si to s l egal es ,sociales, medioambientales y deo t ro t ip o deIndol e l ocal , a sl como o tros requi si to s, r es -tricciones, y condiciones de Indole especltl-ca.

Actua zlclon Octubro 1994

CAPITULOCARACTERISTICAS DE LA CIRCULACIOINDICE

PARTE A. . VARIABLES BASfCAS DE LA CIRCULACfON VIAL ~~ " ~ " > b ~ ~ _" ~ ~ ~~ v. , ,~ , ,b~~

If CIRCULACION INTERRUMPIDA (0 DISCONTINUA) > . " . , . " . "Intersecciones Semafor izadas ... .. . .. " ,I t 'd . . " .. ", '"'''''''''''.'.'.''''''''.'''''''''''.'''''''....""."",."",,",,.,."''''''''''f ntensl a? de S~turaci6n y Tiempo Perdido ".." '."' ' '".....,, > ... ,, ... ..; e rseccrones sin Sernaforos " , .> . ." ,. .n """""""" .", ."" "" "" ,, ,, ,, ,. ,, , ' " . .. " . ." , ., ,emora "."'". '.""""""". '.....' .,,,,,""",., "","." ',.,. ",."".."", ,,,.,,,,.....Ve J oc ida d . . . , .. ~,,~ y ~ ~ " ~ "~~~~~~">_" ' > ~ ~ ~ ~ .0. , ' . ~ ~ '" "" ,~ ~. , ~~~~~ . . ~ "k~~ " ~

. ~~ , , " . r" ~" . " ' " ~~ , " , > " " ~ ~~ , , ~ ~ ~ _ " I ~ u

LTENDENCIAS NACIONALES DE LA CIRCULACION POR CARRETERAIIVOLUMENES E INTENSIDADES "

Aut opistas , .., .....""' ... , ,.,",..,Carre teras Multlcarrll . .. . ' cV~ ' , > ," , ~""y~ J ~ ~ ~" ' "n ' Hc ,~~ . ,Carreteras Rurales (Bi~di;~~di~"~a'I~~)d~ D ~ ~ C ~ ~ ; i I ~ ~ " " " ' " ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' '. , , , , ,. , . , . ". . . "A . Y~ H >~~U~ ~ ~ ~y . . "uv " . "rtenas Urbanas ,,,.....,.' .."'" '' ' ' .....,..,","" '" '> . ," . ,

IV.CARACTERISTICAS DE LA VELOCIDADTendencias Naciona les de laVelocidad . " '' '' . .". , ." '' " . . .. .. ,> " . , . , ..~ . , " ' , ~ wu ,_d j n~ ~ I " ,~~ w"~" ,~~~u _ 4 . . ~ , ~ ~ " " ,, ., ~ ~ ~ ~~ ,

AclunlitDcion Octubro 19114

222222222-

2-12-12-12-12-12-12-12-12-12-12-12-12-12-22-242-22-252-262-22-332-332-352-362-372-392-392-39


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2-2

Var ia cl on de l aVel oe idad a 10 la rgo del O la '.0"""000""""""." .. , ..Var ia ci on de l aVel oe idad en Hel ac ion con e lCa rr il U ti li zado y ent re e l D iay la Noehe ..0.."""..."....0 0 eo "" ' - . ,. , . . 0"...""..... ""...'"" ..''''..'

2-402-41

V. RELACIONES MEDIDAS EN CIRCULACION CONTINUA "0""" ,., ,. "0Relaciones Velocidad-Intensidad " ,. ." ", . .", "0" 00.' ,,,,, .." ' .0

Autopistas """' ' '' ' ''" '' ' ',' '' ' '' ' ' ",.,'""""00"", .,,,,", ' 0..'. ""..,.. 0"Car re te ra s RUral es Mul ti ca rr il y de Dos -Car ri le s . , ' 0""..'..,",","" .. "' .Relaeiones Densidad-Intensidad .0 ,.. ,. ' 0 , " 0. ' " ,,,,,,,,, , ,,,Oistribuciones dellntervalo y Flujo Aleatorio ' ..0" " . . , . , . . . . , ," ,,, ,

2-442-452-452-452-482-48

VI. ESTRUCTURAS VIARIAS PARA FLUJO INTERRUMPIDO "0" .. """."" " .. 0F lu jo de Saturac ion y T iepo Perdi do en Inter seec iones Semafor tzadas . " . .Aceptacion de Hueeos y Flu jo de Saturaclon en Intersecdones sin Sernaforos ..

2-492-492-522-52

VIII REFERENCIAS "m 2-54

INTRODUCCIONEICap ftul o 1 l dent if lc c l os obj et ivos y l os

contenidos del Manual y exp lic6 los concep-l os bas lcos de l a capaci dad y n ivel dese rv i-c lo . Este CapItulo se concentra en las carac-ter is ticas basicas de la circu laclon es ininte-rrumpida e lnterrurnplda. Los Capitulos 12,13 y 14 comen tan, respect ivamen te l ascaracterist icas del trans porte colectivo , delt ranspo rte pea tona l y del t ranspo rte en blci-cleta

En laParte A de este Capitulo se introdu-cen clertas var iables, tales como voiumen eintensidad, ve/ocidad, densidad, espacia-miento e interva/os, intensidad de saturacion,tiempos perdidos y demora. Se cornentantodas estas var iables, que son importantesdesde e l punto dev i sta de l a val orac lon de l acapac idad , de forma separada para l as c ir -culaciones ininterrumpidas e interrumpidas

En l a Par te 8 sep resen ta unmues treo deobservaciones, a nivel nacional, de variablesbaslcas de la capacidad y del n ivel de servi -c io, l nc luy en do alg una s re lac io nes e nt ree li as ysu var ia ci 6n ene l t i empo y ene l e spa -c io , obten idas de medic lon d irecta 0a travesde a ju stes Es impor tante darse cuenta delimpac to de estas carac te ri st icas sob re l as

operaeiones viarias, y por 10tanto sobre losrequisi tos que ejercen sobre e l p lanearnlsn-t o y el pr oy ec to de la s inf rae st ruc tu ra s detrans porte , as! como tomar nota de las var ia-ciones que se producen respecto a lasmedias naciona les en raz6n a condicioneslocales excepcionales.

Los procedimientos de este Manuale stan basados en carac te rfst icas "medi asnaciona les" de la clrcu laclon cal lb radas, fru-to deobse rvac iones de una gama amp li a deinfraestructuras de cada tlpo. Las observa-c lones de estas caracterlst lcas en situaclo-nes concretas pueden var la r l ig eramen tes obr e las medi as n ac ion ale s d eb i da a l oshabitos locales de conducclon y a aspectoss ingu la re s del med io amb iente de conduc-ci6n local. En est e Capitulo se tratan lascaracterist icas observadas, y se relacionancon l os val ores u ti li zados en l os p ro cedi -mi ent os d e an al i si s de l a c apac id ad de l osCapltulos siguientes ..Tarnbien se presentac ie rta i nformaci on sob re l os paramet re s delaci rculaci6n no usada exp lldtamente en losprocedimient os de anallsls, pero cuyoimpacto sobre la capacidad y nivel de servi-c ia es importante ..

22 Acruazacl6n Oc r ul J ro 1994

PARTEA. VARIABLES BASICAS DE LA CIRCULACION VIALPara l adescr ip cl on de l os estad io s de l a

circuJaci6n de cualquier Infraestructura viarlase pueden utl li zar tres var iables baslcas: e lvolumen 0 intensidad, la velocidad y la den-sidad. Los p rocedimi en to s de este Manua lulil izan el volumen 0 i ntensi dad como unavar iable comun tanto para laci rculaci6n inln-terrumpida como para la interrumpida, perol a vel oc idad y Jadensi dad se usan, Iunda-menta lmente, para f lu jo ininterrurnptdo. Seutil izan tarnbisn algunas variables relaclona-das con Ja in tensidad enambos tipos de ins-taJaciones, tales como el espaciamiento y e linterva lo , mientras que otras var iables, tales

como e l f lu jo de saturac lon 0 hueco ,especfficos del flujo lnterrumpldo.

LaSeccl 6n A -I t ra ta de l a sva ri ab le s dc lr ou la cl on i ni nter rump ida, i nc fu yendorelaciones conceptua les entre e llas. La Scion A-II exp lica los conceptos de las opec iones de t ra fi co enes truc tu ra s ded icadasflu jo Interrumpido. En los Capltulos 12 yse definen, respectlvamente, los princ ipdel trans porte colectivo y del f lu jo peatonalas medidas de eficacia uti li zadas para al lzar lacapacidad y los n iveles de servlclolas sstructuras de dic ad as al transpocolectivo y a laci rcu laclon peatonaL

I. CIRCULACION ININTERRUMPIDA (0 CONTINUA)EIestadio operative de cualquier corrien-

Iedeci rcu laclon en una infraestructura dedi-cada a la clrcu laclon ininterrumpida se defi-nemediante Ires medidas prlrnarlas:

Volumen y/o intensldad, Velocidad, y Densldad,E I es pac iami ent o y e l i nt er val o s st an

d irectamente relac ionadas con estas medi-das primarias.VOLUMEN E INTENSIDAD

EI volumen e intensidad son dos medidasque cuant if ican l a can ti dad de o ir cu la cl onque pasa por un punto 0secci6n de un carri lo de una car re te ra duran te un i nter va lo detlempo concreto, Estos tsrrn lnos se definencomo sigue:

Volumen - e l nurnaro total de veh lculosque pasan por un punto 0 secci6n transver-sal 0 por un t ramo d e un ca rr il 0 carreteradur an te un in ter va le d e t iempo dad o; lo svolurnenes pueden expresarsa en terminusanuales, diarios, horarios 0en per iodos infe-r io res a una hora.

fntensi dad - es l a ta sa horar ia equ iva-lente a la que los vehfculos pasan por unAclua ncidn ocruJro 1994

punto 0 sscclon transversal 0 pOI un trade un carri l 0 carre tera durante un intervade tlernpo dado infer io r a lahera, usual mte 15 minutes.

E Ivol umen y l a i n tens idad son l as vab les uti li zadas para cuantif icar la demandesto es, e l nurnsro de via jeros 0conductore(no rmalmente exp resado como numeroveh icuJos) que desean usar una infraestrutura viarla dada durante un perfodo especco, Laconges ti on i nf lu enci a l os pat ronesdemand a , y l os vol urnenes observados sa veces mas un ref le ]o de l as res tr ic ci onede capac idad que l ademanda rea l.

Esimportante lad ist inci6n entre volume i ntensl dad. E Ivo lumen es un nurns ro rde vehlculos observados, 0 previstos, qpasan 0 van a pasar por un perfi l t ransversduran te un i nter va lo de t iempo. La i ntendad rep resenta e l nu rnero de veh fcul os qpasan por una secci 6n duran te un i nter vade t lempo i nfer io r a 1 nora, pero expresadcomo una tasa horar ia equ ivalente . La ln tesidad se caleu la tomando el nurnero de vecul os observados en un per fodo i nfer io r ahora y d iv id iendolo entre e l t iempo (en horaene l que fue ron observados. Por fa tan to ,volumen de 100 veh icul os a fo rados en


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2-4

per lodo de 15min, l rnpl lca una intensidad de100 v/0,25 hr. 0 400 v/hLos siguientes e jemplos i lustran aun masl as d iferenci as ent re vol urnenes horar io s eintensidades.

Ejempla 1: Salida (a la Carre tera) de unAparcamiento para Empleados.

Perfado Volumen Intensidadde Tietnpo (v) (vlh)5:00-5:15 0 05:15-5:30 200 8005:30-5:45 200 8005:45-6:00 0 05:00-6:00 400Los vol urnenes se observa ron duran tecuatro per iodos consecutivos de 15 min , E I

volumen total esde 400 vehfculos, 0 la sumade los cuatro aforos, La int ens ida d, s inemb ar go, e s c er o en do s in ter va lo s de 15minutes y 800 v/h en los otras dos interva losde 15 minutes, Por 10 tan to , un proyectob as ado en un vo lumen hor at io ( 40 0 v /h) noserla adecuado.

Ejemplo 2: Carretera.En un es tudi o d e una ho ra de dur ac io n

se tornaron los siguientes aforos de tra fico :

Periodo Volumen Intensidadde Tiempa (v) (vlh)5:00-5:15 1,000 4.,0005:15-5:30 1,200 4.8005:30-5:45 1,100 4.4005:45-6:00 +'OOG- 4.0005:00-6:00 4,300

Los volumsnes se aforaron durante cua-tro per iod os consecutivos de 15 minutes. Elvolumen total de l a hera es l a surna dees to saforos, 0 4.300 V., 64 ,300 vl h ( pu est o quef uer on ob se rv ado s d ur ant e u na her a) . Laintensidad, sin embargo var ia en cada perlo-do de 15minu to s

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Durante el perlodo de 15 minutos demax imo f lu jo , l a i ntensi dad es 1..00 v/0,25h ,6 4 .800 v /h . Notese que duran te l ahora dee st udio n o pas ar on 4. 80 0 ve hic ul os por laseccl on t ransve rsal , pero s fpasan por e ll a aesa tasa durante 15 minutes.La consi de ra cl on de l as i ntensi dadespun ta es de u na imp or tanc ia cr lt lc a en losana ll si s de capac ldad . S i l a capac idad delt ramo anter io r de car re te ra fue ra 4 .500 v /h ,se colapsarla durante e l per iodo de 15 minu-t os pu nt a, en e l que lo s v ehf cul os Heg an auna tasa de4 ,800 v /h aunque e l vol umen esi nfer io r a l a capaci dad en l a hora compl etaEsta situacion es ser ia , porque la d inarnicade dls ipacion de un colapso puede extenderl os e fe ctos de l a congest io n duran te var ia shoras despues de que ocu rra e l co lapso Ladl nar ni ca a nt er ior s e c omen ta en may ordetal le en e lCapi tu lo 6 ,Las intensidades punta sere lacionan canlos volurnenes horar ios a traves de lauti li za-c ion del factor de hots punta . Este factor sedef ine como la ra la cl on e nt re el vo lumentotal horat io y l a i ntensi dad pun ta en l a hera:

Volumen horarioPHF=------------------~~~Intensidad Punta (dentro de la hora)

(2-1)S i se u tl ll zan per iod os de 15 minutos , e l

FHP se calcula asi:(2-2)

siendo:FHP :::: factor de hora punta0: :: : v olumen hor at io ( v/ h) , y015:::: vol umen en e l per iod a punta de 15rninutos dentro de lahora punta (v/i5

min).Cuando se conozca el f act or de hora

punta , sste puede uti li zarse para convert ir e lv ol ume n de h or a pu nt a a un a i nt ensi dadpunta , como sigue:

I : : : : O/FHP (2-3)Actua /ac /on Octubro 1994 ..

siendo:1= intensidad de un periodo punta de 15

minutos (v/h),Q '" volumen punta (v/h) , yFHP::: :actor de hera punta .

La Ec ua ci 6n 2 -3 n o debe u sar se par aestirnar i ntensi dades pun ta cuando se d is -ponga de a to ro s de t ra fi co . E I i nter va lo deaf or e debe p ermit ir f a l den tif ic acl on delper iodo de 15 minutos de f lu jo max imo . .Laintensidad puede computarse directamenteentoncss como cua tro veces e l a fo ra max i-mode 15minutes.

Muchos de l os p ro cedimi en to s u ti li zanestaconversi6n para central los calcu lus enelperfodo punta de la hera punta ,VE L O CIDAD

Mient ra s que l os vol umenes de t ra ti cop ropo rc ionan un metodo para cuant lf lcarvalores de capacidad, la velocidad (0 sure ci pr oc o, el t iemp o de re cor rid o) es unamedlda importante de laca l idad del servicioproporc ionado al rnotorlsta. Se uti li za comouna medida de eficacia importante que defi-ne l os n ivel es de servlclo en muchos t ip osde via , como son las carre teras de dos card-l es , l as car re te ra s a rter la le s, l os t ramos detrenzado de autop ista , y otras,

La v el oc ida d s e def ine como la t asa demov im iento exp resada como d is tanc ia parunidad de tlempo, generalmente como kilo-metros a f a hora (km/h) a milfas a la hora(ml/h). Se debe util izar alqun valor represen-tat ivo para caracterizar la velocidad de unacorriente de tra fico , porque generaimente sepuede observa r una amp li a d is tr ib uc i6n develocidades lndivlduales d ent ro d e dic hacorriente. A los efeclos de este Manual lamed ida de vel oc ldad u ti li zada es l a ve/~ci-dad media de recorrido ..Esta med ida se u ti -l izaporque es tac ll d e cal cu la r par ti endo delasobservaciones de vehlculos individualesdentro de lacorr iente y porque es lamedidaestad isticamente mas relevante en las rata-c lones con o tras var iabl es . La vel oc idadmedia de recorrido se computa tomando laActuazncldn Octubro 1994

longi tud de la carre tera 0 tramo de csegmento en consideracion y d iv ld ienent re el t iempo med io de r eco rrl do dvehlculos que atraviesan dicho seqrnPar t ant o, s l s e t oman l os t iempos der ri do de n vehiculos t1, t2, t3 ' . ta trav ie san un segmento de l ongi tudvelocidad media de recorrido serta

L nLV= n ni: tv n I tl

I", 1 {'" 1en donde

V = velocidad media de recorrido (km/hL =: longi tud del tramo de carre tera (kmt/ = t iempo del recorrldo del j-esimo ve

10 que cruza laseccion (h), yn '" nurnero de tiempos de recorrldos ovades.Oonslderense los siguientes t ie rnpo

recorrido observados de distintos vehfque at rav ie sa n u n s egment o de 1, 6 kcarre tera : 1 ,0 min (0,0167 h), 1 ,2 min (0h), 1 ,7 min (0,0283 h), Y 1,1 min (0,0183tiempo medio de recorrido se ca(0,0167 + 0,0200 + 0,0283 + 0,0183)0,0208 h. La vel oc ldad med ia de reces fa d is tanc la (1,6 km) d iv id ido ent retiempo 0

v := 1,6 km/O,0208 h : ; 77 km/ hLo s t iempo s d e re cor rid o ut il iz ado

este calcu lo inc luyen las demaras en pdebidas a Interrupciones fijas 0 a la cot ion de l a clrculaclon. Son t iempos derrido t ot ales par a r ec or re r la lo ngi tudcarretera dada.

Sa pueden apl icar var io s pararne trovelocidad d iferentes a una corrlente citoria.

Estas S0n:1. Velocidad media enmovimiento -

bien se la denomina "ve locidad mediaci al" en la bi bl iog ra fia ex is tent . Esmed ida de fa cor ri en te c lr cu la to ri a b


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2-6

enta observaclon del t ie rnpo de recorrido delos vehiculos para recorrer un tramo decar re te ra de una l ongi tud dada Se l adef inecomo l a l ong itud del segmento d iv ida por e lt ismpo medi o en mov imi ent o d e t odo s l osveh fcul os que recor ren d icho segmento. E I" tiempo de movimiento" lnc luye solo e l t iem-po ene l que l os veh fcul os estan c ir cu lando . .

2.. Velocidad media de recor rido - estarnb ien una medida de lacl rcu laclon basa-da e n el r eg is tr o de l t iempo inv er tid o e n elr ecor rl do de un t ramo de car re te ra dado. Sedef ine c omo la ! ongit ud de un segment odi vi da par e! t iempo de ree or ri do de t odoslos veh iculos que recorren d ieho segmento,incluyendo todos .los_J!.~r!!EOS de demoradebidos aparadas. Es tamblen una "ve loci -r lad-mooia-espacial " puesto que la utiliza-c ion de l os t iempos med io s de recor ri do , dehecho ponde ra l amedi a en funci on del l ap -so de tiempo en que un vehiculo oeupa elsegmento, 0 " espaci o" , determi nado de l avia..

3..Velocidad media espacial - es un ter -mino estad istieo uti li zado freeuentemente enl a li ter at ura pa ra de not ar una ve loc id admed ia basada en e l t iempo med io de reco-r ri do de l os veh ieul os en a travesar un seg -mento de carre tera . Se denomina velocidadmedia "espacial " porque al u tH izar e l t iempomedia de recorrido se pondera la media

esene ia lmen te en func i6n de l aeant idad detiempo que cada vehieulo permaneee sobreel segmento definido de la carretera a"espacio".4 Va loci dad med ia t empo ra l - es lamed ia a ri tmat ica de l a vel oc ldad de todosl os veh icuJos que pasan par unpunto f ij o deIacarretera, tam bien sa ladenomina "ve loci -dad media puntual ". Sa req lstra lave locidaddecada uno de l o s veh ieul os a l pasar por unpunto fl jo, y se calcula la media aritrnetioa.

La mayoria de los rnetodos de esteManual que uti li zan lave locidad como medi-da de e fi ca ci a adoptan l a vefoc idad med iade reeor ri do como pararne tro def in idor . Env ia s con c ir cu la cl on con trnua que no estanope rando ene l NS F, lave locidad media der eco rr ido es ig ual a la v elo ci dad me dia enmovimiento.

La f ig ura 2 -1 muest ra l a rel ac ion t ip icaexistente entre la velocidad media tempora ly la velocidad media espacia l . La velocidadmed ia es pac ia l e s si empr e rn enor q ue l aveloe idad media tempora l, d isminuyendoesla d iferencia a medida que 10 haee el valorabsol uto de l a vel oc idad . .Resul la de g ranu ti li dad asta rel ac lon basada en e l ana ll sl sestadistico de datos observados, puesgen er alment e e s mas s enc il lo medi r en e lcampo las velocidades medias tempora lesque las espaciales.

96

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l/? Figura 2-1. Relaci6n tipica entrelas velocidades medias temporalyespacia/ (Fuente,'Ref. 1)16 32 4B 64 BOVELOCIDAO MEDIA TEMPORAL (Vr) (kmh) 96

26 AcruolizDcioo Oclubru 1994

A los efeelos del ana lisis de capacidad,lamejor manera de rnedl r las velocidades esobservando los t iempos de recorrido sabreuntramo conocido de carre tera . En lnfraes-tructuras viar ias para flu jo ininterrumpidocuando estan en el domin ic de flu jo estab le ,y por fac il it ar l a observacl on , aquel puedeser de hasta unos pocos cientos de metros.

Para medir velocidades enun punto pue-den ut ll iz ar se medid or es por r adar u ot rot ipo de disposi tivos. Estas velocidades, unavezpromediadas, seconvierten en una velo-c idad med ia espac ia l. Es pos ib le cal cu ta runa ve loc id ad medi a es pac ia l en un seq -men ta de car re te ra muy cor to u ti li zando unradar 0cua lquier o tra observacicn de veloci-dades veh iculares ind iv idua les, calcu landol amed ia a rmon ica de l as observaci ones enfugal de la aritmetica,

Cuando se uti lieen los cri te rios de veloci-dad como medida de eflcacla se debenI ener encuenta las expecta tivas del conduc-lor y fa funcl on de l a ca rretera. Asf , un con -ductor espera una velocidad super ior enunaautop ista a lade una cal le arter ia l urbana Set oler ar an v el oci dad es I nf er ior es e n u nacarre tera can alineaciones hor izonta les yv er tic al es mas ex igent es, p ues to que l osconductores no estaran comodos si condu-cen a vel oc idades ext remadamente a li as .Los cri te rlos de n iveles de servicio ref le janestes y otros puntos de interes.DENSIDAD

La densidad se def ine como e l nurns rodevehlcu los que oeupan un trarno de longl -tud dado de un car ri l 0 carre tera , en un ins-tante concreto A los efeetos de los calcu losdeeste Manual, la densidad se prorned ia enel tiempo y se exp resa , nor rnalmente envehiculos par kilometre (v/km).

Esdi fici l medir d ireetamente ladensidadene l campo, pues es necesar io con tar conunpunta e le vado desde e f que se puedanfotoqraflar, videofilmar, 0 d iv isar t ramos deviade longi lud siqnl flca tlva . Se puede calcu-l ar , s in embar go a t ra ves de la v el oc ida dmed ia de reco rr ld o y de l a i ntensi dad de c ir -culacion, que son de mas senci lla medlc ion.

Acluoiizncion ocrubru 1994

o ",/IVsiendo:

/ ; ;; : i ntensi dad (v/h)V : : : : vel oc idad med ia de rscon ido (km0;;; densidad (v/km).

As l, un s egme nt o de ca rr et era conintensidad de circu lacion de 1.000 v/h yvel oc idad med ia de recor ri do de 50 ktendra una densidad de:o ;;;;;.000 v /h /50 km/h : :: :20 v/km.La densi dad es un pararne tro c rl ti co

l as vf as pa ra f luj o i nin ter rumpi do pocaracteriza laca lidad de las operacionesc lr cula cl on De sc ri be la pr ox imi dadvehiculos y retre ja la l iber tad de manidentro de la corriente circuJatoria

En los sistemas de control , laocupacde lacarre tera se usa frecuentemente csucedaneo de la densidad porque emas fac il med lda. La ocupecion espaciadef ine como l ap roporci on de l a l ong itudcar re te ra ocupada par l os veh lcul os ,ocupscion en tiempo ldentlf ica la procion de tlernpo que una seccion transvede car re ts ra esta ocupada par veh icuSuponiendo un flujo homoqeneo, 0 conda lacornposic ion de una circu lacion, edos t ip os de ocupaci on pueden u ti ll zind istintamente como estirnaclon de lasidad.CARACTER{STICAS DEL ESPACIAMTO Y D EL INTER VA LO

EIespac iamien to se def ine como l atanei a ent re dos veh icul os consecu tidentro de lacarr iente cireu la toria, rnedldapar ac hoqu es del ant ero a pa ra cho qudel anl er o I nt er vala es e l l aps o de t ieent re veh fcul os suces ivos a su paso pacierto punto del carrl l 0de la calzada, mdo tam b ien de parachoques delanteroparachoques delantero.

Se considera que estas caracterlst lcson " rn ic ro scop lcas ", toda vez que hreferenci a a pares de veh ieul os denbo d


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2-8

cor riente de t rance. Oentro de cualqulercorriente circulatoria, tanto el espaciamientocomo el intervalo de losvehiculos tndivldua-lesse distribuyen sobre una gama de valo-res que generalmenle estan relacionadoscon la velocidad de facorriente y lascondi-ciones prevalecientes de la circulaclon. Deforma agregada, todos estos parametres"rnicroscopicos" astan relacionados con losparametres "rnacroscopicos" de! flujo, estoescon ladensidad y la intensldad.Los intervalos se util izan directamentecomo parte integrante de lametodologia delCapitulo 8 en el calcu lo del porcentaje det iempo de demora de la c lrcu lacion de unacarretera rural de dos carriles..EI porcentajede demora en tiempo S9define como elpor-centa je del t iempo total que los vehlculossondemorados debido a unacola lnvclunta-r ia enuna carretsra de doscarri les, y secal-cula como el porcentaje de intervalos entrevehiculos menores a iguales a 5 sgRELACIONES MATEMATICAS

EIespaciamiento es unamedida de dis-tancia, en metros, que se puede determinardirectamente midiendo en un instante dadoladistancia existente entre lospuntos cornu-nes de dos vehiculos consecutivos. Estarnediclon generalmente precisa cornplejastecnlcas de fotograffa aerea,por 10 quehabi-tuafmente se obtiene a partir de otras medi-clones de reallzacion mas sencil la. EIinter-valo, por e l contrar io , puede medirse masIacilrnente utilizando un cronornetro y ano-tando cada cuanto liempo pasa unvehlculoporun punto fljo de lacatzada.En unacorriente de circulacion el espa-ciamiento medio entre losvehiculos esta enrelaciondirecta con ladensidad, en laformasiguiente:Oensidad ::::1,.0001 espaciamiento (2-6)

Larelaclon entre el espaciamiento medicy el intervalo medio dentro de unacorrientede trafico depende de la velocidad:Intervalo (sg/v) = espaciamiento (rn/v) Ivelocidad (m/sg) (2-7)28

Esta relaci6n tarnblen es valida para elintervalo y espaciamiento existente entrepares aislados de vehlculos. Eneste caso lavelocidad que se toma seria ladel segundovehlculo.La intensidad esta relac ionada con elintervafo medio de la corriente de circulacionmediante la expresi6n:Intensidad (v/h] == 3600 sg/h I intervalo{sg/v} (2-8)R ELAC IO NES ENTRE LAS VAR IA BLESBAslCAS

LaEcuacion 2-5 expresa larelaci6n basi-ca entre los Ires parametres descriptores dela corrlente de tratico. Aunque laecuaclonI = V x 0 permite alqebraicamente la exls-tencla de un numero infinito de cornbinacio-nes de veloc idad y densidad para cadaintensidad, existen otras relaciones que lirnl-tan la variedad de condiciones de clrcula-cion posibles en un lugar dado.LaFigura2-2 muestrala forma generaldeestas relaciones (2),que constituyen la baseIilosofica delanalisisde capacidad delasvIasde circulaclon continua Aunque existen teo-rlas delflujoviarlomas sofisticadas, unarela-cion velocidad-densidad lineal simplif ica ladlscuslon. Lafunci6n intensidad-densidad sepresenta debaio de la relaclon velocidad-densidad porque t ienen un eje hor izonta lcomun, y la funcion velocidad-intensidad secofoca allado de lareiaclonvelocidad-densi-dad porque tlenen uneje vertical cornun. Lavelocidad serepresenta pormediode lavelo-cidad mediaespacial,Laforma realdeestasfunciones dependedeltralico prevaleciente y de lascondicionesvialesde lacarretera delsegmento enestudioy de la longitud del segmento consideradoparala determinacion dela densidad, Aunquelosdiagramas de laFigura2-2 muestran cur-vascontfnuas, esmuyimprobable queen unatoma de datos particular se encuentre el ran-go completo de lasfunciones. Losdatos afo-rados muestran norrnalmente discontinuida-des, deforma que unaparle deestas curvasno aparece. May (2) i lust ra y cementa lasrazonesde estascarencias.

Aclun!1 :nci6n Octubro '994

00Densidad {v/kmcarrUJ

Figura 22 Relaciones genera les ent re la vetoc ided, la densidad y te intensidad en estl1JctUras vierie pafJujoituntemunpida ( Basado e nMay , R ef . 2 )

VI:e1"0 VO'"J'u0~

0 Do o,Densldad (vkmcarr )

o

Las curvas de la F igura 2-2 i lust ran unnurnerosiqniflcatlvo de temas interesantes.Tengasepresente que unaintensidad nulaseproduceendos situaciones muydiferentes:1 Cuando noexisten vehiculos en lavia,ladensidad es cero, y la intensidad es tam-biencero. La velocidad es puramente teori-caen esta situaci6n y puede ser cualquieraqueel primer conductor seleccione normal-menteun valor alto, Estavelocidad se repre-sentapor Vf en (osgraficos,2.Cuando ladensidad setorna tan ele-vadaque todos losvehfculos paran (Iavelo-cidad es cero), la Intensidad de circulacl6nestarnblsn cero, puesto que no hay rnovi -miento y los vehfculos no pueden pasar "perunperfi l de carretera". Se denomina densi-dadde atasco aqualla densidad para laquecesatodo rnovlrniento.Ent re est es dos pun tos ext remos, l adinarnlca del f lujo v iario produce un efectomaximizador..AI incrementarse la densidaddesdecero laintensidad de circulaclon tam-bien aumenta al existir mas vehiculos sobrelacarretera. Mientras esto suceds.Ia veloci-Acrun / z8 c on Oc ub ro 1 99 4

2

VfI"0 VOn"0'u0Iii>

aInlensdad (v/hcarrU)

~~.

dad empleza a declinar (debido a la lnteracion entre vehfculos), Esta reducci6n es vtualmente despreciabte para densidadesintensidades de circulaclon bajas y mediaAI continuar e l incremento de densidaestas curvas generales sugieren que lavetcidad decrece signif icativamente antes dalcanzar la capacldad La capac idadalcanza cuando el producto de la densidapor lavelocidad produce la Intensidad mama,Esta condicion se denomina como vetc idad opt ima Va (a menudo denominadve/oddad critica), densidad optima Doveces referida como densidad cdtica),intensidad maxima lm.La pendiente de cualquler radio vecttrazado desde el origen de la curva velocdad-intensidad a cualquier punto de lacurvrepresents la densldad, basandosa enEcuaclon 2-5, Igualmente, el radio vector eel grafico densidad-intensidad representavelcc idad, Como ejemplos, fa F igura 2mues!ra la velocldad media libra y la velocdad en capacidad, as!como lasdensidadeoptirnas y de atasco. Los t res diagrama

2


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\~ ~ ..

mos trado s e n l a figUla s on obviamen te (es to es, en la veloc id a~, lEI de ns idad y lar edundant es , puest o que s i se canace una i nt ensi dad) . . Los NSA a \Ese def inen en l acualquiera de las relac iones, las otras dos par te de baja densidad y>altave locidad deestan def in idas univocamente. Aunque la las curvas, s iendo ell fm ite de maximalnten-funci6n velocidad-densidad se utillzafunda---;js"sidad del NSE lacapacidad, mientras queelmenta lmente para t rabajos te6ricos, las . . NSF,uti li zado paradescr ib lr t ra fico conges-o tr as dos se u ti li zan en est e manual par a t ionado , queda r ep resent ado par l apar te dedefinir los n iveles d e s ervicio. las f unciones de a lta d ensidad y baja v eloci-Como mues tr a l a F igur a 2 -2 , cua lqui er dad .inte nsi dad di sti nta d e l a c apa cid ad pue de En la Parte B se mues tran y c omentansuceder endos condiciones muy diferentes, e jemplos de medldas recientes de las rela-una can una alta veloc idad y baja densldad ciones veloc idad-intensidad. Aunque mues-y l ao tr a con una&ia densi dad y baj av el o- f ran t endenc ias s im il ar es a l as f unci ones decldad, Lapartadeal ta densidad y bajavelo- la F igura 2-2, d if ieren endeta lies, princ ipal -

c idad de las curvas representa una circu la- mente porque estan basadas en intensida-cion forzada 0colapsada. Sepueden produ- des promediadas a 10largode interva los decir carnbios subltos en el estado del t ra flco Hempomaslargos.

2-10

II, CIRCULACION INTERRUMPIDA (0 DISCONTINUA)Lacirculaci6n discontrnua es mucho mascompleja que la continua, debido a que la

dimension temporal interviene en la asigna-cion del espacio a lasdistintas corrientes detrafico contl ict ivas. La circulacion de unaviade flujo discontinuo esta normalmentedomi-nada parpuntos donde existeuna operacioninvariable, tales como las obligadas par lossernaforos y lassenatesde STOPy Ceda elPaso Estos operan cada uno de forma muydiferente y producen impactos distintos en lacirculacion general EI Capitulo 9 contieneuna exposlcion detallada de laclrculacion enintersecciones semaforizadas, y el Capitulo10 recoge una informacion similar relativa alassefiales deSTOPy Cedael Paso, EICapi-tulo 11 trata la clrculaclon en arterlas.Lassiguientes rnedidas definen elestadooperative de la c ircu lacion en est ructurasviarias para flujo interrumpido: Volumen y/o intensidad; F lu jo de saturac lon y/o lnterva los desalida; Var iables de control : parametres decontrol de STOPS y sernaforos: Huecos disponibles en las cor rientescirculatorias de losmovimientos conflictivos;y

Demma.Loscomentarios relatives alvolumen y la

intensidad de la primera parte de este capl-tulo son aplicables tambien a lasestructurasviarias para flujo dlscontlnuo. Un punta adl-c lonal impar tante es la l inea de medida 0perfil enel quese mide elvotumen 0 intensi-dad. Los aforos tradlcionales en interseccio-nesternan solamente el nurnero de vehfcu-l os que sal en de l a t nt er secc ion. E I f lu jomax imoqueda par 10 t an to l im it ado a l acapacidad de la lnsta laclon. Am donde lademanda exceda lacapacidad y sevaya far-mando una cola, es aconsejab le aforar ladernanda corr iente-aniba, antes de que S8maniFiestela influencia de la congestion.Desde elpunto dev ista del calcu lo deIacapacldad, la veloc idad y la densidad sonmsnos importantes que en instalaciones via-riaspara flujo continuo.INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS

En lasestructuras viarias discontinuas elsernatoro es la fuente mas impor tante delnterrupclones, En un sernatoro, el f lujo decada movimiento 0 de un conjunto de

30 Acu~I~~cJ6nOcubre 1994

0.. I l: [j . .00OJL

Posic6n deVehfcuo en l acoa tntervato de s ada123

h+l1h+12IHt3

NN + 1N+2

h + INhh

11

r - Leyena -a -IUnea deparadeh

Agura 2-3. Condiciones en unainiertupcion de facirculscion en uncett ii deun aeeeso a una lntercon s eme to r o .movimientosse para periodlcarnente Por 10tanto,e l mov im iento solo es posib le en unconiuntodado de carr iles durante una por-c i6ndel t iempo total , porque el sernatoroprahibeelmovimiento durante algunos perf-ados.EIt iempo disponible para cada movi-mlen to es uni camente aquet en e l que e lsernaforoIe muestra un mensaje verde. Pore jemplo,s i un conjunto de car ri les de unaintersecci6nsemaforizada recibe un tiempoefectivode verde de 30 sgde un t ot al de 90sgdecicio total, solo tienen disponible parasumovimiento 30/90 6 1/3 del t iempo totalPar10tanto, de cada hora de t iempo real,s610tienen disponibles 20 minutos para elf lujode esos carr iles. Suponiendo que loscarrilespuedan dar serviclo a una intensidadmaximade 1.500 v/h siel sernaforo les dierat iempo verde durante la hera completa,podrfanacornodar solamente una intensidadde500 v/hpuesto que s610queda disponibleparaelias un tercio decada hora de verde.Dadoque lastemporizaciones 0 reglajessernaforicos pueden variar, es convenienteexpresarlas capacidades y nive!esde servi-ciaen lntersecclones sematorizadas en uni-dadesde vehfculos par hora de verde (v/hv)Enelejemplo anterior, Ia intensidad de cir-

A c l u ai i Z1 l c id nO c l u b r o 1 9 94

culaci6n maxima se expresaria comov/hv. Esta clfra puede convertirse aen tiempo real rnultiplicandola par laentre el t iempo efectivo de verde y lcion del clclo sernatorlco.Cuando el sernaforo muest ra e ldebe considerarse la dlnarnlca del arde las colas de vehfculos desde paraFigura 2-3 rnuestra una cola de veanteun sernatoro Cuando el sernaforbiaa verde, la cola se pone en movimSe pueden observar los interva losvehlculos alcruzar la I fnea de paradaintersecclon.

EIprimer intervalo 10constituiria ep o tra nsc urrid o, en se gun dos , encomienzo de verde y el momenta dede! ext remo posterior del primer vsabre lalinea de parada EIsegundo i10serla el tiernpo transcurrido entre ede latrasera delprimer y el segundo v10sobre la linea deparada. Deformase medirian los siguientes intervalos.E I conductor del primer vehiculocol a debe obser va r e l cambia de l asemalorlca a verde y reaccionar levansu piedel freno, y acelerando mientraza la intersecclon. EI primer interval


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2-12

como resul tado de esterel at ivamen te l arg~ veh icul o de l a col a rea -pr oc es o EI s equr u o' la r c on l a sa lv eda d deliza un p~oceso ~lmlre~cdon y aceleracionqU8 81 tle~np? S8~arc ia tmente mientras quepuede pro ucir ienza su movimiento.el primer vehiculo com . mas deprisaElsegun~o vehic lu lO ~:a~~vl~~:a de parada,que el pmner o ~ c~est o d e u na l ongi tud de~~~~~o~~~i~~a~I~~r.ante ~a ~~~i~~~:~~~ I~~interva lo sera todaVla tC~nf~rior a l del primero gen er almen e Igo pe r L vehlculos tercere Y cuarto pro-vehlculo. os. "I originando cadacederan ,d~~~I~~i9S~:I~~nte infer io r a l deluno un In . de un nume-vehiculo pre~ed:~'~~~~:~~ge~ra 2-3, se disl-to de vehlcu as, ,. de arranque Yf t de la rsaccronpa el e 7~ 0 Los vehfculos sucesivos circu-aceleraclon. I l in ea de parada a suIan yaen su paso por a0una cola can rnovl-v elo ci dad ~ese ad~~~ : que p asa el ult imomien to unnorme , . al EI intervalo deh' ulo de la cola onqinve IC h'ICU!OSes bastante constante.estos ve

.!!

h ""::::

II '"II '"

i nle,volo do 5ntU,Dc,on [5g)'6n 3 600/11(v/!v/c)intonsidnd de snturnC

01 t-cstrno vohiculo. 0perdido o n arronQuo p or Ntl0::UJI-Z

Este i nter va lo med ia constan te se ~ota"h " en la Figura 2-3 Y se alc an za e s-com:::> . t Oliosde los. d "N" veh iculos Los Inervpues e adia superiores a /1 , Yprimeros N son, ehnmt si~ndo t, el intervalose expresan con + I, ,. .' vehiculo debido a l aincremental del t-esnno ta ace leracion. A Ireaccicn de arranque Y a. d 1 e N v t, decreceincrementarse Ie, IF' a 2-4 muestra un grafo concep-La Igur "n se ha

tua l de l os i nter va lo s m:,~~~~ ~~~~t icas sedescr ito Aunque, par r rno el comienzoutltiza el cU,arto ve~fCtUS?ldOade saturaciond I medldas de Inen Ie as uede ocurrir hasta con ede este M?pn~~~~~hiCUIO (es decir , e l lncre-sexto 0 se aceleracion desapare-mento po~ a~:~~~:t~ 0 septimo vehlcul01"ce despu~s interva/o de saturaclOn,Se define h como . Iti a como el in tervale entre veh lcu ~sy s e e s irn reduce despuesmedi o c ons tan te qu e s~ p ien tes de la coladel N-esimo ve~rculo YiSlu91uoe la cola lnlcialt e l u lt imo ve 1chas a que , . EI i ntervalo de satura-sa la intersecclon ldp~, tldad de t lernpo consurru a porCion esla can I

I I! 1 ....12 13 14 15 164 5 6 7 8 9 10 11

3 VEH1CULO EN COLA. , fempo perdidot de r 'ntensidadde satuf8cron Y IConcep 0

Ac t tJ o l it s d on Oc l tJ o r o 1 9 1 1 4

1

Figura 2-4

32

ve hic ul o qu e par ti endo d e una col a e nparada cruza la interssccion semafor izadaen verde , a sumiendo l a exi stenci a de unacola continua de vehfcufos preparada paracruzar la lntersecclon.

Ladefin ic ion de este Manual de interva lodesaturacion en estructuras vlarias de flu jointerrumpido es d iferente del de interva lospara f lu jo con ti nuo, En i nter secc iones, e linterva lo representa e l per iodo detiempoent ree l paso del e je t ra ss ro de un veh icul o yefpasodel e je trasero del s iguiente per enci-r na de u na s ec clon t ra nsv er sal de l a v ia ,mientras que las referencias veh iculares eninslalaciones para flujo continuo son normal-mente los parachoques delanteros.INT EN SIDA D D E S AT UR AC I6 N Y T IE MP OPERDIDO

Sedefine como intensidad de saturacf6naquel la intensldad por carri l a laque los veh l-cul os pueden pasar a t ra ves de una i nter -sscclon s ema for iz ada e n una c ola movfestable. Par definicion, se computa asl:

s= 3,6001/1 (2-9)siendoS = intensidad de saturacion, en (vl/1vlc)h :: i nter va lo de saturac ion ensg , y3 , 6 00 ' " nurne ro de segundos en l a hora

Lain tensidad de saturaclon representa e lnumero de veh fcul os por hora y carri l quepuedenpasar a traves de una Interseccton sll a s e r ia l verde estuvlera d isponible durantetoda la hora, y el flujo de vehfculos no sedetuv iera nunca Esto p re supone que , ade -mas de la disponibi lidad de verde durantel oda l aho ra , e l i n te rval o med io de todos l osveh icul os que acceden a l a i nter secc lon esdeh sg.

Gada vez que l a c frc ul ac lo n s e par a,d ebe po ner se en r nar cha n uev ame nle , yexpenrnentara unos interva los de reacclonde arranque y ace le ra ci on mos trados en l aFigura 2-4 para los primeros N veh icul cs EnestaFigura, los seis primeras veh lculos de lacolaproducen unos interva los super iores ah_ Se denominan t /empos perdidos en etAclualii(lclOIl Octubro 1994

arranque a los incrementos ti" EIt iempoperdido en elarranque de estes vehicuJol a suma de estos i nc rementos , e sdeci r:

(2

slando'1 = t iempo total perdi do ena rranque, enyt / ' " t ie rnpo perdi do par e l i -e simo veh lc

de la co la, en s q.Gada vez que una col a de veh icul os

ne fa ser ia l verde, consumlrs h sg, por vcul o, mas e l t lempo perdi do en e l a r ranq/1, s upo nie ndo que ha ya p ar 10 menosvehiculos en la cola.

Cada vez que una cemen ta de veh fcuse d et iene, se exp er iment a ot ra c aus aperdi dade t ismpo. A Ipa ra r una cor ri en tevehiculos, par razones de seguridadimpon e l a ex is ten ci a de u n t ier npo de dpel s p re vi o a l aautor izac ion deen trada einterseccion a otra corriente en trayectorcon fJ ic ti va con l a anter io r, Este i nter va lodenomina t iempo perdido de despeje, f2.Enla pracl ica, los cic los sernaforicos tnen en cuenta este despe je med iante l aul izac lon de " in te rval o s de t ransl ci on ", enl os que se pueden l nc lu lr e l ama ri ll o y/oi ndi cact on t odo -r o] o. Los c ond uct or esrespetan este intervalo cornpteto y u li li zanlntersecclon durante una proporc lon del rnmo E I t i empo perdi do de despe je , 1 2, esparte de este interva lo de transic lon no utzada por los usuaries

Existe una relaclon cri tica entre intensdad de saturacion y los l iempos perdidosDado un car ri l 0 movimiento, los vehiculout ili zan la i nt ers ec ci on co n in tens id ad ds at ur ac lo n du ra nt e un per fod o de t iempoigual af tiempo disponfble mas e/ intervalo dt ransic i6n menos los t iempos perdidos earranque y despeje. Como se pr oduc enl iempo s per di dos cad a vez que u n movmiento arranca y se detiene, e l t ie rnpo totaperdido en un ahara depende de Jaternpori -

3


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2-14

zac ion del serna to ro . S I una senal t ie ne unciclo de 60 sg, arrancara Y detendra unmov im iento 60 veces cada hera. y e l t i empoperdido total par mov im iento sera de 60 (11 +Id Si el s emat or c l ie ne un ci cl o de 1 20 s g,cada movimiento se detendra y arrancara 30veces por hora, y e l t iempo perdi do total parmov im iento sera de 30 (/1 + '2)' la rni tad delpr oduc id o c on el c ic lo d e 60 sgAunque e l comen ta ri o anter io r sug ie reque l a eva luac ion e l t iempo perdi do puedeser senci lla, sudeterminacion es mucho mascornp le ja con e l i nc remento del numsro defases de un cic lo semator ico.

Lacan ti dad de t i empo perdi do a te cta a l acapac ldad y l a derno ra . E I razonam ientoant eri or su gie re que la ca pac ida d de unai nl er secc i6n aumen ta a l i nc rementar se l aduracion del c ic io . Esto queda compensadoen c ie rta forma ya que l as observaci onesindican que el intervale de saturaclon, b, pue-de incrementarse si la duracion de ta ind ica-c ion verde continua sehace muy larga. Otrosfactores de la interseccion, como los carri lespara g iros, pueden alterar e l sfecto reductorde l a capac idad de l os c ic lo s cor to s

Guando existen cantles y fases especia-les para g iros a la izqu ierda, los cic los largospueden p roduci r r eboses en e l ca rr ll d e g ir oa la izquierda, reduciendo ta capac idad a lb loquear los carri les para e l tra tlco de paso.

AI aumentar la duraclon del ciclo, tam-b ien t ie nde a aumen ta r l ade rnora med ia dedatencion pOI vehfculo, s iempre que existal a c apac id ad a dec uad a. La demor a e s, s inembargo , una var iabl e cornp le ia a fe ctadapar muchas var iables, entre e lias e lc ic lo

La Parte B de este cap itul o con ti ene uncomen ta ri o sob re l os val ores de l a l ntensi -dad de saturac lon a fo rados, Y e l Cap itul o 9p resenta l as rel ac iones ana li ti ca s ent re e li nter va lo de saturaclon, la i ntensi dad desaturac ion, l os t iempos perdi dos, l os para-metros de ternpor izacion y lademora

cal le p ri nc ipal en una interseccion en cruzcon trol ada par un STOP se enf renta con unejerc ic io de eva luaci6n Debe seleccionar unInter va lo en l a co rr ie nte de 11calle principalpara rea lizar su movimiento deseado dentrode e l. EItarrnlno hueco se usa habitua l men-te para i dent if icar l os i nter va lo s en e l r novl -m iento c ir cu la to ri o de l a v ia con e l derechdde paso en una lntarsecclon sin sernaforos.El comportamiento resul tante se denominasceotecion de buecos ..La capacidad de los accesos de unacal le secundaria depende de dos factores:

1 ,. La d lstr lbuclon de interva los d isponi -bl es de nt ro de t a c or ri ent e d e trafico de lacal le princ ipal , y2, Los t ar na ri os de lo s huec os que lo sconductores de la via secundaria necesitanpara e jecutar los movimientos que deseen

La dlstr ibucion de los interva los d isponi -bles en la corriente de la calle principaldepende del vol umen total de l a cal le , de sureparto por sentidos, del nurnsro de carri lesen la cal le princ ipal , y del grado y t ipo decol umnas exi sten te s en la elrculaclon, Ladimension de huecos requerida par los con-ductores de taca l ls secundaria depende delt ipo de maniobra (gi ro a la izqu ierda, paso enrecto 0 g ir o a la d er ech a) a ej ec ut ar , delnumero de car ri le s de l a v i a p ri nc ipal , de l avelocidad de la ctrcutacion en laca lle princ i-pal , de la s dis tan ci as de v is ibi li dad , de l adurac i6n de t iempo que e l vehi cu lo de l a v iasecundaria ha estado esperando, y de l ascar ac ter lst ica s de l c ondu ct or ( ag udez avi su al, t iempo d e r aa cc io n, edad , et c . ). E Ihueco entice es e l m in imo i nter va lo ent redos veh iculos sucesivos de la circu lacion del a v i a p ri nc ipal que permi te l aen trada en l ai nter secc ion de un veh lcul o de l a v ia secun-dar ia Not es e q ue es ta ac tua li zac i6n de lManual ha redefin ido e l hueco crttico . Cuan-do un hueco de l a v ia p ri nc ipal sea u ti li zadopor mas de un vehiculo de lavia secundaria,e l t iempo entre veh lculos consecutivos sedenomina t iempo de seguimiento, En gene-ral , e l t i empo de seguimi en to es i nfer io r queel hueco crltico.En una intetseccion contro/ada en todolos accesos par senates de STOP, todos los

Lademora esuna medida fundamental delas prestaciones existentes en vias para cir -culacion d isconhnua, Existen var ios t ipos de

conductores deben e fe ctua r una paradac omp let a. La d eci sion d e con tin ual e st abasada en parte en las " reglas de la carre te-ra", que det ermin a que e l con duc tor de laderecha t iene e l de re cho de paso, yes tam-b ienuna tunclon de las condiciones del tra-llcoen los otros accesos. Los procedimien-tos decapacidad estan basados en el ana ll -sis independiente de cada acceso a la in ter-secc ion. Se define como interva le de sal ida,del acceso en estudio, a la d iferencia entrelos t iempos de sal ida consecutivos del veh l-cul oen cuest lo n y del que hasa li do p revi a-mente del acceso. Se considera que uninterva lo de sal ida es un interva lo de satura-c ion si ex is ti a y a un v eh fcu lo del ant e delestud iado enla l inea de parada Si solo exis-te traf ico en un acceso, los veh lculos partentanrapldarnente como los conductores ind i-v idua le s puedan ace le ra r con segur idadparaentrar y l ib rar la lntersecclon. Si existeI rM ico en l os o tros accesos , e l i nter va le desa tu racion en el acceso estud iado se incre-menta ra de alguna forma, en funcion del gra-dode con fl ic ti vi dad ent re l os veh fcul os delacceso y los veh lculos de los otros accesos.

Como en las inlersecciones sernaforiza-das , l os pun ta s veh lcul ares de referenci apara l a determi naci on de l os i nter va l o s desaturaclon de l os veh icul os que par ten de l al inea de parada en accesos de interseccio-nescontro ladas por dos a cuatro senales deSTOPson los e jes traseros de dos vehiculosoonsecutlvos. Sin embargo, en interseccio-nes con trol adas por dos saf ia le s de STOPdonde la via princ ipal se benefic ia del dere-ch o d e pas o, s e ut il iz an no rmalment e losparachoques delanteros, como es corrienteenotras situaciones de flujo continuo,

EICapi tu lo 10descr ibe e l f lujo en los acce-50S de interseccianes controladas pOI dossenales de STOP 0 ca n STOP en t odo s l osaccesos, y las relac iones analn icas que reia-clonanlas variables criticas con la capacidadDEMORA

INTERSECCIONES SIN SEMAFOROSElconductor de una cal le secunda r ia 0el

conductor que g ir a a l a Izqu ie rda desde unaAclunlilacion octuoro 1994

34Aclualizacion Dcvern 1994

demora, pero e l Manual u ti li za unlcardemora media par detenci6n como laprinc ipal de eficacia en la eva luaclcnde servicio en intersecciones semaforla demora total media en las intersesin semaforos. Enel texto se Iedenorcuentemenle solo como demote.La demora par aetenciot: es eque un veh icul o permanece paradecola mientras espera suturno para pla lnteraecclon.

La demora med ia par detenci 6ndemora par detenclon total de toveh fcul os de un acceso 0 de un gcar rll es du ra nt e un t ler np o d adoent re e l vol umen total que ent ra ensecci on por e l a cceso 0 grupo dedurante 13 1 m ismo pe rl odo , e xp re ssegundos por vehlculo.

Se def ine como demora total,secci ones con trol adas par dos sefSTOP yen intersecciones controladap let amen te p ar s ef iale s de STOP,tiempo total transcurrido desde quecul o se i n co rpora a l a col a has ta queculo parte de la posicion de paracabeza de laco la.

La utllizacion de una med ida desimilar tanto para intersecciones semdas como s in semaforos , p ropo rc ioforma de compa ra r la operacioninterseccion bajo una var iedad de cnes de control,

E Ip roced im iento de ana ll si s derias (Capitulo 11) considera tanto ede recorrido entre intersecciones szadas como la demora en las intersec

Se ut lliza la demora por deteni nt er secc iones semaf ori za das p orrel at ivamen te senci ll a de med ir ytua lmente simple, La demora totaldenominada demora generaQ t ieneta mov im ientos en l o s accesos a bacidades, deb ido a lascenso de los vde su pos ic io n en c ola 0 a l a re ducvelocidad corrtente-artiba de la lnterFrecuentemente los conductores redvel oc idad cuando e l serna to ro caba jo esta en ro]o 0cuando existeen e lacceso de la in tersecclon slqul


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2-16

demora total imp li ea la determinacion deuna velocidad media rea lista para cada seg-ment a de c ar re ter a y es ta impli ci to en l asest lr nacl onos de Ins vetoc ldndos med ia s derocor ri do de l as emretoras a rter la lo s u rba-nas.VELOCIDAD

Los comen ta ri os sab re l a vel oe idad de l aprimera secci6n del cap itulo son apl icab lest amb ien a lo s se gme nt os d e ca rr et er a ca nintersecciones semafor izadas a sin sernafo-ros. En estas estructuras viar ias para circu-

lacton d iscontinua, los segmentos sobre losque se determina la velocidad media derecorrido 0 lave locidad media en movimien-to deben de ser 10 suflclentcmonto Inrgospnra l nc lu lr aquol lo s pun to s de I l1 te ro s coni nter rupc iones f ij as . Dado que e l t iempo derecorrido perdido par interrupciones a lacl r-culacion es e l componente mas importantede la eva luaclon, la velocidad normalmenteno es un pararne tro rel evan te S610se u ti li -zan medidas puntuales de velocidad enestas instalaeiones en trabajos de investiga-cion 0 par a el uac ion es de v igil ane ia de leumpl imiento de la normativa via l.

PARTE B. VALORES OBSERVADOSLos procedimientos deesta Manual estan

basad os en"rnedias nacionales" de lascarac-ter ls tlcas del tra fico , observadas en un eon-junto arnpl io deestructuras de cada tipo ade-euadamente eal ib radas Las observacionesde estns caracterlst icas en lugmes concretosvar iaran en cierta forma de las medias nacio-nales debido a los habitos locales y a lascaraeteristicas singulares del rnedio ambien-te de l a conducci on l ocal . Este cap itul o p re -

senta la gama de caracterlst icas de circu la-c ion observadas, los cua les sere laclonan canlos valores utl li zados en los procedimientosdel ana li si s de capac idad de l os cap ltul ossiguienles. Tarnbien se presenta en este capl-tulo 18 informacion sobre los parametres de laclrcu lacion que no han sido exp lici ta rnenteuti li zados en los procedlmientos de anallslspero que tienen un impacto l rnportante sobrelacapacidad y e l n ivel de servicio

I. T EN DE NC IA S N AC IO NA LE S D E L A C IR CU LA CI ON P OR C AR RE TE RAEtnurne ro de veh icul os de motor en l os

Estados Uni dos se ha i da i nc rementandosostenidamente, a lcanzando casi 200 mil le -ne s de v ehi cu los r eg is tr ados en 1 990 . E Ii nc remento en e l par lodo de d ie z anos des -de 1 980 r ep re se nt a mas de l 21 po rc ient o(Figura 2-5). El nurnero de vehlculos l igorosse i nc remento duran te ese per i ado en masde 2 2 rn il lon es, y el nur ner o d e cam io nescredo encasi 11ml l lones, s iendo lamayorlade e llos de la categorfa de carniones l igeros

EI numero de motos se redujo desde 5,7rnil lones a 4,3 millonesL os aut orn ov il es y c ami on es l ige ro s yautobuses que circulan por el sistema Interes-tatal rural suponen alrededor del 80 par c ien-to de los volurnenes medios d iarlos, corres-pondlendo a los camiones pcsados y autobu-ses e l resto (Figura 2-6) La clrcu laclon mediaen las carreteras de los Estados Unidos alcan-zo una estimacion de 3,5 b il lones' de veh icu-los-kilometro, 0 aproximadarnente tres veces

NOTAdelTraductor: Seutilizanlos billones delsistema rnetrico. esdecir 10"A cl uO l it ll ci o( ) O Cl ubr o 1994

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e l n ivel r eg is tr ado en 1960 como muest ra l aFigura2-7. La circulaclon aumento alrededordel 54 por c iento duran te l os 1960' s, o tr o 38parc iento en los 1970's, y otro 41 porcien loen los 1980's.. La c ir cu la ci on en l os a reasurbanassupuso 2,0 billones de vehiculos-kilo-mel ro en 1991, a un 60 par c iento del total ,f re ntea un44 par c ienl o en 1960 Lac ir cu la -cionse ha incrernentado en lasareas urbanasen ca si un 50 par ci ent o en l os 19 80, masdeprisa que en las reg iones rurales, donde el

2-

crecimiento hasido, s in embargo, muy signcativo, a lrededor del 30 par c lento.

La congestion de la circulaclon sehe ch o ma s s eve ra , es pec ia lr nen te enareas urbanas y suburbanas. Como resuld o l a g es tia n d el t raf ico y del t rans por teg anad o t odav ia ma s en lmpor tan ci a. Lana ll sl s de capac idad y de n ivel de servison e lementos c ri ti co s ene l p ro yecto y el uaci on de l as ope raci ones de t ra fi co y enge5li6n.

II. VOLUMENES E INTENSIDADESLa capacidad S9 def ine como l a i ntensi - \

d ad max ima que una est ru ctura v ia ri a des ti - \nadaa laci rculaclon puede acornodar en las jI condiciones revalecientes de la circulacion. 1- tl faet err ni nac ian de la ca pac t a exi qe laobservacion de distintos t ipos de carre terassometidas a la circu lacion de grandes volu-

Par var ias razones, laobservaclon d irac-tade la capaeidad absoluta es d if ic iL EIa te-rode altos volumenes 0 intensidades enunainstalacion cualquiera, 0 incluso del maximo,noesn inguna garanUa de que duran te o lr operiodo no se pueda dar servicio a otromaYOLEs mas, algunas veces la capacidad,noes unestado de circu laclon estab le . Algu-nasveces seha estimado ajustando las CUf-vas parabcllcas de velocidad-volurnen y/odedensldad-vo lumen de una carre tera dadat ant o en s u t ramo d e c ir cula ci on e st abl ecomoen e l i n es tabl e Rea li zado e l a j us te , l apunta de lacurva defin ir ia lacapacidad

Los apa rtados s igui en te s comen tan l osvohirnenes e intensidades rnaxlmas registra-d os e n obs er vac ion es r ea li zad as sa br evar io s t ip os de i nf raes tr uc tu ra s v ia rl as a 10l ar gode l os Estados Uni dos y e lCanada Sehace no ta r que l os val ores cornuni cadospued en se r a n o l os d e l as ca pac ida desabsol utas de l as car re teras a fo radas, percrenejan las condiciones preva leclentes de laclrcu laclon en los ernplazamientos en cues-H a n . Estos vafores son una rnues tra de l os

Mtu zaci6nOclubm r994

altos volumenes afarados par Jos d istintoservlclos gestores de las carre leras tantocaracter estatal como local, y no deent ende rs e que no e xi st an ot ras vi as qso por ten v olu rnene s a nal oqos a in cl usmayores En a lgunos casos , pueden exi scarri les auxil iares, 10que produce intensidades por carril reales inferiores a los qrnuestran las Iablas.

Los datos de l os a fo ro s se han obten idde l a b ib ll oq ra fl a exi sten te , y de encuestad ir ig idas par e l Corni te de Capacidad Y Cadad de! Servicio de las Carre teras (Commtee on H ighway Capac it y and Qua li ty o f Svice) del Conse jo de Investiqaclon del Tranporte (Transporta tion Research Board) y pl a Admin is tr ac i6n Federal de Car re te ra(Federa! H ighway Admin istrat ion) a 10 Imde un nurne ro de ariesAUTOPISTAS

La Tabl a 2- 1 mues tr a los v oJ ur nenmed io s d ia ri os (anua le s) reg is tr ados engrupo seleccionado de carre teras del s is tma Interes ta ta l. L a rnayo rl a de estes volman es d e aut opis ta se p ro duj er on en lmayores areas rnetropotitanas. Los volumenes d ia ri es de estas car re te ra s de g ran u tzac lon exceden l os 200 .000 m il veh icul osdl a E n o tra s zo nas u n g ra n n ur ner o d e tmas cor to s del s is tema Interes ta ta l dan sev id a a v ol umenes s lmll ar es . C omo r eg


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2!10

I ICI l

'" '60'"":l. 10 0Ii)

011170

. .M1I ,OOOCamion e s y 'AutobusOS111M

Caches ( garos lAutobusesCamonesCamones lgerosCabezas Tractoms ,O tr os c am ones r g dos Ycar1 onesdo p ro pedad pub c a (Es ta ta )TotaMatos

121,60,533}27.21,4

143,60,644,S37,41,2

5,1155,B

5,7

5.91BB,74,3

16,121,1-25,6

_ _- In d:~n b o, sousan 10 do 'OBt.LosOnl05 do lOBO dn Comolu U gmo. n o o ~ n d ' ~g urG ' F o d o ra l H i g hwa y Adm l n lS l rnUo n , 1992)(Fuonto:Our Nollon'. Highways. Solectodoe9 on '

Figura 2-5 Matriculaciones de vehicuJos automoviles

general,todas las autoplstas cuyo7 volume-nes diarios excedan de 20.000 vehlculo~ porcar rH ope ran en a cer ca de l a capa? ldaddurante muchas horas de un dla media LaTabla 2-2 contiene una muestra de IO~alo-reos de los volumenes maximos hor~nos enun sentldo Y de los volumenes medlos porcarri l en autoplstas rurales y urbanas d~ losEstados Unidos de America, La mayona delos volumenes de esta tabla so~rep~s~n los2.000 vehiculos par nora Ycarnl, eXI~tlendovarias autopistas con volumenes medtos parcarril superiores a los 2.400 v llh/c LaTabla2-3 muest ra los mayores volumenes, porcarr l l registrados en un numeto selecclona-do de autopistas, , ,Los procedimientos de am'lhslsde c,~pa-cidad de autopistas de este manual ull! IZanunalntensidad de 2,200 vI/hIe en autopistas

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de dos car r iles encada sentido, Y 2.300 enautopistas de tres 0 mas car r iles en unadirecci6n, como la capaddad, ~asica, deestas estructuras viariasen condicIones Ide~ales, Esta es la capacidad med,ia par canilpara cualquier carr ll en un sentldo y repre-senta un incremento de 200 a 300 vl/h/csabre losvalores uti l izados en los manualesanteriores. La Tabla 2-2 contiene observa-ciones de valores superiores a este estan-dar , aunque debe r ecor d~ rse que est ascit las son los maxlrnos regls trados en unaautopista dada.Tarnbien debe tenerse en cuenla que uncarr il individual de una autopista pue?e per-tarvolumenes par endma de 2,200 02.300vl/h/c. En taTabla 2-3 se dan los mayo~esvolumenes par carr il registrados e~ vanasautopis tas, estando los valores mas altos

Ac r u a li z 8 cl o nO c l u b ro 1994

2.700 v i/hIe para una autopis taseis carriles. N6tese que los volu-punta par carrll pueden ser sustan-...".I,.,.,.onl~omaya res que l os v ol umenespor carrll.Los valores recomendados de 2.200 Yv l/ h/ c deben consi de ra rse como

mediasnacionales, sobre lasque se puedesspera r alguna varlacion de u na reg ion ay de unainfraestructura a otra.

Es diffcil observar condiciones de capa-eidaden carreteras rurales de tlpo rnultlca-rri l, porque raramente se producen estassituaciones,Sinembargo, la Tabla 2-4 con-tienealgunos datos de carreteras de 4,6, y 8earrilesoperando encondiciones de circula-cioncontinua en sntornos suburbanos, aslcomodatos enpuentes dedos sentidos cantrescarrlles cada uno. Los procedimientosdel manual asumen que la capacidad deunaestructura viarla multicarril y afirmada eslamismaque lade segmentos enclrculacioncontinuade autopistas de cuatro carriles,esdecir, 2.200 vi/hIe.CARRETERAS RURALES (BIDIRECCIO-NALES) DE DOS CARRILES

Enlos Estados Unidos y Canada es dil l-e il obtener aforos de volurnenes altos enearreteras rurales bidireccionales de dosearr iles.La razon es que estas carreterasraravez soportan volumenes pr6ximos a lacapacidad,por tanto laobservaci6n encam-podeclrculaclon en capacidad es extrema-damentecompleja..Enla Tabla 2-5 se recoge una muestrade a fa ros de vo lu rnenes e levados, s inembargo, se recalca que ninguno de eliaspuede interpretarse como la capacidadabsolutade esta carreteraLosaforos realizados en carreteras bidi-reccionalesde dos carri les europeas hanarrojadounas volumanes mucho mas altosAsi,par ejemplo, en Dinarnarca se ha regis-t rade un vo lumen de mas de 2,700 vl/h,2,800 en Francia, 3.000 enJap6n y mas de

Acrualimeion ocrubro 1994

2

2.450 en Noruega. A lgunos de elias seproducido con un numero signi ficativovehiculos pesados, siendo enalgunos cade hasta el 30 parciento del volumen (4)La problernatlca observacl6n en Nortmericade carreleras dedoscarriles operaen capacidad dif iculta el establecimientounvalor que searepresentativo de ella,psuutilizaci6n enla metodologia de calculo.metodologia paradichas carreteras, descenel capitulo 8, esta basada slrnultanearneteen los aforos de campo y enestudiosslmulaclon, desprendiendose que en cociones ideales puede adoptarse unacapdadtotalparaarnbas direcciones (totaldezada) maxima de 2.800 vl/h, (5). Enlas cociones ideatescitadas esta camprendidalsuponer unreparta de traftco por sentidos50 por dento. Encarreteras dedos canilecapacidad variacan el reparto, por sentidoaquella sereduce tanto mas cuando masepara elreparto direccional de larelaci650/50, prsssntandose el valor m in imo2.000 vl/h para unreparto 100/0.ARTERIAS URBANAS

AIser elf lujo de lasarteriasurbanasterrumpido unlcarnente en aquellos segmtos de car retera ent re interseccionesinterpretacion de lasobservaciones de vmenes elevados en arter ias urbanas ntan directa como en las estructuras videdicadas al f lujo [nlnterrumpldo. La res que e l r epar to del c ie lo ser na lo ri colases es un factor determinante de la ccidad de estasvias, puesto que limita eso de tiempo disponible para lacirculac10largo de las arterias en las interseccicr lt icas LaTabla 2-6mueslra los volumregistrados paradlstintas relaci6nes exitesen lossegmentos referidos del t iempverde a la duracion del ciclo. Laslntendes en v ah lcul o por hor a de ve rde seestimado dividiendo los volumenes regdesentre larelad6n registrada detiernpverde a cicio total. Estas estimacionesducen por 10tanto un conjunto de obsclones del f lujo sabre unabase compacon la de las vias de tratico ininterrum


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2-20

Las condiciones prevalecientes de las arte-rias urbanas pueden variar notablemente deunas a otras y ciertos fac lores, como son elestacionamiento en el carr il adyacente a laacera, los autobuses de transports colectl-vo, laanchurade loscarri les, lasituaci6n deintersecciones corriente arriba, y otros facto-resslmi!arespueden producir un efeclo acu-sado sobre la c ircu laci6n y los volurnenesobservados.Debe destacarse que de la cornparacionentre las intensidades rnaxirnas en terrninosde vehiculos par hora de t iempo de verde ycarril resulta una amplia gama de posibilida-des enfunci6n de laanchura de laarteria. En

lasobservaciones de campo no seconside-ra ro n fa cto res ta les c omo lo s gi ros a faizquierda y a la derecha en las interseccio-nes, que pueden aumentar la capacidad delaccsso a l a l nt er secc lon, n l n lngun o tr oaspecto relacionado can lascondiciones pre-valecientes antertorrnente citadas La meto-dologia para arterias expuesta en el Capitulo11 esta enfocada principalmente desde elpunto de vista del nivel de serv icio. General-mente la capacidad de las arter ias v ienedeterminada par la de las interseccionesregufadas can semaforos presentando lascaracterlsticas de lossegmentos intermediosun papel secundario en dicha determinacion,

TAULA 21 I N TEN SI D AD E S M ED IA S D lA R [A S M AX IM A SA i ' O RAD A S EN RUTA S I N TERE STA TM ES S E !. E C C[ ON AD AS(l'll)!})Longitud lntcnsidud h l lCl I sidad mediad c l t r a mo med i a d i a nn d i a r ia p u r c a r r i lEmplazamien to (krn) (v /d) (v /d/c )

V l n. d e 1 4 c n r ri le s-_----1-,IO~, I .", Au ~ de s- L " " g l l cn c h , Cn l if o r ni n 4WO 32H 50 0 2JM141 -9 5 , N e w J e rs e y T u rn p ik e , N E N e w J e rs ey O.~81 2 70 4 ~ I I ~ 3 2 11 -9 5 , G e or g e W a sh i ng tc n B r id g e. N e w Y o rk 0 .756 l7() 40 0 19314V i a s d e 1 2 c u r ri lc s-----[-5, !.IlS An f '. d , 's . l, " " l ! H e n ch , Cu l il o r ui u O.HO.j ~O.j IXX! 25DJ1 . 1 0 5 , I .", An g e le s -Lu l l! ! H e n ch , C a l jr . , m il l J IS) 2HH200 210171 - 9 0, Ch i c a g u . I l li n o is 1657 2 7 5 H H 3 2 2 9 Y ()1-5- ,Seat t l e -Evere t t , Wash ington 2027 254.17 2 21181' 8 . Sa n D i e go . C a l if o r ni a 2027 25360 0 21 1331 15 , S a n D i e go . C a l if o r ni a < 1 6 3 3 219 ao o 182751 2HO, Sa n F r n n ci s c o-O akl n n d, C a l if o r ni a 3024 20R 'IIl{) 17 40B1-95 . N u n h en s tc r n N e w J e rs ey ]041 20K 768 1 7 J 7 9V l a s d e 1 0 c a rr i l c s

1 - 1 0, Lo s An g e le s -Lo n g Be a c h, C a l if om in 5.551 J306{ l{ ) 33 os o1 - 4 ()S .L o s A n g c tc s -Lo n g Be a c h, C a l if o r ni a 5.6JI 314(){Xl 314001 - 5 , Lo s An g e le s -Lo n g Be a ch . Cn l if o r ul n ] .J7H 2 ( ,J N X ! 2 ( , ] ( , ( )I - RO, Sa n F r n n cl s co -O ak l u nd . Cn l lf o r ni a 7 .5(,2 2421XX! 242001 2 10 , Lo s An g c lc . . L un g H e n ch , C a l if om i a 827U 231 2!Xl 231201 95, N o r th e u s t e r n N ew J e r se y 2 .606 222 .229 222231395. Wash ington . . D istr ic t o f Columbia 0 .77 2 220455 220461 6 10 , H o u st n n Te x as 2180 216390 21639H -I H on ol ul u [ ln w ni i 2685 2 09 1 58 211916

V l n s ; [ e Rc a r r i lc s[ - 5 , L o s A n g e le s -Lo n g Be a ch , C a l if o r ni a 4.328 280700 35088[ - 94, Ch i c ag o , [ l ii n o is 4827 258 ao o 32 .350[ 5 80 , S a n f ' mnc i s w -O ak la n d , C a l if om i a 2815 250 om 3 [ 2 5 0[.In L " . A , , !, c lc . , .I . 'l I lg H e n ch Cn l if o r ni n g }HI NIOW 301251- '1U.Ch it- JIg" . l l l inu is 2 ~l(] 2H(,{XI 2H 0 7 ~12K5.At lnn tn , GC(l l "~ in O.JJH 2120(,0 2650R1 - 6 35 . C a l la s - F u n Wo t h , Te x a s 7.610 2[ ( J497 2 6 ] 1 21 - 3 95 . N o r th e r n V i r g i ni a 2,848 208590 26074

V f n s d e ( , c a r r i l csI -RRO.Sit I ' r :Ulc j, co -O"klnnd. Cu l if o rn in

_ _ ~O _ __ _

.1(,[,6 2 2 ) 2 1 X} J72(KI1 - 6 10 . I l nu s t nn , Te x as (AR! 216.11)(1 3611651-6HO.SailF runc isco -Oaklnnd. Cn l ilo rn in O ,M j 2 1 0 O t :X I 35000Fuente: Federal Highway Adminlstraticn

40 Actuafzsclon Oc[ubro 1994

T A BL A 2 - 2. V O LU M E NE S D [A R !U S M A XI M OS A I' OR A DO S E N U N S EN TI DO E N A U r O PI ST A S S EL E CC IO NA D ASVolumen V olumcn mcdioInla[ pw enrrilEllll'lnJ.lllllklltll (v /h ) (v /h /c )

~ _ _ _

Au t o pi s tu s d e 4 c u r r il e s1-66,Fairfnx, Virgin ia 530 1 2650U . S . 7 1 ,K a n s a s C i t } ' .M i s so u r i 5256 2628159, l linn in~hal1l, Alnh ' l l1ln 4RU 2 2401[ 35-W,M in n e a po l i s, M in n c s ot n 4690 2345j . 2 2 5 . Denver , Co lo rado 4672 23361287,Morr is Co., New J e r s ey 4624 2312[ 295,Washington. D.C. 4480 22401235, De sMo in e s , Iowa 4458 2229171,Louisville. Kentucky 4446 22231 5 5 . Jackson . Mi" , is~ ippi 4436 221fl135,Kansas C i t y, K a n sn s 439B 2199C A 4 , C o n tr a C o s tn C o u ui y , Cnlifomia 4312 217 1145, Hanston, lbos

caracteristicas de la circulación. Manual de capacidad

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