Carballo Con dios en el alma y un halcón en el corazón (Guerra de Malvinas)

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ÍNDICEÍNDICE

DEDICATORIA.........................................................................................................5 ACLARACIÓN..........................................................................................................9 PRÓLOGO..............................................................................................................11 CAPÍTULO I: “CARTA DE UN HÉROE”..................................................................13 CAPÍTULO II: “COMO SON NUESTRAS ISLAS MALVINAS”..................................15 CAPÍTULO III: “LA BATALLA POR LAS MALVINAS”.............................................23 CAPÍTULO IV: “A LAS GEORGIAS”........................................................................29 CAPÍTULO V: “GRUPO DE OPERACIONES ESPECIALES”......................................35 CAPÍTULO VI: “COBERTURA AÉREA”...................................................................41 CAPÍTULO VII: JOSÉ “PEPE” ARDILES...................................................................45 CAPÍTULO VIII: “EL PRIMER HÉROE”....................................................................49 CAPÍTULO IX: “CANBERRAS DETECTADOS POR LA FLOTA”..............................53 CAPÍTULO X: “ASÍ DEBÍAMOS OPERAR CON EL PUCARÁ”.................................67 CAPÍTULO XI: “PRADERA DEL GANSO”...............................................................71 CAPÍTULO XII: “FRAGATA CONTRA AVIONES”...................................................75 CAPÍTULO XIII: “SI DIOS CON NOSOTROS”.........................................................79 CAPÍTULO XIV: “LA CASITA BARILOCHE”............................................................87 CAPÍTULO XV: “NO ERAN INVULNERABLES”.......................................................93 CAPÍTULO XVI: “LANZAMIENTO AÉREO”............................................................99 CAPÍTULO XVII: “VIVENCIAS DE UN ARTILLERO”............................................109 CAPÍTULO XVIII: “VEINTICUATRO HORAS SIN PARECER UN SIGLO”..............115 CAPÍTULO XIX: “EL NUMERAL”..........................................................................121 CAPÍTULO XX: “MI PRIMERA FRAGATA”...........................................................125 CAPÍTULO XXI: “EL ROCA”................................................................................133 CAPÍTULO XXII: “ANTRIM”.................................................................................141 CAPÍTULO XXIII: “VIGIAS EN RUIZ DE PUENTE”...............................................145 CAPÍTULO XXIV: EL “TORNO” EN ACCIÓN.......................................................149 CAPÍTULO XXV: “OJO POR OJO”.......................................................................153 EVASIÓN: (continuación del anterior).............................................................156 CAPÍTULO XXVI: “RATONES Y LAUCHAS”........................................................167 CAPÍTULO XXVII: “MATICES”.............................................................................171 CAPÍTULO XXVIII: “EL FIN DE LA ARGONAUT”................................................179 CAPÍTULO XXIX: “PATA DE PALO”....................................................................183 CAPÍTULO XXX: “PARA ELLOS”.........................................................................187 CAPÍTULO XXXI: “NUESTRAS MUJERES E HIJOS”..............................................191 CAPÍTULO XXXII: “LUCIANO Y LA ANTÉLOPE”.................................................195 CAPÍTULO XXXIII: “HUMILDES Y SILENCIOSOS”...............................................203 CAPÍTULO XXXIV: “VOLUNTAD DE VIVIR” .......................................................207 CAPÍTULO XXXV: “EL GATO”.............................................................................213

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CAPÍTULO XXXVI: “EL HIJO PRÓDIGO”.............................................................219 CAPÍTULO XXXVII: “EN LAS MANOS DE DIOS”.................................................225 CAPÍTULO XXXVIII: “MUMA”..............................................................................229 CAPÍTULO XXXIX: “AL INCA”.............................................................................235 CAPÍTULO XL: “RESCATE”.................................................................................241 CAPÍTULO XLI: “NADANDO ENTRE LAS FRAGATAS”......................................245 CAPÍTULO XLII: “EN EL DÍA DE LA PATRIA”.....................................................253 CAPÍTULO XLIII: “PILOTO DE HELICÓPTERO”..................................................261 CAPÍTULO XLIV: “EL PUERTO DE MONTE CARLO”..........................................267 CAPÍTULO XLV: “CON EL ROSARIO EN LA MIRA”............................................273 CAPÍTULO XLVI: “EL GAUCHO TAMBIÉN VUELVE”..........................................279 CAPÍTULO XLVII: “SI USTEDES LO PERMITEN”.................................................283 CAPÍTULO XLVIII: “EL RESCATE DEL HIENA”....................................................289 CAPÍTULO XLIX: “EL ESCALAFON TÉCNICO EN OPERACIONES”....................295 CAPÍTULO L: “TRES HELICÓPTEROS MENOS”..................................................299 CAPÍTULO LI: “CARTAS DE USTEDES”..............................................................301 CAPÍTULO LII: “ANGÉLICA”...............................................................................307 CAPÍTULO LIII: “PARA NOSOTROS SOBRABA”.................................................311 CAPÍTULO LIV: “EL GATO II”.............................................................................313 CAPÍTULO LV: “EL CÓNDOR”............................................................................319 CAPÍTULO LVI: “LOS GURKAS TAMBIÉN TEMEN”............................................325 CAPÍTULO LVII: “EL INVINCIBLE”......................................................................331 CAPÍTULO LVIII: “MORDEDURA DE PERRO”.....................................................339 CAPÍTULO LIX: “POR DANIEL”...........................................................................343 CAPÍTULO LX: “DEL DIARIO DE UN SUBOFICIAL”............................................349 CAPÍTULO LXI: “EVIDENTEMENTE LA SITUACIÓN ESTA QUE ARDE”.............355 CAPÍTULO LXII: “CHANCHAS IMPRESCINDIBLES”............................................361 CAPÍTULO LXIII: “UN PILOTO EN ANDADOR”..................................................369 CAPÍTULO LXIV: “EL HIENA”..............................................................................373 CAPÍTULO LXV: “BOMBARDEANDO DURO”.....................................................381 CAPÍTULO LXVI: “ESCUADRÓN FÉNIX”.............................................................389 CAPÍTULO LXVII: “RELATO DE UNA MISIÓN DE GUIADO”..............................395 CAPÍTULO LXVIII: “FECHA CLAVE, MIREMOS LA GLORIA”..............................401 CAPÍTULO LXVIX: “SABER MORIR”....................................................................405 CAPÍTULO LXX: “DIGNAS DE ELLOS”................................................................407 CAPÍTULO LXXI: “EN POLVO TE CONVERTIRÁS”.............................................411 CAPÍTULO LXXII: “SOLDADOS AERONÁUTICOS”.............................................421 CAPÍTULO LXXIII: “REFLEXIONES Y ANÉCDOTAS”...........................................427 CAPÍTULO LXXIV: “LLÉVELOS A LA GLORIA”...................................................445 CAPÍTULO LXXV: “CAOS”.................................................................................449 CAPÍTULO LXXVI: “EL GATO Y EL RATÓN”......................................................453 CAPÍTULO LXXVII: “NUESTROS OJOS” ..............................................................457

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CAPÍTULO LXXVIII: “RED DE OBSERVADORES DEL AIRE”................................461 CAPÍTULO LXXIX: “DATOS Y NÚMEROS”..........................................................465 CAPÍTULO LXXX: “NUESTRO CAPELLÁN”.........................................................475 CAPÍTULO LXXXI: “VOLANDO EN LA NOCHE”.................................................479 CAPÍTULO LXXXII: “A DOS MINUTOS DEL BLANCO”.......................................489 CAPÍTULO LXXXIII: “LA CHANCHA”..................................................................493 CAPÍTULO LXXXIV: “UN HOMBRE DE COMUNICACIONES”.............................501 CAPÍTULO LXXXV: “EL NAVEGADOR”...............................................................511 CAPÍTULO LXXXVI: “LA ARTILLERÍA ANTIAÉREA DE LA F.A.A. EN OPERACIONES”...................................................................................................515 CAPÍTULO LXXXVII: “PUERTO ARGENTINO”....................................................529 CAPÍTULO LXXXVIII: “PORQUE NO EXPLOTARON NUESTRAS BOMBAS”.......537 CAPÍTULO LXXXIX: “CONCLUSIÓN”..................................................................543

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DEDICATORIADEDICATORIA

Este libro es un homenaje: − A Dios Nuestro Señor que nos dio fortaleza para cumplir con

nuestro deber. − A nuestra venerable Madre, la Virgen María, bajo cuya

protección luchamos. − A nuestra Patria. − A nuestras familias. − A mi esposa Mirta, quien me envió una carta que decía:

“Cumplí con tu deber que yo voy a saber cuidar de tus hijos”. − A mis hijos María José, Pablo Esteban, Candela, Juan Cruz,

Agustina Abril y Tomás Ignacio, quienes ofrecieron el tiempo a compartir con su padre para que este libro pueda llegar a los malvineros.

− A doña Celia Raquel Villanueva, mi madre, quien me dio su amor y a don Pablo Raúl Carballo, mi padre, quién me dio su ejemplo.

− A San Carlos de Bariloche, mi ciudad, en donde pasé mi niñez y juventud.

− A nuestro Pueblo que nos brindó su inapreciable apoyo antes, durante y después de la batalla.

− A Perú, Venezuela, Panamá, quienes antepusieron a su conveniencia un ideal.

− A los países de Latinoamérica que apoyaron la más justa de las causas.

− A los pueblos de diferentes naciones que comprendieron nuestra lucha y se identificaron con nuestra causa.

− A mis camaradas de la Fuerza Aérea, quienes mantuvieron su fe, su entusiasmo y su juramento en todo momento, tanto al norte como al sur, y volvieron a reunirse con sus familias, satisfechos de lo hecho y seguros de lo por hacer.

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− A los Oficiales, Suboficiales, Soldados y Civiles, que escribieron páginas de gloria en la joven historia de la Fuerza Aérea Argentina.

− A nuestros heroicos muertos, que hoy son banderas a seguir y mojones de soberanía en las Islas Malvinas; aquellos que cayeron en la más hermosa de las muertes y dieron la mejor de las lecciones a sus hijos: cómo vive y cómo muere alguien que comprende que el valor de una vida no está en su longitud, sino en su calidad.

− A nuestras heroicas viudas, padres e hijos, dignos de sus Halcones caídos; que con estoicismo tratan de sobrellevar el dolor de la pérdida del ser querido, y al mismo tiempo seguir viviendo ¡como él hubiera querido! y de esa forma agradecer a Dios la gracia de haber sido elegido entre tantos millones, para compartir una parte de su vida terrenal.

− A los muchos heridos, que sintieron penetrar en su carne el proyectil enemigo, o fueron mutilados por el frío y que llevarán toda la vida el testimonio de fidelidad al juramento hecho a la Patria.

− A los niños que endulzaron con sus cartas y chocolates el frío de los combatientes.

− A los civiles que participaron y murieron en el puente marítimo.

− A los Soldados Argentinos (en especial clase 1962 y 1963). − Al BIM 5, a la Compañía “C” del Regimiento 25, a la Artillería

Antiaérea y a los miembros de las tres FF.AA. que supieron integrar esfuerzos y combatir eficientemente en forma conjunta.

− A los héroes que cayeron o volvieron, de otras Fuerzas Armadas, como el Teniente Estévez, el Teniente Gómez Centurión, el Teniente Esteban, el Almirante Robacio, al Guardiamarina Koch, el Capitán Dell´elicine de la Marina Mercante y al Capitán Ianuzzo.

− A todos los argentinos, civiles y militares, que viven “con Dios en el alma y un halcón en el corazón”.

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El autor

Mi agradecimiento a Danisa Belén Pérez, al Primer Teniente D. Sebastián

Clausi, al Profesor Rafael E. Stahlschmidt-Laulhé, quienes colaboraron con el ordenamiento y corrección de mis viejos libros para poder concretar el que ahora llega a ustedes.

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ACLARACIÓNACLARACIÓN

Todo lo ocurrido en este libro ha sucedido en la realidad y los relatos se ajustan estrictamente a hechos verídicos.

Es narrado por mí cuando se refiere a una misión cumplida por la Escuadrilla a mi mando, o por sus protagonistas cuando ha sido cumplida por otros camaradas.

No es un relato total de las acciones aéreas que se llevaron a cabo en el conflicto que mantuvimos con Gran Bretaña, sino que se trata de aquellos que más nos impresionaron, ya que sería necesario un libro muchísimo más extenso que éste, para detallar las 505 salidas previstas, las 445 salidas cumplidas y las 272 que llegaron al blanco.

Tiene la virtud de recopilar experiencias recogidas durante o apenas finalizada la guerra, con la sangre aún caliente y los recuerdos recientes.

No tiene pretensiones literarias, pues, como escritor sólo soy un piloto.

En cada capítulo, haré una introducción muy breve para que el lector pueda ubicar los hechos con claridad (los relatos llevan un orden cronológico); y los mismos se inician con una referencia a los días previos, cuando los aviones de transporte establecieron el puente aéreo para trasladar personal y toneladas de cargas a las Islas Malvinas, mientras las tripulaciones de combate comenzaban su despliegue hacia las bases de operaciones en la Patagonia y en el propio Archipiélago Austral, en donde durante un tiempo realizaron algunas prácticas de aproximación y tiro contra viejos barcos herrumbrados, encallados en la costa argentina, al igual que en algunos sectores en Malvinas sobre objetivos terrestres. Mientras se acentuaba el adiestramiento en la zona de operaciones, la batalla diplomática se intensificaba en todos los ámbitos mundiales. A ella se sumaba la incertidumbre por el desenlace del conflicto en su aspecto político y militar.

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Los derechos de autor de los libros “Dios y los Halcones” y “Halcones sobre Malvinas”, condensados en este libro, fueron donados a las esposas, o en el caso de ser éstos solteros, a las madres de los caídos en nuestras Islas Malvinas; Soldados, Suboficiales y Oficiales de la Fuerza Aérea Argentina.

El Autor

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PRÓLOGOPRÓLOGO

“Cuando quieras saber como te fue en la guerra, pregúntale a tu enemigo” (Sun Tzu - filósofo chino del siglo V A.C.)

Considero que las siguientes afirmaciones, de amigos y

enemigos, son el mejor prólogo para los relatos de este libro: “Rindo homenaje a los Pilotos Argentinos, porque la gente de “Rindo homenaje a los Pilotos Argentinos, porque la gente de coraje merece siempre todos los homenajes. Profesionalmente, coraje merece siempre todos los homenajes. Profesionalmente, sus pilotos fueron los más exactos, no sólo de la Fuerza Aéresus pilotos fueron los más exactos, no sólo de la Fuerza Aérea a Argentina, sino de la aviación integral. No sólo demostraron Argentina, sino de la aviación integral. No sólo demostraron que eran buenos, sino que mejores que los mejores. Para mí que eran buenos, sino que mejores que los mejores. Para mí que soy latino, fue un orgullo… La Fuerza Aérea Argentina, que soy latino, fue un orgullo… La Fuerza Aérea Argentina, ganó su batalla aeronaval contra la flota inglesa”. ganó su batalla aeronaval contra la flota inglesa”. Octubre de

1982 - Pierre Clostermann (As de la aviación francesa durante la Segunda Guerra Mundial) “Los Héroes de la Aviación Argentina asombran al mundo, su “Los Héroes de la Aviación Argentina asombran al mundo, su pericia y falta de apego a la vida, los pone en la gloria. ¡Viva pericia y falta de apego a la vida, los pone en la gloria. ¡Viva Argentina!”.Argentina!”. Mayo de 1982 - Telex Nº 025/82 GHO 260582 de

Lima - Perú. Firmado por General (Fuerza Aérea Peruana) D. Benavides Conroy. “Los pilotos argentinos están mostrando un gran coraje, “Los pilotos argentinos están mostrando un gran coraje, ninguno puede negarlo”.ninguno puede negarlo”. John Nott - Ministro de Defensa

Inglés. “El Cuerpo de Oficiales y muchos de sus té“El Cuerpo de Oficiales y muchos de sus técnicos fueron cnicos fueron sumamente capaces y esto fue particularmente notorio, en el sumamente capaces y esto fue particularmente notorio, en el caso de la valerosa Fuerza Aérea Argentina”.caso de la valerosa Fuerza Aérea Argentina”. General Jeremy

Moore - Jefe de las tropas inglesas.

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“Los marinos británicos no pueden ocultar su admiración por el “Los marinos británicos no pueden ocultar su admiración por el valor de los pilotos valor de los pilotos argentinos”.argentinos”. Michael Nicholson - de ITNA

TV, Inglaterra. “Nunca creí que iba a decir esto, pero deseo sacarme el “Nunca creí que iba a decir esto, pero deseo sacarme el sombrero ante los pilotos argentinos; han sido increíblemente sombrero ante los pilotos argentinos; han sido increíblemente bravos”, manifestó un Coronel de la Real Infantería de la Marina bravos”, manifestó un Coronel de la Real Infantería de la Marina InglesaInglesa. The Observer - Inglaterra. “El heroísmo de los pilotos argentinos logró equilibrar un poco “El heroísmo de los pilotos argentinos logró equilibrar un poco la enorme diferencia de fuerzas”.la enorme diferencia de fuerzas”. Revista Air Progress - Estados

Unidos. “Los pilotos argentinos atacan asumiendo en pleno el riesgo de “Los pilotos argentinos atacan asumiendo en pleno el riesgo de ser abatidos y de correr el desser abatidos y de correr el des tino de tantos compañeros ya tino de tantos compañeros ya muertos en combate. La amenaza y peligro de la aviación, muertos en combate. La amenaza y peligro de la aviación, adquirió tal dimensión, que los barcos de guerra británicos adquirió tal dimensión, que los barcos de guerra británicos están siempre dotados de nuevas armas aéreas”.están siempre dotados de nuevas armas aéreas”. DPA -

Londres. “Los aviadores argentinos se han ganado el rec“Los aviadores argentinos se han ganado el rec onocimiento onocimiento mundial, hasta de los propios británicos, por su valentía. Se mundial, hasta de los propios británicos, por su valentía. Se observó como se lanzaban ante una verdadera muralla de observó como se lanzaban ante una verdadera muralla de misiles, obuses y ametralladoras antiaéreas, infligiendo bajas al misiles, obuses y ametralladoras antiaéreas, infligiendo bajas al enemigo.”enemigo.” Radio Diego Portales - Chile. “Los aviadores arge“Los aviadores argentinos realmente estaban en todas partes, ntinos realmente estaban en todas partes, aunque sólo eran tres máquinas; saltaban como demonios de aunque sólo eran tres máquinas; saltaban como demonios de un lado a otro, disparando cohetes contra nuestra flota y así un lado a otro, disparando cohetes contra nuestra flota y así como parecían sorpresivamente, de igual manera se fueron, sin como parecían sorpresivamente, de igual manera se fueron, sin que nada pudiéramos hacer para dque nada pudiéramos hacer para detenerlos”.etenerlos”. BBC de Londres. “Es común decir que la Argentina ha sido bendecida por todos “Es común decir que la Argentina ha sido bendecida por todos los dones del cielo y de la tierra. Pero por sobre todo, ahora lo los dones del cielo y de la tierra. Pero por sobre todo, ahora lo vemos, por sus hijos que se hicieron aviadores”.vemos, por sus hijos que se hicieron aviadores”. ABC - España.

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CAPÍTULO ICAPÍTULO I “CARTA DE UN HÉROE”“CARTA DE UN HÉROE”

Transcribo la nota dirigida a los aviadores argentinos por el señor Pierre Clostermann, aviador francés, as de la Segunda Guerra Mundial, autor de libros como “El Gran Circo” y “Fuego del Cielo”, siendo también uno de los más grandes pilotos de combate del mundo:

“A vosotros, jóvenes argentinos, compañeros pilotos de combate, quisiera deciros toda mi admiración. A la electrónica más perfeccionada, a los misiles antiaéreos, a los objetivos más peligrosos que existen, es decir a los buques, hicisteis frente con éxito. A pesar de las condiciones atmosféricas más terribles que pueden encontrarse en el planeta, con una reserva de apenas pocos minutos de combustible en los tanques, al límite extremo del radio de acción de vuestros aparatos, habéis partido en medio de la tempestad en vuestros Mirage, vuestros Etendard, vuestros A-4, vuestros Pucará, con escarapelas azules y blancas. A pesar de los dispositivos de defensa antiaérea y de los misiles de buques de guerra poderosos, alertados con mucha anticipación por sus radares y los satélites norteamericanos, habéis arremetido sin vacilar. Nunca en la historia de las guerras desde 1944, tuvieron aviadores que afrontar una conjunción tan terrorífica de obstáculos mortales, ni aún los de la RAF sobre Londres en 1940 o los de la Luftwaffe en 1945. Vuestro valor nos ha deslumbrado y no sólo el pueblo argentino no debe olvidaros nunca, sino somos muchos los que en el mundo estamos orgullosos de que seáis nuestros hermanos pilotos. A los padres y a las madres, a los hermanos y a las hermanas, a las esposas y a los hijos de los pilotos argentinos que fueron a la muerte con el coraje más

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fantástico y más asombroso, les digo que ellos honraron a la Argentina y al mundo latino. ¡Ay! La verdad vale únicamente por la sangre derramada y el mundo cree solamente en las causas cuyos testigos se hacen matar por ella”.

Pierre Clostermann

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CAPÍTULO IICAPÍTULO II “COMO SON NUESTRAS ISLAS MALVINAS”“COMO SON NUESTRAS ISLAS MALVINAS”

“El que quiera ser grande sea servidor vuestro y el que quiera entre vosotros ser primero, sea esclavo de todos, pues aún el Hijo del Hombre no vino a ser servido, sino a servir y a dar su vida en rescate por todos” (Marcos 10,44-46)

Relata: El Autor (Piloto de ARelata: El Autor (Piloto de A--4B Skyhawk)4B Skyhawk)

Mi Escuadrón despegaba hacia su Base de Operaciones en el Atlántico Sur el día 14 de Abril de 1982. Un grupo de nosotros iba en vuelo piloteando aviones A-4B y el resto en aviones de transporte F-28 y C-1301.

Yo era Jefe de una de las Escuadrillas2 que debía desplegar en A-4B.

Llegó el día, pero me ordenaron que mi Escuadrilla debía permanecer en Villa Reynolds, nuestro asiento en tiempo de paz, como reserva.

Se fueron... Quedamos nerviosos, irritables; todos deseábamos ir lo

más pronto posible. No sabíamos si esa flota que venía presentaría combate,

pero estábamos preparados para afrontar lo que viniera, aunque en ese momento creo que aún no habíamos tomado conciencia de que estábamos a sólo días de vivir una guerra.

1 F-28: Avión de pasajeros y carga. C-130: Avión de transporte, paracaidistas, asalto, carga y lanzamiento de la misma, avión hospital, etc. 2 Una sección está formada por dos aviones, una escuadrilla por cuatro de ellos, un escuadrón por varias escuadrillas y un Grupo Aéreo por dos o más escuadrones.

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Interiormente, todos habíamos soñado con vivir ese momento, en el cual liberaríamos la impotencia acumulada durante casi 150 años.

El día 17 de Abril llegó la orden de despliegue para mí. Preparamos los aviones y despegamos en vuelo directo

hacia Río Gallegos, nuestra Base de Operaciones inicial, ya que luego operaríamos desde San Julián.

Cuando reuní mi Escuadrilla en el aire, miré las instalaciones de nuestra V Brigada Aérea, mi departamento “B” en el monoblock 3, y pensé que quizás nunca los volvería a ver.

Allí quedaban mi esposa Mirta Elizabeth y mis hijos María José de ocho años, Pablo Esteban de cinco años y Candela de dos años.

Pronto entramos en una espesa capa de nubes, por lo que tuve que concentrarme en los instrumentos, pues un avión de combate es muy sensible e inestable.

Por los espejos veía a mis Numerales, formándome en un suave bamboleo, dentro de esa lechosa y difusa capa. Salimos de ella a unos 11.000 metros de altitud. Sobre nosotros había ahora un cielo azul y en el horizonte, el sol se iba escondiendo entre las nubes.

Se hizo de noche, seguimos nuestro vuelo sumidos en un profundo silencio de radio y en nuestros pensamientos. Parecía que estuviésemos viviendo un sueño, que esto no podría estar pasándonos a nosotros. Por fin íbamos a poder luchar por nuestras Islas, demostrando el resultado de nuestro entrenamiento. Por fin descubriríamos que lo aprendido en la ya lejana Escuela de Aviación Militar era cierto, no eran solamente palabras.

Ahora nos cubrían las estrellas. Vimos las luces anticolisión3 de un avión de pasajeros que

iba en nuestro mismo sentido, delante de nosotros, dejando

3 Anticolisión: Luces verdes, rojas y a veces blancas que se ven desde muy lejos.

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una estela blanca y luminosa en la oscuridad de la noche; las seguimos unos de un lado y otros del otro, tratando de no entrar en ella por la turbulencia. Aterrizó y continuamos nuestro vuelo.

Estábamos ya en la Patagonia, y al pasar por mi provincia, Río Negro, pensé que quizás nunca más volvería a cruzarla rumbo al norte.

Se empezó a quebrar la capa de nubes y pudimos ver cada tanto las luces de algún pueblito.

A lo lejos, vi venir a nuestro encuentro, a un nivel más alto, otro avión de línea destellando en la noche, nos cruzamos y se perdió en la oscuridad del cielo patagónico.

Pronto aparecieron las luces de nuestro destino final. Aterrizamos sin problemas y rodamos a los refugios. Mañana comenzaríamos una etapa fundamental para nosotros y para la Patria.

Al amanecer, nos levantamos e higienizamos, desayunamos en un bullicioso comedor, repleto de encuentros, vitalidad, alegría, nervios e incertidumbre, en un arco iris de pañuelos de cuello (que distinguen el Sistema de Armas que se opera) y luego de saludar a nuestros Jefes, concurrimos a la sala de reuniones previas al vuelo, la que sería testigo de muchas y cambiantes situaciones, pero principalmente de nuestra fe. Era grande, con tres largas mesas para trazar las navegaciones, muchas sillas, cartas de las Islas Malvinas recubiertas de plástico en las paredes; un trabajo en relieve de ellas, papeleros, paquetes de galletitas y chocolates que nos llegaban constantemente; todo rodeado por los percheros con nuestros equipos de vuelo, trajes antiexposición4 y cascos. Allí siempre había alguien que quería saludarnos y que muchas veces debía interrumpir

4 Traje antiexposición: Traje especial que permite sobrevivir en el agua por un tiempo estimado de 30 minutos, cuando sin él se perece en aproximadamente 1 o 2 minutos, por paro cardiaco, debido a las bajísimas temperaturas del Atlántico Sur.

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bruscamente su conversación por la llegada de una orden de misión.

Un día fue a visitarnos un grupo de azafatas; al principio estaban en “pose”, algo incómodas, pero luego de un rato de charla, comenzaron a mostrar el maravilloso ser humano que todos llevamos dentro. Les mostré la foto de mi esposa y mis hijos; alguien trajo una guitarra y comenzamos a cantar “Zamba de mi esperanza”; en la mitad de la canción

comenzaron a callar todas las voces masculinas, había llegado una misión.

Tiempo después, una de las chicas nos trajo una torta hecha con sus propias manos. En cada porción había afecto y todos lo notamos.

Volviendo al día siguiente de mi arribo, una vez llegados a esa sala, debimos soportar las bromas de los “veteranos” que ya habían hecho algún vuelo de reconocimiento sobre nuestras Islas Malvinas. Se cubrían el rostro con el brazo, haciéndose como decimos nosotros, los “misteriosos”; luego vería yo el contraste tremendo entre los alféreces sanos y despreocupados de entonces y los hombres maduros del final del conflicto.

Habrían de crecer mucho en poco tiempo. El día 23 de Abril dejé de ser novato; volamos rumbo a las

Islas el Teniente Gálvez y yo, en un día hermoso, cosa rara en esta zona del país, en donde parece que se encontraran todas las tormentas del mundo.

Pronto tuvimos adelante mar, atrás mar y a los costados mar, cosa bastante incómoda a la que luego nos acostumbraríamos. En esa inmensidad no se veía ni un solo barco, prácticamente no había olas y la visibilidad era perfecta.

Sentía una sensación extraña, algo que puede parecerse a la soledad.

Era la primera vez que volaba en mar abierto sin tener la costa a la vista.

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Para dar una idea cercana de la distancia entre el continente y Puerto Argentino, hay aproximadamente el equivalente a la distancia entre la ciudad de Buenos Aires y la ciudad de San Luis.

Volamos sobre una especie de manchones de distintos tonos de azul en el agua.

Vi una línea oscura en el horizonte, pensé que eran nubes bajas, pero luego comprendí que eran las Islas. Faltaban aún muchos kilómetros pero allí estaban. Me emocioné. ¡Cuántos argentinos desearían estar compartiendo conmigo ese momento!

Las Islas son mucho más grandes de lo que uno imagina al mirar el mapa. La Gran Malvina mide aproximadamente 130 kilómetros de largo por 100 de ancho y la Soledad, unos 150 kilómetros de largo por 85 de ancho.

No son piedras desoladas como las describen algunos. Al norte de la Gran Malvina están los Montes Hornby,

cuyo cerro más alto es el Monte Independencia de 698 metros, el más elevado del archipiélago.

En la Isla Soledad hay una cadena montañosa en forma de arco, que va de este a oeste, llamada “Alturas Rivadavia”, cuya cumbre máxima es el Cerro Alberdi de 690 metros.

Hice contacto con el radar que me autorizó a descender. Volamos sobre Puerto Argentino. Es un hermoso pueblito

que está al sur de una bahía amplia en la que se encuentra el puerto, muy prolijo y colorido, con calles que tienen declive hacia el mar, de típicas construcciones de influencia arquitectónica inglesa. Al Este vimos la pista, en una península que señalaba al mar abierto, hacia la flota inglesa.

La ciudad se encuentra al este de la Isla Soledad. Hicimos dos ataques simulados al sur de Puerto

Argentino, en Puerto Enriqueta, guiados por las voces familiares del Primer Teniente González y, al que afectivamente llamamos “Gusha” y del “Picho” Fernández, que se desempeñaban como observadores terrestres.

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Sobre el mar en calma observé muchísimas gaviotas posadas, en cantidades imposibles de imaginar. Ellas serían luego un constante peligro para nuestros vuelos rasantes, por la posibilidad de chocarlas. El Teniente Robledo volvió de una misión con un orificio del tamaño de un melón en su avión, producto de la colisión con una de ellas.

Me alejé luego en vuelo bajo, bordeando por el sur la cadena de sierras, hacia Darwin; abajo veíamos una pradera verde con suaves elevaciones.

Lo que más me llamó la atención en este vuelo sobre las Malvinas fue las Islas Salvajes, con paredes verticales que al confundirlas con buques nos dieron muchos sustos, las praderas verdes amarillentas con suaves lomadas, salpicadas por estancias y refugios pintados en colores vivos; las cadenas de sierras que me recordaban mucho a las de Tandil; los puertos naturales como el de Bahía San Carlos, con fiordos de paredes elevadas que formaban una defensa natural; los riachos que bajan de los cerros; el estrecho que divide las Islas y que es más ancho de lo que me imaginaba y, por sobre todo, lo lindas que son, ya que esperaba encontrarme con peñascos grises y sombríos.

Lo que no hay son árboles y buen tiempo; están casi siempre cubiertas por nubes bajas, lluvias aisladas, vientos furibundos y helados; la sensación térmica llega muchas veces a los 25°C bajo cero; y el mar con olas enormes y embravecidas, que arrojan su espuma sobre la costa, creando un clima helado y húmedo. Allí nuestros soldados vivieron y lucharon.

Darwin está en un istmo, muy cerca de Pradera del Ganso, en la Isla Soledad, que es también un pequeño y colorido pueblito. Hicimos un pasaje5 en formación6 sobre ambos

5 Pasaje: Pasar sobre un lugar en vuelo bajo. 6 Formación: Vuelos de aviones reunidos.

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lugares, saludando con un alabeo7 de nuestras alas, cruzando luego en vuelo rasante el Estrecho de San Carlos hacia Puerto Fox, en la Gran Malvina.

Iniciamos el ascenso y el regreso; detrás nuestro comenzaron a formarse nubarrones oscuros que fueron cubriendo nuestras Islas Malvinas.

Este primer vuelo sobre las Islas aumentó aún más mi amor por ellas y mi decisión de dar mi vida si era necesario por esa, nuestra causa.

Pocos días después llegaron los integrantes del otro Escuadrón, y nosotros fuimos los que nos cubríamos el rostro con el brazo y nos reíamos de los novatos.

Muchos aprovecharon el puente aéreo para “colarse” en algún avión de transporte e ir a visitarlas. Yo he volado por todos sus rincones, creo conocerlas muy bien, pero nunca las he pisado.

7 Alabeo: Inclinar levemente las alas hacia uno otro lado alternativamente.

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CAPÍTULO IIICAPÍTULO III “LA BATALLA POR LAS MALVINAS”“LA BATALLA POR LAS MALVINAS”

Después de ese primer contacto con nuestras Islas, se me hizo más clara esa definición que aprendí siendo Cadete de la Escuela de Aviación Militar: “Patria es todo aquello que nos pertenece, amamos y somos capaces de dar la vida por su causa”.

Relata: El Autor (Piloto de ARelata: El Autor (Piloto de A--4B Skyhawk), tratando de analizar 4B Skyhawk), tratando de analizar el porque de los resultados de la Fuerza Aéreel porque de los resultados de la Fuerza Aérea Argentina contra a Argentina contra los ingleses.los ingleses.

Un campo de batalla moderno es un enorme centro de experimentación de armamento y tácticas nuevas.

La batalla en que la Fuerza Aérea Argentina participó defendiendo la Patria no fue una excepción.

En ese pedazo de tierra Argentina, se evaluó el avión Harrier, que dio óptimos resultados8 cuando se lo utilizó para lo que fue concebido, o sea como interceptor, y fracasó como caza bombardero. Allí también se comprobó la eficacia del misil Sidewinder AIM-9L y la importancia de la inteligencia y las comunicaciones en la guerra moderna. Hasta ahí todos parámetros y experiencias esperadas, pero no sólo esto nos dejó esta batalla, detrás de los números, las estadísticas y evaluaciones surgió algo, algo distinto y ya olvidado, que asombró al mundo y tuve la oportunidad de vivir desde adentro. Esto fue el maravilloso descubrimiento del triunfo del hombre sobre la máquina, de que la fe, el amor, el romanticismo, la

8 Factor fundamental del éxito del Harrier como interceptor, fue el misil norteamericano Sidewinder AIM. 9L, proveniente del arsenal de la NATO, cedido por este país a Inglaterra para el conflicto.

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hidalguía, el honor y los ideales aún existen, irguiéndose por sobre los intereses, los dólares, el oro y el materialismo.

Superando el despliegue técnico surgió el empuje tremendo de un grupo de hombres; el personal de la Fuerza Aérea Argentina que, amparado sólo en la fe en Cristo, un Rosario y el convencimiento de que la causa por la cual luchaban era superior aún al valor de su propia vida, fueron al combate sobre aviones leales pero antiguos, contra la tercera flota del mundo y lo más avanzado de la técnica moderna, en lo que se refiere a armamento naval, logrando la admiración del mundo e incluso de sus propios enemigos.

Esto me llevó a hacerme una pregunta: “¿Por qué?” Todo nace de una formación de Base que surge desde la

creación de la Escuela de Aviación Militar y sigue con quienes instruyeron a las sucesivas promociones, incluyendo una dedicación especial al perfeccionamiento profesional, sabiendo que la misión de nuestra Fuerza es la defensa de la soberanía nacional.

En el momento en que uno inicia su ataque a una sofisticada fragata moderna la indecisión o el error se pagan con la muerte; primero saldrán aisladas columnas de agua producto de los cañones de largo alcance de los buques y los misiles que buscan el avión y por último queda una barrera de bombas de fragmentación y el fuego de las armas automáticas que emplean los tripulantes, las que forman una franja de aguas que danzan, pues tiraban “hasta con la zapatilla”.

El piloto sabe que si vuela excesivamente bajo se desintegrará contra el agua y si sube un metro más será captado por el radar que dirige los letales cañones y por consiguiente será derribado; va por un estrechísimo corredor hacia el blanco, sobre el que lanzará su bomba prácticamente segundos antes de chocarlo, pasando luego entre sus antenas y llegando en algún caso a doblarlas, chocando contra ellas, como le ocurrió al Primer Teniente Alberto Filippini, piloto de A-4B en su ataque del día 21 de Mayo, causando graves averías

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a la “Argonaut”, llegando al aterrizaje si la cola de su tanque suplementario que se quedó en la antena.

El mecanismo en la Escuadrilla debe ser el de un reloj que funciona con un perfecto sincronismo. Siempre pensé, inclusive cuando estuve destinado en una base del sur como integrante de la Escuela de Caza durante el año 1978 por el conflicto limítrofe con Chile, que el secreto del éxito de una misión residía en ese perfecto entendimiento; pero en esta Campaña aprendí que eso no es todo; ese entendimiento debe extenderse a los mecánicos, a los armeros, a los radaristas, a los meteorólogos, a las tripulaciones de los reabastecedores… El profesionalismo, la unión y la seriedad de tomar todas las actividades con mentalidad combativa, constituyen las bases de ese éxito. Cada vez que iniciábamos una misión sabíamos que quizás ese sería el último día que estaríamos sobre la tierra y muchas veces volvíamos en ese largo regreso, con la misión cumplida, pensando en quién dos horas antes estuvo preparando la navegación con nosotros y no volvería jamás.

Esto sólo se consigue de una manera, formando al hombre interiormente, enriqueciéndolo, enseñándole que todo viene de alguien muy superior a nosotros y a todo lo terrenal, Dios Nuestro Señor, que la vida militar debe ser un apostolado como puede ser el sacerdocio y la medicina, teniendo como fin principal el espíritu de servicio, pues esa es nuestra misión, servir, ya que quien tiene verdadera vocación militar debe seguir aquello que dijo Dios; cuando le preguntaron cuál era el mandamiento más importante: “Amarás a Dios por sobre todas las cosas y a tu prójimo como a ti mismo”; y no hay mayor

prueba de amor que la ofrenda de la propia vida. Nosotros dejamos al norte a nuestras esposas e hijos, a

quienes no dudamos en dejar viudas y huérfanos, ya que defendíamos la justicia (palabra tan olvidada), el futuro de ellos y de muchas familias como las nuestras, el honor de la Patria, y de toda la América Hispana.

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Debimos aprender sobre la marcha en Malvinas y gracias a Dios y a nuestro entrenamiento, lo hicimos rápido y bien, lo que no quita que pese a nuestro éxito aeronaval, si hubiésemos tenido el armamento y los aviones adecuados, un tercio de la flota inglesa (112 buques) estaría ahora en el fondo del mar.

“Sir Tristan”, “Sir Gallahad”, “Coventry”, “Glasgow”, “Antelope”, “Plymouth”, “Antrim”, “Ardent”, “Brillant”, “Invincible” y tantas fragatas hundidas y averiadas son el mejor testimonio del triunfo del espíritu y el idealismo del personal de la Fuerza Aérea Argentina por sobre el tecnicismo.

Antes de iniciar su travesía hacia nuestro mar, los ingleses contabilizaron nuestros medios, pero se olvidaron del factor humano, lo que les costó muy caro.

La responsabilidad de evaluar y ordenar el cumplimiento de esas misiones recaía en unos pocos conductores que sabían que muchos de nosotros quedaríamos en el campo de batalla, lo que es aún más penoso para ellos, dado que conocían personalmente a casi todos los pilotos que las llevaban a cabo; sin embargo ellos supieron cumplir acertadamente con la difícil misión de comandar nuestra Fuerza Aérea en combate.

Se habló de “kamikazes”, o de que nos daban estimulantes, cuando el único secreto era la Fe en Dios, la convicción y el amor a nuestra tierra; debíamos llegar pese al mal tiempo, pese al frío, pese a lo limitado de los medios, debíamos batir al blanco y debíamos volver, volver ¡a toda costa!, pues debíamos volver a salir a combatir.

Detrás de todo esto estaba el apoyo incondicional del pueblo de nuestra patria que nos hacía sentir su cariño en cada ataque.

También sentíamos el apoyo de nuestras familias que no nos pedían que nos cuidemos, sino que sepamos cumplir con nuestro deber, aún sabiendo que quizás al hacerlo nos perdieran para siempre. Mi esposa Mirta me mandó una carta que decía escuetamente: “Cumplí con tu deber que yo voy a saber cuidar de nuestros hijos…”

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También me enteré posteriormente que me había ofrecido a Dios ante el altar.

Un hecho destacable fue la actitud de muchos Oficiales que pudieron eludir, por su edad y grado, el entrar en combate, como el Vicecomodoro Manuel Mariel, pero exigieron ir al frente de sus hombres, siguiendo el lema de que “una vida es más importante por su calidad que por su longitud”.

También se vio la necesidad de que el piloto viva cómodo, descanse y coma bien, ya que su vida y el cumplimiento de la misión dependen de sus reflejos y así logrará un rendimiento óptimo, pensando la mejor actitud a tomar en unos segundos, mientras a su alrededor explotan las bombas y su avión vuela a casi mil kilómetros por hora.

Pero no sólo es importante el alimento del cuerpo, sino también del espíritu, en nuestras bases sureñas contamos con sacerdotes de oro, que nos ayudaron a ir al combate con la paz del Señor en nuestros corazones. ¡Esa fue nuestra arma secreta! ¡Esa fe fue la que nos impedía iniciar la maniobra evasiva cuando entrábamos al blanco!. Los padres Pacheco, Tadeo y otros que andaban en la noche, de cañón en cañón, animando a la gente pese al toque de queda, con riesgo de su propia vida, dieron muestras de amor al prójimo y coraje, como modernos apóstoles.

Me contaba el Primer Teniente Mariano Velasco, quién se eyectó en la Gran Malvina, luego de que atacamos juntos en Bahía San Carlos, que durante ese día y dos noches que caminó sin cesar para evitar morir congelado, descubrió la fuerza espiritual que da la fe, la que permite a un ser humano llegar mucho mas allá de lo físicamente posible. Mientras la muerte lo rondaba, él guardaba dos caramelos del equipo de supervivencia para dárselo a sus hijitas, pues no se rendiría ni al enemigo, ni a la muerte.

Debemos comprender que es aún más importante la formación del hombre que la formación del piloto y que no

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debe finalizar la misma con su egreso, sino que se debe continuar en las Brigadas. En nuestras islas quedaron valiosos hombres que nos piden que no regalemos lo que a ellos les costó la vida y que no nos dejemos influenciar por lo que predican aquellos que solo consideran el vivir tranquilos, no importa el costo.

Cierto día, cuando aterricé luego de cumplir una misión de combate, se acercó uno de los muchachos civiles del aeropuerto que cargan combustible en los aviones y me apretó afectuosamente un brazo; en ese gesto percibí lo que sentían todos los Argentinos, por lo que sólo les puedo decir un muchas gracias.

Dios tiene dispuesta una misión para cada uno de sus hijos en esta tierra, siendo todas importantes por igual; nosotros sólo cumplimos con nuestro deber.

Dijo el Teniente Mayor durante una conferencia: “…Antes de la guerra pensé que a un piloto de combate se le debía enseñar a formarle a otro avión, a tirar, a hacer navegaciones tácticas; luego comprendí que lo más importante era enseñarle a llegar a su objetivo, a llegar pese al miedo, a la pérdida de la propia vida, a llegar pese a todo…”

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CAPÍTULO IVCAPÍTULO IV “A LAS GEORGIAS”“A LAS GEORGIAS”

Aunque no se pudo llegar al blanco por meteorología, el riesgo tremendo de esta misión y el valor de quienes, pese al miedo, salieron sin dudar a cumplirla, merece que sea conocida.

Relata: Primer Teniente Ricardo Sproviero Relata: Primer Teniente Ricardo Sproviero

El miércoles 21 de Abril el destructor “Antrim” se acercó prudentemente a las Georgias del Sur, a través de un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, dos helicópteros Wessex-5, con tres patrullas del S.A.S. (Escuadrón Especial de Ataque), despegaron iniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de Abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata “PIymouth”, el destructor “Brilliant” y el buque rompehielos, patrulla y transporte de tropas “Endurance”.

En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces Mayores Vivas y Escudero comenzaron a darle forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 de Bombardeo, con sus aviones Canberra9. La misión sería llevada a cabo por dos aviones y un tercero iría de reserva; la tripulación del Nº 1 serían el Mayor Vivas y el Mayor Escudero, del Nº 2, Primer Teniente Baeza y Primer Teniente Cardo y el Nº 3, Primer Teniente Sproviero y Primer Teniente Moreno.

Uno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual se encontraba el blanco por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que se encontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese punto deberíamos recorrer 2.000 kilómetros hacia el este.

9 Canberra: Bombardero de origen Inglés.

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Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra y donde lleva normalmente de 4 a 6 bombas de 500 kilogramos iría ocupado totalmente por un tanque auxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible. Quedaba lugar solamente en los pilones10 para llevar dos bombas inglesas de 500 kilogramos.

El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por el transporte de tropas “Endurance”, la fragata “Plymouth” y el petrolero “Tidesprig”. Más adelante nos enteramos que este último se encontraba a 400 kilómetros de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata “Brilliant” y que además, había un cuarto buque que era el destructor “Antrim”.

Ascenderíamos hasta 12.000 metros para consumir el combustible de los tanques ubicados en la puntera de ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques de puntera, ya que la resistencia al avance de estos implica un mayor consumo de combustible, y si los mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente.

Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esa altura. Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaría a proximidades de la Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken. No disponíamos de ninguna foto de la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas no nos daban una información clara sobre como era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahía era bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de la misma, lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto.

El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaron los detalles de como se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente;

10 Pilones: pieza de metal ubicada debajo del plano que sirve para sujetar bombas o contenedores de bombas.

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aclaramos que era solamente una comprobación de un perfil del vuelo, puesto que las condiciones de realización eran bastante marginales: volar a 700 kilómetros/hora de navegación como mínimo y no tener fuertes vientos contrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base de recuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar en una pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado.

Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos en la carrera de despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.

Ese domingo en Trelew era todo nervios, mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz a la guerra, todos estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera para la primer misión era eterno. Por nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seres queridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca.

El Capitán Casado (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de Junio, último día de la guerra, muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión Nº 3 una tabla para vuelo con un motor y otra para vuelo sin motor, donde sabríamos, según una u otra condición y en caso que se detuviera uno o ambos motores, que distancia podríamos recorrer planeando desde 12.500 metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores detenidos por falta de combustible manteniendo 300 kilómetros/hora podríamos recorrer 290 kilómetros; ningún dato era desechable en ese momento.

El lunes 26 de Abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que nos había preparado “Carlitos” Seppey, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personales y de supervivencia, que aparte compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba por mantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida).

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El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos. Al arribar fuimos recibidos por varios superiores nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nos brindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación meteorológica de las Islas Georgias (que no era buena) y nos reunimos con la tripulación del Boeing 707 que volaría delante nuestro hasta el punto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos “ Canberras”.

A las 12:00 horas nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de F.A.A. que estaban allí, junto con el Jefe de la Base, Comodoro Corino.

Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y, en la posición para despegue, un camión cisterna de YPF nos completó al máximo los tanques de combustible, reponiendo lo que habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos y podían significar la llegada de regreso, o no, a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar.

Despegamos con diez segundos de separación, con rumbo al oeste, y nos reunimos mientras poníamos rumbo este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra del viento).

Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de los Estados a nuestra derecha.

Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador-piloto, piloto-navegador, dentro del avión, no se detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación; mientras tanto hacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los aceleradores, porque sabíamos que los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de combustible.

Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir los tanques de puntera lanzables y el guía ordenó la eyección de los mismos; el 2 y 3 eyectaron sin novedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual no podía (por consumo de combustible) completar la misión. La

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tripulación del avión reserva Nº 3 tomó conocimiento de la situación y pasó a ser el avión guía.

Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelas blancas) y los Canberra apodados “Penélope” y “Picasesos”.

Debajo nuestro había un manto nubloso, pero aún así sabíamos que ocultaban solamente al mar.

Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a un pequeño error en los datos que se fijaron antes del vuelo, el punto “Charlie” del Boeing 707 no coincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos de navegación conocidos para confirmar nuestras suces ivas posiciones, ya que no podíamos interrogar por radio al navegador de B-707.

Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso, y el B-707 se alejó con sus cuatro estelas bancas rumbo al continente.

Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que uno acabaría rápidamente con el avión y su tripulación, en un instante y sin dolor) sino algún disparo de los muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestro regreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas se interrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130, que estaba sobre las Islas Georgias, quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahía frente al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hacia el vuelo bajo, pero sorpresivamente nos llegó la orden de regresar, debido a que la meteorología era marginal y los blancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían el ingreso y salida de nuestros aviones.

Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso con rumbo a las Islas Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707

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nos iba dando su posición cada tres minutos, comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar de ubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150 kilómetros antes de llegar a las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegar directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo). Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 horas luego de haber volado 05:30 horas y recorrido 4.000 kilómetros.

La noche del 26 de Abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la noche para colocar nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.

A las 12:00 horas del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegar nuevamente rumbo a las Islas Georgias (con mejores condiciones meteorológicas, con un planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones en ese momento ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la misión11. De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flota Inglesa aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiésemos hecho.

11 Se suspendió la misión porque la Guarnición se había rendido.

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CAPÍTULO VCAPÍTULO V “GRUPO DE OPERACIONES ESPECIALES”“GRUPO DE OPERACIONES ESPECIALES”

Son los Comandos de la Fuerza Aérea, especialistas en paracaidismo, buceo táctico, tiro, resistencia física, entrenados para realizar difíciles misiones en las líneas enemigas, con pequeños grupos de hombres. Para nosotros son simplemente “los come vidrio” por sus costumbres de disfrutar del peligro, las privaciones y todo lo que sea sufrimiento físico.

Relata: Primer Teniente Spadano (Miembro del Grupo de Relata: Primer Teniente Spadano (Miembro del Grupo de Operaciones Especiales Operaciones Especiales -- G.O.E.) G.O.E.)

La actividad inusitada en nuestra Base nos indicaba que algo no era normal, que pronto viviríamos algo “gordo” y nuestro instinto no falló.

En una sala había una mesa de arena, con la maqueta de una pista en una península, rodeada de costas agrestes y agua. El “Taño”, por las dudas, consiguió una banderita Argentina y se la colocó, quedaba muy bien.

El 29 de Marzo nos reunieron y nuestro Jefe dijo simplemente. Esto no es un ejercicio, deberemos participar del Operativo...

Acuartelamiento, un viajecito mental hacia la familia y a preparar el equipo.

Suspendieron el 24 la misión, pero a las 21:00 horas del día 30 estábamos embarcados, bajo la triste mirada de quienes no habían sido elegidos para participar.

De entre las sombras escuché el grito de: “¡Fuerza G.O.E., con todo!”.

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Llegamos a nuestra Base de redespliegue y enseguida me alcanzaron el primer mate… ¿por qué el mate?,… seguramente por los nervios.

A las 05:00 horas de la mañana despegamos en un Hércules C-130 al mando del Comodoro Beltramone hacia Malvinas, el viaje se hizo en un pesado silencio, luego vueltas y más vueltas, cerca de Puerto Argentino.

Escuchamos por el parlante del avión: – “¡No podemos aterrizar, se está combatiendo en el

Aeropuerto, no han encendido las balizas (como estaba previsto); hay una ametralladora 12,70 de ellos en la cabecera de pista!”

Luego: – “¡Atentos que ahí vamos; tomar los dispositivos de

combate, Suboficial Barros, cubra puerta derecha, Suboficial Martínez la izquierda!”

– “Abrir puertas y bajar plataforma, atentos con la ametralladora de la cabecera, preparado el G.O.E. para el asalto, se está combatiendo duro” Yo era el noveno en la fila que se aprestaba a descender, al frente se encontraba nuestro Jefe, masticando el freno, nervioso, al igual que todos nosotros, con la boca seca, quizás tanto como el día de nuestro primer salto en paracaídas; los mismos empujones, las mismas caras y gestos. Tocó tierra el gigante mimetizado como nuestras ropas.

– “¡A tierra G.O.E.!” –gritó nuestro Jefe–, y descendimos entre

el ruido de las explosiones de los morteros a lo lejos, y las ráfagas de ametralladoras. Al rato cesó todo, revisamos bien por si había trampas cazabobos y nos instalamos en un hangar detrás de la usina. El día 3 de Abril, debíamos regresar al continente, habiendo finalizado nuestra misión, pero llegó la contraorden y nos quedamos en la Base Aérea Militar Malvinas, dando instrucciones a las tropas de la Fuerza Aérea Argentina,

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acantonados en las playas del aeropuerto, colaborando en la preparación de las defensas, fabricando trampas explosivas. Construimos refugios, balizamos la pista, reparamos la hélice del buque “Cincel del Mar” al que se le había enredado allí la cadena de un buque pesquero polaco. Dos buzos tácticos del G.O.E, “Penélope” y el “Whisky”, utilizando equipos del cuartel de los Royal Marines, sin tanques de oxígeno, levantaron la cadena fuera del agua que estaba próxima a los 0°, cortaron un eslabón y lo liberaron. Aún recuerdo cuando trabajábamos, mañana y tarde, fabricando nuestros refugios y posiciones en la cantera y al pasar frente al aeropuerto con palas, picos y herramientas varias, nos decían sobradoramente: – “Ahí va el Escuadrón Vialidad”. Cuando cayó la primera bomba se nos hizo chico el lugar para dar asilo a los graciosos. Después los ayudamos a construir los suyos.

El 29 de Abril a las 04:00 horas de la mañana, había terminado su turno de guardia el “Perro” y se encontraban apostados “Cachincho” y “Riqui”, cuando una ráfaga de ametralladora dibujó una recta en las chapas del hangar. Todo el mundo alerta y al rodear unos tambores, encontramos a un soldadito en cuclillas... Había sido un error de un centinela que casi le costó la vida al “Perro” que se salvó porque se tiró al suelo un segundo antes que los disparos pasen por el lugar en donde antes estaba su cabeza. Vino el Bautismo de Fuego en la madrugada del 1º de Mayo, una bomba cayó exactamente detrás del hangar en el que estaban “Pinchi” y “Yogurt” y otra al lado del vivac de la IX Brigada Aérea, causando muertos y heridos. 07:30 horas, ¡alerta Roja por el norte! y los Harriers le dieron

a un hangar cerca de la planta de combustible. La artillería le pegó a uno y el otro se fue humeando.

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Nosotros teníamos dos aprendices de Drácula que dormían en cajones, pues decían que eran más secos y confortables que nuestras cuevas (con bolsas de dormir). En medio del bombardeo se despertó el “Gaita” y vimos, atónitos, que se abría la tapa del cajón, como en las películas de terror y asomaba su cabeza, con cara de no entender nada.

Pepe: – “Gaita, estamos en pleno bombardeo” Gaita: – “Dejate de bromas” Pepe: – “Son Harriers” Gaita: – “Deciles que me levanto más tarde”

... Y allí se dio cuenta que era real... (luego nos diría que creyó que era una práctica de tiro de los Pucará). Inteligencia nos avisó que estimaba bombardeo naval inglés a las 16:00 horas, lo que aparentemente era cierto, pues tres fragatas se instalaron frente a Puerto Argentino. El “Gaita” y el “Perro”, junto con el Mayor Zeoli, salieron en un jeep con una rueda totalmente en llanta hacia la pista, mientras el “Whisky” miraba con unos largavistas.

– “ ¡Me c.... en la puntualidad inglesa!” – “¡Booommm!”,... y el primer bombazo pegó 50 ó 60 metros

delante del Land Rover, que en un segundo quedó sólo y abandonado. Entraron a uno de los refugios.

Gaita: – “Buenas, podemos pasar” Oficial: – “Adelante m'hijo...” Soldado: – “Cabo Principal, tengo miedo” Gaita: – “Quedate tranquilo... yo también, o te crees que

porque use boina no... toma, fúmate uno...” Mientras tanto en la cantera, pegaditos a una elevación: Primer Teniente Alzamora: –“¡Cuernos!, están reglando”

(apuntando) hacia aquí. Gato: – “Gallo, vayamos a las letrinas” Gallo: – “No espera ...” (tres bombazos más...) Gato: – “Vamos Gallo...” Ya se había ido.

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Algunas pepas (bombas) más y todo terminó, porque la Fuerza Aérea Argentina atacó, dejando dos de las tres en llamas, la algarabía fue total.

Una noche: Gato: – “Se viene un tormentón” Taño: –“¿Vos estás mal?” Gato: –“¿No ves los relámpagos?” (se veían luces a lo lejos) Taño: – “¿No ves las estrellas?” Gato: – “Sí” ...¡¡¡Fiiuuu - booommm!!! Gato: – “¡Se pudrió todo!” Toda esa noche música con las fragatas, al amanecer los

Harriers. Y todos los días lo mismo. Pero nuestros C-130 llegaban igual ¡qué grande! El 22 de Mayo nos ordenaron salir para analizar el potencial

enemigo, cerca de Colorado Pond. El 23 fuimos hacia Moody Brook y nos embarcamos en dos

helicópteros. Treinta minutos más tarde desembarcábamos cerca del lago

Colorado Pond, establecimos un refugio a las últimas luces del atardecer.

Pusimos un bombero (vigía) en las alturas e iniciamos la marcha, en un momento dado, tres horas de caminar, escuchamos el ruido de las palas de un helicóptero.

El caminar era muy difícil, por la oscuridad, las rocas, el musgo y los pantanos, estábamos mojados y hacía mucho frío.

Nos ocultamos el 24 y la noche del 25 continuamos la marcha, un helicóptero inglés ya nos buscaba y del otro lado de las elevaciones cada tanto se encendía una bengala.

Efectuábamos observación (inteligencia, búsqueda de información) durante el día.

Apenas oscureció iniciamos nuevamente la marcha hasta la madrugada del 26. Allí dejamos nueve hombres y seguimos 5

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hasta el punto final ordenado, éramos “Gallo”, “Penélope”, “Perro”, “Amancay” y “Taño”.

Caminamos todo el 26 y parte del 27, llegamos a Monte Osborne y efectuamos vigilancia. Sólo escuchábamos sus helicópteros, pues había una niebla que no se veía ni a diez metros.

En la madrugada del 28 iniciamos el regreso. Embarcamos todos en helicóptero, menos “La Vieja”, el

“Gato” y “Penélope” que se quedaron con la radio. El 29 debíamos salir a cortar el avance del enemigo;

tendríamos que dejarnos sobrepasar por ellos en las alturas de Two Sisters y luego atacarlos por la retaguardia. Para ello saldríamos de Moody Brook a las 09:00 horas en helicópteros, el primer embarque era para el Ejército, el segundo para nosotros y el tercero para gendarmería.

Salió el primero, y el segundo, por una contraorden, fue el de Gendarmería.

Estábamos esperando para embarcar, cuando llegaron corriendo dos gendarmes informándonos que su helicóptero había sido derribado y que habían sido emboscados los comandos de Ejército, pues el enemigo se encontraba ya en las alturas de Two Sisters.

Se suspendió nuestro embarque, enterándonos que había muertos y heridos.

El 29 a las 23:50 horas, comenzó un cañoneo naval y tuvimos un muerto y dos heridos en el G.O.E., el Cabo Primero Walter Abal herido por esquirlas en la pierna derecha, el Cabo Primero Juan Chiantore, herido por esquirlas en el brazo derecho y el Primer Teniente Luis Castagnari, muerto en combate mientras buscaba y traía a lugar seguro a un grupo de su gente que había quedado aislada por el bombardeo.

Él supo el ideal porque moría y nosotros sabemos porque luchar.

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CAPÍTULO VICAPÍTULO VI “COBERTURA AÉREA”“COBERTURA AÉREA”

Es el relato de una de las tantas misiones de cobertura12. Las que se veían limitadas especialmente por el combustible, dada la distancia que existe entre las Islas Malvinas y el continente. Esto hacía que los pilotos tuviesen, además de la preocupación del enemigo, la de cuidar su combustible para asegurar su regreso a la base de asiento.

Relata: Capitán Moreno (Piloto de Mirage V “Dagger”)Relata: Capitán Moreno (Piloto de Mirage V “Dagger”)

La noche del 30 de Abril, nos enteramos que el Teniente Ricardo Volponi y yo teníamos una misión a la mañana siguiente, de cobertura a un Neptune13 de la Marina que salía a tratar de ubicar la posición de la flota enemiga.

Nuestro despegue estaba previsto para las 06:30 horas (nocturno), cuarenta minutos después del despegue del Neptune, para así encontrarlo cerca de Puerto Argentino pues éste iba a las Islas.

Nos levantamos a las 05:30 horas; al llegar a la Sala de Pilotos nos informaron que estaban atacando Malvinas, que el avión de Marina no salía, pero debíamos quedarnos atentos, pues podía haber misiones para nosotros.

A las 07:30 horas, llegó la primera orden fragmentaria14, debíamos despegar a las 07:45 horas (todavía nocturno), para una misión de “cobertura aérea” sobre Malvinas; la

12 Cobertura: Protección realizada por unidades aéreas contra la acción del fuego enemigo. 13 Neptune: Avión de la Marina. 14 Orden fragmentaria: Es una hoja de papel que contiene una orden de misión de combate con los detalles.

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configuración15 era de tres tanques de combustible y dos misiles16 aire-aire, más cañones17.

El principal problema nuestro era el despegue, pues con ese peso (máximo de nuestro avión), teníamos mucha carrera de decolaje, la pista era corta y además era de noche.

A las 07:45 horas, estábamos en cabecera con el Teniente Volponi y largamos frenos, para nuestra primera misión de combate; la meteorología era bastante mala, estaba lloviendo y los techos bajos. Nuestro indicativo para esa misión era “Toro”.

Alrededor de las 08:25 horas, estuvimos en contacto con el radar de Malvinas, encontrándonos a unas 50 millas de Puerto Argentino.

El operador de radar nos informó que estaban atacando en ese momento el aeropuerto, y que caía un Harrier en llamas en el Puerto. Nos pusimos muy contentos con Ricardo y gritamos un ¡Viva la Patria!.

Al mismo tiempo que nos informaban lo anterior, nos dijo que tenía dos pichones18 (aviones enemigos), para nosotros.

Le pregunté cuál era la posición y nos contestó que estaban a 120 mn de nosotros.

– “020° firme”19 –contesté–, y ordené pleno gas seco20 al

Teniente; él venía formando a mi izquierda, unos 500 metros laterales y 10° atrás.

15 Configuración: Cosas que penden del avión. 16 Misil: A diferencia del cohete que va en línea recta hacia el blanco, el misil tiene sensores que hacen variar su rumbo buscando el objetivo. 17 Cañones: Para el neófito puede describirse a los cañones de un avión como ametralladoras de grueso calibre y baja cadencia de fuego (Cadencia: cantidad de disparos por minuto). 18 Pichones: Aviones enem igos. 19 020 Firme: Mantengo ese rumbo. 20 Pleno gas seco: Dar toda la potencia sin usar post quemador (Post Quemador o Post Combustión: Potencia adicional que da un rápido aumento de la velocidad en detrimento del consumo).

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– “¡Rumbo 030°!” –ordenó el radar–, “¡los enemigos se encuentran a 30 millas en recíproco!”

Le pregunté qué era recíproco, pues o no lo había escuchado nunca o en ese momento no me acordaba lo que era.

– “ ¡De frente pibe, están de frente!” –dijo.

Ahora sí entendí; le pedí al radar que me ponga de costado, pues sabíamos que ellos al misil Sidewinder AIM-9L lo podían tirar de frente y nosotros, al misil Matra que llevábamos, no.

– “¡Ahora los tienen a 9 millas de frente y a una milla al costado derecho!”

Ordené eyectar21 los tanques externos de alas, y todavía nos quedamos con el central externo para aprovechar el combustible que nos quedaba en ese tanque. Le pedí al operador que durante el combate nos fuera preguntando el combustible, pues no creía que nos acordáramos en esos momentos, para poder volver al continente.

Cuando dijo que estábamos cruzándonos, eyectamos el último tanque, pusimos Post Combustión (PC) y “cerramos” fuerte hacia el lado de cruce.

Nosotros teníamos 22.000 pies y ellos 18.000 pies de altura, según nos decía el radar.

Comenzamos a evolucionar en círculos para tratar de verlos y le pedí al radar que nos dijera dónde estaban.

Nos contestó: – “¡En un círculo, los cuatro juntos y no podría

diferenciarlos!” Buscábamos con desesperación a los Sea Harrier, pero no los

podíamos ver; en ese momento Ricardo me preguntó si yo había tirado un misil, le contesté que no y me dijo que vio pasar un misil blanco entre su avión y el mío.

Mientras tanto, el radar nos preguntaba a cada ratito por nuestro combustible, y en un momento nos dijo que estábamos nosotros atrás de ellos, pero al segundo siguiente ya estaban de frente; evolucionaban muy rápido y casi se paraban en el aire

21 Eyectar: Lanzar.

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para dar vuelta, pues pueden cambiar la posición de sus toberas22.

No sé cuánto tiempo había pasado, pero no creo que más de dos minutos, aunque me pareció una eternidad, cuando tuvimos 2.450 litros (mínimo para volver), ordené que con PC ascendiéramos con rumbo a casa y en viraje fuerte.

El operador del radar nos dijo que también ellos se alejaban en ese momento. Ascendimos a 37.000 pies el Teniente Volponi y a 36.000 pies yo, pues no estábamos a la vista23.

El radar nos daba nuestra posición con respecto a Puerto Argentino, del que estábamos a cinco millas de distancia.

Comenzamos a hacer cálculos pues estábamos lejos de nuestra Base y con nuestro mínimo combustible.

Afortunadamente, no había mucho viento en contra así que, casi en el límite, íbamos a llegar.

Una vez en contacto con el radar del continente, nos informó que la meteorología estaba mala pero con ILS24 lograríamos entrar bien.

Teníamos dos kilómetros de visibilidad y 100 metros de techo25. El radar nos dejó en el localizador26 y en el haz de planeos27 del ILS, con 5 millas de diferencia entre aviones. Aterrizamos sin novedad.

22 Tobera: Componente de un motor cohete por donde escapan los gases producidos en la cámara de combustión. 23 N.A: El Teniente Ricardo Volponi realizó tres misiones más y el 23 de mayo falleció, al ser alcanzado por un misil de un Harrier en una misión de ataque a buques. Se destacó siempre por su espíritu y su “garra”. 24 ILS: Instrumentos que reúne al localizador y al haz de planeo para el aterrizaje por instrumentos. 25 Techo: Altura de nubes. 26 Localizador: Radiofaro direccional combinado con un sistema de aterrizaje por instrumentos. 27 Haz de planeo: Energía emitida por un radiofaro en forma direccional.

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CAPÍTULO VIICAPÍTULO VII JOSÉ “PEPE” ARDILESJOSÉ “PEPE” ARDILES

Cuando llegué de pase a la V Brigada Aérea, me alegró encontrar a un Oficial a quien había conocido como Cadete, cuando era instructor del Centro de Formación de los Oficiales de nuestra fuerza. No había cambiado nada; aunque ya era un hombre, seguía competente, humilde y respetuoso como cuando ingresó. (Del autor)

Relata: Capitán Dimeglio (Piloto de Mirage V “Dagger”)Relata: Capitán Dimeglio (Piloto de Mirage V “Dagger”)

La noche del 30 de Abril hubo festejos por los cumpleaños de los integrantes del Escuadrón.

En lo mejor de la fiesta, llegaron adelantos de posibles misiones de combate; cobertura sobre las Islas y ataque a objetivos navales, con los agregados de las tediosas alertas, sentados dentro del avión, revistas de historietas de por medio; preparados para despegar de inmediato, previo tirar lejos la revista y esperar que algún mecánico voluntarioso se ocupase de ella.

Durante el mes de Abril habíamos juntado muchas horas de “amansadora”, en las que quedamos acalambrados desde la punta del pié hasta el último pelo.

Del revuelo de la fiesta pasamos a otro distinto, de nerviosismo e interrogantes. Aunque todos teníamos la certeza de que ellos venían a atacar y por lo tanto nos preparábamos para lo que se venía; interiormente nos decíamos que no podía ser, que no podíamos estar nosotros a las puertas de una guerra. Era una situación parecida a la de aquellos que leen sobre un accidente fatal en automóvil, pero ni se les cruza por la cabeza que les pueda ocurrir a ellos.

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Las guerras ocurrían en Medio Oriente, en Vietnam, en Corea, pero en Argentina..., ¡habían pasado tantos años desde la última vez, que nos habíamos olvidado!.

Los soldados de San Martín, ¡qué soldados! y eran tan criollos como nosotros; si ellos pudieron con la misma sangre ¿por qué no nosotros?

Los aviones estaban cargados con tres tanques de combustible, dos misiles y munición completa para sus cañones (ametralladoras pesadas).

El 1º de Mayo, de noche todavía, cubierto el cielo por una compacta capa de nubes a sólo 90 metros de altura y una niebla que envolvía a los edificios dándoles un aspecto fantasmal; primero despegaron el “Talo” y el “Volpi” (Capitán Moreno y Teniente Volponi). Con el peso que tenían en su avión para el despegue los metros de la pista resultaron justos, dejándola doscientos metros antes del final y perdiéndose en la lechosa capa.

Ya sobre Malvinas, el radar los guió hacia los ecos de los aviones enemigos, entrando en combate. El Teniente Volponi vio pasar un misil entre ambos aviones, el que seguramente indeciso por la proximidad de los dos, no se decidió por ninguno.

Con mínimo combustible regresaron a su Base de asiento, haciendo un procedimiento por instrumentos, en el cual cometieron un error debido a los nervios por lo recién vivido, lo que fue subsanado gracias al operador de radar, que lo advirtió y corrigió.

La segunda Sección “Dardo y Pollo”, despegó con una meteorología más benigna (“Pollo” era el Teniente Bernhardt, quien caería en combate el 24 de Mayo).

Nuevamente guiados por el radar Malvinas de la F.A.A., se enfrentaron a dos Harriers, los que hicieron su clásica espiral descendente, incitando a los “Dagger” para que los siguieran y luego colocando toberas en ángulo negativo, logrando el sobrepasaje de éstos transformándose el cazador en cazado...

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Advertida la maniobra, la Sección amagó seguirlos, pero volvió arriba, prefiriendo los aviones ingleses abandonar el lugar, antes de entablar combate en terreno desfavorable (El combate en altas cotas no es el fuerte del Sea Harrier).

La tercera Sección estaba compuesta por el Primer Teniente Luna y el Mayor Martínez, los que, bajo control de radar hicieron tres cruces. Los Harriers, más abajo, ya no querían subir y los Dagger arriba, porque con los misiles nuestros contra los de ellos no se podía pretender mucho. (Esto me hizo pensar que tal vez ellos no contaban con el Sidewinder AIM-9L, provisto por los Estados Unidos desde un principio; ya que no sólo eludían el combate, sino que inclusive erraron un misil).

La última Sección que despegaba ese día era la formada por el Capitán Rohde y el Primer Teniente Ardiles.

Cuando se ordenó el despegue, surgió una novedad en el avión el guía, y al no haber un avión de reserva debió quedarse en tierra.

El chorro anaranjado de la tobera de “Pepe” Ardiles dejó la pista y penetró en las nubes... solo.

Nos miramos... y callamos, sabiendo lo que significaba volar sobre el mar casi 700 kilómetros en los que, quien se eyectase por una simple falla del avión no tenía salvación; entrar en combate y luego regresar, quizás averiados; todo solo.

Hizo contacto con el radar de Malvinas, quién lo guió hacia un eco (aviones Harrier), confirmó: – ”A la vista”.

En ese instante el eco sé desdobló en dos (o sea que venían volando muy juntos para presentar una sola superficie de reflexión en pantalla y en realidad eran dos Harriers). Luego... el silencio.

Lo llamaron en todas las frecuencias de ese día y nada, ninguna respuesta.

Informaciones de personal de tierra y fuentes inglesas, indicaron que entró en combate con dos Harriers, siendo derribado por uno de ellos.

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Los restos del avión cayeron en la isla de Bougainville, lugar al que varias veces fueron nuestros helicópteros de Malvinas, sin encontrar señales de nuestro “Pepe”; también fue observado un helicóptero inglés poco después del derribo en la zona; pero evidentemente, al igual que nosotros no encontraron nada.

El Primer Teniente José Leonidas Ardiles, primer piloto de Mirage V “Dagger” que regó con su sangre nuestras Islas, fue un señor Oficial de la Fuerza Aérea Argentina, y como tal murió, el día 1º de Mayo de 1982.

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CAPÍTULO VIIICAPÍTULO VIII “EL PRIMER HÉROE”“EL PRIMER HÉROE”

A las 04:40 horas del día 1º de Mayo, los ingleses inician un bombardeo contra la pista de Puerto Argentino. Habían finalizado los días de apresto y estábamos en el principio de una batalla, las tripulaciones salían en busca de su bautismo de fuego y, al mismo tiempo, el de la Fuerza Aérea Argentina.


“Ama a Dios y haz lo que quieras, pues quien ama a Dios obra e bien”. (San Agustín) “Estad pues, sobre aviso y velad, pues no sabéis cuando será ese momento, no sea que viniendo de improviso os encuentre dormidos”. (Marcos 3,36) “Es preferible morir con gloria que vivir sin honor” ¿juráis a la Patria seguir constantemente su Bandera y defenderla hasta perder la vida?… “Os lo aseguro, hay algunos de los aquí presentes que no experimentarán la muerte sin que vean llegado con poder el reino de Dios” (Marcos 9,1).

Había llegado el momento. Día 1º de Mayo, por la mañana. Tras el ataque a las Islas Georgias, días antes, la flota inglesa

había iniciado su ataque a Puerto Argentino. Debíamos contraatacar.

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El primero en despegar fue el Capitán Hugo Angel del Valle Palaver, con su Escuadrilla de A-4B Skyhawk “Halcón del Cielo”; la misma estaba compuesta también por el Numeral 2, Teniente Gálvez, Jefe de Sección, Primer Teniente Luciano Guadagnini y el Numeral 4 Alférez Gómez, que iban a buscar su primer combate con el enemigo. Su indicativo era “Topo” en esa misión (durante la guerra cambian todos los días para que el enemigo, en caso de derribar a alguno, no sepa quién fue, ya que en la paz se usa uno permanente).

Para cubrirlos salía una sección de Mirage III, integrada por el Capitán Gustavo Argentino García Cuerva y el Primer Teniente Perona, indicativo “Dardo” para esa misión.

Iniciaron el primer cruce de ese inmenso, bravío y solitario mar, impulsados por su único motor.

Próximo a las Islas, el Jefe de Escuadrilla hizo contacto28 con el radar de Puerto Argentino, y éste los comenzó a guiar hacia un blanco29 dándoles el rumbo a colocar hacia él.

La inexperiencia, tanto de nuestros hombres de tierra como en el aire, era mucha, debido, tanto al Teatro de Operaciones en que debíamos combatir, como que era la primera vez que nuestra Fuerza Aérea entraba en combate. Esto fue superado rápidamente por la enorme profesionalidad de sus hombres y algunas experiencias dolorosas.

– “¡Su blanco se encuentra a 30 millas30 con nivel 200!” –dijo

el radarista. Súbitamente, el Capitán Palaver comprendió que se estaba

cometiendo un terrible error; que lo estaban mandando a interceptar a una Escuadrilla de aviones Harriers ingleses, cuando su misión y su armamento eran para ataque a buques que en ese momento bombardeaban el este de las Islas.

28 Contacto: Hablar por radio. 29 Blanco: Objetivo material o parte de él, sobre el cual se ejerce la acción ofensiva. 30 Milla náutica: Unidad itineraria equivalente a 1.852 metros

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Ya la sección de Mirage que los cubría había informado a la torre de vuelo que iniciaba su regreso hacia el continente por encontrarse con mínimo combustible.

El Jefe de los A-4B decidió actuar rápidamente para evitar el inminente derribo de sus hombres por los misiles31 enemigos; pero también debían cuidar sus tanques suplementarios32 de combustible, sus bomberas y sus bombas, pues, siendo “David contra Goliat”, debíamos prepararnos para, en nuestra humildad, mantener una larga confrontación con el máximo de nuestra capacidad operativa, por lo que no se desprendió de sus cargas externas.

Comenzó un descenso vertiginoso buscando velocidad y vuelo rasante, para evitar ser captados por el radar de alguna fragata inglesa, que diera su posición a quienes lo perseguían.

Mientras tanto, el Jefe de la Sección Mirage protagonizó la primer acción heroica de la Fuerza Aérea Argentina en esta guerra y en la primer misión de la misma, poniendo de manifiesto la inmensidad de su corazón. Pese a encontrarse con mínimo combustible, y sabiendo que quizás no le alcanzaría para regresar al continente, al escuchar por su radio lo que ocurría, volvió hacia las Islas comprometiendo la vida de ambos (él y su Numeral), interponiéndose entre los A-4B y los Harriers y logrando la fuga por acción disuasiva del enemigo, con el que se cruzó en el espacio.

Luego regresaron -la Sección y la Escuadrilla- a su base de asiento en el continente, aterrizando los Mirage III, como decimos en la jerga aeronáutica, “sin jugo”, o sea, casi sin combustible.

Acababa de ser escrita la primera página de la historia de nuestra Fuerza Aérea en esta guerra, y ya podíamos decir con orgullo: “¡esos son algunos de los nuestros!”

31 Misil: Proyectil autopropulsado, no tripulado, con una carga destructiva y con capacidad de ser dirigido o autodirigirse hacia el blanco después del disparo. 32 Tanque suplementario: Es el externo, que pende de las alas.

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En tierra los esperábamos para darles un abrazo. Recuerdo que el “Paco” nos dijo que en el caso de tener

algún problema en su Mirage, intentaría el aterrizaje en la pista de Puerto Argentino, ya que era una pena perder un avión que tanto le había costado al país, teniendo una pista apta para emergencias. Esto le costaría luego la vida.

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CAPÍTULO IXCAPÍTULO IX “CANBERRAS DETECTADOS POR LA FLOTA”“CANBERRAS DETECTADOS POR LA FLOTA”

Al Teniente Comandante Mike Brodwater, para confirmarle que su misil no dio en el blanco.

Relatan: Capitán Eduardo García Puebla (PilotRelatan: Capitán Eduardo García Puebla (Piloto); Teniente Jorge o); Teniente Jorge Segat (Navegador)Segat (Navegador)

El 2 de Abril fue inmensa nuestra sorpresa y alegría. Apenas recuperados del evento comenzamos entusiasmados nuestras elucubraciones de combate.

Con el Primer Teniente Marcelo Adolfo Siri (navegador) nos “fabricamos” el vuelo de Canberra hacia la zona de operaciones con el objeto de comprobar distancias y resultados de bombas y espoletas en el agua. Esto trajo aparejadas “cargadas” por parte de varios Oficiales; era obvio nuestro interés por estar a la brevedad en la zona recientemente recuperada. Realmente era como el irresistible canto dela sirena.

Así lo hicimos, aterrizamos en la Base Aeronaval Trelew y fuimos recibidos con patriótica algarabía.

Efectuamos varios vuelos en el mar siguiendo distintos patrones de bombardeo y otras prácticas para ganar experiencia que no teníamos. Como siempre SIRI dio muestras de sus excelentes aptitudes como navegador y bombardero, aunque comencé a notar que le aquejaban terribles dolores. Pese a sus esfuerzos por ocultarlos, en ocasiones se le escapaban conmovedores quejidos (tenía una enfermedad incurable).

Así esperábamos la hora del combate, pero la flota fue más lenta que su enfermedad. Iniciadas las operaciones y ocultando grandes sufrimientos, me pidió que lo llevara de cualquier manera hasta el avión y lo ayudara a atarse para poder ir al combate, a lo que no accedí ya que su aptitud física estaba marcadamente disminuida, el margen de supervivencia era nulo

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en caso de derribo y en el mejor de los casos su estado se agravaría. Lloró conmigo de impotencia, como el buen soldado que no puede defender lo suyo. Pocos meses después de finalizada la contienda, ya en conocimiento pleno de su enfermedad libró su última batalla con la misma voluntad de aquellos días. Es imperiosa la mención de estos antecedentes para valorizar la personalidad de este luchador. Vaya este pequeño homenaje para la “Lombriz” Siri y sus hijos, para que siempre sepan de su valor.

Ante la inminente llegada de la flota, constituimos las tripulaciones estables compatibilizando criterios de eficiencia, experiencia y afinidad. Durante el conflicto el Primer Teniente Jorge Segat fue mi inseparable navegador.

Por momentos nos sentíamos eufóricos y luego de investigar las capacidades del enemigo, evadíamos los análisis entregándonos aun campeonato de dardos, en el que el centro mosca era la imagen de la señora Thatcher (nada que ver con el vudú, solamente era una buena terapia).

La espera era dura, me recordaba la imagen del padre frente a la sala de partos. La tensión creciente y el incremento de secreciones glandulares consecuentes produjo fenómenos extraños: el más fantástico fue que el “Gordo” Cardo (la mascota del grupo) adelgazara; otros que en sueños realizaban maniobras evasivas se rompieron la cabeza contra el suelo; algunos no dormían, se les caía el cabello y así variadas alteraciones fuera de lo común.

El olfato nos dijo que esto se iba alargando, por lo que con Segat, Sproviero y otros fanáticos nos dedicábamos, metódicamente, de noche y fuera de alerta, fue a hacer gimnasia. Hoy sé que fue importantísimo su efecto en nuestros posteriores vuelos nocturnos “casi a ciegas”, donde pudimos ver cosas adivinando. Según los expertos esto fue probable solo por poseer condiciones psicofísicas muy buenas. Como sello identificatorio y por mi afición al karate y a las pesas me quedó el apelativo: “Musculito”.

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El 26 de Abril se llevó a cabo la difícil e infructuosa misión de tres Canberras a las Georgias. Agregando el paulatino avance de la flota, se multiplicaban en nosotros las ansias de “la lucha justa” y también el miedo, por supuesto. No el miedo instintivo, ingobernable, sino el temor lógico al futuro de los hijos sin padre, a perder el Numeral que confía ciegamente en nuestra pericia, o ser combativamente inferior al enemigo, o equivocarse en las decisiones, o no llegar al blanco, o bombardear propias tropas, etc.; y ¿por qué no?, dejar este cuerpo material que, malo o bueno, es nuestro y nos acompañó unos cuantos años.

Fue posible vencer el obstáculo porque paulatinamente se nos fueron cayendo “los velos” y nos descubrimos a nosotros mismos. Supimos que amábamos la tierra de nuestros padres e hijos y que necesitábamos esencialmente del principio y pin de todas las cosas: “Dios”. No soy original en los conceptos, pero no me despreocupa el serlo, la historia del hombre es una viva reiteración. Lo que sí me importa es rescatar algún valor que nos han prodigado estos jóvenes, fieles exponentes de la sociedad argentina que con sus pocos años y experiencias son educadores ejemplares de las cosas trascendentales. Ellos nos recuerdan que debemos ser el estandarte de la cultura greco-romana pura y no el apéndice putrefacto de la cultura del “Dios oro”. Los cómodos y descreídos enjuiciarán esas abstracciones como “quijotadas”, “tonterías”, “utopías”, “ideales perimidos”, o como quieran llamarles, pero jamás podrán con ellos.

Cuatro horas del día 1º de Mayo. El Mayor Vivas, Jefe del Escuadrón, golpeando las puertas de los alojamientos gritó:

– “¡Atacan Puerto Argentino!¡Arriba todo el mundo!” No quiero asegurarlo pero creo haber escuchado que alguno

salió con una bota de vuelo dos números más chica y viceversa. Las dos Escuadrillas de alerta se subieron a los aviones

quedando encerrados y atados. A fuerza de ser claro, debo decir que la imposibilidad de mínimos movimientos produce diversas molestias, en piernas, espalda, cuello, etc., que con el

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correr de las horas se hace dolorosa. A propósito de estos datos que he ilustrado fue que improvisamos una Escuadrilla para relevar a los que llevaban largas horas en esa condición. Total era por un ratito... ¡error!... a breves minutos de reemplazarlos, llegó la primera orden fragmentaria que consistía en dos salidas de tres aviones con 30 minutos de intervalo.

Salió la 1º Escuadrilla: “Ruta”, integrada por el Capitán Nogueira (Jefe), Capitán Sánchez (Navegador), Teniente Cooke - Capitán Lozano de Nº 2 y Capitán Rodino - Primer Teniente Dubroca de Nº 3.

Nuestro blanco eran lanchas y tropas de desembarco al norte de la isla Soledad. Cumplido el lapso preestablecido decolamos como guía el Capitán Alberto Baigorrí con el Mayor Rodeiro, de Numeral 2 el Teniente De Ibáñez con el Primer Teniente Mario González y como Numeral 3 quienes relatan. La estructuración de la Escuadrilla no fue azarosa sino que el guía debe ser el más experimentado, sucediéndole en aptitudes y comando el Nº 3, que a su vez brinda protección defensivo-evasiva a todo el grupo (en este caso el Nº 1 y 3 éramos Jefe de Escuadrilla titulares) y el Numeral 2 que va colocado en el medio, es el piloto más “nuevo”, que como tal debe ser cuidado.

Ascendimos alrededor de 10.000 metros, para ahorrar combustible, iniciando el descenso próximos a la zona de captación radárica del enemigo, para no ser detectados. Un dato de interés es que el avión Canberra; produce en el radar un eco exactamente tres veces más grande que un avión tipo Mirage y se percibe desde el doble de distancia en guales condiciones.

Volábamos casi tocando el agua, el Nº 1 dejaba un torbellino de espuma en el aire.

Bruscamente, por el alcance de las ondas de VHF (Radio) comenzamos a escuchar gritos entrecortados y luego más claros: – “¡Bien pibe, lo pusiste de traste, lo tumbaste!”

Otro decía: – “¡Me eyecto!” Otro: – “¡Me dieron. No puedo tenerlo. Me voy a la Isla”!

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Este último parecía ser el Capitán Nogueira (“Ruta”). Efectivamente lo era, por la poca visibilidad reinante, no vieron hasta estar demasiado cerca que el desembarco había sido rechazado y la flota había aproximado a la costa para proteger el repliegue. Así se encontraron con una pared defensiva entre ellos y el objetivo. Segundos más tarde vieron notables destellos que iluminaron dos fragatas y luego, como tomando forma de la nada, varios misiles de gran porte y color blanco que se orientaban hacia ellos. Milagrosamente, por haberlos visto salir, pudieron esquivarlos. Pasando dos de ellos entre los aviones. Se produjo entonces la ruptura (desprendimiento de los aviones) defensiva. Evidentemente varias andanadas de misiles salieron en su búsqueda, de los cuales uno detonó cerca de la puntera del ala izquierda del guía, volándola como si fuese de papel de cigarrillo. La proximidad al agua evitó el impacto directo pero la pérdida del control producida por la explosión convirtió al agua en un virtual enemigo, evitando por centímetros la fatal colisión. Recuperado el control, vio salir a su encuentro una sección de Harrier (P.A.C.) del portaaviones cosa que providencialmente lo hizo desistir de aterrizar en Puerto Argentino y le evitó correr la misma suerte que el Capitán García Cuerva (M-III).

El navegador Capitán Sánchez al sentir el impacto dijo: – “¡Me eyecto!” – “¡No! ¡No! ¡Pará, quedate!” Ante la propia limitación por avería del “Palito” Nogueira,

para acelerar adecuadamente y evadir los interceptores ordenó a sus Numerales regresar a la base, quedándose él como señuelo.

El “Pájaro” Baigorrí y yo lo llamábamos para saber de su suerte. De ese enlace y otros que se oían dedujimos que la sombrilla aérea de M-III regresaba al continente por combustible, dejándonos sin protección. Y que el desembarco inglés se había suspendido.

– “¿Escuchaste Pájaro?”

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– “¡Sí, le voy a preguntar al Palito!” – “Ruta - Rifle” (llamado de Escuadrillas)

Sin recibir respuesta perforábamos lloviznas y nubes desgarradas.

Ya ni nos acordábamos del temblor de las piernas; del baño turco, ni de las incomodidades del asiento.

Observamos con Jorge, que desde su cubil era “todo ojos”, que el número 2, De Ibáñez, se desplazaba algunos metros hacia arriba, seguramente para aliviar la tensión extrema que provoca el volar tan bajo.

Lo llamé: – “¡Rifle 2; baje!” Momentáneamente descendió, aunque con tendencia a subir.

Como los dos aviones de adelante, tenían espoletas que harían estallar sus bombas muy cerca mío, fui tomando la conveniente distancia para evitar sus esquirlas. Nos encontrábamos a 300 kilómetros del objetivo.

En ese momento algo indescriptible me impulsó a mirar hacia la derecha, forzando la natural posición del asiento. No sé que mecanismo o sentido me alertó, pero lo hice. Del vientre de una nube apareció un pequeño filete blanquecino con pasmosa velocidad. Se dirigía paralelo a mi rumbo, hacia el Nº 1. Cuando esa imagen se graba en mi retina ya estaba gritando con todas las fuerzas:

– “¡Pájaro, abrite, un misil!” – “¡Ruptura!” Simultáneamente accioné violentamente los aceleradores a

su tope máximo, todo el volante y pedal a la izquierda y atrás. – “¡Jorge, lanza bengalas y chaff, cada 15 segundos!” Pasé rozando el agua con mi ala izquierda, que se extiende a

10 metros de la cabina; pero sin sacar la vista del misil. El Nº 1 giraba rápidamente hacia la derecha, lo que quizás

provocó que el Sidewinder calórico, enganchara la estela caliente del Numeral 2, sumado a que éste iba más alto y que su trayectoria era aún lineal. Con desesperación grité:

– “¡Guarda el 2! ¡Guarda el 2! ¡Vire carajo! ¡Dios!...”

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Ya era tarde… no tuvo tiempo de evadirlo. Vi el misil entrar en su motor derecho lo que no provocó ninguna explosión violenta, y si destrucción progresiva del motor.

En este instante perdíamos de vista la acción por el brusco cambio de rumbo. Pero el Capitán Baigorrí por estar virando hacia ese lado pudo ver la eyección y los dos hongos de los paracaídas, como así la caída del avión al agua con fuego en el motor derecho.

Nuestro pecho se conmovió instintivamente, si es que eso era posible, dadas las circunstancias que corrían, al pensar que nuestros amigos no tenían salvación en la inmensidad del mar abierto. Realizando la mencionada maniobra el Nº 1 alcanzó a divisar la silueta oscura de un Sea Harrier, que seguramente nos perdió en el radar y se lanzó a nuestra caza en forma visual. Por accidente la diferencia tecnológica momentáneamente se había achicado. Entraban en juego otros factores, habilidad, experiencia y, por qué no, providencia. En eso Jorge me dijo:

– “¡Eyectá los tanques de puntera loco!” Efectivamente con tanques nuestras posibilidades de evasión

eran mínimas, ya que no podríamos superar los 700 kilómetros/hora, con riesgo de desprenderse uno de ellos, provocando un impacto inevitable de la aeronave contra el agua al haber resistencia diferente en cada ala . Estiré la mano hacia el panel derecho para eyectarlos; pero la violencia de la maniobra incrementó el peso de mi brazo al punto de escaparle dos veces al botón33. En el tercer intento, y por el exceso de velocidad vimos salir catapultados hacia atrás sendos “tips”. El avión crujió y se aceleró en forma brusca como si lo hubiesen soltado de golpe. En ese instante, coincidente con el lanzamiento de bengalas, sentí otro golpe o estremecimiento en la cola.

Afiebradamente comprobé los comandos y le dije a Jorge:

33 Aumento de peso provocado por la aceleración de la gravedad, recibe nombre de “G“.

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– “Pensé que nos habían dado pero anda todo bien” – “¿Pájaro?” –lo llamé porque debía consultarlo ya que era el

Jefe de esa Unidad de Combate, la Escuadrilla Rifle– “¿qué hacemos?”

– “Volvemos individual” (cada uno por su cuenta) – “Ojo que nos andan buscando” – “Eyectamos bombas de planos” Realmente no tenía sentido seguir hacia el objetivo,

detectados por los radares de la flota, con dos Harrier arriba y 300 kilómetros que aún nos separaban de la isla.

Con gran congoja, por ser nuestro elemento ofensivo, lanzamos las bombas exteriores para poder acelerar aún más.

Mis ojos escudriñaban cada nube y cada chubasco y giraban de un lado a otro como el haz del radar. Sentía como la velocidad aumentaba y aparecían fuertes vibraciones en los comandos.

Lógicamente el resto de atención que me quedaba estaba afectado a no embestir la cresta de las olas. Pero Segat que no veía tanto hacia afuera, colaboraba con los instrumentos.

– “¡Viejo! ¡Guarda la velocidad, que nos desarmamos!” Teníamos más de 950 kilómetros/hora siendo la máxima,

por límites estructurales 850 kilómetros/hora. Reduje aceleradores y me pegué más a la superficie del agua.

A continuación de algunas maniobras colocamos rumbo general 330° a Trelew, mientras sacábamos cálculos de consumo, por no saber si llegábamos con el alto gasto que ocasionaban la poca altura y velocidad de nuestro vuelo.

Era difícil de entender pero estábamos enfrentados inteligencia contra inteligencia, los segundos corrían y el golpe no llegaba.

– “Che, parece que nos perdió. ¿Cómo le irá al Pájaro?” – “Pájaro - Cobra (mi indicativo normal) ¿Cómo andas?” – “¡Bien loco! No me enganchó” – “¡A mí tampoco Pichón!”

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En la penumbra del avanzado atardecer, me pareció ver buques con reflectores grisáceos. ¡Estábamos rodeados por la flota! Se me apretó el corazón.

– “¡Estamos rodeados, veo fragatas por todos lados, no tengo por donde pasar!”

Aunque no había forma de distinguirlos estaban demasiado cerca del continente por lo que dedujimos eran de la Armada Argentina. Dada la forma de nuestra aparición eso no era ninguna garantía de supervivencia si no alcanzábamos a avisarles, pues con toda seguridad en sus pantallas veían acercarse aun agresor.

– “¡Jorge, ¡urgente! Con la clave, llamá en la frecuencia de los Navis, que son nuestros; yo por las dudas miro afuera para tratar de esquivar si nos tiran algo”

Todo ocurría tan vertiginosamente que los sentidos parecían lentos y torpes.

– “ ¡Lobo-Matienzo!” (llamada en clave)

Prontamente arreciaron las llamadas de distintos buques pidiendo autenticación (confirmación por medio de códigos especiales). Lo que quería decir que estaban a punto de tirarnos con todo.

Con un poco de alivio hicimos enlace con la fragata “Ponderosa” o “Maravilla”, no recuerdo bien, que nos recibió el informe adelantado y pedido de auxilio:

– “Escuadrilla Rifle, tres Canberras, fuimos interceptados por aviones Harrier a 150 millas náuticas por el radial 330 de Malvinas. Un Canberra derribado por misil aire-aire, dos tripulantes eyectados”

– “Recibido, enviamos el informe y para el rescate informamos al Aviso Alférez Sobral” (que en esta empresa fuera

atacado) Regresamos de noche junto con el “Palito” Nogueira, que por

avería o falla de sus equipos de navegación, sumada a la falta de su puntera izquierda, venía casi sin combustible al aterrizaje.

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Toda la gente, Oficiales, Suboficiales y Civiles nos esperaba al bajar. Nos abrazaron y sufrieron silenciosamente por la caída de nuestros camaradas el Primer Teniente “Coquena” Mario González y el Teniente “Pituso” De Ibáñez.

De ahí me fui a la capilla de la Base. Entré, estaba a oscuras. Recé por los camaradas caídos. Y a medida que me acostumbraba a la penumbra me encontré con muchas siluetas que me acompañaban. Estábamos todos allí.

Asumimos nuestra pérdida, “Levantamos el guante” y comenzamos la espera con la “vela de las armas” para asestar nuestro “golpe de maza” (símbolo de nuestro escudo de combate).

Luego de este traspié la F.A.S.34 nos dejó varios días inactivos por considerar que nuestra lentitud con tanque de puntera colocados y la falta de repuestos para eyectarnos en todas las misiones, agregadas a las condiciones momentáneas de la batalla hacían excesivamente riesgosa nuestra operación.

Estábamos “tascando el freno”, cada camarada que caía era una espina clavada en el alma y un multiplicador de nuestra impotencia.

Llegó el desembarco de San Carlos. Mientras se realizaban los primeros ataques de Escuadrillas argentinas a la flota en la Bahía, organizábamos una salida de ocho Canberras con ocho bombas de 1.000 Iibras cada uno, con una escolta de Mirage III, previamente coordinada.

El Mayor Chevallier, a cargo del Escuadrón en ese momento, expuso la misión a la F.A.S. El bombardeo sería de zona desde 15.000 metros de altura, cubriendo un paño de terreno de 2.000 metros por 2.000 metros, con 64.000 Iibras de bombas (32.000 kilogramos) para destruir o desmembrar la cabeza de playa. El sistema de puntería sería visual y/o con el apoyo del “amado radar de Puerto Argentino”. Este sistema se utilizó en varias ocasiones logrando batir objetivos, consistiendo básicamente en calcular interpolando los vientos existentes

34 Fuerza Aérea Sur.

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desde el terreno hasta la altura de lanzamiento, compatibilizados con la trayectoria balística de la bomba y de esta forma obtener un punto de lanzamiento y a órdenes del radar todos descargar sus bombas.

Las posibilidades de retorno eran estimadas en el 40% pero la importancia del blanco hizo que la mayoría nos ofreciéramos como voluntarios. La iniciativa fue bien recibida por la F.A.S.

La orden llegó. Alcanzaron a despegar tres aviones y nos ordenaron regresar al aterrizaje. Quizás por haberse desperdigado la cabeza de playa, o por la alta posibilidad de derribo o por otras razones de comando que no llegaron a nuestro conocimiento. Lástima, era una misión a nuestra justa medida.

Si bien no pudimos llevarla a cabo a partir de allí comenzamos a operar en las famosas (entre las tropas enemigas) misiones nocturnas que nos ganó el apodo de “Murciélagos”. En sus dos variantes: las rasantes, donde luchábamos contra la poca visibilidad, la meteorología, la tortuosa navegación, la temida proximidad al agua y obstáculos y la dificultad de encontrar el blanco. Naturalmente también contra las defensas del enemigo. Con la ventaja de ser sorpresiva y evitar los sistemas defensivos de gran alcance.

Y las nocturnas de altura que nos facilitaba mucho la navegación pero estábamos más expuestos a los misiles de fragatas. Así regresamos, penetramos las defensas del enemigo, a veces a velocidades irrisorias para cuidar el combustible y los tanques y los golpeamos muy duro.

Vale el testimonio del Teniente Lucero, que todos vimos en la filmación de la Fuerza Aérea al ser rescatado del agua por los ingleses. Por aquellos días se hallaba internado en un hospital de campaña en San Carlos, cuando a la media noche uno de nuestros ataques hizo temblar con sus bombas toda la zona lo que ocasionó su evacuación inmediata para recibir, según le manifestaban médicos ingleses, gran cantidad de heridos y

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muertos (quizá más de los que reconocieron en toda la guerra). Un inglés le dijo:

– ”Hubo mucha sangre hoy aquí”. Otro testimonio es el recogido por corresponsales

extranjeros que indican que los bombardeos al Monte Kent (algunos relatados anteriormente) produjeron la destrucción de un vivac con tropas y gran cantidad de pertrechos bélicos, acopiados para la irrupción final a Puerto Argentino. La que aparentemente debió postergarse y derivó en el desembarco de Bahía Agradable, que como sabemos fue muy “desagradable” para ellos. Coincidentemente el Capitán Pastrán, piloto derribado de Canberra, fue interrogado insistentemente por la inteligencia enemiga sobre el sistema que utilizamos para apuntar con precisión y sin visibilidad, ya que en dos ocasiones batimos el puesto de comando.

De las declaraciones recogidas informalmente de ex-prisioneros se corroboró el temor permanente de las tropas invasoras a los bombardeos nocturnos.

Pasado el tiempo llegó a mis manos una revista Air-Pictorial, donde se publica un artículo de George Baldwin, titulado “Operaciones de Sea Harrier en las Falklands”, donde entre otras cosas enuncia (lo encerrado entre paréntesis es de mi pluma con fines esclarecedores):

“Al atardecer (1º de Mayo) tres Canberras argentinos fueron

avistados cerca de la flota (Escuadrilla del Capitán Nogueira) con los radares de abordo y luego perdidos, pero el rumbo del alejamiento fue tomado por un piquete (helicóptero con radar asociado al de una fragata) y pasado a una PAC (patrulla aérea de combate dos Harrier vistos por la Escuadrilla “Ruta”). Prontamente salieron en su busca los Harrier, que poco después hicieron contacto con los Canberras argentinos con sus radares Blue Fox (persiguiendo a la Escuadrilla “Ruta”). (Casualmente dieron con nosotros que veníamos en trayectoria opuesta).

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Los Canberras volaban a 50 pies (error de apreciación ya que volábamos a mucho menor altura) y eyectaron sus bombas (incorrecto ya que eyectamos solamente los tanques de puntera y luego del derribo). El Teniente Al Curtis, que después murió, disparó su Sidewinder y vio su blanco explotar (esto ocurrió antes de lo relatado en el párrafo anterior y el blanco no explotó); presto buscó el último Canberra dañado por otro Sidewinder disparado por el Teniente Comandante Mike Brodwater (no nos derribó porque volábamos a dos metros del agua, por la ruptura oportuna y por el lanzamiento de bengalas; aunque evidentemente detonó bajo la panza de nuestro avión).

Este avión escapó lo mismo que el otro Canberra. Pero se calcula que fue dañado e improbable que haya regresado a la base (en carta dirigida a los nombrados destinatarios con todas las consideraciones antes escritas agrego que doy fe que ¡sí regresamos a nuestra base y que lanzamos con posterioridad varias toneladas de bombas sobre sus tropas!)

¡Aviadores, navegantes día y noche con razón bombarderos

volaremos estelando hacia el sol!

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CAPÍTULO XCAPÍTULO X “ASÍ DEBÍAMOS OPERAR CON EL PUCARÁ”“ASÍ DEBÍAMOS OPERAR CON EL PUCARÁ”

Los aviones Pucará, de fabricación nacional, fueron los únicos aviones de combate de la Fuerza Aérea Argentina que, por sus cualidades, operaron desde las Islas Malvinas. Las pistas eran cortas y el terreno muy poco apto para el despegue, aterrizaje y rodaje de los aviones. Este capítulo muestra indirectamente la dificultad de esa operación y sus primeros contactos con el enemigo.

Relata: Capitán Grunert (Piloto de Pucará)Relata: Capitán Grunert (Piloto de Pucará) Día: 1º de Mayo de 1982Día: 1º de Mayo de 1982 Lugar: DarwinLugar: Darwin Escuadrilla: CapitánEscuadrilla: Capitán Grunert, Nº 1; Teniente Calderón, Nº 2; Grunert, Nº 1; Teniente Calderón, Nº 2; Teniente Russo, Nº 3 y Teniente Cimbaro, Nº 4.Teniente Russo, Nº 3 y Teniente Cimbaro, Nº 4. Meteorología: Viento calmo, 3/8 de Ac. As. (altos cúmulos y Meteorología: Viento calmo, 3/8 de Ac. As. (altos cúmulos y altos stratus altos stratus --casi la mitad del cielo cubiertocasi la mitad del cielo cubierto--)) Despegue: NocturnoDespegue: Nocturno

Aproximadamente a las 05:00 horas nos despertó el Jefe de Escuadrón, Mayor “Toto” Navarro, quien nos comunicó que a las 04:40 horas había sido atacado Puerto Argentino y que nos preparáramos para despegar con las primeras luces.

Luego de la reunión previa nos dirigimos a una casilla que había al costado de la pista, a esperar que se colocaran las balizas35 (dos en la cabecera36, una sobre un tambor de 200 litros a la mitad y otra en la cabecera opuesta).

35 Balizas: Luces que se colocan a ambos lados de una pista para poder verla de noche. 36 Cabecera: Extremos de una pista.

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Se designó la Escuadrilla que debía despegar, pero debido a que el 1 y 2 no estaban alistados; se ordenó el despegue del 3 y 4 en ese orden.

En cabecera colocamos los dos aviones en forma paralela, para aprovechar la mayor cantidad de terreno posible, ya que el campo era muy corto y no se despegaba con seguridad; pues era una pista semipreparada sobre un potrero, muy blanda y despareja.

Mientras nosotros nos encontrábamos en cabecera el 1 y el 2 carreteaban37 hacia la misma.

En la carrera de despegue, el 3 metió una rueda del tren en un pozo, lo que le hizo perder el control del avión, quedando completamente en el aire durante aproximadamente 15 segundos y cayendo nuevamente en tres puntos38; al llegar al final de la pista, el avión estaba todavía con 5 kilómetros menos de la velocidad necesaria; el despegue fue sumamente accidentado y con el avión “flameando” y tocando con la rueda la baliza del fin de pista.

Al final de cabecera había, a unos 30 metros, un alambrado con una especie de enredadera de más o menos 1,5 metros de altura, lo que hacía más crítico el despegue.

Una vez en el aire, el Nº 4 colocó proa39 al sur, era donde debíamos permanecer en espera de órdenes, mientras el 1 y 2 debían realizar un reconocimiento ofensivo40 para reunirse nuevamente en el sector Sur de la Base Cóndor (Darwin).

El 1 y el 2 no pudieron despegar por accidentarse el 1 en la cabecera de pista, quedando disponible para cumplir la misión sólo la Sección formada por el 3 y el 4.

La Sección, después de cinco minutos de espera, se dirigió al objetivo: un helidesembarco inglés (ataque con hombres

37 Carretear: Circulación en tierra de un avión. 38 En tres puntos: Quiere decir que golpea con las tres ruedas al mismo tiempo. 39 Proa: Nariz del avión. 40 Reconocimiento ofensivo: Exploración buscando enemigos.

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llevados en helicópteros), próximo a Puerto Argentino. El radar nos informó luego que los helicópteros habían desaparecido, razón por la cual y después de sobrevolar el lugar, regresamos a la base de origen. Ya con el mínimo de combustible, me puse en contacto con la torre y solicité la entrada al circuito, la cual me fue negada y se me ordenó dirigirme a la alternativa41, que era la Base Aeronaval “Calderón”, ubicada en la Isla Borbón.

Dado que mi indicador de combustible estaba casi en “cero”, le notifiqué a la torre que me autorizara el aterrizaje, pero me repitieron las indicaciones anteriores. A mi tercer comunicación se me ordenó que llegara a la alternativa como sea, porque desde hacía dos horas que Darwin estaba siendo atacado por aviones enemigos.

La sección llegó a “Calderón” prácticamente sin combustible y el 3 debió aterrizar con la rueda de nariz sin trabar debido a que se torció en el despegue al “agarrar” el pozo. Para colmo, esta pista era aún peor que la de la Base “Cóndor”, pues tenía una superficie muy blanda e inundable, lo cual nos ocasionaría serios problemas en el futuro. Todos íbamos deseosos de recargar combustible y armamento pues la evasión de nuestra presa nos había dejado llenos de impotencia y con muchas ganas de cobrarles el ataque sorpresivo de esa madrugada; pero los días venideros se encargarían ampliamente de darnos la posibilidad de una revancha que no olvidaremos.

41 Aeródromo de Alternativa: Pista de aterrizaje a utilizar en el caso de que sea dañada la primera.

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CAPÍTULO XICAPÍTULO XI “PRADERA DEL GANSO”“PRADERA DEL GANSO”

Cuenta principalmente el momento en que, debido al bombardeo de aviones Harrier, son abatidos el Teniente Daniel Jukic y ocho Suboficiales.

Relata: Teniente Hernández (Piloto de Pucará)Relata: Teniente Hernández (Piloto de Pucará) Día: 1º de Mayo de 1982 Día: 1º de Mayo de 1982 -- 08:30 horas (hora argentina) 08:30 horas (hora argentina)

Hacía ya un mes que estábamos en “la Isla”, como la llamábamos los pilotos. Era uno de los pocos días buenos que habíamos tenido y pensaba, de alguna manera, que la meteorología estaba conmigo, ya que era mi cumpleaños 28.

Estábamos por despegar con la 2º Escuadrilla del día, esperando en la pista que lo hiciese la primera, cuando se produjo un accidente; el Jefe de la misma, en plena carrera de despegue, metió la pata de nariz en un pozo y el avión dio de frente contra el suelo, felizmente sin consecuencias para el piloto.

Nos dirigimos hacia nuestros aviones y comenzamos a atarnos. ¡Fue en ese momento cuando los vimos! Giré la cabeza y vi a tres Harriers en formación cerrada42 volando a 10 ó 20 metros sobre mi cabeza y arrojando sus bombas; sólo atiné a arrojarme de cabeza al piso, el que parecía flamear y rebotar con las explosiones; todo era bastante confuso; era realidad y fantasía al mismo tiempo. Quedó grabada en mi retina la imagen de esas aves negras con sus alas plegadas hacia abajo y atrás.

Luego del bombardeo levanté la cabeza y vi el avión de mi compañero incendiado y partido en dos; al instante el mismo

42 Formación cerrada: Un avión muy cerca del otro.

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comenzó a detonar ya que había cohetes y cañones repletos de munición.

El piso estaba cubierto de granadas de bombas prohibidas por las Naciones Unidas “Beluga”.

Traté de correr a un lugar más protegido, la pierna me dolía y rengueaba, no obstante llegué hasta un refugio; luego las detonaciones fueron cesando. Salimos, nos reunimos, supimos allí quienes ya no vendrían; mi compañero de vuelo había muerto junto con siete de nuestros mecánicos armeros, pues una de las bombas Beluga explotó entre ellos. Eran el Teniente Jukic, Cabo Principal Duarte, Cabo Principal Rodríguez, Cabo 1º Carrizo, Cabo 1º Maldonado, Cabo 1º Montaño, Cabo 1º Peralta y Cabo 1º Brasich.

El trago fue bastante amargo. Habían comenzado recién las operaciones y ya veíamos salir a un Chinook (helicóptero) cargado de heridos hacia Puerto Argentino.

Esa tarde despegué con mi Jefe de Escuadrilla a bloquear la entrada de dos fragatas en la boca del canal; estas ya no estaban, habían sido atacadas por los Mirage V Dagger, antes de nuestra llegada; allí perdimos a uno de sus pilotos, el Primer Teniente José Leónidas Ardiles.

Pusimos proa a Puerto Argentino, donde arribamos diez minutos después; estaban bajo fuego de artillería y ataques aéreos constantes. El radar nos mantuvo en espera hasta que, sorpresivamente, nos ordenó retirarnos. ¡Teníamos dos Harriers detrás nuestro! Nos pegamos al piso y la gran maniobrabilidad de nuestros aviones nos permitió evadirlos, luego pusimos proa a Bahía Elefante, aterrizando allí.

Más tarde tendría una grata sorpresa, al encontrar rescatado y con vida al Primer Teniente Perona, recién eyectado de su Mirage III en un combate contra un Harrier, lo que levantó en parte mi ánimo, decaído por la pérdida de camaradas que durante años habían compartido muchas cosas conmigo.

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“Así que, hermanos, os ruego por la misericordia de Dios, que presentéis vuestros cuerpos en sacrificio vivo, santo, agradable a Dios, que es vuestro racional culto”. (Romanos 12,

1-2).

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CAPÍTULO XIICAPÍTULO XII “FRAGATA CONTRA AVIONES”“FRAGATA CONTRA AVIONES”

El día 1º de Mayo, los ingleses cometen el error de acercar una gran parte de su flota a la Isla Soledad, siendo rechazados por el ataque de la Fuerza Aérea Argentina. Este es el relato de uno de los ataques.

Relata: Primer Teniente Román (Piloto de Mirage V “DaggRelata: Primer Teniente Román (Piloto de Mirage V “Dagger”)er”) Día: 1º de Mayo de 1982Día: 1º de Mayo de 1982

Durante la mañana estuvimos en alerta43, a cinco minutos del despegue, sentados dentro de los aviones.

Cerca del mediodía nos dijeron que íbamos a despegar, y que luego, en vuelo, nos comunicarían la misión. Así lo hicimos, pero ya en el aire nos hicieron descender, pues había llegado una Orden Fragmentaria del Comando para nosotros.

Yo me imaginaba que nos mandarían a atacar algún buque que se hubiese colocado entre las islas y el continente.

Nuestro Jefe nos reunió a los tres que estábamos de alerta en los aviones para planificar una navegación en altura, con un tramo final de vuelo rasante.

Salíamos con el indicativo “Torno”. La Escuadrilla estaba formada por el Capitán Dimeglio, el

Teniente Aguirre Faget y yo. El objetivo44 estaba al norte de Puerto Argentino y a unas 15

millas de la costa. Planificamos nuestra navegación45 con un tramo final a partir

de un punto geográfico fijo.

43 Alerta: Listo para salir en cualquier momento. 44 Objetivo: Lugar a atacar. 45 Navegación: Recorrido a realizar en el terreno, teniendo en cuenta los tiempos, ascensos, descensos y rasantes.

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La formación que mantuvimos en altura fue “Fluida” (abierta), en el rasante volamos uno a cada lado del guía. Bordeamos por el norte la Gran Malvina y luego la Soledad.

Cerca del objetivo, divisé un helicóptero a nuestra izquierda. Faltaban solo cuatro minutos, le avisé al guía y éste dijo:

– “¡Seguimos hacia el objetivo!” De pronto vimos algo en el horizonte, e iniciamos el ataque.

Era una roca. Cambiamos de rumbo, siempre bordeando la costa.

Llegamos a la zona del blanco, pero no había nada. Seguimos hacia Puerto Argentino.

Comenzamos a ver que tiraban hacia la costa y que al frente nuestro había explosiones que semejaban fuegos artificiales.

Súbitamente las vimos. Eran tres fragatas, las que estaban muy cerca de Puerto Argentino, cañoneando sin cesar.

Escuché por mi radio que el Jefe de Escuadrilla decía: – “¡El uno a la del centro, el dos a la de la izquierda y el tres

a la de la derecha!” Volábamos lo más rasante que podía cada uno, sobre un mar

calmo y gris, con nubes bajas que no pasaban de los 300 metros de techo (altura). Eran alrededor de las 15:00 horas.

Aceleramos a pleno preparándonos para el ataque. Vi a mi frente piques en el agua y pensé que ya me estaban

tirando, pero eran los cañones del guía que escupían llamaradas.

La sorpresa que logramos fue total, pues era el primer ataque a la flota británica.

Yo no tiré con mis cañones porque no me podía convencer de que eran buques de ellos, y creía que podían ser de nuestra Armada.

Salió la bomba del uno. El 2 contó luego que levantó46 para entrar con ángulo con

sus cañones y le tiraron con todo.

46 Levantar: Tomar altura, elevarse.

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Desde la isla, el Mayor Catalá vio cuando la fragata le lanzó dos misiles que le pasaron por abajo. Tiró todos los proyectiles de sus cañones, más las bombas. Yo tiré únicamente mis bombas.

– “¡El uno saliendo!” – “¡Torno dos saliendo!” – “¡Torno tres saliendo!” – “¡¡¡Bien!!!” Vi una explosión muy grande sobre el agua, con mucho

fuego interno que parecía hervir. Perforamos47 la capa de nubes y nos perdimos de vista

buscando altura. Íbamos en forma individual, sin tenernos a la vista. Con pesar, escuchamos al operador de radar que nos decía: – “¡Los tornos tienen bandidos48 a su cola!” El Capitán Dimeglio49 (“Joker”) no se hizo esperar: – “¡Los tornos se sumergen en el agua!” Yo no escuché (pues comencé a tener problemas en el

equipo de comunicaciones) y les informé que había visto a dos Harriers irse hacia abajo; en realidad eran mis compañeros, pero yo lo ignoraba.

47 Perforar: Atravesar. 48 Bandido: Interceptores enemigos. 49 Nota del Autor del libro: Mi especial reconocimiento al Capitán Dimeglio por ser de mi promoción y uno de mis mejores amigos; por haber logrado el primer promedio en el Curso de Aviadores Militares y por haber dirigido el primer ataque de la Fuerza Aérea Argentina a las fragatas con un excelente resultado. Si bien las fragatas atacadas no pudieron ser reconocidas, con seguridad una de ellas fue seriamente averiada y las otras dos dañadas. En una charla posterior con el Mayor lanariello, me comentó que dos de las fragatas habían sido alcanzadas, lo que fue observado por él y el Mayor Catalá desde tierra, retirándose una de ellas lentamente y cubierta de humo.

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Cuando pasaron debajo de las nubes se encontraron en un valle rodeado de montañas, contra las que no habían chocado porque Dios los llevó de la mano.

Yo seguía tranquilamente mi plácido vuelo de regreso. Debido a que rasante se consume más combustible,

debieron eyectar el tanque de combustible externo central. Los Harriers continuaban su persecución; yo, tranquilo y con

mi tanque. Mientras tanto, el radar le ordenó a dos de los nuestros

(Mirage V Dagger) que estaban cubriendo nuestro regreso, el Capitán Donadille y el Primer Teniente Senn, que atacaran a los perseguidores. Ellos lanzaron sus tanques suplementarios y aceleraron con rumbo hacia ellos, ante lo cual los Harriers escaparon. Esto se revertiría luego que les llegaron los misiles norteamericanos (Sidewinder AIM-9L).

Era mi primer regreso de un combate. Ya en tierra nos abrazamos entre todos, hicimos la reunión posterior al vuelo y nos fuimos a descansar.

A medida que fue transcurriendo el tiempo, progresivamente y proporcionalmente fue aumentando mi miedo, al recordar lo vivido, pero al mismo tiempo me confortaba la tranquilidad del deber cumplido.

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CAPÍTULO XIIICAPÍTULO XIII “SI DIOS CON NOSOTROS”“SI DIOS CON NOSOTROS”

Este capítulo es la narración de hechos ocurridos también en ese día 1º de Mayo, del que me ocupo especialmente dada la importancia que tuvo en el principio de nuestra Historia Militar Aérea en combate.

Relata: El Autor (Piloto de ARelata: El Autor (Piloto de A--4B Skyhawk)4B Skyhawk) Día: 1º de Mayo (por la tarde)Día: 1º de Mayo (por la tarde)

“Hoy es el día del trabajador, y voy a morir” –pensé mientras

subía la escalerilla hacia la cabina de mi A-4B para cumplir mi primera misión de combate.

Até mis correajes mientras escuchaba tronar en la cabecera de la pista, lanzando una lengua de fuego por sus toberas, a los dos Mirage III que por la mañana habían cumplido la misión narrada en el capítulo anterior, que salían a cubrirme. Salía en la segunda misión de guerra de los “Halcones”, con mi Escuadrilla compuesta por el Teniente Rinke, el Primer Teniente Cachón y el Alférez Carmona.

Objetivo: los buques que se encontraran en la zona de Puerto Argentino, el que estaba siendo sometido a un intenso cañoneo. Nuestro indicativo para esa misión era “Trueno”.

De acuerdo a lo que teóricamente se sabía, era imposible acercarse a navíos de guerra tan sofisticados como los ingleses, con una probabilidad menor del 90% de ser derribados antes de llegar al blanco, ya que contaban con misiles “Sea Dart”50, “Sea Cat”51 y “Sea Wolf”52 cañones de largo alcance manejados por un

50 Sea Dart: Misil para derribar aviones que llega hasta los 15.000 metros de altura. 51 Sea Cat: Misil de corto alcance para derribar aviones. 52 Sea Wolf: Misil antimisil que también se usa contra aviones.

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sistema de radar en forma automática, granadas de fragmentación que formaban una pared de esquirlas, baterías, fusiles livianos, etc., o sea que disponían de armas mortíferas y eficaces. Por ello era que ese día pensábamos que íbamos a morir; pero no dudábamos en absoluto, pues sabíamos por qué luchábamos y pensábamos dar la vida por algo muy grande; por amor a lo nuestro, por servir a la Patria, por ser fieles a nuestro juramento y a nuestros principios.

Mientras realizaba los controles en tierra, notaba el temblor de mis manos y mis rodillas, lo que me molestaba, ya que no era esa la imagen que yo tenía de un soldado que sale a enfrentarse con dos tremendas verdades: la primera, que ese día quizás fuera el último y la segunda, comprobar si se es un cobarde o un valiente; pese a lo cual mientras hacía las señas reglamentarias a mis hombres, aparentaba una firmeza y seguridad que estaba muy lejos de sentir.

En el pecho tintineaban tres medallitas y mi rosario, regalo del Teniente Juan Arrarás, “Turquito” (que luego caería en combate), los que me protegieron durante toda la guerra.

Los mecánicos que me despedían con un apretón de manos tenían lágrimas en los ojos, lo que no me dio tranquilidad, precisamente.

Llegamos a cabecera, di motor53 seguido por mis Numerales y apenas despegué las ruedas del suelo sentí que me invadía esa tranquilidad y paz que tantas veces le había pedido a Dios, cuando rezaba en los días previos, cosa que luego supe le ocurrió a casi todos. A partir de allí, la excelente preparación que me había sido impartida comenzó a mostrar sus resultados y empecé a actuar automáticamente, con una precisión mucho mayor que la de un vuelo habitual. Pienso que la adrenalina, como ocurre siempre que estamos en peligro, actúa aumentando nuestros reflejos y exactitud.

Volábamos sobre las nubes que cubrían totalmente el mar y las islas. Cuando llegó el momento del descenso, para evitar ser

53 Dar motor: Acelerar.

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captados por el radar enemigo, reduje la potencia e incliné la nariz de mi avión, penetrando en ellas y descendí por altímetro hasta ver el mar con tan solo 200 metros de altura. Adopté un vuelo bajo cómodo, mientras observaba lluvias aisladas que caían en algunos sectores y que por momentos me cubrían totalmente el parabrisas.

A lo lejos vi el Cabo Belgrano, que se encuentra en el extremo sur de la Gran Malvina y sentí una mezcla de temor y valor, pues por fin había llegado el momento de saber mi verdad y, al mismo tiempo, tomaba conciencia de la importancia histórica de los sucesos que sobrevendrían.

Escuché al Primer Teniente Cachón (“Coral”) que rompía el riguroso silencio de radio para hacerme una observación:

– “Señor, creo que aún podemos descender un poco más ,...”

Asentí y coloqué mi avión muy cerca de un mar calmo y grisáceo, mientras veía a mi izquierda las estribaciones de la costa. Allí tuve mi primera enseñanza54 en vuelo rasante es casi imposible distinguir los accidentes de la misma, por lo que es muy difícil ubicarse geográficamente.

Por los espejos retrovisores me sorprendió ver a uno de mis Numerales, el Teniente Rinke, que volaba aún más bajo de lo que lo hacía yo, pese a que me parecía ir rozando la cresta de las olas.

Cruzamos el Estrecho de San Carlos y continuamos bordeando la costa, a unos veinte kilómetros mar adentro.

En un momento dado observé una masa de tierra a mi derecha y me desorienté totalmente; teóricamente yo no tenía que ver tierra allí, pero enseguida me trajo tranquilidad la voz del Jefe de Sección, que me decía:

– “Señor, es la Isla de Bougainville, continuemos hacia adelante que a la derecha, en un minuto, vamos a encontrar la salida”

54 Enseñanza: Me refiero a enseñanza sobre guerra aeronaval, ya que carecíamos de esa experiencia.

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Traté de comunicarme con el radarista, pero no me escuchaba debido a mi vuelo bajo; yo si lo escuchaba a él, de pronto comenzó a llamar con voz cada vez más urgente:

– “¡”Lana”, “Lana”, Escuadrilla (de A-4C) “Lana”, conteste!, ¡lo persiguen los Harrier!, ¡los tiene a 30 millas y están acortando la distancia! “Lana”, “Lana”, conteste!”

A todo esto yo escuchaba como los pilotos realizaban controles radioeléctricos internos sin recibir la llamada, por lo que me comuniqué con ellos. Les dije:

– “Lana, escape que tiene aviones ingleses a su cola!” y gracias a Dios me escucharon. El Capitán Jorge García, que luego caería en cumplimiento del deber, Jefe de esa Escuadrilla, dijo:

– “¿Quién nos está hablando?”, –y creo que fue el Alférez

Isaac, que sería luego uno de los que tendría el honor de participar en el ataque a un portaaviones enemigo, el que le contestó: – “Son los A-4B”.

Inmediatamente, el primero de ellos ordenó: – “¡Eyecten todas las cargas y síganme!” Y enseguida escuché: – “¡Vamos “Lana 4”, no se quede atrás!” Después me enteré que lograron evadirlos y recibí su

agradecimiento por el oportuno aviso. Posteriormente, y quizás contra esos mismos Harrier, se

entabló la primer Batalla Aérea de esta guerra. La Sección del Capitán Gustavo Argentino García Cuerva, entró contra ellos en la maniobra conocida como “tijera”55, produciéndose una serie de cruces en el aire, lo que normalmente conocemos como “pelea de perros”. De acuerdo a las declaraciones del Primer Teniente Perona, al darse vuelta vio a un Harrier muy próximo, detrás suyo, y a continuación escuchó un impacto en el fuselaje de su avión, quedándose posteriormente sin comandos, no pudiendo precisar si chocó con el otro avión o fue alcanzado

55 Tijera: Maniobra de combate en que los aviones, prácticamente cabina contra cabina tratan de colocarse a la cola de su rival.

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por un misil. Al no poder dominar su máquina, se eyectó. Luego de la explosión y las aceleraciones bruscas, observó a su avión en suave picada y, al mismo tiempo, algo grande que caía al mar, lo que también fue visto desde tierra. En el combate, el Capitán García Cuerva gastó más combustible del que necesitaba para regresar al continente. Por ello decidió aterrizar en la pista de Puerto Argentino, la que en ese momento estaba siendo sometida a un intenso ataque.

Le ordenaron eyectarse, pero quiso salvar su avión a toda costa, porque estaba intacto. Los cañones argentinos, manejados por radar, que no distinguen entre amigo o enemigo, a menos que se coordine con un número de antemano, lo abatieron en la aproximación final a la pista, brindando su vida, cumpliendo lo que Dios dijo cuando le preguntaron cuáles eran los dos mandamientos más importantes: “Ama a Dios por sobre todas las cosas y a tu prójimo como a ti mismo”.

El número mencionado con anterioridad era prácticamente imposible de coordinar, debido a la variedad de aviones y escuadrillas que se reunían sobre nuestras Malvinas. Esto se agravaba por la interferencia y la imposibilidad de comunicarse que había muchas veces, teniendo también la posibilidad de que fuera captado por el enemigo.

Mientras esto ocurría, yo seguía buscando la salida a la Isla de Bounganville, la que efectivamente encontré. Muy poco tiempo después, vi hacia el este, en la penumbra del atardecer recortándose en el horizonte, la imponente silueta de un barco. Era el primero que veía en mi vida navegando en aguas abiertas.

Yo iba al frente, como guía; ciento cincuenta metros a la izquierda venía el Teniente Rinke (“Tala”) y a mi derecha el Primer Teniente Cachón (“Coral”); el Alférez Carmona había regresado por problemas en su avión. Estábamos ante nuestra primera prueba; grité: – “¡Viva la Patria!”, y llevé mi acelerador a

la máxima posición adelante, colocando mi avión lo más cerca del agua posible.

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El barco se comenzó a agrandar en mi mira de tiro, mientras esperábamos el momento en que nos comenzarían a tirar, cosa que no ocurrió. Cuando estuve próximo, observé un armazón de hierro en forma de rectángulo, igual a la que habíamos visto en las fotos de los petroleros que -de acuerdo a lo que nos habían dicho en las exposiciones previas- acompañan a las corbetas rápidas que navegan con la mitad de la carga de combustible, para lograr mayor agilidad en el combate.

Cuando estuve a distancia de tiro tomé altura, disparé mis bombas, haciendo lo mismo mis Numerales. Continué bordeando las islas hacia el este, pensando en regresar por el norte; minutos después me encontré en Puerto Argentino, cubierto de humo, y pensando: “¿Qué hago yo aquí sin bombas?”. Decidí volver por donde había venido.

Teniendo en cuenta que ya había arrojado mi carga, realicé un viraje rasante tan cerca del agua que por momentos temí que al tocarla, mi avión se desintegrara. Invertí mi rumbo y, luego de pocos minutos, a lo lejos, sobre el rojo del atardecer, descubrí nuevamente la silueta del barco que había atacado anteriormente. Me sentí impotente ante la evidencia de no haber cumplido con mi misión, ya que aparentemente estaba intacto. Armé mis cañones, hice una ráfaga intimidatoria por encima de sus chimeneas para que sus tripulantes se tiraran cuerpo a tierra, pues no me interesaba matar hombres, sino destruir sus medios.

Observaba como mi munición trazante se introducía en los compartimientos y rebotaba hacia todos lados. Pasé sobre el mismo y puse proa al oeste, escuchando por la radio las expresiones de alegría de mis Numerales que comentaban lo maravilloso que era estar volviendo con vida.

Cuando llegué a tierra no me sentía bien. Primero porque el barco que ataqué no me había tirado, segundo porque quizás había matado hombres y tercero porque el cansancio de dos horas y media de tensión continua, habían dejado mis músculos agotados.

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Al otro día llegó el Brigadier Camblor y nos dio el resultado de las misiones del día anterior. Nosotros habíamos tirado contra un barco nuestro, el “Formosa”, no produciéndose víctimas sólo por una serie de milagros (porque no fue uno sólo) con que Dios nos mostró su bondad. La mala visibilidad, la lluvia, lo avanzado de la hora en esas latitudes en donde los días son cortos y las noches muy largas en el invierno; la tremenda velocidad de acercamiento al blanco, la poca información de inteligencia sobre la ubicación de los barcos propios (nos había asegurado el Oficial de enlace naval que no había buques argentinos en mar abierto alrededor de las islas) y nuestra inexperiencia en este tipo de combate en el mar, produjeron un tremendo error.

A partir de ese día siempre tuvimos la ubicación exacta de nuestra flota.

En los días que siguieron me sentí realmente muy mal. Poco a poco fui comprendiendo que a cualquiera en mi lugar le hubiese ocurrido lo mismo y que además, en ese momento, yo tenía el total convencimiento de que se trataba de un navío inglés.

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CAPÍTULO XIVCAPÍTULO XIV “LA CASITA BARILOCHE”“LA CASITA BARILOCHE”

En este capítulo trato de mostrar el carácter de los pilotos de combate, el espíritu y el patriotismo que impulsaba todos sus actos, bajo la protección de nuestro Señor Jesucristo, a quien sólo le pedíamos la fortaleza de saber cumplir con nuestro deber y que se haga su voluntad. Muchos de los protagonistas de estos hechos, ya no están físicamente con nosotros. Trato de describir también el ambiente de guerra que vivíamos. Recuerdo la voz trémula de una locutora que repetía por radio con insistencia - ”¡Atención informa Defensa Civil, oscurecimiento total, esto no es una práctica!!...”


Nuestro Escuadrón tenía como alojamiento una casa que por sus características, construida en madera y piedra, me recordaba mucho a las de San Carlos de Bariloche, de donde soy oriundo.

El otro Escuadrón de A-4B se alojaba en otro lugar, pero debido a que nuestra casita de Bariloche tenía más privacidad, allí nos juntábamos todos los pilotos en los pocos momentos de esparcimiento que teníamos.

Vista por fuera parecía pequeña, pero por dentro era muy grande, con seis habitaciones, un depósito espacioso, tres pasillos, una cocina y antecocina, un living con sillones hechos de hormigón, que rodeaban tres paredes de la habitación y otro en un desnivel en el centro de la misma, todos cubiertos con almohadones; además de dos baños y la salita que estaba en la

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entrada con el teléfono, ese invalorable teléfono que nos traía a través de miles de kilómetros las voces de nuestros seres queridos. Había también una gran heladera que nuestros familiares y los argentinos no permitían que se vaciara nunca.

Todo lo compartíamos, los mantecados, los alfajores, las alegrías, el chocolate de Bariloche (regalo de mi amigo barilochense Epifanio Umaña), las lágrimas, los malos momentos, las satisfacciones.

Éramos un grupo de pilotos y al mismo tiempo una gran familia.

Voy a tratar de describir a las máximas personalidades. El Capitán Palaver “Turco grande”, campeón de ajedrez, imbatible, se deleitaba cuando distraídamente deslizaba un jaque mate. Era serio, aplomado; su manera de actuar inspiraba autoridad y respeto. El Primer Teniente Filippini, muy bueno para jugar al truco y también para hacer trampas. El dúo Fernando Romero (nuestro médico) y Lucho Guadagnini, haciendo la vida imposible a todo el mundo con sus bromas, si hasta el tranquilo de Mariano llegó a enojarse con su tercera “cama turca”.

Hablando de Lucho, era también el campeón indiscutido de un juego didáctico que consistía en alinear cuatro discos en línea recta o diagonal.

Una cama se quebró a causa del festejo de un gol argentino en el mundial, debido al peso y los saltos que tuvo que soportar.

El Alférez Arrarás (“Turco chico”), llegaba con su sonrisa y transmitía una sensación de paz y equilibrio que reunía pronto a su alrededor a los necesitados de aprecio y tranquilidad.

Estaban también los cuentos de Mariano, que no tiene prácticamente nada que envidiarle a Landriscina, sobre todo los que se referían a un tal Delfor, famoso gangoso de Villa Dolores. Hablando de Mariano, estando allí y unos pocos días antes de que se eyectara en combate, fue su cumpleaños. Durante el día hicimos como que nos habíamos olvidado, luego a la noche, mientras él cenaba, buscamos una enorme torta y

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algunas sidras. Yo previamente había comprado un disco que tiene una cumbia llamada “Amor a Primera Vista” con mucho ritmo, que aún conservo.

Apagamos las luces, prendimos las velas, buscamos latas, cacerolas, peines, una guitarra y todo lo que pudiera servir para hacer ruido. Cuando abrió la puerta, se encontró con una escena fantasmagórica, a la luz de una única e inmensa vela blanca; mientras algunos bailaban al más puro estilo candombe, la improvisada orquesta con el disco de fondo ejecutaba. ¡Fue un lindo momento y él se emocionó mucho!

Otro cumpleaños que festejamos fue el del Alférez Barrionuevo, al que llamamos “Bam Bam” por razones obvias, ya que tenía mucho en común con el chico terrible de los Picapiedras. Ese día tuvimos una fiesta árabe, en la que el homenajeado se disfrazó de odalisca y bailó sobre una mesa.

Otro fue el cumple del Mayor Dubourg, a quien respetuosamente (es más antiguo que yo) apodamos “Conejo”. Fue un cumpleaños criollo, con mucha guitarra (cantó, y muy bien, el cumpleañero), una zapateada y por último, sin ninguna vergüenza, se comió una zanahoria.

A veces alguien no volvía de una misión, y algún amigo se encargaba de guardar sus cosas en un bulto que se colocaba sobre la cama que hasta ese día había ocupado, para ser devueltas a su familia.

Yo tuve dos días en los que decayó mi ánimo; cuando ataqué el “Formosa” y cuando salí en la tapa de una revista en la que se me atribuía el hundimiento de un buque al que yo ni siquiera había atacado, siendo que cuatro de mis amigos habían muerto allí. Realmente me decepcionó la actitud de algunos periodistas que con tal de hacer una nota no dudan en mentir. Inmediatamente sentí el afecto de mis camaradas que me acompañaron, entre los que recuerdo al “Turquito” Arrarás, a Filipini y a Fernando Romero.

Fernando merece un espacio aparte, él es nuestro médico, pero más que eso fue nuestra madre, nuestro hermano, nuestro

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amigo, nuestro psicólogo de cabecera. En esta guerra, que agradezco a Dios haber vivido, perdió a algunos de sus mejores amigos y sin embargo siempre estaba con una sonrisa, con una broma, con una palmada cariñosa, con una palabra de aliento. Realmente si tuviera que definirlo en pocas palabras, diría que fue nuestro ángel guardián.

Cuando cayó Mariano, aquel 27 de Mayo, recibíamos las llamadas de sus familiares y juntos tratábamos de darles ánimo, les decíamos que vayan preparando el asado para cuando lo encontrasen, ¡asado que todavía no fue pagado!. Cuando colgábamos, nos mirábamos y llorábamos juntos.

Un día llegó el Alférez Vázquez, al que yo llamaba afectuosamente “Mi Numeral”, muy afectado porque habían abatido en un ataque (cuando entraban juntos a un mismo blanco) a su Jefe de Sección. Con Fernando tratamos de confortarlo y él me repetía una y otra vez:

– ”¿Porqué Dios no me llevó a mi que soy soltero y si lo hizo con tres casados?,… ¿Porqué se llevó al “Sordo” Nívoli? Si llego a morir en otra misión dígale a mis padres que…”

– “¡Cállese Numeral, usted no va a morir nada, déjese de pavadas…!”

– “Señor, por favor, hágame caso, si yo llegara a morir en otra misión dígales que…”

– “Numeral, usted es demasiado joven para morir, venga a tomarse un café bien cargado y déjese de pensamientos fatalistas…”

¡Cuánto lamenté después no haberlo escuchado!, pues no existe una edad para morir, ni somos nosotros los que digitamos los destinos humanos, luego caería él también como un valiente y como me dijo la esposa de un Oficial, en un momento clave: ya estaban maduros para el Señor. Yo vi a un señor Brigadier, que luego de hablar con dos de estos hombres de 23 o 24 años, el “Turquito” Arrarás y “Mi Numeral” Vázquez, salió al pasillo a dejar caer libremente sus lágrimas, emocionado por el coraje y la pureza que rebosaban. Mientras

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siga habiendo hombres como ellos en nuestra tierra, podremos estar tranquilos que no se habrá secado la semilla de San Martín, Belgrano, Necochea y tantos otros.

Un párrafo para el Primer Teniente “Sordo” Nivoli, el Jefe de Sección que nombré anteriormente, una persona agradable, tranquila, respetuosa; su humildad lo destacaba.

En la casita Bariloche, vivían dos soldaditos, Tránsito y “Kojack” (por lo pelado), encargados del mantenimiento de la misma. Ellos fueron testigos de todo lo que pasó en esos dos meses y medio en los que aprendimos mucho sobre nuestra profesión y sobre la vida. Allí comprendí que lo único que realmente vale es lo que alimenta el espíritu. Dios, nuestras familias, nuestros amigos, nuestros principios, nuestros ideales.

En esos momentos tremendos, nunca pensé en las cosas materiales que pude o no haber tenido, pero sin embargo tuve remordimientos porque un día, antes de que llegara la orden de despliegue, mi hijo Pablito me pidió que fuéramos juntos a andar en bicicleta y yo le dije que no, (pese a que insistió), porque estaba cansado.

Compartía mi habitación con un Oficial apodado, el Alférez Gómez, alias “Cheto”, del que fui instructor cuando era cadete hace algunos años, en la Escuela de Aviación Militar. Las fotos de mi señora, mis hijos y su novia nos acompañaron en esos largos días. Allí se reunían muchas noches los guitarreros o se encerraban aquellos que necesitaban un poco de soledad.

Muchas veces, cuando de noche encendíamos el televisor y veíamos a la gente que no sólo se entretenía, sino que demostraba estar más cerca del mundial de fútbol que de esa tragedia que vivíamos día a día, nos rebelábamos un poco.

Era una sensación parecida a estar dentro de un pozo, ver que cerca de su boca pasa mucha gente, gritar y gritar y que todos continuasen distraídamente sin escuchar nada.

Pero luego nos llegaban cartas como la de Juan José Alarcón, alumno de 5º grado de la Escuela Parroquial de la Merced de Salta, (quién hoy es mi amigo y ya un hombre, (amigo de “Los

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Nocheros”) que me pedía que llevara su carta y su foto en una misión de combate, vestido con su equipo de judo, para compartir la lucha con nosotros, o la carta de Sonia Pereyra, o de Adriana de Torres, o de Liliana Said, o esa notita pegada a un pomito de dentífrico, que llegó a un soldado con palabras de aliento de alguien con un apellido parecido a Morelo, o cuando un Oficial me contó que fue a un banco a cobrar un giro y vio a un muchacho pobre, de escasa ropa para el mucho frío del sur, depositando $ 200.000 para contribuir con la lucha. Realmente me emocionó mucho, pues como Dios dijo: “Realmente da aquel que se despoja de lo que necesita y no el que da lo que le sobra”.

Todo esto me hizo comprender que detrás nuestro había un maravilloso pueblo. Que no estábamos solos; que aquellos seres vacíos eran las excepciones, que tenemos muy buena madera y me hizo soñar en el día en que los argentinos, con su inmensa capacidad, despierten y comiencen a crear, a dar, a amar.

Finalmente, vaya como anécdota: La foto de Juan José Alarcón nunca llegó al combate, paseo por todo nuestro mar territorial pero todo aquel que la portaba, inexplicablemente, no podía llegar al blanco, entre ellos yo el día 8 de Junio, aunque no sé si le dije alguna mentira piadosa, para que no se frustrara.

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CAPÍTULO XVCAPÍTULO XV “NO ERAN INVULNERABLES”“NO ERAN INVULNERABLES”

Antes del conflicto recibimos asesoramiento sobre la batalla Aeronaval y quedamos completamente convencidos de que era ir a la muerte segura el atacar a las fragatas, pero bajo el lema “Por Dios y Por la Patria”, nadie dudó. Aquí vemos como, pese al elevado costo de la operación, fuimos descubriendo que, utilizando nuestras propias tácticas, ellos ¡no eran tan invulnerables!“

Relata: Capitán Zelaya (Piloto de ARelata: Capitán Zelaya (Piloto de A--4B Skyhawk)4B Skyhawk) Día:Día: 12 de Mayo de 1982 12 de Mayo de 1982

Habíamos decidido en el Escuadrón, hacer turnos rotativos de dos Escuadrillas por vez, las cuales salían a combatir de acuerdo a las misiones solicitadas por el Comando.

Media hora antes de mi relevo llegaron dos órdenes fragmentarias; en base a ello, se decidió que saldríamos los que estábamos por entrar en alerta, o sea la Escuadrilla del Primer Teniente Oscar Manuel Bustos y la mía, en ese orden.

El objetivo material era contraatacar a dos fragatas que estaban cañoneando a Puerto Argentino, desde el sureste de la Isla Soledad. Los primeros en salir, fueron el Primer Teniente Oscar Manuel Bustos, el Teniente Jorge Ibarlucea, el Teniente Mario Víctor Nivoli y el Alférez Jorge Alfredo Vázquez; luego salimos el Teniente Juan José Arraras, el Primer Teniente Fausto Gavazzi, el Alférez Dellepiane y yo. Nuestro indicativo para esa misión era “Oro” y el Primer Teniente Bustos era “Cuna”.

Hubo tiempo suficiente como para planificar la acción, cambiarse, poner en marcha y despegar sin demasiada premura.

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El vuelo de ida se realizó sin problemas. Mi equipamiento radioeléctrico quedó fuera de servicio, por lo que debí hacer mi navegación por tiempo y rumbos. Continué al frente de la Escuadrilla pese a este problema, pues al no haber vivido una situación como esa, no tenía alternativa.

La principal dificultad que debí afrontar fue que me adelantaron la hora del ataque unos quince minutos, algo muy difícil de lograr en un vuelo tan corto. Llegamos al blanco siete minutos después de lo solicitado (14:00 horas) y ocho minutos antes de lo previsto inicialmente.

De acuerdo al lóbulo56 estimado de radar enemigo, empezamos el descenso en el punto previsto, de manera que alcanzamos el rasante unas pocas millas antes de la Gran Malvina, que era nuestro punto de navegación. El punto dos era una zona llamada establecimiento Fitz Roy.

Estos puntos eran lugares fijos sobre las islas, que nos indicaban una ruta a seguir ordenada por el Comando, lo que nos permitía mantener fácilmente una estima57 de tiempo.

Yendo del punto uno al dos, tuve una desviación apreciable en mi ruta, lo que estimo se produjo por la tendencia a volar paralelo a la costa. Además, el control continuo del cielo para evitar sorpresas desagradables, me quitaba tiempo para verificar mis instrumentos. A mitad de recorrido observé a mi derecha, aproximadamente a unas cuatro millas, la población de Pradera del Ganso, cuando en realidad debía haber quedado unas siete millas a mi izquierda. En base a ello, corregí mi rumbo para llegar al punto dos. Una vez arribado al mismo, puse el rumbo que se me había ordenado para la aproximación final al blanco.

Se me ordenó que continuara de acuerdo a lo previsto. En Fitz Foy controlé nuestra posición y continué hacia el blanco.

El silencio radioeléctrico era absoluto.

56 Lóbulo de radar: Zona dentro de la cual el mismo detecta un móvil. 57 Estima: Cálculo de la hora en que se pasará por un punto.

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A ambos lados, los Numerales Teniente Juan José Arraras y el Primer Teniente Fausto Gavazzi volaban aún más bajo que yo, lo que era comprensible, pues yo debía adoptar un nivel más seguro para controlar mi carta de navegación.

Al abandonar la isla rumbo al mar con rumbo sureste, descendí un poco más y me dediqué a buscar el blanco. Teóricamente debía encontrarse a unos 25 kilómetros de la costa.

Nuestro control de panel de armamento había sido realizado. Intimamente deseaba tal vez no encontrar el blanco, no

tanto por miedo a morir, (aunque si lo tenía), como por el temor a lo desconocido, a lo nunca experimentado. De todas maneras físicamente me sentía muy bien, salvo que transpiraba mucho más de lo normal.

Tenía previsto volar tres minutos a esa velocidad y con ese rumbo, ya que el avión recorre unos quince kilómetros por minuto. Si en ese lapso no veía el blanco, tenía planificado regresar.

Pero no hizo falta tomar esa decisión. Pronto vi a las dos fragatas frente a mí. Calculo que avanzaban con rumbo sur-sureste y bastante rápido, ya que se veía la espuma que saltaba en la proa de las mismas, evidentemente en escape, pues habían sido atacadas ya por la Escuadrilla del Primer Teniente Oscar Manuel Bustos.

No hizo falta decir nada a mis Numerales, porque todo había sido tratado en la reunión previa.

La Sección guía atacaría al buque que estuviese al norte y la Sección Numeral al del sur. En base a esto puedo decir que el único que cometió un error fui yo, pues le tiré al buque que estaba al sur, el que estaba más cerca de mi mira. De esa forma tres aviones tiramos al que iba adelante y solo uno al de atrás.

Lo que más recuerdo, previo al ataque, fue que unos kilómetros antes de llegar al objetivo nos empezaron a tirar. No

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vi misiles, pero sí pude escuchar el ruido de las explosiones de las baterías58 antiaéreas.

En el preciso momento del tiro, solo veía la mira y el blanco. No vi marineros, ni helicópteros, lo único que me quedó grabado fue una inmensa pantalla de radar que giraba constantemente.

Luego de pasar sobre ellas, los Numerales me dijeron que el mar parecía hervir, producto de las esquirlas que golpeaban contra su superficie.

Me encontré imprevistamente con 300 metros de altura virando hacia el lado de los buques para ver qué pasaba.

En el navío de adelante había una gran agitación y círculos en el agua, como si algo hubiese caído. En el primer momento pensé que podría haber sido una bomba, pero luego deseché la idea, pues ya habían salido los cuatro aviones. De todas maneras no me quedé para salir de la duda, porque cuando miré mi altímetro y pensé que estaba demasiado alto y en la mira de sus radares de tiro, me zambullí de nuevo al vuelo rasante.

Emprendimos el regreso, mientras escuchaba en mis auriculares los gritos de júbilo de los integrantes de mi Escuadrilla. El Teniente Juan José Arraras, dijo:

– ”¡Gracias a Dios salimos todos!” El Primer Teniente Fausto Gavazzi gritó un: – ”¡Viva la Patria! ¡Le pegué, estoy seguro que le pegué”. El Alférez Dellepiane (“Piano”) los insultó. Posteriormente se hizo una evaluación para hacer el informe

preliminar en vuelo de los resultados del ataque. El “Turquito” Arrarás dijo que creía haberle pegado a su buque, Fausto estaba seguro, yo por mi parte tenía una duda, pues le había apuntado a la popa y la velocidad de la fragata me sorprendió. El “Pianito” había hecho la misma puntería que yo y observó un helicóptero posado en una de ellas.

58 Batería: Es un conjunto de cañones bajo un único control.

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Una vez terminados los chequeos y la euforia, regresamos por secciones.

Unos minutos después de haber salido del blanco, ya sobre tierra, en las proximidades de Darwin, el Numeral 4 me informó que al Numeral 3 se le había desprendido un alerón59 y se había invertido bruscamente, chocando inmediatamente contra el suelo. Fausto había quedado para siempre en Malvinas.

Pasé el informe preliminar60. En la Gran Malvina estábamos los tres reunidos. Allí el

“Piano” debió ascender rápidamente a 40.000 pies por mínimo combustible.

Con el Teniente Arrarás continuamos el vuelo rasante 90 kilómetros más, de acuerdo a lo previsto y luego iniciamos el ascenso rumbo a casa. Nadie hablaba.

En el descenso final nos dimos cuenta de que a todos se nos cubría el parabrisas de sal cristalizada, lo que impedía parcialmente la visión hacia adelante. Tratamos de quitarla combinando aire caliente con frío, pero los esfuerzos fueron vanos.

Por nuestra radio escuchábamos que en ese momento estaba aterrizando el Alférez Vázquez, integrante de la Escuadrilla, que nos había precedido, con el mismo problema. Debido a esto, al posarse tuvo una salida de pista.

Luego nos enteramos de que era el único que había regresado de la Escuadrilla anterior.

Decidimos hacer la aproximación final separados, siguiendo el ILS de la pista, para en final corta quedar en manos del Oficial de torre móvil, que desde tierra nos guiaba hasta el toque. Aterrizamos todos sin novedad.

El Turquito Arrarás tenía una esquirla muy grande incrustada en el ala.

59 Alerón: Superficie que va tomada de la parte de atrás del ala y sirve para inclinar las mismas y virar. 60 Informe Preliminar: Detalle del resultado de la misión que se pasa en vuelo.

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Al día siguiente mientras me afeitaba, escuché por la radio que, por nuestro ataque, se había hundido la fragata “Brilliant” y había sido perforada de lado a lado la “Broadsword” (luego me enteraría que ambas habían sido averiadas solamente). En ese momento observé en el espejo algo que nunca había visto, se erizó el pelo de mi barba y parecía que no me hubiese afeitado.

Con respecto a la muerte de Primer Teniente Gavazzi, yo estaba mentalizado antes de despegar, acerca de la posibilidad de que alguno de nosotros no regresara. Por eso puedo decir que en ese momento traté sólo de calmar al Alférez Dellepiane, que estaba muy afectado, ya que por Fausto no podía hacer nada y era mi obligación llevar sanos y salvos a los demás al aterrizaje.

Después cuando estaba solo, aprecié la inmensidad de las pérdidas sufridas y pude darme cuenta de cuánto estimaba a esos hombres. Puedo decir ahora que mientras estamos todos, no le damos el justo valor a cada hombre, sólo lo hacemos cuando no están más.

Se pueden ofrecer muchas cosas a la Patria, trabajo, amor, desinterés.

El Primer Teniente Bustos, el Primer Teniente Gavazzi, los Tenientes Nívoli y Jorge Ibarlucea61 dieron sus vidas.

61 N.A: El Teniente Jorge Ibarlucea fue uno de los pilotos que, habiendo dejado de volar en ese tipo de avión, se ofreció voluntario para rehabilitarse y combatir; otros ejemplos son: el Teniente Méndez, el Alférez Luoni, el Teniente Gabrielli, el Teniente Giorgio y el Primer Teniente Danilo Bolzán (este último murió en combate el día 8 de Junio).

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CAPÍTULO XVICAPÍTULO XVI “LANZAMIENTO AÉREO”“LANZAMIENTO AÉREO”

Hace un tiempo, podíamos ver en el cine o en la televisión, una película de propaganda, en la que se hacía lanzamiento de una camioneta de carga, arrastrada por un paracaídas, desde el interior de un Avión Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina. Este es un lanzamiento semejante, pero de armas y pertrechos en la Base Aérea Militar “Cóndor”, Malvinas.

Relata: Vicecomodoro Tribiani (Navegador de Hércules)Relata: Vicecomodoro Tribiani (Navegador de Hércules)6 26 2

Hace 48 días que estoy operando en la zona de conflicto. Habiendo cumplido a la fecha diversos tipos de misiones entre las cuales se incluía traslado de personal y carga en general, armamento, munición, víveres, vehículos, evacuación de heridos, exploración lejana, reabastecimiento en vuelo, entre otros, no obstante el destino nos tenía reservada una misión que en mi fuero más íntimo la reconocía por el alto grado de riesgo que entrañaba.

La hoja de misión que nos entregó el Jefe del Grupo, reflejaba una tarea potencialmente realizable, cuya trascendencia e importancia descontamos, ya que de concretarse, posibilitaría mantener la operación de una Base Aérea asediada por aire y mar durante casi tres semanas. HOJA DE MISIÓN: Tarea: Lanzamiento aéreo de carga.

62 El Vicecomodoro Tribiani realizó junto al entonces Comodoro Olezza el Primer Vuelo Transpolar en el C-47 A-05, durante el año 1965). (Una versión del DC -3)

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Zona de Lanzamiento: Darwin y Goose Green (Isla Soledad). Tripulación: Comandante: Mayor Palazzi; Primer Piloto: Vicecomodoro Sanchotena; Navegador: Vicecomodoro Tribiani; Mecánicos: Suboficial Auxiliar Romero, Cabo Principal Torres; Auxiliares de Carga: Suboficial Principal Arévalo, Suboficial Principal Sánchez. Fecha: 19 de Mayo de 1982. Unidad Operativa: Escuadrón del Grupo de Transporte.

Las cosas estaban así planeadas. Debíamos de planificar los lanzamientos de manera de aprovechar las pocas ventajas en nuestro favor, la sorpresa entre ellas.

En base a ello nos pusimos a planificar, ruta de acercamiento, altura de vuelo, procedimiento de escape, de emergencia, etc.

Considerando que Puerto Darwin fue hasta ese momento el punto más castigado de la zona, con bombardeos continuos, punto probable de desembarco, nudo de comunicaciones, base de la Fuerza Aérea (enemigo Nº 1 de los británicos que bastante preocupados los tenía), era indudable que debían tener, por lo menos bien controlados los movimientos, tanto aéreos como terrestres.

Debíamos respetar la hora de lanzamiento, por estar coordinada con nuestras propias defensas antiaéreas, los márgenes de sorprender o evitar ser descubiertos por la inteligencia británica se estrechaban.

Debíamos respetar la altura de lanzamiento (600 pies, ya que la técnica así lo exige), por lo que el ocultamiento a esa altura, volando casi cinco minutos por terreno llano, a 130 nudos de velocidad nos hacía vulnerables a la vista y al fuego enemigo.

Estos eran parámetros inamovibles, que no podíamos modificar, ya que debían ser respetados en un todo.

Nos quedaba el análisis de la ruta de acercamiento, divididas en dos fases: la de navegación sobre el agua o de

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aproximación: y la navegación sobre las islas o de acercamiento y fase final.

Para la primera, en base a experiencia en vuelos anteriores debíamos hacerlo en vuelo rasante a 50 pies63 del agua, con los inconvenientes lógicos de este tipo de vuelo, principalmente el empañamiento de los parabrisas por la humedad salina del mar, que impedía toda visión pero con la gran ventaja de no ser captada por los radares enemigos.

Para la segunda se eligieron dos rutas probables, dependiendo de la meteorología de la zona a sobrevolar; una directa, por la Bahía Navidad, ideal pues era la más corta, existían elevaciones que nos ocultaban de la vista, terreno escarpado y cruzábamos después de sobrevolar elevaciones de 1.800 pies, casi a 90º el canal que separa las dos islas, y llegábamos de inmediato al punto inicial de lanzamiento al sur de puerto Darwin.

En el caso que la visibilidad y techo nos impidiera esta ruta, planificamos una más al sur, por la Bahía de la Reina Carlota, volar a lo largo del canal, dejando Puerto Fox a nuestra izquierda para llegar al punto inicial de lanzamiento.

Esta última ruta tenía el inconveniente que se volaba terreno llano a la entrada sur del canal, normalmente patrullada por fuerzas navales y aéreas enemigas y resultaba seis minutos más larga que la anterior.

Para las dos rutas, la altura de vuelo era de 50 pies como máximo nuestra única arma de defensa.

La cruda realidad de la guerra me hizo comprender que esta era la primera misión de lanzamiento de carga en combate y nosotros éramos los elegidos.

Los innumerables entrenamientos efectuados en estos años, debíamos ponerlos en práctica, ante un enemigo que sin duda iba a impedirlo.

Creo que sería oportuno en este relato, más o menos esquemático y dejando de lado todo lo que puede llamarse

63 Dividida por tres y le dará la altura aproximada en metros.

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tecnicismo o profesionalismo, tratar con simpleza y sencillez, con palabras comunes, sin observar las normas de narración, pues no soy escritor, incógnitas, dilemas, dudas, temores, incertidumbres y por que no decir, azar y suerte a que está sometido un ser humano, que debe cumplir una misión de esta naturaleza.

Debíamos cumplir la tarea, llegar al objetivo, efectuar el lanzamiento y regresar a casa.

Un simple juego del gato y el ratón, con la única desventaja que nosotros éramos el ratón, y a la luz del día, con buena visibilidad, techo ideal para caer en la trampa y no con mucha velocidad frente a los medios aéreos enemigos.

Planteadas así las cosas, determinamos la hora de despegue que fue fijada... antes de la hora de lanzamiento.

Se efectuó la reunión previa al vuelo, nuestros mecánicos Romero y Torres, chequearon bien nuestro Hércules cargando el combustible necesario para X horas de vuelo, nuestros auxiliares de carga Arévalo y Sánchez alistaron la carga y chequearon todo el sistema de lanzamiento, se echó el último vistazo a las rutas de aproximación y fundamentalmente a la de acercamiento, rogando que la nubosidad remanente en las Islas nos permitiera volar la primera alternativa y nos fuimos al avión.

Faltan treinta minutos para el despegue, a sus puestos, chequeamos nuestros chalecos salvavidas, rol de emergencia, amerizaje, abandono del avión en tierra o en mar y...

Pero hay un detalle que nos resultó extraño; no existió el tradicional apretón de manos con deseos de buena suerte del Jefe del Grupo, con que despedía siempre a todas las tripulaciones antes de cada vuelo, y en esos pensamientos estábamos cuando el auxiliar de tierra dice:

– “¡Libre el tres!...” (se refiere al motor que está libre de

obstáculos y personas cerca).

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Y a partir de ese momento nos dedicamos exclusivamente a la tarea específica de cada tripulante, aislándonos de los que nos rodeaban.

– “¡Girando el tres! –contesta el piloto– luego el 4, el 2 y 1. Cuatro motores en marcha, régimen normal, sin novedad.”

– “¡Puertas cerradas!” – “¡Carreteo!” (posición de cabecera) – “¡Faltan dos minutos para el despegue! –advierto.

Despegue.” La “Chancha” se eleva pesadamente prendida de sus motores

con sus 155.000 libras a cuestas y en sus entrañas 16 toneladas de esperanzas para esos argentinos que están resistiendo hace diecinueve días el asedio enemigo.

Eran las X horas. Atrás quedó la pista y en ella todas las incógnitas, dudas y temores.

De aquí en más, un solo objetivo: llegar a la zona de lanzamiento; una sola idea: efectuar el lanzamiento, un sólo deseo: volver con la misión cumplida, listos para la próxima.

Allí al frente el mar, más allá las Islas y envolviendo todo nuestra tarea propiamente dicha, después de seguir rutas de diversión nos internamos decididamente rumbo al objetivo a volar sobre el mar a 50 pies.

Navegador a Piloto: – “Rumbo 076°, velocidad 230 nudos, descienda y mantenga 50 pies de altura”

En ese momento dirigí la vista al puesto del mecánico y vi la cara de satisfacción del “Cucú”, (no le gustaba volar a más de 100 pies de altura y noté un gesto de aprobación).

Volábamos en rumbo de aproximación, eran las X horas, estábamos a 10 minutos del punto de chequeo de navegación, y a 30 de la hora de lanzamiento donde iniciáramos rutas de diversión para evitar que por nuestro rumbo determinaran nuestro destino.

Parabrisas empañados, bruma sobre la superficie del mar, silencio de radios, silencio de voces, silencio de todo, los únicos

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que hablaban eran los motores y nuestros pensamientos... ¡¡¡Qué pensamientos!!!…

De repente una voz, la mía, que instintivamente dice: “Chequeo de 20 minutos afuera” (significa efectuar una serie de

tareas pues nos encontrábamos a 20 minutos del lanzamiento). Los pensamientos desaparecen, todos se acomodan en sus

asientos, los auxiliares preparan la carga, los mecánicos miran todo el panel de instrumentos que ajustan aún más los cinturones de seguridad, la modorra se va; chequear los últimos datos de lanzamiento, trato de identificar las Islas que se comienzan a vislumbrar en el horizonte, estamos muy abajo, estoy atrasado o adelantado, desplazado a la izquierda o a la derecha de la ruta (confieso que me asaltan ciertas dudas).

“A ver, a ver, allí está la Isla con forma de gancho, ¡estoy en ruta!”, lo compruebo por radar, estoy en tiempo, pero ¡qué alta es! no la imaginaba así, la hacía más plana, debo rodearla, por la izquierda, por la derecha, no, por la izquierda, no, no, que veo, algunos caseríos, ya es tarde, le había dado el nuevo rumbo al piloto y allí íbamos, otro viraje a la derecha... no, no tan escarpado que estamos muy bajos, ¡qué costas altas y cortadas a pico!, pues nos alegramos porque era una defensa contra la vista. Quedé sorprendido porque era la primera vez que veía las Islas de día, pues siempre lo hice de noche.

Nuevamente la ruta, pero el caserío que pasamos, ¿no nos habrán detectado?, viraje a la izquierda, aún volamos sobre el agua, buscamos desesperadamente la entrada del canal Navidad, bordeamos la ladera de 600 pies de altura, estamos aún lejos para definirlos y estar seguros, una capa de nubes cubre la parte superior de elevaciones, abajo, buena visibilidad.

Nos acercamos más, distinguimos mejor la costa, allí el estrecho al frente, parece que está con techo alto, podremos pasar...

– “¡Ojo!”, le digo al piloto, una vez adentro, el terreno sube

pues dejamos el mar y sin visibilidad debemos subir y quedar

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expuestos a ser descubiertos, por las dudas rumbo de escape 210° a la derecha, para tomar la ruta de alternativa.

Estamos a cinco millas y se ven perfectamente las laderas, techo suficiente, visibilidad horizontal buena, seguimos adelante, se va aclarando el panorama, el primer inconveniente superado.

Volvemos pegados al terreno, subiendo y bajando colinas, dibujando el terreno, ovejas que corren, cruzamos caseríos, casas, establos, campesinos con azadas al hombro, extrañados por la inmensa mole tan cerca de sus cabezas, sembradíos, chequeo de 10 afuera, se siguen completando las tareas.

– “Piloto-Navegador, cambio de rumbo, llegaremos a una zona de altas laderas (1.800 pies de altura), del otro lado está el canal, tiene que largarse abajo lo más rápido que se pueda”.

Llegamos, son las X horas. Al frente, un cordón de afiladas puntas de rocas desnudas y que corre de sur a norte y forman la pared oeste del canal. Impresionan, parecen que quieren raspar la panza de la “Chancha” y de repente todo flota en el aire, me siento liviano, es que Palazzi, lo hizo como todos queríamos, aunque nos sentimos incómodos por las maniobras... lanzó la Chancha hacia abajo con todo, buscando la proyección de los 30 pies de altura sobre el agua del canal, todo sereno, mar sereno, avión sereno, susurro de motores, ninguna alerta de radio, todo normal y controlado, pero una visión nos hizo volver a la cruda realidad: a nuestra derecha los despojos cadavéricos e incendiados del “Carcarañá” nos estrujó el corazón, no podíamos dedicarle más que un pensamiento, estábamos a siete minutos de la zona de lanzamiento y a dos minutos del punto inicial.

Pero... ¿cómo andábamos con respecto a la hora de lanzamiento?, miro mi reloj y el muy canalla me dice:

– ”Faltan 13 minutos para la hora y estamos a 7 de la zona vamos adelantados 6 minutos: ¿por qué?”

Muy sencillo, mis cálculos de tiempo de vuelo estaban previstos para la ruta más larga y hemos recorrido la más corta;

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debía perder esos seis minutos, estábamos muy cerca del punto final, allí nos dimos recién cuenta, que a bordo iba otra persona que por ser compañero de promoción estoy inhibido de hablar, que nos dice en voz incomprensible:

– ”La hora de lanzamiento se cumple exactamente, sin diferencia de segundos”.

Nuestro Jefe de Grupo I de Transporte había hablado. El señor Comodoro Jorge Martínez, que silenciosa y

profesionalmente había estado observando detalladamente toda la operación, y que con su oportunismo y parquedad intervino en el momento justo y adecuado, ordenando lo necesario de acuerdo a las circunstancias. Allí comprendimos porqué no nos había despedido, ¡él venía a bordo!.

– “Piloto-Navegador, giro de 360° por la derecha, ¡¡ya!!” Iniciamos el giro en el lugar más crítico de la navegación, a

sólo 22 kilómetros de la zona de lanzamiento; el giro que tardó más tiempo en todo el vuelo, seis minutos interminables, eternos...

Chequeo un minuto afuera, zona de lanzamiento recorrida, “Luz Verde” carga afuera, salida normal, paracaídas abiertos... mantenga el rumbo y velocidad, carga en tierra sin novedad..., mantenga rumbo y velocidad 140, rumbo a las laderas altas al frente, rampa cerrada, abajo, abajo 50 pies, por la izquierda rumbo 310°, más abajo, más abajo, más a la izquierda, velocidad 230 kilómetros, dele canela, no se preocupe, al frente hay agua, dele canela, más abajo es el canal, ya estamos, la visibilidad se reduce, ahora rumbo 010° por la derecha, si ve la costa izquierda péguese a la costa, volamos pegados al agua, son altas las montañas de la izquierda, y nos protegen de las vistas enemigas, a nuestra derecha el Puerto de San Carlos, vamos en busca de la salida norte del canal, como quien asciende del fondo del mar a la superficie en busca de aire.

– “Péguese más a la costa, ojo que el estrecho se cierra y es de 5 kilómetros de ancho, tiene elevaciones a ambos costados”.

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– “Las puede ver, allí están Darwin y Goose Green, un poco a la derecha, rumbo 030°, así está bien, ya estamos pasando, ojo a la altura, vamos muy abajo, mire el radio-altímetro, indica 20 pies, Se desprenden las cargas, ¡Ojo! al frente hay riscos de 130 pies de altura”.

– “Todo bien, estamos en la bahía, vaya girando lentamente hacia rumbo 330° por izquierda, la inclinación de los planos, acuérdese de las prácticas en el Golfo San Jorge, y dele “Marmita” (potencia al motor), ya estamos en mar abierto rumbo a casa”.

Todo es silencio, todavía faltan 30 minutos para dejar atrás todas las estribaciones de la Isla Soledad, que inicialmente cruzamos por el sur y bordeamos por el norte, una que otra sonrisa se va dibujando en los rostros, empezamos a relajarnos, a cambiar de posición a aflojarnos un poco los arneses de asiento, se encienden varios cigarrillos, hay palmadas y un grito al unísono...

– ”¡Lo conseguimos, hemos realizado el primer lanzamiento de carga real en zona de combate!”

Quedaban atrás 13 años y 8 meses de la primera vez que había dicho “Green Light”, sí, así en idioma sajón, en una base de entrenamiento, con la diferencia que hoy digo: “Luz Verde” en defensa de mi Patria.

Lo demás fue rutina, aterrizaje a las X horas, después de X horas de vuelo, comentarios, críticas, algunas fotos, felicitaciones, a descansar y estar listos para la próxima misión, el día de mañana.

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CAPÍTULO XVIICAPÍTULO XVII “VIVENCIAS DE UN ARTILLERO”“VIVENCIAS DE UN ARTILLERO”

Mientras los aviones de la Fuerza Aérea Argentina, se enfrentaban en desigual duelo a la tecnología colonialista; en la tierra, junto a su cañón, o su “fierro”, como le llaman ellos, los artilleros de la Fuerza Aérea Argentina, unidos estrechamente a sus heroicos camaradas de la especialidad de las otras Fuerzas Armadas; producían estragos en los Harriers ingleses, que tanto les temían y que no pudieron destruir la pista de Puerto Argentino, de más de 1.250 metros de longitud; mientras nuestros cazabombarderos se cansaban de impactar en las fragatas de sólo 120 metros.

Relata: Cabo Primero Ruiz (Artillero de la Fuerza Aérea Relata: Cabo Primero Ruiz (Artillero de la Fuerza Aérea Argentina)Argentina)

El día 1º de Mayo abrimos fuego ¡por fin!, con nuestros cañones tras una larga espera.

Era aproximadamente las 08:30 horas de la mañana cuando, gracias a la posición privilegiada que tenía nuestra pieza (cañón), vimos que los Harriers iniciaban un ataque contra las instalaciones y la pista de Puerto Argentino.

Al principio estaban lejos de la distancia en que es efectiva nuestra munición, pero en mi desesperación por repeler el ataque, les tiraba igual. De pronto uno de ellos, en su escape, ingresó en la zona de alcance de mi arma pasando al costado de mi posición. Cuando comenzó a volar sobre el mar, abandonó el vuelo bajo y ascendió, apareciendo desde atrás de una duna. En ese momento comenzó un viraje hacia nosotros, quedando en planta con la parte superior del avión, o sea la

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cabina, hacia mí, lo puse en el centro de la mira, estaba tan cerca que ocupaba gran parte de ella. Le hice una ráfaga corta y vi que casi todos los proyectiles daban en el blanco; mientras tanto el Soldado Porcel, de pie junto al cañón, le disparaba con su fusil FAL. Los trazantes hirieron el metal, arrojando delgadas columnas de humo por los orificios de salida.

Los soldados comenzaron a gritar: – ”¡¡¡Se cae, Cabo Primero!!!”, mientras veíamos que el avión impactaba contra el

agua y producía una especie de ebullición, semejante a la que se observa cuando sumergimos un hierro caliente en un líquido. No vimos nada más.

Siguieron sus ataques, cada vez más alejados y con mayor altura. Comenzaron a tirarnos “por sobre el hombro”, como decíamos nosotros, ya que lanzaban la bomba con altura, mientras iniciaban un ascenso, y luego se iban.

Estábamos en la segunda quincena de Mayo, era la mediatarde. Los Harriers continuaban bombardeando sólo en altura, pues en vuelo bajo habían sufrido muchas bajas.

Vimos pasar a dos de ellos volando muy alto, dejando una estela tras de si, fuera de nuestro alcance. De pronto uno dejó de estelar, lo que significaba que había ascendido o descendido. Súbitamente un Soldado gritó:

– ”¡¡¡Se está descolgando desde atrás de esa nube!!!” Lo vi y le apunté, tiré una ráfaga, quedó corta (explotó antes

del blanco), era demasiado pronto. La segunda vez que disparé hice una ráfaga más larga y me

di cuenta de que le estaba pegando, por lo que seguí tirando; de pronto inició el ascenso apuntando con su nariz al cielo, mientras arrojaba sus bombas, las que cayeron muy cerca de mi posición; dos explotaron y una no.

Cuando parecía que iba a caerse hacia atrás por falta de sustentación64 explotó en una llamarada roja con mucho humo

64 Sustentación: significa que el avión puede deslizarse en el aire, volar, sin caerse, sostenido por el empuje del motor, la forma de la superficie de las alas y su propia velocidad.

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y se desintegró. Restos calcinados comenzaron a caer perezosamente, mientras una burbuja de aire caliente quedaba en el lugar donde antes había un avión.

Mientras me recuperaba de la turbación provocada por el momento vivido, escuchaba, lejana la voz de un camarada de otro cañón que informaba a los gritos:

– ”¡¡¡Jefe, Jefe, Gato 2 llama; el fierrito 6 ha hecho un nuevo derribo!!!” (fierros se les llama a los cañones en nuestra jerga).

Otro día, un Harrier eligió un mal lugar para hacer un paseo. Lo vimos pasar lateral a Puerto Argentino, a unos 3 o 4

kilómetros y 1.000 metros de altura. Una pieza de artillería del Ejército Argentino le tiró e hizo

impacto en su fuselaje. El piloto hizo todo al revés, en lugar de buscar vuelo rasante,

ganó altura, con lo que ofreció más blanco y disminuyó su velocidad.

Le siguieron pegando, vimos como “chorritos” de fuego que entraban en el aluminio.

Se perdió en las nubes y pensamos que había escapado, pero pronto lo vimos aparecer cayendo en tirabuzón, con la tobera65 al rojo vivo; y poco después apareció el piloto, colgado de su paracaídas color naranja.

El avión entró como una tromba en el agua, hubo un burbujeo y nada más.

Uno de nuestros helicópteros despegó para rescatar al piloto, el que aparentemente venía muerto, pues no se movía, pero debió regresar por alerta roja. Una vez pasado el peligro, fueron el helicóptero y un Pucará a buscarlo, pero ya no estaba en superficie.

Pero el día que quedó marcado a fuego en mi vida y revivo constantemente, fue el 1º de Mayo, cuando comenzaron las hostilidades y entré súbitamente en una guerra. Recuerdo que el Capitán Dalves, quien junto con el Capitán Savoia, recorrían continuamente las posiciones viendo que necesitábamos, se

65 Tobera: lugar por donde salen los gases de escape del motor.

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acercó al cañón del Cabo Principal Bartis, cuando un Harrier hizo un pasaje tirando con sus dos ametralladoras; inmediatamente el Soldado Claudio Viano, ascendido a Dragoneante por su comportamiento, tomó su fusil FAL y con mucho entusiasmo comenzó a tirarle al avión, mientras gritaba:

– “ ¡¡¡Le veo los ojitos rojos al inglés!!!” No eran los ojitos, eran las balas trazantes, que venían

picando en el suelo y formando dos caminos de muerte, los que milagrosamente pasaron a ambos lados del Soldado, y se perdieron detrás de él, sin hacerle el menor daño.

Evidentemente, nació de nuevo. A la tarde, y como fin de un día inolvidable, presencié en

primera fila el ataque de los Mirage V “Dagger” a tres fragatas que nos estaban cañoneando.

A dos de ellas le pegaron, (a una la hirieron muy gravemente; no entiendo porqué nunca se habló de esa fragata, ni se la dio como averiada o hundida, cuando yo la vi explotar y quedar totalmente cubierta de humo).

Tres de nuestros halcones aparecieron sorpresivamente desde atrás del Faro, tan sorpresivamente que, de acuerdo al relato del Mayor “Picho” Fernández, al Capitán Battioni que no los vio venir, lo sorprendió el ruido de los aviones que le pasaron medio metro arriba de la cabeza. Cuando entraron al mar, me parecía que en cualquier momento iban a comenzar a levantar agua por lo bajito que iban. Por muy poco no chocaron con dos helicópteros gringos que estaban corrigiendo el tiro de los buques.

Luego vi como los proyectiles de sus cañones impactaban en las fragatas y como sus bombas entraban limpiamente en dos de ellas, a la tercera le erró el piloto.

En la más cercana a la costa comenzó a salir humo y la otra explotó pero no se hundió.

Posteriormente se comenzaron a alejar lentamente, con su soberbia y el reuma a cuesta, pues una iba visiblemente

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inclinada hacia un costado; (escorada) la que le pegó el “Dagger” que iba adelante.

Quizás cuando se digan las verdades sobre esta guerra, me llegue a enterar de su nombre.

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CAPÍTULO XVIIICAPÍTULO XVIII “VEINTICUATRO HORAS SIN PARECER UN SIGLO”“VEINTICUATRO HORAS SIN PARECER UN SIGLO”

En la guerra descubrimos que los resultados se obtienen con el trabajo de un equipo y no de los individualismos. En este relato recuerdo a todos los queridos y competentes Suboficiales de la Fuerza Aérea Argentina.

Relata: Suboficial Principal Luján (Tripulante de CRelata: Suboficial Principal Luján (Tripulante de C--130 Hércules)130 Hércules)

Hoy es día 16 de Mayo de 1982, son las 16:00 horas, me encuentro en el dormitorio, la radio encendida, escuchando música con el volumen bajo. El ronquido de mi compañero que duerme y los recuerdos que pasan por mi mente no me dejan dormir. Preparo dos tarjetas postales con el paisaje de Malvinas, para hacérsela llegar a gente amiga y me pongo a escribir. Observo el teléfono y recuerdo que hace aproximadamente 24 horas sonó su campanilla y en ese tiempo pasaron tantas cosas, vivimos tantas emociones que parece haber transcurrido mucho más.

Ayer escuché la voz del Cabo Principal Ramírez que nos informó que en unos minutos pasarían a buscar nuestra tripulación del Hércules. Su voz no era la misma que cuando nos veíamos en el comedor y recordábamos hechos y personajes del destino que compartíamos en el Edificio Cóndor, ya que él conocía realmente cual era el motivo de ese llamado.

En esos momentos estaba recordando a mi hogar, a mi esposa, a mis pequeños hijos y a mi madre, ya que el día anterior nuestra tripulación tuvo descanso y nos trasladaron por unas horas a Buenos Aires, donde el contacto con nuestros seres queridos nos dio más fuerzas para seguir adelante, ya que ellos serán los herederos de nuestros objetivos.

Al llegar al Aeropuerto nos comunican que nuestra misión era la de transportar a Puerto Argentino en un avión Hércules

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C-130 un cañón de 155 mm de calibre, de más de 12 metros de largo y aproximadamente 9.000 kilogramos de peso, además de munición, pólvora, sacos de correspondencia, medicamentos, sangre, diarios, revistas y cargas varias que habían sido solicitadas con urgencia. Esto estaba cargado en el Hércules, debido a que la noche anterior este avión trató de llegar a Puerto Argentino, pero por el accionar del enemigo tuvo que regresar. Además llevamos a personal de artilleros de ese cañón, con un perrito mascota.

Sabíamos del riesgo de la misión, pero también sabíamos que en las Islas nos esperaban y hacía falta este apoyo logístico: el cañón, porque era imprescindible contar con una artillería en tierra de gran alcance, para no permitir que la armada enemiga continúe hostigando tan de cerca. Sabíamos que todo era importante, desde la sangre y medicamentos que salvan vidas, hasta la humilde carta que fortalece las esperanzas.

Como el tono de voz de Ramírez, era el del conductor de la camioneta y el de aquellos que tenían contacto con nosotros en la partida llena de angustia, del temor a lo que en poco tiempo podría pasar, que gracias a Dios no ocurrió.

Salimos con la tripulación fija, que veníamos volando desde Abril.

Volábamos de noche a pocos metros del agua, el Mayor Bruno y el Vicecomodoro Moro al comando de la aeronave, el Mayor Maldonado, navegador, haciendo cálculos de navegación y escape, que de acuerdo a la incursión del enemigo daba los cambios de rumbos; el Cabo Principal Figueroa en su asiento de mecánico de abordo, atento también al frente y controlando los distintos instrumentos; el Cabo Principal Fretes, Mecánico de abordo, a modo de observador miraba hacia atrás arriba del avión, utilizando el sectante a modo de periscopio, y los Suboficiales Principales Daverio y Luján quienes éramos los Operadores en ambos lados del avión en las puertas de paracaidistas.

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Un artillero que llevábamos a bordo tenía mucho miedo, o mejor dicho tenía el mismo miedo que todos, pero se le notaba más; y nos manifestó que su deseo era llegar lo antes posible a destino, ya que así no estaría encerrado en el “toscano” de un avión, sin poder defenderse ni atacar.

Después de horas de tensión, con la ayuda y guía del radar, esquivando los distintos obstáculos llegamos a Puerto Argentino, en la pista completamente oscura, con ínfimas señales que nos marcaban rumbo y dimensión. El aterrizaje fue bastante arriesgado, ya que además la pista estaba mimetizada. (se habían simulado cráteres de bombas para que los ingleses creyeran que estaba inoperativa)

Al principio parecía que no había nadie, pero de a poco comenzaron a aparecer por detrás del avión.

Los motores quedaron en marcha, girando sus hélices y así efectuamos la descarga. Primero despejamos la parte inferior del cañón ya que todo lugar sobre el piso estaba cubierto de carga de todo tipo. Para bajar los proyectiles de 100 libras de este cañón sin la ayuda mecánica, la sacábamos de su embalaje y la tirábamos rodando por la rampa del avión en forma acelerada, ya que corríamos el riesgo de ser atacados; en el apuro una de las bombas cayó pesadamente sobre el pié derecho de uno de nuestros tripulantes, reventando el borceguí y salvando sus huesos por la protección de acero que tienen en la puntera de los mismos, que quedó a la vista. Una vez despejado el cañón y al querer bajarlo tuvimos un problema técnico con el guinche que se utiliza para este fin. Había que tomar una decisión inmediata ya que no teníamos margen de tiempo para recurrir a otros elementos o ayuda.

Uno de los tripulantes vio entre las sombras a un vehículo tipo Unimog, que en realidad era una ambulancia. Hicimos retroceder el vehículo entrando por la rampa del Hércules. Mientras realizábamos estas maniobras entre el ruido de las hélices, el combustible quemado que dificultaba la respiración e irritaba los ojos, sumado al temor lógico de la situación, ese

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momento se tornaba infernal. Al tratar de enganchar el cañón en el acople trasero del vehículo, surgió el inconveniente de que este último estaba más arriba y teníamos que levantarlo para trabarlo. Éramos varias personas que hacíamos fuerza y no lo lográbamos. Fue entonces cuando unos de nuestros tripulantes vio que abajo y al costado izquierdo de la rampa del avión, había personas que miraban esta maniobra, unos sentados y otros apoyados entre sí sin colaborar, lo que lo alteró, gritándoles a voz en el cuello que vinieran a ayudarnos. Fue grande la sorpresa cuando estos quisieron subir al avión, pues se trataba de heridos que debíamos trasladar, que los dejaban junto a la entrada del avión para que en caso de emergencia subieran sin perder tiempo. Al ver este cuadro, quien les dijo que suban, con tono paternal, les pidió que se queden en el lugar y que disculpen el error.

Continuamos haciendo fuerza y lo pudimos enganchar. Teníamos que sacarlo con mucho cuidado, porque de quedar

cruzado en la rampa del avión, o de golpear algún elemento del mismo, corríamos el riesgo de quedarnos en la pista a merced de un ataque, perdiendo un avión y dejando inoperable la misma para otras misiones.

Uno de los tripulantes, subido al estribo del conductor, le decía al mismo las maniobras a realizar, tranquilizándolo; ya que el joven soldado que manejaba jamás había hecho algo parecido. Este tripulante al recibir por largo tiempo el chorro del motor del avión, corrió vomitando hacia adentro del Hércules, colocándose la máscara de oxígeno y llenando sus pulmones con el mismo.

Sufríamos al ver salir semejante mole de acero de casi 12 metros de largo, que parecía un parto; con el consiguiente alivio al verlo rodar sobre la pista, tirado por la ambulancia.

De inmediato subió a la “Chancha” (el Hércules) el personal herido, por sus medios quienes podían y ayudados quienes no; luego cerramos la puerta y rampa de carga del avión.

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No había tiempo para armar asientos y acondicionar las camillas y aquellos que no las necesitaban se sentaron provisoriamente en el piso, siendo atados en la emergencia con una cinta de amarre a las argollas que están en la pared del avión.

Inmediatamente estábamos en el aire, volando con bruscas maniobras y rozando el agua, tensos hasta tener la seguridad que estábamos alejados de la zona de peligro.

Al llegar al Continente sentimos gran alivio, alegría y emoción; aquellos que al partir nos miraban y trataban en forma rara, cambiaron su actitud.

Desde que iniciamos nuestra carrera, en la Escuela de Suboficiales, nos hablaban de Dios, Patria y Hogar, y en estos momentos límites es cuando salen a relucir de nuestro interior estos principios, no solo pensando en uno mismo, sino en aquellos que hace unas horas recibieron lo que transportamos y continuaban allá, a los que trajimos que salieron de la pesadilla y a todo un país que está pendiente de nuestra responsabilidad.

Dios en todo momento nos está acompañando, nuestra Patria también, porque por ella hacemos esto y Hogar, porqué las imágenes de nuestros seres queridos están siempre presente en nuestros recuerdos. Ya son las 17:20 y el teléfono aún no sonó, hasta que llamen voy a tratar de descansar y soñar con la paz.

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CAPÍTULO XIXCAPÍTULO XIX “EL NUMERAL”“EL NUMERAL”

Normalmente, en el relato de los combates, llegan a conocerse públicamente los nombres de los Jefes de Escuadrilla o algún Jefe de Sección, pero cubriendo sus espaldas vuela siempre un Numeral a quien tratamos de rendir nuestro homenaje aquí, describiendo su accionar, un poco en broma al principio y luego seriamente.

Relata: TenienRelata: Teniente Rinkete Rinke6 66 6 (Piloto de A (Piloto de A --4B Skyhawk; Numeral 2 de 4B Skyhawk; Numeral 2 de la Escuadrilla “Cruz”)la Escuadrilla “Cruz”)

Al combate lo realizan los grupos aéreos, dentro de los mismos, los Escuadrones, dentro de ellos las Escuadrillas, las que se dividen en secciones, y por último están los Numerales. A este puesto lo cubren normalmente los Tenientes y Alféreces.

Ellos van cubriendo las espaldas del Jefe de Escuadrilla o de Sección, escudriñando cada nube, cada sierra, cada rincón del cielo, buscando un probable enemigo, silenciosos, subordinados y eficientes. En el momento del ataque le tiran tanto como al guía, o más tal vez, porque no gozan del factor sorpresa, con el agravante de que en el alejamiento, son los que van detrás, o sea que a ellos les apunta el enemigo.

Después del aterrizaje, cuando han terminado de saludar al guía, viene alguien a darles un abrazo y su satisfacción dentro del anonimato es sólo el convencimiento del deber cumplido.

Si los intercepta algún avión enemigo, ¿por donde ataca? normalmente por atrás, ¿y quién está allí?, pues el Numeral.

66 Participó en varias misiones de combate

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Esta es, un poco exageradamente la vida de este sufrido espécimen.

Hablando ahora seriamente, todos forman un equipo que se entiende sin hablar, por señas, debido a las horas que llevan volando juntos.

Todos vivieron la guerra muy de cerca y despidieron a compañeros que no regresaron nunca.

Recuerdo que uno de ellos me prestó $50.000, y me dijo que quizás no los tuviese que devolver. Otro me despidió con un abrazo y me pidió que me cuidara cuando salía en una misión, cuando aterricé, él había despegado y ya no regresaría jamás.

Todos combatieron y supieron las líneas de luz que forman los trazantes67 en el cielo y lo que es el miedo y lo que es valor.

Muchos dejaron hijos y mujeres, padres y madres esperándolos. No todos volvieron.

El enemigo era una potencia ayudada por otras potencias. Poseían armamento ultrasofisticado y personal, muy bien equipado.

Nosotros solo teníamos un corazón argentino, un avión viejo y leal y ningún conocimiento sobre guerra aeronaval; allí aprendimos.

Todos quisimos saber más. No siempre se debe combatir sabiendo que se tiene muchas

probabilidades de vencer, a veces es obligación pelear pese a todo, con la única esperanza de un milagro.

Primero se siente incertidumbre, pero al cruzar la valla, nos descubrimos a nosotros mismos. A medida que con cada misión aumenta nuestra experiencia, disminuye un poco nuestro respeto a la muerte.

Yo pude llegar al fin de la guerra sin que nunca ningún proyectil enemigo haya tocado mi avión, pese a que vi caer a otros que volaban conmigo, y alguna vez llevé a mi Jefe de

67 Trazantes: Munición que va marcando su recorrido con una luminosidad, va que va quemando fósforo.

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Escuadrilla con su instrumental destrozado por un impacto, al aterrizaje. Yo puedo contar lo que viví.

Por eso quiero que éste, mi pensamiento, sea un simple homenaje a ese que siempre va hacia adelante y que recibe pocos halagos: al Numeral.

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CAPÍTULO XXCAPÍTULO XX “MI PRIMERA FRAGATA”“MI PRIMERA FRAGATA”

Luego de las acciones que se llevaron a cabo en los primeros días del mes de Mayo, tuvimos una racha de mal tiempo que benefició a los ingleses y redujo notablemente la cantidad de salidas de nuestros aviones de combate. Debemos tener en cuenta que durante el mes de Mayo cayeron en 23 días 56 mm de lluvia, hubo 10 días de nieve o aguanieve y granizo durante 6 días, y en el mes de Junio cayeron 47 mm de lluvia en 21 días, nieve o aguanieve durante 12 días y granizo 4 días. Estas condiciones hicieron que ellos iniciaran su desembarco en Puerto San Carlos entre los días 20 y 21 de Mayo, pero de acuerdo a la información de nuestros meteorólogos podríamos volar y así fue, volamos y quedó un triste recuerdo para Inglaterra de ese día y los que le siguieron.


Comienzo mi relato con una anécdota: Cuando era un adolescente y vivía soñando con recuperar las Islas Malvinas, gané un concurso de las Escuelas Secundarias que se llamaba: “Una Provincia Argentina”. La provincia que elegimos con mi

mejor amigo, el Tano Golinelli, fue las Islas Malvinas. Para esa época mi futuro cuñado, Esteban Echeverría, me

regaló un libro que se llamaba “Historia de la Navegación Aérea”. Frente a él me pasaba largas horas leyendo hazañas de aviadores y me detenía especialmente frente a una foto que decía más o menos así: “Un piloto que llega de una misión de

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combate es recibido por su Comandante en Jefe”. En la foto el

piloto se encontraba del lado derecho. Yo me imaginaba que estábamos luchando por las Islas Malvinas y que esto me ocurría a mí. Ese 21 de Mayo se hizo realidad mi sueño con una exactitud increíble, pues nos sacaron una foto que apareció en varios diarios y revistas en la que el Brigadier Lami Dozo estaba a la izquierda y yo a la derecha, siendo la inscripción al pie de la foto prácticamente la misma.

Día: 21 de Mayo de 1982Día: 21 de Mayo de 1982 Ese día como tantos otros, la misión llegó justo unos

minutos antes de que fuéramos a almorzar, lo que ocurrió repetidas veces. Inmediatamente trajeron una riquísima comida, pero ninguno de nosotros pudo probar bocado, pues cuando llega la misión se reduce considerablemente el tamaño del estómago.

Como compensación, ese día usaríamos por primera vez los trajes antiexposición recién recibidos, los que aumentarían nuestras posibilidades de supervivencia en el caso de tener que eyectarnos en el mar. Estos trajes son muy parecidos a los de los hombres ranas y mantienen el cuerpo del piloto aislado del agua, lo que conserva la temperatura del cuerpo dentro de márgenes aceptables. Sin ellos nuestra expectativa de vida en el caso de caer al mar, no pasaba de unos pocos minutos.

Era una misión con reabastecimiento en vuelo, con nuestros estimados compañeros de equipo, (como decíamos nosotros), los pilotos de C-130. Hicimos todos los controles normales y sentí sensaciones parecidas a las del primer vuelo en combate, aunque muchos de los nuestros habían demostrado una cosa: las fragatas no eran invulnerables.

Las Escuadrillas están compuestas siempre por los mismos pilotos, lo que favorece un mayor entendimiento y confianza entre ellos, o sea que salí con el Teniente Rinke, Primer Teniente Cachón y el Alférez Carmona. Nuestro indicativo de

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ese día era “Mula”. Llegamos a reabastecernos sin novedad, en un lugar donde muchas veces nos encontrábamos con nuestros “primos”68, los A-4C, que tenían asignados otros o iguales blancos. Allí el avión del Primer Teniente Cachón tuvo una falla en el sistema de reabastecimiento69, por lo que le ordené volverse.

Seguimos tres aviones. Nuestros blancos eran buques de desembarco y fragatas que

estaban dentro y al norte del Estrecho San Carlos, el que divide las dos islas, Soledad y Gran Malvina.

El día era lindo, con unos 4/8 de nubes o sea, cincuenta por ciento del cielo cubierto, con buena visibilidad.

A mi alrededor todo era mar; inmenso y azul. Yo pensé: – ”¡Si caigo aquí, no me encuentra nadie!” Cuando llegamos a la Isla ya estábamos rasante. Entré por la

Bahía San Julián, al oeste de la Gran Malvina, y seguí rasante sobre la tierra, hacia un punto de notificación que se encontraba al suroeste del Monte María. Pero me fue imposible llegar allí, pues una gran masa de nubes lo cubría, por ello que me fui desviando a la derecha.

El Teniente Rinke (“Tala”) me informó que uno de sus tanques suplementarios, que se encuentran bajo las alas, no enviaba combustible al tanque principal, comprendiendo que si continuaba la misión no tendría combustible para regresar al continente. Le ordené poner rumbo hacia nuestra Base de asiento. El Teniente insistió en seguir, con la esperanza de que se solucionara la novedad, por lo que tuve que ordenarle

68 “Primo”: sobrenombre afectuoso que le damos a los pilotos de A-4 C por ser éstos muy parecidos a los A-4 B. 69 Reabastecimiento en vuelo: consiste en lo siguiente: elavión tanque extiende por debajo de cada ala dos mangueras con una especie de embudos o canastas en sus extremos. El caza bombardero introduce dentro de la canasta la lanza que con ese fin lleva en la nariz y desde el avión madre, previa prueba de detectar pérdidas, se envía combustible. Esto en apariencia resulta difícil, pero no lo es en absoluto para un piloto bien entrenado.

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firmemente que regresara. Hechos como éste se sucedieron a lo largo de todo el conflicto, demostrando el alto espíritu de lucha de nuestros pilotos. Ese día el Alférez Barrionuevo se enojó conmigo porque no lo había puesto en una misión que él creía que le correspondía. ¡Estaba enojado porque no lo mandaban a un lugar en donde quizás encontraría la muerte!

Quedábamos solamente dos aviones, volando muy bajo, dibujando el relieve del terreno, atentos a cualquier intercepción de aviones Harrier ingleses.

Cuando estábamos bordeando la ladera oeste de los Montes Hornby, puse mi avión con rumbo al este. Prácticamente en una misma línea veía a mi joven Numeral formándome; buscando el Estrecho San Carlos, salté el acantilado de su costa y coloqué mi máquina lo más bajo posible; en vuelo rasante sobre el agua. El Alférez Carmona me dijo:

– ”A la derecha”. En una bahía del otro lado del estrecho, divisé un barco

grande e inicié mi ataque final dándome ánimos con un: – “ ¡Viva la Patria!”. Al aproximarnos vi que no era un barco de guerra, que era

enorme y blanco, y temiendo que fuese nuestro no le tiré, ordenándole al Alférez que tampoco tirara, pero al hacerlo rompí, por la tremenda tensión nerviosa, el pulsador de mi radio escuchando que él decía: – “Ya tiré!” (Posteriormente un

escritor inglés llamado Martin Midelbrook, quien estaba ofendido con la Fuerza Aérea, de acuerdo a lo que me manifestó personalmente en la conversación en que tuve como intérprete al Mayor del Ejército argentino y amigo mío Patrón Costas, en el año 1987, ya que no había sido atendido como él se merecía, en la cual le contesté que nosotros teníamos gente muy buena para el combate pero no para las relaciones públicas; escribió en un libro que no se publicó en nuestro país que ese día nosotros habíamos atacado el “Río Carcaraña”, lo cual era totalmente falso ya que pasamos más al norte de su posición en Bahía Rey, la que conocíamos pues después del

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ataque al Formosa, la Armada se ocupó de mantenernos bien informados y hay una grabación en la que yo le refiero a Guadagnini la posición de ese barco, con el agravante de que otros libros hicieron eco de esa información tendenciosa)

Hice un suave viraje observando el barco, vi que aparentemente era un buque de desembarco inglés, al que efectivamente por la tarde la radio dio como averiado. Le ordené a mi Numeral que se volviera, pues estaba sin bombas y me dirigí solo hacia el norte en vuelo rasante sobre la orilla derecha del estrecho. Mi radio transmitía pero no recibía.

Estaba dominado por una euforia especial, con la seguridad tremenda que me daba el hecho de volar en Gracia de Dios.

Iba pasando rápidamente por las pequeñas bahías y entradas del mar, cuando de pronto, al ingresar a la Bahía Ruiz de Puente, apareció a mi frente, mi primera fragata. Pensé: “¡No es tan grande como me la imaginaba!”, e inicié mi ataque.

A medida que me iba acercando, casi tocando el agua para evitar ser captado por su radar, la fragata iba creciendo y creciendo hasta convertirse en un inmenso castillo de acero de 120 metros de largo.

Primero fueron dos altísimos chorros70 de agua que saltaron frente a mí y levemente a mi derecha, unos cincuenta metros adelante de mi avión, provocadas por la munición del cañón que lleva el buque en su proa, luego el puente del mismo se cubrió de pequeñas nubecitas de humo y delante se formó una franja en el mar que parecía danzar, provocada por las muchas esquirlas de las granadas de fragmentación del buque, que me estaban lanzando.

La acción del viento sobre las olas crea un efecto orográfico que provoca en el avión un golpeteo continuo, ya que se vuela casi tocando el agua. Es semejante a la vibración que se siente

70 A estos chorros los producen unos cañones de largo alcance y mucha precisión que tiene una probabilidad de impacto inversamente proporcional a la altura de vuelo del avión, cuando menos rasante, mayor posibilidad de ser derribado.

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en un automóvil cuando se cruza un “serrucho” en el asfalto, previo a un paso a nivel.

Veía muy cerca la espuma de las olas y a mi frente brotaban columnas de agua, producto de sus cañonazos.

En esos eternos dos o tres minutos que dura el ataque, comencé a escuchar por mi radio algo que me heló la sangre. Parecía la respiración de un agonizante y yo me preguntaba de qué forma podría haberse introducido su angustiosa respiración en mi VHF, cuando súbitamente descubrí que esa respiración era la mía, que mi radio al romperse había quedado con su micrófono abierto. Miré mi pecho, el que esperaba ver subir y bajar aceleradamente y lo vi bastante normal. Pensé que estaba tranquilo, pero evidentemente no era así.

Luego me diría mi Numeral que se había impresionado mucho al escucharme, lo que se agravó al interferir la comunicación de una escuadrilla nuestra que había entrado en combate con los Harriers.

Pronto ingresé en la zona calma, en donde ya no me tiraban más y me concentré en la mira de tiro. Cuando vi la mole de acero que tapaba todo frente a mí, oprimí el disparador y sentí como al desprenderse del peso de la bomba, mi avión se elevaba unos metros.

Quedé como atontado, en una especie de obnubilación que pudo haberme costado la vida. De repente frente a mí encontré los dos monolitos de su aguzada antena y la estructura, con las que estaba a punto de chocar. Instintivamente, con un golpe de mi palanca de comandos, incliné el avión a mi derecha y me zambullí entre ambas, viendo pasar muy cerca de mi cabina a una de ellas. Luego recuperé la calma y empecé un suave viraje por la izquierda, contando mentalmente los segundos del retardo hasta la explosión de mi bomba71. Mientras hacía esto, vi una pequeña humareda en la proa de la fragata, e instantes

71 La bomba lleva una espoleta de retardo que evita que los Numerales sean alcanzados por la explosión de la bomba del guía, lo que ocurriría si ésta explotase en el momento de hacer impacto.

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después un cañonazo pegó unos 100 metros detrás mío, haciéndome sobresaltar. Cuando se cumplió el tiempo y no paso nada, en el momento en que me decía: “Fallé”, vi como

instantáneamente se formaba una nube de humo oscuro hasta la altura de las antenas del buque y caían algunos restos al mar. Realmente no puedo precisar con exactitud si ese humo que se formó fue una explosión o el lanzamiento de un misil, pero creo que ese tipo de fragatas no lo llevan.

Comencé a gritar de alegría y nivelé las alas de mi avión, aún sobre las aguas del estrecho, cuando una desagradable sorpresa me paralizó el corazón: a mi derecha, a no más de tres kilómetros había una majestuosa fragata inglesa detenida.

Me pegué al agua, empujé lo más que pude mi acelerador hacia adelante y la miré, esperando el momento en que comenzaría a tirar.

¡¡¡No tiró!!!, nunca me lo voy a poder explicar. Ni un solo tiro, ni un misil, me vio desfilar con toda su artillería y no tiró. Sólo Dios sabe el porque (posteriormente me enteraría que era la Fragata “Antrim”, que había sido alcanzada por los Dagger con dos bombas que no explotaron, y que cuando yo pasé estaban desactivándolas).

Luego busqué “la ruta del sol”, como decíamos en mi Escuadrilla, cuando comenzábamos a alejarnos de las Islas rumbo al oeste, con la tremenda alegría de poder decir “cumplimos con nuestro deber y aún estamos vivos” (el sol, cuando estaba visible y se ocultaba en el oeste, formaba un camino dorado sobre el mar que llevaba al continente)

Al contrario de la misión anterior, ese día me sentí muy bien, había luchado contra un enemigo temible con mi veterano avión y la protección de Nuestro Señor Jesucristo.

Cuando aterricé tuve la sorpresa de encontrarme con mi máximo Jefe, el Brigadier General Lamí Dozo, Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina, que había venido al sur a interiorizarse de las acciones. Mi Numeral que aterrizó antes que yo, ya había hablado con él, lo que había sido trasmitido

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por muchas radios del país. Recuerdo que me dijo que debíamos apretar los dientes, pues aún quedaba mucho camino por recorrer. ¡Cuánta razón tenía!

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CAPÍTULO XXICAPÍTULO XXI “EL ROCA”“EL ROCA”

Relata: Alférez Egurza (simplemente otro integrante de la Relata: Alférez Egurza (simplemente otro integrante de la R.O.A.)R.O.A.)

Durante quince días, compartí una ardua tarea con un soldado en un pequeño puesto de observación, cuyo indicativo era “Roca”, ubicado en una saliente sobre la costa cerca del Estrecho de San Carlos (Punta Cantera). Zona muy húmeda, al punto que todo nuestro equipo, armas, municiones, vestimenta y hasta la misma carpa se humedecían. El rocío de la noche nos obligaba a resguardarnos en la carpa, cuyas ventanas y puertas debían permanecer abiertas, para mantener vigilancia. Durante el día, debíamos hacer secar el calzado y la ropa ya que al permanecer húmedos, el frío se hacía sentir mucho más.

Una vez al día desarmábamos el armamento y lo limpiábamos cuidadosamente, pues el óxido avanzaba rápidamente. Periódicamente, un Bell nos aprovisionaba de alimentos, y al agua la obteníamos de una pequeña vertiente en medio de unas rocas.

Nuestra misión era la de informar los movimientos enemigos y dar alerta temprana a la base del ataque de “bandidos” (Sea Harriers). Viviendo en tensión permanentemente, con todos los sentidos puestos en los posibles movimientos. Veinte kilómetros nos separaban de la base, aprendiendo a apreciar que nuestras vidas dependían de nuestra habilidad para sortear los ataques, ya que no recibíamos apoyo en dichos casos. Nos comunicábamos con la central por medio de unos pequeños equipos de mano que para economizar cargas, eran prendidos únicamente en el momento de la transmisión.

En el transcurso de una noche muy fría, al encender el equipo para comunicarme con la Base, escuché que un puesto vecino informaba que un helicóptero acababa de pasar muy cerca de ellos. Después de dar varias vueltas a su alrededor,

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descendieron no pudiendo comprobar si había dejado alguna persona. La alerta roja estaba en marcha por lo cual después de escuchar el informe anteriormente mencionado quedé muy atento en aquella dirección. Al cabo de tres horas, comencé a ver un surtido fuego de fusiles sobre el puesto vecino. Era indudable que había sido descubierto; las transmisiones de este cesaron y se perdió contacto. Nuestra preocupación iba en aumento, existía una pregunta: “¿qué suerte habrían corrido?”; no teníamos respuesta. Minutos más tarde comenzaron a encenderse bengalas en el cielo, acompañadas de un sin fin de disparos que se cruzaban. Eran evidentemente dos Comandos ingleses y esta vez se encontraban muy cerca de nuestra posición, por lo cual decidí replegar unos trescientos metros del lugar donde nos encontrábamos, el combate se acercaba lentamente pero en forma constante e inexorable hacia nuestra posición, en esos momentos me comuniqué con la base y pedí que informen a los nuestros que participaban en combate de nuestra presencia, con el fin de evitar ser batidos por propia tropa. De pronto todo cesó, no se veían más disparos entrecruzándose en el cielo, todo volvía a ser silencio. Decidí que permanezcamos en dicha posición en espera de los acontecimientos. En las dos horas siguientes, no se quebró el silencio, ni pudimos observar movimiento alguno. Volvíamos lentamente a nuestra posición original pero a mitad de camino, una bengala iluminó el terreno, estaba sobre nuestras cabezas. La reacción fue instintiva, ponernos a cubierto, el problema era dónde, ya que no había ningún lugar apropiado, todo era llano. Los disparos comenzaron, unos nos pasaron cerca. “¡A tierra!”, fue la orden, el soldado interpretó al instante, el fuego continuaba y en ese momento comencé a escuchar pasos a unos cinco o seis metros a mi derecha; entonces, esos disparos iban dirigidos a ellos que se encontraban en retirada.

Un comando los seguía de cerca, nos quedamos inmóviles, no los veíamos ya que la noche era muy cerrada, pero sus movimientos se escuchaban claramente. Le indiqué al soldado

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que no haga ningún movimiento ni ruido que nos pudiera delatar. Se colocó a mi izquierda para prestarme apoyo. Avancé arrastrándome suavemente hacia adelante para poder divisarlos, pero fue inútil, la oscuridad era total. Nos comenzaron a rodear, la suerte estaba echada y nosotros no estábamos en ventaja pero era inminente, había que atacar. En esos momentos llevábamos varias horas a la intemperie y mojados por el rocío, el frío nos calaba los huesos y perdíamos sensibilidad. No podía empuñar bien mi fusil ya que tenía una mano casi congelada. Comencé a disparar, el soldado se encontraba detrás de mí en oblicuo, no podía tirar desde esa posición y prácticamente no se podía mover, estaba casi congelado. Sin embargo debíamos resistir lo más que pudiéramos, el Comando que venía en su persecución nos prestaría apoyo.

Voy a resumir en pocas palabras lo ocurrido. Nunca tomamos contacto con el grupo comando72 que venía atrás. Al regresar a la Base, después de unos días nos enteramos que ningún grupo había salido a reprimir el ataque de ese comando enemigo.

De lo ocurrido se desprende que dos comandos descendieron esa noche, ambos con la misión de atacar nuestros puestos. Uno llegó a su objetivo, el puesto vecino; el otro que nos buscaba a nosotros se perdió en la noche y empezó a dar vueltas hasta que se encontró con el otro grupo y se trabaron en combate, los dos eran enemigos.

En el amanecer del nuevo día habiendo quedado atrás ese incidente, a las 8:00 horas, entre una pesada bruma que dificultaba la visibilidad, alcancé a vislumbrar un objeto en el horizonte. Comunicándolo en el acto me solicitaron nuevos datos, debido a la escasa visibilidad no los pude ver, media hora más tarde habiéndose levantado la bruma, pude distinguir una fragata, a la cual le sucedieron otras en los minutos siguientes; comuniqué la novedad a la Base, quién procedió a

72 Grupo de Comandos; Grupo de hombres especialmente entrenados.

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informar a Puerto Argentino y de allí al Continente. Las fragatas avanzaban en perfecta formación, cubriéndose continuamente entre sí, mientras navegaban muy cerca de mi posición, dando cobertura a un barco que se encontraba detrás de una loma el cual no se podía ver.

Sin embargo su presencia era evidente ya que ésta había comenzado a disparar sus cañones hacia la base. Lo hacían en series, entre las cuales se dejaba un lapso de aproximadamente tres minutos. Cada vez que comenzaba la serie, avisaba a la base rápidamente ya que desde que se producía el disparo pasaban unos quince segundos hasta que se producía el impacto. Era el tiempo suficiente para que el personal que se encontraba desconectando un radar (claro objetivo enemigo), se pusiera a cubierto hasta que el número de impactos coincidiera con los informado por este puesto. Para ello usaban un vocabulario previamente acordado, debido a que nuestras comunicaciones podrían ser interferidas por el enemigo. Así, “PEPAS”, equivalían a disparos de cañones, “Palas” a helicópteros, “Bandidos” a los Harriers, “Tortuga” a los infantes, y un sin fin más.

El helicóptero había descendido, dejando un hombre a unos 2.800 metros de los cañones. Todos los movimientos eran informados a la Base y éstos a su vez eran analizados en el puesto Comando del cual surgían las órdenes para la defensa, nuestros aviones atacaron la flota, una y otra vez, hasta que a las 14:30 horas la fragata estalló envuelta en llamas. En ese momento, una alegría que desbordaba todos los límites conocidos, nos invadió. Sólo atine a decir por la radio: “Una de nuestras gloriosas Escuadrillas, acaba de darle a una fragata, se hunde y el resto de la flota se retira a toda máquina”. (Eran A-4B y Mirage V “Dagger”). Huyen del combate y a continuación nos abrazamos. Creo que jamás experimenté una sensación igual. Nos unía un objetivo común y a su vez, grandioso: “¡la defensa de nuestra tierra!”, un sentimiento puro por el cual

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todos trabajamos como una gran familia, compartiendo alegrías y tristezas, alimentos o hambre.

La fragata siguió en llamas, no podía controlar su rumbo, así navegaba a la deriva a la vez que se alejaba de la costa. Recién al otro día, a las 09:00 horas se hundió de popa y media hora más tarde desapareció bajo la superficie para nunca jamás emerger.

Esa misma tarde aparecieron los Sea King, lanzando cargas de profundidad en el estrecho. La operación se repetía una y otra vez. Empezaron a pasarnos muy cerca. Para evitar ser vistos, nos desplazamos unos 600 metros, cerca de una casa abandonada. Desde allí seguíamos la observación. Después de sobrevolar la zona en forma detenida se marcharon. Por lo tanto, volvimos a nuestra posición original.

Al llegar a ella, apareció un Sea King sobre nuestra vertical; nos dio tiempo apenas de correr unos metros y arrojarnos cuerpo a tierra con un equipo ligero debajo de nuestros cuerpos, ¡habíamos sido descubiertos!, en ese momento nos habíamos quedado sin equipo transmisor. Ellos no tardarían mucho tiempo en regresar con grupos comandos.

Desplazamos nuestra posición unos 2.000 metros, hacia una cadena montañosa. Lo previsible sucedió; con nuestros prismáticos podíamos observar a los soldados que habían descendido y estaban rastrillando la zona; no tardarían mucho en localizarnos, puesto que por las condiciones del terreno y su vegetación se hacía muy difícil ocultarse. El helicóptero los guiaba desde el aire, se acercaban cada vez más sólo quedaba comenzar el repliegue; no teníamos en ese momento provisiones de agua y así sostener una posición era imposible.

Comenzamos a caminar rápidamente pues el helicóptero nos seguía los pasos y el grupo comando nos buscaba en tierra. No poseíamos brújula ni cartas del terreno, que habían quedado en la carpa, sólo nos podíamos guiar por una huella, a muy prudente distancia, ya que era muy arriesgado acercarse a ella.

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La noche se nos venía encima; a las 18:00 horas la oscuridad era total, la búsqueda se había prolongado hasta las 17:30 horas. Seguimos caminando y perdimos la huella, no teníamos referencias, pero había que ganar tiempo; sabíamos que por la mañana nos volverían a buscar.

La noche era cerrada, lo que sumado a las irregularidades del terreno y la falta de orientación nos hacían imposible seguir. Con unas pequeñas matas hicimos un parapeto que nos protegía contra el viento, el que nos hacía más insoportable el frío. Había alcanzado a escapar con una camiseta de invierno y la campera. Al dejar de caminar comenzamos a congelarnos, había que permanecer en movimiento ya que era lo único que nos podía salvar del frío.

Decidí continuar, cuando de repente vimos reflejos de luces en el horizonte, por las que nos guiamos, pensando que podrían ser vehículos de la Base.

Caminamos aproximadamente una hora y media más, mi borceguí izquierdo estaba totalmente destrozado y el soldado se caía a cada rato. Deberíamos detenernos, no quedaba otra salida. Nos acostamos en un pequeño pajonal que apenas nos alcanzaba a cubrir, nos pusimos uno junto al otro y nos cubrimos con pasto. El frío no nos dejaba dormir, ni siquiera descansar, parecía que esa eterna noche se hubiese detenido; comenzó a llover y mientras tanto el frío sería menor, pero al detenerse aumentaría nuevamente y tendríamos pocas posibilidades de llegar vivos al amanecer, el congelamiento se avecinaba.

Por fin llegó el amanecer de ese esperado día: casi no nos podíamos mover; lentamente nos fuimos poniendo en camino, estábamos desorientados; sólo al cabo de dos horas divisamos el radar de Darwin y hacia allá nos dirigimos.. Tuvimos que bordear una entrada del canal de unos tres kilómetros, hasta poder cruzarlo y luego de una hora nos encontramos con un grupo propio que estaba en un tractor colocando minas en la avanzada. Estábamos extenuados y nos faltaban cuatro ó cinco

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kilómetros más, pero nos quedamos a ayudarlos, pensando en que luego nos iríamos con ellos en el tractor. Llevábamos una hora minando cuando paso un vehículo de los nuestros y nos fuimos con ellos hacia la Base. Poco más adelante encontré un miembro de la R.O.A. y me bajé a saludarlo, fue una alegría muy grande el encontrarnos ya que hacía veinte días que no nos veíamos.. Estaba guiando con su equipo de radio el repliegue de un puesto desde la montaña. Mirando los mapas comprendí que las luces que había visto la noche anterior era la de una patrulla inglesa que había ido a atacarlos.

Este capítulo es mi agradecido homenaje a los radioaficionados civiles que compartieron el peligro, el frío y el hambre con nosotros, como miembro de la “Red de Observadores del Aire”, en ellos represento a todos los civiles que compartieron la batalla con nosotros, los integrantes de la Fuerza Aérea Argentina.

Sus nombres eran: S. M. Alfredo Ocampo (Encargado de la R.O.A. en Malvinas) y señores Carlos Lori, Abel Ramírez, Carlos Biasotto, Roberto Parets, Sergio Ridelnid, Jorge Noguera, Rafael Escuti, Luis Monti, Enrique Guevara, Erio Díaz, Raúl Botín, Terciano Sampieri, Ramón Mancilla, Julio Rotea, Eduardo Maleh, Roberto Polletti, Luis Olivier, Ricardo Cinsigli y Gustavo Lescano.

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CAPÍTULO XXIICAPÍTULO XXII “ANTRIM”“ANTRIM”

Los aviones Mirage V “Dagger”, que tuvieron una destacada actuación en el conflicto, cumplieron ese día muchas salidas de combate provocando serios daños al enemigo. Este capítulo relata algunas de esas acciones.

Relata: Capitán Robles (Piloto de Mirage V “Dagger”)Relata: Capitán Robles (Piloto de Mirage V “Dagger”) Día: 21 de Mayo de 1982.Día: 21 de Mayo de 1982.

De acuerdo a lo informado por el Capitán Varela y el Teniente Sánchez, el día anterior se habían visto fragatas en la zona de Bahía San Carlos. Esto sucedió cuando hacían escape después de bombardear tropas inglesas en las proximidades de Puerto Sussex; íbamos a tener un día muy largo... A esto se agregó que Dios apartó las nubes mientras ellos desembarcaban, lo que les traería una pérdida cuantiosa en fragatas.

A las 09:00 horas despegó la 1º Escuadrilla, compuesta por el Capitán Rohde, el Teniente Pedro Ignacio Bean, y el Mayor Martínez “Ñapo”. Cinco minutos después despegó otra formada por el Capitán Moreno, el Teniente Ricardo Volponi y el Capitán Janett. Los indicativos de las dos Escuadrillas para ese día eran “Ñandú” y “Perro”.

En ruta se reunieron, volando con una separación aproximada de 1.000 metros entre ambas formaciones.

Desde Monte Rosalía observaron seis buques dentro de la Bahía San Carlos y tres en el canal, por lo que decidieron atacar a estos últimos.

El Capitán Rohde y el Teniente Bean fueron a la del medio y el Mayor Martínez a la de la izquierda. Esta última era una CL-42, es decir la fragata misilística más moderna de la flota inglesa.

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Próximo a tirar, el Mayor vio que le pegaba la Artillería Antiaérea al avión del Teniente Bean, quien se eyectó, mientras su máquina se sumergía en las aguas del estrecho sin explotar. Desgraciadamente nunca lo volvimos a ver.

Detrás entró la otra Escuadrilla y fueron a una de las fragatas que, de acuerdo a la filmación, podría ser la “Antrim” (los aviones Mirage V “Dagger” tienen una cámara filmadora que registra cuando están atacando); primero vieron como los cañonazos pegaban en la cubierta, introduciéndose en los compartimientos de la misma y luego la envolvió una nube de humo cuando arrojaban sus bombas.

Saltaron de la fragata e iniciaron el escape, mientras desde la Bahía les tiraban con misiles. El Capitán Janett vio que una fragata salía hacia el norte, por el canal.

A la tarde, más precisamente a las 13.55 horas, salimos nuevamente dos Escuadrillas compuestas por el Capitán Mir González, el Teniente Juan Bernhardt, el Primer Teniente Luna, el Capitán Cimatti y yo.

Nuestros indicativos eran “Cueca” y “Libra”. Durante la navegación el capitán Cimatti tuvo una pérdida de

aceite en su avión, la que se evidenciaba por una humareda negra que salía por la cola de la aeronave; por ello debió regresar. Quedamos dos adelante y dos atrás, ya que el Numeral 3 de la otra Escuadrilla quedó en la formación como dos mío.

Llegando al punto, entramos desde “Las Salvajes” (oeste de la Gran Malvina), hacia el estrecho; debíamos pasar por los Montes Hornby, pero lo encontramos con 8/8 (totalmente cubiertos) de nubes bajas, razón por la que no pudimos pasar.

Fuimos bordeando la cadena hasta que encontramos una pequeña quebrada a través de la cual se veía al otro lado. Nos internamos en ella. Ahora solo éramos tres, porque supusimos que el Primer Teniente Luna se había estrellado contra un cerro debido a lo riesgoso de la operación. (después nos

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enteraríamos que había sido derribado por los Harrier que venían detrás nuestro)

Seguimos, masticando bilis. Del otro lado del Estrecho San Carlos, sobre la Bahía Ruiz de Puente vimos una fragata recostada contra la costa de la Isla Soledad.

Iniciamos el ataque mientras pensábamos: “¡Por el Negro Luna!”.

Nos pusimos rasantes sobre el agua del estrecho mientras nos empezaban a tirar. Delante del avión del Capitán Mir González se fue formando un camino dibujado por sus proyectiles. Su arriesgada trayectoria lo llevó entre las antenas de la fragata. Su bomba pegó unos 10 metros corta y levantó una gran masa de agua que tapó prácticamente al buque, luego rebotó y creo que se incrustó en su casco ya que con la velocidad y la altura, las bombas hacen “patitos”.

El Teniente Bernhardt lanzó su bomba, la que pegó en la parte superior y adelante del buque. Llegue a distancia de tiro, arrojé mi bomba y cuando saltaba el barco, vi un pedazo grande de la antena rectangular (que cuando iniciamos el ataque giraba constantemente), pasar junto a mi carlinga dando vueltas en el aire.

Por mi derecha pasó un misil que buscaba el avión del “Dardo”. Le grité que rompiera hacia ese lado (que iniciara un viraje brusco); le pasó muy cerca y se perdió en el cielo.

Mientras nos alejábamos en viraje por la derecha la Fragata era sólo una gran humareda (era la Fragata “Ardent”).

Habíamos perdido otro avión y quizás uno de los nuestros, pero ese buque que quedaba en llamas equivalía a muchos aviones iguales.

No sabíamos si el Teniente Luna había muerto, pero estoy seguro que él hubiera dado concientemente su vida por el éxito de nuestra misión.

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CAPÍTULO XXIIICAPÍTULO XXIII “VIGIAS EN RUIZ DE PUENTE”“VIGIAS EN RUIZ DE PUENTE”

En la orilla oriental del Estrecho San Carlos había Oficiales y Soldados pertenecientes a la Base Aérea Militar “Cóndor”, cuyo asiento era Darwin, que cumplían funciones de observadores adelantados. Tenían como misión notificar los movimientos del enemigo y avisar cuando comenzaran un cañoneo a las posiciones propias. Ellos presenciaron muchos de los ataques de la Fuerza aérea Argentina y aquí tenemos uno de esos testimonios.

Relatan: Alféreces Egurza y Daghero.Relatan: Alféreces Egurza y Daghero.

Nosotros operábamos bajo la jurisdicción de la Base Aérea Militar Cóndor, a cargo del Vicecomodoro Pedrozo, establecida en Pradera de Ganso, zona de Darwin, como observadores Aéreos.

Realizábamos esta tarea los Alféreces Blazquez, Sassone, Gazo y nosotros: Alféreces Egurza y Daghero.

Ocupábamos el día 21 de Mayo dos posiciones, una ubicada sobre el canal de entrada al Puerto de Goose Green a cargo del Alférez Daghero con el indicativo “Biguá “, con el soldado José Luis Morales y otra al norte de Goose Green en la que me encontraba yo, Alférez Egurza con el soldado Juan Domingo Coronel con el indicativo “Roca”.

Siendo las 08:00 horas, divisamos entre la bruma la silueta de un buque. Inmediatamente avisé a “Nido” (Base Aérea Militar Cóndor) con mi equipo liviano de comunicaciones. Media hora después, cuando se disipó algo la bruma, pude identificarlo con mi anteojo de campaña y con la ayuda de algunas fotografías de perfiles de barcos. Reconocí que era una fragata del tipo

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“Amazon”. Su radar al girar destellaba con los primeros rayos del sol. Rato después pasaron tres barcos más sin poder precisar de qué tipo eran.

No recuerdo exactamente a qué hora de la mañana apareció una nueva fragata que se colocó a unos 2.500 metros de mi posición. Evidentemente cumplía funciones de cobertura a otro buque de mayor capacidad de fuego que estaba más lejos. Se inició fuego naval hacia Ganso Verde y Darwin.

El lugar en donde yo me encontraba se llama “Cantera”. Durante horas estuvieron cañoneando las posiciones de la “B.A.M. Cóndor”, por lo que, en base a lo observado por nosotros, se le avisó al Comando para que enviara un ataque aéreo.

Alrededor de las 13:00 horas me sorprendió un A-4B Skyhawk (característico por su color verde oscuro mimetizado), el que inició un solitario ataque contra nuestro “verdugo” desde el suroeste.

Vimos con el soldado Coronel cómo desde la fragata comenzaban a tirarle y cuando estaba próximo a la misma cómo lanzaba su bomba, que pegó con impacto directo cerca de la proa. Pasó luego muy cerca de las antenas del buque y se alejó en viraje suave a la izquierda, hacia la orilla opuesta del estrecho.

Poco después vi aparecer varios aviones Mirage V “Dagger” que atacaron a una fragata que se encontraba más lejos de mi posición disparando sus cañones, visibles por la munición trazante, (proyectiles que se ven como rayas anaranjadas) viendo dos explosiones en la popa y la zona del puente sin poder precisar si eran productos de las bombas de los Dagger o de lanzamientos de artillería antiaérea del buque o misiles. Luego del ataque, iniciaron un viraje por derecha pasando prácticamente sobre nuestra posición y se alejaron perseguidos por los misiles.

Con escasos minutos de diferencia habíamos tenido la oportunidad de ver dos ataques precisos y mortíferos que

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acallarían para siempre los cañones de las fragatas. La fragata atacada por el A-4B comenzó a girar en redondo, como un perro que quiere morderse la cola, evidentemente con el timón averiado. Luego de un tiempo se detuvo.

Otra fragata vino y se le colocó al lado, tocándose ambos puentes mientras la atacada despedía una densa columna de humo negro. Parecía que quería empujarla o enderezarla porque estaba algo escorada. Mientras trasbordaban la tripulación, 3 helicópteros Sea King volaban a prudente distancia, quizás como medida de seguridad por si se hundía.

Luego fue abandonada por el resto de la flota, navegando muy lentamente impulsada por la corriente hacia el centro del canal. Ardió durante toda la tarde y parte de la noche. Cuando bajó la niebla, nuevamente la perdí de vista. Solamente se divisaba el resplandor de las llamas.

Al otro día a la mañana, aproximadamente a las 08:00 horas estaba totalmente quemada, a las 08:30 horas comenzó muy lentamente a hundirse de popa. El soldado Coronel comenzó a gritar por la radio:

– “¡Nido - Roca, la fragata se va, se va!”. El Vicecomodoro Pedrozo preguntó: – ”¿Hacia dónde va soldado, hacia el norte del estrecho o

hacia el sur?” – ”¡A pique se va, señor!” Efectivamente, aproximadamente a las 09:00 horas

desapareció totalmente de la superficie del agua con su proa apuntando al cielo.

La Bahía quedó en unos minutos calma, sin el menor vestigio de esa mole de acero que había sido uno de los orgullos de la Armada Inglesa.

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CAPÍTULO XXIVCAPÍTULO XXIV EL “TORNO” EN ACCIÓNEL “TORNO” EN ACCIÓN

El 21 de Mayo, numerosos buques ingleses fueron alcanzados por la Fuerza Aérea Argentina. Allí se llenaron de gloria los pilotos de Mirage V “Dagger”, que registraron para la historia a las fragatas en sus filmadoras.

Relata: Capitán Dimeglio (PiRelata: Capitán Dimeglio (Piloto de Mirage V “Dagger”)loto de Mirage V “Dagger”) Día: 21 de Mayo de 1982Día: 21 de Mayo de 1982

Se inició la alerta (estar listos para salir en misión de combate) muy temprano esa mañana. El Escuadrón se reunió en la Sala de Pilotos, recibiendo la información meteorológica, las últimas recomendaciones y masticando nerviosismo. El estado de ánimo era bueno, pero la inactividad a que nos tenía obligado el mal tiempo en esos últimos días y el alejamiento de la flota de nuestro alcance, hacía que todos buscasen algo que hacer, para no pensar demasiado.

Llegó el buen tiempo y la primera misión de ese larguísimo y glorioso día, en que algunos de nosotros quedaron, pero ellos nos conocieron, ¡y muy bien!.

Debíamos salir seis aviones, separados de a tres, para atacar cuatro buques ingleses que se encontraban en el Estrecho San Carlos, a la altura del puerto del mismo nombre.

La mañana era de mucho sol y poco viento en nuestra base de asiento, cosa no muy común en la Patagonia.

Trazamos la navegación, previendo llegar al rasante (vuelo cerca del agua), próximos a la “Isla Salvaje” y desde allí iniciamos en línea recta hacia las fragatas.

Nuestros aviones esperaban en la plataforma, con los cañones (ametralladoras pesadas) repletos de munición y pendiendo como racimos, los tanques de combustible y las bombas.

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Los pilotos que no volaban, colaboraron con nosotros para ayudarnos a colocarnos el equipo, lo que es todo un ritual y lleva su tiempo; primero el “osito” de abrigo, luego el traje antiexposición, después el Anti“G” (traje que se infla automáticamente y ayuda a soportar las tremendas aceleraciones que se aplican en el combate) a continuación los arneses y por último el chaleco salvavidas con el equipo de supervivencia, lo que en conjunto tiene considerable peso.

Tomamos la cartera de navegación, y ¡a no olvidarse el casco de vuelo y la máscara de oxígeno!

Un último abrazo a los que nos despiden y nos introducimos en la estrecha cabina, similar a la de un coche Fórmula I.

Poco antes de las 10:00 horas, en que debíamos despegar, pusimos en marcha. El motor del Primer Teniente Senn no arrancó por lo que quedó de alerta para las misiones de la tarde y, cosas del destino, fue interceptado y derribado por un Harrier, salvando su vida, gracias a Dios.

Como Numeral 2 volaba el Teniente Carlos Julio Castillo, quién había sido mi alumno de vuelo y tenía muy poca experiencia en Mirage V, la que suplía con sus condiciones innatas, su valor y espíritu de combate.

Volábamos a la par, distanciados lo que la visibilidad lateral nos permitía ir buscando por todo el cielo a probables enemigos. Cruzamos ese interminable tramo de mar hostil y solitario; llegamos a las Islas y ajustamos nuestro rasante a la menor altura que podíamos. Ahora íbamos a tan sólo 30 metros entre avión y avión, a una velocidad cercana a la del sonido. Transcurridos unos minutos, llegamos a las cadenas de montes que limitan al oeste el Estrecho San Carlos. Luego de cruzarlo, perdimos la protección del acantilado, al caer abruptamente este hacia las aguas del estrecho.

En ese momento se presentó ante nuestros ojos un espectáculo imborrable: En las aguas había no menos de ocho buques ingleses.

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Dios puso su mano, pues delante nuestro y a no mucha distancia se encontraba uno de ellos, que estaba de tres cuartos de popa (o sea desde un costado trasero). Esto significaba que por la distancia no tendrían tiempo de usar sus misiles y tampoco el cañón que llevaba en la proa.

Recién entonces rompimos el silencio de radio y con fuertes gritos nos dimos ánimo para el ataque con palabras muy poco elegantes hacia los atacados.

Sin dudarlo, nos pegamos al agua y buscando velocidad, lográndose una sorpresa total.

Al estar a distancia de cañones (ametralladoras de baja cadencia y gran poder) hicimos fuego apuntando a la super estructura (parte superior) y antenas de radares que giraban perezosamente.

Se veía una estela de estrellas amarillas y rojas que pegaban en el blanco, y cuando llegaban a este se cruzaban formando una telaraña luminosa.

El tiempo que tardamos en llegar a la distancia del lanzamiento de las bombas me pareció interminable pero llegó, las lanzamos con su espoleta retardada, pasamos sobre las antenas y de inmediato, haciendo uso de toda la potencia de nuestros aviones, realizamos un viraje cerrado por nuestra derecha, buscando la Gran Malvina.

En ese momento mi avión comenzó a tener una pequeña vibración y al mirar el velocímetro me di cuenta que estaba volando al borde de la barrera del sonido.

Llamé ansiosamente por la radio y escuché con alegría que habíamos salido los dos sin problemas.

Cuando volvimos rasantes nos cruzamos con los otros tres, los “Perros”, que volaban hacia el mismo blanco y le anticipamos lo que le esperaba, citándonos para festejar a su regreso.

Según la filmación que obtuvimos, se pudo determinar que el objetivo era un crucero del tipo “County”, el cual recibió una gran cantidad de impactos de cañones y muy probablemente las

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bombas, cuya explosión no pudimos ver por las espoletas de retardo. (Estas espoletas permitían pasar a los aviones antes de que estallen las bombas, para que no sean destruidos por la onda expansiva de las mismas).

En tierra nos confundimos en un emocionado abrazo con el personal de mecánicos, técnicos, pilotos y demás integrantes de la base.

Luego, fuimos a colaborar con aquellos que salían en las misiones de la tarde, de ese 21 de Mayo.

El Teniente Carlos Julio Castillo, caería en una misión similar el día 24 de Mayo de 1982, al ser interceptada su Escuadrilla por aviones Harriers, quienes con sus misiles de origen norteamericano, lo derribaron en las proximidades de la Isla Borbón.

Tenía 25 años de edad, era casado y su esposa esperaba un bebé que nació el 25 de Julio de 1982 y recibió el nombre de Claudio. Dios lo tenga junto a él y los Argentinos no olviden a éste, como tantos otros ejemplos de heroísmo.

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CAPÍTULO XXVCAPÍTULO XXV “OJO POR OJO”“OJO POR OJO”

Este capítulo se divide en dos partes, en la primera se describen operaciones de los aviones ”Pucará”, bajo condiciones límites, despegando de pistas muy poco aptas y bajo cañoneo del enemigo. En la segunda parte cuenta las peripecias vividas por un piloto que debió eyectarse alcanzado por el fuego enemigo.

Relata: Primer TeRelata: Primer Teniente Micheloud (Piloto de Pucará)niente Micheloud (Piloto de Pucará) Día: 21 de Mayo de 1982 Día: 21 de Mayo de 1982 -- 08:30 horas 08:30 horas Lugar: Pradera de GansoLugar: Pradera de Ganso

El día amaneció bastante despejado y desde temprano debíamos soportar el cañoneo naval; esto indicaba que las cosas ese día serían muy movidas.

Pertenecía a la 1º Escuadrilla prevista para salir; estaba integrada por el Capitán Benítez, como Jefe de la misma, el Teniente Brest, como Numeral 2, yo como 3 y el Mayor Tomba como Numeral 4.

El despegue fue ordenado por secciones, pudiendo salir solo el guía en primer término, ya que nos vimos sometidos al fuego naval. Su Numeral debió abortar73 la puesta en marcha y buscar refugio, pues no había logrado despegar a tiempo.

Los impactos enemigos pegaban a no más de quinientos metros de nuestras posiciones, es decir en la cabecera opuesta. Las tandas de salvas74 se sucedían apenas con intervalos de tres minutos.

73 Abortar: Suspender. 74 Salva: Varios cañonazos seguidos.

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La preparación de los aviones en lugares desprotegidos y dispersados por el campo se hacía dificultosa, no obstante algunos mecánicos desafiando el fuego cruzaban el campo remolcándolos con tractores. Todo era trabajo duro pero eficaz; de tanto en tanto interrumpido para buscar protección, cuando una andanada pegaba demasiado cerca.

En un intervalo del fuego enemigo me encontré atándome tan rápido como podía y comencé la puesta en marcha; apenas terminaba el ciclo de arranque del segundo motor, cuando vi correr a algunos en procura de un refugio. No cabían dudas que los cañones navales nos buscaban otra vez, no tenía otra alternativa que salir. Di motor buscando la cabecera a la vez que efectuaba un rápido y último control. Apenas pisé la pista di motor a pleno y sentí vibrar mi Pucará ante el requerimiento de potencia. Los quinientos metros de pista parecían interminables a veces y escasos otras. Bastaba echar una mirada al velocímetro para darse cuenta de la realidad, así que lo ignoré; me aseguré de que los motores trabajaran bien y a pleno; cuando llegué al fin de la pista simplemente lo saqué, tenía setenta y cinco nudos.

Ahora mi misión consistía en buscar helicópteros enemigos en el cerro Bombilla, próximo al Puerto San Carlos y destruirlos.

Encontrarse nuevamente con un sonido agradable y también familiar devolvía la confianza y serenidad; estaba en mi medio. Nos dirigimos a muy baja altura dando un rodeo al cerro Alberdi. En el punto señalado no encontramos nada, ni en el área tampoco, ampliando nuestra búsqueda con el mismo resultado, volvimos sobre el Cerro Alberdi para deslizamos apoyados en él hacia San Carlos; en ese momento recibimos fuerte fuego antiaéreo y dos misiles pasaron muy cerca nuestro, dejando su estela azulina. Venían de atrás, desde las siete. (Se refiere a las agujas del reloj, o sea de atrás y a la izquierda)

Comenzamos a rodear la zona de donde provinieron para localizar las posiciones pero infructuosamente. Luego nos enteraríamos que en ese mismo lugar había sido derribado

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nuestro Jefe de Escuadrilla y que casi corremos igual suerte. Unos minutos después de que se nos ordenó dirigirnos a Puerto Argentino, apareció en ese lugar nuestra codiciada presa: los helicópteros. No pudimos entrar a Puerto Argentino y al comunicarnos nuevamente con nuestra Base “Cóndor”, se nos indicó atacar un establecimiento donde se había detectado al enemigo y desde donde se estaba reglando el tiro naval. Nos guiaron directamente al blanco, entramos con cohetes, los que hicieron impacto directo. No quedaron más que ruinas humeantes.

Se nos indicó continuar hacia el Sudeste a reconocer una posición similar cuando advertimos que se dirigían hacia nosotros tres Sea Harrier, que evidentemente nos habían visto. Nos cruzamos con rumbo opuesto, ellos en franco descenso.

Cuando entró la sección enemiga sobre nosotros ya estábamos sobrepasados, por lo que alcanzamos a virar 90° a la izquierda hacia ellos. Advertimos que no pudieron tirar y buscaron altura; en ese momento apareció el tercero sorprendiéndonos y continuando la acción de la Sección que lo precedió.

Cuando él alcanzaba la distancia de tiro, vi delante mío un profundo cañadón en forma transversal. Acompañando la maniobra del atacante, continué girando los 90° hacia la izquierda y desaparecí entre sus paredones con la mínima velocidad. La maniobra no fue igualmente afortunada para mi Numeral, quien no alcanzó a entrar. Divisé por un instante al atacante mientras abrió fuego de cañones contra él, acallándose luego la comunicación que manteníamos por radio.

Un kilómetro más adelante terminó mi cubierta protectora por lo que volví a ver a mi atacante ascender sobre la zona, tal vez buscándome. Así debí regresar solo a la base.

En las últimas horas de la tarde tuvimos la mayor de las alegrías, al ver reintegrados con nosotros a los dos pilotos que habían sido derribados, rescatados ilesos.

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EVASIÓNEVASIÓN (continuación del anterior)(continuación del anterior)

Relata: Capitán Benítez (Piloto de Pucará)Relata: Capitán Benítez (Piloto de Pucará) Día: 21 de Mayo de 1982Día: 21 de Mayo de 1982 Lugar: Pradera de GansoLugar: Pradera de Ganso

Aproximadamente a las 3:30 de la mañana me comunicaron la misión que tenía asignada para las primeras horas del día y que consistía en reconocer la posición del Puesto de nuestros Observadores del Aire Nº 5, en cuyas proximidades se había producido el desembarco helitransportado75 de un grupo de comandos ingleses. La misión aparentemente de éstos era silenciarlo, pues lo habían buscado con ahínco y acribillado con sus armas, carpas y equipos, no obstante lo cual con su radio a cuestas, nuestros dos hombres habían logrado eludirlos y periódicamente efectuaban llamadas que confirmaban estar aun en condiciones de cumplir con su cometido.

La oscura noche finalmente nos abandonó con su mezcla de incertidumbre, corridas, alarma y disparos que solamente nos dejaron fatiga y tensión.

A las 07:00 concurrimos el Teniente Brest y yo al Puesto de Comando para actualizar la situación meteorológica y ampliar la información recibida con anterioridad, tras lo cual nos dirigimos de inmediato a la pista, sitio en donde nos sorprendieron las primeras luces del día, listos ya para iniciar el vuelo.

La alarma roja nos encontró a bordo de nuestros aviones, abocados a la tarea de ponerlos en marcha. Rodamos hacia la cabecera en uso. Me aseguré al asiento eyectable, procediendo de inmediato a despegar y recibiendo la información de que lo hacía solo, pues mi Numeral más atrasado en su operación suspendió la misma y abandonó su avión buscando refugio.

75 Helitransportado: Transportado en helicóptero.

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Por espacio de una hora sobrevolé la parte sur de la Isla Soledad recorriendo sus costas y canales sin haber logrado visualizar al enemigo. Al recibir información radial que la alarma sobre la zona que se me había asignado reconocer había finalizado, me dirigí a ella para dar cumplimiento a mi misión.

El primer sobrevuelo de la misma fue efectuado sin lograr ubicar a ningún inglés. Inicié un segundo reconocimiento ampliando el radio de viraje y tomando un poco más de altura –50 metros– para abarcar mayor cantidad de terreno en la

observación. En ese momento fue cuando por encima de las colinas

observé una fragata inglesa en el Estrecho de San Carlos. Su presencia en el momento de mi despegue era desconocida, por lo que suspendí el viraje y pegado a la ladera del Cerro Alberdi, comencé a acercarme protegido por éste de la detección del radar. Como al mismo tiempo ascendí, mejoraba mis condiciones para observar su actividad.

Absorto por esta variante inesperada que se presentaba a mi misión y lamentando cada vez más estar armado solamente con cañones y ametralladoras, continué mi acercamiento, cuando de pronto sentí una fuerte trepidación en la estructura del avión.

Controlado el mismo, alcancé a divisar la estela que había dejado un misil inglés en su trayectoria y que me indicaba la posición que ocupaban quienes seguramente eran miembros del “grupo de comandos” que debía yo ubicar y que durante la noche se habrían desplazado hasta ese lugar, distante unos cinco kilómetros.

El misil me fue disparado de frente y desde abajo desde unos ciento cincuenta metros, por lo que al estar tan cerca no me dio oportunidad para utilizar mi armamento contra ellos. Como por otra parte desconocía la magnitud de los daños recibidos, decidí introducirme por el cañadón que se abría a mi derecha y sobre el lugar donde se hallaba apostado el enemigo, para evitar que éstos al verme continuar el vuelo, me dispararan otro misil. Al cabo de aproximadamente un minuto de vuelo

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aparecí en el valle existente entre las cadenas de sierras ubicadas al Norte y Sur respectivamente de la localidad de San Carlos, distante desde allí unos 15 kilómetros.

Procedía a efectuar un más exhaustivo control de mi avión, cuando se produjo la detención del motor derecho. Casi simultáneamente los comandos de vuelo se aflojaron y no hubo más respuesta a mis acciones; comenzando el avión a adoptar una actitud de unos 40° de cabreo76 y unos 30° de inclinación a la izquierda, en la clásica posición previa al tirabuzón77.

A partir de allí mi permanencia en el avión debe haber durado unos cinco o seis segundos, tiempo que empleé en colocar el motor operativo en bandera78, empujar con el pie derecho el timón79 correspondiente y actuar el compensador80 eléctrico de profundidad hacia adelante. Estas acciones en conjunto tuvieron como resultado hacer bajar la nariz del avión hacia el horizonte. Conseguido mi propósito accioné la manija inferior de eyección81 con la mano izquierda iniciando mi abandono del avión lejos de casa y con enemigos cerca.

De inmediato sentí el efecto de la fuerza que ejercían sobre mí los cartuchos iniciadores y el impacto del aire en la cara. Observé la negra abertura de la cabina del avión que acababa de abandonar y que se perdió debajo de mí. Vi los trozos de plexiglás de la cabina, los que me acompañaron largo tiempo flotando cerca. Sentí la explosión que se produce al separarse el asiento y tuve la sensación de flotar en el aire cuando pendía del paracaídas.

76 Cabreo: Proa o nariz hacia arriba. 77 Tirabuzón: Enroscamiento del avión. 78 Bandera: Ofreciendo la menor resistencia con las palas de la hélice. 79 Timón: Pedal que acciona la superficie vertical que se encuentra en la cola del avión y comanda los movimientos horizontales. 80 Compensador: Superficie pequeña que facilita el dominio del avión por parte del piloto. 81 Eyección: Es la salida rápida pero progresiva del habitáculo del avión por parte del piloto, abriéndose luego el paracaídas, una vez que dos globos se inflan y lo separan del asiento al mismo.

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El suelo iba acercándose rápidamente, porque la eyección la efectué muy bajo, a unos cien metros de altura.

Una vez en el suelo separé el equipo de supervivencia que permanecía cerrado y con la mayor prontitud procedí a ocultarme en una zanja que se encontraba a unos cincuenta metros de distancia. Allí permanecí observando hacia el lugar por donde unos diez minutos después aparecerían tres de los hombres que me habían derribado y que se recortaban nítidamente en la cima de la sierra, a unos mil metros de distancia. Por espacio de algunos minutos observaron en mi dirección o más propiamente hacia donde ardía mi avión y explotaban combustible y municiones.

Cuando se retiraron sin haber logrado verme o tal vez convencidos de mi muerte en el avión, comencé a estudiar la situación en que me encontraba y cuál iba a ser el camino a seguir para poder regresar a casa.

Recién en ese momento tomé conciencia de un sonido que había estado escuchando desde que tomé tierra. Eran los zumbidos de dos tipos distintos de helicópteros y se escuchaban hacia el oeste de mi posición pero en constante acercamiento, es decir en vuelo de ida y vuelta desde el Estrecho de San Carlos hacia las cimas de las montañas que me cerraban el paso hacia Pradera del Ganso.

Esto sirvió para apurar mi decisión, pues descarté la posibilidad de dirigirme a Puerto Argentino, no porque no confiara en recorrer los ochenta kilómetros que me separaban de él, sino porque demoraría demasiado en llegar.

La información que ya poseía sobre cuáles eran las posiciones que estaba ocupando el enemigo, servirían no sólo para evitar futuros derribos, sino también para adoptar decisiones respecto a cómo neutralizar esta actividad enemiga en la Isla.

Decidí entonces cruzar la cadena de sierras por la parte más baja que visualizaba cerca y para lo cual debía desplazarme hacia el oeste y lo más rápidamente posible a efectos de

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atravesarlas, mientras aún no fueran ocupados los cerros que la rodeaban.

En momentos de llegar al pie de las serranías cruzaron desde el Sur, dos Pucará que estimé, serían el “Tigre” 3 y 4, quienes según lo planificado debían despegar más tarde para efectuar otra misión.

Pasando sobre mi se alejaron rumbo al Este parar egresar más tarde aproximadamente a la media hora. Luego de efectuar algunos virajes en mis cercanías sin verme, se alejaron hacia el Sur, felizmente sin ser alcanzados por los cientos de disparos que con armas automáticas livianas les fueron efectuados desde los cerros cercanos y que no fueron advertidos por los pilotos al no haberse utilizado munición trazante.

Las sierras en ese punto son bajas –altura máxima 350 metros– completamente desprovistas de vegetación, salvo el

césped adherido a la turba82 con enormes trozos de roca desprendidos de la montaña y formando verdaderos ríos de piedras que descienden de la cima hacia el valle, como si quisieran recordar tal vez, que su origen fue volcánico.

Comencé la subida por el lugar elegido –200 metros– haciéndolo lentamente y tratando de confundirme con el terreno, para lo cual avanzaba lo más agachado posible. Si bien ese lugar era el más bajo, al no tener obstáculos que me ocultaran, me hacia visible desde una mayor distancia que los dos mil metros que me separaban de los enemigos más cercanos. Yo divisaba perfectamente y tenia la ventaja de verlos recortarse con nitidez en la cima.

Una vez arriba, con Darwin a la vista, tracé el itinerario que iba a seguir, eligiendo para ello los cañadones que me mantendrían fuera de la vista de los ingleses. También tuve, desde allí, a la vista dos fragatas en el Estrecho de San Carlos, una muy próxima a la costa y otra en el centro del canal. Pude visualizar y reconocer a los Sea King y a los Sea Linx que

82 Turba: Formación de carbón de piedra combustible, tóxica si no tiene un secado previo.

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efectuaban los traslados constantes de personal y material, y cuyos vuelos pude inclusive contar. Al comenzar el descenso, el cambio de dirección en que soplaba el viento, me impidió seguir escuchándolos.

Siguiendo el itinerario prefijado pude alejarme de la zona, poco a poco, pues el terreno no me permitía un rápido desplazamiento, ya que la turba 12 y el pasto forman cilindros de unos veinte centímetros de alto separados entre sí por otros tantos centímetros, corriendo el agua por entre ellos, a primera vista es un terreno verde, plano y sin problemas para caminar por él pero, a poco de recorrerlo, debe uno tomar precauciones para no lastimarse tobillos y piernas, debiéndose elegir entre caminar por la parte superior de dichos cilindros o bien hacerlo introduciendo los pies entre ellos, ambos con el consiguiente riesgo para las extremidades inferiores.

Al finalizar las estribaciones montañosas el terreno continuaba en forma de cuchillas o lomadas similares a las de nuestra mesopotamia, pero no tan separadas entre sí una de la otra, conformando en general un suelo blando y anegadizo, difícil de transitar aún con vehículos con doble tracción, plagado de lagunas, ríos, arroyos y vertientes que me proporcionaron agua en abundancia.

En esta parte de mi travesía me sobrevolaron tres Mirage V, tres Harrier, dos veces un Chinook y finalmente un helicóptero Bell 212, todos sin verme. Este último aproximadamente a las 17:30 horas pasó a unos doscientos metros en mi lateral por otro cañadón paralelo. Decidí tirar una bengala roja de tres estrellas que, más tarde, pude confirmar que había sido vista por el artillero, pero el piloto, al no poder confirmar que se trataba de una señal o simplemente de un reflejo, continuó su vuelo y por ello, con pena, vi alejarse el medio que me habría ahorrado unos 6 ó 7 kilómetros de caminata.

A esa hora se encontraba ya finalizando el crepúsculo y tenía apuro por el rodeo que debía efectuar para evitar el campo minado. Esto me retrasaría lo suficiente como para ingresar a

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terreno de propias fuerzas en horas de la noche, con el consiguiente riesgo de que algún centinela nervioso abriera fuego.

En esa elección del camino más corto y ante una falta de visión clara por la poca luz, me decidí por uno que bordeaba lo que en ese momento creí se trataba de una laguna. Más tarde descubriría que no era tal, sino una caleta con sus costas unidas en ese punto por un murallón de piedras con cemento a modo de dique, de un metro de ancho y aproximadamente tres metros de altura sobre el mar.

La costa opuesta se recortaba a unos doscientos metros y por lo que podía apreciar, el murallón llegaba a ella, de modo que comencé a cruzar pues si volvía atrás, tendría que recorrer unos 4 kilómetros para llegar al mismo lugar.

Después de recorrer unos 100 metros encontré que el paredón finalizaba, comenzando a partir de allí una pasarela de madera, consistente en cuatro vigas longitudinales con piso de tablas uniendo las dos centrales y barandas a ambos lados de éstas. Por lo que alcanzaba a visualizar, aparentemente llegaba a la otra costa. Si bien se la veía en bastante mal estado, (tanto que unos quince metros más adelante estaba rota y caída hacia el centro, obstruyendo el paso) decidí iniciar lo mismo la travesía. A ésta la efectuaría pisando el travesaño izquierdo, es decir por el lado de afuera y tomado de los restos de las barandas.

De esa manera recorrí unos cuarenta metros espantando unos patos negros que por docenas utilizaban la pasarela como dormidero. Entonces aprecié lo acertado de mi elección, al comprobar que lo que seguía, estaba aún en peores condiciones, pues las tablas del piso central desaparecían, como así también la baranda derecha.

En esas condiciones continué algunos metros más, hasta que desapareció la única baranda que quedaba. Para recorrer los últimos 3 metros faltantes estaban en pie nada más que dos de los largueros longitudinales, uno de los cuales no llegaba al

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murallón, faltándole aproximadamente un metro, en tanto que el restante aparentemente estaba afirmado en ambos extremos.

Mirando nuevamente hacia atrás, es decir todo lo que tendría que recorrer si volvía y considerando que ya eran las 18:30 horas, tomé el casco de vuelo en una mano y el equipo de supervivencia en la otra y comencé a avanzar haciendo equilibrio sobre el único madero disponible, advirtiendo recién a mitad del mismo –merced a las oscilaciones que comenzó a tener– que su extremo estaba podrido y le faltaban unos diez

centímetros para el borde. Midiendo bien las distancias di un largo y rápido paso, tomando impulso para saltar hacia el murallón. Afortunadamente caí de pie y sin que los músculos de mis piernas, que sentía próximo a acalambrarse, se resintieran más de lo que ya estaban.

Mirando una vez más hacia atrás, recién pensé en lo que me hubiera sucedido si hubiese perdido pie y caído al mar, pues si bien tenía colocado el chaleco salvavidas y el bote del equipo de supervivencia en la mano, no poseía traje antiexposición y para llegar a la costa me habrían faltado unos 50 metros correspondientes al murallón donde ahora me encontraba. Pero como no era el momento de efectuar esas consideraciones y sin demorarme más, continué mi camino entrando al perímetro edificado de Darwin que se encontraba totalmente a oscuras.

Solamente se evidenciaban allí signos de vida por el sordo ruido que me llegó del grupo electrógeno funcionando, no obstante lo cual sabía positivamente que el administrador de la Falkland Islands Company en la zona y otras familias de nacionalidad inglesa vivían allí. Por la hora y la prohibición existente de circular de noche, debían encontrarse dentro de sus casas, lo que me hizo continuar camino sin recurrir a su ayuda.

Atravesé esa zona sin inconvenientes y tal vez porque me faltaba tan poco –1 kilómetro más o menos– comencé a sentir el

cansancio que tenía. Al pie de la última colina, antes de las posiciones del Regimiento 12 de Infantería me detuve. Tomé

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asiento al borde de la cuneta y comí tres caramelos que tuvieron el psicológico efecto de hacerme recuperar mis menguadas fuerzas para enfrentar el último esfuerzo.

Recordé que había efectuado tres paradas similares en todo el trayecto recorrido, con la intención de descansar quince minutos, como ahora. Una vez que mentalmente consideraba que había transcurrido ese espacio de tiempo y que ya había descansado lo suficiente, miraba el reloj y con asombro comprobaba que no habían pasado más de cinco minutos.

Llegué a esas primeras líneas alrededor de las 19:00 horas. Enfrenté la inquisitoria del centinela que me detuvo y ante la respuesta, muy larga en idioma castellano que recibió, se convenció al menos de que mi nacionalidad no era inglesa. Me puso en contacto con el Puesto de Comando de la Sección en donde pude realmente descansar, pues permanecí allí por espacio de unos cincuenta minutos y donde, con el abundante plato de sopa que me sirvieron, recibí los primeros alimentos calientes desde la cena del día anterior, pues ese día antes del despegue no había alcanzado a desayunar.

Allí me encontró el vehículo que fue a buscarme para trasladarme a la Base Cóndor, con el Oficial de Inteligencia y el Médico a bordo. Ellos me informaron del derribo y eyección del Mayor Juan Carlos Tomba, en combate con un Harrier, y que finalmente alrededor de las 17:30 horas había sido rescatado indemne por un helicóptero.

También me informaron que mi desaparición recién fue descubierta a las 17:00 horas, cuando los Pucará procedentes de la Base Cóndor aterrizaron en Puerto Argentino y sus pilotos preguntaron por mí sin encontrarme. Ellos me informaron también que se me habría ordenado dirigirme al aterrizaje en ese Aeródromo después de finalizar mi misión, orden que se me habría transmitido por VHF y que yo no recibí, pues tenía dificultades de recepción al encontrarme en vuelo tan bajo.

Al llegar al Puesto de Comando, salía de él el Mayor Tomba. Había finalizado su reunión posterior al vuelo y tras el abrazo

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correspondiente, con que ambos manifestamos nuestra alegría por el reencuentro, ingresé para brindar mis informes. Rápidamente y en mi presencia fueron radiados al Puesto de Comando de Puerto Argentino, para que –como correspondía– se dieran comienzo a las acciones terrestres tendientes a neutralizar la acción del enemigo e impedir que se siguieran ampliando sus dominios, dado que la cabeza de playa” ya había sido lograda.

Luego de las preguntas me dirigí al alojamiento; un inmenso edificio de madera con unas sesenta habitaciones, pertenecientes al Club Social de Ganso Verde, con cuyas autoridades el Jefe de Base había firmado un contrato de alquiler similar al convenido para el resto de edificios y vehículos que nosotros usábamos desde nuestro arribo a esa población.

Allí me esperaba la totalidad del Escuadrón Pucará para festejar el feliz retorno de ambos eyectados en combate. La celebración duró hasta la media noche y en ella se puso de manifiesto el elevado espíritu de equipo que anima el Grupo 3 de Ataque y que en esos momentos y en otros aún más difíciles, afloró con naturalidad.

Esa noche, ya en mi habitación y a pesar del cansancio y los dolores musculares, dediqué bastante tiempo a la oración, agradeciendo a Dios la nueva oportunidad que me brindaba para continuar luchando por mi Patria y recordando además a quienes, cuando me flaqueaba la voluntad, me alentaran a continuar mi camino, recordándome que me estaban esperando, conformando la trilogía que me habían enseñado a defender: ¡Dios, Patria, Hogar!.

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CAPÍTULO XXVICAPÍTULO XXVI “RATONES Y LAUCHAS”“RATONES Y LAUCHAS”

Estas dos Escuadrillas dieron que hablar, pese a que el indicativo no era muy guerrero que digamos.

Relata: Primer Teniente Román (Piloto de Mirage V “Dagger”)Relata: Primer Teniente Román (Piloto de Mirage V “Dagger”) Día: 21 de Mayo de 1982Día: 21 de Mayo de 1982

Mi Escuadrilla tenía como indicativo “Laucha” y estaba integrada por el Primer Teniente Callejo, el Mayor Puga y yo.

Debíamos atacar a buques dentro del Estrecho San Carlos, (El “corredor de las bombas”, como le decían los “gringos”).

Como de costumbre, comenzamos los preparativos rodeados por el resto del personal, que nos miraba con mezcla de envidia y lástima. Unos ayudaban a preparar la navegación, otros nos acercaban los equipos para la ceremonia de cambiarnos, entre risas, bromas y sobre todo, mucho miedo.

Llegó la hora de ir a los aviones; palmadas, palabras de aliento, alguna frase intrascendente o un chiste, como tratando de quitarle solemnidad a la despedida, que quizás fuese para siempre.

Cinco minutos antes que nosotros, debía despegar la gloriosa Escuadrilla “Ratón” que a veces trajo confusión por la semejanza de los indicativos, integrada por el Capitán Donadille, Primer Teniente Senn y el Mayor Piuma.

Como pusimos en marcha primero, porque ellos se demoraron, me dijo el guía de ellos que despegáramos antes, para cumplir el horario sobre el objetivo (las dos veces que se produjo un cambio de este tipo, fue funesto para los que despegaron en último término).

Nos fuimos. El tramo en altura se cumplió sin inconvenientes, mientras

controlábamos nuestro panel de armamento y a medida que el

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continente quedaba más y más atrás, nuestro control del espacio que nos rodeaba comenzó a agudizarse.

Ya en vuelo rasante, nos fuimos desviando a la izquierda de la ruta ordenada por haber gran cantidad de nubes bajas.

En un momento dado ordené: – “¡Aceleremos ya!”, pero de inmediato modifiqué lo dicho,

porque leí mal las agujas del reloj. Interiormente me insulté por cometer un error de novato

debido al nerviosismo que da el saber la proximidad del enemigo.

Llegamos a las últimas elevaciones de la Isla Gran Malvina, aceleramos ¡ahora sí! a pleno y les advertí que en instantes aparecería ante nosotros el Estrecho.

Así ocurrió; de repente, como si se corriera el telón de un teatro, vimos ante nosotros un acantilado, el agua azul y enfurecida, las bahías en frente y las fragatas; como flores en un prado.

Más allá, una de ellas estaba próxima a la orilla opuesta, levemente a la izquierda de nuestro rumbo, otra a nuestra derecha, próxima a la margen que acabamos de saltar.

Por supuesto elegí la que estaba casi en la dirección de nuestra aproximación.

Nos “pegamos a las aguas del Estrecho”; el 1 y el 3 atacamos al previsto y el dos se desvió hacia otra que estaba a la izquierda.

Nos recibieron con ráfagas, aparentemente de cañones, que levantaban delante nuestro una barrera de agua, dificultando la visibilidad. La pared de acero del casco se nos vino encima, lanzamos las bombas e inmediatamente pulsé el cronómetro del avión.

Como el Numeral 2 no nos vio luego del ataque y para tranquilizarle le dije luego del ataque:

– “Van 20” (o sea 20 segundos, ya que al minuto debíamos

cambiar el rumbo).

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Luego del arribo esto fue motivo de bromas, ya que decían que yo tenía nervios de acero, al hacer los controles tan minuciosos en pleno combate.

El Mayor Puga me informó que había sentido un fuerte golpe en la nariz del avión, como un martillazo. Le formé con mi “Dagger”, pasando a uno y otro lado, sin ver nada anormal.

Ya en tierra comprobamos que un proyectil había impactado contra el cristal antibala delantero, a la altura de su cabeza, produciéndole una rajadura en el mismo.

La Escuadrilla “Ratón”, luego del ataque, había sido interceptada por aviones Harriers, los que con sus mortíferos misiles (Sidewinder AIM-9L) derribaron a los tres.

Gracias a Dios, dos días después aparecieron con vida, tras pasar cada uno su propia aventura.

Pese a todo, hicimos resucitar el indicativo “Ratón”, en misiones posteriores, pues dentro de la desgracia de perder aviones que tanto necesitábamos para seguir luchando había sido de buena suerte para sus integrantes.

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CAPÍTULO XXVIICAPÍTULO XXVII “MATICES”“MATICES”

Difícil es combatir contra medios tremendamente superiores, como lo es también encontrarse lejos de todos, semicongelados, con frío... y solo.

Relata: Capitán Donadille (Piloto de Mirage V “Dagger”)Relata: Capitán Donadille (Piloto de Mirage V “Dagger”) Día: 21 de Mayo de 1982Día: 21 de Mayo de 1982

Ayer recibí una encomienda de casa, con cartas, una bufanda y chocolates; las cartas, especialmente las de mis hijos, me emocionan cada vez más (es muy grande la ternura y el apoyo a su padre que de ellas se desprende; mi hija mayor me recomienda que les “acomode” lo mejor posible las bombas a los ingleses).

No dejo que el resto de mis camaradas se dé cuenta del efecto que me hacía la correspondencia, generalmente las leo a solas y una sola vez.

Con respecto a los chocolates, el destino quiso que lo pruebe muchos días después y en el lugar de donde salieron, mi hogar.

Hoy, 21 de Mayo, en nuestra Base de Operaciones amaneció con el cielo limpio y un sol brillante.

Yo debía mantenerme en alerta para una probable cobertura aérea (cubrir a otros aviones que ataquen) como Jefe de Sección (dos aviones).

Apenas ingresados a la Sala de Pilotos, recibimos la noticia de que los ingleses estaban desembarcando en la Isla Soledad, dentro de la Bahía San Carlos, que da al estrecho del mismo nombre.

Debimos cargar inmediatamente todos los aviones con bombas a fin de atacar a los navíos “piratas”.

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Hubo una gran confusión inicial, corridas, herramientas que no se encuentran, órdenes, nervios, etc... una nube de mecánicos y armeros pululaba entre los aviones.

Dos Escuadrillas de tres aviones cada una iniciaron sus preparativos para el despegue, de acuerdo a una “orden fragmentaria” emanada de la F.A.S. (Fuerza Aérea Sur), responsable de la planificación de las misiones operativas.

Yo debía salir en la segunda “oleada”, por lo que colaboré con los de la primera.

Despegaron, un nudo en el estómago y la espera de los que salieron y mi hora.

Tiempo después los tuvimos en la pantalla del radar, volvían todos.

Aterrizaron, comentaban sus experiencias a los gritos, con los nervios todavía tensos como una cuerda de guitarra:

– “El fuego antiaéreo era infernal”, “San Carlos está saturado de buques”, etc, etc.

Indudablemente estábamos ante un desembarco con todas las reglas, pues habían visto más de diez navíos.

Mientras repasaban los aviones, (dos estaban bastante agujereados), me preparé junto con el Mayor Piuma y el Primer Teniente Senn para salir (este último fue alumno mío y yo le enseñé a volar).

Absorbíamos toda la información tratando de no olvidarnos nada, pues un piloto en misión de combate no debe llevar nada que en caso de eyección sirva como información al enemigo, frecuencias, tipos de formación, armamento, meteorología en ruta, zonas de eyección, todo confiada a nuestra memoria.

Nos colocamos nuestros pesados equipos (ropa interior de lana, pulóver, antiexposición para sobrevivir en el agua, botas de vuelo, Anti-G para soportar las tremendas aceleraciones, chaleco salvavidas, equipo de supervivencia, arneses, campera de vuelo, casco, el toque personal en mi caso de una gruesa bufanda con los colores del Grupo Aéreo.

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Cierro mi cúpula, quedo aislado del mundo exterior y del viento helado, inmerso solamente en mi universo de indicadores, comandos, palanca, instrumentos e interruptores, que comienzan a cobrar vida a través de mis manos.

Por los auriculares de mi casco llega la voz nasal, deformada por la máscara de oxígeno del Nº 3 de mi Escuadrilla:

– “Ratón 3” listo para la puesta en marcha”. No escucho al 2, el tiempo apremia, recuerdo respetar los

horarios... ¡Al diablo! si no está listo, se queda y doy la orden de poner en marcha de inmediato. Entre el silbido de las turbinas escucho al 2 remolón que me pide que los espere (evidentemente no quiere perderse la misión por nada del mundo).

Como la otra Escuadrilla ya está lista le digo que salga primero para cumplir el horario de entrada al blanco.

Una vez que tomamos suficiente velocidad de sustentación, tras haber despegado angustiosamente en los últimos metros de pista, dejamos atrás la costa con sus gaviotas y nos adentramos en el mar.

La voz impersonal del radar me confirma que estoy en el rumbo correcto.

El buen tiempo también queda atrás, al frente observo gruesos nubarrones.

Descendemos, con nuestros aviones a diez metros de altura sobre el agua y a ochocientos kilómetros por hora, las olas perladas de espuma y de un color azul plomizo tienen un aspecto amenazante.

– ”¡Atento a la izquierda, ahí están los cascotes!” (primeros

islotes), me avisa el 3. Efectivamente, entre una capa de stratus (nubes bajas) y

deformadas por una tenue llovizna aparecen las pequeñas islas que nos sirven de referencia, estamos adelantados veinte segundos y algo desviados.

Minutos después estamos sobre la Gran Malvina; el tiempo empeora, la llovizna ya es lluvia y la visibilidad en algunos

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tramos disminuye en forma alarmante, lo que me hace temer por la zona montañosa y nuestro vuelo bajo.

Con un vistazo a ambos lados veo a los Numerales balanceándose a mi misma altura.

– “A tres minutos del blanco”, les aviso. – “¡Acelerando, ya!”, y coloco mi acelerador hacia adelante

sin conectar la post combustión (potencia adicional). Nos deslizamos cada vez más rápido, sobre un terreno

ondulado y amarillento, enmarcado de cerros y bajo una luminosidad gris oscura, proveniente de un cielo sombrío y encapotado.

A un minuto y medio, mis músculos se contraen mientras instintivamente me inclino hacia adelante en mi pequeña cabina, concentrándome en la mira de tiro, que a través de sus signos luminosos me muestra el suelo peligrosamente cercano.

Si salgo bien no necesitaré hacer virajes y daremos una ventaja menos.

– “¡¡¡Atento, avión a la derecha!!!”, me sobresalta la voz

alterada del 3. A un costado, con el mismo rumbo, pero 300 metros más

alto veo la silueta de un Sea Harrier. Presiento a otro detrás nuestro (en realidad estimo que

fueron más de cuatro los que nos interceptaron). Casi al mismo tiempo el Inglés nos vio y viró picando hacia

nosotros. – “¡Eyectar cargas y virar por derecha!”, ordené

enfrentándolo. Uno de mis hombres duda, repito la orden, ahora sí caen sus cargas externas (bombas y tanques), mientras su avión aliviado salta hacia adelante, cruzándose en mi línea de tiro, luego sale de ella.

El británico mantiene un rumbo convergente al mío y una suave picada.

Tanto peor…, comienzo a disparar desde unos setecientos metros de distancia, pienso que las llamaradas de mis cañones

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lo asustan pues bruscamente pica hacia el terreno; mis disparos le pasan por arriba, perdiéndose en el vacío.

Inclino las alas y con una picada al timón, trato de bajar la nariz de mi avión para evitar que mi blanco se escurra por debajo.

Comienzo a tirar de nuevo esperando que el Harrier se “coma” algunos de mis proyectiles.

– “¡Atento al suelo que se acerca rápidamente!” Veo pasar bajo mi vientre un largo fuselaje azul marino,

enmarcado por dos gruesas tomas de aire de donde nacen dos cortas y anchas alas en flecha.

Palanca al estómago ¡ojo con la patinada!; mientras siento que la aceleración me aplasta contra el asiento, y el traje me oprime el vientre y las piernas.

Veo por mi izquierda pasar a uno de mis Numerales como una exhalación en un viraje muy cerrado y a nivel.

Invierto el avión, quedando cabeza abajo y lo veo alejarse con las toberas al rojo vivo por la post combustión.

Un ruido seco y no muy fuerte (como quien rompe una bolsa de papel inflada) e instantáneamente mi avión se enloquece apuntando al cielo, luego se inicia un tremendo movimiento oscilatorio de nariz, hacia arriba y hacia abajo, que por momentos me aplasta contra el asiento o me deja flotando entre la basura que se levanta del piso.

De pronto, inicia un rapidísimo tonel en vuelo paralelo al piso (increíblemente vienen a mi mente las épocas en que pertenecía a la Escuadrilla de Acrobacia de la Escuela de Aviación Militar).

La palanca de comandos está floja, sin vida. Ante la cercanía del suelo, la situación y velocidad, pensé

que había llegado el fin de mis días en la tierra y me invadió un gran cansancio, pero inmediatamente sobrevino una rebelión interior y accioné la palanca de eyección inferior.

Una vez más el buen Dios me protegió y salí en momentos en que mi avión no apuntaba hacia abajo.

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Se abrió el paracaídas y en segundos estaba tocando en forma no muy elegante la Gran Malvina.

Agradecí al Señor, pues salvo la visión que por la velocidad con que había saltado estaba muy afectada, escondí el paracaídas y me alejé del lugar, mientras escuchaba a los cañones de mi avión, caído a unos trescientos metros, que se disparaban solos.

Esperando a un Harrier que me buscaba, caminé medio congelado durante una hora y cuarto siguiendo una línea de postes telegráficos, mientras rezaba a la Virgen María y a su Hijo, agradeciendo el estar aún con vida.

Encontré un viejo arado, rompí un portón, saqué dos tablas largas y armé un pequeño refugio para aislarme de la humedad pues ya anochecía.

Llené una bolsa de arpillera que estaba junto al arado con pasto y me preparé a pasar la noche más larga de mi vida. Y verdaderamente lo fue…, sería mucho escribir el relatar todo lo que pasó por mi mente esa noche, pensé en mis hijos y mi señora, a quién faltaban diez días para entrar en la fecha de nacimiento de nuestro sexto hijo (Ana Paula nació el 17 de Junio), sobre el destino de mis compañeros de Escuadrilla y los que quedaron en la Base, la cual parecía tremendamente lejana ahora y en el frío… un frío tremendo que me parecía venía a oleadas, el cual me impidió dormir en esas interminables horas y a la vez brindar un sonoro concierto de entrechocar de dientes en ese solitario paraje.

Pero estaba lúcido y bastante entero, sabía en donde me encontraba, y el terreno que pisaba; tenía una gran confianza en Dios y en mí (¡algo tenía que poner yo también!). Además a pesar de que mi situación no era muy envidiable, me reconfortaba el reflejo de incendios que intermitentemente observaba en la panza de los “stratus bajos” (nubes), del otro lado de la montaña que marcan el inicio del Estrecho San Carlos, pues sabía que ahí únicamente había barcos ingleses; Dios me perdone pero sin tener nada en contra de los ingleses

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como personas, estaba contento porque esos reflejos que cambiaban de intensidad me indicaban que gracias a mi Fuerza Aérea, la reina tenía menos súbditos y material de guerra.

Junto con la claridad se disiparon mis dudas sobre si me podría levantar o no por algún problema en la espalda o cintura pues no tuve mayores inconvenientes en pararme.

En aras de la brevedad, ese día caminé unos veinticinco kilómetros a brújula y guiándome por mi memoria y conocimiento de la geografía de la isla, llegando por fin alrededor de las tres de la tarde a Puerto Howard, en donde había un regimiento de nuestro Ejército. Más muerto que vivo por el cansancio y con principio de deshidratación, pero bastante entero en el resto, me animaba el hecho que podría enterar a mi familia y camaradas de que todavía no había pasado a ser solamente un recuerdo en esta tierra.

Sentí una gran emoción en la formación del 25 de Mayo en Puerto Howard, y gran orgullo también pues en el momento que se celebraba ésta, pasaron dos Dagger “más bajo que las piedras” y a máxima velocidad; orgullo repito pues le señalé a mis camaradas presentes: “Esos son de los míos”.

Luego de varias peripecias más, que conjuntamente con otros argentinos metidos en el tema tuvimos que sortear, algunas de ellas por demás interesantes, conseguí cruzar a Puerto Argentino cinco días después.

Casi a fin de Mayo, pude volver al continente, lleno de orgullo por mi Fuerza, pues verdaderamente presencié lo que estaba haciendo y había hecho durante el conflicto, no sólo por parte de los aviadores, sino también por todo el resto del personal de Oficiales, Suboficiales y Soldados, que dieron más que algo por la Patria83.

83 Al llegar a Puerto Argentino, el Vicecomodoro Aranda que luego de una “alerta roja” (la incursión mañanera de los británicos) me fue a buscar al Puesto de Comando de la BAM MLV para trasladarme al CIC, me informa luego de escuchar en forma breve mi relato, que desde tierra personal de la ROA observó el Combate Aéreo en el cual intervine antes de ser derribado, y

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estos vieron alejarse humeando a un Sea Harrier luego del cruce casi de frente con un Dagger.

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CAPÍTULO XXVIIICAPÍTULO XXVIII “EL FIN DE LA ARGONAUT”“EL FIN DE LA ARGONAUT”

En este día todas las salidas previstas se cumplieron en nuestro sistema de armas, llegándose a echar mano de las tripulaciones que estaban de descanso, sin que fuera derribado ningún piloto lo que hizo que fuera un día doblemente feliz.

Relata: Primer Teniente Filippini (Piloto de ARelata: Primer Teniente Filippini (Piloto de A--4B Skyhawk)4B Skyhawk) Día: 21 de Mayo de 1982Día: 21 de Mayo de 1982 Escuadrillas: dos (de tres aviones cada una); Primer Teniente Escuadrillas: dos (de tres aviones cada una); Primer Teniente Filippini, Teniente Autiero, Alférez Vottero; y Primer Teniente Filippini, Teniente Autiero, Alférez Vottero; y Primer Teniente Velasco, Teniente Robledo y Teniente Osses.Velasco, Teniente Robledo y Teniente Osses. MisMisión sin reabastecimiento en vuelo.ión sin reabastecimiento en vuelo.

Despegó en primer lugar la Escuadrilla del Primer Teniente Velasco y detrás la mía.

Nuestros indicativos de ese día eran “Leo” y “Orion”. Volamos sobre las nubes, por lo que en ningún momento tuvimos referencias visuales.

Cincuenta millas antes de las Malvinas atravesamos la densa capa y salimos en “sandwich” entre las nubes y el mar.

El guía de la primer Escuadrilla se volvió por fallas técnicas, por lo que me hice cargo de todos los aviones. Esta unión de las dos Escuadrillas me hizo perder el control de la posición de mis Numerales, la que me quedó recién claro en el aterrizaje.

Debido a las características tan particulares de las Islas, con gran cantidad de bahías, ríos menores, etc., realizábamos una navegación por tiempo, perdiendo en algunos momentos la ubicación del terreno, temiendo extraviarnos. A esto se sumaban las condiciones de visibilidad, por la lluvia, la niebla y el viento.

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Esto también hizo que nos tuviésemos que desviar de la ruta prefijada, a fin de no entrar en zona de sierras en condiciones nulas de visibilidad.

Una navegación normal en estas condiciones hubiera sido un fracaso, pero creo que Dios nos ayudó para llegar al blanco, como también un instinto de ubicación que se adquiere con las horas de vuelo en un veterano pero poderoso avión, como es el A-4B.

Así llegamos a nuestro punto de aceleración en el que aumentamos la velocidad, estábamos a unos tres minutos del blanco y volábamos a unos 3 metros de la cresta de las olas, para evitar ser avistados por alguna patrulla de Harrier, que nos impidiese atacar.

Cuando ya teníamos el Estrecho San Carlos a la vista, uno de mis Numerales, el “Potro” Autiero, gritó por radio:

– “¡¡¡A La derecha!!!” Esto obró en mí como una orden, virando hacia allí con las

alas muy inclinadas. Visualicé una fragata que salía por el norte del estrecho. En ese momento también la fragata nos detectó, navegando rápidamente hacia un alto acantilado bajo el que se guareció, a fin de obligar a los aviones a levantar para evitar el choque contra la pared de piedra y tierra.

Pronto comenzamos a recibir fuego de su artillería antiaérea. La visualizábamos merced a sus proyectiles trazantes, que formaban una cortina de pequeños haces de luz roja, tornando el paisaje de esa pacífica isla, en un infierno84.

En nuestra aproximación veíamos también explosiones en el aire delante de las cabinas, otras lo hacían arriba obligándonos a bajar aún más.

Ingresamos en la zona ciega de sus cañones, punto en el cual hacíamos puntería para lanzar nuestras bombas, poco antes de llegar al blanco.

84 Referencias: No veíamos la tierra por la nubosidad, o sea que volábamos guiados por nuestros instrumentos.

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Nos concentramos en nuestra puntería; el buque protegido por esa pared de 200 metros de altura estaba en mi mira y lancé una de las bombas que serían la causa de su destrucción. En ese instante sentí el deseo de destruir al enemigo, pensando en mis camaradas caídos por su causa. Ejercí presión hacia atrás con mi palanca de mandos en viraje ascendente hacia la derecha, tratando de pasar el acantilado. En ese momento percibí un fuerte golpe debajo de mi avión. ¡Había impactado contra una de las antenas de la fragata con uno de los tanques suplementarios de combustible de mi avión que van suspendidos bajo una de las alas!. El cono de cola del tanque se desprendió quedando la antena totalmente doblada.

Durante el escape, mientras iniciaba una picada para pegarme nuevamente al suelo, me encontré de frente con otra fragata que se encontraba en la bahía San Carlos. Cambié mi viraje hacia la izquierda, volviendo por donde había venido, a la vez que ordenaba a los Numerales que me siguieran.

Mientras viraba con mi avión a máxima cantidad de “G” (aceleración)85, visualicé una explosión en la tierra, probablemente de algún misil tirado por el buque que intentaba eludir. Me oculté detrás de unas estribaciones e inicié el escape.

Seguimos hasta alcanzar el mar, al norte de la Soledad. Allí colocamos rumbo hacia nuestra Base en vuelo rasante. En tal oportunidad pasamos nuevamente al norte de la boca del estrecho, logrando ver a la fragata que habíamos atacado anteriormente en el momento en que explotaba. Una densa columna de humo negro acerado brotaba del flanco en donde hicieron impacto nuestras bombas. Vimos en ese momento como cambiaba de color la estructura del buque pasando de gris perla a un marrón rojizo.

En ese momento, debido a la excitación, producto del objetivo batido, rompimos el silencio de radio, profiriendo

85 G: Aceleración de la gravedad provocada por la fuerza centrifuga las queaplastan al piloto contra su asiento si son positivas o lo hacen flotar si sonnegativas.

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exclamaciones de triunfo. Pasado el momento de euforia, realicé la comprobación de mis Numerales, con cierta aprehensión, a fin de verificar si estaban todos. Luego del ataque, este fue el momento de más alegría, ya que habíamos entrado cinco aviones al objetivo, y gracias a Dios, habíamos salido todos.

Aunque deteriorados, podríamos festejar, una vez aterrizados, este nuevo triunfo de los Halcones.

Cuando regresábamos el “Láser” Robledo chocó contra una gaviota. El pobre bicho, al impactar, le produjo un orificio en la raíz del ala izquierda. Verificamos los daños, con un avión que voló por debajo del suyo, y continuamos el retorno comprobando una vez más que el A-4B “Halcón del cielo” es duro y fiel como el que más.

No veíamos la hora de llegar, no por la distancia o el cansancio, sino por el deseo de volver a salir a cumplir otra misión.

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CAPÍTULO XXCAPÍTULO XXIXIX “PATA DE PALO”“PATA DE PALO”

No todo fue alegría ese día para nosotros, ya que debimos sufrir la pérdida de algunos aviones. Este es el relato del derribo de un Mirage V “Dagger”. Gracias a Dios, el piloto salvó su vida.

Relata: Primer Teniente Luna (Piloto de Mirage “V” Dagger)Relata: Primer Teniente Luna (Piloto de Mirage “V” Dagger)

Primero que nada debo decir que yo fui engañado a esta batalla, pues me dijeron que los ingleses tirarían al blanco en esta guerra y, aunque yo era bastante morocho, me tiraron igual.

Era un día 21 de Mayo, cuando salimos por la tarde cinco aviones “Dagger” Mirage V, divididos en dos Escuadrillas, conformadas de la siguiente manera: Capitán Mir González, Teniente Juan Bernhardt, Primer Teniente Luna, y Capitanes Cimatti y Robles.

El Capitán Cimatti se volvió por fallas en su avión, quedando solo cuatro pilotos.

Entramos en la península que está al norte de la Bahía 9 de Julio y desde allí fuimos en línea recta hacia Bahía San Carlos.

A sólo tres minutos del blanco nos interceptaron aproximadamente unos cinco Harrier.

Por las condiciones meteorológicas adversas, debíamos entrar de a uno por vez en un cañadón, en el vuelo rasante y yo era el último.

Cuando entré al mismo, vi una sombra pasar arriba y a mi izquierda. Era un Harrier que se dirigía hacia el avión del Capitán Robles; casi simultáneamente vi un fogonazo por el espejo e inmediatamente sentí el impacto del misil en mi avión, el que quedó descontrolado y sin comandos.

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Traté de tomar altura y el avión quedó cabeza abajo, invertido; pensé que me mataba. Solté la palanca y busqué desesperadamente la manija de eyección superior. Estimo que cuando la encontré estaba nuevamente con la cabina hacia arriba porque la eyección fue normal. Sentí la explosión, un fuerte ruido, un sacudón, se abrió el paracaídas y casi al mismo tiempo golpeé reciamente contra el piso. Me quebré el hueso del hombro (troquiter), al mismo tiempo que me luxaba el brazo y una rodilla.

Sabía que no me encontrarían rápidamente y estaba anocheciendo, por lo que acomodé mi rodilla y junté todos los elementos de supervivencia; inflé el bote, lo traje hacia mi con la correa que nos unía, me metí adentro e hice una reposera con parte de mi equipo y el paracaídas. Luego tomé un litro de agua de un recipiente plástico y, de a una por vez, me tomé siete pastillas de analgésico para calmar el terrible dolor que sentía. Me dormí hasta el otro día a las 09:00 horas, golpeando diente contra diente por el frío.

Al despertar me encontré en un valle rodeado de montañas, unos 20 kilómetros al oeste de Howard.

En la semi vigilia de esa noche terrible e interminable, escuché a lo lejos el ruido de un motor que funcionaba a revoluciones constantes, por lo que lancé una bengala86, pero no obtuve ninguna respuesta.

Busqué restos del avión y con ellos y mi cuchillo construí una armazón que envolvía mi pierna transformándome en un moderno pirata.

Metí todas las cosas útiles dentro del bote y comencé a caminar arrastrándolo con una cuerda. Me imagino el aspecto que tendría con mi pata de palo y mi litera. Me acordé de la película de Diango arrastrando su ataúd, pero no me hizo ninguna gracia...

A las 12:30 horas no pude seguir más arrastrando el bote y lo abandoné. Seguí caminando con dificultad debido a mi

86 Bengala: Luz que se destaca nítidamente y que es lanzable.

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pierna, orientado por el ruido que había escuchado la noche anterior.

A las 15:15 horas me encontré con un Land Rover en el que venían un hombre y una mujer, y tres más los seguían en sendas motos. Les hice señas desesperadamente, pero sin hablar se fueron dejándome solo. Mi pierna dolía una barbaridad y al hombro ya no lo sentía.

Seguí arrastrando mi pierna de metal, guiado por las huellas del Jeep. Mi marcha era cada vez más dificultosa. Al dar vuelta tras una sierra descubrí una casa en cuya entrada estaban sus vehículos; me miraron llegar desde lejos. Pensé que quizás me podrían entregar o matar, pero sabía que en el estado en que estaba y con el dolor que sentía no llegaba a ningún otro lado. Cuando me encontraba a unos 400 metros de la casa, se acercaron en el Land Rover. En un primer momento no me quisieron ayudar; principalmente uno de ellos se oponía tenazmente.

Me di cuenta de que miraban con mucho interés mi equipo de supervivencia, por lo que les regalé el cuchillo de monte, la gorra de neoprene para el agua, los guantes de vuelo y la linterna. Gracias a eso se distendieron las caras y consintieron en llevarme a la casa de un inglés que tenía equipo de radio. Este señor resultó ser un “caballero inglés” realmente, pues me atendió muy bien y me dijo que me ayudaría a regresar con los míos. Me prestó su radio y hablé a Puerto Argentino; luego me ayudó a bañarme, me cortó el traje antiexposición para que me lo pudiera sacar y me prestó un pijama, un calzoncillo y una salida de baño. Posteriormente me dieron calmantes cada tres horas durante ese día y el otro, hasta las 17:00 horas en que me vinieron a buscar los nuestros.

Estos kelpers, que para mí son argentinos, no me ayudaron solo a mí, sino a muchos otros pilotos argentinos, demostrando no sé si simpatía por nosotros, pero sí una gran humildad.

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De allí a Pradera del Ganso en un helicóptero de la Fuerza Aérea Argentina y luego de 24 horas me trasladaron a Puerto Argentino.

El 25 de Mayo volví al continente en un “Hércules” con, para variar, el Capitán Borchert (experto en cruces)87.

Llegamos a una de nuestras Bases de Operaciones y de allí me enviaron al Hospital.

Después que me recuperé me dejaron reunirme con la gente de mi Escuadrón la que se emocionó mucho, porque me habían dado por muerto, ya que vieron el impacto de mi avión contra el suelo, pero no mi eyección.”

“La noche ha pasado y ha llegado el día: echemos pues las obras de las tinieblas y vistamos las armas de la luz”. (Rom.13,

12)

87 Experto en cruces, este es uno de los pilotos que más veces rompió el bloqueo.

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CAPÍTULO XXXCAPÍTULO XXX “PARA ELLOS”“PARA ELLOS”

Relata: Capitán GiaigRelata: Capitán Giaigischia (Piloto de Helicóptero Chinook)ischia (Piloto de Helicóptero Chinook)

De los Pilotos de Helicópteros, como homenaje a todos los que supieron con honor combatir y con gloria morir, hombres del aire que están junto al Señor seguramente...

Abril 7. Siento una gran excitación cuando en la pantalla del radar de mi helicóptero aparecen Las Islas.

¡Las veo!, ¡estoy sobre ellas!, la emoción es tremenda, estoy volando sobre el corazón de millones de Argentinos.

¡Si viviera mi maestra de 1º grado para compartirlo! Tierras bajas que alguna vez fueron fondo marino, verde

amarillentas, húmedas, sin árboles, con miles de arroyitos, salpicadas de ovejas.

Llegamos a Puerto Argentino y empezamos a sentirnos protagonistas de la guerra.

Nuestra labor era intensa: redistribuir lo que transportaba el puente aéreo y montar la Base Aérea Militar “Cóndor”, asiento de los aviones Pucará en Darwin.

En el mástil flameaba rabiosamente la azul y blanca de los Argentinos y por un instante creí estar soñando.

Necesitábamos medios para mover las cargas y los encontramos: cuatro grandes camiones hundidos ex profeso por los ingleses casi un metro dentro del lodo para evitar que los usáramos.

Teníamos que levantar con nuestro helicóptero 6.500 kilogramos de peso adherido en el barro. Con el Mayor Pose volamos en estacionario (o sea sin traslación) mientras el S. A. Alvarez ataba los camiones con cables de acero. Aplicamos potencia, sabíamos el peligro que corríamos si un cable se cortaba; los veíamos retorcerse y estirarse por la tensión.

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– “¡Más potencia!, ¡Más!”; las turbinas aullaban a su máximo

régimen y las palas producían un ruido infernal al aferrarse al aire que las sostenía.

– ”Vamos muchacho, haz un esfuerzo, levanta a este grandote que lo necesitamos”. La noble máquina, como si escuchara, comenzó a despegarlo de la turba, primero centímetros, luego metros y nos fuimos con nuestro trofeo hacia el aeropuerto. Cuando pasamos sobre Puerto Argentino los kelpers miraban azorados:

– “¡Un camión volando!”, mientras el helicóptero mostraba

orgulloso su escarapela celeste y blanca. Volábamos continuamente, desde el alba hasta el anochecer,

transportando armamento y equipos. A veces el Suboficial Operador, con los guantes rotos y sucios por el esfuerzo, nos alcanzaba un mate a la cabina de pilotaje para atemperar el frío.

Nos trasladamos a Darwin; llegaron los Pucará y también llegó la flota inglesa.

El sábado 1º de Mayo, a las 04:45 horas, me despertó un grito:

– “¡¡¡Alerta roja, corran si no quieren quedar cocinados por las bombas!!!”

Chocando unos con otros corrimos en la oscuridad a buscar la protección de los refugios construidos con nuestras propias manos.

Llegó el amanecer y con él la muerte. Vi tres puntos negros que se agrandaron rápidamente; eran Harriers. Lanzaron bombas beluga que en la mitad de su caída se partieron, desgranándose en cientos de granadas. Un piloto (Teniente Jukic) que no había despegado con su Pucará por fallas, pereció con su avión y también los mecánicos que lo estaban auxiliando...

Con la boca llena de vinagre, susurré a las 25 toneladas de mi helicóptero:

– “Muchacho, la guerra ha comenzado”, mientras despegaba

en busca de los heridos. Mientras tanto, el Primer Teniente

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médico Miranda, con los enfermeros, los auxiliaban entre las explosiones de los cohetes y la munición del avión incendiado, con peligro para sus propias vidas.

Cargamos a los que estaban con vida e iniciamos la travesía hacia Puerto Argentino con el Primer Teniente Brower. Una patrulla de Harriers nos buscaba; aterrizamos cerca de Monte Kent para ocultarnos, mientras escuchábamos en la frecuencia como guiaban a nuestros Mirage para la intercepción.

Pasó el peligro. – “Radar Tigre” – “Tigre Radar...” – “¿Tiene perros en el aire?” – “Negativo, puede proseguir” Volé unos cuantos minutos más, ya estábamos cerca. – “¡Tigre Radar, ¡Bandidos en su zona!” Aterricé nuevamente; de las laderas surgieron Soldados

Argentinos y les hicimos señas para evitar confusiones. Luego de un tiempo despegamos y sin más contratiempos

llegamos a destino. Un Capellán hacia la señal de la Cruz hacia el interior de la máquina mientras en voz alta daba la absolución.

Grité: – “¡Qué venga la ambulancia, por Dios, que esta gente se

está muriendo!” Efectivamente, dos de ellos habían fallecido durante el vuelo. A un costado del helicóptero vi a un Suboficial de la

tripulación que estaba llorando: le pregunté qué le pasaba, y me contestó:

– ”¡Señor, murió en mis brazos; estudiamos juntos, nos recibimos juntos, fuimos amigos inseparables y se me quedó en los brazos, mientras me suplicaba que no lo dejara morir!” Estaba muy afectado y cada vez gritaba más, repitiendo siempre lo mismo. Con fuerza y cariño al mismo tiempo le di un golpe en el pecho mientras le ordenaba:

– “¡Ríase!”

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Siguió gritando. Repetí el procedimiento; primero fue la insinuación de una sonrisa, luego risa, luego una carcajada y de pronto me encontré riendo con él desesperadamente. Yo también necesitaba un desahogo; nos salvamos, debíamos superar nuestras debilidades humanas pues muchas vidas dependían de nosotros y la guerra recién comenzaba. Tal vez a la noche tendríamos tiempo para llorar.

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CAPÍTULO XXXICAPÍTULO XXXI “NUESTRAS MUJERES E HIJOS”“NUESTRAS MUJERES E HIJOS”

Es simplemente un homenaje a aquellas mujeres que nos ofrecieron a Dios y después de sufrir la pérdida del esposo aceptaron cristianamente su voluntad, demostrando ser dignas de los héroes caídos en el cumplimiento del deber.


Nosotros estábamos jugados, habíamos elegido nuestra profesión. Si nos llegaba el momento, veríamos quizás un resplandor o sentiríamos algún fulminante y profundo dolor, para luego entrar en el oscuro túnel de la muerte con una luz al final, en donde probablemente encontraríamos los brazos tendidos de nuestro misericordioso Señor.

Sólo sería un momento para aquellos que hubiesen decidido ser fieles a su palabra y tuviesen que dar su vida como juraron.

Pero al norte, rezando solas entre sus labores diarias, y juntas, tomadas de la mano en el rosario de todas las noches a las 22, quedaron nuestras mujeres y también nuestros hijos.

Mujeres que recibían la noticia de la desaparición de sus maridos con una tranquilidad y estoicismo que impresionaba; ellas a veces calmaban a quienes venían a confortarlas.

Mi esposa me dijo que me había ofrecido a Dios; a mí no me causó mucha gracia, pues prefería llegar a ver a mis nietos, pero esto demuestra el espíritu de esas patriotas.

Mi hijo por teléfono me preguntó si estaba ganando, le dije que sí, y pese a que hacía dos meses que no me veía me dijo:

– “¡Papá, quédate hasta que ganes, yo te extraño pero quédate a defender a las Malvinas”

A una vecina le dijo que él sabía que yo quizás no volviese más, pero que estaba preparado.

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Mi hija María José me decía por teléfono que me quedara tranquilo, que no me hiciera problemas, que ellos estaban muy bien.

Cuando me fui mi hija Candela no hablaba, pues era muy chiquita; solo decía algunas palabras. Antes de que finalizara la guerra ya lo hacía muy bien.

Nunca recibí una carta con desaliento o pena, nunca me pidieron que me cuidara, solo me decían que fuera valiente, que estuviera tranquilo, que cumpliera con mi deber.

Las esposas de algunos pilotos tuvieron hijos mientras sus maridos peleaban y pese a que les preguntábamos por teléfono si necesitaban algo, nunca pidieron nada. Nunca se quejaron estas mujeres argentinas. Ellas sabían por qué peleaban sus maridos y por eso los ofrecían a Dios. Sabían que ellos no las habían dejado solas por desamor, sino porque comprendían que el bien de la Patria es el bien de muchas familias como las de ellas.

Dijo el señor: “No os dejaré huérfanos, vendré a vosotros”. No puedo expresar muy bien lo que siento, pero pienso que

esa angustiosa espera, sin saber que día le tocaría a cada una de ellas, era mucho peor que la que sentía el marido cuando estaba bajo el fuego enemigo.

Un día, después de la guerra, le pregunté a Gabriela de Rinke que fue lo que más la afectó, recordando esos días, y me contestó algo que me quedó grabado:

– “¡Lo que más me afectaba, era el no poder pensar en el futuro ya que no sabía que encerraba el mañana. Es decir, ¡la imposibilidad de poder soñar!...”

Por eso quise hablar un poco de nuestras mujeres e hijos, que sufrieron en soledad y silenciosamente, rezando todo el tiempo en la agonía de la espera, y sin embargo, tuvieron la fuerza espiritual para sobreponerse a todo y actuar sin egoísmos.

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Como dice el libro “Camino”: “Más recia la mujer que el hombre, y más fiel a la hora del dolor ¡María Magdalena y María Cleofás y Salomé!”.

Con un grupo de mujeres valientes como esas, bien unidas a la Virgen dolorosa, ¡qué labor de almas se haría en el mundo!.

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CAPÍTULO XXXIICAPÍTULO XXXII “LUCIANO Y LA ANTÉLOPE”“LUCIANO Y LA ANTÉLOPE”

“A veces pienso en ganar altura, pero no escalando hombres”, dijo Antonio Porchia. Después del 21 de Mayo, siguió una semana en que los ataques de los aviones de combate se sucedieron, provocando serios daños a la flota inglesa y a su tropa en tierra. Esta es una de las misiones en la que entramos en la Bahía San Carlos, la que parecía un fuerte natural, pero no impidió que lo penetraran nuestros aviones. Allí tuvimos la desgracia de perder a un valiente.

Relata: El Autor (Piloto de ARelata: El Autor (Piloto de A--4B Skyhawk)4B Skyhawk) Día: 23 de Mayo de 1982Día: 23 de Mayo de 1982 Misión: patrullaje en el estrechoMisión: patrullaje en el estrecho Probables blancos: buques de guerra en la zona de la bahía de Probables blancos: buques de guerra en la zona de la bahía de Ruiz de PuenteRuiz de Puente Escuadrillas: dos (de tres aviones cada una); la mía y la del Escuadrillas: dos (de tres aviones cada una); la mía y la del Capitán Hugo Palaver. Capitán Hugo Palaver. Indicativo (de ese día): “Nene”Indicativo (de ese día): “Nene”

Cuando nos dirigíamos hacia las máquinas pisamos una gran mancha de aceite, lo que provocó un accidente personal; cuando el Primer Teniente Cachón, subió a la escalerilla de su avión, que tiene más de dos metros de altura, resbaló y cayó, dándose un fuerte golpe en la pierna con el cañón del avión, salvándose de un daño mayor gracias a los mecánicos que alcanzaron a tomarlo de los brazos antes de que golpeara con su cabeza en el suelo.

Previo al despegue, el Capitán Hugo Palaver tuvo fallas en su avión que motivaron el regreso a plataforma, por lo que quedé a cargo de cuatro aviones en los que íbamos el Alférez Gómez,

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como Numeral 2, el Primer Teniente Luciano Guadagnini como 3, el Teniente Rinke como 4 y yo, Capitán Carballo, como Jefe de Escuadrilla.

Era una misión con reabastecimiento en vuelo, en la cual alguien se equivocó. En uno de los eslabones de la cadena de mandos alguien falló y hubo un error de coordenadas que hizo que los reabastecedores se encontrasen a 300 kilómetros del lugar en donde debíamos reabastecer.

Apenas despegué entramos en nubes, en un día triste y gris; volamos casi media hora dentro de ellas, con el consiguiente cansancio, ya que es muy difícil formar en esas condiciones, escuchando por nuestros auriculares como las otras Escuadrillas que venían a reabastecer protestaban por no poder encontrar a los reabastecedores y, una a una, se fueron volviendo a sus bases de as iento.

Nosotros continuamos hacia el punto, pero una duda comenzó a tomar forma en mi mente; si el procedimiento de carga de combustible (de avión a avión) se hace en lugares despejados y yo estaba a tres minutos de llegar a la zona, en medio de espesas nubes, había un error. Le pregunté entonces a los tripulantes en que coordenadas se encontraban, contestándome ellos, para mi sorpresa, que estaban sobre las piedras y, cuando les pregunté de qué piedras me hablaban me contestaron que casi sobre la costa oes te de la Gran Malvina, por lo que les pedí que pusieran proa hacia el continente, diciéndoles que yo los encontraría a mitad del camino. Así fue. Era prácticamente imposible, pues yo tenía uno de los pocos aviones que no contaban con navegador de vuelo. Volábamos con rumbo norte entre dos capas de nubes que nos hacían volar como si fuéramos el jamón del sandwich cuando lo vi. Reabastecimos en total silencio radioeléctrico y continuamos hacia las islas que, en parte, se hallaban cubiertas por desgajadas y lluviosas nubes.

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Nuestro primer punto de notificación era la isla Pelada en su costa oeste, desde allí tomamos hacia el noreste con rumbo 020.

Cada tanto pasábamos cerca del casco de alguna estancia, al que esquivábamos, temiendo que hubiese observadores adelantados ingleses.

Al pasar lateral a Puerto Rey, observamos anclado a uno de los barcos nuestros que valientemente rompía el bloqueo, del que salía una estela de humo gris, producto de un ataque de los Harriers.

Seguimos dibujando en nuestro vuelo rasante la curvatura de las laderas; de pronto descubrí que estábamos muy cerca de Puerto Darwin, lo que podía ponernos en peligro de ser derribados por nuestros propios, y muy certeros, artilleros. Hice entonces un rodeo por el este y poniendo luego rumbo oeste me dirigí hacia el Estrecho de San Carlos. Apenas ingresé en la Bahía Ruiz de Puente observé a un helicóptero Sea Lynx, en vuelo, pintado prolijamente de azul, que estaba cumpliendo evidentemente la función de vigía. Ordené armar los cañones y me dirigí hacia él para abatirlo; comenzó a agrandarse en mi mira de tiro hasta que, cuando me parecía que lo iba a chocar, oprimí el disparador. No salió ni un solo disparo. Pasé a su lado observando claramente a los pilotos en los comandos. El Alférez Gómez pedía a gritos que me corriera e hizo una ráfaga corta que no dio en el blanco. El Primer Teniente Luciano Guadagnini no pudo tirar por estar nosotros en su línea de tiro y el Teniente Rinke tampoco abrió el fuego. No sé porque sentí un gran alivio al verlos seguir su huida sanos y salvos.

No debíamos distraernos. Proseguí hacia el norte por el medio del estrecho, observando ambas costas; al pasar por la entrada de la Bahía de San Carlos, descubrí a dos fragatas, las que apenas nos vieron comenzaron a disparar, seguramente alertadas por el helicóptero. Gracias a nuestra experiencia anterior, evadimos el fuego enemigo, para luego continuar al frente haciendo un viraje sobre la margen derecha de la bahía,

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escondidos detrás de unos cerros, y pasando nuevamente a la vista de los buques pero fuera del alcance de sus cañones, pese a lo que igualmente nos tiraron. Pensaba entrar en el ataque final por el brazo San Carlos, pero luego me di cuenta de que iban a estar esperándonos por allí, por lo que inicié un viraje por mi izquierda sobre Campo Verde, para lanzarme hacia el blanco desde el brazo norte de la bahía y con rumbo oeste. Sólo me siguió el Alférez Gómez, ya que el Primer Teniente Luciano Guadagnini y el Teniente Rinke me perdieron de vista, ingresando al ataque desde otro punto.

A medida que nos acercábamos a las fragatas el fuego era cada vez más intenso, por lo que me oculté de una de ellas tras una pequeña sierra, con lo que cometí un error que por muy poco no me costó la vida, pues al hacerlo fui captado por el radar de la otra fragata, la que me lanzó un misil que explotó debajo de mi ala izquierda (el libro “La otra cara de la moneda” dice que fue un misil Rapier lanzado desde la costa). Sentí que mi avión era alcanzado por el fuego enemigo. Luego me contaría el Alférez Gómez que una especie de nube azulada envolvió todo mi avión (aparentemente la onda expansiva) y que se levantaron muchísimas piedras, una de las cuales pegó en uno de mis tanques suplementarios doblando una de sus aletas; entre esas piedras pasó él, llegando al blanco y arrojando certeramente su bomba. Inmediatamente pensé “no quiero caer en el agua” por lo que di un golpe de palanca y volví hacia Campo Verde, mientras simultáneamente comunicaba mi decisión de eyectarme.

La otra sección que ya se había ubicado en ese instante a la voz de Luciano de:

– “¡Ahí lo tenemos! ¡al ataque cuatro!”, se lanzaban sobre

otro buque que se encontraba en el Brazo San Carlos, junto con alrededor de ocho navíos, entre los que se encontraba un enorme barco blanco, que podría haber sido el Canberra.

El Primer Teniente Luciano Guadagnini, inició un viraje para atacar el blanco por detrás, el lugar menos defendido, mientras

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que Rinke lo hacía en línea recta, por lo que pasó primero. El avión de Guadagnini fue alcanzado por el fuego de las fragatas en una de sus alas, se inclinó, pareció que iba a estrellarse contra el mar pero luego se enderezó para estrellarse contra el mástil de la “Antelope” que se partió con un ruido seco, desintegrándose el avión sobre cubierta y, cuando aún se estaba bamboleando el buque por el terrible impacto, pegó la bomba que había lanzado el mismo Guadagnini en el casco, que ya estaba herido por la bomba que había impactado previamente el Alférez Gómez.

Mientras tanto yo comprobaba que podría dominar mi avión, lo que me produjo una gran alegría pues no me atraía nada la idea de lanzarme en paracaídas. En ese instante vi una luz a mi derecha y al dar vuelta la cabeza observé un misil lanzado desde tierra, con destellos de luces anaranjadas, amarillas y blancas que parecían tener vida, que pasó muy cerca de la cabina de mi avión. Evidentemente el hecho de que lo hayan tirado desde tan cerca impidió que pudiera orientarse correctamente.

Pensando: “¡No se puede vivir en paz!”, di la máxima

potencia a mi turbina, me zambullí hacia el rasante, puse rumbo norte y una vez bien dentro del mar viré hacia el oeste y volví.

En la radio escuché primero la voz del Teniente Carlos Rinke y hablando con el retransmisor88 refiriéndole el blanco89 (había atacado un buque que tenía un helicóptero Sea Lynx posado e su popa y había visto unos seis o siete buques, entre ellos un trasatlántico blanco). Me comuniqué con él preguntándole por los otros dos pilotos. No los había escuchado. Unos minutos después escuché la voz del Alférez Gómez que volvía

88 Retrasmisor: quien nos avisaba de los desplazamientos del blanco y de laubicación de las patrullas enemigas. 89 Refiriéndole el blanco: describiendo lo visto dentro de la bahia. El blanco atacado fue la fragata “Antelope”, dos bombas impactaron en su casco pero no detonaron, estallando durante la noche cuando la estaban desactivando.

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aparentemente tocado (averiado por el fuego enemigo) y en emergencia, lo que me arrancó el viejo grito de: “¡Arriba Escuela!” (es el grito de triunfo de los Cadetes de la Escuela de

Aviación Militar) e inmediatamente le dije por radio todos los pasos de la emergencia90.

Temiendo que mi avión se desintegrara en cualquier momento, y por estar totalmente cubierto de nubes, no me atreví a ascender, porque en cualquier momento podía comenzar a fallar mi instrumental, o quizá solamente para ver en donde caía, aunque en el mar todo es igual.

El avión retransmisor nos pedía por radio información para pasársela a los “Tábanos”, una Escuadrilla de la Armada que arribaría a la zona cerca de media hora después de nuestro ataque.

Escuché que había tres patrullas de aviones Harrier en la zona que habíamos atacado los que, gracias a Dios no nos vieron.

Luego de unos veinte minutos de alejamiento me tranquilicé y comencé a dejar vagar mi mente por todos los recuerdos queridos, como hacía normalmente cuando me relajaba, pensé en Guadagnini, en Poly, en sus hijos, los relacioné con mi propia familia, luego de la tremenda tensión vivida. De pronto ante mí, sobre el agua, distinguí un punto negro que comenzó a agrandarse: era un avión, ¿quién sería? ¿un A-4 regresando, un Harrier esperando al que vuelve con poco combustible o algún otro tipo de avión?. No era nada conocido, ningún avión que yo hubiese visto antes. Pensé que forzosamente tenía que ser inglés, pero era argentino. Se trataba de un avión de reconocimiento, alquilado por las fuerzas propias y piloteado por el Teniente de la Armada Fitipaldi. Yo no lo sabía, pero ante la duda no tiré con mis cañones y zambulléndome hacia él rasante pasé a su izquierda, esperando que me atacara en cualquier momento, pero nada ocurrió. Luego tuve la

90 Pasos de emergencia: lo que debía hacer con esa falla.

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oportunidad de hacer un curso conjunto con él, y descubrí que, de haber tirado, hubiera perdido a un buen amigo.

Pasado el susto proseguí mi retorno, aterrizando con muy poco combustible.

Ese día no volvió el Primer Teniente Luciano Guadagnini, cayendo en su ley, lleno de gloria, como un valiente digno de la historia escrita por sus antepasados, como un argentino. Pero cada vez que se encienda una turbina, que se escuche un “¡¡Y no hay quien pueda!!”, en un asado, o inicie su picada un

Halcón, volverá con nosotros su sonrisa y sabremos que aún está.

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CAPÍTULO XXXIIICAPÍTULO XXXIII “HUMILDES Y SILENCIOSOS”“HUMILDES Y SILENCIOSOS”

En esta guerra no solo participaron los pilotos de combate y los reabastecedores. También lo hicieron los pilotos de transporte y civiles, que en vuelos de traslado entre bases, exploración, reconocimiento, búsqueda y salvamento, arriesgaron sus vidas en el anonimato. Este capítulo es para ellos.


De día y de noche, en buenas y malas condiciones meteorológicas en rutinarias o peligrosísimas misiones participaron en esta guerra hombres que por su misma actividad quedaron fuera de las alabanzas y la fama; humildes y silenciosos, aportando su cuota de sacrificio y patriotismo para el logro de la misión de la Fuerza Aérea Argentina.

Ellos fueron los tripulantes de C-130, de Boeing 707, de Fokker F-28 y F-27, de Guaraní II, los tripulantes de helicópteros y aviones de búsqueda y salvamento, los fotógrafos aéreos y principalmente los pilotos civiles. Estos últimos no eran militares, no sabían combatir, no conocían maniobras evasivas, nunca habían visto el lanzamiento de ningún armamento de guerra y sin embargo cumplieron arriesgadas misiones, compensadas nada más que con su tranquilidad de conciencia.

Mi reconocimiento también a aquellos que ofrecieron sus aviones sin ningún egoísmo, a quienes no nombro porque sé que no lo necesitan y para no ser injusto con quienes sin querer podría olvidar.

Uno de los pilotos civiles es el pintor que ilustró mis dos libros, el Primer Teniente retirado Exequiel Martínez, el mejor pintor de temas aeronáuticos del mundo, viejo hombre del aire

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y no por la edad, sino por haber pasado su vida entre alerones, precomputadas, turbinas y hélices, o sea viejo por experiencia, por vivencias, porque lleva en sus ojos la hermosa visión de la tierra mirada desde lo alto; porque voló muchas veces encima del smog y de las nubes y vio que allí arriba siempre está el sol y siempre el cielo es de un color igual, muy azul, muy lindo. Por eso, porque aprendió a amar las cosas que realmente valen, él es, en mi opinión, un gran pintor de temas aeronáuticos.

Entre el personal de fotografía aérea, quiero destacar al Capitán Marcelo Lotufo, que cayó en una misión de las tantas que cumplía cuando su avión fue alcanzado por un misil Sea Dart. Con él quedaron también para siempre en el recuerdo de sus camaradas y en las páginas de nuestra historia, el Vicecomodoro Rodolfo M. de la Colina, el Mayor Juan J. Falconier, el Suboficial Ayudante Luna y el Suboficial Auxiliar Marizza.

En vuelo entre bases, me llevaron dos de estos pilotos civiles, uno de ellos se llamaba Alcobe. Lo que más me llamó la atención en ellos fue su sencillez, brindándome todo lo que tenían a su alcance para hacerme sentir cómodo.

Otro denominador común que los distingue es el amor al avión que pilotean, al que alaban como si fuese su hijo muy querido, aumentando sus virtudes y disimulando sus defectos.

Los aviones de reconocimiento y distracción llevaban en su vientre a hombres que derrochaban coraje y desprendimiento. Así uno de nuestros Hércules C-130 fue abatido por un Harrier, desapareciendo para siempre en ese inmenso mar, cumpliendo con su deber el Capitán Rubén H. Martel, el Capitán Carlos E. Krausse (quien fuera uno de mis mejores amigos), el Vicecomodoro Hugo C. Meisner y los Suboficiales Lastra, Albelos, Cardone y Cantezano.

Estos C-130 cumplieron una tarea realmente destacable en el puente aéreo91 que se mantuvo en las islas Malvinas durante

91 Vuelos que se realizan con los propósitos de trasladar cargas, personal, recobrar heridos, llevar armas, municiones, y por sobre todo, mantener

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todo el conflicto. Aterrizando y despegando entre misiles que les tiraban las fragatas que navegaban sobre el mar que se encuentra en la prolongación de la pista, amenazados también por los helicópteros Sea King, que los esperaban en la ruta probable de acercamiento y alejamiento. El Capitán Borchert, uno de los que más cruces hizo, despegó de Puerto Argentino dos horas antes del asalto final, el 13 de Junio, en horas de la noche.

En su vuelo regresaron al continente el periodista Nicolás Kasanzew y el camarógrafo Alfredo Lamela, a quienes respeto mucho por el valor de haber compartido con nosotros esos meses tan difíciles, con elevado espíritu y corazón argentino.

Inglaterra contaba para su información con medios técnicos avanzadísimos, con el apoyo de una de las dos superpotencias y con sus satélites; nosotros teníamos para oponerle un puñado de valientes, sobre los que doy fe hicieron más de lo humanamente posible.

Es muy arriesgado ponerse al alcance de armas y medios tan poderosos en nuestros aviones de combate, pero aún más lo es hacerlo con aviones sin armamento, lentos en sus maniobras, con limitaciones de potencia y velocidad. Sin embargo ellos cumplieron y quizás pocos se hayan enterado que fueron parte de esta heroica gesta.

Mi homenaje también al ingeniero, al médico, al estudiante, al obrero, al periodista, al ama de casa, al niño con su bandera celeste y blanca. Ellos desde sus puestos también cumplieron y me hicieron sentir su cariño en cada misión. Ellos también fueron humildes y silenciosos.

comunicado a un territorio propio que se encuentra asediado por el enemigo, para evitar su aislamiento.

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CAPÍTULO XXXIVCAPÍTULO XXXIV “VOLUNTAD DE VIVIR”“VOLUNTAD DE VIVIR”

“...que el hombre es capaz de hacer cosas muy superiores a las que se cree capaz, pero para ello hace falta la ayuda de Dios”, dijo el Capitán Velasco, quien caminó tres días y dos noches en Malvinas, sin detenerse entre la nieve y el viento, para no morir congelado.

Relata: Mayor Puga (Piloto Mirage “V” Dagger) Relata: Mayor Puga (Piloto Mirage “V” Dagger) Día: 24 de Mayo de 1982Día: 24 de Mayo de 1982

La Fuerza Aérea Argentina en su bautismo de fuego, operó sobre la Fuerza de Tareas Británica, que tenía como objetivo la reocupación colonial de nuestras Islas Malvinas; fue entonces, saliendo desde el continente cuando se producen las primeras acciones bélicas.

Fue en una de estas misiones, a bordo de un avión Mirage V “Dagger”; conjuntamente con el Capitán Díaz y el Teniente Castillo, quien cayó para siempre en las aguas malvinenses en cumplimiento de su juramento; cuando próximos al Estrecho de San Carlos fuimos interceptados por aviones Harriers.

La superioridad numérica, la sorpresa, el misil Sidewinder y nuestra escasez de combustible para presentar combate, cuatro factores que pesaban sobre nosotros en esos días; hicieron que el enfrentamiento fuese totalmente favorable al enemigo.

Volábamos rasante sobre las olas; en ese momento, vi explotar el avión de Castillo y simultáneamente sentí el impacto del misil; traté de ganar altura, cuando al tirar la palanca hacia atrás, vi que mi avión comenzaba a invertirse.

Luego de incendiarse perdió un ala, por lo que decidí eyectarme en forma inmediata, cuando tenía una inclinación de 90° y la trayectoria de salida se hizo paralela a las olas.

En ningún momento perdí el conocimiento.

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Recuerdo que posterior al tirón de apertura del paracaídas sentí el toque con el agua. La primera sorpresa fue encontrarme con vida, por lo que agradecí a Dios. El segundo paracaídas, el personal, comenzaba a abrirse sin lograr extenderse totalmente, cuando empecé a perder velocidad cayó sobre mí, lo que me puso en una situación difícil.

Las olas eran muy grandes, pero al ver que no rompían sobre mí y que me mantenía a flote, recuperé la calma.

Luché por deshacerme de los arneses y cuerdas, antes que el paracaídas y su velamen al empaparse se hundieran, arrastrándome al fondo del mar.

Dios me ayudó, pues si se hubiese desprendido el asiento que amortiguó el impacto, al tocar el agua me hubiese destrozado contra la superficie, por efecto de la velocidad.

No pude utilizar el desconector rápido para liberarme, por haberse enredado algunas cuerdas y vi la necesidad de desprender el bote del chaleco de supervivencia para sacar algunas cuerdas que estaban entre mi cabeza y el bote.

En ese momento comencé a hundirme, pues el velamen del paracaídas se había empapado, por lo que enrollé las cuerdas en mi brazo izquierdo para lograr que el bote se mantuviera a flote, desprendiéndose solas y pudiendo liberarme de los arneses.

Igualmente me volvía a sumergir pues algunas de las cuerdas continuaban enredadas en el bote de modo que lo solté, quedando únicamente con mi traje antiexposición que me resultaba muy útil ya que el frío era insoportable.

Luego de quitarme la máscara de oxígeno y el casco, inflé el chaleco salvavidas notando que una de sus partes se había destrozado por efecto de la eyección, por lo que se infló parcialmente, aunque me daba flotabilidad.

Decidí quitarme el Anti“G” aligerando peso para poder nadar y también las botas, esto último me resultó imposible.

Cuando las olas me elevaban pude ver un cerro en la Isla de Borbón y comencé a nadar hacia allí. Observé el reloj, había

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quedado detenido para siempre a las 11:08 horas de mi eyección.

Sin poder precisar el tiempo transcurrido, mientras nadaba sin meter la cabeza bajo el agua recuerdo que vi pasar sobre mí varios aviones “Dagger” y “Harrier”.

Hacia media tarde vi que el cerro hacia donde me dirigía comenzaba a deslizarse hacia la derecha por lo que deduje que una corriente me estaba arrastrando hacia el este. Esto me preocupó, por lo que traté de aumentar mi velocidad nadando estilo “crowl”, al meter la cabeza bajo el agua me desvanecí a causa del intenso frío. Me puse en manos de Dios, encomendándole mi espíritu y le pedía que protegiera a mi esposa y a mis hijos; creyendo que había llegado mi hora...

No sé cuanto tiempo después, recuperé el conocimiento y mientras miraba hacia la costa el mundo comenzaba a aquietarse después de todos los toneles (maniobras de acrobacia) que había hecho mentalmente, decidí no meter la cabeza bajo el agua.

Hacia la tarde divisé un puerto, era Bahía Elefante o Calderón. Había perdido de vista el cerro hacia el cual iba. Entre uno y otro lugar había sido arrastrado a una considerable distancia.

Me di cuenta que había cambiado la corriente y volví a desplazarme hacia la derecha para tener a la vista el cerro nuevamente. Estimé que ya eran las 17:15 horas, ya que en las Islas Malvinas comenzaba el crepúsculo a esa hora y anochecía media hora después. Ya llevaba más de seis horas nadando y tenía la costa mucho más cerca, por lo que agradecí a Dios.

Comencé entonces a planificar mi salida del mar, derivando hacia una playa. Más tarde me enteraría que allí desembarcaron comandos ingleses que atacaron la Base Elefante, destruyendo aviones Turbo Mentor y Pucará. Me resultó imposible salir por mis escasas fuerzas y porque también dependía de los caprichos de las corrientes marinas.

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Intranquilo por el ruido de las olas al romper contra las rocas comencé a nadar de espaldas, para ver cuando venían las olas; tomando con ambos brazos mi cabeza para tratar de darle protección, evitando un golpe infortunado. Así pasé un rato, tragando bastante agua debido a que próximos a la playa flotaban los tradicionales “kelpers” (algas marinas de las que reciben su nombre los habitantes de Malvinas), que me enredaban. Los zafé tirándome sobre ellos y haciéndolos deslizar bajo mi cuerpo.

Ahora el cielo estaba cubierto de estrellas, no puedo precisar la hora, traté de asirme a una piedra pero no pude hacerlo ya que carecía de fuerza en los brazos. Dejé entonces que las olas me arrojaran del otro lado, quedando trabado evitaba que la bajante me volviese al mar.

Quedé sentado, con medio cuerpo fuera del agua y la certeza de que sobreviviría al ahogo.

Arrastrándome llegué por fin a tierra firme, me recosté miré las estrellas y dándome vuelta besé la tierra de nuestras Malvinas, a las que sólo un milagro me había permitido llegar.

Tracé un plan de supervivencia recordando las cinco famosas palabras aprendidas años atrás que dice: “...Ante una emergencia PARAS y piensas: ...¿qué me recordaba cada letra de ese PARAS?. 1º: Primeros Auxilios, 2º: Agua, 3º: Refugio, 4º: Alimentos y 5º: Señalización.

Tenía un fuerte golpe en la columna, otro en la rodilla, en el brazo y en la muñeca, los que estimé no eran de gravedad.

Mis dos problemas principales esa noche eran no morir congelado o deshidratado. Tenía que caminar como única fuente de energía propia y tomar agua dulce para sanear el agua de mar ingerida.

Me dirigí hacia el puerto que había visto desde el agua, haciéndolo en forma paralela a la costa. Logré llegar hasta la entrada de Bahía Elefante sin visualizar nada, por lo cual volví hacia el lugar donde me había eyectado, por supuesto sobre la costa, pensando que lo que había visto era una alucinación.

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Al amanecer, caminé hacia la parte alta de la meseta. A lo lejos, vi humo por lo que pensé que se trataría de algún caserío, pero lamentablemente eran los restos de un avión “Dagger” de una Escuadrilla que había partido el día anterior. Continué caminando y poco después vi un vehículo, el que dudé fuese real ya que había visto cosas inexistentes, no obstante fui hacia él. Dicho vehículo estaba siendo remolcado por un tractor porque se había quedado empantanado.

Uno de ellos me vio después de llamarlo con mi silbato y me gritó:

– “¡Mirage!” Contesté a gritos: – “¡Sí!”. Y me contesta: – “Teniente de Navío Castro, íbamos a rescatar a otro piloto

eyectado”. Cuando llegó junto a mí me abandonaron las fuerzas y caí al

suelo, vinieron en mi auxilio y una hora más tarde me trasladaron en un Land Rover kelper, hasta el caserío de Bahía Elefante en donde me dieron los primeros auxilios y tomé contacto con el continente.

Allí encontré, tendido en una camilla, a uno de mis compañeros de Escuadrilla, el Capitán Díaz, quien tenía una probable fractura de columna y un golpe en el codo. Con él compartí cinco días hasta que llegó una extraordinaria misión de rescate para nosotros, organizada por la Fuerza Aérea Argentina comandada por el Capitán Uriona, a bordo de un Twin Otter T-82.

Dios me había dado la oportunidad de seguir viviendo y recordar siempre a quienes quedaron por todos los argentinos en nuestras húmedas y heladas Malvinas como testimonio de nuestro seguro y definitivo retorno.

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CAPÍTULO XXXVCAPÍTULO XXXV “EL GATO”“EL GATO”

No es únicamente héroe el que combate. Relata: Teniente “Gato” Brea (Piloto de Helicópteros)Relata: Teniente “Gato” Brea (Piloto de Helicópteros)

Durante las operaciones en Malvinas, con mi tripulación hicimos treinta salidas.

Recuerdo que el 5 de Mayo de 1982, al regreso de una misión de reconocimiento, se me informó que debíamos llevar a una base situada en la Bahía de los Elefantes, (en la isla de Borbón), unos videocasetes sobre lo ocurrido en las Islas, que se utilizarían en la gestión ante las Naciones Unidas, los que de allí serían enviados al Continente. También vendrían a bordo varios periodistas, los que posteriormente regresarían a Puerto Argentino.

Mientras cargábamos combustible a nuestro helicóptero en “Ganso Verde”, observamos a cierta distancia cómo se estaba dando sepultura a un piloto inglés derribado en el último ataque aéreo.

Despegamos aproximadamente a las 17:00 horas. El Teniente Longar conducía el aparato, sobre la costa oeste

de la Isla Soledad, volando en sandwich entre el agua del Estrecho San Carlos y las nubes que estaban separados por tan sólo 20 metros.

Muy próximo al punto, debimos reducir la velocidad, pues aumentó la densidad de la niebla.

Pronto fue imposible continuar y debimos pernoctar hasta el día siguiente.

“Tenemos chocolate en los bolsillos” –en clave–, y nuestro

Jefe pudo dormir tranquilo sabiendo que estábamos bien. Esa noche dormimos en el helicóptero y el frío se hizo sentir

mucho, más que nada porque no llevábamos ropa de abrigo.

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Antes de dormir repartimos entre todos el poco comestible que teníamos a bordo.

Con el amanecer del día 6, continuamos el vuelo y llegamos a destino.

Continuamos con nuestros temas de reconocimiento y rescate.

El 21 de Mayo uno de nuestros Pucará no volvió de una misión y se nos ordenó salir a buscarlo. Era el Capitán Tomba.

Lo único que sabíamos era que había entrado en combate contra un Harrier.

Sobre la mesa de operaciones, nuestro Jefe nos indicaba la posición de nuestras tropas y la probable del enemigo. El Estrecho de San Carlos parecía un lobo pronto a atacar, y si la misión no incluía su cruce todos respirábamos mejor.

Mientras caminábamos hacia el helicóptero, entre las casitas de “Campo Verde”, repetíamos mentalmente las últimas indicaciones de nuestro Jefe de Escuadrón:

– “Recuerden, estaremos aguardando en la frecuencia xxx; atentos a la Bahía Ruiz de Puente que por allí han visto helicópteros ingleses”, –y por último– “¡Tráiganlos vivos!”

El Comandante me preguntó: – ”Gato”, ¿trae la carta de navegación? Asentí, mientras llegábamos al Bell, que estaba oculto entre

las casas del pueblo. Despegamos aproximadamente a las 17:15 horas, cuando

comenzaba a anochecer, debido a la estación del año y la latitud de nuestras islas.

Luego de un corto vuelo rasante, llegamos al punto, ubicado al este de la Bahía “Puerto Nuevo”, que se encuentra al sur oeste de Darwin.

Permanecíamos atentos a la radio, pues un chasquido intermitente nos indicaría que un radar enemigo nos tenía en pantalla; este era nuestro criollo “Radar Darwin”.

No veíamos nada, mientras se ponía cada vez más oscuro, lo que se agravó por una bruma que reducía la visibilidad.

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A unos 300 metros a mi izquierda vi algo irregular, eran los restos del Pucará que se había partido en dos, a la altura de la raíz del ala.

No tenía signos de que se hubiera incendiado, pero nos pareció ver el asiento dentro de la cabina, lo que indicaría que el piloto no había tenido tiempo de eyectarse. Se me hizo un nudo en el estómago, pues hacía muy poco había recogido los restos de otro piloto argentino derribado.

El Cabo Primero Quiñónez se bajó a inspeccionar los restos, con su habitual chaleco parabalas, un fusil y un aplomo admirable.

Para nuestra alegría, encontró el asiento y debajo del mismo, prolijamente doblado el paracaídas.

Era obra de él sin ninguna duda, para evitar que delate su posición.

Comenzamos a buscarlo, sobrevolamos una casa destruida pero no estaba. En nuestra radio escuchamos la voz del Mayor Pose que nos decía:

– “Verde-Azul, suspenda misión que se hace de noche”; hicimos silencio en la frecuencia.

– “¿Hay novedades?” El Teniente Longar le contestó: – “Estamos cerca”. – “Bueno, cuando consideren conveniente, peguen la vuelta”. De pronto una bengala redonda y roja estalló en la noche.

Podría ser el piloto, o bien una trampa, como había ocurrido días antes en que derribaron otro helicóptero alertado por una bengala.

Recordé el cabello pelirrojo de su hijo Ramiro y seguimos. Llegamos a una pendiente con los restos de una

construcción, cuando una luz roja cruzó cerca de la casa. Mi imaginación captó como el disparo de una munición

“trazante” (que indica con un surco de luz su recorrido). El Teniente Longar dijo que le pareció una bengala.

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No muy convencido nos acercamos. El valiente Quiñónez bajó a buscar al piloto, lo vimos perderse en las sombras, empujado por el fuerte viento helado.

Mientras tanto, levantamos vuelo nuevamente y en “estacionario” recorrimos las inmediaciones con nuestro faro de búsqueda.

No había nada. Recogimos a Quiñones, pensando que una bengala en la

noche es muy difícil determinar su posición y distancia. – “Rumbo a poner para retorno. Cero-seis-cinco”. Iniciamos el ascenso y ¡¡¡otra bengala!!! El Comandante puso rumbo hacia ella, y la luz que le

quedaba antes de extinguirse cuando llegó a tierra, dejaba ver una construcción de piedra abandonada.

Cuando estábamos aterrizando, otra bengala más, describió una parábola delante nuestro.

Ojalá que todos los ingleses estén durmiendo; pensaba yo. Nuevamente bajó Quiñónez, para recibir al Capitán Tomba

que apareció corriendo hacia nosotros. Despegamos. Rumbo a casa, cero-seis-cinco...., espero... Mi duda era que me había desubicado un poco con los

continuos cambios de rumbo. Por la radio escuchamos: – “Verde-Azul”. – “Prosiga”. – “¿Novedades?” – “¡¡¡Positivas!!!” El Mayor Pose sólo mantuvo apretado el pulsador (botón que

se aprieta para hablar por radio), a fin de que escucháramos la infernal gritería de los que estaban al otro lado de la línea.

En la negrura de la noche, vimos delante nuestro un círculo de luces, eran las linternas de los pilotos de Pucará y Helicópteros, que nos decían ¡¡Estamos en casa!!

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Mientras festejábamos, le escuché decir al Capitán Tomba que se dio cuenta que éramos nosotros y no los ingleses por el ruido de las palas del Bell, lo que me atrajo a la mente las estrofas que transcribo:

“Antes de verme llegar

me anunciaré con golpes secos y constantes contra el aire y el viento”...

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CAPÍTULO XXXVICAPÍTULO XXXVI “EL HIJO PRÓDIGO”“EL HIJO PRÓDIGO”

Los hombres a veces eligen otros caminos, y la vida cada vez los aleja más; pero muchos, cuando en esa casa que dejaron por su propia voluntad los necesitan, vuelven y a veces son mejores aún que algunos que siempre vivieron allí.

Relata: Primer Teniente Callejo (Piloto de Mirage V “Dagger”)Relata: Primer Teniente Callejo (Piloto de Mirage V “Dagger”) Día: 24 de Mayo de 1982.Día: 24 de Mayo de 1982.

Llegaron dos órdenes fragmentarias, las que serían cumplidas por la Escuadrilla “Ratón”, compuesta por el Capitán Díaz, el Mayor Puga y el Teniente Castillo; y la “ Laucha”, con el Capitán Dellepiane, el Primer Teniente Musso y yo.

Destaco muy especialmente al Primer Teniente Carlos Musso, quien pidió la baja de la Fuerza Aérea Argentina en el año 1980, ingresando a Aerolíneas Argentinas. Apenas iniciada la guerra, fue convocado y rehabilitado para luego participar de varias misiones con entusiasmo y valor. Fue el único piloto “civil” que intervino en misiones de guerra con aviones de combate.

Preparamos nuestra misión. Debíamos trazar nuestra navegación, tratando de eludir el probable lóbulo (parte del espacio aéreo en la que un radar capta un cuerpo que se desplaza) del radar de las Fragatas; vuelo rasante sobre las Islas, cruzar el Estrecho de San Carlos y luego hacia la Bahía, para bombardear buques y cabeza de playa.

Nuestra Escuadrilla, los “Lauchas”, íbamos al segundo objetivo.

Básicamente, tanto los “Ratones“, como los “Lauchas”, debíamos realizar la misma navegación llegando al mismo punto, pero atacando objetivos distintos, con una diferencia de pocos minutos entre ellas.

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Nosotros atacaríamos sobre tierra. Realizamos la reunión previa, nos cambiamos, el último

apretón de manos, la frase acostumbrada de ¡¡buena caza!! y a los aviones.

Trepamos a nuestra desvencijada camioneta rural, propiedad de YPF, piloteada por un simpático chofer a quien llamábamos cariñosamente “Pupi” (aludiendo a un conocido corredor), porque hubo casos en los que nos hacía gastar más adrenalina en el recorrido hasta los aviones, que en una misión de combate.

Ya en nuestras cabinas, un último pensamiento a Dios y nuestros familiares, luego a medida que aumentaban las revoluciones de nuestras turbinas, pusimos toda la fuerza y el corazón en cumplir nuestra misión.

Los “Lauchas” debíamos despegar en segundo lugar, 3 o 4 minutos detrás de los “Ratones”, pero en ese momento, giró la rueda del destino, un Numeral de la 1º Escuadrilla no podía poner en marcha.

Guardamos un nervioso silencio de radio, hasta que el Jefe tomó la decisión:

– “Salgan los Lauchas primero que nosotros vamos detrás”. Mientras despegábamos oímos por nuestros auriculares: – ”Ratón 3 en marcha”. – “Bueno, por lo menos saldremos todos”, pensé yo...

Si, salimos todos, “pero en diferente orden...” Motor a pleno sobre frenos, con el peso máximo de

despegue; soltó freno el 1, veo el soplete gigantesco del encendido de las post-combustión.

El avión aún pesado tiene buena aceleración. Despega el 2 delante mío y luego me llega el turno.

– “¡Roja! ¡Ambar! ¡Penduleo de tarquímetro!”, repito con voz

alta el procedimiento de control de encendido de post-combustión. Por unos momentos me quedo extasiado de esa diminuta luz amarilla en el tablero de instrumentos, que me

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ayudaría a tener un despegue exitoso, palanca atrás... ¡y... en el aire!.

Nuestros aviones estaban configurados con tres grandes tanques externos de combustible y dos bombas, ya que volábamos al límite de nuestro alcance efectivo.

La navegación se realizó sin novedad, con momentos de verdadera placidez, sin pensar siquiera en el seguro infierno que nos esperaba un poco más adelante.

Iniciamos el descenso en estricto silencio de radio. Pronto visualizamos las primeras estribaciones de las Malvinas, llamadas Islas Salvajes; enormes peñascos que se levantan entre las olas hacia el cielo.

Llegando a la parte insular de navegación se tornó más difícil, ya que debíamos formarle al guía, volar lo más bajo posible, evitar chocar contra un cerro y al mismo tiempo escrutar el cielo buscando posible enemigos.

Punto de aceleración, faltan dos minutos para llegar al blanco, los “Ratones” ya están allí, entre fragatas. Escucho por mi VHF a una Escuadrilla de A-4B que está atacando y utiliza nuestra misma frecuencia de radio (Era la Escuadrilla del Vicecomodoro Mariel).

De pronto, entre órdenes y gritos, surge nítida la voz del Mayor Puga que dice con pasmosa tranquilidad: – “¡Me dieron!”.

El corazón se me paralizó por un momento, pero ya casi estábamos sobre el blanco; entramos a la boca de la Bahía y de inmediato nos cruzamos de frente y al mismo nivel con dos A-4B que salían del objetivo.

Seguimos al frente, sobre el lado derecho de la boca de la Bahía, una fragata comenzó a tirarnos con su artillería antiaérea.

A pesar de que era pleno día, se veían perfectamente la trayectoria de los proyectiles trazantes. El pequeño puerto ya estaba a la vista, íbamos “barriendo” con nuestros cañones ambas márgenes del estrecho. Veo tambores de combustibles anaranjados y bultos, lanzo mis bombas.

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De inmediato salí, con viraje cerrado por izquierda, buscando la costa norte de la isla; no veía a ninguno de mis compañeros.

Proseguí el viraje, reconocí de inmediato ese gran apéndice que es el “Cabo Leal”, en el norte de la isla. Me pegué al agua, ya con rumbo este en escape, para evitar los Harrier que casi siempre orbitaban en la ruta de alejamiento; igual que buitres hambrientos.

Cuando pasaba por la desembocadura norte del estrecho, vi a dos fragatas juntas, por lo que puse rumbo a la isla, para evitar que me ubicaran y perderme entre las elevaciones y desaparecer de su radar de tiro.

Cuando las tenía justo a mi derecha, a unos 2.000 metros de distancia, vi un fogonazo impresionante y una bola de fuego parecida a un corneta, que salió disparado en un ángulo de 60° a 70° hacia arriba... ¡un misil!.

Busqué desesperadamente los botones de eyección de tanques externos y los apreté para alivianar el avión, el que dio un brinco en el aire.

Di potencia y pleno y post-combustión, mientras hacía lo que durante días y días machacábamos ¡viraje hacia el misil!.

Traté de cerrar mi viraje pegado al agua, pero la nariz del avión se levantaba, por lo que aflojé y volví a tirar palanca atrás. Una vez que el misil se perdió a lo lejos, me di cuenta de que iba rumbo a la fragata; por lo que, con todo el dolor del alma, mostrando la “panza” de mi avión y aumentando mi superficie reflejada en su radar, me volví a las islas.

Supongo que tardé algunos segundos en llegar, pero a mi me parecieron años.

Mientras tanto, escuchaba a mi Jefe de Escuadrilla que me llamaba por mi indicativo:

– “¡Sordo... Sordo!” Aparte de que el indicativo se adaptaba a la situación, mi

lengua estaba como un cartón, no podía articular palabras y

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estaba demasiado ocupado en salir vivo de ese infierno para contestar.

Continué vuelo rasante hasta el límite de la isla. El avión me resultaba difícil de dominar, por lo que gané un poco de altura.

Recién allí miré mi velocímetro y me di cuenta de que había pasado la barrera del sonido, por eso la dificultad para dominar el avión, ya que un Dagger Mirage 5, tiende a levantar la nariz cuando aumenta su velocidad, pero en el transónico, un poquito antes de pasar la barrera del sonido (.94), tiende a bajarla.

Nuevamente en las Islas Salvajes, ascendí a altitud de crucero, corté la post-combustión y me comuniqué con mi Jefe de Escuadrilla, quien me contestó muy emocionado, ya que me creía derribado.

Volvíamos los tres “Lauchas”, pero no sabíamos nada de los “Ratones”, a pesar de haberlos llamado por radio insistentemente.

Aterrizamos sin novedad, revisé mi Dagger minuciosamente mientras me repetía: ”No puede ser, no puede ser”. Me costaba

creer que con lo que había vivido, el avión no tuviese ni el menor rasguño92.

92 N.A: En la Escuadrilla “Ratones”, el Teniente D. Carlos Castillo murió heroicamente en combate al ser abatido por un avión enemigo El Capitán Díaz y el Mayor Puga , fueron derribados y se eyectaron, cayendo el primero herido sobre la isla Borbón y el segundo en el mar, logrando sobrevivir luego de angustiosas horas de nadar hacia la costa de la isla, en las frías aguas del Atlántico Sur. Ambos fueron recuperados y trasladados al continente, volviendo al servicio activo.

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CAPÍTULO XXXVIICAPÍTULO XXXVII “EN LAS MANOS DE DIOS”“EN LAS MANOS DE DIOS”

Los aviones A-4C Skyhawk fueron uno de los pilares fundamentales que sostuvieron el accionar de nuestra guerra. He aquí una de sus misiones.

Relata: Alférez “Boñiga” Martínez (Piloto de ARelata: Alférez “Boñiga” Martínez (Piloto de A--4C Skyhawk)4C Skyhawk) Día: 24 de Mayo de 1982Día: 24 de Mayo de 1982 Lugar: San CarlosLugar: San Carlos

Por la noche del 23 de Mayo de 1982 teníamos la seguridad del desembarco inglés en puerto San Carlos. El día 24 de Mayo llegamos temprano a la base, nos colocamos nuestros equipos antiexposición y esperamos la llegada de la orden fragmentaria. Mi Escuadrilla estaba integrada por el Primer Teniente José Vázquez, el Alférez Martínez (yo) y el Teniente Jorge Bono.

Realizamos nuestra navegación junto con el Teniente Lucero. La Escuadrilla tenía como indicativo “Jaguar”. Los pronósticos meteorológicos eran bastante buenos y una vez que despegamos mantuvimos nuestra formación en completo silencio hasta el reabastecedor; allí completamos nuestros aviones de combustible y el “Jaguar-4” se volvió a la Base, ya que era el avión de reserva. Salimos del abastecedor KC-130, nos colocamos en formación de combate alto y continuamos con el silencio de radio.

Luego de 15 a 20 minutos de salir del reabastecedor comenzamos el descenso según habíamos calculado, para eludir el posible lóbulo de radar93.

Ya nos encontrábamos en vuelo rasante y a la vista de la costa oeste de la Gran Malvina, cuando escuchamos que la otra

93 Lóbulo (te radar: Zona dentro de la cual es detectado un móvil, variable deacuerdo al tipo de radar.

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Escuadrilla de A-4C, que iba adelante nuestro, había sido interceptada por aviones Harrier. Esto, como es de suponer, aumentó mucho más nuestro nerviosismo y tensión, ya que escuchamos las órdenes y gritos de nuestros camaradas que trataban de eludir a los aviones enemigos.

Continuamos rasante y acelerando nuestros aviones a pleno, nos pegamos bien al terreno esquivando todas las elevaciones que íbamos encontrando en nuestra ruta. Cuando mi instrumental me indicaba que faltaba un minuto de tiempo al objetivo, me invadió una tranquilidad absoluta. Pensé solamente en mi vida, en los míos y me encomendé a Dios.

Ante mis ojos apareció una gran cantidad de buques de guerra; el Nº 1 cerró el viraje a la derecha señalando el blanco, pegándose bien al agua y lo seguimos. Vi a mi frente pequeñas nubes de humo negro producidas por la artillería antiaérea de los buques; oprimí el disparador de cañones y concentré mi atención en la altura sobre el agua y en colocar mi colimador94 sobre la silueta del barco enemigo. Pasamos sobre él descargando nuestras bombas; salimos pegados al agua y continué viendo como la artillería antiaérea seguía disparándonos. Por el espejo retrovisor alcancé a ver una explosión que supuse en ese momento eran los impactos de nuestras bombas.

De pronto miré a mi izquierda y vi al número 3 volando más bajo que yo y perdiendo combustible. Avisé la novedad al Nº 1 y éste me confirmó que yo también tenía una pequeña pérdida, contestándole que él tenía un agujero muy grande ya que su combustible se perdía muy rápidamente. Controlamos nuestros instrumentos del motor: todo normal; pérdidas de hidráulico: ninguna. Entonces, le grité al Nº 1:

– “¡Al reabastecedor!” – “¡Vamos!”, me contestó y en ese momento me llené de

euforia, ya que la misión estaba cumplida. Salíamos los tres, maltrechos, pero salíamos.

94 Colimador: Aparato de puntería de la mira.

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Continuamos un trecho rasante ya que nos habían informado que se habían detectado PAC95 sobre el Estrecho de San Carlos. Al llegar a la Gran Malvina, comenzamos el ascenso, una vez que ya habíamos eyectado nuestros tanques suplementarios96.

Nos encontrábamos en la Bahía 9 de Julio, yo (Nº 2) iba formado a la derecha del Jefe de Escuadrilla y el Nº 3 un poco retrasado y debajo del Jefe, cuando observé que el avión del Teniente Bono comenzaba una suave picada con un viraje a la izquierda. Le pregunté si tenía algún problema; estábamos aproximadamente a 7.000 metros de altura.

El Jefe de Escuadrilla le preguntó su problema y me dijo que no lo veía. Yo continué viéndolo caer cada vez más picado e inclinado; se le ordenó la eyección. Le volví a gritar que se eyectara, traté desesperadamente de ver salir el asiento, la cúpula, ver abrirse el paracaídas, pero nada. Solo observé un gran círculo en el agua y otro círculo más pequeño detrás. Pensamos luego con el Jefe de Escuadrilla que podría haber sido el asiento eyectable pero no vimos ningún paracaídas y nuestro combustible no nos permitía orbitar para ver lo que tanto deseábamos.

De allí en más toda la euforia se apagó; cada uno continuó con sus pensamientos. De a ratos chequeábamos nuestro combustible remanente, el tiempo y la distancia. El KC-130 nos daba aliento, hasta que, gracias a sus pilotos, tuvimos a la vista al Hércules; digo gracias, porque ellos se acercaron muchísimo a las islas, tratando de acortar la distancia y ayudarnos en todo.

Comenzamos a descender y fuimos directamente a acoplarnos97 al KC-130. Allí nos verificaron los agujeros, la gran pérdida del Nº 1, el que decidió continuar acoplado hasta

95 PAC: Patrulla Aérea de combate de Harriers. 96 Tanques Suplementarios: Tanques de combustible externos que penden delavión, solo se eyectan en caso de emergencia. 97 Acoplarnos: Introducir la lanza del avión de combate en la canasta del abastecedor.

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próximo al continente ya que eso nos aseguraba en gran medida nuestro retorno.

Continuábamos vigilando el cielo por posibles interceptores enemigos, aunque ya la gran tensión había pasado.

Pronto tuvimos al continente a la vista; nos desacoplamos y fuimos a nuestra base.

Aterrizamos, se detuvieron los motores. Yo estaba tenso por los nervios acumulados y totalmente empapado por la transpiración; mi Jefe de Escuadrilla ya estaba esperando al pie del avión.

Nos dimos un fuerte, pero muy fuerte abrazo; lloramos en silencio, sin estridencia. Habíamos dejado a otro camarada en nuestras islas; nuestras gargantas estaban mudas. Llegamos a la Sala de Pilotos y allí todo era euforia y felicitaciones, hasta que se tuvo conocimiento de la falta de uno de los Halcones que no había regresado a su nido; pero como todos los demás que cayeron estaba y estará siempre en el corazón de todos y cada uno de nosotros.

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CAPÍTULO XXXVIIICAPÍTULO XXXVIII “MUMA”“MUMA”

No sólo los Oficiales de poca graduación combatieron en el aire, sino que muchos Oficiales Jefes nos dieron su ejemplo, saliendo al frente de una Escuadrilla para cumplir misiones de combate.

Relata: Vicecomodoro MarielRelata: Vicecomodoro Mariel9 89 8 (Piloto de A (Piloto de A--4B Skyhawk)4B Skyhawk) Día: 24 de Mayo de 1982Día: 24 de Mayo de 1982 Ruta: Base en el continente, sur de la Gran Malvina, sur de la Ruta: Base en el continente, sur de la Gran Malvina, sur de la Isla Soledad, noroeste de Puerto Argentino y el blanco: buques Isla Soledad, noroeste de Puerto Argentino y el blanco: buques en la bahíaen la bahía San Carlos. San Carlos. Hora de ataque:11:00 horasHora de ataque:11:00 horas Escuadrilla “Nene”: Vicecomodoro Mariel; Teniente Roca y Escuadrilla “Nene”: Vicecomodoro Mariel; Teniente Roca y Primer Teniente Sánchez.Primer Teniente Sánchez. Escuadrilla “Chispa“: Primer Teniente B., Alférez Moroni y Escuadrilla “Chispa“: Primer Teniente B., Alférez Moroni y Teniente Cervera.Teniente Cervera.

La primera Escuadrilla despegó en hora, la mía dos minutos más tarde.

El cielo estaba cubierto de nubes pero con techos altos. Los reabastecedores volaban justo en donde se cortaba la nubosidad. Los visualizamos y realizamos el acercamiento en total silencio de radio. El encuentro y enganche se hizo sin ningún error.

98 Nota del autor del libro: El Vicecomodoro Mariel, pese a que no había sido previsto como tripulante de combate por su cargo y por su rango, solicitó ir desde Villa Reynolds, en San Luis, hasta Río Gallegos, para ayudar a preparar nevgaciones a los combatientes, pero apenas llegó alli, comenzó a molestar, insistentemente, para participar en misiónes de guerra, lo que logró aquel 24 de mayo, dando el ejemplo a sus subalternos del espíritu que debe tener un oficial jefe.

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A la hora prevista desacoplamos y pusimos rumbo a las islas.

Hicimos el control de armamento, el Jefe de la Escuadrilla “Chispa” en el momento en que activaba su panel99 de armamento apretó el pulsador de bombas, cayendo las mismas al mar, yo que venía con mi Escuadrilla algo más atrás, vi perfectamente cómo explotaban al chocar contra las olas. Continuó volando 2 o 3 minutos más y luego se volvió. Como sus Numerales quedaron solos se vinieron conmigo, formando una Escuadrilla de cinco aviones.

Iniciamos el descenso cuando aún no teníamos las islas a la vista y procedimos a escalonar100. Notificamos el punto 1 al “Rayo” (retransmisor en vuelo).

Continuamos en vuelo rasante sobre el agua, con la costa a la vista. En las islas había una ligera bruma, la que al ir (nosotros) volando en contra del sol desdibujaba los detalles del terreno, tan es así que, en cierto momento, mientras buscábamos algún piquete de radar, confundimos un islote con una fragata. Allí se rompió el silencio de radio, pues dije:

– “¡Atentos, buque al frente!” Luego descubrí mi error. El Primer Teniente Sánchez (“Delfín”) quedó sin

comunicaciones al romperse su equipo de radio. Cada tanto me hacía señas indicándome que estábamos desviados del rumbo.

Llegamos al punto 2 e hicimos viraje hacia el noreste, pasando cerca de Darwin. Seguimos volando, cruzando tierra, islotes, peñascos, islas y mar.

Instintivamente cada vez volábamos más bajo, dejando la cadena de sierras de la Isla Soledad por el este.

Llegamos al punto 3, desde donde vimos Puerto Argentino (estábamos al oeste del mismo, sobre tierra).

99 Panel de Armamento: Lugar en donde se conectan una serie de llaves para lanzar las bombas, los coñetes o tirar cañones. 100 Escalonar: Formar todos los aviones de un lado del guia hacia atrás, o sea todos a la izquierda y hacia atrás o todos a la derecha y hacia atrás.

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Controlábamos tierra y cielo buscando algún probable enemigo.

Pusimos rumbo final de ataque. Se cumplió el tiempo y el blanco no apareció, pensé que mi equipo de navegación y con él la misión habían fallado. Cuando la incertidumbre y la duda se adueñaron de mi moral, al pasar sobre una elevación, encontré la Bahía frente a mí, repleta de buques. En primer término había un buque de desembarco grande, color gris de flanco y, un poco a la derecha y casi enfrentada, una fragata.

En el momento de visualización rompí nuevamente el silencio de radio para decirles:

– ”¡¡Ahí están!!...” Nadie me contestó nada. Pensé que nos estábamos metiendo

en la boca del lobo. A la derecha y más atrás había no menos de nueve buques.

Desde que los vimos hasta el ataque no pasaron más de 30 segundos.

En un primer momento quise atacar la fragata, pero de inmediato cambié al buque grande porque estaba más próximo y presentaba mayor superficie.

En esa pequeña duda perdí un segundo y el Teniente Roca quedó algo adelante mío.

Comenzó a penetrar en mis oídos la cadencia algo lenta y apagada de los cañonazos que nos tiraban.

Sentí un sacudón fuerte en el avión, provocado por una esquirla que se incrustó en mi bombera. Vi desprenderse la bomba del “Loco” Roca que pegaba algo corta, sobre el agua, por lo que esperé una décima de segundo más, mientras apuntaba a la popa del buque.

Del transporte que atacamos salieron dos misiles que pasaron por debajo y muy cerca del avión que me precedía. En el agua, saltaban formando un camino, columnas de agua producto de sus disparos.

Tiré, pasé por arriba de su armazón en donde había un helicóptero y vi delante mío que no tenía ningún barco. Puse un

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viraje cerrado a la izquierda buscando el rasante y en ese momento vi pasar dos misiles delante de mi avión, aparentemente destinados al Numeral 2.

Llegué a la sierra que está al sur de la Bahía. Desde sus faldas brotaban explosiones, pasé la pared de piedra y escuché que el “Chispa 2” Alférez Moroni decía:

– ”¡Creo que me tocaron, pero mi avión vuela todavía!...” Inmediatamente recordé que antes de salir en la misión, él

mismo me había pedido hablar de algo muy importante en privado. Una vez que estuvimos solos me dijo que tenía que confesarme que estaba enamorado de una de mis hijas. Como tengo dos hijas adolescentes, María Fernanda y Claudia Beatriz y, debido a la gravedad de la situación, como deseo quizás póstumo, le pregunté cuál de las dos era la elegida.

– ”Muma”, me contestó. Era mi otra hija María Gabriela de

sólo dos años. Evidentemente no perdía en ningún momento el humor.

Pensando que si su avión se mantenía en vuelo debía alejarse de los misiles, le dije:

– ”Vamos, vamos, silencio de radio...” Continuamos el rasante y pasamos el Estrecho. Vi a dos de

los aviones de mis Numerales, por lo que supe que por lo menos tres de nosotros estábamos volviendo con vida.

Cruzamos la Gran Malvina e iniciamos el ascenso. Por la radio comencé a escuchar la angustiosa respiración de

alguien a quien se le había quedado trabado el pulsador101, era impresionante, entre sus jadeos cada tanto se escuchaba un profundo suspiro. Pensé que podía ser yo, pero contuve el aliento y lo seguía escuchando. Esa portadora no me dejaba hablar con los otros pilotos, ni con el retransmisor.

Ascendí hasta 40.000 pies (aproximadamente 12.000 metros) y llegué al aterrizaje con 600 libras de combustible.

101 Pulsador de Bombas: Botón que se aprieta en la palanca del avión para lanzar las bombas.

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Sólo me enteré que regresábamos todos –lo que me produjo una gran alegría– cuando estuvimos al alcance del radar y

pasamos a su frecuencia. Ya en tierra el armero me trajo el seguro de la espoleta102

(un cable de acero trenzado que los pilotos guardan como recuerdo, cuidadosamente, para después regalarlo a algún buen amigo, irremediablemente)

Formamos un grupo emocionado que se abrazaba en la plataforma de mecánicos, pilotos, y armeros.

Entre gritos, comentamos los pormenores del ataque, así me enteré que el “Loco” Roca y el “Tucu” Cervera atacaron el mismo barco que yo, y el “Delfín” Sánchez y el “Fibra” Moroni atacaron una barcaza de desembarco.

Sentí una gran alegría por haber vuelto vivo de la misión, pero aún más por haber tenido la oportunidad de haber entrado en combate, para lo cual me estuve preparando durante 16 años. Pensé que todo lo aprendido no había sido en vano. Durante el combate y el tiempo que estuvimos en operaciones, aprendí a conocer a las personas tal cual son y a conocerme a mí mismo.

Estuve tranquilo en el momento de la prueba por haberlo esperado mucho. Aunque pensé mil cosas, recapacité sobre pormenores de toda una vida a los que quizás nunca les había dado importancia y en ese momento adquirían valor. Cosas que por rutinarias uno no ve su verdadera dimensión, como la familia y las cosas compartidas.

Creo que todos tenemos una misión en la vida, por supuesto que nadie va derrochando felicidad al combate, pero creo que uno prefiere morir por un ideal, antes que volver al aterrizaje sin tener una verdadera causa que lo justifique.

Todos los años, para el 24 de Mayo, nos reunimos en mi casa, en barrio Olivos, Buenos Aires, con los pilotos que

102 Seguro de espoleta: Cable que queda en el avión luego del lanzamiento quelibera el seguro y permite armar la espoleta, al que casi todos los pilotosguardan como reliquia.

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participaron de esta misión, y cenamos, y brindamos (a veces alguna copa de más) y agradecemos a Dios.

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CAPCAPÍTULO XXXIXÍTULO XXXIX “AL INCA”“AL INCA”

Me dijo un Alférez, mientras me relataba una misión que había cumplido, que durante la guerra había llegado a admirar mucho al Capitán García, quien luego caería en combate volando en su A-4C, por su tranquilidad y valor en el combate. A estas virtudes se sumaba su humildad, lo que lo hace aún más meritorio. Esta es una acción de combate dirigida por él.

Asesoramiento: Alférez Isaac (Piloto de AAsesoramiento: Alférez Isaac (Piloto de A--4C Skyhawk)4C Skyhawk) Día: 2Día: 25 de Mayo de 1982.5 de Mayo de 1982. Misión: Ataque a objetivos navales en Brazo San Carlos.Misión: Ataque a objetivos navales en Brazo San Carlos. Escuadrilla: Nº 1, Capitán Jorge Osvaldo GarcíaEscuadrilla: Nº 1, Capitán Jorge Osvaldo García1 0 31 0 3 (Inca); Nº 2, (Inca); Nº 2, Teniente Lucero (Tom); Nº 3, Teniente Paredi (Cucu); y Nº 4, Teniente Lucero (Tom); Nº 3, Teniente Paredi (Cucu); y Nº 4, Alférez Isaac (Turca)Alférez Isaac (Turca) Indicativo (de ese día): “Toro”Indicativo (de ese día): “Toro”

Como en días anteriores, habíamos perdido en una misión a los Numerales 2 y 3 de nuestra Escuadrilla, Tenientes Jorge Farias y Jorge Casco. Yo había quedado como Numeral del Inca y, por lo tanto, en el plan de vuelo figuraba como número 2, y el Teniente Lucero como 4. Esa mañana estábamos juntos, como Escuadrilla de alarma, en la tensa espera previa a los combates.

103 Nota del Autor: Hay hombres que se destacan y brillan entre los que brillan, pero hay otros que valiendo mucho, no se destacan porque son humildes. Mi homenaje al Capitán García, porque siendo el dueño del lápiz (Oficial de Operaciones), como llamamos nosotros al que programa los planes de vuelo, sin alardes, fue quién más salió en misión de su Escuadrón, hasta caer como caen las aves de combate.

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Eran días de duras batallas ya que el enemigo estaba empeñando todos sus juegos para establecer una cabecera de playa en San Carlos. Nuestros ataques aéreos se sucedían cada vez con mayor frecuencia, de manera que estábamos esperando que, de un momento a otro, sonara el teléfono infernal, dándonos el adelanto de la orden fragmentaria.

Vestidos ya con trajes antiexposición, caminábamos de un lugar a otro de la sala, sabiendo por instinto que algo se estaba gestando para nosotros. De repente sonó la chicharra; chorros de adrenalina fueron descargados durante esos segundos, en el convencimiento de que era una misión, y efectivamente así fue.

Era un ataque a San Carlos, donde había una gran cantidad de buques y debía ser realizado por sorpresa, para lo cual se establecía una ruta de entrada diferente a las que habíamos usado anteriormente, atacando en rumbo general 350º.

La reunión previa y la planificación se realizó con la más absoluta calma, infundida por nuestro Jefe de Escuadrilla, que si bien durante las actividades normales era gritón y se enojaba, en los momentos difíciles o límites exhibía una serenidad y un temple envidiables, que sabía transmitir a todos los Numerales.

Lo que más se recomendó en la Reunión Previa al Vuelo (RPV) fue hacer silencio radioeléctrico durante la navegación aérea, para poder utilizar al máximo el factor sorpresa.

Nos terminamos de cambiar y fuimos a los A-4C. Despegamos cinco aviones, el quinto se volvió luego del despegue, por problemas de humo en la cabina, siguiendo la misión la Escuadrilla detallada al principio.

Luego del Reabastecimiento en Vuelo (REV) normal, iniciamos el descenso para estar ya rasante 40 millas antes del punto a atacar. El mar estaba bastante picado y el día muy hermoso. En la fase final, poco antes del ataque, estábamos prácticamente con el sol en contra. A medida que nos aproximábamos al objetivo, la tensión iba aumentando; volábamos rasante y lateral unos 50 metros entre avión y avión,

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lo que hacía que aumentara violentamente el control distributivo.

Seguíamos a muerte todo tipo de irregularidades del terreno, siempre manteniéndonos “peinando ovejas”.

De tanto en tanto aparecía alguna casa, aumentando la tensión.

El miedo al Blow-Pipe o al Rapier (misiles que se tiran desde tierra) era grande; no podíamos ser sorprendidos y que nos bajaran (derribaran) sin comerla ni beberla. Observábamos todo; hasta el menor movimiento abajo nos resultaba hostil. El paisaje era agua y tierra, cielo y mar y allí íbamos nosotros y nuestros aviones en busca del objetivo, volando muy bajo. Yo creo que en un turno de entrenamiento no podríamos haber volado tan cerca del suelo y atendiendo tantas cosas a la vez. Indudablemente “el miedo no es zonzo” y llega un momento en que uno se olvida del pilotaje; el avión vuela porque los movimientos son mecánicos, no hace falta pensar. Para bajar el avión, simplemente la mano empuja decididamente la palanca hacia adelante y sola la detiene exactamente donde lo debe parar. No se piensa; se vuela; el combate multiplica los reflejos hasta limites insospechados.

Faltaba poco, las millas eran cada vez menos en el display 3 y allí adelante se veía el canal previo al brazo San Carlos. Estábamos cerca, no había nervios ni angustia, con tensión y miedo controlados, mandíbulas apretadas y los brazos que seguían actuando mecánicamente para acompañar el terreno en todos sus contornos y mantenernos exactamente en posición lateral al avión del guía.

Los cuatro aviones en línea y ya llegamos. Todo el panel de tiro está activado; sólo hay que apretar el disparador y el botón de bombas. Silencio total desde el despegue, tensión... ya casi estamos, debemos entrar de sorpresa, no podemos fallar...

Menos de un minuto adelante se observa el brazo San Carlos (dentro de la bahía del mismo nombre), se ve el hueco pero el

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agua está abajo. Ya estamos casi al borde, asomamos la nariz, son las 12:25 horas.

– “¡Ahí están!” –gritó García–, y cada uno miró hacia adelante

y vio su propio panorama. Cada uno pintó su propio cuadro. El mío era impresionante y en colores. El sol de frente y la bruma daban al brazo un aspecto fantasmal.

Por lo menos había doce buques, casi todos sobre la orilla opuesta, y visualicé uno más grande y más adelantado; dije:

– “Ese es mío”. Hacia allí me lancé. Invertí el avión y le bajé la nariz,

apretando simultáneamente el gatillo del cañón. Me asusté, mis propios proyectiles me sorprendieron con el tableteo en el avión. Instantáneamente pensé que ya me estaban tirando, pero me di cuenta que era yo quién tiraba y seguí tirando, ahora apuntando a la fragata. Simultáneamente veía un panorama rojo de fondo; eran los proyectiles que salían de la flota. El hecho de que todo el paisaje en un avión de combate se vea a través del parabrisas, hace parecer también que todos esos puntos y rayas rojas van directamente a ese parabrisas. A medida que se avanza uno se va dando cuenta que no es así, sino que son más los que no pegan que los que pegan. La trayectoria final fue acompañada por algunos copos negros de munición de mayor calibre, explosivas, con espoleta de proximidad.

Seguí tirando con el cañón hasta que me puse rasante delante de la fragata, y cuando estuve a distancia de bombas, las lancé.

Cuando me quise dar cuenta tenía el barco encima y la distancia no me daba para salir por arriba. Vi en mi nariz la antena rectangular cuadriculada de las DD42104 y automáticamente puse palanca y pedal a la derecha en forma violenta y vi a través del techo de la cabina la otra antena en punta. A partir de ese momento la prioridad para mí era escapar ileso. Realizaba maniobras evasivas, bruscas y rasantes y, sin haberlo visto, pasé por encima del resto de la flota y

104 DD42: Radar de búsqueda

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posteriormente sobre la colina de la otra orilla y me sumergí atrás de ella.

Después de la salida puse rumbo al próximo puerto sin tener ningún otro avión a la vista; entonces surgió la voz del Inca preguntando por los Numerales, contestando Cucu Paredi y yo (Alferez Isaac).

Automáticamente lo llamamos a Tom, pero ya no iba a contestar; lo habían bajado. Hubo algunos insultos. El Inca dijo:

– “¡Tengo la luz de hidráulica de utilidad prendida... pero no importa, tengo al avión controlado, sigamos adelante!”

Seguimos volando y... ¡allí me di cuenta que tenía las bombas puestas, que no habían salido!. Le dijo al “Cucu” que corrigiera el curso porque iba navegando erróneamente.

Cuando terminé de darle las indicaciones, llámanos al Inca reiteradas veces sin obtener respuesta. Sólo quedábamos dos y debíamos volver todavía; la artillería de tierra era temible, los misiles de infantería eran una amenaza e íbamos rasantes y mirando hacia todos lados.

Durante la navegación, parecía que las islas no terminaban más y el combustible bajaba alarmantemente. En las últimas estribaciones de la isla mi carga de combustible era de 1.500 libras. Todavía no teníamos contacto con el Hércules reabastecedor, comenzamos a subir y eyectamos cargas. En determinado momento lo pasé al Cucu y me vio una pérdida de combustible en el plano izquierdo; dudé entre seguir o eyectarme en la isla pero seguí adelante, e hicimos enlace con el Hércules. Estábamos a 150 millas (tenía 1.200 libras) y le pedí que por favor se dirigiera hacia mí porque sino no llegaba. Nuestro querido C-130 se jugó y vino hacia nosotros. A medida que bajaba mi combustible me preocupaba más y más, hasta que cuando tenia 500 libras lo vi como a 15 millas. Me abalancé contra él lanzando gritos de alegría. El “empupe” fue mucho mejor que un día de práctica; entró como por un tubo. Me controló el Teniente Paredi y a medida que cargaba combustible salía por el plano. Los pilotos de KC-130 me llevaron acoplado

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hasta el continente y me dejaron en la recta final de aterrizaje. Nos controlamos la bajada de tren entre ambos y aterrizamos.

Cuando nos preguntaron por VHF quienes volvíamos, dijimos el 3 y el 4, pero sucedió que en el plan de vuelo yo era el 2 por lo que creyeron que había caído, comprobando lo contrario cuando bajé. Hubo gran emoción, abrazos y tristeza por los caídos.

Esa tarde festejamos el 25 de Mayo en la Parrilla (lugar donde comíamos) junto con el pueblo de nuestra base de asiento (San Julián).

A la noche, viendo televisión, nos volvió un poco la alegría perdida; los ingleses habían rescatado a un piloto argentino de Skyhawk, que había caído en San Carlos al mediodía y lo tenían prisionero. Luego lo comprobamos... “Tom” Lucero se había eyectado.

Realmente son dignas de contar las peripecias que pasó, debido a que se eyectó a casi 900 kilómetros por hora de velocidad; sufrió graves lesiones en ambas piernas, cayó en el agua helada y como no tenía guantes de neoprene perdió la sensibilidad en las manos. Quedó flotando próximo al desmayo, cuando un bote de desembarco inglés vino en su ayuda. Les costó bastante subirlo y si no hubiese sido por ellos, habría muerto. De acuerdo con lo que contaron los mismos ingleses, cuando lo llevaron a una de sus fragatas evidenciaba un gran sufrimiento.

De allí lo trasladaron a un buque hospital y lo operaron. En una charla posterior le dijeron: – “¡Piloto argentino mejor

aquí con nosotros en camilla; muy peligroso arriba, en su avión!”.

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CAPÍTULO XLCAPÍTULO XL “RESCATE”“RESCATE”

Las palas de los helicópteros fueron luces de esperanza en la noche.

Relata: Primer Teniente Pinto (Piloto de Helicóptero Bell 212)Relata: Primer Teniente Pinto (Piloto de Helicóptero Bell 212)

Estábamos descansando ya que aprovechábamos los pocos minutos libres que teníamos entre misión y misión y ataques al enemigo; cuando se recibió la orden de operación de rescate de pilotos eyectados en la Isla Gran Malvina. No se conocían bien las coordenadas de búsqueda, ni la cantidad exacta de pilotos a rescatar. Pero sí, nos determinaban la zona posible de recuperación.

Una vez ubicada en la carta, nos reuníamos, para determinar la ruta de ida, el tipo de recuperación y el regreso. Debíamos tener en cuenta muy bien los accidentes del terreno y el punto más adecuado y seguro para cruzar el canal San Carlos, ya que continuamente eran patrullados por una o dos PAC de aviones enemigos, y una ruta de alternativa por la posible presencia de fragatas o helicópteros ingleses.

Junto al resto de los pilotos estudiábamos perfectamente la ruta por cualquier inconveniente; el resto de la tripulación, mecánico, artillero y operador de carga preparaban la máquina con todo lo necesario.

Ya teníamos todo listo, equipos, ruta, frecuencias, indicativos, cuando el Jefe de Escuadrón nos dio la orden de partir y nos deseó mucha suerte.

Era un día despejado pero con mucho viento y frío. Despegamos con el indicativo “Verde” y sabiendo que a lo mejor nunca nos volveríamos a ver.

Encomendamos nuestras almas al Señor; y salimos con rumbo opuesto, hasta alejarnos unos 10 kilómetros del pueblo, rasante a menos de un metro del suelo y a una velocidad de

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200 kilómetros/hora, por si habían captado nuestro despegue, ya que varias veces fuimos buscados por las secciones de aviones enemigos, durante el trayecto en el cumplimiento de una misión, y que gracias a la maniobrabilidad y capacidad que tienen los helicópteros habíamos podido seguir adelante sin ser descubiertos.

Una vez alejados lo suficiente, retornábamos a nuestro rumbo, en dirección al Estrecho San Carlos, volábamos en forma individual, ya que en sección tenían mayor posibilidad de captarnos; no teníamos trajes antiexposición, y como defensa contra el enemigo, a los Bell 212 se le habían adaptado cuatro ametralladoras frontales 7,62 mm, este tipo de helicóptero no lo posee; pero éramos un equipo muy unido y con muchos deseos de cumplir nuestra misión de la mejor forma posible.

A medida que realizábamos las distintas misiones que nos llegaban del Comando, nuestra experiencia aumentaba paulatinamente, haciéndonos sentir aún más seguros, situación ésta que psicológicamente era trasmitida a los integrantes de la tripulación.

Después de 10 minutos de vuelo bien pegado al suelo, ya que sino éramos detectados por los radares ingleses instalados en San Carlos; llegamos al estrecho, volamos siguiendo la costa, visualizando la zona por seguridad hasta comprobar que no había ninguna fragata ni tampoco un PAC patrullando el estrecho, como era habitual.

Enfrentamos el canal y comenzaron a transcurrir los minutos más difíciles, volábamos tan bajo que el agua nos salpicaba los parabrisas y nos disminuía la visibilidad notoriamente.

Una vez llegado a la otra costa, comenzamos a serpentear entre los cañadones, para evitar ser visualizados por los PAC, y variando en algunos momentos el rumbo, por posible presencia del enemigo en las cercanías; en el centro de la Isla era muy posible la recuperación de los pilotos.

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Una vez en la zona, comenzamos a volar siguiendo un patrón de búsqueda, sin poder elevarnos mucho, para no ser detectados por los posibles comandos que había en la zona.

Después de 00:30 horas, se pudo ver a la izquierda del rumbo que teníamos, una bengala roja, que indudablemente debía ser un piloto eyectado, como también, podría ser una trampa, pero debíamos comprobar lo que veíamos, y acercándonos con seguridad y atentos a cualquier emboscada, visualizamos el color naranja de una balsa. Indudablemente era un piloto Argentino; nos acercamos a él, estaba muy mal; casi no podía caminar. De inmediato el personal del helicóptero junto al médico que iba con nosotros, descendieron para ayudarlo, lo subieron al helicóptero, rescataron todo lo que se pudo de su equipo personal, lo sentaron en el asiento del mecánico, le hicieron colocar las piernas sobre el panel inferior ya que no podía doblarlas, se lo abrigó y le dieron café caliente; estaba irreconocible, con la cara hinchada y con los ojos negros del impacto del aire en la eyección. Después de verlo bien me di cuenta que era el Mayor Piuma, eyectado de un Mirage V. Nos dimos un apretón de manos y en esos momentos, a los dos se nos pasó por la mente el 31 de Diciembre de 1981 en Gallegos, al brindar por un año 1982 próspero y mejor.

Una vez listo, despegamos nuevamente y en ese mismo momento escuchamos en la frecuencia internacional de emergencia, que nos llamaban:

– “¡Bell 212, Bell 212, aquí estoy!” Escuchábamos bien, pero no teníamos gonio para

determinar la dirección de la llamada; en ese momento hice un brusco viraje a la derecha en busca de un cañadón, ya que una sección de PAC, de aviones enemigos nos estaba buscando; logramos llegar al cañadón y justo, en ese preciso momento, pasaron por ese mismo lugar que estuvimos aterrizados, rasantes y despacio, ya que tenían esa posibilidad. Esperamos que se perdieran en el horizonte y regresamos en busca de esa

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llamada, del otro camarada eyectado que nos necesitaba. Puse rumbo sur y escuchamos cada vez más fuerte la llamada:

– “¡Bell 212, Bell 212, aquí estoy!” Escuché su ruido pero no lo veía. No veíamos nada pero algo

decía que tenía que continuar. Después de sobrevolar la zona durante 10 minutos, ya con poco combustible, como para volver, el mecánico me gritó que a la derecha del rumbo teníamos a lo lejos una bengala. Inmediatamente puse ese rumbo hasta llegar al lugar; nos encontramos con el Primer Teniente Senn, que aparentemente estaba muy bien, se le ayudó a subir al helicóptero, y se lo atendió lo mejor que se pudo; le preguntamos si tenía algún conocimiento de otro eyectado, y nos dijo que no, entonces ya con poco combustible, comenzamos nuestro regreso y pasamos por el puerto Howard, donde estaba la gente de ejército. Ahí subimos a un piloto inglés eyectado, con toda la cara hinchada; en el momento de subir, todos nos miramos en silencio, inspiramos profundamente, se acomodó y continuamos el regreso.

Teníamos nuevamente que cruzar el peligroso canal, con poco combustible y mucho peso; gracias a Dios no hubo ningún problema, pero cerca de nuestro destino, y al hacer contacto radial con la Base Cóndor, nos ordenan alejarnos ya que en ese preciso momento eran atacados por los aviones enemigos; cumplimos la orden, pero el combustible era escaso y estábamos a varios kilómetros. Nuevamente después de cinco minutos hice contacto, y me autorizaron la aproximación por el corredor de ingreso, para no ser derribado por nuestra propia artillería.

Ya veíamos la Base; las tensiones disminuían y la gente, desde el Jefe hasta el último Soldado, después de haber pasado juntos tantos ataques que tuvimos, nos recibieron con alegría y agradecimiento por la misión cumplida, gracias a Dios.

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CAPÍTULO XLICAPÍTULO XLI “NADANDO ENTRE LAS FRAGATAS”“NADANDO ENTRE LAS FRAGATAS”

Relata: Teniente Lucero (Piloto de ARelata: Teniente Lucero (Piloto de A--4C)4C) Día: 25 de Mayo de 1982Día: 25 de Mayo de 1982

Todos nos habíamos preparado muy especialmente para el día de la Patria, con el deseo de que les quedara grabado para siempre como recuerdo de los integrantes de nuestra Fuerza Aérea Argentina y creo que lo logramos; el “H.M.S. Coventry“, más moderno aún que el “Sheffield”, descansaba en el fondo del mar y varias fragatas escaparon hacia el este lamiéndose las heridas, como la “Broadsword“ que recibió impactos de bombas pero no se hundió; al mismo tiempo, los pilotos de los Super Etendart no se quedaron atrás y hundieron el porta-contenedores “Atlantic Conveyor”.

Para mí fue también un día inolvidable, pero por muy distintas razones.

La Escuadrilla “Toro”, cuyo Jefe de Escuadrilla era el Capitán D. Jorge Osvaldo García, el Numeral 2 era yo, el Jefe de Sección era el Teniente Paredi y el cuatro el Alférez Isaac, estaba de alerta y recibió la orden de destruir blancos navales situados en la bahía San Carlos.

Todo se sucedió a semejanza de lo ya vivido muchas veces en misiones anteriores: Reunión previa, colocación de equipos de vuelo, despedidas, miedo, despegue, reabastecimiento, control de armamento, descenso, rasante, más miedo y en el horizonte se comenzaron a dibujar los contornos de las islas. Sobre las cimas de los cerros flotaban pequeñas nubecitas, restos de la niebla de la mañana.

Ya sobre la isla Soledad tuvimos la certeza de que no habíamos sido detectados por el enemigo y en el oval (vidrio a prueba de balas que se encuentra en la parte delantera de la cabina y protege la cabeza del piloto) comenzó a agrandarse la cima del monte detrás del cual estaba nuestro objetivo.

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La última vez que miré la pantalla de mi sistema de navegación, faltaban sólo cuarenta segundos para entrar en combate. Ya era imposible que nos interceptaran.

Siguiendo los accidentes geográficos comenzamos a ascender por la pendiente para sortear la última prominencia del terreno, una vez en la cúspide tuvimos delante nuestro y unos doscientos metros más abajo la bahía San Carlos y dentro de ella unas 6 ó 7 naves enemigas.

Dijo el Capitán García: – “Ahí están, al frente ¡vamos!” Había que descender, pegarse al agua, elegir un blanco.

Incliné mi avión hacia la izquierda y me puse lateral al guía, viendo levemente a la derecha de mi línea de vuelo una fragata con la proa hacia mí, en un ángulo de unos 30° a la izquierda; comencé a girar suavemente hacia ellas con los timones (pedales que hacen girar el avión en su eje horizontal), temiendo tocar el agua con un ala o aumentar mi superficie de reflexión en su pantalla de radar; actué el disparador de cañones que se trabaron y simultáneamente comenzó su artillería a dispararme. Me elevé un poco para lanzar mis bombas y las lancé; había que salir de allí.

En el momento en que pasé sobre la fragata sentí un fuerte impacto en la trompa en la parte inferior de mi A-4; por los costados de mi cabeza pasaron grandes trozos de lo que había sido el radome (cubierta protectora de los equipos que van en la proa) de mi avión, mientras este se sacudía bruscamente.

Los otros miembros de mi Escuadrilla comenzaron a alejarse pese a que yo tenía mi potencia (acelerador-aplicada al máximo por lo que intenté en vano avisarle a mi guía que había sido tocado, pero la radio no funcionaba. Miré el indicador de performance del avión, estaba perdiendo altura; los comandos estaban blandos, “gomosos”, apenas si me respondían, podía mantenerlo con las alas niveladas colocando el “bastón de mando” (palanca) totalmente a la derecha y atrás. La cabina empezó a llenarse de humo y sentí fuertes vibraciones y tirones

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en el motor. Mi máquina ya no volaba más y podía estallar en cualquier momento por lo que decidí eyectarme; por suerte tuve en cuenta la elevada velocidad y las consecuencias físicas que podía sufrir, cerré los ojos, endurecí los músculos de todo el cuerpo y accioné la manija de eyección superior.

Sentí primero la presión del aire que entraba en la cabina, escuché ruidos, el cohete del asiento comenzó a impulsarme hacia arriba mientras tenía la sensación de que giraba hacia atrás sin control. En un primer momento pensé que la eyección no había funcionado y que los ruidos que escuché al desprenderse la cúpula (carlinga) y encenderse el cartucho eyector, eran los de mi avión cayendo al agua y que me estaba muriendo.

En ese momento me pasó algo muy difícil de creer, fue como una visión, de pronto me encontré observando el accidente como si fuese un espectador, como si yo no interviniese o no tomase parte de él; vi a mi “Skyhawk”, ya bastante averiado, que impactaba contra el agua y se desintegraba ¡pero yo estaba adentro!, recuerdo como en un sueño que por un trozo de chapa corría un delgado hilo de sangre.

A pesar de creer y de verme dentro del avión, yo sentía una gran sensación de paz y al no oír ruidos di gracias a Dios porque no había sufrido dolor y además pedí para que de alguna forma mi querida esposa y mis familiares me perdonaran por el dolor que les causaría con mi muerte.

Cuando creía que todo había terminado, un fuerte sacudón acompañado de una explosión ahogada más el golpe en el rostro de una ráfaga de viento helado me hizo abrir los ojos. ¡Estaba vivo!, colgando del paracaídas que se acababa de abrir a unos 50 ó 100 metros del agua, la que se acercaba vertiginosamente.

Antes de seguir, quiero relatar lo que sentí en ese momento, todos pensarán que una gran alegría, pero no fue así, sólo me alegré por los que amaba, pero yo estaba muy bien en esa inmensa paz, esperando mi encuentro con Nuestro Señor, y

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cuando me encontré luchando nuevamente por sobrevivir entre lo piques de los cañones de las fragatas, el fuerte viento que me azotaba y las aguas heladas que me esperaban, sentí una tremenda desilusión; sé que no resulta lógico, pero eso fue lo que experimenté.

Escuché gritos a lo lejos, estaba cayendo en medio de las naves enemigas y en el corazón de la bahía de San Carlos. El contacto con el agua helada me contrajo los pulmones, pero gracias al oxígeno de emergencia y la máscara pude seguir respirando bajo la superficie; me sumergí unos dos metros, miré hacia arriba y vi que el velamen del paracaídas no estaba arriba mío, traté de impulsarme con las piernas hacia arriba para salir a flote, pero no me respondían; comencé a sentir un agudo dolor en las rodillas, emergí y la máscara se me pegó a la cara al acabarse la carga de oxígeno; me la quité e intenté inflar el bote y el salvavidas, logrando hacer sólo lo segundo. El fuerte viento me arrastró hacia el velamen y comencé a enredarme en sus cuerdas, mientras trataba de liberarme de ellas las manos se me congelaban quedando inútiles. Alcé mi brazo izquierdo y grité pidiendo auxilio, pero no veía a nadie, seguí tratando de inflar el bote, pues si el paracaídas se hundía me arrastraría con él hacia el fondo de la bahía; tenía mucho miedo de morir ahogado.

Estaba ocupadísimo en mi tarea cuando algo duro golpeó contra mi casco, me di vuelta y vi junto a mí a un bote que no había escuchado llegar debido al viento; uno de sus ocupantes me apuntaba con un fusil, por lo que alcé mis manos y recién entonces, sin dejar de apuntarme me tomaron del arnés de torso. Enseguida llegó otro bote, pero les resultó imposible izarme a bordo, por lo que comenzaron a cortar las cuerdas que me impedían moverme; las piernas me dolían cada vez más. En un intento por subirme llegué a estar con la mitad del cuerpo dentro de un bote, pero el oleaje y mi imposibilidad de asirme, hicieron que cayera nuevamente al agua. Llegó al lugar luego una lancha de desembarco con la rampa baja, pasó lentamente

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a mi lado y comencé a sentir que me tiraba hacia abajo de su casco, grité y me aferré a una cuerda que había en su costado, envolviéndola en mi brazo, mientras gritaban órdenes en inglés. Uno de ellos se tendió sobre la planchada y me tomó del barbijo del casco de vuelo, manteniéndome la cabeza fuera del agua; me sacaron de abajo del casco e intentaron subirme por un costado de la rampa, pero por el peso de mi cuerpo con todo el equipo mojado, en lugar de ir hacia arriba me metía debajo de la rampa; estábamos todos desesperados, ellos y yo, todos gritábamos tratando de lograr un poco de coordinación y orden. La succión me arrastró debajo de la rampa, antes de sumergirme respiré hondo y rogué a Dios que no se enredara ninguna cuerda debajo, antes de que mi cuerpo salga al otro lado. Sentía el ruido sordo de mi casco que iba rozando la rampa y girando la cabeza veía que estaba oscuro sobre mí, hasta que observé claridad del otro lado y mi desesperación por salir más el salvavidas me sacaron nuevamente a la superficie. Se acercó uno de los botes y me llevó por un extremo hasta la barcaza, no podía mover las piernas, pero como pude subí hasta quedar fuera del alcance de las olas. No tenía fuerzas para nada pero estaba contento, aún tenía vida.

En la mitad de la lancha me sacaron el equipo de vuelo, colocándome luego boca abajo, con una bota en la espalda y la boca de un fusil en la cabeza.

De allí fui transferido a una fragata en donde recibí la primera atención médica, me colocaron una inyección de morfina mientras yo observaba mis piernas, las que tenían la rótula izquierda totalmente fuera de su lugar y un gran edema, la derecha estaba en condiciones parecidas pero con un dolor parejo en ambas. Me acomodaron como pudieron y me colocaron una bota inflable para inmovilizar la pierna.

Luego me hicieron un interrogatorio normal, a cargo de un colaborador del gobierno inglés, llamado Jordán, con quien nos veríamos a menudo. Luego fui llevado en helicóptero a un hospital de campaña en un antiguo establecimiento.

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Allí comencé a temer por mi futuro, muchas dudas me daban vueltas por la cabeza, sentía una soledad tremenda, me preguntaba si volvería a casa, si me torturarían, si me habían salvado sólo para obtener información.

Esa tarde vino un médico llamado Jaime y me explicó lo que tenían mis piernas, ligamentos rotos en la izquierda y esguince en la derecha. Posteriormente vino el señor Jordán a hacerme otro interrogatorio más intenso del que no sacó nada, luego del cual me preguntó si necesitaba algo; le pregunté por el resto de mi Escuadrilla, contestándome que sólo uno de ellos se había salvado; le dije que deseaba hacerle saber a mi familia que estaba bien, ante lo cual accedió a que escriba una carta.

A la noche me anestesiaron para hacerme un estudio de las lesiones que tenía en las piernas.

Al día siguiente trajeron muchos heridos ingleses de los ataques aéreos y terrestres, los que fueron evacuados a la tarde, dejándome solo en el hospital, avisándome que al día siguiente sería trasladado al “Uganda”.

La noche del 26 de Mayo hubo un bombardeo de los Canberra, en el que tuvieron muchos heridos. Yo temí que me mataran pues en un interrogatorio les había dicho que la Fuerza Aérea Argentina no estaba en condiciones de atacar de noche, aparte de eso, mientras los gringos estaban en los refugios estuve muy cerca de morir bajo las bombas de mis compañeros, ya que el edificio está en el medio de la bahía.

El 27 por la tarde fui evacuado al buque hospital “Uganda”, en helicóptero, mientras íbamos hacia él, debimos posarnos en una fragata pues habían detectado aviones nuestros que se dirigían hacia San Carlos.

Una vez a bordo volvieron a anestesiarme para hacer una punzación. El 28 de Mayo comenzaron a llegar heridos de los combates de Prado del Ganso y Puerto Darwin.

Así fueron transcurriendo los días hasta el 30, mientras pensaba en mi familia, en mi Escuadrón, en los que quedaban peleando, en los que se habían eyectado y me preguntaba si

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Dios les había dado a ellos la misma oportunidad que me había dado a mí.

Muchos ingleses se acercaban a conocer al piloto, y casi siempre me dejaban alguna golosina mientras hacían una señal en la sien girando para un lado y el otro el dedo índice, mientras decían pilotos argentinos locos. Llegué a juntar tal cantidad de golosinas que me imaginé que podría poner un modesto quiosco.

El 1º de Junio me dijeron que probablemente el buque argentino “Bahía Paraíso”, iría a hacer un traspaso de heridos, lo cual aceleraría mi regreso al continente; pasaron dos días sin novedad, pero el tercero vino el señor Richards y me dijo que al día siguiente se haría el traspaso. Así ocurrió y allí nuevamente debí contestar a un extenso interrogatorio. Pregunté qué había sido del resto de mi Escuadrilla, pero no pudieron decírmelo; cuando me contaron del ataque al “Invincible” me alegré mucho, pero tuve miedo de preguntar cuántos fueron los derribados y lo más duro para mí, quienes eran.

Navegamos toda la noche alrededor de la isla Soledad para entrar en Bahía Fox y Puerto Howard, en donde embarcaron heridos y entre ellos, el Primer Teniente Velasco, quien me contó el destino del resto de mi Escuadrilla (Velasco se había eyectado el 27 de Mayo, luego de un ataque).

Las últimas doce horas de navegación fueron interminables; por fin, con los primeros minutos de vida del día 7 de Junio me dijeron que íbamos a iniciar el desembarco. Llegué a Santa Cruz a las 3 de la mañana, de allí a Comodoro Rivadavia, en donde permanecí hasta la noche.

Mi mayor deseo era volver con mi Escuadrón antes de regresar a casa. Esa noche salí hacia la Base en la que seguían combatiendo mis compañeros y entre bromas, anécdotas y emoción, me enteré de la suerte corrida por mis compañeros de Escuadrilla y de todo lo acontecido en esos eternos días.

Al otro día, reviví la emoción y la angustia de la espera, cuando vi las Escuadrillas que partían hacia el este,

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internándose en el mar, a buscar el combate, no a morir por un accidente, sabiendo que la muerte está allí enfrentándola, muriendo o matando por esas queridas islas que nos quitaron por la fuerza, pero que nunca dejaron de pertenecernos. Era el día 8 de Junio de 1982, que en el futuro se le conocerá como “El día más negro de la flota”.

Me hubiera gustado sacar una foto, la noche en que el helicóptero me llevó desde el barco al Continente. Recuerdo que el buque se fue achicando rápidamente debajo mío, dejando una estela tras de sí, mientras entraba a puerto; en el cielo brillaba una luna grandota y una sensación tremenda de alivio me invadió. Nunca creí llegar vivo al continente. Después de la eyección temí muchas veces que ellos me mataran. Cuando me llevaron a un barco inglés comencé a temer a los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina, que en cualquier momento podían atacarnos; cuando me trasladaron a un barco nuestro temía los submarinos de ellos, los días en el mar no pasaban nunca por eso mientras el helicóptero se elevaba y mi pesadilla se empequeñecía debajo, iluminada por la luna; deseé tener una cámara para grabar ese preciso instante, en el que me sentí como Lázaro, que volvió desde la misma muerte. Luego a casa, el reencuentro, las lágrimas, el recibimiento de mi querido pueblo que me trató de héroe, sin saber que en nuestra Fuerza Aérea Argentina, las medallas y ese calificativo, están reservados para esos privilegiados que tuvieron el honor de dar la vida por la Patria105.

105 N.A.: Ruego a todo aquel que lea este relato lo haga con el debido respeto, ya que ocurrió exactamente así y quien lo vivió no deseaba hacerlo saber, pero accedió por dos razones, la primera el afecto que siente hacia mí y yo por él (fui su Instructor cuando era Cadete de segundo año en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba )

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CAPÍTULO XLIICAPÍTULO XLII “EN EL DÍA DE LA PATRIA”“EN EL DÍA DE LA PATRIA”

El día 25 de Mayo, cuando nos estábamos cambiando dije a mis Numerales: – “Espero que podamos celebrar este aniversario como corresponde”, y gracias a Dios fue así, aunque tuvimos el dolor de sufrir la pérdida de nuestro Oficial de Operaciones, caído heroicamente en combate.

Relata: El Autor (Piloto de ARelata: El Autor (Piloto de A--4B Skyhawk)4B Skyhawk) Día: 25 de Mayo de 1982Día: 25 de Mayo de 1982

Este fue un día muy especial por muchas causas. La primera porque era un aniversario más de nuestra Patria y lo podíamos celebrar de la mejor forma: defendiendo la bandera más linda del mundo. La segunda era que una serie de noticias adversas habían hecho decaer la fe de muchos. La tercera que ya el mundo comenzaba a hablar de los pilotos argentinos y ello era un estímulo más para nosotros.

Una misión con aviones A-4B salió a la madrugada, con reabastecimiento nocturno. Uno de ellos no regresó, el Capitán Hugo Ángel Del Valle Palaver, el más antiguo de nosotros, ejemplar en todas sus actitudes, supo dar testimonio hasta en la muerte. Cayó un 25 de Mayo, ofrendando su vida por la Patria.

Su indicativo de ese día era “Marte”. La orden para nosotros también había llegado, emanada de

aquellos que tenían la dificilísima misión de planearlas, darles forma, ver sus aptitudes y factibilidades y, por último, de ordenar su cumplimiento sabiendo que quizás muchos de quienes las cumplieran no regresarían nunca más a sus hogares. Estos conductores, muchas veces cuando hablan de sus pilotos y del coraje que tienen, lo hacen con lágrimas en los

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ojos; ellos, el Brigadier Crespo, el Brigadier Camblor, el Brigadier Tomás Rodríguez, el Brigadier Correa Cuenca, el Brigadier Juliá y sus colaboradores, son los que tuvieron la parte más triste y anónima de esta campaña y también son en parte responsables del inmenso éxito de la Fuerza Aérea Argentina.

Blanco: dos buques, piquetes de radar, o sea que controlaban el tránsito de aviones en ese sector, los que se encontraban unos 30 kilómetros al norte de la Isla de Borbón. Cantidad de Escuadrillas: dos, de tres aviones cada una, la del Primer Teniente Velasco y la mía. Nuestros indicativos eran ese día “Zeus” y “Vulcano”.

Antes del despegue, uno de mis Numerales, el Alférez Carmona, tuvo fallas que lo mantuvieron en tierra, por lo que despegamos solo cinco aviones.

Cada Escuadrilla hacía su propia navegación, o sea que íbamos al mismo blanco por distintas rutas.

Era un hermoso día, o por lo menos así lo veía yo, que me sentía eufórico y con ganas de entrar en combate. El ya familiar contorno de las islas comenzó a dibujarse a lo lejos cuando una capa de sal comenzó a formarse en mi parabrisas delantero. Esto ya anteriormente había ocurrido en otras misiones y fue solucionado por el Primer Teniente bioquímico Haggi el que encontró una solución que evitaba dicho problema.

Inmediatamente recordé al Suboficial Escobar, un mecánico que con todo cariño había limpiado el parabrisas de mi avión y me preguntó si estaba satisfecho con su trabajo. En ese gesto amable desapareció el elemento protector y comenzaron mis penurias. Pensé que debería regresar, pues no solo se me hacía difícil volar rasante y ver hacia el frente, sino también me había quedado sin mira de tiro, por lo cual solo podría tirar calculando el momento de disparo, pero decidí seguir igual.

Llegué al primer punto de notificación, que era Puerto Ruiseñor en la Gran Malvina e hice mi primer contacto con el “Rayo”, (nuestro avión de apoyo), indicativo tras el cual operaban normalmente entre otros el Vicecomodoro Pereyra y el

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Mayor Medina. Ellos nos indicaban si nuestro blanco se habían movido o si debíamos cambiar nuestra ruta a fin de evitar patrullas aéreas enemigas a las que denominábamos PAC (Patrulla Aérea de Combate). Pronto descubrí que no podía cumplir lo que me decía la orden: ir en vuelo rasante sobre tierra desde Puerto Ruiseñor hasta la Isla Rasa, al oeste de la Isla Borbón, en línea recta, pues tenía totalmente disminuida mi visión y terminaría chocando contra algún promontorio del terreno. Coloque entonces cierto apartamiento a mi ruta original.

Comencé a bordear por el agua, que no tiene más desniveles que las olas, hacia el norte de la Gran Malvina. A mi izquierda y levemente atrás y abajo, casi tocando el mar, volaba mi “Numeral de hierro” como le decía yo, el Teniente Rinke.

Súbitamente con urgencia escuché al “Ranquel” (Vicecomodoro Arturo Pereyra) que me comunicaba:

– “¡Atento que hay un PAC de Harriers entrando a sur por el Estrecho de San Carlos!”

Di el comprendido y entendiendo que podía llegara mi blanco sin que lograran interceptarme, decidí seguir. Luego me contaría este Oficial, que la patrulla de aviones enemigos habían estado volando sobre las fragatas hasta ese momento en que se alejaron, solo tres minutos antes de que atacáramos, habiendo dos PAC más en las proximidades. Una vez que di la vuelta a la parte más alejada de la isla, puse rumbo Este para disminuir el apartamiento y coloqué luego el rumbo que debí haber llevado desde un principio. La nariz de mi avión fue buscando en el horizonte el lugar en donde debía visualizar a mi blanco. Efectivamente allí estaban.

No se porqué pero me acordé de una frase que siempre repetía Pepe Biondi: “Que suerte que tengo para las desgracias”...

Eran dos puntos negros, dos fragatas imponentes que se recortaban en el horizonte, rodeadas de una suave neblina, lejos de la costa, muy adentro del mar, y yo me dije:

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– “¡Esta vez viene muy dura la mano, pues vamos a estar mucho tiempo expuestos a su artillería!”

Eran una CL-42 y una CL-22, las más modernas y poderosas de toda la flota inglesa.

Di potencia a mi turbina, apreté el pulsador de mi VHF, dije: – “O.K. chicas, estoy a la vista, ¡Viva la Patria!, ¡A pleno!” (dar

toda la potencia), “¡A la de atrás” ( a la fragata del oeste)

Inicié mi corrida final de tiro. Recuerdo que me sentía muy insignificante cuando entraba con mi “Numeral de hierro” como única compañía, atacando a esas moles de acero que empezaron a tirarnos apenas entramos al agua desde la Isla Rasa, pese a que aún no estábamos en distancia de tiro, a fin de hacernos desistir de nuestro propósito. Sus impactos al principio pegaban muy adelante nuestro; el agua saltaba en grandes chorros y en el aire había explosiones que formaban una franja que tenía vida mientras los dos buques se cubrían de humo a cada nuevo lanzamiento. Me pareció estar en el medio de una película de batallas navales... Pensar que tan sólo tres meses atrás yo ni siquiera hubiera soñado estar viviendo esa terrible y al mismo tiempo emocionante experiencia. La cortina de fuego era realmente muy densa y los dos tiraban con todos los medios de que disponían, por lo que la sal en el parabrisas en parte me evitaba ver lo cerca que estaban pegando. El parabrisas tiene tres divisiones de izquierda a derecha, y solo se llena de sal la del medio, o sea que por los costados se puede ver.

– “¿¡A cual le tiramos señor!?”, –mi Numeral me preguntó. – “¿Vamos a la de atrás que está menos defendida!”, –le dije.

Los dos buques habían comenzado a acelerar rápidamente, formándose en sus proas altos bigotes de espuma, con rumbo hacia el este, separados entre ellos por una distancia aproximada a los doscientos metros, uno detrás del otro.

Cuando apareció a ambos lados de mi nublado parabrisas la mole del navío, oprimí el disparador de mi bomba y lo “solté”, como decimos nosotros, tomándome un margen algo mayor

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que el de costumbre por mi escasa visión. Recuerdo que en el momento en que lanzaba mi bomba la otra nave aún me estaba tirando. Inmediatamente pregunté:

– “¿Pasó, dos?” Primero se hizo rogar un poco pero luego escuché con

inmensa alegría su grito: – “¡Si señor, aquí estoy detrás suyo y a la vista!” Casi instantáneamente escuché otra voz en la frecuencia que

decía: – “¡No veo nada yo!”, era el Primer Teniente Velasco que

llegaba. Le grité: – “¡Están justo, del punto (Isla Rasa) al norte! ¡Vamos,

vamos!” Y el Alférez Barrionuevo dijo: – “Okey, a la izquierda las tenemos”. El “Cobra” y el “Pampa” iniciaron su ataque. El Teniente

“Jaguar” había regresado al aterrizaje por problemas en su avión.

El buque que habíamos atacado nosotros se había detenido, aparentemente tocado por nuestras bombas, con su proa apuntando hacia el este, mientras el otro, en gesto digno de destacar se volvió a cubrirlo, quedando delante de él y con su proa apuntando al oeste.

Una explosión levantó una columna de agua cerca de mi avión cuando me tiraron con algo en el alejamiento.

Dije: – “Me dieron, creo que me dieron porque sentí varios golpes abajo” (al aterrizar vería que sólo una esquirla había

dado en mi ala derecha. Nosotros dos, debido a que toda la atención del enemigo se

centró en los atacantes, tuvimos la oportunidad de ver que ocurrió mientras nos alejábamos en un suave viraje.

Con una agilidad increíble, más rápido de lo que nadie se pueda imaginar, la Coventry viró hacia los aviones de la Sección

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que entraba apuntándoles con su proa, de pronto vimos una llamarada y disparó un misil Sea Dart, que dejó un denso humo blanco en la cubierta el que empezó a viborear buscando orientarse, pasándoles por arriba y a la izquierda sin que ellos se inmutaran, y luego lo perdí de vista, mientras escuchaba a mi Numeral gritar:

– “¡El misil! ¡El misil!” Era el primero de este tipo que yo veía y realmente

impresionaba; dicen que su costo es igual al de un avión.; luego les presentó el costado, que es donde tiene su mayor capacidad de fuego, y comenzó a cañonearlos.

Un segundo después escuchaba a Velasco preguntar el consabido:

– “¿Pasó, dos?”, y este le contestaba: – “Si señor, dio perfecto usted, y era una CL-42, la vi clarito,

casi me como uno de sus Domos (protectores del radar), vi impactar a sus bombas contra el casco del buque y también vi en el otro, a la altura de la línea de flotación salir una columna de humo negro!”

Comenzamos a gritar todos al mismo tiempo mientras a ellos aún les estaban tirando, aunque las columnas de agua se veían muy atrás. Gritábamos vivas a la Patria, sapukays e insultos hasta que una voz, estimo que la del Vicecomodoro “Duro” Pereyra, en el “Rayo”, nos llamó al orden diciendo:

– “¡Hacer silencio en la frecuencia!” Sé que no voy a poder expresar lo que se siente

normalmente en el vuelo de regreso, y menos en un día tan especial como ese, con la alegría de haber cumplido y sabiendo que estamos vivos por un día más. Es una sensación parecida a la gloria, a la plenitud.

Al regreso, que hacíamos por separado, escuché a mi Numeral que informaba que su velocímetro no funcionaba, pensé preocupado que le sería imposible atravesar la gruesa capa de nubes que teníamos en frente.

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Le pedí a Dios que le ayudara, pues lo único que le quedaba era eyectarse cuando, por tiempo, considerara que estaba sobre tierra.

Comencé a buscarlo por todo el cielo, y de pronto descubrí una estela de condensación, atrás y a mi izquierda; era él. Le ordené, alabeando, reunirnos y cuando estaba agradeciendo ese milagro y mirando su avión para ver si tenia daños, observé una segunda estela; al consultar el Teniente Rinke -alertado por mis señas- supe que no era de un avión amigo, por lo que iniciamos un rápido descenso y entramos en el manto blanco que teníamos abajo.

Un Oficial muy querido por todos nosotros, el Mayor “Mike” Sánchez, quién vivió constantemente tratando de hacernos sentir a gusto, cómodos y confortables en nuestra Base de asiento, decía, si no me equivoco, que nosotros debíamos burlar a la muerte cuatro veces; la primera cuando cruzábamos el charco, sabiendo que si caíamos más allá de los trescientos kilómetros nadie nos rescataría; la segunda, en el tramo al blanco, acechados por los Harriers; la tercera, en el ataque final y la cuarta, en el regreso con probables averías sobre ese mismo solitario mar.

A lo lejos vi la pista, pulsé el botón de mi equipo de radio y dije:

– ”En el día de la Patria, con la pista a la vista!”

A “nuestros ojos”, los vigías del radar; también les dije: – “¡Regresando todos y con la misión cumplida!”

Escuché al “Tala” que decía: – “¡Nunca pensé que la visión de una pista me parecería tan

hermosa!” Me pidió: – “¡Señor hagamos un pasaje en formación por encima de la

Base!” A lo que contesté: – ”Usted está loco, nos salvamos de los ingleses y usted

quiere que nos bajen los nuestros”

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Apenas aterrizamos nos trajeron los primeros resultados de nuestro ataque. Desde tierra vieron que dos minutos después de que salimos habían llegado cuatro aviones Harrier y se quedaron orbitando sobre los buques; poco tiempo después también arribaron helicópteros provenientes de Puerto San Carlos para rescatar los náufragos, pues la fragata atacada por Mariano se hundió rápidamente, mientras la otra se alejaba lentamente, evidentemente averiada.

Se llamaban “Coventry” y “Broadsword”. De acuerdo con todo lo que sabíamos, el Capitán Palaver

aparentemente había caído sobre tierra, por lo que presumíamos que estaría bien. Desgraciadamente, cuando pasó el tiempo comprobamos que no fue así.

Esa noche nos invitó a cenar el dueño del restaurante del A.C.A., donde nos trajeron el libro de oro para que firmáramos todos los pilotos, y mi Jefe de Escuadrón me pidió que escribiera algo previo a nuestras firmas en nombre de todos; allí puse: de los que viven “con Dios en el alma y un Halcón en el corazón”, un día 25 de Mayo, en plena guerra, fresca aún, la

alegría de la victoria y la incertidumbre por el destino del Halcón caído.

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CAPÍTULO XLIIICAPÍTULO XLIII “PILOTO DE HELICÓPTERO”“PILOTO DE HELICÓPTERO”

Entre las tormentas y el viento, bajo el fuego enemigo, de día y de noche, un grupo de hombres arriesgaba su vida a bordo de sus Helicópteros, para que otros vivan, buscando a los pilotos eyectados por cada rincón de nuestras Islas. Estos son fragmentos del diario de uno de esos pilotos.

Relata: Teniente Brea (PRelata: Teniente Brea (Piloto de Helicópteros)iloto de Helicópteros)

Copia textual de parte de la agenda de notas que llevé conmigo durante mi permanencia en las Malvinas Argentinas desde el 23 de Abril al 12 de Junio de 1982.

7 de Mayo Lo que más me molesta de esta guerra es morir sin ver la victoria, morir sin saber el resultado. En estos casos de alarmas repetidas y alguno que otro avión que descarga cerca sus explosivos, se conoce el fondo de cada hombre: sus faltas de dominio, su valentía, su egoísmo y su heroísmo. Cada hombre es un mundo, un mundo que puede despedazarse en cualquier momento, un mundo de recuerdos, de esperanzas, hasta de pensamientos urticantes, un mundo que reclama desde cada uno un pasado de “papá”, de “querido”, de “risas”, de “domingos en familia y de facturas”. Uno de ellos me comentó que temía por aquellos a quienes dejaba (al igual que Antoine de Saint Exúpery). Al principio se le teme al dolor de las esquirlas, a las mutilaciones, a la desangrada, pero después uno se

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acostumbra a las descargas de los agresores venidos desde atrás de las nubes. Sin dudas, como hace poco se lo escuché decir a uno de mis Jefes “La Guerra no es como en las películas”. 17 de Mayo ¿Qué palabras no repetidas puedo decir? 21 de Mayo: Es una gran alegría ver la bengala en el horizonte, quizás tirada por el piloto, cuando no encontramos ningún sobreviviente en el avión destruido que encontramos en la búsqueda. 23 de Mayo: Son veintidós días largos de guerra, traemos hombres, pilotos de avión que se arrojan en paracaídas; la búsqueda es difícil, estando bajo el fuego de los aviones enemigos que, gracias a Dios, aún no han dado con nosotros. Aún así, en las noches oscuras, sin ningún tipo de referencias, con el panel de instrumentos apenas iluminado, los buscamos, arriesgamos nuestras vidas por sus casi moribundas vidas. Nos sentimos al verlos en el terreno los Ángeles de la esperanza, que le traemos sus recuerdos, sus esposas, sus hijos y sus amigos. 24 de Mayo: El enemigo está cerca, parece la trama de una película, pero es verdad. Increíblemente real. La incertidumbre de la opción vida-muerte molesta un poco. La orden es clara: la primera bandera del Escuadrón debe volver al Escuadrón; el último que queda la devuelve. Mitad de los helicópteros han replegado a Puerto Argentino. Antes, cuando venían los Harrier, les tirábamos con ametralladoras pesadas; ahora ni siquiera tenemos eso.

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24 de Mayo: El 24, cinco hombres buscamos un hombre. Cinco hombres, diez ojos, hicimos una fuerza muy grande por verlo. Pensamos “¡Dale, aparece!”... ¿No ves que llegamos en tu ayuda?; ¿No te das cuenta que te traemos agua, comida, recuerdos, esposa, hijos, amigos, hogar?... ¡te traemos vida!.” Cinco hombres que durante más de tres horas, expuestos al peligro del enemigo, arriesgamos nuestras cinco vidas por su vida. Pero, pese a todo, no asistió a la cita y dentro mío, al regreso, lloré. 26 de Mayo: El hombre se acercó al helicóptero. Abrió mi puerta. Me hizo un par de preguntas que mis respuestas no satisficieron; luego me miraba agachado contra el suelo cuando despegamos. En sus ojos había encontrado una santidad que me conmovió. Lagrimeaba por el frío y el viento; su barba acusaba ya varios días de permanencia en el terreno en defensa de estas dos islas, para lo cual se había ofrecido voluntariamente. Su rostro era el del hombre que jamás daría un mal consejo a sus hijos, que trata de hacer todo lo mejor posible, que en sus actos no incluye la mala o doble intención. Hombre amigo de la naturaleza, que convive en armonía natural con otros seres. Creo que nunca olvidaré su rostro. 27 de Mayo: Hoy tuvimos cuatro ataques durante un lapso de una hora y media a dos horas. 28 de Mayo:

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Hoy 28, a la mañana nos fuimos de Pradera del Ganso con honor. Sin nada ya que hacer, con cañoneo naval y avance de tropas, despegábamos cuando nos tiraban. Ahora, a la noche, las noticias que tenemos de nuestros camaradas no son muy alentadoras. En este momento, en el lugar donde vivimos más de un mes, un pequeño grupo de valientes se está defendiendo a tiro de pistola. Dios los tenga en la Gloria. 29 de Mayo: Hoy agradecemos porque sabemos que están vivos. El “gato” Brea se quedó con una vida menos. Yendo con el Teniente Longar rasante por un valle, salimos; nos encontramos con un Sea King Ingles; se fueron. Hicimos lo mismo pero alguno de ellos alcanzó a descender del helicóptero, Mientras regresábamos, por el cielo pasó una luz roja que explotó muy alto. Nos habían tirado un misil. Me quedaban tres vidas. 31 de Mayo: Avanza el enemigo ¿A paso redoblado? Pero no hay novedades. 9 de Junio: ¡Qué bien que me vendría irme una semana a Baires! 10 de Junio: (01:30) Nos cañonearon. Sería una lástima que después de haberme salvado de tantas, la parca logre su cometido conmigo ahora. Nos cañonean y pienso cual de ellas me podrá caer cerca. Son las 03:15; despierto, espero que algún cañonazo pegue cerca. Es como esperar la muerte despierto.. Quizás en ese

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momento consiga cubrirme; mientras tanto esta luz seguirá prendida. Se escucha el cañonazo, luego el silbido del proyectil, después la explosión; si saliese afuera vería primero un relámpago en el suelo y a los segundos escucharía la explosión; estoy preparado. 10 de Junio: Antes de acostarme olvidé decirme que “estos” se hacen los “vivos de lejos”. Muestren la cara perros, que acá los estamos esperando. Ocultos en la neblina de las Islas, buscábamos la luz de una bengala pensando, más que en el caído, en quienes esperaban en sus casas. ¡Qué hermosa es la alegría de un rescate y que triste es el avión en el que no hay nadie!

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CAPÍTULO XLIVCAPÍTULO XLIV “EL PUERTO DE MONTE CARLO”“EL PUERTO DE MONTE CARLO”

Como dije en el capítulo anterior, los ingleses ya se habían hecho fuertes en Bahía San Carlos el día 27 e iniciaban esa noche su ataque a Darwin. A fin de colaborar con la defensa, el Comando apoyó con ataques de aviones a las tropas, las que formaron una cortina de fuego con sus fusiles. Este es uno de esos ataques, en el que de cuatro aviones que entramos al objetivo, tres fuimos alcanzados por el fuego enemigo y uno debió eyectarse.

Relata: El Autor (Piloto de ARelata: El Autor (Piloto de A--4B Skyhawk)4B Skyhawk) Día: 27 de Mayo de 1982Día: 27 de Mayo de 1982

Era algo distinto. El blanco no era la gris silueta flotante que tan familiar nos resultaba.

Los ingleses se habían hecho fuertes en Puerto San Carlos y se preveía un inminente ataque a Puerto Darwin. Este poblado se encuentra en el centro de la Isla Soledad y al contrario de lo que pueda pensarse, es un bonito lugar de prolijas casitas, praderas verdes y aguas encerradas y tranquilas.

Misión: Ataque a las tropas acantonadas en la Bahía San Carlos.

Escuadrillas: La del Primer Teniente Velasco y la mía. Nuestros indicativos de ese día eran “Truco” y “Poker”. Mi ansiedad, temor y nerviosismo era mucho cuando nos

anticipaban extraoficial mente una misión. Una vez que ésta llegaba escrita y ordenada, perdía ese deseo de que no llegara o fuera anulada y deseaba salir rápidamente, sin demorar.

Cuando finalicé el trazado de la ruta, saqué los puntos de notificación y copié las frecuencias; comencé a pasearme como

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un león enjaulado, mientras la otra Escuadrilla terminaba de hacer su propia navegación.

Fuimos a los aviones. Como de costumbre hicimos nuestros controles y comenzamos el rodaje despedidos por la algarabía de los mecánicos, que lanzaban sus gorros al viento y agitaban su bandera argentina mientras los saludábamos.

Debido a que mi equipo radioeléctrico no funcionaba bien, le dejé al Teniente Rinke que pasara adelante y dirigiera la navegación.

Me dejó en los reabastecedores con exactitud y luego me llevó hasta el punto 1 de la navegación, en las Islas, como un viejo veterano. Nuestros jóvenes pilotos, obligados por las circunstancias y ayudados por su profesionalismo, aprendían rápidamente.

Nuevamente cruzamos ese largo tramo de agua, para iniciar nuestro descenso y comenzar a bordear la costa Sur de la Gran Malvina, pasando por el Estrecho de San Carlos. En la Isla Pelada, cambiamos nuestro rumbo hacia el Norte, bordeando la costa este del estrecho.

Allí me hice cargo de la navegación. Entramos en la Bahía Ruiz de Puente luego de siete largos

minutos y vimos frente a nosotros la pequeña sierra que forma la pared Sur de la bahía San Carlos.

Ordené un último control de armamento al único Numeral que tenía, el Teniente Rinke, ya que el otro Numeral debió volverse por problemas con su avión.

Era el atardecer, la visibilidad reducida y el día gris. Inicié la trepada del cerro y cuando llegué a la cima traté de

seguir la forma del mismo pegándome lo más posible a su falda.

Apenas asomamos sobre la cúspide comenzaron a tirar. Fue como si alguien hubiese encendido un interruptor que activara fuegos artificiales. Rinke gritó:

– “¡¿Qué hacemos?!” – “¡Para adelante Rinke!”, –le contesté.

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Aparentemente los muchísimos soldados que allí se encontraban colocaron hacia arriba sus fusiles automáticos y comenzaron a disparar en tiro ametrallado, formando una verdadera cortina de proyectiles trazantes color anaranjado. Al mismo tiempo, dos fragatas que estaban en la bahía comenzaron a dispararnos también.

Al frente vi mi blanco, miré a la izquierda y había gran actividad. Cinco helicópteros Sea King estaban en vuelo exactamente sobre el lugar que atacaría el Primer Teniente Velasco, que venía a un minuto detrás mío; también habían muchos buques, por lo que le informé esta novedad.

Llegué al brazo sur de la bahía y volé lo más cerca que pude del agua.

En el ocaso, el espectáculo era hermoso; parecía una fiesta y no una guerra... las luces, fogonazos y trazantes adornaban el gris de la bahía.

Como lo habíamos planeado ordené: – ”¡Arriba ya!” De un golpe de palanca adoptamos la altitud necesaria para

que se armaran las espoletas de las bombas. – ”¡Tiramos ya!” Y prolijamente se armaron los paracaídas de mis bombas de

cola frenada como luego me contaría mi Numeral. Íbamos dentro de una lluvia de balas que surgían de la tierra

y envolvían nuestros aviones, por un instante miré a mi derecha y vi la munición que pasaba más cerca que la punta del ala de mi A-4.

Subí rasante el cerro que tenia a mi frente y grité: – “¿Pasó Rinke?” – ”¡Aquí estoy atrás suyo y lo tengo a la vista señor!”, –me

dijo. En ese instante escuché al Primer Teniente Velasco que daba

el “estamos entrando”. Comenzaron a explotar nuestras bombas iluminando las

laderas de la Bahía.

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Escuché luego el “saliendo” de la Sección. Enseguida, con una voz muy calma lo escuché decir:

– “¡Tengo las luces de hidráulico de utilidad y de hidráulico de control prendidas, aparentemente me han dado”

...El Teniente Osses dijo: – ”¡Señor tiene fuego abajo del avión, en la raíz del ala

izquierda!” Comprendí que, debido a que el líquido hidráulico es muy

inflamable y que el fuego surgía debajo del oxígeno líquido, también muy inflamable, su avión iba a explotar en cualquier momento, por lo que le ordene:

– ”Mariano, eyéctese ya”, mientras que el Teniente Osses

anotó su posición en forma inmediata. Con poca calma, repetí: – ”Mariano, le ordeno que se eyecte ¡YA!”

A lo que me contestó: – ”Espere un cachito, que apenas pase el “charco” (Estrecho

San Carlos) me eyecto”. Como volví a insistir el Teniente Rinke me gritó: – “¡Cállese la boca carajo, que él sabe lo que hace!” Me callé y me ocupé de mi avión. Nada funcionaba; sólo la

brújula me daba el rumbo. Poco después, también mi radio dejó de funcionar.

Con urgencia busqué en mi espejo retrovisor el Numeral 2 y allí estaba; reduje potencia, formé junto a él y por señas le indiqué mi problema.

Me indicó que le formara y lo siguiera. Habríamos volado unos minutos cuando vi venir en sentido

contrario a dos aviones en vuelo rasante que me pareció eran Harriers.

Como no tenía radio comencé a inclinar alternativamente mis alas, di potencia y pasé al frente al 2 para que me siguiera. Volé durante 10 minutos al máximo que alcanza mi turbina y luego reduje para formarle nuevamente al Teniente Rinke. Luego éste me diría en tierra que eran dos Pucará.

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Atravesamos densos copos de nubes y regresamos en silencio. Estaba anocheciendo, volaba con el temor de perderlo pues sabía que si lo hacía moriría, ya que, al no funcionar mis instrumentos, no sabría en donde me encontraba y debería eyectarme de noche, en un lugar desconocido, con muchísimo viento y frío, además existían probabilidades de quebrarme las piernas al llegar al suelo por el viento, la topografía y la oscuridad.

Cuando llegó el momento del descenso, redujo toda su potencia, no encendió las luces exteriores e inclinó la nariz de su avión. Yo necesitaba que dejara n margen de potencia para formarle y que me encendiera las luces para verlo entre las nubes del atardecer. No me quedó mas remedio que formar con desesperación, por todo lo antes expuesto, sacando y metiendo el freno de vuelo, mientras a los gritos, continuamente, lo insultaba sin parar, aunque n pudiera escucharme, acordándome minuciosamente de toda su familia. Traspiraba copiosamente pese al frío, y mis ojos adivinaban la silueta del avión en el atardecer. Cuando finalmente, a nos 700 metros de altura salió de las nubes y vi a pista de Río Gallegos a mi frente, di potencia, pasé al frente y me fui al aterrizaje.

Cuando toqué tierra, noté que mi avión se inclinaba hacia un costado y se me hacía difícil dominarlo. Una bala había reventado mi rueda izquierda; el avión comenzó a derrapar hacia ese lado como un caballo encabritado. Apliqué entonces freno y timón contrario, tratando de que no reventara la otra cubierta.

Saqué el avión de la pista, esperé que me colocaran la escalera y descendí, descubriendo la causa de la rotura de mis equipos: tenía cinco impactos del fuego enemigo en mi avión, un boquete más grande que un pomelo adornaba la parte izquierda de la trompa de mi Skyhawk, en donde se encuentran dichos instrumentos; una esquirla que apareció incrustada debajo de mi asiento, otra en la goma, otra en el motor y otra

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venía a mi pecho y aún conservo. El Teniente Osses también tenía perforaciones en sus dos tanques suplementarios.

Cuando me encontré con Rinke, luego de un fuerte abrazo le recriminé sus errores en el vuelo y él, con su laconismo germano me contestó:

– “Jefe, ¡se ve que hace mucho que no forma!” Ese día no me sentí bien; prefería entrar a un buque que

tiene forma, que se ve temible, en lugar de adivinar a quién o a qué debía dispararle. Además, y por segunda vez, uno de los que había salido conmigo y con quien tantas cosas en común habíamos tenido no había regresado.

Al mismo tiempo, me llenaba de orgullo el desempeño del Teniente Rinke, que no sólo me había llevado a las Islas, sino que me había traído sano y salvo entre una espesa capa de nubes, cuando me hubiera resultado imposible, sin instrumentos, encontrar mi base de asiento.

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CAPÍTULO XLVCAPÍTULO XLV “CON EL ROSARIO EN LA MIRA”“CON EL ROSARIO EN LA MIRA”

Durante siete días desconocí el destino del Oficial que se eyectó en el capítulo anterior. En cada llamada de su esposa aumentaba más mi intranquilidad pensando si había actuado acertadamente al hacerlo eyectar, aunque le decía a Mary, de acuerdo con mi criterio, que estimaba que tenía un porcentaje mayor del 90% de estar vivo. Gracias a Dios así fue. Este es el relato de su odisea.

Relata: Primer Teniente Velasco (Piloto de ARelata: Primer Teniente Velasco (Piloto de A--4B Skyhaw4B Skyhawk) y k) y protagonista de esta narración.protagonista de esta narración.

Siendo las 16:00 horas del día 27 de Mayo de 1982, despegamos desde una base en el continente, para cumplir una misión sobre un objetivo terrestre en la bahía San Carlos.

Recuerdo que mientras me cambiaba el Primer Teniente Romero, nuestro médico, y el Teniente Autiero, me dijeron en broma que llevara los cigarrillos, pues los podía necesitar en caso de que me tuviera que eyectar.

El itinerario se cumplió normalmente. Un minuto antes de entrar al objetivo, escuché al Jefe de la

Sección que me precedía, compuesta por el Capitán Carballo “Cruz” y el Teniente Rinke “Tala”, manifestar que dentro de la bahía había muchas fragatas que les tiraban y lo mismo hacían desde tierra.

Al superar los montes que se encuentran al sur de la bahía pude observar a seis o siete fragatas que hacían fuego sobre mi avión, el que se sacudía cada vez que era alcanzado. La sensación era la de que golpeaban con un martillo, secamente en el fuselaje.

Dos misiles pasaron muy cerca.

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Continué hacia mi blanco, lancé las bombas y prácticamente en el mismo instante vi en el tablero encenderse la luz de alarma de presión hidráulica.

Antes de salir de la bahía el Numeral 2 me gritó que tenía fuego en la raíz del plano izquierdo.

Puse rumbo 270° hacia el oeste, crucé el Estrecho San Carlos y sobre la Isla Gran Malvina di la posición que tenía al Teniente Osses “Jaguar” mientras escuchaba a “Cruz” gritar:

– ”¡Eyéctese Mariano!...” Reduje la velocidad y gané altura; cuando llegué a 300

metros levanté los brazos por sobre mi casco, tomé la manija de eyección y la accioné. Recuerdo una gran explosión algo borrosa por la tremenda aceleración, y vi hundirse bajo mis pies el habitáculo de la cabina. Luego, un sacudón, una vuelta hacia atrás y quedé suspendido de las cuerdas del paracaídas, pero no vertical, sino inclinado. Abajo mío explotó mi avión formando un hongo negro, por lo que pensé que iba a caer entre las llamas, pero al enderezarse mi paracaídas, se diluyó ese peligro.

El terreno era desparejo y el viento excesivo, por lo que, cuando caí a tierra, me lesioné el tobillo y la columna. El paracaídas me arrastró unos metros pero logré zafarme. Comenzaron a explotar, entre los restos del avión, los cartuchos de mis cañones, por lo que me arrojé cuerpo a tierra y esperé hasta que sólo escuché el silbido del viento.

Había nevado y hacía mucho frío. Enseguida llegaron dos aviones Harrier que comenzaron a

orbitar sobre el sitio en que se estrelló mi avión, durante cinco minutos aproximadamente, por lo que me refugié en una ladera, emprendiendo luego la marcha hacia el interior de la isla.

Mientras caminaba, recordé que -como hacia en cada misión-, había colocado mi rosario en la mira de tiro y que lo había perdido, justo en ese momento en que lo necesitaba más que nunca.

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Estaba anocheciendo. Escondí el paracaídas y apagué la radio baliza del equipo. Caminé, mientras lentamente el frío iba penetrando mis ropas.

Aproximadamente a las 23:00 horas, pude escuchar el cañoneo de la flota inglesa durante más de una hora sobre Puerto Yapeyú, (como sabría después) por lo que desistí de acercarme a ese lugar.

La pierna me molestaba cada vez más. Caminé sin detenerme durante toda la noche para mitigar el

frío reinante, situación que se agravaba por el viento y la llovizna helada.

Al día siguiente, aproximadamente a las 14:00 horas, comenzó a nevar. Mi marcha se hizo dificultosa.

Los momentos más penosos fueron los que viví en la segunda noche, debido al dolor, al viento, al frío, a la nieve, a la llovizna y a un nuevo factor: la fatiga.

Tuve deseos de acostarme y dejarme morir. Seguí caminando, sufriendo y rezando, pensando y rezando,

rezando y pensando. Detenerme era la muerte por congelamiento. Ayudado por Dios, al día siguiente a las 14:00 horas, llegué

a un rancho abandonado, que los habitantes de las islas evidentemente usaban como refugio. En su interior había latas de salchichas, leche condensada, arvejas, dulces, un frasco de café, fósforos, velas, una cocina a leña, un cajón de turba (había un depósito afuera) y además había mantas, muchas mantas. Las paredes estaban cubiertas con tapas de revistas inglesas y anotaciones con carbón con los nombres de quienes la habitaban anteriormente.

Comí algo consistente por primera vez en dos días, ya que, hasta ese momento, sólo había tomado agua de las latas provistas en el equipo de supervivencia y de los arroyos, previo a esperar algunas horas, luego de beber un sorbo, para ver si no me hacía mal. También comí los caramelos y calmantes provistos.

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Mis piernas eran un inmenso sabañón, rojas e hinchadas. Por fin pude dormir.

A mitad de la noche, un ruido extraño, anormal, me hizo despertar sobresaltado. Había alguien en esa habitación; encendí una vela y vi una serie de ratones que disfrutaban de una sabrosa cena con las sobras que yo había dejado.

En las siguientes noches les dejé infaltablemente la cena en un rincón, para que me dejaran dormir tranquilo.

Los alrededores de mi cabaña eran como casi toda la isla: pastos duros, terreno desparejo y esponjoso, con pantanos y arroyos chicos y poco profundos, de aguas con un tinte rosado de sabor agradable. A lo lejos imponente, se destacaba, totalmente nevado, el Monte Independencia.

Al segundo día vi que se acercaban hombres a caballo; eran bajos, de cara curtida, “gauchos gringos”. Uno tenía la tez rosada, gordo, bien de tipo inglés; otro era flaco, rubio, con una gorrita con pompón de lana, un tercero era más parecido a nosotros y hablaba un endeble castellano, más o menos del mismo nivel en que yo hablaba idioma inglés, por lo que hicimos una buena ensalada para entendernos. Me preguntaron si tenía comida, si fumaba y si necesitaba algo. Les dije que fumaba pero que no tenía cigarrillos (en esos difíciles días me acordé muchas veces del chiste que me hicieron antes de salir) y que no necesitaba nada. Me dieron tabaco, papel de armar y me dijeron que le avisarían a las tropas argentinas, las que vendrían a buscarme en Land Rover o en helicóptero al otro día.

Se fueron en sus tres caballos, llevando en la brida a dos más de refresco, uno de los cuales les quise comprar pero no aceptaron.

Quedé con una gran duda, pues no sabía si sería entregado al enemigo. Pensé en escapar, utilizando un traje que había hecho con las mantas e hilos de bolsas, pero no me animé, recordando lo recientemente vivido.

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Busqué un refugio en las cercanías pero no lo encontré, por lo que cavé una cueva debajo de la casa, en la que me escondería si venían ingleses.

Según lo prometido, al otro día, 1º de Junio a las 12:00 horas, llegó un Land Rover en el que venía un Oficial del Ejército que me dijo emocionado:

– ”¡Desgraciado, hace cinco días que te andamos buscando, ¡Viva la Patria!...”

Volví a vivir. Con él venía un médico, que evidenciaba temor, pues

esperaban una emboscada al haber sido llamado por kelpers. Fuimos a Puerto Yapeyú, en Howard, pasando cerca de los

restos calcinados de mi avión. Pronto me convertí en ayudante de cocina, hacíamos

avutarda, que es un ave de la zona, lentejas, papas, zanahorias, zapallos, cebollas y vuelta a empezar.

Al segundo día de haber sido rescatado, finalizando un duro partido de truco, siendo las 23:05 horas, empezó un cañoneo de fragatas desde el estrecho hacia las posiciones, que finalizó a las 00:15 horas.

Eran salvas de cinco disparos. Se escuchaba un silbido débil que iba aumentando en intensidad, luego una seca explosión. Una cayó tan cerca que rompió todos los vidrios. Vimos chispas por todos lados. Yo pensé que terrible sería morir allí después de haberme salvado de tantos peligros en los días anteriores

Tres días después el buque “Bahía Paraíso” me llevó nuevamente al continente, en donde volví a reunirme con los otros halcones, que aún seguían peleando.

En el barco me dieron un camarote. Un día, mientras buscaban otros heridos, se acercaron tres

fragatas las que nos hicieron retirar de la zona; salimos por el sur del Estrecho San Carlos.

Como conclusión, pienso que todo ser humano es capaz de hacer cosas que ni él mismo sabe que puede hacer, con la ayuda de Dios y un espíritu elevado.

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CAPÍTULO XLVICAPÍTULO XLVI “EL GAUCHO TAMBIÉN VUELVE”“EL GAUCHO TAMBIÉN VUELVE”

Este es el relato de otra de las misiones de apoyo a la B.A.M. “Cóndor”.

Relata: Teniente Argañaraz (Piloto de Pucará)Relata: Teniente Argañaraz (Piloto de Pucará)

El 27 de Mayo crucé a Malvinas con una sección. Como no teníamos equipamiento adecuado de navegación, hicimos el cruce formándole a un avión Mitsubishi piloteado por civiles, que contaba con un navegador tipo.

La mitad de la navegación la hicimos a nivel 100, o sea a 3000 metros y en las 200 millas restantes descendimos, navegando a cinco metros del agua.

Pocos minutos antes de visualizar las primeras estribaciones de las Islas, el piloto del Mitsubishi dijo por radio:

– ”¡A cinco minutos están las primeras Islas!” Hizo un viraje de 180° y regresó; quedamos solos en vuelo

bajo sobre el mar. Ahora debíamos llegar a Puerto Argentino; eran las 16:30 horas y a las 17:00 horas, aproximadamente, oscurec ía en Malvinas.

No teníamos ayuda radioeléctrica ni puntos de referencia y la visibilidad era escasa. Volando a una baja altura, manteniendo rumbos y tiempos, nos dirigimos a Puerto Argentino. Sobresalían del agua peñascos aislados y, debido a la poca visibilidad, parecían buques.

Cumplido el tiempo de navegación planificado, pasé lateral al faro del Puerto Argentino y al no ver la pista me sentí desamparado, ya que oscurecía, la neblina era muy densa y había perdido contacto visual con la costa.

Me elevé 200 metros y me comuniqué con el radar; estaba ansioso y preocupado. Pregunté:

– “Verde... aquí Caucho... ¿Me tiene en pantalla?” Con gran alivio, a pesar de la cargada, escuché:

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– ”Gaucho, ¿por qué no dice directamente que soy el radar?” Más tranquilo, contesté: – ”¿Creo que estoy perdido pues por mi tiempo de vuelo

tendría que estar sobre la pista y sin embargo estoy sobre agua no tengo tierra a la vista?”

– ”No se haga problemas” –dijo el radarista– ponga rumbo 240”, y me fue guiando hasta el aterrizaje.

Me impresionó ver la pista semidestruida y a sus costados varios aviones muy averiados, separados entre sí por unos cincuenta metros.

Luego del aterrizaje comprobé que lo que había visto eran cráteres simulados por el Grupo 1 de construcciones.

Esa noche la pasé en el aeropuerto, soportando desde las 23:00 horas a las 02:00 horas un intenso cañoneo naval.

Al día siguiente, a las 06:00 horas, mientras descansaba en la carpa de Sanidad, se me informó que el Jefe de Base, comunicándose por H.T.2 requería la presencia de los “pajaritos”.

Nos reunimos en el Puesto Comando: cumplía tales funciones un pozo techado con planchas de aluminio de la pista y cubierto de tierra. Allí por primera vez, escuché los pedidos de ayuda enviados por la Base “Cóndor” (Puerto Darwin). Se encontraban rodeados y solicitaban auxilio de cualquier tipo.

Organizamos enseguida una Escuadrilla que saldría a hacer apoyo de fuego directo. El Jefe era el Capitán Vila (Nahuel), el número dos Teniente Cimbaro (Chino) y el tres, yo (Gaucho).

Todos estábamos ansiosos por salir a brindar apoyo, luego de haber escuchado esos pedidos de auxilio llenos de impotencia.

Pusimos en marcha, carreteamos y despegamos rápidamente ya que teníamos “alarma roja”, había Harriers sobre el aeropuerto y probable peligro de bombardeo.

Volé formando en la Escuadrilla a unos 200 metros del otro avión. Sentía una gran incertidumbre; por primera vez volaba en

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la zona. Las nubes a 100 metros del suelo lo cubrían todo y si perdía al guía no podría regresar sin ayuda radioeléctrica.

En vuelo nos comunicamos con “Cóndor” (Vicecomodoro Pedrozo), y supimos que la situación había empeorado; acorralados por el enemigo, habían abandonado Darwin, refugiándose en Pradera del Ganso. Desde allí nos informaban adónde debíamos atacar.

El blanco se encontraba atrás de una humareda, pasando una loma. A partir de ese momento todo llegó muy rápido. Vi al guía pasar la loma y descargar todos sus cohetes produciendo una gran explosión.

Luego el Numeral 2 hizo el mismo procedimiento y salió con un viraje muy cerrrado a la izquierda.

Al cruzar yo la loma, se me presentó en la mira una casa y un grupo de hombres que convergían a ella desde varias direcciones. Desde allí vi salir una pequeña llamarada que ascendía velozmente hacia el avión Nº 2, y le grité por radio:

– ”¡Dos, le tiraron un misil, cierre viraje!” En segundos, la explosión a escasos metros de la panza. El

“Chino” Címbaro los había eludido. Disparé todos mis cohetes sobre la casa que tenía en la mira.

En ese instante todo se tornó rojo delante mío; un fogonazo me hizo cerrar los ojos y sentí la frenada brusca del avión. Tenía gusto a sangre en la boca como si me hubieran golpeado en la nariz. El avión se invirtió y quedé cabeza abajo. Entonces comprendí que de la casa habían lanzado un misil destinado a mi máquina y éste había impactado contra los cohetes que yo descargué; en ese momento, consciente de lo ocurrido, informé a mi guía que me eyectaba, pero me di cuenta de que estaba invertido y a escasos metros del suelo, lo que equivalía a una muerte segura.

Probé enderezar el avión para la eyección y al comprobar que los comandos respondían normalmente, puse rumbo hacia donde se había ido el resto de la Escuadrilla.

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Sentí una gran alegría cuando, a los tres minutos de vuelo, los divisé, pero ellos no me habían visto e informaban que volvían con dos. Podía escucharlos pero no comunicarme. El radar les decía que tenía tres aviones en la pantalla de observación.

Por fin logré salir al aire: – ”¡Claro que son tres! ¡el Gaucho también vuelve!”

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CAPÍTULO XLVIICAPÍTULO XLVII “SI USTEDES LO PERMITEN”“SI USTEDES LO PERMITEN”

Resumen abreviado de la Situación Táctica en las Islas Malvinas al 28 de Mayo de 1982

La Fuerza de Ataque enemiga bloqueaba totalmente el

acceso por mar, a las islas desde el día 12 de Abril 82. En el espacio aéreo, si bien el enemigo pretendía ejercer el

dominio del aire, la Fuerza Aérea mantenía el Puente Aéreo entre el continente y el Aeródromo Puerto Argentino, y obtenía la superioridad aérea local en las áreas de su interés, tal como lo demostraba los exitosos ataques que la flota sufría y que le ocasionaban severas pérdidas (seis buques importantes hundidos y no menos de ocho con averías de variada importancia).

En las islas ya se había producido el desembarque de la fuerza invasora la que iniciaba su aproximación para la batalla de Cerro, que según el dispositivo y los medios terrestres argentinos, sobrevendría en proximidades de Puerto Argentino. En el camino de esa aproximación se encontraban Prado del Ganso y Darwin, localidades que eran atacadas por los Segundo y Tercero Batallones de Paracaidistas Británicos.

Descripción del DHC-6 TWIN OTTER y principales características: El Twin Otter es un avión de ala alta de dos motores turbohélice con tres de aterrizaje fijo, con capacidad de realizar aterrizajes y despegues en muy cortas distancias y en pista de cualquier conformación incluso aquellos no preparados y con nieve o agua. Desarrolla una velocidad máxima de 245 kilómetros/hora con una autonomía de vuelo de hasta 04:30 horas transportando quince pasajeros o 1.200 kilogramos de carga; ó seis camillas para evacuación de enfermos y cinco pasajeros; o transporte y lanzamiento de diez paracaidistas con equipo completo.

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Opera en la Patagonia, desde fines de 1968 haciendo vuelos LADE con asiento en la IX Brigada Aérea y en la Base Aérea Vicecomodoro Marambio como avión de enlace interbases, rompiendo desde 1968 el aislamiento en el continente blanco.

Junto con los demás aviones de la Fuerza comunica a la Patagonia con el resto del país por intermedio de LADE, colaborando para su desarrollo desde 1966. Operación Rescate:Operación Rescate:

28 de Mayo -13:20 horas La IX Brigada Aérea recibió la orden del Comandante de la Fuerza Aérea Sur, de realizar evacuación de tripulantes de Fuerza Aérea y personal de la Armada desde Puerto Calderón - Isla Borbón, al continente utilizando un avión DHC-6 (Twin Otter). La pista a ser utilizada tenía previo a las operaciones, 700 mts. de longitud, de los cuales sólo eran aprovechables 500 mts. Por zanjas, chorrillos, pozos y tierra blanda en sus cabeceras. La planificación de la operación tuvo en cuenta entre otros detalles, los siguientes: – Situación táctica operacional. – Distancia de esa pista a distintas alternativas en el continente. – Meteorología. – Distancia disponible de pista y dureza del terreno para el peso de operación en arribo y despegue. No resultó difícil la selección de tripulantes, porque todos estaban capacitados y dispuestos a la tarea. Más complejo resultó el acondicionamiento del avión, debido a la puesta a punto en su interior de cuatro tanques de combustible adicionales a fin de lograr mayor autonomía que permitiera el viaje de ida y regreso en vuelo rasante. Un avión F-27 de la IX Brigada fue preparado y dispuesto para apoyar la misión, con las tareas de: – Retransmisión de mensajes

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– Detección radar del enemigo. – Cambios en la situación meteorológica – Búsqueda y salvamento en caso de ser derribados 28 de Mayo - 14:40 horas Un avión F-27 debía “peinar sus olas” para no ser detectado por los radares de fragatas inglesas y prestar apoyo a un Twin Otter que rescataría pilotos eyectados y heridos de la Isla de Borbón, en pleno día a unos 50 kilómetros del destino fijado. Por supuesto, la sal flotante en la humedad del mar y espuma de las olas, se pegaba en los parabrisas restando casi totalmente la visión. Además, ya a 120 kilómetros del objetivo, se perdió contacto radioeléctrico con el avión retransmisor. 28 de Mayo - 17:30 horas De acuerdo con la lectura del equipo Omega, el T-82 se encontraba sobre el objetivo, pero, por la neblina reinante, la oscuridad y sal en el parabrisas, fue imposible localizar el pequeño tramo de pista disponible. Además, no pudo establecerse enlace con el control. Más adelante nos enteramos que la situación táctica en esos momentos era de alerta roja. Por lo anterior y limitaciones de combustible, se decidió regresar, para efectuar al día siguiente un nuevo intento. 28 de Mayo -21:50 horas Luego de siete horas y veinte minutos de vuelo, aterrizó el T-82 en Comodoro Rivadavia. Los momentos vividos por su tripulación sólo podían despertar orgullo entre sus camaradas por el intento, producto de una verdadera vocación de servicio para el cumplimiento de la humanitaria misión. 29 de Mayo - Hora “H”

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Traslado del T-82 a Puerto Deseado para completar combustible y facilitar así mayor autonomía y tiempo de vuelo sobre el objetivo. Despegue de Puerto Deseado. Tanques llenos para volar 400 kilómetros a 2.000 metros de altura y luego 500 kilómetros sobre la superficie del mar. Después de evaluar los inconvenientes de la salida anterior, se fijó la siguiente misión: Llegar de día a Puerto Calderón para lograr el aterrizaje y rescate de tripulantes de Fuerza Aérea, Armada y heridos. 29 de Mayo -16:25 horas Sería redundancia el repetir las mismas contingencias del vuelo anterior. La diferencia es que se llegó con luz diurna. A esa hora se realizó el aterrizaje del T-82 en la Isla Borbón. Los restos de pista disponibles estaban obstruidos por cráteres de bombas que media hora antes, aviones ingleses habían dejado caer. Sólo las performances de ese avión y la pericia de quienes permanentemente operan LADE en nuestro Sur, pudieron lograr el resto. Pero no estaba todo completado; Alerta Roja y abandono del avión por nueva presencia aérea Británica. Lo que pasaba, es que esta pista estaba muy próxima a San Carlos, en ese momento definitivamente en manos inglesas y sus radares controlaban todo ese sector. La tripulación no se quedó quieta. Durante esa alerta recorrió caminando la pista para aprovechar las pocas posibilidades que ofrecía el despegue, ya que este debía realizarse con exceso absoluto de peso. Para este evento fue acompañada por personal de la Armada quienes les indicaban los daños existentes. De esa revista surgió que disponían de 300 metros de longitud por 10 metros aproximadamente de ancho; aviones destruidos a ambos márgenes de pista, y una colina de 300 metros de altura en la

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dirección de despegue. Asimismo, restos de explosivos y elementos extraños diseminados. Al Comandante de aeronave se le requirió trasladar 12 personas lo que resultaba imposible. Se realizó alije de combustible (350 litros aproximadamente), lo que marginaba la autonomía de regreso. Con las medidas adoptadas, se pudieron embarcar solamente 6 personas, debido al exceso de peso existentes para el despegue. 29 de Mayo -17:55 horas Se realizó el despegue en condiciones nocturnas con fuerte viento cruzado de la izquierda, estableciéndose de inmediato vuelo rasante sobre el mar. Aproximadamente 80 kilómetros más adelante se reestableció el contacto radioeléctrico con el F-27 retransmisor. 29 de Mayo -20:40 horas Aterrizaje del T-82 en Puerto Deseado, recarga de combustible y traslado a Comodoro Rivadavia donde se arriba a las 22:30 horas. El detalle del personal rescatado es el siguiente: – Urna conteniendo los restos del Teniente Volponi (F.A.A.) – Mayor Puga (F.A.A.) eyectado de M-V – Capitán Díaz (F.A.A.) eyectado de M-V – Tres Oficiales de la Armada Nacional – Un Soldado Conscripto (ARA) Conclusiones: Misión Cumplida. Hombres, máquinas, sistema de armas, exigidos al máximo en consecución de las misiones impuestas. Si bien es característico en los hombres de armas el lema de “Eficiencia en silencio”, se distingue ahora en este avión de transporte, al esfuerzo de todos los que posibilitaron la Operación Rescate. Los tripulantes afectados a la operación fueron:

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28 de Mayo - Misión Rescate Uno: – Capitán D. Horacio Miño – Primer Teniente D. Claudio Caresani – Cabo P. Víctor Martínez 29 de Mayo - Misión Rescate Dos: – Primer Teniente D. Marcelo Uriona – Teniente D. Omar Poza – Cabo P. Pedro Bazán En el Fokker F-27, uno de sus tripulantes era el Mayor Barosa, quien representa a su abnegada tripulación.

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CAPÍTULO XLVIIICAPÍTULO XLVIII “EL RESCATE DEL HIENA”“EL RESCATE DEL HIENA”

Este es un capítulo dedicado a nuestras “palas”, nuestros queridos helicópteros, que tantas vidas salvaron, en manos de sus valientes pilotos.

Relata: Teniente Brea (Piloto de Helicóptero Bell 212)Relata: Teniente Brea (Piloto de Helicóptero Bell 212)

Puerto Darwin y Pradera del Ganso habían caído en manos del invasor, pero unas horas antes, cuando sus morteros buscaban nuestros helicópteros en tierra y después de soportar durante toda la noche el bombardeo naval, se nos ordenó el despegue con nuestros Bell 212 hacia Puerto Argentino.

Nuestro problema ahora era, ¿por dónde?,ya que al haber sido tomadas las estribaciones y campos aledaños, carecíamos de información.

La “Base Aérea Militar Cóndor” tenía en funcionamiento una “Red de Observadores del Aire”; formada por pequeños grupos que, discriminados en las heladas praderas, se comunicaban con la central de comunicaciones de la Base, informaban por radio los movimientos enemigos en las proximidades, especialmente en lo que se refería a aviones enemigos que se dirigían hacia la misma, o sea que la R.O.A. nos colocaba en “alerta roja”.

Una vez arribado, se me ordenó que debía cumplir una misión especial relacionada con la ROA. Era una misión de rescate, para recuperar a los hombres del puesto cuyo nombre clave era “Hiena”, quienes se mantenían escondidos en un pozo, tres días después de haber caído “Pradera del Ganso” en manos del enemigo. No tenían alimentos, su escondite estaba cubierto de nieve, los helicópteros enemigos los buscaban permanentemente, pero no se rendían.

Sólo les quedaba un poco de batería para su transmisor.

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Solicitamos que por ese medio traten de avisarles que caminen durante la noche alejándose de las tropas enemigas, lo que facilitaría el rescate. Esto resultó imposible, pues dos de los tres hombres presentaban síntomas de congelamiento en sus extremidades inferiores.

¡Debíamos sacarlos de allí! Cuando analizamos las posibilidades de éxito, todo parecía

un mal negocio, arriesgábamos cuatro hombres y un helicóptero para tratar de sacar a tres rodeados por los ingleses; pero nuestros pilotos, adiestrados para el combate, sabían que no tres, sino un sólo hombre justificaba cualquier riesgo.

Salimos en un día horrible, con una niebla que no se veían ni las manos, de acuerdo a lo solicitado el día anterior a Dios, para evadirnos de los aviones enemigos, ante quienes éramos una indefensa presa.

En algún pozo cubiertos por una manta endurecida como una tabla por el hielo, medio congelados y temblando de frío, tres hombres rezaban y esperaban.

Sabíamos que en las alturas había misiles de aviones, y en las sierras misiles tierra-aire (que se tiran desde tierra), pero seguíamos. Esquivamos las elevaciones, con los esquíes del helicóptero “rozando el suelo”.

Debíamos recorrer 70 kilómetros para encontrar al ROA Nº 7 de Puerto Argentino, en donde nos darían más información sobre el rescate; luego seguíamos adelante.

Desgraciadamente, la niebla se disipó rápidamente y en minutos pudimos disfrutar del vuelo, en una hermosa mañana, en la que, para nuestra desgracia, había, una nitidez que permitía ver a gran distancia. Nuestro “Bell” comenzó a “arrastrarse”, siguiendo las ondulaciones del terreno.

La chapa de nuestra máquina nos parecía un inmenso espejo de señales, que reflejaba hacia los cuatro puntos cardinales, delatando nuestra posición.

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Pensamos en regresar para intentarlo al atardecer, pero quizás ellos para esa hora estarían muertos.

Evitamos las casitas o estancias por posibles “soplones”. Primer infarto, el artillero nos informó que a la derecha y

algo atrás, tenía a la vista dos es telas blancas en el cielo; era una PAC (Patrulla Aérea de Combate Inglesa). Buscamos la hondonada más profunda y nos “zambullimos” allí, permaneciendo en vuelo estacionario (en el aire pero sin movimiento de traslación). Si las estelas desaparecían, era porque nos había visto e iniciaban el descenso. Siguieron hacia San Carlos.

Continuamos. Llegamos al R.O.A. 7 (Puesto de observación aérea), el que

nos costó encontrar por estar muy bien disimulado en el terreno, y después que ellos se aseguraron que nuestra “Pala” era amiga. Allí nos informaron que el “Hiena” se encontraba a unos 20 kilómetros hacia el oeste.

Instantes después, escuchamos una comunicación de los hombres a rescatar, que decían estar todos vivos.

Salimos a buscarlos en enlace de radio permanente; sabíamos que las patrullas de Sea King ingleses, armados con misiles, patrullaban la zona.

Normalmente, uno evita mencionar la palabra miedo, se le da otro nombre, se usa otro término que no expresa el real significado. Nosotros tentamos ¡miedo! en esos momentos, y con mayúsculas, el que aumentaba a medida que disminuíamos la distancia al punto.

Nuestros hombres y helicópteros, habían volado ya más de 400 horas sobre nuestras islas sin sufrir bajas, pero era darle horas extras al Señor, el que todo siguiere así, más aún cuando nos metimos en la mismísima boca del lobo.

Pese al miedo, debíamos arriesgar nuestras vidas, para salvar vidas, teníamos tres congelados, motivo que nos hacía vencerlo.

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Una comunicación nos sobresaltó y nos sacó de nuestros pensamientos:

– “¡Pala-Hiena, Pala-Hiena! no se acerquen ahora que tenemos a dos Sea King volando sobre nosotros”.

Agudizamos la vista y los vimos, eran dos puntitos negros adelante.

Estábamos volando sobre el canal que divide a la isla Soledad en dos, casi de Sur a Norte; nos estacionamos sobre su costa, a unos tres kilómetros del puesto, a sólo dos minutos de vuelo.

Nos comenzó a preocupar el combustible, ya que no queríamos detener motores, pues el no lograr ponerlos en marcha nuevamente en esas condiciones, hubiera sido letal; y no sabíamos cuanto tiempo permanecerían allí los Sea King merodeadores.

Por los auriculares escuchábamos al “Hiena” que en un susurro nos relataba lo que pasaba, mientras nosotros controlábamos el tiempo con el indicador de combustible y no con el reloj.

Por fin nos llegó una corta comunicación: – “¡Ahora!”, y hacia allí salimos.

No habíamos volado más de 30 segundos cuando el “Hiena” comenzó a gritarnos

– “¡Vuelvan! ¡Vuelvan!”. Mientras cambiábamos desesperadamente el rumbo los

volvimos a ver; llevaban suspendidos en sus vientres unos contenedores especiales que se utilizan para minar grandes zonas desde el helicóptero. Regresamos a la posición anterior.

– “No los vemos pero los escuchamos”. – “Ya no los escucho, esperen que miro”. – “¡Se fueron!”. Hacia ellos saltamos con nuestra “pala”. – “Los escucho a ustedes”. – “Se están pasando... vuelvan por izquierda”. Abajo, veíamos sólo nieve.

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– “Ya casi están”. Avanzamos lentamente y un trozo de nieve comenzó a

moverse, era una manta helada, luego una mancha oscura y de allí salió un hombre que, ayudado por otro vino hacia nosotros.

Nuestro helicóptero, con su pala en movimiento, levantaba una nube de nieve, que podía verse desde lejos.

Subimos al primero, luego al segundo y el tercero casi arrastrándose llegó hasta los esquíes, se colgó de uno de ellos y levantamos mientras, un poco de la ropa y otro del pelo, tratábamos de meterlo adentro.

Pasamos cerca del ROA Nº 7 y le dijimos: – “Sin problemas”. En su respuesta noté una gran alegría. Ya lejos de la “zona caliente”, reparamos en el aspecto de

esos tres hombres; en sus rostros y su vestimenta se leían cada uno de los sufrimientos padecidos, por cumplir con su misión hasta las últimas consecuencias, aislados, solos, helados, mantenidos sólo por su decisión de NO RENDIRSE. Pero a través del frío, el dolor, la suciedad y la nieve, se advertía un gesto de orgullo y una profunda mirada de agradecimiento hacia nosotros.

Los bombardeamos a preguntas, a los gritos por el ruido del motor. Entre otras cosas les preguntamos porqué susurraban, si los pilotos de los Sea King no los podían escuchar, y nos contaron que la puerta del refugio estaba helada, que no sabían si también los buscaban por tierra.

A medida que nos acercábamos a Puerto Argentino, nos invadía esa hermosa sensación de satisfacción que nos daba la seguridad del deber cumplido y de que los padres de ese Alférez y esos dos Soldados, los volverían a besar en el futuro.

Ya en tierra, y luego de un interminable abrazo con los miembros del Escuadrón, obsequiamos a los tres “Hienas” nuestro escudo; el que lucieron en el brazo como muestra de agradecimiento, hasta su regreso al continente.

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CACAPÍTULO XLIXPÍTULO XLIX “EL ESCALAFON TÉCNICO EN OPERACIONES”“EL ESCALAFON TÉCNICO EN OPERACIONES”

Normalmente se describe una batalla aérea desde el punto de vista de las operaciones y se deja un poco de lado la labor anónima de quienes mantienen el material en condiciones pese a lo limitado -en este caso- de los medios y la rigurosidad del clima Patagónico. Este es un relato –exiguo– de su extensa tarea.

Relata: El Autor (Piloto de ARelata: El Autor (Piloto de A--4B 4B --Skyhawk)Skyhawk) Asesoramiento: Capitán RicoAsesoramiento: Capitán Rico

El día 27 de Mayo aterricé al atardecer. Una de las ruedas de mi avión estaba reventada por un proyectil inglés. En el costado izquierdo desde el puesto del piloto se veía un orificio más grande que un puño y debajo del fuselaje había más impactos. Debido a la hora (prácticamente era de noche) pensé que no podría sacarme una fotografía, como recuerdo de la puntería de mis enemigos, por lo que decidí hacerlo a la mañana siguiente.

Me levanté temprano, me coloqué mi traje antiexposición, realicé la reunión previa al vuelo por cualquier eventualidad y fui a sacarme la foto. Entonces me encontré con un impecable y reluciente avión, sin señales de haber sido tocado nunca por el fuego inglés.

Esta anécdota revela el espíritu y la abnegación con que trabajó nuestro escalafón técnico en combate.

La eficiencia y espíritu de sacrificio de hombres como el Capitán Rico, el Teniente Córdoba, el Primer Teniente Pérez, el Suboficial Ayudante Santillán, el Suboficial Auxiliar Salinas, el Cabo Principal Martínez, el Cabo Principal Parran y otros, lograron milagros en nuestros veteranos pero leales A-4B.

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Nunca voy a olvidar sus despedidas al salir en cada misión; sus manos levantadas con los pulgares hacia arriba, sus gorras al viento, esa hermosísima bandera celeste y blanca con un sol de guerra al medio que habían atado al extremo de un largo y desprolijo mástil, que ondeaba rabiosamente con el viento patagónico, símbolo del patriotismo de quienes la agitaban.

Tampoco puedo olvidarme de sus lágrimas cuando algún Halcón no regresaba, o los birretazos y los abrazos, cuando volvíamos todos con la misión cumplida.

Los grupos técnicos de todos los sistemas de armas combatieron con la fuerza y la paciencia, la constancia y la seguridad de un gran elefante gris. Trabajaron los órganos técnicos dentro del sistema de armas en operaciones, como glóbulos rojos portando el rico oxígeno que revitaliza los órganos de un cuerpo vivo. Así sus integrantes llegaban minuto a minuto, hora tras hora, día tras día, misión tras misión a los aviones, armamento y equipos de apoyo dándoles el mantenimiento que los sostenía en permanente servicio. Latiendo al ritmo de las operaciones, los especialistas de todos los sistemas agudizaban su ingenio y exigían su músculo para que las máquinas despegaran a la hora deseada con el armamento adecuado. Llegando el momento de partir todo estaba listo, gracias al permanente ejercicio de prever lo imprevisible, de inspeccionar cada componente. Una falla en el material podía ser fatal para un piloto o incluso para una Escuadrilla.

Las misiones eran riesgosas y los técnicos lo sabían. Había que llegar al objetivo y para ello todo debía funcionar perfectamente; los motores, los sistemas de combustible, hidráulico y oxígeno. Había que encontrar el blanco y los equipos de navegación tenían que estar a punto. Había que batir al enemigo y para ello las armas no podían fallar.

Cada especialista sentía que sus manos eran las del fiel escudero que ajusta la coraza de un caballo de guerra en un torneo medieval. Su caballero, la misión.

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Se recibe la orden. Una misión se empieza a gestar. Cada uno conoce el rol que debe desempeñar. Las coordinaciones se hacen casi con la mirada; todos hablan el mismo idioma. Los imposibles no existen, los aviones –en sus lugares de dispersión en el terreno–, de pronto se ven invadidos por un

ejército de hormigas. Son los especialistas que con rapidez e idoneidad lo preparan para una salida, a veces sin retorno.

Ya está el material listo para partir. Las bombas cuelgan serenas en el vientre del avión; llegan los pilotos y con ellos también los mecánicos, que se entienden con la mirada, con una seña, con un gesto. Ya están ellos sobre las máquinas. Ya ponen en marcha. Ya todo va a lanzarse y la cuerda muy tensa empieza a vibrar.

Los pilotos con sus pulgares en alto, en señal de fe y desafío. Los motores a pleno rugen como un grito de guerra. Sueltan frenos, los mecánicos responden con sus puños en alto como acompañando a los que se van. Ellos no pueden volar, pero sienten que el avión es un apéndice de su cuerpo. El piloto un apéndice de su alma. La bandera argentina en alto ve orgullosa que todo el conjunto de hombres con ella es un sólo ser.

Despegan. El ruido termina. Ya se pierden los puntitos en el cielo y los técnicos sienten por un momento que una paloma con un poco de su vida se les fue de las manos. ¡Qué lindo sería poder volar ellos también!

Terminado el fervor de la partida, todo se alista para esperar el retorno. Se trabaja en silencio. Los hombres no piensan en el frío ni en el viento, están contentos. La hora sobre el blanco ya está próxima; ¡ya se está cumpliendo! Cada armero siente que su mano aprieta el botón que lanza la bomba, imagina el estampido y el fuego, el temblor de la tierra o el buque perforado.

Ahora estarán volviendo; los mecánicos conocen el sonido de su avión, sus ojos saben distinguir el regreso de esos puntos

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pequeños y redondos, redondos para todos, pero para ellos tan distintos.

Un mecánico grita: – ”¡Ahí están!” Todos cuentan los puntos... los vuelven a contar... – ”¿Están todos?” Los abrazos, la algarabía y las gorras al aire dicen:... ¡Misión

cumplida!... ¡Viva la Patria!... ¡Gracias a Dios! Luego, el trabajo que no termina. La noche será larga, civiles

y militares del escalón técnico se turnarán para trabajar. Hay que reparar estructuras dañadas por los impactos. Hay que calibrar motores. Hay que treparse a los aviones, abrazar a los pilotos aún tensos por el combate, pero mañana al alba, todo tendrá que estar operativo. En combate no hay noches.

Sólo se hace un alto para escuchar misa. Se vive muy cerca de Dios, muy cerca de la muerte, se llora virilmente la caída de los camaradas que hace poco alentamos en la partida...

Hay que seguir, seguir con entusiasmo; los sentimientos no deben perturbar la precisión en el trabajo. Nada debe quedar librado al azar.

En la vida de los técnicos no hay anecdotario individual. Es la empresa de un equipo silencioso; el anonimato de sus integrantes es justamente, en este tipo de organismos, lo que enriquece al conjunto.

Cuando el conflicto terminó nadie se sintió derrotado. La conciencia de haber cumplido con el deber, con el deber de soldado, de combatiente cuya forma de combatir no es muy definida, dio la paz suficiente a cada uno de sus integrantes para asumir el desenlace con honor.

El resultado obtenido en el combate por la recuperación de nuestras islas no hubiera sido posible sin la convicción religiosa y patriótica de todos sus integrantes, Oficiales, Suboficiales y Civiles, cuya escala de valor: Dios, Patria y Hogar, no da lugar a dudas para ofrendar la vida en pos de las causas nobles.

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CAPÍTULO LCAPÍTULO L “TRES HELICÓPTEROS MENOS”“TRES HELICÓPTEROS MENOS”

No sólo cumple el Pucará funciones de apoyo de fuego, sino que reúne excepcionales condiciones como “Caza Helicópteros”, debido a que se sustenta con muy poca velocidad. Este es el relato de una misión de ese tipo.

Relata: Teniente “Chino” Cimbaro (Piloto de Pucará)Relata: Teniente “Chino” Cimbaro (Piloto de Pucará) Día: 28 dDía: 28 de Mayo de 1982 e Mayo de 1982 -- 10:30 horas 10:30 horas

Despegamos de Puerto Argentino. Estaban los infantes de marina británicos (marines) tomando

Darwin. La mañana ofrecía escasa visibilidad, entre 50 y 100 metros de techo, y lloviznaba intermitentemente. Como todo apoyo de fuego directo y en pleno campo de batalla, las misiones se sucedían una tras otra, alcanzando el tiempo sólo para reponer armamento y cambiar los pilotos. Los aviones regresaban florecidos de impactos, pero había que salir igual.

Yo iniciaba mi segunda misión de la mañana y la hacía esta vez con el Teniente Miguel Giménez, como Jefe de Sección. Despegamos y, bordeando la isla, nos dirigimos al objetivo material. Las elevaciones que hasta ese día habían sido nuestra protección, se habían convertido en nuestro peor enemigo ya que las mismas estaban todas tomadas por los ingleses y el pasar por sus cercanías se transformaba todo en una cortina de proyectiles trazantes y misiles que nos buscaban.

Cuando llegamos sobre las líneas inglesas y próximos a Goose Green divisamos dos helicópteros y de inmediato escuché que el “Sombra” Giménez me asignaba uno de los blancos. Rasantes como estábamos, lanzamos nuestros cohetes en salva. Los del guía dieron de lleno en el primer helicóptero, explotando el mismo en el aire. El segundo fue tocado por mis

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cohetes, desplomándose a tierra. Vi como algunos de los integrantes intentaban salir del aparato.

En ese instante busqué en vano al guía, oí luego que al restablecer había perdido contacto con el suelo, o sea que se metió en nubes. Ya en la primera salida con el “Nahuel” Vila habíamos comprobado que nuestra única salida de tiro era a 90° y rasante, y así lo hice yo, a tal punto que posterior al tiro se me llenó de barro el plexiglás, de la carlinga, levantado por la onda expansiva de mis cohetes. Giménez efectuó una comunicación más y fue guiado por la base “Cóndor” ya que no enlazaba con el radar. Posteriormente nada se escuchó. Sabíamos que encima de las nubes había una PAC y el Teniente Giménez nunca más regresó.

Posteriormente, nos enteramos de que los helicópteros derribados habían sido tres, pues uno estaba detrás de otro y que en uno de ellos había muerto un Oficial de alta graduación, lo cual demoraría el ataque inglés.

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CAPÍTULCAPÍTULO LIO LI “CARTAS DE USTEDES”“CARTAS DE USTEDES”

Día a día, con cada avión, nos llegaban toneladas de reservas morales en las cartas de ustedes; y después, cuando terminó la batalla, siguieron llegando. Aquí transcribo algunas de ellas, porque de alguna forma, participan de “su” libro, porque es de ustedes, como la Fuerza Aérea Argentina.

Relatan: Ciudadanos de mi Nación y hermanos latinoamericanos Relatan: Ciudadanos de mi Nación y hermanos latinoamericanos y justos de corazón.y justos de corazón. “.....hunde tu pie, Cruz Santa, en la turba sagrada de este suelo, para entibiar tu savia con la sangre, que late y que palpita en el silencio”. (Miguel Motezanti)

“... Tanto los que quedaron velando nuestra soberanía en los territorios criminalmente usurpados por la piratería anglosajona, como por aquellos como ustedes, que están nuevamente entre nosotros y dispuestos a volver a aquel pedazo tan nuestro como el mismísimo gaucho.” (Carlos María

Rodríguez) “Quiero felicitar por su intermedio a todos sus queridos camaradas, quienes nos dieron un ejemplo claro a todos los aviadores de como debe ser nuestra vida y nuestra muerte, si la patria así lo requiere”. (Teniente Primero -Fuerza Aérea

Uruguaya - Alcides Eduardo Luzuriaga) “Su libro es puro... como un avión”. (Fulgencio Lezcano

refiriéndose a “Dios y los Halcones”)

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“... La miniatura que le envío es un homenaje para cumplir con sus camaradas del arma; los Halcones, los Pilotos de Mirage, Pucará y como los nombro yo, los chanchitos, la tripulación de los Hércules, la chancha”. (Eduardo Augusto Curotto)

“... Pensando en Dios, la Patria y en nuestro hogar, hasta pronto”. (Juan Carlos Benito Baigorria)

“... Estoy seguro de que fueron al combate felices de poder ofrecer lo más preciado del ser humano, la vida, por una causa justa”. (Carlos Arturo Arias)

“... Hace dos semanas estuve en un retiro espiritual llamado “Jornada de Vida Cristiana”, en él he rezado y he prometido rezar más por las almas de nuestros hermanos Argentinos muertos en la gesta de Las Malvinas”. (José Francisco Robles

Gorriti -h-) “... Sólo pretendo transmitirle el sentimiento del pueblo español, que siempre estuvo y estará incondicionalmente con el pueblo Argentino”. (Guillermo Criado Couce - Madrid - España) “... Saludos, como dice Ignacio, a los amigos de la V Brigada Aérea y un abrazo que hoy, más que nunca, nos tiene que hermanar en momentos tan difíciles” (Carlos Caccia)

“Soy una madre, a quien ustedes le han brindado la mejor lección que nunca había recibido en su vida; la de asumir con patriótica entereza, ¡el orgullo de haber ofrendado un hijo a la Patria!” (Nélida B. G. de Cristofano -su hijo murió por nuestras

Islas Malvinas en el Belgrano-) (N.A.: Discúlpeme querida señora que lo haga saber, pero le puede servir a otra madre en igual situación)

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“... Te adjunto una cartilla oficial de las oraciones del presente año Scout. Con mi afectuoso saludo scout. Siempre listó para servir”. (Norberto Alfredo Curtí - Jefe de la Agrupación Scout de

Bariloche) “... Ser piloto, eso si que es cosa seria, a mi me hubiera gustado serlo, estudiar, recibirme, volar por primera vez solo”... Por todos los Argentinos les doy las gracias. (Eduardo Esteban

Barengo) “Esta guerra ha sido una parte de la batalla, pero volveremos, volveremos para que quede habitada por los Argentinos; Argentinos en serio”... Hoy la profesora de Inglés; ¡RENUNCIO!. Los muertos en combate están en los corazones de los Argentinos ¡Chau! Viva la Patria”. (Juan José Alarcón - 10 años)

“... Espero que Dellepiane no se moleste, pero para mí es el “Piano” aquel que cuando atacaron la “Brilliant” y la “Broadsword”, después de salir del ataque simplemente las insultó, así nomás de sencillo ¡Ah! y la próxima ojo con los depósitos auxiliares, que no se los dejé porque por ahí no anda cerca la Chancha y...” (Héctor Osvaldo Graniera)

“Los ideales son como las estrellas nunca las alcanzamos, pero sirven para guiarnos”. Queridos Halcones del Aire, “GRACIAS”. (César Larrondo) “En el día de la Fuerza Aérea Argentina, un abrazo y deseos de prosperidad y que por su intermedio llegue a todos sus camaradas del arma”. (Gendarme Jorge García)

“... Hermoso ejemplo de abnegación y patriotismo que figura ya, en los anales de la historia de nuestra Patria como uno de los hechos gloriosos que perennizan el desafiante y consciente gesto de los jóvenes aviadores que, ante la alternativa;

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despreciaron todo, aún sus propias vidas, lanzándose al espacio en aras de sus sagrados deseos”. (Mayor de la Fuerza Aérea

Peruana Carlos Portillo Vázquez) “... Meu espirito e meu coracao estiveram ardentemente no lado de voces, naqueles dias trágicos de guerra no Atlántico Soul”. (Segundo Sargento Néstor Antunes de Magalhaes - Arma de Infantería - Ejército Brasileño) “... Merci encoré, et rediles a tous vos camaradas pilotos argentins que, petit a petit dans le monde des aviations militares, la verite commence a se faire jour et l'on red hommage a l'heroisme et a l'efficacite des pilotos argentines”. (Pierre Clostermann - Boulogne - Francia, 18 de Mayo de 1983) “... Le agradezco por haber defendido la Patria, nuestra Patria, con hambre y frío, día y noche, con ganas de vencer, pero también le agradezco por brindarle momentos de felicidad a mi papá”. (Marta Laura Lubian, una niña argentina de 9 años)

“... Quiero manifestarle nuestro agradecimiento y orgullo a todos los héroes que regresaron y a todos los que no lo harán jamás”. (Edith Corvalán de Rochetti)

“... Los gráficos ayudarían mucho a meterse en el problema, a visualizar el riesgo, a admirar las tremendas GANAS que tenéis”. (Elisa M. Asturi) “... Porque es fácil gritar Viva la Patria en la victoria, lo difícil es ser justo en la derrota y como ustedes dicen, fue solo una batalla. Nuestra gloriosa Fuerza Aérea no puede hablar de derrota”. (Manuel Francisco Pocerl)

“... No puedo mezclar a quienes se quedaron en casita mirando combate, con un vaso del mejor whisky en las manos, mientras

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hombres tenían en sus manos un FAL, el timón de un arriesgado avión, poniendo en juego la vida, nada más ni nada menos... como habitante de este suelo estoy en deuda con todos aquellos que empuñaron una arma, no así con aquellos (creo que no todos) que nos hicieron de aquello un mundo de fantasía”. (Francisco Marcos Carballo)

“... Nada se hace en la vida de casualidad y a las mejores acciones las producen siempre los mejores hombres, los más formados y los más cohesionados. En este sentido pensamos, ahora más que antes, que la actuación de nuestra querida Fuerza Aérea es y ha sido, la mejor demostración de todo un estilo de vida Argentino, aquel mismo estilo que nos ha hecho destacar en tantos campos de la vida del hombre, no hace falta recordar a nuestros músicos, pintores, bailarines, científicos, maestros que cada día trascienden nuestras fronteras”. ( Ing.

Alberto A. Pertussi) “... Halcón, por todo lo que perdiste y ganaste en esta guerra, te pido que cuando estés “Colgando de las Nubes” (Volando), no te olvides que en tierra quedan muchos Argentinos que como yo están muy orgullosos de ustedes, los que están allí y los que nunca volvieron, pero que están en el corazón de todos nosotros. Ellos están en estos momentos de copilotos de ustedes. Halcón una batalla no es la guerra”. (Claudio Aníbal

José Nizzotti Méndez) “... Viudas que lloramos hijos sin padres, por una Patria mejor”. (Mirtha de López, esposa del Teniente López, que murió en su A-4C, heroicamente en combate) “... Si pretendió con 55 capítulos que no olvidemos a los 55 caídos de la Fuerza Aérea, no le quepan dudas que lo ha logrado” (Enrique R. G. Monigliano)

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“... He comprendido el porque esa epopeya ha marcado como un sacramento a nuestra Patria, imprimiéndole un carácter imborrable”. “Actuaron como quienes creen en la Resurrección... y ciertamente que quien muere por la Patria muere Mártir de Dios, porque muere por el bien común, así como los que atentan contra él son mártires también, pero del demonio”. (Padre Carlos BUELA -Parroquia Nuestra Señora del Rosario) “... Gente que entrega su vida por algo, porque sabe para que la tiene, sabe que no es el valor supremo, sabe cual es el fin u objetivo final del hombre sobre la tierra, llegar a Dios y le da lo mismo, objetivamente hablando, entrar de golpe en la otra vida o tener el tiempo suficiente para colocarla en el hueco de su mano y entregarla serenamente a Dios, porque está preparado tanto para lo uno, como para lo otro”. Hermanos Argentinos, un abrazo de nosotros a ustedes en Cristo y María. (Presbítero

Alberto Luis Pezzetta - Parroquia Nuestra Señora del Pilar)

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CAPÍTULO LIICAPÍTULO LII “ANGÉLICA”“ANGÉLICA”

Este es mi homenaje al personal de comunicaciones de nuestra Fuerza que mantiene unidos a sus hombres a través de sus imprescindibles equipos y su gran capacidad.

Relata: Un Oficial de nuestra Fuerza Aérea Argentina, que no Relata: Un Oficial de nuestra Fuerza Aérea Argentina, que no quiso que figure su nombre por humildad.quiso que figure su nombre por humildad.

“Anécdotas de una guerra siempre hay muchas; lo difícil es rescatar aquellas que aporten positivamente al accionar futuro de la Institución, de la Nación, de sus hombres y mujeres”.

Tal vez tendría que haber invertido los términos y decir Mujeres y Hombres por cuanto esta anécdota corresponde a una mujer. Una mujer civil, argentina, madre, hija y esposa.

Cumplió con todos los deberes de lo que es y además, a su modo, tomó parte activa durante todo el tiempo que demandó el conflicto con Inglaterra.

Su nombre de guerra, “ANGÉLICA”, así la conocíamos, así la escuchábamos, así la sentíamos nosotros, los integrantes del Escuadrón de Helicópteros desplegado en las Islas Malvinas.

Entre las desventajas que presentaba nuestro material, una de ellas fue la dificultad que teníamos para comunicarnos con cualquier estación de las islas; esto se debía a que nuestra táctica nos imponía volar constantemente pegados al terreno, siguiendo su contorno para evadirnos del acecho de las patrullas aéreas de combate enemigas. Elegíamos la más mínima hondonada del terreno para escondernos de la detección visual, radar o armas antiaéreas. Esta forma de volar hacía que nuestros equipos de radio (VHF) fueran inútiles por cuanto a pocas millas del despegue ya perdíamos toda posibilidad de comunicarnos y con ello de conocer la posición

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de los aviones enemigos, ya sea en nuestra ruta o en nuestros puntos terminales; información ésta que muy eficientemente obtenía el personal de nuestros radares, y que nos resultaba vital ya sea para poder cumplir la misión y también tener posibilidades de sobrevivir a ella. Sin esta información, volábamos completamente a ciegas y nos debíamos enfrentar a un enemigo cuya superioridad en armamento nos imponía evadirlo.

Es aquí, frente a este problema donde ANGÉLICA apareció en escena, ella además de lo que ya dijimos, es una Radioaficionada; podríamos dar su característica pero ella podría ser identificada y estamos seguros que no sería de su agrado, simplemente una LU.

Desde el preciso momento en que comenzó nuestro accionar en el conflicto, ANGÉLICA, día y noche entre sus obligaciones cotidianas, apoyada en sus quehaceres por otras señoras y a veces sin dormir, compartió desde su casa largas y angustiosas horas con nosotros; estando constante y pacientemente al lado de su equipo haciendo escucha.

No sabía muy bien el como, pero si sabía el para que; para ser útil a nuestra causa; para en sus posibilidades participar y comprometerse. Hasta el día 1º de Mayo su tarea, hablando en clave, con lugares cambiados y cuidando prolijamente de no mencionar términos que pudieran delatar donde estábamos o que éramos; se encargó de llevar tranquilidad a los familiares nuestros y de tanta otra gente que se encontraba en el mismo sitio. También se encargó de que en Buenos Aires se enteraran con celeridad de lo que nos hacía falta y que problemas teníamos para cumplir la tarea encomendada.

Hasta esa fecha su tarea fue importante, tanto como cada uno de nosotros considerara importante a sus seres queridos. Lo realmente asombroso era que ella, ANGÉLICA, siempre estaba allí, esperando al otro lado de la línea: Nosotros en una aeronave, ella, en el éter con su equipo de radio. Era suficiente

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decir “ANGÉLICA”, y de inmediato se escuchaba “SI” o “AQUÍ ESTOY”.

Para aquellos que saben de comunicaciones o que están acostumbrados a ella, es algo pocas veces visto y que demostró que para comunicarse, más importante que la calidad o potencia de los equipos es que EXISTAN DOS VOLUNTADES DE COMUNICARSE.

Pero a partir del 1º de Mayo, si que fue importante su tarea, ANGÉLICA no sabía muy bien lo que significaban las palabras que nos transmitía; muchas veces eran cosas incoherentes, otras parecía que estábamos jugando o haciendo alguna broma; lo cierto era que las retransmitía textualmente y con ello nos salvaba la vida.

Como dijimos antes, nuestras comunicaciones tierra-aire no eran todo lo efectivas que deseábamos (por el vuelo que realizábamos) para que nos ayudaran a evadir la caza enemiga. Por ello es que recibiendo esa información tierra-tierra y no pudiendo hacer enlace con nuestras aeronaves por razones de frecuencias, distancia y propagación, se la transmitíamos a ANGÉLICA en Buenos Aires, para que a su vez alertara a las aeronaves con las cuales nosotros no nos podíamos comunicar.

Aquí es donde vamos a aclarar porque ella cumplía tan importante tarea sin entender siquiera que significaba lo que nos retransmitía. Las comunicac iones eran mas o menos así: “ANGÉLICA”... “SI... PREGÚNTALE A GUSTAVO (el primer nombre del piloto al mando de la aeronave) SI NO SE LLEVO EL CHOCOLATE EN EL BOLSILLO”… ”¿GUSTAVO? PREGUNTA ALBERTO SI TE LLEVASTE EL CHOCOLATE EN EL BOLSILLO”... y allí prácticamente se interrumpía la comunicación por cuanto todos los ojos, la atención, nervios y adrenalina de los tripulantes, se ponía a pleno en tratar de visualizar y evadir a los aviones enemigos que se encontraban sobre o próximos a ellos.

Son muchas las comunicaciones parecidas a esta, son muchas sus actuaciones ya sea para ayudar a evadir al enemigo

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como para ayudar a recuperar a un piloto eyectado, lo cierto es que ANGÉLICA a veces no durmió o durmió poco, pero por su voluntad estuvo allí con nosotros, con su Patria y sólo supo porque nos preocupaba tanto el chocolate, recién cuando volvimos a Buenos Aires.

… Pero no era el “RAYO”.

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CAPÍTULO LIIICAPÍTULO LIII “PARA NOSOTRO“PARA NOSOTROS SOBRABA”S SOBRABA”

Hubo varios días en que la meteorología impidió la operación tanto de los aviones ingleses como propios, con excepción de uno, el Pucará, que por su maniobrabilidad, amplia gama de velocidades y por sus pilotos, siguió combatiendo. Para ellos, unos pocos metros de altura de nubes (techo) sobraba.

Relata: Primer Teniente Micheloud (Piloto de Pucará)Relata: Primer Teniente Micheloud (Piloto de Pucará) Día: 28 de Mayo de 1982 Día: 28 de Mayo de 1982 -- 16:30 horas 16:30 horas Lugar: Puerto ArgentinoLugar: Puerto Argentino

Durante el día nos precedieron varias misiones, todas en las proximidades de Darwin y Ganso Verde. La situación para nuestras tropas era delicada.

Se nos ordenó salir al atardecer y por la luz que había debíamos ser los últimos de ese día. El cielo estaba gris, casi totalmente cubierto y el techo no excedería los ciento cincuenta metros, aunque nunca llegaríamos a tocarlo: para nosotros, sobraba.

Nuestra misión consistía en dar apoyo de fuego directo a nuestras fuerzas terrestres. Se nos ubicó el blanco como muy próximo a la Base “Cóndor” y las últimas indicaciones nos serían dadas en el momento de nuestra entrada.

Mi armamento consistía en bombas, cohetes, cañones y ametralladoras y el de mi Numeral, el Teniente Cruzado, igual pero sin bombas. Menos de veinte minutos después de nuestro despegue nos esperaba el escenario de nuestro combate. Volábamos tan bajo que hasta dudábamos a veces de la distancia a ese suelo tan conocido, aunque teníamos una buena referencia: las ruinas humeantes de la Escuela de Pradera del Ganso.

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Nuestra aceleración final nos desconcertó por no hallar al grueso del enemigo; sólo minúsculas fracciones que se desplazaban en el terreno, pero no constituían en sí ningún blanco rentable. En realidad lo que había ocurrido era que el frente se había desplazado inexorablemente.

Tuvimos indicaciones más precisas por VHF y luego de dar un rodeo por la retaguardia enemiga entramos por su flanco, desde el noroeste, pegados al agua desde el extremo del canal y con viento de frente; intentamos ocultar el ruido de nuestros motores que se nos adelantaba, tratando de aumentar nuestra sorpresa. Cuando la distancia lo permitió, comencé a abrir fuego de cañones sobre las posiciones enemigas, que disparaban de manera infernal. Debía pasar sobre ellas para dejar caer mis bombas: metros interminables, tarde gris mezclada de humo, ruinas humeantes, figuras que desaparecían en el terreno, trazantes que salían de todas partes. Solté mi carga donde antes había visto mi blanco. Sentía los impactos en mi avión y me pegué aún más. Puse un poco de viraje para ver mis bombas: habían salido y las columnas de humo me reconfirmaban que si.

Comencé a llamar a mi Numeral. Lo hice varias veces y me contestó el control que lo habían visto eyectarse sobre las líneas enemigas.

Se encendían las luces de alarma sobre mi tablero; el motor se tenía que detener... Lo dejé hacer y siguió funcionando. Escuché la voz amiga de un helicóptero propio que me decía que cubriría mi retorno, lo que me infundió confianza. El motor funcionó hasta mi arribo. Otra vez mi Pucará no me había fallado.

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CAPÍTULO LIVCAPÍTULO LIV “EL GATO II”“EL GATO II”

Por la noche el cañoneo de las fragatas, en el día los bombardeos de los Vulcan, en el suelo la humedad permanente y en el cielo los Harriers los buscaban; pero los Pucará seguían saliendo, volando hasta en los días en que “ellos” no podían hacerlo; fieles y leales como caballos criollos.

Relata: Primer Teniente “Gato” CruRelata: Primer Teniente “Gato” Cruzado (Piloto de Pucará) zado (Piloto de Pucará)

El peligro era constante, pero cuando yo realmente me sentía indefenso era en los momentos previos a poner mi avión en marcha, mientras me ataba y veía inconscientemente como una película que me retrotraía al 1º de Mayo; cuando dos buitres oscuros, con sus alas plegadas y bajas, dejaron un reguero de destrucción y muerte con sus bombas prohibidas. El Teniente Daniel Jukic y los Suboficiales que prestaban apoyo a su Pucará, quedaron para siempre en la pista de Ganso Verde.

Despegué como Numeral del Primer Teniente Micheloud, para brindar apoyo a Darwin, que se resistía a caer.

Nuestro blanco se encontraba al norte de la Base. Entramos por el sur del Estrecho San Carlos, virando luego

hacia la derecha, dentro de la Bahía de Ruiz de Puente, poniendo luego rumbo sur. Esa era la zona.

Algo se movió, y la tierra pareció cobrar vida, misiles, munición trazante, explosiones y todos parecían venir hacia mi avión.

¡No debía desconcentrarme!, lancé una salva de cohetes que dieron en medio de ellos; por mis auriculares (audífonos del casco), escuché al “Cóndor” que gritaba:

– “¡¡¡Buena puntería, ese es el lugar, continúe tirando!!!”

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Nuevamente apreté el disparador, viendo una jauría de cohetes que se perseguían hacia el blanco; cuando de pronto, comencé a sentir como martillazos que sacudían una y otra vez a mi avión.

Una luz, una explosión y en el panel de instrumentos que se encontraba a mi derecha, dentro de la cabina, comenzaron a saltar chispas para todos lados, como fuegos artificiales. Escuché un ruido, como el que producen las brasas bien prendidas, y vi en mi carlinga (burbuja transparente que cubre la cabina) que se astillaba en mil pedazos, y entre el humo, penetró el aire helado.

Yo volaba a 10 metros del suelo. De un palancazo (los aviones de combate se pilotean con una palanca y no con un volante) intenté virar hacia la izquierda intentando esquivar esos puntos dorados que me buscaban, pero mi avión siguió volando en línea recta ¡Estaba sin comandos!

Mis manos volaron hacia la manija de eyección (sistema que automáticamente saca al piloto con su asiento de dentro del avión y luego abre el paracaídas). Ya nada podía hacer, estaba muy bajo, sin poder dominar a mi máquina, y sentía a la muerte muy cercana, pero no tenía miedo y estaba tranquilo.

Sentí una aceleración tremenda, no me desmayé, y el impacto del aire helado me dejó sin respiración. Vi hundirse entre mis piernas a los restos de mi avión, del que quedaba sólo la mitad, al que todavía le seguían tirando con todo lo que tenían... evidentemente, les había hecho mucho daño.

No recuerdo cuándo se abrió el paracaídas, sólo se que de pronto sentí el impacto contra el suelo (dicen los que me vieron saltar desde las líneas propias, que se terminó de abrir a sólo 30 metros del suelo).

Sabía que había caído entre ellos, intenté correr, me enredé en el paracaídas y volví a caer, ya estaba rodeado, vi las bayonetas caladas y pensé: ¡”Gatito” a poner las cuentas en orden con el Señor, porque te llegó el momento !.

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Un grito, una orden, y me despojaron de mi equipo de supervivencia, mi revólver, mi cuchillo y a empujones me llevaron a la retaguardia, yo no tenía ningún apuro, pero ellos evidentemente estaban apurados y asustados.

Un cañonazo criollo pegó muy cerca y me sentí arrojado al suelo mientras me cubrían la cabeza con un casco.

Al anochecer me llevaron con un grupo de prisioneros Argentinos; muchos estaban heridos.

Yo tenía solamente una camiseta, el buzo de vuelo y mi campera, más una preciada y corta bufandita, de esas que nos enviaban las mujeres Argentinas para aliviar nuestro frío, a la que yo cuidaba como un tesoro.

Estábamos a la intemperie. Esa fue la noche más larga de mi vida, el frío era terrible y

tenía miedo que se rompieran mis dientes por la forma en que castañeteaban.

Los lamentos de un herido me penetraban el cerebro y las piernas se me empezaron a congelar.

Le pedí a uno de los nuestros que intentaba dormir junto a mí, si podía acostarse sobre ellas y así lo hizo; me sentí algo mejor.

El viento implacable nos aplastaba contra el piso húmedo, mientras las estrellas, frías y lejanas, brillaban sobre nosotros.

Al fin, una claridad tiñó el horizonte, mientras yo agradecía la luz y a ese camarada que quizás había salvado mis piernas.

El herido había dejado de sufrir. Preguntaron quienes estaban en condiciones de caminar,

inmediatamente me puse de pie, aunque tenía un golpe muy fuerte y una torcedura en una pierna, pues prefería el dolor al frío, pero me hicieron sentar nuevamente, mientras trataban de hacerme entender que vendría un helicóptero a buscarme.

Hacía ya más de un día que no comía, pero no sentía hambre; el frío, el dolor, la falta de sueño y el saber que mi familia no conocía mi situación, me habían deprimido bastante.

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Cuando llegó el helicóptero me llevaron a empellones y me subieron, demostrando apuro y nerviosismo. Evidentemente temían un ataque de los Pucará.

Antes de subir, uno de los soldados me quitó la bufandita y no sé por qué, me sentí desprotegido.

El frío me penetraba hasta los huesos, quedé tirado junto a la puerta abierta mientras un inglés me apuntaba con su fusil. De pronto, el piloto se dio vuelta y me arrojó un paquete de caramelos, mientras me hacía señas de que me acerque más a la cabina, hasta donde no llegaba el viento helado. Dos o tres minutos después, dormía profundamente.

Llegamos a San Carlos, antes de descender me cubrieron con una capucha la cabeza, e inmediatamente me llevaron a una sala para ser interrogado; un hombre de apellido García, servía de traductor. Me preguntaron sobre nuestras defensas y cantidad de tropas y aviones, no les dije nada, aunque me di cuenta de que no les hacía falta, estaban muy bien informados. No me forzaron a hablar.

García me preguntó como me llamaba y a partir de ese momento comenzó a llamarme por el nombre.

Cuando salíamos del local, sonó la alerta roja y, cuando no podía verlos, escuché las explosiones y el ruido de nuestros aviones que atacaban.

García me empujó contra algo que se parecía a un terraplén mientras me cubría la cabeza con un casco.

Pasado el peligro, me llevó a otro lugar y me dijo que se ausentaría por unos días. Cuando él se fue, el trato cambió, me hicieron colocar sentado con las piernas cruzadas, las manos a la nuca, y un soldado inglés a mi lado que me obligaba a permanecer con el torso erguido. La debilidad, el frío, los músculos adormecidos y el dolor de mis golpes eran terribles. Así permanecí horas, con mi verdugo al lado. En un momento dado me caí hacia atrás, golpeándome muy fuerte en la cabeza; lo que los asustó un poco.

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Vino un médico que me tomó el pulso y me sacó de esa situación.

Cuando volvió García y me vio tan desmejorado, me preguntó:

– “Miguel ¿quién te ha hecho esto?”, a lo que yo contesté: – “No sé cómo quiere que sepa con esta capucha negra”. Aparentemente sentía afecto por mí, pues cuando advertía

que mi ánimo estaba algo decaído, me preguntaba: – “¿Cómo estás Miguel?”, y me palmeaba la espalda.

Tiempo después, junto con otros Oficiales de la Fuerza Aérea Argentina, cuya compañía me terminó de recuperar, fuimos llevados al “Sir Geraint“, en el que vivimos algo mejor.

Abordo fuimos trasladados al centro de la flota para reabastecerse de combustible. Realmente era imponente la cantidad de sofisticadísimos buques de guerra allí reunidos, e interiormente sentí una profunda satisfacción al saber que esa poderosa flota temía y respetaba a nuestros aviones.

Luego volvimos hasta San Carlos, en donde permanecimos hasta el 11 de Junio, si mal no recuerdo.

Mi mayor preocupación era que mi familia hacía más de 15 días que lo único que sabía de mí era que había desaparecido en combate, y yo sentía la tremenda impotencia de no poder gritarles ¡Estoy vivo!.

Nos reunieron y un general inglés nos dijo dos hermosas frases:

– ”Mañana serán embarcados para ser devueltos a su Nación en un Puerto neutral... eso si la Fuerza Aérea Argentina lo permite”, añadió con una sonrisa.

El orgullo me hinchó el pecho. Comíamos durante la navegación una comida diaria, pero

súbitamente el menú cambió, hasta helado nos dieron. No me explicaba la razón hasta que nos encontramos en la Cruz Roja Internacional y todo se me hizo claro, querían quedar bien ante el resto del mundo.

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Dos días después desembarcaba en el Uruguay y corría a un teléfono para decirle personalmente a mi querida esposa que su pesadilla había terminado.

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CAPÍTULO LVCAPÍTULO LV “EL CÓNDOR”“EL CÓNDOR”

Todos sabíamos que los ingleses atacarían primero a Darwin y luego a Puerto Argentino, pues no podían dejar tropas argentinas a sus espaldas. Este es el relato del Jefe de la Base Cóndor y del heroico comportamiento de sus subordinados.

Relata: Vicecomodoro Pedroso (Jefe BAM Cóndor)Relata: Vicecomodoro Pedroso (Jefe BAM Cóndor)

– “¡Van pepas106!...” Por intermedio de su equipo liviano de comunicaciones, uno

de los Alféreces que desempeñaba el cargo de observador adelantado, de la Red de Observadores del Aire (ROA) me informaba que las fragatas iniciaban el cañoneo a Darwin.

La Base Aérea Militar “Cóndor”, ubicada allí, dependía de mí. En ella estaban, entre otros, el Vicecomodoro Vera, el Mayor Zaporta y el Primer Teniente Sifón.

La andanada, tirada por una fragata que se había ubicado en la bahía Ruiz de Puente, próximo a la entrada del canal que desemboca en Darwin, demoraba de 10 a 15 segundos en llegar hasta nosotros, produciendo el característico silbido y la posterior explosión. El ruido era fuerte y seco, despidiendo humo blanco.

Colocaba 3 o 4 cañonazos en el aire y posteriormente estimo que recargaba en unos 15 segundos; luego de un rato dejaba de tirar por un lapso de 3 a 5 minutos y volvía a empezar.

El día 21 de Mayo, advertí que los cañonazos pegaban cada vez más cerca de un radar liviano que poseíamos, por lo que le

106 Pepa: en jerga aeronáutica de guerra, munición que al caer produce una explosión.

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ordené al Teniente Valazza que lo desarmara y lo hiciera cambiar de posición.

– “Señor, no puedo porque están pegando muy cerca”, me

contestó con una voz que traslucía cansancio. – “Valaza, cuando pare momentáneamente de tirar vaya a

desarmar el radar, yo le voy a avisar cuando comience nuevamente, de acuerdo con lo que me informe el observador adelantado”.

El Teniente ocupaba una trinchera a unos 60 metros de donde estaba el radar; cuando yo le avisaba, salía corriendo y se tiraba dentro de la misma, pues sabía que en unos 12 segundos iban a comenzar a explotar las bombas. Le gritaba

– ”¡A desarmar el radar, carrera mar!”, –y luego– ”¡Cuerpo a tierra!”, y él salía corriendo.

Cuando estuvo desarmado les mandé un jeep y lo cambiaron de lugar. Unos minutos después, una bomba hacía impacto directo en su emplazamiento anterior.

A pesar de los continuos cañoneos, los fieles Pucará despegaban igual, de esa pista corta que era solo un potrero. Un día salieron el Mayor Tomba, el Capitán Benítez y el Primer Teniente Micheloud en medio de la “Alarma Roja” y las explosiones. Entre los bombazos, un mecánico, héroe anónimo, cambiaba de posición los Pucará con un tractor.

Un día ordené un ataque con los aviones a una casa que estaba al Oeste de la zona de artillería, en donde había patrullas enemigas y nosotros sabíamos que anteriormente estaba vacía porque la habíamos inspeccionado; la vimos explotar.

Luego ordené otro ataque a un inglés que estaba sobre una montaña y dirigía el fuego de las fragatas hacia nuestras posiciones. Nuestro observador lo veía con su largavista, provisto de un equipo de radio. Lo había dejado allí un helicóptero, horas antes. Cuando los Pucará iban al ataque, los vieron tres Harrier, los que derribaron a dos de los nuestros; al Mayor Tomba le pegaron con cañones, primero en el plano izquierdo, incendiándose el motor, mientras el ala se cortaba

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como si hubieran usado un serrucho. Sin comandos, se tuvo que eyectar. El Capitán Benítez corrió la misma suerte y luego de una odisea llegó caminando a nuestro campamento.

Volviendo a la fragata del día 21, la que bombardeaba al radar, aparentemente la “Ardent”, cuando estaba cebada sufrió el ataque de los A-4 y de los Mirage V “Dagger”, recibiendo varios impactos de bombas.

Más tarde, luego de que se detuvo (pues estuvo virando en redondo largo rato con el timón aparentemente dañado), vino otra fragata y se le puso al lado, de forma tal que se tocaban ambos cascos; parecía como que la quería empujar o enderezar.

Los helicópteros Sea King estaban dedicados a la tarea de rescatar a la tripulación.

Al otro día, 22 de Mayo al amanecer, un Alférez y dos soldados de la Escuela de Aviación Militar me avisaron que estaba muy escorada (inclinada). Tiempo después escuché que uno de ellos decía:

– ”¡Se va, se va!”, por lo que pregunté: – ”¿¡Hacia donde se va, hacia el norte o hacia el sur!?” – “A pique se va, con la proa apuntando al cielo...”, me

respondió. Cuando comprendí que de acuerdo con el lugar en que

habían desembarcado, antes de intentar tomar Puerto Argentino tendrían que destruirnos a nosotros para no dejar enemigos a la espalda, solicité un refuerzo urgente de cañones al Brigadier Castellano, en puerto Argentino.

Estos salieron en un guardacosta de prefectura el día 11 de Mayo a las 05:00 horas de la mañana. Cuando ingresaban al Estrecho que llega a Darwin, por su parte sur, fueron atacados por los Harriers. El artillero Cabo Segundo Benítez, con su ametralladora 12.7, repelió la agresión, derribando a uno de ellos pero muriendo en la empresa. Luego, averiado, el guardacostas encalló en la costa, hundiéndose parcialmente y quedando los preciados cañones bajo el agua.

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Luego de recuperar a los heridos, vimos la necesidad imperiosa que teníamos de esos cañones.

El Primer Teniente Basilio, el Alférez Favre, el Subteniente Gómez Centurión y un grupo de soldados fueron los responsables de la tarea. Estos Oficiales se sumergían con trajes de neoprene, sin máscara, sin guantes y sin oxígeno, en esas aguas heladas, conteniendo la respiración y ataban los cañones para poder sacarlos. A la noche llenábamos una bañera y los sumergíamos durante media hora en agua tibia, hasta que se les pasaba el castañeteo de dientes y podían hablar.

Gracias el heroísmo de este grupo de valientes, en dos días recuperamos ese tesoro inapreciable y con ellos pudimos “bajar” un montón de ingleses cuando iniciaron el ataque final a Darwin.

Con nosotros estuvieron también el Teniente Primero Esteban, el Teniente Estevez, el Subteniente Reyes y los Soldados de la compañía “C” del regimiento 25, quienes dejaron muy bien al Ejército Argentino y a su Jefe, quién estaba en el aeropuerto de Puerto Argentino, el Teniente Coronel Mohamed Alí Seineldin.

Quiero destacar a Braghini, de la Artillería Antiaérea del Ejército, que estaba bajo control operacional mío, a cargo de la Batería 35 mm, y también al Primer Teniente Miranda (Médico de la F.A.A.) cuyo comportamiento fue excelente. Ataque finalAtaque final

El 27 de Mayo a las 19:00 horas, comenzaron las

hostilidades y debimos capitular el día 29 a la mañana. Todo empezó con el ya habitual cañoneo de una fragata.

Luego de dos horas de soportar su asedio se retiró, para reaparecer más tarde y reiniciarlo.

El día 25 de Mayo a la noche, los ingleses bajaron hombres de dos helicópteros, 8 kilómetros al norte de nuestra posición. A las 21:00 horas, dos patrullas atacaron Darwin con cohetes,

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ametralladoras y morteros, y luego huyeron. Repelimos la agresión con todo lo que teníamos. Aparentemente, era un ataque sin lógica, pero la tenía: en él chequearon desde otro punto la ubicación de todas las piezas de artillería más importante que poseíamos.

Esto fue preparatorio de la batalla final. El día 27, la Compañía que estaba al norte de nuestra posición fue atacada y a nosotros nos hicieron cuatro bombardeos con aviones Harrier en el lapso de unas 3 horas; dos de ellos cayeron.

Hasta el día 17 de Mayo, todos los Harrier que habíamos visto eran de color verde oscuro, de la marina, pero a partir de ese día aparecieron de color claro, pertenecientes a la R.A.F.

A las 18:00 horas nos empezaron a acosar con fuego naval en las posiciones del oeste y del noroeste. En el oeste había una sección de la Fuerza Aérea. Estuvieron cerca de dos horas ablandando nuestras posiciones; pensé que atacarían por esa zona.

La compañía de Fuerza Aérea me pidió repliegue por estar sometida a un intenso cañoneo.

– “¡Negativo!”, –les contesté– pues pensé que estaban más

seguros en sus pozos de zorro que en movimiento y además, si el enemigo desembarcaba allí, encontraría una brecha.

Terminado el cañoneo y comenzó el ataque por el norte. Los cañones que habíamos recuperado del agua, que

estaban cerca de Ganso Verde, fueron los principales responsables de que pudiéramos parar el primer ataque. Allí murieron muchos británicos. En la noche se veía a sus helicópteros en vuelo, con los que realizaban veloces desplazamientos de tropas.

Por la tarde del día 28 de Mayo, debido a que los ingleses vieron la imposibilidad de atacar en esas condiciones, enviaron un ataque a los cañones de 35 mm y a las Baterías de 20 mm, con tres aviones Harrier. La suerte estuvo del lado de ellos pues un proyectil pegó en el generador inutilizándolo.

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Se siguió combatiendo hasta el anochecer aunque, poco a poco, debimos replegar. La última sección que lo hizo fue la del Teniente Bustillo.

Quedamos acorralados en Ganso Verde. Pronto comprendí que ya no teníamos nada que hacer.

Al otro día a la mañana enviaron hombres a parlamentar. Nos quedó la amargura de la capitulación, pero la

satisfacción del deber cumplido. El Vicecomodoro Mariel siempre repetía: “Llegó la guerra y

perdí mi Paz. Vino la Paz y perdí la Paz que tenía en la Guerra”.

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CAPÍTULO LVICAPÍTULO LVI “LOS “LOS GURKAS TAMBIÉN TEMEN”GURKAS TAMBIÉN TEMEN”

Un grupo de hombres quedó abandonado a su suerte en la Isla Soledad, cuando fue tomado Darwin por los ingleses. Este es el relato de las experiencias vividas y su contacto con los “Gurkas”.

Relata: Teniente UgRelata: Teniente Ugarte (Escuela de Aviación Militar)arte (Escuela de Aviación Militar)

El misil SAM-7 “Estrella Roja” es un arma portátil utilizada por la infantería de varios países del mundo; tiene cabeza térmica y una vez “enganchado” al blanco, avisa con dos señales, una sónica y otra lumínica que está listo para ser disparado.

Realizamos el cruce a Malvinas la primera tanda de operadores de este misil, junto con el Suboficial Ledesma de Artillería Antiaérea Argentina. En la mitad del viaje fui invitado a la cabina de la “Chancha” (Hércules C-130) y realmente me impresioné por lo cerca que volábamos de las olas, cada tanto borradas por primer capa de neblina. Me asombró la serenidad de los tripulantes; me llegaron a despertar admiración por su valentía hombres como el Comodoro Beltramone, el Mayor Veliz y el Mayor Bruno. La vista de la tierra me tranquilizó y el aterrizaje fue preciso como toda la operación.

Puerto ArgentinoPuerto Argentino Me destinaron al aeropuerto. El Mayor Maiorano y el Capitán

Savoia estaban a cargo de la defensa del mismo y me indicaron mi zona de responsabilidad.

Cumplíamos turnos de guardia con el misil, esperando con ansias la aparición de un Harrier.

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Desgraciadamente utilizaban sus “regalos” desde muy alto por lo que todos temíamos que alguna de esas bombas “rifadas” nos cayera a nosotros.

Bahía FoxBahía Fox Un día el Capitán Savoia me ordenó que junto con el Cabo

Principal Bevilacqua y el Cabo Peirone, concurriéramos en helicóptero desde el “bunker” (refugio) de artillería antiaérea a una zona que estaba siendo atacada por el enemigo.

En ese helicóptero tuve la sorpresa de encontrarme con dos compañeros míos, los Tenientes Longar y Pinto.

Llegamos al lugar: era Bahía Fox. Encontramos varias casas destruidas por el bombardeo de los Harrier. Había también un Teniente de Ejército herido.

A cargo de esa fracción estaba el Mayor de Ejército Minorini Lima, que realmente demostraba, junto con sus hombres, que eran buenos profesionales.

Allí se encontraban muchos sobrevivientes de los barcos nuestros, hundidos por los ingleses.

A la noche iniciaron las fragatas un cañoneo que ocasionó varios muertos y heridos.

Nosotros estábamos esperanzados en que intentaran el desembarco allí, porque los esperábamos con los brazos abiertos.

En cada cañoneo controlábamos el mar, esperando ver las lanchas de desembarco.

En el primer cañoneo pegaron en el Puesto de Comando, en el que yo me encontraba, destruyendo una de sus dos habitaciones (gracias a Dios la que estaba vacía).

A la mañana siguiente escuchamos el ruido de nuestros aviones que iban hacia las fragatas. Decirlo no parece importante, pero ver aviones propios que atacan al enemigo es un respaldo anímico y sicológico muy grande.

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Un día interceptamos una comunicación de un inglés que pedía ayuda para un piloto que se había eyectado y estaba herido en su granja. Cuando escuchamos al piloto y reconocimos la voz del Teniente Héctor Luna, nos emocionamos.

Treinta kilómetros al sur de DarwinTreinta kilómetros al sur de Darwin Nos vino a buscar un helicóptero y nos dejó en una zona en

donde se encontraba una patrulla, formada por un Sargento primero de Ejército y siete soldados. A las 18:00 horas el Teniente Longar nos pasaría a buscar para llevarnos de regreso; no volvió más. En mi ausencia habían tomado Darwin. Decididos a no entregarnos, construimos un refugio en la ladera de un acantilado frente al mar y lo utilizamos como campamento base; desde allí salíamos a patrullar en busca del enemigo.

Al tercer día se nos acabó el alimento y cazamos una avutarda (ave parecida al ganso). Debido a que temíamos ser descubiertos si encendíamos fuego, calentábamos trocitos de la misma con un encendedor descartable y los comíamos. Lo mismo hacíamos con mejillones y otros frutos del mar; llegamos a comer hasta un repollo que encontramos en una quinta abandonada.

El frío era mucho, tanto que un soldado comenzó a presentar síntomas de gangrena en un pie. A medida que fueron pasando los días se hizo necesario hacerlo permanecer todo el tiempo en el refugio.

Cada día que pasaba me hacia sentir más débil, pero igual trataba de demostrar firmeza para que mis subordinados no decayesen. Pero al anochecer me retiraba a algún lugar solitario, prendía un cigarrillo a cubierto y luego rezaba mientras se me escapaban algunas lágrimas de impotencia; luego volvía desahogado y nuevamente dispuesto a la lucha.

La mala alimentación y el frío nos debilitó tanto que sufríamos mareos y dolores de cabeza continuos. Si bien la

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comida era mala pero no faltaba, el problema consistía en no poder cocinarla.

Nuestras esperanzas se desvanecían al escuchar en nuestra radio el avance inglés sobre Puerto Argentino.

Los días pasaban y cada vez estábamos peor, nevaba, había mucho viento y nuestra debilidad aumentaba.

Doce días después de vivir en esas rigurosas condiciones salí en una patrulla con dos Suboficiales de Fuerza Aérea que presentaban una moral elevadísima. Cuando regresábamos vimos entre la neblina (ya habíamos sido alertados por el ruido) a un helicóptero posado junto al campamento, muchos soldados ingleses y el Suboficial y los soldados nuestros con las manos a la nuca. (Había también tres helicópteros Sea Linx y dos Sea King)

Escapamos lo más rápido que podíamos (ya que estábamos extenuados) para evitar correr la misma suerte pues la desproporción era mucha.

Súbitamente, desde atrás de una loma aparecieron dos helicópteros en vuelo que nos intimaron rendición por altoparlantes; les contestamos tirándoles con nuestros fusiles FAL, por lo que se escondieron en vuelo bajo detrás de una elevación para aparecer en otro punto atacándonos con cohetes que explotaron muy cerca.

Mientras esto ocurría sin que lo notáramos, nos iban rodeando los Gurkas (mercenarios de Nepal que combaten defendiendo a quienes los han convertido en colonia y despojado de sus sagradas tradiciones).

Llegamos a una casa abandonada; aparentemente no había nadie, pero desde unos cincuenta metros, atrás de una roca apareció un Oficial inglés y nos pidió que nos rindiéramos. Uno de los Suboficiales le efectuó un disparo, y casi en el mismo instante nos vimos rodeados por alrededor de treinta y cinco gurkas. Pensé que estábamos perdidos y dije a mis hombres:

– ”¡Ya no hay nada que hacer, resistir es sólo hacerse matar inútilmente, arrojemos las armas al suelo!”

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El Oficial dio un grito y los gurkas se nos vinieron encima; cuando íbamos a reaccionar, el inglés dio otro grito en nepalés y los “chinitos” se frenaron como el perro cuando grita su amo. El inglés empezó a gritar que pongamos las manos en alto y, pese a que ya lo habíamos hecho seguía gritando por lo que le dije, en inglés, que deje de gritar. Él me contestó que estaba muy nervioso. Nos comenzaron a rodear, esgrimiendo en una mano el fusil y en la otra un cuchillo curvo que sacaban por detrás del cuello; vociferaban y hacían gestos como diciendo que nos iban a degollar. Nos tiraron al suelo y nos apuntaron con el fusil a la cabeza. Estábamos tan cansados que ya no teníamos noción de lo que ocurría.

El Oficial inglés relataba todo lo que ocurría por un micrófono que tenía en el casco.

Cada tanto venía alguno y nos apoyaba la punta del cuchillo en el cuello, haciendo gestos de que nos iban a degollar.

En esos momentos vinieron a mi mente recuerdos de escenas vividas con mi esposa y mi hijo y me puse a rezar.

Pasamos la noche con un gurka al lado de cada uno, con la punta de su cuchillo en nuestro cuello.

Al otro día fuimos trasladados en un Sea King a San Carlos. Los gurkas son de baja estatura, rasgos achinados, muy

disciplinados y muestran un respeto rayano con el temor por los Oficiales ingleses. Para ellos parece ser un motivo de orgullo pertenecer al ejército británico. Son místicos, exaltados, nerviosos, creo que hasta que tuvieron el dominio total, tanto el inglés como ellos tenían más miedo que nosotros y me parece que los gritos que daban era para descargar los nervios.

Me llevaron a un interrogatorio. – ”¿Rango?”, me preguntó un Oficial inglés. – ”¡Air Forcé Lieutenent!” (Teniente de la Fuerza Aérea), le

dije. – ”¡¿Pero, y ese uniforme verde?!”, me preguntó en inglés. – ”Es el que usamos los artilleros”, le dije.

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Inmediatamente el Oficial inglés cambió su actitud agresiva y los gurkas se hicieron a un costado, demostrando respeto; me desataron y me llevaron con los otros prisioneros de la Fuerza Aérea sin hacerme más preguntas.

Luego me enteré que los gurkas habían presenciado ataques de nuestros aviones, lo que los había impresionado mucho, pues admiran el valor y el desprecio a la vida.

Creo que no nos veían como enemigos, sino como profesionales que los enfrentábamos.

Cuando fui trasladado en un barco al continente, el soldado inglés que me llevaba la comida, golpeaba discretamente la puerta y decía:

– ”¿Chieff?” (Jefe)

Yo advertía en su discreción un oculto homenaje al valor de los miembros de la Fuerza Aérea Argentina.

Cuando vi a mi esposa y a mi hijo, agradecí a Dios los años por vivir, a los que yo había dado por perdidos.

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CAPÍTULO LVIICAPÍTULO LVII “EL INVINCIBLE”“EL INVINCIBLE”

Muchas versiones han circulado en el mundo sobre la veracidad del ataque al Portaaviones “Invincible”. La integridad de quienes cumplieron esta misión, los que habían estudiado perfectamente la silueta del mismo y aquellos que perecieron en el intento son el mejor testimonio. Lo que les puedo decir es que, mal que les pese a los ingleses, el día 30 de Mayo de 1982, el portaaviones fue alcanzado por un misil Exocet lanzado por un avión Super Etendard y por las bombas de los A-4C Skyhawk. He aquí el relato de uno de sus protagonistas.

Relata: Alférez Isaac (Piloto de ARelata: Alférez Isaac (Piloto de A--4C Skyhawk)4C Skyhawk)

Todo empezó el día 29 de Mayo de 1982. Como yo había tenido hacía muy poco tiempo una misión,

me consideré libre y decidí dedicarme a disfrutar de un merecido descanso. Relajé uno a uno mis músculos, puse mi mente en blanco y en ese instante llegó un soldado a decirme que me llamaba el Primer Teniente Ureta.

– ”¡Cámbiese que salimos”, me dijo.

Cumplí la orden. – “¿No me puede adelantar algo; aunque sea cuál es el

blanco?...”, pregunté.

Íbamos a otra Base para dispersión de aviones (esto significa cambiar el lugar de asentamiento de los mismos para evitar una sorpresa enemiga en tierra).

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– “Posteriormente tenemos otra misión de diversión (entiéndase distraer la atención del enemigo), pues los Super Etendard van a salir a buscar al portaaviones”

Despegamos. Enseguida tuve problemas de comunicaciones y una vez juntos en el aire, hice señas de que no escuchaba nada.

Con nosotros también venían el Primer Teniente José Daniel Vázquez, el Primer Teniente Omar Jesús Castillo y el Teniente Paredi.

Navegamos; si ellos subían, yo subía. Si iban rasante, los seguía; si estaban en final, yo entraba. Aterrizaron y aterricé. Saqué mi avión fuera de servicio, por falla de radio.

En cuanto ingresé a la sala de pilotos, noté un ambiente cargado de electricidad. Eran las 13:10 horas.

Nos llamaron de la sala de operaciones; aún estábamos sin comer.

– “Sentarse. Tienen que cumplir una misión” – ”¿Cuál es el objetivo?”, pregunté. – ”¡¡¡El Portaaviones!!!” Continué copiando, había muchas cosas por hacer y poco

tiempo para pensar... ¡Gracias a Dios!... Minutos después llegó el Mayor Lupiañez y nos dijo: – “¡Tranquilícense, muchachos, que se suspendió!” Guardamos todo y nos fuimos a comer. Mientras comíamos, le dije al Primer Teniente Castillo, que

no había estado en la reunión, que el blanco era el Portaaviones: dejó de comer.

– ”¡Tranquilícese, está cancelada!”, le dije. – ”¡No! ¡está demorada!”, me dijo el Primer Teniente Ureta;

entonces yo fui el que dejó de comer. Más tarde nos dijeron que debíamos cambiar dos aviones de

los que trajimos, pues no estaban en condiciones óptimas. Se fueron el Primer Teniente Vázquez y el “Piran”. Deambulamos por toda la Base, preocupados, cansados, sin

elementos de aseo. Cenamos todos juntos.

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Hablé con mi padre por teléfono y le dije que no se hicieran problemas, que debía cumplir una misión difícil y solo quería escuchar su voz antes de salir. El es militar y me entendió. Me despedí pensando que quizás era la última vez que lo escuchaba. Antes de cortar, me dijo:

– “¡Tené fe...!” Nos fuimos a dormir a un lugar bastante incómodo;

extrañábamos nuestro ambiente. No dormí nada. Me levanté y pregunté si había alguna novedad, nadie supo

darme una respuesta satisfactoria. Al mediodía del día 30 llegaron los que traían nuestros

aviones. Invité al Primer Teniente Castillo a dormir un rato y me dijo que no, pues quería comprar algunas cosas en el aeropuerto para su familia. El Primer Teniente Ureta aceptó mi invitación.

Dormimos un rato. De pronto sonó el teléfono y realmente ninguno de los dos quería atender, pues presentíamos lo que significaba ese llamado. Vino un soldado y atendió; lo retamos por demorarse en atender (descargando en él nuestros nervios). Era para nosotros; mandamos a pedir un vehículo para darnos un pequeño lujo y fuimos a la Sala de Pilotos.

Llegó la orden y de “diversión” tenía muy poco; era el ataque. Estaba grave la cosa. Planificamos, hicimos la reunión previa. Era una misión conjunta con los Super Etendard, de los cuales uno solo llevaba el misil “Exocet” y el otro iba como apoyo de radar.

Si fallaban los Super Etendard, dos de los A-4, o un KC-130 de reabastecimiento, nos volvíamos, si encontrábamos piquetes de radar antes del blanco, nos volvíamos, si no encontrábamos el blanco nos volvíamos; todo salió a la perfección.

Los Super Etendard despegaban cinco minutos antes que nosotros.

Nuestro indicativo de Escuadrilla ese día era “Zonda”. Rezamos un Ave María en cabecera de pista y despegamos

solo cuatro A-4C. Nos reunimos en el aire. A 70 kilómetros de

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la costa se rompió el horizonte artificial de mi avión y el Primer Teniente Vázquez me ordenó que me volviera. Desde tierra, el Jefe de Escuadrón me dijo que siguiera.

Por haber iniciado el regreso, perdí unos 50 kilómetros, yendo al reabastecimiento en forma individual.

Al Hércules de adelante fueron los Super Etendard y al de atrás nosotros.

Hicimos casi doscientos kilómetros sobre el mar alternándonos en las mangueras de “jugo”. Llegamos al punto de desprendimiento de los KC-130, formamos los dos sistemas juntos -Super Etendard y A4-C- y nos lanzamos con sensación de desamparo, a esa inmensidad azul. Unos cien kilómetros más adelante iniciamos el descenso.

La meteorología estaba mala, con cúmulus nimbus, viento, lluvia y un mar muy encrespado del que volaban nubes de espuma.

Alcanzamos el rasante. Luego de un tiempo subieron los Super Etendard a cierta

altura para chequear con el radar, descendieron, volvieron a subir y así alternativamente.

Yo iba controlando mi navegación. Sabía que a una distancia determinada ellos debían efectuar el lanzamiento.

Cuando mi equipo me indicó la distancia, miré hacia el guía y vi salir el misil que llevaba en su ala derecha; tenía cabeza gris y de su tobera salía una llamarada constante, producto del quemado de su propulsante. Apenas lanzado, inició un ascenso de unos 15°, luego, bruscamente inició un descenso de unos 30° de picada, parecía que iba a estrellarse contra el agua, pero al llegar a ésta, se puso paralelo a la misma y se estabilizó en vuelo rasante. Comenzó a alejarse, dejándonos lentamente atrás, formando una nítida estela con los gases de combustión.

Los Super Etendard, cumplida su misión, iniciaron un viraje y regresaron a su Base. Perdimos de vista al misil.

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Un minuto después lo vi frente a nosotros, inconfundible, inmenso, majestuoso; veníamos entrando por la popa del Invincible.

Le avisé al Jefe de Escuadrilla; hasta allí el silencio había sido total para los “zonda”:

– “Al frente el ¡¡¡portaaviones!!!” Nos empezamos a juntar. Era un instante sobrecogedor,

impresionaba. Era la realidad de lo que puede un corazón contra la ciencia.

Iniciamos el ataque, dos de cada lado. Mientras nos acercábamos comenzó a salir humo a ambos lados de la torre (producido por el impacto del Exocet) el que fue aumentando rápidamente su densidad.

Unos 13 kilómetros antes vi una explosión a mi izquierda, la que alcanzó de lleno al Primer Teniente Vázquez. Siguió el Primer Teniente Ureta al frente del ataque y el Primer Teniente Castillo y yo a ambos lados.

Cuando ya llegábamos, a dos kilómetros aproximadamente, otra nueva explosión, cuya onda expansiva sacudió mi avión, abatió al Primer Teniente “Indio” Castillo, quién fuera como cadete, abanderado de la Escuela de Aviación Militar en Córdoba y primero en su promoción.

Apreté rabiosamente el disparador de mis cañones. Llegué al blanco cuando éste estaba ya cubierto totalmente de humo. Su mole tapó todo frente a mí, oprimí el disparador de mi bomba y salí por un costado, temiendo chocar con su torre, oculta por el humo. El guía también arrojó su bomba delante mío.

Salí por derecha, seguí al frente, volví por izquierda, puse “G” negativas y luego “G” positivas, inventé maniobras esquivando los misiles que sabía me estaban tirando. Mientras me alejaba, el portaaviones había perdido totalmente sus contornos y solo era una nube de humo en el medio del mar.

Me empecé a preocupar por las fragatas y los Harrier. Volé unos 200 kilómetros rasante.

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Comencé a sentir un calor tremendo, por lo que pensé en bajar la temperatura con el corrector de aire que está en el panel derecho, pero para mi sorpresa, mis manos se negaron totalmente a obedecer a mi cerebro y quedaron aferradas a la palanca y al acelerador.

Llamé por radio y nadie me contestó. Al frente vi un puntito y me dije: ”Sonaste... tiraste hasta el

último cartucho de tus cañones y ahora estás indefenso”. Vi su

traje antiexposición color naranja y lo identifiqué, era el Primer Teniente Ureta. Me vio, me acerqué y le formé.

Me dijo: – “¡Vamos al reabastecedor!” Entonces me relajé totalmente, ya que tenía a otro

haciéndose responsable de llevarme sano y salvo a tierra. Fuimos uno a cada KC-130; me costó acertar en la canasta

de reabastecimiento. Nos fuimos. En cierto momento lo vi mirar dentro de su cabina,

probablemente sumido en sus pensamientos, por lo que le dije: – “!Uno-dos, mire un poquito hacia abajo, no vaya a ser que

nos sorprenda una fragata...” Perforamos las nubes. Abajo estaba el agua del mar. Vimos

la tierra, aterrizamos. La pista estaba llena de gente, lágrimas, felicitaciones, abrazos, interrogantes y más lágrimas.

En la inmensidad de nuestro mar habían quedado para siempre dos valientes argentinos, los Primeros Tenientes José Daniel Vázquez y Ornar Jesús Castillo.

Luego vino la deformación de la información, pero sin embargo ellos enviaron un buque para reparar navíos en alta mar a la zona del conflicto, pidieron a un país sudamericano (Venezuela) que les permitiera repararlo, enviaron dos turbinas del tipo de las que usaba el portaaviones desde el puerto de Portsmourth, fue el portaaviones convencional que más tiempo estuvo en alta mar sin entrar a ningún puerto (evidentemente para que no lo vieran), fue reparado y pintado solo parcialmente, por lo que se notaban dos colores de pintura,

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entró finalmente al puerto, en Inglaterra, en forma totalmente opuesta a la habitual, evidentemente para que no se viera el lado reparado, un Oficial de otro país (Canadá) dijo haber visto, con Oficiales ingleses, la película del ataque (los ingleses se cansaron de mostrar las películas de nuestros ataques y sin embargo este ataque nunca fue mostrado), los ingleses dijeron que se había atacado por error los restos del Atlantic Conveyor. Evidentemente esto era algo imposible, ya que nuestros pilotos tienen diez décimas, o sea muy buena vista y no podían haber confundido un buque derruido y quemado con el buque insignia de la flota, además había sido atacado el 25 de Mayo, incendiándose totalmente, y por lo tanto no podía volver a arder cinco días después. Otra cosa ¿cómo hizo un buque destruido para derribar dos aviones nuestros?.

Cando el orgullo está herido hay algunos que pueden llegar a cambiar las reglas de juego: Los ingleses descubren sus secretos de guerra cada 30 años, pero la campaña de Malvinas será develada recién dentro de 90 años, o sea que ninguno de los que combatió estará vivo para entonces.

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CAPÍTULO LVIIICAPÍTULO LVIII “MORDEDURA DE PERRO”“MORDEDURA DE PERRO”

Sumidos en la negrura de la noche, en la soledad de sus cabinas de vuelo, un grupo de hombres asestaba duros golpes a las tropas inglesas; ellos eran los pilotos y navegadores de aviones “Canberra”. Esta es una de sus misiones

Relata: Primer Teniente Segat (Navegador de Canberra)Relata: Primer Teniente Segat (Navegador de Canberra) Día: 1º de Junio de 1982Día: 1º de Junio de 1982

A la tripulación del Canberra que yo volaba la completaba como piloto, el Capitán García Puebla. Nuestro indicativo de ese día era “Huinca”.

Hicimos toda la guerra juntos, compartimos muchas misiones y, gracias a Dios, pudimos contarla.

Esa noche nos dijeron que fuésemos a cenar pues no salíamos, lo que significaba el descanso total.

Estábamos con Eduardo en el comedor, con una buena comida regada por un buen vino -lujo que podíamos darnos solo en días de descanso- cuando nos dieron la orden de prepararnos para salir. Nos miramos y sonreímos, pues creímos que se trataba de una broma, pero la triste realidad era otra.

El objetivo material era una concentración de tropas y material en Monte Kent. Salíamos dos aviones con cuatro bombas cada uno, rasante, ingresando por el sur y escapando por el norte de Malvinas.

No me convencía la salida ya que si lográbamos entrar por ahí, podíamos volver por el mismo sitio y no arriesgarnos por el Norte, donde no sabíamos qué podíamos encontrar. Otra cosa que no me gustaba era que el Monte Kent es parte de una cadena de sierras de entre 400 y 600 metros de altura y nosotros íbamos a ir rasantes, con solo 100 metros sobre el

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agua, evitando chocar contra las colinas contando con la vista de Eduardo, el radioaltímetro y la mano de Dios.

Así despegamos a las 04:00 horas de la madrugada, con el avión escarchado y principio de formación de hielo.

Tardamos diez minutos en llegar a 25.000 pies. Volamos un tramo en esas condiciones y descendimos para el rasante. La visión por el parabrisas era lo mismo que estar mirando un pizarrón; no había cielo ni tierra.

Para agravar todo nos metimos en una espesa capa de niebla.

Eduardo me preguntaba la altura y el rumbo, tratando de no entrar en desorientación espacial. En la noche, fantasmagóricamente, la única luz era nuestro instrumental teñido de rojo. Yo le decía:

– ”Más a la derecha... más a la izquierda... subí... bajá, no tanto...” Eso era nuestro inercial.

– ”¿Ves algo, Eduardo?” – ”¡Nada, no veo nada, está todo negro!” Llegamos al punto de viraje al Sur de la Isla Soledad, donde

pusimos el rumbo final de tiro. El radioaltímetro estaba fijo en 50 metros ¡íbamos tan bajo, pero tan bajo!. De pronto empezó a oscilar el lóbulo del mismo, lo que me indicaba que estábamos sobre tierra.

– ”¿Eduardo, ves algo adelante?” Preguntaba, pues mi posición dentro del avión es de tan

poca visibilidad, que no la describo para que no le dé claustrofobia a nadie.

– ”¡Nada... cada vez más oscuro!” De pronto me dijo: – ”¡Adelante veo una sombra blanca!” – ”¡¡¡Levanta, levanta!!!”, grité, mientras sentía que las “G”

(efecto provocado por la fuerza centrífuga que aplasta o hace flotar de acuerdo a si son “G” positivas o negativas) me aplastaban contra el asiento.

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El radioaltímetro acusó la elevación; era el Monte Kent, totalmente nevado. Abrimos el portabombas y lanzamos nuestra carga. Sentimos el golpe seco de sus explosiones y vimos cómo se encendía de rojo el cielo. Miramos el altímetro: indicaba 1.000 metros, muy alto.

– ”Pégate al suelo!” Picamos hasta 60 metros de noche y sin ver nada... – “¡Qué locura!... Ahora rumbo a casa. ¡Pone 30° a la

derecha!” Eduardo volaba como de memoria, con todos los parámetros

exactos. Estábamos agitados y solo escuchábamos nuestra

respiración y el latido del corazón que parecía querer salirse del pecho.

No habían pasado dos minutos, cuando el operador del radar de Malvinas nos avisó que dos patrullas de Harrier venían a interceptarnos.

Apenas terminó de hablar, el Capitán García Puebla, dijo: – “Veo resplandores a la derecha, ¡uno viene hacia aquí!” ... ¡Se me heló la sangre!. – ”¡Lanzá el Chaff!” (contramedidas que desvían un misil del

avión enemigo) Espaciadamente fui lanzando los de radar y los de guia

calórica. Sentimos un cimbronazo atrás, eyectamos los tanques de puntera de ala, y “doblamos” el acelerador hacia adelante, pasando el límite estructural del avión.

Todo estaba normal, ¿Quién nos habría lanzado los misiles? ¿Algún avión, o un barco, o desde tierra?. Quién sabe...

Llegamos al punto de ascenso, nivelamos y volamos recto y nivelado. Después se sucedieron tres grandes alegrías. Primero, en la soledad de la noche, escuchamos la voz agradable y serena del operador de uno de los radares del continente que nos decía:

– ”Los tengo en pantalla”.

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Segundo, cuando las ruedas tocaron la pista y tercero, después de un baño de agua caliente, cuando rezamos juntos un Padre Nuestro y nos dormimos profundamente.

Eran las 07:30 horas de la mañana y evidentemente Eduardo García Puebla, como buen mendocino, había volado mejor habiendo tomado previamente un buen vaso de vino que con agua, que era lo habitual.

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CAPÍTULO LIXCAPÍTULO LIX “POR DANIEL”“POR DANIEL”

Este es un capítulo muy especial, en el cual un Teniente describe cómo, ante la limitación de los medios, se recurrió al ingenio para preparar la defensa y cómo muchos pilotos que perdieron su avión en algún bombardeo, se convirtieron en un soldado fusilero más.

Relata: Alférez Sassone (Piloto de Pucará)Relata: Alférez Sassone (Piloto de Pucará)

El día 29 de Abril de 1982 debíamos cruzar a Malvinas. A pesar de que había muchos pilotos y aviones, era “mi” cruce. Lo hice en un Fokker F-28 lleno de motos. Entre la alegría y la emoción, también sentía miedo.

Llegamos a Puerto Argentino. Había cuatro Pucará y uno tenía un tanque suplementario

perforado por un disparo; pregunté lo que había pasado y me contaron que la noche anterior iban dos Suboficiales que estaban de guardia caminando. La noche era muy cerrada por lo que uno de ellos cayó en un pozo y en su desesperación se agarró del pie de su compañero. Este creyó que un enemigo lo quería tirar al suelo y comenzó a disparar su arma, pegando uno de sus disparos en el tanque mencionado. A su vez el que cayó en el pozo (lleno de agua) se quedó adentro hasta el otro día creyendo que los que habían disparado eran los ingleses. Salió al otro día cuando escucho voces en castellano.

Nos mudamos a Darwin el 30 de Abril, donde fuimos recibidos calurosamente por el resto del Escuadrón.

Al otro día tuvimos el primer dolor causado por la guerra, ya que debido al mal estado de la pista, cuando estaban los Pucará tratando de despegar aparecieron cuatro Harriers arrojando bombas prohibidas “Beluga” matando a siete Suboficiales y al

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Teniente Daniel Jukic, un Oficial que se destacó por su valentía y habilidad en el vuelo.

Nuestra moral quedó muy caída, pero el día 4 de Mayo nuestros aviones fueron desplegados a la Pista de Bahía Elefante en donde, durante un ataque vimos caer derribado por la artillería antiaérea a un Harrier, mientras otro escapaba lamiéndose las heridas; nosotros volvimos a tener la moral alta mientras pensábamos: “¡Por Daniel!”.

A partir de ese día comenzamos a realizar constantes misiones de reconocimientos ofensivos. Las condiciones eran marginales casi todos los días; cuando llovía, la pista se ponía tan pesada que los 500 metros de que disponíamos no alcanzaban. En operación normal despegábamos con 105 nudos mientras que allí lo hacíamos con 85 nudos y con varias coheteras suspendidas; cuando terminaba la pista ejercíamos presión de palanca atrás y ¡que sea lo que Dios quiera!. Sumado a eso, casi siempre que salíamos, lo hacíamos en “alerta roja”.

En mi primera misión salí como Numeral en una sección. Mientras nos estábamos atando sonó la “alarma roja”. Continuamos atándonos, pusimos en marcha y salimos. No había viento y a lo lejos se veía que venía entrando una capa de estratos (nubes bajas).

A los pocos minutos y siempre volando muy bajo llegamos al Estrecho San Carlos, cuando de pronto vi, a las 10, (se refiere a la aguja horaria del reloj, o sea a la izquierda y un poco adelante) semioculto entre la bruma y la lluvia a un inmenso barco. Estábamos muy cerca; no sabíamos si era nuestro o enemigo. Le avisé al guía y éste me ordenó que no atacáramos para evitar cometer un error. Casi no se veía nada hacia adelante; la lluvia, las olas y la neblina, sumados a la velocidad convertían todo en un manchón borroso. Lo llamé al Jefe de Sección y me dijo que venía cerca mío.

Nuestra misión no se podía cumplir con esas condiciones meteorológicas. El guía logró visualizar la pista y aterrizar pero yo fallé en el intento y tuve que dar motor para hacer otro

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intento. Desde la improvisada torre me ordenaron que apurara mi maniobra ya que en pocos minutos se iba a cerrar totalmente. Me pegué al suelo y guiado por el “móvil” como si fuese un radar, enfrenté la pista casi sin verla; el limpiaparabrisas de mi Pucará ya no era suficiente. Mientras no veía absolutamente nada me ordenaron que redujera totalmente la potencia; mi avión perdió algo de sustentación, bajó y allí estaba la Pista.

A los pocos días volví a salir, pero de copiloto observador. En el apuro no me puse el chaleco salvavidas y el vuelo fue de 02:20 horas sobre el mar, con el consiguiente peligro si caía en esas aguas heladas.

El día 21, después que los ingleses habían desembarcado en San Carlos, salieron dos secciones a atacarlos. La primera fue interceptada por tres Harrier que lograron derribar a uno de los nuestros, salvándose el otro porque redujo toda la potencia de sus motores, metiéndose en un cañadón, y volando a muy poca velocidad.

El piloto derribado, Mayor Tomba, se eyectó. Caminó luego hasta nuestras líneas pasando entre las tropas inglesas hasta que lo rescató un helicóptero.

La otra misión fue atacada por misiles desde tierra antes deque llegaran a San Carlos.

Recién ocho horas después nos enteramos que habían derribado a uno y que no se sabía lo que había pasado. La alegría por la recuperación del Mayor Tomba se esfumó con la desaparición del Capitán Benítez. A la noche nos informaron que Benítez estaba bien y que había caminado 12 horas seguidas cruzando todas las líneas enemigas, estando muchas veces a corta distancia de los ingleses. Nuestro Escuadrón volvió a vivir.

Viendo que el enemigo se acercaba, que nos habían destruido muchos aviones y que la pista estaba cada vez peor, nos dedicamos a “fabricar” más defensas. Con los Suboficiales colocamos una cohetera de Pucará sobre un tractor, que se

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activaba con la batería. Lo llamamos “El tractor misilístico”. A otra la colocamos sobre un tobogán y una última en el techo de un gallinero, activadas con las baterías de aviones destruidos.

Desmontamos también las ametralladoras 7,62 milímetros y fabricamos afustes (soportes) con lo que conseguíamos. La mía estaba montada sobre una enorme campana. Con algunos tubos de coheteras y maderas hicimos piezas móviles, las cuales se activaban con pilas de 1,5 volts.

Todo ese armamento fue distribuido estratégicamente. El día 28 de Mayo, cuando sobrevino el ataque final a

Darwin, todas estas armas improvisadas fueron usadas. Con la cohetera móvil se dispararon más de 200 cohetes hasta que se nos acabaron. Allí lucharon muchos héroes anónimos, sobre todo los Suboficiales de Fuerza Aérea. Cómo sería el destrozo que les causamos que nos mandaron tres Harriers para silenciarla, pero sus bombas fueron mal tiradas y no nos tocaron.

Con un compañero, tres Suboficiales y algunos Soldados habíamos formado un grupo de fusileros bastante efectivos. Cuando las tropas inglesas estaban a tiro de nuestros FAL, como yo tenía mucha munición trazante, al ver salir de algún pozo a un inglés, efectuaba dos disparos y el resto de la gente, donde veía que yo pegaba, allí tiraban; debe haber dado resultado ya que muchos no volvieron a levantarse más. Mientras tanto, cada 45 minutos aparecían secciones de Pucará con cohetes y bombas que tiraban sobre la infantería inglesa. Una de ellas encontró dos Sea King y los derribó.

Otra Sección entró al ataque; el guía disparó y el Numeral no. Pensamos que había fallado su sistema de armamento pero, ante nuestra sorpresa, entre la lluvia de balas hizo un amplio viraje y volvió a entrar. Cuando le preguntamos por qué había hecho esa maniobra temeraria dijo que como no estaba bien acomodado temía no acertar.

El fuego desde las posiciones inglesas era intensísimo.

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fuego del ataque, el Numeral pasó en vuelo rasante sobre nosotros y le vimos claramente levantar el puño en forma desafiante dentro de su cabina.

Luego se perdió a lo lejos, casi tocando la escasa vegetación de las lomadas, mientras nosotros quedábamos esperando la batalla final.

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CAPÍTULO LXCAPÍTULO LX “DEL DIARIO DE UN SUBOFICIAL”“DEL DIARIO DE UN SUBOFICIAL”

Muchos hombres llegaron a nuestras Islas Malvinas con una manera de ser y luego regresaron convertidos en otra persona. Este es el testimonio de alguien que maduró rápidamente entre las balas y el peligro. Contiene fragmentos del diario de un joven Suboficial.

Relata: Cabo PrimerRelata: Cabo Primero Lipari (V Brigada Aérea)o Lipari (V Brigada Aérea)

Sólo es un resumen de lo más importante.

Malvinas: 7 de Abril de 1982: He llegado a este nuevo suelo y me he propuesto escribir mis experiencias para que nunca se me borren; para recordar \o que viví, por eso este diario será desde hoy mi Biblia. Malvinas: 8 de Abril de 1982: Hoy si que fue un día movido; nunca voy a poder entender lo que pretenden de mí. Por lo menos trataré de pasarlo bien. - ¿Te sentís asustado, Sebastián? - ¿O simplemente cansado? Esas son preguntas sin respuesta que solo el tiempo me contestará. Será hasta mañana. Malvinas: 9 de Abril de 1982: No sé que pensar, esta isla es un lío, órdenes de todas partes; me pusieron cinco días de arresto por no haber ido a buscar personal a tiempo en la ciudad, y ¿quién me avisó de ésto? ¡Nadie! y lo digo yo como Encargado de Transporte.

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Después de todo no fue un día malo; ya llamé por primera vez por teléfono a casa. ¡Pobre vieja! Lloraba como si no fuera a volver. Malvinas: 10 de Abril de 1982: Del pueblo al aeropuerto y así todos los días. Hacer pozos, llenar los tanques de agua. “Pinky, si vieras a tu novio no lo reconocerías, solo espero poder leerte lo que aquí escribo algún día. Puedo decir que estoy bien, pues me mudé a una casa y pude dejar esa helada carpa. Es hora de picar algo y hoy promete la cena. Malvinas: 17 de Abril de 1982: ¡Hola, que tal! Dejo de contar siempre lo mismo pues han variado las cosas, parece que los chicos se nos vienen nomás. LO QUE SIGUE FUE CONTADO EN BASE A LA DECLARACIÓN VERBAL DEL AUTOR DEL DIARIO. Malvinas: 1º de Mayo de 1982: Primero vimos las fragatas a lo lejos; se fueron aproximando. Nosotros pensamos que no nos iban a tirar, que no podía ser. Tiraron. Con las primeras explosiones comenzó el caos; parecía una película en la que todos se chocaban. Evidentemente no nos habíamos imaginado que eso pudiese ocurrir realmente; luego llegaría a tal punto nuestro acostumbramiento que buscábamos los refugios recién cuando los cañonazos caían cerca. A la mañana habíamos sufrido los ataques de los Harrier, por lo que era presumiblemente un ataque de las fragatas, pero no así en pleno día.

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Más tarde llegaron nuestros aviones y las atacaron; se alejaron y dejaron de tirar, para nuestro alivio. Habíamos vivido nuestra primera experiencia de guerra real y era bastante menos romántica de lo que imaginábamos. Continúa el diario. Malvinas: 6 de Mayo de 1982: Después de tantos días he vuelto a escribir y lo hago con el sólo propósito de no aflojar, ya que esto no me lo esperaba. Deseo estar tranquilo y necesito recabar mis emociones, quedar con la conciencia tranquila. Creo que recién me he calmado un poco y sinceramente tengo miedo; solo le pido a Nuestro Señor que todo esto termine. Malvinas: 07 de Mayo de 7982: Hoy me confesé y desde que me di cuenta que fui y soy un pecador, quise acercarme a Dios y así por lo menos dormir tranquilo. Han transcurrido momentos de guerra que me han tocado vivir y no veo la hora deque todos los que se encuentran en el continente consigan una solución justa. Hasta mañana,, si Dios quiere. Malvinas: 7 de Mayo de 1982: Ahora son todos amigos, se acabaron los problemas, parece que muchos, gracias a esto, han cambiado. Puedo decir que tengo un buen grupo de trabajo. Malvinas: 11 de Mayo de 1982: Es otra cosa la ciudad y se está más tranquilo; por lo menos no caen los confites y, aunque no puedo darme un baño de agua caliente, por lo menos sigo vivo. Malvinas: 12 de Mayo de 1982:

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¡Feliz Cumpleaños! Así titulo a este día, ya que estamos de festejos, he conseguido para Juan una linda medalla de la Virgen de Loreto; espero que le haya gustado. Hable con mis padres, están preocupados los pobres, pero yo sé que Dios va a querer que vuelva. Bueno, mañana estoy de turno nuevamente y espero que dentro de tres días pueda volver a escribir. Malvinas: 16 de Mayo de 1982: Tengo que ir urgente a Sanidad, me han contado que Dome está grave. Espero que quede fuera de peligro. Hoy no pude verlo, espero que mañana sí. Tuvimos una reunión con el Brigadier Luis Guillermo Castellano y nos dijo que no va a haber relevos para nadie. Hoy me comporté como un cobarde, ya que tomé demás, simplemente por miedo; lo escribo para que nunca pueda hacer alarde de mi persona y prometo que no voy a mentir diciendo que hice cosas que no hice, ya que no creo ser merecedor del orgullo que tiene mi padre por mí. Estoy avergonzado, que Dios me perdone. Malvinas: 17 de Mayo de 1982: Parece que no hay “lola” para que esto termine, y yo que de chico quería ir a la guerra, ¡qué ignorante era! Dios mío, solo quiero la oportunidad de volver para pedirles perdón a todos los que he ofendido. Malvinas: 19 de Mayo de 1982: Diario mío, te dejo en manos de un compañero. Yo voy a Bahía Fox a reemplazar un Jeep.

Malvinas: 25 de Mayo de 1982:

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Aquí no hay marchas ni desfiles, sólo cañones y bombardeos. Yo me pregunto si esto es el infierno; si es así solo espero que Jesús me haya perdonado. Si vos supieras, mamá, cómo te extraño, pese a que siempre me defendiste, que mal te pagué. Te juro que si vuelvo voy a estudiar y hablaré con papá de las cosas que he vendido. He crecido y me siento un verdadero hombre, si vos supieras lo importante que es para mí ver el sol al otro día y sentir la sensación dé que aún estoy vivo. Malvinas: 30 de Mayo de 1982: Pensar que me hacía problemas por no tener plata, por pequeñas cosas que me tocaba hacer y ahora me di cuenta de que lo importante es la felicidad. Que es importante estar con Dios, sentirse limpio, vivir sin maldad. Virgen Santa, déjame volver, yo aquí cumplo, quiero seguir cumpliendo pero quiero volver también. Malvinas: 31 de Mayo de 1982: Petisa, espero que entiendas lo que hay escrito aquí. Guarda estos papeles que si Dios quiere luego te los explicaré. Malvinas: 06 de Junio de 1982: Parece que esto se termina y para bien de todos, rogamos a Dios para que el Papa, en su futura visita al continente solucione esto. Sé que la Fuerza Aérea ha cumplido tanto en tierra como con los aviones.

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CAPÍTULO LXICAPÍTULO LXI “EVIDENTEMENTE LA SITUACIÓN ESTA QUE ARDE”“EVIDENTEMENTE LA SITUACIÓN ESTA QUE ARDE”

Por ser este libro sólo un relato de las acciones más importantes, muchos de quienes participaron no figuran en él. En este capítulo informal trato de recordar a algunos de ellos.

Relata: El autor (Piloto de ARelata: El autor (Piloto de A--4B Skyhawk)4B Skyhawk)

Evidentemente la situación está que arde. Todo el día repetía yo esa frase, imitando sanamente la voz de un superior, ya retirado, entre todo lo que hacía con el fin de mantener en alto el espíritu de los Halcones, el que de por sí siempre estaba tocando las nubes porque era para ellos un placer pelear contra “El Infiel”. Por eso quise hacer un capítulo algo informal, para aclarar algunas cosas y recordar a algunos que fueron importantes y no figuran y también explicar porqué otros no figurarán.

Como esto no es un desarrollo total de las acciones, hay muchos valientes de nuestra Fuerza Aérea que pelearon como leones y no están en el libro, lo que también se explica, porque si lo hiciera, daría un detalle completo de los integrantes de mi Fuerza.

Al primero que deseo recordar es al Padre Jesús Prieto Santamarta, nuestro capellán, el que nos dio la más poderosa de las armas, con la cual no temíamos a ninguna fragata: la fe. Él, en su humildad, nos fue ayudando a subir los peldaños que conducen a la luz.

Muchas veces se encerró a llorar durante una hora, para luego salir a decirle a algunas de nuestras mujeres que su marido había caído en el cumplimiento del deber. ¿Cuántos años dedicó este sacerdote a nuestra V Brigada Aérea, viviendo a miles de kilómetros de su país natal –España– y de su

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familia?. Durante la guerra murió su madre en su país de origen y él no pudo viajar.

Los Jefes de nuestros Escuadrones eran los Vicecomodoros Zini y Dubourg. Su misión fue importantísima, tanto para el asesoramiento al Comando, como para infundir ánimo a sus pilotos o evaluar la factibilidad de una misión y el riesgo que traía. Pienso que gracias al equilibrio y madurez de ambos, muchos de nosotros podemos estar relatando los capítulos de este libro ahora. A veces debíamos discutir un largo rato con ellos, pues querían “anotarse” en todas las misiones, como el más moderno de los Numerales, cuando debían velar por sus pilotos. Entonces apelábamos a tocar sus fibras íntimas, diciéndoles que ellos salían a satisfacer su orgullo personal y descuidaban su responsabilidad primaria. Con éste y otros argumentos lográbamos bajarlos de sus A-4B.

Quiero aclarar que van a encontrar mucha similitud en cada misión, porque simplemente todas las misiones tienen un despegue, un ascenso, un nivelado, un descenso, rasante, ataque y regreso.

Cuando volvía de cenar hasta mi alojamiento, no veía absolutamente nada, por lo que le decía a los otros pilotos, cuando nos cruzábamos con alguien en la oscuridad, que para saber si era amigo o enemigo yo decía: “Buenas noches”; si contestaba: ”¡Good night!”, era inglés.

Después de cenar, ponía un disco de Nika Costa y soñaba que estaba con mi hija María José. Luego de algunos días de escucharla, me pidieron por favor que cambiara el ritmo o me fuera a vivir a otro lado.

El día 27 de Junio volví a la V Brigada Aérea, junto a mi familia, en un Hércules C-130, con tripulación de lujo, el Mayor Maldonado, navegante gaucho que irradia afecto y camaradería; el Capitán Borchert, uno de los mejores pilotos de la Aviación de Transporte y tripulante del último avión que rompió el bloqueo en Malvinas, y mi compañero de promoción y gran amigo, Perrotto. Recuerdo los ya lejanos tiempos dela Escuela

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de Aviación Militar, cuando estaba por realizar mi primer vuelo solo en un avión “Mentor”, y él me ayudó a atarme los correajes.

Juntos, ese día, me prestaron los “fierros” de la “Chancha” desde la Patagonia hasta muy cerca de Villa Mercedes (San Luis).

Cuando subí a bordo, encontré escrita en una computadora la siguiente frase: “Capitán Carballo, bienvenido a bordo”; un

gesto más de estos valientes, que arriesgaban tanto como nosotros sin tener ningún armamento.

Un día volvía de una misión en emergencia de combustible; minuto a minuto aumentaba mi preocupación, hasta quede pronto escuché por la radio:

– ”¡Cruz, aquí abajo estoy esperándolo”. Era el Comodoro Beltramone y su tripulación, que se había

quedado en vuelo rasante sobre el mar, esperando nuestro regreso aunque no figuraba esta tarea en la hoja de misión, por las dudas alguno volviese con problemas de combustible.

En nuestra Brigada quedó un grupo de hombres que tuvieron que sufrir la peor de las condenas, pues los mandos superiores les ordenaron permanecer en sus unidades de origen. Allí se quedaron, molestando a medio mundo para que los dejaran ir a pelear y haciendo lo imposible para que nuestras familias estuviesen bien y comunicadas con nosotros. Entre ellos destaco al Mayor Ramírez Martínez, al Primer Teniente Tabernero, al Primer Teniente José Treu, al Primer Teniente “Manolito” Pérez, al Suboficial Mayor Vega y al Suboficial Auxiliar Enciso.

Un día estaba por salir en una misión cuando el Teniente Autiero me regaló un pequeño corazón de color rojo de papel, enviado por algún argentino con la leyenda “adelante con fe y esperanza”. Este pequeño gesto de amistad me dio más fuerzas que nunca para enfrentar el combate.

Mientras estábamos en el Sur, nos llegó un cajón con la siguiente inscripc ión, que aún conservo:

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“Con cariño y reconocimiento a los defensores de nuestra soberanía, a los gallardos aviadores de la V Brigada Aérea que lucen su brevet en la paz y lo llenan de gloria en la guerra”.

“Adelante, camaradas, nuestras oraciones y las de todo el país los acompañan”.

”¡No están solos!, Afectuosamente, Suboficial Mayor Lagos, Suboficial Auxiliar Villegas y Suboficial Auxiliar Nievas”.

Vi a muchos de esos pilotos, que no temblaban en el fragor del combate, con los ojos húmedos al leer la nota o al encontrar en el cajón chocolates, guantes, crema de afeitar, pasamontañas, y mucho, muchísimo afecto.

Nos daban el equivalente a nos 5 pesos actuales para gastos diarios, pero como yo no fumaba, no bebía, no salía e noche, etc. el dinero se iba acumulando (cada vez que salía en una misión de combate se la entregaba a alguien para que se lo diera a mi esposa en caso de mi muerte). Finalmente saqué un adelanto de sueldo y se lo dí al Capitán Cánovas y le encargué que comprara un televisor color de 14 pulgadas para mi esposa e hijos, ya que me lo pedían hacía un tiempo y yo por una causa u otra no podía comprarlo. Pensé que quizás era el último recuerdo lindo que podía dejarles y le di el dinero. Cuando volví a casa, allí estaba el testimonio de la prontitud con que había cumplido con mi pedido.

Actualmente, hoy es 26 de Julio de 2004, 22 años después, sigue funcionando, pese a que mi hija Agustina, cuando era chiquita, lo tiró desde un metro y medio de altura.

Ya dije que en este libro hay muchos olvidados, como el Mayor Roca, el Capitán Pereyra, el Capitán Milbrand, el Mayor “Mike” Sánchez, el Primer Teniente Abraham “Turco”, el Suboficial Mayor Gorosito, el Suboficial Auxiliar Ghisolfi, como tantos otros...

A nuestros equipos de vuelo los arreglaban, los tenían en inmejorables condiciones el Suboficial Mayor Condori, el Cabo Principal Domínguez y el Cabo Primero Torres.

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Mi agradecimiento a todos los que no nombro y lucharon, murieron o formaron hombres antes y durante este conflicto.

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CAPÍTULO LXIICAPÍTULO LXII “CHANCHAS IMPRESCINDIBLES”“CHANCHAS IMPRESCINDIBLES”

Se habló de la eficacia del Super Etendart, del valor de los pilotos de A-4C, lo que no se dijo, es que sin los Hércules KC-130, esa misión hubiese sido imposible.

Relata: Vicecomodoro Litrenta (Piloto de Hércules KCRelata: Vicecomodoro Litrenta (Piloto de Hércules KC--130) y 130) y comandante del reabastecedor que salvó la vida al Alférez comandante del reabastecedor que salvó la vida al Alférez Dellepiane en el capítulo “La Chancha” del libro “Dios y los Dellepiane en el capítulo “La Chancha” del libro “Dios y los HalcHalcones”.ones”.

En todas las misiones de reabastecimiento que habíamos realizado, desconocíamos que blanco tenían asignados esos aguzados estiletes con una escarapela celeste y blanca, que venían veloces sobre el mar a succionar nuestro vital combustible, simplemente porqué no influía en nuestra tarea.

Pero en la madrugada de ese 30 de Mayo de 1982, cuando fui descifrando los renglones de mi hoja de misión, la emoción me invadió: Una Escuadrilla de A-4C a cuatro aviones de la Fuerza Aérea Argentina, una sección de Super Etendart a dos aviones de la Aviación Naval; silencio absoluto de radio durante toda la operación; una navegación de ida de 2000 kilómetros por el sur de las Malvinas, sobrepasándoles hacia el este 400 kilómetros una navegación de vuelta en forma directa y a máxima velocidad, para reabastecer por tercera vez a posibles aviones que pudieran regresar del ataque (según los puntos codificados en latitud y longitud, deberíamos pasar a sólo 80 kilómetros al sur de Malvinas y por la altura necesaria para realizar el último reabastecimiento, quedaríamos expuestos durante más de 40 minutos a un ataque de los Harrier); máxima carga de combustible para entregar todo el que los aviones de caza necesitaran; blanco a batir, el renglón estaba en blanco,

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pero no me cupo la menor duda que en la hoja de misión de los pilotos de caza decía “ Invincible”.

Dije en voz alta: – “¡Pavada de blanco tienen los muchachos cazadores!” Llamé al Mayor Orefice, quien me podría dar una

información cierta sobre el tema. – “Me imagino porqué me llama, es exactamente lo que está

pensando, todos en el Comando sabemos que es una misión muy difícil, pero debemos hacerlo; confiamos mucho en ustedes”.

Yo no necesitaba escuchar más, me despedí con un “hasta la tarde Orefice, ¡después le cuento como me fue!”, tratando de

mantener un optimismo total, ya que es la única forma de sobreponerse a todas las tensiones que a uno lo afectan.

Pensé en el joven Oficial con quien había hablado recién, sabía de los riesgos de la misión, pero sin embargo, como piloto de Hércules que era, me estaría envidiando.

Intervenir en esa misión era “un lujo”. Me reuní con el Vicecomodoro Noé, Comandante del

segundo Hércules que intervendría en la operación. Comenzó la coordinación:

– “Yo despegaré a tal hora y volaré rasante con rumbo norte sobre el continente, luego pondré rumbo Este hasta estar sobre el agua; unos 100 kilómetros mar adentro y bien rasante, pondré rumbo sur hasta pasar la Isla de los Estados; luego, ya en el pasaje de Drake, rumbo Este y siempre lamiendo las olas, pues a partir de ese punto podríamos ser detectados por los radares de los buques adelantados que están haciendo patrullaje, para dar la alarma al resto de la flota si ven aviones”.

Proseguí: – “Cuando me encuentre lateral sur de Malvinas, comenzaré

el ascenso hasta el nivel asignado, para encontrarme con los cazas a la hora exacta y en el punto previsto”.

– “Muy bien”, –me dijo Noé– “Yo despegaré cinco minutos más tarde y me alejaré rasante hacia el oeste unos minutos,

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luego pondré rumbo sur y pegado a la tierra llegaré al Estrecho de Drake a tal hora, luego por el sur de Malvinas, cuando vaya a iniciar el ascenso le haré una señal muy corta por el VHF, para avisarle que todo marcha de acuerdo a lo convenido”.

Me fui posteriormente al avión e hice a mi tripulación las recomendaciones de entrecasa:

– “Vamos a llevar yerba mate, porque me parece que en este vuelo se nos va a secar la lengua, y no precisamente por tener mucho que hablar”.

Cuando todos los controles previos a la partida estuvieron hechos, iniciamos la carrera de despegue en un hermoso y tardío amanecer patagónico.

La noble “Chancha” se estremecía, impulsada por los cuatro potentes motores a pleno, cargada con combustible “hasta en los bolsillos”.

En la cabina el silencio era total, mientras meditábamos sobre el orgullo por lo que uno es, por lo que uno hace.

– “Arriba el tren de aterrizaje”, dijo el Capitán Destefanis (mi

fiel y leal copiloto que en ese momento iba a cargo de los comandos).

Con una maniobra evasiva, por si algún comando esperaba en la prolongación de la pista, nos concentramos en no chocar contra algunas de las grandes aves que pueblan las costas Patagónicas (avutardas, skua), lo que haría fracasar nuestra misión.

El cielo en ese tramo de la navegación estaba sin nubes. Volar sobre las olas en un vagón de ferrocarril y a 522

kilómetros por hora es una sensación fantástica pero no muy aconsejable para cardíacos.

En el Drake ya comenzaron a acumularse las nubes, portando mucho hielo en suspensión, el que en parte nos ocultaría de los “curiosos”.

El Mayor Mensi, nuestro navegador, me comunicó: – “Ya estamos en el lateral sur de Malvinas”, con una

tranquilidad que me hizo admirarlo.

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Allí debíamos empezar el ascenso al nivel coordinado con los cazas, y comenzaba el peligro de ser captado por alguna fragata.

Realmente me sentía como si fuese el platillo en el “Tiro al Pichón”.

En ese preciso instante, escuché en el VHF señal convenido con Noé, lo que significaba que todo iba bien.

Entramos en nubes, lo que me pareció maravilloso, pues había menor posibilidad de detección, afuera había 50° bajo cero.

Llegamos al punto, nos encontramos con la “Chancha” de Boé. Apenas llevamos tres horas y media de vuelo, pero nos parecía un año.

Nos saludamos con la tripulación del otro avión, pero el momento de esparcimiento se cortó cuando el Suboficial Reynoso, me informa:

– “¡Estamos estelando!” (dejando una estela)

Ordené descender; desde la otra cabina. Noé levanta el dedo pulgar en señal de asentimiento.

Estábamos por encima de las nubes. Cinco segundos antes de que se cumpla la hora de reunión

con los aviones de combate, vimos aparecer los seis puntitos en el horizonte, que rápidamente tomaron forma.

Los A-4C vinieron a mi avión y los Super Etendart al otro. Completaron nuevamente sus depósitos de combustible en

absoluto silencio, un silencio especial, en la gran inmensidad de esos helados mares australes, veintidós personas en un punto del espacio, reunidas con un mismo fin, con precisión y profesionalismo. Era un silencio respetuoso, denso, en el que se adivinaba la férrea decisión de enfrentar el momento supremo.

Continuamos juntos, acoplándose ellos para reabastecerse cada tanto.

En el punto final de reabastecimiento, observé como los seis cazas se desprendían para iniciar el ataque final, con una pronunciada picada hacia el mar.

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Los vimos alejarse rápidamente con rumbo al blanco, hacerse un puntito y desparecer.

Una vez que los Super Etendart lancen su letal misil, los A-4C irían a descargar sus bombas sobre el portaviones.

Cambiamos el rumbo hacia el nuevo punto de reunión, el tramo más crítico de la navegación, pues luego del ataque nos buscarían por todo el cielo, como un enjambre de avispas al que le han pateado el panal.

– “Señor, nos estamos atrasando por viento de frente, llegaremos al punto cuatro minutos tarde”

– “¿Qué velocidad hace falta?”, pregunté.

Era superior a la máxima permitida para el avión. – “Espero que la noble “Chancha” aguante una vez más,

aunque sea un sólo avión el que nos necesite, ¡Dele pata nomás!”

Apenas terminé mis palabras cuando escuchamos en nuestro equipo de radio al radarista de Malvinas, que alertaba a los aviones argentinos diciendo:

– “¡Algo está sucediendo, todas las PAC (Patrullas de aviones de combate ingleses) acaban de ascender rápidamente a 12.000 metros de altura! (esta altura se usa para permanecer mucho

tiempo en vuelo, gastando el mínimo de combustible, por la menor densidad del aire).

Evidentemente, ¡se habían quedado sin pista! (del portaviones).

Eran las 14:30 horas del 30 de Mayo de 1982. La voz del Suboficial González me puso en alerta: – “Señor, dos aviones se acercan por la derecha”. Nuevamente la tensión, la boca reseca y la necesidad de un

mate criollo. ¿Serían nuestros o de ellos? Por suerte, eran los dos Super Etendart, con un alabeo nos

indicaron que no necesitaban “jugo” y se alejaron raudamente. De nuevo la espera y la boca reseca. Señor, dos aviones por la derecha, y parecen A-4C.

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Efectivamente, en pocos instantes los tuvimos a nuestro lado, nuestros mecánicos de aborde, Suboficiales Perón y Tello, extendieron las mangueras y reabastecimos a los ya gloriosos A-4C.

Entretenido en esta operación, había algo que me tenía intranquilo.

Mi mente maquinaba: “Estamos en zona caliente, los Harriers nos buscan, ¿qué hago dando vueltas en círculos con dos “Skyhawk” colgados?, ¿por qué no doy la orden de poner rumbo de alejamiento? ¡Eso! ¡Faltan dos!”.

Pregunté a mi tripulación si los veían. – “Negativo”. No me animaba a preguntarles a los pilotos de A-4C, pues

tenía miedo a la respuesta. – “Díganme muchachos si los dos que faltan pueden llegar

aún”. – “No señor, no vendrán, los derribaron en la final de tiro al

portaviones”. En mi chocaron sentimientos encontrados. ¡Final de tiro al portaviones! y el NO VENDRÁN. Miré a mi

copiloto y con voz cansada le dije: – “Rumbo a casa” Las ocho horas de vuelo, el tiempo malísimo al regreso, el

aterrizaje en emergencia de combustible, eran secundarios, sin importancia.

Habíamos participado de la misión más trascendente de esta batalla y dos de nuestros Halcones habían sabido morir con honor.

“Te fuiste como un héroe y así te recordamos

los que bien te quisimos y sin ti nos quedamos. Volverás sin embargo

en las alas de un pájaro

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en cada escarapela volverás para guiarnos”

Mamá107

(del Primer Teniente Omar Jesús Castillo, muerto en la acción).

107 Para todas las madres que tienen el honor de haber engendrado hijos héroes y ahora sufren su pérdida, recuerden que nuestra Santa Madre, la Virgen Marta, pasó por lo mismo que ustedes, para que otros vivan, para que hoy aquellos que ustedes lloran y cayer on con la esperanza de la resurrección, estén junto a Dios.

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CAPÍTULO LXIIICAPÍTULO LXIII “UN PILOTO EN AN“UN PILOTO EN ANDADOR”DADOR”

La gran mayoría de los que combatimos en nuestras Malvinas éramos expertos en el avión; pero a algunos, que la guerra los sorprendió con un pase recién cumplido, no les dio el suficiente tiempo para adaptarse al avión, aunque si contaban con una vasta experiencia en otras máquinas.

Relata: Capitán Demierre (Piloto de Mirage V “Dagger”)Relata: Capitán Demierre (Piloto de Mirage V “Dagger”)

Cuando comenzó la guerra en Malvinas, mi situación no era muy cómoda. Contaba en mi haber con más de 1.100 horas en aviones de combate (Sabre y A-4C), pero recién estaba haciendo el curso de adaptación al Mirage V “Dagger”, con el que estábamos empezando a conocernos.

Al iniciarse las hostilidades, pedí mi traslado a A-4C, pensando que allí podría rendir más, teniendo en cuenta mi experiencia anterior, lo que normalmente es un acontecimiento en la vida de cualquier piloto, pero esas eran circunstancias muy especiales.

El 20 de Abril, salí “solo” por primera vez y comencé un curso acelerado para encontrarme en condiciones óptimas cuando tuviese que combatir.

El 22 de Mayo fui por primera vez al sur, a la Base de asiento de mis aviones.

Llegué en un mal momento, pues estaban desaparecidos cuatro de mis compañeros (el Mayor Piuma, el Capitán Donadille, el Primer Teniente Senn y el Primer Teniente Luna).

Esa misma noche recibimos la feliz noticia de que los cuatro se habían eyectado en combate y estaban con vida, lo que más adelante nos llamó la atención, ya que los cuatro fueron alcanzados el día 21 de Mayo por misiles de los Harriers,

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quedando con vida, mientras que, a partir de ese día ningún misil de ellos falló (aire-aire) y ningún piloto alcanzado sobrevivió, con excepción de dos, el día 24 de Mayo. En el edificio en donde vivían algunas de las esposas de los pilotos, la noticia corrió como un reguero y fue una fiesta.

Para nosotros era como encontrar con vida a un hermano al que creíamos muerto. Ahí nos dimos cuenta del aprecio que se siente por los que comparten diariamente esa vida en equipo, que es común por el tipo de actividad propia del personal de la Fuerza Aérea Argentina. Todos dependíamos de todos.

Luego de una adaptación a la Base, a la zona y una misión de combate, ya probada, me sentí con más confianza para lo que viniera.

El 4 de Junio llegó una orden de misión para cuatro Mirage V “Dagger”, la que fue cumplida por el Vicecomodoro Villar, el Primer Teniente Román, el Primer Teniente Musso y yo.

La misión consistía en un bombardeo en picada de 60° sobre tierra, en Monte Kent, a plena luz del día, lugar en el que ya se habían hecho fuertes tropas inglesas y amenazaban Puerto Argentino.

El despegue fue normal, teniendo en cuenta que cada uno de ellos era un riesgo adicional, debido al peso límite de los aviones.

Ascendimos hasta el nivel chequeando previamente nivelamos. En esos momentos iniciales, en que solo podría matarnos una falla en nuestro avión que nos obligase a eyectarnos, repasamos nuestros paneles de armamento para evitar apurones de último momento y en circunstancias más críticas.

A medida que nos acercábamos a las Islas las condiciones del tiempo empeoraban cada vez más. Del cielo casi despejado en nuestra Base ya no quedaba nada y oscuras y densas nubes se apretaban sobre las Islas, hasta la altura en que nosotros volábamos. Debido a nuestro excesivo peso, ya que necesitábamos mucho combustible para llegar al blanco

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jugadísimos y a la altura del tope (parte superior) de nubes, los aviones comenzaron a entrar en segundo régimen, lo que quiere decir en criollo que se caían, que no continuaban volando y tendían a descender, obligándonos a cada tanto a conectar post-combustión (potencia adicional de gran empuje), lo que aumentaba nuestro consumo de combustible.

Nos comunicamos con el radar de Malvinas (FAA), informándole de nuestra posición y situación. Nos contestó que nos guiaría hasta 4 kilómetros antes del blanco, para que efectuáramos el ataque.

Comenzábamos a dejar un “rastro en el cielo”, densas estelas de vapor, producto de la elevada temperatura de los gases de escape en contacto con el aire a menos de 50°C, lo que nos intranquilizó.

Así fue, ya en el punto y con una separación lateral entre aviones, picamos y entramos como una flecha entre las nubes.

Mientras el desgarrado algodón pasaba como una exhalación junto a nuestra cabina y el velocímetro aumentaba su indicación rápidamente, comencé a tener a dos grandes enemigos nuestros; al misil traicionero que llega sin romanticismo y sin alma; y a la desorientación espacial. Esta última provoca en el piloto una especie de vértigo al carecer, en la noche o entre nubes, de puntos de referencia, creando situaciones imaginarias que a uno le hacen dudar de sus instrumentos. Por momentos le parece estar de cabeza abajo, o muy inclinado, cuando en realidad el avión sigue un prolijo vuelo con alas niveladas.

Uno debe creer a muerte en su instrumento, aferrarse a ellos y dejar todas las otras sensaciones.

Llegué a la altura de lanzamiento, lancé mis bombas y mientras mi avión suspiraba aliviado, ejercí la presión de palanca atrás y busqué altura nuevamente.

Salí sobre la capa como un cohete y puse el rumbo de regreso.

No veía a mis compañeros pero los escuchaba a todos, lo que me produjo una gran alegría.

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Ya más relajado, reparé en la imagen de la Virgen de Loreto, que es el instrumento más importante con que cuentan nuestros aviones y recordé la carta de Graciela: “... Para que todavía te quedes más tranquilo, estoy dispuesta a cualquier sacrificio...” Esto me hizo viajar unos cuantos kilómetros al

norte y pensar en mi familia, en el sacrificio que le exigía mi vocación.

El advertidor sonoro de falla sonó estruendosamente, sacándome de mis cavilaciones. La luz de alarma de combustible estaba encendida, lo que significaba que me quedaba “jugo” para 10 minutos de vuelo, cuando estaba en la mitad del “charco” (espacio de mar entre Malvinas y el continente) mientras yo necesitaba más del doble de ese tiempo para llegar a la pista.

Por la luz del sol sobre la cabina, no podía ver claramente la aguja del indicador y pensé que algún tanque externo no había transferido. Todo no pasó de un susto, una de las agujas cayó al mínimo, debido a que no había conectado la válvula intercomunicadora de tanques y eso provocó la alarma y mi preinfarto.

Abajo nos esperaban ansiosos los demás pilotos, los mecánicos (que siempre sufrían los regresos de nosotros), cigarrillos, café... y alguna otra misión...

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CAPÍTULO LXIVCAPÍTULO LXIV “EL HIENA”“EL HIENA”

A veces en grupo de dos o tres, los integrantes de la Red de Observadores del Aire, supervivieron al aire libre en ese rigurosísimo clima. Jamás se sabrá la cantidad de vidas que salvaron gracias a su oportuno aviso.

Relata: Alférez Barreto (Integrante deRelata: Alférez Barreto (Integrante de la R.O.A.) la R.O.A.)

Ya habían transcurrido tres semanas desde la recuperación de las islas Malvinas y con el “Gringo” (Alférez Egurza), sentíamos una impotencia muy grande al no poder ir, pero en la tarde del domingo 25 de Abril llegó ese bendito mensaje solicitando dos Oficiales para la R.O.A. Nos presentamos de voluntarios y allá fuimos.

Cuando las ruedas del Hércules chirriaron contra la pista de Puerto Argentino, lo miré a Egurza y le dije simplemente:

– “¡Lo logramos!” Mientras el helicóptero Chinook avanzaba hacia Darwin,

asiento de la Base Aérea Militar “Cóndor”, contemplábamos el hermoso paisaje de las Islas.

Luego de una calurosa bienvenida, nos incorporamos junto con los Alféreces Sassone, Vázquez y Dagheri a la R.O.A.

Nosotros no veíamos la hora de estar en nuestros puestos. Los lugares de observación eran cuatro y yo debí quedarme

como enlace de ellos en el puesto de Comando, por ser el más moderno (el de menos antigüedad en el grado), el día 28 de Abril.

El 1º de Mayo, luego de los ataques, los muertos y los heridos, tomamos conciencia de lo que viviríamos en los días subsiguientes.

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El 4 de Mayo fui a relevar a otro Oficial, la posición quedaba en la montaña; colocamos la carpa junto a unas grandes piedras, para que nos protegieran del viento helado y de miradas indiscretas.

Junto conmigo había un Soldado, con el que estábamos alerta día y noche.

El frío se hacía sentir duramente, agravado por el constante viento. La lluvia y la nieve por las noches eran realmente insoportables, hasta tal punto que debíamos golpearnos las piernas con la culata del fusil para sacarnos el hielo.

Era imposible hacer fuego, no sólo para no delatar nuestra posición, sino que a raíz del fuerte viento, la carpa se había roto y el agua entraba por todos lados.

Cada día que pasaba hacía compenetrarnos más de la importancia de nuestra misión, en la cual, pese al rigor del clima, tuvimos grandes alegrías, ya que todas las entradas de los Harriers, eran avisadas con tiempo para cubrirse y preparar la defensa.

De vez en cuando veíamos a lo lejos algunas explosiones; un día explotó una fragata en la Bahía de Ruiz de Puente.

Por el cielo pasaban los Harriers “estelando”. Justo cuando nos quedamos sin baterías para el equipo de

radio, atacaron los Harriers, y en nuestra desesperación por avisar, abrimos fuego con nuestros fusiles contra ellos. Vieron las trazantes desde Darwin y poco después nos dijeron:

– “¡Bajaron uno!”. Habíamos justificado el que nos enviaran allí. Poco a poco fue naciendo una gran amistad, propia de

quienes se necesitan, entre el soldado y yo. Tras veintiún días volvía a la Base, para soportar allí intensos

cañoneos navales y ataques de comandos ingleses. El puesto en donde yo había estado, fue atacado durante la

noche y todos sentimos la impotencia de saber que no podíamos hacer nada por evitar las seguras muertes de mis camaradas.

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Aprendimos a aprovechar todo lo que nos diera el terreno, que nos proveía de agua y alimentos.

Estaba junto a la radio cuando de pronto escuché una voz muy débil:

– “Nido-Hiena llama...” ...¡Estaban vivos! Al día siguiente fuimos a buscarlos en helicóptero y yo me

quedé en ese lugar. Por primera vez sentí una sensación extraña como si nos estuviesen observando, con lo cual el soldado y yo, seríamos hombres muertos.

Mi instinto no falló, esa noche aproximadamente unos treinta comandos ingleses intentaron eliminarnos.

Descendieron de un helicóptero Sea King en un lugar próximo por lo que nos metimos con el soldado en un pozo de agua helada, en el que pasamos toda la noche, dispuestos a vender caras nuestras vidas. Por un milagro del Señor, la oscuridad impidió que ubicaran nuestro refugio y tras prolongadísimos tiroteos en los cuales pueden haber llegado a tirarse entre ellos, se fueron.

Nos arrastramos en sentido opuesto a la Base, subiendo la pendiente.

Tras muchas vicisitudes llegamos a Darwin, enterándonos que el “Gringo” había pasado por situación similar.

Mi próxima posición se encontraba ubicada sobre el canal este de Choiseul Sound, casi enfrente a Walker Creak, allí recibimos el nombre de M7.

Éramos dos Oficiales y dos Soldados, lo que nos ayudó psicológicamente, viviendo sobre una planicie en la que cavamos pozos para vivir.

Allí aprendimos a convivir con las ratas que abundaban, pues no había otro remedio.

Cayó Darwin y todos los ROAS quedamos aislados; ahora debíamos llegar a Puerto Argentino, caminando en ese clima, sin medios y rodeados de enemigos.

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Nuestra inquietud era saber qué había pasado con la gente y que había sido del “Biguá” (Alférez Daghero) que estaba del otro lado del canal y el único lado por donde podía pasar era Darwin, que estaba tomado por el enemigo.

Cuando lo llamamos por radio nos contestó con una alegría inmensa, sabiendo que estábamos bien.

Le dijimos que replegara, con los dos Soldados que estaban con él, hasta el puesto “Vasco”, para ello deberían caminar todo un día y noche sin parar y comunicarse con nosotros a las 08:00 horas del día siguiente.

Nevó toda la noche y a la hora convenida no hubo enlace por lo que lo creímos muerto por los ingleses o por el frío, pero luego fue rescatado en una misión de gran riesgo por la gente de Puerto Argentino.

Para nosotros esos fueron días de arduo caminar, llevando a cuestas el armamento, los equipos y la radio a través de muchos kilómetros, pasando hambre, frío, viviendo en los arroyos durante el día y movilizándonos durante la noche por evitar ser detectados por sus helicópteros.

Luego de haber cruzado muchos arroyos descalzos y sin pantalón, de encontrar la posición de otros R.O.A. que habían sido atacados el día anterior, nos fuimos dando cuenta que avanzaban rápido y estaban preparando el asalto final a Puerto Argentino.

Nos deshicimos de todo lo superfluo y nos quedamos con lo indispensable, armamento, la ropa que teníamos colocada y la radio; los helicópteros venían pisándonos los talones.

Los dolores físicos se acentuaban, el hambre también, hasta que encontramos una estancia; era para nosotros un paraíso pues pese a que no había comida, había cerveza y ¡camas!. Llevábamos mucho tiempo sin dormir, y la tentación era tremenda, pero cargamos algunas latas de cerveza, algo de leche condensada y seguimos la marcha.

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La cerveza nos produjo vómitos, ya que nuestros cuerpos a esa altura, sólo aceptaba agua; bajé en muy poco tiempo 14 kilos de peso.

Llegamos a otra estancia en la que había kelpers; con todo el dolor del alma, les sacamos un vehículo y les cortamos los cables para comunicaciones.

Teníamos visores de luz residual, que utilizábamos constantemente con excelentes resultados. De noche circulábamos con el vehículo con las luces apagadas, guiados nada más que por visor.

Era obvio que el motor podía ser escuchado por ellos, pero no teníamos otra opción.

Por nuestros cálculos, vuelos observados y dirección que llevaban ellos, debían estar próximos a Fitz Roy (se nos habían adelantado con los helicópteros).

Entramos en esa zona y a poco de avanzar nos dimos cuenta de que efectivamente, estaba en manos de ellos y de que estábamos rodeados, no podíamos seguir.

Sentimos odio, frustración y la amargura de pensar que todos nuestros esfuerzos habían sido en vano, nuestra moral decayó, pero sucedió algo increíble, pudimos arreglar la antena de la radio que hacía bastante que no funcionaba, logrando informar a Puerto Argentino que “aún estábamos vivos”, la cantidad de helicópteros que habíamos visto, la estimación de las tropas inglesas que había en la zona, que rumbo llevaban los vuelos, qué máquinas utilizaban, ¡la R.O.A. estaba en servicio nuevamente y se sentía útil!

Nos informaron que estábamos en el centro del grueso del ejército inglés, que no teníamos posibilidad de ser rescatados y nos dimos cuenta de que todo había terminado para nosotros.

Nos dijeron por la radio que nada podíamos hacer, nos agradecieron el valor de la información que obtuvimos y que nos entregáramos.

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Por ese motivo, acusamos no recibir la última orden por falla de radio y gritamos ¡VIVA LA PATRIA, SON NUESTRAS!, antes de

cortar la comunicación. Estábamos en un mal momento pero el orgullo por lo pasado

era superior, no había miedo y a la muerte la tomábamos como algo normal ya que nos había merodeado mucho tiempo.

Destruimos la radio y el mapa, amaneció y se nos vinieron encima.

Era el final, era una profunda puñalada el perder algo que quisimos, queremos y querremos siempre.

Allí habían aprendido lo que era el verdadero dolor. Estábamos rodeados por fuerzas tremendamente superiores,

éramos muertos en vida, pensé en resistir hasta hacernos matar, pero a los soldados que estaban a mi cargo los esperaban en sus casas y el sacrificio hubiese sido inútil.

Nos interrogaron, nos sacaron los borceguíes y nos hicieron caminar descalzos por la nieve, seguíamos sin comer. Cuando supieron que éramos de la Fuerza Aérea, cambió el trato, un Oficial se me acercó y me preguntó que había con mis borceguíes y los del soldado, le contesté que me los habían sacado sus soldados; inmediatamente me entregó sus polainas de goma, nos hizo dar alimentos y nos llevó a un lugar con calor, era el General Jeremy Moore, Jefe del Componente Terrestre Inglés.

Luego fuimos enviados a limpiar un barco pequeño llamado Monsumen y nos enviaron posteriormente a Darwin después de haber pasado una gran tormenta, nos sentíamos como sardinas enlatadas golpeando contra las paredes del barco.

Allí nos interrogaron los ingleses, mientras los Gurkas nos custodiaban.

También encontramos el último pelotón de prisioneros Argentinos a cargo de un Oficial del Ejército que fue un ejemplo constante para sus subalternos, el Subteniente (actualmente Teniente) Gómez Centurión.

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Tras algunos fríos conseguí unos borceguíes de un combatiente argentino fallecido.

Fuimos trasladados a San Carlos donde vi el lanzamiento del misil que destruyó el avión del más antiguo de nuestros muertos, el Vicecomodoro De la Colina.

Posteriormente en el Norlans Hull fuimos trasladados a Montevideo, de allí por barco a Río Santiago y luego por avión a Ezeiza.

Lo que más me impactó fue ver, en Buenos Aires, a la gente que pasaba distraídamente, indiferente como si lo que yo había vivido días atrás fuese cosa de otro país. La superficialidad y desinterés por los que peleábamos nos dolió.

Evidentemente había pasado demasiado tiempo en el límite que separa a la vida de la muerte, pero estábamos orgullosos de ello y dispuestos a volver inmediatamente, apenas la Patria lo solicite, para luchar por nuestras Islas Malvinas.

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CAPÍTULO LXVCAPÍTULO LXV “BOMBARDEANDO DURO”“BOMBARDEANDO DURO”

Este es el relato de un Oficial de la ciudad de Güemes, norteño y navegador, a quien le debo disculpas por no incluir la totalidad de su relato, pues falta libro para tantas vivencias.

Relata: Capitán Pagano (Navegador de Canberra)Relata: Capitán Pagano (Navegador de Canberra) Día: 4 de Junio de 1982Día: 4 de Junio de 1982

¡Ya hace casi un año y medio!... tan lejos y tan cerca de aquellos días que no podemos olvidar, aunque algunos tratan de “desmalvinizarnos”.

La mañana de la base estaba fría y después del desayuno, costaba salir del alojamiento para ir al hangar en donde estaba la salita de tripulantes, pasando del café con leche o el mate cocido, a través del fresquete y la llovizna, al mate cebado por el Supervisor Seppey (“Carlitos”) o el Soldadito Corona y a los cigarrillos hilvanados uno tras otro en humeante sucesión.

La salida era más bien “chicona”, rodeada de mapas “amurados”, fotos de los barcos piratones, caricaturas de los tripulantes del Primer Teniente Médico “Tucu” González y las cartas del tiempo del Teniente Meteorológico “Marchi”.

Andábamos, pilotos y navegadores “apretados como piojo en costura, chocando “el monumento al cardo”, el “Boxer” o la pancita del “Corcho” (apodos e indicativos puestos respetuosamente a algunos miembros del Escuadrón)”. Allí pasábamos las interminables horas de alerta, con el deseo por un lado de que no nos tocara salir (debido a los ruegos del pellejo o porque la carne es flaca) y por otra las ganas, tantas veces declamadas a la ligera y ahora puesta a prueba, de materializar el juramento hecho a la bandera, de ir a dar una mano, de día o de noche, a esos criollos que en la Isla a veces no podían tomar ni un “yerbeao” caliente y de hacer realidad el

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lema de nuestra escuela del Grupo 2 de Bombardeo: “Pulsat audaciter die noctuque” (Que golpee con audacia de día y de

noche). Con nosotros convivían los “gauchos salvajes” del

Vicecomodoro (R) Cimadevilla, Alféreces de la Reserva Cupelin y Fórmica, con el serio mecánico Widder, y siempre pasaba algún amigo a compartir nuestra vida de desplegados, como el Vicecomodoro Demarcólo y el Mayor Macklay, que tenían la “lucrativa” tarea de romper el bloqueo con su “Chancha”, a pesar de los Harriers, las fragatas y la mar en coche.

Ese día estaba “fiera” la cosa, algunos con la cara un poco larga, escuchaban los informes que llegaban a la Base.

Ya habían caído muchos Argentinos, entre ellos algunos del Escuadrón, como el Primer Teniente González y el Teniente De Ibáñez de mi Promoción 38, el Primer Teniente Bustos en su A-4B y el Primer Teniente Castagnari en tierra. Habían empezado su guardia permanente por nuestra Soberanía, hipotecando con sus vidas y las de todos los caídos el “Volveremos”.

La rutina, como “polilla angurrienta” nos iba comiendo, cuando el detonante de una orden fragmentaria (orden de cumplimiento de una misión de combate) nos pateó el hormiguero.

Nosotros estábamos tomando unos amargos con los del técnico, quienes se salían de la vaina por participar de una misión y que también trabajaban de día y de noche, con tremendas heladas, bajo el agua-nieve, o el viento que latigueaba cara y manos, para alistar nuestras montas, esos Canberra “made in England”, que tantos dolores de cabeza les dio a sus constructores y que a esa altura ya habían bautizado a San Carlos como la “Avenida de las bombas” (Brigadier –de ellos– Thompson).

Un grito de “Chajá” quebró la rutina, cinco aviones a una base de redespliegue con el apoyo de una “Chancha” para lo indispensable.

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Me tuve que separar de mi Escuadrilla, el Capitán Martínez Villada, los Primeros Tenientes “Cambá” Rivolier, “Flecha Veloz” Annino, el otro “Coya” Rocco y el Teniente D. Juan Carlos Cooke (flor de changuito, a quien recuerdo junto con el Teniente D. Hugo Tejada, todas las noches en mis oraciones, desde que murieron el 13 de Julio de 1982)

Ese día volaba con el Capitán Freijo, hombre de peso y no por los kilos, sino por su experiencia y las horas voladas juntos.

Llegamos a la nueva base e ingresamos a un comedor repleto de amigos, un “rejunte” de pilotos de A-4B, C-130, Artilleros, Radaristas... algunos llegaron al postre, otros al segundo plato; yo, vaya a saber si por lerdo, o por estirar la charla con alguien, o por mal ubicado, alcancé a tomar un vaso de agua y comer tres cucharadas de sopa fría, paseada y traída por un mozo requerido desde todos los puntos cardinales, cuando alguien llamó a los de Canberra:

– “¡Ya!, ¡urgente!, a la sala de pilotos de Mirage, para recibir la orden de misión”.

Había que despegar enseguida, por una ruta así o asá que yo, navegador guía, copié a los apurones enredado entre un café de último momento y el traje antiexposición que parecía achicarse con el apuro.

El objetivo material era el Monte Kent (cuyo nombre yo cambiaría por el de algún cigarrillo argentino).

Debíamos atacar después de los Mirage V “Dagger”, aunque se nos demoró un poco por meteorología dudosa, sintiendo cada uno de nosotros esa mezcla de alivio y frustración, mientras se deshace el “moñito” en la garganta, porque uno sabía porqué peleaba, pero de suicida ¡Ni un pelo!, a pesar de todas las locuras aeronáuticas.

Mientras duraba ese “relax”, tenso pues la misión había sido suspendida y no congelada, nos llenamos hasta el tope de combustible verde (mate), con algunos pilotos de A-4B que se arrimaron, entre los que faltaba el Capitán Velasco, eyectado

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días antes, que compartía sus alimentos con los ratones en un refugio kelper de la Gran Malvina.

Estaba linda la tarde para matear en compañía, alguien había arrimado unas galletitas y para mí sólo faltaba la música “progresiva” de los Chalchaleros.

Mientras le pasaba unos mates al “Diño” Hrubik y al Vicecomodoro Servatico de C-130, nos levantaron la suspensión para que le agarremos la vuelta.

Mientras leía la hoja pensé: “¡Estamos todos locos!” Debíamos ir como a 12.000 metros de altura hasta la isla

San José (Wedell para la cartografía gringa), de allí a 30 millas al norte del Estrecho San Carlos, o sea unos 110 kilómetros de “yapa”.

Compartían conmigo esa misión los Capitanes “Odín” Freijo, “Palito” Nogueira y el Mayor Rodeyro, entre otros.

Fuimos a las máquinas los diez tripulantes de esa misión, más los comedidos que venían a ayudar en la inspección exterior, o a recibir la billetera, la cédula o el carnet de conductor (por las dudas... ¿vio?).

Nos atamos la correa del arnés del paracaídas, los del asiento eyectable, las retractoras de piernas, las Anti“G” negativa (16 en total), nos pusimos el casco, conectamos el cable del micrófono, las mangueras de oxígeno, “pelamos” elementos de navegación.

– “ Hola, Hola”. – “Fuerte y claro”. – “Navegador: Corriente continua”. – “Piloto: 28 voltios”. – “N: Luces advertencia de generador”. – “P: Encendidas, pantalla levantada”. – “N: Luces internas, atrás controladas”. – “P: Adelante, controladas”. ¡Al fin los controles rutinarios! y aflojaba la tensión, la

letanía que se repetía en cada salida.

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Un último saludo y cerramos las puertas, a confiar cada uno en el otro, piloto en navegador y viceversa, y los dos en las manos de la “Providencia”, porque aunque hubiese misiles y Harriers, la parca no llega “ni un minuto antes, ni un minuto después”, de los que El dispone.

Rodamos a cabecera los “Puma”, detrás de los “Lince”, íbamos en silencio, profundísimo silencio, de pronto dijimos casi al unísono:

– “¿Nos encomendamos a la Virgen?” Y así bajo ese cielo de nubes color plomo, empezamos a

rezar: Dios te salve María..., dejando por su santo intermedio,

nuestras vidas en manos del Señor. El chorro de los seis motores de los que estaban adelante

hicieron bellaquear nuestros aviones, que no se querían quedar quietos.

En segundos el “Palito” se pierde entre las nubes, seguido por los Canberras de los Tenientes Baeza, Cardo, Sproviero y Moreno Aeza; fuimos tras ellos.

Arriba de las nubes había una luna grandota y un cielo azul oscuro; nivelamos. Yo seguía la navegación minuto a minuto, con algunos “viajes” hacia mi mujer y los chicos.

– “N: Oxígeno”. – “P y N: Suficiente, dos conexiones fluyendo normal”. – “N: Eléctricos”. – “P: 28 voltios, en negro, luces de generador apagadas”. – “N: Motores”. – “P: R.P.M., presiones y temperaturas normales”. En medio del silencio posterior a los controles, el radar de

Puerto Argentino, operado por el Mayor Silva, llamándonos. El sería nuestro guía hacia el blanco y el alerta si oramos interceptados.

– “No hay moscardones” (cazas enemigos).

Una preocupación menos, sólo nos amenazaban los Sea Dart de las fragatas.

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Quizás el que no hubiese “moscardones” se debía a la acción de desgaste que provocaba el querido Escuadrón “Fénix”.

Navegábamos sobre el colchón de nubes muy abajo nuestro. Entramos en la isla por la Península Federal. Abrir puertas de bombas. – “Puma-Radar, confirme rumbo corrida final, parece que se

abren un poco”. – “Afirmativo, corrida final con rumbo 140°”. – “Linces-Radar atentos,... 1 y 2 distancia de tiro ¡YA! el 3

corrija 5° por derecha, al pelo... atento... ¡Ya!” Ochenta segundos de vuelo y salieron las dieciocho bombas

de las “Lince”, detrás cayeron las de los “Puma”. Debajo nuestro el gran colchón de nubes se iluminó con el

resplandor de las bombas. – “Linces-Radar ¡buen impacto!, tranquilos no hay

moscardones y gracias”. – “Gracias a ustedes por el apoyo”. – (Una voz coya): “¡Gracias le demos a Tata Dios!”. Empezaba a encomendar al Señor las bajas enemigas

producidas y a sus familiares, porque realmente tirábamos sin odio, cuando la voz tranquila y fogueada del radarista nos advirtió:

– “Atentos Linces y Pumas, moscardones a la cola de los “Pumas”, a 25 millas... 23... denle “chaucha a pleno” y traten de trepar, si pueden”.

– “Los Pumas a pleno”. – “A 20 millas... a 19... tranquilos, creo que se van a volver...

a 18 millas... ya no descuentan distancia, “se van a volver... ahí se vuelven.

Diez resoplidos aliviados dentro de las máscaras de oxígeno; desde su bautismo de fuego nuestros nobles pajarracos habían limpiado su “Pecado Original” de haber nacido en tierra de usurpadores.

Otra vez la voz de alarma:

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– “Atento el Lince que vuelve solo, tiene un eco al frente a 15 millas, vire ya por derecha para 290°”.

Todos viramos apurados y yo calculando errónea y nerviosamente arrojé el “chaff” (rudimentaria contramedida electrónica) y una bengala la que al estallar, le produjo al piloto lardea de que era un misil, lo que me valió una serie de felicitaciones por no avisar.

Nuevamente el radar en esos momentos de nervios. – “Ahí desapareció, debe haber sido un misil”. Seguimos volando, ahora más tranquilos. – “Lince uno al dos llama, se me plantó” (se detuvo un

motor). Debido a su pérdida de potencia lo fuimos pasando todos y

quedó como “furgón de cola”, pero todavía volaba. Aterrizamos; los Canberra habían cumplido una misión más;

me estreché en un abrazo con el Suboficial Auxiliar Luis Sánchez, viejo armero, mientras la noche se poblaba de gritos y gorras que volaban por el aire.

Antes de dormir con el rosario entre los dedos, pensé en los que luchaban, en los que donaban lo que no tenían, en el orgullo de las familias de los que peleaban con honor, en la casa de unos amigos cuyos hijos rezaban todas las noches por nuestros muertos y los muertos de ellos y que pedían a Dios “para que los Ingleses no nos roben de nuevo las Malvinas”.

Pensaba en nuestros hermanos hispanoamericanos; en Perú, Venezuela, Bolivia y entre tantos pensamientos, recordé una coplita salteña de mi tierra gaucha:

“No hay que temerle a la muerte aunque se encuentre de frente.

Sin la voluntad de Dios la muerte no mata gente”

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CAPÍTULO LXVICAPÍTULO LXVI “ESCUADRÓN FÉNIX”“ESCUADRÓN FÉNIX”

En medio de la guerra, un grupo de pilotos civiles y militares, realizó arriesgadísimas misiones de diversión (que no tienen nada que ver con lo que uno imagina) “pinchando” el radar del invasor y obligando a despegar una y otra vez, inútilmente a los interceptores enemigos sin contar con armamento a bordo. Su Jefe, como es costumbre en la Fuerza Aérea, en la que el más antiguo va al frente de la Escuadrilla; cayó en combate, como testigo de que el Jefe debe dar lo mismo o más aún de lo que exige. Era el Vicecomodoro D. Rodolfo Manuel De la Colina.

Relata: Capitán BiRelata: Capitán Bi anco (Jefe de Escuadrilla Learanco (Jefe de Escuadrilla Lear--Jet y miembro Jet y miembro del Escuadrón Fénix)del Escuadrón Fénix)

Durante la batalla de las Malvinas, fui integrante del Escuadrón Fénix, formado por civiles y militares, contando con un nutrido y variado material aéreo.

Cumplíamos todo tipo de misión, desde traslados entre Bases, misiones de diversión (simulábamos que éramos Escuadrillas de aviones de combate para obligar a despegar a la caza inglesa, retornando antes de estar en distancia de tiro, para obligarlos a desgastarse), exploración y reconocimiento, guiado por aviones Mirage V al blanco, cuando la cosa estaba muy fea, fotografía aérea y otras.

Además de Puerto Argentino, se realizaron relevamientos (sacar fotografías de un lugar en especial) de otras pistas en nuestras Malvinas, tanto en la Soledad como en la Gran Malvina, que permitieron instalar Bases como Darwin y determinar si podían ser utilizadas como alternativa para nuestros aviones.

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El sistema utilizado fue muy ingenioso, se enviaba un Lear-Jet, previa coordinación con la isla, para aterrizar en Malvinas; mientras se aproximaba iba sacando fotografías, cuando estaba próximo al aterrizaje regresaba al Continente, simulando una falla, se lo reemplazaba por otro igual, y volvía a la isla, pasando la inspección más rigurosa por parte de los ingleses.

Realizamos 129 misiones y volamos un total de 324 horas, con el saldo de un avión derribado y cinco tripulantes fallecidos.

Recuerdo como si hubiera ocurrido hoy, el día en que partió para no volver nuestro Jefe y los que le acompañaban en su última misión.

El día 6 de Junio a las 21:00 horas, el Oficial de Turno del Escuadrón Fénix recibió la orden fragmentaria proveniente del Jefe de la Fuerza Aérea Sur, que debía ser realizado al día siguiente por dos aviones Lear-Jet.

Todos los pilotos estábamos cenando en el Casino de Oficiales, pues por ese día se habían terminado las misiones nocturnas de diversión.

El Jefe del Escuadrón, Vicecomodoro De la Colina, designó las tripulaciones; en el primer avión iría él y el Mayor Falconier, en el segundo iríamos el Teniente Casado y yo.

En realidad, ésta se preveía como una misión más de diversión; se estipuló que la reunión previa sería a las 07:00 horas del día siguiente, por lo que nos fuimos todos a dormir.

El día 7 de Junio, después de desayunar, nos reunimos de acuerdo a lo convenido.

El Vicecomodoro nos explicó que la orden era ir hasta un punto de coordenadas geográficas situadas en la zona noreste de la Isla Soledad, con los dos aviones formados, simulando una sección de aviones de combate.

Debíamos encontrarnos con dicho punto a las 09:00 horas, pues íbamos a operar en coordinación con otra sección del Escuadrón Fénix que operaba desde otra Base.

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Cuando llegáramos al lugar exacto, deberíamos hacer contacto con el radar Malvinas y colocarnos bajo las órdenes del mismo.

Lo que se buscaba con la operación, era hacer despegar aviones Harriers enemigos, los que se suponía ya operaban desde tierra y detectar las posibles zonas en las que tenían sus plataformas de lanzamiento, de acuerdo a los ecos que aparecieron en la pantalla del radar propio.

Escuchábamos la información meteorológica, la que se presentaba inusualmente buena, en la zona de operación.

El Vicecomodoro tomó un avión de la Fuerza Aérea y nosotros subimos a uno civil, de los que pusieron patrióticamente a nuestra disposición.

En el primer avión iría como fotógrafo observador el Capitán D. Marcelo Lotufo. En mi avión subió como observador, voluntariamente, el Primer Teniente Bonaz.

Como tarea complementaria, al regreso probaríamos un nuevo sistema de comunicaciones, el que servía para que el enemigo no nos detectara cuando hablamos por radio.

El Suboficial Ayudante Luna del Grupo I de Comunicaciones, radio operador, se ofreció como voluntario para la misión y completaban la tripulación el Suboficial Auxiliar Marizza, y el Cabo Principal Bornicen; este último en nuestro avión.

Todavía de noche, nos dirigimos a las máquinas que ya habían sido preparadas por el Grupo Técnico.

A las 08:00 horas despegamos con un intervalo de 5 segundos entre ambos.

A los veinte minutos de vuelo alcanzamos el nivel asignado, nos comunicamos con la sección que despegaba desde otra Base y luego hicimos silencio de radio.

Ya estaba amaneciendo. Colocamos frecuencia del Radar Malvinas, y permanecimos en escucha.

El guía me ordenó abrir un poco la formación, que hasta ese momento manteníamos cerrada.

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Como raras veces sucedía, era un día claro e ilimitado y debido a nuestra altura de vuelo (13.000 metros), comenzamos a ver las primeras islas del archipiélago.

Escuchamos que la otra sección llega al punto y al no establecer contacto de radio con Malvinas, regresa a su Base de asiento.

Siendo las 08:35 horas, escuchamos en la frecuencia una comunicación en inglés.

A las 09:00 horas, llegamos al punto asignado. El guía llamó tres veces al Radar y éste le respondió por última vez.

Solicitamos que nos actualicen las PAC (Patrullas Aéreas de Combate inglesas), que había sobre las islas, nos responden que hay dos, una al norte a 200 kilómetros de nuestra posición y otra al sur a 250 kilómetros.

Comenté Con mi copiloto que estaban muy lejos y por ahora no representaban ningún peligro para nosotros.

Mientras hacíamos esto, nos pasamos unos 35 kilómetros del punto, ya sobre las islas.

El Teniente Casado me informó que tenía a la vista la Bahía San Carlos y casi al mismo tiempo el guía comenzó a virar para volver porque nos habíamos adentrado demasiado en zona caliente.

– “¡Nos lanzaron dos misiles!” –dice mi copiloto de pronto–, “¡Estoy viendo sus estelas!... ya no las veo más”

Inmediatamente le comunico al Jefe de Sección en la frecuencia interna y el me contestó que los había visto, e inicia un brusco viraje hacia la izquierda ordenándome que hiciera lo mismo. A continuación le dijo al Radar que nos volvíamos, pero éste le dijo que no era necesario pues las PAC que venían a nuestro encuentro se estaban volviendo; más no hubo respuesta de nuestro Jefe de Sección.

Yo estaba separado lateralmente unos 50 metros y 100 metros más arriba, cuando un misil Sea Dart impactó en su avión, el que comenzó a caer, mientras el Vicecomodoro De la Colina, con una tranquilidad propia de los elegidos por el Señor,

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quienes saben que la muerte no existe para sus hijos, simplemente dijo:

– ”Nos dieron, no hay nada que hacerle...” Di potencia a pleno y busqué altura mientras veía los restos

de su avión cayendo hasta perderse de vista. La otra sección, que había escuchado todo, comenzó a

llamarnos, pero apagué mi equipo de radio, pues estaba muy alterado.

Fueron minutos terribles, pues esperábamos que en cualquier momento hiciera impacto el otro misil en el fuselaje de nuestro Lear-Jet, y acabamos de ver morir a un puñado de valientes con quienes habíamos compartido muchas vivencias.

Las islas no pasaban nunca, el tiempo tampoco, pero la tripulación mantuvo la calma, nadie dijo nada, nadie fue capaz de una actitud temerosa, ante el tremendo ejemplo de valor y heroísmo, hasta el último momento de su vida, de nuestro Jefe y su tripulación.

Recién después de varios minutos comenzamos a respirar normalmente, lo único que deseábamos en ese momento era aterrizar lo más pronto posible.

Nos costaba creer lo que habíamos visto, pero en nuestro interior sabíamos que atrás dejábamos a cinco héroes que habían caído cumpliendo con su deber hasta las últimas consecuencias.

Aterrizamos en un silencio respetuoso y agradeciendo interiormente el estar con vida.

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CAPÍTULO LXVIICAPÍTULO LXVII “RELATO DE UNA MISIÓN DE GUIADO”“RELATO DE UNA MISIÓN DE GUIADO”

En principio este tipo de operaciones se mantuvo en secreto, pero habiendo salido ya en numerosas publicaciones nacionales y extranjeras, incluso con fotografías; doy a conocer una de estas misiones, en las que se aprovechaba el mejor instrumental de navegación para asegurar la llegada al blanco.

Relata: Teniente Felice (Piloto de LearRelata: Teniente Felice (Piloto de Lear--Jet)Jet) Día: 8 de Junio de 1982Día: 8 de Junio de 1982

Era una mañana fría como tantas otras. Se debía caminar con precaución por las calles de la Base Aérea, pues una capa de hielo las cubría hac iéndolas extremadamente resbaladizas, habiéndose solidificado hasta el barro.

Todavía no había salido el sol cuando los tripulantes de los aviones Lear-Jet 35-A, integrantes del Grupo 1 Aerofotográfico se dirigían hacia la sala de Operaciones para recibir los últimos informes sobre la situación de las fuerzas propias y enemigas en nuestras Islas Malvinas. La reunión fue breve; las tropas de la Task Force cada día dominaban más territorio acercándose a Puerto Argentino y multiplicando sus sistemas de alerta temprana con “piquetes de radar” en puntos claves del archipiélago, dando aviso y hasta pudiendo neutralizar con helicópteros artillados con misiles, a los aviones propios que se dirigían hacia los objetivos materiales previamente determinados.

El día anterior habíamos perdido a nuestro Jefe de Escuadrón en una misión sobre la Isla Soledad, junto con otros cuatro camaradas más. La operación se hacía cada vez más difícil, pero ahora teníamos un doble compromiso; para con la patria y para

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con los tres Oficiales y dos Suboficiales que tripulaban el avión caído el 7 de Junio.

Eran las nueve de la mañana aproximadamente y finalizada la reunión me dirigí con el Primer Teniente Herrera, el Capitán Pane y los mecánicos, a sacar la capa de hielo que durante la noche se había formado en nuestros aviones. El Capitán Arques y yo, junto con el Cabo Principal Lagger, éramos la tripulación prevista para la primera misión de guiado que saliese, y el Capitán Velasco con el Capitán Pane eran los de alternativa por si llegase a fallar nuestro avión. Al mismo tiempo calentábamos nuestro “equipo de navegación” dado que, por las bajas temperaturas, necesitaba un tiempo adicional para su correcto funcionamiento.

Ya se habían efectuado varias misiones conjuntas entre los Lear-Jet del Grupo I Aerofotográfico y los caza-bombarderos Dagger del Grupo 6, donde los Lear, con su especial equipamiento de abordo, guiaban a los bombarderos hasta unos pocos minutos antes del blanco, dejando a la Escuadrilla orientada en el rumbo correcto hacia el objetivo. Ese día, 8 de Junio, se realizaría la decimotercera misión de guiado, pero pasarían aún varios minutos de tensa espera. A las 10:30 horas nos encontrábamos reunidos con el resto de los pilotos tratando de lograr cualquier información sobre Malvinas. Pero fue recién después de las 12:00 horas cuando, en la Sala de Operaciones entró rápidamente el Mayor Martínez, y todos nos dimos cuenta de lo que sucedería.

Los sentidos atentos captaron la totalidad de la información sobre la misión que acababan de ordenar desde el Comando de la Fuerza Aérea Sur.

En las mesas habían desaparecido los libros y las cartas de los familiares, siendo reemplazadas ahora por las cartas aeronáuticas en las que comenzaba a marcar una nueva ruta hacia una bahía cercana a Puerto Argentino, se llamaba Bahía Agradable.

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Los pilotos de los seis Dagger, terminaban de confeccionar los datos de la navegación, mientras el Comandante del Lear-Jet, Capitán Arques, efectuaba las últimas coordinaciones con el Jefe de la Primera Escuadrilla. En ese momento, y con los datos suficientes, me dirigí al Lear al igual que el Capitán Pane que fue hacia el avión de alternativa para efectuar la preparación final del avión, lo que demoraría unos 20 minutos.

Ya todo estaba en marcha, el Cabo Principal Lagger, mecánico del avión, completaba los últimos detalles.

Los pilotos de los caza-bombarderos se subían a sus aviones ya cargados de combustible y con sus bombas. Eran dos Escuadrillas “Perro” y “Gato”, integradas por el Capitán Rohde, Primer Teniente Ratti, Primer Teniente Gabari la primera; y por el Capitán Cimatti, Mayor Martínez y Primer Teniente Antonietti la segunda.

Mientras tanto el Capitán Arques se acercó y subió al avión dándome los detalles finales de la operación, e insertando en el equipo de navegación las coordenadas que habían determinado como último punto donde nos separaríamos, al sur del Estrecho de San Carlos.

Los guías de ambas Escuadrillas de Dagger, nos manifestaron que estaban listos para rodar, por lo que pusimos en marcha las turbinas y con todo nuestro equipamiento en condiciones, iniciamos el rodaje hacia la cabecera de pista, seguidos por el avión de alternativa que esperó luego de nuestro ingreso a la pista, próximo a la misma, atento ante cualquier falla que tuviésemos.

A lo largo del rodaje, nos fueron despidiendo con los brazos en alto primero, nuestros camaradas de Lear-Jet y luego los mecánicos de Dagger ubicados en los costados de las plataformas.

Ya no existía más esa sensación de temor, que sentíamos cuando fuimos informados de la misión. Desde que subimos al avión y comenzamos con los chequeos todo eso desapareció abocando todos nuestros esfuerzos a cumplimentar la misión,

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siendo desalojada por un profundo orgullo por lo que estábamos haciendo, orgullo por ser un hombre más entre tantos otros de mi querida Fuerza Aérea que día a día se cubría de gloria.

Rápidamente llegamos a la cabecera donde nos esperaban los seis Dagger giramos y despegamos; eran las 13:00 horas, haciendo lo propio el resto de los aviones. Pero el último, luego del mismo, sufrió la fisura del parabrisas por lo que se vio obligado a aterrizar siendo entonces cinco los aviones que fueron a formarnos, guiados por certera mano del operador del Radar, hasta que nos visualizamos. Seguimos en ascenso a plena potencia ayudados por el fuerte viento de cola.

La reunión de los aviones finalizó de acuerdo a lo previsto, más al iniciar el descenso, la presencia de unas formaciones nubosas de “cúmulos potentes”, nos obligó a desviarnos hacia el sur, debiendo perforar parte de ellas bajo una fuerte lluvia, para lo cual los Dagger cerraron más la formación108, retomando luego la ruta prevista, llegando en vuelo rasante al sur de la Gran Malvina, a dos minutos del punto previsto de separación.

Comenzaron a verse las costas del archipiélago mientras volábamos a unos 15/30 metros sobre el mar después de unos 40 minutos de vuelo. Llegando al lugar fijado le hice una seña al “Perro” y éste al resto, quienes dando progresivamente potencia comenzaron a sobrepasarnos por encima de nuestro avión.

Cuando lo hicieron, el Capitán Arques comenzó un viraje por derecha poniendo proa a nuestra base. Habían pasado pocos minutos cuando escuché por la frecuencia del Radar de Malvinas, la presencia de dos PAC en la que recorrerían los “Perros” y los “Gatos”, por lo que le consulté al comandante sobre violar el silencio de radio para que ellos estuvieran prevenidos, contestándome en forma afirmativa, y así lo hice,

108 Cerrar formación, significa que cada avión debe formar más cerca uno del otro.

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comprobando luego que no recibieron nuestra advertencia, posiblemente por la baja altura que volábamos.

Habiendo recorrido unas setenta millas, comenzamos a ascender hasta, unos trece mil pies, atentos en la frecuencia interna de comunicación al regreso de los cinco aviones.

Decidimos no regresar hasta no tener noticias de ellos, por lo que nos mantuvimos a unas ciento setenta millas de nuestro destino.

La espera no duró mucho, poco a poco, primero uno y luego otro, fuimos escuchando a cada uno de ellos, sintiendo una gran alegría por el retorno de todos los integrantes de la misión, habiendo logrado el hundimiento de una fragata, que luego se determinó que era la Plymouth.

Nos fuimos acercando al aeropuerto y esperamos que todos los Dagger aterrizasen, haciéndolo luego nosotros. El cielo estaba casi límpido, habiendo quedado atrás la tormenta, brillando el sol nuevamente para todos nosotros.

Este fue uno de los momentos más felices de mi vida, cuando luego de haber cumplido una difícil misión, éramos recibidos con efusivos saludos por los mecánicos del Grupo 6 primero, y los de los Lear Jet después, estrechándonos entre abrazos con los últimos y felicitándonos por el éxito de la misión, tan sólo un día después de haber perdido cinco camaradas y un avión.

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CAPÍTULO LXVIIICAPÍTULO LXVIII “FECHA CLAVE, MIREMOS LA GLORIA”“FECHA CLAVE, MIREMOS LA GLORIA”

El padre de mi amigo, el Teniente de la Fuerza Aérea de Venezuela, Lon Banco, me dijo esta frase que leyó en algún lado y me quedó grabada: “A veces te harás cargo que mirando a la tierra, haya muchos hombres que se sientan ateos,... pero es inconcebible que de Dios renieguen, todos aquellos que vuelan por tos cielos”.

Relata: Fray Jesús Prieto Santamarta (Capellán de la V Brigada Relata: Fray Jesús Prieto Santamarta (Capellán de la V Brigada Aérea)Aérea)

La fecha fue el 2 de Abril de 1982. Lo que era nuestro, nadie se imaginó que iba a ser poseído. Nos pusimos de pie. Mi emoción era la de todos, alegrías

compartidas responsabilidades a asumir y vivir con la mayor entrega, la cuota de sacrificio que la Patria nos pedía, éramos de ella.

Fue demasiada suerte para mi vivir esta etapa de la Patria, fue demasiada suerte haber conocido hombres que llenaron de gloria la historia Aeronáutica porque supieron Amar. No me imaginaba que este precio del amor total se iba a pagar tan caro. Pero nunca dudé. Los pilotos Argentinos están revestidos de obediencia y subordinación absoluta. Los he conocido en el trato diario.

La hora les había llegado. Lo que hasta hoy era práctica, ahora iba a ser orden y cometido.

Su juramento de defenderla hasta morir con honor y grandeza iba a ser cumplido. Así les vimos partir. Con la misma emoción que en tiempos de paz vi surcar a los A-4B los cielos

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de la Patria, así marcharon, serenos pero conscientes, responsables de su deber entregados a su vocación.

La Patria, reclamaba subordinación y valor, y para defenderla emprendían esta misión. Me sentí conmovido. Como sacerdote había dejado mi patria y mi familia para consagrarme a Dios en el servicio de los hombres. Nunca Dios me pidió un acto de consagración tan heroico, aunque todos los días me ofrezco. Nuestros Oficiales, Suboficiales y Soldados sabían que el amor lleva a olvidarse de uno mismo en donación total. Dios y la Patria así lo expresaban.

Era la forma mas sublime de realizarla como militares. Era la forma más hermosa de vencer. Pagar con la vida, ser grano de trigo que se entierra, haciendo brotar en el corazón de todos los compatriotas la permanente esperanza de que ese jirón de la Patria (Islas Malvinas y...) pronto serán Argentinas.

Algunos quedaron, otros volvieron. Todos nos dejaron el testimonio, de que la vocación hay que abrazarla con amor y con pasión. Generosa una, intensa la otra, ambas en pos de los sublimes valores de Patria y Dios. El Militar cristiano, no sólo es Soldado de la Patria, sino también de Cristo, defensor del reino temporal, no pierde de vista el reino eterno de Dios. No recuperaron el pedazo de Patria terrena; pero no cabe duda que los que murieron poseyeron la Patria eterna del Cielo.

Que hermoso obsequio ofrecido a Dios y a sus compatriotas en abnegación de sí mismo y en generosidad a su Nación.

Pero aquí, entre nosotros y lejos de ellos, en un mundo de silencio y de espera continua, quedaron los padres, las esposas y los hijos. Era otro aporte fecundo a la Patria. En mis visitas diarias vi los hondos quilates de fortaleza y valor que en el calvario de la guerra en el Atlántico Sur ellas aportaban.

En sus rostros una esperanza de paz y de arreglo pero en sus almas la clara convicción que sus hijos, esposos y padres eran de la Patria.

Así escuchamos muchas veces. Madres entregadas a la vocación de sus hijos. Años atrás gozando la alegría cuando les

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vieran con el uniforme de cadete. Hoy sufren y aceptan con entereza de espíritu que para la Patria no hay límites de servicio y amor cuando la hora la reclama.

Así piensan las madres de nuestros Oficiales, Suboficiales y Soldados de la Fuerza Aérea. Así piensan las madres del Soldado Argentino. Estáticas como María al pie de la Cruz, se pasaban las horas rezando, mirando al Santo Crucifijo y quizá algunas escucharon una voz interior que les dijo “hoy estarán conmigo en el Paraíso”. Muchos hijos no volvieron. La noche sufre, la esposa espera.

Espera el llamado para abrir su corazón. Espera la carta para saberse amada. Pero ¿es que la esposa de un militar el día de su matrimonio no le dijo un sí también a la Patria?. Sólo así se comprende la entereza, con que muchas recibieron la noticia de que sus esposos murieron en combate. Sólo así pudo una esposa decir “desde el día que le conocí estoy preparándome para una circunstancia como esta”. Visitamos los hogares de los Oficiales que estaban en el Sur y los de los Suboficiales que se encontraban en las Malvinas. Hogares cristianos cimentados en la fe, fe en la Argentina y su grandeza. Fe en el sacrificio que sus esposos e hijos, en estas horas difíciles ofrecen por la Patria.

Muchas esposas quedaron solas, solas en su corazón. Pensando el orgullo que supone comunicar a sus hijos que su padre amó tanto a la Patria que dio su vida por ella. Ahí están sus nombres entre los Grandes de la Patria, ahí les pueden reconocer.

Cualquiera sea el dolor que se ha sufrido es mucha la gloria que nos espera. Dios ha querido que la Patria viviese días de gozo y sus noches de dolor, pero en el corazón de todos nosotros ha brotado una esperanza; pronto muy pronto, las Islas Malvinas formarán un todo con la Patria.

Allí estarán entonces los que lucharon y volvieron. Allí estarán los sufrimientos de las madres, la ansiada espera y

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soledad de las esposas y las lágrimas de los hijos. Sólo el amor nos hará vencer.

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CAPÍTULO LXVIXCAPÍTULO LXVIX “SABER MORIR”“SABER MORIR”

Esto no es una inspiración literaria, pues quien escribe no es un literato, es tan sólo lo extractado de algunos libros y publicaciones, que sirvieron al autor del capítulo para expresar lo que llevaba en el corazón.

Relata: Mayor Fernández (Piloto de ARelata: Mayor Fernández (Piloto de A--4B)4B)

Las olas del mar bañan mi avión; las recibo como si fuera agua bautismal, redentora, purificadera...

Por primera vez vivo mi propio presente, soy yo mismo, pero paradójicamente para desaparecer dentro de un instante.

Siento el fuego de los misiles y los cañones sobre mi avión y mi pecho.

Pido a Dios que la sangre que derramamos no sea en vano. Perdono a todos, pero no entiendo ni respeto a los pérfidos sin Dios ni Patria que gritan histéricamente por la paz, cuando esta no puede existir si no hay honor, en este momento en que yo muero, precisamente por Dios y por la Patria.

A los que se arrepienten de la hazaña porque estamos perdiendo, como si el criterio de la verdad fuera el éxito, como si de nada valiera el testimonio de nuestra bandera y el ejemplo de nuestra fortaleza.

No entiendo a los pusilánimes que se apresuraron a guardar sus estandartes y a disimular su ocasional nacionalismo.

Perdono a todos, pero me cuesta hacerlo. Debo haber balbuceado. Veo los fogonazos y siento como si

muchas lanzas me atravesaran con puntas de fuego. Creo caer, quiero eyectarme pero cae antes mi cabeza, luego

un estruendo en mi cuerpo. ¡Sí, peor es la humillación que la muerte! ¡Gracias, gracias

Dios mío por esta muerte!.

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Yo no te pedí mi existencia, tu me la diste. Sólo te pedí fuerzas para saber morir, en el último instante, en que por mi humana flaqueza, no estaba exento de comportarme como tantos miserables y tú Señor me diste las fuerzas.

Mi rostro ya descansa sobre la húmeda turba en la que pude enterrar mi rosario, tras darle un último beso y la promesa de una victoria final.

El frío fue invadiendo mi cuerpo, que se confundió con esa tierra que había soñado y asumido en mis actitudes.

El cuerpo era carne y la carne es polvo, tierra, turba, Patria y a la Patria vuelvo.

Fui quedando a oscuras, sólo escuchaba el rumor del mar en su constante insistir sobre estas playas irredentas, las olas de este mar que simboliza los sucesos de mi Nac ión.

Mi alma se fue desprendiendo del cuerpo en un proceso lento, calmo, sereno, para retornar a su punto de partida... que es Dios.

Sobre el horizonte, en un triste atardecer del otoño austral, moría agonizante el sol, entre negros nubarrones de tormenta.

Sólo te pido Dios, que mi lucha y mi muerte, en esta cruz que forma mi avión con sus alas, sirva para que vuelva a renacer ese sol de Mayo que un día nos dio luz y gloria.

Sé que así será, porque tú eres justo.

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CAPÍTULO LXXCAPÍTULO LXX “DIGNAS DE ELLOS”“DIGNAS DE ELLOS”

Este es un capítulo muy especial, ya que quien escribe, fue golpeada muy duramente en esta primera batalla por nuestras Malvinas; es la viuda del Vicecomodoro De la Colina, una de las que viven ¡como él hubiera querido!

Relata: Sra. Leticia de De la Colina (Esposa de un Héroe)Relata: Sra. Leticia de De la Colina (Esposa de un Héroe)

Soy la esposa de un Aviador Militar muerto heroicamente en combate el día 7 de Junio de 1982. También soy la madre de dos hermosos hijos, que hoy más que nunca se sienten orgullosos de su padre, “capaz de entregar su vida en cumplimiento de la palabra empeñada, cuando juró defender la Bandera de la Patria hasta perder la vida”. Esa herencia que pocos pueden legar a sus hijos, es hoy nuestro más preciado patrimonio que compartimos junto a las otras cincuenta y cuatro familias de la Fuerza Aérea Argentina. Ese es el motivo de este escrito; si bien es cierto que como esposa su ausencia me afecta profundamente, como madre siento que fue un elegido por Dios; siempre estará en el recuerdo de todos o al menos habrá fechas en las cuales se lo recordará, y sus hijos sentirán el orgullo que ya sienten y tendrán su ejemplo permanentemente. Voy a transcribir la única carta que me envió, pues hablábamos por teléfono; pero el día 2 de Junio me envió lo que yo ahora considero su despedida; en ella podrán apreciar toda su hombría de bien:

Mi amor: Recibí la cajita y me puse muy contento, al rato no más la abrí ante el requerimiento de toda la “barra”. Los bombones estaban riquísimos, a la noche hicieron un truco con whisky

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y bombones, así que lo único que quedó fue la caja que los contenía. En general lo estamos pasando bien y se ha formado un grupo lindo de gente; también de vez en cuando volamos un poco para matizar la cosa y para ver si es cierto que vuela algún Harrier por ahí. Ya se que están Uds. todos bien, con respecto a tu posible venida, en todo caso lo hablamos por teléfono cuando te llame. Bueno mi amor, aquí se va el avión, besos muchos besos, los quiero mucho a todos. Te adoro... Rodolfo Saludos a Lucrecia.

A los cinco días de esta carta, su avión fue derribado.

Cuando me dieron la noticia sentí que Dios me ponía ante la prueba más difícil de mi vida. El siempre me decía que hay problemas que tienen, solución y problemas que no, los que tienen solución, buscársela y los que no tienen aprender con el problema. Yo tenía que aprender a vivir con el problema por lo menos por ahora, hasta el momento del reencuentro en verdadera paz. Sentía el orgullo de que había cumplido con su deber, no había defraudado a nadie, pero a veces me costaba creer que fuera real. Siempre uno pregunta, ¿porqué a mí? Lo resucité no se cuántas veces, mis defensas así lo pedían. Hasta que va transcurriendo el tiempo y uno va asumiendo día a día la realidad y dejo correr mi existencia como “él hubiera querido”, con valor, con “dignidad, orgullo y respeto”, pero también con dolor; se que apoyándome en Dios día a día, minuto a minuto, conseguiré mitigar el dolor.

El orgullo estará presente siempre. Permanentemente recibo cartas hablando de él. Voy a

transcribir algunos párrafos, imposible hacerlo con todas; esta

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pertenece a un aviador colombiano retirado de la Fuerza Aérea de su Nación:

“Siempre lo había contado entre mis mejores amigos, no solo de profesión aeronáutica, sino en el verdadero sentido y expresión de la amistad. La muerte ronda todos los días y se lleva lo mejor que tenemos a nuestro alrededor”. Era Rodolfo sólo bondad, alegría y felicidad; produce

desolación la falta diaria de su ejemplo; da nostalgia al ver irse a alguien que nos servía de faro y queda tañendo en el silencio el recuerdo del apellido De la Colina, que cayó como los héroes de la Grecia antigua, hijos de Dios y de hombres, seres cuyas vidas terminaban demasiado pronto, dejando su bello recorrido inconcluso en la vera del camino.

Esta carta que transcribo es de un héroe viviente de los tantos que tiene la Fuerza Aérea.

“El Comodoro D. Wilson Rosier José Pedroso, tiene el honor de saludar muy cordialmente a la Sra. Leticia Taselli de De la Colina y hacerle llegar sus más sinceras felicitaciones, con motivo de recibir la condecoración con la cual la Nación Argentina y todo su pueblo, reconocen a sus hijos caídos en el cumplimiento del deber. Hago votos para que el ejemplo de su esposo ilumine a quienes quedamos al servicio de la Fuerza Aérea Argentina y todos aquellos que vendrán. Que Dios le dé el consuelo y la resignación que merece”. Yo soy sólo una de ellas, una de esas viudas que quieren lo

que querían sus esposos, Dios los tiene en la Gloria.

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CAPÍTULO LXXICAPÍTULO LXXI “EN POLVO TE CONVERTIRÁS”“EN POLVO TE CONVERTIRÁS”

De la tierra creó el Señor al hombre y de nuevo lo hizo volver a ella, días contados le dio y tiempo fijo (Eclo 17,1-2). “Yo soy la verdad y la vida, quien cree en mi, aunque muera, vivirá para siempre”.

Relata: Capitán Savoia (Artillero de la Fuerza Aérea Argentina)Relata: Capitán Savoia (Artillero de la Fuerza Aérea Argentina)

Llegamos con el Escuadrón Antiaéreo, unos 70 hombres, el 3 de Abril de 1982.

El Jefe era el Mayor Maiorano, y como Jefes de Baterías, el Capitán Dalves, el Primer Teniente Spath y yo.

Abril fue “Coser y Cantar”, construyendo refugios, gracias a los cuales volvimos todos vivos, aunque en esos días muchos nos miraban trabajar como con lástima.

Terminamos dos refugios, grandes como una habitación, que estaban en la prolongación imaginaria de la pista de Puerto Argentino.

Cuando el 7 u 8 de Mayo llegaron refuerzos se nos hizo algo escaso el espacio, pero ganamos en temperatura.

Es muy difícil que alguien que no haya estado allí comprenda el frío terrible que hacía y que se iba acumulando en nuestros huesos.

Uno de los tantos días en que teníamos el conocido concierto de las fragatas (Cañones) comentábamos lo mal que estaban tirando, pues no pegaban ni cerca de la pista.

A medida que las explosiones se fueron acercando comprendimos el porque ¡Nosotros éramos el blanco!.

Evidentemente tenían algún sistema, quizás de rayos infrarrojos, que les indicaban el lugar en que había acumulación de calor humano, pero nuestro refugio aprobó el examen.

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Hasta fines de Abril habíamos realizado varios ejercicios con aviones de nuestra F.A.A. y todo lo que solicitábamos nos llegaba en los leales C-130 Hércules.

El 27 de Abril tuvimos la primera novedad, el radar detectó algo, fue captado por la pieza de 35 mm y abrimos fuego. Algo se incendió sobre el mar, lo vieron todos, posiblemente era un helicóptero.

Esa misma noche tuvimos otra alarma. Dormir se hacía difícil, pensando en la posibilidad del ataque

nocturno de los gurkas, combinado con el frío. El Mayor Maiorano y que había permanecido en la ciudad por

razones operativas, vino el 30 de Abril, a relevarme para que fuera a darme un baño y dormir en una cama de la ciudad.

Eso se llama sentido de la oportunidad, a la noche iniciaron su primer ataque.

Escuché bombas, tembló el pueblo, alguien dijo: – ”Bueno... comenzó...” La gente corría, sus miradas demostraban desorientación,

era el bautismo de fuego. Pasados los “Vulcan” a las 04:40, a las 08:30 atacaron diez

aviones Harrier, cinco por el Norte y cinco por el Sur, mientras otros dos los cubrían desde lo alto.

Nos tiraron con cohetes y bombas “beluga” (se dividían en muchísimas pequeñas granadas cuyo único fin era tronchar vidas). Lo vieron demasiado fácil, hicieron un reempleo (nuevo ataque) y fueron “papita para el loro”.

El “Fierro 3” de Almada derribó uno, el “Fierro 6” de Ruíz otro que, mientras le tiraba, estaba tan cerca que le ocupaba toda la mira; otro fue de la Artillería Antiaérea de Ejército, otro de la Marina, dos se alejaron humeando.

El Mayor Maiorano, que andaba entre los cañones, al ver a un Harrier que entraba “escupiendo” fuego, se tiró cuerpo a tierra; las ráfagas “caminaban hacia él y se cortaron a un metro.

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A las 13:30 llegaron las fragatas, nos tiraron, comenzó un desembarco en helicópteros; vinieron a tomar las islas en un día.

Me preocupé, pero los “Dagger” nos devolvieron la calma y las fragatas buscaron –averiadas– el este.

A la noche volvieron, buscando al radar con sus cañones. Al fin de la madrugada por fin... ¡Silencio! El aeropuerto era un desastre, pero mis hombres; estaban

todos vivos. El panorama, algunos muertos, el shock del tomar conciencia

me hicieron llorar, reaccioné, ya estaba dispuesto a lo que viniera.

Después, la rutina terrible de la guerra; bombas, muertos, decisión.

Sabíamos de nuestra inferioridad, pero también del coraje de nuestros hombres y la justicia de nuestra causa, son nuestras Islas y por ellas daremos la vida con gusto.

Nuestros refugios eran buenos, pero en caso de impacto directo “tendríamos novia”.

Una noche, el Primer Teniente Castagnari que iba al frente de sus hombres fue alcanzado por un misil y murió dando el ejemplo.

Estábamos viviendo en la ciudad los que no estábamos de alerta, lo que nos permitió cuidar vidas, sólo quedaba la dotación necesaria para accionar los “Fierros”.

El 24 de Mayo bombardearon los Harriers en altura para distraernos, entraron cuatro rasantes al ataque (los de arriba eran de la Royal Navy –verde oscuro– y los de abajo de la RAF –gris oscuro–).

Llovieron bombas con paracaídas, una hizo impacto al borde de la pista y las demás no explotaron. Uno de ellos fue alcanzado por las esquiarlas de la explosión del avión que lo precedía y se alejó averiado.

En los primeros días de Junio estaba preparando café para el desayuno en la ciudad, cuando vi por el ventanal, estallar un

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misil a una cuadra, era un helicóptero “Wessex”, equipado con misiles AS-2.

El 11 de Junio llegó mi relevo y volví al continente, faltaban tres días para la rendición.

Allí quedaron miles de historias como las de Suboficial Principal Forni, que llegó a Malvinas el 3 de Abril como experto en radar. El 24 volvió al continente a buscar un repuesto para el mismo.

Se bañó y bajó a almorzar, encontrándose con el Teniente Valazza, al que le faltaba un empujoncito para enojarse con todo el mundo para poder ir. Cuando le contó de las ovejas en las praderas, el aire limpio y puro, las olas verde esmeralda y la hermosa sensación de estar pisando la tierra de las queridas Malvinas, no dudó más y fue directamente a ver a su Jefe para pedirle que lo autorice a ir.

Esa noche durmieron en el avión y al otro día, para el este. Ayudados por el Suboficial Domina, gracias al repuesto

repararon el radar y luego festejaron la llegada del Teniente Valazza con un almuerzo regado por una botella de buen vino, traído del continente.

El 1º de Mayo, cuando atacaron los Harriers en Darwin, un cohete del Pucará destruido del Teniente Jukic, quedó a unos metros de ellos sin explotar.

El 4 estaba de turno, cuando vio en su radar a las 13:25 horas varios ecos (blancos) móviles, dio la alarma

Era una Escuadrilla de Harrier, de los cuales uno fue derribado y otro averiado.

Bengalas en la noche, sustos dados a veces por los ingleses, otras por las ovejas; cañoneo de fragatas, ataques de los Harriers, más bengalas y el hombre que comienza a endurecerse, a ser veterano, a respetar menos el cañonazo.

Se enteraron de que al día siguiente atacarían Darwin; eran ellos menos de 200 de Fuerza Aérea y con el resto apenas pasaban de 800, ellos serían aproximadamente 3.000.

El Vicecomodoro Vera Mantaras le dijo:

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– ”Hoy derribamos tres Harrier, que tenga suerte mañana”. Escucharon disparos en la noche: – “¿Qué hacemos?, –preguntó el Suboficial Auxiliar Pereyra. – “Esperar”, –le contestó Forni.

Bengalas, tiros, concierto. Con el amanecer de un lluvioso día llegaron los Pucará,

atacaron un refugio “gringo” y mataron al Jefe de los paracaidistas.

A las 11:00 se fue Forni a verlo al Teniente Valazza, le contó que ese día era el cumpleaños de su hijo y al siguiente era el de él, se desahogó. Valazza le ordenó ir al pueblo.

A las 13:00 un nuevo ataque, morterazos, cañones, ametralladoras y el Teniente Calderón, piloto de Pucará, junto con un cabo, les tiraron con el “tractor misilístíco”, (tractor al que le ataron una cohetera de Pucará y al que utilizaban en forma similar a como se operan los tanques de guerra).

Les quedaba esperar la noche. Cada dos horas relevaban a los soldados helados y les daban

chocolate caliente. Llevaban dos días de fuego continuo. A la mañana les avisaron que había una bandera de

rendición. No le creyeron mucho. Durmió tres horas que le parecieron un siglo. Era verdad, los hombres se reunieron frente a un esquilador

de ovejas, cantaron el himno. Luego la prisión, los fardos que servían de colchón al frío. Comieron con el Suboficial una latita de “Pate Foie”, el ánimo

se les vino un poco abajo. De intérprete, servía un hombre al que apodaban “maestro

cubano”. Los separaron, vinieron los interrogatorios. Un Oficial de

Inteligencia le dijo que su ficha se había perdido. Primera pregunta (de Forni al Inglés) – “¿Por qué habla castellano?”

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– “Porque mi señora es nacida en Iquique” (Chile). – “Choque la mano, tenemos por lo menos una cosa en

común, mi señora es de Antofagasta”. Pregunta de Forni: – “Inglés, ¿cuándo nos vamos?” – “Ahora mismo”. Retiró su equipo, lo sacaron del corral y lo metieron en una

habitación, en donde colgaba del techo una bomba de A-4B sin explotar.

“¡Me jorobó!”, pensó Forni con resignación. A las 07:20

horas se iba el barco hacia el continente. Pidió hablar un rato más tarde con el inglés.

– “Subí, chau, que te vaya bien”. En el barco durmió 24 hs. seguidas. Al segundo día fueron a

comer a la bodega, se lavaron las manos y sentados en el suelo comieron “buseca”, la que combinada con el movimiento del barco les trajo muy malos resultados.

Temían ser llevados a Ascención. Un día tuvieron menú especial, riquísimo, y de postre,

helado de chocolate; poco después subieron los de la Cruz Roja Internacional.

Llegaron, los llevaron a Ezeiza, formaron; un Boeing pasó sobre sus cabezas en procedimiento de aterrizaje final, todos instintivamente se movieron buscando protección.

Luego se acordó de Valazza y temió que hubiese muerto, pero estaba entre los que regresaron. Ahora sí, todo había pasado.

Su Jefe, el Vicecomodoro Pedrozo, los saludó de combatiente a combatientes.

Forni partió en auto desde Buenos Aires hasta su domicilio en Tandil. Mientras los kilómetros volaban bajo las ruedas, los números que no querían irse, rondaban en su cabeza: “- Días de ataques ingleses: (en Darwin) 1º, 4, 12, 14, 17, 21, 23, 24, 25, 26, 27, 28 de Mayo...

Prisionero del 29 al 12 de Junio...

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Harriers derribados: KZ 450-FR S1 del Teniente John Nicholas Taylor (Inglés), por el Subteniente Bragghini del Ejército Argentino; el XZ 352 del Teniente Curtiss (Inglés), por Heredia; el KZ 452 del Teniente Eyton (Inglés), por Di Giusti ; el KZ 988 de Bob Ivensson (Inglés), por Galante, y tantos otros que los gringos, especialistas en ocultar información, escondieron... Valazza fue alcanzado por una explosión y dijo por radio:

– ”Destruyeron mi refugio y estoy herido”. – ”Estamos bajo fuego, que Dios lo ayude... ya vamos para

allá”. Los soldados Atico y Castellano lo buscaron. El Suboficial Hugo Rubén Gómez esa noche se acostó sin

borceguíes, escuchó el silbido, intuyó que caería junto a él, se hizo un ovillo, explotó... La carpa se le cayó encima, una piedra lo golpeó en el costado, la tierra levantada lo enterró, un caño le cortó la cabeza y la sangre comenzó a correrle por la cara, se impresionó.

Al respirar notó que algo se había roto dentro de él. Hizo fuerza para salir y no lo logró, estaba enterrado vivo.

Rezó mucho, escuchó voces y gritó: – ”¡Sáquenme!”. Dios escuchó; el Cabo Oliva de Gallegos (al que se le había

ordenado volver al continente por haber terminado su misión, regresó a las islas porque pensó que era muy triste el no compartir el destino común con sus camaradas de años), lo sacó a él y a otro Suboficial.

Estaba muy oscuro, sacó piedras hasta que en las tinieblas encontró su mano y lo comenzó a tirar, estaba tan apretado que dejó adentro hasta las medias.

Se sintió salvado cuando con la cabeza rompió la tela de la carpa y vio el cielo, mientras el maravilloso viento helado le cortaba la cara.

Lo que ayer existía ya no estaba más y aparecían nuevas elevaciones.

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Comenzó a caminar descalzo sobre la turba helada, buscando a tientas hasta que llegó a la bahía, se orientó y llegó hasta su gente. Le envolvieron los pies con mantas, le dieron un trago de ginebra y el Mayor Maiorano le ayudó a llegar a la ambulancia.

A los 500 metros, alarma roja, todos al suelo, nuevo bombardeo.

Hospital de campaña, dos costillas fracturadas, una buena faja, algunos días de descanso.

Yo era experto en reparar cañones, me necesitaban allí, no quise volver al continente.

De día la actividad no me daba tiempo para acordarme del dolor, lo difícil era dormir a la noche, pero sentado me dolía menos. Veía el continente como algo muy distante, lejano...

Volví el 13 de Junio en el último Hércules que rompió el bloqueo la noche antes de la rendición.

Esa noche murió el Capitán Casado en el último ataque de la Fuerza Aérea.

Después del frío, la carpa, los bombardeos, los muertos, el dolor, la civilización me golpeó fuerte...

Allá, en las islas, murió junto a mí un Infante de Marina, su hermano al enterarse se ofreció a ocupar su lugar en el frente de combate. Desgraciadamente no recuerdo su nombre, sólo su cara, siempre con una sonrisa...

Las trazantes, el combate y los ingleses que caían como en las películas, pero no morían porque venían con chalecos antibalas; solo sus piernas quedaban cubiertas de esquirlas.

Corradi agotó hasta su última munición... La imagen de los gurkas rapiñando entre los cadáveres...

Me mandaron los ingleses a juntar y apilar nuestros muertos..” El auto llegó por fin a la casa de Forni, se bajó miró su casa, abrazó a los suyos.

Por un tiempo lo mirarían como a un bicho raro y alguno le preguntaría:

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– ”Che, ¿Por qué se rindieron?... ¿Es cierto que las bombas de ustedes no explotaban...?

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CAPÍTULO LXXIICAPÍTULO LXXII “SOLDADOS AERONÁUTICOS”“SOLDADOS AERONÁUTICOS”

Este capítulo es un homenaje a nuestros soldados, que, repitiendo la hazaña del Tambor de Tacuarí, bajo la protección de la Virgen, la sombra de la bandera con los colores de su manto, y con su valor, protegieron nuestros aeropuertos de campaña en Malvinas, quedando cinco de ellos con honor y sin miedo, pues sólo el ateo teme a la muerte, ya que lo único que posee, es esta vida material y terrenal.

Relata: Capitán SifonRelata: Capitán Sifon

Nuestros soldados, los que me acompañaron a Malvinas supieron luchar con honor, volver con la frente alta y a su regreso, en la Escuela de Aviación Militar, antes de irse de baja, dejaron un documento firmado por todos ellos, en el que solicitaban ser enrolados nuevamente si la Nación los requiriese otra vez en defensa de su soberanía.

Allí quedó, para ejemplo de los débiles y prueba de los descreídos.

Era Semana Santa, llegó la orden, partimos. No sabíamos porque nos mandaban, pero sí porque lucharíamos.

En Comodoro Rivadavia nos esperaba el Comodoro Pedrozo, quien nos informó que protegeríamos una base de aviones Pucará.

El 13 de Abril, a las 02:00 de la mañana, salimos hacia Malvinas en dos C-130 Hércules.

A medida que nos acercábamos se fueron acallando las voces, ara renacer próximos al aterrizaje.

En Puerto Argentino nos esperaba el Brigadier Castellano, hombre sano, recto y muy querido por nosotros.

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De allí, a la Base Aérea Militar “Cóndor”, en Darwin, transportados por helicópteros Chinook.

Llegamos, nos alojamos en una escuela que tenía varias aulas (30x35).

Los Tenientes Bustillo, Rosas, Serra y yo, éramos los Jefes de Secciones.

Hacer posiciones, preparar la defensa; los picos se doblaban por la dureza del suelo.

Cada uno preparó su propia posición, incluso los Oficiales. El estado de ánimo era óptimo. Llegaron los Pucará, la munición, el combustible; la

atmósfera cambió, ya no era un campamento de vacaciones. Los nervios comenzaron a tensarse, una vaca y algunos

gansos conocieron la puntería de nuestros soldados durante la noche. (Hay muchos de ellos y por eso el lugar se llama “Pradera del Ganso”.

En el primer ataque, tres de mis hombres fueron heridos y luego trasladados al continente. Con el Soldado “Negro” Báez salimos a buscar heridos. En su desesperación los cargaba él solo.

Recuerdo entre mis hombres al Soldado Juan Carlos Díaz, el cuál pese a tener un hermano gravemente enfermo, fue voluntario a pelear.

Luego de que nos rendimos fue enviado por los ingleses a buscar cadáveres y me dijo que muchos de los ingleses muertos eran negros.

El 28 de Mayo ellos venían a cuerpo descubierto, caminando, gritando, parecían drogados.

Su artillería, las fragatas y las ametralladoras tiraban por todos lados.

Sentí a alguien junto a mí, era Baez. Me dijo: – “Mi fusil no tira más”. Lo tomé; un impacto inglés había destrozado su mecanismo. Mientras tiraba, él me llenaba los cargadores vacíos de la

ametralladora.

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Cuando volvimos después de que terminó todo, nadie lo esperaba; se puso a llorar y me dijo:

– “Señor, ¿y ahora a dónde me voy?” – “A mi casa”.

No, voy a tratar de ir a ver a mis padres. Todos ellos eran leales, humildes, valientes. Cierto día el Teniente Bustillo estaba acorralado por un FAL con mira telescópica que lo tenía centrado.

– “Salte que nosotros lo cubrimos”. Un cañonazo pegó en el refugio de los soldados Luna y

Sevilla, matándolos con su onda expansiva, pues no presentaban ningún daño físico aparente.

Después atacaron los Harriers y el soldado Aguirre, que muchas veces había demostrado su extraordinario valor, comenzó a tirarles con su ametralladora, levantándose ebrio de coraje, agujereando la chapa del avión pirata, aunque una bala pagó con una heroica muerte su valor.

El 4 de Mayo, durante la noche, cambiamos de posición los cañones, que durante el día había captado el satélite “yanqui”; por lo que entraron muy confiados.

El Primer Harrier salió humeando y el segundo fue alcanzado por la artillería y la ametralladora del soldado Viano, que en el mismo campo de batalla fue ascendido a Dragoneante por el Comodoro Pedrozo.

Los restos encendidos del avión, en su carrera de muerte, hirieron y quemaron a tres soldados, uno de ellos de apellido Miranda, que se quemó las manos y las piernas. El “Negro” Baez, para variar en primera línea, tuvo quemaduras en las manús (tenía una extensa colección de cuentos con los que nos divertía a todos).

Las guardias nocturnas eran durísimas para ellos, pero nunca se quejaban.

Algunos pasaban la noche bajo las alas de los aviones, previniendo de algún ataque como el de la Isla Borbón, de la Marina.

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La disciplina era mantenida por ellos mismos que enderezaban al que quería torcerse.

El 28 de Mayo me llamó el Teniente Bustillo y me dijo que un comando inglés estaba próximo a un Pucará tirando con una “MAG” y le dije que les tiraran una granada STRIM antitanque.

Allí, bajo el ala criolla, quedaron para siempre. En las noches oscuras, nos atábamos un hilo a un dedo para

comunicarnos sin hablar. El Soldado Luna podría no haber ido perfectamente por ser

casado, pero fue sin dudar. Cierto día el Cabo 1º Agüero, que llevaba la comida en un

Land Rover (Jeep) a la primera línea, fue atacado por un Harrier que atravesó el techo y el vidrio del vehículo sin herirlo.

Durante el ataque final, el soldado del Ejército, Abal, me preguntó:

– “Señor, ¿qué hacemos ahora?” – “Rezar, tirar y si es necesario morir”, –le contesté. Gracias Señor, ya estoy listo para lo que venga. Con nosotros combatieron Gómez, Centurión, Reyes,

Esteban, Estévez, etc... Señores Oficiales del Ejército Argentino, que fueron dignos del General San Martín.

Entre los nuestros, el Mayor Zaporta movió a una sección bajo el fuego enemigo mientras la fragata giraba para tirar con los cañones del otro lado, salvándoles seguramente la vida

El Soldado Coronel me pidió ir a la retaguardia, pues no deseaba combatir. Lo mandé a la cocina. El 4 de Mayo, cuando ascendieron a su camarada, vino y me rogó:

– “Señor, le pido por favor ir a la primera línea de combate”. ¡Qué pasta, qué madera, qué sangre la de estos Soldados

criollos! Y así volvieron llenos de gloria, con el deseo de servir

nuevamente a la bandera. Allí, en nuestra querida Escuela de Aviación Militar quedó ese

documento con sus firmas, aunque muchos hagan aparecer

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ante el mundo y el consumo interno, como niños a nuestros criollos.

Junto a ellos, los bravos Soldados de la Compañía C del Regimiento 25 del Ejército Argentino.

Más allá, en las alturas, los Soldados de la Infantería de Marina, del BIM 5.

Con San Martín, con Güemes, con Belgrano, con Necochea, pelearon con coraje, casi niños y hasta mujeres.

Nuestros soldados en Malvinas ¡no podían ser menos...!

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CAPÍTULO LXXIIICAPÍTULO LXXIII “REFLEXIONES Y ANÉCDOTAS”“REFLEXIONES Y ANÉCDOTAS”

Entre el nerviosismo, la tensión el miedo y el patriotismo de cada día, fueron sucediendo diversos hechos que por ser graciosos o tener un fondo emotivo, quise citar para que este libro no sea sólo el simple relato de misiones de combate.

HomenajeHomenaje

En la desolada pista de una Base patagónica, un joven

Suboficial mecánico, ha quedado esperando vanamente el regreso de “su “avión, que algo más que un par de horas antes, había inspeccionado para salir en misión de combate y el tiempo fue pasando y aumentando su angustia. Esa máquina y ese piloto que el despidió con los pulgares hacia arriba, no regresarían. Su espera, su soledad y su silencio, fueron en ese momento su íntimo y propio homenaje. (Homenaje de la Revista “Enfoques Mercedinos”

Donde está el norteDonde está el norte

Una vez realizado el ataque que relato en el capítulo “A dos minutos del blanco” ordené:

– “¡Escapemos en forma individual por el norte que es el único lugar donde no hay Harriers!.

Me sorprendió escuchar la voz del Teniente Gelardi (Piloto veterano) que a gritos preguntaba:

– “¿Y para dónde queda el norte?” Y al Teniente Mayor que le contestaba: – “¡Para la derecha hijo... para la derecha!” (del Capitán

Varela - Piloto de A-4B)

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SensibleSensible

Cierto día mi esposa Mirta, que había ido a visitarme por cuatro días en la Base desde donde yo operaba durante la guerra de las Malvinas me dijo:

– “¡Mira ese pobre perro ha sido atropellado por un auto, alguien tendría que matarlo para que no sufra!, mientras la

trasladaba a su alojamiento. Inmediatamente salté en el asiento del vehículo y

prácticamente le grité: – “¡¡¡No hay que matarlo, hay que curarlo!!!” (Por el autor)

Más que avionesMás que aviones

El Teniente Autiero era un Oficial de total confianza. Un día,

en privado para no desmoralizar al resto, le dije que no creía que de nosotros quedara vivo ninguno.

– “Si Señor, van a quedar varios vivos”. – “¿ Porqué lo afirma con tanta seguridad?” – “Porque hay más pilotos que aviones”. (Por el autor)

El peruEl peruanoano

Durante el ataque a una Fragata, fui alcanzado por un misil, debiendo eyectarme siendo tomado prisionero por los ingleses. Debido a mi estado físico, lo que en un principio no me permitió hablar y a que tengo rasgos incaicos, los ingleses dijeron que yo era un piloto peruano, versión que hicieron circular e incluso se hicieron eco algunos medios periodísticos. (Por Teniente Lucero - Piloto de A-4C Skyhawk)

La última misaLa última misa

Fue el domingo 6 de Junio de 1982, por la mañana; estábamos todos los pilotos escuchando la palabra de Dios.

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Junto a mí se encontraba el Teniente “Turquito” Arraras, quien dos días después daría la vida por la Patria.

En el librillo que me dieron para seguir la misa, que aún conservo, leía:

“Amputación... puede ser que no comprendas el por que de lo que te sucedió. Pero en los planes de Dios el sacrificio de uno de tus miembros, unido al sacrificio de Cristo, puede reservarte una gran recompensa en la eternidad, si es que aceptas esto con espíritu de fe”.

Como si Dios lo hubiese pensado para las familias que sufrirían la pérdida de uno de sus miembros.

Dijo Pio XII: “Todo sufrimiento es una fuente de apostolado”. Segunda lectura: ... “y si somos hijos, somos también

herederos: herederos de Dios y los herederos de Cristo, porque sufrimos con El, para ser glorificados con El”. (Por el autor -

Piloto de A-4B) Los olvidadosLos olvidados

“El que puede perder todo en cualquier momento, debe dar todo en todo momento”. Esta frase me fue repetida muchas

veces mientras ejecutaba maniobras militares en mi vida de cadete. Frases como esa y principalmente la formación espiritual vinieron de allí.

Mientras “entraba” a mi barco, pensé en la valentía de mis Numerales, pero súbitamente, en esos segundos en que se piensa lo que no se pensó en años, se presentó en mi mente algo que por obvio pasa desapercibido. Esa valentía y esos principios no son innatos sino adquiridos, son el fruto que dejaron todos aquellos que instruyeron antes y ahora, los formadores de hombres, Oficiales que es tán, pasaron, que no fueron partícipes de la batalla, pero que la forjaron con su ejemplo y su enseñanza, son los que formaron los cuadros de nuestra Fuerza Aérea Argentina desde su creación hasta hoy”. (Por el Vicecomodoro Mariel - Piloto de A-4B Skyhawk)

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La VirgencitaLa Virgencita

Entre todas las cosas que nos enviaron para compartir de alguna forma nuestra lucha, recibimos una Virgencita con agua bendita de la Gruta de Lourdes. Con ella marcábamos la señal de la Cruz en la frente de aquellos que salían en misión de combate.

Cuando volvimos la traje conmigo y luego se la regalé a la señora “Poly” de Guadagnini, pues sé que estará en las mejores manos. (Por el autor - Piloto de A-4B) La banderaLa bandera

De pronto, una mañana, surgió espontáneamente la idea de que debíamos concretar nuestros sentimientos patrióticos en algo material que los representara y sirviera a los pilotos que misión tras misión se fueron ganando nuestro respeto, como respaldo moral. Es así que adquirimos una bandera Argentina y la colocamos inmediatamente en un mástil, acompañándonos a partir de allí en alegrías y tristezas.

Cuando se ordenaba una misión y comenzaba el acelerado despliegue del personal de mecánicos y especialistas para cumplimentar en el mínimo tiempo la puesta en marcha de los aviones, siempre había un compañero que traía la bandera, a la que todos queríamos sostener, puesto que con ella saludábamos el paso de los aviones hacia el objetivo final. Sabíamos que con ella los pilotos elevaban su Espíritu, su moral y veían en sus colores la justa causa de aquella heroica gesta.

Cuando los aviones comenzaban a perderse en el horizonte y nuestra bandera con su flamear los despedía, sentíamos muy dentro que una parte de nosotros también se iba y comenzaba la angustia por el regreso. Muchos volvían y otros quedaron, por el precio sabido de la guerra, pero estoy seguro que los pilotos que dieron sus vidas, tuvieron como última visión los

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hermosos colores celeste y blanco de aquella Bandera que puso calor en los corazones de quienes la vimos flamear. (Por el Cabo Principal José Ahumada - V Brigada Aérea). Un alto honorUn alto honor

Iniciábamos una más de las misiones de combate que realizamos y mientras rodábamos hacia cabecera, vimos un avión comercial cuya tripulación, pilotos, comisario y azafatas se habían alineado frente al mismo y marcialmente nos despedían con el saludo militar. Me sentí muy honrado con su gesto. (Por el Teniente Mayor - Piloto de A-4B). El polacoEl polaco

Yo era segundo en antigüedad (en la sucesión del mando) dentro de mi Escuadrón, hasta que cayó con gloria el Capitán D. Hugo Palaver y me dejó la dificilísima tarea de reemplazarlo, de tratar de imitar lo que él hacía tan bien: dar confianza y tranquilidad, demostrar idoneidad, no tener jamás un momento de abatimiento, arrastrar a los demás al combate con el ejemplo; esto me costó muchísimo, más aún cuando perdía a alguien muy querido; pero en esos momentos a escondidas, en los que me permitía la debilidad de una lágrima, tuve a mi lado a alguien a quien siempre tuve en mucha estima, pero nunca había conocido en su dimensión humana. Realmente su amistad me confortó y apuntaló para emprender esa difícil tarea de proseguir la misión del “Turco” grande; ese compañero era el Capitán “Polaco“ Cerwinsky, piloto de Mirage III. (Por el autor - Piloto de A-4B) Un hijoUn hijo

Cuando yo era instructor del Cuerpo de Cadetes, tuve el orgullo de contar en mi curso con el Teniente D. Juan “Turquito”

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Arraras, luego fui su instructor de vuelo en el curso de Aviadores Militares, posteriormente fuimos destinados ambos a la V Brigada Aérea, asiento de los aviones A-4B “Skyhawk”.

Poco a poco, a medida que fueron pasando los años y llegué a conocerlo bien, comencé a sentir un afecto por él que era más el de un padre a su hijo, que el de un superior hacia su subalterno.

Cierto día alguien me preguntó que opinaba de él y contesté con solo tres palabras: “Es un santo”.

El día 8 de Junio salía yo con mi Escuadrilla a cumplir la misión que relato en el capítulo “Llévelos a la Gloria”; cuando él vino a despedirme, me dio un abrazo y me dijo: “Señor, cuídese mucho que tiene mujer e hijos que lo esperan y que Dios lo acompañe”.

Cuando aterricé me informaron que él había salido después que nosotros a batir el mismo blanco. No volvería nunca más. Recuerdo que el libro “Camino”, de Monseñor Escrivá de Balaguer, dice en una de sus partes: “Que tu vida no sea una vida estéril, deja huella”, y pienso que es la mejor descripción

del “Turquito”. Por eso digo que en esta guerra perdí un hijo y no me

lamento, por no contradecirme, ya que muchas veces dije que empleamos tanto tiempo en llorar lo que perdemos, que nos olvidamos de agradecer lo que tuvimos. (Por el autor - Piloto de A-4B)

Causas para volverseCausas para volverse

Mientras cruzaba el mar hacia mi objetivo, cuando no tenía reabastecimiento en vuelo o luego de éste, dejaba vagar mis pensamientos hasta que llegábamos a las “primeras piedras”, como les decíamos a los islotes que están al Oeste de la Gran Malvina. Pensaba por ejemplo en todas las posibilidades que tenía para volverme o no cumplir la misión; por ejemplo si me quebraba una pierna, o me enfermaba, o se rompía el avión, o

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se ponía mala la meteorología o el Comandante anulaba la orden; pero cuatro causas impedían que todo esto se concrete, la primera que pese a mi rutinaria gripe anual en el Sur tenía una salud de hierro; la segunda porque se ve que los mecánicos me tenían cariño, pues me daban unos aviones impecables que no fallaban nunca; la tercera que el comando no me tenía en cuenta para las misiones anuladas y la cuarta que mi conciencia no me hubiese permitido vivir en paz nunca más.

Pensaba también en mis Instructores, el Mayor Digier, el Mayor Ponce, el Mayor Maclay, el Mayor Abalos Aliaga y el Mayor Asla cuando fui cadete; el Mayor Magnano y el Mayor Acosta como instructores de vuelo en el mini CAM y Curso de Aviadores Militares respectivamente; el Mayor “Picho” Fernández, mi Jefe de Escuadrilla en mi 1º año de A-4B y por último el Capitán D. Hugo Palaver que fue mi último Jefe, antes de que yo alcanzara ese cargo.

Sinceramente a veces no sabía si agradecerles o insultarlos; pero cuando volvía hacia el Continente, fuera ya del alcance de los interceptores y veía a lo lejos nuestro suelo con la excitación de la batalla recién vivida, el convencimiento de la justicia de nuestra causa y la satisfacción del deber cumplido, me era chico el pecho para encerrar un corazón lleno de satisfacción. (Por el autor - Piloto de A-4B)

UnaUna causa más causa más La vida es una sucesión de recuerdos de cosas vividas y una

preparación para llegar a DIOS, pero hay algunas que quedan profundamente grabados, quizás por las circunstancias que las rodean.

El 11 de Mayo de 1982, compartí con el Grupo de Pilotos y mecánicos de nuestro Sistema de Armas, la alegría del nacimiento de mi segunda hijita, la que recibió el nombre de Paula Beatriz.

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En ese momento, pese a tenerlas muy lejos, sentía mis tres mujeres muy cerca de mí, pues conocía del valor de las que quedaron al norte; que con fortaleza y silencio nos infundieron confianza y valor. Sólo la almohada supo de sus lágrimas.

Entre los que me felicitaban, escuché al Teniente Robledo que me decía: “¡Qué sea esta una causa más porqué luchar!” (Por el Teniente D. V icente Autiero - Piloto de A-4B).

Lágrimas de valientesLágrimas de valientes

Un día, aproximadamente a las 21:00 horas, me encontré con mi compañero de Promoción Capitán Bredeston, piloto de Canberra, que se estaba preparando para salir en misión nocturna. Era increíble el entusiasmo que demostraba y sus deseos de combatir.

Próximo al despegue, recibió la orden de cancelar su vuelo por meteorología adversa en el blanco; para mi sorpresa, vi que las lágrimas comenzaban a rodar por su rostro, le pregunté que le pasaba y me dijo que el hecho de que no saliera, podía disminuir el prestigio de su Escuadrón.

Unos días después, con el Capitán Perroto (Piloto de C-130), nos enteramos que salía en una nueva misión, por lo que pusimos el despertador a las 04:30 horas en que estimábamos, estaría durmiendo y con la misión cumplida.

Fuimos a la Sala de Operaciones, hablamos con el Comodoro Mir, quien nos dijo que habían logrado un excelente resultado, por lo que nos dirigimos a su habitación. Estaba durmiendo con la tranquilidad del deber cumplido reflejada en su rostro, por lo que tomamos una bota de vuelo cada uno, y suavemente lo felicitamos, como es la costumbre y sin lástima. (Por el autor - Piloto de A-4B) SorpresaSorpresa Puerto ArgentinoPuerto Argentino

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Durante muchos días nos atacaron los ingleses tirando una bomba-”sobre el hombro” como decíamos nosotros ya que tiraban lejos del alcance de nuestra artillería y en el momento en que iniciaban un ascenso.

Esta mañana estaba yo muy ocupado, limpiando la cabina de mi PUCARÁ cuando me sorprendió ver, próximo a la cabecera de la pista 26; florecer dos inmensos hongos negros, con fuego interno. Sabiendo que estaba en el medio del objetivo, que eran los aviones, corrí para alejarme de ellos. En ese momento, vi tres Harrier que aparecían rasantes desde la ciudad hacia el Aeropuerto, disparando sus cañones. Cuando estaban junto a mí y un poco al costado, lanzaron sus bombas. Un pozo me encontró a mí, pues resbalé en el barro y caí dentro de él, en el instante en que comenzaban a explotar.

Cuando pasaba la onda expansiva de la bomba, sentí que mi cuerpo por un instante se separaba del suelo.

Mi birrete cayó dentro de un charco y mientras escuchaba silbar las esquirlas sobre mi cabeza, lo único que pensaba era: “¡Se me está empapando el birrete!”.

Evasión mental le dicen, pues no había tenido en cuenta que todo mi uniforme de vuelo, incluyéndome a mí, estaba empapado. (Por el Primer Teniente D. Francisco Navarro - Piloto de Pucará). Mujeres ejemplaresMujeres ejemplares

Un Oficial escribió a la señora del Vicecomodoro De la Colina, tratando de confortarla por la pérdida de su esposo en combate, ella le contestó con serenidad y firmeza, orgullosa porque él había sabido dar lo máximo que tiene un hombre en esta tierra, la vida, defendiendo a su Patria.

La señora del Primer Teniente D. Luciano Guadagnini, muerto en acción, a dos meses de haberlo perdido dirigía el coro de los niños de la V Brigada Aérea, con la aceptación de la

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voluntad dé Dios que distingue a las personas que realmente dan amor. CristianCristianamenteamente

El 4 de Mayo, próximo al aterrizaje, cuando volábamos sobre un cementerio, nos dieron la alerta roja. Mientras intentábamos aterrizar desesperadamente, los vimos aparecer ante nosotros, eran tres pajarracos negros, Harriers. Tocó el helicóptero en el suelo y salimos corriendo para buscar una protección.

A continuación escuchamos una ensordecedora explosión, luego el ruido de turbinas que se alejaban.

Retornamos al helicóptero que había permanecido en marcha y despegamos pensando lo peor, ya que veíamos una densa cortina de humo del lado de nuestra Base, pero el saldo negativo era para ellos, pues el humo salía de uno de sus aviones que había sido derribado.

Rescatamos el cuerpo del piloto que se encontraba intacto a unos 70 metros, enterrándolo como un ser humano que era, con un pequeño responso a cargo del sacerdote y honores militares de tropa formada ante su tumba. (Por el Teniente Ludueña - Piloto de Helicóptero). Pensando en sumoPensando en sumo

Cuando era instructor del Cuerpo de Cadetes, estaba un día enseñando instrucción militar y les conté que los luchadores de una lid oriental llamada Sumo, basan su fuerza en el dedo gordo del pie, sobre el que deben apoyar sus inmensos cuerpos, tratando de desplazar al contrincante fuera de un círculo, tomándolo del cinturón.

Los grandes campeones tratan de mantenerse continuamente apoyados sobre ellos y quienes logran una mayor concentración llegan a hacer un agujero en sus sandalias.

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Les dije que un cadete de la Fuerza Aérea debía tratar de, en su profesión, lograr un estado de concentración semejante, llegando a estar permanentemente pensando en ser mejores y brindarse a los demás.

El cadete de II año Carlos Julio Castillo, era un cadete que no se destacaba, pero poco a poco noté que comenzaba a sobresalir, hasta que un día se me acercó y me dijo:

– “Señor, he logrado vivir pensando en sumo”. Y creo que lo logró, pues a partir de allí su vida fue un

ejemplo, siendo testigo hasta en la muerte de la sangre que llevan los verdaderos argentinos en las venas; heredada de los Granaderos de San Martín, de los Soldados de Belgrano, de los Cazadores de Necochea. (Por el autor - Piloto de A-4B) El peor día de mi vidaEl peor día de mi vida

Al día siguiente de que ataqué por un error con mi Escuadrilla al “Formosa”, nos hizo formar el Brigadier Camblor y nos dijo el resultado del ataque, en el que habíamos averiado un buque propio.

Inmediatamente sentí como si me hubieran pegado un golpe con un martillo en la nuca y me desmayé. Mientras estaba desvanecido veía pasar como una película en cámara lenta de mi ataque, en el que los proyectiles trazantes de mis cañones se introducían en los compartimentos rebotando hacia todos lados y creando una imagen impresionante.

Cuando reaccioné, estaba junto a mí el Capitán Médico Fernando Romero, mi amigo, que estaba auxiliándome. Mientras yo le decía que si no lograba limpiar ese tremendo error con mi posterior actuación, pediría la separación de vuelo; él me decía que sólo no se equivoca quien nunca hacía nada. Tiempo después me volvía a encontrar con el Brigadier Camblor, quien afectuosamente me puso una mano en el hombro y me dijo que me felicitaba por mi actuación.

Le contesté:

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– Señor Brigadier, es que tenía que levantar un aplazo”. Nota: En el ataque mencionado no hubo víctimas, sólo por

un milagro de Dios. (Por el autor - Piloto de A-4B) El Mayor Vechi de la F.A.A. se encontraba en el Perú

realizando un curso, pero se las ingenió para llegar hasta nuestra Base de Operaciones por dos días.

Cuando llegó estaba por salir una misión y faltaba un tripulante que había ido a buscar su cartera de navegación.

Sin dudarlo, y pese a estar deshabilitado en el avión, comenzó a cambiarse para ocupar el lugar del ausente.

El Jefe de Escuadrón impidió que salga porque estaba desentrenado, pero sirvió para que su ejemplo nos llevase a luchar con más ganas que nunca. Tocando la guitarraTocando la guitarra

El día 8 de Junio por la noche me encontraba en un rincón de

la “Casita de Bariloche” tocando la guitarra cuando se me acercó el Alférez Dellepiane y me dijo:

– “Hoy hemos perdido a tres de nuestros mejores camaradas y usted está lo más tranquilo tocando la guitarra, pensé que significaban algo para usted”.

Evidentemente el no podía leer en mi interior, pues además de apreciarlos muchísimo, entre ellos estaba el Teniente Juan José Arraras, a quien quería como a un hijo.

– “Piano, yo debo actuar así”, –le contesté y le expliqué que

siendo el más antiguo no debía demostrar abatimiento aunque fuese el último hombre, pues nuestro deber y la causa que defendíamos eran más importantes que nuestras propias vidas. Creo que me entendió. (Por el autor -Piloto de A-4B) Mousse de chocolateMousse de chocolate

En Bariloche, mi ciudad de origen, viven Esteban y Barco, el primero es mi cuñado y el segundo un gran amigo. Ambos se

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presentaron inmediatamente, junto con mi padre y mi hermano menor, de voluntarios y mientras molestaban a medio mundo para que los llevaran al frente de combate, preparaban inmensas encomiendas para mantenerme el espíritu alto, ya que ellos esperaban de mí por lo menos el doble de lo que podía dar.

En una de esas compartidas encomiendas me llegó un mousse de chocolate hecho con mucho cariño por Ana, la novia de Barco; venía dentro de un recipiente de plástico.

Convidé chocolates de Bariloche, convidé alfajores, convidé turrones, pero al mousse me fui con una cuchara a un rincón a comérmelo egoístamente solo. Cuando no hubo quedado nada, observé que el recipiente que lo contenía podía serme de utilidad, pero luego pensé: “Yo vivo guardando como las ardillas cosas que nunca uso, mejor lo tiro a este plastiquito”.

En la próxima encomienda me llegó una carta de Ana que me decía: “...Por favor devolveme el recipiente hermético que contenía al mousse, pues permite mantener los alimentos en buen estado y tiene propiedades térmicas. (Por el autor - Piloto

de A-4B) RespuestaRespuesta

En la “Casita de Bariloche” (lugar en donde habitaban los pilotos de A-4B) tratábamos de pasar con buen ánimo los momentos de descanso, tocando la guitarra o jugando a algún deporte violento como el truco o ajedrez, espíritu que costaba cada vez más mantener a medida que aumentaban las bajas.

Como muchas veces, el libro “Los cinco minutos de Dios” me dio fortaleza.

... En el tiempo de la poda, pareciera como si el árbol derramara lágrimas; el insensible podador corta las ramas sin compasión despeja al árbol de sus brazos y ralea su ramaje sin piedad.

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Por cada una de las heridas el árbol destila la sangre de su queja o de su protesta, el alma del árbol, como si levantara el grito contra semejante atropello.

Sin embargo, ello sirvió para que esa alma se contrajera, se replegara durante largos días de invierno y así no fuera alcanzada allá en la interioridad de su savia, por el frío que mata.

Luego vino la primavera y los brotes anunciaron que el árbol no sólo no estaba muerto, sino que había recuperado nueva vida, nueva pujanza, nueva fecundidad en flores y frutas.

En tu vida el dolor desempeña el papel del podador, tú podrás tal vez quejarte con pesimismo; pero si tenés fe, si unes tu dolor al dolor redentor de Cristo, te podrá servir de nueva fuerza en tu vida” (Por el autor - Piloto de A-4B) LicenciaLicencia

Durante la guerra nos dieron tres días a cada uno para ir a ver a nuestras familias. Por ser el más antiguo de los pilotos que combatían en mi Escuadrón, decidí irme en último lugar.

Me correspondió el 14 de Junio de 1982, día de la rendición. Despegué y de pronto, por los auriculares de mi casco escuché las voces de los pilotos que quedaban en nuestra Base de asiento que me despedían con una vieja canción con ruido a turbina que dice entre otras cosas: “Aviación Argentina, plantel de juventud, a la Patria entregada con cálido fervor, elevemos las alas en el inmenso azul, cual un cóndor sereno, en todo su esplendor. El rugir del motor, cual canción de nuestra Fe, acelere el latido de nuestro corazón, recordándonos siempre que es nuestro deber, por la Patria morir, con altura y valor...”

Enseguida comenzó la Escuadrilla del Primer Teniente Filippini y el Teniente Autiero a preparar una misión, la que se suspendió por la noticia de la rendición. (Por el autor - Piloto de A-4B)

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Los 74 díasLos 74 días

“La paciencia es la madre de la fuerza. Si quieres romper una roca a golpes romperás tus puños, pero deja que una gota caiga 100 años, y la piedra se partirá”.

Esperamos durante 149 años, 2 meses y 29 días. Un 2 de Enero de 1833, los ingleses concretaron un acto de fuerza despojándonos de nuestras Islas Malvinas. Un 2 de Abril de 1982, dijimos basta. Durante 17 años tratamos de obtener, civilizadamente, la reparación del daño sufrido; tras años de infructuosos reclamos, solo hubo silencio.

Dos potencias unidas, con fragatas misilisticas, los destructores, los Harriers, los telémetros láser, las miras infrarrojas, radares para localizar artillería, antorchas láser para guiar misiles, formadores digitales de imágenes para localizar objetivos de noche y con niebla espesa...

Nosotros, con solo sangre criolla para oponerles nuestros limitados medios.

Ante la desproporción, llegó la capitulación. Dijo el Soldado Clase 1963, Julio Raúl Ogas, que él creía que iba a ser una derrota pequeña, pero poco a poco fue viendo que se hacía más grande.

Mi agradecimiento a los 36 Oficiales, 14 Suboficiales y 5 Soldados que quedaron y a los que volvieron.

Los que vivimos esto no lo olvidaremos. Los que dejamos alguien allí, no lo olvidaremos. Los que amamos nuestro suelo, no lo olvidaremos. “La paciencia es un árbol de raíces muy amargas pero de

frutos muy dulces” (Por el Cabo Comaschi - V Brigada Aérea).

Con un disparo de cañónCon un disparo de cañón

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Después de la caída de Darwin, el 29 de Mayo, los Pucará siguieron operando desde Puerto Argentino. Esta es una de las misiones que partieron de allí.

Puerto Argentino, 10 de Junio de 1982. Las tropas enemigas ya estaban próximas a Puerto

Argentino. La misión consistía en destruir posiciones de artillería

asentadas al pie del Monte Kent. Nuestra salida se planificó la noche anterior, con los últimos

datos conocidos. La hora de nuestro ataque, primera luz del día, no nos permitiría visualizar el blanco. Era preciso pues contar con una buena señalización y ella nos sería proporcionada. A la hora que debíamos encontrarnos listos para nuestro tiro, se adelantaría un cañón propio hasta una posición determinada lo que le permitiría efectuar un disparo sobre el área, a cubierto de la artilería que disponía el enemigo, y señalarnos el lugar.

Todo debía ser preciso y así fue. El despegue de mi Escuadrilla se realizó normalmente; el Numeral 2 era el Teniente Morales y el tres el Primer Teniente Ayerdi; a este último le cabía la responsabilidad de batir un área próxima a un puente, muy cerca de nuestro blanco.

La luz era escasa pero permitía divisar el relieve. A la hora señalada y tras escasos cinco minutos de navegación, empezamos a buscar en la ladera del Monte Kent nuestro objetivo pero era difícil en esas condiciones extremas, aunque pronto vimos florecer, ante nuestros ojos, un hongo de turba: ¡Era la señal convenida!, inicié el ataque descargando los cohetes en salva sobre la zona marcada, en tanto que el Numeral 2 comenzaba a ser hostigado por el fuego enemigo; nuestra sorpresa había terminado -y para ellos también-. Nuestro punto de reunión, dada la distancia, (escasos quince kilómetros) no podía ser otro que nuestro lugar de destino, Puerto Argentino, a donde llegamos y aterrizamos sin novedad

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bajo Alerta Roja con un solo Pucará averiado ligeramente. (Por el Primer Teniente Micheloud - Piloto de Pucará)

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CAPÍTULO LXXIVCAPÍTULO LXXIV “LLÉVELOS A “LLÉVELOS A LA GLORIA”LA GLORIA”

La experiencia acumulada no fue en vano y misiones como esta o la del Invincible así lo demostraron. Al decir del Comandante de la Fuerza Aérea Argentina en operaciones, este fue el día “que más le dolió a los ingleses”. Esta es la narración del ataque en Bahía Agradable.

Relata: Primer Teniente Cachón (Piloto de ARelata: Primer Teniente Cachón (Piloto de A--4B Skyhawk)4B Skyhawk) Día: 8 de Junio de 1982Día: 8 de Junio de 1982

Una nueva misión: el blanco, buques de desembarco en Bahía Fitz Roy, al sureste de la Isla Soledad.

Escuadrillas: dos de cuatro aviones cada una. La del Capitán “Cruz” Carballo, Teniente “Tala” Rinke, yo (Primer Teniente Cachón) “Delfín” y el Alférez Carmona, y la del Primer Teniente “Lanza” Filippini, Teniente “Tamalito” Galvez, Teniente “Potro” Autiero y el Alférez “Cachito” Gómez.

Nuestros indicativos de ese día eran “Mástil” y “Dogo. Cando llegamos a los aviones el “Cruz” tenía perdida de

oxigeno pero decidió salir igual. Llegamos a los reabastecedores. La noche había sido muy

fría, de varios grados bajo cero, y parece que algunas de las válvulas de las lanzas de reabastecimiento estaban congeladas, pues el “Potro”, el “Lanza” y el “Cruz”, pese a que probaron en ambos reabastecedores y en las cuatro mangueras, no pudieron cargar combustible y tuvieron que regresar.

Súbitamente, por un golpe del destino, yo, que aunque estaba habilitado como Jefe de Escuadrilla aún no había ejercido mi cargo, me encontré al mando no de una Escuadrilla, sino de dos al mismo tiempo.

Recuerdo que el Capitán me dijo ante su novedad:

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– “Ataquen con intervalo de un minuto, tres aviones adelante y dos atrás, ... y ¡¡¡Llévelos a la gloria!!!

¡Pavada de pedido!. Sentí un escalofrió que me recorrió la espalda, pero me tranquilicé porque los hombres que me seguían estaban capacitados para este tipo de operaciones y el éxito de la misión dependía de mi conducción.

La sucesión de controles me obligó a concentrarme en el vuelo. Sobre el cabo Belgrano cruzamos por una zona de lluvia que duró apenas segundos. Cruzamos el sur del estrecho. El mar estaba lleno de gaviotas flotando plácidamente.

El próximo punto de notificación fue la Isla del Águila; en ese punto cruzamos por la segunda zona de lluvia y desde allí fuimos en línea recta hacia Fitz Roy.

Cruzamos la Bahía del Laberinto, donde diluvió durante treinta segundos (en ese tiempo se recorren aproximadamente 8 kilómetros). Estuve a punto de regresar por temor a que la lluvia cubriese todas las islas, pero afortunadamente pudimos ver claridad detrás de la cortina de agua, causa ésta que me animó a continuar con la ruta prevista.

Posteriormente cruzamos el Seno Choseaul, que se encuentra al sureste de Puerto Darwin. En ese punto ordené acelerar nuestros aviones mientras nos pegábamos al mar. Cuarenta segundos antes del blanco encontramos un helicóptero Sea Linx, por lo que me oculté tras unas lomas para evitar ser detectado, ya que evidentemente cumplía función de vigía.

Veinte segundos después nos encontramos a un Sea King posado en tierra; realizamos la misma maniobra y desembocamos en la Bahía Fitz Roy. No había nada.

Decidí volar 30 segundos más hasta “Hoya Norte”. Ahí viramos por derecha para iniciar el regreso. En tierra veíamos muchísimos soldados ingleses que comenzaron a tirarnos. Un misil cruzó detrás de nuestra línea de vuelo, de derecha a izquierda, en un ángulo aproximado de 30°.

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Cuando estábamos finalizando el viraje, el “Diablo” gritó: – “¡Ahí están los barcos!” Dos siluetas grises se destacaban contra la costa – “¡Saque viraje, incline su avión a la izquierda!...” El baile empezaba nuevamente. Tiré mis bombas, las que

pegaron en el medio del “Sir Gallahad”; las bombas del “Tala” se fueron largas, pero con suerte, ya que pegaron en un vehículo, lo volcaron y luego explotaron. El Alférez Carmona también pegó. La sección que venía atrás, al ver que una torre del barco caía en cámara lenta, se dirigió al “Sir Tristán”. El “Chango” Galvez y el “Diablo” Gomez no desperdiciaron sus bombas. En la cubierta había un caño largo sobre el que prolijamente reposaban muchos salvavidas. Hombres que se veían pequeñitos llegaban corriendo, tomaban uno y se lanzaban al agua helada, uno detrás de otro.

Desde los barcos bajaban a la costa cables de acero y líneas, aparentemente para descarga y comunicaciones.

El Capitán Cafaratti, piloto de A-4C que atacó a la tropa ese mismo día pero al anochecer, me contó que los dos buques estaban en llamas y que uno de ellos tenía el casco al rojo vivo en su parte central.

Escapé “buscando agua”, como decíamos en la Escuadrilla Cruz.

Controlé si estaban todos. Estaban. Nos miramos las heridas: el “Chango” y el “Diablo” volvían tocados.

Ese día le dolió mucho al enemigo y yo había cumplido con lo solicitado por mi Jefe de Escuadrilla cuando me dijo: –

“¡Llévelos a la gloria!”.

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CAPÍTULO LXXVCAPÍTULO LXXV “CAOS”“CAOS”

Luego del golpe a los buques de desembarco en las misiones de la mañana, salieron más aviones para atacar las ropas en tierra, junto a la Bahía Agradable, con el fin de asegurar el éxito de ese ataque. Esta es una de las misiones de los aviones A-4C Skyhawk.

Relata: Teniente Paredi y Alférez CodringtonRelata: Teniente Paredi y Alférez Codrington Día: 8 de Junio de 1982Día: 8 de Junio de 1982 Misión: Ataque objetivo terrestre en Bahía Agradable, probable Misión: Ataque objetivo terrestre en Bahía Agradable, probable desembarco.desembarco.

La hoja de misión llegó a las 14:00 horas locales, en la cual debía intervenir una Escuadrilla de A-4C, o sea cuatro aviones.

El Jefe de la Base era el Comodoro Maiztegui. Se realizó preparación de la misión, seleccionando la ruta de

ida y escape más conveniente. La tripulación designada era la siguiente: Jefe de Escuadrilla,

Capitán Cafaratti, Numeral 2 Teniente Záttara, Jefe de Sección Teniente Paredi y Numeral 4 Alférez Codrington.

Nuestro indicativo de vuelo ese día era “Yunque”. Despegamos aproximadamente a las 15:45 horas, con

rumbo a los reabastecedores. En el despegue se separó la sección Numeral debido a la

nubosidad, para volar más cómodos hasta el reabastecedor. Como era de esperar, llegamos un minuto antes que la sección guía al avión madre.

Teníamos chequeado despegar con los tanques exteriores en “Off”109 como hacían casi todos los A-4, par evitar problemas en el reabastecimiento.

109 Off: Sin transferencia al Principal.

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Seguimos luego la navegación hacia nuestro objetivo, alcanzando el rasante unas cuantas millas antes de las Islas. Fuimos pasando sobre los puntos fijos que nos habían ordenado en tiempo.

Nuestra formación era prácticamente una línea o sea uno al lado del otro, con unos 100 metros de separación.

Al Nº 3 se le rompió la radio y formó hasta el ataque. Media milla antes del objetivo había un cordoncito

montañoso, detrás del cual encontramos Bahía Agradable. Inmediatamente nos empezaron a tirar. Los disparos salían de distintas direcciones. Se veía que nos estaban esperando.

Era el crepúsculo y bastante avanzado, por lo que resaltaban las llamaradas de los cañones y fusiles que nos tiraban desde abajo.

A la voz del Jefe de Escuadrilla lanzamos las bombas. Al número 3 y 4 no le salieron y al 1 no le salió la bomba de la estación número 3.

Yo, Numeral 4, posterior al lanzamiento quebré hacia la izquierda, mientras los demás lo hacían hacia la derecha.

Desde las laderas de los cerros comenzaron a buscarme brasas incandescentes; pensé que me derribarían.

En un momento dado sentí algo parecido a dos o tres martillazos; mi avión había sido alcanzado. Miré la temperatura y el indicador de revoluciones, aparentemente todo estaba bien.

Vi salir no menos de seis misiles desde tierra. Uno de ellos explotó muy cerca de la cola del avión del Teniente Paredi y otro vino directamente hacia mí. Instintivamente apreté a fondo el pedal del lado de arriba ya que estaba en un viraje muy cerrado y el misil pasó por abajo. El Numeral 3 despedía humo por su tobera, por lo que pensé que su avión estaba cayendo y el piloto se había eyectado. Coloqué rumbo sur y escapé casi tocando el agua.

(A partir de aquí finaliza el relato del Alférez Codrington y continúa el del Teniente Paredi)

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Luego que lancé mis bombas vi un misil que se dirigía hacia el Numeral 4. Lo que yo no sabía era que otro me buscaba a mi y que él me había gritado ¡rompa!, (significa iniciar un viraje brusco) lo que yo no escuché por haberse descompuesto mi radio.

Muy cerca de las toberas de escape del Capitán Cafaratti y del Teniente Zattara reventaron dos misiles y otro lo hizo delante de la nariz de mi avión.

Seguí mi viraje hacia el oeste buscando mi ruta de escape. Pensé con amargura que los habían derribado, justo ese día se iban a ir a sus casas a disfrutar de una licencia de tres días. Delante del Numeral 4, sobre las laderas, veía rebotar los proyectiles de las ametralladoras enemigas. El realizaba maniobras acrobáticas intentando esquivarlos. Luego me contaría que también veía los rebotes y pese a todas sus maniobras seguían picando muy cerca, hasta que descubrió que en su nerviosismo, mantenía apretado el disparador de sus cañones y los proyectiles provenían de su avión. El techo de nubes estaba muy bajo, con bancos de neblina y llovizna que por momentos reducían la visibilidad a cero.

Luego de unos 4 ó 5 minutos de vuelo rasante, debido a mi poco combustible estimé que tenía una pérdida y eyecté mis cargas externas.

Delante mío observé la estela de un avión, aparentemente con el mismo problema, ya que en ese momento vi desprenderse sus tanques suplementarios y su bombera.

Mantuvimos motor al máximo hasta 1.400 libras, tratando de consumirlo antes de que se perdiera por los orificios.

Al oeste de la Gran Malvina descubrí a dos Harrier, que como buitres esperaban a sus presas que regresaban sin combustible ni munición para combatir.

Los eludimos. Ascendimos hasta 12.000 metros. Comencé a sentir dolor en

todo el cuerpo y en los oídos debido a que el sistema de presurización se había roto.

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Comenzamos a descender buscando a otros que también esperaban, pero para dar vida: los apreciados Hércules, o “Chanchas”, para los amigos.

En la frecuencia escuchábamos al Primer Teniente Sánchez, piloto de los A-4B Skyhawk, que volvía solo de la misión y con problemas de combustible; el Primer Teniente Danilo Bolzan, el Alferez Jorge Alfredo Vázquez oriundo de Rosario, y el Teniente Juan José Arraras habían caído en el cumplimiento de su deber, en una emboscada tendida por cinco Harrier, que protegían un, aparentemente, indefenso buque de desembarco.

Estábamos reunidos nuevamente el 3 y el 4, reabastecimos con muy poco combustible y, debido a las perdidas continuamos con el KC-130 hasta muy cerca de nuestra Base de asiento.

Otros camaradas habían quedado, de guardia para siempre, en nuestras Islas Malvinas .

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CAPÍTULO LXXVICAPÍTULO LXXVI “EL GATO Y EL RATÓN”“EL GATO Y EL RATÓN”

Con el mismo fin de la misión anterior despegaron los Mirage V “Dagger”, encontrando una fragata que evidentemente venía a proteger a los barcos incendiados. No pudo ser. Nuestros aviones la encontraron antes y la destruyeron.

Relata: Primer Teniente Gabari (Piloto de Mirage V “Dagger”)Relata: Primer Teniente Gabari (Piloto de Mirage V “Dagger”)

Era el día 8 de Junio al mediodía. Debíamos despegar dos Escuadrillas de tres aviones cada

una, con el fin de asestar el golpe de gracia a los dos buques de desembarco atacados durante la mañana por los A-4B Skyhawk o destruir fragatas que se encontrasen en las proximidades.

La 1º Escuadrilla estaba formada por el Capitán Carlos Rohde, el Primer Teniente Ratti y yo; a la segunda la componían el Capitán Cimatti, el Mayor Martínez y el Primer Teniente Antonietti.

Nuestros indicativos eran “Perro” y “Gato”. Luego del despegue, al Primer Teniente Antonietti se le

fisuró el parabrisas por lo que debió regresar al aterrizaje. Continuamos cinco aviones hacia nuestro destino final, Bahía Agradable.

Las condiciones meteorológicas eran bastante malas, aunque nos permitían realizar la misión.

Luego de nuestro despegue, aproximadamente a las 13:00 horas, navegamos hacia un punto sobre el mar, desde el cual pondríamos nuestro rumbo final de ataque. Tuvimos que desviarnos debido a la nubosidad y la lluvia. Llegamos al punto y continuamos, divididos en dos grupos de tres y dos aviones respectivamente, manteniéndonos a la vista. Adoptamos formación en línea.

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Evidentemente el ir en último lugar no era muy cómodo, pues seguramente nos estarían esperando.

Comenzamos a aproximarnos al lugar en que los nervios se ponen tensos y la saliva espesa; al frente iba siempre el “Castor” (Capitán Rohde), flanqueado por el “Coya” Ratti y por mí (Teniente Gabari) y atrás el “Mastín” (Capitán Cimatti) y el “Napo” (Mayor Martinez).

Cuando estábamos a menos de dos minutos del blanco vi a una fragata que iba entrando velozmente en una bahía pero no dije nada, porque pensé que el guía la había visto. Evidentemente no fue así porque recién reaccionó al escuchar al Mayor “Napo” Martinez quien le refería el objetivo.

Iniciamos un viraje por izquierda para acomodarnos mejor, ya que estábamos muy encimados al blanco.

Atacamos desde la tierra hacia el agua, ocultos detrás de una elevación del terreno que sobresalía en una península. El guía no disparó con cañones para no descubrirse, ya que la sorpresa fue total.

Cuando fuimos captados por las antenas de sus radares de búsqueda, la fragata inició el escape hacia la salida de la bahía, pero ya estábamos encima de ella.

La bomba del número uno impactó exactamente a la altura de la línea de flotación y en el centro del casco.

Vi sobre el agua una gran explosión provocada por el cañón del buque y apenas salió el avión que me precedía de la línea de tiro, comencé a descargar furiosamente mis cañones lanzando mis bombas cuando estuve a la distancia correcta; lo mismo hicieron los demás aviones con excepción del Primer Teniente Ratti, a quien no le salieron las bombas.

El “Castor” atacó a la derecha, el dos al centro y yo a la izquierda; detrás atacaban prácticamente alineados los otros dos “Dagger”.

Cuando nos acercábamos se observaban los rebotes en el agua del nutrido fuego antiaéreo que efectuaba el buque.

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Cuando nos alejábamos nos continuaron tirando, pese a que en escape sus cañones son ineficaces.

El “Coya” eyectó sus bombas debido a que, por la resistencia que ofrecen al aire, hacían peligrar su llegada al continente por falta de combustible.

Nos comunicamos por radio, comprobando con alegría que regresábamos todos. Nuestro escape se produjo a una altura que dejaba muy poco lugar entre el agua y nosotros.

Debimos hacer un amplio rodeo en la zona del Estrecho San Carlos debido al mal tiempo y las lluvias aisladas.

Nuestra intranquilidad en el escape aumentó cuando escuchamos que el radar de Puerto Argentino nos avisaba que éramos seguidos por aviones interceptores enemigos, en momentos que hubiesen sido fatales para nosotros, ya que no teníamos combustible para poder combatir. Pero gracias a Dios no lograron alcanzarnos a pesar de haber estado sólo 10 kilómetros detrás nuestro.

Una vez que estuvimos a una distancia segura, comenzamos el ascenso para consumir menos combustible.

Aterrizamos y debido a que salí por una calle no habilitada para dejar la pista libre, se me fue el avión fuera de la misma.

En tierra nos esperaban todos los integrantes de la Base con la euforia de ver regresar a la totalidad de los pilotos que habían cumplido la misión. Nos abrazamos sin palabras. En mis tanques externos había tres esquirlas incrustadas.

El análisis posterior de las filmaciones efectuadas desde nuestros aviones durante el ataque nos permitió identificar a la fragata atacada.

Poco después nos enteramos que fue alcanzada por cuatro de nuestras bombas, las que no explotaron, pero de todas maneras debió ser retirada del Teatro de Operaciones y enviada a Inglaterra. Se llamaba “Plymouth”.

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CAPÍTULO LXXVIICAPÍTULO LXXVII “NUESTROS OJOS”“NUESTROS OJOS”

Dando muestras de una capacidad profesional encomiable, los operadores de radar llegaron a ganarse la admiración de todos nosotros. Evidentemente uno valora algunas cosas recién cuando las necesita y realmente nosotros llegamos a tener un enorme aprecio por esa voz que nos decía “ - Lo tengo en pantalla - ” y nos daba la seguridad de que nos llevaría al aterrizaje en medio de la tormenta y con el poco combustible del regreso.

Asesoramiento de: Mayor Valdevenitez Asesoramiento de: Mayor Valdevenitez -- V Brigada Aérea V Brigada Aérea

Todos los medios de apoyo operativo tienen su importante papel en un conflicto real como el que nos tocó vivir. Pero es en estas ocasiones donde se evalúa realmente la capacidad operativa y técnica de estos medios. He de referirme en este caso al radar, cuya real dimensión e importancia se descubrieron durante los días que duró el conflicto.

Un radar se ubica evaluando una serie de items que obligan a un concienzudo examen del lugar de emplazamiento para lograr el máximo de efectividad y alcance de visualización de aeromóviles. Si bien un radar móvil se emplaza en pocas horas, las situaciones futuras pueden dar tiempo o no para un traslado a otro sitio.

La logística, el enmascaramiento, la seguridad del personal y el material hacen necesaria una correcta selección del lugar de emplazamiento.

El diálogo piloto-radarista: Es esta la clave para entendimiento de todo cuanto sucede

antes y después de cada operación.

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El radarista sufre, transpira, llora, ríe y grita viviendo cada misión. Es el que guía hacia un objetivo, no descuidando la probable presencia del enemigo dentro de su zona de cobertura.

De ese diálogo surge el conocimiento mutuo, dando confianza a ambos, surgiendo además un vocabulario nada escolástico, que sirve de contramedida para posibles escuchas.

A propósito de esa confianza vale el siguiente relato: el piloto que guiaba a una Escuadrilla observó en su radar dos ecos distantes a 40 millas, sin discriminación de velocidad y provocando la consabida alerta de la misma.

El controlador de radar estudió los ecos coincidentes con la información del avión guía y determinó con los medios avanzados que se trataba de formaciones nubosas, y aseguró:

– ”Tigres prosigan con su misión, ecos ya identificados, formaciones nubosas, este centro permanecerá muy atento!”

La respuesta fue: – ”¡Si usted lo dice, adelante tigres!” Esa confianza es fruto del diálogo, del conocimiento, de la

convivencia entre piloto y radarista. Los radares constituyen los ojos de la defensa aérea y

permiten un feliz guiado hacia un objetivo. Dan la distancia al punto de regreso, dan el rumbo que se debe tomar, dan la alerta ante la presencia del enemigo.

Regresaba una Escuadrilla y al ser detectada en el máximo alcance comenzó el siguiente diálogo:

– “¡Puma, usted y sus Numerales están bajo cubrimiento nuestro. Se encuentran a “X” millas de esta posición, perfectamente identificados, sin tránsito a la vista, debe mantener su rumbo que es correcto y las condiciones del aeródromo son...!”

– ”¡Gracias radar, seguimos sus instrucciones!” En un momento de charla manifestó el mismo piloto: – ”¡El tomar contacto con el radar a la mayor distancia

posible nos da tranquilidad y la seguridad de encontrar el

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camino exacto de regreso y libre de obstáculos, sobre todo cuando uno vuelve averiado!”

Regresar de una misión y escuchar una voz amiga es como volver a vivir. Esa distensión provoca una explosión de alegría donde es común escuchar un enérgico: “¡Viva la patria!”

Ese primer contacto radial contiene expresiones de alegría, de dolor, de satisfacción, de pena.

El puesto de Comando necesita imperiosamente la información que le proporcionan, ya que ésta dice del éxito o fracaso de cada misión; de ello dependerán otras misiones, tal vez. Ese enlace “Puesto Comando - Radar” es permanente y debe asegurarse por todos los medios. La información es continua y para ello es necesario contar con personal operativo idóneo y suficiente, porque no está permitida una distracción, un olvido, un error. Puede resultar algo muy costoso tanto para las máquinas bajo control como para el radar mismo.

La presencia de aviones con misiles anti-radar, que se montan sobre el haz de emisión, obligan a una alerta permanente para el empleo de las contramedidas adecuadas en caso de ser necesario. De contarse con esta información, o la detección de aviones no propios, la alerta es máxima.

La información alerta a los aviones, a la artillería antiaérea, al Puesto de Comando, a la Defensa Civil, etc. Mucho personal, mucho material y el éxito de otras tantas misiones dependen de él.

Se preparan también las máquinas asignadas a búsqueda y salvamento. En cierta oportunidad despegó una Escuadrilla y a pocos minutos de vuelo se observó la trizadura de una de las cabinas. Se ordenó contactarse con el controlador y regresar de inmediato. El radarista guió y despejó la zona de otros vuelos para permitir una cómoda penetración. Todo se facilita al piloto en emergencia y solo se experimenta un gran alivio cuando se escucha el aterrizaje del mismo. El helicóptero de búsqueda y salvamento que acudió en su auxilio estuvo en contacto

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permanente con el radar para llegar prestamente a proximidades de ese avión.

En otra ocasión regresaba una Escuadrilla después de una dura misión y, a mucha distancia del punto de regreso, un avión se declaró en emergencia por ruidos extraños de motor. Atento el radarista, solicitó al Puesto de Operaciones se ordenara el despegue de un helicóptero de búsqueda y salvamento, el que fue guiado hasta la zona de aproximación del avión. Tensión, nervios, ansiedad, hasta escuchar, que ambas máquinas están a la vista una de otra. El avión continua su vuelo, el helicóptero sigue la ruta del que lo precede con la seguridad de que, si fuera necesaria una eyección, ese helicóptero estará en contados minutos sobre el piloto para su pronta recuperación, los minutos son interminables; son horas para quien se eyectó y las consecuencias son distintas si cae en tierra o en el frío mar.

Muchas cosas más se pueden contar acerca de las actividades de un radar, pero debemos concluir que a la continua modernización de métodos y equipos se las debe acompañar con la formación de especialistas idóneos en la materia y formados dentro de un marco de tremenda responsabilidad, de alto espíritu de colaboración, comprensión, y elevado espíritu de sacrifico; no debemos olvidar que este es un equipo en el que todos dependen de todos y que la coordinación, el mutuo conocimiento y el convencimiento del porque se opera, los conducirá al éxito.

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CAPÍTULO LCAPÍTULO LXXVIIIXXVIII “RED DE OBSERVADORES DEL AIRE”“RED DE OBSERVADORES DEL AIRE”

Los pilotos de Pucará que quedaron sin avión, comenzaron a cubrir distintas tareas afines a la actividad de vuelo. Una de ellas fue la de integrantes de la red de observadores del aire.

Relata: Alférez Pontecorvo (Piloto de Pucará)Relata: Alférez Pontecorvo (Piloto de Pucará) Día: 2 de Abril de 1982Día: 2 de Abril de 1982

Entre el asombro y la alegría recibimos la noticia de la recuperación de las Islas Malvinas.

Los acontecimientos políticos se precipitaban y desde el punto de vista bélico ya estábamos en guerra. Queríamos una salida diplomática pero sin concesiones, ya que de ser necesario entregaríamos nuestra sangre sin titubear, como lo demostramos luego.

La noticia del ataque inglés el día 1º de Mayo nos dejó la rara sensación de estar viviendo algo diferente, sin saber precisamente donde estaba la diferencia.

De pronto, “alarma roja”. Los pilotos nos encontrábamos en un recinto de chapa que oficiaba de precaria Torre de Vuelo. Observé rápidos desplazamientos de personal mientras que un Suboficial, a solo dos pasos de distancia lanzó el frenético grito de: “¡¡¡Harriers!!!”.

Con confuso estupor y con la inconsciencia de la inexperiencia, permanecí de pie escrutando al cielo, hasta que la silueta oscura de los aviones y el estallido de las primeras bombas me convencieron de que debía buscar refugio.

Abandonando mi estatismo, en un segundo me encontré dentro de un frágil pozo cavado a pocos metros. Sentía la tierra temblar bajo mi cuerpo; el humo de los incendios me impedía respirar con normalidad y simultáneamente escuchaba el sonido rasgado de reactores que pasaban volando, sobre mi espalda.

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Tras el final de los estallidos me incorporé y observé lo que me rodeaba; aviones en llamas, cráteres humeantes, hombres que corrían a socorrer a los heridos, todo cubierto por una nube de humo y tierra. Pese a que me costaba creer en lo que veía, eso era la guerra. Habíamos recibido nuestro bautismo de fuego en la Base “Cóndor”, de Ganso Verde.

El 15 de Mayo fue un día muy triste para nosotros ya que en la Base de la armada ubicada en la Isla Borbón, conocida entre nosotros como Bahía Elefante, un golpe de comandos ingleses destruyó muchos aviones Pucará.

El Mayor Navarro nos ordenó a cuatro pilotos que desplegáramos a Puerto Argentino. Llegamos, para variar, con “Alerta Roja”.

Recibimos orden de tomar un descanso. Este duró dos largos días, durante los que fuimos despertados por los ataques aéreos y el fuego de nuestra artillería, o nos adormecíamos acunados por el rumor monótono del cañoneo naval enemigo.

Finalizado el descanso, el Teniente Alsogaray y yo, por tener nuestros aviones destruidos, fuimos destinados como R.O.A. (Red de Observadores del Aire). Nuestro punto de observación se encontraba en la cima del Monte Harriet, a 20 kilómetros de Puerto Argentino, sobre la costa este de la Isla, rodeado por los Montes Kent, London y Williams. Su altura era de 450 metros.

Allí pasamos once largos días, teniendo como único hogar una carpa de tipo antártico, comunicados solo por un pequeño equipo de radio. Pasábamos gran parte del día inmersos en las nubes bajas que cubrían la Isla, soportando vientos de hasta 100 kilómetros por hora.

Periódicamente recibíamos la visita nocturna de naves enemigas que bombardeaban las posiciones argentinas, y nosotros no estábamos exentos ya que al pie de nuestro cerro había tropas propias.

El día 22 de Mayo, siendo las 01:30 horas, mientras tratábamos de dirigir el fuego de nuestros cañones que

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disparaban contra una fragata, la que habitualmente se instalaba durante la noche frente a nosotros, comenzamos a escuchar de forma diferente el silbido de los proyectiles que tiraba el enemigo.

Efectivamente, la salva (que normalmente era de 10 disparos) venía subiendo la ladera del cerro en línea recta hacia nuestra posición. Ascendimos precipitadamente los 50 metros que nos separaban de la cima y tomamos cubierta en una especie de refugio socavado por el viento en la roca, sobre la ladera opuesta a donde nos encontrábamos.

A la mañana siguiente comprobamos que la más cercana había pegado a 30 metros de nuestra carpa.

Informamos de una incursión aérea enemiga en el Valle de London.

Cuando al fin llegó el relevo, en Puerto Argentino dimos las novedades al Brigadier Castellano, quien luego de un afectuoso saludo, nos otorgó el resto de ese día de descanso.

A la mañana siguiente nos dieron el nuevo cargo de O.C.A.A. (Oficial Control Aéreo Adelantado). Yo fui destacado al Monte Supper Hill, dominando toda la franja costera este y sur de la entrada a Puerto Argentino. Me tocaba desempeñarme con el BIM 5110 (Batallón Nº 5 de infantería de Marina). A esta altura y posteriormente a la caída de Darwin y Ganso Verde, todo el esfuerzo bélico británico se volcaba hacia nosotros.

Allí soportamos el hostigamiento aéreo, naval y terrestre del enemigo. Pronto los ingleses se encontraban a 15 kilómetros de nuestra posición.

Tuve la suerte de poder presenciar las contundentes victorias de la Fuerza Aérea Argentina en Bahía Agradable y Fitz Roy, en primera fila.

110 N:A:: Realmente y de acuerdo a lo relatado por el personal de la Fuerza Aérea que combatió en las Islas Malvinas, fue elogiable la actuación del BIM 5, al mando del Capitán Robacio, entre los que puedo destacar al guardiamarina Koch, en quién represento a sus oficiales, suboficiales y soldados.

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El día 10 de Junio recibí la orden de precisar la posición de los buques averiados en Fitz Roy, para lo cual solicité adelantar mi posición. Para ello me trasladé con mi equipo y auxiliares hasta el Monte Harriet, en ese momento primera línea de combate. Dado el intenso bombardeo de que era objeto, debí replegar unos cuatro kilómetros hasta el Monte Williams, desde donde podía ver tres buques averiados, escorados y quemados, de los que el enemigo intentaba rescatar el material no destruido. Hombres y helicópteros Sea King y Wessex realizaban la tarea, en medio de una gran confusión y procurando disminuir la impresionante cantidad de bajas producidas por nuestro ataque.

Tras notificar lo observado, replegué a mi posición anterior. Durante la noche se produjo un violento bombardeo por

parte de aviones Canberra que produjeron serios daños al enemigo. Pese a todo, ellos avanzaban en forma continua, con gran despliegue de medios.

El día 12 de Junio se hallaban a menos de ocho kilómetros de Puerto Argentino y hasta el día 14 se sucedieron violentísimos duelos de artillería, bombardeos navales y aéreos, acompañados por rápidas irrupciones de la infantería, la que conseguía mucha movilidad con sus helicópteros, quebrando la resistencia de las tropas argentinas, lo que determinó el cese del fuego.

El día 14 de Junio a las 05:30 nos enteramos con estupor y amargura de que los “gringos” ya se habían apoderado de los suburbios de Puerto Argentino.

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CAPÍTULO LXXIXCAPÍTULO LXXIX “DATOS Y NÚMEROS”“DATOS Y NÚMEROS”

En este capítulo trataré de dar porcentajes, datos y números, que facilitarán al que no conoce, hacer su propia evaluación de lo acontecido.

Relata: El Autor (Piloto de ARelata: El Autor (Piloto de A--4B)4B)

La Fuerza Aérea Argentina: Realizó el 93% de las salidas de la Aviación de Combate, que

llegaron al blanco en toda la guerra. El 90% de los pilotos que cayeron durante las acciones de

combate, eran de esta Fuerza. Previstas: 505 salidas Cumplidas: 445 salidas Llegadas al blanco: 272 salidas A Malvinas (2 de Abril al 13 de Junio de 1982) Toneladas de carga transportadas en el puente aéreo : 5.422 Ton. Personal transportado: 9.729 Pasajeros Horas voladas: 2.074 hs. Horas voladas por Aerolíneas Argentinas: 293:25 hs. Horas voladas por Austral: 15:40 hs. En las bases del Continente (02 Abr al 28 Jun 82) Carga total transportada a las Bases de despliegue: 9.872 Ton.

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Personal transportado: 49.165 Pasajeros Total de horas voladas por aviones de transporte: 7.718:50 hs. Total de horas voladas aviones civiles y militares: 1.952:50 hs. Total de horas voladas aviones de combate: 2.781:45 hs. Total de horas voladas por la Fuerza Aérea Argentina: 12.453:25 hs.

Se realizaron 31 aterrizajes por nuestros aviones de

transporte en la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas), durante el período comprendido entre el 1º de Mayo al 14 de Junio de 1982, y 420 aterrizajes en el puente aéreo durante el mes de Abril.

El 85% de los aterrizajes de aviones de transporte en Puerto Argentino, le correspondió a la Fuerza Aérea Argentina.

Más del 90% fue personal militar de carrera, dentro del mismo, el 72% de los muertos eran Oficiales, menos del 10% de nuestros muertos fueron soldados.

La aviación de transporte realizó 439 salidas de exploración. Produjo los siguientes daños, en general reconocidos por

ambas partes: (A continuación daré el detalle de aquellas misiones en los que se pudo comprobar resultados posteriores al ataque, lo que no quiere decir que, además de éstos, no haya habido otros ataques en los que no se pudo establecer si hubo o no daños. Para que el lector tenga una imagen global incluiré las misiones)111

111 N.A.: Los oficiales figuran con los grados que tenían y no están registrados los ataques real izados en tierra por los Pucará, los Canberra, los A-4B, los A-4C y los Mirage V Dagger, pues los resultados eran muy

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1º Mayo 82: Escuadrilla “Torno” (1) Mirage V “Dagger” Capitán Dimeglio; Primer Teniente Román; Teniente Aguirre Faget. Resultado: Una fragata seriamente averiada (no se pudo establecer el nombre) y la fragata “ Arrow” con averías menores. 04 Mayo 82: Escuadrilla “Aries” (1) Super Etendart Capitán Bedacarratz - Teniente Mayora Resultado: Fragata CL-42 “Sheffield “, hundida (Aviación Naval). 12 Mayo 82: Escuadrilla “Cuña” (1) – A-4B Skyhawk Primer Teniente Bustos (+) -Teniente Ibarlucea (+)-Teniente Nivoli (+) - Alférez Vazquez (+). Resultado: Fragata “Glasgow “ alcanzada por una bomba que la perforó de lado a lado, explotando en el mar. Escuadrilla “Oro” (1) - A-4B “Skyhawk” Capitán Zelaya - Teniente Arrarás (+) - Primer Teniente Gavazzi (t) - Alférez Dellepiane. Resultado: Fragata “Brilliant” averiada. 21 Mayo 82: Escuadrilla “Mula” - A-4B Skyhawk Capitán Carballo - Teniente Rinke - Primer Teniente Cachón, Alférez Carmona. Resultado: Fragata “Ardent”, hundida y un buque de desembarco averiado. (Probablemente el “Fearless“) Escuadrilla “Cueca” (1) - Mirage V “Dagger”

difíciles de evaluar, aunque por los derribos y la cantidad de aviones perforados, era evidente que se tiraba exactamente sobre tropa enemiga.

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Capitán Mir Gonnzález - Teniente Bernhardt (+) - Primer Teniente Luna. Resultado: Fragata “Ardent” hundida. Escuadrilla “Libra” - Mirage V “Dagger” Capitán Cimatti –Capitán Robles. Resultado: Fragata “Ardent” hundida. Escuadrilla “Ñandú” - Mirage V “Dagger” Capitán Rohde - Teniente Bean (+) – Mayor Martínez. Resultado: Fragata “Antrim” averiada. Escuadrilla “Perro” - Mirage V “Dagger” Capitán Janett -Capitán Moreno - Teniente Volponi (T). Resultado: Fragata “Antrim” averiada. Escuadrilla de Aviación Naval Teniente Owen Crippa –”Aermacchi”. Resultado: Fragata “Billiant “ averiada. Escuadrilla “Leo” - A-4B “Skyhawk Primer Teniente Filippini - Teniente Autiero - Alférez Vottero. Resultado : Fragata “Argonaut “ destruida. Escuadrilla “Orion” - A-4B - Teniente Robledo- Teniente Osses. Resultado: Fragata “Argonaut” destruida. Escuadrilla “Laucha” - Mirage V “Dagger” Mayor Puga - Primer Teniente Román- Teniente Callejo. Resultado: Fragata “Alacrity “ averiada (fue llevada al Puerto de Davenport, para ser reparada; noticia dada a conocer en Portsmouth, el 18 de Junio de 1982). Escuadrilla “Zorro” - A-4B Skyhawk

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Aviación Naval - Capitán Philippi – Teniente Arca– Teniente Márquez (+). Resultado : Fragata “Ardent” averiada. Escuadrilla “León“ - Mirage V “Dagger“ - Capitán Dimeglio - Teniente Castillo (+) Resultado: Fragata “Broadsword “ averiada. Escuadrilla “Perro” Mirage V “Dagger” Mayor Martínez - Capitán Moreno -Teniente Volponi (+). Resultado : Fragata “Broadsword “ averiada. 23 Mayo 82: Escuadrilla “Nene” -A-4B Skyhawk Capitán Carballo - Alférez Gómez - Primer Teniente Guadagnini (+)-Teniente Rinke. Resultado : Fragata “Antelope” hundida. Escuadrilla “Tábano”, A-4Q Skyhawk Aviación Naval - Capitán Castro Fox - Capitán Zubizarreta - Teniente Benítez - Teniente Oliveira. Resultado : Fragata Clase Amazon Tipo 21, averiada. 24 Mayo 82: Escuadrilla “Nene”- A-4B Skyhawk Vicecomodoro Mariel – Teniente Roca – Teniente Sánchez. Resultado: Transporte de tropas “Sir Lancelot” averiado. Escuadrilla “Chispa” - A-4B Skyhawk Teniente Cervera – Alférez Moroni. Resultado: “Sir Gallahad “ averiado. Escuadrilla “Jaguar“ A-4C Skyhawk Primer Teniente Vázquez (+) - Teniente Bono (+) – Alférez Martínez. Resultado : Una fragata averiada (no identificada).

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Escuadrilla “Azul” - Mirage V “Dagger” Capitán Mir González - Teniente Bernhardt (T) – Capitán Maffeis - Capitán Robles Resultado: Un buque transporte averiado (“Sir Bedivere”) 25 Mayo 82: Escuadrilla “Zeus” - A-4C Skyhawk Capitán Velasco - Teniente Barrionuevo. Resultado: Fragata CL 42 “ Coventry” hundida. Escuadrilla “Vulcano” - A-4B Skyhawk Capitán Carballo - Teniente Rinke. Resultado: Fragata “Broadsword“ averiada, una bomba perforó su casco, rompiendo el sistema de propulsión, destruyendo un helicóptero y no explotó. Escuadrilla “Tito” - Super Etandart (Aviación Naval) Capitán Curilovic – Teniente Barraza. Resultado: Porta contenedores “Atlantic Conveyor “ hundido. Escuadrilla “Toro” A-4B Skyhawk Capitán García (+) - Teniente Lucero - Teniente Paredi – Alférez Isaac. Resultado: Fragata “Avenger” averiada. 30 Mayo 82: Escuadrilla “Zonda” – A-4C Skyhawk Primer Teniente Vázquez (t) – Primer Teniente Castillo (+) - Primer Teniente Ureta – Alférez Isaac. Resultado: Portaviones “Invincible “ averiado. Escuadrilla Super Etendart (Aviación Naval) Capitán Francisca - Teniente Collavino. Resultado: Portaviones “Invincible” dañado.

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08 Jun 82: Escuadrilla “Mastín” - A-4B Skyhawk Teniente Cachón - Teniente Rinke- Alférez Carmona. Resultado: “Sir Gallahad “ hundido. Escuadrilla “Dogo” - A-4B Skyhawk Teniente Gálvez – Alférez Gómez. Resultado: “Sir Tristan” destruido. Escuadrilla “Perro” - Mirage V “Dagger” Capitán Rohde – Primer Teniente Gabari Zoco – Primer Teniente Ratti. Resultado: Fragata “Plymouth” severamente averiada (4 bombas impactaron). Escuadrilla “Gato” - Mirage V “Dagger” Capitán Cimatti – Mayor Martínez. Resultado: Fragata “Plymouth” severamente averiada, (4 bombas impactaron). 12 Jun 82: Destructor “Glamorgan” severamente averiado por un misil “Exocet” lanzado desde la costa.

Las informaciones que van saliendo a la luz en el mundo, demuestran que la mayor parte de la flota de guerra inglesa, fue alcanzada durante las operaciones; por ejemplo noticias provenientes de Estocolmo (Suecia), de fecha 30 de Mayo de 1983, señalaron que “Treinta y nueve buques de guerra y once navíos de transporte, debieron ser reparados en alta mar durante el conflicto”. (Información suministrada por empresas navales y de insumes relacionadas con el material flotante de guerra, de acuerdo con los datos surgidos de las solicitudes

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inglesas de material naval, efectuadas a través de esa playa a diversos proveedores europeos).

“Los daños a esas cincuenta naves, son consecuencia de los ataques de la Aviación Argentina durante la guerra librada por la posesión de las Islas Malvinas”.

Las cifras fueron cotejadas con los valores proporcionados por el mismo gobierno inglés en el “Libro Blanco”, sobre la constitución de la Fuerza de Tareas afectadas al Atlántico Sur, editada el año pasado”.

La flota Inglesa movilizó 45 buques de guerra, y 67 de transporte y de flota auxiliar, lo que hacía un total de 112 buques.

De acuerdo a esta cifra, el 86,5°/o de los buques de guerra fue tocado y el 16,4% de los de transporte.

La Fuerza Aérea Argentina, antes y después de la batalla

ejerció su responsabilidad integral de las operaciones del espacio aéreo.

– Búsqueda y salvamento.

– Exploración y reconocimiento – Transporte Aéreo.

Durante el conflicto además, realizó la guerra mediante operaciones de:

– Ataques a objetivos navales. – Ataques a objetivos terrestres

– Reabastecimiento en vuelo a todos los medios ofensivos – Guiado y Control de todos los medios ofensivos y

defensivos. – Abastecimiento Aéreo.

INDUDABLEMENTE FUE DECISIVA LA ACTUACIÓN DE LA AVIACIÓN EN ESTA GUERRA SI TENEMOS EN CUENTA QUE:

Los A-4B Skyhawk llegaron al blanco en 85 salidas, los A-4C en 41 salidas, los M-5 Dagger en 81 salidas, los MK 62 Canberra en 23 salidas, los Pucará realizaron 3 salidas ordenadas por el Comando en el continente y el resto se

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cumplieron emanadas directamente por el Componente Aéreo en Malvinas, información que no poseo con exactitud; ya que la documentación pertinente fue destruida al caer Darwin en poder del enemigo, pero estimadas aproximadamente en 21 salidas. Los Mirage III llegaron en 39 oportunidades en misiones de cobertura sobre las islas, los Super Etendart llegaron al blanco en seis salidas, los A-4Q de la Aviación Naval en 9 salidas y los Aermacchi en tres salidas, lo que hace un total de 251 salidas que llegaron al blanco, más 39 salidas de cobertura de la Fuerza Aérea Argentina.

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CAPÍTULO LXXXCAPÍTULO LXXX “NUEST“NUESTRO CAPELLÁN”RO CAPELLÁN”

En homenaje a quienes cuidaron de nuestras almas en el combate.

Relata: Capitán Pagano (Navegador de Canberra)Relata: Capitán Pagano (Navegador de Canberra)

Sé que voy a ofender la humildad de un sacerdote alto y gordo, sencillo como un niño y bueno como el pan; pero también sé que estas pobres palabras van a interpretar el sentir de muchos. El sentir de los Oficiales, Suboficiales, empleados civiles y soldaditos de la II Brigada Aérea que estuvimos desplegados en la Base Aérea Militar Trelew, durante el combate por las “Hermanitas Perdidas”.

No habían pasado aún treinta horas desde que fue dada la orden de implementar esa base de despliegue, cuando salían, después de horas de intenso trajín, una veintena de camiones con el apoyo técnico y sostén logístico, el furgón asignado a la BAM “Trelew” del Grupo 1 de Comunicaciones Escuela (Grupo desplegado en todas las bases y cuya labor fue encomiable), una ambulancia, varias camionetas y los ómnibus con el personal de los Escuadrones Base y Técnico y el de la Plana Mayor, Oficiales, Suboficiales, Civiles y Soldados que iban a montar la Base y alistar los medios para el apoyo de las operaciones del Escuadrón Canberra.

Al lado de los conductores, militares o camioneros orgullosos de participar de algún modo en la tarea, los más antiguos de cada vehículo saludaban militarmente al pasar frente a las autoridades y a los que, formados en líneas de tres filas, trasnochados y ojerosos por los preparativos, cantábamos con entusiasmo, sin distinción de jerarquías: ...“Por la Patria a morir o a la Gloria, sus soldados alados irán” (Parte del estribillo de “Alas Argentinas”).

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Un ómnibus mostraba algo distinto, por una de sus ventanillas se agitaba un brazo forrado de negro; ¡cuándo no este cura, tan poco formal!, que venta saludando a la gente de la “Base”, riéndose como un chico travieso.

Y llegaron a Trelew... y días después también nosotros llegamos a Trelew; la cosa venía ya en serio.

Y empezaron los días de la rutina, rota por los vuelos de adiestramiento sobre las islas y los ejercicios operativos.

Y este cura grandote, que no podía disimularse ni queriendo, a veces vestido de verde, a veces de negro, siempre dando vueltas por ahí; charlando, aconsejando, escuchando a todos. Siempre “metiendo” buen humor, siempre comunicando a todos, la alegría de la gracia de Dios.

Alojado en el Casino de Oficiales, se mudó después a la sacristía, bajo el campanario de la Capilla, aunque chupara frío daba vueltas por allí, para estar más cerca de todos los alojamientos, para atender a cualquiera, a cualquier hora del día y también de la noche.

Compañero y amigo de las horas buenas y de las bravas, él estaba ahí en la plataforma frente a los hangares en ese duro y doloroso, pero hermoso atardecer del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina, recibiendo de nosotros, los tripulantes, los mecánicos, armeros y soldados el Canberra del “Palito” y el “Negro” que venía con la punta de un ala hecha jirones por un misilazo, y llorando la pérdida de nuestros dos primeros caídos: el Primer Teniente D. Mario “Coquena” González y el Teniente D Eduardo “Pituso” De Ibáñez.

El se arrimaba, al día siguiente después de la misa dominical, a acercar la comunión a los que, de alerta listos para salir, chupando la espera y rumiando tensiones, no podían participar de ella en la Capilla.

Andaba mucho con los tripulantes, los más expuestos al riesgo; pero quitaba su tiempo al sueño para no desatender a quienes mantenían de día y de noche nuestros aviones, o a los soldados de la cocina o a los que andaban de cuarto vigilante,

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en algún puesto de guardia o dormían al lado de los cañones de la artillería antiaérea, cuyo Jefe el Teniente Coraza, casi ni se movía de su radarcito.

Y si había algún tripulante que, en capilla para la misión siguiente quería arreglar su negocio con Tata Dios, podía despertarlo a cualquier hora y hacerse escuchar en confesión, en la Capilla de Nuestra Señora Stella Maris o en las calles bajo el estrellado cielo patagónico.

Especie de sucursal en la BAM Trelew del fondo patriótico alimenticio y espiritual, recibía de su parroquia paranaense (Nuestra Señora de Fátima) los generosos envíos de esos “panza verde”. El los distribuía personalmente, Rey Mago en los meses de Abril, Mayo y Junio, a los Soldados Aeronáuticos y Navales, luego a los Civiles y Suboficiales y luego a los Oficiales.

El distribuía las cartas, hermosas cartas (“oramos por Uds.”, “confiamos en Uds.”, “¡Viva la Patria!, etc.), que la gurisada de su parroquia y de algunos colegios o agrupaciones nombraban, a través de tan competente cartero, para la gente desplegada. Nos pedía que las contestemos y lo hacíamos con gusto, rompiendo la pereza de agarrar papel y lápiz para cartear. (Aún recuerdo emocionado la de una chiquilla de ocho años, Stella Maris Modenasi, que luego de varios meses y varias cartas, conocí en su casa de Paraná).

El celebraba diariamente esas misas fervorosas, en que, junto al Altar, pedíamos por nuestras esposas e hijos, por nuestra Patria y su empresa, por nuestros queridos caídos, conocidos o desconocidos pero entrañablemente nuestros, y también y muy “dendeveras” sencilla y sinceramente por las almas de nuestros enemigos, muertos a veces por nuestras bombas. El nos recibía a todos los que quisiéramos ir, después de la misa, en su “alcoba-celda” para charlar con unos mates o unos chocolates calentados en pava y nos echaba, cómplice de la gordura, cuando un tripulante “obesón”, alegando necesidad de

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confesarse para que no lo macaneáramos, iba a agenciarse algún chocolate en barra, para su régimen hiper-calórico.

Allí, en ese cuarto, sonó varios anocheceres la risa franca e incontenida del Capitán “Flaco” Casado, mi instructor de vuelo de cuando hice el curso, y cuya muerte en la última operación aérea sobre las islas (al filo de la medianoche entre el 13 y 14 de Junio) le dolió tanto como a nosotros. El desplegó de los primeros y regresó de los últimos, desordenado y bueno, capellán de la Base Aérea Militar “Trelew”.

Ese cura, que se jugó la salud y quemó años de su vida como misionero en tiempos bravos en el África negra, y que va a tener que perdonarme esta zancadilla a su humildad y a su pastoral, que trabajó sin aspavientos, se llama Padre Guillermo R. Rausch.

“Dios bendiga a los que vuelan y a todos los que pidan y rezan por ellos”.

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CAPÍTULO LXXXICAPÍTULO LXXXI “VOLANDO EN LA NOCHE”“VOLANDO EN LA NOCHE”

Este relato pertenece al Capitán García Puebla, piloto de Canberra, quien junto con su navegador Primer Teniente Segat fueron, si no me equivoco, los que más veces llegaron al blanco en su sistema de armas. Veremos aquí que la obsesión que tenían era, como la de casi todos nuestros pilotos, llegar al blanco pese a todo. Estos bombardeos nocturnos eran peligrosos pero necesarios para apoyar a los defensores en las Islas.

Relata: Capitán García Puebla (Piloto de Canberra)Relata: Capitán García Puebla (Piloto de Canberra) Día: 13 de Junio de 1982Día: 13 de Junio de 1982

Al hacer memoria me cuesta recordar lo actuado en la guerra, porque algún mecanismo subconsciente de defensa me hace oscurecer los momentos difíciles.

Mi tripulación estaba compuesta por el Primer Teniente Jorge Segat, excelente navegador y Oficial, y yo. Normalmente formábamos parte de la Escuadrilla del Capitán Juan Nogueira, aunque en una oportunidad salí de Jefe de Escuadrilla accidentalmente, a causa de las alertas diurnas y nocturnas y misiones de interdicción. A pesar de ser las tripulaciones con más misiones, entramos en alerta el Capitán Martínez Villada con su navegador, Primer Teniente Pagano y nosotros.

Recibimos la orden de despliegue. Debido a los vuelos rasantes en el mar, las piedras v el

mantenimiento de campaña, encontramos novedades importantes en los aviones. La salida era imperiosa por lo que dichas novedades fueron subsanadas parcialmente.

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Sabíamos que a esa altura de los acontecimientos, nuestra acción no modificaría el curso de la guerra, pero si era necesaria para permitir seguir resistiendo un poco más, o al menos que los sitiados se sintieran respaldados por su Fuerza Aérea.

Además sabíamos que las posibilidades de ser derribados por el incremento de medidas defensivas del enemigo, eran mayores cada minuto.

Nos dieron el objetivo material, y la información complementaria. La misma se fundaba en suposiciones, dada la disminución de operaciones aéreas diurnas de exploración. Al no conocer las posiciones inglesas en tierra y mar, prácticamente no teníamos la menor idea de lo que encontraríamos.

Luego de analizar los pocos datos y realizar una apresurada navegación precomputada, nos colocamos los trajes antiexposición, que ya comenzaban a estrangularnos. Aproximadamente a las 23:00 horas despegamos individualmente, ya que en sección y artillados era muy peligroso. La reunión fue muy dificultosa por haber niebla y nubosidad baja, además de la oscuridad ambiente.

Ascendimos formados en nubes, volando una hora nivelados con un rumbo paralelo a la ruta directa al blanco, desplazados hacia el norte. La dificultad de la formación, por las características del avión y condiciones meteorológicas, atraía hasta ese momento toda mi atención.

Próximos al punto de descenso, el guía me hizo señas de que tenía problemas, que siguiera al frente, desprendiéndose él de la formación (quien luego a mi regreso me contó que se le había engranado una bomba de combustible y sé que lamentó profundamente no haber podido seguir).

En ese momento sentimos una gran soledad porque la tripulación del otro avión era realmente confiable por su

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idoneidad, experiencia y valor, lo que nos daba un elevado grado de seguridad de llegar y batir el blanco. Toda la responsabilidad ahora recaía en nosotros. El objetivo se encontraba muy cerca de las posiciones argentinas, lo que me hacía sentir temor de errar nuestra navegación y batir propia tropa. Continuamos el vuelo e iniciamos el descenso. Rezamos juntos un Padre Nuestro pidiendo a Dios que nos permitiera llegar, pegar y si fuera posible, volver.

Nos hicimos luego la promesa de no pensar en otra cosa que no fuera la operación en sí, para no dejar todo en manos de Dios. Mientras hacíamos los controles del descenso me permití cierto escapismo mental. Pensé “¡Qué difícil es salir de la comodidad del alojamiento en la retaguardia e introducirse voluntariamente y de golpe en ese infierno, pero cuánto más difícil es olvidar a los amigos camaradas-héroes, que se habían inmolado por la Patria, por Dios y por los valores de la verdadera civilización cristiana!”.

Logré aquietar mis pensamientos y sentí, según creo, resignación, asumiendo sin tristeza mi segura muerte. Ya había escrito cartas de despedida a mi esposa y familiares, y ambos estábamos en gracia de Dios, así que no había más que hablar.

Volando a muy baja altura entrábamos intermitentemente en nubes y chubascos, lo que disminuía a cero la visibilidad. Por radar llegamos al punto de viraje hacia el blanco.

Al hacer control de combustible comprobamos un exceso en el consumo por lo que decidí no cumplir con la velocidad indicada prevista, reduciéndola, lo que disminuía el consumo pero aumentaba considerablemente la posibilidad de detección y derribo.

Colocado ya rumbo 130, providencialmente se quebró la nubosidad y pude ver con bastante claridad dos embarcaciones que se encontraban al frente y a ambos lados de mi curso y que por su apariencia supuse que eran fragatas. Conociendo las aptitudes operativas de éstas, bajé hasta que el altímetro me indicaba casi cero, teniendo como única referencia los

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esporádicos reflejos de la luna sobre el mar. No comunique esto al navegador para no intraquilizarlo, aunque no se lo pude ocultar por mucho tiempo, ya que hice algunas correcciones en dirección para pasar equidistante de las fragatas y limitar su campo de tiro.

Tuve que apagar totalmente el tablero de instrumentos para poder visualizar alguna referencia exterior que me permitiese volar tan bajo en esas condiciones, única defensa efectiva, aunque tan peligrosa como un misil. Mientras, el Primer Teniente Segat me informaba los rumbos que intuitivamente yo iba colocando.

Nos desplazábamos lentamente entre esas dos plataformas de tiro, manteniéndonos en silencio total. Pese al intenso frío nos encontramos bañados en transpiración y tengo grabado el sonido agitado de nuestra respiración en las máscaras.

Pasamos aproximadamente a 8 millas y equidistantes de los buques manteniendo la vista clavada en ellos por si veíamos lanzamientos de misiles, con la intención de esquivarlos o al menos intentarlo.

Tratando de no hacer ningún viraje innecesario, superamos la línea de los obstáculos. Las posibilidades de ser abatidos iban disminuyendo... Aún no entiendo por qué no nos derribaron, ya que al otro día se confirmó que eran dos fragatas con aptitud de combate, ubicadas en los radiales 010 y 350 de Puerto Argentino.

Si bien las habíamos superado, tenía por seguro que me habían detectado y dado la alarma. El navegador me informó que estábamos a 5 millas del punto de lanzamiento de nuestras 4.000 libras de bombas. Me dejó atónito el hecho de notar que nos encontrábamos en medio del mar. Ante esto y luego de chequear el equipo, Segat me dijo que presumía estaba trabajando mal y que era muy posible que hubiéramos superado varias millas el punto de viraje hacia el blanco y qué quizás nos estábamos introduciendo en el corazón de la flota

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enemiga; asi mismo ésto justificaría el exceso en el consumo de combustible.

Realmente el comentario era lógico e irrefutable, pero aceptarlo significaba el fracaso. Me invadió una sensación de tranquilidad muy extraña que no me agradó por no poder comprenderla ni justificarla y seguidamente sentí un vivo deseo de destruir el objetivo. Fiel a esto, le dije a mi sufrido navegador:

– ”¡Quédate tranquilo que hoy estoy inspirado, le vamos a

pegar!”, a lo que respondió que confiaba en mí, a pesar de las evidencias en contrario...

Seguí con baja velocidad, menos del “mosca” de combustible (combustible para llegar a la base), semiperdidos y rodeados de buques, sin ver los instrumentos por estar apagados y casi nada afuera, por la oscuridad. Lloviznaba, me concentré en el sector derecho de mi campo visual “desenchufando” los demás sentidos y dejando que mis reflejos llevaran el avión.

Penetrando la noche me pareció ver un distante y tenue parpadeo de luz sobre el horizonte. Cabían dos posibilidades; que fuera una estrella o una fogata. Era nuestra última opción de encontrar las islas. Un minuto de vuelo y comprobé que era una fogata en un punto elevado; ¡era el Monte Kent!. Con aterrorizada pero intensa alegría exclamé:

– ”¡¡¡Los tenemos!!!...” Llamé por radio al radar de Malvinas y no obtuve respuesta;

no insistí para evitar que el enemigo me vectoreara (localización tipo geográfica).

Comencé a divisar algunos contornos en la penumbra, cuando de pronto se encendió una gran cantidad de luces adelante y a la izquierda. No lo podía creer, pero era Puerto Argentino totalmente iluminado. Veníamos bastante bien y con ésta referencia fundamental me ubiqué en la final de tiro, ubicando la zona del blanco, en las laderas del Monte Kent. Orienté la nariz de mi avión y recordé cuando era instructor de vuelo en la Escuela de Aviación Militar y practicaba bombardeo

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de rebote. Llegamos al punto, lancé mis bombas y casi inmediatamente escuché el aviso del radar de Malvinas que me avisaba sobre una patulla de Harrier que venía a cobrarse las explosiones de las bombas que iluminaban la noche malvinera. Evidentemente habíamos lanzado las bombas en el lugar exacto; al soltarlas pegamos un salto y en breve lapso un estremecimiento intenso acompañado de iluminación y posteriormente enrojecimiento del cielo. Eran las 00:20 horas del día 13 de Junio; habían explotado ya nuestras bombas.

– “Atento Mazo, Harriers aproximándose por el radial 090 con rumbo convergente al suyo”.

Evidentemente venían del portaaviones y fueron alertados por las fragatas.

Llamó nuevamente el radar diciendo: – “Los bandidos están próximos al Monte Kent, uno de ellos

hace viraje hacia el sur”. Cortamos el radar por seguridad. Es decir que nos acabábamos de cruzar con los Harrier. Quizás los hubiese confundido la explosión de nuestras

bombas, pero uno de ellos se lanzaba a nuestra caza ya que nosotros llevábamos rumbo sur.

Apenas superé las crestas de los cerros piqué el avión hacia el suelo, colocando “G” negativas y grité:

– “¡Jorge, agarra la manija superior de eyección y si sentís un golpe fuerte eyectate, no esperes mi orden, se nos viene al humo!”

Di potencia a pleno y estiré mi brazo derecho para eyectar los tanques de combustible de puntera de ala que producen gran resistencia aerodinámica y consumo adicional consecuente. Recordé la orden de no eyectar los tanques, por falta de repuestos, e incluso de volar con éstos a una velocidad superior al limite fijado por manual.

Las ideas se agolpaban en mi mente a gran velocidad, si tiraba los tanques desprestigiaba al Escuadrón, permitiendo poner en tela de juicio la subordinación y espíritu de combate

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del mismo; si no lo hacia y volaba a 450 nudos no llegarla al continente por falta de combustible o por destrucción del avión por problemas estructurales Opté por mantener los tanques y reducir la, velocidad a 380 nudos para ahorrar combustible.

Al reducir los aceleradores pensé que era una cacería con perros en la que nosotros éramos una presa renga.

Mi vista escrutaba desde la superficie difusa de las Islas hasta la negrura de la cola de mi avión, tratando de ver la estela del misil Sidewinder que nos derribaría, en la noche.

También yo volaba con una mano en la manija de eyección. El tiempo fue pasando y nada ocurría. ¿Nos habría perdido?. Luego de un tiempo pensamos que así era.

Teníamos dos opciones para el escape: cortar camino pasando sobre el Estrecho de San Carlos o ascender antes de lo previsto, con la posibilidad de ser detectados por el perseguidor.

Opté por lo segundo ya que San Carlos estaba terriblemente protegido y con posibilidad elevada de existencia de fragatas.

El Primer Teniente Segat iba contando, según mi pedido, las millas recorridas desde el blanco y ambos especulábamos sobre la distancia que se aventurarían a seguirnos los interceptores. Llegamos así a las 30 millas del blanco, en escape, e iniciamos el ascenso cambiando progresivamente nuestro rumbo hacia donde nos imaginábamos que estaba el continente, mientras decía:

– “¡Bueno viejo, que Dios nos ayude!”, cuando de pronto se

me iluminó toda la cabina con un notable chasquido. Sentí un escalofrío y creí que era el fin. Inmediatamente reconocí, por haberlos visto antes, que eran “fuegos de San Telmo” (descargas eléctricas muy notables de noche, que producen chispas de desplazamiento irregular, por adentro y afuera del avión dando sensación de fantasmal irrealidad).

De todas formas ya la adrenalina corría a chorros por las venas y me percaté que estaba temblando de pies a cabeza y mi saliva era solo bilis. Al comentarle a Jorge, rió y me dijo que yo

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recién me daba cuenta porque iba agarrado a los fierros, pero él lo venía sufriendo constantemente hacía rato.

Realmente, qué tarea tan meritoria la de nuestros navegadores; encerrados, separados del mundo, navegan, bombardean y asesoran al piloto, anticipándose muchas veces a sus errores,.vaya a saber mediante que mágico artificio.

Los minutos corrían lentamente y también la transpiración bajo los trajes impermeables. ¡Aún no nos derribaban!...

Llegamos a 80 millas; era increíble. Mientras me relajaba un poco anuncie:

– “¡Creo que podemos darnos por vivos!...” A lo que comentó el navegador: – “¡Es cierto pero mi equipo de navegación no me indica

radial hace tiempo! Estamos medio perdidos, así que no cantemos victoria todavía.”

Traté entonces de obtener marcaciones radioeléctricas para orientarme. La temperatura exterior indicaba 50° bajo cero y me pasó por la mente que teníamos que llegar porque ¡qué fría debía estar el agua!...

Ninguna emisora entraba en el ADF ya que estaban preventivamente disminuidas de potencia. La única posibilidad, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas, era que nos tomaran y condujeran por radar. Largos se hacían los minutos en que llamaba por VHF al mismo, sin obtener respuestas. Era factible que estuviéramos tan al sur que nadie nos escuchara, ni aún volando a 40.000 pies. De ser así tendríamos que eyectarnos por falta de combustible, vaya a saber dónde y casi sin opciones para ser rescatados.

Nuevamente en tensión, reiteré los llamados al radar en todas las frecuencias posibles.

Pocas veces he escuchado palabra más dulce que el “Prosiga” que recibí del radar. Gritos de alegría salieron involuntariamente de nuestras bocas cuando confirmaron: “Los tenemos en pantalla”.

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Aún sin la certeza de llegar nos dimos el lujo de recordar a nuestras familias. Estábamos muy desviados pero la maternal voz del radarista nos guió impecablemente hasta el aterrizaje. Al tocar tierra salió al aire el grito de “¡Viva la patria!” y seguidamente se escuchó el eco repetido por los hombres de la torre y el radar.

Eran las 02:00 horas del 13 de Junio de 1982. Al bajar nos esperaban dos premios de incalculable valor:

una medallita de la Virgen de Luján entregada por un Suboficial de Marina y las palabras transmitidas desde la Isla (creo que por el Mayor Catalá):

“Impacto directo en el blanco, cuatro explosiones, misión exitosa, aparentemente gran cantidad de bajas y material destruido, muy buena, gracias!...”

Que alegría, que legítimo orgullo haber podido cumplir con el deber, haber podido mantener el prestigio otorgado por nuestros muertos a la querida Fuerza Aérea Argentina, haber luchado con un Rosario en el cuello, matar o morir sin odio ni resentimientos, retribuir un poquito de ese todo que nos dio la Patria, honrado por haber combatido en Canberra, por mi tripulación, por todos los aviadores de combate, de transporte, de reconocimiento, fotográficos, de rescate y nuestros valerosísimos pilotos civiles, todos unidos tras el sagrado objetivo común e impulsados por el latido de la misma sangre criolla.

No he olvidado a nuestros muertos; ellos merecen el tratamiento de los héroes. Los nuestros son el Capitán Fernando Casado, Primer Teniente Mario González y el Teniente Eduardo de Ibañez (ascendidos pos mortem). Y tampoco he omitido a nuestras familias que han sido nuestro silencioso pero vigoroso respaldo moral, alentándonos y sufriendo calladamente.

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CAPÍTULO LXXXIICAPÍTULO LXXXII “A DOS MINUTOS DEL BLANCO”“A DOS MINUTOS DEL BLANCO”

Esta misión ocurrió el día 13 de Junio, el anterior a la capitulación. Consiste en el ataque a las tropas inglesas que cercaban a Puerto Argentino. En el vemos cómo el Jefe de Escuadrilla, teniendo encuentra el apoyo moral que daba su ataque a las tropas en tierra, siguió hacia el blanco pese a que venían 4 Patrullas Aéreas de combate (PAC) de Harrier a interceptarlo.

Relata: Capitán Varela (Piloto de ARelata: Capitán Varela (Piloto de A--4B Skyhawk)4B Skyhawk) Día: 13 de Junio de 1982Día: 13 de Junio de 1982 Escuadrilla “Nene”: Capitán Zelaya, Teniente Gelardi, Teniente Escuadrilla “Nene”: Capitán Zelaya, Teniente Gelardi, Teniente Cervera y Alférez Dellepiane. Cervera y Alférez Dellepiane. Escuadrilla “Chispa”: CapitáEscuadrilla “Chispa”: Capitán Varela, Teniente Roca, Teniente n Varela, Teniente Roca, Teniente Mayor y Alférez Moroni.Mayor y Alférez Moroni.

Cuando llegó la orden de misión solicité que me cambiaran el punto de reabastecimiento, pues llegaba con muy poco combustible. Accedieron, pese a que se temía que pudiesen interceptarnos.

En el reabastecedor se volvió el Capitán Zelaya porque al desacoplar le entró combustible a la turbina, produciéndole sobretemperatura.

En el reabastecimiento se notó la experiencia acumulada en todas las misiones anteriores, ya que se hizo en poco tiempo y sin hablar ni una palabra.

Yo tenía un avión sin pintar, el único, al que le decíamos “El Tordillo”, por lo que resultó fácil formar a mis Numerales.

En el rasante sobre el mar encontramos lluvia, perdiéndose a veces de vista mi avión, pero no su estela sobre el agua, de acuerdo a lo expresado posteriormente por el Teniente Cervera.

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Entramos por el noreste, sobre la península de San Luis, encontrando en seguida a un helicóptero Sea King inglés, al que le pasé muy cerca.

Mi blanco era el Puesto de Comando inglés, en la parte noreste de la ladera de los cerros conocidos como “Dos Hermanas”.

Sobre el terreno navegamos a muy baja altura. Mi hora de ataque era a las 12:15. A las 12:13 horas me preguntó el operador del radar

Malvinas si había alguien en la frecuencia, contestándole yo solo con mi indicativo “Chispa”. Inmediatamente me dijo:

– “¡¡¡Atento Chispa, tiene una patrulla de Harrier al este de Puerto Argentino, a unas 15 millas; otra al norte de la entrada a la Bahía de la Maravilla; una tercera al sur de Argentino a la altura de Bahía Agradable y una última al norte de la entrada del Estrecho San Carlos!!!”

La situación no podía ser más tétrica. Tuve un segundo de indecisión, pensando que quizás muchos de los que comandaba podrían no regresar si continuaba, pero luego pensé que un piloto de combate no puede volverse a dos minutos del blanco y seguí hacia el objetivo, mientras le solicitaba al radarista que me mantuviera informado.

Me dijo que no me tenía en pantalla debido a mi poca altura, lo que me tranquilizó porque al enemigo también le resultaría difícil detectarme.

Se ve que sus observadores adelantados eran efectivos, porque dos de estas patrullas pusieron rumbo hacia nosotros.

Unos 30 segundos antes del blanco, me hizo aumentar mi concentración un soldado inglés que asomó sobre una loma caminando distraídamente el que, al vernos, quedó tan sorprendido que no se movió. Podría decir que vi claramente su cara de sorpresa.

Del otro lado de la elevación, observé una especie de campamento color verde, armazones de radar y helicópteros estacionados.

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Aparentemente estaban muy tranquilos y nadie los molestaba.

Los puse dentro de mi mira y arrojé mis bombas, mientras ordenaba hacer lo mismo a mis Numerales.

A la salida, con viraje hacia el sur sureste, me crucé con un Sea King que me disparó, no pudiendo repeler su agresión debido a que tenía otra misión.

En ese momento escuchaba por auriculares a los integrantes de ambas Escuadrillas que comentaban la variedad de misiles y proyectiles con que nos tiraban.

Sentí una fuerte explosión y vi un resplandor junto a mi avión, mientras simultáneamente escuchaba al Teniente Roca que me gritaba que me eyectara, pues me habían alcanzado.

Cambié mi viraje de izquierda a derecha, sintiendo como mi avión se sacudía notablemente.

El Teniente Mayor dijo: – “¡Señor, acaba de explotar un misil entre su avión y el

mío!...” Frente a mí se cruzó otro helicóptero Sea King, al que intenté

tirarle, pero en ese momento observé que la temperatura del motor del avión estaba muy por encima del límite máximo, mientras producía ruidos anormales por lo que reduje la potencia para mantenerla controlada y eyecté mis cargas externas.

El resto de la Escuadrilla, al ver que se iban mis tanques y bomberas, eyectaron también las suyas, debido a mi error de no notificar la causa, pero dentro de todo no vino tan mal, ya que debíamos hacer mucho rasante para evitar las patrullas enemigas.

Ordené silencio de radio y que cada uno realizara su escape por donde creyera más conveniente, para dividir el esfuerzo de los interceptores.

Yo decidí cruzar las islas por el medio hacia el oeste, pasando muy cerca de Bahía San Carlos, (siguiéndome el

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Teniente Roca) pues pensaba que si me tenía que eyectar estaría sobre tierra.

Pasé muy cerca de una fragata que se encontraba al norte. En la Gran Malvina estaba ya con 93% de potencia. El Alférez

Dellepiane salió al aire diciéndome: – ”¡Me quedan sólo 1.500 libras de combustible, pues me

agujerearon el tanque!...” (es el combustible con que un alumno

debe dirigirse al aterrizaje) Le dije que se tranquilizara y siguiera rasante hasta tener

1.300 libras. Si aún no había pasado el Estrecho San Carlos, que buscara un lugar en la Isla y se eyectara.

Poco tiempo después lo volví a escuchar pidiendo ayuda, por lo que le repetí que se tranquilizara, que iba a llegar y que no se preocupara.

Lo que no sabía era si iba a llegar yo con mi emergencia. Escuché por mi radio al operador de Malvinas, que me decía:

– “¡Adelante “Chispa”, tenga fe que la Virgen está de nuestro lado!.”

Eso me decidió a seguir. A partir de allí y sobre el agua, dos veces tuve grandes

oscilaciones de revoluciones y percibí sacudidas en el avión que me hicieron pensar en regresar a las islas para eyectarme, pero gracias a Dios no lo hice.

Nivelé a unos 12.000 metros, con 83% de potencia y 630° de temperatura (en el límite máximo).

Cuando aterrice, el motor se engranó, vale decir que quedó trabada la turbina, mientras que los alabes estaban derretidos y gastados, reducidos a menos de la mitad de su tamaño.

Evidentemente a mi avión lo condujo la Virgen, ya que jamás podría haber volado casi 700 kilómetros en esas condiciones.

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CAPÍTULO LXXXIIICAPÍTULO LXXXIII “LA CHANCHA”“LA CHANCHA”

Su apodo -”La Chancha”- se ha hecho popular, gracias al valor demostrado por sus tripulaciones. Ellos destruyeron la tradicional rivalidad entre “Cazadores” y “Transporteros”, ganándose el respeto de todos los aviadores. Este es el relato de una de las tantas veces que fueron mucho más allá de lo que les exigía el deber para salvar la vida de uno de nosotros.

Relata: Alférez Dellepiane (Piloto de ARelata: Alférez Dellepiane (Piloto de A--4B Skyhawk)4B Skyhawk) Día: 13 de Junio de 1982Día: 13 de Junio de 1982

Cuando puse en marcha se rompieron los caños de liquido hidráulico de mi avión. Cambié por uno de repuesto que había en la plataforma. Creo que fui rápido.

Subí, me ataron; la Escuadrilla en la que yo salía ya estaba despegando. En el apuro comencé mi rodaje sin controlar mi A-4B, por lo que me iba con el compensador en posición incorrecta y con flaps arriba. Pensé: “Con estos ya no me puedo ir, y lamenté profundamente no haber preparado una meticulosa navegación”.

Cuando desalentado pensé en quedarme, escuche por mi radio a la Escuadrilla del Capitán Varela que estaba por salir. Le pedí que pasáramos a una frecuencia interna y pregunté:

– “¿ Señor, me puedo ir con ustedes?” Ante la respuesta afirmativa, lo seguí en el rodaje. La meteorología estaba bastante mala y yo tenía miedo de

perderme en el vuelo por el tema de la navegación. Pensé: “¡¿Con qué cara puedo volverme al aterrizaje diciendo que he perdido a la Escuadrilla?!…”

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Salimos arriba de la mufa (entiéndase nubosidad) gracias a Dios.

Era una Escuadrilla artística, pues con el guía al frente y dos a cada lado quedábamos simétricos. Navegamos, llegamos al blanco y escuche al Capitán Varela decir:

– ”¡Tiramos ya!” Luego vi unas explosiones brutales, con hongos redondos de

humo negro, que encerraban llamaradas. Había tres helicópteros en tierra, cerca de unos módulos

parecidos a casas rodantes de color verde. En el centro y algo a la izquierda de ellos vi explotar las bombas de uno de los nuestros.

Hasta que llegamos se veían muy tranquilos, a pesar de estar muy cerca de Puerto Argentino. Tiraban con todo; sus municiones trazantes formaban una cortina, los misiles tierra-aire “Blow Pipe” salían de todos lados.

Yo apunté a una concentración de helicópteros y disparé. La formación de los aviones se perdió totalmente y comenzamos a cruzarnos en un desorden total. Vi salir las bombas del Teniente Luis Cervera y armarse los paracaídas.

El Jefe de Escuadrilla ordenó salir por el norte porque al sur había patrullas de Harrier (PAC).

Cuando salía, próximo al Monte Kent, vi a un helicóptero Sea King; le apunté y tire con mis cañones. Salió un sólo tiro.

A la izquierda vi pasar dos bolas de fuego que se dirigían al avión del Teniente Cervera, por lo que le grité:

– “¡Tucu, cierre por derecha” Y continué en viraje observando hasta que vi a los misiles

pasar de largo. Puse rumbo norte. En tierra vi a otro Sea King, pasé rasante

sobre sus palas en movimiento para evitar que me tiraran. Vi muy cerca el casco verde del piloto inglés.

Miré mi combustible y, con sorpresa, descubrí que tenía menos de la mitad de lo que necesitaba para volver al continente.

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Eyecté mis cargas externas y salí con rumbo norte. Tenía 2.000 libras, cuando necesitaba 4.500, En ese momento sólo pensé en escapar. Ya sobre el mar puse rumbo oeste. Seguí consumiendo combustible con el acelerador al máximo hasta 1.600 libras. Hasta ese momento en lo único que pensaba era en que no me interceptaran los Harrier.

Reduje la velocidad, me parecía que estaba parado en aire, que no avanzaba nada. Antes me sentía protegido por la velocidad. Seguí hasta las 1.400 libras y comencé a tomar altura pues pensé que ya estaría al oeste de las islas, comunicándoselo a mi Jefe de Escuadrilla.

Le pedí al radar de Puerto Argentino que me mantuviese al tanto de las PAC enemigas. Me las refirió muy técnicamente por lo que pedí:

– ”Por favor con relación a puntos notables de la isla y con distancia, porque no estoy en condiciones de pensar!”

Las PAC estaban lejos; me fui decididamente hacia arriba sobre las nubes brillaba un sol esplendoroso. Busqué probables enemigos por todo el cielo y pronto descubrí que estaba al norte de la entrada al Estrecho San Carlos. Cuando tenia unos 6.000 metros de altura le volví a preguntar al radar si tenia PAC y me contestó que no, por lo que me olvidé de los Harrier y me comencé a preocupar por el combustible.

Los pilotos que estaban en vuelo escuchaban mi situación y algunos preguntaban demostrando intenciones de hacerme una sugerencia. El Jefe de Escuadrilla dijo:

– “¡Déjenlo al Piano que decida solo si se eyecta en la isla o intenta llegar a la Chancha!“ (entiéndase Hércules KC-130,

reabastecedor) Continué mi ascenso; estaba muy preocupado pues mi

indicador de combustible caía rápidamente y yo todavía estaba en las islas. Al ver la tierra yo pensaba: ”¿Me eyecto en la islas o me juego en el cruce?”.

Recordé que con el Capitán Varela muchas veces habíamos comentado que, dentro de lo posible, había que volver, y decidí

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seguir adelante cuando mi liquidómetro indicaba sólo 900 libras. Para tener una idea aproximada de lo poco que era, un A-4B consume 500 libras desde que se pone en marcha hasta que despega en un vuelo normal.

Mientras iba ascendiendo comencé a llamar a la “Chancha”, que tenía ese día el indicativo “piedra”, y le pedí que me vinieran a buscar, pues me estaba quedando sin combustible. Para mi tranquilidad me contestaron:

– ”¡No te hagas problema pibe que ya mismo ponemos rumbo hacia las islas y vamos a buscarte!”

Preguntaron si alguno más necesitaba, pero le dijeron que no.

Seguí hablando con “piedra” hasta que salí a mar abierto. A cada momento me insultaba a mí mismo por no haber preparado una navegación bien detallada.

Yo hablaba continuamente para sentirme acompañado y saber que los del Hércules y mis camaradas de A-4 estaban en frecuencia. Saqué marcaciones con bases del continente para que el Hércules me ubicara mejor.

– ”¿Qué distancia nos separa?”, –preguntaba a cada

momento. Ellos mentían piadosamente y yo calculaba mis

probabilidades de llegar. Cada tanto hacia conteos para que me hicieran homing112

(buscar el lugar automáticamente de donde proviene la voz que sale al aire). En mi radio escuchaba continuamente:

– ”¡Vamos pibe, tené fe que vas a llegar!” En los momentos de silencio pensaba: ”¡Sonaste, ésta no la

contás, te vas a morir de frío en el medio de la inmensidad del mar!”

Rezaba con fervor inmenso. Los otros pilotos seguían con su:

– “¡Vamos Piano, fe que ya estás!”

112 Homing: Búsqueda automática con una aguja que señala la emisión.

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El Jefe de Escuadrilla ordenó un control de combustible y escuché con envidia como otros afortunados manejaban cifras tales como 2.000 ó 1.900 libras mientras a mí me quedaban sólo 400. Les dije:

– ”¡Qué suerte tienen algunos!”, y ellos siguieron

animándome. Resignadamente les contesté: – ”Hay que ser realistas!” Pregunté si habían alertado a los helicópteros de búsqueda y

rescate, aunque sabía perfectamente que no tenían combustible para llegar hasta mi posición.

– ”¡Tengo sólo 300 libras!” – ”¡Tenés de sobra, quédate tranquilo!” – ”¡Sólo alcanzan para 10 minutos de vuelo!” – ”¡Te sobra con eso, si ya estamos llegando!” En ese momento el Capitán Várela me dijo: – ”¡No se haga problemas “Piano”, que me parece que vamos

a ser dos, pues tengo sobretemperatura en la turbina y están bajando las revoluciones”. Le contesté con una broma.

– ”¡Me quedan 200 libras!”

Comencé a esperar que el motor se parase en cualquier momento mientras pedía:

– ”Coco no me abandones!...” Toque un atado de cigarrillos y chocolate, regalo del Capitán

Carballo, y pensé que por lo menos, antes de morir iba a poder fumar y comer.

Del Hércules me preguntaron: – ”¿'Piano, hasta donde llega si se planta?” – ¡”Sólo al medio del mar!” – ”¿Cuánto “jugo” le queda?” – ”¡200 libras!” – ”¡Ah..., le sobra para llegar con eso!...” – ”¡¡¡Dije 200 no 2.000...!!!” Cada tanto los llamaba y los insultaba, pidiéndoles que no

me abandonaran. Cuando me quedaban 150 libras (no más de

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dos minutos de vuelo) me dijeron que alabeara con mi avión, pues creían tenerme a la vista. Falsa alarma; era el “Tucu”.

Me dijeron: – ”¡No, no sos vos!” Después del instante de tremenda alegría, tuve un bajón

espiritual profundo, pues me sentí perdido. Me quedaban 100 libras; ya no llegaba a ningún lado. Mi combustible marcaba casi cero. – ”¡¡¡Me parece que te tenemos: pone viraje por derecha, nos

tenes que ver!!!” Los vi allí abajo y a la derecha. Mi indicador estaba en cero. Pensé que no llegaba. Reduje todo motor y me lancé en

picada mientras les pedía que, haciendo viraje, se acomodaran para mi comodidad.

Adelante estaba la canasta. Les dije: – ”¡Me juego, doy potencia a pleno para alcanzarlos!” – ”¡Bien pibe, esos son hombres!” Me acercaba a mucha velocidad por lo que les pedí que picaran. Inmediatamente escuché en mis auriculares: – ”¡Picando para rizo!” (maniobra de acrobacia)

Llegaba, estaba allí, era mía... saqué freno de vuelo y un segundo después, mi lanza se incrustaba en la canasta. Simultáneamente escuché nuestro viejo grito de guerra:

– ”¡¡¡Y no hay quien pueda!!!” Por las ventanillas del KC-130 veía a los mecánicos que

gritaban y se abrazaban. Mi liquidómetro comenzó a subir. ¡Había nacido de nuevo!. Dije por la radio a Cervera: – ”Tucu, ¡qué borrachera nos vamos a agarrar esta noche!” La frecuencia era un bochinche infernal de gente que me

felicitaba a gritos... Casi todo el combustible que me daban salía por un orificio

en mi tanque derecho.

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Me fui acoplado al Hércules hasta la pista; cuando lo dejé tuve problemas de tren de aterrizaje (ruedas del avión) que luego, gracias a Dios, trabó. Aterrice; no lo podía creer pero estaba en tierra firme.

Inmediatamente se formó un charco de combustible debajo de mi avión, por lo que lo abandone rápidamente.

Pensé: “De aquí derecho a Misa”, ya que era día domingo y

cumplí. Mi agradecimiento eterno a esos valientes pilotos de

Hércules, entre los que destaco al Vicecomodoro Litrenta y su tripulación, al Vicecomodoro Cano y también a la “Chancha”, esa “Chancha” querida, pues entre ambos salvaron muchísimas vidas, yendo bastante más lejos de lo que les exigía el deber.

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CAPÍTULO LXXXIVCAPÍTULO LXXXIV “UN HOMBRE DE COMUNICACIONES”“UN HOMBRE DE COMUNICACIONES”

Este es un fragmento del diario de un hombre que perteneció a comunicaciones durante el conflicto y fue testigo de lo que se habló y escribió en esos días. A medida que se avanza en materia bélica, se descubre la importancia fundamental que tienen las comunicaciones en el resultado de las acciones de guerra.

Relata: Cabo Principal PonsRelata: Cabo Principal Pons

Cuando era chico nunca pensé que iba a conocer todos los confines de mi Patria y menos nuestras islas Malvinas, pero allí estuve, defendiendo la soberanía de la República Argentina.

Yo estaba en Buenos Aires, haciendo un curso de perfeccionamiento. El día 12 de Abril me citaron y fui a cumplir con la Patria; el 15 salí en un Boeing 707 hacia las lejanas y heladas tierras del sur. No imaginaba que mi destino era Malvinas, pero lo presentía.

El domingo 18 de Abril, en un Hércules C-130, embarcamos para realizar el cruce, gracias al pedido de “A.C.” al comandante del mismo.

Me di cuenta de que no era un juego e hice un pequeño examen de mi conciencia. Mientras preparaba las cosas, pensando en mi familia me puse a llorar. Entonces me encomendé a Dios, para que cuidara tanto de mí como de mis compañeros que también me recordaban en sus rezos.

No sabía si iba a volver, pero estaba convencido de que realizaría mi tarea lo mejor posible, como me habían enseñado y posiblemente fue eso lo que me mantuvo siempre bien dispuesto. Íbamos entre las cajas y el armamento, con unas ganas bárbaras de hacer cosas y de llegar pronto. Desde las

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ventanillas contemplábamos el paisaje sureño, el mar, el continente que nos decía ¡Hasta luego muchachos!

Interiormente pensé: “¿Volveré?” En estas tres horas de vuelo tuve mucho tiempo para meditar

sobre el tiempo vivido bien y el tiempo vivido mal. Me di cuenta de que podría haber sido mejor, pero eso ya no importaba ahora; era tiempo de no equivocarse, de actuar bien, de aprender a confiar en quien me cubría la espalda en el combate y fundamentalmente, tiempo de dar.

Llegamos a Puerto Argentino a las 12:00 horas. El paisaje agreste inhóspito, algo desolado, con un mar azul verdoso, poblado de crestas blancas que se estrellaban ruidosamente contra la playa. Las casitas del pueblo parecían todas iguales junto al golfo. Sobre la ladera de un cerro se veían nombres escritos con grandes letras; luego nos dijeron que eran los nombres de los barcos que nos habían quitado nuestras Malvinas.

El viento era tan fuerte que resultaba difícil caminar. Fuimos al único edificio en donde estaba la torre de vuelo y Líneas Aéreas del estado (L.A.D.E).

Me reuní con la gente de radio y fuimos a almorzar a una carpa en la que me encontré con muchas caras conocidas: estaban “Nacho” y el “Cuervo”, viejos amigos.

A la noche, los diez que habíamos llegado fuimos a la ciudad. La oscuridad era casi total; solo las calles tenían una débil luz amarillenta y prácticamente todas eran asfaltadas. Las casas tenían rejas de madera en el frente, bien cuidadas.

Nos alojamos en una escuela. “F.B.” nos dijo: – ”¡No toque nada!, si quieren mirar algo lo hacen y luego lo

dejan en su lugar, pues las cosas son de los niños malvinenses y sus maestras”.

Había todo tipo de libros e instrumentos musicales, hasta un piano que por las noches amenizaba nuestra vigilia, tocado por “M.K.” y “R.A.” (lindas iniciales)

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Rezamos y luego entre risas y comentarios nos fuimos durmiendo. “M.K.” se puso a tocar el piano haciéndonos doler los oídos hasta que se cansó o yo me dormí.

Al otro día comenzamos nuestro trabajo. Allí aprendí a valorar a un amigo. Quizás nos unió mas el destino común... ”D. V.” con mucha paciencia me fue poniendo “en onda” con los rudimentos de mi tarea, lo que me sirvió de mucho en esas noches en que el tráfico radioeléctrico nos volvía locos.

A la noche recordábamos el beso de despedida de nuestras esposas e hijos, y nos decíamos que era muy pronto para aflojar.

1º de Mayo. Esa noche, para variar, hacía de turno con “D.V.”; estaba todo muy tranquilo. A las 04:40 horas estábamos tomando mate y charlando cuando sentimos dos explosiones lejanas, a las que no dimos Mayor importancia; apenas un:

– ”¿Escuchaste?... parecían dos explosiones” En ese instante se armó el lío. Escuchamos al operador del

aeropuerto decir: – ”¡¡¡Nos están atacando!!!” Les preguntamos que tipo de ataque. – ”¡¡¡Nos están atacando aviones Harrier!!!“ En el apuro sólo anoté “Av... Ha...” y nada más. Nunca me

imaginé que se iban a atrever a entrar. Se me cruzaban en la mente miles y millones de pensamientos: ¿cómo estarán mis amigos?, ¿qué pasará afuera? ¿volverán?¿volveré a ver a mi familia? ¿tendré valor?.

Escuchábamos por radio: – ”¡Hay un Oficial de la Fuerza Aérea herido! ¡Entraron de

improviso! ¡Nadie los vio entrar! ¡Parecen que van a entrar de nuevo!”

Todavía era de noche, pues amanecía como a las 08:00 horas; llegó mi relevo y me fui a desayunar.

Todo era un caos, todos querían saber. Cerca del medio día llegó “V.L.” algo golpeado, pues se había caído en una zanja. El traía respuestas; le dábamos al mate y a las preguntas... nadie

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tenía hambre, solo el deseo de saber que pasaba; poco apoco se le fue pasando el susto. Los cañones antiaéreos estaban al rojo. Todos construían refugios para meterse durante los bombardeos: al nuestro le pusimos una alfombra vieja y quedó confortable. También teníamos un equipo de VHF (radio) y escuchábamos las misiones de los aviones de la Fuerza Aérea que venían a defendernos. Nosotros le dábamos fuerza y rogábamos para que el enemigo no hiciera blanco en nuestros pilotos. Al mismo tiempo hacíamos votos para que acertaran sus bombas, compartiendo las “broncas” cuando se salvaban por muy poco.

Esa noche nos acostamos vestidos dentro de nuestras bolsas de dormir (ahora pienso ¿Para qué?, ¿Si morir es lo mismo de una forma u otra?), rezando por los camaradas caídos y por todos nosotros. Luego me dormí como si estuviera en mi casa.

A la noche hubo cañoneo naval. Al segundo día ocurrió lo mismo. Estábamos reunidos los

“ganchos salvajes” (así se llama al “enganchado” que no egresó de un Instituto) cuando se escuchó una antiaérea. Reaccionamos inmediatamente y nos zambullimos en el refugio: en la oscuridad se podía escuchar el latido acelerado de nuestros corazones.

Esta vida fue haciendo de nosotros un grupo de hermanos. Cumplíamos todas las órdenes sin chistar, porque sabíamos que era para el bien de las operaciones.

Cada vez que entraba en la pista algún avión de la Fuerza Aérea, recibíamos correspondencia y podíamos escribir. Cuando recibía tres cartas juntas no cabía en mí de alegría.

Cuando los pilotos atacaban a los barcos, deseábamos que de una vez los hundieran a todos. Yo por mi parte, siempre preguntaba “¿Qué aviones vienen a atacar la flota?” y siempre me preocupaba por los A-4B y me llenaba de alegría cuando obtenían triunfos, rogando para que regresaran todos. Y si se eyectaban, por lo menos que cayeran bien. Los sentía como

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algo propio y si alguno caía, venían a mi mente viejos recuerdos y rogaba para que no hubiese sufrido.

Una noche me tocó recibir por radio la nómina de los camaradas fallecidos en Darwin. Dos de ellos eran compañeros míos. La guerra es así; se ganan nuevos amigos y se pierden viejos amigos y precisamente los amigos que se pierden le dan fuerzas a uno para seguir adelante sin flaquear.

En esos días me volví a encontrar con “Nacho” y el “Cuervo”; me contaron lo terrible que fue esa primera noche; estaban durmiendo en una pequeña casita que hay en el aeropuerto, cuando cayó una bomba cerca y la derribó. Entre la oscuridad y el humo se escuchaba:

– ”¡Nachito, Nachito, contéstame, no te me vayas a morir!” Medio desnudos como estaban, corrieron a refugiarse en

otro lugar hasta que amaneciera. Un hermoso día, a las 17:00 horas, hablé con mi esposa por

teléfono; me sentí renovado al escuchar su voz. Luego lo hice semanalmente; hablé con mi hermano en Córdoba y la alegría fue tremenda. Es destacable la labor realizada por las operadoras de General Pacheco, pues con su paciencia y espíritu supieron comunicar a todos los que estaban allí con sus seres queridos, a veces realizando milagros; y trabajando fuera de hora.

Ya nos habíamos habituado al cañoneo de las fragatas todas las noches, y cuando no atacaban nos preocupábamos pensando: ¿qué estarán tramando?

A veces las noches eran tranquilas, heladas, con una niebla que no permitía ver ni las manos y temíamos ser atacados.

Una noche “E.Z.” ordenó: – ”Señores, pónganse lo más abrigado que tengan y estén

listos para partir en dos o tres minutos” Salimos en dos columnas a cargo de “E.Z.” y “F.B.” y nos

dirigimos al Hospital. Nadie entendía nada, era una noche bastante clara con algunos “stratos” bajos y un poco de viento. Se temía un ataque inglés.

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Justo cuando yo estaba de guardia, no recuerdo la hora, hubo fuertes explosiones en el aeropuerto; parecían misiles. Estábamos mirándolos surcar el cielo con “A.C.”, cuando apareció un gato blanco y nos dio un buen susto.

Volvían los Pucará de una misión, perseguidos por los Harrier; al verse acorralados empezaron a esconderse entre las pequeñas lomas, pasando en vuelo rasante frente a nosotros, dejando una estela en el agua, tratando de no ser presa fácil. Daba ganas de agarrarlos y esconderlos, pero sólo podíamos verlos y rogar que no les hicieran nada. Era hermoso verlos hacer maniobras y virajes en su juego de muerte.

Cuando disminuyó el combustible de los Harrier, se fueron y nuestros pilotos pudieron aterrizar y lanzamos al aire nuestros birretes, pues sabíamos que habían cumplido y que eran “Industria Nacional”.

Yo pienso que realmente cumplieron, aun que combatieron con algo superior; los ingleses les temían y por eso los buscaban para destruirlos en Darwin, en Bahía Elefante, en Puerto Argentino... así, en las garras de un avión más fuerte, fueron muriendo, sin llanto y con la frente bien alta.

La R.A.F. ya no bajaba, pues sabían que si lo hacían eran hombres muertos. Solo pasaban en lo alto, dejando su estela y arrojando bombas sin ninguna precisión.

Un día, cuando me dirigía a almorzar, escuché gritos: todos dirigían la vista hacia el aeropuerto: un Harrier venía cayendo como si fuera una pluma, con el tubo de chorro en llamas. El piloto se había eyectado; colgaba de su paracaídas. Celebramos esa pequeña victoria. Luego supimos que helicópteros de ellos lo buscaron en el mar, aún durante la noche, alumbrados con bengalas, pero aparentemente sin resultados.

Puerto Argentino es un pueblito de casas muy parecidas entre sí, salvo los colores con que están pintadas: rojas, verdes, azules, con techo a dos aguas, para evitar la acumulación de nieve. Son todas de madera, pero muy bien revestidas. Por fuera con chapa y por dentro con materiales aislantes. Algunas son

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de ladrillos cerámicos. Sus pisos son de madera, alfombrados; tienen percheros en las entradas para los abrigos y una antesala con ventanas de vidrio en las que tienen gran variedad de plantas. Tienen estufas a cuarzo, a gas o de turba; a esta última la dejan secar en unas casillas con techo redondo y maderas dispuestas como si fuera un enrejado. Muchas casas tienen su propia huerta bien resguardada en la que se cultiva repollo, nabo, etc. En un invernadero he visto tomates y hasta parras.

El pueblo estaba asfaltado y alumbrado con luz amarilla. Los conductores eran correctos y respetuosos.

La Iglesia Católica se llama “Santa María” y queda cerca de L.A.D.E. Es muy bonita, con mucha luz y un letrero en la entrada que dice: “Las cosas que hay aquí no son souvenirs, son de la iglesia, para el rezo de los fieles”, en inglés y castellano. Rezábamos por nosotros, por nuestras familias y por todos los demás, y nos íbamos.

Había costillas de ballenas, un barco ballenero semihundido, un mástil mayor de una carabela invasora y cañones de galeones alineados.

Todas las casas tienen teléfono y equipos de radio, con los que se comunican con el resto del mundo. Algunos las usaban para acciones de resistencia.

Todas las noches, a las 22:00 horas, se cortaba la energía eléctrica menos el día del ataque a Bahía Elefante, para que funcionaran los equipos de radio, obra de la mencionada resistencia.

Cuando pasaban los aviones fotográfico ingleses, les hacíamos burlas y le mostrábamos una leyenda que decía: “las Malvinas son Argentinas”, por si salía en la foto.

El 2 de Junio nos cambiamos de casa. Fuimos a una que, por fuera, parecía la guarida de los vampiros, pero por dentro era confortable. Esa noche dormí como los dioses, pero me tuve que mudar abajo, pues con los bombardeos nocturnos de las fragatas, sumados a la artillería propia, la casa se movía mucho.

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Una de las últimas noches, el 11 de Junio, nos despertaron diciéndonos que nos pusiéramos el uniforme verde, y que la fragata estaba pegando muy cerca del puerto. Nos enviaba una tanda de cinco a diez bombas. A las 24:00 horas, se puso feo pues las bombas caían casi en el pueblo mismo; entonces pudimos ver nuestra artillería actuar, con las trazantes que se perdían en la capa de nubes bajas. Evidentemente un helicóptero les corregía la puntería: una bomba nos cayó a 50 ó 100 metros. Y pudimos apreciar su color azulado. Yo me fui a dormir. Al otro día me enteré de que la “visitante nocturna”, en este caso la “Glamorgan” había sido averiada seriamente, un tiro certero había impactado en su estructura. El 12 de Junio a la noche, una fragata se acercó y le tiró unos 5 ó 6 cañonazos a un Hércules que estaba aterrizando, a eso de las 05:15 horas. Después se calmó y se fue.

Allí todo era eléctrico; con solo enchufar la pava teníamos agua a “punto” para tomar mate en un minuto y quince segundos.

Una noche que estaba de turno, aparecieron en la pantalla de radar cuatro barcos que se dirigían al sur del aeropuerto. En la pantalla empezaron a salir algo así como diez lanchas de desembarco, lo que indicaba que intentarían atacar por esa zona. Ya nadie dormía y estábamos todos alertados.

Pronto estuvieron en la costa, pero justo en el lugar en el que teníamos observadores aéreos, por lo que les preguntábamos si podían verlos u oírlos. Dijeron que no, insistieron:

– “¡No vemos ni oímos nada!” Mandaron una patrulla de prefectura; nada. Amaneció y

nada. ¡Los desembarcos los habían hecho electrónicamente en la

pantalla de nuestro radar! Cuando despegaba algún avión nuestro, aparecía otro eco en

el radar que lo seguía. Luego de dos o tres días de sustos descubrimos que era un eco falso generado por los británicos

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que hacía exactamente lo que el nuestro, por supuesto utilizando métodos electrónicos.

A veces ocurría algo muy extraño; llovía sin nubes, hecho posiblemente ocasionado por la condensación del aire marítimo.

El domingo 13 de Junio vino “R.R”, nos reunió a todos y leyó una lista de diez hombres que regresarían al continente. Entre ellos me encontraba yo; me abrigué bien, tomé mis cosas personales y comenzamos a despedirnos. No sabíamos que al día siguiente sería la rendición. Pensé que irónico sería que derribaran a la “Chancha” justo en ese viaje, pero luego me dije: “Si Dios lo ha dispuesto así, no te va abandonar”. Corrían las

lágrimas por nuestros rostros en la despedida. Llegamos a la cabecera de pista a esperar el avión. El hielo

nos hacía caminar con cuidado. Encendieron una baliza en la cabecera. Esperamos una eternidad y ya desesperábamos cuando se sintieron esos hermosos motores del C-130; en toda mi vida no he sentido un sonido tan agradable. Aterrizó y descargamos las cosas entre todos. Una bomba se me cayó sobre un pie, pero no me importó. Nos dieron la orden de subir, me encomendé a Dios... los motores que nunca habían parado comenzaron a acelerar, nos tomamos todos de los brazos para el despegue... De pronto comenzaron a detenerse. Por el intercomunicador nos dijeron que había “alerta roja”. Corrimos a los refugios; la “Chancha” quedó sola y desamparada sobre el hielo. A lo lejos se veían las bengalas que lanzaban los ingleses. Estaban cerca. Pensé: “¡como puede ser posible que destruyan el Hércules justo ahora!”

Alrededor de las 21:00 horas. llegó el Harrier y allí estaba la “Chancha”, sola, muy sola. Pasó el peligro y nos dijeron:

– ”¡Arriba todo el mundo que nos vamos!” Subimos con la misma desesperación con que habíamos

bajado, nos acomodamos nuevamente y a rezar, a rezar en abundancia, pues si no era ahora, no sería nunca.

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Empezó la carrera de despegue, yo calculo haber rezado unos cien Padre Nuestro. A las 21:33 horas despegó, bajo el mando del Capitán Víctor Borchert, como copiloto el Capitán Hernán Daguerre y como navegador el Comodoro Mela. Nadie hablaba. Una hora después se encendieron las luces interiores, señal de que había pasado el peligro. Todo había terminado; nos abrazamos alborozados, hasta que nos calmamos. Luego nuestra mente volvió hacia aquellos que se habían quedado.

A las 23:52 horas arribamos al continente. Mi familia me esperaba…

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CAPÍTULO LXXXVCAPÍTULO LXXXV ““EL NAVEGADOR”EL NAVEGADOR”

Este capítulo es un homenaje a los navegadores, recordando al Capitán Casado, caído en la noche del 13 de Junio de 1982, pocas horas antes del fin del conflicto. Es difícil enfrentar el fuego enemigo y seguir al frente sin dudas, pero más difícil es hacerlo en las manos de otro hombre. Pienso que la valentía debe ser mayor.

Relata: Capitán Pastrán (Piloto de Canberra)Relata: Capitán Pastrán (Piloto de Canberra) Día: 13 de Junio de 1982 (a la noche)Día: 13 de Junio de 1982 (a la noche)

En el avión que se vuela en la II Brigada Aérea, ubicada en la ciudad de Paraná, es muy importante la camaradería y el espíritu de equipo, ya que la tripulación del Canberra está formada por un piloto y un navegador. Un equipo era exactamente lo que formamos en toda la guerra con mi compañero de promoción, amigo y navegante Capitán Fernando Juan Casado. Durante nueve años estuvimos juntos en los mismos destinos; seis años en la II Brigada y tres años en la Escuela de Aviación Militar, hasta que en Diciembre retornamos a Paraná. También a la guerra fuimos juntos.

Nuestro indicativo de vuelo ese día era “Baco”. En la última incursión armada de la Fuerza Aérea Argentina

por aire, el día 13 de Junio de 1982 a las 22:55 horas, una vez cumplida la misión y arrojadas las bombas, solo seis horas antes del cese del fuego, nuestro avión fue alcanzado por un misil inglés, cayendo al mar. Yo alcancé a eyectarme; él quedó para siempre en nuestras Malvinas. Me invadió la tristeza, pero acepté la voluntad de Dios, ya que sólo El sabe lo que tenemos dispuesto.

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Cuando caí al agua, el impacto del frío fue muy fuerte. Rápidamente se congelaron mis manos, por lo que me costaba mucho inflar el bote salvavidas. Mis reacciones eran lentas, pese a que mi cerebro me ordenaba celeridad, pues sabia que en ello me iba la vida; sin el traje antiexposición no hubiera pasado más de un minuto antes de que yo muriera por un paro cardíaco. Gracias a Dios pude inflar mi salvavidas y mi bote, deshacerme del paracaídas y subirme a mi tabla de salvación. En el momento en que no podía inflar el bote pensé que Dios me había abandonado, pero luego comprobé que no fue así.

Luego vino esa terrible noche, temblando de frío y navegando a la luz de las bengalas que se arrojaban en el combate final de Puerto Argentino. Sabía que aunque fuera un poco, mis bombas lanzadas sobre una concentración de tropas y materiales británicos habían retardado el asalto final.

Todo se iba dando de acuerdo a lo aprendido en mis clases de supervivencia.

Al llegar a la costa me costó mucho trabajo salir, debido al cansancio de la misión, a la tensión de la eyección y al supremo esfuerzo de la navegación nocturna, en un insignificante botecito por la inmensidad del mar.

Busqué un refugio para evitar el congelamiento nocturno. Encontré pronto una grieta entre las piedras y me cubrí con el bote de goma. Movía continuamente mis manos y pies, mientras luchaba contra el sueño pues temía no despertar más.

En la mañana del 14 de Junio comencé a caminar; la desorientación y el frío eran muchos, hasta que me orienté por un helicóptero que iba desde Darwin hasta Puerto Argentino.

Mientras caminaba, cantaba y silbaba, tratado de mantener en alto mi ánimo, ya bastante deprimido por haber perdido a mi mejor amigo y por la situación que estaba viviendo.

Luego fui tomado prisionero por los ingleses que ya dominaban toda la Isla. Realmente me trataron muy bien; podría decir que como si hubiese sido uno de ellos.

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Ese mismo día a la noche el General Moore, le comunicó al Brigadier Castellano que yo había sido rescatado, pero recién el 15 llegó la noticia a mi casa; durante dos días vivieron con la única noticia que yo era un “desaparecido en combate”. Después, vino la incertidumbre del cautiverio.

Me contaron que el General Moore, cuando habló con el Brigadier Castellano en Puerto Argentino, le preguntó cómo hacíamos para tirar con tanta precisión con el Canberra y cómo sabíamos dónde estaba su puesto de comando, ya que había sido alcanzado dos veces y él se había salvado porque en ese momento inspeccionaba las posiciones británicas; eso fue un motivo de orgullo para nuestro Grupo.

Por último, quiero rendir un homenaje al Capitán Casado y con él a todos los valientes y sacrificados navegadores de la Fuerza Aérea Argentina.

Antes del 1º de Mayo, los Canberra realizaron salidas de exploración y reconocimiento sobre las Islas Malvinas.

Durante a guerra cumplieron 35 salidas de combate, de las cuales 25 fueron nocturnas en bombardeo rasante y de altura, lanzando casi 100.000 libras de bombas.

Entre sus gloriosos muertos en combate se encuentran el Capitán Casado, el Teniente De Ibáñez y el Primer Teniente “Coquena” González.

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CAPÍTULO LXXXVICAPÍTULO LXXXVI “LA ARTILLERÍA ANTIAÉREA DE LA F.A.A.“LA ARTILLERÍA ANTIAÉREA DE LA F.A.A.

EN OPERACIONES”EN OPERACIONES”

Nunca creímos que la Artillería Antiaérea tuviese la capacidad y efectividad que demostró. Cuando nos hablaban de las posibilidades de derribo que tenían nuestras piezas muchos fuimos escépticos. Ellos nos demostraron que estábamos equivocados.

Relata: Capitán Aguilar (Artillero de la Fuerza Aérea Argentina)Relata: Capitán Aguilar (Artillero de la Fuerza Aérea Argentina)

Primeras noticias

Casi en forma indiferente escuché en los primeros días de Marzo una charla entre un grupo de Oficiales, comentando una serie de temas, entre los que se trató la probabilidad de que, si el problema no tenía un progreso en la vía diplomática, podía optarse por la recuperación armada.

Creo que nadie lo vio como un proyecto a corto plazo. 2 de Abril Cuando me disponía a salir hacia mi trabajo, escuché en la

radio que en esa madrugada la recuperación de las Islas Malvinas se había convertido en una realidad.

Esa noche, con orgullo, después de haber escuchado las últimas noticias radiales, regresé a la Escuela para transmitirle personalmente a mis cadetes, con mucha alegría, el mensaje del Comandante del Teatro de Operaciones que decía: ”Misión

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cumplida, flamea nuevamente en Malvinas la bandera Celeste y Blanca”

Es difícil explicar la mezcla de orgullo, emoción, impotencia y valentía que mostraban nuestros Cadetes.

En la Escuela de Aviación Militar militares, soldados y civiles evidenciaban la impresión de vivir algo que nunca habían imaginado, seguros de su compromiso y reponsabilidad. Era como si desearan hacer algo pronto, pero al mismo tiempo tenían que esperar.

Los días inmediatos posteriores al 2 de Abril en el

Continente Nuestra Argentina había dado un paso grande y riesgoso. En nuestro pueblo latían los corazones llenos de orgullo,

bravura y coraje, sabiendo que la empresa no era fácil. Sin más trámites le había levantado la mano a los más grandes. En la forma más espontánea le decíamos ¡NO! a sus deseos de dominar y le abríamos las puertas a la unión solidaria de los países latinoamericanos.

Era obvio imaginarnos que los días que se aproximaban no eran fáciles y que, si fuera necesario, íbamos a combatir por lo que habíamos recuperado.

Qué situación tan incómoda: sentir pasar los días y no desplegar cuando toda mi ilusión y deseos eran estar en la primera línea de combate, haciendo aquello para lo cual me había entrenado toda la vida.

El mensaje no se hizo esperar, aunque a mí los días me parecían siglos. Ese mismo día desplegué, el puente aéreo era ininterrumpido; no tuve problemas para llegar rápidamente, esa misma tarde.

Los primeros días en mi destino

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La situación era de apresto para el combate. Cada uno en su sistema de armas realizaba los ajustes necesarios como para operar en el lugar que se nos había fijado, dentro del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur. Así, personal de la Sección Infraestructura, militar y civil, más las maquinarias, contribuyeron a preparar las posiciones de nuestras piezas de artillería. Desde el Jefe de Batería, pasando por el Capitán, hasta el último soldado, tomamos con entusiasmo el pico y la pala y comenzamos a realizar el emplazamiento del material y a mejorar los refugios y demás protecciones.

Teníamos experiencia en ésta clase de terrenos así que, si bien existían dificultades, también sabíamos cómo resolverlas. Nuestro trabajo se vio favorecido por la excelente cooperación del Escuadrón de Artillería Antiaérea de dotación de la Base, que nos acogió con un alto espíritu profesional y humano. Además, ya nos habían preparado el terreno, lo que alivió en grado sumo nuestras tareas.

Así comenzamos los artilleros, un grupo fuertemente unido como consecuencia misma del trabajo: material pesado difícil de mover, terrenos ásperos y duros como los del Sur, expuestos a condiciones climáticas muchas veces adversas, sin posibilidad de protección en la mayoría de los casos.

Providencialmente el apoyo espiritual nos vino con un Capellán de oro... el Padre Tadeo. Por su coraje, su voluntad indeclinable y espíritu fogoso, compartió junto a nosotros cada día, cada momento, como un artillero más, elevando nuestro espíritu y fortaleciendo nuestra moral en cada instante.

Al referirme a artilleros, cabe aclarar que bajo este nombre incluyo también al personal técnico, digno de valorar por sus conocimientos y excelente disposición para el trabajo, que forman parte, junto con los operativos, del grupo que arriba he mencionado.

Nuestro sistema de armas.

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Está compuesto por personal y material cuya misión es defender nuestros aeródromos de la acción del medio aéreo del enemigo y permitir de esa manera que nuestros aviones de combate puedan continuar operando.

La defensa del aeródromo se logra a través del derribo, entorpeciendo sus procedimientos de ataque o constituyéndose en un factor disuasivo que haga poco redituable la operación, comparada al riesgo y costo del material aéreo empleado.

A este efecto disponíamos en el Teatro de Operaciones de modernas baterías113 antiaéreas.

Las piezas114 (cuya alma es el Jefe de la misma que montado en su arma encara estático y sin otra protección que el propio fuego, el ataque enemigo) son sumamente eficientes para aviones en vuelo bajo o extremadamente bajo, que intenten aprovechar el relieve del terreno para evitar ser detectados por los radares.

Islas Malvinas del 5 de Abril al 11 de Junio Relata: Teniente Reyes (Artillero de la Fuerza Aérea Argentina)Relata: Teniente Reyes (Artillero de la Fuerza Aérea Argentina)

Al mismo tiempo que fracciones de nuestra artillería cubrían la Defensa Antiaérea de unidades y pistas del continente, otras desplegaron a las Islas. Así lo hicieron desde los primeros días las baterías antiaéreas que se ubicaron para proteger las instalaciones del aeropuerto en Puerto Argentino a órdenes del Jefe de Escuadrón Antiaéreo.

Pese al frío y al excesivo viento que llegó a superar en oportunidades los 100 kilómetros por hora, el personal se alojó en carpas para hacer el reconocimiento del terreno, el acantonamiento de su material, fortificaciones y posiciones. En ningún momento las operaciones se suspendieron por meteorología y con la ayuda del Grupo de Construcciones se

113 Batería: Conjunto formado por varias piezas de cañones o misiles. 114 Pieza: Cañón de uno o dos tubos.

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pudo concretar el emplazamiento de las Baterías y la construcción de los refugios.

El patriotismo henchía los corazones de quienes se preparaban para el combate.

Había momentos, según el relato de uno de los Jefes de Sección, en que “era más importante lo que había que defender que la propia vida”. El personal fue asesorado sobre los procedimientos y medios posibles de ataque, realizándose prácticas con aviones de la propia fuerza.

Así llegamos al 1º de Mayo, fecha en que se produjeron las primeras incursiones de los Harriers. Una de sus bombas estalló al lado de la posición de nuestro Jefe de Escuadrón y otras al costado de la pista.

Durante estos ataques logramos derribar a tres aviones enemigos, al mismo tiempo que entorpeciendo sus procedimientos les hicimos abortar gran parte de sus ataques. Helicópteros ingleses desembarcaron tropas y comenzaron el cañoneo naval, fuera del alcance de nuestras armas pero a nuestra vista, el que finalizó cuando la escuadra inglesa tuvo que retirarse acosada por nuestra aviación.

Esa noche a las 22:00 horas nos enteramos que un Mirage había sido derribado durante la tarde. Antes, durante el día, 8 aviones efectuaron un ataque rasante sobre el Aeropuerto. Uno de ellos, separándose de la formación, lanzó 3 bombas a nuestra batería. El Jefe de Pieza continuó tirando a pesar de que el enemigo efectuaba un nuevo reempleo hacia el objetivo, realizando un pasaje con cañones sobre la misma y ametrallando la posición. Los sirvientes de pieza dispararon sus armas portátiles intentando derribar a los incursores.

El día 4 de Mayo, luego de las escaramuzas de los días anteriores, a las 05:30 horas los Harriers descargaron 7 bombas. Hubo heridos y 2 horas después siguieron estallando las bombas con espoleta de retardo. Luego intentaron otros bombardeos pero fuera del alcance de nuestras armas. Algunos

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Harriers volaron por sobre nuestra vertical a gran altura. Luego nos enteramos (ese día) del hundimiento del Sheffield.

Los días subsiguientes comenzamos a soportar cañoneo naval.

Los Hércules intensificaron sus vuelos por lo que tratamos de brindarles cobertura para el aterrizaje y al mismo tiempo colaboramos en la descarga. En uno de los vuelos arribaron dos Oficiales Artilleros que en un principio se integraron a la defensa del aeropuerto, pero luego fueron desplazados a otros lugares de la Isla.

Los momentos en que no caían bombas eran aprovechados por nuestros técnicos y operadores para reparar el material debido a los daños sufridos o las fallas que aparecían.

El día 12 de Mayo, los A-4 le dieron fuerte a las fragatas; una densa columna de humo se desprendió de una de ellas. Personal nuestro con misiles desplegó a Darwin.

Pudimos comprobar en esos días que los aviones y helicópteros ingleses volaban a gran altura o a mucha distancia, indudablemente respetando la artillería. Mientras tanto, el cañoneo naval continuó. Pudimos observar cómo una bomba de nuestros aviones dio de lleno en una fragata que comenzó a despedir grandes llamaradas.

En los días subsiguientes al 15 de Mayo algunas bombas llegaron a caer hasta dentro de los 15 a 30 metros de nuestras posiciones; sin lugar a dudas, a través de la fotografía aérea, habían obtenido suficiente información y pasamos a constituir parte de sus blancos.

Una esquirla reventó una cubierta y rompió la llanta de un cañón; otra rompió una mira, otra fundió un cilindro recuperador. También parte de las esquirlas dieron en el techo de la posición. El personal tuvo mucha suerte.

Como consecuencia de esta experiencia se efectuaron traslados del personal y material para disminuir los riesgos de ser abatidos.

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El 16 de Mayo nuevos ataques se iniciaron con bombas lanzadas por aviones próximos al faro. Al principio no los vimos, luego los detectamos visualmente y tiramos con muy buen efecto, obligando al incursor a soltar sus bombas sobre el mar y escapar. Al mismo tiempo, a un Harrier se le escapó un misil que por poco derribó a uno de los integrantes de su propia Escuadrilla.

Los días 18, 19, y 20 de Mayo continuaron los ataques aéreos.

Más de una bomba sacó a nuestro personal del refugio revolcándolo en el piso. Las alarmas rojas se sucedían una tras otra. Ellos insistían en bombardear uno de nuestros refugios, confundiéndolo quizás con un Estado Mayor. Como todas las noches, los barcos nos cañonearon. Ya prácticamente estábamos acostumbrados.

El 21 de Mayo derribaron un Harrier en Howard; el piloto fue capturado. Nos enteramos que los ingleses desembarcaron en San Carlos.

El 22 a las 14:00 horas, fue derribado un Harrier en San Carlos y el 23 nuestro Jefe de Escuadrón, que siempre encontraba un momento para recorrer nuestra batería, leyó el mensaje del Comandante en Jefe con motivo de la celebración del día del Soldado Aeronáutico. A las 14:00 horas, los Harrier iniciaron otra ofensiva pero sin causar daños; lo mismo a las 20:30 horas, donde algunas bombas hicieron impacto en cabecera pero al costado de la pista.

El día 25 de Mayo una bomba desmoronó parte de la red de uno de nuestros refugios. Al lado de un cañón –a 10 metros– se

enterró una bomba y otra que no explotó se enterró a 5 metros de otra pieza. A las 16:00 horas, durante un ataque de la aviación inglesa, piezas de la artillería del Ejército y la nuestra tiraron sobre un avión inglés que fue derribado, el cual explotó sobre el agua, dejando además a otro averiado.

El día 26 de Mayo se produjo un bombardeo naval y junto a nuestros cañones cayeron 2 bombas que no explotaron.

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Durante los ataques del día 25, cinco aviones Harrier se aproximaron en dirección este-oeste. Uno de ellos atacó en la dirección de nuestra pieza de artillería. El Suboficial logró disparar una ráfaga mientras el avión enemigo lanzaba sus bombas; una de ellas cayó lo suficientemente cerca como para despedirlo del asiento unos diez metros aproximadamente; lo mismo ocurrió con el sirviente de pieza que se hallaba junto a él.

Debido a la explosión cayeron sobre el cañón algunos escombros, que lo inutilizaron. Casi de inmediato, el Jefe de Pieza observó que en un radio de 15 metros se encontraban 3 bombas de 500 libras sin explotar, informando de inmediato al Jefe de Batería quien ordenó evacuar el lugar.

Dos bombas explotaron con retardo de 24:00 horas. En razón de que aún quedaba una sin explotar, se requirió la presencia de la Compañía de Ingenieros de Infantería de Marina que procedieron a volarla.

Subsanada tal novedad, el Jefe de Pieza volvió a ocupar su puesto como si no hubiera ocurrido nada.

El día 27 una bomba de 600 libras cayó en el techo de uno de los refugios y otra al lado de uno de los cañones. En un ataque a Darwin, un Harrier fue abatido y otro quedó averiado.

El día 28 se produjeron otros ataques con aviones Harrier sin resultado.

Ese mismo día, en la zona de “Goose Green” - Darwin (B.A.M. Cóndor) a las 15:00 horas, las tropas inglesas avanzaban por el sector noroeste del aeropuerto, haciendo caer sobre los emplazamientos de artillería antiaérea intenso fuego de morteros; se ordenó retroceder a algunas piezas para evitar su destrucción.

La pieza Nº 1 efectuó ametrallamiento sobre la infantería enemiga, hasta que la onda expansiva de una granada expulsó del asiento al Jefe de Pieza arrojándolo al suelo.

Mientras tanto, el Jefe de Pieza Nº 6 continuó combatiendo, a fin de cubrir la retirada del resto del personal, empleando el

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armamento hasta consumir la totalidad de los almacenes cargadores.

El sábado 29 de Mayo con un Unimog del VYCA115 mientras cambiábamos de posición una Central de Tiro, 8 bombas casi hicieron desaparecer del mapa al personal que realizaba esta tarea. La misma se continuó el día 30 y era dificultada por las características pantanosas del terreno.

A las 10:00 horas, luego de haber completado el traslado de material antiaéreo a la nueva posición, regresamos para auxiliar al vehículo del Jefe de Escuadrón que había quedado empantanado durante la operación del traslado del generador.

El día 31 entre material de Ejército y Fuerza Aérea, derribamos un Harrier y otros dos fueron averiados.

El 1º de Junio se derribó un Harrier cuyo piloto cayó al mar y se intentó el rescate, pero murió ahogado. La presencia de 6/7 cráteres de bombas y 3 bombas sin explotar, situadas en radio de 50 metros alrededor de la Batería, hacían suponer que la misma estaba aparentemente localizada por el enemigo.

Ante tal situación, el Jefe de Batería ordenó el cambio de posición a unos 300 metros, a la derecha y en dirección a la Cabecera oeste de la pista, coordinándose a su vez el traslado de una pieza 35 mm, con el helicóptero Chinook, concurriendo un Oficial de Artillería para indicar la nueva posición.

En los días subsiguientes recrudecieron los intentos de desembarco en zonas próximas. Seguimos soportando cañoneo naval, los bombardeos al aeropuerto y a otros lugares más lejanos, aparentemente intentando un ablandamiento.

El 10 de Junio tiraron sobre nuestra munición y combustible provocando grandes explosiones y humareda, al tiempo que se respondía con fuego propio, obteniendo efectos que abortaron más de un ataque. Pese a las limitaciones técnicas que estábamos soportando después de tantos días de combate. Era increíble el esfuerzo de operadores y técnicos para mantener el material operando.

115 VYCA: Vigilancia y control aéreo (radar)

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Esa tarde llegó el Hércules con el personal de reemplazo de operaciones y nos dijeron que en el próximo vuelo llegaban más. Comenzaron a librarse combates próximos a la ciudad.

El 12 de Junio todo indicaba que comenzaba la gran batalla. A las 06:00 horas atacaban los Vulcan; 14 bombas en corrida cayeron sobre nosotros. Era infernal, cada cráter estaba a 40 metros de separación del que lo seguía.

A las 10:00 horas de la mañana se realizó el relevo del personal que restaba. Cuando se iban, explotaron 2 bombas con espoleta de retardo.

A las 20:00 horas llegó un Hércules en el que arribó parte del personal de refresco y se fue el de relevo.

Despliegue a las Islas Malvinas

Relata: Capitán AguilarRelata: Capitán Aguilar

El 11 de Junio se ordenó que parte del personal desplegado en mi base de asiento se trasladara a Malvinas para comenzar el relevo del personal de artillería que se encontraba desde los primeros días de Abril.

Así llegamos a Puerto Argentino. Por esos días la entrada a las Islas se hacía cada vez más

difícil y por lo tanto podía observarse las diferentes formas de aceptar el riesgo entre el personal de cuadros y tropa donde, sin lugar a dudas, no puede dejar de considerarse la valentía y el coraje puesto de manifiesto por ellos.

Llegando a destino, el desembarco fue nocturno; nos agrupó y ordenó personalmente el Jefe de Escuadrón Artillería, llevándonos a Puerto Argentino, donde recibimos las directivas para comenzar a operar al día siguiente.

Esa misma noche podía observarse desde nuestra posición el fuego del combate en Monte Kent, como así también soportamos la bienvenida del fuego de artillería de las fragatas inglesas.

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Trasladados al otro día hacia la zona del aeropuerto, comenzamos la operación de nuestro material allí, pudiendo observar que para estas instancias los Harriers no volaban por debajo de los 6.000 metros; indudablemente temían ser derribados por la artillería, luego de haber sufrido numerosas bajas y procedimientos de ataques frustrados. Había comenzado a actuar el factor disuasivo del sistema antiaéreo de defensa del aeropuerto.

La mañana del 14 de Junio mi Jefe de Escuadrón trasladó nuestro relevo hasta el aeropuerto, al tiempo que tomaba conocimiento de las novedades y luego inició la marcha de regreso a Puerto Argentino, con el personal relevado. Al ingresar al mismo, algo inusual, semejante a un sueño, se presentaba ante nuestros ojos: gran parte de las tropas, en su mayoría soldados, algunos Suboficiales y Oficiales, parecían volver desde Monte Kent. Además había otros muchos que, sin formar parte de la caravana, estaban en la calle. En un primer momento, por los rostros y el aspecto personal, pensamos que eran los de la primera línea que volvían luego de haber sido relevados supuestamente por tropas frescas. Luego nos enteramos que el Oficial que estaba a cargo de las tropas de la Isla, estaba pactando la rendición con el Jefe inglés. Todo había terminado. Fue un momento muy duro en el que nuestra única satisfacción era el haber cumplido y haber peleado por nues tra tierra.

Comenzó a nevar. El cañoneo constante, diurno y nocturno, de los dos últimos días había silenciado sus sonidos estremecedores.

Militares ingleses comenzaron a transitar desordenadamente por la calle, como quien visita por primera vez un pueblo. Así hablamos argentinos e ingleses en una actitud de paz, cada uno intentando comunicarse y sin saber qué pensábamos exactamente. Lamentablemente no encuentro palabras para expresar con exactitud la desconsolada y terrible sensación de esos momentos.

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Dispusimos trasladarnos a nuestras posiciones en el aeropuerto y en ese lugar permanecimos atentos a lo que iba a suceder. Indudablemente existía un alto el fuego más de hecho que ordenado, el que en cualquier momento podía romperse y estallar en algo que yo imaginaba, en ese momento, monstruosamente catastrófico por la situación.

Por la tarde hicimos dos viajes más a Puerto Argentino desde el aeropuerto y pudimos enterarnos de la realidad.

Luego permanecimos unos días en el aeropuerto, mientras comenzaban los embarcos de personal hacia el continente.

Ya los ingleses se habían hecho cargo del control de Puerto Argentino, nuestros Jefes estaban detenidos y nosotros estábamos retenidos bajo el concepto de prisioneros de guerra.

En los días que continuaron al 15 de Junio y hasta tanto embarcaron personal de cuadro y tropas de las tres armas, fuimos concentrados en el aeropuerto. Cada uno con lo que tenía debía arreglarse para protegerse del frío, comer y beber.

El problema más grave fue para algunas tropas que tras las penurias pasadas algunos tuvieron que estar durante casi diez días, en algunos casos, prácticamente al aire libre día y noche.

Desde allí éramos trasladados a Puerto Argentino, generalmente a media noche, e introducidos en galpones sin luz ni baño, ni nada. Se entraba a ciegas tratando de no pisar a otros que ya llevaban algunos días en esos lugares. De tal manera llegamos al anochecer a ese lugar, portando nada más que lo puesto, tropezando con camaradas que vencidos por el cansancio dormían en el suelo (sin mantas, ni colchones) aspirando una atmósfera desagradable y sin saber donde ubicarnos, ya que al tacto encontrar un lugar libre era peligroso por razones de higiene. Lo conveniente era quedarse parado hasta el día, cuyas primeras luces -en esa fecha- salían a las 06:30 horas aproximadamente. En esos lugares inmundos algunos pasaban el tiempo hasta embarcar al continente, mientras otros iban quedando hasta el final 10 ó 15 días hasta ser trasladados a San Carlos.

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Mientras, tomaban agua cuando podían y racionaban lo que podían en algunos tarros que trajimos dentro de una manta desde nuestras posiciones en Puerto Argentino.

En varias oportunidades se hizo presente personal allegado a la Cruz Roja a quienes puedo considerar como eficientes.

San Carlos Desde Puerto Argentino fuimos trasladados a San Carlos en

helicópteros Chinook. Era como llegar al paraíso comparando la situación vivida, si bien continuábamos hacinados en cámaras frigoríficas, calefaccionadas como consecuencia del calor humano de 900 hombres que estábamos alojados allí. Pero ya disponíamos de una manta, teníamos luz, podíamos limpiar el piso y teníamos comida caliente. En ese lugar fuimos separados Oficiales, Suboficiales y Soldados entre sí.

Los aeronáuticos formamos un solo corazón; unos y otros colaborábamos para mantener alto nuestro espíritu. Eramos una verdadera y ejemplar familia.

El barco Desde San Carlos fuimos trasladados a un barco de

transporte de pasajeros y alojados en camarotes y distribuidos por antigüedad. Disponíamos de duchas, toallas y mesas para comer, elementos (estos últimos) que hacia tiempo no veíamos.

Los que quedamos en el barco, nada sabíamos sobre nuestra patria y nuestros hogares. Las pocas noticias eran las transmitidas por los ingleses, así que poco podíamos fiarnos.

El regreso fue emocionante, y hermoso el recibimiento del personal de la Escuela de Suboficiales de Ezeiza y la solidaridad demostrada por todo el personal de nuestra Fuerza Aérea.

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CAPÍCAPÍTULO LXXXVIITULO LXXXVII “PUERTO ARGENTINO”“PUERTO ARGENTINO”

Además de la B.A.M. “Cóndor” existía en la Isla Soledad, la Base Aérea Militar “Malvinas”, ubicada en el aeropuerto de Puerto Argentino. En este capítulo tenemos el relato de uno de los Oficiales Jefes de la F.A.A., que estuvo en la misma.

Relata: Mayor IannarielloRelata: Mayor Iannariello1 1 61 1 6

Era la madrugada del día 1º de Mayo de 1982. Nos encontrábamos sentados en la torre de control del aeropuerto de la B.A.M. (Base Aérea Militar) Malvinas. La tranquilidad reinaba luego de 25 días de intensa labor durante los cuales la Fuerza Aérea Argentina había iniciado la operación más grande de su historia.

Había finalizado el Puente Aéreo (ir y venir de aviones para aprovisionar de armamento y medios para la operación al personal).

Durante las 24 horas del día, aviones C-130 y F-28 habían realizado el despliegue de más del 90% de los medios que se utilizaron en las Islas; esfuerzo notable, sin descanso, que logró transportar armamento, hombres, víveres, etc. Recuerdo algunos de estos vuelos en los cuales el profesionalismo, la idoneidad y el ingenio de nuestros tripulantes de la aviación de transporte, tanto Oficiales como Suboficiales, permitió lo que en primera instancia parecía un imposible; un ejemplo de ello es el traslado de la batería misilistica Roland; el Comandante del avión que la transportó miraba con admiración como los auxiliares de carga se las habían ingeniado para colocar

116 Uno de los que estaban a cargo de las operaciones de la Fuerza Argentina en las Islas Malvinas.

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semejante monstruo en el “Increíble Hulk” o “La Chancha”, el C-130.

La plataforma (lugar en donde estacionan los aviones en el aeropuerto) era pequeña y precaria; parte de ella hacía poco que la habían terminado de construir y sin embargo llegaron a estacionar y descargar cinco aviones al mismo tiempo.

Cuando las cosas se complicaban, la misma pista era usada como plataforma. Quizás al contarlo hoy, no se le dé el valor ni la magnitud que en ese momento tenía, pero una guerra no es solo tirar bombas; mientras unos entraban, otros descargaban y algunos despegaban, tratando de eludir los obstáculos que encontraban en la plataforma.

Recuerdo que muchas veces desde la torre cerrábamos los ojos cuando parecía que el roce de dos aviones era inminente, pero el Capitán Cardetti y su grupo de gente de la terminal de carga lograban organizar malabarismos en un pañuelo.

La lluvia, el viento y el frío nunca fueron obstáculo ni para pilotos ni para el personal de tierra, los que con elevada capacidad pudieron superarlo todo.

También debíamos controlar la distribución y almacenamiento de todo lo que llegaba. Me parece estar viendo al Mayor Rusticcini arriba del Sampi Móvil (elevador de carga), tratando de dispersar los tanques de combustible mientras caía la primera nevada sobre Puerto Argentino.

Vaya mi reconocimiento para todos aquellos que hicieron posible la distribución del material y del personal y la preparación de la Base para absorber y repeler los ataques que luego se sucedieron.

Nuestra Cabeza era el Brigadier D. Luis Guillermo Castellano y lo secundaba, entre otros, el Comodoro Destri, el Mayor Guerrero, el Primer Teniente Sangrá, el Suboficial Principal Oviedo, el Suboficial Auxiliar Guzmán y el Cabo Primero Collado.

Mientras pensaba todo esto, sentado en un sillón de la torre, las horas de ese día 1º de Mayo fueron transcurriendo. A las

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04:45 horas la explosión de las primeras bombas me volvió a la realidad y me encontré ante una nube roja que avanzaba a una velocidad escalofriante, destruyendo todos los vidrios y haciendo tambalear los edificios. Cuando reaccioné me encontré debajo de un sillón y comencé a escuchar los gemidos del Capitán Dovichi, que había caído por las escaleras, un piso más abajo y tenía un feo golpe en la columna vertebral.

Bajé rápidamente de la torre con mi fusil y mi casco, y me encontré con un panorama apocalíptico: gente que corría, heridos que se lamentaban, luces rojas de nuestra artillería antiaérea que explotaban en el cielo, misiles blanco anaranjados... era nuestro bautismo de fuego.

Pronto encontré, entre otros, a los Vicecomodoros Alegría y Gilobert y al Mayor Kajihara del Puesto de Operaciones y nos dispusimos a adoptar las medidas necesarias para defender dignamente lo nuestro, ante el difícil conflicto que comenzaba.

A partir de ese momento, pasaron a tener fundamental importancia las operaciones aéreas de combate.

Ese primer día recuerdo que un Cabo Primero derribó a un Harrier alrededor de las 08:20 horas; fue cuando dos de estos aviones nos atacaron con bombas “Beluga” pero se encontraron con nuestra artillería, la que ya había superado la sorpresa de su bautismo y se defendía como un puma bien criollo. Tan es así que a dos más los vimos desaparecer humeando tras las colinas.

Después de probar la eficacia de nuestros artilleros, poco a poco fueron aumentando su altura de lanzamiento, hasta hacerlo en los últimos días desde la “estratosfera”.

Desgraciadamente, ese día cayeron también algunos aviones nuestros, como un Canberra que fue batido sobre la flota inglesa en el que murieron el Capitán Mario González y el Teniente Eduardo de Ibáñez; un Mirage V Dagger, en el que cayó el Primer Teniente José Leónidas Ardiles, un Oficial muy querido por todos nosotros por sus excepcionales cualidades morales y de carácter; el Capitán Gustavo Argentino García

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Cuerva y el Primer Teniente Carlos Perona, en sus Mirage III. Este último, eyectándose, salvó su vida.

Fue una sorpresa para nosotros y para ellos mismos (y no se si también para muchos otros en el mundo) la eficacia de nuestra artillería antiaérea, la que realmente infligió serios daños al enemigo. Gracias a ella y pese a la tozudez de los ingleses (que me recordaron a Hitler y su persistente asedio aéreo a Londres), nuestra pista nunca dejó de ser operativa. Me contaron que un Coronel inglés, lo primero que hizo, luego de la rendición, fue ir a ver la pista, repitiendo con cara asombrada:

– “ ¡¡¡That's impossible!!!” (esto es imposible)

Para que ellos creyeran que habían logrado su objetivo, hubo artistas, como el Vicecomodoro Viñas y su grupo, que simularon cráteres con montículos de tierra, que parecían los agujeros que no pudieron hacer los ingleses.

Contaba uno de nuestros Oficiales que estuvo prisionero, que otro Oficial inglés le dijo:

– ”¡Pilotos argentinos muy valientes, pasan entre antenas de nuestros buques; piloto inglés no fue bueno, no bajó lo suficiente!”

Digno de destacar es el accionar de los pilotos de Pucará los que, a pesar de las pocas posibilidades de éxito que tenia por su velocidad y tamaño ante el potencial y lo sofisticado de las fuerzas inglesas, nunca dudaron en salir y combatir. Un ejemplo fue la defensa de Darwin, en la cual demoraron el avance inglés merced a la buena actuación de esta sufrida unidad.

Recuerdo en una de esas noches heladas de Puerto Argentino, cuando un Teniente, piloto de Pucará, nos contaba cómo, junto con el Primer Teniente Giménez, (quien falleció en la acción) habían derribado a tres helicópteros ingleses. A veces aterrizaban cubiertos de impactos y algunos volvían a despegar en esas condiciones, solo para dar hasta el último esfuerzo en ayudar a quienes luchaban en la defensa de Darwin.

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Debido a sus cualidades y conformación, el Escuadrón Pucará fue el único que pudo operar, en todo el sentido de la palabra, despegando desde Malvinas.

No puedo olvidar tampoco al Personal Técnico y a su Jefe de Escuadrón, Mayor Argente, quien me comentaba que lo sorprendió un ataque de aviones Harrier equipados con bombas “condib” (cola frenada con paracaídas), mientras él se encontraba supervisando la reparación de un avión; uno de los Harrier fue derecho hacia ellos y tuvo que decidir rápidamente para saber si se tiraba de cabeza hacia la izquierda o hacia la derecha, mientras los ametrallaban.

Por las noches, con un mate en la mano, esperábamos al “nochero” (Vulcan), que dejaba caer un reguero de 12 a 17 bombas perfectamente alineadas; parecía un terremoto. A esto le debemos agregar el concierto de las fragatas, que duraba cerca de cuatro horas durante la noche, las que tenían como objetivo principal el aeropuerto. Dichas bombas no destruyeron la pista pero sí dieron grandes sustos a los integrantes de la B.A.M. Recordamos con alegría cuando unas de esas bombas, a la que Dios le puso el retardo, cayó a metros de una pieza de artillería dando el tiempo justo para desplazarla antes de que explotara. Otra cayó al lado de un refugio y tapó de tierra a un solado, el que se salvó de las esquirlas pero casi muere asfixiado.

Cuando los Harrier perseguían a nuestros Pucará, estos regresaban y comenzaban a girar sobre Puerto Argentino en vuelo rasante, protegidos por la Artillería Antiaérea. Arriba se veían las estelas de los aviones ingleses que no se animaban a bajar, hasta que se les acababa el combustible y se iban rumiando frustración, mientras los nuestros aterrizaban.

Recuerdo la preocupación en la voz del Mayor Catalá cuando los ecos se perdían en la pantalla del radar y temía por la pista; pero nosotros teníamos fe en que no pegaban y que nuestra artillería los auyentaría, por lo que le jugábamos una cena a que no pasaba nada; debe varios sueldos.

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El 1º de Mayo pudimos ver cuando nuestros Mirage V “Dagger” atacaron a las fragatas que nos cañoneaban, haciendo impacto en dos de ellas que quedaron cubiertas de humo; en el momento en que levantaba uno de los nuestros, le lanzaron dos misibles blanco rojizos que le pasaron muy cerca.

Nuestra residencia era un pozo muy acogedor, en el que disfrutábamos de la exquisita comida del Comodoro “Cholo” Destri, la que no se suspendía por ningún ataque de poca monta. Allí teníamos la custodia del soldado Esquivel, quién supo ganarse el aprecio de todos nosotros.

Toda la gente se unía en la alegría de los triunfos y en el dolor de las pérdidas. Cuando un piloto era rescatado teníamos fiesta a pesar de las bombas y los cañones. Nunca decayó el ánimo y la decisión de pelear para defender nuestra bandera. La mayor humillación que puede sufrir un militar es la rendición: por eso queríamos pelear.

Nosotros tuvimos la tristeza de ver a miles de hombres temblando a la intemperie, sin comida, bajo la lluvia y la nieve, haciendo piras con su armamento o formando fila para subir a un barco y ser repatriados. Esa es la cara de la guerra que al hombre le duele más, pero no se puede vivir recibiendo humillaciones toda una vida sin reaccionar, aunque uno sepa que el fin es un imposible. Al que es soldado le duele más que lo vayan empujando a punta de fusil que recibir una herida de guerra; más aún si lo hace un invasor dentro de su propio territorio.

Había también cosas menos tristes. Un día nos reunieron a un grupo de Oficiales y nos dijeron que nos iban a llevar en un helicóptero “Chinook” al transporte “Canberra”; aparecimos en San Carlos. Allí fuimos realmente prisioneros de guerra; aprendimos a comer en una latita, a convivir, dormir, caminar… y algo más..., hacinados en una misma habitación.

Salíamos solamente dos horas por día a tomar aire fresco..., muy fresco, digamos.

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Cierto día a uno de nosotros se le ocurrió dar una disertación sobre los derechos del prisionero de guerra, de acuerdo con la convención de Ginebra. Conclusión: entre los puntos de que habló decía que el prisionero tenía el derecho de bañarse, por lo que solicitamos al Jefe inglés que cumpliera dicho punto; inmediatamente nos hizo colocar dos chapas en la orilla del mar, nos llevó allí, nos hizo desnudar y uno a uno nos hizo entrar en el precario baño, mientras un soldado nos echaba agua tibia con un bidón, el que distraídamente iba haciendo disminuir a casi nada el chorro cuando uno estaba enjabonado; recuerdo que el viento penetraba hasta los huesos y temía que se rompieran mis dientes por la forma en que castañeteaban.

Volviendo a los días previos, un día llegó un A-4C Skyhawk con falla de hidráulico (los que alimentan a los comandos, el tren de aterrizaje, los flaps, el gancho, etc.) y cubierto de impactos. Analizamos la falla y vimos la imposibilidad de su aterrizaje, pues había una gran posibilidad de que se destruyera el avión y se matara el piloto, por lo que le ordenamos la eyección sobre el mar temiendo que cayese en algún campo minado. Vimos al piloto dar varias vueltas en el aire como si fuera un pequeñísimo muñequito, hasta que quedó pendiendo del paracaídas. Para nuestra sorpresa, el avión parecía cobrar vida y disponerse a jugarnos una pesada broma; por momentos iba hacia el piloto como si fuera a chocarlo, luego hacia la ciudad, más tarde hacia el aeropuerto en un alegre y despreocupado vuelo, como si estuviera feliz de verse libre de su amo. Ante el desastre que podía causar, le ordenamos a la artillería que lo derribara, pero, ante nuestra sorpresa y pese a la puntería demostrada por los artilleros, siguió su vuelo sin ser tocado, como si los cañones se negaran a pegarle a un avión criollo, hasta que solo aterrizó en la playa y se destruyó contra las rocas, con toda la dignidad de un A-4, mientras su piloto era rescatado.

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A cargo del racionamiento de la F.A.A. había un Vicecomodoro y una troupe de cocineros a los que cariñosamente llamábamos “los gorditos de la cocina”. Nunca dejaron que nuestra gente pasara hambre; todo se compartía. El secreto de la efectividad estaba en la unión y el desinterés. El camioncito no respetaba la alarma roja, repartiendo su comida entre los Oficiales, Suboficiales y Soldados. Ellos hacían la comida en la ciudad y luego la llevaban a los puestos; con eso permitían que nuestra gente estuviera siempre en las mejores condiciones posibles para luchar. A su vez, nos llenaban los refugios de raciones “C” (ración de combate).

Sin duda, los C-130 cumplieron con su misión. Para los que estábamos en Malvinas, ellos eran nuestro cordón umbilical. Siempre estábamos temiendo el día en que dejarían de llegar con las cartas de nuestras familias, los diarios y las noticias. Esto nunca ocurrió. Pocas horas antes del final despegó el último C-130. En cada aterrizaje les decíamos “Mientras ustedes vengan quiere decir que vamos a seguir combatiendo”; de ahí nuestro especial interés por preservar la pista.

Era destacable el estado físico de algunos de los pilotos; recuerdo que al iniciarse un ataque a Puerto Argentino quise indicarle, mientras corría, el camino hacia los refugios al Vicecomodoro Domínguez, comandante del avión, pero no pude hacerlo porque me había sacado ya 50 metros de ventaja.

Mientras escribo esto, mis hijas juegan sobre el césped y yo pienso que muchas como ellas ahora no tienen padre, pues quedaron para siempre en la defensa de su Patria.

Dijo el Brigadier Castellano en el acto de agradecimiento al pueblo de San Julián por su colaboración:

– ”¡Nuestros muertos en Malvinas, nos están esperando!”

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CAPÍTULO LXXXVIIICAPÍTULO LXXXVIII “PORQUE NO EXPLOTARON NUESTRAS“PORQUE NO EXPLOTARON NUESTRAS BOMBAS” BOMBAS”

Quien aclara esto para ustedes, es uno de los Oficiales que prestigian a nuestra Fuerza Aérea por su capacidad y profesionalismo.

Relata: Mayor Dávila (Ingeniero Aeronáutico de la Fuerza Aérea Relata: Mayor Dávila (Ingeniero Aeronáutico de la Fuerza Aérea Argentina)Argentina)

Los Argentinos (y muchos que no lo son) se preguntan por qué no explotaron muchas de las bombas lanzadas por nuestros aviones sobre la flota inglesa en la guerra de las Malvinas.

El enemigo se encargó, a su vez de alimentar estas mismas dudas alegando “desconocimiento de los técnicos argentinos, material fallado, vencido u obsoleto”, etcétera. Esto no es cierto. Incluso adujo que, si todas las que hicieron impacto sobre sus buques hubieran estallado, muy distinto hubiese sido el resultado de la guerra. Y esto si es cierto.

Lo que ocurrió es que éste material fue empleado por la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de un modo y forma tal que escapaba a todas las previsiones modernas de la guerra aeronaval y en base a las cuales habían sido diseñados los medios de combate empleados.

El problema inicial Ante la gran efectividad de las defensas antiaéreas modernas

se han adecuado las armas a las técnicas de ataque, empleándose, en general, las siguientes:

− Misiles guiados (Tipo AS-30, Exocet, etc.) − Armas de dispersión de submuniciones o granadas (Tipo

Beluga)

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− Bombas frenadas por paracaídas.

Respecto de los primeros, la mayoría de las disponibles en el mercado internacional de armas obligan a un excesivo acercamiento del avión al blanco. Respecto a las otras dos alternativas, los ataques se realizan cada vez a menor altura y pasando horizontalmente (en vuelo rasante) sobre el blanco. Para evitar el rebote de la bomba (estas hacen “patito”) en el suelo o agua y para separarla más del avión, se le adosan en la cola dispositivos de frenado (paracaídas) que permiten que el avión esté lo suficientemente lejos en el momento de la explosión.

Estos dos últimos sistemas fueron los empleados por los aviones ingleses sobre las Malvinas en los primeros días de combate. La bomba con paracaídas fue la que inicialmente lanzaron nuestros aviones sobre la flota. Y ambos contendientes se encontraron con el mismo problema: la artillería antiaérea destruía a los aviones que volaban a mayor altura y las bombas desde menos de 50 metros no tenían tiempo para armar sus espoletas y no estallaban. (Ver la foto como ejemplo, de una bomba inglesa clavada en el suelo sin estallar).

La solución inglesa Ante esto, los siguientes ataques ingleses a partir del tercer

día se realizaron lanzando las bombas desde grandes alturas por encima del alcance de la artillería (a varios miles de metros) o directamente desde el mar en un procedimiento de tiro similar al empleado para lanzar bombas atómicas.

Resultado: lanzaron desde lejos y sin puntería cientos de bombas que convirtieron a la zona de costas y la península adonde está el aeropuerto en un campo lunar; pero la pista de aterrizaje siguió operable y los C-130 continuaron llegando con sus cargas vitales casi todas las noches hasta el último día. Las

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pérdidas de vidas argentinas, en esa área; en esa área se encontraban unos 1.200 hombres, increíblemente para los ingleses considerando la gran cantidad de bombas (600 de 250 y 500 kilogramos) y misiles de aviación de todo tipo lanzados cada día y pese a los constantes bombardeos navales nocturnos, (1.300 proyectiles), fueron mínimas (cuatro hombres de la FAA, uno de ARA y ninguno del Ejército).

Los ingleses (ni los de la Royal Navy al comienzo, ni los de la RAF después) no encontraron solución al problema de sus bombas. Por lo menos en su empleo contra las posiciones de Puerto Argentino.

La solución argentina Por el lado argentino la solución se encaró de forma

diametralmente opuesta; mientras los ingleses buscaban la altura para proteger a sus aviones a riesgo de no dar en el blanco (pese a que éste -el aeropuerto- cubría una gran superficie de terreno y estaba inmóvil en una zona perfectamente ubicado), los argentinos volaron cada vez más bajo, buscando asegurarse el impacto sobre un blanco pequeño, móvil y en medio del mar, -los buques-).

El mundo contempló azorado cómo, pese a las sucesivas barreras impuestas por los más modernos radares, aviones, misiles y cañones, luego de un largo vuelo rasante sobre el mar y con los parabrisas cubiertos de sal, los ya no tan modernos aviones argentinos llegaban hasta los buques y pasaban rozando sus mástiles.

Sólo el coraje los impulsaba, ya que estallaron muy pocas de las bombas con paracaídas empleadas en los dos primeros días, debido a que la escasa altura de lanzamiento no dio tiempo para que se armaran sus espoletas.

Pero los aviones llegaban, y ese dato era fundamental. De inmediato, los técnicos de la FAA se abocaron a la tarea de modificar las bombas existentes y disponibles en sus arsenales

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para proveer un arma eficaz, apta para completar lo que el puro valor de sus hombres conseguía.

A nadie antes se le había ocurrido hacerlo y por ello no había ninguna bomba en ningún arsenal del mundo que permitiera ser lanzada a tanta velocidad desde tan baja altura, impactando sobre un buque instantes después. Nadie previo, después de la Segunda Guerra Mundial, que los veloces aviones a reacción podrían atacar con bombas convencionales (tan antiguas casi como la aviación) a las tan modernas y sofisticadas fragatas misilísticas.

Pero tampoco se disponía en nuestro país cantidad suficiente de misiles adecuados para ser lanzados desde distancias seguras y escapar, salvo unos pocos Exocet (5). El embargo europeo y americano nos impedía obtener más.

Ante esto, se analizaron las experiencias de los primeros días de combate, se estudiaron las técnicas empleadas en la Segunda Guerra Mundial, las características constructivas de los buques ingleses y sus medios defensivos.

Se necesitaba que las espoletas se armaran apenas lanzadas las bombas y que no estallaran hasta cierto tiempo después del impacto, para permitir el escape del avión lanzador sin ser alcanzado por la explosión. La única espoleta disponible en nuestros arsenales que, convenientemente modificada, permitiría su empleo en estas condiciones, era la correspondiente a una bomba precisamente inglesa, de 500 kilogramos, idéntica a la lanzada por los Harriers, pero que esta vez iría sin el paracaídas de frenado.

Sin embargo, la energía de esta bomba lanzada a 1.000 kilómetros/hora sería tan tremenda que atravesaría de lado a lado cualquier buque del tamaño de las fragatas y destructores, estallando varios segundos después de haberlo atravesado (o sea en la profundidad del mar y lejos del buque). Pero se consideró que la posibilidad de hacer impacto en alguna zona pesada, tal como el motor o depósito de municiones, podía retener a alguna bomba en su interior (la cual al estallar tenía

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potencia suficiente para hacer desaparecer al buque) o, por lo menos, en su pasaje provocaría una serie de daños y la consiguiente servidumbre a la flota (puesta fuera de combate, remolque, reparaciones, etc...

Aunque no era mucho más que volver a las antiguas balas de cañón, lanzando un gran trozo de acero con tremenda fuerza, allá fueron pilotos Argentinos, con su coraje sin igual y una sola gran bomba (apodada “la bombóla”) en el vientre de sus máquinas, encomendándose a Dios, para atacar nada menos que al más moderno y peligroso de los objetivos de superficie.

Sólo una cosa sabían: su pericia les aseguraría que casi todas las bombas que lanzaran harían blanco en un buque enemigo.

Así se hundieron por lo menos a las fragatas Ardent y Antélope y se hicieron impactos en otras catorce fragatas y buques de desembarco (sólo se mencionan los nombres y daños de aquellos reconocidos por Inglaterra ya que, al producirse la explosión varios segundos después del pasaje del avión, los pilotos no siempre vieron sus efectos, aunque sí se viese algunas veces el impacto inicial de la bomba en el casco. De cualquier modo resulta improbable que, por lo menos por cierto tiempo, conozcamos cuales fueron las restantes, dado el obstinado interés demostrado por el gobierno inglés para ocultar las verdaderas pérdidas y daños sufridos). De algo si estamos seguros: si esas bombas hubiesen quedado dentro de los buques y estallado, todos ellos estarían reducidos a astillas, y difícilmente podrían haberse mantenido ocultos. Otro podría haber sido el fin de la guerra.

Mientras tanto, apremiados por el tiempo y conscientes de la limitac ión de esas bombas, los técnicos de la Fuerza Aérea Argentina continuaron los estudios para reemplazar modificando a otras bombas y espoletas, desarrollando, ensayando y fabricando con la Industria Argentina, nuevos retardos, detonadores y piezas mecánicas a ritmo febril.

Al cabo de 15 días, las nuevas bombas estaban provistas a las Unidades de combate y se emplearon por primera vez el día

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25 de Mayo, en el ataque al. destructor Coventry (gemelo del famoso Sheffield) el cual desapareció instantáneamente de la superficie ante el impacto de tres bombas (recordemos que el desembarco inglés en San Carlos fue el 21 de Mayo).

Su empleo se repitió en el ataque de Bahía Agradable, a los buques transporte de desembarco “Sir Gallahad” (alcanzado con toda la tropa en su interior). “Sir Tristan” y a la Fragata “Plymouth”, el portaviones “Invincible” y a otras dos fragatas y buques menores de desembarco (no reconocidos). Ahora sí la totalidad de los impactos implicaba la destrucción o el fuera de combate del blanco.

Hoy, cuanto todos asisten asombrados a la tremenda capacidad ofensiva que los sofisticados misiles de gran alcance tipo Exocet confieren a los aviones en su lucha contra los buques, los argentinos, con aviones relativamente antiguos, llegaron sobre la tercera flota más moderna y poderosa del mundo e impactaron sobre más de veinticinco de sus buques de guerra con las antiguas, sencillas y baratas bombas convencionales y, en poco más de dos semanas, encontraron la forma de emplearlas con éxito de un modo como a nadie se le había ocurrido antes.

Y lo hicieron con entusiasmo, con imaginación, con conocimientos y capacidad, pero sobre todo con verdadero amor a la Patria, con increíble coraje... y fe. Como se debe construir una Gran Nación.

Aparte de si las bombas explotaron o no, nadie se ha sorprendido al comprobar el altísimo porcentaje de ellas que dieron en el blanco, de acuerdo a lo que las estadísticas de guerras anteriores indicaban. Evidentemente una causa muy justa y unos ideales muy elevados los empujaban.

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CAPÍTULO LXXXIXCAPÍTULO LXXXIX “CONCLUSIÓN”“CONCLUSIÓN”

Como la memoria es frágil y la arena cubre la obra del hombre, recuerdo a los siguientes Oficiales, Suboficiales y Soldados de la FUERZA AÉREA ARGENTINA (figuran con el grado que tenían en el momento de su caída) quienes cayeron cumpliendo misiones de combate:

Vicecomodoro D. Rodolfo Manuel DE LA COLINAVicecomodoro D. Rodolfo Manuel DE LA COLINA Vicecomodoro D. Hugo César MEISNERVicecomodoro D. Hugo César MEISNER Mayor D.Mayor D. Juan José Ramón FALCONIER Juan José Ramón FALCONIER Capitán D. Hugo Ángel del Valle PALAVERCapitán D. Hugo Ángel del Valle PALAVER Capitán D. Jorge Osvaldo GARCÍACapitán D. Jorge Osvaldo GARCÍA Capitán D. Fernando Juan CASADOCapitán D. Fernando Juan CASADO Capitán D. Rubén Héctor MARTELCapitán D. Rubén Héctor MARTEL Capitán D. Gustavo Argentino GARCÍA CUERVACapitán D. Gustavo Argentino GARCÍA CUERVA Capitán D. Carlos Eduardo KRAUSECapitán D. Carlos Eduardo KRAUSE Capitán D. MarceloCapitán D. Marcelo Pedro LOTUFO Pedro LOTUFO Capitán D. Mario GONZÁLEZCapitán D. Mario GONZÁLEZ Primer Teniente D. Oscar Manuel BUSTOSPrimer Teniente D. Oscar Manuel BUSTOS Primer Teniente D. Jorge Daniel VÁZQUEZPrimer Teniente D. Jorge Daniel VÁZQUEZ Primer Teniente D. Daniel Fernando MANZOTTIPrimer Teniente D. Daniel Fernando MANZOTTI Primer Teniente D. Luciano GUADAGNININIPrimer Teniente D. Luciano GUADAGNININI Primer Teniente D. Fausto GAVAZZIPrimer Teniente D. Fausto GAVAZZI Primer Teniente D. Ornar Jesús CASTILLOPrimer Teniente D. Ornar Jesús CASTILLO Primer Teniente D. José Leónidas ARDILESPrimer Teniente D. José Leónidas ARDILES Primer Teniente D. Danilo Rubén BOLZÁNPrimer Teniente D. Danilo Rubén BOLZÁN Primer Teniente D. Luis María José CASTAGNARIPrimer Teniente D. Luis María José CASTAGNARI Teniente D. Juan Domingo BERNHARDTTeniente D. Juan Domingo BERNHARDT Teniente D. Pedro Ignacio BEANTeniente D. Pedro Ignacio BEAN Teniente D. Héctor RicarTeniente D. Héctor Ricardo VOLPONIdo VOLPONI Teniente D. Daniel Antonio JUKICTeniente D. Daniel Antonio JUKIC Teniente D. Mario Víctor NIVOLITeniente D. Mario Víctor NIVOLI Teniente D. Miguel Ángel JIMÉNEZTeniente D. Miguel Ángel JIMÉNEZ

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Teniente D. Jorge Eduardo CASCOTeniente D. Jorge Eduardo CASCO Teniente D. Jorge Rubén IBARLUCEATeniente D. Jorge Rubén IBARLUCEA Teniente D. Eduardo Jorge Raúl DE IBÁÑEZTeniente D. Eduardo Jorge Raúl DE IBÁÑEZ Teniente D. Jorge Alberto BONOTeniente D. Jorge Alberto BONO Teniente D. Juan José ARRARASTeniente D. Juan José ARRARAS Teniente D. Néstor Edgardo LÓPEZTeniente D. Néstor Edgardo LÓPEZ Teniente D. Carlos Julio CASTILLOTeniente D. Carlos Julio CASTILLO Teniente D. Jorge Ricardo FARIASTeniente D. Jorge Ricardo FARIAS Alférez D. Jorge Alberto VÁZQUEZAlférez D. Jorge Alberto VÁZQUEZ Alférez D. Mario Luis VALKOAlférez D. Mario Luis VALKO (quien cayó en el continente durante un vuelo de reconocimiento en su Pucará) Suboficial Principal D. Julio Jesús LASTRASuboficial Principal D. Julio Jesús LASTRA Suboficial Ayudante D. Manuel Alberto ALBELOSSuboficial Ayudante D. Manuel Alberto ALBELOS Suboficial Ayudante D. Inocencio Tomás LUNASuboficial Ayudante D. Inocencio Tomás LUNA Suboficial Auxiliar D. Diego Antonio MARIZZASuboficial Auxiliar D. Diego Antonio MARIZZA Cabo Principal D. Miguel Ángel CARDONECabo Principal D. Miguel Ángel CARDONE Cabo Principal D. Domingo Cabo Principal D. Domingo Carlos CANTEZANOCarlos CANTEZANO Cabo Principal D. Mario DUARTECabo Principal D. Mario DUARTE Cabo Principal D. Juan Antonio RODRÍGUEZCabo Principal D. Juan Antonio RODRÍGUEZ Cabo Primero D. Miguel Ángel CARRIZOCabo Primero D. Miguel Ángel CARRIZO Cabo Primero D. José Alberto MALDONADOCabo Primero D. José Alberto MALDONADO Cabo Primero D. Agustín Hugo MONTAÑOCabo Primero D. Agustín Hugo MONTAÑO Cabo Primero D. José Luis PERALTACabo Primero D. José Luis PERALTA Cabo Primero D. AndrCabo Primero D. Andrés Luis BRASICHés Luis BRASICH Cabo D. Héctor Hugo VARACabo D. Héctor Hugo VARA Soldado Clase 1963 D. Guillermo GARCÍASoldado Clase 1963 D. Guillermo GARCÍA Soldado Clase 1963 D. Héctor BORDÓNSoldado Clase 1963 D. Héctor BORDÓN Soldado Clase 1963 D. Mario LUNASoldado Clase 1963 D. Mario LUNA Soldado Clase 1963 D. Luis SEVILLASoldado Clase 1963 D. Luis SEVILLA Soldado Clase 1963 D. Héctor Walter AGUIRRESoldado Clase 1963 D. Héctor Walter AGUIRRE

Su heroísmo, sus viudas y sus huérfanos, nos piden que no

olvidemos nunca su sacrificio.

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Alguien dijo: “Cuando quieras saber como te fue en la guerra, pregúntale al enemigo”.

Ellos nos tuvieron mucho respeto. Los capítulos de este libro pretenden ser un poquito del

alma de nuestros 55 muertos. Leyendo el libro “Los cinco minutos de Dios”, de Alfonso

Milagro, encontré breve y claramente explicado lo que a mí me hubiese llevado muchas carillas.

Lo transcribo a continuación: “Hay un momento admirable en la vida de todo hombre; es el

momento en el que se compromete ante su propia conciencia, a vivir el heroísmo del cumplimiento del deber”.

Desde ese momento el hombre mira todas las cosas desde otro punto de vista y todo cobra nuevos reflejos, nueva vida.

Desde ese momento se abre en la vida del hombre una nueva etapa, más hermosa y sublime, la más hermosa y sublime de la vida. Porque en ella ha entrado a ocupar un lugar, no solo importante sino decisivo, el deber en lugar del dinero, del placer, del confort, del egoísmo.

Y si el deber ocupa el primer lugar, también lo ocupa Dios y si Dios es el primero todo queda en orden.

Y, cuando todo está en orden, el hombre goza de verdadera y auténtica paz. Con no poca razón los antiguos definieron la paz como “la tranquilidad en el orden”.

Por esta tierra se pasa una sola vez y uno elige la forma de vivir.

No es importante cuando morimos, sino porqué morimos, y sobre todo, cómo hemos vivido.

También dice el libro “Los cinco minutos de Dios”: “Si tienes la razón ¿por qué gritas?, ¿La razón necesita de los

gritos para ser reconocida y aceptada?. Entonces la razón que tienes es muy débil; no necesitaría de gritos, ni de otra cosa, si fuera suficientemente fuerte”. Dejemos la falsa euforia, detengámonos y meditemos. Estamos demasiado

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acostumbrados a creer sólo en lo que más nos llena los ojos y oídos, pero eso no es lo profundo”.

No fueron fanáticos suicidas quienes cayeron en combate en nuestras Islas Malvinas, levantando bien alto nuestra Bandera Argentina y el prestigio de nuestra Fuerza Aérea. Ellos murieron en una actitud razonada, conscientes de que las causas por las que luchaban eran más importantes que su propia vida, y que el dejar solos a sus familiares se justificaba, pues morían por las familias de todos los Argentinos.

Sus nombres son hoy una bandera que nos impulsa a ser mejores y a merecer su sacrificio. Los santos fueron hombres como nosotros; San Martín, Belgrano, Necochea, eran hombres, ¿por qué no podemos nosotros llevar una vida santa y dedicada al bien de la Patria?.

Muchas veces cuando veo la ambición de poder que consume a algunos, el afán de enriquecer, el vicio, la corrupción y la falta de amor por Dios y por la Patria, me pregunto: ¿para qué les servirá cuando se mueran?.

La Patria nos necesita ahora, y no en palabras, en hechos. No importa como hayamos actuado hasta hoy, sino como actuaremos a partir de mañana; con espíritu de servicio.

DAR, esa palabra que nos ennoblece y construye. Dios es quien nos guiará hacia una vida digna y a nuestra propia dignidad.

Recordamos en este libro a quienes cayeron, pero sin lágrimas, con orgullo, con la íntima alegría de saber que nuestros héroes fueron dignos de lo que nosotros, su Nación, sus mujeres y sus hijos esperábamos de ellos.

Ese espíritu se ve en la carta que el Mayor Falconier dejó para ser entregada a sus hijos en caso de ser derribado, de fecha 30 de Mayo de 1982:

A Ñequi y Mononi:

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Su padre no los abandona, simplemente dio su vida por los demás, por ustedes y vuestros hijos... y los que hereden mi Patria. Les va a faltar mi compañía y mis consejos, pero les dejo la mejor compañía y el más sabio consejero: A Dios; aférrense a Él, sientan que lo aman, hasta que les estalle el pecho de alegría, y amen limpiamente, es la única forma de vivir la “buena vida” y cada vez que luchen para no dejarse tentar, para no alejarse de “Él”, para no aflojar, yo estaré junto a ustedes, codo a codo aferrando el amor. Sean una “Familia” respetando y amando a mamá, aunque le vean errores, sean siempre “uno”, y siempre unidos. Les dejo un apellido, FALCONIER, para que lo lleven con orgullo y dignifiquen, no con dinero, ni con bienes materiales, sino con cultura, con amor, con la belleza de las almas limpias, siendo cada vez más hombres y menos animal, y por sobre todo, enfrentando la vida con la VERDAD, asumiendo responsabilidades aunque les cueste sufrir sinsabores, o la vida misma. Les dejo: Muy poco en el orden material. Un apellido, “FALCONIER” A DIOS (ante quien todo lo demás no importa)

Papá P.D.: Para que mis hijos lo lean desde jóvenes y hasta que sean viejos, porque, a medida que pasan los años, adquieran experiencia o tengan hijos, le irán encontrando nuevo y más significado a estas palabras que escribí con amor de padre”.

Él era uno de los muertos de nuestra Fuerza Aérea,

¿debemos llorarlo o envidiarlo?. Ellos murieron en combate... porque eligieron su muerte,

honrando a la Fuerza Aérea y a la Patria, pese a que existen

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hombres que pretenden ensuciar su memoria y quitarles lo que obtuvieron a costa de su propia vida.

Quiero terminar este libro, con partes de dos cartas enviadas por el Primer Teniente D. Jorge Daniel Vázquez , quien murió en el ataque al “Invincible”, de fecha 7 y 19 de Mayo de 1982, la última 11 días antes de su muerte.

Al Primer Teniente GABARI “Gordo (7 de Mayo). No te preocupes si te toca vivir esto de otra manera, lo importante es saber que esta guerra, es realmente justa y verdadera y que detrás de una decisión está todo el País, los que tiran y los que no tiran, además, cada piloto muerto, herido o derribado, es parte realmente nuestra. No le aflojes, esto recién empieza y creo que faltan días difíciles. . . y solamente estamos con la mente en dar en el blanco como siempre quisimos...” “Estimado amigo (19 de Mayo)... Te cuento que hace hoy 51 días que estoy aquí sin ver a mi familia, realmente se está haciendo duro, aunque mantenemos el ánimo alto, la única preocupación es la familia, pero que le vamos a hacer, no podemos menos que agradecer a Dios este momento que nos toca vivir tan trascendente para la Patria. A veces me pongo a pensar y me parece mentira que hayamos tenido el valor suficiente para tomar esta decisión. Es indudable que ya no cabía otra, pero es indudable también que hasta ahora solamente habíamos dado muestras de tibieza. Es duro, hemos vivido días difíciles al perder camaradas y hemos llorado contra la almohada, pero al otro día, listos para otra misión. Realmente lo de Casco y Farías fue un golpe bajo para nosotros y eso les ocurrió por ir más allá del cumplimiento del deber...

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Continuaron con la misión más allá de todo límite de la meteorología, estaban volando a 50 pies (15 metros) a menos, ese era el techo de nubes, 50 pies, NADA, es lo mismo que nada. Ese día Cafaratti y yo también estábamos volando, pero decidimos volver, era prácticamente imposible continuar; perdimos dos excelentes Oficiales y nos duele el corazón, pero no podemos dejar de sentir un gran orgullo de haber conocido tipos como ellos que se jugaron más allá del deber, una muerte para mí llena de gloria... …Prácticamente hablamos todos los días, para que las mujeres estén un poco más tranquilas y ya se nos han acostumbrado mal, pero que le vamos a hacer, a veces pienso que ellas lo están sufriendo más que nosotros y te aseguro que es lo único que más me preocupa, la familia. Pero nos da ánimo saber que nuestros hijos, podrán tener un ejemplo vivo y trascendente y que por una vez estamos haciendo lo que deseamos. Esto nos debe servir “Gordo”, de una manera que no la debemos olvidar, para que dejemos el boludeo de lado, y pongamos las cosas en su lugar, sobre todo los hombres en su lugar, los que sirven y los que no...que se vayan. Ruego a Dios realmente para que todo esto no caiga en el olvido y sirva para que cada muerte nos haga recapacitar... Sin dudas que estoy motivado para decir esto y lo digo yo y todos los que estamos aquí, realmente sufriría mucho si esto no llegase a servir de nada... Siempre nos acordamos de todos los que están en situaciones difíciles, como SPOTH o GUSHA en la Isla, en fin, BASILIO que también está por allí, recemos por ellos y por toda la promoción…” (De la carta del 7 May 82)... Chau mi querido amigo, hasta pronto y porque no “¡UN VIVA LA PATRIA!” y un “¡GRACIAS A DIOS!” por pertenecer a la Fuerza Aérea...”

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Argentinos; a vuestras conciencias les habló un piloto de A-4C Skyhawk, que murió heroicamente en combate y les pide que su muerte no haya sido en vano.

Jesucristo dio la vida por todos nosotros. Ellos tuvieron la gracia de morir de la misma forma, pues dieron su vida por ustedes.

Te deseo la paz de tu conciencia. El autor

Carballo Con dios en el alma y un halcón en el corazón (Guerra de Malvinas)

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