Carretera kunturwasi (modificación del estudio de impacto ambiental )

MODIFICACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL

PROYECTO CERRO CORONA – MODIFICACIÓN DE LA RUTA DE

TRANSPORTE DE CONCENTRADOS DE MINERAL E INSUMOS

DIVISION DE MEDIO AMBIENTE

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CAPÍTULO I

RESUMEN EJECUTIVO

1.1 Introducción

Gold Fields La Cima S.A.A. (en adelante GFLC) es titular de la Unidad Minera Cerro Corona, la cual

está ubicada en el distrito y provincia de Hualgayoc, en el departamento de Cajamarca, a

aproximadamente 90 Km al noroeste de la ciudad de Cajamarca, en una zona con elevaciones que

van desde los 3,600 hasta los 4,050 msnm. GFLC ha iniciado la operación de la mina Cerro Corona

en Septiembre de 2008; siendo el tipo de explotación minera a tajo abierto, obteniéndose

concentrado de cobre con contenido de oro como producto final. Posteriormente, el concentrado es

transportado hacia el Puerto Salaverry en Trujillo para su exportación por vía marítima para su

refinación final a cargo de terceros.

El estudio de impacto ambiental (EIA) inicial del proyecto Cerro Corona fue aprobado por el

Ministerio de Energía y Minas (MEM) en el año 2005 mediante la Resolución Directoral No. 514-

2005-MEM/AAM. Posteriormente surgieron cambios en el proyecto los cuales fueron incluidos en las

cuatro modificaciones del EIA realizadas hasta la fecha, las cuales han sido debidamente aprobadas

por el MEM, como autoridad competente mediante las Resoluciones Directorales No. 276-2007-

MEM/AAM, No. 142-2008-MEM/AAM, No. 21-2010-MEM/AAM y No 287-2011-MEM/AAM.

Mediante el presente documento GFLC presenta al MEM para su evaluación la Modificación del EIA del Proyecto Cerro Corona – Modificación de la Ruta de Transporte de Concentrados de Mineral e

Insumos, la cual busca incorporar una nueva ruta para el transporte de concentrados de mineral e

insumos (en adelante El Proyecto), lo que involucra el uso de la carretera pública denominada

Kunturwasi, la cual tienen como recorrido Chilete – San Pablo y llegando al Km 25 de la carretera 3N

(Carretera Cajamarca - Bambamarca).

Descripción general del proyecto

Como parte del estudio de impacto ambiental (EIA) del Proyecto Cerro Corona aprobado en el 2005,

GFLC consideró realizar actividades relacionadas al transporte de concentrado de mineral que se

produzca en el proyecto minero Cerro Corona, hasta el Puerto Salaverry, utilizando para ello una ruta

principal (Cerro Corona – Cajamarca – Chilete – Ciudad de Dios – Puerto Salaverry) y una ruta

alterna (Cerro Corona – El Empalme – Llapa – San Miguel – Divisoria La Conga – Chilete – Ciudad

de Dios – Puerto Salaverry). Sin embargo, hace unos años atrás se puso en funcionamiento una

nueva carretera denominada Kunturwasi, la cual conecta el distrito de Chilete - San Pablo y empalma

con el Km 25 de la carretera Cajamarca – Bambamarca (carretera 3N), ante ello, GFLC ha decidido

utilizar esta nueva vía para el transporte de concentrado e insumos, en adición a las rutas ya

aprobadas en el EIA de Cerro Corona del 2005, siendo la nueva ruta adicional para el transporte de

concentrado de mineral e insumos la siguiente: Cerro Corona - Km. 25 Carretera 3N (Cajamarca -





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Bambamarca) – Chilete – Ciudad de Dios – Puerto Salaverry. Cabe precisar que esta nueva ruta

también se utilizará para el transporte de insumos, materiales, residuos sólidos, equipos, etc., que

tengan que ver con el desarrollo de las operaciones de la U.M. Cerro Corona.

La nueva ruta para el transporte de concentrado de mineral desde Cerro Corona hasta el Puerto de

Salaverry tiene una distancia aproximada de 367.1 km.





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El uso de la ruta Kunturwasi, obedece a las siguientes razones:

• Disminuir el tránsito de vehículos en la carretera Cerro Corona – Cajamarca – Chilete.

• Minimizar la distancia y el tiempo en el recorrido de los vehículos desde Cerro Corona hasta el

Puerto de Salaverry.

• Minimizar los riesgos ambientales y de seguridad en la ciudad de Cajamarca debido a que ya no

ingresarán con tanta frecuencia a esta ciudad los vehículos de transporte de concentrado. Es

importante indicar que GFLC mantendrá las rutas de transporte aprobadas en el EIA de Cerro

Corona, pudiendo utilizarlas cuando lo estime necesario, lo cual involucra el paso de los

vehículos por la ciudad de Cajamarca pero con menor frecuencia.

Carretera Kunturwasi

La carretera Kunturwasi, que comprende las zonas de Chilete – San Pablo – Intersección Ruta 3N

(Km 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca), políticamente se desarrolla en las provincias de

Contumaza, San Pablo y Cajamarca, en el departamento de Cajamarca. Se encuentra a una altitud

variable entre 850 a 3 800 m.s.n.m. y tiene una longitud total de 72.30 km. Esta carretera permite la

conexión de la Ruta 8 (km 90 de la carretera Ciudad de Dios - Cajamarca) con la Ruta 3N (km 25 de

la carretera Cajamarca - Bambamarca) y fue construida por PROVIAS NACIONAL, por tanto es de

uso público. La carretera Kunturwasi para su construcción y operación cuenta con el “Estudio de

Impacto Socio Ambiental a nivel definitivo para el Mejoramiento a Nivel de Transitabilidad de la

Carretera Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N (Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)”

elaborado por la empresa consultora CESEL Ingenieros S.A. para PROVIAS NACIONAL, el cual fue

aprobado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) mediante R.D. 020-2007-

MTC/16 el 16 de febrero del 2007. Es importante indicar que GFLC al usar esta carretera se

convertirá en un usuario más de esta carretera. GFLC no realizará ningún tipo de construcción u

obra que tenga que ver con el estado de la carretera, mantenimiento o instalaciones auxiliares.

Para el desarrollo de la presente Modificación del EIA de Cerro Corona, GFLC ha tomado

información del “Estudio de Impacto Socio Ambiental a nivel definitivo para el Mejoramiento a Nivel

de Transitabilidad de la Carretera Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N (Km. 25 Carretera

Cajamarca – Bambamarca)” aprobado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, GFLC no

ha realizado el levantamiento de la información para la Línea Base, debido a que como se mencionó

líneas arriba sólo sería un usuario más de una carretera ya construida y de uso público.

Es importante resaltar que GFLC mantendrá las rutas de transporte aprobadas en el EIA de Cerro

Corona del 2005, pudiendo utilizarlas como vías alternas. Sin embargo, ante situaciones de

emergencia generadas por condiciones externas que no permitan el tránsito de los vehículos por las

vías antes indicadas, como son: condiciones de la vía, derrumbes, huaycos, bloqueos ocasionados





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por conmoción social, entre otros, utilizaremos como contingencia la ruta Cerro Corona –

Bambamarca – Chota – Chiclayo – Trujillo – Puerto Salaverry u otra ruta o medio de transporte

disponible.

Objetivo de la Modificación del Estudio de Impacto Ambiental

La presente modificación - Modificación de la Ruta de Transporte de Concentrados de Mineral e

Insumos tiene como objetivo desarrollar un análisis ambiental y social del presente Proyecto. Este

informe identifica y evalúa los impactos ambientales y sociales potenciales que pudieran resultar por

el presente Proyecto; asimismo, establece las medidas de prevención, control y/o mitigación que se

deben aplicar a lo largo del desarrollo de sus actividades. Este análisis permite efectuar el balance

ambiental y social de las actividades a ser implementadas. El Proyecto contiene una descripción del

ambiente del área de influencia, identifica y analiza la naturaleza y magnitud de los posibles impactos

ambientales y sociales que pudieran resultar de las actividades propuestas y establece las medidas

de prevención, control y mitigación para minimizar los efectos de dichos impactos.

La siguiente figura muestra la ubicación política de la carretera Kunturwasi:





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1.2 Marco Legal

1.2.1 Autoridades Nacionales, Regionales y Municipales

Ministerio de Energía y Minas (MINEM)

• Dirección General de Minería (DGM);

• Dirección General de Asuntos Ambientales Mineros (DGAAM) Ministerio de Agricultura (MINAG) Autoridad Nacional del Agua (ANA)

• Autoridades Administrativas del Agua (AAA);

• Tribunal de Resolución de Controversias Hídricas; y

• Consejos de Recursos Hídricos de Cuenca.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)

• Dirección General de Asuntos Socio Ambientales (DGASA);

• Provías Descentralizado.

• Autoridad Portuaria Nacional (APN) Ministerio de Salud (MINSA)

• Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA);

• Dirección de Ecología y Protección del Ambiente (DEPA);

• Dirección de Saneamiento Básico (DISABA).

• Dirección de Salud Ocupacional (DISO) Ministerio del Interior

• Dirección General de Control de Servicios de Seguridad de Armas, Municiones y Explosivos de Uso Civil (DICSCAMEC); y

• Dirección Antidrogas de la Policía Nacional (DIRANDRO). Ministerio de Defensa

• Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI) Ministerio de Cultura Organismo Supervisor de Inversiones en Energía y Minería (OSINERGMIN) Ministerio del Ambiente (MINAM)

• Organismo de Evaluación Fiscalización Ambiental (OEFA)

• Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas (SERNANP)





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Gobiernos Regionales

• Dirección Regional de Energía y Minas (DREM).

• Dirección Regional de Agricultura (DRA)

• Dirección Regional de Salud (DISA)

1.2.2 Marco Ambiental General

A. Ley General del Ambiente, Ley 28611 y sus modificaciones (Leyes 29050 y 29263 y

D. Leg. 1055) B. Evaluación de Impacto Ambiental

• Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA), Ley 27446,

modificada por la Ley 29325 y el D. Leg. 1078; y

• Reglamento de la Ley del SEIA, Decreto Supremo 019-2009-MINAM.

C. Protección Ambiental en la Actividad Minero - Metalúrgica

• Reglamento para la Protección Ambiental en la Actividad Minero –Metalúrgica, aprobado

por D.S. 016-93-EM y modificado mediante D.S. 059-93-EM, 029-99-EM, D.S. 058-99-EM

y el D.S. 022-2002 y 078-2009-EM; D. Ordenamiento Territorial

• Reglamento de Zonificación Ecológica y Económica (ZEE), D.S. 087-2004-PCM,

modificado por los D.S. 013-2009-MINAM y 088-2007-PCM.

• Ley Orgánica de Municipalidades, Ley 27972.

• Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano, D.S. 027-2003-

VIVIENDA, modificado por el D.S. 012-2004-VIVIENDA y 028-2005-VIVIENDA.

• Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, Ley 27867, modificada por Ley 27902.

E. Protección de Flora y Fauna Silvestre

• Ley Forestal y de Fauna Silvestre, Ley 273081, y su reglamento (D.S. 014-2001-AG);

• Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Flora y Fauna

Silvestres (CITES), Decreto Ley 2108, y su reglamento (D.S. 030-2005-AG);

• Categorización de especies amenazadas de fauna silvestre, D.S. 034-2004-AG; y

• Categorización de especies amenazadas de flora silvestre, D.S. 043-2006-AG.

1 Las disposiciones de esta Ley, salvo la Sétima Disposición Complementaria Transitoria y Cuarta Complementaria Final, fueron derogadas mediante el Decreto Legislativo 1090, publicado el 28 de junio de 2008. Sin embargo, mediante el artículo 2 de la Ley Nº 29376, publicada el 11 de junio de 2009, esta ley como su reglamento han sido restituidos y mantienen plena vigencia a la fecha. Asimismo, la Ley 29382, publicada el 19 de junio de 2009 ha derogado el Decreto Legislativo 1090.





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F. Áreas Naturales Protegidas (ANP)

• Ley de Áreas Naturales Protegidas, Ley 26834

G. Patrimonio Arqueológico

• Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación, Ley 28296;

• Reglamento de investigaciones arqueológicas, Resolución Suprema 004-2000-ED y sus modificatorias.

H. Aguas

• Límites Máximos Permisibles (LMPs) para efluentes líquidos minero-metalúrgicos,

D.S. 010-2010-MINAM que deroga la R.M. 011-96-EM/VMM;

• Ley de Recursos Hídricos, Ley Nº 29338 y su reglamento, aprobado mediante D.S. 001-2010-AG;

• Resolución Jefatural 579-2010-ANA, que prueba Reglamento de Procedimientos para el

Otorgamiento de Derechos de Uso de Agua;

• Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Agua, D.S. Nº 002-2008-MINAM; y

• Disposiciones para la implementación de los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Agua (ECA) para Agua, D.S. Nº 023-2009-MINAM.

I. Aire

• Niveles Máximos Permisibles (NMPs) para emisiones gaseosas de anhídrido sulfuroso,

partículas, plomo y arsénico provenientes las unidades minero-metalúrgicas,

R.M. 315-96-EM/VMM:

• Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire D.S. 074-2001-PCM, y el D.S. 003-2008-MINAM; y

• Reglamento sobre los niveles del estado de alerta nacional para contaminantes del aire,

D.S. 009-2003-SA y modificado por D.S. 012-2005-SA.

J. Marco Legal Ambiental Específico para Operaciones Mineras

• Texto Único Ordenado de la Ley General de Minería, aprobado por D.S. 014-92-EM y sus

modificatorias;

• Reglamento para la Protección Ambiental en la Actividad Minero –Metalúrgica, aprobado por D.S. 016-93-EM y modificado mediante D.S. 059-93-EM, 029-99-EM, D.S. 058-99-EM

y el D.S. 022-2002. K. Competencia y Opinión de MINAG (ex- INRENA) y MINAM

• Casos en que aprobación de los Estudios de Impacto Ambiental y Programas de

Adecuación de Manejo Ambiental requerirán la opinión técnica del MINGAG (ex- INRENA),

D.S. 056-97-PCM modificado por D.S. 061-97-PCM,

• Reglamento de la Ley de Áreas Naturales Protegidas, D.S. 038-2001-AG,





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L. Participación Ciudadana

• Reglamento de Participación Ciudadana en el Subsector Minero, aprobado mediante D.S.

028-2008-EM y por la R.M. 304-2008-MEM-DM.

M. Ruido

• Reglamento de estándares nacionales de calidad ambiental para ruido (D.S. 085-2003-

PCM).

N. Residuos Sólidos y Residuos Sólidos Peligrosos

• Ley General de Residuos Sólidos, Ley 27314, Modificada por D. Leg. 1065 y las Leyes 29325 y 27353 y su Reglamento, D.S. 057-2004-PCM; y

• Código Civil, D.L. 295, Manejo de residuos peligrosos.

O. Transporte de Residuos Sólidos Peligrosos

• Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, Ley 28256 y su reglamento (aprobado mediante D.S. 021-2008-MTC, modificada por los D.S. 043-

2008-MTC, D.S. 030-2008-MTC, D.S 057-2008-MTC y D.S. 047-2010-MTC.

P. Explosivos

• Ley que declara en emergencia la utilización de explosivos de uso civil y conexos, y sus

normas reglamentarias.

• Declaran en emergencia la utilización de explosivos de uso civil y conexos; D.L. 25707, y

su Reglamento, aprobado por D.S. 86-92-PCM:

• Reglamento de Control de Explosivos de Uso Civil, D.S. 19-71-IN.

Q. Insumos Químicos y Productos Fiscalizados (IQPFs)

• Texto Único Ordenado de la Ley 28305 aprobado por D.S. 30-2009-PRODUCE y su

Reglamento, aprobado por D.S. 53-2005-PCM.

R. Combustibles

• Texto Único Ordenado de la Ley Orgánica de Hidrocarburos, D.S. 042-2005-EM y sus reglamentos;

• Reglamento para la comercialización de combustibles, líquidos y otros productos derivado

de los hidrocarburos, D.S. 045-2001-EM y sus normas modificatorias y complementarias.

S. Planes de Cierre de Mina

• Ley 28090 que regula el cierre de minas;

• Ley 28234 que modifica la primera disposición complementaria de la Ley 28090; y

• Reglamento para el Cierre de Minas (D.S. Nº 033-2005-EM) y sus modificaciones

(D.S. N° 045-2006-EM y D.S. N° 035-2006-EM).





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T. Guías Ambientales

• Protocolo de monitoreo de calidad de agua;

• Protocolo de monitoreo de calidad de aire y emisiones;

• Guía ambiental para el manejo de agua en operaciones minero-metalúrgicas;

• Guía ambiental para el manejo de drenaje de ácido en minas;

• Guía ambiental para elaborar programas de adecuación y manejo ambiental;

• Guía ambiental para el manejo de relaves mineros;

• Guía ambiental para vegetación de áreas disturbadas por la industria minero-metalúrgica;

• Guía ambiental para el abandono y cierre de minas;

• Guía ambiental para el proyecto de lixiviación en pilas;

• Guía ambiental para actividades de exploración de yacimientos minerales en el Perú;

• Guía ambiental para perforación y voladura en operaciones mineras;

• Guía ambiental para el manejo de cianuro;

• Guía ambiental para el manejo de reactivos y productos químicos;

• Guía ambiental para la estabilidad de taludes de depósitos de residuos sólidos

provenientes de actividades mineras;

• Guía ambiental para el manejo de problemas de ruido en la industria minera;

• Guía de manejo ambiental para minería no metálica;

• Guía ambiental de manejo y transporte de concentrados minerales

• Guía de fiscalización ambiental; y

• Guía de relaciones comunitarias.

U. Normas y Criterios Internacionales

• Convención sobre Diversidad Biológica (Aprobado por Resolución Legislativa No 26181);

• Convención RAMSAR sobre Humedales, cuyo nombre oficial es: Convención Relativa a los Humedales de Importancia Internacional especialmente como habitad de aves

acuáticas y su Protocolo Modificatorio (Aprobado por Resolución Legislativa No 25353);

• Convención de Basilea sobre Residuos y Atmósfera, cuyo nombre oficial es: Convenio

sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de los Desechos Peligrosos y su

Eliminación - Convenio de Basilea (Aprobado por Resolución Legislativa No 26234);

• Protocolo de Montreal Relativo a las Sustancias que agotan la Capa de Ozono y la Enmienda Copenhague. Aprobado por: Decreto Supremo No 002-2007-RE; y

• Convención para la Protección del Patrimonio Mundial Cultural y Natural. Aprobado por:

Resolución Legislativa No 23349.

1.3 Descripción del área del proyecto

La información que se presenta en esta sección ha sido elaborada con información tomada del

Estudio de Impacto Socio Ambiental a nivel definitivo para el Mejoramiento a Nivel de Transitabilidad

de la Carretera Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N (Km. 25 Carretera Cajamarca –





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Bambamarca) elaborado por la empresa consultora CESEL Ingenieros S.A. para PROVIAS

NACIONAL, el cual fue aprobado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)

mediante R.D. 020-2007-MTC/16 el 16 de febrero del 2007.

La franja de la Carretera Kunturwasi comprende las zonas de Chilete – San Pablo – Empalme Ruta

3N (Km 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca) y pertenece a las provincias de Contumaza, San

Pablo y Cajamarca en el departamento de Cajamarca. Se encuentra a una altitud variable entre 850

a 3 800 m.s.n.m.

La franja de desarrollo de la Carretera Kunturwasi tiene una longitud total de 72.30 km.

1.3.1 Área de Influencia Directa Ambiental (AIDA)

El área de influencia directa es el espacio físico que será ocupado por la operación de toda la

infraestructura vial que sea utilizada por GFLC para el transporte de concentrados y otros

materiales e insumos.

Para el presente proyecto de transporte, se considera como área de influencia directa el ancho de

faja de dominio o derecho de vía. El área de influencia directa para el presente proyecto está

definida como una faja de 400 m de ancho (200 m a cada lado del eje) a lo largo de la carretera.

Comprende los centros poblados indicados en la Tabla N° 1.1.





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Tabla N° 1.1. Poblaciones Ubicadas en el Área de Influencia Directa

Centro Poblado Categoría Política

Provincia Distrito Población Estimada(*)

Progresiva

Chilete Distrito Contumazá Chilete 2 286 0+000

San Bernardino Distrito

San Pablo

San Bernardino

165 10+000

Pueblo Nuevo Caserío San

Bernardino 160 11+940

Sangal Caserío San Pablo 112 17+800

Kuntur Wasi Centro

Poblado San Pablo 566 21+940

Cerro Blanco

Caserío (caserío de

Kuntur Wasi)

San Pablo 40 familias 23+383

San Pablo Distrito San Pablo 3 900 25+020

Sogomayo (sector sogomayo alto)

Caserío San Pablo 350 33+000

Cruz de Cardón Bajo1 Caserío San Pablo 200 33+100

Cruz de Cardón Alto1 Caserío San Pablo 210 33+100

Carrera Pampa Alta Caserío San Pablo 350 35+000

Totora1 Caserío San Pablo 100 36+000

Dos de Mayo Caserío San Pablo 140 37+000

El Rejo

(Parte Alta del Rejo de Unanca)


El Porvenir (Sector la Chingocada)


Maraypampa Caserío Tumbadén 106 48+500

Pozo Seco Caserío Tumbadén 40 52+300

Granja Porcón Cooperativa Cajamarca Cajamarca 1 200 66+000 (*) Población estimada al 2005 / Fuente: INEI y Trabajo de Campo.

1 Son centros poblados muy dispersos, no presentan un núcleo definido sin embargo algunas viviendas se

encuentran en el área de influencia directa.

En el área de influencia directa también se han identificado otras agrupaciones de viviendas, las

cuales son dispersas y no pertenecen a ninguna categoría de centro poblado, son los

denominados sectores La Banda, Miravalles, La Ermita, El Olivo, Coronogo y Yerba Santa que

pertenecen a centros poblados mayores como San Pablo.





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1.3.2 Área de Influencia Indirecta (AII)

El área de influencia indirecta la constituyen los distritos de Chilete, perteneciente a la provincia de

Contumaza, la provincia de San Pablo y el área perteneciente a la Comunidad SAIS Atahualpa

Jerusalén, perteneciente al distrito de Cajamarca, los cuales se encuentran ubicados en la cuenca

hidrográfica del río Jequetepeque. Ubicándose en el área de influencia indirecta los siguientes

centros poblados principales: Santa Rosa de Chumbil, Santa Paula de Chumbil, Capilla Unanca,

Maraypampa, El Suro, Peña Blanca, Progreso, Tumbadén y la Granja Porcón, que pertenecen a la

provincia de San Pablo.

1.3.3 Descripción del Medio Abiótico

Climatología y Meteorología

A. Generalidades

El área de influencia del Proyecto se desarrolla a una altitud variable entre 850 a 3 800 m.s.n.m

ubicándose en las regiones: Yunga (500 m.s.n.m–2 300 m.s.n.m), Quechua (2 300–3 000

m.s.n.m) y Jalca (3 500-4 000 m.s.n.m), por lo que presenta diversidad de climas.

En términos generales, el clima varía de cálido y templado, en las regiones Yunga y Quechua, a

moderado y frígido en la región Jalca; donde también varía entre seco, meses de Abril a Octubre,

a lluvioso y húmedo durante los meses de Noviembre a Marzo.

B. Parámetros Meteorológicos

a. Precipitación

El área de influencia del Proyecto se caracteriza por la existencia de precipitaciones durante casi

todo el año, con un periodo de máxima precipitación en los meses de verano y un periodo de

escasa o baja precipitación durante el invierno; siendo el periodo más lluvioso los meses de

octubre a abril, periodo en el que se descarga entre el 75% y 95% del total anual de las

precipitaciones pluviales.

En el tramo desde los 0+000 km hasta los 31+200 km, la precipitación total promedio anual,

según información registrada en un periodo de 16 años (1 979-1981/1986-1 998) en la estación

Chilete, es de 204.7 mm, siendo la precipitación total anual máxima de 351.3 mm (año 1 998) y

la mínima de 93.8 mm (año 1 980). La precipitación media mensual para esta área varía entre

0.5 mm (mes de julio) y 56.30 mm (mes de marzo).

En el tramo desde los 31+200 km hasta los 50+900 km, la precipitación promedio anual, según

información registrada en un periodo de 16 años (1 979-1981/1986-1 998) en la estación Llapa,





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es de 896.8 mm, siendo la precipitación total anual máxima de 1 357.9 mm (año 1 998) y la

mínima de 605.20 mm (año 1 980). La precipitación media mensual para esta área varía entre

23.4 mm (mes de julio) y 424.8 mm (mes de marzo).

En el tramo desde los 50+900 km hasta los 74+247 km, la precipitación promedio anual, según

información registrada en un periodo de 16 años (1 979-1981/1986-1 998) en la estación Granja

Porcón, es de 1 351.7 mm, siendo la precipitación total anual máxima de 2 518.3 mm (año 1 994)

y la mínima de 354.1 mm (año 1 980). La precipitación media mensual para esta área varía entre

6.8 mm (mes de julio) y 199.7 mm (mes de febrero).

• Precipitación Máxima en 24 horas

La precipitación máxima en 24 horas, se ha evaluado en base a los registros mensuales de las

estaciones Puente Chilete, Llapa y Granja Porcón, en un período de 18 años (1987-2004). Se

ha considerado las precipitaciones máximas en 24 horas a nivel anual que la precipitación

máxima en 24 horas varía entre 9.4 mm (estación Puente Chilete) y 53.7 mm (estaciones Llapa y

Granja Porcón).

Asimismo se ha calculado Precipitaciones máximas en 24 horas probables para diferentes

periodos de retorno, las cuales se indican en la Tabla N° 1.2.

Tabla N° 1.2. Valores de Precipitación Máximas Probable

Estación Periodo de retorno

5 25 50 100 200

Pte. Chilete 28.2 41.8 47.6 53.6 59.7

G. Porcón 54.0 68.2 73.6 78.8 83.9

Llapa 42.9 53.8 58.1 62.2 66.2 Fuente: SENAMHI

b. Temperatura

El área de influencia del Proyecto se caracteriza por tener una temperatura que varía desde el

tipo semicálido (20°C), en el área más cercana a la costa al tipo frío (6°C), en el área ubicada en

la región Jalca.

Se cuenta con registros de temperatura mínima media mensual y temperatura máxima media

mensual de las estaciones Llapa y Granja Porcón para un período de 17 años (1988–2004), en

base a los cuales, se puede indicar que la temperatura máxima media mensual registrada

alcanza los 21.8°C (estación Llapa, 1996) y la temperatura mínima media mensual registrada

alcanza a –1.1°C (estación Granja Porcón, 1996).





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c. Evaporación

La evaporación en el área de influencia presenta valores muy irregulares, sin embargo, en

general se puede indicar que la mayor evaporación se registra en el sector más bajo hasta los 2

000 m.s.n.m, con un promedio aproximado de 1 250 mm al año y la menor evaporación se

registra en el piso altitudinal comprendido entre los 2 500 y 3 500 m.s.n.m, con un promedio

aproximado de 860 mm total anual. La diferencia de los valores de evaporación, se debe, a que

en el sector altitudinal más bajo del área de influencia del Proyecto (Tramo Chilete–San Pablo),

soporta el más alto índice de insolación anual, factor que se relaciona directamente con la

evaporación.

Se cuenta con datos de evaporación registrados en la estación Granja Porcón, para un periodo

de 8 años (1 967–1 974), la cual se encuentra a una altitud de 3 000 m.s.n.m.. El promedio

anual de evaporación en la Granja Porcón es de 897.2 mm y la variación u oscilación mensual

entre 51.4 mm (mes de marzo) y 116.2 mm (mes de julio).

d. Humedad Relativa

La humedad relativa en el área de influencia, de manera general, se presenta ligeramente mayor

durante la época de verano, presentando los valores más bajos durante el resto del año. Se

puede indicar que el promedio anual de humedad relativa es de alrededor de 81%.

e. Nubosidad

La nubosidad del área de influencia del Proyecto, en los sectores más bajos (tramo Chilete–San

Pablo), los promedios mensuales son variables a lo largo del año, presentándose los días más

nublados en los meses de verano y los días más despejados durante los meses de invierno. En

los sectores más altos sobre los 2 500 m.s.n.m, el promedio mensual a lo largo del año es más

estable, es decir, que no se presentan épocas definidas de mayor o menor nubosidad.

f. Vientos

Se cuenta con datos de dirección y frecuencia media de los vientos, registrados en la estación

Granja Porcón, en un periodo de ocho años (1 967–1 974).

En base a los datos registrados en la estación Granja Porcón se puede indicar que la dirección

predominante del viento es de Oeste a Este, durante las cuatro estaciones del año y la velocidad

media de estos vientos se encuentra entre 16.5 a 21.5 km/h.

Además, en las estaciones de monitoreo de calidad de aire de línea base (CA-01: Colegio de

San Bernardino – Progresiva 11+400 y CA-02: Pozo Seco – Progresiva 52+165) se evaluó la

dirección del viento, siendo esta en el Tramo 1 suroeste y en el inicio del Tramo 3 noroeste.





17

C. Tipos Climáticos

La clasificación de los tipos climáticos del área del Proyecto se ha realizado en base a la

clasificación de Warren Tornthwaite, siendo los tipos de clima los siguientes:

• Clima Seco y Semicálido (DbB1'a')

Este tipo de clima se caracteriza por su baja pluviosidad, en todas las estaciones del año, la cual

puede variar entre 150 y 450 mm (promedio total anual) y por no tener un cambio térmico

invernal bien definido.

Se presenta en los sectores comprendidos entre 750 y 2 000 m.s.n.m, los cuales en el área de

influencia del proyecto se encuentran en el tramo de la carretera de Chilete hasta la salida de

Sangal.

• Clima Subhúmedo y Templado (CioB2'a')

Este tipo de clima se caracteriza por su baja pluviosidad, durante el invierno, la cual puede variar

entre 500 y 800 mm (promedio total anual) y por no tener un cambio térmico invernal bien

definido.

Se presenta en los sectores comprendidos entre 2 000 y 2 500 m.s.n.m, los cuales en el área de

influencia del proyecto se encuentran en el tramo de la carretera desde la salida de Sangal hasta la salida de San Pablo.

• Clima húmedo y semifrio (BiB3'a')

Este tipo de clima se caracteriza por su baja pluviosidad, durante el invierno, la cual puede variar

entre 900 y 1 100 mm (promedio total anual) y por no tener un cambio térmico invernal bien

definido.

Se presenta en los sectores comprendidos entre 2 500 y 3 000 m.s.n.m, los cuales en el área de

influencia del proyecto se encuentran en el tramo desde la salida de San Pablo hasta el Porvenir

y el Rejo de Unanca.

• Clima húmedo y frio (BrC'a')

Este tipo de clima se caracteriza por no tener estación seca bien definida ni tener un cambio

térmico invernal bien definido. La precipitación promedio total anual varía entre 1 000 y 1 800

mm.





18

Se presenta en los sectores comprendidos entre 3 000 a 3 500 m.s.n.m, los cuales en el área de

influencia del proyecto se encuentran en el tramo desde el Porvenir y el Rejo de Unanca hasta

Pozo Seco y también se presenta en la zona donde se encuentran las oficinas de Minera

Yanacocha.

• Clima muy húmedo y frio (ArC'a')

Este tipo de clima se caracteriza por no tener estación seca bien definida ni tener un cambio

térmico invernal bien definido. La precipitación promedio total anual varía entre 1 100 a 1 500

mm.

Se presenta en los sectores comprendidos entre 3 500 a 3 800 m.s.n.m, los cuales en el área de

influencia del proyecto se encuentran en la zona perteneciente a la Granja Porcón.

Calidad del Aire

Los puntos de muestreo de monitoreo de Calidad de Aire se ha establecido con la finalidad de

determinar la Calidad Ambiental del área de influencia de la zona; determinándose para ello la

cantidad de Material Particulado (PM-10), NO2 y CO, preexistente. Las mediciones de la calidad de

aire se efectuaron en áreas factibles al tránsito y zonas de trabajo, las cuales podrían estar

expuestas a estos agentes.

A. Metodología de Trabajo

En Gabinete:

- Calibración de los equipos de muestreo.

- Análisis de estudios previos en la zona a monitorear

- Análisis Físico/Químicos de las muestras recogidas en campo.

En Campo:

- Reconocimiento de las instalaciones y facilidades de operación.

- Identificación de las fuentes de contaminación.

- Ubicación del punto de muestreo.

B. Puntos de Muestreo

Los puntos de monitoreo se indican en la Tabla N°1.3. y los resultados en la Tabla Nº 1.4.





19

Tabla Nº 1.3. Punto de Monitoreo Calidad de Aire

Estación Descripción Coordenadas UTM

Este Norte

CA – 01 San Bernardino 739 547 9 207 238

CA – 02 Pozo Seco 750 819 9 219 670

Tabla Nº 1.4.

Cuadro de Resultados

Nombre Parámetro (ug/m3)

PM-10 NO2 CO

San

Bernardino 98 120 1 000

Pozo Seco 85 110 1250

Estándar de

Calidad 150 200 30 000

El mayor valor reportado de PM-10 se ubica en la estación San Bernardino (98.00 µg/m3),

referido al NO2 el valor máximo reportado se ubica en la estación San Bernardino (120.00

µg/m3) y la concentración de CO (1000 µg/m3), estos valores sin embargo se encuentra por

debajo del Estándar de Calidad de Aire.

Ruido

La evaluación de campo se hizo con el objeto de determinar si los niveles sonoros prexistentes

generados por la vía existente. Para ello se realizaron tomas de niveles con un intervalo de

tiempo constante entre cada toma de muestras. El horario de evaluación fue diurno (desde las

7:01 hasta las 22:00 horas). Se precisa que no se realizó la evaluación de ruido en horario

nocturno porque las condiciones de seguridad no eran las más apropiadas.

Seguidamente se obtuvo el nivel de ruido equivalente para estas mediciones.

A. Puntos de Muestreo

Para determinar la condición existente en el área de influencia del proyecto, se realizaron

mediciones de niveles de ruido existente a lo largo de la alineación de la vía propuesta.





20

Los resultados se expresan en decibeles (dB.), para ello se empleo un sonómetro, equipo que

trabaja utilizando una escala de ponderación "A" que deja pasar sólo las frecuencias a las que el

oído humano es más sensible, respondiendo al sonido de forma parecida que lo hace éste. Para

determinar el nivel de ruido ambiental se seleccionaron receptores potenciales. Se presenta en la

Tabla Nº 1.5. siguiente la ubicación de los receptores potenciales.

Tabla Nº 1.5. Receptores Potenciales de Ruido

Nombre Progresiva

MR-01 5+000

MR-02 (San Bernardino) 11+200

MR-03 (Pueblo Nuevo) 12+00

MR-04 (Sangal) 18+00

MR-05 (Ingreso San Luis) 18+500

MR-06 ( Ingreso Sta María) 20+70

MR-07 24+300

MR-08 33+050

MR-09 (Altura del Grifo) 35+000

MR-10 (Ingreso Mayrapampa) 48+00

MR-11 (Pozo Seco) 53+00

MR-12 (Garita de control) 70+540

Se realizaron tomas de niveles con un intervalo de tiempo constante entre cada toma de

muestra, seguidamente se obtuvo el nivel de ruido equivalente para estas mediciones.

Tabla Nº 1.6. Cuadro Resumen

Punto Resultados del

Muestreo dB A

Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para

Ruido D.S. N° 085-2003-PCM. Zona Residencial

Horario Diurno Horario Nocturno

MR-01 55 60 50

MR-02 (San Bernardino) 59 60 50

MR-03 (Pueblo Nuevo) 54 60 50

MR-04 (Sangal) 59 60 50

MR-05 (Ingreso San Luis) 52 60 50

MR-06 ( Ingreso Sta María) 50 60 50

MR-07 51 60 50

MR-08 57 60 50





21

Punto Resultados del

Muestreo dB A

Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para

Ruido D.S. N° 085-2003-PCM. Zona Residencial

Horario Diurno Horario Nocturno

MR-09 (Altura del Grifo) 58 60 50

MR-10 (Ingreso Mayrapampa) 53 60 50

MR-11 (Pozo Seco) 55 60 50

MR-12 (Garita de control) 58 60 50 Fuente: CESEL Ingenieros

De acuerdo al muestreo de campo, se ha determinado que los niveles de ruido ambiental

preexistentes están por debajo del límite establecido por el Estándar de Calidad Ambiental para

Ruido en horario diurno.

Hidrología

El área de influencia del Proyecto se encuentra ubicada en la cuenca alta del río Jequetepeque. A. Hidrología del Río Jequetepeque

La cuenca del río Jequetepeque está ubicada en la costa Norte del Perú, entre los paralelos 7° 6'

y 7° 30' de Latitud Sur y los meridianos 78°30' y 79° 40' de Longitud Oeste.

El río Jequetepeque nace en una pequeña laguna ubicada al pie del Cerro Agopití en la

Provincia y Departamento de Cajamarca, entre los 07° 20' de Latitud Sur y 78° 21' de Longitud

Oeste, a una altura aproximada de 3 800 m.s.n.m.

De las aguas vertidas por la quebradas Calzada, Huascamonte y Clariyacu, se origina el río

Huacraruco, que en su trayecto de Este a Oeste es alimentado por quebradas y principalmente,

en su margen izquierda por el río Pacachal, prosiguiendo hasta muy cerca de la localidad de San

Juan, donde con el aporte de las escazas aguas de la quebrada la Tranca, se denomina río San

Juan, más adelante es alimentado por los río Chotén y Naranjo, para finalmente con el aporte del

Río Asunción, en su margen izquierda, dar inicio al río Magdalena.

El Río Magdalena tiene entre sus principales afluentes, el río Chetillano, el río Chanta. A la altura

de la localidad de Chilete confluyen los ríos San Pablo, por su margen derecha y el río Huertas

por su margen izquierda. A partir de estas confluencias, aguas abajo se denomina río Chilete.





22

El río Chilete, de una longitud relativamente corta, por su margen izquierda recibe los aportes del

río Contumazá, y por su margen derecha, a la altura de la localidad de Llallán, recibe los aportes

del río Puclush (San Miguel), desde donde se denomina río Jequetepeque.

El régimen del río Jequetepeque es muy irregular, en los meses de estiaje sus descargas

pueden llegar a caudales menores de 1.0 m3/s. El promedio de la pendiente en el río

Jequetepeque, resulta en aproximadamente 7.5 %.

Esta cuenca incluye una red de drenaje de más de 30 ríos secundarios así como un número

elevado de riachuelos y quebradas menores.

B. Hidrología del Área del Proyecto

El área del Proyecto se encuentra ubicado en la subcuenca del río Yamichad, subcuenca del río

Puclush y parte de la sub cuenca del río Chetillano, las cuales forman parte de la cuenca alta del

río Jequetepeque.

En el trabajo de campo realizado durante los meses de octubre y Noviembre se ha identificado

en el área de influencia, en el tramo Chilete-San Pablo una serie de quebradas secas, al igual

que el río San Pablo, el cual en época de lluvias (Noviembre a Marzo) incrementa su caudal. En

el tramo Maraypampa - Pozo Seco se han identificado riachuelos y quebradas menores,

perteneciendo este sector a la Subcuenca del río Puclush.

Asimismo en la progresiva 66+800 Km aproximadamente, en el tramo 3, en el lado derecho de la

vía existente se ha identificado una pequeña laguna. Geología

A. Geología Regional

La geología del área de influencia del Proyecto está conformada por diversas formaciones

geológicas y litología variada. Las formaciones que se encuentran en el área de influencia son:

las formaciones del Grupo Calipuy, la formación Cajamarca, formación Quilquiñan y Mujarrun,

formación Pariatambo, formación Chulec, formación Inca y las formaciones del Grupo

Goyllrisquizga.

Las formaciones geológicas que se encuentran en el área de influencia principalmente

corresponden al sistema o periodo terciario, en donde destacan las rocas ígneas extrusivas

como tufos, brechas volcánicas, derrames andesíticos, y otros, ligeramente edafizados y

saprolíticos; pero también existen numerosas unidades pequeñas de facies líticas sedimentarias

como areniscas, calizas, lutitas y margas.





23

• Litoestratigrafía

La litológica dentro del área influencia la constituyen rocas que abarcan períodos que van del

cretáceo inferior al terciario inferior.

La composición litológica es de mediana variabilidad. Se encuentran exposiciones de roca

volcánica y volcánica sedimentaria, de variable composición interna y en algunos puntos esta

predominancia volcánica se intercala con afloramientos de areniscas resistentes, en menor

proporción y rocas calizas, en un porcentaje mayor.

La estratigrafía y la litología del área de influencia se describen a continuación y se resume en la

Tabla N° 1.7.

Tabla N° 1.7. Litoestratigrafía del Área de Influencia del Proyecto

Era

Periodo o Sistema

Serie Unidades Litoestratigráficas

Litología Suelos Formados

Ce

no

zoic

a

Cu

ate

rna

rio

Depósitos Aluviales (Q-al)

De composición heterométrica y heterogénea

de sub-angulosos a sub-esféricos, sedimentos finos a gruesos; arenas, limos y arcillas. Semiconsolidados en terrazas cais

horizontales.

Transportados: de

composición heterogénea, de

permeabilidad profunda y pH

variable.

Te

rcia

rio

Infe

rior

Gru

po

Ca

lipuy

Volcánico San Pablo (Ti-vsp)

Está constituido por andesitas porfíticas de

variados colores, derrames de composición dacítica y riolítica, con intercalaciones de lutitas

y calizas. Los tufos presentan una matriz morado claro en xenos verde manzana.

Residuales: arcillosos

y areno-arcillosos, de regular potencia y pH

ácido.

Volcánico Chilete

(Ti-vch)

Está constituido de intercalaciones tobáceas, areniscas tobáceas, conglomerados

lenticulares y materiales volcánicos retrabajados mayormente andesíticos, bien

estratificados.

-

Volcánico Templadera

(Ti-vt)

La porción inferior está constituida de bancos andesíticos, intercalados con brechas de la

misma naturaleza, con matices gris-verdoso. En las partes superiores, abundan tobas

blanquecinas estratificadas en capas delgadas, alternantes con delgados lechos de areniscas y

lutitas tobáceas, verdosas o moradas.

-





24

Era

Periodo o Sistema

Serie Unidades Litoestratigráficas

Litología Suelos Formados

Me

sozo

ica

Cré

tace

o

Su

pe

rio

r

Formación Cajamarca

(ks-ca)

Secuencia de calizas densas, macizas y litográficas, de color gris oscuro a gris azulado,

interestratificadas con margas nodulares y calizas delgadas fósiles de moluscos.

Residuales: arcillosos de potencia y

permeabilidad variables, pH alcalino.

Formación Quilquiñan

y Mujarrun (ks-qm)

Lutitas y margas friables, interestratificadas con calizas amarillo parduzcas; también; calizas

nodulares con margas en bancos gruesos. Son bastante fosilíferas, con exógiras.

Residuales: arcillosos, de potencia

y permeabilidad variables, alcalinos.

Infe

rior

Formación Pariatambo

(ki-pa)

Calizas negras, densas y macizas, ricamente

fosilíferas, en concreciones discoidales de amontes; también, Gasterópodos y

Pelecípodos. Tipica a esta formación las escamas de pescados y el olor fétido y

bituminoso.



Formación Chulec (ki-

chu)

Compuesta en la parte inferior por margas

amarillentas y pardas, fosilíferas, bancos gruesos de calizas grises. En la parte media,

compuesta de lutitas pardas, friables y capas de calizas. En la parte superior, consiste de

margas y calizas en capas delgadas.



Formación Inca (ki-in)

Calizas arenosas y ferruginosas de color gris

parduzco, interestratificadas con lutitas pardo amarillentas, verdosas y con areniscas, localmente. Contiene restos de equinoideas,

espantagideos, trigonias y exógiras.

Residuales: arcillosos

y ligeramente arenosos, de potencia

y permeabilidad variables, pH algo

alcalino.

Gru

po

Go

ylla

risqu

izg

a

Formación Farrat

(ki-f)

Cuarcitas de grano fino, de color blanco

parduzco, interestratificadas con lutitas oscuras, en estratos delgados.

Residuales:

generalmente arenosos, de

desarrollo limitado, de permeabilidad

moderada y pH más ácido que alcalino.

Formación Carhuaz (ki-ca)

Consta de una alternancia de areniscas con lutitas grises, las primeras con matices rojizos,

violetas y verdosos. La parte superior contiene bancos de cuarcitas blancas intercaladas con

lutitas y areniscas.

-





25

Fisiografía

Los rasgos geográficos del área de influencia del proyecto corresponden a la cordillera

occidental de los Andes, caracterizada por una topografía variada con áreas fuertemente

disectadas por ríos y quebradas.

La fisiografía del área de influencia del Proyecto se caracteriza por presentar un paisaje de

lómales y colinas, con laderas suaves y pronunciadas, afloramientos rocosos y numerosos

cerros como el Negro, Huayquishongo, Paredones, San Bernardino, Sangal, etc.

Las pendientes varían desde ligeramente inclinadas hasta extremadamente empinadas.

Basándonos en el Estudio de Geología y Geotecnia realizado para el Estudio Definitivo para la

carretera Chilete – San Pablo – Empalme Ruta 3N (Km 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca)

se indica que el Tramo 1 (Km 0+000 – Km 25+701.90), presenta dos sectores con características

notablemente diferentes. El primer sector, comprendido desde el Km 0+000 hasta el Km 4+900

aproximadamente, se caracteriza por presentar laderas de fuerte pendiente entre 35° y 40°,

carentes de vegetación, y varias quebradas estacionales muy activas en épocas de lluvias y con

gruesos depósitos aluviales. El segundo sector, comprendido desde el Km 4+900 hasta el Km

25+700, presenta una morfología irregular dominada por cerros de mediana altura y laderas de

fuerte a moderada pendiente.

El Tramo 2 (Km 25+644.88 – Km 46+566), en los primeros kilómetros, predomina un relieve

dominado por laderas de moderada a fuerte pendiente con inclinaciones variables entre 25° y

30°, progresivamente a partir del Km 32+840, esta morfología se torna más suave,

intercalándose pendientes de 15° a 20° y zonas casi llanas.

En el Tramo 3 (Km 48+000 – Km 73+045.54), el relieve se muestra muy suave, dominan

superficies onduladas de laderas largas y baja pendiente (10° a 12°), abarca una extensa zona

de cumbres.

Geomorfología

La geomorfología del área de influencia es variable. Las unidades geomorfológicas varían

conforme ascienden los niveles topográficos desde 850 m.s.n.m hasta los 3 800 m.s.n.m.

A. Unidades Geomorfológicas

Regionalmente, en el área de influencia del Proyecto se distinguen tres unidades morfológicas:

superficies de erosión, laderas disectadas y valles.





26

B. Procesos Geodinámicos

Los procesos geodinámicos son las diferentes modalidades con que actúan los agentes

erosivos, es decir, son aquellos procesos capaces de mover la materia terrestre y modificar el

relieve.

• Factores morfodinámicos

Los factores morfodinámicos son aquellos que modelan las formas del terreno. Pueden ser

factores físicos, químicos, biológicos y antrópicos,

En el área de influencia entre los principales factores morfodinámicos se puede mencionar a las

precipitaciones pluviales.

Las precipitaciones pluviales son un factor morfodinámico químico siendo el principal causante

de los procesos geodinámicos y de la erosión. En el área de influencia el proceso erosivo es

mayor en los distritos de San Pablo y San Bernardino debido a las pendientes muy empinadas y

con escasa cobertura vegetal.

Otro factor que es causante de los procesos geodinámicos es el factor antrópico, es decir, las

actividades causadas por el hombre, sin tener en cuenta consideraciones ambientales. En los

distritos de San Pablo y San Bernardino se presentan zonas de alta inestabilidad que están en

relación directamente relacionadas con acciones antrópicas como las carreteras y trochas

carrozables, depósitos de relaves mineros abandonados en Paredones e incluso la agricultura en

zonas de fuerte pendiente, las cuales favorecen la escorrentía superficial y el transporte de

materiales por los ríos y quebradas del área de influencia del proyecto.

• Procesos geodinámicos

Los principales procesos geodinámicos existentes en el área son: Escurrimiento superficial,

Proceso de origen Fluvial, Proceso de Origen Fluvial – Aluvial, Movimientos en masa y Procesos

de Origen Hidro–Coluvial

Suelos

En general, los suelos en el área de influencia de la carretera Kunturwasi corresponden a suelos

de montaña expuestos a condiciones climáticas. Esto ha determinado que los suelos presenten

un desarrollo edafológico incipiente con importantes limitaciones productivas. Los estudios de

línea base determinaron que en el área de influencia de la carretera Kunturwasi existen

diferentes unidades de suelos (según clasificación FAO), los que presentan diferencias

atribuibles principalmente al material de origen, a la posición topográfica y a las condiciones

ambientales donde se desarrollan, predominado en el área de influencia los regosoles, los cuales

presentan en la superficie un horizonte A de grosor variable: con un bajo contenido de materia

orgánica (1 a 1.5%)





27

De acuerdo con la capacidad de uso mayor, se tiene que en el área de influencia del trazo de la

carretera Kunturwasi predominan los suelos de protección, asociados a suelos con capacidad

para pastos y cultivos en limpio pero con capacidad agrológica baja (asociaciones Xse; Xse –

Pse (t) – A3se(r)), luego, en gran parte del tercer tramo de la carretera predominan los pastos de

calidad agrológica media, siempre asociados a suelos de protección y en menor proporción

cultivos en limpio con calidad agrológica baja.

1.3.4 Descripción del Medio Biótico

Zonas de Vida

El área de influencia del Proyecto, se encuentra a una altitud variable entre 850 a 3 800 m.s.n.m,

por lo que se desarrolla en diversas zonas de vida.

Las zonas de vida se han determinado en base al Mapa Ecológico publicado por el Instituto de

Recursos Naturales (INRENA) en 1 995, siendo las zonas de vida en las que se encuentra área de

Influencia del Proyecto las siguientes:

a. Matorral desértico – Tropical (md-T)

Está zona de vida se encuentra en el área de influencia indirecta del proyecto.

b. Monte Espinoso - Premontano Tropical (mte-PT)

En esta zona de vida se encuentra el área de influencia del Proyecto, desde el inicio de la

vía proyectada hasta el km 3+000.

c. Bosque Seco - Premontano Tropical (bs-PT)

En esta zona de vida se encuentra el área de influencia del Proyecto, del tramo del km

3+000 al km 17+500.

d. Bosque Seco – Montano Bajo Tropical (bs-MBT)


17+500 al km 35+900.

e. Bosque Húmedo – Montano Bajo Tropical (Bh-MBT)


35+900 al km 39+300.





28

f. Bosque muy húmedo – Montano Tropical (bmh – MT)


39+300 hasta el Empalme Ruta 3N (Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca).

Biodiversidad

En el área de influencia del Proyecto existe una biodiversidad de especies de flora y fauna, debido

a la variedad de zonas de vida. La caracterización de la biodiversidad se ha realizado teniendo

como base referencias bibliográficas y el reconocimiento de campo realizado por CESEL S.A en el

mes de noviembre del 2 005.

A. Flora

Tramo 1

En esta zona se presenta flora ribereña y flora típica del bosque seco. Entre las especies de

flora ribereña destacan el carrizo (Arundo donax), molle (Schinus molle), chilca, juana lonza

y algarrobo. Entre las especies de vegetación natural que pertenecen al Bosque Seco

tenemos el sapote, huarango, penca blanca, pega pega, tuyos, cactáceas, espinos, entre

otros. También se ha identificado presencia de eucaliptos en el centro poblado de San

Pablo.

Tramo 2

En esta zona se han identificado las siguientes especies de vegetación como el eucalipto

(Eucalytus globulus), el capuli o guinda (Prunas capollín), el aliso (Alnus acuminata), y penca

blanca, sauco, mig mig, lloctara, ishpingo.

Conforme se va ascendiendo la vegetación va cambiando observándose quinuales y

gramíneas de los géneros Stipa, Calamagrostis, Festuca, etc, que constituyen praderas de

pastos naturales.

Tramo 3

En esta zona las especies de vegetación que se ha identificado son quinuales y gramíneas

de los géneros Stipa, Calamagrostis, Festuca, etc, que constituyen praderas de pastos

naturales. Sin embargo existen bosques de pinos y cipreses, los cuales no son propios de

esta zona, pero han sido plantados mediante sistemas de manejo de forestación.





29

B. Fauna

Tramo 1

No se han identificado especies de fauna terrestre porque haberse podido observar en

campo sin embargo en base a información proporcionada por la población se puede indicar

que en este tramo hay presencia de vizcachas, las cuales se ubican en las partes altas de

lugares pedregosos o rocosos y zorros. Se identificó en campo la presencia de conejos

silvestres (Sylvilagus brasiliensis), de caracoles terrestres (Scutalus sp) y la presencia de

aves como el gallinazo cabeza negra o shingo y gorrión americano (Zonotrichia capensis).

Tramo 2

En este tramo se han identificado especies de aves como perdiz y el lic-lic (Vanellus

resplendens) y también presencia de sapos (Bufo sp). Tramo 3

Esta zona se caracteriza porque la fauna silvestre se ha adaptado a los cambios producidos

por el hombre, especialmente por las plantaciones de especies introducidas como pinos y

cipreses.

En esta zona no se han identificado especies de fauna terrestre porque haberse podido

observar en campo sin embargo en base a información proporcionada por la población se

puede indicar que en este tramo hay presencia de venados de cola blanca (Odocoileus

virginianus).

En campo se han identificado ejemplares de vicuñas, en la zona perteneciente a la

Cooperativa Sais Atahualpa Jerusalén las cuales han sido introducidas y son provenientes

de la Reserva Nacional de Pampa Galeras en Ayacucho. Las vicuñas se han adaptado

satisfactoriamente y se alimentan de los pastos naturales ubicados en algunos lados de la

vía existente. Entre las aves identificadas se puede mencionar a la Chinalinda

(Phalcobaenus albogularis).

Recursos Forestales

Los recursos forestales más importantes del área de influencia del Proyecto la constituyen las

zonas pertenecientes a la Cooperativa Agraria Sais Atahualpa Jerusalén. En estas zonas existen

plantaciones de pinos y cipreses.

Cooperativa Agraria Sais Atahualpa Jerusalén, específicamente la Granja Porcón se localiza en el

distrito de Cajamarca, escasamente a 20 kilómetros de la ciudad capital de departamento.





30

La superficie agropecuaria de la Granja Porcón abarca 10 966 hectáreas, de las cuales 10 000

están formadas por bosques con 12 5000 000 árboles de pinos y cipreses.

Áreas Naturales Protegidas

En el área de influencia directa del Proyecto no se encuentran áreas naturales protegidas por el

Estado que pertenezcan al Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado

(SINANPE).

Deforestación

En el área del Proyecto no se han identificado zonas que tengan signos de deforestación, sin

embargo está actividad se ha realizado en la apertura de trochas carrozables y en habilitación de

zonas para desarrollar la actividad agrícola.

Se debe mencionar que en el área de influencia del Proyecto se encuentran plantaciones

forestales de especies de de pinos y cipreses, de la Cooperativa Agraria Sais Atahualpa Jerusalén,

específicamente la Granja Porcón, que son producto de la forestación.que se viene realizando por

la Cooperativa en mención.

1.3.5 Descripción del Medio Socioeconómico

El área de influencia directa (AIDA) está definida como una faja de 400 metros de ancho, 200

metros a cada lado del eje a lo largo de la carretera.

El área de influencia indirecta (AII) del proyecto es definida como el espacio físico en el que un

componente socio ambiental afectado directamente, afecta a su vez, directamente a otro u otros

componentes socio ambientales no relacionados con el proyecto aunque sea con una intensidad

mínima.

El Proyecto se caracteriza por ubicarse en una de las zonas de menor desarrollo humano del país

tanto a nivel regional como distrital. El distrito de Chilete tiene un índice de pobreza que afectaría al

44% de su población, presentando un índice de desarrollo medio (0.5636), similar al de Cajamarca,

ocupando el puesto 629 de acuerdo al Informe de Desarrollo Humano del PNUD del 2006. San

Bernardino presenta un índice de desarrollo bajo (0.4050), ocupando el puesto 1 728 y San Pablo

presenta un índice de desarrollo bajo (0.4848), ocupando el puesto 1 258 en el ranking de

desarrollo. La población en esa zona es principalmente rural que se dedica principalmente a la

agricultura de autoconsumo y ganadería seguido de servicios. La mayoría de la población en el

área de influencia social directa carece o tiene un limitado acceso a los servicios básicos de

saneamiento, electricidad, salud y educación así como una deficiente infraestructura en general.





31

1.3.6 Descripción del Medio de Interés Humano

Durante los trabajos de línea base, previos a la mejora de transitabilidad de la carretera

Kunturwasi, se realizó la respectiva evaluación arqueológica identificándose sitios de interés

arqueológico, los cuales fueron considerados para los planes de manejo de la construcción de la

carretera (desvíos de trazo, rescates, etc.).

Considerando que la carretera Kunturwasi se encuentra actualmente construida y en servicio no se

afectará ningún recurso arqueológico por las actividades de transporte que realizará GFLC en

ducha carretera.

Entre los sitios turísticos identificados destacan: la Granja Porcón y el Sitio Arqueológico Kuntur

Wasi, este último constituye una importante zona arqueológica, aquí también hay un interesante

museo de sitio, uno de los mejores del país, donde se exponen los restos y vestigios descubiertos

y la Granja Porcón destaca porque en ella se desarrollan múltiples actividades siendo una de las

principales las plantaciones de pinos y cipreses.

La Evaluación Arqueológica registró un total de 10 Sitios Arqueológicos, según el detalle siguiente:

• Trazo Chilete - San Pablo: Ladería o Paredones, Terrazas y muros (km 06 a 07),

Papayoloma, Kuntur Wasi, Cerro Blanco y Loma Arqueológica (la Conga).

• Trazo San Pablo - Empalme Ruta 3N (Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca): Tuyoloma, el Abra de Huaquishongo, Papayito y Wilkish, y las Ventanillas de Tumbadén.

Estos consisten en muros y en algunos casos formaciones como cerros con presencia de

cerámica, en algunos casos se encuentran bastante alejados de lla carretera

En el resto del ámbito geográfico del área arqueológicamente evaluada para el trazo definitivo de

la carretera Chilete-San Pablo- Empalme Ruta 3N (Km. 25 Carretera Cajamarca – Bambamarca),

no se registraron otros sitios o evidencias arqueológicos en superficie.

1.4 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Como parte del estudio de impacto ambiental (EIA) del Proyecto Cerro Corona aprobado en el 2005

por el ministerio de Energía y Minas, GFLC consideró realizar actividades relacionadas al transporte

de concentrado de mineral que se produzca en el proyecto minero Cerro Corona, hasta el Puerto

Salaverry, utilizando para ello una ruta principal (Cerro Corona – Cajamarca – Chilete – Ciudad de

Dios – Puerto Salaverry) y una ruta alterna (Cerro Corona – El Empalme – Llapa – San Miguel –

Divisoria La Conga – Chilete – Ciudad de Dios – Puerto Salaverry). Sin embargo, hace unos años

atrás se puso en funcionamiento una nueva carretera de uso público denominada Kunturwasi, la cual

conecta el distrito de Chilete - San Pablo y empalma con el Km 25 de la carretera Cajamarca –





32

Bambamarca (carretera 3N), ante ello, GFLC ha decidido utilizar esta nueva vía para el transporte

del concentrado producido en Cerro Corona, insumos y otros bienes relacionados al proyecto Cerro

Corona, esto en adición a las rutas ya aprobadas en el EIA de Cerro Corona del 2005. Así, la nueva

ruta adicional para el transporte de concentrado de mineral e insumos sería la siguiente: Cerro

Corona - Km. 25 Carretera 3N (Cajamarca - Bambamarca) – Chilete – Ciudad de Dios – Puerto

Salaverry. Cabe precisar que esta nueva ruta también se utilizará para el transporte de insumos,

materiales, residuos sólidos, equipos, etc., que tengan que ver con el desarrollo de las operaciones

de la U.M. Cerro Corona.

La nueva ruta para el transporte de concentrado de mineral desde Cerro Corona hasta el Puerto de

Salaverry, utilizando la carretera Kunturwasi tiene una distancia de 367.1 km. La movilización diaria

sería de un promedio de 22 camiones de carga de concentrados de aproximadamente 30 Ton y un

promedio de 03 camiones de carga de insumos, materiales y otros.

El uso de la ruta Kunturwasi obedece a las siguientes razones:

• Disminuir el tránsito de vehículos en la carretera Cerro Corona – Cajamarca – Chilete, sobre todo

minimizar el paso de vehículos pesados y de transporte de concentrado por la ciudad de

Cajamarca.

• Minimizar los riesgos ambientales y de seguridad en la ciudad de Cajamarca debido a que ya no

ingresarán con tanta frecuencia a esta ciudad los vehículos de transporte de concentrado. Es

importante indicar que GFLC mantendrá las rutas de transporte aprobadas en el EIA de Cerro

Corona, pudiendo utilizarlas cuando lo estime necesario, lo cual involucra el paso de los

vehículos por la ciudad de Cajamarca pero con menor frecuencia.

• Minimizar la distancia y el tiempo en el recorrido de los vehículos de transporte desde Cerro

Corona hasta el Puerto de Salaverry.

1.4.1 Carretera Kunturwasi

A. Ubicación

La Carretera Kunturwasi tiene el recorrido Chilete – San Pablo – Intersección Ruta 3N (km 25

carretera Cajamarca - Bambamarca) con una longitud de 73.17 Km, políticamente se

desarrolla en las provincias de Contumazá, San Pablo y Cajamarca, en el departamento de

Cajamarca.

Desde Lima, se llega por la carretera Panamericana Norte hasta el km. 668, pasando las

ciudades de Chimbote, Trujillo, Pacasmayo, hasta Ciudad de Dios (km. 668). Desde este punto

se inicia la carretera asfaltada de penetración a la ciudad de Cajamarca (177 km.), la cual pasa

por el poblado de Chilete, tras 90 km de recorrido desde Ciudad de Dios. En este poblado se

inicia la carretera Kunturwasi.





33

La carretera Kunturwasi permite la conexión de la Ruta 8 (km 90 de la carretera Ciudad de

Dios - Cajamarca) con la Ruta 3N (Km 25 de la carretera Cajamarca - Bambamarca).

El punto de inicio de la carretera (Km – 0+000) está ubicado en las coordenadas

9´200,941.145 N y 737,632.102 E a una altura de 831.36 msnm.

El punto de término de esta vía se encuentra ubicado en la progresiva Km 73+047.64 a la

altura del Km 25 de la carretera Cajamarca - Bambamarca, en las coordenadas 9´219,561.495

N y 765,443.096 E sobre los 3,573.61 msnm.

B. Caracteristicas Tecnicas

Clasificación de la Carretera

Según las Normas de Diseño Geométrico DG-2001 del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, la Carretera Kunturwasi, se clasifica como sigue:

Según su función Red Vial Secundaria (Sistema Departamental)

Según la demanda 2da. Clase (IMDA entre 400 y 2000 vehículos./día)

Según condiciones orográficas Tipos 3 y 4.

Según el estudio de tráfico realizado para el diseño de la carretera, esta tiene un Índice Medio

Diario anual igual a 689 vehículos por día, lo que hace que la carretera se clasifique en una

carretera de 2da. Clase.

Sección Transversal Típica

• Ancho de la Calzada: 6.00 m

• Ancho de Bermas a cada lado: 0.50 m

• Pendiente Máxima : 9 % (10% máximo absoluto)

• Longitud de Cuneta: 1.00 m

• Altura de cuneta: 0.50 m

• Velocidad Directriz: 30 y 40 km/hr

• Radio Mínimo: 25 y 45 m

• Peralte Máximo: 8 % (12% máximo absoluto)

• Máximo Sobreancho: 2.80 m

• Radio de curva de vuelta: 20 m

• Bombeo de la calzada: 2.0 % y 2.5%

• Pavimento 1 5.0 CAC, Base de 25.0 cm

• Pavimento 2 7.5 CAC, Base de 15, Sub-base de 15 cm.





34

Longitud Total de la Carretera

Tramo 1: Chilete – San Pablo

DESCRIPCIÓN INICIO FINAL DISTANCIA

Eje 00+000.00 25+701.90 25,701.90

Ec. Empalme 1 2+486.90 2+520.00 -33.10

Ec. Empalme 2 21+679.08 21+000.00 679.08

Longitud Real (Tramo 1) 26,347.88

Tramo 2: San Pablo – Maraypampa


Eje 25+644.88 46+565.34 20,920.46

Ec. Empalme 1 37+136.29 37+000.00 136.29


Tramo 3: Maraypampa – Intersección Ruta 3N


Eje 48+000.00 73+025.56 25,025.56

Ramal hacia Bambamarca 72+660.00 73+047.64 387.64

Ec. Empalme 1 52+101.88 52+000.00 101.88

Ec. Empalme 2 55+020.03 54+900.00 120.03

Ec. Empalme 3 60+732.05 60+600.00 132.05


Longitud Total: 26,347.88 + 21,056.75 + 25,767.16 = 73,171.79 m = 73.17 Km

Las Figuras que se presentan a continuación muestran vistas de planimetría de los tres tramos

de la carretera Kunturwasi





38

1.5 Identificación y Evaluación de los Potenciales Impactos

En este capítulo se presenta la identificación y evaluación de los potenciales impactos ambientales y

sociales que traería consigo la adición de una nueva ruta para el transporte de concentrado de

mineral e insumos desde Cerro Corona al puerto de Salaverry en Trujillo.

La nueva ruta de concentrado abarca la carretera Kunturwasi, cuyo trazo va desde aproximadamente

el Km 25 de la carretera Cajamarca – Bambamarca hasta la localidad de Chilete, es decir, esta

nueva ruta incluye tramos ya aprobados en el EIA de Cerro Corona, los cuales son desde la unidad

minera Cerro Corona hasta el Km25 de la carretera Cajamarca – Bambamarca y desde Chilete a

Salaverry, siendo así, la presente identificación y evalución de impactos se centra en la utilización de

la carretera Kunturwasi.

Sólo se abarca en el análisis las actividades de transporte de concentrado de mineral e insumos. No

se abarca en el análisis la construcción de la carretera Kunturwasi, ya que esta es una vía pública

existente que cuenta con su respectivo estudio de impacto ambiental (EIA) aprobado por la autoridad

competente y que cuenta con varios años en servicio.

Se identificaron los impactos ambientales potenciales de la utilización de la carretera Kunturwasi y se

llevó a cabo un análisis y evaluación de éstos para establecer su importancia y grado de relevancia

en relación al medio ambiente. A partir de este análisis y evaluación se definieron las medidas de

manejo ambiental que incluyen medidas de prevención, control y mitigación de impactos ambientales

y sociales potenciales, las cuales se presentan en el Plan de Manejo Ambiental y Social.

1.5.1 Componente Ambiental

La siguiente muestra el resumen de la metodología empleada en la evaluación de impactos.





39

RESUMEN DE LA METODOLOGÍA EMPLEADA EN LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS

Los impactos ambientales son analizados según criterios de calificación, los que en su conjunto

dan cuenta de los efectos de una determinada actividad del proyecto evaluado sobre los recursos

ambientales. Los criterios de calificación se describen brevemente a continuación:

- Carácter (positivo o negativo): indica si el impacto mejora, deteriora o mantiene la condición

basal del recurso ambiental.

- Tipo (primario, secundario, acumulativo o sinérgico): señala si el impacto se manifiesta

directa (primario) o indirectamente (secundario) sobre uno o más factores ambientales, si es

sinérgico, cuando impactos individuales actuando en conjunto dan lugar a otros de mayor

impacto, o acumulativos, cuando impactos individuales repetitivos dan lugar otros de mayor

impacto.

- Magnitud (elevada, media o baja): refleja el grado de alteración de un componente

ambiental,

- Probabilidad de Ocurrencia (cierto, probable o poco probable): indica la probabilidad de

ocurrencia del impacto,

Análisis de las Actividades del

Proyecto

Identificación de las Actividades que pueden

Generar Impactos

Identificación de los Impactos Potenciales

Jerarquización de los

Impactos

Análisis de los Recursos Ambientales del Área de Influencia

Calificación de los Impactos Potenciales





40

- Extensión: (regional, local o puntual): define el área afectada por el impacto, con respecto a

su representación espacial,

- Reversibilidad (reversible, parcialmente reversible o irreversible): indica si el impacto es o no

reversible,

- Duración (temporal o permanente): indica el tiempo de duración del impacto,

Una vez calificados los impactos, éstos se jerarquizan según su nivel de importancia. Para ello se

utilizó una escala relativa que comprende las siguientes categorías: Importancia Mayor,

Importancia Moderada, Importancia Menor y Sin Importancia. La jerarquización se obtiene

mediante un análisis que considera los siguientes aspectos:

- Análisis de las actividades del proyecto evaluado, su localización, los componentes

ambientales e impactos asociados;

- Características y estado de los componentes ambientales intervenidos por el proyecto, de

acuerdo a los resultados de la Línea Base; y

- Calificación obtenida de los impactos ambientales.

Identificación de los Componentes y Factores Ambientales Potencialmente Afectados

Los componentes ambientales considerados se han agrupado en: ambiente físico (topografía y

paisaje, aire, ruido y vibraciones, recursos hídricos y suelos), ambiente biológico (ecosistema

terrestre y acuático) y ambiente de interés humano (recursos arqueológicos). La Tabla Nº 1.8., Lista de Componentes y Factores Ambientales Potencialmente Afectados, presenta la lista de los

componentes y factores pertenecientes a cada ambiente.

No todos los factores ambientales descritos en la línea base son susceptibles de ser impactados.

En efecto, la naturaleza de algunos factores, en conjunto con las características del Proyecto,

imposibilita la existencia de impactos potenciales sobre ellos. Por ejemplo, en los casos del clima,

meteorología, geología, recursos arqueológicos, topografía y sismología, es difícil concebir un

cambio en sus estados como consecuencia de la ejecución del Proyecto, sin embargo, sí fueron

considerados en la línea base debido a que pueden influir en el Proyecto y en los impactos

ambientales que éste puede tener sobre otros factores.

Los factores ambientales considerados en la presente evaluación de impactos corresponden a

aquellos que potencialmente pueden ser afectados como producto de la ejecución del Proyecto, a

pesar de que en su mayor parte puedan ser mitigados, reducidos o hasta evitados a través de la

implementación del Plan de Manejo Ambiental del Proyecto (Sección 6, Plan de Manejo Ambiental

y Social) y el Plan de Respuesta a Emergencias (Sección 7).





41

TABLA Nº 1.8. LISTA DE COMPONENTES Y FACTORES AMBIENTALES POTENCIALMENTE AFECTADOS

COMPONENTES FACTORES

Ambiente Físico

Aire � Calidad del aire

Ruido y Vibraciones � Nivel de presión sonora (ruido)

� Nivel de vibraciones

Recursos Hídricos Superficiales � Calidad del agua superficial

Recursos Hídricos Subterráneos � Calidad del agua subterránea

Suelos � Calidad del suelo

Ambiente Biológico

Flora Terrestre � Hábitat para la flora terrestre

Fauna Terrestre � Hábitat para la fauna terrestre

Ecosistema Acuático � Hábitat para la flora y fauna acuática

Identificación de Impactos Ambientales Potenciales

La descripción de los tipos de impacto identificados para el Proyecto, ordenados de acuerdo al componente ambiental que afectan, se presenta en la Tabla Nº 1.9., Impactos Ambientales

Potenciales. Tales impactos pueden ser tanto positivos como negativos.





42

TABLA Nº 1.9. IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

Componente Ambiental

Tipo de Impacto Descripción

Topografía y Paisaje No Aplica Las actividades de transporte no generarán

impacto sobre la topografía y paisaje ya que

no se hará movimientos de tierra debido a

que el proyecto sólo consiste en utilizar la

carretera existente Kunturwasi para

transporte de concentrado e insumos.

Aire Generación de material

particulado

Las actividades de transporte de

concentrado e insumos podrían producir

emisiones de polvo o partículas de

concentrado que generarían un aumento del

material particulado.

Emisiones gaseosas El aumento en las emisiones gaseosas

(NOx, CO) corresponde fundamentalmente a

gases de combustión de los vehículos que

circularán por la carretera.

Ruido y Vibraciones Aumento del nivel de

presión sonora

Las emisiones de ruido y vibraciones serán

generadas principalmente por la circulación

de vehículos por la carretera. Aumento de

aceleraciones máximas

(vibraciones)

Recursos Hídricos

Superficiales

Riesgo de alteración de

la calidad del agua

Potenciales derrames de concentrado u

otras sustancias peligrosas podrían alterar la

calidad del agua de los cursos superficiales

aledaños a la carretera Kunturwasi.

Recursos Hídricos

Subterráneos


la calidad del agua

subterránea

La infiltración de aguas superficiales

contaminadas o sustancias peligrosas en el

caso de eventuales derrames de

concentrado u otras sustancias peligrosas

podría llegar a cuerpos de agua

subterráneos, alterando la calidad de los

recursos hídricos subterráneos aledaños a la

carretera Kunturwasi.

Suelos Riesgo de alteración de

la Calidad de Suelos /

Pérdida de suelos

Eventuales derrames de concentrado u otras

sustancias peligrosas podrían contaminar

los suelos aledaños a la carretera

Kunturwasi.





43

TABLA Nº 1.9. IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES


Tipo de Impacto Descripción

Flora Terrestre Alteración de Hábitats

para la Flora Terrestre

Originado por las emisiones gaseosas y

polvo que provocarían una alteración del

hábitat original en el área de influencia

directa de la carretera Kunturwasi.

Asimismo, en caso de potenciales derrames

de concentrado u otras sustancias

peligrosas, estas podrían alterar los hábitats

de flora terrestre aledaños a la carretera

Kunturwasi.

Fauna Terrestre Perturbación de la

Fauna

Este impacto se manifiesta como

consecuencia de la perturbación acústica y

visual debido al tránsito de vehículos.

Ecosistema Acuático Perturbación de la Flora

y Fauna Acuática

La ocurrencia de potenciales derrames de

concentrado u otras sustancias peligrosas

podrían generar un cambio en los patrones

de distribución, desplazamiento y

abundancia de las especies que conforman

las comunidades de flora y fauna acuática.

Recursos

Arqueológicos

No Aplica No se ha identificado impacto, las

actividades de transporte no afectarán sitios

arqueológicos existentes en el área de

influencia.

Todos Impacto Positivo -

Minimización de riesgo

de impactos por uso de

nueva ruta

Una de las consideraciones para utilizar la

nueva ruta (carretera Kunturwasi) radica en

que esto ayudaría a minimizar el riesgo de la

ocurrencia de impactos ambientales o

sociales negativos así como los accidentes

de transito, reduciéndose el riesgo de

afectación al ambiente y personas ya que se

evita cruzar por la ciudad de Cajamarca

El nivel de importancia de un impacto está orientado a jerarquizar la relevancia de los efectos

ambientales analizados. La calificación se realiza para cada uno de los impactos ambientales indicados en la Tabla 10, Impactos Ambientales Potenciales, tomando en consideración los

siguientes aspectos:





44

• Análisis considerando las particularidades de los efectos sobre un determinado componente

ambiental, considerando los siguientes criterios: Carácter, Tipo, Magnitud, Probabilidad de

Ocurrencia, Extensión, Duración y Reversibilidad,

• Las características, estado y localización (área de manifestación de impacto) de los

componentes ambientales intervenidos según la información obtenida en la Línea Base, y

Sobre la base de los elementos de análisis anteriormente indicados, los impactos ambientales se

pueden calificar en las siguientes categorías, ordenadas en forma creciente de importancia:

• Sin importancia,

• Importancia menor,

• Importancia moderada, e

• Importancia mayor.

Jerarquización de Impactos Potenciales del Proyecto

Sobre la base del análisis y calificación de impactos, expuesto en la sección precedente, a

continuación se presenta su ordenamiento según la importancia del impacto, a saber (Mayor,

Moderada, Menor y Sin Importancia).

La jerarquización de los impactos identificados para el proyecto de utilización de la carretera

Kunturwasi para el transporte de concentrado, materiales e insumos se presenta en la Tabla Nº 1.10., Jerarquización de Impactos, en ella se indican los componentes ambientales, los impactos

asociados a cada uno de los componentes y la calificación de cada uno de ellos.





45

TABLA Nº 1.10. JERARQUIZACIÓN DE IMPACTOS


Tipo de Impacto Importancia

Ambiente Físico

Topografía y Paisaje No aplica No aplica

Aire Generación de material particulado Sin Importancia

Aire generación de Emisiones gaseosas Menor

Ruido y Vibraciones Aumento del nivel de presión sonora Menor

Ruido y Vibraciones Aumento de aceleraciones máximas Sin Importancia

Recursos Hídricos

Superficiales Riesgo de alteración de la calidad del agua Menor

Recursos Hídricos

Subterráneos

Riesgo de alteración de la calidad del agua

subterránea Menor

Suelos Riesgo de alteración de la calidad de suelos Menor

Todos Minimización de riesgo de impactos por uso de

nueva ruta Moderada

Ambiente Biológico

Flora terrestre Alteración de hábitat para la flora terrestre Menor

Fauna Terrestre Perturbación de la fauna terrestre Menor

Ecosistema acuático Perturbación de la Flora y Fauna Acuática Menor

Ambiente de Interés Humano

Recursos arqueológicos No Aplica No Aplica

Leyenda:

Importancia

Negativa

Mayor

Importancia

Negativa

Moderada

Importancia

Negativa

Menor

Sin

Importancia

Importancia

Positiva

Menor

Importancia

Positiva

Moderada

No

Aplica

Como se observa en la Tabla 11, se identificaron 11 impactos en total, dentro de los cuales 01 fue

positivo de Importancia Moderada. La mayoría de los impactos fueron negativos de Importancia

Menor, siendo 08 calificados en esa categoría del total de impactos identificados; mientras que 02

impactos han sido calificados como negativos Sin Importancia. No se han calificado impactos

negativos de Importancia Moderada o Mayor.





46

El Plan de Manejo Ambiental y Social se presenta la estrategia y medidas específicas que GFLC

implementará para atender los impactos identificados y reducir de esa forma los efectos de cada

uno de ellos.

1.5.2 Componente Socioeconómico

Metodología de Evaluación de Impactos Sociales

Considerando que la identificación y evaluación de los impactos socioeconómicos presenta la

dificultad de la cuantificación científico-técnica de dichos impactos, éstos se presentan en forma

separada. Un impacto socio económico es todo cambio sobre algún aspecto de la vida ocasionado

por una o más causales determinables por actividades del Proyecto. La identificación y evaluación

de los impactos en el ambiente socioeconómico se realizó usando la metodología indicada en la

Guía de Relaciones Comunitarias del MEM, la cual es distinta a la utilizada para el caso de los

impactos ambientales y de interés humano. La evaluación de impactos socioeconómicos toma

como referencia las variables socioeconómicas de la Línea de Base Social, se analizan las

variaciones y tendencias y esta información se compara con una hipótesis de los posibles cambios

a producirse con el Proyecto, y de la diferencia se deduce el impacto social.

Impactos Socioeconómicos

La Tabla Nº 1.11., Evaluación de Impactos Sociales detalla los impactos sociales más relevantes

en el área de influencia del Proyecto, así como la descripción de los mismos y las medidas de

manejo enfocadas desde los programas comprendidos en el Plan de Relaciones Comunitarias de

la empresa.





47

TABLA Nº 1.11. EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOCIALES

POTENCIALES

IMPACTOS DESCRIPCIÓN MEDIDAS DE MANEJO

Incremento del riesgo

de accidentes de

tránsito

Es previsible que las actividades de

transporte por la carretera Kunturwasi

conlleven un incremento del tránsito -y

por ende el riesgo de accidentes de

tránsito- debido al incremento de la

circulación de vehículos

• Programa de Seguridad

en el Transporte

• Programa de Comunicación y Consulta

Incremento de

percepciones negativas

y expectativas

relacionadas al

transporte

Adicionalmente a los impactos

derivados de la circulación misma de

los vehículos, otros impactos se

derivan de las percepciones de riesgo

y el impacto visual, polvos y ruidos por

la circulación de vehículos, así como

las percepciones negativas derivadas

del incremento del riesgo de

accidentes de tránsito.

• Programa de Seguridad en el Transporte

• Programa de

Comunicación y Consulta

• Implementación de

APELL

1.6 Plan de Manejo Ambiental y Social 1.6.1 Introducción

Las siguientes secciones describen las medidas de manejo y mitigación ambiental y social que

se implementarán durante las actividades de transporte de concentrado, materiales a insumos a

ser realizadas por GFLC en la carretera Kunturwasi, como parte de la modificación de la ruta

aprobada en el EIA del Proyecto Cerro Corona (KP, 2005). El Plan de Manejo Ambiental (PMA)

propuesto en la presente modificación del EIA de Cerro Corona, ha sido diseñado en

concordancia con el PMA presentado en el EIA Proyecto Cerro Corona (KP, 2005) y sus

posteriores modificaciones y establece procedimientos a fin de cumplir con los estándares o

normas aplicables, y al mismo tiempo seguir fortaleciendo la actitud, filosofía y el compromiso

ambiental y social de la empresa y sus trabajadores para desarrollar un trabajo responsable, de

modo que se eviten o manejen adecuadamente los posibles impactos ambientales y sociales del

Proyecto.





48

El objetivo del PMA es el de establecer las medidas a ser implementadas que permitan prevenir,

evitar, minimizar o mitigar a niveles aceptables cualquier potencial impacto ambiental y social

adverso. Es de conocimiento público que en cualquier proyecto hay impactos potenciales que

requieren medidas de manejo (prevención o mitigación) para asegurar la protección y bienestar

del ambiente físico, biológico, socioeconómico y de interés humano. GFLC implementará los

programas de control y manejo ambiental y social apropiado, según sea necesario, durante las

actividades de transporte en la carretera Kunturwasi.

Por otro lado, dentro de la Política Ambiental de GFLC es requisito que los contratistas externos

estén comprometidos a un estricto cumplimiento de las obligaciones ambientales del Proyecto. 1.6.2 Plan de Prevención y Mitigación Ambiental

La presente sección describe las medidas a ser consideradas en durante las actividades de

transporte en la carretera Kunturwasi, a fin de controlar, reducir o evitar los posibles efectos

adversos asociados al mismo.

Se ha diseñado medidas de prevención y mitigación para cada componente ambiental. Un

resumen de los impactos potenciales identificados del Proyecto Actualización de Optimización

así como de las medidas de prevención, mitigación y rehabilitación a implementarse se presenta en la Tabla N° 1.12., Resumen de Impactos Potenciales Ambientales y Medidas de

Prevención/Mitigación.





49

Tabla Nº 1.12. Resumen de Impactos Potenciales Ambientales y Medidas de Prevención/Mitigación


Impacto Descripción Medidas de prevención y /mitigación

Aire

Generación de material particulado

Las actividades de transporte de concentrado e insumos podrían producir emisiones de polvo o partículas de concentrado que generarían un aumento del material particulado.

• Control de velocidad de vehículos de transporte. • El concentrado de minerales mantendrá un grado de humedad de 7% - 9% durante su transporte lo cual

ayuda a minimizar el levantamiento de partículas. • Cobertura total de las tolvas de vehículos de transporte de concentrado asegurándolas con precintos de

seguridad. • Las tolvas de los vehículos de transporte de concentrado contarán con seguros en la parte posterior y son

completamente cerradas. • Se contará con una nueva estación de control, la cual se ubicará aproximadamente a la altura del Km 87 de

la carretera Ciudad de Dios - Chilete, cerca del Km 0 de la carretera kunturwasi. En este punto se inspeccionará los camiones de concentrado a fin de verificar, entre otros, la integridad de los precintos de seguridad y la cobertura de las tolvas de los vehículos de transporte de concentrado.

Emisiones gaseosas

Aumento en las emisiones de gases de combustión (NOx, CO) debido a la circulación de vehículos por la carretera.

En general, se controlarán las emisiones de gases de combustión de los motores diesel, principalmente monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx), mediante un programa de mantenimiento regular de los vehículos y equipos, lo que permitirá que operen de acuerdo a sus características técnicas.

Ruido y

Vibraciones

Aumento del nivel de presión sonora

Aumento en los niveles de emisión de ruido y vibraciones principalmente por la circulación de vehículos por la carretera.

Las medidas de mitigación para los niveles de ruido y vibraciones incluyen el mantenimiento periódico de la maquinaria pesada y los vehículos, de acuerdo con los procedimientos de GFLC. No se estima necesaria la

aplicación de medidas de mitigación adicionales debido a que se espera que el incremento de ruido ambiental y vibraciones sea mínimo.

Aumento de aceleraciones

máximas (vibraciones)





50

Recursos Hídricos

Superficiales

Riesgo de alteración de la calidad del

agua

Afectación de la calidad de agua superficial de los cursos aledaños a la carretera Kunturwasi debido a potenciales derrames de concentrado u otras sustancias peligrosas

Medidas de prevención orientadas a prevenir derrames como son: • Control de velocidad de vehículos de transporte. • La ruta a seguir por los camiones transportadores de concentrado cuenta con señalización apropiada y gibas

que permiten un óptimo control de la velocidad y disminuyen el riesgo de accidentes. • Cobertura y sellado de la tolva de los camiones de concentrado permite que en caso de derrame accidental

el concentrado no se disperse, minimizando así la potencial área afectada • Cada viaje para realizar el servicio de transporte de concentrados se llevará a cabo en convoys,

garantizando el apoyo mutuo entre conductores en caso de presentarse una emergencia. El apoyo será coordinado por una camioneta que ploteará al convoy.

• Si hubiera que realizar reparaciones en campo se colocarán materiales impermeables debajo del equipo a reparar y construirán zanjas o bermas temporales para minimizar la cantidad de aguas pluviales que ingresen al área de trabajo y capturar los derrames o fugas.

• Capacitación de los choferes en respuesta a emergencia. • Todos los vehículos y maquinarias en operación deberán contar con materiales de contención de derrames.

En el caso de producirse derrames, se aplicarán las siguientes actividades de mitigación de acuerdo a la necesidad y previa evaluación:

- Mitigación Física (contención) que incluyen Absorción, Cubrimiento, Dilución, Dispersión: Desviación, etc.

- Mitigación Química (neutralización o cambio de naturaleza) que incluyen entre otros Adsorción. -

Para el caso de suelos, en caso de derrame, el suelo que accidentalmente entre en contacto con sustancias o materiales peligrosos será removido de la zona y se procederá a la rehabilitación de las áreas afectada. En el caso de producirse derrames de productos o insumos peligrosos, GFLC cuenta con un Plan de Respuesta a Emergencias que describe los procedimientos de comunicación, organización y manejo de emergencias. Este Plan es revisado periodicamente.

Recursos

Hídricos Subterráneos


la calidad del agua

subterránea

La infiltración de aguas superficiales

contaminadas o sustancias peligrosas en el caso de eventuales

derrames de concentrado u otras sustancias peligrosas podría llegar a

cuerpos de agua subterráneos, alterando la calidad de los mismos

Suelos


la Calidad de Suelos /

Pérdida de suelos

Eventuales derrames de concentrado

u otras sustancias peligrosas podrían contaminar los suelos aledaños a la

carretera Kunturwasi.

Ecosistema Acuático

Perturbación

de la Flora y Fauna

Acuática

La ocurrencia de potenciales

derrames de concentrado u otras sustancias peligrosas podrían

generar un cambio en los patrones de distribución, desplazamiento y

abundancia de las especies que conforman las comunidades de flora

y fauna acuática.





51

Flora

Terrestre

Alteración de Hábitats para

la Flora Terrestre

Originado por las emisiones

gaseosas y polvo que provocarían una alteración del hábitat original en

el área de influencia directa de la carretera Kunturwasi. Asimismo, en

caso de potenciales derrames de concentrado u otras sustancias

peligrosas, estas podrían alterar los hábitats de flora terrestre aledaños a

la carretera Kunturwasi.

Los impactos identificados en el ambiente biológico están relacionados principalmente con el incremento de los

niveles de material particulado, emisiones y ruido. Asimismo, el área de influencia inmediata de la carretera Kunturwasi podría ser objeto de la alteración del hábitat terrestre y acuático como resultado de potenciales

derrames de concentrado u otros materiales e insumos que modificarían la condición actual de las formaciones vegetales y cursos de agua involucrados. Ante ello, son de aplicación las medidas de manejo ambiental

descritas para control de emisión de material particulado, emisiones gaseosas, ruidos y de prevención y mitigación ante derrames.

Además se aplicarán las siguientes medidas:

• El personal de GFLC y contratistas están prohibidos de hacer fuego abierto con el fin de disminuir el riesgo

de incendios.

• Se prohibirá las actividades de cacería, sustracción o alteración de cualquier especie en el área de influencia

de la presente modificación .

Fauna

Terrestre

Perturbación

de la Fauna

Este impacto se manifiesta como consecuencia de la perturbación

acústica y visual debido al tránsito de vehículos.





52

1.6.2.1. Programas Sociales

El Plan de Relaciones Comunitarias (PRC) del Proyecto Cerro Corona integra los diversos

planes y programas de gestión social del Proyecto Cerro Corona. Estos planes y programas de

gestión social se han diseñado tomando en consideración las variables socioeconómicas de

Línea de Base presentadas en el EIA del Proyecto Cerro Corona (KP, 2005), las modificaciones

del Proyecto Cerro Corona, así como en la presente modificación y las hipótesis de los

eventuales impactos sociales del presente proyecto.

Los planes y/o programas propuestos han sido diseñados para servir como pilar de la estrategia

de relacionamiento de la empresa con en el entorno social y también como eje en manejo de los

impactos de los proyectos de inversión minera ya señalados. Asimismo, todo el enfoque del Plan

de Relaciones Comunitarias está orientado a prevenir y reducir impactos negativos y potenciar o

maximizar los impactos positivos del presente proyecto.

La visión de GFLC es desarrollar el reconocimiento y la confianza de las comunidades

involucradas con sus actividades. Esto incluye:

• Demostrar que GFLC está comprometida con el mejoramiento permanente en el manejo

ambiental.

• Ser abiertos y transparentes en las relaciones con la comunidad y del mismo modo fortalecer

relaciones con ésta.

• Prevenir, minimizar y/o mitigar los impactos socio-ambientales negativos y maximizar los impactos socio-ambientales positivos relacionados con las actividades del Proyecto.

• Implementar una estrategia integrada de gestión social basada en los programas del Plan de

Relaciones Comunitarias, que para este caso comprenden:

- Programa de Comunicación y Consulta

- Programa de Seguridad en el Transporte

1.7 Plan de Respuesta a Emergencia

GFLC cuenta con un Plan de Respuesta a Emergencia que describe los procedimientos de

comunicación, organización y manejo de emergencias considerando los procedimientos a seguir en

caso de emergencias como accidentes de tránsito, derrames u otros. Este Plan es revisado

periódicamente.

1.8 Cese de Actividades

Se estima que al término de la vida útil de la unidad minera Cerro Corona terminaría también el uso

de la carretera de transporte de concentrado; sin embargo, durante la etapa de cierre de Cerro





53

Corona se continuaría utilizando la carretera kunturwasi para el transporte de insumos, materiales y

otros relacionados al cierre de la unidad minera.

Considerando que la carretera Kunturwasi es una vía de uso público GFLC no tiene planificado

realizar obra alguna de cierre en la carretera toda vez que esta continuaría su funcionamiento.

Carretera kunturwasi (modificación del estudio de impacto ambiental )

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